DIAGNOSTICAREA AUTOVEHICULELOR

1. Principii generale privind diagnosticarea autovehiculelor

1.1. Metode de efectuare a verificrii strii tehnice a autovehiculelor

1.1.1. Verificarea prin inspecie direct

EE
SC
U

Pe parcursul utilizrii autovehiculului are loc o modificare continu a strii sale

tehnice ca urmare a diverselor fenomene ce se dezvolt n sistemele sale (vezi primul curs
de fiabilitate).
Ca o consecin a modificrii strii tehnice are loc o degradare a performanelor
dinamice, economice, ecologice, ergonomice, de confort i chiar de siguran. Din aceste
motive devine obligatorie monitorizarea strii tehnice a autovehiculelor de-a lungul perioadei
de utilizare.

CR
IS

TI

AN

AN
DR

Aceast metod const n demontarea sistemului supus verificrii, efectuarea unor

msurtori ale mrimilor fizico-chimice care definesc starea tehnic a sistemului, operarea
unor activiti de reparare/nlocuire n vederea restabilirii strii tehnice i, n final, remontarea
sistemului.
Avantajul metodei const n posibilitatea stabilirii exacte a strii tehnice a sistemului
respectiv.
Dezavantajele metodei:
aplicarea metodei implic un volum mare de manoper, ceea ce conduce la
ocuparea postului de lucru pe o perioada ndelungat;
datorit complexitii i fineii operaiunilor este necesar utilizarea minii de
lucru cu calificare ridicat i, implicit, scump;
este necesar o gam larg de scule, dispozitive i verificatoare (s.d.v.), att
de uz general ct i specializate pentru sistemul i marca respective;
datorit celor mai sus prezentate verificarea este scump, deci eficiena
economic este redus;
randamentul activitii de mentenan este modest pentru c numrul de
verificri pe unitatea de timp este mic;
randamentul activitii de transport prestate de ctre posesorul autovehiculului
este afectat de perioadele ndelungate de imobilizare pentru verificarea strii
tehnice;
operaiunile repetate de demontare/remontare pot avea consecine negative
asupra strii tehnice a sistemului supus verificrii; sistemele de tip urub,
piuli, aib (demontabile) i altele similare sufer procese de uzare n urma
demontrilor i remontrilor repetate;
este posibil ca, n complexitatea larg de operaiuni specifice metodei, unele
dintre ele s fie efectuate greit, nerespectndu-se ntocmai prescripiile
tehnice, ceea ce poate afecta starea tehnic a sistemului.
Exemple:
- nu se respect cuplurile de strngere a uruburilor prin neutilizarea sau prin
utilizarea incorect a cheii dinamometrice;
- demontarea unor piese trebuie fcut numai dup rcirea sistemului (demontarea
chiulasei de pe blocul cilindrilor nu se face cnd chiulasa este cald, deoarece rcirea
separat a chiulasei de bloc poate conduce la deformarea chiulasei).

1.1.2. Verificarea prin diagnosticare

TI

AN

AN
DR

EE
SC
U

Diagnosticarea const ntr-o serie de operaiuni prin care se caut s se evalueze

starea unui sistem printr-o aciune non-intruziv (fr demontare sau ptrundere forat n
interiorul sistemului).
Aceast verificare indirect se realizeaz prin msurarea unor mrimi specifice parametrii de diagnosticare (PD). Starea tehnic propriu-zis a sistemului este definit de
parametrii de stare tehnic (PS).
Parametrii de stare tehnic sunt mrimi fizico-chimice care definesc n mod direct
starea tehnic a unui sistem. Ei pot fi: dimensiuni, forme, calitatea suprafeei, poziii relative
ntre piese, proprieti mecanice, proprieti electrice, compoziie chimic etc. Ca exemple,
se pot meniona:
dimensiunea unui bol care n timp se subiaz;
forma cilindrului motorului care iniial este un cilindru circular drept i care, drept
consecin a proceselor de uzare, capt n timp o form complex;
calitatea suprafeei - rugozitatea fusului arborelui cotit, oglinzii cilindrului, fustei
pistonului etc.;
poziia relativ ntre roile ce formeaz transmisia central;
proprieti mecanice - elasticitatea arcurilor de supap sau ambreiajului care se poate
modifica substanial din cauza declirii lor;
proprieti electrice - capacitatea de izolare electric a stratului de izolator de pe
srmele nfurrilor bobinelor care diminueaz n timp;
compoziie chimic - uleiul din motor i reduce caracterul bazic n timp putnd ajunge
chiar s vireze spre caracter acid. Masele plastice i cauciucul ii modific compoziia
chimic de-a lungul anilor.
Parametrii de diagnosticare sunt mrimi fizico-chimice ale cror valori pot fi
msurate fr a fi necesar demontarea sistemului diagnosticat. Mrimea parametrilor de
diagnosticare trebuie s fie bine definit n raport cu mrimea parametrilor de stare.
Exemple de parametri de diagnosticare: presiuni (presiunea de compresie), temperaturi
(temperatura lichidului de rcire, a uleiului din motor etc.), unghiuri (unghiurile ce definesc
geometria roilor de direcie i a pivoilor lor), compoziie chimic (compoziia chimic a
gazelor de evacuare), tensiuni i cureni electrici (la nivelul injectoarelor de benzin cu
acionare electromagnetic), fore (forele de frnare dezvoltate pe banda de rulare a
pneului), intensitatea i tonalitatea zgomotelor, intensitatea i frecvena vibraiilor,
amortizarea n timp a vibraiilor etc. Toate aceste mrimi se msoar fr demontarea
sistemului, fr penetrare n sistem.

CR
IS

Avantajele diagnosticrii:
asigur o eficien ridicat a activitii de verificare a strii tehnice deoarece:
- timpul necesar executrii este foarte scurt;
- se poate utiliza mna de lucru cu calificare relativ modest (deci mai ieftin);
- necesit spaii mai reduse n cadrul staiei de verificare a strii tehnice;
ofer avantaje din punct de vedere al eficienei activitii de transport deoarece,
utiliznd diagnosticarea, se reduce timpul de imobilizare al autovehiculelor.
permite identificarea unei stri tehnice incorecte nc de la nceputul instalrii sale,
atunci cnd simptomele defeciunii nu sunt sesizabile de ctre utilizatorul
autovehiculului.

se face posibil monitorizarea permanent a strii tehnice la autovehicule la care

este prezent sistemul de diagnosticare la bordul autovehiculului (OBD - On Board
Diagnosis).
se elimin procesul de deteriorare a strii tehnice produs de demontrile i
remontrile repetate.
Dezavantajele diagnosticrii:
necesit achiziia aparaturii de diagnosticare ale crei preuri sunt ridicate.
este necesar verificarea periodic, eventual, reetalonarea aparaturii de
diagnosticare ceea ce implic cheltuieli suplimentare.
pentru corecta funcionare a aparaturii de diagnosticare sunt necesare materiale
consumabile, iar aparatura n sine consum, de cele mai multe ori, energie electric.
este necesar instruirea periodic a personalului tehnic care lucreaz cu aparatura
de diagnosticare; i acest lucru conduce la cheltuieli.

EE
SC
U

1.2. Corelaii ntre parametrii de stare tehnic (PS) i parametrii de

diagnosticare (PD). Proprieti ale parametrilor de diagnosticare

AN
DR

1.2.1. Univocitatea relaiei dintre parametrii de stare tehnic i parametrii de

diagnosticare

CR
IS

TI

AN

Reprezint proprietatea potrivit creia unei valori a unui parametru de stare tehnic
i corespunde o singur valoare a parametrului de diagnosticare.
Reciproc, o anumit valoare a unui parametru de diagnosticare descrie indirect
o anumit valoare a unui parametru de stare tehnic.

EE
SC
U
AN
DR

Fig. 1.1 Univocitatea relaiei dintre PS i PD

a) condiie ndeplinit; b) i c) condiie nendeplinit

AN

1.2.2. Sensibilitatea parametrilor de diagnosticare n raport cu parametrii de stare

tehnic
Arat cu ct se modifica valoarea unui parametru de diagnosticare atunci cnd
valoarea parametrului de stare tehnic corespunztor lui se modific cu o unitate.
PD

TI

S = ct.

CR
IS

PD

S=

PD dPD
=
= tg
PS dPS

PS

PS

Fig. 1.2 Sensibilitate constant

Sensibilitatea poate fi variabil sau constant n interiorul domeniului de valori ale

parametrului de diagnosticare.
4

EE
SC
U

Fig. 1.3 Sensibilitate variabil

AN
DR

Este de preferat ca sensibilitatea s fie constant, deoarece n acest caz interpretarea

rezultatelor este mai facil. n principiu este bine ca sensibilitatea s fie ridicat pentru a se
putea decela modificri de mic amploare ale strii tehnice. Mrirea sensibilitii duce ns,
de regul, la creterea costului aparaturii de diagnosticare. n plus o sensibilitate foarte mare
poate face ca aparatura de diagnosticare s devin sensibil i la factori de influen parazii.
Astfel de factori pot fi: temperatura, presiunea i umiditatea mediului ambiant, cmpul
electromagnetic generat de reeaua de curent alternativ a cldirii, variaii ale tensiunii furnizate
de reeaua de alimentare cu energie electric a cldirii etc.
1.2.3. Informativitatea parametrilor de diagnosticare

Informativitatea este expresia complexitii legturilor dintre parametrii de stare i cei

de diagnosticare, artnd dac valorile unui PD pot fi influenate de evoluia unuia sau mai
multor PS, precum i n ce msur un PS poate aciona asupra unuia sau mai multor PD.

AN

PD

TI

a) PS

CR
IS

Spargerea
segmentului
de compresie

b)

PD 1
PS

PD 2
......
PD n

Scderea pc
Scderea curentului absorbit de demaror
Creterea debitului de aer comprimat
introdus n camera de ardere

Varianta b) are avantajul c ofer posibilitatea alegerii tehnologiei i aparaturii de

diagnosticare n raport cu diferite criterii (economic, de sensibilitate, de robustee, de durat
a procesului de diagnosticare).

EE
SC
U

c)

Toi parametrii de stare au consecina asupra emisiilor de CO.

Toate cele trei categorii sunt utile n funcie de tipul activitii de diagnosticare. Astfel,
dac se urmrete verificarea strii tehnice a unui sistem complex printr-o diagnosticare ct
mai rapid este util varianta c). ns, dac se urmrete verificarea unei anumite piese sau
a unui sistem foarte simplu se recomand informativitile de tip a) sau b).
1.2.4. Repetabilitatea (stabilitatea) parametrilor de diagnosticare

AN
DR

Reprezint proprietatea potrivit creia la repetarea unei operaiuni de diagnosticare

efectuate asupra aceluiai sistem tehnic aflat ntr-o stare tehnic identic pentru toate
msurrile, utiliznd acelai aparat de diagnosticare i n aceleai condiii rezultatele
msurtorilor difer ct mai puin ntre ele.
1.2.5 Tehnologicitatea parametrilor de diagnosticare

Arat dificultatea tehnologic pe care o implic aplicarea unei anumite operaii de

diagnosticare. Se au n vedere volumul, complexitatea, dificultatea operaiunilor de
diagnosticare propriu-zis ct i ale operaiunilor pregtitoare.
1.2.6 Costul specific al unei diagnosticri

TI

AN

Reprezint costul ce revine unei operaiuni de diagnosticare sau costul raportat la

unitatea de timp, de exemplu lei/operaiune sau lei/or. Se vor avea n vedere amortizarea
aparaturii de diagnosticare, manopera, consumul de energie electric, gaze naturale, gaze
etalon, alte consumabile, chiria sau amortizarea cldirii.

CR
IS

1.3. Valori caracteristice ale parametrilor de diagnosticare

Modificarea strii tehnice a unui sistem conduce la modificarea valorilor parametrilor

de stare caracteristici lui, i implicit la modificarea valorilor parametrilor de diagnosticare
corespunztori. Imediat dup punerea n funciune a unui sistem are loc un proces specific
cunoscut sub numele de "rodare" (rodaj). n aceast etap procesele care se dezvolt n
interiorul sistemului pot fi uor instabile, conducnd la o evoluie neuniform a valorilor
parametrilor de diagnosticare. La sfritul rodajului procesele de modificare a strii tehnice
se stabilizeaz, iar evoluia valorilor parametrilor de diagnosticare devine relativ uniform;
se intr n perioada de funcionare normal a sistemului la nceputul creia parametrii de
diagnosticare au valoarea nominal. Dup un timp, ca urmare a degradrii strii tehnice a
sistemului, parametrii de diagnosticare ating valoarea admisibil.
6

PD

PDlim

Funcionare normal

CORMENT

AN
DR

Rodaj

Atenionare

PDadm

EE
SC
U

PDnom

Din acest moment, starea tehnic a sistemului nu mai este considerat bun, iar
utilizatorul su este avertizat de necesitatea unei intervenii corective; sistemul poate
funciona, dar nu n parametrii normali, existnd posibilitatea ca n viitor s se produc o
defeciune major.
Utilizarea n continuare a sistemului, fr nici o intervenie corectiv va conduce la
evoluia mai rapid a parametrilor de diagnosticare pn la atingerea valorii limit. n acest
moment se interzice utilizarea n continuare a sistemului i se procedeaz la repararea lui.
1.4. Etapele activitii de diagnosticare

CR
IS

TI

AN

Unul dintre principiile importante ale diagnosticrii l constituie efectuarea verificrii

strii tehnice a unui sistem n condiiile realizrii unei eficiente maxime, ceea ce implic,
printre altele, i executarea verificrii ntr-un interval de timp ct mai scurt. Pentru a realiza
acest deziderat activitatea de diagnosticare poate fi etapizat. n principiu aceast etapizare
are n vedere verificarea global a strii tehnice a unui sistem complex ca o prim etap.
Rezultatul acestui prim test este de tip binar: "corespunztor" sau necorespunztor. n
cazul n care rezultatul este corespunztor activitatea de diagnosticare se consider a fi
ncheiat, starea tehnic a sistemului este caracterizat ca fiind bun, iar sistemul este
retrimis n utilizare. Dac rezultatul primei etape de diagnosticare este "necorespunztor"
rezulta c n interiorul sistemului exist o defeciune. Pentru a o localiza i identifica sunt
necesare operaiuni suplimentare de diagnosticare orientate pe diferitele zone ale
arhitecturii sistemului. n prima etap de diagnosticare este indicat s se utilizeze un numr
ct mai redus de parametri de diagnosticare, eventual doar unul singur care s fie
sensibili/sensibil la un numr ct mai mare de parametri de stare. Rezult c n aceast
etap parametrii de diagnosticare trebuie sa aib o informativitate de tip c). Dup prima
etap de diagnosticare urmeaz una sau mai multe etape n care se diagnosticheaz
componentele sistemului. De data aceasta parametrii de diagnosticare trebuie s aib o
informativitate de tip a) sau b). Dup localizarea i identificarea defeciunilor se trece la
remedierea lor printr-o aciune corectiv (de reparare). Dup repararea sistemului este
necesar o nou verificare a strii sale tehnice cu dublu scop:
- se verific calitatea reparaiei;
- se verific dac nu exist i alte defeciuni nedetectate iniial.
7

Pentru ca aceast operaiune s fie eficient i concludent ea va consta n repetarea

etapei iniiale de diagnosticare global a sistemului. Astfel ciclul se reia.

PS1
PS2
...
PSn

EE
SC
U

DIAGNOSTICARE GLOBAL
A STRII TEHNICE

UTILIZARE

O.K.
sau

PD
PD1

PS

NOT O.K.

PD2
...
PDn

AN
DR

PS

PD

DIAGNOSTICARE
PE COMPONENTE
(localizarea i identificarea defeciunii)

AN

CORMENT

2. Diagnosticarea global a grupului moto-propulsor

TI

n cazul automobilelor grupul moto-propulsor este format din motor, transmisie i

sistem de rulare. El constituie un sistem foarte complex, cu multe componente i cu un
numr foarte mare de parametri de stare.
de

diagnosticare

CR
IS

2.1. Parametri
diagnosticri

cu

informativitate

adecvat

acestei

Parametrii de diagnosticare care urmeaz a fi utilizai la verificarea global a strii

tehnice a grupului moto-propulsor vor trebui sa aib informativitate de tip c).

Consumul de combustibil este influenat de starea tehnic a tuturor celor trei mari
subsisteme ale grupului moto-propulsor, ns sensibilitatea lui este diferit n raport cu
diferitele componente ale grupului moto-propulsor. Astfel consumul de combustibil are o
sensibilitate mare la starea tehnic a sistemului de alimentare i a sistemului de aprindere,
dar este mai puin sensibil la starea tehnic a angrenajelor schimbtorului de viteze.
Deoarece consumul de combustibil depinde n foarte mare msur de regimul de
funcionare al motorului, determinarea consumului de combustibil trebuie s se fac n
8

AN
DR

EE
SC
U

condiii care s reproduc ct mai bine viteza, sarcina, acceleraia etc. ncercarea n condiii
uzuale de drum nu este recomandat datorit ireproductibilitii acestora. Ar trebui utilizat
un poligon de ncercri, soluie inacceptabil n cazul diagnosticrii sau ar fi necesar
utilizarea unui stand dinamometric pe care s se reproduc cu fidelitate un ciclu de testare
standard. n plus va fi necesar utilizarea i a unui aparat de msurare a consumului de
combustibil care s fie cuplat la sistemul de alimentare al grupului moto-propulsor. Costurile
aparaturii devin astfel ridicate, iar montarea i demontarea debitmetrului de combustibil,
necesitnd timp substanial, cresc durata de imobilizare a automobilului i cheltuielile cu
manopera. Din aceste motive consumul de combustibil nu este utilizat la diagnosticarea
global a grupului moto-propulsor.
Compoziia gazelor de evacuare - [CO],[CO2 ],[HC],[NO X ],[O 2 ] - depinde de starea
tehnic a tuturor celor trei subsisteme ale grupului moto-propulsor, dar sensibilitatea sa este
foarte sczut fa de starea tehnic a sistemului de rulare i este sczut fa de starea
tehnic a transmisiei. Compoziia gazelor de evacuare este sensibil cu precdere la starea
tehnic a motorului - sistemul de alimentare, sistemul de aprindere, etaneitatea camerelor
de ardere, sistemul de rcire. Ca i n cazul consumului de combustibil, pentru ca rezultatele
s fie semnificative este necesar reproducerea regimului de deplasare a autovehiculului,
lucru care pretinde utilizarea unui stand dinamometric. Acesta reproduce rezistenele la
naintare ale autovehiculului, n condiiile ncercrii din ateliere. n plus este necesar
achiziia unor analizoare de gaze ceea ce mrete cheltuielile cu aparatura. Avnd n vedere
sensibilitatea acestui parametru de diagnosticare fa de starea tehnic a MAI se
recomand utilizarea analizoarelor de gaze doar pentru diagnosticarea motorului,
operaiune care poate fi executat la mers n gol la diferite turaii, automobilul fiind n
staionare.
Puterea la roata motoare

AN

Un parametru de diagnosticare a crui informativitate asigur monitorizarea acestui

numr mare de parametri de stare este puterea la roile motoare, P roat . Ea poate fi
exprimat n funcie de puterea efectiv a motorului, P e , randamentul transmisiei, tr i
randamentul corespunztor pierderilor prin rularea roilor motoare, rul:
P roat = P e tr rul .
(2.1)

TI

Puterea efectiv a motorului este dat de produsul dintre puterea sa indicat, P i i

randamentul mecanic al motorului, m :
Pe = P i m .
(2.2)

CR
IS

Puterea indicat reprezint lucrul mecanic indicat al ciclului motor raportat la unitatea
de timp:
Pi = L i nc,
(2.3)

unde n c reprezint numrul de cicluri pe secund. Lucrul mecanic indicat al ciclului motor
se exprim n funcie de cldura disponibil, Q disp i de randamentul indicat al ciclului, i, iar
numrul de cicluri pe secund este dat de turaia motorului, n, i de numrul de timpi ai
acestuia, :

30

30

(2.4)

unde reprezint puterea calorific inferioar a combustibilului, iar doza de

combustibil pe ciclu.
9

Doza de combustibil pe ciclu este definit de masa de aer reinut n cilindrii motorului
ntr-un ciclu, m a , de coeficientul excesului de aer, i de aerul minim necesar arderii, L min :

=
.
(2.5)

EE
SC
U

Masa de aer reinut n cilindrii motorului se calculeaz n funcie de cilindreea total,

V t , densitatea aerului n condiiile mediului ambiant, 0 i coeficientul de umplere, v :
= 0 .
(2.6)
Densitatea aerului rezult din legea gazelor perfecte:
0

0 =

(2.7)

unde 0 i 0 sunt presiunea i temperatura mediului ambiant, iar R este constanta

gazelor perfecte.
n final, rezult pentru puterea la roile motoare relaia:
1

30

0
0

AN
DR

(2.8)

CR
IS

TI

AN

nainte de diagnosticare se va testa nivelul calitativ al combustibilului prin verificarea

pe baza bonurilor fiscale obinute de la sursa de alimentare.
Turaia motorului se verific prin valoarea vitezei simulat pe stand n funcie de
treapta schimbtorului de viteze cuplat.
Lambda este un parametru funcional ce depinde de starea tehnic a sistemului de
alimentare.
V t si sunt parametrii constructivi ai MAI care nu se modific, n timp; p 0 i T 0 sunt
parametri de influen parazii ce trebuie monitorizai utiliznd un barometru i termometru
amplasate n incinta atelierului. La valori diferite de cele normale se introduc coeficieni de
corecie (vezi cursul PCMAI).
Valoarea lui v este influenat de: starea tehnic a sistemului de distribuie (faze de
distribuie, nlime de ridicare a supapelor), starea tehnic a traseului de admisie, n special
colmatarea filtrului de aer, starea tehnic a sistemului de evacuare, n special obturarea
reactorului catalitic i/sau a filtrului de funingine, regimul termic al motorului (starea tehnic
a sistemului de rcire i nclzirea prealabila a motorului).
Randamentul indicat al motorului, i, este influenat de:
- etaneitatea camerelor de ardere;
- regimul termic al motorului;
- sarcina i turaia motorului;
- corecta iniiere a arderii n ciclul motor (avans la aprindere sau injecie, ardere cu
detonaie sau aprinderi secundare la MAS, calitate corespunztoare a pulverizrii la injecia
direct);
Randamentul mecanic al motorului, m , depinde de:
- starea tehnic a sistemului de ungere;
- calitatea i temperatura uleiului de motor; se verific tipul uleiului i durata de utilizare
n motor; temperatura uleiului trebuie s fie mai mare dect 60-70 0C;
- starea tehnic a cuplelor cinematice din motor (lagre, piston-cilindru, angrenaje,
supape-ghiduri de supape etc.);
Randamentul transmisiei, tr , depinde de:
- starea tehnic a angrenajelor;
- starea lagrelor din transmisie;
10

EE
SC
U

- deformarea arborilor din schimbtorul de viteze;

- starea tehnic a cuplajelor homocinetice ale transmisiilor planetare;
- starea tehnic a articulaiilor arborelui/arborilor cardanic/cardanici;
- tipul i calitatea uleiului de transmisie;
- temperatura uleiului din transmisie
necesitatea nclzirii n prealabil a transmisiei;
- gresarea articulaiilor homocinetice i cardanice (calitatea unsorii consistente i timpul
de la ultima gresare);
Randamentul corespunztor pierderilor prin rulare, rul , depinde de:
- presiunea din pneuri;
- starea tehnic a pneurilor;
- tipul pneului;
- viteza automobilului;
- regimul termic al pneului;
- respectarea geometriei roilor de direcie motoare;
- sarcina pe puntea motoare;
- starea tehnic a lagrelor roilor;

AN
DR

2.2. Stand cu rulouri pentru determinarea puterii la roata motoare

2.2.1. Construcia standului

Standul trebuie s asigure rostogolirea roilor motoare pe rulouri care s poat fi

ncrcate cu momente rezistente, la turaii diferite, simulndu-se astfel rezistenele la
naintare ale autovehiculului pentru diferite viteze de deplasare. Pentru dezvoltarea
momentului rezistent este necesar i o frn i, eventual, unul sau mai muli volani.

AN

1
2

CR
IS

TI

Figura 7.1: Stand cu role pentru msurarea puterii la roile motoare

1-role; 2-transmisie cu lan; 3-angrenaje; 4-frn electric; 5-manoane de cuplare; 6-volani; 7-arbore

Rulourile standului sunt cilindri din oel, care au depus un strat cu aderen mare,
similar asfaltului sau betonului, pe suprafaa exterioar. Raza rulourilor este de aproximativ
0,4 0,6 din raza de rulare a roii, iar distana dintre axele lor este de aproximativ 1,5 din
raza de rulare a roii. Lungimea rulourilor se determin n funcie de ecartamentele
autovehiculelor care urmeaz a fi testate pe stand. Se are n vedere ecartamentul maxim i
limea maxim a anvelopelor.
11

EE
SC
U

1
= + 2 + ; = 50 100
2

AN
DR

este o distan de siguran, care are n vedere faptul c centrarea autovehiculului pe

rulouri se poate realiza n practic cu o anumit eroare.
Rulourie sunt solicitate la ncovoiere i torsiune. Solicitarea de ncovoiere este definit
prin dou fore egale cu 1/2 din sarcina pe puntea motoare, amplasate n centrele petelor
de contact ale anvelopelor cu rolele. Solicitarea de torsiune este definit pentru regimul de
frnare, considerndu-se c se atinge limita de aderen, iar coeficientul de aderen
longitudinal ( x) = 0,9-1. Ambele solicitri se definesc considernd c roile motoare se
sprijin pe un singur rulou. ntr-adevr exist situaii n care, la frnare energic,
autovehiculul tinde s fie expulzat de pe stand i roile se vor sprijini pe un singur rulou. Din
calculul de rezisten la solicitarea complex rezult diametrul interior al rulourilor.
2.2.2 Dimensionarea i reglarea frnei

TI

AN

Frna trebuie s simuleze rezistenele la naintare ale automobilului pentru diferite

viteze de deplasare. Deoarece regimul de deplasare se poate modifica rapid este necesar
ca i rspunsul frnei s fie prompt. Aceast calitate mpreun cu necesitatea de a putea
programa ncrcarea frnei conduce la utilizarea unei frne electrice. Aceasta poate fi o
frn cu cureni turbionari, mai ieftin, sau o main electric reversibil. Puterea frnei se
definete n raport cu puterea maxim a motoarelor care echipeaz autovehiculele ce
urmeaz a fi diagnosticate. n mod normal ar trebui s se in seama de randamentul
transmisiei automobilului, dar n mod acoperitor acesta se poate considera egal cu 1.

CR
IS

P frn = Prul m + Prul n + Paer + Ppant - Pfrecri stand

Prul m = (fdrum - fstand) Gm V/3,6;
Prul n = fdrum Gn V/3,6;
=

2
13

3,6

= sin

3,6

Comanda frnei se programeaz n raport cu viteza simulat.

Pfrecri stand se poate calcula n funcie de numrul i tipul angrenajelor i al lagrelor.
Volanii servesc la simularea rezistenei la demarare a automobilului, format din
ineria n micare de translaie i ineria roilor nemotoare, care se afla n micare accelerat
de rotaie. Deoarece pe stand urmeaz a putea fi testate automobile cu mase mult diferite
12

se vor utiliza mai muli volani care pot fi cuplai independent sau n diferite combinaii cu
arborele pe care sunt amplasai.
2.2.3 Dimensionarea volanilor

EE
SC
U

Volanii trebuie s simuleze ineria autovehiculului aflat n deplasare cu viteza

variabil (accelerare sau frnare). O parte din forele i momentele de inerie se manifest
i la ncercarea pe stand; este vorba de momentul produs de ineria la micarea de rotaie
a roilor motoare i a pieselor cinematic legate de acestea (elementele transmisiei i piesele
n micare din motor). Rmn a fi simulate rezistenele datorate ineriei masei automobilului
n micare de translaie i ineriei la rotaie a roilor nemotoare i pieselor cinematic legate
de acestea. Rezult:

= ..

d
d

AN
DR

Mdn + Mdtr = (Mvol)r.m. + (Mrole)r.m.,

Mdn momentul produs de ineria la accelerare a roilor nemotoare i a
pieselor cinematic legate de ele;
Mdtr momentul produs de ineria masei autovehiculului n micare de
translaie, exprimat la roata motoare;
(Mvol)r.m. momentul datorat ineriei volantului, redus la roata motoare;
(Mrole)r.m. momentul datorat ineriei rolelor standului, redus la roata motoare.
= ..

rr

= .. ,
d
rr

unde: .. este numrul roilor nemotoare;

momentul de inerie masic al roii nemotoare;
viteza unghiular a roii nemotoare;
viteza autovehiculului;
rr raza de rulare a roii nemotoare;
a - acceleraia autovehiculului.

AN

unde: este greutatea total a autovehiculului;

d

CR
IS

TI

( ).. = d ,
unde: este momentul de inerie masic al volantului;
viteza unghiular a volantului;
raportul de transmitere de la volant la role;
raportul de transmitere de la role la roata motoare.
d
d
a
2
2
2
2
( ).. =


=


=
2 2 .
d
rr d
rr
n mod similar, se exprim:
d
2
( ).. = d
=

rr

2

,

unde: este momentul de inerie masic al rolelor standului;

viteza unghiular a rolelor.

Se nlocuiesc formulele n relaia iniial:

a

a
a
2
2
.. +
=


+
2 .
rr

rr
rr
13

Se nmulete aceast relaie cu

.. +

2 =

, obinndu-se:
2
2

+
,

EE
SC
U

De unde rezult expresia de calcul al momentului de inerie masic al volantului:

1

2
= 2
.. +
2
.
2

AN
DR

Valoarea momentului de inerie al volantului depinde de masa automobilului, de

momentul de inerie al roii automobilului, de momentul de inerie al rulourilor, de raportul de
transmitere de la volant la role, raportul de transmitere de la role la roata automobilului.
Standul pentru determinarea puterii la roata motoare trebuie conceput astfel nct s
poat fi utilizat la o gam ct mai larg de autovehicule, cu mase proprii variind n limite
largi. De aceea, de obicei se utilizeaz mai muli volani cu dimensiuni diferite care se pot
cupla cu rolele standului singular sau n diferite combinaii. Macro-domeniul maselor
automobilelor ce urmeaz a fi testate se mparte n mai multe subdomenii, fiecruia dintre
acestea corespunzndu-i un volant sau o combinaie de volani.
Pentru cazul specific unui subdomeniu se va considera valoarea medie a masei
automobilului din domeniul respectiv.
Rapoartele de transmitere i se adopt astfel nct s se obin volani cu
diametre de gabarit acceptabile i turaii care s nu depeasc anumite limite (50006000 min-1).
2.2.4 Modul de lucru (operaiuni pregtitoare)

TI

AN

Se verific: calitatea combustibilului, calitatea i durata de utilizare a uleiurilor din

motor i din transmisie. Se nclzete grupul moto-propulsor prin rulare timp de 10-20
minute utiliznd treptele inferioare ale schimbtorului de viteze, i implicit, turaii ridicate ale
motorului. Se poziioneaz automobilul cu roile punii motoare pe rolele standului i se
asigur mpotriva ejectrii de pe stand (cu saboi i chingi). Se ruleaz 2-3 minute pe stand
pentru acomodarea oferului i curarea roilor i rolelor de ap i impuriti.
Msurarea propriu-zis: se reproduce un regim de deplasare care s solicite motorul
la regimul nominal de funcionare. Pentru a nu se ajunge la simularea unor viteze prea mari,
frna se va ncrca cu o rezisten, de exemplu corespunztoare urcrii unei rampe, care
s permit atingerea regimului nominal al motorului la o vitez mai mic utiliznd treapta
convenabil a schimbtorului de viteze. Se pot efectua msurtori i n regimuri tranzitorii;
de exemplu un demaraj, cu pedala de acceleraie acionat la maxim, ntre dou valori date
ale vitezei pe parcursul cruia se cronometreaz timpul respectiv.

CR
IS

Capitolul 3
Diagnosticarea mecanismului motor al MAI de autovehicule

Se au n vedere dou direcii de investigare: verificarea etaneitii camerei de ardere

i cilindrilor, respectiv evaluarea jocurilor din cuplele cinematice ale mecanismului.
3.1 Verificarea etaneitii camerelor de ardere i cilindrilor

3.1.1 Parametrii de stare ce definesc nivelul de etanare a camerelor de ardere i

cilindrilor

14

chiulas
cilindru
piston
segmeni
bol
biel
lagr maneton
manivela arborelui cotit
lagr palier
contragreutate
carter inferior

EE
SC
U

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.

AN
DR

- uzura cilindrilor;
- uzura fustei de piston;
- fisurarea cilindrului;
- griparea parial i intermitent a pistonului n cilindru;
- uzura segmenilor;
- spargerea segmenilor;
- blocarea segmenilor n canalele din piston prin cocsare;
- spargerea marginilor canalelor de segmeni din capul pistonului;
- uzura canalelor segmenilor;

Formarea cocsului, fenomen complex:

- fizic vaporizarea fraciunilor uoare din ulei;
- chimic cracarea fraciunilor grele (t > 350oC).

Cocs

AN

Uzuri

TI

O condiie important n formarea cocsului este lipsa oxigenului care mpiedic

oxidarea hidrocarburilor. A doua condiie este regimul termic.

CR
IS

Uzura cilindrului

Uzura

15

AN
DR

EE
SC
U

Zona superioar este zona vecin camerei de ardere, unde se realizeaz cele mai
mari temperaturi. Aceasta face ca uleiul s fie mai cald i, n consecin, s aib o viscozitate
mic, ceea ce va conduce la o expulzare mai uoar a sa dintre piesele conjugate(n special
cilindru i segmeni), intensificndu-se uzarea.
Zona dinspre p.m.i. este zona n care ncrctura proaspt ptrunde n cilindrul motorului
atunci cnd are loc admisia. ncrctura proaspt poate conine microparticule de praf, cu o
inerie mai mare dect a gazelor. Aceste microparticule i modific prea puin traiectoria la
apropierea de cilindru i se lipesc pe oglinda acestuia favoriznd uzarea abraziv.
- fisurarea sau spargerea capului pistonului (n cazul unui MAS care funcioneaz cu
detonaie);
- Garnitura de chiulas poate s fie distrus atunci cnd apare detonaia sau cnd regimul
termic al motorului depete nivelul normal din diferite cauze.
Chiulasa:
- fisurarea chiulasei;
- uzarea scaunelor supapelor i talerelor lor
- griparea supapelor
- nmuierea sau ruperea arcurilor de supap
- dereglarea jocului termic al mecanismului de distribuie
3.1.2. Parametrii de diagnosticare utilizabili la evaluarea etaneitii camerei de
ardere i a cilindrilor

AN

- presiunea de compresie;
- curentul absorbit de demaror;
- debitul de aer comprimat introdus n camera de ardere;
- evoluia presiunii n colectorul de admisie.
3.1.3. Msurarea presiunii de compresie

CR
IS

TI

Valoarea presiunii la sfritul procesului de comprimare depinde n mare msur de

nivelul de etanare a cilindrilor (a spaiului de deasupra pistonului din cilindru). Cu ct
etanarea acestui spaiu este mai deficitar cu att presiunea la finele comprimrii va fi mai
mic, deoarece o cantitate mai mare de gaze va putea prsi incinta supus comprimrii.
Parametrii care influeneaz presiunea de comprimare sunt:
- parametri de stare ce definesc nivelul de etanare a cilindrilor;
- turaia motorului;
- regimul termic al motorului;
- pierderile gazo-dinamice din admisie.
Din punct de vedere al diagnosticrii doar prima categorie de parametri este util,
ceilali trei parametri putnd fi considerai parazii deoarece ei influeneaz rezultatul
msurtorii fr ca acesta s fie, de fapt, afectat de o etanare incorect a cilindrilor.
Turaia motorului
Valoarea cea mai mic a presiunii de compresie se obine la turaia cea mai mic a
arborelui cotit, regim n care deplasarea pistonului n cilindru se realizeaz cu viteza mic i
deci gazele comprimate au mai mult timp la dispoziie pentru a evada din spaiul n care
sunt comprimate.
16

EE
SC
U

Verificarea presiunii de compresie este logic s fie efectuat n regimul n care

scprile de gaze sunt maxime, deci la cea mai mic turaie a arborelui cotit (turaia de
antrenare a arborelui cotit de ctre demaror).
Acest regim de funcionare prezint ns un dezavantaj: variaii mici ale turaiei
conduc la variaii importante ale presiunii de compresie datorit pantei abrupte a curbei din
grafic specific turaiilor mici.
Pc

pc1
nd

AN
DR

pc2

nmg
n

CR
IS

TI

AN

Pentru ca turaia s nu influeneze rezultatele msurtorii este necesar efectuarea

unor operaiuni pregtitoare definite de factorii ce pot influena turaia. Acetia sunt:
- starea tehnic a bateriilor de acumulatoare;
- starea tehnic a cablurilor i conexiunilor din sistemul de pornire al motorului;
- starea tehnic a electromotorului de pornire;
- regimul termic al motorului - la temperaturi sczute viscozitatea uleiului este mare, ceea
ce face ca frecrile din cuplele cinematice s fie i ele mari, momentul rezistent
corespunztor devine important i deci turaia arborelui cotit scade;
- etaneitatea celorlali cilindri: nivelurile de etanare ale cilindrilor conduc la cupluri
rezistente produse de comprimarea gazelor din cilindrii respectivi ce pot varia de la un
cilindru la altul. Turaia arborelui cotit n regim de antrenare va fi astfel influenat de starea
tehnic a celorlali cilindri afectnd rezultatul msurtorii.
Regimul termic al motorului influeneaz valoarea msurat a presiunii de
compresie n mod indirect prin influena sa asupra turaiei i n mod direct prin influena pe
care o are asupra jocurilor dintre piesele motorului. De exemplu jocul termic din sistemul de
distribuie poate afecta valoarea presiunii de compresie dac el este mai mic dect n mod
normal. La nclzirea motorului piesele mecanismului se dilat i este posibil ca jocul termic
s dispar, iar supapele s nu se mai nchid complet, compromind etaneitatea
motorului.
Pierderile gazo-dinamice din admisie definesc presiunea la sfritul acestui proces
i deci presiunea de la care ncepe procesul de comprimare. Cu ct aceasta va fi mai mic
cu att i presiunea la finele comprimrii va fi mai redus. Pierderile gazo-dinamice din
admisie sunt influenate de gradul de colmatare al filtrului de aer i de unghiul de deschidere
al clapetei de acceleraie la MAS.
Compresmetrul: construcie i funcionare
17

EE
SC
U

1 corp; 2 garnitur de etanare; 3 supap de reinere; 4 arcul supapei 3; 5 cilindru de

msur; 6 piston; 7 resort calibrat; 8 tija pistonului; 9 ac indicator; 10 mner; 11 diagram
din hrtie cerat

CR
IS

TI

AN

AN
DR

Pentru a uura accesul la orificiul bujiei/injectorului la unele variante sunt prevzute

evi cu diferite lungimi i forme sau furtunuri care se nurubeaz la captul cilindrului
compresmetrului, iar la cealalt extremitate au garnitura 2 i supapa 3 similare modelului
iniial. Aparatul este poziionat cu garnitura 2 pe orificiul liber al bujiei/injectorului fiind apsat
cu putere pentru evitarea scprilor de gaz. La antrenarea cu demarorul a arborelui cotit,
aerul comprimat din cilindrul motorului cu ardere intern va deschide supapa 3 ptrunznd
n cilindrul 5. Sub aciunea presiunii, pistonul 6 se deplaseaz n cilindru comprimnd arcul
7. Deplasarea pistonului este proporional cu fora de presiune a gazului, deci cu presiunea
de comprimare. Acul 9 se rotete cu un unghi proporional cu deplasarea pistonului 6 i,
implicit, cu valoarea presiunii de compresiune.
Cuplarea compresmetrului la cilindrul motorului modific volumul camerei de ardere care se
mrete cu volumul ocupat de gaz n compresmetru. Din aceast cauz raportul de
comprimare se modific i presiunea la sfritul comprimrii devine mai mic dect atunci
cnd motorul funcioneaz fr a avea cuplat compresmetrul. Pentru a corecta aceast
eroare este utilizat supapa de reinere 3. Dup primul ciclu de comprimare ea se nchide
imediat dup ce pistonul din motor prsete p.m.i. n cursa de destindere; n acel moment
presiunea aerului din compresmetru devine mai mare dect presiunea aerului din cilindrul
MAI, iar arcul 4 va nchide supapa 3. n compresmetru este reinut o cantitate de aer la o
presiune egal cu cea de la finele primului ciclu de comprimare. n urmtorul ciclu supapa
3 se va deschide mai trziu, dup intervalul 1, abia atunci cnd presiunea aerului din
cilindrul MAI va reui s depeasc presiunea aerului din manometru. Din momentul
respectiv ncepe o ncrcare suplimentar cu aer a compresmetrului care va dura pn la
nceperea destinderii n cilindrul MAI. Atunci supapa 3 se va nchide din nou reinnd o
cantitate suplimentar de aer. Supapa de reinere se va deschide din ce n ce mai trziu, cu
unghiurile 2, 3, 4, procesul repetndu-se pn cnd presiunea din compresmetru
ajunge s fie att de apropiat de presiunea maxim din cilindrul MAI nct supapa 3 nu se
mai deschide. Diferena respectiv de presiune, datorat forei elastice a arcului 4, poate fi
de ordinul 0,01-0,02 bar. n aceste condiii se poate considera c presiunea din cilindrul MAI
este practic aceeai cu cea obinut n procesul de comprimare atunci cnd bujia sau
injectorul se afl la locurile lor.
pc

p p
p
p

Pcom
18
5

4
3

5
4
3
2

EE
SC
U

Mod de lucru

AN
DR

Operaiuni pregtitoare
Sunt menite s elimine sau s diminueze influenele parametrilor parazii. Ele constau
n:

AN

- verificarea strii tehnice a bateriilor de acumulatoare;

- verificarea strii tehnice a cablurilor, conexiunilor i contactelor circuitelor electrice ale
demarorului;
- verificarea strii tehnice a demarorului;
- verificarea filtrului de aer (tipul acestuia i durata de utilizare de la ultima nlocuire sau
curare);
- nclzirea motorului (tapa minim 80 0C , tulei minim 65-70 0C);
- demontrarea bujiilor/injectoarelor de la toi cilindrii;
- deschidea complet a clapetei de acceleraie la MAS i meninerea ei n aceast poziie.

CR
IS

TI

Msurarea propriu-zis
Se cupleaz compresmetrul la orificiul bujiei/injectorului primului cilindru asigurnduse prin apsare suficient etanarea zonei de cuplare; la MAC, datorit valorilor mari ale
presiunii de compresiune, apsarea manual direct a compresmetrului poate s nu
realizeze etanarea necesar. De aceea compresmetrele pentru MAC sunt dotate cu o
prghie cu ajutorul creia compresmetrul este apsat pe orificiul injectorului. Un capt al
prghiei se sprijin de urubul care fixeaz injectorul n chiulas, iar celalalt capt este
apsat manual.
Se acioneaz demarorul pn cnd acul 8 al compresmetrului i stabilizeaz
poziia. Se citete i se noteaz valoarea presiunii de compresiune astfel obinut.
Se descarc compresmetrul deschiznd supapa 1 prin apsarea extremitii tijei sale
pe un corp dur (blocul cilindrilor sau chiulasa). Se trece la cilindrul urmtor i se repet
operaiunea.

Interpretarea rezultatelor
Valorile msurate ale presiunii de compresie se compar cu valorile limit prescrise
de constructor i se consider acceptabile dac sunt mai mari sau cel puin egale cu
acestea. n lipsa unor valori indicate de constructor se poate proceda la calcularea valorii
limit a presiunii de compresie dup cum urmeaz:
19

= 0

EE
SC
U

pc teor presiunea de compresie teoretic definit n raport cu particularitile

constructive ale motorului i n ipoteza c nu exist pierderi de substan din volumul de
gaze supus comprimrii;
p0 presiunea atmosferic (1 bar);
mc exponent politropic (pentru aer mc = 1,3)
ef raport de comprimare efectiv. Valoarea lui nu coincide cu aceea a raportului de
comprimare geometric, , indicat de constructorul motorului.
La definirea lui ef se ine seama de faptul c msurarea presiunii de comprimare se
efectueaz la turaia foarte mic asigurat de demaror. n aceste condiii, ineria coloanei de
gaze ce ptrunde n cilindrul motorului este mic i, din aceast cauz, n intervalul de timp
n care pistonul se deplaseaz de la PMI pn la inchiderea supapelor de admisie are loc o
inversare a curgerii, o parte din gaze trecnd din cilindru napoi, n galeria de admisie.
1+
2

( 1).

AN
DR

= 1 +

n consecin, procesul de comprimare ncepe efectiv abia dupa nchiderea supapelor de

admisie.
sa ntrzierea la nchiderea supapei [RAC];
raportul de comprimare geometric.

Deoarece pc teor este definit in ipoteza etanrii perfecte a cilindrului, valoarea lui nu
poate fi considerat drept referin. Valoarea cea mai mic ce poate fi acceptat este:
= 0,8

CR
IS

TI

AN

Ea este definit considerand acceptabile pierderi ce duc la scaderea cu 20% a

presiunii de compresie. Aceasta apreciere este pur orientativ, n locul coeficientului 0,8
putndu-se lua n considerare i alte valori n raport cu destinaia autovehiculului i
exigenele utilizatorului su.
In cazul motoarelor policilindrice se impune o anumit limit pentru difenele
inregistrate la msurarea presiunii de compresie la cilindrii aceluiai motor. Acest lucru se
impune din dorina obinerii unei funcionri ct mai uniforme a motorului cu variaii minime
ale turaiei. Diferenele maxime ale presiunii de compresie msurate la cilindrii unui MAS
este de 1 bar (0,1MPa), iar n cazul unui MAC este de 2-3 bar (0,2-0,3 MPa).
Localizarea neetaneitilor

Dac presiunea de compresie este mai redus dect valoarea limit acceptabil se va
introduce prin orificiul bujiei/injectorului o cantitate mic de ulei n cilindrul respectiv. Imediat
dup aceea se repet msurarea presiunii de compresie. Dac de aceast dat valoarea
nregistrat este net superioar celei dinti rezult c neetaneitatea este localizat la nivelul
grupului piston-segmenti-cilindru. Uleiul introdus deasupra pistonului ptrunde n zona
segmenilor si canalelor lor realiznd pentru o scurt perioad o bun etanare.
Dac presiunea masurat dup introducerea uleiului rmne la valori sczute rezult
c neetaneitatea poate fi localizat la nivelul garniturii de chiulas i/sau supapelor i
scaunelor lor. Se inspecteaz aspectul lichidului de rcire din vasul de expansiune pentru a
20

EE
SC
U

identifica o eventual prezen a uleiului. Se controleaz, de asemenea aspectul uleiului de

pe joja de ulei. Dac acesta este de cacao cu lapte, nseamn ca lichidul de rcire a ptruns
n zona uleiului. n aceste cazuri garnitura de chiulas a fost deteriorat. Pentru a verifica
etanarea supapelor se demonteaz filtrul de aer i se ascult n zona accesului aerului n
motor. Prezena unor pufituri cu frecvena regulat n regimul de mers ncet n gol semnific
o lips de etanare a supapelor de admisie. n mod similar se ascult zgomotul produs de
gaze la ieirea din eava de eapament n atmosfer. Prezena pufiturilor cu frecven
regulat semnaleaz lipsa de etanare a supapelor de evacuare. Zgomote asemntoare,
dar cu o intensitate mai puternic i frecven neregulat n admisie se pot datora unui
avans la scnteie dereglat sau unui amestec prea srac. Zgomote neregulate produse n
evacuare sunt generate de defecte ale sistemului de aprindere (bujii defecte, avans la
scnteie dereglat etc.) sau de amestec prea bogat.
3.1.4 Msurarea debitului de aer comprimat introdus n cilindrul motorului

CR
IS

TI

AN

AN
DR

Scaparile de gaze din cilindrul motorului in timpul procesului de comprimare se pot

produce prin mai multe zone (cuplul de piese piston-segmenti-cilindru, garnitura de chiulasa,
supape si scaunele lor, piese fisurate etc.). Masurarea debitelor acestor scapari este foarte
dificila sau chiar imposibila. Avand in vedere principiul conservarii masei, potrivit caruia
debitul de gaze care parasesc cilindrul este egal cu debitul de gaze care patrund in cilindru,
se poate proceda la masurarea acestui din urma debit, operatiune care este mult mai usor
de efectuat. Masurarea debitului de gaze care patrund in cilindru se realizeaza utilizand o
sursa de aer comprimat care se cupleaza la orificiul bujiei/injectorului. In mod evident
mecanismul motor trebuie sa se afle in repaus intr-o pozitie in care supapele sa fie inchise
iar forta de presiune a aerului comprimat sa nu produca deplasarea pistonului in cilindru.
Aceasta pozitie este cea corespunzatoare punctului mort interior din timpul arderii; alinierea
bilelei cu bratul maneton impiedica deplasarea pistonului. Pozitionarea pistonului la PMI
este convenabila si din punct de vedere al scaparilor de gaze din cilindru. Repartizarea uzurii
de-a lungul generatoarei cilindrului evidentiaza o valoare maxima a acesteia tocmai in zona
in care se afla segmentii atunci cand pistonul se gaseste la PMI.

Pentru msurarea debitului de aer

comprimat
este indicat sa se utilizeze un sistem de masura
cat
mai
simplu, mai ieftin si mai ales robust. Avand in
vedere
aceste criterii cea mai indicata metoda de masurare a debitului o constituie metoda ce
utilizeaza diafragma ca element de masura. Diafragma este o piesa cu un orificiu calibrat
21

AN
DR

EE
SC
U

prin care curge fluidul al carui debit trebuie masurat. La curgerea fluidului se inregistreaza
o cadere de presiune intre amontele si avalul diafragmei. Aceasta cadere de presiune este
cu atat mai mare cu cat debitul este mai mare. Masurarea ei permite astfel evaluarea
debitului de fluid. Ramane de rezolvat problema masurarii caderii de presiune care trebuie
fcut printr-o metoda cat mai simpla si robusta.

AN

R1, R2 robinete;
M1, M2 manometre;
RP regulator de presiune;
IAOP incinta pentru amortizarea oscilatiilor de presiune;
J jiclor (diafragma);
FE furtun elastic;
DC dispozitiv de cuplare motor.
Legea Bernoulli ntre seciunile din amontele i avalul diafragmei, neglijnd influena
diferenei de nivel ntre cele doua seciuni:

CR
IS

TI

p1, p2 presiunea in sectiunile I-I, II-II;

1, 2 densitatea aerului in cele doua sectiuni;
coeficientul pierderilor gazo-dinamice prin jiclorul J;
wj viteza aerului prin jiclor.
Se considera:
1 = 2 =

2

1 2
=
=
; =
.

aer compr. debitul de aer comprimat prin instalatie;

Aj aria sectiunii transversale a orificiului jiclorului J.

Principiul
sistemului
de
debitului de aer

functionarii
masurare
a
comprimat
22

, 1 = 2 .

EE
SC
U

Legea Bernoulli intre sectiunile I-I si II-II:

Se neglijeaza influenta diferentei de nivel intre cele doua sectiuni.
Marimea masurata este p care se dovedeste a fi proportionala cu patratul debitului
de aer comprimat. Ea este sensibila in suficienta masura in raport cu parametrul utilizat
pentru evaluarea etanseitatii.
Pentru masurarea unei diferente de presiune este necesar un manometru diferential,
aparat adeseori destul de fragil si scump. In locul acestuia se va utiliza un sistem format
dintr-un regulator de presiune si un singur manometru obisnuit. Masurarea se efectueaza in
doua etape:
Etapa I: R1 deschis si R2 inchis wj=0.
Legea Bernoulli devine:

Etapa II: R1 deschis si R2 deschis wj0.

Regulatorul de presiune are menirea de a menine constant presiunea din avalul
su chiar cnd au loc variaii importante ale debitului de fluid care l traverseaz.
Din acest motiv,
1 = 1 = 2 .
1

AN
DR

1 2 = 2 2 =

Msurarea cderii de presiune se reduce la msurarea a dou valori ale presiunii

nregistrate de manometrul M2: p2* cnd R2 este nchis i prin instalaie nu curge aer,
respectiv p2 cnd R2 este deschis i prin instalaie curge aer din cauza neetaeitii
cilindrului motorului. Diferena dintre cele dou valori reprezint tocmai cderea de presiune
dintre amontele i avalul jiclorului.

CR
IS

TI

AN

Factori de influenta paraziti

- regimul termic;
- diametrul alezajului cilindrului; la motoare cu alezaje mari se pot accepta debite mai
mari ale scaparilor de aer deoarece exista mai mult spatiu la nivelul gruplui piston-segmenticilindru prin care aerul se poate infiltra.
Domeniul verde semnifica o stare corespunzatoare, domeniul galben atentioneaza
asupra nevelului de etansare al cilindrului, iar domeniul rosu indica necesitatea unei
interventii corective.

Localizarea neetanseitatilor
Se mareste presiunea aerului de la regulatorul de presiune peste valoarea de referinta
si se deschide R2. Se demonteaza buonul pe unde se introduce uleiul in motor. Daca
neetanseitatea se situeaza la nivelul grupului piston-segmenti-cilindru se va inregistra un debit
consistent de gaze care ies prin orificiul repsectiv; gazele contin vapori si micropicaturi de ulei.
23

EE
SC
U

Se demonteaza filtrul de aer. In acelasi regim al debitului mare de aer comprimat producerea
unui zgomot specific curgerii printr-o sectiune ingusta perceput la intrarea aerului in motor
semnaleaza lipsa de etansare a supapei de admisie. Un zgomot similar inregistrat la iesirea din
teava de esapament denota supape de evacuare neetanse. Aparitia unor bule de aer in vasul
de expansiune semnaleaza o deteriorare a garniturii de chiulasa. Se unge cu solutie de sapun
zona exterioara de separare dintre chiulasa si blocul cilindrilor. Formarea unor bule de sapun
se datoreaza de asemenea deteriorarii garniturii de chiulasa. Si in acest caz se inspecteaza
aspectul lichidului de racire si al uleiului din motor.

AN
DR

Modul de lucru
Ca operatie pregatitoare se prevede incalzirea motorului (tapa, tulei = 75-80OC). Se
demonteaza bujia/injectorul si se cupleaza instalatia de diagnosticare la orificiul ramas liber.
Se aduce echipajul mobil al cilindrului la care se face masurarea in pozitia corespunzatoare
PMI cu supapele inchise. Se mentine inchis robinetul R2 si se deschide R1, permitand intrarea
aerului comprimat in instalatie. Actionand surubul regulatorului de presiune se aduce
presiunea din sistem, citita la manometrul M2, la valoarea de referinta p2*. Se deschide R2 si
se observa pana la ce valoare a presiunii p2 coboara acul manometrului M2. Daca aceasta
este situata in domeniul verde al cadranului etanseitatea cilindrului este considerata buna.
Daca presiunea este mai mica, iar acul se stabilizeaza in zona galbena etanseitatea este
considerata afectata si se recomanda o interventie corectiva intr-un viitor nu prea indepartat.
Daca acul se pozitioneaza in zona rosie etanseitatea este total necorespunzatoare si este
obligatorie o interventie corectiva imediata.
3.1.5 Masurarea curentului absorbit de electromotorul de pornire (demaror)

TI

AN

Electromotrul de pornire este o masina de curent continuu la care intensitatea

curentului absorbit este proportionala cu valoarea momentului rezistent pe care demarorul
trebuie sa il invinga. La antrenarea arborelui cotit, momentul opus demarorului are o variatie
pe parcursul unui ciclu (doua rotatii ale arborelui cotit la motoarele in patru timpi) datorata
cresterii rezistentelor atunci cand in cilindrii motorului are loc procesul de comprimare. Drept
urmare pe parcursul unui ciclu motor intensitatea curentului absorbit de demaror va cunoaste
la randul ei anumite variatii. Atunci cand etansarea unui cilindru este bine realizata presiunea
in procesul de comprimare va atinge valori ridicate, demarorul fiind nevoit sa dezvolte un cuplu
mare si deci sa absoarba un curent cu intensitate ridicata. In cazul unui cilindru cu o slaba
etansare presiunea in comprimare va ajunge la valori mai reduse, momentul opus demarorului
va fi mai mic si, deci, curentul absorbit de el mai redus.

CR
IS

Iabs

Cil. 1

Cil. 3

180

360

24

Cil. 4

540

Cil. 2

720

[oRAC]

EE
SC
U

Pentru vizualizarea evolutiei intensitatii curentului absorbit de demaror se utilizeaza un

osciloscop cuplat la un traductor inductiv de curent amplasat cu un cleste pe cablul de
alimentare al demarorului.
Adeseori masurarea intensitatii curentului absorbit este inlocuita cu masurarea caderii
de tensiune pe un rezistor. Un astfel de rezistor il poate constitui chiar rezistenta interna a
bateriei de acumulatoare. In acest caz osciloscopul se cupleaza la bornele bateriei, fara a mai
fi necesara utilizarea unui traductor suplimentar. Conform legii lui Ohm:
Ubat = I Rbat, unde
Rbat este rezistena intern a bateriei de acumulator;
I intensitatea curentului ce traverseaz bateria;
Ubat
Cil. 1

Ubat

Cil. 3

Cil. 4

Cil. 2

AN
DR

12V

180

360

540

720

[RAC]

Din analiza celor doua grafice rezulta ca etansarea cilindrilor 1 si 4 este buna, dar ea
este deficitara la cilindrii 2 si 3.

TI

AN

Factori de influenta paraziti:

- regimul termic al motorului care defineste momentul rezistent la antrenarea de catre
demaror;
- starea tehnica a sistemului de pornire (baterie, demaror, cabluri, conexiuni electrice si
contactul electric);
- pierderi gazo-dinamice in admisia MAS (pozitia clapetei de acceleratie).

CR
IS

Mod de lucru:
Se verifica starea tehnica a sistemului electric de pornire. Se incalzeste motorul. Se
cupleaza traductorul inductiv de curent pe cablul de alimentare al demarorului sau se
cupleaza direct osciloscopul la bornele bateriei de acumulatoare utilizand doi clesti. La MAS
se deschide complet clapeta de acceleratie si se mentine in aceasta pozitie. Se actioneaza
demarorul timp de cateva secunde pana cand se obtine diagrama intensitatii sau tensunii
dupa care se inceteaza antrenarea demarorului. Multe sisteme de diagnosticare prezinta in
locul celor doua diagrame o histograma in care este prezentat nivelul de etansare al
cilindrilor exprimat procentual. Ca element de referinta este considerat cilindrul cu cea mai
buna etansare, lui atribuindu-se valoarea de 100%. Din pacate de cele mai multe ori nu este
posibila identificarea cilindrilor. Pentru aceasta ar fi necesar un senzor suplimentar: senzor
inductiv al impulsurilor de tensiune amplasat pe cablul de inalta tensiune al cilindrului 1 sau
senzor al impulsului de presiune din conducta de inalta presiune al cilindrului 1 la MAC. In
25

acest din urma caz senzorul este montat cu strangere pe o portiune rectilinie a conductei,
el fiind de tip piezoelectric sau rezistiv.

AN

AN
DR

EE
SC
U

Localizarea neetanseitatilor
Cele mai simple verificari constau in inspectarea aspectului lichidului de racire si uleiului
si in preceperea zgomotelor produse la mers incet in gol in zona admisiei aerului in motor
(cu filtrul de aer demontat) si la teava de esapament. O metoda cu caracter mai obiectiv
consta in inregistrarea evolutiei presiunii din carterul inferior al motorului.
Dezvoltarea unei presiuni ridicate in carter n cazul unui curent absorbit redus
semnaleaza lipsa de etansare a grupului piston-segmenti-cilindru. Daca presiunea din carter
nu creste semnificativ cand curentul absorbit este mic rezulta ca neetanseitatea se afla la
garnitura de chiulasa sau supape.

3.2 Verificarea jocurilor din cuplele cinematice ale mecanismului motor

CR
IS

TI

Cea mai precis determinare a jocurilor din mecanismul motor se poate realiza prin
demontarea motorului i msurri directe. Aceast metod ns contravine principiilor
diagnosticrii.
Abaterile de la valorile iniiale ale jocurilor devin periculoase doar atunci cnd ele
depesc anumite limite. De aceea, n practic, este suficient dac se verifica doar acest
aspect. Cea mai expeditiv metod de verificare calitativ a jocurilor din cuplele cinematice
ale mecanismului motor o constituie auscultarea, care permite identificarea cazurilor n care
jocurile depesc anumite valori; de exemplu aproximativ 0,2 0,3 mm pentru grupul pistoncilindru, 0,1 0,2 mm pentru lagrele maneton i aproximativ 0,1 mm pentru lagrele palier.
Auscultarea (ausculter, fr.) este un proces prin care se verific corecta funcionare a unui
sistem prin analiza sunetelor produse de acesta. Analiza are n vedere intensitatea
sunetelor, frecvena, tonalitatea lor n diferite regimuri specifice de funcionare.
Pentru auscultarea unui sistem tehnic se poate utiliza un stetoscop cu tij, normal sau
electronic.

26

EE
SC
U
AN
DR
1
2

AN

3
A

CR
IS

TI

1 capacul chiulasei; 2 chiulas; 3 blocul cilindrilor; 4 ambreiaj; 5 carter inferior; 6 capacul

mecanimului de antrenare a arborelui de distribuie

Zona A
Pozitia: de-a lungul generatoarei cilindrului, pe toata lungimea acestuia.
Cupla cinematica: cuplul piston-cilindru.
Regim de functionare: mers in gol la turatia minima cu accelerari spre turatii mijlocii
Descrierea sunetului: frecventa medie, intensitate proportionala cu marimea jocului, care
se amplifica la accelerare. De regula sunetul este mai intens imediat dupa pornirea la rece
27

a motorului si se atenueaza pe masura incalzirii motorului. Aspectul sunetului - metalic

infundat.
Eventuale manevre: la suspendarea arderii in cilindrul respectiv (se extrage fisa de la
bujie, se slabeste racordul conductei de motorina sau se extrage cablul de comanda al
injectorului electro-magnetic sau piezoelectric) zgomotul diminueaza substantial.

EE
SC
U

Zona B
Pozitie: pe lateralul blocului cilindrilor, in apropierea punctului mort exterior.
Cupla cinematica: segmenti si canalele acestora. Aici pot fi inregistrare uzuri excesive
sau segmenti sparti.
Regim de functionare: mers in gol la turatii medii.
Descrierea sunetului: frecventa ridicata, intensitate redusa, aspect metalic asemanator
lovirii a doi segmenti
Eventuale manevre: -

AN
DR

Zona C
Pozitie: pe lateralul blocului cilindrilor, in vecinatatea pmi.
Cupla cinematica: articulatia boltului.
Regim de functionare: mers in gol cu accelerari de la turatii mici spre turatii mijlocii.
Descrierea sunetului: frecventa medie, intensitate proportionala cu marimea jocului, dar
care creste rapid pe masura amplificarii acestuia, sunetul devenind puternic; aspect metalic,
asemanator lovirii unei nicovale cu ciocanul, poate fi confundat cu sunetul produs de arderea
cu detonatie.
Eventuale manevre: -

AN

Zona D
Pozitie: pe lateralul blocului cilindrilor, intre pmi si pme, in zona medie a cursei pistonului.
Cupla cinematica: lagarul maneton.
Regim de functionare: mers in gol pornind de la turatii mijlocii cu reducerea progresiva a
turatiei.
Descrierea sunetului: frecventa medie, intensitate mijlocie sau ridicata, aspect infundat
de lovituri clare, distincte.
Eventuale manevre: intensitatea sunetului se reduce substantial la suspendarea arderii
in cilindrul respectiv.

CR
IS

TI

Zona E
Pozitie: pe lateralul blocului cilindrilor, in dreptul lagarelor paliere.
Cupla cinematica: lagarele paliere.
Regim de functionare: mers in gol pornind de la turatii medii cu accelerari pana la turatia
maxima.
Descrierea sunetului: intensitate puternica, frecventa medie spre joasa, aspectul unor
lovituri clare, distincte cu frecventa regulata.
Eventuale manevre: intensitatea sunetului nu se reduce semnificativ la suspendarea
arderii in cilindrii alaturati.
Avantajul metodei: Metoda ofera posibilitatea unei diagnosticari foarte rapide utilizand
aparatura relativ ieftina.
Dezavantajul metodei: Metoda are un grad ridicat de subiectivitate. Corectitudinea
rezultatului diagnosticarii depinde de experienta, pricepea si atentia tehnicianului.

28

Capitolul 4
Diagnosticarea mecanismului de distributie

EE
SC
U

Diagnosticare mecanismului de distributie are in vedere verificarea inaltimii maxime de

ridicare a supapei, fazelor de distributie, jocului termic si jocurilor din alte cuple cinematice
ale mecanismului. De asemenea se poate verifica elasticitatea arcurilor supapelor.

AN
DR

4.1 Verificarea inaltimii maxime de ridicare a supapei

AN

1 - Magnet de prindere a comparatorului pe blocul motor

2 - Tije pentru pozitionarea comparatorului
3 - Comparator

CR
IS

TI

Indiferent de solutia constructiva a mecanismului de distributie, comparatorul trebuie

astfel amplasat incat tija lui sa fie paralela cu tija supapei. Inaintea efectuarii masuratorii se
incalzeste motorul. Apoi se demonteaza capacul chiulasei si se pozitioneaza comparatorul
cu tija sprijinita pe discul arcului de supapa. Se roteste manual arborele cotit pana cand
tachetul ajunge in dreptul cercului de baza al camei. Pentru o actionare facila si precisa a
arborelui cotit se recomanda demontarea tuturor bujiilor/injectoarelor. In aceasta pozitie
relativa dintre tachet si cama se aduce indicatia comparatorului la zero. Se roteste din nou
arborele cotit pana cand se constata ca supapa a ajuns la capatul cursei de deschidere.

4.2 Verificarea fazelor de distributie

Consta in determinarea unghiurilor de avans si intarziere la deschiderea/inchiderea

supapelor in raport cu punctele moarte de referinta. Pentru aceasta se amplaseaza un
raportor la capatul liber al arborelui cotit si se monteaza un comparator in acelasi mod ca in
cazul verificarii inaltimii maxime a supapei.
Si in acest caz se demonteaza bujiile/injectoarele dupa ce, in prealabil, motorul a fost
incalzit. Se roteste manual arborele cotit pana cand comparatorul sesizeaza inceperea
deschiderii supapei si se noteaza unghiul corespunzator la raportor. Se continua rotirea
29

arborelui pana la inchiderea supapei notandu-se si aceasta valoarea a unghiului. Se

raporteaza cele doua citiri la pozitiile corespunzatoare pmi si pme.

AN
DR

EE
SC
U

1 - Raportor; 2 - Reper fix.

Verificarea dinamica a fazelor de distributie

CR
IS

TI

AN

Se utilizeaza o lampa stroboscopica a carei aprindere este comandata, fie de sistemul de

aprindere al MAS, fie de pulsatiile de presiune din conducta de inalta presiune la MAC.
Motorul, dupa ce a fost incalzit, functioneaza la mers incet in gol. Lampa stroboscopica
trebuie sa fie prevazuta cu un dispozitiv de decalare a momentului aprinderii fata de
momentul producerii semnalului de comanda. Se demonteaza capacul chiulasei si se
lumineaza zona supapei la care se doreste determinarea fazelor de distributie. Rotind
potentiometrul de reglare a momentului aprinderii lampii se cauta sa se surprinda situatia in
care supapa incepe sa se deschida. Cu acest reglaj al lampii se lumineaza zona reperului
fix (2) si se citeste indicatia de pe raportor (1) din dreptul reperului. Se actioneaza, din nou,
potentiometrul lampii pana cand se surprinde momentul asezarii supapei pe scaun luminand
zona supapei. Cu acest reglaj mentinut nemodificat se lumineaza reperul (2) si se retine
valoarea unghiului de la raportor (1).
Metoda prezinta avantajul determinarii fazelor de distributie in regim dinamic de
functionare a motorului, cand se manifesta fortele de inertie si de frecare ce pot influenta
fazele de distributie. Deoarece capacul chiulasei este demontat se vor lua masuri de
protejare impotriva uleiului care iese sub presiune din lagarele arborelui de distributie sau
din rampa culbutorilor (in functie de solutia constructiva).
4.3 Verificarea jocului termic
Se face cu ajutorul unor calibre plate (lere) care se introduc cu frecare usoara intre
culbutori si tija supapei, intre culbutori si cercul de baza al camei sau intre tachet si cercul
de baza al camei, atunci cand supapa este inchisa, iar pistonul se afla intr-o pozitie
corespunzatoare zonei medii dintre inchiderea si deschiderea supapei.
Jocul termic este precizat de catre constructor de regula pentru motorul rece si numai
uneori pentru motorul cald.
30

EE
SC
U

Se recomanda verificarea jocului termic la rece deoarece atunci cand se doreste

verificarea lui cu motorul cald, in cazul motoarelor policilindrice, temperatura pieselor scade
foarte mult din momentul opririi motorului si pana in momentul verificarii jocului termic la
ultima supapa; in acest interval de timp se demonteaza capacul chiulasei si se efectueaza
verificarile la celelalte supape, ceea ce conduce la un consum substantial de timp oferind
pieselor ragazul de a se raci mult.

CR
IS

TI

AN

AN
DR

4.4 Diagnosticarea mecanismului de distributie prin analiza vibrogramelor

n timpul funcionrii motorului, aezarea supapelor pe scaune se realizeaz cu un oc,
genernd vibraii care se propag n masa chiulasei. Analiza acestor vibraii are n vedere:
decalajul fa de punctul mort corespunztor, amplitudinea primei unde a vibraiei i
modalitatea de amortizare n timp a vibraiilor. Aceast analiz permite evaluarea jocului
termic n regim dinamic, evidenierea unei elasticiti incorecte a arcului de supap, ruperea
arcului de supap, precum i existena unui joc excesiv ntre tija supapei i ghid.
Pentru captarea vibraiilor se poziioneaz un senzor de vibraii pe chiulas, ct mai
aproape de scaunul supapei.
Lanul de msur se ncheie cu un osciloscop care vizualizeaz semnalul intensitii
vibraiei n timp sau n funcie de unghiul de rotire al arborelui cotit.

31

32

AN

TI

CR
IS

EE
SC
U

AN
DR

AN
DR

EE
SC
U

Atunci cand arcul supapei este mai moale decat normal, dupa momentul impactului
dintre talerul supapei si scaun apare o forta de recul datorata elasticitatii otelului din care
este confectionata supapa si materialului din care este confectionat scaunul ei; aceasta forta
de recul nu poate fi controlata de catre arc deoarece forta lui elastica este prea mica. Drept
urmare va avea loc o usoara desprindere a supapei de scaun (recul) care va fi cu atat mai
ampla cu cat forta elastica a arcului va fi mai mica. Dupa un scurt timp supapa se va inchide
pentru a doua oara, generand un nou varf al vibratiei; zona de amortizare a vibratiei este
astfel deformata. O comportare similara apare si in cazul unui arc rupt, dar ea este insotita
adeseori de o inchidere intarziata a supapei.

CR
IS

TI

AN

In cazul unui joc prea mare intre tija si ghidul supapei, inchiderea supapei nu se va mai
realiza prin asezarea talerului simultan pe toata circumferinta scaunului. Supapa va fi usor
inclinata, iar contactul se va realiza intr-o zona restransa. Imediat dupa aceasta va avea loc
o basculare a supapei in urma careia talerul va lovi scaunul intr-o zona diametral opusa
primului contact. Poate urma o noua basculare insotita de un al treilea impact in aceeasi
zona cu primul. Astfel, pe vibrograma vor aparea mai multe varfuri care vor deforma zona
de amortizare.

33

EE
SC
U
AN
DR
AN
TI

CR
IS

Capitolul 5
Diagnosticarea sistemului de alimentare al MAS

5.1 Diagnosticarea globala a sistemului de alimentare al MAS prin analiza

compozitiei gazelor de evacuare

Pentru diagnosticarea global a sistemului de alimentare al MAS se pot utiliza urmtorii

parametri:
- consumul de combustibil - este foarte sensibil la starea sistemului de alimentare, dar
pentru masurarea lui este necesara conectarea unui debitmetru la instalatia de alimentare
si utilizarea unui stand dinamometric care sa permita incarcarea motorului in sarcina. Din
aceste motive consumul de combustibil este un paramatru de diagnosticare foarte rar utilizat
- compozitia gazelor de evacuare .
34

Compozitia gazelor de evacuare variaza in raport cu valoarea coeficientului de exces de

aer lambda ale carui valori sunt determinate de modul de functionare al sistemului de
alimentare.

EE
SC
U

Valori pt. moment maxim

Dozaje la funcionarea
Putere maxim n sarcini pariale
Consum minim
de combustibil

AN
DR

Srac

Amestec

Bogat

5.1.1 Analizorul de gaze cu absorbtie in infrarosu nedispersiv

Aparatul se bazeaza pe proprietatea gazelor de a avea spectre diferite de absorbtie in

functie de lungimea de unda a emisiei.
9

12

13 14 15

AN

10 11

TI

B
17

CR
IS

16

Gaze de eapament

1. Teava de esapament, 2. Sonda de prelevare a probei de gaze (cu orificii radiale), 3. Furtun, 4. Pahar pentru
condensul de apa, 5. Racitor pentru condensarea vaporilor de apa, 6. Filtru din hartie, 7. Surse de radiatii
infrarosii, 8. Morisca, 9. Ferestre din cuartz, 10. Camera de referinta umpluta cu aer curat, 11. Camera de
masura prin care circula proba de gaze de evacuare, 12. Filtre optice, 13. Placa metalica cu orificii, 14.
Membrana metalica elastica, 15. Punte de condensatoare si aparat de afisare, 16. Pompa pentru vehicularea
probei de gaze, 17. Aparat de msur, A, B - incinte de incalzire.

35

S1

EE
SC
U

Iabs

S2

AN
DR

Iabs

Filtru

TI

Iabs

AN

Iabs

CR
IS

Analizor

36

TI

AN

AN
DR

EE
SC
U

Gazele emise de motor sunt preluate de sonda 1, curate de ap n separatorul 5 i de

particulele solide n filtrul 6, apoi sunt introduse la presiune constant n tubul 11 de ctre
pompa 16.
Razele infrarosii provenite de la sursele 7 traverseaza incintele 10 si 11, sunt filtrate de
12 si ajung in A si B. In incintele 10 si 11 are loc o absorbtie partiala a acestor radiatii. In
incinta 11 absorbtia este mai intensa datorita gazelor prezente in proba de gaze. Din acest
motiv in incinta B vor ajunge mai putine radiatii infrarosii decat in A. Gazul din A se va incalzi
mai mult, se va dilata si va deforma membrana 14 indepartand-o de placa 13. Cu cat
concentratia unei anumite substante in gazele de evacuare va fi mai mare cu atat diferenta
de radiatie care ajunge in B fata de A va fi mai mare, iar membrana 14 se va deforma mai
mult. Capacitatea condensatorului format din piesele 13 si 14 se va modifica astfel
proportional cu concentratia de substanta din gazele de evacuare. Se va produce un
dezechilibru al puntii 15 inregistrat de aparatul de afisare. Deoarece masurarea capacitatii
in regim static este mai dificila decat in regim dinamic se va utiliza morisca 8 ale carei palete
vor intrerupe cele doua fluxuri de radiatie. Va rezulta o vibratie a membranei 14 cu frecventa
constanta, dar cu amplitudine proportionala cu concentratia de substanta analizata.
Spectrele de absorbite ale substantelor din gazele de evacuare se suprapun partial
ingreunand masurarea concentratiei unei singure substante. Pentru rezolvarea acestei
probleme vaporii de apa sunt separati din proba de gaze prin condensare in dispozitivul 5.
Pentru celelalte substante se utilizeaza filtrele 12 care sunt permeabile intr-o zona a
spectrului in care absoarbe doar substanta cautata.
Tehnologia de analiz a gazelor de evacuare
Operaiuni pregtitoare: verificarea etaneitii camerelor de ardere, verificarea
sistemului de aprindere, verificarea sistemului de alimentare cu electricitate, nclzirea
motorului la regimul termic normal.
Diagnosticarea sistemelor de alimentare cu injecie de benzin prin analiza compoziiei
gazelor de evacuare se realizeaz, de obicei, la dou regimuri de turaie ale motorului
funcionnd n gol.
La mersul ncet n gol concentraia de CO trebuie s fie de maxim 0,5 % pentru
autovehiculele din clasele EURO 1 i 2, respectiv 0,3% pentru autovehiculele din clasele
ulterioare. Emisia de CO2 trebuie s fie de minim 10%. Dac emisia de CO2 este mai redus
dect limita menionat rezult c tubulatura de evacuare nu este etan.
La regimul de funcionare n gol cu turaia de cel puin 2000 rot/min sau maxim 3000
rot/min emisia de CO nu trebuie s depeasc 0,3% pentru vehiculele EURO 1 i 2,
respectiv 0,2% pentru cele din clasele ulterioare. Coninutul maxim admisibil de hidrocarburi
din gazele de evacuare la aceast turaie nu trebuie s depeasc 100 ppm.

CR
IS

5.2 Diagnosticarea pe componente a sistemelor de alimentare ale MAS cu injecie

de benzin
Pentru efectuarea acestui tip de diagnosticare se utilizeaz aparate clasice ca de
exemplu: manometru, aparate de msur a mrimilor electrice, osciloscop, lamp
stroboscopic, turometru etc.
Deoarece rezultatele acestor investigaii pot fi influenate i de factori externi, parazii, n
prealabil se recomand efectuarea urmtoarelor operaiuni pregtitoare: verificarea
etaneitii camerelor de ardere, verificarea sistemului de aprindere, verificarea sistemului
de alimentare cu electricitate, nclzirea motorului la regimul termic normal.
5.2.1 Diagnosticarea pompei de benzin i a regulatorului de presiune
Cu motorul oprit se procedeaz n prealabil la depresurizarea instalaiei care se
realizeaz astfel: se extrage furtunul care conecteaz regulatorul de presiune cu galeria de
37

EE
SC
U

admisiune i se cupleaz la regulator o pomp de vid manual; acionnd aceast pomp,

regulatorul deschide conducta de retur prin care combustibilul din conducta central se
descarc napoi n rezervor.
Se cupleaz la conducta central de combustibil un manometru cu domeniul de msur 0
5 bar i cu contactul la aprindere pus, fr a aciona demarorul; n cazul utilizrii unui traductor
de aer cu clapet, aceasta se deschide manual. Astfel se nchide contactul debitmetrului de aer
care pune sub tensiune pompa de alimentare. La sistemele cu traductor cu fir cald sau pelicul
cald nu se efectueaz aceast manevr. Din acest moment presiunea din conducta central
de combustibil trebuie s creasc ajungnd pn la valoarea prevzut de constructor situat,
de regul, n domeniul 2,4 2,75 bar. Dup stabilizarea presiunii se pornete motorul, imediat
dup aceasta presiunea scznd pn la valoarea caracteristic funcionrii la mers ncet n
gol situat de obicei n intervalul 1,9 2,2 bar.

10

8
7
6
5
4
3
2
1

AN

AN
DR

11

TI

1- rezervor de combustibil; 2 sorb; 3 pomp de alimentare; 4 supapa de presiune constant a pompei

3; 5 - filtru de combustibil; 6 conduct de retur; 7 injector de combustibil; 8 rampa central de combustibil;
9 regulator de presiune; 10 conduct de prelevare a depresiunii din admisie; 11 clapeta de acceleraie

CR
IS

n cazul n care presiunea este mai mic dect cea prescris de constructor sau dect
valorile mai sus menionate se va verifica traseul dintre pomp i conducta central de
combustibil care ar putea s prezinte trangulri. O verificare simpl const n amplasarea
manometrului la ieirea din pompa de alimentare i n compararea presiunii realizate n
acest punct cu aceea din conducta central de combustibil. Dac presiunea n acest zon
este sensibil mai mare, un defect posibil l poate constitui colmatarea filtrului de benzin,
caz n care el va fi nlocuit cu unul nou. Dac se constat c i la ieirea din pompa de
benzin presiunea este redus, se va verifica sorbul de benzin din rezervor. n cazul n
care acesta este curat nseamn c pompa de benzin prezint uzuri excesive sau c
supapa de presiune constant din pomp nu este etan. O alt cauz a presiunii prea mici
o poate constitui nmuierea sau ruperea arcului regulatorului de presiune 9.
Dac presiunea a fost mai mare dect cea normal, defectul se situeaz la conducta de
retur care poate fi obturat, la regulatorul de presiune sau la furtunul de legtur al acestuia
cu galeria de admisiune, furtun care poate fi trangulat.
38

n cazul n care presiunea din conducta central de combustibil rmne nul, dup ce s-a
procedat la comanda pornirii pompei, se vor verifica conexiunile pompei la sursa de curent
(ntreruperi n cablurile de alimentare, contacte oxidate).

EE
SC
U

5.2.2 Diagnosticarea injectoarelor de benzin

TI

AN

AN
DR

O prima verificare simpla consta in auscultarea injectoarelor cu ajutorul stetoscopului. La

regimul de mers incet in gol sunetele produse vor trebui sa fie clare, distincte, uniforme ca
intensitate si identice ca tonalitate si frecventa pentru toate injectoarele aceluiasi motor.
Modificari ale sunetului apar atunci cand se produc blocaje ale acului, modificari ale
elasticitatii arcului injectorului sau deteriorari ale bobinei de actionare. Daca starea
conexiunilor si a conductorilor electrici este buna se masoara rezistenta infasurarii bobinei
injectorului care trebuie sa fie 14-20 . Verificarea partii mecanice a injectorului se face cu
un injector martor activat in locul celui cercetat: daca acesta functioneaza normal inseamna
ca acul, sediul sau corpul injectorului motorului sunt defecte.
O verificare eficienta si rapida a injectorului se poate realiza prin analiza curbelor de
variatie a tensiunii si intensitii curentului de alimentare a injectorului. Durata deschiderii
injectorului este comandata de unitatea electronica de control (ECU) in functie de valorile
semnalelor primite de aceasta de la senzorii montati pe motor. Durata de deschidere este
marita la pornirea la rece a motorului, pe parcursul procesului de incalzire a sa si in timpul
demarajelor automobilului. Din punct de vedere electric injectorul este o bobina alimentata
cu o tensiune constanta pe durata functionarii motorului, conectarea la masa realizandu-se
de catre ECU prin intermediul unui tranzistor.
I [A]

CR
IS

U [V]

Id
ntrziere la deschidere

Deschidere efectiv

Excitarea bobinei

Cand conectarea la masa este intrerupta, la bornele injectorului este indus un varf de
tensiune de peste 60V. Pentru a proteja ECU, aceasta este prevazuta cu o dioda Zenner,
valoarea varfului de tensiune fiind limitata pana la aproximativ 60 - 70V. La o functionare
39

TI

AN

AN
DR

EE
SC
U

corecta a acestei diode plafonarea varfului de tensiune este evidentiata printr-o forma
dreptunghiulara a semnalului. Lipsa acestei forme dreptunghiulare a varfului semnalului
indica existenta unei defectiuni la nivelul bobinei injectorului. Daca ECU nu este prevazuta
cu o dioda Zenner, varful semnalului este ascutit si va avea o valoare de minim 60V atunci
cand injectorul este intr-o stare buna.
Semnalul de tensiune se masoara intre firul de comanda al injectorului si masa
automobilului. Pe acest semnal se poate vizualiza foarte clar timpul in care injectorul
primeste comanda de la ECU pentru a se deschide. Acest timp va fi numit in continuare
"timp aparent de injectie". Cu ajutorul acestui semnal poate fi urmarita buna functionare a
ECU la diverse regimuri dupa cum a fost descris anterior. Din pacate acest semnal nu ofera
nici o informatie despre starea injectorului, el fiind exclusiv un semnal de comanda.
Prin vizualizarea si masurarea semnalului de curent se pot obtine informatii importante
referitor la buna functionare a injectorului. Datorita faptului ca deschiderea acului injectorului
se realizeaza cu ajutorul unei bobine va rezulta o intarziere intre momentul comandarii
deschiderii injectorului si deschiderea efectiva a acestuia. Aceasta se datoreaza timpului
necesar ajungerii curentului ce strabate bobina la o valoare suficienta ca forta generata de
bobina sa poata invinge forta arcului. Acest timp il vom numi "timp de intarziere la
deschiderea injectorului" (necesar pentru ajungerea curentului la valoarea Id). Acest timp
depinde de caracteristicile bobinei si ale injectorului, atat mecanice cat si electrice si nu
depinde de regimul de functionare al motorului.
In momentul deschiderii injectorului, datorita deplasarii acului injectorului in interiorul
bobinei, inductanta acesteia se modifica si implicit si curba de variatie a curentului va fi alta.
Rezulta astfel ca momentul deschiderii efective a injectorului poate fi vizualizat ca un punct
de inflexiune pe curba de curent.
Revenind la graficul de tensiune initial, rezulta ca timpul aparent de injectie se imparte in
doua subintervale distincte: timp de ntrziere (de reacie a bobinei) si timp de injectie
efectiv. Pozitionarea diferita a punctului de inflexiune ofera informatii importante despre
starea injectorului, astfel un timp de deschidere marit implica un injector partial gripat, un
timp de deschidere prea mic arata o decalibrare a arcului, iar absenta punctului de inflexiune
indica faptul ca acel injector nu s-a deschis, desi a primit comanda.
Ca o orientare general, durata de excitare a bobinei injectorului cu motorul cald
funcionnd la ralanti este de aproximativ 2,5 ms n cazul injeciei simultane, respectiv 3,5
ms la injecia secvenial.
Curba intensitii curentului (aceea care pornete de la 0 n figura) indic dou zone pe
perioada de acionare a injectorului. Prima parte realizeaz fora electromagnetic de
ridicare a acului i dureaz, aa cum reiese din figur, aproximativ 1,5 ms de la -3,6 pn
la - 2,1 ms; aceast etap corespunde timpului de reacie al bobinei. Celelalte 2 ms
reprezint timpul n care injectorul este deschis.

CR
IS

5.2.3 Verificarea traductorului de debit de aer

In cazul traductorului cu clapeta se verifica continuitatea rezistentei potentiometrului pe

tot parcursul cursei intre pozitia "inchis" si cea de deschidere maxima. Rezistenta trebuie sa
se modifice continuu, fara ezitari sau salturi atunci cand clapeta este actionata manual. Se
verifica de asemenea contactele care comanda pornirea pompei de alimentare. Cand
clapeta debitmetrului este inchisa ele trebuie sa fie deschise, la bornele lor actionand
tensiunea bateriei. Cand clapeta incepe sa se deschida contactele se inchid iar caderea de
tensiune pe contacte trebuie sa fie de maxim 0,1V. O valoare mai mare indica contact oxidat
sau strapuns.

40

EE
SC
U
AN
DR

AN

Debitmetrul cu fir cald - se cupleaza la bornele sale un osciloscop, se porneste motorul la

mers incet in gol. Tensiunea la bornele debitmetrului este de aproximativ 1V. Se accelereaza
in gol motorul pentru 1-2 s si se urmareste evolutia in timp a tensiunii la bornele traductorului.
MAS-urile moderne sunt prevazute cu dispozitive de amortizare la inchiderea clapetei de
acceleratie. La aceste motoare curba descendenta este mai putin abrupta decat ramura
ascendenta a semnalului. La inceputul procesului de accelerare se inregistreaza un prim varf
de tensiune in jur de 4V, urmat de o reducere a tensiunii dupa care aceasta creste din nou
mai lent stabilizandu-se la o valoare apropiata de primul maxim.

TI

5.2.4 Traductorul cursei pedalei (clapetei) de acceleratie

CR
IS

Este un traductor rezistiv. Se cupleaza la bornele sale un osciloscop si se urmareste

evolutia tensiunii cand se realizeaza o deschidere completa a clapetei urmata de
reinchiderea ei. Motorul nu functioneaza, dar are contactul pus.
Evolutia tensiunii trebuie sa fie continua fara paliere sau salturi.

41

5.2.5 Traductorul de temperatura al lichidului de racire

EE
SC
U

Este un traductor rezistiv, de obicei cu coeficient de variatie al rezistentei negativ (rezistenta

scade pe masura incalzirii sale). O prima operatie consta in demontarea traductorului si
curatarea lui de piatra depusa pe teaca. Se remonteaza traductorul si se porneste motorul
dupa circa 1 min. rezistenta trebuie sa varieze cu cel putin 200 . Daca aceasta conditie nu
este indeplinita, se demonteaza traductorul si se introduce intr-un vas cu apa ce se pune la
incalzit. In apa se imerseaza si un termometru de laborator. Se incalzeste sistemul cu o viteza
medie pentru ca inertia termica a traductorului sa nu afecteze rezultatele. Se ridica curba de
variatie a rezistentei in raport cu temperatura si se compara cu datele oferite de constructor.
In cazul unor diferente importante se inlocuieste traductorul.

AN
DR

5.2.6 Termocontactul
Se verifica continuitatea rezistentelor de incalzire apoi se demonteaza de pe motor si se
introduce intr-un vas cu apa si gheata pus la nclzit. La bornele contactului se cupleaza un
ohmmetru, iar in baia de apa se imerseaza un termometru. Termocontactul trebuie sa se
deschida la o temperatura de +20 ... +40oC.

CR
IS

TI

AN

5.2.7 Senzorul de oxigen (sonda lambda)

In prezent exista doua tipuri de astfel de senzori: cel cu bioxid de zirconiu ZrO2 si cel cu
banda larga (pentru amestecuri sarace, utilizat la MAS cu injectie directa de benzina).
Traductorul cu bioxid de zirconiu este un traductor activ, generator de tensiune. La o
functionare normala tensiunea generata de el oscileaza intre 0,3 ... 0,8V sub forma unui
semnal cvasisinusoidal. Ramura ascendenta este mai abrupta decat cea descendenta.
Senzorul de oxigen pentru banda larga este un senzor pasiv, el modeland o tensiune
care i se aplica. Semnalul nu se mai aseamana cu o sinusoida, el fiind asemanator mai mult
cu o insiruire de semnale de tip treapta. Amplitudinea sa oscileaza intre 0,5 ... 4V,iar
frecventa este de aproximativ 1Hz.

Curba de variaie a tensiunii la bornele senzorului de oxigen cu ZrO2

Curba de variaie a tensiunii la bornele senzorului de oxigen pentru band larg de dozaje

42

5.2.8 Diagnosticarea reactorului catalitic

Poate fi verificat daca motorul este prevazut cu doi senzori de oxigen, unul in amontele
si cel de-al doilea in avalul sau.

EE
SC
U

Catalizator n
stare de bun
funcionare

AN
DR

Catalizator n
stare de defect

U tensiunea [mV]
t timpul [s]

1. Unitatea de comand i control a motorului

2. Traductorul de oxigen din amontele catalizatorului
3. Traductorul de oxigen din aval

CR
IS

TI

AN

mbtrnirea sau mbcsirea unui traductor de oxigen pot duce la o deplasare a curbelor
de tensiune generate de traductorul din amonte.

5.2.9 Diagnosticarea sistemul de recirculare a vaporilor de benzin

n cazul n care o cantitate mare de combustibil este stocat n filtrul de carbon activ
(acesta tinde s se satureze), amestecul combustibil/aer este mbogit prin adugarea n
colectorul de admisie a vaporilor de combustibil rezultai prin purjarea filtrului de carbon.
43

EE
SC
U

Acest aciune este nregistrat de traductorul de oxigen din amontele reactorului catalitic
i reprezint o confirmare pentru buna funcionarea a sistemului de absorbie a vaporilor de
benzin din rezervor.
Pentru purjarea filtrului de carbon activ solenoidul supapei de comand se deschide cu o
periodicitate diferit, n functie de parametrii de funcionare ai motorului. Aceast aciune
modific presiunea din colectorul de admisie, modificare sesizat de traductorul de presiune
ce trimite unitii centrale a motorului aceste informaii pentru corelare i verificare.
Purjarea vaporilor
necorespunztoare

AN
DR

Purjarea
vaporilor bun

a cursa de deschidere a supapei 4

P - presiunea
t timpul

1.Unitatea de comand i control a motorului; 2.

Rezervorul; 3. Filtrul de carbon; 4. Supapa de
purjare; 5.Traductorul de presiune

Dac nu se nregistreaz variaii ale presiunii, rezult c supapa de purjare nu

funcioneaz corect.

AN

5.2.10 Depistarea selectiv a lipsei aprinderii (rateului) n cilindri

CR
IS

TI

Traductorul de turaie a arborelui cotit detecteaz anomalii privind evoluia n timp a

turaiei motorului. Acestea sunt cauzate de rateuri de aprindere. n corelaie cu semnalul
furnizat de traductorul de poziie al arborelui cu came, unitatea de control al motorului este
capabil s identifice cilindrul la nivelul cruia apare problema, memoreaz defectul i
comand aprinderea martorului luminos specific la bord.
Pentru a identifica cilindrul unde nu se produce arderea, unitatea central compar
semnalul msurat cu un semnal etalon din memorie. El coreleaz aceste informaii cu
semnalul primit de la traductorul de poziie al arborelui cu came. Semnalul furnizat de
traductorul de turaie difer n funcie de cursa fcut de piston. De exemplu n timpul cursei
de comprimare turaia scade (frecvena semnalului scade) iar n timpul destinderii crete.
Aceast succesiune se repet pentru toi cilindrii n ordinea de aprindere.
La evaluarea semnalului se ine seama de sarcina motorului, cuplu, vitez de deplasare
i de momentul de inerie al volantului. n funcie de aceti parametri rezult caracteristica
specific a semnalului de turaie.

44

EE
SC
U
AN
DR

Atunci cnd au loc rateuri la aprindere, defectul este considerat grav, el este memorat i
se aprinde martorul luminos la bord. Dac rateurile continu i poate fi afectat reactorul
catalitic, martorul luminos devine intermitent i, n funcie de tipul sistemului de alimentare,
se oprete alimentarea cu combustibil pe cilindrul respectiv.
5.2.11 Diagnosticarea supapei de recirculare a gazelor de evacuare

CR
IS

TI

AN

Funcionarea supapei de recirculare a gazelor arse se poate diagnostica prin

monitorizarea presiunii (semnalului furnizat de traductorul de presiune) din colectorul de
admisie. n momentul n care gazele de evacuare sunt direcionate n colectorul de admisie,
traductorul de presiune detecteaz o cretere de presiune. Unitatea de control al motorului
compar aceast variaie de presiune cu cantitatea de gaze arse furnizate i deduce din
aceasta starea tehnic a sistemului.
Diagnosticarea se efectueaz numai pe durata unei decelerri deoarece injecia de
combustibil ar putea aciona ca un factor perturbator la msurare.

45

EE
SC
U

5.2.12 Diagnosticarea senzorului de detonaie

Senzorul de detonaie este un traductor piezo-electric de vibraii care genereaz un semnal
cu frecvena de aproximativ 15kHz i amplitudinea maxim de 4 5V (Figura 9.11).

Semnalul emis de senzorul de detonaie

AN
DR

Pentru verificarea senzorului de detonaie, acesta se demonteaz de pe motor i se

lovete cu o cheie mic. Semnalul generat de senzor trebuie s prezinte aspectul celui din
figura mai sus indicat.

Capitolul 6
Diagnosticarea sistemului de alimentare al MAC de autovehicule
6.1 Diagnosticarea globala prin analiza fumului emis
6.1.1 Analiza calitativa a fumului emis de MAC

CR
IS

TI

AN

Analiza calitativa consta in aprecierea culorii fumului emis de MAC.

Fum alb
Dupa pornirea la rece a motorului din teava de esapament poate iesi, pentru scurt timp,
un gaz de culoare alba ce reprezinta un fum fals, emisia fiind constituita din vaporii de apa
care condenseaza de-a lungul traseului de evacuare al gazelor si la intrarea in atmosfera.
Dupa incalzirea motorului acest fum fals dispare. In anotimpul rece emisia de abur continua
sa se manifeste si dupa incalzirea motorului. Fumul fals nu iese direct din teava de
esapament ci se formeaza la o distanta de cateva zeci de mm de extremitatea acesteia. In
contact cu aerul rece gazele evacuate se racesc, iar vaporii de apa vor condensa in
atmosfera.
Fumul alb propriu-zis este format din microparticule lichide cu diametre de aproximativ 1
micron formate din combustibilul nears din motor. Prezenta lui semnaleaza defectiuni ale
sistemului de injectie (blocari usoare ale acului injectorului, uzarea orifciilor de pulverizare,
avans la injectie dereglat, presiune de injectie prea mica etc.). Fumul alb propriu-zis poate
aparea si imediat dupa pornirea motorului rece cand datorita regimului termic scazut din
motor o parte din combustibil nu reuseste sa vaporizeze complet. Aceasta emisie nu
semnaleaza un defect daca ea inceteaza odata cu incalzirea motorului.
Fum albastru
Este format din micropicaturi de combustibil cu diametrul de aproximativ 0,5 microni si se
datoreaza unor cauze asemanatoare celor care genereaza fumul alb. Ca si fumul alb, cel
albastru poate aparea dupa pornirea motorului rece pentru o scurta perioada de timp, fara
ca aceasta sa semnaleze o defectiune a sistemului de alimentare. Fumul albastru poate
proveni insa si din cauza patrunderii in camera de ardere a unei cantitati excesive de ulei
(segmenti foarte uzati, sparti sau coxati, joc excesiv intre tija supapei si ghidul ei).
46

AN
DR

EE
SC
U

Fum negru
Este format din particule de carbon (funingine) cu dimensiuni de aproximativ 1 micron. El
semnaleaza griparea in pozitie deschis a acului injectorului, spargerea varfului
pulverizatorului, uzuri mari ale orificiilor de pulverizare, dereglari importante ale avansului la
injectie, spargerea arcului injectorului. Toate aceste defecte conduc la o pulverizare grosiera
a motorinei, picaturile mari nu reusesc sa vaporizeze in timpul avut la dispozitie. Raman
astfel micropicaturi care, la temperaturile ridicate din camera de ardere, sufera transformari
chimice: moleculele de hidrocarburi cracheaza (se rup), iar hidrogenul paraseste scheletul
format de atomii de carbon. In urma acestui proces rezulta grupari de atomi de carbon de
dimensiuni Armstrongului . Aceste grupari se unesc intre ele generand in final, fulgii de
funingine de 1 micron.
Fumul negru poate aparea si in cazul plecarii de pe loc a autovehiculului incarcat cu o
sarcina mare. Pedala de acceleratie este apasata energic de sofer in timp ce motorul
functioneaza inca la turatii relativ reduse. Doza de combustibil injectata pe ciclu este mare,
fiind comandata de pedala de acceleratie apasata profund. In interiorul camerei de ardere
viteza aerului este mica, datorita turatiei reduse, astfel incat nu se poate asigura o oxigenare
suficienta a jetului de motorina. Drept urmare vor exista zone in camera de ardere cu
amestec foarte bogat, unde micropicaturile de combustibil nu vor reusi sa vaporizeze
complet si nici nu vor putea parcurge toate etapele procesului de aprindere. In consecinta
se formeaza funinginea care va fi emisa pana cand turatia motorului va creste suficient
pentru a asigura vaporizarea si arderea complete ale combustibilului.
6.1.2 Analiza cantitativa a emisiei de fum

CR
IS

TI

AN

Pentru a evalua intensitatea fumului emis prin teava de esapament se pot utiliza doua
metode:
- masurarea opacitatii unei coloane de gaze de evacuare cu dimensiuni standard;
- masurarea gradului de innegrire a unui filtru de hartie pe care l-a traversat cu viteza
controlata un anumit volum de gaze de evacuare.
In activitatea de diagnosticare se utilizeaza de regula aparate a caror functionare se
bazeaza pe prima metoda.

Construcia opacimetrului
1 sond de prelevare a probei de gaze; 2 surs de radiaii; 3 ventilatoare; 4 aer pentru purjare la
calibrarea sistemului; 5 sertar de distribuie; 6 nclzitor; 7 element fotoelectric; 8 etaj electronic de
prelucrare a semnalului i afiare

47

k coeficient de absorbtie [m-1]

Valori limita pt coeficientul de absorbtie:

k 2,5 m-1 pentru MAC cu aspiratie naturala;
k 3 m-1 pentru MAC supraalimentat;
k 1,5 m-1 pentru MAC cu cel puin EURO 4.

EE
SC
U

Datorita fumului (particule + micropicaturi de combustibil) la elementul 7 va junge un flux

de lumina , mai mic decat cel emis de sursa 2 - o. Cu cat fumul este mai dens cu atat
diferenta dintre cele doua fluxuri este mai mare.
Dupa incalzirea motorului se procedeaza la o accelerare in gol brusca pana la turatia
maxima asigurata de regulator. Opacimetrele pot consemna valoare maxima a intensitatii
fumului si uneori curba de evolutie in timp a acesteia.

CR
IS

TI

AN

AN
DR

6.2 Diagnosticarea echipamentului de injectie al MAC prin analiza variatiei

presiunii din conducta de inalta presiune

pinj
pmax

pd inj
p inj

pd sup
prem

1 ridicarea supapei de refulare a elementului de injecie;

2 deschiderea supapei de refulare a elementului de
injecie; 3 deschiderea injectorului4 nchiderea
injectorului; 5 unde de presiune reflectate n lungul
conductei de combustibil.

inj

1
48

CR
IS

TI

AN

AN
DR

EE
SC
U

n momentul premergtor nceperii procesului de deschidere a supapei de refulare a

pompei de injecie, n conduct se nregistreaz o presiune remanent, prem, care mpiedic
ptrunderea aerului n conduct i care favorizeaz o cretere rapid a presiunii nc de la
nceputul procesului de pompare. Valoarea presiunii remanente este caracteristic fiecrui
echipament de injecie i reflecta etansarea conductei i a racordurilor sale.
Ca urmare a aciunii de comprimare a combustibilului n elementul de injecie al
pompei, la un moment dat supapa de refulare ncepe s se ridice de pe sediul su. Aceast
deplasare a supapei conduce la comprimarea combustibilului din conduct datorit aciunii
gulerului de descrcare al supapei (punctul 1 de pe diagram). Viteza de cretere a presiunii
de la punctul 1 la punctul 2, reflectat de unghiul 1, este influenat de urmtorii factori:
profilul camei pompei de injecie n zona corespunztoare, uzura elementului de injecie,
mobilitatea supapei de refulare, caracteristica elastic a arcului supapei de refulare.
Momentul n care gulerul supapei de refulare elibereaz orificiul supapei, punctul 2
pe diagram, reprezint momentul de deschidere a acesteia, cnd are loc un transfer de
substanta din cilindrul elementului de injectie catre conducta. Drept urmare in cilindrul
elementului de injectie are loc o foarte scurta scadere a presiunii din care cauza arcul
supapei tinde sa reaseze supapa pe scaun. Se produce o usoara scadere a presiunii din
conducta n zona imediat urmtoare punctului 2, ca urmare a deplasarii gulerului supapei.
Pistonul plonjor isi continua cursa de comprimare si reia energic livrarea de combustibil catre
conducta, procudnd creterea rapid a presiunii.
n continuare, presiunea din conduct crete ca urmare a aciunii pistonului
elementului de injecie aflat n cursa de refulare. Viteza de cretere a presiunii dup acest
moment, apreciat prin unghiul 2, depinde de profilul camei pompei de injecie n zona
respectiv, precum i de uzurile pistonului i cilindrului elementului de injecie.
Atunci cnd este atins presiunea de deschidere a injectorului, acul acestuia ncepe
s se ridice de pe sediu realizndu-se astfel nceperea procesului de injecie punctul 3 de
pe diagram. Ca urmare a apariiei acestui debit de combustibil, presiunea la intrarea n
injector va scdea pentru o scurt perioad, dup care aciunea exercitat de pistonul
elementului de injecie asupra combustibilului va compensa efectul pierderilor de
combustibil, iar presiunea la intrare n injector va crete din nou. Pe durata procesului de
injecie, variaiile de presiune la intrarea n injector vor fi influenate de fenomenele de
propagare prin conduct a undelor de presiune ntre pompa de injecie i injector. Din
aceast cauz evoluia presiunii poate nregistra n aceast zon anumite oscilaii.
Valoarea maxim a presiunii, pmax, este definit de profilul camei pompei de injecie,
de nivelul de etanare a elementului de injecie i a conductei de nalt presiune precum i
de modul n care se realizeaz deplasrile acului injectorului i supapei de refulare a
elementului de injecie.
Odat cu ncheierea cursei active a pistonului elementului de injecie, presiunea la
intrarea n injector va nregistra o scdere rapid pn la valoarea corespunztoare
nchiderii injectorului, punctul 4 pe diagram. nchiderea acului injectorului este urmat de
o mic cretere a presiunii datorat efectului inerial al masei de combustibil aflat n
conducta de nalt presiune.
Inchiderea supapei de descrcare a elementului de injecie se realizeaza pentru
inceput prin intermediul gulerului ei care intr n ghidajul supapei ceea ce are un efect de
destindere a lichidului din conducta (volumul gulerului mareste volumul din interiorul
conductei). Din acest motiv presiunea din conducta isi va relua scaderea rapida. Viteza cu
care se realizeaz acest proces, proporional cu mrimea unghiului 3, va depinde de
modul de funcionare a supapei, de nivelul de uzur a camei elementului de injecie, de
starea conductei de nalt presiune, de viteza de nchidere a acului injectorului precum i
de nivelul de etanare al injectorului.
49

EE
SC
U

Dup descrcarea conductei, de-a lungul ei are loc deplasarea unor unde de
presiune ntre injector i pompa de injecie generate de nchiderea injectorului i a supapei
de refulare. Apar astfel serii de oscilaii care se atenueaz n intervalul dintre dou injecii
consecutive.
Undele de presiune reflectate in lungul conductei vor genera o crestere a presiunii la
intrarea in injector - zona 5. Este important ca presiunea din aceasta unda sa nu depaseasca
presiunea de deschidere a injectorului. Daca accest lucru are loc se va produce o injectie
tarzie, la presiuni mici, generatoare de picaturi grosiere care nu vor avea timp sa vaporizeze
complet si care vor genera funingine.
Presiunile pdinj si pinj pot evidentia starea arcului injectorului precum si eventuale gripari
ale acului sau in ghid. Presiunea de deschidere a supapei de refulare a elementului de injecie,
pdsup, reflecta starea arcului supapei, gripari ale acesteia si nivelul de etanare al intregului
sistem. Pentru o anumita turatie, durata injectiei inj este proportionala cu doza de combustibil
injectata pe ciclu. De obicei, se compara diagramele obtinute cu diagramele etalon furnizate de
constructorul echipamentului de diagnosticare.
6.3 Diagnosticarea injectoarelor cu comanda hidraulica pentru MAC

TI

AN

AN
DR

O prima verificare consta in ausucultarea injectoarelor cu motorul functionand la

turatia de mers incet in gol. Pentru verificari mai amanuntite se utilizeaza un dispozitiv
special cu pompa actionata manual.

CR
IS

1. Injectorul verificat; 2. Sistem de prindere si sustinere al injectorului; 3. Incinta

transparenta de pulverizare; 4,5. Inele circulare din sarma cu diametrele fi1 si fi2 asezate
la dinstantele l1 si l2 fata de varful pulverizatorului; 6. Rzervor de combustibil; 7. Cilindrul
pompei; 8. Piston plonjor; 9. Maneta pentru actionarea lui 8; 10,10',10". Conducte de
inalta presiune; 11. Manometru de inalta presiune; SA - supapa de admisie; SR - supapa
de refulare; R1, R2 - robinete.

Verificari:
Presiunea de deschidere a injecorului - se actioneaza energic si rapid maneta 9
pana cand se produce prima pulverizare, apoi se actioneaza incet maneta cautandu-se sa
se surprinda presiunea la manometrul 11 la care se deschide injectorul.
Geometria jetului - cu robinetul R2 inchis se actioneaza de doua-trei ori pe
secunda maneta 9 urmarindu-se incadrarea jetului in inelele 4 si 5.
50

AN
DR

EE
SC
U

Etanseitatea injectorului - daca este necesar se deregleaza presiunea de

deschidere a injectorului astfel incat acesta sa nu se deschida la 250 bar. Dupa atingerea
acestei presiuni se inchide robinetul R1. Presiunea la manomentrul 11 trebuie sa scada de
la 200 la 150 bar in minim 10 secunde.
Etanseitatea pulverizatorului - se aduce presiunea la o valoare cu 20 bar mai mica
decat presiunea de deschidere, apoi se inchide R1. Timp de minim 10 secunde la varful
pulverizatorului nu trebuie sa se formeze nici o picatura. Se admite cel mult un menisc cu
grosimea de maxim 1 mm.
Zgomotul la deschidere (de "rupere") - avand presiunea de deschidere reglata
corect se inchide R2 si se actioneaza energic de doua-trei sau chiar patru ori pe secunda
maneta 9. La deschiderea injectorului se va produce un zgomot specific, cel mai adesea
acest zgomot se aseamana cu cel produs la ruperea unui material textil, de unde si numele
zgomot de "rupere". Aspectul zgomotului este descris de catre constructorul injectorului. In
unele cazuri poate fi asemanator unui pocnet sau unui fit intens. Acest zgomot, indiferent
de aspectul sau, arata corecta culisare a acului in ghid si corecta functionare a arcului
injectorului. El se produce ca urmare a vibratiilor pe care le inregistreaza acul atunci cand
presiunea evolueaza in forma unui semnal de tip treapta.

AN

Culisarea acului - se demonteaza pulverizatorul, se introduce acul in motorina,

apoi cu o treime din lungime in pulverizatorul inclinat la 45 de grade. Acul trebuie sa patrunda
complet in pulverizator intr-o miscare uniforma, fara intreruperi.

TI

Capitolul 7
Sistemul de diagnosticare la bordul autovehiculului

CR
IS

Cele mai bune rezultate n depistarea defeciunilor imediat dup apariia lor o
constituie supravegherea permanent a funcionrii sistemelor autovehiculului, ceea ce
presupune dezvoltarea unor tehnice i echipamente de diagnosticare la bord. Evoluia
acestora a fost i este strns legat de evoluia construciei automobilului. Astfel, apariia
sistemelor comandate de microprocesoare a permis o lrgire considerabil a numrului de
obiective urmrite i a numrului de parametri nregistrai i analizai.
Sistemele motorului monitorizate electronic (aprindere, alimentare, distribuie, rcire),
transmisiile automate i automatizate cu supraveghere i comand electronic, sistemele
moto-propulsoare capabile s evite patinarea roilor n regim de traciune, sistemele de
frnare cu evitarea blocrii roilor, sistemele de direcie i suspensiile asistate de
microprocesoare sunt prevzute cu propriile sisteme de supraveghere i control necesare
funcionrii algoritmilor de autoreglare, dar care pot fi utilizate i pentru a semnaliza apariia
vreunei defeciuni, chiar n faza sa incipient. Informaiile captate de lanurile de msur
respective sunt prelucrate i stocate n memoria calculatorului de bord care, n cazul
51

Senzori

AN
DR

EE
SC
U

depirii valorilor normale ale parametrilor msurai, avertizeaz conductorul automobilului

asupra defeciunii.
Verificrile pot fi executate i la cererea expres a oferului sau a tehnicianului de
ntreinere, ori de cte ori se dorete.
Controlul cel mai amplu i detaliat al tuturor sistemelor i subsistemelor automobilului
rmne n continuare a fi realizat n cadrul staiilor de mentenan preventiv a
automobilelor, unde se poate utiliza o gam mult mai larg i mai complex de sisteme de
msuri i verificri dect o pot permite condiiile de la bord.
Sistemele de control i reglare asistate de microprocesor la bordul automobilului
ofer posibilitatea efecturii unor operaiuni de diagnosticare n perioadele intermitente n
care microprocesorul nu este complet ocupat cu rezolvarea calculelor necesare funcionrii
propriu-zise a sistemului respectiv.
Schema de principiu a acestei activiti este prezentat n figura de mai jos.
Dispozitivul de comand se verific singur, de exemplu prin memoria care are un
model de test nmagazinat i care se citete periodic. La memoriile de program se face o
comparaie prin intermediul sumei de control care verific datele i programale; concomitent
se verific i bus-ul de date i de adrese. La senzori se verific dac semnalele se
ncadreaz n limitele normale ale valorilor lor i se pun n eviden scurtcircuitele i
ntreruperile. Verificarea elementelor de acionare se poate face prin intermediul valorii
maxime a curentului n timpul comenzii.
Dispozitiv de comand

Domeniu de msur
Scurtcircuite
ntreruperi
Nivel de ncredere

Elemente de acionare

Autotest

Microcomputer

Punere la dispoziie a mrimilor

de referin prin software

Scurtcircuite
ntreruperi

AN

Memorarea erorilor statistice i sporadice

care au rezultat n urma diagnosticrii

CR
IS

TI

Schema de principiu a diagnosticrii la bordul autovehiculului

Atunci cnd este detectat o defeciune, informaia este stocat n memorie sub
forma unui numr corespunztor codului de defeciuni conceput de constructor. n acelai
timp, la tabloul de bord este activat un avertizor optic sau sonor i este afiat defeciunea
produs. Funciunile de diagnosticare la bord pot fi activate i manual prin comanda
transmis controlerului de a intra n modul de diagnosticare. Atunci cnd se produce o
defeciune trebuie urmrit o anumit procedur pentru a o localiza, procedur prezentat
de regul sub forma unei organigrame n cartea de diagnosticare a automobilului.
Cu titlu de exemplu, se consider c sistemul de diagnosticare semnalizeaz o
defeciune cu cod 12 care arat c senzorul de oxigen al sistemului de injecie de benzin
i menine permanent tensiunea de 0,5V, caracteristic situaiei n care senzorul nu a ajuns
la regimul termic normal i deci, nu este nc pregtit s lucreze. Cauzele posibile sunt:
senzorul de oxigen nu funcioneaz corect; conductori sau conexiuni defecte; unitatea de
control nu proceseaz semnalul provenit de la sond. Sunt deci necesare investigaii
ulterioare pentru identificarea defeciunii.
n acest scop se msoar tensiunea de ieire din senzorul de oxigen. Dac ea este
mai mic dect 0,37 V sau mai mare 0,57 V, trebuie s fie verificate cablurile. Dac
tensiunea se ncadreaz ntre cele dou valori, trebuie s se verifice dac defectul se
52

EE
SC
U

situeaz la nivelul senzorului de oxigen sau la unitatea de comand. Pentru aceasta se

cupleaz conductori ce vin de la sond la intrarea n dispozitivul de comand, simulnduse un scurtcircuit al senzorului i se msoar din nou tensiunea. Dac ea este mai mic de
0,05V, defeciunea se situeaz la nivelul senzorului, iar n caz contrar dispozitivul de control
este defect i trebuie nlocuit.
Schema logic de diagnosticare a defeciunilor este prezentat n figura urmtoare.
- Cuplai sistemul de aprindere
- Introducei modul de diagnosticare
- Deconectai senzorul de oxigen
- Citii tensiunea

U < 0,37 V

0,37 V < U < 0,57 V

Cuplai pinii
senzorului de oxigen
i citii tensiunea.

Verificai conductorii
la scurtcircuit la mas
sau ntre ei.

AN
DR

Verificai conductorii
la scurtcircuit la mas
sau ntre ei.

U > 0,57 V

Verificai conectorii i
unitatea de comand.

Verificai conectorii i
unitatea de comand.

U < 0,05 V

U > 0,05 V

Verificai senzorul
de oxigen.

AN

Verificai conductorii
la ntrerupere

Verificai conectorii i
unitatea de comand.

CR
IS

TI

Schema de diagnosticare a senzorului de oxigen

Subsistemele de control electronic, care echipeaz n numr tot mai mare
automobilele moderne, operau iniial cu precdere n mod independent. Avnd ns n
vedere c toate aceste subsisteme sunt cuplate prin intermediul automobilului nsui,
activitile dintr-un sistem de control oarecare pot genera interferene nedorite n celelalte
subsisteme. Pentru a evita astfel de situaii trebuie introdus suplimentar un element de
optimizare a controlului care s opereze mpreun cu subsitemele existente. Se ajunge
astfel la un sitem cuprinznd mai multe microcomputere distribuite n diferite zone ale
structurii automobilului.
Exist tipuri de legturi de comunicaie care permit nu numai comunicarea ntre
sistemele electronice de control, dar susin i prelucrarea informaiilor n paralel de ctre
controlerii distribuii n structura automobilului. Ele ofer mecanismele de baz pentru
sincronizarea proceselor i manipularea corect a datelor. Pentru fiecare mesaj este creat
un obiect de comunicare care cuprinde urmtoarele:
- identificatorul, preciznd numele i ruta mesajului;
- segmentul de control, coninnd toate informaiile de control;
- segmentul de date, numrnd de la 0 la 8 bytes.
53

EE
SC
U

n figura de mai jos este prezentat amplasarea unei astfel de reele n structura unui
autoturism.

Amplasarea reelei de control electronic al sistemelor unui autoturism

IEB Injecie electronic de benzin; CPM Controlul puterii motorului; CED Controlul electronic al
direciei; CSV Controlul schimbtorului de viteze; BD Bloc de diagnosticare; CAN Magistrala reelei de
control; ABS/ASR Sistem de frnare cu antiblocare / Sistem de reglare antipatinare

CR
IS

TI

AN

AN
DR

Componentelor care asigur funcionarea dup criterii de optimizare a sistemelor

automobilului, li se altur elementul de control al diagnosticrii. Pentru a vedea cum
funcioneaz o astfel de reea, se consider cazul mai simplu al grupului moto-propulsor
prevzut cu trei subsiteme electronice separate:
- pentru controlul motorului;
- pentru controlul transmisiei;
- pentru controlul operaiunilor de diagnosticare.
Aceste subsisteme comunic ntre ele prin intermediul magistralei CAN-bus care
primete:
- informaii privind regimul de deplasare al automobilului i rapoartele de transmitere
utilizate, presiuni n sistemele de acionare, turaie, temperaturi etc. (de la controlul
transmisiei);
- informaii privind sarcina i turaia motorului, temperaturi, presiuni, debite, intensiti
ale curenilor i tensiuni electrice etc. (de la controlul motorului);
- semnale standard de testare (de la controlul diagnosticrii).

54

viteza automobilului
Vehicul

Transmisie
treapta de vitez
turaia
semnale de control

Controlul
motorului

Motor
Controlul
diagnosticrii

Interfa de
comunicare

Interfa de
comunicare

AN
DR

temperaturi,
presiuni,
debite etc.

Interfa de
comunicare

CAN bus

presiunea

Controlul
trasmisiei

EE
SC
U

turaia

Schema de control al grupului moto-propulsor

CR
IS

TI

AN

Fiecare subsistem de control i culege informaiile de care are nevoie din magistrala
comun, conform unui protocol de prioriti la momentele disponibile i le prelucreaz
oferind rezultatele, tot prin intermediu CAN, celorlalte subsisteme de control ce ar putea fi
interesate.
Avantajul principal al unui astfel de sistem de control descentralizat const ntr-o
disponibilitate superioar a ntregului sistem n cazul apariiei unor defecte. De exemplu, n
cazul defectrii calculatorului care controleaz transmisia, aceasta va fi cuplat automat n
treapta superioar. Automobilul rmne operaional, dei cu o funcionalitate degradat.
Contrar situaiei unui sistem centralizat, controlul motorului nu va fi cu nimic afectat.

55

AN
DR

EE
SC
U

Capitolul 8
Diagnosticarea sistemului de frnare la standul cu role

AN

Constructia standului

1 - electromotor; 2 - cuplaj; 3 - lagrele caroseriei; 4 - reductor; 5 - prghie; 6 - reazem; 7 - mrci

tensometrice; 8 - lagrele rulourilor; 9 - rulouri; 10 - rol antiblocare; 11 - transmisie cu lan; 12 - roata
automobilului; 13 resort

CR
IS

TI

Motorul electric antreneaza prin intermediul reductorului rolele 4. Acestea invart roata
automobilului 10. Cand se actioneaza pedala de frana la contactul dintre roata i role se
dezvolta fortele de franare Ffr. Apare astfel momentul de franare Mfr.

Acesta este un moment rezistent care se aplica la iesirea din reductor. Ecuatia de
echilibru al momentelor fata de axa reductorului este

56

AN
DR

EE
SC
U

Rezulta

Rezulta F proportional cu Ffr

Masurarea fortei F se poate realiza cu ajutorul marcilor tensometrice 7. Se pot

determina astfel fortele de franare dezvoltate la nivelul fiecarei roti. Rola 5 are menirea de
a semnala momentul blocarii rotii automobilului. In aceasta situatie rolele 4 tind sa evacueze
automobilul de pe stand. Roata automobilului tinde sa depaseasca rola din fata ridicanduse. Rola 5 o urmeaza deschizand contactul 11 si intrerupand alimentarea motorului 1. In
acest moment testul se opreste. Un stand are doua astfel de instalatii dispuse simetric
pentru fiecare roata a unei punti.

Eficacitatea sistemului

TI

AN

Se calculeaza:

n - numarul de roti

Dezechilibrul

CR
IS

. .
100[%]
(. , . )

Ovalitatea la o anumit roat

57

Bibliografie:

CR
IS

TI

AN

AN
DR

EE
SC
U

Stratulat, M., Andreescu, C., Diagnosticarea automobilului - Editura Societatea tiin

i Tehnic SA, Bucureti, 1998
Andreescu, C.,Oprean, I., M., Danciu, Gr., Anghelache, G., Diagnosticarea
automobilelor. Lucrri practice Editura PRINTECH, Bucureti, 2002
Andreescu, C., Anghelache, G., Toma, M., Mentenana mijloacelor de transport
Editura Academiei Oamenilor de tiin din Romnia, Bucureti, 2011
Denton, T., Advanced Automotive Fault Diagnosis, - Elsevier Butterworth-Heinemann,
Burlington MA, USA, 2006

58