Sunteți pe pagina 1din 51

ACADEMIA DE STUDII ECONOMICE Facultatea de Comert

Proiect la Tranzactii comerciale Privatizarea Automobile Craiova de catre Ford

Autori :

Seria B, grupa 375

Bucuresti 2008 CUPRINS

6. Analiza aprofundata a tranzactiei......................................................................................36 6.1. Analiza oportunitatii alegerii modelului de tranzactie in cauza de catre fiecare dintre parti in raport cu alte solutii posibile de realizare a obiectivelor proprii.................................36 6.1.1. Solutii alternative posibile: avantaje si dezavantaje......................................................37 6.2. Analiza eficientei tranzactiei potrivit criteriilor de performanta ale fiecarei parti...........38 6.3. Analiza tranzactiei din perspectiva functionalitatii pietei................................................39 6.4. Analiza tranzactiei din perspectiva experientei celei mai avansate in domeniu...............43 7. Concluzii si solutii de urmat................................................................................................42 7.1 Invataminte pentru fiecare dintre parti............................................................................42 7.2. Invataminte pentru politicile economico-sociale...........................................................47 7.3. Paralela intre teorie si practica in privinta tipului de tranzactie ...................................47 8. Autoevaluarea (finala) a studiului de caz elaborat..............................................................49 Referinte si surse bibliografice................................................................................................50

1. Caracterizarea generala a privatizarii


1.1. Definirea privatizarii Privatizarea consta in transferul activelor care sunt in proprietatea statului sau a societatilor comerciale cu capital majoritar de stat catre investitori privati. In Romania, primul pas in vederea privatizarii a fost constituit de adoptarea Legii nr.15/1990, prin care fostele intreprinderi de stat din vremea regimului comunist au fost transformate in societati comerciale sau regii autonome. Privatizarea reprezinta un fenomen mondial intalnit atat in tarile occidentale dezvoltate (Franta, Anglia, SUA, Japonia, Italia etc.) cat si tarile in curs de dezvoltare din America de Sud, Africa, Asia etc.; pentru tarile Europei Centrale si de Est, privatizarea constituie un element hotarator al reformelor economico-sociale in scopul constituirii unei economii bazate pe cerintele pietei. Procesul de privatizare reprezinta ansamblul procedurilor si operatiunilor intreprinse, precum si al actelor incheiate de institutia publica implicata care au drept scop diminuarea participatiilor statului detinute la societatea comerciala; procesul de privatizare incepe la data publicarii ofertei de privatizare a institutiei publice implicate; 1.2. Metodele de privatizare In conformitate cu Legea 137/2002, ponderea participatiilor statului intr-o societate comerciala se poate reduce prin: vanzarea de actiuni; cresterea capitalului social prin aport de capital privat; transferul liber de actiuni cu active; vanzarea de active; sau combinatie a celor de mai sus. Elemente importante in procesul de privatizare ar putea fi reconsiderarea datoriilor unei societati in vederea cresterii atractivitatii acesteia in scopul privatizarii si emiterea unui certificat oficial referitor la pozitia fiscala care sa arate datoriile restante inregistrate de societate la bugetul de stat. Vanzarea de actiuni este metoda de privatizare cea mai des folosita. Actiunile pot fi vandute fie catre persoane fizice sau persoane juridice, romane sau straine, folosind una din modalitatile urmatoare: oferta publica; metode de vanzare specifice pietii de capital; negociere; licitatii deschise sau inchise; certificate de depozit emise de banci de investitii pe piata internationala de capital; combinatie a celor de mai sus.

Indiferent de metoda utilizata, investitorii potentiali au obligatia de a intocmi si depune un dosar de prezentare si o scrisoare de intentie catre autoritatea de privatizare. Pentru societatile cotate, aceste documente trebuie sa respecte regulamentele CNVM. Investitorii potentiali au dreptul de a executa un due diligence inainte de depunerea ofertelor voluntare/obligatorii. Pretul oferit minim trebuie sa fie egal cu valoarea nominala a actiunilor. Oferta publica: Oferta publica de actiuni are loc in conformitate cu regulamentele CNVM prin societati de brokeraj selectate prin licitatie. Numarul de actiuni care fac obiectul ofertei publice, precum si valoarea lor nominala, trebuie sa ramana neschimbat pe durata intregului proces de vanzare. Negociere: Vanzarea de actiuni prin negociere este utilizata pentru investitorii strategici reprezentati de agenti profesionisti de licitatie care dobandesc un interes de control intr-o societate. Procesul de negociere poate consta in una din metodele urmatoare: negociere bazata pe oferte de licitatie finale, imbunatatite si irevocabile, caz in care investitorii potentiali depun oferte de licitatie initiale care fac obiectul altor negocieri cu autoritatile implicate, dupa care prezinta oferta obligatorie finala si imbunatatita; negociere bazata pe o oferta neobligatorie preliminara; negociere cu selectie bazata pe oferte tehnice, urmate de oferta financiara. Licitatii deschise sau inchise: Acestea reprezinta metode de licitatii publice si respecta principiile de negociere, cu exceptia faptului ca adjudecarea are loc prin utilizarea de norme engleze sau olandeze, in cazul licitatiilor inchise. Vanzarea de active: Activele pot fi privatizate fie prin vanzarea in rate fie prin leasing facand obiectul unei clauze irevocabile de vanzare. Metoda de privatizare utilizata este licitatia deschisa si pretul de oferta se stabileste in urma realizarii unei evaluari de catre un expert independent. In general, prin privatizare se intelege orice transfer al unor activitati ale statului catre sectorul privat. Delimitarile mai stricte definesc privatizarea ca fiind schimbarea formala a formei juridice a intreprinderilor publice in intreprinderi private. In acelasi timp privatizarea nu este numai schimbarea formei juridice a intreprinderilor publice , ci in special dezetatizarea economiei. Aceasta reprezinta o separare a sferei statului de cea a intreprinderilor si introducerea unor mecanisme de reglementare descentralizate si a unor structuri de stimulare care nu produc doar efecte economice pozitive in intreprinderi , ci asigura, de asemenea, controale eficiente ale managerilor, salariatilor si proprietarilor. 1.3. Mecanismul de principiu al privatizarii Etapele necesare pregatirii privatizarii in general Expertiza-diagnostic primul pas necesar in pregatirea unei privatizari. Este vorba de examinarea atenta a situatiei financiare si operationale a intreprinderii de stat. Determinarea stadiului in care se afla intreprinderea, a pozitiei economice a acesteia se constituie ca o conditie esesntiala pentru efectuarea unei privatizari durabile si eficiente, care evita total sau in mare parte tensiunile sociale. Etapa compensarilor legale consta in stabilirea drepturilor proprietarilor existenti in momentul trecerii la privatizare. De regula, creditele si contractele contin clauze 4

speciale care interzic vanzarea sau cedarea controlului asupra activitatii unei intreprinderi debitoare fara acordul creditorilor. Legalizarea formei de transfer a dreptului de proprietate si modificarea cadrului legal de desfasurare a activitatii in noile conditii. Cu exceptia intreprinderilor mixte, unde statul are drept partener o societate particulara, caz in care lucrurile se simplifica prin vanzarea actiunilor in cadrul societatii mixte, intreprinderile de stat nu pot fi privatizate in forma legala in care ele exista. Restructurari financiare. Continutul si amploarea restructurarii vor varia de la o intreprindere la alta, functie de modul in care unitatea respectiva a fost administrata. Aspectele principale se refera la inventarierea patrimoniului, la graficul de lichidare a datoriilor, la recuperarea si viteza de rotatie a capitalului, etc. Restructurarea financiara urmareste eliminarea cazurilor de supraevaluare sau subevaluare a patrimoniului prin relaizarea unui inventar detaliat, la valoarea reala respectiv valoarea de comercializare ipotetica la un moment dat. De asemenea, actiunea de restructurare financiara mai cuprinde programul de masuri referitor la relatia dintre cuantumul debitelor si valoarea de vanzare a intreprinderii. Imbunatatirea starii de functionare a bunurilor din patrimoniu. Problema care se pune esta daca guvernul, in claitate de proprietar al bunurilor este interesat, are posibilitatea financiar-materiala si specialistii necesari pentru a pune la punct starea fizica de functionare, tehnologia, etc., sau lasa acestea in seama noilor cumparatori acceptand afectarea corespunzatoare a valorii tranzactiei. Aspecte de ordin social. Lichidarea unei societati implica adeseori concedierea salariatilor. Daca ne referim nu numai la lichidarea efectiva ci chiar la preluarea unor societati, in multe cazuri vor aparea, ca o conditie a privatizarii reduceri masive ale fortei de munca in vederea rentabilizarii acestor societati. Cooperarea noilor investitori cu conducerea intreprinderii. In general conducerile intreprinderilor au rezerve fata de procesul privatizarii. Implicarea vechilor conduceri in procesul de privatizare comporta riscul inertiei, dar prezinta avantajul cunoasterii aprofundate a intreprinderii. Privatizarea este o sarcina multipla si complexa. Etapele care se succed in cadrul programelor de privatizare sunt: transformarea intreprinderilor publice in forme juridice de drept privat (privatizarea formala ca baza juridica a procesului de privatizare in curs) transmiterea drepturilor de proprietate asupra intreprinderilor catre persoanele particulare interesate transferarea integrala a riscului catre proprietari, obligandu-i in felul acesta pe acestia la o conducere eficienta(de exemplu: prin desfiintarea subventiilor, promovarea concurentei etc.). In acest context , trebuie luat in considerare faptul ca privatizarea se poate desfasura si prin dezvoltarea unor intreprinderi private , deja existente sau abia infiintate (privatizarea de jos). Succesul privatizarilor este strans legat de implementarea altor elemente ale reformei. Deosebit de importanta este in acest context promovarea competitiei. Astfel , de exemplu , privatizarea monopolurilor nu duce la cresterile de eficienta economica dorite, daca nu este insotita de masuri de stimulare a competitiei, cum ar fi deschiderea pietelor.

Programele de privatizare nu constituie un scop in sine. Din punct de vedere al strategiei de dezvoltare obiectivul urmarit prin privatizare este de a obtine un efect global pozitiv pentru populatia unei tari prin realizarea de circuite economice eficiente si competitive si printr-o antrenare sporita a populatiei in procesul economic. In afara de aceasta, exista pericolul ca, in cazul unei privatizari si al unei restructurari trenante a economiei sa nu se contureze efectele positive ale prosperitatii, ceea ce duce la nemultumiri sociale in randul populatiei mai ales o data cu aparitia somajului. Pentru a evita de la inceput pericolele unei posibile capcane a reformei economice si social-politice si aplicarea de apelative sau chiar revenirea la reglementari vechi, trebuie sa se tinde spre o privatizare cat mai rapida. Pe de alta parte insa , o privatizare rapida si nechibzuita poate avea si ea numeroase efecte negative, efecte care pot produce tulburari sociale si pot pune sub semnul intrebarii continuarea reformei. Pentru fostele tari socialiste, privatizarea este considerata o premisa fundamentala pentru statornicirea unui regim politic democratic si realizarea tranzitiei de la economia planificata supercentralizata la economia de piata. Insa privatizarea nu poate fi limitata doar la acest rol deoarece acest proces are multiple implicatii in restructurarea intregii vieti economico-sociale din fiecare tara. Monopolul proprietatii de stat in fostele tari socialiste a limitat considerabil realizarea intereselor economice individuale si de grup ale cetatenilor, a inabusit initiative si raspunderea personala, prin conducerea planificata si supercentralizata a vietii economice, ceea ce a afectat grav posibilitatile de satisfacere a nevoilor fiecarui individ si ale intregii societati. Prin infaptuirea privatizarii si asigurarea preponderentei proprietatii private in economia nationala, se creaza un teren favorabil pentru manifestarea intereselor economice individuale si de grup ale catatenilor. Privatizarea nu are in vedere ignorarea functiilor statului ci doar limitarea rolului acestuia un economie. Suntem constienti ca statul va continua sa aiba o functie economica, in calitate de actor al pietei. Din ratiuni diferite dar, de cele mai multe ori, de ordin strategic, peste tot in lume exista anumite companii nationale - fie ca e vorba de retele de electricitate, de uzine de avioane ori de automobile si altele asemenea - pe care statul le pastreaza in proprietatea sa.

2. Cadrul legal al privatizarii


Privatizarea nu este un fenomen spontan, care sa se poata realiza printr-un simplu decret sau lege; este un proces complex care cere timp si mai ales o strategie adecvata in care sa se analizeze situatia fiecarei intreprinderi publice si sa se decida viitorul acesteia in raport de obiectivele politicii economice corelate cu cerintele pietei si realitatile economico-sociale ale tarii. Practic, procesul de privatizare a inceput inca din anul 1990 si s-a desfasurat pe cateva directii principale, cum sunt: stimularea dezvoltarii sectorului privat, prin infiintarea de noi societati private; atragerea capitalului strain; vanzarea de active; concesionarea;

privatizarea societatilor proprietate de stat. Pentru derularea acestui proces in bune conditiuni, a fost creat un cadru juridic si institutional adecvat. Procesul de privatizare propriu-zisa in Romania a fost initiat pe baza Legii nr.58/1991. Conform acestei legi, atributia de privatizare a societatilor comerciale aflate in proprietatea statului revenea unei institutii specializate, nou-create, denumita Fondul Proprietatii Statului (FPS). Institutia si-a schimbat denumirea in 2001, in Autoritatea pentru Privatizare si Administrarea Proprietattii Statului (APAPS), iar in 2003 a fost redenumita Autoritatea pentru Valorificarea Activelor Statului (AVAS). Elementele initiale ale procesului de privatizare au fost stabilite prin Legea nr. 58/1991 privind privatizarea inteprinderilor de stat, care preciza nu numai caile de a vinde pachetele de actiuni detinute de stat (dupa distribuirea, gratis, a 30% din capitalul intreprinderilor de stat catre toti cetatenii romani cu drept de proprietate), dar care instituia si structurile adecvate in acest domeniu. Ulterior, alte doua legi au reintregit cadrul juridic, respectiv Legea nr. 77/1994, prin care s-a detaliat metoda MEBO de privatizare (privatizarea intreprinderii prin achizitionarea ei de catre conducere si salariati), care reglementa participarea la privatizarea unei societati comerciale a angajatilor sai, a conducerii, a fostilor salariati si a altor persoane care aveau relatii contractuale cu societatea. Deosebit de relevanta pentru agricultura, deoarece a permis participarea producatorilor agricoli la privatizarea societatilor de servicii de mecanizare, legea a introdus sistemul de privatizare pe credit, cu o perioada de rambursare in rate de pana la 12 ani, cu dobanda scazuta (5%-10% pe an).Si Legea nr. 55/1995, de accelerare a privatizari, Legea privatizarii in masa (PM), care asigura transferul real si liber a 30% din actiunile in societatile comerciale de stat catre populatie (aproximativ 300 USD pe primitor eligibil) si stabilirea unor proceduri realiste pentru vanzarea actiunilor emise de societatile comerciale. Sunt supuse privatizarii societatile comerciale, indiferent de actul normativ in baza caruia s-au infiintat, la care statul sau o autoritate a administratiei publice locale este actionar sau asociat, filialele la care sunt actionari/asociati majoritari societati comerciale cu capital majoritar de stat, precum si regiile autonome. 2.1. Legislatia relevanta pentru privatizare in Romania Aceasta se refera la: Ordonanta de urgenta a Guvernului nr. 88/1997 privind privatizarea societatilor comerciale, publicat in: Monitorul Oficial nr. 381 din 29 decembrie 1997 cu modificarile si completarile ulterioare; Ordonanta de urgenta a Guvernului nr. 92 /1997 nr. 92 din 30 decembrie 1997, privind stimularea investitiilor directe, publicata in Monitorul Oficial nr. 386 din 30 decembrie 1997 cu modificarile si completarile ulterioare; Legea nr. 99/1999 privind unele masuri pentru accelerarea reformei economice,publicata in M. Of. nr. 236/1999, cu modificarile si completarile ulterioare; Ordinul nr. 709/1999 privind continutul avizului de mediu pentru privatizare, cu modificarile si completarile ulterioare, publicat in Monitorul Oficial nr.476/1.10.1999; Legea nr. 332/2001 privind promovarea investitiilor directe cu impact semnificativ in economic, publicat in: Monitorul Oficial nr. 356 din 3 iulie 2001,cu modificarile si completarile ulterioare;

Hotararea Guvernului nr.869/2001 privind organizarea si functionarea Oficiului Participatiilor Statului si Privatizarii in Industrie; Ordonanta de urgenta a Guvernului nr. 88/2001 privind infiintarea Oficiului Participatiilor Statului si Privatizarii in Industrie, aprobata cu modificari prin Legea nr. 552/2001 ; Ordonanta de urgenta a Guvernului nr. 97/2002 privind asigurarea transparentei in domeniul ajutorului de stat si a relatiilor financiare dintre autoritatile publice si intreprinderile publice, publicata in Monitorul Oficial nr. 631/28.08.2002 ; Legea nr. 137/2002 , privind unele masuri pentru accelerarea privatizarii, publicat in: Monitorul Oficial nr. 215 din 28 martie 2002 cu modificarile si completarile ulterioare; Hotararea Guvernului nr. 577 /2002, privind aprobarea Normelor metodologice de aplicare a Ordonantei de urgenta a Guvernului nr. 88/1997 privind privatizarea societatilor comerciale, cu modificarile si completarile ulterioare, si a Legii nr. 137/2002 privind unele masuri pentru accelerarea privatizarii, publicat in: Monitorul Oficial nr. 434 din 21 iunie 2002, cu modifcarile si completarile ulterioare; Hotararea Guvernului nr.26/2003,privind transparenta relatiilor financiare dintre autoritatile publice si intreprinderile publice, precum si transparenta financiara in cadrul anumitor intreprinderi, publicata in Monitorul Oficial nr. 19/6.02.2005; Hotararea Guvernului nr. 2.193/2004, pentru aprobarea Normelor privind privatizarea societatilor comerciale cu capital majoritar de stat care au ca obiect principal de activitate cercetarea-dezvoltarea, publicat in: Monitorul Oficial nr. 19 din 6 ianuarie 2005; Ordonanta de urgenta a Guvernului nr. 23 din 15 aprilie 2004 privind stabilirea unor masuri de reorganizare a Autoritatii pentru Valorificarea Activelor Bancare prin comasarea prin absorbtie cu Autoritatea pentru Privatizare si Administrarea Participatiilor Statului, publicata in M. Of. nr. 359 din 23 aprilie 2004, cu modificarile si completarile ulterioare; Ordonanta de urgenta a Guvernului nr. 26/2004, privind unele masuri pentru finalizarea privatizarii societatilor comerciale aflate in portofoliul Autoritatii pentru Privatizare si Administrarea Participatiilor Statului si consolidarea unor privatizari, publicat in: Monitorul Oficial nr. 385 din 30 aprilie 2004, cu modificarile si completarile ulterioare Ordonanta Guvernului nr. 36/2004 pentru modificarea si completarea Legii nr. 137/2002 privind unele masuri pentru accelerarea privatizarii; Legea nr. 191/2004 privind aprobarea Ordonantei Guvernului nr. 36/2004 pentru modificarea si completarea Legii nr. 137/2002 privind unele masuri pentru accelerarea privatizarii; Hotararea Guvernului nr. 837/2004 privind organizarea si functionarea Autoritatiipentru Valorificarea Activelor Statului, publicata in M. Of. nr. 503 din 4 iunie 2004,modificata si completata; Hotararea Guvernului nr.184/2005 privind aprobarea Strategiei de accelerare a privatizarii si atragere de investitii pentru agentii economici din portofoliul Ministerului Economiei si Comertului pentru anul 2005, precum si a unor masuri pentru aplicarea acesteia; Ordonanta de urgenta a Guvernului nr.101/2006 privind reorganizarea Autoritatii pentru Valorificarea Activelor Statului prin comasarea prin absorbtie cu Oficiul Participatiilor Statului si Privatizarii in Industrie;

Ordonanta de urgenta a Guvernului nr.116/2006 privind protectia sociala acordata persoanelor disponibilizate prin concedieri colective efectuate ca urmare a restructurarii si reorganizarii unor societati nationale, regii autonome, companii nationale si societati comerciale cu capital majoritar de stat, precum si a societatilor comerciale si regiilor autonome subordonate autoritatilor administratiei publice locale; Ordonanta de urgenta nr.3/2007 privind unele masuri pentru restructurarea si/sau privatizarea unor societati din portofoliul Autoritatii pentru Valorificarea Activelor Statului, publicata in Monitorul Oficial nr.116/15.02.2007; Ordonanta de urgenta nr. 50/2007 din 30/05/2007 Publicat in Monitorul Oficial, Partea I nr. 387 din 07/06/2007 pentru modificarea si completarea Ordonantei de urgenta a Guvernului nr. 88/1997 privind privatizarea societatilor comerciale; Motivul adoptarii : ,,Comisia Europeana si-a exprimat unele rezerve cu privire la claritatea si transparenta legislatiei in domeniul privatizarii, in contextul in care, in prezent, exista mai multe legi in acest domeniu, cu prevederi contradictorii.Acest act normativ vine sa aduca un plus de transparenta si de celeritate procesului de privatizare a participatiilor statului, pana la momentul la care va exista un singur act normativ care sa sistematizeze toate dispozitiile privind procesul de diminuare a activelor statului 2.2. Legislatia relevanta postprivatizare Ordonanta Guvernului nr. 25/2002 privind unele masuri de urmarire a executarii obligatiilor asumate prin contractele de privatizare a societatilor comerciale (OG nr. 25/2002); Legea nr. 506/2002 pentru aprobarea Ordonantei Guvernului nr. 25/2002 privind unele masuri de urmarire a executarii obligatiilor asumate prin contractele de privatizare a societatilor comerciale; Ordonanta Guvernului nr. 40/2003 pentru modificarea si completarea Ordonantei Guvernului nr. 25/2002 privind unele masuri de urmarire a executarii obligatiilor asumate prin contractele de privatizare a societatilor comerciale; Hotararea Guvernului nr. 489/2003 pentru aprobarea Normelor metodologice de aplicare a Ordonantei Guvernului nr. 25/2002 privind unele masuri de urmarire a executarii obligatiilor asumate prin contractele de privatizare a societatilor comerciale; Actele normative precum si etapele privatizarii difera de la tara la tara. 2.3. Legislatia comunitara privind privatizarea: Directiva Comisiei nr. 80/723/CEE 25.06.1980 privind transparenta raporturilor financiare dintre statele membre si intreprinderile publice, publicata in Jurnalul Oficial al Uniunii Europene OJ L 195 din 29.07.1980 ; Continut: Directiva instituie pentru statele membre obligativitatea asigurarii transparentei raporturilor financiare dintre autoritatile lor publice si intreprinderile publice, astfel incat sa reiasa clar ce fonduri sunt alocate direct sau prin intermediul acestor intreprinderi publice si, mai ales, destinatia acestor fonduri. Regulamentul (CE) nr. 2204/2002 al Comisiei din 12 decembrie 2002 de aplicare a articolelor 87 si 88 din Tratatul CE in raport cu ajutoarelor de stat pentru ocuparea fortei de munca; 9

Regulamentul Consiliului (CE) nr.1/2003 privind punerea in aplicare a regulilor de concurenta prevazute la articolele 81 si 82 din Tratatul CE ,publicat in Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L1 din 04.01.2003; Comunicarea Comisiei Europene nr.244/02/2004 despre Orientarile comunitare privind ajutorul de stat pentru salvarea si restructurarea intreprinderilor aflate in dificultate, (art.42). In Comunicarea Uniunii Europene este prevazuta si acoperirea costurilor sociale ale restructurarii, prin plati compensatorii si pensiilor anticipate care se platesc direct angajatilor disponibilizati si nu constituie ajutoare de stat in temeiul art.87 alin.(1) din Tratatul de Instituire a Comunitatii Europene. Analizand continutul diferitelor acte normative ce reglementeaza procesul de privatizare, precum si situatiile concrete ale privatizarilor dintr-o serie de tari dezvoltate, rezulta o serie de principii de baza avute in vedere. Pornind de la faptul ca patrimoniul unei intreprinderi ce se privatizeaza reprezinta o parte din avutia nationala a tarii, se prevad masuri speciale pentru a se asigura o evaluare cat mai realista a respectivelor unitati, in conditii de impartialitate totala. In Franta, de exemplu, exista Comisia de Privatizare, care se ocupa in mod direct de evaluarea intreprinderii; comisia este independenta in activitatea sa si se compune din persoane cu o vasta experienta economico-financiara si juridica. Pentru tara noastra Parlamentul stabileste prin legea privatizarii cadrul juridic pentru desfasurarea procesului de privatizare in baza urmatoarelor principii: a) asigurarea transparentei procesului de privatizare; b) vanzarea la pretul de piata rezultat din raportul dintre cerere si oferta, cu luarea in considerare a tuturor elementelor ce alcatuiesc oferta de cumparare; c) asigurarea egalitatii de tratament intre cumparatori; d) aplicarea unor programe de restructurare anterioare privatizarii, cu accent pe externalizarea unor activitati si/sau active, in special a activelor cu caracter social; e) instituirea administrarii speciale in perioada de privatizare; Este evident ca o economie de piata nu se poate dezvolta fara existenta unui mediu inconjurator legislativ si institutional adecvat acestui mecanism economic. Pe plan juridic, dreptul de proprietate trebuie atat recunoscut, cat si respectat, in special privind consecintele acestuia libertatea de transmitere a obiectului proprietatii. Se impun, de asemenea, dezvoltarea dreptului comercial, organizarea tribunalelor comerciale, iar pe plan financiarcontabil stabilirea unor metodologii adecvate de evaluare a patrimoniului intreprinderilor, crearea sau specializarea unor institutii de profil cabinete de audit, banci consiliere pentru privatizare, banci specializate pentru credite pe termen scurt sau mediu in scopul privatizarii etc.

3. Cadrul institutional al privatizarii


Principalii actori din cadrul acestui proces sunt intr-un limbaj simplificat: Societatea Tinta o societate comerciala supusa unui proces de privatizare prin vanzare de actiuni, conform uneia dintre metodele de privatizare prevazute de Legea nr. 137/2002 privind unele masuri pentru accelerarea privatizarii (cu modificarile si completarile ulterioare) si Hotararea Guvernului nr. 577/2002 privind aprobarea Normelor Metodologice de aplicare.

10

Cumparator o persoana fizica sau juridica care a semnat un contract de vanzarecumparare a unui pachet majoritar de actiuni in Societatea Tinta sau este pe cale sa semneze un astfel de contract cu Vanzatorul. Vanzatorul o autoritate a statului care a detinut actiuni in Societatea Tinta dar lea vandut Cumparatorului, sau inca le detine dar urmeaza a le vinde Cumparatorului (ex. AVAS, OPSPI). Contractul de privatizare contractul de vanzare-cumparare a pachetului majoritar de actiuni al Societatii Tinta incheiat (sau care urmeaza a fi incheiat) intre Cumparator si Vanzator. 3.1. Purtatori ai ofertei de privatizare In cadrul procesului de privatizare purtator al ofertei este Statul roman prin intermediul Guvernului Romaniei si al institutiilor publice implicate care iau decizia de privatizare in urma unei evaluari economico-financiare a respectivei societati comerciale sau Regii autonome. In categoria institutiilor publice sunt incluse Autoritatea pentru Valorificarea Activelor Statului (AVAS) si ministerele de resort ori, dupa caz, autoritatile administratiei publice locale, care au atributii in privatizarea unei societati comerciale. A. Guvernul Romaniei Competentele si atributiile Guvernului: Guvernul asigura infaptuirea politicii de privatizare, coordoneaza si controleaza activitatea institutiilor publice implicate care au competente si atributii in realizarea privatizarii, ia masuri obligatorii pentru accelerarea si finalizarea procesului de privatizare si raspunde in fata Parlamentului de indeplinirea acestor obligatii. In scopul prevazut Guvernul: aproba strategia nationala de privatizare, precum si strategia concreta de privatizare pentru societatile comerciale de interes strategic, societatile din domeniul utilitatilor, pentru societatile comerciale aflate in programme speciale de privatizare, precum si pentru alte societati comerciale cu impact deosebit intr-un anumit domeniu de activitate sau intr-o regiune; aproba elementele esentiale ale mandatului acordat institutiei publice implicate/societatilor comerciale, dupa caz, inclusiv metoda de vanzare si conditiile principale ale contractelor ce urmeaza a fi incheiate pentru vanzarea actiunilor ori activelor societatilor comerciale ori pentru vanzarea actiunilor pe care acestea le detin la filiale, precum si pentru majorarea capitalului social al acestora sau al filialelor acestora,prin aport de capital; aproba modificarea strategiei de privatizare, suspendarea sau intreruperea procesului de privatizare pentru societatile comerciale de interes strategic, societatile din domeniul utilitatilor, pentru societatile comerciale aflate in programme speciale de privatizare, precum si pentru alte societati comerciale cu impact deosebit intr-un anumit domeniu de activitate sau intr-o regiune; ia orice alte masuri in calitate de autoritate centrala de aplicare a prezentului Titlu. B. Institutia publica implicata realizeaza intregul proces de administrare si privatizare. In acest scop, cu privire la societatile comerciale din portofoliul propriu, institutia publica implicata exercita urmatoarele atributii : 11

exercita toate drepturile ce decurg din calitatea de actionar a statului sau a autoritatilor administratiei publice locale, imputernicind in acest sens reprezentantii sai in adunarea generala a actionarilor: a) administrarea societatilor/companiilor nationale, a societatilor comerciale si a regiilor autonome pe care le are in portofoliu, luand masuri privind: pregatirea si realizarea unor operatiuni organizatorice, tehnice, tehnologice, manageriale si financiare, destinate sa asigure cresterea performantelor tehnicoeconomice ale societatii comerciale; restructurarea societatilor comerciale prin fuziune, divizare, vanzare de active, externalizare de activitati precum si orice alte metode prevazute de legislatie; b) lichidarea societatilor comerciale neprofitabile; ia toate masurile necesare pentru realizarea procesului de privatizare a societatilor comerciale: a) stabileste/modifica metoda adecvata de privatizare si o schimba in masura in care este necesar; b) instituie sau dupa caz dispune incetarea administrarii speciale ; c) publica in presa scrisa si/sau in sistem electronic, pe plan local, national si/sau international dupa caz, listele cuprinzand societatile comerciale care se privatizeaza; d) dispune intocmirea sau intocmeste, dupa caz, dosarul de prezentare, fisa de prezentare, raportul de evaluare, prospectul de oferta publica sau alte documente ce prezinta relevanta in procesul de privatizare ; e) efectueaza vanzarea, la pretul de piata, a actiunilor emise de societatile comerciale; f) initiaza sau, dupa caz, aproba, in conditiile legii, vanzarea la pretul de piata a activelor din patrimoniul societatilor comerciale si regiilor autonome cu exceptia celor supuse in mod obligatoriu procedurii de vanzare, potrivit dispozitiilor prezentei legi. O institutie publica implicata poate transfera, catre alta institutie publica implicata, pachete de actiuni detinute de catre aceasta la societati comerciale din portofoliul propriu, cu aprobarea transferului prin hotarare a Guvernului. Institutiile publice implicate au dreptul sa contracteze cu persoane fizice sau juridice, romane ori straine, servicii de asistenta de specialitate in domeniul administrarii, privatizarii, postprivatizarii, restructurarii si lichidarii societatilor din portofoliul propriu. De asemenea, institutiile publice implicate pot incheia contracte cu societati de valori mobiliare, pentru vanzarea actiunilor la bursele de valori sau pe alte piete organizate, nationale ori internationale, precum si cu banci de investitii, pentru vanzarea unui portofoliu de actiuni pe piata de capital internationala, in baza certificatelor de depozit sau a altor instrumente financiare utilizate pe aceasta piata. AVAS - Autoritatea pentru Valorificarea Activelor Statului;

Cadrul legislativ privind infiintarea AVAS: o Ordonanta de Urgenta a Guvernului nr. 23/15.04.2004 privind stabilirea unor masuri de reorganizare a Autoritatii pentru Valorificarea Activelor Bancare prin comasarea prin absorbtie cu Autoritatea pentru Privatizare si Administrarea Participatiilor Statului publicat in: MONITORUL OFICIAL nr. 359 din 23 aprilie 2004, aprobata cu completari modificarile si completari prin Legea nr. 360/2004

12

o Ordonanta de Urgenta a Guvernului nr. 51/15.12.1998 - republicata, privind valorificarea unor active bancare, publicat in: MONITORUL OFICIAL nr. 948 din 24 decembrie 2002 cu modificarile si completarile ulterioare In urma Ordonantei de Urgenta nr. 101 din 6 decembrie 2006, AVAS functioneaza din 2006 pe baza unei noi structuri organizatorice, respectiv AVAS s-a reorganizat prin comasarea prin absorbtie cu OPSPI (Oficiul Participatiilor Statului si Privatizarii in Industrie), institutie care s-a desfiintat; a fost preluat patrimoniul OPSPI, arhivele si documentatia aferente operatorilor economici transferati de la MEC, precum si personalul OPSPI. Sediul Autoritatii pentru Valorificarea Activelor Statului este in Municipiul Bucuresti, Calea Victoriei nr.218, sector 1. Functiile AVAS: activitatea de administrare a societatilor comerciale la care AVAS detine pachete de actiuni si a creantelor pe care le are la diverse companii.Aceasta structura va exercita toate drepturile si obligatiile ce decurg din calitatea de actionar a statului. Atributiile se refera la administrarea, restructurarea, privatizarea si, dupa caz, lichidarea societatilor si companiilor nationale si a filialelor acestora, precum si a celorlalte societati comerciale si a filialelor acestora, existente in portofoliul AVAS sau transferate din administrarea MEC; gestionarea creantelor bancare comerciale sau fiscale ; valorificarea si administrarea participatiilor (vanzarea pachetelor de actiuni) si a creantelor; privatizarea societatilor comerciale care se va realiza prin doua structuri, ce vor valorifica (vor trece in proprietate privata) pachetele majoritare sau minoritare, pe care AVAS le detine la companiile din portofoliul sau. Valorificarea creantelor se va realiza prin doua directii, de executari silite active, respectiv creante fiscale; activitatea privind monitorizarea societatilor aflate in lichidare voluntara ; monitorizarea managementului societatilor comerciale ; managementul informatiilor privind societatile comerciale ; activitatea de monitorizare postprivatizare,atat a contractelor de vanzare de actiuni cat si a veniturilor postprivatizare; restructurarea societatilor comerciale la care AVAS este actionar majoritar Ministerul de resort inseamna ministerul sau organul administratiei publice centrale in al carui domeniu de specialitate se incadreaza activitatea principala a societatii comerciale sau sub a carui autoritate functioneaza regia autonoma. 3.2. Purtatori ai cererii de privatizare Din aceasta categorie pot face parte: Persoane juridice romane Persoane fizice romane Comercianti persoane fizice sau asociatii familiale Persoane juridice starine Persoane fizice straine Asociatia salariatilor, a membrilor consiliului de administratie sau a pensionarilor cu ultimul loc de munca la respectiva societate 13

Conform Legii nr.137/2002 nu pot participa la procesul de privatizare persoane fizice sau juridice, romane ori straine, care au avut contracte de vanzare-cumparare de actiuni incheiate cu oricare institutie publica implicata si care au fost rezolvite din cauze imputabile acestora printr-o hotarare judecatoreasca sau arbitrala definitiva si irevocabiIa sau ca efect al conditiilor de rezolutiune stipulate in contractele de vanzare-cumparare de actiuni, precum si cei care inregistreaza datorii bugetare restante. Cumparator nu poate fi o persoana juridica romana de drept public sau o societate comerciala la care statul roman ori o autoritate a administratiei publice locale detine mai mult de 33% din totalul actiunilor cu drept de vot in adunarea generala a actionarilor; 3.3. Agenti de privatizare In scopul accelerarii procesului de privatizare institutiile publice implicate pot delega unor agenti de privatizare exercitiul anumitor drepturi si puteri, in baza unui mandat. Agentii de privatizare actioneaza in numele si in contul institutiilor publice implicate si au toate drepturile aferente actiunilor acestora la societatile comerciale, inclusive exercitiul puterilor si beneficiile speciale acordate institutiilor publice implicate. Institutia publica implicata va organiza selectarea prin licitatie a agentilor de privatizare cu care va incheia contracte de mandat, potrivit normelor metodologice emise . Poate fi agent de privatizare orice persoana juridica, romana sau straina, specializata in activitati financiare, in fuziuni si achizitii, precum: banci, banci de investitii, societati si fonduri de investitii, societati financiare, societati care presteaza servicii de contabilitate si audit financiar, consultanta, intermediere pe piata valorilor mobiliare, precum si cabinete sau societati profesionale de avocatura, indiferent daca acestea actioneaza individual ori in asociere, cu mentiunea ca persoanele juridice straine se pot asocia cu o persoana juridica sau firma romana din categoriile sus-mentionate. 3.4. Mijlocitori, facilitatori, furnizori de informatii Ministerul Economiei si Finantelor mijlocitor al procesului de privatizare Ministerul Economiei si Finantelor se organizeaza si functioneaza ca organ de specialitate al administratiei publice centrale, in subordinea Guvernului, care aplica strategia si Programul de guvernare in domeniul economiei si finantelor publice. Ministerul Muncii si Solidaritatii Sociale - mijlocitor al privatizarii Este organ de specialitate al administratiei publice centrale care asigura si coordoneaza aplicarea strategiei si politicilor Guvernului in domeniul muncii, familiei, egalitatii de sanse, protectiei si solidaritatii sociale. Are atributii importante in ceea ce priveste ocuparea, formarea si reconversia profesionala a fortei de munca, cu deosebire a celei disponibilizate in urma restructurarii, privatizarii si lichidarii intreprinderilor. Printre functiile indeplinite amintim: o de elaborare a programelor in domeniul muncii, protectiei si securitatii sociale

14

o de armonizare cu reglementarile Uniunii Europene a cadrului legislativ din domeniul sau de activitate o de autoritate de stat, prin care se asigura exercitarea controlului aplicarii unitare si respectarii reglementarilor legale in domeniul sau de activitate si al functionarii institutiilor care isi desfasoara activitatea sub autoritatea sau in coordonarea sa. Autoritatea pentru Privatizare si Administrarea Participatiilor Statului, organ de mijlocire a privatizarii, infiintata in decembrie 2000 prin reorganizarea Fondului Proprietatii de Stat, in subordinea Guvernului, este responsabila pentru implementarea strategiei de privatizare si restructurare precum si pentru administrarea participatiilor statului in societatile comerciale din portofoliul sau. Ministerul Dezvoltarii si Prognozei - mijlocitor al procesului de privatizare Este organul de specialitate al administratiei publice centrale in subordinea Guvernului care aplica strategia si Programul Guvernului in vederea promovarii politicilor de dezvoltare economica si sociala, pentru stimularea atragerii investitiilor straine in Romania si elaborarea analizelor si prognozelor privind dezvoltarea economiei romanesti Ministerul Economiei si Comertului - mijlocitor al procesului de privatizare Este organul de specialitate al administratiei publice centrale, cu personalitate juridica, in subordinea Guvernului, care realizeaza politica Guvernului in domeniile privind cresterea economica, industrie, energie, resurse minerale, productia de aparare, comert, integrare europeana si relatii externe. Ministerul Industriei si Resurselor - mijlocitor, facilitator al privatizarii Coordoneaza elaborarea Politicii industriale a Romaniei si a Planului de Actiune aferent, actiune la care a atras participarea celorlalti principali factori interesati in domeniul industrial: sectorul privat, sindicate, patronate, asociatii profesionale, ministere, institute economice, alte autoritati sau institutii publice. Activitatea sa este sustinuta de: o Institutul de Management si Informatica, care realizeaza si gestioneaza baza de date si sistemul informational in domeniile industriei si resurselor, in stransa legatura cu sistemul informational national si international o Oficiul Participatiilor Statului si Privatizarii in Industrie care exercita in numele Ministerului Industriei si Resurselor atributiile acestuia ca institutie publica implicata in domeniul privatizarii si deruleaza activitatile legate de exercitarea calitatii de actionar al statului la societatile si companiile nationale si la celelalte societati comerciale din portofoliul acestuia. Ministerul Justitiei furnizor de informatii, mijlocitor al privatizarii Este organul de specialitate al administratiei publice centrale, cu personalitate juridica, in subordinea Guvernului, care asigura elaborarea, coordonarea si aplicarea strategiei si a programului de guvernare in vederea bunei functionari a justitiei ca serviciu public si vegheaza la stricta aplicare a legii, in conformitate cu principiile democratice ale statului de drept.

15

Firme de consultanta economico-financiara mijlocitori, furnizori de informatii Joaca rolul de facilitatori in procesul de privatizare, intrucat institutiile publice implicat in process apeleaza la serviciile acestor firme pentru obtinerea de informatii, sfaturi in legatura cu fundamentarea deciziei alegerii unei metode de privatizare sau stabilirii unui pret adecvat pentru activele unei societati sau pretul unei intreprinderi. Societati de avocatura cu experienta mijlocitori, furnizori de informatii in procesul de privatizare Sunt societati care au prestigiu in domeniul justitiei, intrucat acestea vor acorda asistenta legala permanenta institutiilor publice insarcinate cu privatizarea. Agentia Nationala de Administrare Fiscala furnizor de informatii Agentia Nationala de Administrare Fiscala reprezinta principalul motor al colectarii veniturilor la bugetul de stat Camera de Comert si Industrie a Romaniei furnizor de informatii Ofera societatilor comerciale accesul la informatii privind comunitatea de afaceri, privatizarea, restructurarea - retehnologizarea, piata financiara, piata bursiera/de marfuri si valori, piata extrabursiera, asigurarea calitatii si certificarea produselor, distributia moderna a produselor si servicii de consultanta. CCIR este o organizatie neguvernamentala, cu caracter autonom, care sustine interesele comunitatii de afaceri si, in special pe cele ale membrilor sai, in dialogul cu institutiile statului si organismele internationale. CCIR actioneaza pentru crearea unui mediu de afaceri stabil, coerent si propice dezvoltarii sectorului privat, unei economii de piata reale, durabile si deschise spre exterior. Pentru orice companie, fie ea straina sau romana, colaborarea cu CCIR este cu siguranta benefica atat pentru dezvoltarea afacerii, pe plan national si pe pietele externe, cat si pentru dezvoltarea competentelor personalului sau pentru pregatirea in vederea integrarii in UE. Institutul National de Statistica furnizor de informatii Institutul National de Statistica este organul de specialitate al administratiei publice centrale, cu personalitate juridica, in subordinea Guvernului, finantat de la bugetul de stat. Activitatea Institutului National de Statistica se orienteaza catre urmatoarele obiective principale: o producerea informatiilor statistice operative necesare factorilor de decizie ai strategiei economico-sociale; o asimilarea indicatorilor statistici specifici economiei de piata si implementarea metodologiilor de cercetare si calcul in concordanta cu standardele si practica internationala; o dezvoltarea statisticii calitative, in completarea celei traditionale; o extinderea si diversificarea mijloacelor de diseminare a datelor; o cooperarea cu alte institute nationale de statistica in vederea dezvoltarii unui sistem statistic durabil, derularea de proiecte statistice in vederea asigurarii comparabilitatii datelor statistice cu statisticile altor tari si alinierea la standardele UE. Bursa de Valori Bucuresti furnizor de informatii 16

Rolul Bursei de Valori Bucuresti este de a furniza o piata organizata pentru tranzactionarea valorilor mobiliare, de a contribui la cresterea lichiditatii valorilor mobiliare prin concentrarea in piata a unui volum cat mai mare de valori mobiliare, de a contribui la formarea unor preturi care sa reflecte in mod corespunzator relatia cerere-oferta si de a disemina aceste preturi catre public. Presa si site-uri de specialitate furnizor de informatii

Banca Europeana pentru Reconstructie si Dezvoltare (BERD) facilitator Banca Europeana pentru Reconstructie si Dezvoltare a fost infiintata in 1991 pentru a crea un nou sector privat intr-un mediu democratic. Astazi, BERD foloseste investitiile pentru a ajuta la construirea economiilor de piata si ale democratiilor in 27 de tari din Europa si Asia centrala, fiind cel mai mare investitor unic din regiune si mobilizand investitii straine directe semnificative peste propriile sale mijloace de finantare. Prioritatile in domeniul reformei, care pot fi sprijinite de BERD sunt: accelerarea si stabilirea ca prioritate a procesului de restructurare si privatizare a intreprinderilor; imbunatatirea si stabilizarea cadrului legal si de afaceri, pentru atragerea Investitiilor Straine Directe; restructurarea utilitatilor publice si introducerea finantarii private in domeniul infrastructurii; dezvoltarea pietelor de capital. 3.5. Evaluatori autorizati Pentru fundamentarea deciziilor de alegere a investitorilor, AVAS apeleaza la serviciile unor evaluatori autorizati. Lista evaluatorilor autorizati, persoane juridice romane, agreati de catre AVAS, care pot participa la selectiile de oferte ce vor fi organizate in vederea intocmirii rapoartelor de evaluare la societatile comerciale supuse procesului de privatizare: S.C. BDO CONTI AUDIT S.R.L. Bucuresti S.C. DARIAN ROM SUISSE S.R.L. Cluj Napoca S.C. CONSULTA 99 S.R.L. Bucuresti S.C. IRECSON S.R.L. Bucuresti S.C. ROMANIAN EXPERT CONSULTING S.R.L. Bucuresti S.C. SOCIETATEA GENERALA A EXPERTILOR TEHNICI S.A. Bucuresti S.C. SIERRA QUADRANT CONSULTING GRUP S.A. Bacau S.C. LERO ADVANCED CONSULTING S.R.L. Craiova S.C. IPROLAM S.A. Bucuresti S.C. IPIEV CONSULTING S.R.L. Bucuresti S.C. ROMLIDER TURISM - Filiala Bucuresti S.R.L. Bucuresti S.C. PROCEMA S.A. Bucuresti S.C. MANAGEMENT CONSULTING SOLUTIONS S.R.L. Constanta S.C. ICPSP S.A. Bucuresti (Institutul de cercetare-proiectare sisteme de productie) S.C. CONT-EXPERT S.A Bacau S.C. TEHNIC ROM EXPERT CONSULTING S.R.L. Bucuresti S.C. SAGITUS CONSULT S.R.L. Brasov S.C. EXPERT BUILDINGS S.R.L. Iasi S.C. ALFA CHIM CONSULTING S.R.L. Timisoara S.C. IPCM S.A. Bucuresti S.C. BUSINESS EVALUATOR S.R.L. Targu Mures

17

S.C. ROMCONST CONSULTING S.R.L. Baia Mare S.C. JPA AUDIT & CONSULTANTA S.R.L. Bucuresti S.C. EXPERT EVALUATOR S.R.L. Iasi S.C. EVALUAR S.R.L. Alba Iulia S.C. COLLIERS INTERNATIONAL S.R.L. Bucuresti S.C. R.E.A.G. Real Estate Advisory Group S.R.L. Bucuresti 3.6. Autoritati de supraveghere Consiliul Concurentei Consiliul Concurentei urmareste protectia, mentinerea si stimularea concurentei si a unui mediu concurential normal. Rolul Consiliului Concurentei in calitate de autoritate administrativa autonoma are doua dimensiuni: una corectiva privind restabilirea si mentinerea un mediu competitiv normal, iar cealalta, dimensiunea preventiva de monitorizare a pietelor si supravegherea actorilor pe aceste piete. In conformitate cu prevederile Legii concurentei, Consiliul Concurentei are drept scop protejarea si stimularea concurentei pentru asigurarea unui mediu concurential normal , in vederea promovarii intereselor consumatorilor. Comisia europeana Reprezinta organul executiv al Uniunii Europene, motorul sistemului institutional al Comunitatii, avand rolul de a intocmi proiecte de legi si de a monitoriza aplicarea acestora. Comisia este un organ al Comunitatilor Europene, independent de statele membre. Curtea de conturi Curtea de Conturi exercita controlul asupra modului de formare, de administrare si de intrebuintare a resurselor financiare ale statului si ale sectorului public. In conditiile legii organice, litigiile rezultate din activitatea Curtii de Conturi se solutioneaza de instantele judecatoresti specializate." (Constitutia Romaniei - art.140 (1)) Curtea de Conturi controleaza incasarea si utilizarea, potrivit destinatiilor prevazute de lege, a veniturilor cuvenite institutiei publice implicate.

4. Piata auto in Romania


Productia, piata si concurenta in domeniul autoturismelor din Romania se afla inca de la inceputurile lor sub influenta exigentelor interne si, totodata, internationale de cantitate, calitate si structura. In prezent, Romania, ca membru al Uniunii Europene de la 1 ianuarie 2007, are in fata noi perspective economice care vor fi marcate in continuare de ameliorarea productiei si vanzarii de autoturisme, ce au un puternic efect de antrenare pentru ansamblul sistemului economic romanesc. 4.1. Scurt istoric Romania a introdus automobilul in circulatie inainte de finele secolului al XIX-lea, chiar de la debutul producerii lor. Evolutia numarului de automobile la sfarsitul acestui secol a fost relativ lenta, in jur de 60, iar in anul 1904 posesorii automobilelor s-au constituit intr-o societate automobilistica Automobil Clubul Roman. Romania s-a situat printre primele 10 tari din Europa in care au circulat automobile

18

1 Inainte de anul 1968 nu putem sa vorbim despre o piata nationala propriu-zisa de automobile. Debutul acestei piete s-a facut incepand cu acest an odata cu uzina de la Colibasi inaugurata pentru a produce in serie modelul Dacia 1100, urmand capacitatile de la Campulung - Muscel, Timisoara si Craiova. Piata de autoturisme din tara noastra, in anul 1990, era formata din cele trei marci romanesti de autoturisme (DACIA, ARO SI OLTCIT). In prezent exista circa 39 de marci importate de autoturisme. La acestea se adauga cei doi producatori autohtoni, si anume: Dacia Groupe Renault Mioveni si Daewoo Automobile Romania, care au o retea de comercializare aflata in plina dezvoltare in toata tara. Dupa anul 1990 concurenta pe piata de autoturisme in Romania s-a dezvoltat continuu, ajungand ca in 2006 sa fie inlaturata orice ingradire a concurentei prin liberalizarea pietei de autoturisme in vederea integrarii tarii noastre in Uniunea Europeana la 1 ianuarie 2007. Prin aceasta liberalizare orice agent economic care poate indeplini conditiile impuse de un producator de autoturisme poate deveni importator, deci a fost eliminata exclusivitatea existenta pana la 1 ianuarie 2006 de importatorii diferitelor marci de autoturisme. Tot ca urmare a acestei liberalizari un agent economic isi poate face service fara a fi conditionat de detinerea unui showroom, cum era pana in momentul liberalizarii pietei auto, cand exista un contract-service si vanzare, dar trebuie sa indeplinesti 100% conditiile impuse de producator. In paralel cu dezvoltarea pietei de productie a autovehiculelor se dezvolta in Romania si piata de productie a pieselor auto, a carei valoare de piata s-a cifrat in 2005 la valoarea de 2 miliarde de euro. In acest sens, se prevede ca anul acesta se va dezvolta piata de piese si componente auto, cu o crestere a numarului de jucatori. 4.2. Volumul, dinamica si structura tranzactiilor, proiectii pe termen mediu, piata romaneasca comparativ cu pietele cele mai avansate pe plan european 4.2.1 Volumul tranzactiilor pe piata auto Piata auto din Romania a anului 2007 este cu aproape un sfert mai mare decat cea a anului trecut, cifra de 228.877 de masini vandute fiind atinsa dupa numai noua luni de activitate comerciala. Piata auto romaneasca ar putea ajunge anul acesta la 350.000 de automobile noi comercializate, inclusiv vehiculele comerciale, in crestere cu peste 15% fata de anul trecut cand s-au vandut putin peste 297.000 de unitati, incluzand si vehiculele comerciale. In 2005 s-au comercializat putin peste 256.000 de autovehicule noi. Productia interna s-a cifrat la 74.067 unitati in primele patru luni din 2007, in crestere cu 3,8% fata de cele peste 71.000 de automobile produse in perioada similara a anului trecut. In schimb, exporturile au crescut cu 36,9%, pana la 38.413 unitati, dupa ce in primele patru luni din 2006 au fost trimise peste hotare mai mult de 28.000 de automobile, conform buletinului statistic APIA. Totalul autoturismelor vandute din productia interna in primele 10 luni ale anului 2007 se situeaza la 92340 in scadere fata de aceeasi perioada a anului 2006 cu 8.3%. In schimb numaraul autoturismelor importate in aceeasi perioada a anului 2007 a crescut cu 51.8%. Vanzarile de masini noi din import au crescut cu 50% in primele patru luni ale anului, pana la peste 52.000 de unitati, in timp ce marcile autohtone au inregistrat o scadere de 14%, conform statisticilor APIA. In luna octombrie 2007 se inregistrau vanzari de 9774 de autoturisme autohtone si 19573 de autoturisme din import cu o variatie de -8.6% respectiv 47.6% fata de luna octombrie 2006.

19

4.2.2. Dinamica pietei de autoturisme in perioada 1998-2006 Productie Export Import Vanzari 1998 103931 3817 13530 115833 1999 2000 2001 2002 2003 88312 64181 56774 65266 75706 2004 99023 Tabel Nr.1 2005 2006 174280 207700

2055 7772 13257 11008 9230 16983 58652 85046 6511 14430 23824 34277 42145 58165 102040 135717 96754 66276 72157 88804 106763 145120 215532 254562

Sursa: Date prelucrate din Buletinul Statistic Auto APIA, 1998-2006 4.2.3. Structura tranzactiilor pe piata auto Numarul unu in ceea ce priveste comercializarile de masini noi a fost producatorul autohton Dacia, cel care a reusit sa vanda aproximativ 70.000 de unitati in ultimele luni din 2007. Fabricantul de la Mioveni a acaparat 30,3 procente din totalul volumului pietei auto, mult peste Daewoo Automobile Romania, ale carui 13.000 de masini nu au fost indeajuns decat pentru 5,8 procente. In clasamentul marcilor importate sefi au fost din nou partenerii celor de la Dacia, Renault, care in primele trei trimestre ale acestui an, au reusit sa vanda peste 21.000 de masini (cu 43% mai multe ca anul trecut), pe locul doi situandu-se Volkswagen cu 17.000 de masini (un constructor aflat si el in crestere fata de nivelul din 2006, si inca cu 60.1%). Podiumul a fost completat de Skoda ale carei aproximativ 17.000 de unitati vandute au consemnat o crestere de 13,1% comparativ cu primele noua luni ale anului trecut , iar Top 5-ul de Opel (13.000 de autovehicule - +81,5%) si Ford (11.000 de unitati +65,1%). Top zece al importatorilor a fost incheiat de Hyundai, Toyota si Fiat, marci la care vanzarile au crescut lunile trecute cu procente intre 56% (la Hyundai) si 88% (la Toyota). Cele mai vandute modele din import au fost Renault Clio - 4.238 de unitati, Renault Megane - 2.964 de unitati si Chevrolet Aveo - 2.603 masini, conform statisticilor APIA. Peste 43% dintre cele 83.043 masini vandute pe piata romaneasca in primele patru luni au motor diesel. 4.2.4. Piata auto romaneasca comparativ cu piata auto mondiala Piata auto europeana si-a revenit dupa scaderea de 1,5% inregistrata in luna septembrie, inregistrand in octombrie un plus de 5,5%, fata de aceeasi luna a anului trecut. Noile state membre, in frunte cu Romania, raman terenul cel mai fertil pentru jucatorii din domeniul auto, raportand un procent mediu de crestere de 11,8%, in timp ce tarile din vest au crescut cu doar 4,8%. Cifrele rapoartelor de vanzari consemnate pe pietele tarilor vest europene indica in acest an un recul vizibil. Motivul, saturatia pietelor occidentale, mature. La polul opus se afla pietele din tarile central si est europene care inregistreaza cresteri foarte mari. Piata auto din tara noastra este lidera cu o crestere de 28,2%, urmata de piata de profil din Polonia ce a inregistrat un plus de 24,2% pentru primele 10 luni ale anului. Piata auto din Romania se situeaza pe un onorant loc 12 in Europa, intrecand pe cele ale Poloniei, Portugaliei, Cehiei, Ungariei sau Danemarcei. Cea mai mare piata auto din Europa , cea a Germaniei a inregistrat o scadere cu 8 procente a vanzarilor fata de anul trecut. Pietele din Spania si Belgia prezinta o scadere de 2

20

procente, cea din Austria 4 procente. Singurele tari vestice aflate pe un trend ascenedent al vanzarilor de autovehicule noi sunt Marea Britanie si Italia. Dintre constructori, Ford a comunicat scaderi ale volumului de vanzari de 0,7% pe pietele tarilor vest europene, pentru ca pe pietele est europene sa cunoasca cresteri de 37%. Marcile provenind din est, Skoda respectiv Dacia inregistreaza, mai nou, succese pe pietele vest europene, cunoscute pentru exigenta lor. Daca producatorul ceh si-a sporit vanzarile in tarile vest europene cu peste 14 mii de unitati, Dacia a depasit cele mai optimiste prognoze un plus de peste 21 mii bucati fata de anul trecut. S-a ajuns in situatia in care cumparatorul german asteapta intre 4 si 6 luni pentru achizitia unui Logan MCV. Statisticile Asociatiei Constructorilor Europeni de Automobile , elaborate in 28 de state europene: 25 din UE plus Islanda, Norvegia si Elvetia (statele EFTA), arata ca in luna octombrie s-au inmatriculat 1.321.204 autoturisme noi, in crestere cu 5,5%, iar in cele zece luni 13.572.669 unitati, cu 1,2% mai mult decat in aceeasi perioada a anului trecut. Dintre noile state membre in Uniunea Europeana, Romania este tara cu cele mai multe autoturisme inmatriculate, atat in luna octombrie, cat si in cele zece luni ale lui 2007. In luna recent incheiata, in Romania s-au inmatriculat 27.371 de unitati, in crestere cu 10,8% fata de octombrie 2006, iar in intervalul ianuarie-octombrie 259,159 unitati, cu 26,1% mai mult decat in aceeasi perioada a anului precedent. In anul 2006 importul a inregistrat o crestere cu circa 33% fata de anul 2005, ajungand la 135.717 de unitati. Aceasta crestere a fost la mai putin de jumatate decat cresterea inregistrata in anul 2005, dar importul a crescut de 10 ori comparativ cu anul 1998. Productia de autoturisme a crescut cu circa 19% fata de anul 2005, ajungand la 207.700 unitati iar din acestea s-au exportat 85.046 unitati, in crestere cu 45%, aceasta a fost de circa 2 ori mai mare fata de productia inregistrata in anul 1998, an record pentru piata de autoturisme din Romania. Dupa acest an record productia a inceput sa scada pana in anul 2001, cand a inceput sa-si revina, facandu-si simtita prezenta pe piata nationala producatorul francez Renault care a preluat uzina de la Mioveni in anul 1999. Vanzarile de autoturisme au crescut cu circa 18% in anul 2006 comparativ cu anul precedent: 254.562 unitati, din care 135.513 autoturisme din import si 102.043 unitati autohtone. Aceasta crestere depasind anticiparile facute la finele anului 2005 referitoare la cresterea moderata a pietei auto cu 5-7% datorata fenomenului de saturatie, indeosebi in ceea ce priveste creditarea. Valoarea vanzarilor a fost de circa 2,2 ori mai mare comparativ cu anul 1998, cand s-a inregistrat un record de vanzari. Numai ca in anul 1999 si in anul 2000 vanzarile au scazut substantial, incepand sa-si revina din 2001. Aceasta revenire datorandu-se cresterii parametrilor economici pe care ii inregistreaza tara noastra cresterea volumului de investitii, stabilitatea monedei nationale, scaderea inflatiei. Apetitul romanilor pentru automobile este remarcabil comparativ cu vecinii din zona recent aderenti ai Uniunii Europene. Romania devanseaza la numarul de autoturisme inmatriculate Polonia (242.083 unitati inmatriculate in zece luni), o tara cu 38,2 milioane de locuitori si cu un PIB pe cap de locuitor de 7.007 euro in 2006, Ungaria (145.139) si Cehia (110.829), tari cu un numar de locuitori in jur de 10 milioane, dar cu un PIB pe cap de locuitor 8.851 euro, respectiv 10.985 euro. PIB-ul Romaniei in 2006, raportat la populatie, a fost de 4.482 euro pe cap de locuitor. De asemenea, constructorul Dacia castiga teren pe piata din Uniunea Europeana, ajungand la o cota de 1%, atat in luna recent incheiata, cat si in cele zece luni ale lui 2007. In octombrie, 15.025 autoturisme Dacia au fost inmatriculate, mai mult cu 27%, iar in perioada ianuarie-octombrie volumul inmatricularilor de automobile fabricate la Mioveni a ajuns la 139.658 de unitati, in crestere cu 19,3% fata de aceeasi perioada a anului trecut. 21

Marca cu cea mai importanta cota in Uniunea Europeana ramane Volkswagen, unul din zece autoturisme inmatriculate in cele zece luni purtand semnatura constructorului din Wolfsburg. Volumul total al modelelor VW inscrise in circulatie, in lunile scurse de la inceputul anului, se ridica la 1.376.869 unitati, in scadere cu 2,8% insa, in timp ce in luna octombrie s-au comercializat 140.632 de unitati, in crstere cu 0,6%. Pe locul secund la inmatriculari, in perioada ianuarie-octombrie 2007, se claseaza Opel cu 1.149.967 unitati, iar in top 5 ar mai figura Ford (1.107.982), Renault (1.027.873) si Peugeot (953.803). Marca cu cea mai spectaculoasa crestere in perioada care a trecut din acest an este MINI, care a vandut cu 25% mai mult, totalizand 97.075 unitati. Si la aceasta categorie, Dacia obtine un meritat loc doi, cu un plus de 19,3%. Cu o asemenea rata de crestere, planurile Dacia de a spori capacitatea de productie pana in 2009, pentru a sustine exporturile, par mai mult decat indreptatite. Cea mai mare piata auto din lume este cea a Statelor Unite, cu aproape 17 milioane unitati tranzactionate in 2006. Pe a doua pozitie in 2005 era situata Japonia, e drept, la mare distanta de americani. 2006 aduce o rasturnare a numarului doi care va fi inlocuit de mai tanara piata auto a Chinei, unde sunt preconizate vanzari de aproximativ 6 milioane unitati pana la sfarsitul anului. Japonezii, detin locul doi de ani buni, dar nu au reusit niciodata sa se apropie de 6 milioane unitati vandute pe an. 4.2.5. Proiectii pe termen mediu Analistii considera ca existenta unui PIB pe cap de locuitor aflat sub media europeana va influenta evolutia pietei romanesti in viitor, in special printr-o durata mai mare de reinnoire a parcului auto, tradusa in vanzari mai mici dupa atingerea unui varf al vanzarilor. Un alt factor care ar putea stopa apetitul romanilor pentru automobile ar fi infrastructura deficitara, in special in centrele economice puternice ale tarii. Ramane de vazut cand piata va ajunge la saturatie, un prim semn, ca jucatorii din piata se asteapta la o stagnare, ar fi decizia Dacia de a isi pregati fabrica pentru cresterea productiei la export, acestia avand ca obiectiv pentru piata interna doar consolidarea pozitiei actuale, fara a urmari plusuri spectaculoase in urmatorii doi ani. Cea mai mare piata auto, Statele Unite1, a ajuns inca din 2001 la cifrele de astazi, insa nu a reusit sa mai depasasca pragul de 17 milioane de unitati pe an. Va ramane lider si in urmatorii ani, insa nu se vor mai inregistra cresteri. Piata japoneza va urma un trend ascendent si se vor apropia de 6 milioane de unitati in 2010. Ritmul de crestere pentru piata japoneza este de 4 procente pe an. Pe batranul continent piata auto va urma un trend usor ascendent doar in Germania, Marea Britanie si Franta. Italia si Spania - a opta piata din lume, astazi -vor inregistra descresteri. Doar Rusia asteapta cresteri spectaculoase, analistii prevad un ritm ascendent constant de 21 de procente pana in 2010. Specialistii pietei auto vad in China o piata in continua crestere, se asteapta ca 2010 sa aduca vanzari de opt milioane de vehicule usoare -o crestere de 23 de procent. Alte doua piete care vin tare din urma sunt India si Mexic. Pana in 2010 cele doua tari isi vor dubla numarul de unitati vandute pe an, insa nu vor putea atinge primele trei pozitii ale topului mondial. In Romania piata auto creste constant din 2000, iar 2005 a conoscut o crestere de 41 de procente. Chiar daca este departe de gigantii mondiali din perspectiva cifrelor absolute, cresterile procentuale sunt impresionante si se asteapta o continuare a acestui trend.
1

Sursa: http://www.stiriauto.ro/articol/937/China-si-Rusia-sunt-cele-mai-rapide-piete-auto/ , articol realizat pe baza informatiilor obtinute de pe www.businessweek.com si www.apia.ro

22

4.3. Purtatori ai ofertei pe piata auto din Romania 4.3.1. Numar de ofertanti 4.3.1.1. Producatori auto din Romania
DACIA GROUPE RENAULT DAEWOO ROMANIA AUTOMOBILE ARO ROCAR AUTOCAMIOANE ROMAN TRACTORUL BRASOV

Dacia este cel mai important constructor de automobile si se bucura de o prezenta internationala tot mai accentuata. Dacia Groupe Renault este lider pe piata de profil din Romania, inregistrand in 2006 cel mai bun rezultat comercial din istoria sa, cu 196.708 unitati vandute, o crestere de 19,6% fata de 2005. In ceea ce priveste exporturile, acestea au crescut cu 210% anul trecut fata de 2005, ajungand la 50.623 vehicule. Dupa investitii pana acum de 650 mil. euro, producatorul auto Dacia va realiza anul acesta afaceri de peste 1,1 miliarde de euro, de aproape cinci ori mai mult fata de momentul intrarii Renault ca actionar in anul 1999. Producatorul local va trece in premiera anul acesta si pe profit, dupa cinci ani de pierderi. Vanzarile Dacia de anul acesta (2007) reprezinta o crestere de aproximativ 85% fata de nivelul realizat anul trecut si sunt superioare anticiparilor initiale ale producatorului, care vizau un prag de un miliard de euro. Uzina de la Pitesti a intrat in anul 2005 cu un obiectiv ambitios: dublarea productiei zilnice de autovehicule, de la o capacitate de 460 de autovehicule pe zi la sfarsitul anului 2004, la 750 de autovehicule pe zi, in al doilea trimestru al acestui an. Pentru a raspunde acestei provocari, pe langa efortul constant de ameliorare a productivitatii, uzina a introdus schimbul trei, operational incepand cu prima saptamana din februarie. Pentru a ameliora nivelul de calitate, Dacia a adoptat metodele de control dezvoltate de Alianta Renault-Nissan, AVES (Alliance Vehicle Evaluation System). Dacia, a comercializat in 2007 77.991 de autoturisme, ceea ce corespunde unei cote de piata de 30,02%. Daewoo, al doilea constructor autohton, a inregistrat vanzari de 14.349 unitati si o cota de piata de 5,6%. In prezent, Daewoo a dezvoltat o retea de 76 de dealeri nationali. In 2006, Daewoo Automobile Romania si-a continuat activitatea de productie dar si pe cea de imbunatatire continua a produselor si serviciilor oferite. Astfel, pe parcursul acestui an s-au produs la Craiova autoturisme care au respectat normele Euro 4. In data de 30 august cand, a fost semnat la Bucuresti contractul prin care statul roman intra in posesia pachetului de 51% din actiunile Daewoo Automobile Romania. Astfel, incepand cu luna septembrie a anului 2006, producatorul de autoturisme de la Craiova, la care statul roman avea 49% din actiuni, va fi controlat in totalitate de Automobile Craiova, o firma detinuta in proportie de 72,4% de stat. Uzina ARO este amplasata in orasul Campulung-Muscel din judetul Arges.12 Productia propriu-zisa a inceput in anul 1964 cu modelul ARO M-461. Exportul a fost inaugurat in anul 1965, primele destinatii fiind China si Columbia, cu 2.000 de unitati. Modelul ARO M-461 a reprezentat o masina de teren reusita care a castigat o serie de concursuri internationale si a dotat Armata Romana. Dupa 1966 au fost produse tipul de ARO 240, primul din seria 24. Iar dupa ani de teste si pregatiri, in anul 1980, a fost lansat

23

noul tip de ARO 10. In anul 1999 a urmat noua familie de ARO SUPER. In anul 2003 compania Cross Lander a achizitionat ARO. 4.3.1.2. Importatori auto Importurile au continuat trendul de crestere din ultimii cinci ani, reusind luna de luna sa realizeze plusuri fata de perioadele similare ale anului trecut. Astfel, in primele opt luni ale anului 2007 au fost vandute 84.000 de autoturisme de import, cu peste 33% mai multe decat in perioada similara a anului 2005. In aceste conditii, vanzarile de masini de import s-au luptat de la egal la egal cu cele ale masinilor romanesti, dupa ce in urma cu doi-trei ani reprezentau mai putin de jumatate. Importurile au depasit vanzarile de masini romanesti in lunile ianuarie, martie, aprilie si august, astfel ca dupa primele opt luni ale anului 2007 ajunsese sa se vanda mai multe masini de import decat masini romanesti Principalii importatori de pe piata auto din Romania sunt:
PORSCHE ROMANIA AUTOITALIA AUTOMOBILE BAVARIA OPEL ROMANIA AUTOROM M CAR TRADING ROMCAR MOTORS PREMIUM AUTO HYUNDAI AUTO ROMANIA RENAULT ROMANIA A.T.S. CARPATI MOTORS HUMMER AUTOMOBILE AUTO ROMANIA KIA MOTORS GAZex TRADE LADA NIVA MOTORS PREMIUM AUTO OPEL ROMANIA TRUST MOTORS PORSCHE ROMANIA AUGUSTA MOTORS SUBARU MOTORS TRADING B & S MOTORS SARA MOTORS

Cel mai mare importator de automobile prezent pe piata romaneasca este Porsche Romania cu vanzari estimate in 2007 la 53.000 de automobile. In decembrie 1997 compania Porsche Romania si-a inceput activitatea ca importator al marcilor Volkswagen si Audi. In 1998 a devenit importator al marcii Skoda, iar in 1999 a introdus marca Seat in Romania. In prezent, compania dispune de o retea de 70 de dealeri in toata tara, din care opt sunt in Bucuresti. Cea mai mare cota de piata a fost inregistrata in anul 2001, reprezentand 29,27% din totalul importurilor, devansand firma Renault Romania de pe local intai. Porsche Romania s-a bucurat, timp de trei ani, de statutul de lider al vanzarilor pe piata auto a importurilor. In 2007 Porsche Romania ar putea deveni primul importator de automobile de pe piata locala care va realiza o cifra de afaceri de peste un miliard de euro, in conditiile in care va mentine pana la sfarsitul anului un ritm al vanzarilor de cel putin 4.000

24

de unitati pe luna si va atinge un total al vanzarilor de 55.000 de masini, aferent ritmului de crestere atins in primele opt luni ale acestui an. TiriacAuto coordoneaza activitatea a cinci dintre cei mai mari importatori de autoturisme din Romania: Auto Rom, MCar Trading, Romcar, Premium Auto si Hyundai Auto Romania. Dintre cele zece marci importate, TiriacAuto are ca puncte forte MercedesBenz si Ford. TiriacAuto concentreaza cel mai mare numar de marci importate de pe piata auto si se bucura de o crestere continua a vanzarilor. Ca unic importator al marcilor Fiat si Alfa Romeo, AutoItalia si-a inceput activitatea in 1993. Compania dispune de o retea de distributie si service, printr-un sistem de concesionari, care acopera toate zonele tarii, fiind prezenta in toate orasele principale. In perioada 2000-2004, compania a inregistrat o crestere constanta a cifrei de vanzari, principala vinovata pentru aceasta evolutie fiind marca Fiat, care acopera si un segment important din clasa de autovehicule comerciale. In ansamblu, in anul 2004, AutoItalia a inregistrat o crestere a cotei de piata cu 0,9% fata de anul 2003. In primele zece luni ale anului 2004, cu 3.223 unitati livrate, compania a inregistrat cea mai mare cifra de unitati vandute din ultimii patru ani, crestere datorata modelelor Panda, Punto si Albea din gama Fiat, care au acumulat 76% din totalul de vanzari de autoturisme al marcii. In anul 2005 AutoItalia a marit numarul de marci importate prin aducerea brand-ului Lancia pe piata autohtona. La 1 iulie 2001 a fost infiintata societatea Renault Romania S.A., filiala a grupului Renault, care a preluat activitatea de import si distributie de autovehicule Renault. Reteaua este compusa din 26 de concesionari care acopera intreg teritoriul Romaniei. Marca forte o reprezinta, bineinteles, Renault, care a inregistrat in 2003 cea mai mare cifra de unitati vandute (10.393). 4.3.2. Grad de concentrare Specific pietei de autoturisme din tara noastra este comportamentul cooperant de tip trust. Pe piata auto din tara noastra isi desfasoara activitatea mai multe trusturi. Cinci companii concentreaza 80% dintre autoturismele din import comercializate in Romania. Importatorii Porsche Romania, Tiriac Auto, Renault-Nissan, GM Romania si Trust Motors detin impreuna 79% din piata masinilor straine vandute anul acesta in tara. Segmentul importurilor a crescut cu 30% in primele sapte luni ale acestui an, in conditiile in care piata totala de autovehicule din Romania a consemnat un trend ascendent de numai 8,7%. 4.3.3. Aspecte privind calitatea Astazi politicile legate de mediu reprezinta o preocupare tot mai importanta la nivelul UE. In cadrul acestora, o atentie deosebita se acorda automobilului care, a fost identificat pana acum ca o sursa importanta de poluare. Mai nou, datorita reglementarilor, dar si eforturilor constructorilor de a imbunatati performantele de mediu ale autoturismelor (normele Euro), acestea sunt tot mai putin poluante (noxe si gaz de sera), de fapt cam de 5 ori mai putin poluante fata de cele non-euro de acum 15 ani. Cu o vechime medie de peste 12 ani, in care ponderea masinilor noneuro este de 71%, parcul auto din Romania reprezinta o problema reala, mai ales in conditiile in care dupa 2007 intrarea autoturismelor nu va mai fi limitata la norma Euro 3. Ca urmare, va avea loc o degradare importanta a mediului. Siguranta in circulatie a acestor autoturisme vechi va fi si ea precara. In aceste conditii este evidenta necesitatea unei 25

politici publice fata de pericolul pe care il va reprezenta intrarea masiva de autoturisme rulate si vechi din celelalte tari europene. Aceasta politica s-a materializat in proiectului noului cod fiscal care a intrat in vigoare de la 1 ianuarie 2007. Acest proiect include asa-zisa taxa speciala pentru importul de masini noi si second-hand. Comisia Europeana a inceput in 2000 o campanie de corectare a acestei stari de risipa si de poluare cu deseuri, prin Directiva 2000/53/EC de reciclare a autovehiculelor scoase din circulatie.

4.3.4. Concurenta Observam o intensificare a concurentei si pe piata de autoturisme din tara noastra prin patrunderea pe piata a tot mai multe marci de autoturisme, pentru o paleta mai larga de consumatori, alaturi de marcile romanesti, Dacia si Daewoo, care continua sa conduca in topul preferintelor romanilor datorita raportului pret - calitate. In ceea ce priveste prezenta statului in unele sectoare de activitate (in cazul nostru productia de automobile), teoria economica apreciaza ca exista motive juste pentru interventia statului in economie, in vederea ameliorarii eficientei, atunci cand apar esecuri de piata: problema mediului poate fi solutionata prin interventia corespunzatoare a statului. 4.3.5. Efectele europenizarii si globalizarii Aderarea la UE atrage marile concerne auto (cum ar fi BMW Group sau Citroen) pe piata locala. Atat BMW Group, cat si Citroen, companie parte a grupului francez PSA Peugeot Citroen, au invocat ca motiv al preluarii directe a activitatii de import a automobilelor pe piata locala aderarea la Uniunea Europeana a Romaniei. BMW Group a preluat de la data de 1 iulie activitatea de import a automobilelor marca BMW, detinuta anterior de Automobile Bavaria, care in prezent detine statutul de cel mai mare dealer al marcii de pe piata locala. Prin implicarea directa pe piata locala, BMW Group doreste sa majoreze vanzarile inclusiv prin imbunatatirea termenelor de livrare. Aderarea la UE a fost un factor important luat in considerare de catre Citroen atunci cand a luat decizia de a se implica direct in activitatea de import a marcii pe piata locala. Potrivit importatorului, prin prezenta directa pe piata, compania poate adapta gama oferita conform cerintelor. Efectele globalizarii se simt din plin si in industria auto. Megaconcernele care si-au deschis unitati de productie pe toate continentele incep sa stranga roadele. Utilizarea platformelor tehnice comune pentru cat mai multe modele a dus la scaderea costurilor de productie. Aceasta strategie, care a adus si mari restructurari, se dovedeste, azi, benefica, grupuri cu probleme, precum GM, de exemplu, dand deja semne de insanatosire. Lucrurile nu stau pe roze, insa, si pentru consumatori. Principiul de constructie a automobilului a ramas, de aproape un secol, acelasi, singurul pas inainte fiind utilizarea pe scara larga a componentelor electronice. Un avantaj al globalizarii este faptul ca se cauta solutii si retete pentru automobilul universal, ceea ce duce la reducerea costurilor si chiar al pretului final. Un exemplu in acest sens este Dacia/Renault Logan. Numai ca o astfel de masina "universala", care are putin din fiecare specific al pietei careia ii este destinata, este lipsita de personalitate. Din acest motiv, marcile traditionale incearca sa-si pastreze cat mai intacta mostenirea genetica si nu se hazardeaza in dezvoltarea unor noi facilitati de productie. Este exemplul marcilor germane, in special al lui BMW, care se produce doar in Germania si SUA. Iar faptul ca Mercedes, 26

Toyota si altii produc masini in America, inclusiv modele destinate europenilor, e justificat de ratiuni de marketing, dar si economice. Dezavantajul pentru europeni este ca noile modele produse in SUA au crescut in dimensiuni, in timp ce strazile de pe vechiul continent si locurile de parcare din orase sunt tot mai limitate. Interesant este ca, odata cu cresterea puterii de cumparare a monedei europene, americanii s-au orientat spre conceperea de automobile cu specific european.

4.4. Purtatori ai cererii pe piata auto din Romania Purtatorii cererii pe piata auto sunt toti cei dispusi sa plateasca la un moment dat suma de bani corespunzatoare pretului unui automobil pe care doresc sa il obtina. Cererea pe aceasta piata este conditionata de dreptul de a conduce al persoanelor care se obtine dupa varsta de 18 ani si vine de la menaje, firme sau institutii publice. 4.4.1. Volumul cererii Cererea inregistrata pe piata auto din Romania se identifica cu numarul de automobile vandute, acesta reprezentand cererea satisfacuta. Vanzarile inregistrate pe piata auto in perioada1998-2006 Vanzari 1998 115833 Tabel Nr. 2 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 96754 66276 72157 88804 106763 145120 215532 254562

Sursa: Date prelucrate din Buletinul Statistic Auto APIA, 1998-2006 In anul 2007 se estimeaza un total vanzari de 350 000 unitati. Pana in luna octombrie a anului 2007 s-a inregistrat o cerere de aproximativ 300.000 de unitati, valoarea pietei fiind de aproximativ 3 miliarde de euro iar cresterea medie de 23%, crestere la care au contribuit mai ales marcile de import. S-a identificat de asemenea cererea mare pentru autovehicule comerciale cu masa de pana la 3,5 tone, cererea pentru automobile second-hand cunoscand o crestere similara celei pentru automobilele noi. Cererea pentru diferite marci este fundamentata bineinteles pe numeroase criterii ce tin de personalitatea si bugetul consumatorului, insa specialistii APIA au identificat preferinta si inclusiv cererea mare pentru automobilele din clasele C si D dar si pentru clasa B ca urmare a aglomerarii accentuate din marile orase. Cresterea cererii de autoturisme din import a fost influentata de introducerea leasing-ului ca modalitate de finantare a unui autoturism precum si de introducerea normelor de poluare Euro3, norme care in mod normal contribuie la cresterea costurilor de fabricatie si inevitabil si a pretului, acestea ducand la scaderea importurilor de autoturisme rulate. Si, pe fondul cresterii economice inregistrate in Romania, pentru clientul potential a carui putere de cumparare era in crestere a devenit mai atractiv sa-si achizitioneze un autoturism nou decat unul uzat. 4.4.2. Grad de informare

27

Gradul de informare pe piata auto romaneasca este in continua crestere iar cei interesati au la dispozitie numeroase mijloace de aflare a detaliior dorite despre diferite oferte, produse. Principalele mijloace de informare sunt reprezentate de: presa, publicatiile specializate pe acest domeniu, emisiunile TV, emisiunile radio si saloanele auto. Prin intermediul acestora se pot obtine informatii utile despre specificatiile masinilor, se pot realiza comparatii intre masini. Potentiali cumparatori au parte si de teste televizate iar in saloanele auto auto pot chiar sa testeze o masina dorita. Printre publicatiile destinate automobilelor se numara Auto Business, Auto Contact, Auto Expert, Auto Ghid, Auto Inter, Auto Mondial, Auto Show, Promotor, Super Car, TopGear, Univers Moto. Pe piata din Romania se remarca interesul crescut pentru automobile si dorinta de informare asupra detaliilor, specificatilor automobilelor. 4.4.3. Exigente In ceea ce priveste profilul consumatorului din sud-estul Europei, din cercetarile de piata reiese ca acesta este traditionalist, nesigur si are nevoie de suport din partea celor din jur. Ultimii ani au inregistrat o modificare a profilului consumatorilor romani, care au devenit mai exigenti, mai informati, mai constienti de drepturile sale. Alta caracteristica a cumparatorului din Romania se refera la preocuparea lui fata de propria securitate si fata de familie, cautand astfel un automobil care sa-i ofere siguranta si in acelasi timp confort. In general cumparatorii urmaresc un algoritm de achizitie rational conform solvabilitatii lor si a intereselor fiziologice sau de securitate. Dar in unele cazuri ei nu tin cont de aceste interese rationale si achizitioneaza modele din clasa mediu superioara chiar daca situatia lor financiara nu le permite (de exemplu numarul mare de autoturisme revandute de catre firmele de leasing dupa un an sau chiar doi de la achizitia lor). 4.4.4. Gradul de organizare Multi dintre consumatorii prezenti pe piata auto din Romania sunt membri ai diferitelor cluburi cluburi de tunning pentru masini, cluburi pentru competitii, raliuri si cluburi specializate dupa afinitatile consumatorilor pentru o anumita marca de masini, un anumit model. Primal astfel de club din Romania este A.C.R. Automobil Clubul Roman care s-a infiintat in anul 1904. La sfarsitul anului 1904 A.C.R. numara 29 de membri si 19 cluburi judetene. Acesta se inscrie in analele mondiale printre primele 10 cluburi centenare din Europa si printre primele 14 cluburi centenare din lume. Conform cap. 1, art.1 al statutului A.C.R., AUTOMOBIL CLUBUL ROMAN constituit la 5 Aprilie
1904, este asociatia automobilistilor, a practicantilor automobilismului, turismului automobilistic si a activitatii sportive de automobilism si de karting din Romania.

Alte cluburi: Peugeot Club, Club Opel, Club Fiat, Club Tunning Romania, Auto Club Lastun, Club Wrangler Romania, Retromobil Club Romania. Club Auto Crono, Volvo Club, Club
Audi.

4.4.5. Purtatori ai cererii pe piata auto Autoturismul a fost conceput pentru a satisface consumul privat, destinat menajului, vizibil celorlalti, semenilor. Insa, o cota importanta din cererea pentru autoturisme nu este degajata in mod direct de la menaje, ci de la firme parcul de autoturisme creat fiind pus la dispozitia salariatilor in special in cadrul firmelor multinationale.

28

Asadar principalii purtatori ai cererii pe piata auto din Romania sunt reprezentati de persoanele fizice si juridice. Persoanele fizice purtatoare de cerere pe piata auto sunt de obicei membri ai familiior care achizitioneaza autoturisme pentru uz personal, pentru transportul in interiorul sau in afara tarii iar persoanele juridice purtatori de cerere pe piata auto sunt companii, societati comerciale sau institutii publice. La randul lor, societatile comerciale achizitioneaza autoturisme care sunt incredintate unor angajati pentru transport, autovehicule comerciale pentru transport de marfuri si autobuze pentru activitatea comerciala de transport de persoane.

4.4.6. Ritmul de innoire/inlocuire Ritmul de innoire a cererii pe piata auto este puternic influentat de prima de casare, program initiat de Guvern la inceputul anului 2006, care a avut drept obiectiv inlocuirea masinilor care erau foarte vechi si nu aveau un sistem de motorizare performant si ecologic si incurajarea cererii pentru automobile noi, fie provenite din productia autohtona fie din importuri. Acest program a adus o crestere de 56% a cererii satisfacute de autoturisme in luna august 2007 fata de perioada corespunzatoare a anului trecut, acesta fiind cel mai ridicat nivel din acest an. Derularea pentru a doua oara in acest an a programului primei de casare a adus o crestere puternica a vanzarilor de masini romanesti (48% in iulie 2007 si 86% in august 2007 fata de lunile similare ale anului trecut), potrivit datelor publicate de Asociatia Producatorilor si Importatorilor de Automobile (APIA). 4.4.7. Efectele europenizarii si globalizarii Intrarea in Uniunea Europeana la 1 ianuarie 2007 aduce o serie de schimbari pe piata auto care influenteaza in mod directa cererea exprimata pe aceasta piata. Una dintre reglementari este cea cu privire la societatile de leasing. Acestea vor fi obligate sa aplice TVA la dobanda si taxe vamale la suma totala, nu la cea reziduala. Avand in vedere ca leasingul este o modalitatea de finantare pe termen lung foarte folosita in momentul actual in Romania pentru achizitionarea unui autoturism, consumatorii vor trebui sa se orienteze catre gasirea unei alte metode de finantare care sa o inlocuiasca. Aderarea la UE a adus schimbari si in reglementarile emisiilor de noxe, reglementari generale privitoare la mediu, limitele acestor emisii fiind mult scazute pentru asigurarea unui mediu sanatos. Astfel cererea si oferta vor trebui directionate catre automobilele care respecta cele mai noi norme de mediu impuse de UE Opiniile despre europenizare si globalizare sunt pe cat de numeroase pe atat de diferite. Ceea ce nu se poate contesta este trendul ascendent al pietei auto din toate punctele de vedere. S-au inregistrat ritmuri de dezvoltare foarte accelerate atat la vanzarile pentru masini noi din import din spatiul UE, pentru masini second-hand din acelasi spatiu sau autoturisme provenite din productia autohtona.Procesele europenizarii si globalizarii au adus in tara noastra recomandari sau altadata impuneri asupra anumitor standarde de calitate pentru masini, standarde legate de aspecte de mediu si vechime, reglementari pentru modalitati de finantare in obtinerea autoturismelor. 4.5. Evenimente si cazuri deosebite pe piata auto din Romania

29

Piata auto romaneasca este una interesanta pentru investitorii din domeniu, spun analistii pietei auto. Ei sunt confirmati chiar de reprezentantii firmelor auto. Cea mai reusita tranzactie pe piata autohtona: Preluarea Dacia Pitesti de catre Renault. Despre vanzarea uzinei de autoturisme Dacia Pitesti catre grupul francez Renault se vorbeste ca despre cea mai reusita privatizare din Romania. La acest succes un aport esential l-a avut lansarea modelului Logan, in 2004. Dacia a fost privatizata in 1999, grupul francez Renault preluand pachetul majoritar de actiuni pentru o investitie totala de 269,7 milioane de dolari, din care 50 milioane de dolari au reprezentat valoarea actiunilor achizitionate. Dupa investitii pana acum de 650 mil. euro, producatorul auto Dacia va realiza anul acesta afaceri de peste 1,1 miliarde de euro, de aproape cinci ori mai mult fata de momentul intrarii Renault ca actionar in anul 1999. Producatorul local va trece in premiera anul acesta si pe profit, dupa cinci ani de pierderi. Preluarea Automobile Dacia de catre Renault in anul 1999, cuantificata in termeni valorici, inseamna pentru industria de profil in primul rand investitii totale de 1 miliard de euro la finele acestui an. Revenirea Renault in Romania a insemnat insa si revitalizarea industriei auto interne si revitalizarea unei uzine aflate la acel moment, potrivit reprezentantilor producatorului de la Mioveni, aproape de inchidere. Planurile de restructurare ale francezilor si lansarea modelului low-cost Logan in 2004 au adus apoi uzina pe profit, pentru ca in 2006 Automobile Dacia sa aduca 10% din profitul grupului Renault. Orientarea spre pietele de export pe fondul unei cereri in crestere, in contextul in care vanzarile pe plan intern s-au plafonat la un nivel de 110. 000 de unitati pe an, a determinat Automobile Dacia sa estimeze o cifra de afaceri de 2 miliarde de euro in 2007. Platforma uzinei Automobile Dacia a atras treptat, odata cu cresterea productiei Logan, din ce in ce mai multi furnizori primari, cel mai vizibil efect fiind rata somajului de 2,8% in orasul Mioveni si de aproximativ 4% in Pitesti. In total, Renault impreuna cu furnizorii sai a generat investitii de 2,5 miliarde de euro. Daca in 2007 Renault a estimat ca va atinge un total al investitiilor de 1 miliard de euro de la preluarea Dacia, ARIS (Agentia Nationala pentru Investitii Straine) a estimat ca investitiile straine monitorizate in segmentul automotive vor depasi in acest an 1 miliard de euro si vor crea aproximativ 8.000 de noi locuri de munca. Una dintre cele mai spectaculoase privatizari a fost cea a companiei argesene Aro. Au existat patru tentative de privatizare a uzinei. Toate, sfarsite fara a exista vreun ofertant. Finalmente, a aparut unul: Cross Lander USA Inc, firma patronata de John Perez, un mai vechi client al ARO. Contractul de privatizare a societatii Aro Campulung a fost incheiat in septembrie 2003 de fostul ministru Ovidiu Musetescu si unicul ofertant, compania Cross Lander SUA. Aceasta a a cumparat de la stat 68,7% din actiuni, la un pret de numai 0,02 dolari pe actiune. Compania s-a angajat sa plateasca 15,6 milioane de dolari pentru aceastea si pentru investitii ulterioare, la care se adaugau alte 11,4 milioane de dolari pentru achitarea datoriilor si creditelor comerciale ale uzinei. In fapt, a platit doar 150.230 dolari pe actiuni Ulterior, John Perez, patronul firmei Cross Lander nu si-a respectat nici o obligatie asumata, desi a beneficiat de mai facilitati fiscale din partea statului. Una dintre cele mai mari nereguli a fost vanzarea Fabricii de Scule si Matrite, desi prin contractul de vanzarecumparare s-a instituit interdictia de vanzare a activelor care contribuiau la realizarea activitatii principale a societatii. Actionarii au apreciat ca vanzarea frauduloasa a bunurilor 30

din patrimoniul Aro trebuia sanctionata prin obligarea lui Perez la plata unor penalitati substantiale, lucru care nu s-a intamplat. Cea mai importanta incalcare a clauzelor contractuale a fost faptul ca Cross Lander nu si-a indeplinit obligatia de a se inregistra ca actionar al societatii Aro si de a inregistra la registrul actionarilor tinut la societate, Contractul de garantie reala imobiliara prin care s-a constituit garantie pachetul de actiuni achizitionat. Comisia senatoriala de ancheta a privatizarii societatii ARO Campulung a ajuns la concluzia ca achizitia companiei de catre firma americana Cross Lander Inc s-a facut in defavoarea statului roman. Dupa privatizare, datoriile ARO s-au dublat iar multe dintre active au fost vandute la preturi subevaluate. Cross Lander nu a respectat numeroase clauze ale contractului de privatizare printre care: realizarea investitiilor, realizarea cifrei de afaceri, capitalul de lucru, protectia mediului, interdictia instrainarii activelor. Abuzand de ambiguitatea contractului, Cross Lander si-a permis sa vanda o parte din patrimoniul ARO fara evaluare, competenta si licitatie, la preturi de cateva zeci de ori mai mici decat cele ale pietei. Totodata, s-au inregistrat intarzieri la plata salariilor incepand cu luna august 2005 iar activitatea este intrerupta practic din luna septembrie 2005. La cererea creditorilor, la 26 ianuarie 2005 Tribunalul Arges a deschis procedura reorganizarii judiciare si falimentului. Situatia de la ARO s-a mai aflat in atentia si a altor organisme de ancheta. Curtea de Conturi a realizat un audit privind efectele pe care le-a avut privatizarea societatii. Conform acestui raport, s-au evidentiat nereguli care pun sub semnul intrebarii reusita privatizarii mai ales ca situatia financiara si economica s-a deteriorat considerabil dupa privatizare. Un audit efectuat de Autoritatea pentru Valorificarea Activelor Statului aprecia ca desfasurarea negocierii cu un singur ofertant nu a fost de natura sa asigure un mediu concurential adecvat, element esential pentru obtinerea unui raport pret/valoare corespunzator. Un alt scandal in curs este cel legat de privatizarea Automobilelor Craiova. Contractul de privatizare al Automobile Craiova, fosta Daewoo, cu compania Ford a fost semnat in 12 septembrie 2007, la Salonul International Auto de la Frankfurt. Producatorul american a platit 57 de milioane de euro pentru 72,4% din actiunile societatii craiovene. Finalizarea tranzactiei este prevazuta pentru 30 ianuarie 2008, potrivit contractului. Firma s-a angajat sa faca investitii substantiale de 675 de miloane de euro in fabrica de la Craiova, dar si achizitii de produse si componente de pe piata interna in valoare de un miliard de euro, pana in 2012. Compania Automobile Craiova, detinuta de stat, a cumparat actiunile detinute de compania coreeana Daewoo Motor la uzina de Automobile Daewoo Craiova, pentru 60 milioane dolari. Contractul de transfer al participatiei de 51% si tranzactia creantelor, intre Daewoo Motor Co si Daewoo Automobile Romania, a fost semnat la sfarsitul lunii august 2006. In urma tranzactiei, Automobile Craiova si-a majorat participatia la Daewoo Romania la 100%. Statul este actionarul majoritar al Automobile Craiova, cu 72,4% din actiuni, iar SIF Oltenia detine 22%.

31

Comisia Europeana a declansat o investigatie privind privatizarea companiei Automobile Craiova. Aceasta a cerut Romaniei sa suspende orice subventii ilegale pana la finalizarea investigatiei. Comisia isi exprima preocuparea privind faptul ca este posibil ca privatizarea intreprinderii Automobile Craiova printr-o licitatie supusa unor conditii sa fi condus la un pret de vanzare mai mic si ar putea sa implice astfel un ajutor de stat", se arata in comunicatul executivului de la Bruxelles. Autoritatile romane au conditionat privatizarea Automobile Craiova, prin Autoritatea de Valorificare a Activelor Statului (AVAS), de indeplinirea mai multor conditii, precum atingerea unui nivel minim al productiei de 200.000 de masini pe an, in al patrulea an de la transferul uzinei, continuarea activitatilor actuale pe o perioada de patru ani si mentinerea numarului de angajati. Executivul Uniunii va verifica daca aceste conditii au facut ca pretul de vanzare sa fie mai mic decat in cazul in care tranzactia ar fi fost neconditionata. Daca acest fapt se va confirma, CE ar putea considera ca privatizarea a inclus acordarea unor ajutoare de stat, se arata intr-un comunicat al institutiei europene. Totodata, Romania ar fi modificat termenii privatizarii pe parcursul procesului, ceea ce ar putea adauga alte elemente de sprijin din partea statului. Potrivit Comisiei, acceptarea unui pret mai redus de catre statul roman a avantajat Automobile Craiova, permitand cumparatorului sa mentina productia la un anumit nivel. In plus, daca Ford Motor va beneficia de anularea datoriilor catre stat, in conditiile in care alti posibili cumparatori nu au fost anuntati de o astfel de facilitate, acest fapt poate fi considerat un ajutor din partea autoritatilor.

5. Descrierea generala a preluarii Automobile Craiova de catre Ford Motor Company


5.1. Descrierea partilor implicate in tranzactie 5.1.1. Automobile Craiova In anul 1977, in Craiova a inceput constructia unei fabrici industriale ultramoderne pentru motoare de mic litraj. In baza unui contract cu compania franceza Citron a fost creata compania Oltcit (acest nume provine de la regiunea Olt, unde este situata fabrica, si de la Citron). In anul 1981 incepe productia de automobile Oltcit in trei versiuni: Club, Special si Axel 12 TRS (pentru export). In anul 1991 Oltcit S.A. Craiova devine S.C. Automobile S.A. Craiova prin preluarea actiunilor Citron de catre statul roman. Automobile Craiova S.A., cu capital majoritar de stat, a fost infiintata prin H.G. nr.499/1991. In 1994 se infiinteaza Rodae Automobile Craiova S.A. (in prezent Daewoo Automobile Romania S.A) ca o companie mixta intre Automobile Craiova si Daewoo Heavy Industries Ltd. Coreea. (49% si 51%). Daewoo Automobile Romania S.A. este prima din triunghiul Daewoo din Europa de Est, alte doua capacitati localizandu-se in Polonia si Cehia. In anul 2004, Daewoo Motor a propus Guvernului Romaniei vanzarea pachetului de actiuni pe care il detinea la Daewoo Automobile Romania, conversia datoriilor pe care compania romana le avea la societati din grupul Daewoo si vanzarea pachetului rezultat din conversie. In perioada 1994-2006 S.C. Automobile Craiova S.A. are ca activitate de baza comercializarea diverselor piese de schimb si accesorii pentru automobilele Oltena, Dacia si Daewoo.

32

S.C. Automobile Craiova S.A. este o societate pe actiuni avand un capital social de 39 783 167 Ron si o cifra de afaceri la sfarsitul anului 2006 de 5 666 797 Ron. Actionarii acesteia sunt: Autoritatea Pentru Valorificarea Activelor Statului - 72,40% Societatea de Investitii Financiare Oltenia - 22,60% Persoane Fizice si Juridice - 5,54% In 2006, autoritatile romane au anuntat ca doresc sa vanda Daewoo Automobile Craiova pana in iunie 2007, dupa ce statul a preluat pachetul de actiuni detinut de grupul sudcoreean la compania romaneasca. Autoritatea pentru Valorificarea Activelor Statului (AVAS) indeplineste activitati in legatura cu procesul de privatizare al Automobile Craiova S.A., fiind reprezentant al Statului Roman si un important actor in acest proces. Privatizarea Automobile Craiova aduce cu sine numeroase avantaje, precum cateva mii de locuri de munca, investitii de milioane de euro in regiunea Oltenia si o masina accesibila romanului de rand. Presedintele Comisiei de privatizare a precizat ca privatizarea Automobile Craiova va avea un impact major asupra zonei si va aduce avantaje Romaniei pe termen lung. Se doreste transformarea Craiovei in al doilea pol al industriei de automobile din Romania, strategia de privatizare constand intr-o productie de 200.000 de automobile pe an. Industria auto romaneasca, in cazul succesului Ford la Craiova, va fi repusa pe harta industriei auto internationale. 5.1.2. Ford Motor Company Ford Motor Company si-a facut debutul in lumea afacerilor pe 16 iunie 1903, cand Henry Ford, impreuna cu 11 asociati, a semnat actul constitutiv al companiei. Cu un capital de 28.000 de dolari, acesti pionieri ai erei industriale au dat nastere la ceea ce avea sa devina una dintre cele mai mari corporatii din lume. Ford a introdus diferite metode de producere in masa a automobilelor si managementul in masa a unei forte de munca industriale, in special productia pe banda rulanta a automobilelor. Combinatia lui Henry Ford de fabrici eficiente, muncitori bine platiti si preturi mici a revolutionat lumea automobilelor iar acest proces a fost cunoscut sub numele de Fordism. Ford este cea mai mare companie din lume apartinand unei singure familii, fiind in managementul familiei Ford de mai bine de 100 de ani Producatorul de automobile este o societate pe actiuni si isi are sediul in Deaborn, Michigan, o suburbie a orasului Detroit. De-a lungul timpului Ford a inglobat multe alte firme cum ar fi Lincoln si Mercury in SUA, Jaguar si Land Rover in Marea Britanie sau Volvo in Suedia. Ford detine de asemenea si 30% din Mazda. Ford a fost tot timpul in top zece cele mai mari companii din lume in functie de venituri iar in anul 1999 a fost printre cele mai profitabile companii din lume, si al doilea cel mai mare producator de automobile din lume. In 2006, s-a clasat pe locul doi in SUA la productia de automobile cu o cota de 17.5% in spatele General Motors care a avut 24.6% cota dar inaintea companiei Toyota 15.4% si a companiei DaimlerChrysler 14.4%. Ford s-a clasat de asemenea pe locul sapte in topul celor mai mari companii din SUA cu venituri de aproximativ US$ 160.1 miliarde. In 2006, Ford a produs aproximativ 6.6 milioane de automobile si a avut 280.000 de angajati in aproximativ 100 de fabrici si alte facilitati din intreaga lume. Desi este unul dintre gigantii industriali ai lumii, in ultimii ani a inregistrat pierderi semnificative, iar proiectul de la Craiova face parte din planurile sale de redresare.

33

Fabrica de automobile de la Craiova reprezinta un obiectiv extrem de important pentru Ford. Viitorul Ford in Europa se bazeaza pe uzina din Craiova. Acesta doreste sa cumpere Daewoo Craiova pentru a-si extinde capacitatea de productie necesara acoperirii cererii ridicate de pe piata europeana. Fabricile detinute de Ford pe continentul european pot asigura cu greu cererea din Europa2. 5.2. Derularea efectiva a tranzactiei Pe 30 august 2006 a fost semnat Contractul de Transfer de Actiuni si Tranzactie asupra Creantelor intre Daewoo Motor Co. Ltd. din Coreea si S.C. Daewoo Automobile Romania SA. Prin aceasta tranzactie s-au rascumparat 51% din actiunile detinute de compania coreeana si a fost reglementata problema creantelor intre cele doua societati, pretul total fiind de 60 milioane USD. Statul roman nu a cheltuit nici o suma de bani pentru aceasta tranzactie. Pretul total de 60 de milioane USD a avut doua componente: 50 milioane USD pentru plata pachetului de 51% din actiuni si 10 milioane USD pentru plata datoriilor catre firmele din grupul Daewoo. In urma tranzactiei, statul detine 100% din capitalul social al Daewoo Craiova prin intermediul companiei Automobile Craiova SA, la care MEC3 este actionar majoritar, controland 72,4% din capitalul social. MEC a primit mai multe scrisori de interes din partea unor investitori care vor sa preia Daewoo Craiova. Printre acestia se numara Ford Motors, General Motors, Renault-Nissan si Chery Automobile China. S-au vehiculat mai multe nume drept viitori proprietari ai fabricii de la Craiova. S-a spus ca marii producatori japonezi Toyota si Mitsubishi s-ar bate pentru Craiova, dar nu s-a confirmat nimic oficial. Mai mult, aparuse chiar varianta unei vanzari catre cei care n-au vrut fabrica la inceput, adica cei de la GM. A mai fost vehiculata varianta unei tranzactii cu francezii de la Renault, care, dupa ce au vazut succesul enorm de care se bucura Logan, ar fi dorit a doua unitate de productie in Romania. 9 martie 2007 - AVAS a publicat in presa locala, nationala si internationala anuntul privind intentia de vanzare prin negociere pe baza de oferte finale, imbunatatite si irevocabile a unui pachet de actiuni reprezentand 72,4032% din capitalul social al societatii comerciale Automobile Craiova S.A. 25 aprilie 2007 - Autoritatea pentru Valorificarea Activelor Statului a primit 3 scrisori de intentie neangajante pentru privatizarea S.C. Automobile Craiova S.A. din partea General Motors Corporation, Ford Motor Company si JSC Russian Machines. 2 mai 2007 - comisia de privatizare a Automobile Craiova a definitivat agenda privatizarii. 16 mai 2007 Guvernul Romaniei a aprobat Memorandumul privind Aprobarea Strategiei de Privatizare a Automobile Craiova. 18 mai 2007 - AVAS a publicat anuntul privind vanzarea pachetului majoritar de actiuni, reprezentand 72,4032% din capitalul social al Automobile Craiova. 5 iulie 2007, data limita de depunere a ofertelor - AVAS a inregistrat o singura oferta pentru preluarea pachetului de 72,4032% din capitalul social al Automobile Craiova din partea Ford Motor Company.
2 3

a declarat directorul general al Ford Europe, John Fleming Ministerul Economiei si Comertului

34

6 iulie 2007 comisia de privatizare a deschis, la sediul AVAS, oferta depusa de Ford Motor Company. 9 iulie 2007 comisia de privatizare a verificat documentele de participare depuse de cumparator si a solicitat completarea acestora, conform legislatiei in vigoare. 12 iulie 2007 comisia de privatizare a verificat documentele aduse in completare si a deschis oferta tehnica depusa de Ford Motor Company. 16 iulie 2007 - presedintele Ford Motor Company a prezentat comisiei de privatizare oferta tehnica pentru preluarea Automobile Craiova. 18 iulie 2007 - Comisia de negociere a privatizarii S.C. Automobile Craiova S.A. a avut intalniri succesive cu: reprezentantii sindicatelor de la Daewoo Solidaritatea, Demnitatea, Rodae; actionarii minoritari; reprezentantii Ford Motor Company. August 2007 - Negocieri intre Comisia de privatizare si reprezentantii Ford. 7 septembrie 2007 - Ford a depus oferta financiara finala, imbunatatita si irevocabila de 57 milioane euro 12 septembrie 2007 contractul de privatizare a Automobile Craiova cu Ford Motor Company a fost semnat la Frankfurt. Ford a achizitionat astfel 72,4% din compania romaneasca Automobile Craiova, la un pret de 57 milioane euro, adica 4,15 euro/actiune. Ford a fost totodata singura companie care a participat la licitatia pentru privatizarea producatorului de automobile aflat in dificultate. Prima decada din octombrie 2007 - Comisia Europeana a decis investigarea unei posibile acordari de ajutoare de stat in cazul Daewoo si a emis un ordin prin care cere Romaniei sa suspende orice acordare de ajutoare de stat care nu au fost in prealabil notificate Bruxelles-ului. Comisia a deschis o investigatie amanuntita asupra unor posibile ajutoare acordate in contextul privatizarii Automobile Craiova si vanzarii sale catre Ford Motor Company in septembrie 20074 17 octombrie 2007 - Guvernul a aprobat un memorandum prin care sunt suspendate dezbaterile din Parlament la proiectul de lege privind unele masuri pentru privatizarea S.C. Automobile Craiova, pana la decizia Comisiei Europene 30 ianuarie 2008 termenul prevazut initial pentru finalizarea tranzactiei 27 februarie 2008 Comisia Europeana (CE) a solicitat Guvernului sa recupereze 27 de milioane de euro de la Automobile Craiova, suma care reprezinta, potrivit oficlialilor europeni, ajutor de stat ilegal la privatizarea constructorului auto cu grupul american Ford5 20 martie 2008 - Transferul de actiuni prin care Ford a preluat un pachet de 72,4% din capitalul Automobile Craiova a fost operat miercuri seara(19 martie), Autoritatea pentru Valorificarea Activelor Statului (AVAS) incasand suma de 57 milioane euro. Pachetul de 72,4% din capitalul social al Automobile Craiova detinut de stat, prin AVAS, a fost inregistrat, miercuri, in proprietatea Ford de catre Depozitarul Central al Bursei de Valori Bucuresti, unde sunt tranzactionate titlurile companiei.6 Principalele prevederi ale contractului semnat cu Ford Motor Company:
4 5

Conform celor anuntate de Jonathan Todd, purtatorul de cuvnt al comisarului pentru concurenta Neelie Kroes Conform unui comunicat MediafaxCE solicit Romniei s recupereze 27 mil. euro, ajutor ilegal la privatizarea Automobile Craiova, 27.02.2008 6 Conform unui comunicat MediafaxTransferul de aciuni prin care Ford a preluat Automobile Craiova a fost operat, 20.03.2008

35

Ford va plati pentru 72,4% din actiunile companiei 57 de milioane de euro; grupul se angajeaza sa efectueze, pe o perioada de patru ani de la data finalizarii tranzactiei, investitii tehnologice de 675 de milioane de euro si de doua milioane de euro pentru protectia mediului; Ford va prelua doar terenurile Automobile Craiova aferente productiei auto; Ford va despagubi statul roman cu o suma de 28,5 milioane de euro, daca in primii patru ani de la finalizarea tranzactiei va lichida sau va schimba obiectul de activitate al uzinei auto de la Craiova; compania americana va plati penalitati de 14,25 milioane de euro daca la sfarsitul celui de-al patrulea an de la finalizarea tranzactiei productia de automobile se va situa sub 200.000 de unitati, de 5,7 milioane de euro pentru o productie intre 200.000 si 225.000 de autovehicule sau 2,85 milioane de euro pentru o productie intre 225.000 si 250.000 de unitati; Ford va fi penalizat cu o suma de 28,5 milioane de euro daca numarul de salariati ai uzinei va ajunge sub 500 de persoane; grupul nu va avea dreptul sa cesioneze actiunile Automobile Craiova, fara acordul AVAS, in primii patru ani de la data finalizarii tranzactiei; AVAS va achizitiona participatiile actionarilor minoritari ai companiei Automobile Craiova; participatiile minoritare vor fi vandute Ford, de catre AVAS, la pretul la care producatorul american a achizitionat pachetul majoritar, respectiv de 4,1556 de euro pe titlu;

6. Analiza aprofundata a tranzactiei


6.1. Analiza oportunitatii alegerii modelului de tranzactie in cauza de catre fiecare dintre parti in raport cu alte solutii posibile de realizare a obiectivelor proprii Consideram ca tranzactia (privatizarea prin negociere pe baza de oferte finale) incheiata intre Automobile Craiova, controlata prin AVAS de partea Guvernului Roman si Ford Motor Company in calitate de cumparator a fost una reusita si eficienta prin prisma modelului de tranzactie ales. S-au indeplinit, cel putin consemnat in contractul de privatizare, obiectivele ambelor parti. Astfel, Guvernul roman a obtinut ce a dorit de la aceasta tranzactie: 1) Platforma de la Craiova va deveni eficienta dupa 5 ani dupa falimentul din 2002 al companiei coreene. Va exista productie de automobile, va exista export, vor exista taxe platite la stat, deci implicit venituri pentru statul roman, cu influente directe benefice asupra balantei comerciale. 2) Un nume mare ca Ford Motor Company, aflat pe podiumul constructorilor de automobile din lume se va afla de acum in Romania, va oferi incredere potentialilor investitori intrucat o astfel de companie a avut incredere sa investeasca in Romania. 3) Oferta tehnica a fost una foarte interesanta pentru Guvern, apreciindu-se ca in 2012 cheltuielile anuale ale companiei (Ford) in Romania se vor ridica la un miliard de euro. Investitia totala angajata depaseste 732 de milioane de Euro; 300.000 de masini produse pe an dupa 2011; 30.000 de locuri de munca create in mod indirect, 7-9.000 de locuri de munca create in mod direct. 4) Unul dintre cele mai importante efecte ale privatizarii Automobile Craiova va fi resimtit la nivelul industriei de componente auto, deoarece va creste volumul de fabricatie al

36

producatorilor de componente deja existenti in Romania, la nivel local, cu efecte benefice asupra costurilor. Finalitatea va fi ca se va dubla aportul componentistilor la PIB. 5) Un alt efect al privatizarii Automobile Craiova la care Guvernul spune ca s-a gandit foarte mult la incheierea acestei tranzactii este eficienta pe termen lung si eficienta sociala. Romania va avea posibilitatea sa se transforme intr-un pol regional al industriei auto. In plus, preluarea Craiova de catre americani va fi urmata in conditii normale de o avalansa de investitii directe ale unora dintre furnizorii sai traditionali. Un minus pentru Automobile Craiova si partea romana in aceasta tranzactie este considerat de unii specialisti pretul modest obtinut pentru pachetul de actiuni de 72,4%, respectiv 57 de milioane de euro, modificat cu numai 2 milioane de euro fata de oferta initiala a americanilor de 55 de milioane de euro. Raspunsul partilor romane la aceasta remarca a fost ca Guvernul nu a fost interesat de pretul obtinut per actiune ci de promisiunile Ford de investitii majore in fabrica de la Craiova, obiectiv de altfel indeplinit.

Ford a obtinut de asemenea ce si-a dorit de la aceasta tranzactie: 1) Sub presiunea cresterii vanzarilor de automobile in Europa de Est si cu o singura platforma in aceasta zona, aceea din Rusia care produce mai ales pentru intern, platforma de la Craiova a fost oportunitatea ideala: platforma cu o capacitate foarte mare de productie, cu mana de lucru ieftina si bine pregatita, o oportunitate ce le oferea exact ce doreau: cresterea seminificativa a productiei de automobile in contextual dezvoltarii pietei europene a automobilelor. 2) Un pret foarte bun, 57 de milioane de euro avand in vedere capacitatea de productie a platformei de 200.000 de automobile pe an. 3) Un mediu foarte propice pentru investitii majore de 700 de milioane de euro in productia unui nou model, un model low-cost, o masina de clasa medie de pret. 6.1.1. Solutii alternative posibile: avantaje si dezavantaje In cazul Automobile Craiova ar fi existat urmatoarele alternative: 1.Continuarea activitatii in formula Automobile Craiova Aceasta varianta ar fi fost probabil cea mai neeficienta varianta pentru o fabrica cu atat de mult potential ca cea de la Craiova, intrucat in momentul incheierii tranzactiei functiona si producea la 17% din capacitatea totala de productie. Totodata aceasta companie era una din ultimele mari companii controlate de stat, situatie care trebuia sa ia sfarsit in vederea unei piete europene libere si functionale. Statul facea eforturi pentru mentinera locurilor de munca din interiorul fabricii intrucat se producea atat de putin. Alegerea acestei variante ca o posibila alternativa ar fi avut numai dezavantaje pentru economia Romaniei. 2. Privatizarea prin vanzare de actiuni cu licitatie cu strigare sau licitatie cu oferta in plic inchis Intrucat Guvernul roman nu era interesat doar de vanzarea platformei de la Craiova, de incasarea unei sume de bani, a decis sa aleaga privatizarea prin negociere si nu cea prin licitatie intr-una din variantele cu strigare sau plic inchis intrucat aceste doua metode ofereau doar obtinerea unei sume de bani si nu ofereau o negociere directa care sa include si o oferta tehnica, un plan de dezvoltare a fabricii, de investitie in industria auto romaneasca. Consideram ca aceasta varianta nu ar fi avut avantaje in fata celei alese pentru privatizare,

37

pentru ca negociera a presupus si un fel de licitare, o oferta in plic inchis, dar a oferit apoi si sansa unor negocieri intre cele doua parti. 3. Oferta publica Oferta publica ar fi durat probabil si un timp mai indelungat, si ar fi ridicat multe incertitudini asupra ofertantilor intrucat nu existau negocieri, elementul cheie in privatizarea Automobile Craiova. 4. Metode de vinzare specifice pietei de capital 5.Certificate de depozit emise de banci de investitii pe piata de capital internationala 6. Majorarea de capital social prin aport de capital privat Automobile Craiova nu avea nevoie in acest punct de o majorare de capital, de lichiditati, ci avea nevoie de o companie care sa stimuleze intregul potential pe care il detine in industria constructoare de masini, sa valorifice si sa eficientizeze activitatea si capacitatea de productie de 150.000 automobile.Un aport de capital privat ar fi insemnat doar o crestere a volumului de lichiditati in conditiile in care cineva nu s-ar fi implicat si in managementul activitatii platformei. Avand in vedere deci obiectivele Guvernului roman pentru fabrica de la Craiova este usor de inteles de ce negocierea a fost preferata metodei majorarii de capital social prin aport de capital privat. 7. Transferul cu titlu gratuit sau vinzarea activelor cu caracter social In cazul Ford, acesta ar fi putut alege una din urmatoarele variante: 1.Investitie Greenfield Aceasta alternativa ar fi avut numai dezavantaje majore precum pierderea de timp si bani in fata metodei preferata de privatizare pentru Automobile Craiova intrucat ar fi insemnat cel putin 3 ani pana la constructia platformei, deci 2010-2011 numai pana la finalizarea platformei, iar in cazul privatizarii incheiate, Ford are deja planuri de lansare a unui nou model la jumatatea anului 2009 din uzina de la Craiova; de asemenea ar fi insemnat o invetitie majora in active pe cand utilajele de la Automobile Craiova sunt destul de moderne si se preteaza procesului de productie pentru Ford. 2. Preluarea altei platforme constructoare, cea din Polonia Ford era foarte interesata de o platforma in aceasta zona a Europei de Est, discutiile cu statul roman in privinta Automobile Craiova demarand inca din anul 2005. Ford avea in acel moment o alternativa, platforma din Polonia, care insa a fost valorificata de General Motors print-un joint venture, aici fiind implicati General Motors(40%) si UkrAvto din Ucraina(60%), care opereaza uzina FSO. Pentru General Motors timpul a insemnat foarte mult in momentul in care era interesata si de Automobile Craiova, fiind insa dezamagita de perioada lunga pentru preluarea de catre stat a companiei de la coreeni, renuntand atunci la o oferta pentru Automobile Craiova. Asadar, Ford nu a scapat ocazia de a valorifica ultima mare platforma din Europa de Est, cum este considerata cea de la Craiova, pozitionata foarte bine in interiorul UE si oferind forta de munca ieftina si utilaje destul de moderne la un pret modest. 6.2. Analiza eficientei tranzactiei potrivit criteriilor de performanta ale fiecarei parti Intrucat tranzactia a fost incheiata in data de 20 martie 2008, adica in cu urma cu mai putin de o luna de zile nu se poate aprecia inca eficienta acesteia. De aceea vom face referire la criteriile de performanta avute in vedere de fiecare parte in momentul semnarii contractului. 38

Astfel, Automobile Craiova a avut drept criterii de performanta urmatoarele: Cifra individuala de afaceri de minim 10 miliarde euro pe an Pretul Pretul pe actiune Investitiile asumate de ofertant Investitiile pentru modernizarea capacitatilor de productie a autoturismelor Nivelul de integrare pe piata a uzinei Craiova Numarul de autoturisme produse dupa privatizare In cazul Ford Motor Company, criteriile de performanta avute in vedere au fost urmatoarele: Totalul investitiilor necesare pentru inceperea productiei structura de productie a uzinei Craiova se preteaza adaptarii rapide pentru asamblarea intr-o prima faza a unor kituri de automobile importate. Costul fortei de munca - Costul cu forta de munca in industria auto este de 17 ori mai mic in Romania (2,34 euro/ora/muncitor) fata de Germania, si de 13 ori mai mic fata de SUA, conform statisticilor din 2006. In Romania, Ford a identificat cateva zeci de posibili contractori, iar poate cel mai important, forta de munca de la Automobile Craiova este cea mai ieftina din Europa, cu un nivelul bun de calificare. Uzina cheie din Europa, piata europeana fiind principala sursa de profit pentru Ford - Piata europeana este, in prezent, principala piata de vanzari pentru Ford, modelele europene ale companiei inregistrand un succes notabil. Ford este lider de piata in mai multe tari europene, printre care Marea Britanie si Spania, iar vanzarile sunt atat de mari incat productia de masini europene nu poate face fata. Uzinele Ford au produs cu 10% mai mult decat capacitatea normala, dar ca cererea din piata depaseste nivelul actual al productiei in Europa, de 1,8 milioane de automobile. Platforma cu o capacitate mare de productie Uzina de la Craiova poate asigura in momentul de fata productia a 200 000 de automobile anual. 6.3. Analiza tranzactiei din perspectiva functionalitatii pietei Piata auto din Romania prezinta anumite particularitati care o individualizeaza, unele dintre acestea impiedicand buna functionare a pietei. In randul factorilor cu influenta negativa asupra pietei auto din Romania se inscriu urmatoarele aspecte: a) Legislatia defectuoasa si instabila b) Monitorizarea deficitara a autoturismelor second-hand c) Economia subterana d) Bariere in calea manifestarii concurentei: taxa auto de prima inmatriculare Economia subterana Legislatia defectuoasa si monitorizarea deficitara a autoturismelor second-hand aduse de romani in tara cauzeaza prejudicii insemnate bugetului de stat, astfel ca numai in anul 2007 traficul cu masini de ocazie in randul persoanelor fizice a deturnat de la buget peste 100 milioane euro. Primul an de aderare la Uniunea Europeana a insemnat o avalansa de masini

39

second-hand pe drumurile romanesti, dar si castiguri importante pentru persoanele fizice, asa numitii ,,samsari, specializati de aceasta data in traficul cu autoturisme. Potrivit statisticilor date publicitatii de Directia Regim Permise de Conducere si Inmatriculare Auto, in anul 2007 s-au inmatriculat 123.842 autoturisme de ocazie inmatriculate pentru prima data in Romania. Dintre acestea cele mai multe sunt marca Volkswagen (33.398 bucati), urmate de Opel (24.403), Audi (7.812) si BMW (7.041). Numai in Bucuresti au fost inmatriculate 17.968 de masini la mana a doua provenite din import. Specialistii estimeaza ca maximum 10 la suta din aceste masini au fost vandute de parcurile auto, restul fiind partea samsarilor. Rezulta ca 111.457 de autoturisme au fost aduse si inmatriculate de persoane fizice. Cu siguranta, nu toate masinile acestea au fost aduse pentru revanzare, dar, potrivit specialistilor, din totalul autoturismelor reinmatriculate in 2007, adica 406.249, mai mult de jumatate au generat venituri nedeclarate la Fisc spre impozitarea vanzatorilor.

Modalitati de functionare: Modul in care se deruleaza afacerea autoturismelor de ocazie este relativ simplu si profitabil: samsarul are nevoie la inceput de o anumita suma de ,,pornire, aproximativ 10.000 de euro, dupa care, odata ajuns intr-un targ auto din UE (de cele mai multe ori aflat in Germania) cauta sa achizitioneze o masina rentabila. Randamentul maxim achizitie-vanzare il dau marcile Volkswagen Passat sau Golf si Opel Vectra sau Astra. Romanul face un contract de vanzare-cumparare si pleaca spre targul din Romania cu masina achizitionata. Ajuns acasa, el revinde masina cu un adaos de 20-30%. Cheltuielile samsarului care merge doar pentru o masina sunt de maximum 400 de euro, in functie de zona in care se deplaseaza in Germania, iar din castigul sau la bugetul de stat nu se incaseaza nimic. In realitate, statul nici nu simte" cascada de tranzactii ce urmeaza dupa aducerea in tara a masinii luate la mana a doua din Occident, pana la prima inmatriculare. Acest lucru este posibil datorita unei scapari legislative prin care nu trebuie inmatriculate masinile aduse in tara de persoana care are contractul cu proprietarul strain. Legea permite practic revanzarea unui autovehicul neinmatriculat de mai multe ori. Astfel, profiturile generate de vanzarea autoturismului ii revin primului importator si celorlalti vanzatori. La nivel european aceasta cale de evaziune a fost blocata de mult timp. In Franta, spre exemplu, acest gen de activitati au fost stopate prin doua masuri: la importul unei masini efectuat de o persoana fizica, prima inmatriculare se face obligatoriu pe numele persoanei inscrise in actul de provenienta extern si nu se permite vanzarea in lant inainte de prima inmatriculare. In acest caz, masina nu este o marfa, se presupune ca a fost cumparata pentru nevoi personale, iar revanzarea in lant inainte de inmatriculare dovedeste ca a fost importata cu intentia de a face comert. Pe de alta parte, la prima inmatriculare a unei masini importate se solicita un document de autenticitate din partea producatorului, ca masura restrictiva, pentru o persoana fizica importatoare, iar acest act se elibereaza printr-un serviciu al Ministerului Transporturilor, emiterea lui facandu-se in circa doua luni. Daca in ceea ce priveste persoanele juridice exista reguli clare de import pentru autoturisme, cand vine vorba de persoane fizice realitatea arata ca Romania este un paradis pentru evazionisti. In momentul de fata oricine s-ar putea imbogati, in calitate de persoana fizica, evitand problemele legate de impozite, TVA, contabilitate, angajati, controale administrative sau fiscale. Potrivit juristilor de la Agentia Nationala de Administrare Fiscala, activitatea de comert ar trebui sa fie impozitata, dar asta se face printr-o declaratie care se 40

bazeaza pe sinceritatea persoanei fizice. Problema este insa in Romania tocmai sinceritatea persoanei fizice. In legatura cu tranzactiile efectuate de persoanele fizice cu autoturisme second-hand achizitionate din strainatate, de cele mai multe ori din Uniunea Europeana, in scopul revanzarii in Romania, referitor la obligatiile din punct de vedere fiscal ale persoanelor fizice implicate in astfel de tranzactii, va facem cunoscut urmatoarele: din punct de vedere al impozitului pe venit, mentionam ca veniturile din fapte de comert, obtinute de persoanele fizice, respectiv din activitati de cumparare de bunuri efectuate in scopul revanzarii, inclusiv din tranzactii cu autoturisme, sunt venituri comerciale care se cuprind in categoria veniturilor din activitati independente si se supun impunerii potrivit regulilor de stabilire a venitului net pentru aceasta categorie din Codul Fiscal, respectiv Cap. II - Venituri din activitati independente din Titlul II - Impozitul pe venit. Precizam ca, in masura in care veniturile realizate sunt ca urmare a transferului dreptului de proprietate asupra bunurilor mobile din patrimoniul personal, acestea sunt venituri neimpozabile, asa cum rezulta din prevederile art. 42 lit. g) din Titlul II - Impozitul pe venit din Codul Fiscal", arata juristii ANAF. Traficul cu masini are multe componente, una dintre ele implicand si societatile comerciale fantoma. O afacere la limita legii este vanzarea de masini la mana a doua luate din tarile UE, fara TVA. In aceasta afacere, totul se rezuma la cumpararea masinii la mana a doua pe firma, aducerea ei in tara si inlocuirea fara nicio problema a contractului dintre societati cu un altul, in care apare o persoana fizica. Din punct de vedere fiscal, nu exista niciun fel de declaratie de impunere pentru samsarii care fac acte de comert cu masini importate. Pe parcursul anului 2007, acestia au observat ca TVA-ul intracomunitar poate fi o sursa de profit. Cu copia certificatului de inmatriculare a unei firme-fantoma din Romania se pot achizitiona masinile fara plata TVA din comunitatea europeana. La sosirea in tara, se inlocuieste factura de la parcul auto german cu un contract de vanzare-cumparare intre persoane fizice, uneori direct pe numele cumparatorului gasit in Romania. Cel care aduce autovehicule nu mai intoarce la buget TVA-ul de 19%. Apoi urmeaza un intreg sir de consecinte care prejudiciaza bugetele locale si de stat cu sume de ordinul a sute de milioane de euro, prin neplata impozitului pe venit si a altor taxe. In ultimul timp, samsarii au inceput sa se orienteze spre masini de 30.000-40.000 euro, unde TVA-ul dedus este de 6.000-8.000 euro. Parti afectate: Din existenta acestui gen de afaceri la negru deriva o serie de consecinte cu efecte considerabile pentru bugetele locale si de stat, pentru importatori dar mai ales pentru mediu. Astfel, se ajunge la neincasarea impozitului pe venit pentru cifre de afaceri uriase realizate de persoane fizice. O alta consecinta este neincasarea in Romania a TVA-ului intracomunitar, acesta fiind un caz clasic de evaziune. Cea mai mare parte din banii folositi in tranzactii se duc in afara circuitului bancar. Pe de alta parte, amplasarea targurilor auto in marile aglomeratii urbane aduce o multime de neplaceri si ilegalitati. Reprezentantii Asociatiei Producatorilor si Importatorilor de Automobile din Romania (APIA) spun ca la ora actuala nu au altceva decat speranta ca cineva o sa modifice legislatia si o sa puna bariere samsarilor evazionisti. Lucrurile sunt extrem de grave si trebuie tratate cu toata atentia de autoritati. Se pierd sume foarte mari ca urmare a neincasarii impozitului pe venit pentru cifrele de afaceri realizate de persoanele fizice care desfasoara aceasta activitate fara a declara conform legii, precum si din neincasarea in Romania a TVAului intracomunitar. Iar sumele nu sunt deloc mici. Conform informatiilor pe care le avem din piata, estimam ca peste 80% (circa 100.000 unitati) din masinile second-hand importate in 41

2007 au fost vandute inainte de a fi inmatriculate", apreciaza Marius Tudor, secretar general al Asociatiei Producatorilor si Importatorilor de Automobile (APIA) din Romania. Posibile solutii: Masurile care ar putea fi luate tin de o corecta reglementare si autorizare in consecinta a comertului cu automobile, indiferent ca aceasta activitate este desfasurata de persoane fizice ori de persoane juridice. APIA afirma ca o persoana fizica ar trebui sa declare la Fisc masina pe care o importa, de unde primeste o adeverinta ce constituie piesa obligatorie la dosarul de inmatriculare. Mai mult, la importul unei masini efectuat de o persoana fizica, prima inmatriculare ar trebui sa se faca obligatoriu pe numele persoanei inscrise in actul de provenienta extern. Asta deoarece se presupune ca a fost cumparata pentru nevoi personale, revanzarea inainte de inmatriculare dovedind ca a fost importata cu intentia de a face comert. Comertul cu autovehicule il pot face numai societatile comerciale care au autorizatie speciala de garaj, cu un spatiu de expunere si un punct de lucru autorizat. Societatile comerciale sunt obligate sa tina un registru special pentru autoritatile locale, cu fiecare masina cumparata si vanduta. In fine, la dosarul de inmatriculare ar trebui sa se solicite si copii sau originale dupa asigurarea si autorizatia de circulatie provizorie eliberate de autoritatile straine la vanzarea masinii (aceste doua documente se elibereaza doar pe baza pasaportului persoanei care ridica si conduce masina). Taxa de prima inmatriculare Taxa de prima inmatriculare, intrata in vigoare de la 1 ianuarie 2007, a starnit numeroase controverse atragand atentia Comisiei Europene si a condus la nemultumiri in randul opiniei publice. Aceasta se calculeaza in functie de trei variabile: vechimea masinii, tipul de catalizator (euro) si capacitatea cilindrica a masinii. Nivelul taxei porneste de la 68 de euro, pentru autovehiculele noi, foarte mici, cu o capacitate cilindrica de 600 cmc, dotate cu euro 4 si ajunge pana la 8.586 euro pentru autoturismele mai vechi de sase ani, fara catalizator si cu o capacitate cilindrica de peste 3.000 cmc. Taxa de inmatriculare a devenit, in martie 2007, obiectul unei proceduri de infringement (incalcare a tratatului) deschisa de Comisia Europeana impotriva Romaniei. Comisia Europeana a apreciat ca taxa de prima inmatriculare auto contravine articolului 90 din Tratatul de Aderare si jurisprudentei Curtii Europene. Principalele neajunsuri ale legislatiei referitoare la taxa de inmatriculare auto, invocate de Comisia Europeana, sunt taxarea discriminatorie intre masinile la mana a doua vandute de cetatenii romani si cei din alte state membre UE, precum si faptul ca nivelul taxei depaseste valoarea reziduala sau de piata a masinii in cazul celor foarte vechi. Autoritatile romane si Comisia Europeana au purtat o ampla corespondenta pe acest subiect, insa nu au ajuns la un acord Comisia Europeana a decis, la sfarsitul lui 2007, sa deschida a doua etapa a procedurii de incalcare a tratatului impotriva Romaniei, pe marginea taxei de prima inmatriculare, considerand ca raspunsurile autoritatilor romane au fost nesatisfacatoare. Comisia a acordat un termen de doua luni pentru schimbarea legislatiei. A doua etapa a procedurii a constat in transmiterea unui aviz motivat, "reasoned opinion", care contine recomandari ale modului in care trebuie modificata taxa, in caz contrar cazul Romaniei urmand a fi inaintat Curtii Europene de Justitie.

42

Daca problema primei metode de calcul a taxei auto a constat in lipsa corelarii acesteia cu nivelul emisiilor de carbon, in cazul celei de-a doua metode Comisia Europeana a solicitat ca noul sistem de calcul, corelat cu emisiile de carbon, sa fie din nou revizuit prin introducerea criteriului CO2 si pentru masinile Euro 3, nu doar pentru autovehicule Euro 4, cum a propus Executivul. Ministrul Economiei si Finantelor, Varujan Vosganian, a confirmat, in data de 13 martie 2008, la Bruxelles, ca taxa auto va fi calculata in functie de emisia de CO2 pentru autovehicule tip Euro 3, care au inclus in cartea tehnica nivelul emisiilor de dioxid de carbon, si Euro 4, iar pentru celelalte masini vor fi luate in calcul toate emisiile de poluanti, precum oxidul de azot, legate direct de cilindree si vechimea vehiculului. In plus suma va fi redusa cu 5% pentru fiecare an de vechime. Comisarul european pentru Multilingvism, Leonard Orban, a declarat, in data de 22 martie 2008, ca noua varianta de modificare a normelor privind taxa de prima inmatriculare, transmisa CE saptamana trecuta, este considerata, la o prima evaluare, compatibila cu aquis-ul comunitar. Autoritatile romane trebuie sa prevada, in actul de modificare a taxei auto, efectul retroactiv al modificarii, respectiv rambursarea banilor catre cei care au platit taxe mai mari, acesta fiind un principiu de drept comunitar, a carui aplicare se afla insa la latitudinea guvernului. Avand in vedere ca taxa nu va fi abrogata, ci doar modificata, cetatenii nu ar putea primi inapoi suma integrala, ci numai diferenta dintre cea achitata initial si cea care ar urma sa fie datorata potrivit viitoarei formule de calcul. Bugetul a incasat din taxa auto, in primele zece luni si jumatate, 787,6 milioane lei, mai mult decat a estimat pentru intregul an, respectiv 766,8 milioane lei. Ministrul Economiei si Finantelor, Varujan Vosganian, a confirmat, la Bruxelles, la jumatatea lunii martie, ca taxa auto va fi calculata in functie de emisiile de CO2 si pentru masinile Euro 3 care au inclus acest indicator in cartea tehnica si a aratat ca suma va fi redusa cu 5% pentru fiecare an de vechime al masinii. Pe scena politica din Romania parerile in legatura cu aceasta taxa auto sunt impartite. Conform premierului Tariceanu taxa auto nu este o taxa fiscala, ci o taxa de mediu si astfel considera ca exista o serie de argumente in favoarea mentinerii acesteia, ca taxa de mediu, precum studii referitoare la poluare sau la bolile provocate de poluare. El a invocat studii potrivit carora 70% din poluarea chimica din orase provine din poluarea automobilelor, iar trei sferturi din emisiile de dioxid de carbon din Bucuresti provin din traficul auto. De asemenea, el a mai invocat un studiu european potrivit caruia vor fi salvati 20.500 de ani de viata pana in 2050 prin utilizarea exclusiva a masinilor euro 5. Seful executivului a dat totodata exemplul Poloniei unde, la doi ani de la aderare, au fost inmatriculate peste doua milioane de automobile uzate, dintre care 70% aveau o vechime mai mare de zece ani. Tariceanu a mai adus si argumentul economic, potrivit caruia Romania este cel mai important producator de autovehicule din sud-estul Europei Pe de alta parte, partide politice precum PD si PC, si seful statului cer anularea acestei taxe. In acest sens, presedintele Traian Basescu i-a trimis, in data de 11 martie, o scrisoare premierului Tariceanu, in care ii cere sa anuleze prin ordonanta de urgenta taxa auto, acuzandu-l pe seful Guvernului ca prin aplicarea unor astfel de masuri ii desconsidera pe romani. Basescu precizeaza ca este obligat sa ii atraga atentia ca, in conformitate cu articolul 90 din Tratatul de instituire a Comunitatii Europene, intre statele membre "sunt interzise taxele vamale la import si la export sau taxele cu efect similar, in cazul de fata, taxa de prima inmatriculare a autoturismelor si autovehiculelor". Asociatia Producatorilor si Importatorilor de Automobile (APIA) continua sa sustina taxa auto, invocand efectele pozitive ale acesteia asupra protectiei mediului si sigurantei 43

rutiere. "Pozitia APIA este cea pe care am sustinut-o si reafirmat-o. Taxa auto este, deocamdata, mijlocul prin care orice cetatean al acestei tari poate respira un aer mai curat si poate circula in masini mai sigure7 6.4. Analiza tranzactiei din perspectiva experientei celei mai avansate in domeniu Evolutia Automobile Dacia de la privatizare: Dacia a fost privatizata in 1999, grupul francez Renault preluand pachetul majoritar de actiuni pentru o investitie totala de 269,7 milioane de dolari, din care 50 milioane de dolari au reprezentat valoarea actiunilor achizitionate. Dacia devine o marca a Grupului Renault, avand ca principala misiune sustinerea dezvoltarii Grupului pe pietele emergente. In 2000 are loc lansarea modelului Dacia SuperNova, prima concretizare a colaborarii franco-romane, un autoturism echipat cu motor si cutie de viteze Renault. In noiembrie 2002 este lansata gama de vehicule utilitare echipata cu motor Diesel Renault. In aprilie 2003 are loc lansarea modelului Dacia Solenza, mai intai in versiunea de motorizare 1.4 MPI, pe benzina, iar din septembrie 2003 si in versiunea diesel, 1.9D. In 2004 are loc lansarea modelului Dacia Logan in doua versiuni de motorizare: 1.4MPI si 1.6MPI. In 2005 este inaugurat Centrul de Export CKD si este lansata cea de-a treia versiune de motorizare din gama Logan - 1.5dCi. Datorita modelului Logan, Dacia isi depaseste in 2005 toate recordurile sale anterioare de productie (172.000 de unitati) si vanzari (164.000 de unitati). Preluarea Automobile Dacia de catre Renault in anul 1999, cuantificata in termeni valorici, inseamna pentru industria de profil in primul rand investitii totale de 1 miliard de euro la finele anului 2007. Revenirea Renault in Romania a insemnat insa si revitalizarea industriei auto interne si revitalizarea unei uzine aflate la acel moment, potrivit reprezentantilor producatorului de la Mioveni, aproape de inchidere. Planurile de restructurare ale francezilor si lansarea modelului low-cost Logan in 2004 au adus apoi uzina pe profit, pentru ca in 2006 Automobile Dacia sa aduca 10% din profitul grupului Renault. Pe piata romaneasca, grupul Renault detine o cota de piata de 38,3%, cu 134.449 vehicule vandute, si este lider cu gama Logan. Dacia are o cota de piata de 29%, iar Renault se situeaza pe locul secund, cu o cota de 9,2%. In 2007, vanzarile marcii au crescut cu 17,2% fata de anul 2006, ele triplandu-se in intervalul 2003(68.738 unitati)-2007 ((230 164 unitati). O puternica dinamica a exporturilor: Exporturile Dacia au depasit volumul vanzarilor pe piata din Romania si au atins 128.411 unitati, cu 44,3 % mai mult fata de 2006. Europa Occidentala si-a consolidat pozitia de principala destinatie a exporturilor Dacia, cu peste 53 % din totalul livrarilor pe pietele externe. In clasamentul pe tari, prima pozitie este detinuta de Franta, cu 32.688 automobile Dacia Logan vandute in 2007. La sfarsitul lunii decembrie, Dacia ocupa locul 13 in clasamentul celor mai vandute marci de pe piata franceza. Germania a devenit a doua tara de
7

Declaratia data de presedintele APIA, Ernest Popovici, in data de 11.03.2008, pentru agentia MEDIAFAX

44

export pentru marca Dacia, cu vanzari cifrate la 17.301 automobile, in crestere cu 174,1 % fata de nivelul atins in 2006. Pe locurile urmatoare se afla Ucraina (9.350 unitati), Algeria (9.089 unitati), Turcia (8.907 unitati), Spania (7.734 unitati) si Italia (4.971 unitati). In America Latina, vanzarile Renault au crescut cu 33,4%, la 247.403 unitati, marca Renault avand cea mai mare contributie. Vanzarile grupului au urcat puternic in Argentina 39%, Brazilia - 42,9% si Venezuela - 133%, unde cresterile inregistrate de grup au depasit nivelul pietelor. In Maroc, unde Logan este produs in uzina SOMACA, din Casablanca, au fost vandute anul trecut 12.639 unitati. In ceea ce priveste exportul de colectii, anul 2007 a marcat inceperea livrarilor catre o noua destinatie : Brazilia. Centrul de expeditii CKD de la Mioveni a livrat in 2007 un volum de piese suficient pentru fabricarea a peste 290.000 de vehicule Logan, cu 318% mai mult decat in 2006. Previziuni pentru 2008 : Incepand cu 2008, Dacia va propune o gama de cinci vehicule, compusa dintr-un model bicorp (Dacia Sandero), dintr-o berlina tricorp (Dacia Logan), dintr-un break (Dacia Logan MCV), si din doua vehicule utilitare (Dacia Logan Van si Dacia Logan Pick-Up). Dacia Sandero este al cincilea model dezvoltat pe platforma B0 (Logan), iar comercializarea sa va incepe din a doua jumatate a anului 2008. Dacia intra astfel pe un nou segment de piata, cel al modelelor bicorp. Ca si Logan, Dacia Sandero beneficiaza de un raport prestatii/pret de neegalat in segmentul sau. In functie de natura pietei si de oportunitati, Dacia va comercializa, in fiecare tara, modelele cele mai adaptate din gama. In plan comercial, noi destinatii, printre care tarile scandinave, vor completa lista pietelor de export ale marcii Dacia. In luna martie, marca Dacia isi va face intrarea si in Portugalia, iar in Scandinavia (Suedia, Danemarca, Finlanda) pana la sfarsitul lui 2008. Platforma uzinei Automobile Dacia a atras treptat, odata cu cresterea productiei Logan, din ce in ce mai multi furnizori primari, cel mai vizibil efect fiind rata somajului de 2,8% in orasul Mioveni si de aproximativ 4% in Pitesti. In total, Renault impreuna cu furnizorii sai a generat investitii de 1,2 miliarde de euro. Automobile Dacia a anuntat ca va continua in 2008 programul de investitii cu fonduri de 150 160 de milioane de euro pentru a dezvolta productia si exporturile pe pietele europene, iar in acelasi timp in industrie se anunta investitii de 500 milioane de euro. Pentru a intelege cel mai bine ce inseamna faptul ca Ford achizitioneaza o fabrica de automobile si doreste sa faca performanta trebuie sa ne uitam la rezultatele obtinute pana in prezent in toate tarile in care Ford a patruns. Ford a fost primul mare constructor care a investit in instabila Federatie Rusa, iar rezultatele se observa usor. In Rusia Ford are cea mai moderna fabrica din intreaga lume, si clientii rusi se inscriu pe liste pentru a intra in posesia unei masini. Pentru a garanta ca masinile produse corespund normelor de calitate, Ford a decis ca masina care se fabrica la St Petersbusg sa fie ultima generatie a compactei Focus. Pentru anul in curs uzina va produce peste 60.000 de modele Focus, iar singurele limitari sunt cele de ordin tehnologic. In Turcia Ford a facut primul pas in anul 1982 si a construit o fabrica in orasul Otosan. In acele vremuri pentru o asemenea piata in curs de dezvoltare era mai important ca 45

Ford sa produca automobile utilitare si foarte rezistente. Rezultatul a fost dezvoltarea segemntului utilitar cu modelul Cargo si o sectie care sa produca motoare de tipul Puma. In prezent la Otosan se produc mai bine de 7.000 de utilitare si peste 200.000 de motoare, transmisii si punti. Pasul numarul doi pentru Turcia l-a reprezentat construirea in anul 2001 a fabricii din Kocaeli. Aici se produc intr-un numar de aproximativ 250.000 de unitati faimoasele utilitare Ford Transit. Pe teritoriu iberic Ford a construit prima fabrica in 1976 la Valencia, si de atunci aceasta reprezinta unul dintre cei mai mari furnizori de piese pentru Ford Europa. Anual se fabrica peste 230.000 de motoare de 1.8 si 2.0 litri Duratec. Cea mai importanta componeta a fabricii este cea de productie a automobilelor, Ford construind aici modele precum Focus, Fiesta, Ka si Mazda 2. In total Ford construieste peste 420.000 de automobile in Spania. In Belgia la fabrica din Genk Ford produce cele mai noi automobile ale marcii in Europa. Acestea sunt monovolumele S-MAX si Galaxy dar si noul model de clasa medie Ford Mondeo. It total fabrica din Genk are o capacitate de peste 230.000 de unitati anual. Ford produce in Germania atat automobile cat si componete pentru acestea. Cea mai importanta facilitate este cea din Koln unde se produc incepand cu anul 1931 masini marca Ford. Tot aici ies de pe linia de fabricatie modelele Fiesta si Fusion. Sectia motoare produce peste 1.000.000 de cutii de viteze MTX, VXT, M56 si MMT. Fabrica de motoare produce peste 320.000 de unitati printre care enumeram motoarele V6 de patru litri, V8 de 4.3 litri si V12 de 6.000 cmc. O alta locatie importanta pentru Ford Germania este cea din Saarluis cosntruita in 1970. Aici se produc peste 400.000 de unitati Focus si C-MAX. Pe teritoriul francez Ford produce incepand cu anul 1976 la fabrica din Bordeaux transmisii de tipul JV Getrag. In total aceasta facilitate produce pentru Ford Europa peste 610.000 de transmisii. Cutiile automate pentru masinile Ford sunt produse tot la Bordeaux intr-un numar anual de 361.000 unitati. Ford Marea Britanie - fabrica din Dagenham a fost construita in anul 1931 si produce peste 13.000.000 de componente pentru caroserie. Sectia motoare produce anual peste 550.000 de unitati (1.8; 2.0;2.4;2.7 V6 TDCi si 3.6 V8 TDCi). Tot in Anglia se mai produc si peste 70.000 de utilitare Transit si alte 560.000 de motoare in uzinele din Bridgend si Halewood. La nivel de grup, Ford a construit, anul trecut, peste 6,6 milioane de automobile si avea 280.000 de angajati in peste 100 de unitati de productie. Cea mai mare fabrica Ford din Europa se afla in Germania, langa Koln si produce peste un milion de automobile anual.

7. Concluzii si solutii de urmat


Tranzactia Ford Motor Company - Automobile Craiova SA a reprezentat o tranzactie de amploare, insa problematica, atragand in acest fel atentia Comisei Europene. In consecinta, rezultatul a fost reprezentat de o tergiversare a negocierilor, ceea ce a antrenat o finalizare greoaie, peste termenul prevazut initial. Cu toate acestea, tranzactia se considera a fi un succes pentru Romania avand ca rezultate numeroase aspecte pozitive precum: Orasul Craiova va fi altul odata cu sosirea Ford Craiova va aparea pe harta Europei Va exista o explozie a locurilor de munca

46

Investitiile de aproape 1 mld. de euro promise se vor resfrange si asupra populatiei si infrastructurii din zona Reglarea pietei datorita intensificarii concurentei, vor creste exporturile si industria. Preturile la terenurile si imobilele din preajma uzinei vor creste simtitor Va exista in Craiova o infuzie de capital istorica in urmatorii ani

Recent incheiata tranzactie ridica insa si unele semne de intrebare: Este Craiova pregatita pentru schimbarile pe care le va aduce Ford? Avem de unde sa scoatem 45.000 de muncitori? Vom sti sa folosim banii din taxe si impozite bine, in interes public, pentru dezvoltare? Avem scoli pentru copiii americanilor care inevitabil vor locui in oras?

7.2. Invataminte pentru politicile economico-sociale Cadrul legislativ aferent sectorului auto a fost imbunatatit in conformitate cu legislatia comunitara in domeniu, din perspectiva aderarii Romaniei la UE, dar si a trecerii tarii noastre la o economie de piata functionala. Pe plan institutional, au fost infiintate autoritati de reglementare in domeniul privatizarii intreprinderilor cu capital majoritar de stat.: Guvernul care asigura infaptuirea politicii de privatizare, Autoritatea pentru Privatizare si Administrarea Participatiilor Statului, Oficiul National al Registrului Comertului- autoritate de control, furnizor de informatii, Consiliul Concurentei- organ de supraveghere si control, Oficiul Participatiilor Statului si Privatizarii in Industrie. Insa, incepand cu 01.01.2007 autoritatea competenta in materie de concurenta si ajutor de stat este Comisia Europeana, reglementarile comunitare fiind direct aplicabile. Pentru ca tranzactia sa se fi desfasurat in conditii optime inca de la inceput fara a atrage atentia Comisiei europene ar fi trebuit realizati urmatorii pasi: 1. Mai multa rigurozitate si specificari concrete incepand din faza anuntului de privatizare si pana la documentele necesare si criteriile de evaluare a ofertelor. 2. Prevederi mai clare in ceea ce priveste reducerea datoriilor firmelor privatizate, si monitorizarea ca acest fapt sa nu fie folosit ca o constrangere pentru indeplinirea anumitor obiective evitandu-se astfel neintelegerile si intreruperile procesului de privatizare 3. Definirea clara a ceea ce reprezinta ajutor din partea statului, care sunt limitele pana unde statul poate interveni. 4. Consultarea Consiliului Concurentei pentru fiecare caz in parte, si respectarea normelor europene in vigoare. Masurile mai sus mentionate menite sa creeze conditiile optime pentru desfasurarea tranzactiei ar fi evitat aparitia a numeroase consecinte nefavorabile care au ingreunat derularea acesteia:

47

1. Desi oferta AUCS a fost destul de atractiva, doar doua companii au depus oferte. 2. Inghetarea procesului de privatizare si demararea unei anchete de catre Comisia Europeana din cauza faptul ca statul a acordat numai companiei Ford strergerea datoriilor AUCS. 3. Masurile luate de catre stat au fost considerate ilegale in consecinta, procesul de privatizare a fost oprit. 4. Masurile luate in cazul privatizarii au fost considerate neconcurentiale, iar Consiliu Concurentei a fost sesizat. 7.3. Paralela intre teorie si practica in privinta tipului de tranzactie Tranzactia Ford - Automobile Craiova SA poate fi privita ca o importanta tema de studiu la nivel acamedic intrucat abordeaza fenomene specifice tarilor cu o economie emergenta (cazul Romaniei) si anume problema trecerii intreprinderilor din proprietatea statului in ce privata. Propunem ca teme de discutie urmatoarele: Implicatiile politice si sociale ale tranzactiei Alternativele celor doua companii implicate Analiza eficientei tranzactiei Efectele economice ale tranzactiei atat la nivel local cat si national Paralela intre privatizarile Dacia Renault si Automobile Craiova - Ford Principalele rezultate cheie urmarite prin studiul de caz au fost urmatoarele: intelegerea tipului de tranzactie, si anume privatizarea analiza tranzactiei Ford Company Automobile Craiova SA (din punct de vedere al mecanismelor derulate, dar si a obiectivelor partilor implicate ) analiza importantei Comisiei Europene si a modului de desfasurare a unei privatizari pe piata europeana familiarizarea cu cadrul legislativ roman si european, precum si cu cel institutional implicat in derularea tranzactiei intelegerea functionarii pietei auto

8. Autoevaluarea (finala) a studiului de caz elaborat


In urma acestui proiect am dobandit cunostinte de baza in ceea ce priveste aspectele generale ale tranzactiei studiate - privatizarea, dar si in ceea ce proveste aspectele particulare ale acestui studiu de caz . De asemenea, prin realizarea acestui studiu de caz am putut intelege mai bine fenomenele care au loc pe piata auto si problemele cu care aceasta se confrunta la momentul actual . Prezentul studiu poate reprezenta o baza de comparatie in situatia in care vom avea de analizat tranzactii similare . Am avut posibilitatea de a studia o tranzactie de amploare, controversata cu numeroase implicatii politice, economice si sociale . Putem afirma ca acest studiu de caz a servit la dezvoltarea abilitatilor de a lucra in echipa, la imbunatatirea capacitatii de analiza si sinteza precum si a gandirii critice .

48

Pentru intocmirea prezentului studiu de caz s-a urmat pas cu pas structura propusa. Cercetarea prealabila si intocmirea studiului de caz s-a facut prin conlucrarea efectiva a membrilor echipei . Fiecare membru al echipei a avut o contributie majora, sarcinile au fost impartite in mod egal. Fiecare membru a avut de facut o parte din fiecare capitol, existand posibilitatea sa participe ulterior fiecare dintre membri cu completari la munca depusa de ceilalti. In functie de informatiile acumulate din surse variate precum si de parerile personale membrii colectivului au avut posibilitatea sa contribuie la elaborarea fiacerui capitol al studiului de caz . Pentru rezolvarea cerintelor fiecarui capitol au fost preluate si studiate informatii din diverse surse, precum ziare, reviste economice, site-uri, carti de specialitate, precum reiese si din bibliografia prezentata . Etapele parcurse in realizarea proiectului s-au succedat in mod firesc incepand cu preluarea informatiilor, prezentarea concreta a faptelor, analiza datelor culese si prezentarea concluziilor si a recomandarilor propuse. Numarul total de ore alocat intregului proiect a fost in medie de 120 ore, fiecare persoana acordand studiului de caz aproximativ 40 ore de lucru . Colaboarea membrilor echipei s-a desfasura armonios, fiecare persoana relizandu-si sarcinile cu seriozitate si constiinciozitate, pentru fiecare cerinta acordandu-se aceeasi importanta si atentie in solutionare corecta si pe cat posibil completa a acesteia . BIBLIOGRAFIE 1. Christine Philipp, Jurgen Klenk, Reineke Rolf-Dieter, Norbert Schimitz Privatizarea in tarile in tranzitie si in curs de dezvoltare. Strategii, consultanta, experienta, Ed. Economica, Bucuresti, 1997 2. Gheorghe Alfiri, Reforma, economia de piata si privatizarea in Romania, Casa editoriala pentru turism si cultura ABEONA, Bucuresti, 1993 4. Necula (Baldan) D. Florentina Cristina, coordinator prof. univ. dr. Dumitru Ciucur : Concurenta pe piata de autoturisme in Romania, Teza de doctorat, Bucuresti, 2007 *** http://www.avas.ro/index.php?lang=ro&id=3083 *** http://www.avas.ro/index.php?lang=ro&id=3147 *** http://www.ec.europa.eu/ *** http://www.minind.ro/ *** http://ro.wikipedia.org/wiki/Privatizare *** http://www.mae.ro/index.php?unde=doc&id=23949&idlnk=&cat=5777 *** http://www.avas.gov.ro/upload/Procedura_OUG3.pdf ***http://www.wall-street.ro/articol/Auto/26449/Ford-favorit-pentru-preluarea-uzineiDaewoo-Craiova.html ***http://www.wall-street.ro/articol/Economie/33071/Vladescu-Ford-va-deveni-actionar-laAutomobile-Craiova-cel-tarziu-in-ianuarie-2008.html ***http://www.informatiiauto.ro/contractul-de-privatizare-a-automobile-craiova-cu-ford-afost-semnat-miercuri-la-frankfurt-sid1628.html ***http://www.informatiiauto.ro/principalele-prevederi-ale-contractului-prin-care-ford-preiauzina-daewoo-sid1671.html ***www.cotidianul.ro.select ***www.9am.ro/stiri-revista-presei/Business/24663/Dupa-privatizare-Daewoo-Craiovatrebuie-sa-exporte ***www.realitatea.net/62437_Inca-un-pas-spre-privatizarea-Daewoo-Craiova-.html

49

***www.zf.ro/articol_105035/privatizarea_daewoo_craiova_va_fi_finalizata_in_vara_anului _2007 ***www.bloombiz.ro/articol_54907.html ***www.roportal.ro/stiri/stirea-556537.htm ***www.presaonline.com/stire/privatizarea-daewoo-sub-lupa-ce ***www.banknews.ro/stire/9963_vosganian_speram_ca_anul_acesta_privatizarea_daewoo_ craiova_sa_fie_incheiata.html ***www.9am.ro/stiri-revista-presei/Actualitate/74600/UE-investigheaza-privatizareaDaewoo.html ***www.autosales.ro/articole-45-comisia-europeana-suspenda-tranzactia-daewoo-craiovacatre-ford.html ***www.wall-street.ro/articol/Economie/33287/Investitori-britanici-pentru-Aeroportul-dinCraiova-dupa-ce-For ***www.ziare-live.ro/.../16723/stiri-auto--ce-va-aviza-in-curand-privatizarea-automobilecraiova.html ***www.autospot.ro/articole/stiri/lege_speciala_pentru_privatizarea_automobile_craiova.ht ml - 29k ***www.acarom.ro Site oficial al Asociatiei Constructorilor de Automobile din Romania ***www.acea.be Site oficial al Asociatiei Constructorilor Europeni de Automobile ***www.acsa.ro- Site oficial SC Automobile Craiova SA ***www.apia.ro - Buletinul Oficial al Asociatiei Producatorilor si Importatorilor de Automobile din Romania ***www.aro.ro-Site ofical SC ARO SA ***www.dacia.ro- Site oficial Dacia Groupe Renault ***www.europa.eu - Site oficial al Uniunii Europene ***www.inss.ro Site oficial al Institutului National de Statistica ***www.guv.ro - Site oficial Guvernul Romaniei *** www.monitoruloficial.ro - Site oficial al Monitorului Oficial al Romaniei ***www.avas.ro - Site oficial al AVAS ***www.zf.ro/articol_140441/automobile_craiova_intra_in_era_ford_cu_un_business_plan_ de_2_mld__euro.html - 42k ***http://www.bbc.co.uk/romanian/news/story/2008/03/080321_ford_craiova.shtml ***http://www.capital.ro/articole/romania-punct-cheie-in-expansiunea-ford-ineuropa/107293 *** http://www.standard.ro/tag/privatizarea_automobile_craiova.html ***http://business.rol.ro/content/view/59539/3/ ***http://www.wall-street.ro/articol/Auto/30038/Ford-Vrem-sa-cumparam-Daewoo-Craiovapentru-a-face-fata-cererii-in-Europa.html ***http://www.tmctv.ro/articol_32722/autobmobile_craiova__o_afacere_vitala_pentru_ford. html ***http://www.presaonline.com/stire/comisia-europeana-nu-poate-confirma-aprobareaprivatizarii-automobile-craiova,197767.html ***http://stirile.blogspot.com/2007/07/ford-tot-mai-aproape-de-craiova.html ***http://ford.masini.ro/stiri/citeste_stire/3829/cel-putin-patru-furnizori-ford-vor-sa-vina-lacraiova.htm ***http://www.gardianul.ro/2007/07/07/economiec1/in_sfarsit_vin_americanii_automobile_craiova_devine_uzina_ford-s97560.html

50

***http://www.adevarul.ro/articole/europa-centrala-si-de-est-devine-teren-fertil-pentruproducatorii-auto/332111 ***http://www.auto.ro/features/auto-economie/Ford-ar-putea-amana-investitia-de-laCraiova-pentru-2009--a28576.html ***http://www.standard.ro/tag/privatizarea_automobile_craiova.html ***http://business.rol.ro/content/view/59539/3/ ***http://www.wall-street.ro/articol/Auto/30038/Ford-Vrem-sa-cumparam-Daewoo-Craiovapentru-a-face-fata-cererii-in-Europa.html ***http://www.tmctv.ro/articol_32722/autobmobile_craiova__o_afacere_vitala_pentru_ford. html ***http://ford.masini.ro/stiri/citeste_stire/3829/cel-putin-patru-furnizori-ford-vor-sa-vina-lacraiova.htm ***http://www.capital.ro/articole/romania-punct-cheie-in-expansiunea-ford-ineuropa/107293 ***http://www.adevarul.ro/articole/europa-centrala-si-de-est-devine-teren-fertil-pentruproducatorii-auto/332111 ***http://www.auto.ro/features/auto-economie/Ford-ar-putea-amana-investitia-de-laCraiova-pentru-2009--a28576.html

51