Capitolul I

Sistemul de injectie de motorina cu acumulator rampa

comuna (Common Rail)
Sistemul common rail este o varianta moderna a sistemului de
injectie directa cu combustbil pentru motoarele diesel. Common rail se
refera la un rezervor de acumulare unde presiunea combustibilului
rmane aproape constanta si mereu disponibila pentru a alimenta
injectorii electronici si astfel are loc o injectie optima de combustibil.
Protejarea mediului nconjurtor, nevoia de a reduce consumul de
combustibil si pentru a face motoarele diesel mai silenioase si mai
performante sunt factorii care au determinat studiul si dezvoltarea
sistemului common rail.
Prototipul sistemului common rail a fost dezvoltat spre sfritul
anilor '60 de ctre Hibe din Elveia. Dup aceea, Ganser de la Institutul
Federal de Tehnologie concentrndu-se asupra tehnologiei common rail,
a avansat. La mijlocul anilor '90, Dr. Shohei Itho si Dr. Masohiko Miyaki,
de la productorul japonez de automobile Denso Corporetion, au
dezvoltat sistemul common rail pentru autovehicule grele folosindu-l pe
autocamionul AINO RAISING RANGER din 1995 sub denumirea de
ECD - U2. Mai trziu, in 1997, productorul german Robert Bosch GmbH
a extins folosirea sa pentru mainile de pasageri.
Sistemul common rail a fost utilizat in trecut si in aplicaii navale.
Cooper Bessemer GN-8 (cca. 1942) este un exemplu de motor diesel
common rail operabil hidraulic, cunoscut si ca " common rail" modificat.
Odat cu creterea preturilor la combustibil, in 1990, mai multe
companii ( Robert Bosch GmbH, Fiat, Volvo si MTU) au ncercat,
separat, sa dezvolte noi motoare diesel cu emisii mai sczute de noxe si
consum de combustibil mai sczut.
La nceput sistemul de injectie directa common rail a fost folosit de
subsidiarul Fiat, Alfa Romeo, iar tehnologia este folosita in mod obinuit
de Fiat sub marca de MultiJet.
Astzi sistemul common rail este responsabil pentru o revoluie in
tehnologia motorului diesel fiind folosit de muli productori de
automobile sub diferite denumiri:
- Daimler Chrysler - CDI
- Grupul Fiat (Fiat, Alfa Romeo si Lancia) - JTD
- Hyundai - CRDI
- Ford Motor - TDCi
- Renault - DCi
- General Motors/Opel - CDTi
- Mitsubishi - DI-D

- Peugeot Citroen HDI

- Toyota - D-4D
Sistemul de injectie directa common rail permite o divizare multipla
a injeciei in preinjectii, injecii principale si postinjectii. In common rail
generarea presiunii de injectie este separata de injecia in sine.
1 Structura sistemului rampa comuna (common-rail)

Figura 1
1- injector;
2 - chiluasa;
3 - duza;
4 -electroventil;
5 - intrare motorina
6 - pompa (unitara);
7 arbore cu came

In sistemele de injectie Diesel cu injectie directa, pompa produce

presiune nalta in motorina de fiecare data cnd are loc injecia. In
sistemul cu rampa comuna, nalta presiune se dezvolta in mod
independent de ordinea de injectie si este permanent disponibila in
conducta de motorina. Cu alte cuvinte, obinerea naltei presiuni si
injecia au loc in mod independent. Aceasta tehnologie face posibila

satisfacerea acelor cerine ce afecteaz in mod favorabil consumul si

emisiile de noxe. Presiunea este astfel disponibila chiar la turaii reduse
ale motorului.
Cea mai importanta condiie pentru acest mod de lucru este
prezenta unui acumulator in care nalta presiune de injectie este pstrata
constant la o valoare care sa nu scad niciodat sub 1350 bari
(generaiile noi sub 1600 bari). Aceasta funcie revine conductei
comune de motorina (rampa). La rampa se conecteaz injectoarele
(duze cu sase orificii). nceputul injeciei si dozarea cantitii de motorina
(sfritul injeciei) sunt controlate cu un singur electroventil cu viteza
mare de comutare.
Avantajele sistemului cu rampa comuna:
- sincronizarea si cantitatea de motorina injectata sunt controlate
printr-un singur electroventil;
- libertate de alegere a presiunii de injectie in interiorul caracteristicii;
- presiuni de injectie nalte la turaii reduse;
- nceput flexibil al injeciei - avansare si ntrziere;
- reglaje uoare pentru adaptare la condiiile de funcionare ale
motorului;
- prin injectie pilot se asigura o cretere lina a presiunii si o ardere
mai calma (vibraii mai mici),precum si noxe de evacuare mai reduse
printr-o ardere mai completa
Pentru generaiile noi, cu presiuni de injectie de 1600 bari se
folosesc in locul injectoarelor electrohidraulice (Bosch) injectoare
piezoelectrice (Siemens). Acestea asigura timpi de comutaie mai rapizi.
ceea ce permite satisfacerea condiiilor mai stricte din standardele
privind gazele de evacuare. In plus, sistemul va deveni din ce in ce mai
economic.
In figura 2 se prezint structura unui sistem de injectie commonrail, iar in figura 3 o imagine sugestiva cu amplasarea principalelor pari
componente.

Figura 2
1- rezervor carburant;
2 pompa de alitmentare de joasa presiune;
3- conducta tur;
4 pompa de nalta presiune
5 - rampa comuna (common-rail)
6 - senzor presiune;
7- regulator de presiune;
8 - injector;
9- unitate electronica de control;
10- conducta retur

Figura 3
I pompa de nalta presiune
2 senzor de presiune;
3 - radiator motorina;
4 - regulator de presiune;
5 - injector;
6 - rampa comuna (common-rail)

nalta presiune este produsa de o pompa de nalta presiune cu

funcionare radiala. Pentru un anumit punct de funcionare, presiunea
din sistemul de nalta presiune este controlata de o supapa de control
a presiunii. Controlul electronic al motorului regleaz presiunea de
injectie funcie de turaie si de sarcina. Informaia de la senzorul de
micare a arborelui cotit (turaie si poziie unghiulara) si de la axa cu
came (poziie - cilindrul 1 in faza de compresie) servesc unitarii de
control a motorului ca baza pentru stabilirea unei valori precise a
respectivei presiuni de injectie. Senzori de temperatura informeaz
despre temperatura aerului, motorinei si motorului. Valorile lor
afecteaz de asemenea nalta presiune din rampa. Cererea de
acceleraie de la conductorul auto este determinata cu un senzor de
acionare a pedalei de acceleraie (sistemul "e-gas"). Microcomputerul
calculeaz durata de deschidere a electroinjectoarelor - si astfel
cantitatea de motorina injectata - ca o variabila ce depinde de condiiile
de funcionare sau de puterea ceruta. Cnd controlul nchide
electroinjectoarele, injecia se oprete imediat.
Alimentarea cu combustibil prin sistemul common rail este impartita in:
- circuit cu presiune sczuta

- circuit cu presiune mare.

Circuitul cu presiune sczuta (indicat prin sgei negre pe schema
de mai jos) este format din:
- pompa electronica auxiliara cu imersiune
- filtru diesel
- colectorul de ntoarcere
- conducta de reciclare a combustibilului de la injectori
Circuitul de presiune mare ( indicat prin sgei albe in schema de
mai jos) este format din :
- pompa de presiune nalta
- regulatorul de presiune
- rezervorul de acumulare de mare presiune ( Rail)
- evi de conectare.

2 Pompa de nalta presiune

Construct pompei de nalta presiune este specifica sistemului si
cuprinde trei pistoane radiale decalate la 120. Pistoanele sunt
comandate de un excentric printr-un pinion intermediar antrenat de
cureaua de distribuie. Pompa de nalta presiune alimenteaz rampa
comuna, iar debitul sau este dependent de turaia motorului. nalta
presiune este controlata de un regulator de presiune conectat la captul
rampei. In figura 4 se prezint structura pompei de nalta presiune.

Figura 4
1 canal de refulare;
2- mpingtor;
3 - excentric;
4- supapa de intrare;
5 - supapa;
6 aspiraie;
7- supapa;
8-piston;
9-resort;
10 - supapa de ieire
Funcionarea pompei conform figurii 4 care prezint un detaliu cu
unul din cele trei pistoane. cuprinde faza de admisie a motorinei (tanga)
si faza de refulare (dreapta).
3 Senzorul de presiune din rampa
Destinaie. Pentru a furniza unitarii electronice de control tensiune
de semnal ce corespunde presiunea aplicata, senzorul de presiune din
rampa trebuie sa msoare presiunea instantanee din rampa:
- cu acurateea corespunztoare,
- cat mai rapid posibil.
Proiectare si construcie. Senzorul de presiune din rampa
cuprinde urmtoarele componente (figura 5):

- un senzor integral sudat pe fitingul de presiune,

- o placa de circuit imprimat cu circuitul electric de evaluare.
- un corp pentru senzor cu conector electric.
Motorina curge spre senzorul de presiune din rampa printr-o
deschidere din rampa, a crei capt este nchis de diafragma
senzorului. Motorina sub presiune ajunge la diafragma senzorului
printr-o gaura nfundata. Elementul senzor (dispozitiv semiconductor)
pentru conversia presiunii la semnal electric este montat pe aceasta
diafragma. Semnalul general de senzor este aplicat unui circuit de
evaluare care amplifica semnalul msurat si l trimite unitarii electronice
de control (ECU).
Funcionare. Senzorul de presiune din rampa funcioneaz dup
cum urmeaza: cnd forma diafragmei se modifica, se schimba si
rezistenta electrica a stratului ataat diafragmei. Schimbarea formei
diafragmei (aproximativ 1 mm la 1500 bari) ca rezultat al creterii
presiunii sistemului, modifica rezistenta electrica si provoac o
schimbare a tensiunii intr-o punte de rezistente alimentata la 5 V.
Variaia de tensiune este in domeniul 0 ... 70 mV (funcie de
presiunea aplicata) si este amplificata de circuitul de evaluare la 0,5 ...
4.5 V.
Msurarea cu precizie a presiunii din rampa este eseniala pentru
corecta funcionare a sistemului. Aceasta este una din raiunile pentru
care msurarea presiunii aplicate senzorului de presiune din rampa se
face cu o acuratee de aproximativ 2% din diapazon. Daca senzorul de
presiune se defecteaz, valva de control al presiunii este declanata in
mod "orb" folosind o funcie de urgenta (limp-home) si valori fixe.

Figura5
1 - conexiune electrica;
2 circuit de evaluare:
3 - diafragma metalica cu senzor;
4 - racord de nalta presiune;
5 -filet de montare
4 Supapa limitator de presiune
Destinaie. Supapa limitator de presiune are aceeai funcie ca si o
supapa de suprapresiune. In cazul unei presiuni excesive. supapa
limitator de presiune limiteaz presiunea din rampa prin deschiderea
unei canalizaii de scpare. Supapa permite o presiune maxima in
rampa de scurta durata de 1500 bari.
Proiectare si construcie. Supapa limitator de presiune (figura
6) este un dispozitiv mecanic ce cuprinde urmtoarele componente:
- corp cu filet exterior pentru infiletare in rampa,
- conexiune la conducta de retur spre rezervor,
- piston mobil,
- arc.

Figura 6
1 - Racord de nalta presiune;
2 - supapa;
3 - pasaje de curgere;
4 piston plonjor;
5 - arc;
6 - opritor;
7- corpul supapei;
8 - retur motorina.
In captul de conectare la rampa, corpul este prevzut cu o trecere
ce este nchisa cu captul in forma de con al pistonului apsat in
scaunul de etanare din interiorul corpului. La presiuni de funcionare
normale (pana la 1350 bari), pistonul este apsat de un arc pe scaun si
rampa rmne nchisa. De undata ce presiunea maxima din sistem
este depita, pistonul este ridicat de presiunea din rampa ce nvinge
fora arcului. Motorina sub presiune poate scpa curgnd prin
trecerile din interiorul pistonului. de unde este dirijata napoi in
rezervor printr-o conducta colectoare. Cnd supapa se deschide
motorina iese din rampa, astfel incot presiunea din rampa scade.
5 Limitatorul de debit
Destinaie. Limitatorul de debit previne injecia continua in
eventualitatea foarte puin probabila in care un injector ar rmne
deschis permanent. Pentru a realiza aceasta funcie, limitatorul de debit
nchide conducta injectorului in discupe de undata ce cantitatea de
motorina ce iese din rampa depaseste un nivel bine defnit.
Proiectare si construcie. Limitatorul de debit cuprinde un corp metalic
cu filet exterior pentru infiletare in rampa (nalta presiune) si un filet exterior
pentru infiletare in conductele injectoarelor. Corpul are cate o trecere la
fiecare capt care asigura conectare hidraulica la rampa si la conducta
injectorului. In interiorul corpului limitatorului de debit se gsete un piston
ce este apsat de un arc in direcia acumulatorului de motorina (rampei
comune).

6 Regulatorul de presiune
Regulatorul de presiune este o supapa electromagnetica. El regleaz
presiunea din rampa in funcie de curentul primit ce este livrat de unitatea
electronica de control. Intensitatea curentului determina fora de nchidere
a supapei regulatorului de presiune. Excesul de motorina este returnat in
rezervor.
7 Injectorul
In sistemele de injectie rampa comuna se folosesc doua tipuri de
injectoare: electromagnetice si piezoelectrice. In figura 7 se prezint
structura injectorului electromagnetic. Folosirea acionarii piezoelectrice in
noile sisteme Diesel common-rail are drept rezultat motoare mai puin
zgomotoase si mai puin poluante. Producia de serie a fost lansata de
firma Siemens in septembrie 2001. In general, nalta presiune produce o
pulverizare fina a motorinei care arde mai bine si mai curat. Aceste
ameliorri se regsesc intr-un consum mai redus si performante mai bune
ale motorului. In prima generaie de sisteme common-rail, ntreg
volumul de motorina injectata este impartit intr-o injectie pilot de durata
fixa si injecia principala. Daca motorina poate fi impartita in mai multe pari
pe durata unui singur ciclu de combustie, procesul de ardere este mai
armonios. Aceasta este raiunea pentru care au fost dezvoltate dispozitivele
de acionare piezoelectrice. Cum aceste elemente de comutaie
funcioneaz mult mai rapid dect supapele electromagnetice
convenionale, in generaiile viitoare de sisteme common-rail va fi posibil sa
se importa volumul de motorina si in cinci pari.
Strategiile de management ale motorului pot include doua pre-injecii
cu volume foarte mici de motorina, urmate de injecia principala si doua
post-injecii mai mici. Pre-injecia servete in primul rnd pentru a se
dezvolta o presiune uniforma in camera de ardere, ceea ce reduce zgomotul
din timpul arderii. Post-injeciile sunt prevzute pentru post-tratamentul
gazelor de evacuare, ceea ce poate reduce emisiile poluante ale
motorului.
Sistemele de acionare piezoelectrice sunt elemente de comutaie
folosind comportarea specifica a cristalelor piezoelectrice. Cnd o sarcina
electrica este conectata la un astfel de cristal, reeaua cristalina a
materialului se schimba in cteva milisecunde si se dilata. Numai cnd
sarcina electrica este descrcata, materialul revine la dimensiunile sale
originale. Aceasta proprietate poate fi folosita si la construcia injectoarelor
electromagnetice.
Si alte componente ale injectorului satisfac cerinele foarte nalte
pentru injecia Diesel. De exemplu, orificiile din duza injectorului pot avea
orificii cu un diametru redus, de ordinul 0.12 mm. Toleranta permisa pentru
prelucrarea acestor orificii este mai mica de 0,003 milimetri.
Se poate estima ca viitorul injeciei de motorina aparine acionarii

electromagnetice. Sistemele common-rail de mare viteza si precizie

craza condiiile prealabile pentru a ndeplini viitoarele reglementari, cum ar
fi Euro 4 si Euro 5.
Aceasta soluie este folosita din finalul anului 2001 de automobile ale
grupului PSA (Peugeot-Citroen), cu presiuni de injectie de pana la 1500
bari.

Figura 7
1 - retur;
2 conector electric;
3 - bobina electromagnetica;
4- racord alimentare cu motorina;
5 supapa electromagnetica;
6 - bila supapa:
7- canalizaie spre supapa;
8 - derivaie de nalta presiune;
9 pistonul supapei
10 canalizaie injectie;

8 Unitatea electronica de control

Tehnologia common-rail se bazeaz pentru cartografiere pe
controlul timpului de injectie. Unitatea electronica de control foloseste
semnalele de intrare preluate cu ajutorul senzorilor si, funcie de
multiplele informaii primite genereaz semnale de ieire in funcie de
criteriile de funcionare ale motorului. Pentru a adapta cantitatea de
motorina, unitatea electronica de control acioneaz fie asupra presiunii
din rampa, fie asupra duratei de acionare a electroventilelor
injectoarelor, sincroniznd cu acuratee aceste aciuni. Cantitatea de
motorina injectata depinde de comanda electroventilelor, de viteza de
deschidere si de nchidere a acului injectorului. de presiunea
carburantului in rampa, de cantitatea trecuta prin injector si de ridicarea
acului. Unitatea electronica de control foloseste semnale privind:
- nalta presiune din rampa;
- turaia;
- presiunea din galeria de admisie;
- temperatura lichidului de rcire;
- poziia pedalei de frna;
,
- nivelul uleiului;
- poziia unghiulara a arborelui cotit;
- poziia pedalei de acceleraie;
- debitul masic de aer (senzor cu pelicula nclzita);
- temperatura aerului.
De asemenea se schimba informaii si cu alte sisteme de control
ale automobilului: ABS, antifurt. climatizare, traciune. etc. De exemplu,
sistemul de control al traciunii are nevoie de anumite informaii
transmise de calculatorul ce controleaz injecia common-rail.

Capitolul II

Modelarea matematica a sistemului de injectie

common rail
Modelul matematic propus pentru sistemul de injectie common
rail ,artat in figura 1, este format din :
- pompa de alimentare de joasa presiune
- pompa de nalta presiune
- injectoare
- rampa comuna

Figura 1
Modelul matematic al sistemului de injectie common rail
Modelul propus descrie cu precizie interaciunea individuala si
comportarea continua a componentelor sistemului de injectie,

reproducnd evoluia pulsanta a presiunii din rampa corespunztoare

intrrii discontinue a debitului de combustibil de la pompa de nalta
presiune si scurgerii debitului de combustibil spre injector. Ciclul de
funcionare a pompei de alimentare de joasa presiune este
parametrul de intrare . Presiunea
din rampa este parametrul de
INJ
q
ieire. Debitul de combustibil
[mm3/sec], ce depinde de timpul de
deschidere al injectorului ET[sec], este considerat drept perturbarea
ce trebuie compensate.

1 Pompa de alimentare de joasa presiune

Modelul matematic al pompei de joasa presiune este prezentat
in figura 2 si include :
- supapa PWM
- dinamica bobinei de curent I [A]
- relaia dintre bobina de curent si debitul de combustibil M din
pompa

Figura 2
Modelul matematic al pompei de alimentare de joasa
presiune
Modelul supapei PWM are ca parametru de ieire unda de
voltaj vPWM(t) data de voltajul bateriei Vbat cu ciclu de funcionare

definit de parametrul de intrare u(t). Implementarea sa e bazata pe un

generator de unde triunghiular cu perioada T0 si ieirea (t), modelat
ca un sistem matematic. Dinamica bobinei de curent depinde de
rezistenta R si inductana L a bobinei. Relaia dintre bobina de curent
si debitul de combustibil M este dat de funcia neliniara :
M=m(I)

2 Pompa de mare presiune

Pompa de mare presiune este formata din 3 pistoane hidraulice
identice montate pe acelai arbore la 1200. Cum pompa este
acionata de arborele cu came, viteza de rotaie depinde de turaia
motorului. Randamentul pompe reduce debitul de combustibil pe
piston:
I = (p,n) M
unde randamentul (p,n) depinde de presiunea din rampa si de
turaia motorului. Debitul de combustibil al pompei spre rampa qp
[mm3/sec] este obinut adunnd contribuia fiecrui piston :
qp= qp1+ qp2+ qp3

Figura 3
Modelul matematic al pompei de nalta presiune

Figura 4
Randamentul pompei de mare presiune
nchiderea pariala a supapei de reglare a debitului de
combustibil produce fenomenul de cavitaie in pompa, ce afecteaz
att faza de admisie cat si faza de comprimare. Pentru arii mici ale
supapei de debit, reducerea presiunii intr-un piston in timpul fazei de
admisie cauzeaz vaporizarea combustibilului.Ca o consecina,
cantitatea de combustibil care si schimba volumul este mai mica
dect capacitatea cilindrica. In prima faza a comprimrii pistonul nu
livreaz combustibil in rampa. De fapt, la nceputul fazei de
comprimare , creterea presiunii in cilindru cauzeaz numai
condensarea combustibilului. Cnd combustibilul este complet in faza
lichida ncepe sa curg in rampa. Din acest moment, creterea
presiunii in piston produce deschiderea supapei de ieire si intrarea
combustibilului in rampa comuna.
Modelul matematic al unui piston al pompei de mare presiune
este prezentata in figura 5. Evoluia sa este determinate de unghiul
pistonului i[0]. Cum turaia arborelui cu came este primita din turaia
motorului, dinamica unghiului pistoanelor este i = 3n, unde n este

turaia motorului.

Figura 5
Modelul matematic al unui piston al pompei de mare
presiune
Modelul matematic conine doua stri diferite corespunztoare
fazei de admisie si comprimare, ce au ca durata jumtate din ciclul de
rotate a arborelui cu came. Ciclul de pompare ncepe cu startul fazei
de admisie. Cum admisia dureaz 1800 si cele 3 pistoane sunt
montate cu un decalaj de 1200, rezulta ca faza de admisie are
pistoanele parial suprapuse. Suprapunerea admisie are ca rezultat
diferite debite de combustibil in pistoane. Suprapunerea pistoanelor
este reprezentata in model prin includerea a 3 stadii diferite I1, I2,
I3.Admisia comuna cu unu din celelalte pistoane se ntmpla in prima
suin ultima parte a admisiei, in I1 si I3. In cazul admisiei comune
ambele pistoane primesc jumtate din debitul I.
vi = I/2 in I1 si I3

vi = I in I2
Faza de comprimare consta din doua stadii diferite :
- C1, modeleaz condensarea combustibilului
- C2, modeleaz livrarea combustibilului ctre rampa
In timpul condensrii combustibilului in stadiu C1, combustibilul
din piston rmne constant (vi=0) si debitul de combustibil ctre
rampa comuna este zero. Sistemul rmne in stadiu C1 pana cnd
volumul geometric al pistonului este mai mare dect combustibilul
schimbat. Cnd tot combustibilul este in stare lichida modelul se
schimba in stadiu C2 unde, supapa de ieire se deschide,
combustibilul comprimat trece in rampa cu debitul q1p= Vsin(i).

3 Injectoarele
La motoarele multijet, fiecare injectie este compusa dintr-o
secvena de 3 pana la 5 injecii distincte. Pentru a simplifica modelul
vom considera cazul cu 3 injecii. Cele trei injecii sunt:
- injecia pilot, aplicata pentru a reduce timpul combustiei prin
creterea temperaturii si presiunii din cilindru
- pre-injecia, folosita pentru a reduce emisiile poluante prin
optimizarea condiiilor de combustie
- injecia propriuzisa, care produce momentul motor dorit
Senzorul pentru momentul motor implementat in unitatea de
control a motorului stabilete cantitatea de combustibil ce va fi
injectata si , in consecina, durata ET=(PIL, PRE, MAIN) [sec] si fazele
(PIL, PRE, MAIN) pentru fiecare injectie de combustibil, in funcie de
condiiile de lucru ale motorului.
Cantitatea de combustibil care vine din rampa comuna la
fiecare injector este suma a trei termini diferii:
- debitul ce intra in camera de combustie Qinj
- debitul necesar pentru a tine injectorul deschis Qserv
- debitul datorat pierderilor Qleak
Debitul de combustibil qINJ [mm3/sec] ce iese din rampa comuna
este reprezentat in modelul din figura 6 , unde qL arata debitul Qleak si
qJ este suma debitelor Qinj si Qserv.

Figura 6
Modelul matematic pentru injectoare
Cele trei stadii din partea de sus a modelului reprezint sincronizarea
fazelor pentru deschiderea injectoarelor, ce sunt definite in grade prin
[0] ce evolueaz de la 0 la 1800 . Cnd condiiile de grade = PIL,
= PRE , = MAIN devin adevrate, tranziia ctre stadiile
corespunztoare de jos are loc, si timpul este iniiat. Debitul prin
injectorul decis depinde de turaia motorului si de presiunea din
rampa:
qJ= fj(n,p)= Qinj(p,n)+Qinj(p,n)

4 Rampa comuna
Dinamica presiunii din rampa este obinuta considernd
echilibru dintre debitul de intrare al pompei de mare presiune si
debitul de ieire al injectoarelor. Sub accepiunea ca rampa nu este
deformabila, volumul combustibilului fiind constant, capacitatea sa
depinde de presiunea si temperatura combustibilului din rampa.
Evoluia presiunii din rampa este data de :
p(t)= Kbulk[qp(t)-qINJ(t)]/Vrail
Rezultatele simulate obinute cu modelul propus pentru common rail
arata ca regimul pulsator al presiunii din rampa comuna este bine
reprezentat datorita evoluii discontinue a pompei de mare presiune si

a injectoarelor. Figura 7 reprezint evoluia tipica a presiunii din

rampa alturi de variaia debitului de combustibil din injectoare si
pompa de mare presiune. Cnd pompa introduce combustibil ,
presiunea creste iar cnd injectoarele sunt deschise presiunea
scade.

Figura 7
Profilul pulsator al presiunii si debitele injectoarelor si pompei
de mare presiune

5 Modelul unitarii de control

Modelul propus al unitarii de control, arata in figura 8, consta in doua
regulatoare:
- senzorul de presiune din rampa comuna este sincronizat cu
faza de admisie din pompa de mare presiune.Senzorul
definete masa de combustibil dorita pentru a controla
eroarea de presiune din rampa spre zero.
- Senzorul pompei de alimentare de joasa presiune
funcioneaz 5 milisecunde. Sarcina sa este de a alimenta
circuitul de mare presiune cu cantitatea de combustibil
ceruta de celalat senzor.

Figura 8
Modelul unitarii de control

Capitolul III
Reducerea noxelor din gazele de evacuare cu ajutorul
sistemului common rail
Pe timpul arderii motorul Diesel determina apariia de CO, HC,
NOx si particule de funingine.
Particule Diesel. In ciuda consumului redus si a polurii reduse,
motorul Diesel este adesea criticat din cauza particulelor si a fumului
emis. Particulele constau din sfere microscopice din carbon cu un
diametru de aproximativ 0.05 la care adera hidrocarburi si ulei.
rezultnd o structura consolidata. La suprafaa adera apa si sulfai.
Aceste particule msurate in curentul gazelor de evacuare prezint
un diametru de aproximativ 0.09 . Aceasta valoare este independenta
de tehnologia de realizare a motorului si condiiile de funcionare, care
afecteaz numai numrul de particule formate. Particulele pot fi
separate cu filtre avnd aglomerri de molecule avnd o dimensiune
de la 0,1 la l .
Formarea particulelor. In motorul Diesel, arderea motorinei are
loc cu aprindere prin compresie a amestecului eterogen aermotorina. Calitatea arderii depinde de modul in care se formeaz
amestecul aer-motorina. Motorul Diesel funcioneaz in principiu cu
aceeai cantitate de aer; puterea ce se dorete a fi obinuta este
controlata prin intermediul cantitatea de motorina injectata. In anumite
condiii de funcionare (in particular la accelerare) amestecul din
camera de ardere se imbogateste intr-o anumita msura. Astfel
arderea rmne incompleta din cauza oxigenului insuficient, ceea ce
are drept efect formarea de particule.
Gazele de evacuare Diesel conin hidrocarburi aromatice
policiclice, considerate a avea efect cancerigen. Funinginea este inga
prezenta in mod natural, chiar daca se observa mai puin. Aceasta se
explica prin normele legislative privind poluarea cu gaze de evacuare
ce sunt din ce in ce mai stricte. Astfel, dup 1.1.2000 (euro 3) nu mai
sunt permise particule dect 0.05 g/km. Pentru CO se impune
valoarea de 0,64 g/km, pentru NOx 0,5g/km, iar (HC + NOx) limita este
pana la 0,56 g/km. In tabelul de mai jos se prezint comparativ
prevederile diferitelor norme (euro) privind noxele din gazele de
evacuare Diesel. In tabel s-a notat cu Dl = injecia directa. Valorile sunt

date in g/Ttm.

CO
NOx
HC + NOx
Particule

EEC etapa 1 EEC etapa 2

Euro 3
pana in 1992 pana in 1996pana in 2000
2,27
1,0
0,64
0,5
0,7 (0.9 DI)
0,56
0,19
0,08(0.101)
0,05

Euro4
din 2005
0,5
0,25
0,3
0,025

Poluanii din gazele de evacuare Diesel

Componentele poluante din gazele de evacuare, problemele si
modul de rezolvare sunt prezentate in cele ce urmeaza.
CO si (HC + NOx). De la norma euro 2 pana la norma euro 4,
trebuie sa se realizeze o reducere de 10% pentru HC + NOx, iar la
CO reducerea este de 50%. Pentru ndeplinirea acestor cerine se au
in vedere urmtoarele mijloace:
- oxidarea catalitica, ce scade nivelul pentru CO si HC, dar nu si
pentru NOx (care trebuie redus);
- control electronic pentru a se reduce temperatura din camera de
ardere si astfel emisia de NOx;
- folosirea injeciei pilot, care printre altele scade nivelul de
NOx si asigura un mers mai calm al motorului;
- presiuni de injectie nalte, ce reduc nivelul noxelor in gazele de
evacuare;
- catalizator din zeolit (silicat natural complex din anumite roci
vulcanice) mpotriva NOx;
- tehnologie cu patru supape pe cilindru, cu injector plasat
central, mpreuna cu o forma corespunztoare a degajrii din
capul pistonului imbunatateste formarea amestecului aer-motorina,
asigurndu-se o ardere mai buna si nivel mai sczut al noxelor.
Particulele de funingine. Acestea apar din cauza arderii

incomplete. Hidrocarburile aromatice policiclice sunt considerate

cancerigene. Reducerea impusa de norma euro 4 (2005) fata de euro
2 este de circa 40%. Filtrele de particule asigura o reducere cvasicompleta.
Fumul de acceleraie. Se poate reduce folosind turbina cu
geometrie variabila pentru compresorul de supraalimentare sau
compresor mecanic auxiliar si rcirea aerului admis (intercooler).
Sulful. In prezent concentraia de sulf in gazele de evacuare este
de 350 pom. Sulful formeaz depuneri in catalizatorul cu acumulare de
NOx, impunnd o ardere libera. Diminuarea cantitii de sulf asigura o
funcionare mai eficenta a filtrului de particule cu regenerare si a
catalizatorului de oxidare. Ca urmare, de exemplu Volkswagen impune
o valoare de 10 pom pentru sulf. Rezulta deci necesitatea reducerii
cantitii de sulf din motorina.
Provocarea cea mai mare pentru aplicaiile diesel este viitoarea
legislaie mpotriva gazelor de espament pe toate pieele din lume.
Pentru a nvinge aceasta provocare optimizarea sistemul total al
echipamentului de injectie, al motorului si procesului de combustie,
tratamentul gazelor de eapament este obligatorie.
Tendinele legislaiilor privind gazele de eapament

LEV II
Euro V (est)
Euro IV
LDT III Euro V(est)
Euro III
LEV I
LDT III Euro IV
LDT III Euro III

PM (g/Km)
0,005
0,01
0,025
0,03
0,05
0,062
0,06
0,1

NOx (g/Km)
0,5
0,1
0,27
0,2
0,5
0,61
0,38
0,78

Cele mai dure limite sunt propuse de LEV II in Statele Unite. Acestea
reprezint o provocare semnificativa pentru motorul diesel dar multe
programe ncearc sa ating aceasta cerina. Tendinele pentru
legislaiile privind gazele de eapament sunt de reducere de la an la
an. In anii receni , atenia a fost ndreptata pentru optimizarea
combustiei si reducerea NOx si a particulelor emise. Oricum,
controlul hidrocarburilor si a dioxidului de carbon emis a devenit o

inta importanta.
Proporia oxizilor de azot (NOx) in mod normal creste datorita
masurilor de reducere a formarii particulelor si hidrocarburilor. Emanaii
reduse de azot nseamn sa se accepte emanaii mai ridicate ale altor
constitueni din gazele de evacuare si eventual chiar o cretere a
consumului de motorina. Este deci necesar sa se gseasc cel mai bun
compromis posibil. Componentele implicate in procesul de ardere, cum
ar fi injectoarele, cavitatea din piston,forma camelii de ardere, etc., sunt
proiectate intr-o concepie care in primul rnd sa reduc noxele din
evacuare.
Sistemul complet de gestiune a motorului a fost adaptat in aa fel
incot sa optimizeze procesul de ardere. Mai ales punctul de ncepere a
injeciei si recircularea gazelor de evacuare afecteaz compoziia
gazelor de evacuare.
Pentru a reduce proporia de oxizi de azot din gazele de
evacuare, ciclul de injectie ncepe puin mai trziu dect ar fi altfel
necesar sa se dezvolte putere de ieire maxima. Aceasta provoac o
cerstere a formari particulelor si hidrocarburilor. Consumul de carburant
creste cu aproximativ 4% datorita ntrzierii in nceperea ciclului de
injectie
Furnizarea gazelor de evacuare in camera de ardere reduce coninutul
de oxigen din camera de ardere. Aceasta reduce nivelul emanaiilor de
oxizi de azot, dar in anumite stri de funcionare creste nivelul
emanaiilor de particule. Prin mare, adugarea unei cantitatea de gaz de
evacuare recirculat trebuie sa fie adaptata cu precizie.

Data
Euro 3 2000/1
Euro 3 2000/1
Euro 4 2005/6
Euro 4 2005/6
Euro 5 2008
Euro 5 2008
Euro 6 20102013

Standardul
ESC
ETC
ESC
ETC
ESC
ETC
ETC

NOx
5
5
3,5
3,5
2
2
1

HC
0,66
0,78
0,46
0,56
0,46
0,55

CO
2,1
5,46
1,5
4
1,5
4

PM
0,1
0,16
0,02
0,03
0,02
0,03
0,02

Tendinele emisiilor poluante pentru autovehicule

In orice caz nivelul sczut pentru NOx ateptat pentru viitor
cere o dezvoltare puternica a sistemului de combustie si sisteme
sofisticate de tratament al gazelor de eapament.
Nivelul sczut al NOx necesita radiator si emisii PM reduse
beneficiind de o energie a injeciei mai mare si o atomizare a
combustibilului mai buna. Pentru aceasta sunt necesare sisteme
avansate de injectie si un sistem de control electronic imbunatatit.

Cerinele sistemului de injectie pentru reducerea NOx

Evaluare cerinelor totale ale sistemului sunt artate in figura 1

Analiznd cerinele pentru sistemul de injectie dorit s-a constat

ca unele dintre ele erau ndeplinite de sistemul de injectie common
rail cum ar fi:
- presiune de injectie flexibila
- presiune de injectie mare
- timp flexibil pentru injecii multiple
- injeciei in cantitatea mici si stabile pentru a realiz injecia
pilot si post injecia
Cercetrile ulterioare au condus la unele caracteristici noi cum
ar fi:
- deschiderea rapida a injectorului
- debit mic de injectie la ntrzierea aprinderii
- creterea puternica a debitului de injectie dup startul
aprinderii
- debit mare de injectie maxima
- viteza mare de nchidere a injectorului
Investigaiile au artat ca un debit flexibil de combustibil duce ctre
performantele cerute.

Bosch a reuit sa ndeplineasc aceste cerine prin folosirea

injectorului CRI3 .

In injectorul common rail manetele injectoare conin mai multe

sute de socluri subiri de piezo cristal.
Piezo cristalele au proprietatea de a se extinde rapid cnd un
cmp electric este aplicat asupra lor. Intr-un injector piezoaxial
maneta este construita in corpul injectorului foarte aproape de gura
jiclorului. Micarea piezo cristalelor este transmisa fora frecare, fora
folosirea vreunei pari mecanice, ctre gurile jiclorului care se
schimba rapid.
Avantajele injectrilor cu piezo cristal sunt o contorizare mai
precisa a cantitii de combustibil injectata si o atomizare
imbunatatita a combustibilului in camera de combustie.
Constructorii diesel ncearc sa gseasc o configuraie optima
a sistemului pentru fiecare clasa de vehicul pentru a atinge normele
de emisie si intele de performanta cu un cost total minim.

Sistemul common rail joaca un rol important in atingerea limitelor

permise pentru viitoarele legi pentru gazele de eapament din Europa

Estimrile pentru emisiile poteniale ale motoarelor echipate cu

sistemului common rail avansat