Centralizări în Stații ‐ proiect 1

TEMA PROIECTULUI 

Pentru o stație de cale ferată având configurația liniilor stabilită prin temă, se 
vor întocmi următoarele planuri și scheme electrice: 

Cap. 1 ‐ Planuri comune pentru întreaga stație 

1.  Planul  monofilar,  în  ipoteza  că  semnalele  de  ieșire  de  pe  directă  au 
drumuri  de  alunecare,  cele  de  ieșire  în  abatere  nu  au  drumuri  de  alunecare,  iar 
stația se află pe o secție de circulație fără bloc de linie automat. 

2.  Programul de înzăvorâre și tabelul de parcursuri incompatibile. 

Cap.  2  ‐  Proiectarea  unei  instalații  de  centralizare  tip  CR‐2  (doar  pentru 
capătul propriu încercuit) 

1.  Schema de control secțiuni circulație (KSC). 

2.  Schema de control secțiuni (KS). 

3.  Schema releelor de comandă a semnalelor (S). 

La toate liniile de tragere sau de evitare se prevăd saboți centralizați. 

NOTA BENE: 

Toate  planșele  se  executa  de  mână  și  cu  rigla,  având  notate  clar  denumirile 
contactelor  și  ale  releelor,  precum  și  stările  normale  ale  acestora.  Tabelele  se  pot 
realiza și la calculator. 

Proiectul va avea o foaie de capăt, pe care se vor trece numele și prenumele 
studentului,  grupa,  numele  îndrumătorului  de  proiect,  și  va  fi  legat  în  copertă  tip 
dosar (nu se vor folosi plicuri de plastic). 

Nu se primesc proiecte care: 

 nu conțin toate planșele și tabelele cerute prin temă 
 nu sunt legate în dosar 
 nu respectă indicațiile de redactare 

 
 Centralizări în Stații ‐ proiect 2

Punctarea rezultatelor: 

 Punctaj din oficiu: 10p 
 Punctaj  pe  parcursul  semestrului:  20p  (câte  5p  pentru  fiecare  etapă 
adusă  la  timp  și  câte  2p  pentru  fiecare  etapă  adusă  cu  întârziere).  În 
săptămânile 13 și 14 nu se mai fac verificări. 
 Punctaj pentru proiectul final: 20p 
 Punctaj pentru testul de evaluare: 50p 

Program semestrul 2, 2014‐2015: 

 Săptămâna 1: predare plan monofilar 
 Săptămâna 2: predare plan monofilar 
 Săptămâna 3: predare tabele, verificare plan monofilar 
 Săptămâna 4: predare tabele, verificare plan monofilar 
 Săptămâna 5: predare schema KSC, verificare tabele 
 Săptămâna 6: predare schema KSC, verificare tabele 
 Săptămâna 7: predare schema KS, verificare schema KSC  
 Săptămâna 8: verificare schema KSC 
 Săptămâna 9: verificare schema KSC 
 Săptămâna 10: predare schema KS, verificare schema KSC 
 Săptămâna 11: predare schema S, verificare schema KS 
 Săptămâna 12: predare schema S, verificare schema KS 
 Săptămâna 13: susținere proiect 
 Săptămâna 14: susținere proiect 
 Centralizări în Stații ‐ proiect 3

1. Planul monofilar 
În  planul  monofilar  (vezi  prezentarea  Plan  Monofilar.pps)  liniile  stației  sunt 
reprezentate  prin  axa  lor,  se  desenează  cu  o  singură  linie.  În  afară  de  linii,  planul 
monofilar  cuprinde  elementele  stației  ce  fac  parte  din  instalația  de  centralizare: 
macazuri, saboți de deraiere, semnale, toate acestea fiind marcate în mod individual 
și respectând anumite reguli. 

1.1. Amplasarea macazurilor, a saboţilor de deraiere și numerotarea acestora 

Macazurile  

Macazul  simplu  cuprinde  acul,  contraacul,  inima  macazului  și  un 

electromecanism  de  macaz  pentru  manevrarea  acestuia.  Simbolul  acestuia  este 
reprezentat în figura de mai jos. 

 
Figura 1 

Un  macaz  simplu  permite  circulația  în  două  direcții  (patru  sensuri)  numite 
directă și abatere. 

În  următoarea  figură  se  pot  observa  (pe  mijloc  și  în  partea  stângă)  toate 
pozițiile  posibile  de  reprezentare  a  unui  macaz  simplu  în  funcție  de  situațiile 
întâlnite, în partea dreaptă fiind reprezentată dubla joncțiune.  
1 1

1 1

1 3

1 1
1 1

1 3
 
Figura 2 
 Centralizări în Stații ‐ proiect 4

Dubla  joncțiune  (vezi  prezentarea  Dubla  Jonctiune.pps)  este  un  dispozitiv 

format  din  patru  macazuri  grupate  două  câte  două  (fiecare  grup  fiind  acționat  de 
către un singur electromecanism de macaz), două linii de încrucişare dublă şi linii de 
legătură,  montat  pentru  a  permite  circulaţia  vehiculelor  feroviare  de  pe  o  linie  pe 
alta. O dublă joncțiune permite circulația în patru direcții (opt sensuri). 

Macazurile se numerotează începând cu macazul cel mai îndepărtat de staţie, 
folosind cifre impare (1, 3, 5) pentru capătul X şi cifre pare (2, 4, 6) pentru capătul Y. 

Marca  de  siguranţă  (reprezentată  prin  două  liniuțe  paralele)  constă  într‐un 
reper  de  beton  (sau  cupon  de  şină),  vopsit  în  negru,  cu  o  dungă  mediană  albă.  Se 
amplasează în spatele macazului, acolo unde distanţa dintre liniile convergente este 
de  3,5m.  Ea  indică  până  în  ce  punct  poate  opri  un  vehicul,  astfel  încât  să  nu 
pericliteze cu tampoanele circulaţia pe linia vecină. 

Saboţii de deraiere  

Sabotul  de  deraiere  este  destinat  ca  în  poziția  "pe  linie"  să  deraieze  orice 
vehicul  care  ar  trece  peste  el,  în  vederea  protejării  zonei  de  după  sabot  împotriva 
mișcărilor neautorizate ale vehiculelor aflate înaintea sabotului. Sabotul de deraiere 
centralizat este acționat de un electromecanism de macaz. Se amplasează pe liniile 
de manevră (tragere) sau de evitare. Sabotul pus pe linie (poziţie în care conduce la 
deraierea vagoanelor) se consideră pe ”+” , iar sabotul luat de pe linie pe ”‐”.  Nu‐
merotarea se face cu litera S având ca indici cifre impare (S1 , S3) pentru saboţii din 
capătul X şi cu litera S având ca indici cifre pare (S2, S4) pentru saboţii din capătul Y. 

 
Figura 3 

Linia  de  evitare  reprezintă  o  porţiune  de  linie  anume  construită  pentru  a  se 
evita ciocnirile de trenuri, atunci când frânarea este defectuoasă. De obicei, aceasta 
este folosită și pentru efectuarea de manevre în interiorul stației. 
 Centralizări în Stații ‐ proiect 5

1.2. Numerotarea liniilor de garare 

Liniile  de  garare  se  numerotează  începând  de  la  cabina  de  centralizare, 
folosind  cifre  arabe  (1,  2)  pentru  liniile  în  abatere  (acele  linii  ale  staţiei  la  care 
accesul se face peste cel puţin un macaz pe “‐”) şi cifre romane (I, II) pentru liniile 
directe (intrarea şi ieşirea la şi de la aceste linii necesită toate macazurile de acces 
pe  poziţia  “+“).  Staţiile  date  prin  temă  sunt  situate  pe  secţii  de  circulaţie  pe  linie 
simplă, deci vor avea cel mult o linie directă. Pot apărea situaţii în care nu există linie 
directă, caz în care toate liniile se numerotează cu cifre arabe. 

1.3. Amplasarea şi notarea semnalelor 

Prin  semnal  se  înțelege  instalația  sau  mijlocul  prevăzut  în  regulamentul  de 
semnalizare, cu ajutorul căruia se transmit sau se primesc ordine şi indicații de către 
personalul care asigură desfăşurarea traficului feroviar. 

Semnalele se amplasează pe partea dreaptă a liniilor, în sensul de circulaţie. 

În această stație, în funcție de destinația lor vor exista: 

 semnale  pentru  circulație  (parcursul  de  circulație  este  definit  prin 

porţiunea de linii şi macazuri pentru care au fost asigurate condiţiile de 
siguranţa  circulaţiei,  necesară  efectuării  unei  operaţiuni  de 
intrare/ieșire în/din stație); 
 semnale  pentru  manevră  (parcursul  de  manevră  este  definit  prin 
porţiunea de linii şi macazuri pentru care au fost asigurate condiţiile de 
siguranţa circulaţiei, necesară efectuării unei operațiuni de manevră). 
 semnale combinate, pentru circulație și manevră. 

Semnalele pentru circulație sunt:  

 de intrare, pentru permiterea sau interzicerea intrării unui tren în stație;  
 de ieşire, pentru permiterea sau interzicerea ieşirii unui tren din stație, 
în linie curentă; 
 prevestitoare, pentru prevestirea indicațiilor semnalelor de intrare. 
 Centralizări în Stații ‐ proiect 6

Modul de simbolizare al focurilor unui semnal este următorul: 

 
Figura 4 

Semnalele de intrare ‐ se amplasează înainte de intrarea în staţie şi se notează 
X pentru capătul X şi Y pentru capătul Y. Componența semnalului este prezentată în 
figura următoare. 

 
Figura 5 

Prevestitoarele semnalelor de intrare ‐ se amplasează înainte de semnalul de 
intrare  asociat  şi  se  notează  PrX  pentru  capătul  X  şi  PrY  pentru  capătul  Y. 
Componența semnalului este prezentată în figura următoare. 

 
Figura 6 

Semnalele  de  ieşire  ‐  se  amplasează  la  extremităţile  liniilor  de  garare  în 
ambele  capete  ale  staţiei.  Semnalele  de  ieşire  din  capătul  X  se  notează  cu  litera  Y 
având ca indice numărul liniei de garare, iar cele din capătul Y se notează cu litera X 
având ca indice numărul liniei de garare. 

Exemple de notare: 

 X1,  XII,  X3  ‐  semnale  de  ieşire  din  capătul  Y  (Cu  “II”  s‐a  notat  linia  a 
doua, considerată linie directă). 
 Y1, Y2, YIII ‐ semnale de ieşire din capătul X (linia 3 este în acest caz linia 
directă). 

Componența semnalelor este prezentată în figura următoare. 

 
Figura 7 
 Centralizări în Stații ‐ proiect 7

Cele două tipuri de semnale corespund celor două situații întâlnite, astfel: 

 în cazul în care ieșirea din stație se face numai peste macazuri aflate pe 
"+"  nu  mai  este  necesară  reducerea  vitezei,  deci  focul  galben  lipsește 
din componența semnalului (primul semnal reprezentat mai sus); 
 semnalul complet se amplasează acolo unde ieșirea din stație se face și 
peste macazuri aflate pe "‐" (al doilea semnal reprezentat mai sus). 

Semnalele de manevră ‐ se amplasează la vârful primului macaz din staţie, la 
liniile  de  tragere  sau  de  evitare  (orientate  astfel  încât  să  permită  manevra  de  la 
aceste linii spre interiorul staţiei), precum şi în alte poziţii, dacă este nevoie. Pentru 
staţiile  date  prin  temă,  se  vor  lua  în  considerare  doar  primele  două  situaţii. 
Semnalele de manevră se notează începând cu semnalul de la vârful primului macaz, 
folosind  litera  M  având  ca  indici  cifre  impare  pentru  capătul  X  şi  cifre  pare  pentru 
capătul Y. 

Exemple de notare: 

 M1, M3 ‐ semnale de manevră din capătul X (cu M1 s‐a notat semnalul 
de manevră de la vârful primului macaz, iar cu M3 semnalul de manevră 
de pe linia de evitare). 
 M2, M4 ‐ semnale de manevră din capătul Y (cu M2 s‐a notat semnalul 
de manevră de la vârful primului macaz, iar cu M4 semnalul de manevră 
de pe linia de evitare). 

Componența semnalului de manevră este prezentată în figura următoare. 

 
Figura 8 

1.4. Marcarea drumurilor de alunecare (unde este cazul) 

Drumul  de  alunecare  reprezintă  spaţiul  de  protecţie  situat  în  spatele  unui 
semnal, necesar pentru evitarea acostării trenului care circulă pe linia vecină, dacă 
eficienţa  sistemului  de  frânare  a  trenului  care  trebuie  să  oprească  la  acest  semnal 
este  scăzută.  Se  măsoară  de  la  piciorul  semnalului  până  la  marca  de  siguranţă  a 
primului macaz întâlnit în sensul de mers.  
 Centralizări în Stații ‐ proiect 8

Drumul de alunecare poate lua următoarele valori: 

 100  m  dacă  intrarea  la  linia  de  primire  a  trenului  se  face  pe  directă 
(numai peste macazuri aflate pe poziția "+"); 
 50 m dacă intrarea la linia de primire a trenului se face în abatere; 
 200 ‐ 250 m pentru toate semnalele de intrare. 
50m

Y1 (cu drum de alunecare)

100m

X 1
3
YII (cu drum de alunecare)

X
200-250m

(intotdeauna) marca de siguranta

Y3
(fara drum de alunecare)

 
Figura 9 

Prin temă se indică faptul că numai semnalele de ieşire de la capătul liniilor 
de primire cu intrare pe directă au drumuri de alunecare. 

Observaţie:  pentru  situaţiile  în  care  nu  se  poate  pune  în  evidenţă  o  linie 
directă  care  să  străbată  întreaga  staţie,  se  va  prevedea  cu  drum  de  alunecare  de 
100m  semnalul  de  ieşire  de  la  capătul  liniei  de  primire  la  care  intrarea  se  face  pe 
“pseudodirectă“ (care necesită toate macazurile pe “+“ pentru intrarea în stație din 
capătul respectiv). 

 
Figura 10 

1.5. Împărţirea pe secţiuni izolate a liniilor şi numerotarea acestora 

Împărţirea  pe  secţiuni  izolate  presupune  de  fapt  amplasarea  joantelor 

izolante.  Joanta  reprezintă  ansamblul  constructiv  care  asigură  legătura  între 
 Centralizări în Stații ‐ proiect 9

capetele a două şine adiacente, pentru realizarea continuităţii mecanice a firului de 
şină  şi  a  suprafeţelor  de  rulare  ale  ciupercii  şinei.  Joanta  izolantă  realizează 
întreruperea circuitului electric între capetele a două cupoane de şine consecutive. 

Ca reguli generale, acestea se amplasează în dreptul semnalelor de manevră 
sau de circulaţie (excepţie fac semnalele de ieşire prevăzute cu drum de alunecare, 
unde  joantele  sunt  amplasate  dincolo  de  semnal,  mai  aproape  de  marca  de 
siguranţă),  precum  şi  în  zonele  de  macazuri  ale  staţiei.  Aceste  reguli  conduc  la 
existenţa mai multor tipuri de secţiuni izolate, şi anume: 

a) secţiunea dinaintea prevestitorului; 
b) secţiunea prevestitorului; 
c) secţiunea semnalului de intrare; 
d) secţiunea de macaz; 
e) secţiunea liniei de garare; 
f) secţiunea liniei de tragere sau de evitare. 

 
Figura 11 

Secțiunile de macaz (tipul d)) pot cuprinde un singur macaz simplu sau se pot 
grupa  câte  2  macazuri  cu  condiția  ca  acestea  să  nu  fie  unul  în  abaterea  celuilalt. 
Dacă  în  apropierea  unui  macaz  se  află  un  sabot  de  deraiere,  sabotul  va  fi  inclus  în 
secțiunea izolată a macazului respectiv. 

 
Figura 12 

De asemenea, macazurile conjugate (cele care formează diagonale între linii, 
acestea  manevrându‐se  simultan  pentru  a  evita  intersectarea  a  două  parcursuri 
diferite) trebuie să fie amplasate în secţiuni diferite.  
 Centralizări în Stații ‐ proiect 10

 
Figura 13 

Dubla  joncțiune  se  amplasează  întotdeauna  într‐o  singură  secțiune  izolată, 

separată  de  alte  secțiuni  de  cale  sau  cu  macaz.  Dacă  în  apropierea  unei  duble 
joncțiuni  se  află  un  sabot  de  deraiere,  sabotul  va  fi  inclus  în  secțiunea  izolată  a 
dublei joncțiuni. 

 
Figura 14 

Numerotarea secţiunilor: 

 tipul a) 

 01[număr  linie  directă  sau  pseudodirectă]1  ‐  c  (cale)  (pentru  cap  X) 

  01[număr linie directă sau pseudodirectă]2 ‐ c (cale) (pentru cap Y) 

Exemple: 0121 ‐ c (capX); 0122 ‐ c (capY) 

 tipul b)   

0[număr  linie  directă  sau  pseudodirectă]1  ‐  c  (cale)  (pentru  cap  X) 

  0[număr linie directă sau pseudodirectă]2 ‐ c (cale) (pentru cap Y) 

Exemple: 021 ‐ c (cap X); 022 ‐c (cap Y) 

 tipul c) 

0[număr linie directă sau pseudodirectă]3 ‐ c (cale) (pentru cap X) 
0[număr linie directă sau pseudodirectă]4 ‐ c (cale) (pentru cap Y) 

Exemple: 023 ‐ c (cap X); 024 ‐ c (cap Y) 

 tipul d) 

[nr. macaz] ‐ [nr. macaz] ‐ [nr. macaz (sabot)] ‐ SI (secţiune izolată)  
 Centralizări în Stații ‐ proiect 11

 Exemple: 1‐5‐SI; 2‐SI; 7‐9‐S1‐SI 

 tipul e)  

[număr linie de garare] ‐ c (cale)  

Exemple: I ‐ c ; III ‐ c 

 tipul f) 
 dacă este controlată electric 

0[număr linie]1 ‐ c (cale) (pentru cap X) 
0[număr linie]2 ‐ c (cale) (pentru cap Y) 

Exemple : 031 ‐ c (cap X); 042 ‐ c (cap Y) 

 dacă  nu  este  controlată  electric  ‐  primeşte  numele  semnalului  de 

manevră  ce  deserveşte  secţiunea  respectivă,  dar  notarea  se  face 
cu ordinea simbolurilor inversată 

Exemplu:  dacă  semnalul  de  manevră  se  numeşte  M3,  secţiunea  liniei  de 
tragere sau de evitare se va nota 3M. 

Pentru staţiile date prin temă se va lua în considerare prima situaţie ‐ secţiuni 
de evitare sau de tragere controlate electric. 

Exemple de marcare a secțiunilor izolate în planul monofilar: 

1-5 6-8-S2
0121C 024C 1C SI SI
 
 Centralizări în Stații ‐ proiect 12

2. Tabelul de parcursuri incompatibile 
În  tabelul  parcursurilor  incompatibile  (fișierul  Tabel  1.doc)  se  completează 
capetele liniilor și coloanelor cu toate parcursurile de circulație posibile (dacă există 
situații când anumite parcursuri de ieșire către capătul Y nu se pot realiza, se șterg 
din tabel liniile și coloanele corespunzătoare) și se vor alege numai 4 manevre:  

 două de intrare în stație (plecând de la unul din semnalele de manevră 
notate cu M și terminând parcursul pe una din liniile de garare); 
 două  de  ieșire  din  stație  (plecând  de  la  unul  din  semnalele  de  ieșire 
aflate la capetele liniilor de garare și terminând parcursul pe secțiunea 
unei  linii  de  evitare  ‐  0"n"1C  sau  0"n"2C  ‐  sau  pe  una  din  secțiunile 
izolate de la intrarea în stație ‐ 0"n"3C sau 0"n"4C). 

Ca  exemplu  se  pot  vedea  parcursurile  de  manevră  alese  în  cazul  tabelului 
prezentat în clasă. 

Se compară două câte două parcursurile ce se pot realiza în stație, marcându‐
se cu X parcursurile incompatibile și lăsând spațiu gol acolo unde sunt compatibile. 
Se vor face comparații între parcursurile de circulație, între parcursuri de circulație și 
parcursuri de manevră, și între parcursurile de manevră. 

Compatibilitatea parcursurilor de circulație 

Parcursuri incompatibile de grad 0, sunt parcursuri care au cel puţin un punct 
comun. Nu se admit în nici o situaţie! 

 
Figura 15 

Observație: în cazul situației comparării unui parcurs de intrare dintr‐un capăt 
la  o  linie  de  garare  (de  ex.  X  →  2)  cu  un  parcurs  de  ieșire  de  la  acea  linie  către 
capătul opus (de ex. 2 → Y) există două situații: 

 sunt trenuri diferite, caz în care parcursurile sunt incompatibile; 
 Centralizări în Stații ‐ proiect 13

 este vorba de același tren (se face trecere fără oprire prin stație), caz în 
care parcursurile sunt considerate compatibile. Se va alege acest caz. 

Parcursuri  incompatibile  de  gradul  1,  sunt  parcursurile  care  au  un  punct 
comun pe unul dintre ele şi pe prelungirea celuilalt. Prelungirea unui parcurs dincolo 
de  semnalul  de  la  capătul  acestuia  reprezintă  spațiul  de  frânare  necesar  trenului 
dacă acesta nu a putut opri la culoarea roșie a semnalului și a fost frânat automat. 

 
Figura 16 

Parcursurile incompatibile de grad 1 sunt admise doar în anumite situaţii: 

 atunci  când  există  drum  de  alunecare  dincolo  de  semnalele  ce 
marchează sfârşitul acestor parcursuri, astfel că un tren care nu a putut 
opri  la  un  semnal  pe  roşu  va  avea  totuşi  spaţiul  de  frânare  necesar 
pentru  a  se  opri  înainte  de  a  se  intersecta  cu  un  alt  parcurs  ce  se 
efectuează simultan. În acest caz parcursul nu se mai prelungește. 

 
Figura 17 

 atunci când este posibilă "dirijarea" prelungirii parcursului către o linie 
de  evitare,  prin  poziționarea  provizorie  a  macazurilor  aflate  după 
semnalul de la capătul parcursului, astfel încât trenul care nu a oprit la 
culoarea roșie să fie dirijat către linia de evitare. 
 Centralizări în Stații ‐ proiect 14

 
Figura 18 

Caz special de compatibilitate a 2 parcursuri 

Figura 19 

Prin temă se ştie că semnalele de ieşire de pe directă au drumuri de alunecare 
de 100 m, iar semnalele de ieşire în abatere nu au drum de alunecare (faţă de marca 
de siguranţă a primului macaz întâlnit în sensul de mers). Este posibil, însă, ca de la 
aceste  semnale  de  ieşire  în  abatere  şi  până  la  alte  macazuri  mai  îndepărtate  să 
existe  un  spaţiu  (de  50  m)  care  să  poată  juca  rol  de  drum  de  alunecare.  Să 
exemplificăm acest lucru folosind semnalele X4 şi X5 din figura de mai sus. 

Acestea  nu  au  drum  de  alunecare  de  50  m  faţă  de  primul  macaz  întâlnit  în 
sensul  de  mers,  adică  macazul  5  (distanţa  de  la  semnalele  YX  şi  X5  până  la  marca 
macazului 5 este de cca. 3m ‐ vezi figura). Nici faţă de următorul macaz, respectiv 3, 
cele  două  semnale  nu  au  drum  de  alunecare  (în  acest  caz  distanţa  de  la  X4  şi  X5 
până  la  marca  macazului  3  este  de  cca.  3+21+2  =  26  m  <  50  m  necesari  pentru 
asigurarea  drumului  de  alunecare  în  abatere).  Faţă  de  marca  macazului  1,  însă, 
distanţa este de cca. 3+21+2+21+12+3 = 62 m > 50 m. Rezultă deci că semnalele X4 
şi  X5  vor  avea  drum  de  alunecare  faţă  de  macazul  1,  permiţând  efectuarea  unor 
parcursuri  peste  acest  macaz,  fără  a  permite  însă  efectuarea  parcursurilor  peste 
macazurile 3 şi 5. 
 Centralizări în Stații ‐ proiect 15

Deși cazul prezentat nu poate fi generalizat pentru toate situațiile constructive 
din  realitate,  pentru  a  ușura  munca  se  va  considera  că  pentru  toate  cazurile  când 
este necesară prelungirea unui parcurs, în stația primită ca temă, aceasta se va face 
peste  maxim  două  macazuri  (cum  sunt  macazurile  3  și  5  din  exemplul  anterior),  al 
treilea  macaz  (macazul  1  din  exemplu)  putând  fi  folosit  pentru  alte  parcursuri 
simultane. 

În ceea ce privește  parcursurile de manevră trebuie reținut  că acestea nu se 

prelungesc,  iar  cazurile  de  incompatibilitate  sunt  mai  puține  (a  se  vedea  capitolul 
prezentat la curs). 

3. Programul de înzăvorâre 
3.1. Poziția macazurilor și saboților 

În  această  parte  a  tabelului  (fișierul  Tabel  1.doc)  se  completează  în  capătul 
coloanelor numerele tuturor macazurilor și saboților existenți în stație. 

Pentru  fiecare  din  parcursurile  de  circulație  și  cele  de  manevră  alese  se 
verifică pe planul monofilar care sunt macazurile peste care trece fiecare parcurs și 
se marchează în tabel  poziția  respectivelor macazuri folosind convenţia “+” pentru 
acces pe directă, “‐“ pentru acces în abatere.  

Saboții  vor  fi  marcați  cu  “‐“  (ridicați  de  pe  linie)  atunci  când  linia  de  evitare 
este  folosită  pentru  realizarea  unei  manevre  sau  când  este  necesară  "dirijarea" 
prelungirii unui parcurs de circulație. În acest caz, macazul sau macazurile peste care 
trece  prelungirea  parcursului  se  vor  poziționa  corespunzător,  astfel  încât  trenul  să 
fie  dirijat  către  linia  de  evitare,  și  se  vor  trece  în  tabel  cu    sau  ,  acestea 
numindu‐se  macazuri  de  acoperire.  De  ex,  în  figura  18,  macazul  6  este  macaz  de 
acoperire și va trebui să fie poziționat pe   pentru a putea dirija trenul roșu către 
linia de evitare, în cazul în care nu oprește la semnalul Y2. 

3.2. Secțiuni izolate controlate în parcurs 

În  această  parte  a  tabelului  (fișierul  Tabel  2.doc)  se  completează  în  capătul 
coloanelor  codurile  tuturor  secțiunilor  izolate  existente  în  stație  cu  excepția 
secțiunilor  semnalelor  prevestitoare  și  a  secțiunilor  de  dinaintea  semnalelor 
prevestitoare. 
 Centralizări în Stații ‐ proiect 16

În  funcție  de  tipul  parcursului  de  circulaţie,  secţiunile  controlate  în  acel 
parcurs diferă, astfel: 

  pentru parcursurile de intrare circulaţie, se marchează în tabel cu un X 
toate  secţiunile  începând  cu  secţiunea  semnalului  de  intrare  şi 
terminând cu secţiunea liniei de garare la care se face intrarea; 
  pentru  parcursurile  de  ieşire  circulaţie,  se  marchează  toate  secţiunile 
începând  cu  prima  secţiune  de  după  semnalul  de  ieşire  ce  autorizează 
parcursul  şi  terminând  cu  secţiunea  prevestitorului.  Nu  se  controlează 
secţiunea liniei de garare de la care se face ieşirea. 

Pentru  parcursurile  de  manevră  se  marchează  toate  secţiunile  începând  cu 
prima secţiune de după semnalul ce autorizează parcursul şi terminând cu secţiunea 
pe care se termină manevra respectivă. 

3.3. Semnale 

În  această  parte  a  tabelului  (fișierul  Tabel  2.doc)  se  completează  în  capătul 
coloanelor codurile tuturor semnalelor existente în stație. 

Pentru  fiecare  parcurs  se  vor  reprezenta  simbolic  indicaţiile  luminoase  ale 
semnalelor ce autorizează parcursul respectiv, astfel: 

 pentru un parcurs de intrare circulație numai peste macazuri aflate pe 
"+"  succesiunea  semnalelor  este  următoarea:  PrX(Y)  ‐  Verde,  X(Y)  ‐ 
Galben, semnalul de la capătul parcursului (X1 ... sau Y1 ...) ‐ Roșu; 
 pentru  un  parcurs  de  intrare  circulație  ce  include  cel  puțin  un  macaz 
aflat  pe  "‐"  succesiunea  semnalelor  este  următoarea:  PrX(Y)  ‐  Galben 
clipitor,  X(Y)  ‐  GalbenGalben,  semnalul  de  la  capătul  parcursului  (X1  ... 
sau Y1 ...) ‐ Roșu; 
 pentru  un  parcurs  de  ieșire  circulație  numai  peste  macazuri  aflate  pe 
"+"  succesiunea  semnalelor  este  următoarea:  semnalul  de  la  care 
pleacă parcursul (X1 ... sau Y1 ...) ‐ Verde; 
 pentru un parcurs de ieșire circulație ce include cel puțin un macaz aflat 
pe  "‐"  succesiunea  semnalelor  este  următoarea:  semnalul  de  la  care 
pleacă parcursul (X1 ... sau Y1 ...) ‐ VerdeGalben; 
 pentru parcursurile de manevră se marchează cu indicația Alb semnalul 
de la care pleacă parcursul respectiv. 
 Centralizări în Stații ‐ proiect 17

4. Schema KSC 

Rolul  schemei  KSC  (Control  Secțiuni  Circulație)  este  de  a  face  verificarea 
compatibilității  parcursurilor  de  circulație  comandate  într‐un  capăt  de  stație,  cu 
parcursurile de circulație comandate în capătul de stație opus. 

4.1. Semnificația denumirilor contactelor și releelor 

KSC = Control Secțiuni Circulație 
KSCE = Control Secțiuni Circulație Ieșire 
IP = Începere Parcurs 
TM = Terminare Manevră 
KMM = Control Macaz pe Minus 
KMP = Control Macaz pe Plus 
EFY = Excludere Frontală dinspre Y 
Z = Zăvor 

4.2. Număr de relee alocate 

 se  prevede  câte  un  releu  KSC  pentru  fiecare  secțiune  de  macaz 
adiacentă liniilor de garare; 
 Centralizări în Stații ‐ proiect 18

 se prevede câte un releu KSC pentru fiecare secțiune ce conține o dublă 
joncțiune; 
 se  prevede  câte  un  releu  KSCE  pentru  fiecare  ramură  din  schemă 
corespunzătoare ieșirilor de circulație; 
 nu se prevăd relee KSC pentru secțiunile de macaz (ce conțin un macaz 
simplu) adiacente liniilor de garare, ale căror semnale sunt prevăzute cu 
drum de alunecare sau cu linie de evitare. Aceasta deoarece releul KSC 
se alocă unei incompatibilități. 

Releele  KSC  sunt  de  tip  NF1‐2  (de  curent).  Starea  normală  este  dezexcitată 
(căzută). 

Deoarece  releele  KSC  sunt  de  mică  impedanță,  se  prevede  rezistența  de 
75Ω/15W, într‐un punct comun al schemei, cu rol de limitare a curentului prin circuit 
și  uniformizare  a  acestuia,  deoarece  circuitele  stabilite  în  schema  KSC  conțin  un 
număr variabil de elemente (relee și contacte de relee). 

4.3. Contacte de releu prezente în schemă 

Contactele  releelor  IP  se  alocă  fiecărui  semnal  ce  autorizează  parcursuri  de 
circulație (pentru stația prezentată ca exemplu: X IP, Y1 IP, YII IP, Y3 IP, Y IP, X1 IP, XII 
IP, X3 IP). 

Contactele  releelor  TM  se  alocă  secțiunilor  semnalelor  de  intrare  (pentru 
stația prezentată ca exemplu: 023 TM, 024 TM). 

Pentru  fiecare  macaz  se  vor  aloca  câte  două  contacte  de  control  al  poziției, 
KMM  și  KMP,  excepție  făcând  macazurile  conjugate  unde  se  va  amplasa  un  singur 
contact KMM comun ambelor macazuri. 

Contactele EFY (pentru capătul X) și EFX (pentru capătul Y) se vor amplasa la 
fiecare linie de garare, în funcție de existența parcursurilor incompatibile. 

Contactele Z se alocă secțiunilor izolate din capătul de stație opus, adiacente 
liniei de garare respective. 

4.4. Observații 

Semnalele  de  ieșire  combinate  pot  autoriza  atât  mișcări  de  manevră  cât  și 
mișcări de circulație. Schema KSC trebuie să lucreze doar pentru ieșiri de circulație. 
 Centralizări în Stații ‐ proiect 19

De  aceea,  într‐un  punct  comun  al  schemei,  se  prevede  un  contact  al  releului  TM 
(Terminare Manevră) pentru secțiunea izolată a semnalului de intrare. 

Prin  releul  XKSCE  se  realizează  discriminarea  între  parcursurile  de  intrare  și 
ieșire circulație, în capătul X al schemei. 

Pentru  liniile  de  garare  la  care  semnalele  de  ieșire  corespunzătoare  sensului 
de mers nu au drum de alunecare se prevede un grup de contacte în paralel (contact 
al releului zăvor, aferent secțiunii izolate cu macazuri – adiacentă liniei de garare în 
capătul de stație opus – și contacte KMM sau KMP pentru toate macazurile incluse 
în  această  secțiune  izolată).  Rolul  acestui  grup  de  contacte  suplimentar  este  de  a 
permite trecerea fără oprire pe linia de garare căreia îi este alocat. 

Amplasarea contactelor de excludere a incompatibilităților 

În elementele schemei KSC specifice liniilor de garare se înseriază contacte ale 
releelor  EF  (Excludere  Frontală)  pentru  capătul  de  stație  opus.  În  acest  mod  se 
verifică  compatibilitatea  parcursurilor  de  circulație  dintr‐un  capăt  al  stației  cu 
parcursurile de circulație din capătul de stație opus.  

De exemplu, dacă există un parcurs incompatibil de intrare de la Y la linia 3, se 
va amplasa în schemă un contact 3 EFY (contactul care este normal atras va cădea 
atunci când se comandă un parcurs de intrare Y → 3, întrerupând as el circuitul și 
eliminând posibilitatea de a comanda în capătul X un parcurs incompatibil). 

Se verifică existența parcursurilor incompatibile mai întâi pentru parcursurile 
de ieșire (1 → X, II → X, 3 → X), contactele EFY amplasându‐se în serie cu contactul 
comun al releului IP de la linia respectivă, apoi pentru parcursurile de intrare (X → 1, 
X  →  II,  X  →  3),  contactele  EFY  amplasându‐se  în  serie  cu  contactul  de  repaus  al 
releului IP de la linia respectivă (fără a dubla contactele EFY deja amplasate în serie 
cu contactul de lucru). 

Pentru stația prezentată ca exemplu se amplasează următoarele contacte: 

 Linia  1:  Se  verifică  în  tabelul  compatibilității  parcursurilor  dacă  există 
parcursuri incompatibile comandate din capătul Y cu parcursurile 1 → X 
și X → 1, rezultatul fiind următorul: 
 Centralizări în Stații ‐ proiect 20

 Parcursul  de  ieșire  1  →  X  nu  prezintă  incompatibilități  cu 

parcursuri  comandate  din  capătul  Y,  deci  în  serie  cu  contactul 
comun al 1 IP nu se amplasează nici un contact de tip EFY. 
 Parcursul  de  intrare  X  →  1este  incompatibil  cu  parcursurile  de 
intrare Y → 1, Y → II, Y → 3 deci în serie cu contactul de repaus al  
1 IP se amplasează contactele 1 EFY, II EFY, 3 EFY. 
 Linia  II:  Se  verifică  în  tabelul  compatibilității  parcursurilor  dacă  există 
parcursuri incompatibile comandate din capătul Y cu parcursurile II → X 
și X → II, rezultatul fiind următorul: 
 Parcursul de ieșire II → X este incompa bil cu parcursul de intrare 
Y  →  1,  deci  în  serie  cu  contactul  comun  al  II  IP  se  amplasează 
contactul 1 EFY. 
 Parcursul  de  intrare  X  →  II  este  incompatibil  cu  parcursurile  de 
intrare Y → 1 și Y → II, deci în serie cu contactul de repaus al II IP se 
amplasează  contactul  II  EFY  (nu  se  pune  și  1  EFY  pentru  ca  deja 
este amplasat). 
 Linia  3:  Se  verifică  în  tabelul  compatibilității  parcursurilor  dacă  există 
parcursuri incompatibile comandate din capătul Y cu parcursurile 3 → X 
și X → 3, rezultatul fiind următorul: 
 Parcursul de ieșire 3 → X este incompa bil cu parcursul de intrare 
Y  →  1,  deci  în  serie  cu  contactul  comun  al  3  IP  se  amplasează 
contactul 1 EFY. 
 Parcursul  de  intrare  X  →  3  este  incompa bil  cu  parcursurile  de 
intrare Y → 1, Y → II și Y → 3, deci în serie cu contactul de repaus al 
3  IP  se  amplasează  contactele  II  EFY,  3  EFY  (nu  se  pune  și  1  EFY 
pentru ca deja este amplasat). 

Reprezentarea dublei joncțiuni: 

 
Figura 20 
 Centralizări în Stații ‐ proiect 21

Important!  Exemplul  prezentat  aici  este  valabil  pentru  capătul  X  încercuit. 

Schemele  KSC  pentru  capăt  Y  încercuit  se  desenează  “în  oglindă”  începând  din 
partea dreaptă a desenului cu capătul Y, respectându‐se geografia stației. 

4.5. Exemple de parcursuri: 

1) Intrare de circulație de la X la linia 1: 

a) se manevrează macazul 1 pe poziția “+” și macazul 3 pe poziția “‐”. 
De pe teren se primește controlul asupra poziției acestor macazuri 
(1 KMP ↑, 3 KMM ↑). 

b) se apasă butonul semnalului de intrare XB și se va atrage X IP. 

În schema KSC se va stabili circuitul: 

 +24V – X IP ↑ – 75Ω – 023 TM ↓ – 1‐3 KSC ↑ – 1 KMP ↑ – 3 KMM ↑ –  
Y1 IP ↓ – 1 EFY ↑ –   2‐4 Z ↑   –  ‐24V 
                       – 2 KMM ↑ –   

2) Ieșire de circulație de la linia 1 spre X: 

a)   se  manevrează  macazul  1  pe  poziția  “+”  și  macazul  3  pe  poziția   
“‐”.  De  pe  teren  se  primește  controlul  asupra  poziției  acestor 
macazuri (1 KMP ↑, 3 KMM ↑). 

b)   se  apasă  butonul  semnalului  de  ieșire  combinat  Y1  B  și  se  va 
atrage Y1 IP. 

În schema KSC se va stabili circuitul: 

 +24V – Y1 IP ↑ – 3 KMM ↑ – 1 KMP ↑ –  1‐3 KSC ↑ –  023 TM ↓ – 75Ω – X 
IP ↓ –  X KSCE ↑ –  ‐24V  
 Centralizări în Stații ‐ proiect 22

5. Schema KS 
 
 Centralizări în Stații ‐ proiect 23

Cu  ajutorul  schemei  KS  se  face  verificarea  condiţiilor  esenţiale  de  siguranţă 
impuse  unui  parcurs,  şi  anume:  starea  de  liber  a  secţiunilor  izolate  cuprinse  în 
parcurs, corecta poziţionare a macazurilor din parcurs şi a macazurilor de acoperire 
şi  existenţa  controlului  asupra  poziţiei  acestora,  şi  compatibilitatea  parcursurilor 
comandate  (circulație  sau  manevră)  cu  parcursurile  de  circulaţie  din  capătul  de 
staţie opus. 

5.1. Semnificația denumirilor contactelor și releelor 

KS = Control Secțiuni 
KSE = Control Secțiuni Ieşire 
B = Buton 
IP = Începere Parcurs 
SA = Semnal Abatere 
SD = Semnal Directă 
SM = Semnal Manevră 
TM = Terminare Manevră 
KMM = Control Macaz pe Minus 
KMP = Control Macaz pe Plus 
SI = Secţiune Izolată 
EIY = Excludere Intrări dinspre Y 
MB = Buton Manevră 
ZC = Zăvor Circulaţie 

5.2. Număr de relee alocate 

Număr de relee alocate: 

 se  prevede  câte  un  releu  KS  pentru  fiecare  secţiune  izolată  care 
cuprinde unul sau mai multe macazuri centralizate. În serie cu releul KS 
se amplasează un contact SI corespunzător secțiunii respective; 
 se  prevede  câte  un  releu  KS  pentru  fiecare  secţiune  izolată  fără 
macazuri, peste care se execută parcursuri de circulaţie; 
 se prevede câte un releu KS pentru fiecare capăt al linilor de garare; 
 se prevede câte un releu KSE pentru fiecare direcţie de ieşire din staţie; 
 nu se prevăd relee KS pentru secţiunile izolate fără macazuri peste care 
se execută doar parcursuri de manevră şi nici pentru secţiunea izolată a 
prevestitorului. 
 Centralizări în Stații ‐ proiect 24

Releele KSC sunt de tip NF1‐2 (de curent). Starea normală este dezexcitată. 

Schimbarea  stării  releelor  (atragerea  lor)  se  produce  după  ce  lucrează 
schemele  IP  şi  KSC  și  dacă  se  verifică  toate  condiţiile  de  siguranţă  impuse 
parcursului. 

Revenirea la starea normală a releelor se produce după ce trenul depăşeşte cu 
prima  osie  semnalul  care  a  autorizat  parcursul  (contactul  SI  al  secțiunii  de  după 
semnal  cade,  datorită  ocupării  secțiunii,  și  se  produce  întreruperea  circuitului 
electric  care  a  provocat  atragerea  releelor).  Există  şi  două  situaţii  de  revenire 
anormală a releelor KS (resetare forţată al schemei KS): 

 Anularea  parcursului,  prin  tragerea  butonului  semnalului  care  l‐a 

autorizat; 
 Pierderea oricăreia dintre condiţiile de siguranţă impuse parcursului. 

5.3. Contacte de releu prezente în schemă 

Pentru parcursurile de ieşire circulaţie se atrage şi releul X KSE, dacă anterior  
s‐a atras X KSCE şi dacă secţiunea izolată a prevestitorului (021c) este liberă. 

Contactele corespunzătoare semnalelor se atrag astfel: 

 SD când s‐a comandat un parcurs de intrare circulație pe directă. 
 SA când s‐a comandat un parcurs de intrare circulație în abatere. 
 SE când s‐a comandat un parcurs de ieșire circulație. 
 SM când s‐a comandat un parcurs de manevră. 

În schema KS se verifică starea de liber a secţiunilor izolate din parcurs, prin 
intermediul contactelor de lucru ale releelor de cale. Contactele notate cu C (de ex. 
021C,  023C)  verifică  starea  de  liber  sau  ocupat  a  secțiunilor  de  cale,  iar  contactele 
notate cu SI (de ex. 1‐3SI, 5‐S1SI) verifică starea de liber sau ocupat a secțiunilor cu 
macaz. 

Pentru  secţiunea  izolată  cu  terminare  manevră  a  semnalului  de  intrare  se 
prevede un contact al releului TM; acesta aduce minusul tensiunii de 24V în schemă, 
în cazul ieşirilor de manevră. Contactul releului 023c este plasat înaintea contactului 
releului 023 TM întrucât pentru ieşirile de manevră nu se controlează starea de liber 
a acestei secţiuni. 
 Centralizări în Stații ‐ proiect 25

Corecta  poziţionare  a  macazurilor  din  parcurs  şi  existenţa  controlului  asupra 

poziţiei  acestora  se  controlează  în  schema  KS  prin  înserierea  contactelor  releelor 
KMP sau KMM alocate tuturor macazurilor. 

Schema  KS  verifică  compatibilitatea  parcursurilor  de  circulaţie  şi  manevră 

dintr‐un  capăt  de  staţie,  cu  parcursurile  de  circulaţie  din  capătul  opus;  contactele 
releelor de excludere frontală (EF), din schema KSC, se înlocuiesc, în schema KS, cu 
contacte ale releelor excludere intrări (EI), iar contactul releului zăvor (Z), printr‐un 
contact al releului zăvor circulaţie (ZC). 

5.4. Observații 

După ce lucrează schema IP (se atrage contactul IP corespunzător semnalului 
de  unde  începe  parcursul)  releele  KS  corespunzătoare  parcursului  comandat  se 
atrag,  prin  contactul  de  lucru  al  releului  de  buton  (B)  asociat  semnalului  ce 
autorizează parcursul. 

Pentru parcursurile de circulaţie se verifică faptul că anterior a lucrat schema 
KSC;  în  acest  scop  se  prevede  în  schemă  un  contact  al  releului  1  KSC  (acesta  se 
atrage pentru toate parcursurile de circulaţie care se execută în capătul X al staţiei); 

După punerea pe liber a semnalului ce autorizează parcursul, releul de buton 
(B) se dezexcită, dar releele KS se automenţin prin contactele de lucru ale releului de 
semnal (notate SA, SD, SM sau SE). 

Anularea  unui  parcurs  de  circulaţie  se  realizează  prin  tragerea  butonului  de 
semnal  (B  ),  aceasta  având  ca  efect  dezexcitarea  releelor  KS  pentru  întreg 
parcursul.  În  cazul  semnalelor  de  manevră,  acest  contactul  de  buton  nu  apare  în 
schema KS, ci în schema S (comanda semnalelor). Prin tragerea butonului semnalului 
de manevră se produce dezexcitarea releului de semnal SM, contactele acestui releu 
întrerup circuitul de automenţinere a releelor KS, acestea revenind în stare normală. 

Schema KS, spre deosebire de schema KSC, se va realiza pentru toate liniile de 
garare, inclusiv liniile de evitare (dacă acestea există), din jumătatea de stație care 
are capătul încercuit. 
 Centralizări în Stații ‐ proiect 26

Reprezentarea dublei joncțiuni: 
10 8
KMM KMM
8-10 8-10
8 10
8-10 KS KS 8-10
KMP KMP
SI SI

10 8
8 KMP KMP 10
KMM KMM

Figura 22 

5.5. Exemple de parcursuri: 

1) Intrare de circulaţie de la X la linia 1 

a) se manevrează macazul 1 pe poziţia + şi macazul 3 pe poziţia –. De 
pe  teren  se  primeşte  controlul  asupra  poziţiei  acestor  macazuri  (1 
KMP ↑, 3 KMM ↑). 

b) se apasă butonul semnalului de intrare XB şi se va atrage X IP. 

În schema KS se va stabili circuitul marcat cu roşu (fișierul Schema KS.ppt).  

2) Ieşire de circulaţie de la linia 1 spre X: 

c) se manevrează macazul 1 pe poziţia + şi macazul 3 pe poziţia –. De 
pe  teren  se  primeşte  controlul  asupra  poziţiei  acestor  macazuri  (1 
KMP ↑, 3 KMM ↑). 

d) se apasă butonul semnalului de ieşire combinat Y1 B şi se va atrage 
Y1 IP. 

În schema KS se va stabili circuitul marcat cu roşu (fișierul Schema KS.ppt). 
 Centralizări în Stații ‐ proiect 27

6. Schema S 
 
 Centralizări în Stații ‐ proiect 28

Cu  ajutorul  schemei  S  se  realizează  afișarea  indicațiilor  de  liber  la  semnalele 
de intrare și ieșire, circulație sau manevră, cu ajutorul releelor de semnal: 

 SD sau SA pentru semnalul de intrare; 
 SE pentru semnalul de ieșire; 
 SM pentru semnalul de manevră. 

Pentru  excitarea  releelor  de  semnal  se  utilizează  o  schemă  comună  atât 
pentru  parcursurile  de  circulație  cât  și  pentru  cele  de  manevră,  realizată  din 
elemente tipizate (încercuite în schema de mai sus) pentru semnale, linii, macazuri. 

6.1. Semnificația denumirilor contactelor și releelor 

FV1G = Foc Verde Galben1 
F2G = Foc Galben2 
FRA = Foc Roșu Alb 
SC = Semnal Chemare 
DA = Deszăvorâre Artificială 
SA = Semnal Abatere 
SD = Semnal Directă 
SM = Semnal Manevră 
SE = Semnal Ieșire 
CM = Comun Manevră 

6.2. Observații 

În schema S se controlează: 

 funcționarea schemei KS; 
 funcționarea schemei releelor zăvor; 
 excluderea  parcursurilor  incompatibile  cu  parcursul  comandat, 
parcursuri  care  ar  putea  fi  comandate  ulterior  (prin  verificarea  stării 
releelor EF, EI și ZC). 

Dacă  controlul  efectuat  în  schema  S  este  afirmativ,  se  afișează  indicația 
permisivă la semnal. 

Releul de semnal se atrage dacă: 
 Centralizări în Stații ‐ proiect 29

 releele KS pentru întreg parcursul sunt excitate, deci s‐a verificat starea 
de  liber  a  tuturor  secțiunilor  izolate,  corecta  poziționare  a  macazurilor 
din  parcurs  și  a  macazurilor  de  acoperire  și  s‐a  realizat  excluderea 
parcursurilor incompatibile; 
 releele  Z  sunt  dezexcitate,  prin  urmare  s‐a  realizat  înzăvorârea 
prealabilă a parcursului; 
 releele  ZC  sunt  dezexcitate,  deci  s‐a  memorat  informația  privitoare  la 
includerea secțiunilor izolate într‐un parcurs de circulație; 
 releele  DA  sunt  dezexcitate,  deci  nu  s‐a  comandat  deszăvorârea 
artificială a secțiunilor izolate din parcurs. 

Revenirea pe oprire a semnalului se face în  mod  diferit,  în  funcție de natura 

parcursului  comandat.  Astfel,  pentru  un  parcurs  de  circulație,  semnalul  revine  pe 
oprire după ce este depășit de prima osie a trenului. Pentru un parcurs de manevră, 
semnalul  revine  pe  oprire  după  ce  este  depășit  de  ultima  osie  a  convoiului  de 
manevră (pentru a permite manevra prin împingere). 

Releele de semnal sunt de tipul NF1L‐400. Temporizarea la cădere a releelor 
de semnal este necesară pentru a împiedica dezexcitarea lor pe perioada trecerii de 
pe circuitul de acționare pe cel de automenţinere. 

Dubla joncțiune se reprezintă în felul următor: 
8-10
KSC

10
8-10 8-10 8-10 8-10 KM
ZC KS DA Z

8
KM

10
8-10 8-10 KM
DA Z

8
KM
Figura 23 

 
 Centralizări în Stații ‐ proiect 30

Elementul tipizat pentru secțiunea cu un macaz simplu este următorul: 

 
sau 

 
Figura 24 

Atenție!  În  cazul  în  care  secțiunea  cu  macaz  nu  are  amplasat  releu  KSC  (în 
schema  KSC),  grupul  de  contacte  KSC  în  paralel  cu  ZC  (8  KSC  și  8  ZC,  în  figura  24) 
dispare.