CAPITOLUL I

MEMORIU JUSTIFICATIV
ORGANIZAREA CIRCULATIEI TRENURILOR
Una din principalele ramuri ale economiei nationale a unei tari
este reprezentata de transporturi.Transporturile sunt o prelungire a
tuturor industriilor pana la locurile de consum a bunurilor
materiale.
Prin faptul ca leaga intr-o retea unica toate judetele tarii
transportul feroviar,prezinta un rol foarte important in viata
economica,politica si strategica a tarii.
Circulatia trenurilor care transporta marfuri si calatori,se
efectueaza fara intrerupere,in orice timp al anului,la orice ora,ceea
ce impune o productivitate foarte riguroasa si o perfecta
coordonare a tuturor sectoarelor de activitate ale transportului
feroviare.
Reteaua de cai ferate se intinde pe o mare suprafata,existand
in acelasi timp o stransa legatura si o interdependenta intre
diferitele sectii si unitati ale retelei feroviare.
In organizarea circulatiei trenurilor la transportul pe calea
ferata, participa sute de mii de persoane de la calea ferata,
inprastiate pe intinderea imensa a conveierului caii ferate.
Pentru a organiza just activitatea lor si a asigura unitatea
actiunilor si a lucrului coordonat al tuturor partilor si subunitatilor
retelei de cai ferate, circulatia tuturor trenurilor pe caile ferate se
organizeaza strict dupa graficul ce se aproba de catre Ministrul
Cailor de Comunicatii.
Calitatea productiei de transport se caracterizeaza prin
siguranta, rapiditate, regularitate, confort si comoditate.
Siguranta transporturilor pe caile ferate ocupa pozitia cea mai
favorabila, pe care nu o poate contesta nici un alt mijloc existent.
Rolul important al transportului feroviar reiese din aceea ca de
buna functionare a sa depind aprovizionarea cu materii prime si
materiale a tuturor unitatilor economice, satisfacerea operativa si
indestulatoare a populatiei cu marfuri de consum, asigurarea
circulatiei ireprosabile a cetatenilor. Orice intarziere sau dereglare a
circulatiei feroviare are puternice repercusiuni asupra intregului
angrenaj al vietii sociale.

CAPITOLUL II
A. PUNCTE DE SECTIONARE SI
LOR

DESERVIREA

Circulatia trenurilor se face la intervale de spatii,separate

prin puncte de sectionare,iar in cazuri exceptionale,la intervalle de
timp.
Punctele de sectionare sunt :statiile,haltele de
miscare,posturile de reavizare in linie curenta si semnalele
luminoase de trecere ale blocului de linie automat.
In unele cazuri,intre punctele de sectionare pot exista in linia
curenta posturi ajutatoare de miscare si posturi de macazuri,care nu
sunt puncte de sectionare.
Postul
ajutator
de
miscare
functioneaza
la
ramificatii,traversari,incalecari si descalecari de linii,precum si la
un post ce macazuri care deserveste o linie industriala sau de garaj
CFR.Postul ajutator de miscare care elibereaza linia curenta dupa
trecerea unui tren in alta directie de mers sau dupa gararea unui
convoi de manevra pe linia industriala sau de garaj CFR.
Statiile,haltele de miscare si posturile de reavizare in linie
curenta trebuie sa fie deservite din punct de vedere al executarii
serviciului de miscare ,de regula,de catre impegatii de miscare.
Posturile ajutatoare de miscare trubuie sa fie deservite de :
-acari,cand macazurile si semnalele de acoperire ale acestor
posturi sunt in dependenta cu blocul statiei de care apartin
-impegati de miscare,cand macazurile si semnalele de
acoperire nu sunt in dependenta cu blocului statiei de care apartin
Cand posturile de reavizare si posturile ajutatoare de
miscare,de
la
ramificatii
in
alta
directie
de
mers,traversari,incalecari si descalecari in linie curenta sunt
prevazute cu linii de evitare, se pot face si incrucisari de trenuri la
aceste posturi.
Limitele incintei unei statii sunt semnalele de intrare.Pe
liniile duble,semnalele de intrare ale liniilor normale delimiteaza
incinta statiei pentru ambele linii, daca nu exista semnal de intrare
pentru circulatie de pe linia falsa(linia din stanga)
Portiunea de linie cuprinsa intre semnalele de intrare a doua
statii consecutive estelinie curenta.

B.ORGANIZAREA CIRCULATIEI
TRENURILOR
Principiul fundamental pe baza caruia se organizeaza
circulatia la calea ferata este acela al controlului starii de liber a
liniei intre doua puncte
oarecare, denumite puncte de sectionare a caror stare de liber este
confirmata.
Punctele de sectionare ale caii curente sunt de obicei statiile
de cale ferata iar forma cea mai simpla de constatare a starii de
liber este comunicarea telefonica dintre impegatii de miscare din
statii.
Organizarea sistemelor de circulatie a trenurilor este
determinata de urmatoarele instalatii :
-instalatii de centralizare dispecer
-bloc de linie automata
-bloc de linie semiautomat
-telefon(cale libera)
-conducerea centralizata a circulatiei trenurilor
Daca linia curenta este libera conform graficului de
circulatie,din statia A urmeaza sa plece trenul 1 spre statia B, iar
apoi trenul 2 urmeaza sa plece din statia B spre A. Impegatul din
statia A cere acceptul impegatului din statia B pentru expedierea
trenului1 . Dupa ce a primit acceptul, trenul 1 pleaca. La sosirea
trenului 1 in statia B se controleaza intrarea intregului tren,prin
verificarea sosirii vagonului fine de tren, care poarta semnale
speciale(lipsa acestui vagon indica ca in linia curenta au ramas
ramas vagoane din tren si ca deci linia a ramas ocupata). Dupa
constatarea ca intregul tren 1 a intrat in statia B, impegatul din
statia B cere pemisiunea expedierii trenului 2 spre statia A si dupa
ce a primit acceptul acestuia, expediaza trenul..Impegatul statiei A
verifica sosirea intregului tren in statia A, dupa care circulatia unui
alt tren este din nou posibila( figura 1)
Organizarea circulatiei dupa sistemul expus mai sus se
numeste circulatia trenurilor dupa sistemul intelegerii telefonice, pe
baza de cale libera.
Timpul scurs intre doua expedieri de trenuri din aceeasi
statie, in acelasi sens se compune din :
-timpul necesar intelegerii telefonice pentru
expediereatrenului 1 din A spre B, ti12 ;
-timpul necesar manevrarii macazurilor si semnalelor
in statia A,t1A

-timpul necesar intelegerii telefonice pentru expedierea

trenului 2 din B spre A, ti21
-timpul necesar parcurgerii de catre trenul 1a distantei
AB,tiAB
-timpul necesar manevrarii macazurilor si semnalelor
in statia B,tiB
-timpul necesar parcurgerii de catre trenul 2a
distanteiBA,tiBA,care in cazul general este diferit de tiAB.
Suma T=ti12+tiA+tiAB+ti21+tiB+tiAB se numeste perioada de
grafic.
Raportul C= 1440 =
1440
T
ti12+tiA+tiAB+ti21+tiB+tiAB
determina capacitatea de circulatie zilnica, in perechi de
trenuri( 1440=24x60este numarul de minute ale unei zile)
Micsorarea oricarui factor al sumeiT conduce la cresterea
capacitatii de circulatie C. Astfel, de exemplu, prin centralizarea
electrodinamica a statiilor, timpii tiA si tiB necesari manevrarii
macazurilor si a semnalelor se reduc la circa 1, fata de 4..5, cat
se consuma in cazul statiilor in care manevra acestora se face
manual.
In afara de sistemul de expediere succesiva a cate unui tren
in fiecare sens, expus mai sus, circulatia poate fi organizata
trimitand doua sau mai multe trenuri, dar si in acest caz, pentru
fiecare expediere de tren este necesara confirmarea statiei vecine,
asupra primirii intregului tren. Trimiterea a doua sau mai multe
trenuri in acelas sens, unul dupa altul, se numeste circulatie
pachetizata.
Circulatia pachetizata constituie un caz particular al
circulatiei pe cale simpla. In cazul liniilor cu cale dubla, intreaga
circulatie se poate spune ca este pachetizata, deoarece caile sunt
specializate pe sensuri (la CFR linia din dreapta pentru circulatia
dinspre Bucuresti-trenuri cu numere fara sot, linia din stanga spre
Bucuresti-trenuri cu numere cu sot, cu alte cuvinte, calea de
contrasens se afla pe stanga).
In sistemul de circulatie prin intelegere telefonica pe baza de cale
libera, intre doua statii vecine pe o cale se poate afla un singur tren.
Marirea numarului de trenuri care se pot afla in acelasi timp pe o
cale intre doua statii se poate realiza prin blocul de linii automat. In
acest caz trenurile se pot succeda la asa numitul interval de bloc tb,
care in majoritatea cazurilor este mai mic decat timpul ttAB sau
ttBA si deci capacitatea de circulatie a liniei se mareste.
In sistemul de circulatie cu bloc automat de linie, nu este
necesara intelegerea dintre impiegati de miscare. Daca o statie

oarecare nu poate primi trenul, semnalul principal de intrare va

afisa focul rosu si trenurile se opresc, focul rosu fiind propagat
pana in statia vecina si ca urmare aceasta nu mai poate expedia
trenuri in sensul respectiv. Pe liniile cu cale simpla intelegerea
telefonica se rezuma la sensul de circulatie si numarul de trenuri
care se pot expedia (staatia care primeste trebuie sa aiba
capacitatea de tranzit sau primire pe liniile sale ale trenului).
Modul de organizare a circulatiei se repezinta intotdeauna
grafic, de unde si aparitia termenului de grafic de circulatie larg
utilizat, in loc de organizarea circulatiei. In figura 2 a, se prezinta
grafic perioada T a circulatiei intre statiile A si B, in cazul liniei
simple in sistemul de cale libera, iar in figura 2 b, in sistemul bloc
de linii automat, cu pachete de cate doua trenuri.
In cazul circulatie pachetizate pe linie simpla, cu cate doua trenuri
in pachet, in ambele sensuri capacitatea Cp2 se determina cu
formula :
1440
ti12+t3A+ttAB+tbAB+tt21+t3B+tbBA+ttBA
Inmultitorul 2 tine seama ca in perioada T au circulat doua
perechi de trenuri .
In cazul liniilor duble, capacitatea teoretica a unui fir de
circulatie se determina cu relatia Ca=1440/tb, adica trenurile se
pot succede in tot cursul timpului la intervalul de bloc.
Pentru ilustrarea influentei centralizarii electrodinamice a
statiilor si circulatiei pachetizate in tabelul 1 se dau trei cazuri
comaprative.
Este de remarcat ca valorile capacitatii de mai sus au fost
deduse in ipoteza graficului paralel adica un grafic in care se
presupune ca toate trenurile circula cu aceeasi viteza.
In realitate insa, intrun sens dat, trenurile circula cu viteze
diferite (trenuri de calatori rapide, accelerate, personale si curse
locale, trenuri de marfa, directe si locale), ceea ce obliga la
organizarea depasirilor. Depasirile pe liniile duble si simple, si in
plus incrucisarile pe acestea di n urma, conduc la diminuarea
capacitatii de circulatie pe ansamblul sectiei de circulatie.
Capacitatea de circulatie este puternic influentata de timpii
necesari pentru parcurgerea distantei A B (timpii de mers).
Reducerea acestora prin introducerea in exploatare a unor
locomotive mai puternice, conduce deci la cresterea capacitatii de
circulatie.
Pe sectiile inzestrate cu instalatii de bloc de linie
semiautomat circulatia trenurilor se face la un interval de statii.

Trenurile se expediaza dupa ce in prealabil s-a obtinut, prin

aparatul de bloc, comsimtamantul de expediere al statiei spre care
se expediaza trenul.
Inainte de expedierea unui tren, impiegatul de miscare
trebuie sa ia intelegere telefonica cu impiegatul de miscare din
statia vecina pentru obtinerea consimtamantului de expediere a
trenului si cu operatorul RC pentru stabilirea ordinei de expediere a
trenurilor.
La primirea si expedierea trenurilor din statiile de pe sectii
cu bloc de linii semiautomat, impiegatul de miscare si acarii trebuie
sa execute aceleasi obligatii prevazute la sistemul circulatiei pe
baza intelegerii telefonice, cu exceptia cererii si obtinerii caii
libere.
Dupa sosirea trenului, impigatul de miscare pune pe oprire
semnalul de intrare, daca acesta nu este prevazut cu cadere
automata de oprire si da, prin bloc, punctului de sectionare vecin
reavizul de sosire, numai dupa ce sa convins ca trenul s-a garat
intreg in statie.
La intreruperea functionarii blocului de linie semiautomat
precum si in cazul cand necesitatea impune expedierea unui tren de
pe o linie neinzestrata cu semnal de iesire circulatia trenurilor se
face pe baza intelegerii telefonice. In acest caz mecanicul trebuie sa
fie incunostiintat, prin ordin de circulatie ca trenul circula pe baza
de cale libera.
La expedierea unui tren in linie curenta sau la scoaterea unui
convoi de manevra peste semanlul de intrare si cu inapoierea lor in
statia de expediere, se procedeaza astfel :
-se cere aprobarea de la operatorul RC
-se cere prin bloc consimtamantul de expediere de la statia
vecina
-se executa comanda in bloc si se pune pe liber semnalul de
iesire
-se mentioneaza in ordinul de circulatie conditiile de
circulatie si
de inapoiere in statie

C.
REGULI
TRENURILOR

GENERALE

LA

CIRCULATIA

Din punct de vedere al executarii serviciului de miscare,

fiecare punct de sectionare si tren trebuie sa fie sub conducerea
unei singure persoane.
In statiile tehnice si de triere cu volum mare de lucru, in care,
din punct de vedere al executarii serviciului de miscare, punctul de
sectionare respectiv nu poate fi sub conducerea numai a unei
singure persoane, iar dispozitivul liniilor si instalatiilor permit
separarea lor in zone distincte de circulatie, cu aprobarea
conducerii cailor ferate, punctul de sectionare respectiv poate fi sub
conducerea a doua sau mai multe persoane.
In statiile unde serviciul se executa de mai multi impiegati de
miscare, conducerea executarii serviciului de miscare o au
impiegatii de miscare dispozitori, singurii in drept sa dipuna asupra
primirii si expedierii trenurilor.
Dispozitiile altor organe privind primirea si expedierea
trenurilor nu pot fi date decat prin impiegatul de miscare dispozitor.
In anumite statii, impigatul de miscare va indeplini pe langa
atributiile lui principale de impiegat de miscare si alte atributii
fixate prin planul tehnic de exploatare a statiei.
Liniile de garare a trenurilor se stabilesc de seful statiei
inaintea punerii in aplicare a mersului de tren si se trec in Tabloul
de sosire, plecare si garare a trenurilor.
Impiegatul de miscare este obligat sa urmareasca si sa
informeze despre circulatia trenurilor prevazute in Tabloul de
sosire, plecare si garare sau avizate de operatorul RC.
Se interzice schimbarea liniei de primire-trecere a trenurilor.
Atunci cand se schimba linia de primire- trecere a unui tren
iar pe linia pe care se primeste trenul exista restrictii de viteza, se
procedeaza astfel :
-impiegatul de miscare aduce verbal la cunostinta
operatorului RC necesitatea schimbarii liniei de primire-trecere, cu
restrictia respectiva ;
-operatorul RC da dispozitie scrisa statiei care a cerut
schimbarea liniei de garare si statiei in care trenul are ultima oprire,
avand restrictia de viteza respectiva ;
-impiegatul de miscare din statia unde trenul are ultima
oprire aduce la cunostinta mecanicului, prin ordin de circulatie,
restrictia de viteza.
Impiegatul de miscare este obligat sa asigure linii libere
pentru primirea trenurilor.
Liniile de evitare si scapare nu trebuie sa fie ocupate cu
material rulant. In statiile in care se face schimbarea locomotivelor
se ataseaza sau se deataseaza locomotive de multipla tractiune,

linia de evitare poate fi ocupata temporar cu aceste locomotive. In

acest interval de timp este interzis ca linia de evitare sa fie folosita
pentru primiri simultane de trenuri, respectiv pentru primiri si
expedieri simultane de trenuri.
Trenul care soseste intr-o statie trebuie sa fie garat intre
marcile de siguranta de la extremitatile liniei de primire fata de
liniile de circulatie, iar cand linia de primire are semnal de iesire,
intre acest semnal si marca de siguranta de urma trenului.
Darea inapoi a trenului cu atacarea marcii de siguranta de la
urma este admisa cu incuviintarea scrisa a impiegatului de miscare,
data mecanicului prin ordin de circulatie, numai dupa manipularea
macazurilor.
Cand necesitatile impun oprirea trenului intr-o statie prin
care urma sa treaca fara oprire, se procedeaza dupa cum urmeaza:
-in statiile centralizate electrodinamic, precum si in statiile al
caror semafor de intrare da indicatii si asupra semnalului de iesire,
oprirea trenului in statie se face pe baza indicatiei date de semnalul
de intrare si a semnalului de iesire aflat in pozitie de oprire;
-in statiile in care semnalul de intrare nu da indicatii asupra
pozitiei semnalului de iesire, operatorul RC trebuie sa avizeze
ultima statie cu oprire a trenului, precum si statia unde urmeaza sa
opreasca trenul, pentru ca impiegatul de miscare din ultima statie
cu oprire sa aduca la cunostinta mecanicului, prin ordin de
circulatie, oprirea neprevazuta a trenului.
Cand de semnalele de intrare a statiei se apropie simultan
doua trenuri cu oprire, din directii opuse iar statia nu are asigurate
conditii pentru primiri simultane de trenuri, se procedeaza astfel:
-se primeste mai intai trenul pentru care conditiile de oprire
sau de pornire de la semnal sunt mai putin favorabile; ordinea
primirii trenurilor in aceasta situatie se reglementeaza in planul
tehnic de exploatare a statiei;
-se primeste mai intai trenul de pe sectia cu bloc de linii
automat in cazul cand statia are si directie fara bloc de linii autom
at;
-cand unul din cele doua trenuri care se apropie de semnal nu
are oprire, se primeste mai intai trenul cu oprire si numai dupa
completa lui garare se va primi trenul cu trecere.
Primirea-trecerea trenurilor intr-o statie trebuie sa se faca
numai pe linii libere, prevazute in tabloul de sosire, plecare si
garare si numai cu semnalul de intrare pus pe liber.
Cand acarii, respectiv revizorii de ace, nu au vizibiliatea
asigurata pe toata lungimea liniei de primire-trecere si a parcursului
de intrare-iesire a trenului, precum si pe timp cu vizibilitate redusa,

10

verificarea liniei si a parcursului de intrare-iesire se face de catre

acar, revizor de ace si impiegatul de miscare, prin parcurgerea
printre firele liniei, fiecare incepand de la locul stabilit in planul
tehnic de exploatare a statiei, pana la distanta de unde se conving
reciproc si in mod neindoielnic ca linia si parcursul de intrare-iesire
a trenului este liber.
Trenurile care au oprire in statie se primesc cu semanlul de
iesire pe oprire.
In statiile centralizate electrodinamic, impigatul de miscare
dispozitor trebuie:
-sa constate personal sosirea si gararea trenului, pe
luminoschema
-sa controleze pe tren oprirea efectiva a trenului; in statiile
unde nu poate controla personal se vor face reglementari prin
planul tehnic de exploatare a statiei;
-sa primeasca raportarea ca trenul este complet din partea
agentului fixat in acest scop, in statiile de pe sectii fara bloc de linii
automat.
Dupa ce trenul cu sau fara oprire in statie a iesit complet
peste ultimul schimbator de cale, acarul respectiv revizorul de ace,
cheama la telefon pe impiegatul de miscare dispozitor si postul de
macazuri care deserveste macazurile liniei respective din capatul
opus si raporteaza cu formula: Trenul (numarul).. a iesit
complet, ora.. in directia.

D. MERSUL TRENURILOR
Mersul trenurilor se stabileste prin graficul de circulatie si
este prevazut in livretul de mers.
Trenurile de serviciu sau garniturile goale de calatori care
circula in trasa unui tren de calatori prevazut in graficul de
circulatie nu sunt considerate trenuri de calatori, expedierea lor
facandu-se in conditiile stabilite pentru trenurile de marfa.
In caz de necesitate, se admite circulatia timpurie numai a
trenurilor de marfa si similare acestora, a garniturilor goale de
calatori, precum si a anumitor trenuri de calatori aprobate de
conducerea cailor ferate.
Circulatia trenurilor prevazuta in graficul de circulatie si a
celor suplimentare se aduce la cunostiinta personalului interesat,
astfel:

11

-pentru trenurile de calatori, prin livretele de mers, avizari

scrise sau comunicari, odata cu punerea in aplicare a mersului de
tren si ori de cate ori intervin suprimari sau introduceri de trenuri in
circulatie
-pentru trenurile de marfa, prin programul de circulatie
decadic, iar pentru trenurile care circula in plus fata de program, cu
trasa in graficul de circulatie sau suplimentare de catre operatorul
RC.
Avizarea circulatiei trenurilor se face de:
-operatorul RC, catre punctele de sectionare;
-impiegatul de miscare, catre posturile de macazuri si
posturile de bariera.
Impiegatul de miscare trebuie sa avizeze, prin telefon,
posturile de macazuri si de bariera din statie si linie curenta despre
introducerea in circulatie a trenurilor in plus fata de program, cu
trasa in graficul de circulatie sau a trenurilor suplimentare, precum
si circulatia timpurie a trenurilor.

E. RANGUL SI NUMEROTAREA TRENURILOR

Dupa importanta lor in circulatie, fiecarui tren i se atribuie un rang,
dupa cum urmeaza ;
-peste orice rang
-in ordinea rangului
-rangul I, trenuri pentru care conducerea cailor ferate
dispune sa circule in acest rang
-rangul II, trenuri expresesi rapide de calatori
-rangul III, trenuri accelerate de calatori
-rangul IV,trenuri de persoane si trenuri curse
-rangul V, trenuri militare, mixte, de coletarie, de mesagerie,
accelerate de marfa, trenuri exprese europene de marfa
(T.E.E.M)
-rangul VI, trenuri directe de marfa si locale de marfa
-rangul VII, trenuri de manevra, de serviciu si trenuri
convoaie de manevra in complexe.
Numarul fiecarui tren, de orice fel, se compune din 25 cifre.
Prima cifra indica zona finala in care circula trenul fara sot, iar
urmatoarele cifre, categoria trenului si sensul in care circula trenul.

F. TRIEREA VAGOANELOR

12

Gruparea vagoanelor in trenuri determina o activitate

specifica numai cailor ferate, de compunere si descompunere a
trenurilor, cunoscuta sub denumirea generala de triere a
vagoanelor.
Necesitatea trierii decurge de faptul ca in timp ce unitatea de
transport-vagonul trebuie sa poata circula intre doua puncte ale
retelei, oricare ar fi acestea, circulatia acestuia trebuie efectuata in
corpul unui tren.
In figura 3 a se prezinta o retea compusa din cinci sectii de
circulatie (AM,BM,MN,NU,NZ) care leaga intre ele sase localitati.
Se presupune ca din localitatile A si B trebuie expediate in
localitatile U si Z, numarul de vagoane notate in figura.
O prima varianta de organizare a circulatiei, posibila de
realizat in principiu, este aceea de formare a patru trenuri directe si
anume:
-din A in U cu 30 de vagoane;
-din A in Z cu 10 vagoane;
-din B in U cu 15 vagoane;
-din B in Z cu 20 de vagoane.
In acest caz, intre A si M, B si M, N si U, N si Z vor circula
cate doua trenuri iar intre M si N patru trenuri.
Cu exceptia primului tren (din A in U), care are un numar
satisfacator de vagoane, celelalte trei au numar insuficient de
vagoane.
O a doua varianta de organizare a circulatiei este prezentata
in figura 3 b. Statia A formeaza un singur tren compus din 40 de
vagoane, cu destinatia statia N, iar statia B tot un singur tren,
compus din 35 de vagoane, tot cu vagon care este expediat din
statia a1 in statia Z2, va parcurge distanta a1 M in tren local
distanta M N intrun tren direct, iar distanta N z2 din nou intr-un
tren local si va trebui sa fie supus trierii in statiile M si N. Un
vagon care se expediaza dintr-o statie e1 din directia E, in statia
w1, va parcurge distantele e1 A si Zw1 in trenuri locale, iar distanta
A M N Z intr-un tren direct.
Necesitatea trierii apare si in localitatile care genereaza sau
sting in trafic mare datorita unui numar important de unitati de
productie. Pot sa apara 3 cazuri, care se prezinta in figura 4.
a)O ntreprindere (B in figura 4) este amplasata izolat, dar
are un trafic de marimea care justifica deservirea feroviara. In acest
caz, intreprinderea are o line industriala l racordata direct la statia
A.
b)Mai multe intreprinderi, grupate in aceeasi zona, au fiecare
in parte un trafic relativ mic (intreprinderile c1,c2 si c3 in fig 4). In

13

acest caz ele sunt deservite de o linie colectoare lc, racordata la

statia A. Din linia colectoare se ramifica liniile industriale catre
cele trei intreprinderi.
c)Un mare combinat, cu trafic intens (D in figura 4), are o
retea dezvoltata de linii in incinta si diferitele materiale primite in
vagoane separate trebuie sa ajunga pe o anumita linie a acestuia. In
acest caz, combinmatul este racordat la statia A, dar intre ele se
intercaleaza o antestatie E.
In situatia a, statia A triaza vagoanele si le trimite la B in
convoi. Ordinea vagoanelor in convoi este indiferenta.
In situatia b, trierea trebuie sa se faca in asa fel incat sa fie
asigurata asezarea geografica a vgoanelor in convoi.
In situatia c, vagoanele sunt triate pentru directioa E, ordinea
de asezare in convoi fiin indiferenta. Aranjarea vagoanelor pentru
intrarea pe anumite linii ale combinatului se face in antestatia E,
statia A fiind scutita (degrevata) de aceasta sarcina.
Schema generala a unei statii de triere este prezentata in
figura 5.
Elementele constitutive sunt: grupa de primire-asteptare 1,
grupa de triere 2, grupa de expediere 3 si cocoasa de triere 4.
Grupa de primire-asteptare, denumita si grupa A, este
formata din mai multe linii, racordate la liniile curente care
converg in nodul de cale ferata respectiv. La celalalt capat (capatul
dinspre cocoasa), liniile de asteptare- primire converg in liniile de
impingere 5, care au o oarecare rampa. Vagoanele ajunse pe
cocoasa, prin inpingerea din urma a trenului de catre o locomtiva,
ruleaza liber pe panta cocoasei si prin dispozitivul de macazuri 6,
sunt indepartate pe liniile de compunere a trenurilor din grupa de
triere 2 denumita si grupa B. Grupa B are un numar de linii de
2..4 ori mai mare decat grupa A, fiecare linie avand o anumita
destinatie. Cand pe o linie s-a adunat un numar suficient de
vagoane, acestea sunt trase in grupa de expediere 3, denumita si
grupa C, in care se executa operatiile finale de alcatuire a trenului.
In aceasta grupa se ataseaza la tren locomotiva de drum in vederea
expedierii trenului.
Activitatea de triere a vagoanelor are o deosebita inportanta
in exploatarea cailor ferate, atat sub aspectul desfasurarii
procesului in triaje cat si sub aspectul organizarii generale a
circulatiei vagoanelor si trenurilor. Sub aspect tehnic, se urmareste
mecanizarea si automatizarea proceselor, in vederea cresterii
capacitatii de prelucrare si a productivitatii muncii si reducerea
timpului de stationare in triaj a vagoanelor (care in medie este in
jur de 8.12 ore pe triaj, din momentul intrarii in grupa A pana

14

la expediere din grupan C). Una din problemele tehnice principale

consta in moderarea vitezei vagoanelor, dupa parasirea pantei
cocoasei.

G. EXECUTAREA LUCRULUI IN CONDITII DE

SECURITATE A MUNCII
Protectia muncii constituie una din preocuparile de baza ale
organismelor de stat insarcinate cu reglementarea problemelor de
munca si sociale.
La calea ferata, ca si celelalte domenii de activitate ale
economiei nationale, s-au inregistrat o serie de imbunatatiri
substantiale ale bazei materiale si a tehnologiilor de lucru,
elemente care au contribuit in mod substantial la obtinerea
capacitatilor de lucru necesare prelucrarii in conditii a sarcinilor
sporite de transport.
Activitatea legata de protectia muncii consta in tratarea
accidentelor de munca dar mai ales in prevenirea lor.Din acest
motiv problema de baza in protectia muncii consta in depistarea
din timp a tuturor cauzelor care pot genera accidente de munca.
Studiile statistice au aratat ca :
-cele mai multe accidente de munca prezinta o
pronuntata tendinta de a se produce in lunile de toamna si iarna,
cand din cauza starii nefaforabile a timpului, conditiile de lucru
sunt mai grele.
-cele mai multe accidente de munca tind sa se produca
in timpul turei de noapte, cand din cauza conditiilor de vizibilitate
specifice noptii, la care se adauga si conditiile meteorologice
diferite, precum si lipsa de adaptare a ritmului biologic specific
omului la conditiile lucrului de noapte, conditiile de lucru sunt mai
grele.
Cauzele generatoare de accidente de munca sunt clasificate
in 15 grupe, astfel :
I.Organizarea necorespunzatoare a locurilor de munca
II.Existenta unor conditii necorespunzatoare ale mediului de
munca.
III.Organizarea necorespunzatoare a procesului de munca.
IV.Folosirea de catre lucratori a metodelor de lucru
necorespunzatoare specificului locului de munca.

15

V.Lipsa sau insuficienta supraveghere si control al

muncitorilor.
VI.Starea tehnica necorespunzatoare a sculelor, dispozitivelor,
utilajelor si instalatiilor.
VII.Constructia sau starea tehnica necorespunzatoare a
mijloacelor de acces si sustinere, sau lipsa unora dintre ele.
VIII.Lipsa masurilor corespunzatoare pentru sprijinirea si
sustinerea la locurile de abatere, excavare si sapaturi, la suprafata si
in subteran.
X.Lipsa, folosirea incorecta si starea necorespunzatoare a
mijloacelor individuale de protectie
XI.Manipulari necorespunzatoare de materiale si piese,
utilaje,instalatii,recipiente sub presiune, substante explozive, usor
inflamabile si nocive
XII.Manevrarea necorespunzatoare a mijloacelor de transport
si nerespectarea regulilor de circulatie
XIII.Nerespectarea disciplinei in munca de catre salariati
XIV.Calamitati naturale
XV.Alte cauze

H. NORME DE PROTECTIA MUNCII CU CARACTER

GENERAL
Normele de protectia muncii cu caracter general au in vedere
evitarea acelor pericole de accidentare,generate de nerespectarea
unei tinute adecvate, a echipamentelor de protectie, a locurilor prin
care este admis accesul la diferite locuri de munca.
Din aceste puncte de vedere se cere ca toti lucratorii unei
statii, persoanele care isi desfasoara activitatea in incinta unei statii,
sa se prezinte imbracati corect, cu incaltaminte in stare buna si cu
talpa care nu aluneca, pentru a nu fi impiedicati de aceste vesminte
in timpul miscarilor.
Grija permanenta trebuie acordata circulatiei in incinta
statiei. Pentru acest lucru se impune amenajarea unor cai de acces
la punctele de lucru din statie si in deplasarea lor prin statie, atat
personalul statiei sunt obligati sa le respecte.Pe caile de acces este
interzisa depozitarea oricaror feluri de materiale, iar in timpul iernii
ele trebuie sa fie degajate de zapada sau gheata.
Atentie mai trebuie acordata trecerii peste linii, care trebuie
sa se faca perpendicular pe axa acesteia si numai dupa asigurarea

16

ca pe linie nu se afla nici-un vehicul in miscare.Trebuie acordata

atentie si circulatiei pe liniile vecine pentru a evita intrarea in
gabaritului acestora si acostarea de eventualele vehicule in miscare.
Daca pe linie sunt vehicule in stationare, trecerea se va face
printr-un punct aflat la minimum 5 m de aceste vehicule, fiind
interzisa trecerea printre tampoanele a doua vagoane intre care nu
exista un spatiu liber de cel putin 10 m.In orice caz este interzisa
trecerea peste tampoane,cupla,sau pe sub vagoane.Se recomanda
trecerea prin ghereta de frana.

CUPRINS

17

18