LUNGIMEA ŞI LĂŢIMEA PLATFORMEI

STAŢIILOR INTERMEDIARE
ŞI A HALTELOR DE MIŞCARE
Lungimea platformei staţiilor este legată de tonajul trenurilor, deci de lungimea
lor. Se proiectează pentru volumul sporit de transport având în vedere şi perspectivele
de dezvoltare ale zonei, adică pentru capacitatea maximă a liniei. Sporirea ulterioară
a lungimii platformei staţiilor necesită un important volum de terasamente şi lucrări
de artă, deci investiţii mari, iar în unele situaţii, este imposibilă datorită sectoarelor
limitrofe care prezintă elemente geometrice necorespunzătoare sau care sunt ocupate
de alte obiective. În aceste cazuri, se impune abandonarea traseului pe sectoarele
respective şi executarea de noi trasee.
Lărgirea platformei staţiilor se poate realiza în general fără complicaţii
deosebite, mai ales dacă s–a avut în vedere acest deziderat încă de la amplasarea
staţiilor.
Lăţimea platformei staţiei, numărul de linii şi lungimea utilă a lor, se execută
astfel ca să satisfacă volumul de mărfuri, de călători, precum şi capacitatea de
tranzitare a staţiei pentru momentul execuţiei, urmând ca lăţimea platformei şi
numărul de linii să fie sporite pe parcurs, pe măsura sporirii volumelor de transport de
mărfuri şi de călători (metodă de realizare a investiţiei în etape, convenabilă din punct
de vedere economic).
Lungimea minimă a platformei staţiilor intermediare şi a haltelor de mişcare
se consideră (fig. a):
- distanţa dintre primele joante ale aparatelor de cale extreme (dinspre
linia curentă) (LP);
- dacă în vecinătatea staţiei se schimbă declivitatea în profil în lung, pentru
evitarea amplasării aparatelor de cale în curba de racordare a elementelor de
profil, lungimea platformei staţiei se lungeşte la ambele capete cu TV’ şi
TV” (lungimea tangentelor curbelor de racordare verticale), obţinându–se
astfel lungimea LP’;
- în probleme de circulaţie (exploatare), lungimea funcţională a platformei
staţiei se consideră distanţa L, denumită şi incinta staţiei şi care se obţine
prin adăugarea la lungimea LP a distanţelor LS, adică distanţele de la
joantele aparatelor de cale extreme până la semnalele de intrare în staţie în
cele două sensuri de circulaţie.
 L
LS LP LS

X Y

(a)
Tv´ LM X LU I LM Y Tv´´
LP´

Lungimea staţiilor şi haltelor de mişcare depinde de:

- însemnătatea şi tipul staţiei sau haltei de mişcare şi deci de dotările
aferente;
- lungimea utilă a liniilor pentru primirea, gararea şi expedierea trenurilor.
Deoarece lungimea trenurilor depinde de tonaj, iar acesta de rezistenţele
caracteristice ale liniei, rezultă că lungimea utilă a platformei staţiilor
depinde indirect de rezistenţa caracteristică a liniei, sporind cu reducerea
declivităţii caracteristice;
- lungimea zonei macazurilor LM depinde de caracteristicile geometrice ale
aparatelor de cale şi de numărul de linii;
- distanţa până la semnalele de intrare din ambele părţi.
Lungimea utilă a unei linii este porţiunea din linia respectivă pe care se
poate gara un tren fără să afecteze gabaritul liniilor vecine.
Lungimea utilă se măsoară pe liniile fără semnale de ieşire între mărcile de
siguranţă ale aparatelor de cale extreme, mărcile de siguranţă fiind amplasate în
punctele în care distanţa între axele liniilor vecine este de 3.500 mm (b).
LMX LUIV = LUV LMY

X 3.500 mm V Y
IV
III
II
(b)
I
LUI = LUII

Pe liniile cu semnale de ieşire, lungimea utilă se măsoară între marca de

siguranţă de la un capăt şi semnalul de ieşire din celălalt capăt, semnal pe care nu
are voie să–l depăşească locomotiva. Semnalele de ieşire se amplasează la capetele
staţiilor, cât mai aproape de aparatele de cale pentru a spori lungimea utilă a liniilor,
acolo unde distanţa între liniile vecine este de 4.750 mm. (c).
X Y
III
4.750 mm 4.750 mm
II (c)
I
LU I YX
LU I XY
 În figura (c), LU I XY este lungimea utilă a liniei I în sensul de circulaţie X – Y
(de la marca de siguranţă până la semnalul de ieşire), iar L U I YX este lungimea utilă a
liniei I în sensul de circulaţie Y – X (de la marca de siguranţă până la semnalul de
ieşire).
Se observă că aceeaşi linie, are lungimi utile diferite pe cele două sensuri de
circulaţie din cauză că mărcile de siguranţă se amplasează în punctele în care
distanţa între axele liniilor vecine este de 3.500 mm, pe când semnalele de ieşire
se amplasează acolo unde distanţa între liniile vecine este de 4.750 mm. Diferenţa
de lungime utilă a liniei depinde de tipul (tangenta) aparatului de cale, multiplicată cu
diferenţa de 1.250 mm (4.750 mm – 3.500 mm).
Pentru un aparat de cale cu tangenta de 1 / 9, diferenţa de lungime utilă a liniei
este de 1.250 mm x ctg 1/9 = 11.250 mm.
Lungimea platformei staţiei trebuie astfel stabilită încât valoarea minimă a
lungimilor utile a liniilor în cele două sensuri de circulaţie să fie suficientă pentru
gararea celor mai lungi trenuri care circulă pe linia respectivă.
Lungimea utilă a liniilor definite mai sus, se compune din:
LU = lV + nL x lL + lp = no x 5 m + nL x 25 m + 10 m (m)
Unde: lV = lungimea tuturor vagoanelor care compun trenul. Se exprimă de
obicei în număr de osii (no), fiecărei osii revenindu–i o lungime
convenţională de 5 m. Numărul maxim de osii no max = 150;
nL = numărul de locomotive care remorchează trenul;
lL = lungimea unei locomotive (convenţional lL = 25 m);
lp = lungimea de potrivire (jocul) care apare la oprirea locomotivei la
marca de siguranţă sau la semnalul de ieşire. Lungimea de
potrivire este de 10 … 25 m.
Pentru numărul maxim de osii şi două locomotive, rezultă:
LU = 150 x 5 + 2 x 25 + 10 = 810 m
Lungimea zonei macazurilor (LM) rezultă din lungimea aparatelor de cale
(măsurată între joanta de la vârful acelor la marca de siguranţă) şi numărul maxim de
linii prevăzute în stânga sau în dreapta liniei directe din staţie.
Funcţie de tipul aparatelor de cale definit prin tangenta acestuia (tg ) (1 : 9;
1 : 10; 1 : 14; etc.) şi de distanţa dintre linii (d) (4,50 … 6,00 m), lungimea zonei
macazurilor pentru două linii este de circa:
LM = d x ctg  = 5 x 10 = 50 m
Pentru n linii sunt necesare n – 1 aparate de cale.
LM = d x (n – 1) x ctg   (n – 1) x 50
Distanţa (LS) de la joanta ultimului aparat de cale până la semnalul de
intrare are valori de 200 … 400 m. Uzual se consideră LS = 200 m.
Lungimea tangentelor TV şi TV  depinde de diferenţa algebrică a
declivităţilor ce se racordează în vecinătatea staţiilor şi de raza curbei de racordare
verticală. În apropierea staţiilor, diferenţa algebrică a declivităţilor i  10 0 / 00, iar
raza de racordare în plan vertical este de 10.000 m. Rezultă că tangenta verticală
maximă este de 40 … 80 m.
Conform figurii (a), rezultă:
LP = LU + LM1 + LM2 = 800 + 200 + 200 = 1.400 m
LP = LU + LM1 + LM2 + TV + TV   LP + 2 x 50 = 1.500 m
 L = LU + LM1 + LM2 + 2 LS = 1.400 + 2 x 200 = 1.800 m
Pentru liniile duble, la fiecare capăt al staţiei, se prevăd câte o diagonală sau
câte o bretea, caz în care lungimea platformei (LP) sporeşte cu aceste lungimi.
Lungimea unei diagonale (Ld) este de circa 80 m.
L = LU + LM1 + LM2 + 2 LS + 2 Ld = 1.800 + 2 x 80 = 1.960 m
În cazurile când din staţie se ramifică mai multe direcţii de mers şi în general
în cazul nodurilor de circulaţie, lungimea platformei staţiilor se determină prin
proiecte speciale. Pentru studii preliminare de trasee, se poate considera L  2.000 m.
Pentru staţiile de triaj, lungimea platformei sporeşte foarte mult. Pentru studiul
de traseu se poate considera L  4.000 m.
Lăţimea platformei staţiilor şi a haltelor de mişcare este determinată de mai
mulţi factori:
- tipul şi importanţa staţiei şi a haltei de mişcare;
- numărul şi destinaţia liniilor din staţie;
- modul de desfăşurare a proceselor tehnologice din staţie, amplasamentul
construcţiilor şi instalaţiilor necesare, dotările staţiei, etc.
După destinaţia lor, liniile staţiei pot fi:
- linii de primire, expediere şi trecere înainte a trenurilor (linii principale sau
linii de primire – expediere);
- linii de încărcare – descărcare, linii de garare;
- linii de triere şi de manevră a vagoanelor;
- linii de tragere, de evitare, de scăpare;
- linii cu destinaţie specială: pentru pod basculă, pentru vagoane defecte, linii
de aşteptare a locomotivei, etc.
Lăţimea platformei staţiilor se stabileşte separat pe sectoarele LP, LS, TV şi TV.
Pe sectorul LP, lăţimea platformei staţiilor intermediare este determinată de:
- numărul n de linii şi distanţa (d) dintre ele (fig. d) şi conform tabelului;
- distanţa (d1) dintre axa liniei I şi clădirea de călători. d 1 min = 6 m; d1 = 6 …
10 m;
- lăţimea clădirii de călători sau a cheului, magaziei sau a platformei (d2). d2 =
15 … 20 m;
- lăţimea pieţei de acces la staţie sau la cheul, magazie sau la platformă (d 3).
d3 = 8 … 15 m.
Lăţimea platformei staţiei pe lungimea LP este:
D = (n – 0,5) d + d1 + 2 d2 + 2 d3 (m)
 Lp

d3 Drum acces cu piaţa gării

d2 Cheu Magazie Rampă

X d/2 VIII Y
VII
VI
V
D cale curentă IV D cale curentă
7d III Ls
Ls II
d1 I
Dstaţie
(d)
d2 Clădire
călători

d3 Drum acces cu piaţa gării

Pentru staţia prezentată în figura (d), lăţimea D staţie a platformei staţiei este:
D = (8 – 0,5) x 6 + 10 + 2 x 15 +2 x 15 = 115 m
Pentru staţiile intermediare sau haltele de mişcare, lăţimea D se prevede
constantă pe toată lungimea utilă a liniilor şi pe lungimea aparatelor de cale, adică pe
toată lungimea LP cuprinsă între joantele schimbătoarelor extreme.
Pe sectoarele LS (de la semnalul de intrare până la primul macaz) şi eventual pe
lungimile tangentelor racordărilor pe verticală TV şi TV , se consideră lăţimea
platformei staţiei egală cu lăţimea căii în linie curentă (lăţimea platformei căii).

Felul distanţei Distanţa d în m

Normală Minimă
Între axele liniilor directe şi liniile vecine în staţiile
prin care trec trenuri fără oprire 5,00 4,75
Între axele liniilor din grupele de primire – expediere
şi triere (fără peroane) 5,00 4,50
Între axele liniilor de călători când se prevede 9,00 6,00
construirea peroanelor
Între axele liniilor unde se montează stâlpi de 6,00 5,50
iluminat
Între axele liniilor destinate transbordării mărfurilor
dintr – un vagon în altul 3,60 3,60
Între axa liniei şi faţa apropiată a diferitelor instalaţii: cât
semnale, coloane de apă, etc. rezultă 2,20

STAŢII INTERMEDIARE ŞI HALTE DE MIŞCARE

AMPLASATE ÎN CURBĂ ŞI DECLIVITATE

Ori de câte ori este posibil, staţiile şi haltele de mişcare se amplasează în

aliniament deoarece amplasarea în curbă provoacă numeroase inconveniente:
- sporirea rezistenţelor la mişcarea trenurilor în curbă, care se suprapun peste
rezistenţele de demarare;
 - înrăutăţirea vizibilităţii semnalelor şi a liniilor ocupate;
- înrăutăţirea condiţiilor de efectuare a manevrelor pentru aşezarea
vagoanelor la încărcare – descărcare;
- greutăţi suplimentare la proiectarea, execuţia, construcţia, amplasarea,
verificarea şi întreţinerea aparatelor de cale (schimbătoare, traversări,
traversări cu joncţiune simplă sau dublă, diagonale, etc.). Dacă zona
aparatelor de cale este amplasată în curbă, sunt necesare aparate de cale
speciale, ceea ce complică foarte mult proiectarea, execuţia, montarea şi
întreţinerea acestora. În cazuri extreme, se admite amplasarea aparatelor de
cale în curbe circulare, dar nu se admite amplasarea lor în curbele de
tranziţie;
- datorită dificultăţilor pe care supraînălţarea firului exterior le produce la
macazuri şi la alte aparate şi instalaţii de cale, pe căile ferate din România,
schimbătoarele de cale şi liniile alăturate din staţiile şi haltele de mişcare se
proiectează fără supraînălţare. În aceste condiţii, trenurile care trec prin
staţie fără oprire, ar trebui să–şi limiteze viteza corespunzător căii
aflate în curbă fără supraînălţare. O supraînălţare dată firului exterior
chiar în zona fără macaze şi numai pe liniile de primire – expediere,
produce unele inconveniente pentru trenurile care staţionează. În zona
aparatelor de cale realizarea supraînălţării este foarte dificilă.
Toate inconvenientele de mai sus sporesc în curbele cu raze mici, motiv pentru
care se recomandă amplasarea staţiilor în aliniament sau în curbe cu raze minime de
1.000 m.
În cazurile în care din cauza unor condiţii speciale (topografice, geologice,
centre populate, amplasamente industriale, etc.) realizarea unei platforme suficient de
lungi (mai mari ca LP sau chiar L), pentru amplasarea staţiilor sau haltelor de mişcare
în aliniamente nu se poate asigura decât cu volume foarte mari de lucrări (investiţii
foarte mari), se admite amplasarea acestora în curbe cu raze de minimum 1.000 m în
zone de şes şi în curbe cu raze de minimum 500 m, în zone accidentate, (RET),
conform figurilor (e) şi (f).
 Lp

Curbă (inclusiv curbele de racordare)

Aliniament Aliniament
(e)
Lp

Curbă Aliniament Curbă

Aliniament (f) Aliniament

Pentru ca trenurile fără oprire să poată circula pe linia directă din staţii fără
restricţii de viteză, este necesar ca aparatele de cale să fie în aliniament, firul exterior
al curbei (dacă este cazul) să fie supraînălţat, iar raza de curbură să permită circulaţia
în staţie cu aceeaşi viteză ca şi în linie curentă.

Amplasarea staţiilor sau a haltelor de mişcare pe elemente de profil cu

declivităţi mai creează o serie de inconveniente:
- sporirea rezistenţelor la pornirea trenurilor în rampă;
- înrăutăţirea condiţiilor de frânare la trenurile care coboară;
- pericol de fugire a trenurilor care staţionează;
- înrăutăţirea condiţiilor de garare, manevră, etc. a trenurilor.
Rezultă că se impune amplasarea staţiilor în palier sau, pentru limitarea sporirii
cheltuielilor de construcţie, în declivităţi foarte mici, care să satisfacă:
- demararea trenurilor din staţie;
- stabilitatea vagoanelor contra fugirii;
- asigurarea circulaţiei trenurilor în condiţii normale în staţie şi în zonele
învecinate (în preajma semnalelor de intrare), cu tonajul admis în linie
curentă;
- posibilitatea realizării racordărilor verticale în afara zonei aparatelor de
cale;
- configuraţia liniştită a profilului longitudinal în limitele platformei staţiei.

Condiţiile de demarare sunt asigurate dacă rezistenţele care intervin la

demararea trenului nu depăşesc rezistenţa de mers pe declivitatea maximă, adică pe
declivitatea caracteristică:
r0 + rid + rcb + rdm st  r0 + rc
sau: rdm st  rc – (rid + rcb)
 unde: r0 = rezistenţa specifică de mers în palier şi aliniament;
rid = rezistenţa de inerţie la demaraj. La o linie în palier şi aliniament, r id
 4 kg/t (4 0/00);
rcb = re = rezistenţa datorată curbelor;
rdm st = rezistenţa datorată declivităţii medii în staţie;
rc = rezistenţa caracteristică a liniei (rezistenţa pe declivitatea maximă în
aliniament, în curbe adunându–se şi rezistenţa acestora rcb).
Dacă pe lungimea platformei staţiei sunt mai multe elemente de profil,
declivitatea medie a staţiei im st se stabileşte pe o distanţă egală cu lungimea trenului şi
nu pentru întreaga lungime a platformei, luându–se în calcul poziţia cea mai
defavorabilă a trenului.

unde: i şi lepi = declivităţile şi lungimile elementelor de profil aflate sub tren;

Pentru realizarea condiţiei de asigurare a stabilităţii vagoanelor izolate
împotriva fugirii acestora în pantă, experienţele şi cercetările în exploatare au
demonstrat că declivitatea elementelor de profil din staţie i st trebuie să fie mai mică
de 3 … 4 0/00. Limita de 3 … 4 0/00 corespunde rezistenţelor de mers în palier şi
aliniament (r0  2 … 3 0/00) la viteze mici. Dacă declivitatea transformată în forţă de
tracţiune (d 0/00 = ft) învinge rezistenţele la mers, trenul se poate pune singur în
mişcare.
În momentul pornirii, rezistenţele specifice la demaraj sunt foarte mari (15 …
20 /00), dar după 1 … 2 rotaţii se diminuează la 3 … 4 0/00. Pericolul de învingere a
0

rezistenţelor specifice de demaraj apare la un şoc din timpul manevrei, vânt puternic,
care pot pune în mişcare vagoanele izolate, la care odată pornite, apare pericolul
fugirii acestora. De aceea, pentru siguranţă şi tot odată pentru demarări uşoare,
manevrări normale şi o configuraţie liniştită a profilului în lung a căii în incinta
staţiilor, în Regulamentul de Exploatare Tehnică (RET) se prevede că staţiile se
construiesc în porţiuni orizontale şi în aliniament. În mod excepţional, se admit – cu
aprobarea conducerii c.f. construirea acestora în declivităţi sub 2 0/00. În condiţii
topografice foarte dificile, la staţiile în care nu se prevăd manevre (deci nu
staţionează vagoane izolate) se admit cu aprobarea conducerii c.f. şi a declivităţilor
mai mari, avîndu – se în vedere şi rezistenţa suplimentară la pornirea trenului, pentru
respectarea normei de tonaj pe secţia de remorcare respectivă.
STAS 4067 – 74 “Căi ferate normale şi înguste. Elemente geometrice”
prevede:
- în staţii în care se fac manevre (compuneri şi descompuneri de trenuri) i m st
 1,5 0/00.
- în staţii în care nu se fac manevre şi nu se detaşează vagoanele, im st  8 0/00.
Proiectarea unor declivităţi mai mari de 2 0/00 chiar în haltele de mişcare fără
manevrări de trenuri este contraindicată deoarece în timp, halta se poate transforma în
staţie cu ocazia sporirii volumului de mărfuri. Este interzisă proiectarea a două halte
de mişcare succesive cu declivităţi mai mari de 2 0/00.
Se recomandă ca pentru buna desfăşurare a operaţiilor de manevră să nu se
schimbe declivitatea pe lungimea staţiei. Dacă nu este posibil, se admite ca pe
platforma staţiei să fie amplasate cel mult două schimbătoare de declivitate.
 La intrarea în staţiile cu profil longitudinal defavorabil (pantă mare şi lungă
spre intrare) se vor executa linii de scăpare (fig. g) destinate protejării distanţei de
circulaţie sau parcursul de staţie împotriva intrării unui tren scăpat de pe panta
respectivă sau contra unei părţi rupte din garnitura trenului. Scăparea unui tren
complet poate avea loc când acesta circulând în pantă, depăşeşte viteza admisă din
cauza ne funcţionării frânelor, iar scăparea vagoanelor este posibilă când trenul
urcând rampa opreşte în linie curentă şi la pornire din cauza smuciturilor de la
demarare, se rupe o cuplă şi din tren se desprind un număr de vagoane care pornesc în
pantă.
Liniile de scăpare se prevăd şi la staţiile şi haltele cu declivitatea mai mare de 2
0
/00 sau cu profil defavorabil la intrare (panta de la macaz spre linia curentă) (fig. h).
Amplasarea acestor linii se face prin prelungirea liniilor pe care se face manevra în
capătul dinspre pantă.
Clădire călători Linie de evitare Linie de garaj
Pantă

Linie de scăpare Linie de evitare

(g)

Clădire călători

Linie de scăpare Linie de evitare

Linie de evitare Pantă Linie de evitare

(h)
Lungimea şi rampele profilului longitudinal al liniilor de scăpare se determină
astfel ca să consume energia cinetică acumulată în timpul mişcării trenului
sau a unei părţi din tren în pantă, asigurând oprirea acestuia. Se impune ca la intrarea
pe liniile de scăpare, trenurile să nu parcurgă schimbătoarele de cale în abatere
deoarece viteza fiind mare, o depăşeşte pe cea admisă a schimbătorului în abatere şi
trenul poate deraia. Din acest punct de vedere, figura (g) este necorespunzătoare, dar
neajunsul poate fi corectat prin adoptarea unor raze mari pe linia abătută. Se
recomandă soluţia din figura (h) sau se utilizează drept linie de scăpare linia curentă
din cealaltă parte a staţiei, având grijă prin graficul de circulaţie ca aceasta să fie
liberă. Şi această soluţie este ne recomandată deoarece staţia fiind „în paralelogram”,
toate trenurile au intrarea sau ieşirea din staţie în abatere, deci se circulă cu viteza
redusă chiar şi pentru trenurile fără oprire.
Soluţia cu linie de scăpare este forţată şi executarea acestei linii este greoaie,
motiv pentru care nu este indicată. Tracţiunea diessel sau electrică şi perfecţionarea
sistemelor de frânare conduc la reducerea pericolului de scăpare a trenurilor.
Pe reţeaua CFR, sunt linii de scăpare pe sectoarele Balota – Şimian, Bârnova –
Ciurea, Predeal – Dârste, Pojorâta – Mestecăniş.
Liniile de scăpare nu trebuie confundate cu liniile de evitare care se
construiesc pentru a evita ca vagoanele care staţionează la încărcare – descărcare să
poată scăpa de pe linia respectivă, sau să împiedice ieşirea întâmplătoare a
materialului rulant pe parcursul de trecere al trenului. Se mai prevăd în cazurile când
din linia curentă sau din liniile de primire – expediere ale staţiilor sau haltelor de
mişcare se ramifică linii de garaj sau în cazurile în care se prevede primirea simultană
a trenurilor în staţie (macazele de la capetele unui parcurs sunt deschise spre linia de
evitare). Lungimea minimă utilă a liniilor de evitare este de 50 m.

PROIECTAREA LINIILOR ÎN VECINĂTATEA STAŢIILOR

ŞI HALTELOR DE MIŞCARE

Platformele staţiilor şi haltelor de mişcare în profil longitudinal pot fi

amplasate în următoarele tipuri: în vârf (cocoaşă) (a), în groapă (covată) (b) sau în
trepte (c).

(a) (c)
(b)

Prima soluţie (a) prezintă avantaje atât la oprirea cât şi la demararea trenurilor
(forţe de frânare reduse cu valoarea rezistenţelor suplimentare date de rampă, iar la
demarare, pornirea şi accelerarea trenurilor se produce mai uşor din cauza angajării
acestora în pantă, valoarea declivităţii i 0/00 adăugându–se la forţa de tracţiune
specifică).
A doua soluţie (b) prezintă dezavantaje atât la frânare cât şi la demarare.
Soluţia a treia prezintă avantaje sau dezavantaje funcţie de sensul de mers a
trenurilor:
Frânare avantajoasă şi demaraj dificil
Frânare dificilă şi demaraj avantajos
Din punctul de vedere al circulaţiei trenurilor, soluţia optimă este (a), dar se
impune ca pe distanţa (LS + L tren) să se reducă declivitatea caracteristică ic cu 4 0/00
(fig. d)
Valoarea declivităţii maxime pe rampele de acces (LS + L tren), ţinând cont de
posibilităţile de demarare a trenurilor oprite în faţa semnalelor este:
- pentru linie în aliniament: i = ic – iid = ic – 4 0/00;
- pentru linie în curbă: i = ic – (iid + ie) = ic – (4 + ie).
i = ic – 4 ‰ i = ist = 0 ... 2 ‰ i = ic – 4 ‰
i = ic i = ic
Ls + L tren L´p Ls + L tren
200 + 800 Lp + TV´ + TV" 200 + 800
(d)
≈ 1.000 m ≈ 1.000 m

Se recomandă ca reducerile declivităţilor (rezistenţelor) pe sectoarele de intrare

în staţii să se facă proporţional cu rezistenţa caracteristică a liniei, recomandându–se
valorile:
- r = i = 2 kg / t = 2 0/00 când ic  6 0/00
- r = i = 2,5 kg / t = 2,5 0/00 când ic = 6 … 12 0/00
- r = i = 3 kg / t = 3 0/00 când ic = 12 … 22 0/00
- r = i = 3,5 … 4 kg / t = 3,5 … 4 0/00 când ic  22 0/00
 Pentru staţiile amplasate “în covată” (fig. b), pe lungimi de 200 … 300 m se
reduc declivităţile la 2 … 4 0/00 pentru îmbunătăţirea condiţiilor de ieşire a trenurilor
din staţie, şi de frânare a trenurilor în staţie (e).

200 ... 300 m L´p 200 ... 300 m

i = ic i = ic
i = 2 ... 4 ‰ i = 2 ... 4 ‰
i = ist = 0 ... 2 ‰ (e)

Pentru staţiile amplasate în trepte (c), se realizează o combinaţie între (d) şi (e),
rezultând (f):

i = ic
i = ic – 4 ‰
i = ic – 4 ‰ i = ist = 0 ... 2 ‰
i = ic
Ls + L tren L´p 200 ... 300 m (f)
200 + 800 Lp + TV´ + TV"
≈ 1.000 m

ELEMENTE DE PROIECTARE ALE PUNCTELOR DE SECŢIONARE

FĂRĂ DEZVOLTĂRI DE LINII ŞI A HALTELOR DE MIŞCARE

Posturile de reavizare în linie curentă, posturile blocului de linie semiautomat

şi semnalele luminoase ale blocului de linie automat (BLA) se dispun numai din
considerente de sporire a capacităţii de circulaţie şi de transport a liniei, deci sunt
dotate cu instalaţii de semnalizare şi telecomunicaţii.
Posturile de reavizare în linie curentă şi posturile blocului de linie semiautomat
se amplasează secţionând linia, respectiv timpii de mers, în sectoare pe cât posibil
egale. În terenuri accidentate, unde timpii de mers variază pe cele două sensuri de
circulaţie, numărul posturilor de pe un sens poate diferi de cel pe sens contrar.
Distanţa între două posturi de reavizare sau bloc de linie semiautomat trebuie
să fie de minimum 3.000 m şi să fie vizibile de la minimum 800 m (700 m distanţa de
frânare + 100 m distanţa parcursă de la perceperea semnalelor la acţionarea frânelor).
Pe liniile duble, se acceptă un decalaj între axele semafoarelor de maximum
400 … 500 m, cu condiţia ca siguranţa circulaţiei să nu fie periclitată.
Semnalele luminoase ale BLA prevăzute pe liniile cu trafic intens, se
amplasează la distanţe de 1.200 … 2.500 m. Distanţele mai mari de 2.000 m nu sunt
recomandate deoarece apar pierderi de curent (căderi de tensiune) care conduc la
funcţionarea incorectă a blocului. Distanţele mai mici de 1.200 m nu sunt
recomandate ţinând cont de distanţele de frânare.
Funcţie de profilul longitudinal al liniei, amplasarea semnalelor se face punând
condiţia ca un tren să parcurgă distanţa a trei sectoare de bloc în circa 10 minute, deci
distanţa să nu fie mai mare de 2.500 … 3.000 m.
Amplasarea poziţiei semnalelor luminoase se face pe baza diagramei timpului
de mers, punând condiţia ca intervalul de timp dintre două trenuri să fie de 10 minute,
corespunzător unei distanţe de trei sectoare de bloc.
 Pe distanţa pe care trenurile demarează (opriri în staţii) sau pe sectoarele în
rampe mari, se admite ca circulaţia trenurilor să se facă prin urmărire la lumina
galbenă şi deci la distanţă de două sectoare de bloc.
La proiectarea liniei cu dotări ulterioare de puncte de reavizare, sectoare de
bloc semiautomat sau sectoare de bloc automat, se vor avea în vedere şi următoarele:
- lungimea (l ) a sectoarelor BLA să fie mai mari decât lungimea de frânare a
trenurilor cele mai rapide de pe secţie + 100 m pentru percepere şi
deliberare (la CFR, l min = 1.200 m);
- intervalul de timp al trenurilor ce se urmăresc să fie mai mare decât
intervalul de timp necesar trecerii trenurilor prin staţii pentru evitarea
reţinerii trenurilor la semnalele de intrare;
- pe trasee în curbă, să fie asigurată distanţa minimă de vizibilitate de 800 m;
- la proiectarea profilului longitudinal, se consideră că trenul poate opri la
fiecare semnal, deci trenul demarează, deci se reduce declivitatea i max = ic –
4 0/00.
La punctele de reavizare, reducerea de declivitate se face numai pe sectoarele
din faţa semnalelor.
La liniile cu BLA, reducerea declivităţii se face pe toată zona deoarece distanţa
între semnalele luminoase este mai mică şi trenurile pot ocupa întregul sector în cele
două sensuri (sau rămâne un spaţiu foarte mic). Situaţia se menţine şi pe liniile duble,
deoarece pe fiecare fir se poate circula în ambele sensuri.
l tren S

L sector L sector L sector L sector L sector

bloc bloc bloc bloc bloc

PUNCTE DE SECŢIONARE CU DEZVOLTĂRI DE LINII.

DISTANŢE ÎNTRE PUNCTELE DE SECŢIONARE

Faţă de linia curentă, în punctele de secţionare planul de situaţie şi profilul în

lung trebuiesc tratate după alte criterii, deoarece în aceste puncte există semnale ce
dau indicaţii de oprire, de pornire sau de trecere, unele trenuri opresc, garează, se
compun sau se descompun.
După felul operaţiilor ce pot fi efectuate, punctele de secţionare se clasifică în
două grupe:
a. Puncte de secţionare cu dezvoltări de linii (staţii şi halte de mişcare), care
pentru a permite efectuarea unor operaţii tehnice şi comerciale (încrucişări,
treceri înainte, încărcări, descărcări, etc.) necesită amenajarea unor
platforme speciale pentru aşezarea liniilor.
b. Puncte de secţionare fără dezvoltări de linii care au scopul de a împărţi
linia în sectoare scurte pe care trenurile se por urmări şi deci contribuie la
sporirea capacităţii de circulaţie şi de transport a liniei (posturi de reavizare
 în linie curentă, posturile blocului semiautomat şi semnalele luminoase ale
blocului de linie automat BLA).
Rezolvarea corectă a planului de situaţie şi a profilului în lung privind punctele
de secţionare este foarte importantă deoarece de această rezolvare depind o serie de
calităţi ale liniei, după cum urmează:
- capacitatea de circulaţie şi de transport a liniei;
- modul de organizare a circulaţiei trenurilor pe sectoarele de linie curentă;
- organizarea activităţii în staţiile şi în haltele de mişcare (încrucişări, treceri
înainte, încărcări, descărcări, formări / descompuneri de trenuri, etc.)
precum şi posibilităţile de rezolvare a operaţiunilor tehnice pentru
asigurarea circulaţiei trenurilor, cum ar fi: schimbarea locomotivelor, a
personalului însoţitor, alimentarea cu apă şi combustibili, controlul frânelor,
etc.;
- valoarea cheltuielilor de exploatare şi întreţinere a liniei;
- greutăţi întâmpinate la reconstrucţia liniei.
Felul punctelor de secţionare, amplasarea şi ordinea de amplasare pe o linie
nouă se stabilesc funcţie de următorii factori:
- însemnătatea şi categoria liniei;
- nevoile populaţiei şi dezvoltarea economică a regiunii;
- volumul probabil al transporturilor;
- condiţii topografice, hidrologice, geologice şi geotehnice ale regiunii;
- sistemul de tracţiune preconizat;
- importanţa punctelor de secţionare.
Planul de situaţie şi profilul în lung se tratează separat pentru cele două grupări
de puncte de secţionare deoarece: staţiile, haltele de încrucişare de pe liniile simple şi
haltele de depăşire de pe liniile duble, se amplasează de regulă în aliniament şi palier,
această geometrie condiţionând operaţiunile ce se fac în aceste puncte de secţionare,
pe când posturile de reavizare în linie curentă, posturile de bloc semiautomat şi
semnalele luminoase ale blocului de linie automat, adică punctele de secţionare de
categoria a II – a, se amplasează independent de configuraţia liniei în planul de
situaţie şi în profil longitudinal, având doar grijă să se asigure condiţii de vizibilitate
ale semnalelor şi condiţii sigure de demarare a trenurilor în cazul opririi forţate.
Fixarea amplasamentului staţiilor intermediare şi a haltelor de mişcare este
importantă deoarece o repartizare la distanţe mici a acestor puncte de secţionare
reduce distanţa de transport a mărfurilor şi călătorilor din zonă, contribuind şi la
sporirea capacităţii liniei datorită reducerii timpului de ocupare de către tren (Pg) a
liniei respective. Pe de altă parte, amplasarea acestora la distanţe mici, conduce la
sporirea cheltuielilor de construcţie şi la reducerea vitezei tehnice şi comerciale a
trenurilor. Stabilirea distanţei între aceste puncte de secţionare se face după diferite
metode:
1. Amplasarea punctelor de secţionare la distanţe optime de 4 … 12 km
(distanţe confirmate de practica curentă), funcţie de categoria şi caracteristicile liniei
(optime din punct de vedere al investiţiei şi al costului exploatării). Distanţele între
punctele de secţionare depind de natura forţei de tracţiune, tonajul trenurilor şi de
posibilităţile de dublare ale liniei.
Distanţe sub 4 km conduc la viteze comerciale neraţionale, deoarece demararea
şi frânarea consumă aproape toate aceste distanţe.
 Distanţele peste 7 km la liniile principale şi 12 km la liniile secundare, sunt
incomode din punct de vedere al capacităţii de circulaţie şi de transport.
2. Stabilirea distanţelor pe baza normelor de timp de parcurgere funcţie de
profilul în lung şi de rezistenţele caracteristice ale liniei. Metoda constă în amplasarea
platformelor staţiilor intermediare şi a haltelor de mişcare astfel încât timpii efectivi
de parcurs să fie cât mai apropiaţi şi tot odată de cei anteevaluaţi. Timpii de mers
anticipaţi se determină prin:
a. procedeul vitezelor constante;
b. pe bază de tabele.
a. Procedeul vitezelor constante are la bază graficul de variaţie a vitezelor,
care depinde de: geometria liniei (declivităţi, raze), felul tracţiunii, tonajul trenurilor
şi sistemul de frânare.
Pentru sectoare în palier şi aliniament, sau în condiţii de tracţiune constantă,
graficul are forma (a), vitezele fiind date funcţie de spaţiu sau timp.
V V
C
B C´
● ●
B´ ● ●
Vmax Vmax Vmed
S A ● ● t
So to D

S0 şi t0 cuprind şi spaţiile (timpii) de demarare şi frânare, viteza fiind funcţie de

timp [v = f(t)], integrala funcţiei reprezintă chiar spaţiul.
aria ABCD = aria A’B’C’D’ = v med x t0
Pentru diferite feluri de tracţiune şi elemente geometrice ale liniei, există
diagrame de tip nomograme, din care se pot deduce imediat timpii de mers.
b. Procedeul utilizării tabelelor întocmite pe baze statistice, permit o
anticipare uşoară a determinării timpilor de mers, deci rezultă amplasarea
platformelor staţiilor intermediare şi a haltelor de mişcare, funcţie de declivitate şi de
tipul tracţiunii pentru 1 km de cale în ambele sensuri de circulaţie. Aceşti timpi
cuprind şi timpii de demarare şi frânare.
Pentru sectoarele de linie în curbă, la timpul de mers stabilit cu tabelul, se
adaugă pentru fiecare 100 g unghi la centru un supliment de timp (i) egal cu:
- 0,44 minute la paliere, tracţiune simplă, cu abur sau diessel;
- 0,22 minute la declivităţi, tracţiune simplă, cu abur sau diessel;
- 0,12 minute la paliere şi declivităţi, tracţiune multiplă, cu abur sau diessel;
- 0,14 minute la paliere, tracţiune simplă, electrică;
- 0,07 minute la declivităţi, tracţiune simplă, electrică;
- 0,04 minute la declivităţi  4 0/00, tracţiune simplă, electrică.
Pentru unghiuri la centru mai mici de 100 g, se iau aceleaşi valori ca şi pentru
100 g; pentru unghiuri mai mari de 100 g, pentru fiecare grad peste 100 g, la valorile ti
din tabel se adaugă 0,01 minute.

Declivitatea Timp de parcurs pentru 1 km de cale în ambele sensuri

elementului de Abur sau diessel Electrică
profil Simplă Dublă Simplă Dublă
 0 2,10 2,00 2,15 2,05
5 2,90 2,30 2,40 2,15
10 4,05 2,90 2,70 2,40
15 - 3,75 3,00 2,65
20 - 4,80 - 2,90
28 - - - 3,30
Timpul de mers între axele a două puncte de secţionare învecinate în ambele
sensuri de circulaţie, este:
t1 + t2 =  ti lepi +  ti (min)
unde: lepi = lungimea elementului de profil (i) în km;
 ti = corecţia de timp corespunzătoare curbelor.
Perioada de grafic rezultă:
Pg = t1 + a1 + t2 + a2 =  ti lepi +  ti + a1 + a2
Unde: a1 şi a2 sunt intervalele de staţie
După amplasarea provizorie a staţiilor sau haltelor de mişcare, în proiectare se
stabileşte coeficientul de identitate Ci

unde: (t1 + t2 + a1 + a2) med = timpul mediu de parcurs în ambele sensuri;

(t1 + t2 + a1 + a2) max = timpul de parcurs pe distanţa limitativă în
ambele sensuri.
Când coeficientul de identitate Ci în ambele sensuri, are valori apropiate de 1
(0,85 … 0,90), amplasarea punctelor de secţionare este corespunzătoare. Dacă
coeficientul de identitate Ci în ambele sensuri este mai mic de 0,75, se impune
reamplasarea punctelor de secţionare pentru a avea timpi de valori apropiate.
Timpul de mers între două staţii intermediare în ambele sensuri trebuie să nu
depăşească 36 minute, valoare optimă între staţii, asigurând şi o capacitate de
circulaţie corespunzătoare (circa 30 perechi de trenuri în 24 ore).
c. Amplasarea platformelor staţiilor intermediare şi a haltelor de mişcare
trebuie astfel stabilită încât distanţele dintre punctele de secţionare să corespundă
capacităţii de circulaţie şi de transport impuse pentru secţia de circulaţie
respectivă.
Prin proiectare, se intervine asupra elementelor fixe ale căii (elemente
geometrice în plan şi profil longitudinal), astfel încât să fie satisfăcută pe lângă
siguranţa circulaţiei şi capacitatea de circulaţie şi de transport pe secţie.
Factorul determinant în stabilirea distanţei dintre punctele de secţionare
este capacitatea de circulaţie şi de transport a liniei.
Ţinând cont de capacitatea de circulaţie a liniei (Nt) (numărul de perechi de
trenuri în 24 ore) şi de intervalele de staţie a 1 şi a2, timpul de parcurs a distanţei între
două staţii în ambele sensuri t1 + t2 nu poate depăşi valoarea:

Distanţa dintre două staţii nu poate depăşi:

 unde: ti = timpul de parcurs 1 km de cale în ambele sensuri;
La amplasarea staţiilor şi haltelor de mişcare mai intervin:
- configuraţia terenului, condiţiile topografice şi geologice ale regiunii,
importante pentru posibilitatea amplasării platformelor staţiilor. Se evită
amplasarea staţiilor în debleuri adânci sau în rambleuri înalte care datorită
necesităţilor de dezvoltare pe lăţime (linii, clădiri, instalaţii) sau pe lungime
(sporiri de lungimi utile ale liniilor), conduc la lucrări costisitoare. Se evită
amplasarea staţiilor în puncte joase expuse inundaţiilor, împotmolirilor sau
în zonele mlăştinoase, cu terenuri slabe sau instabile. Se evită amplasarea
platformei staţiilor peste lucrări de artă importante, al căror cost creşte
proporţional cu numărul de linii. Se evită zonele care limitează sau
împiedecă dezvoltarea ulterioară a staţiei. Se recomandă amplasarea
staţiilor în ramblee de 2 … 3 m înălţime, cu avantaje la evacuarea apelor,
vizibilitatea semnalelor şi eliminarea pericolului de înzăpezire;
- necesităţile de deservire a localităţilor sau unităţilor comerciale de pe
traseu, punctele de întâlnire cu alte căi de comunicaţie cu fluxuri mari de
călători sau marfă;
- necesitatea amenajării unei platforme care să asigure operaţiunile din staţie
şi posibilitatea sistematizării zonei deservite.
Practic:
1. se amplasează în plan staţiile ce deservesc necesităţile de trafic, cu
respectarea reglementărilor privind raze, declivităţi, adaptarea la teren;
2. se amplasează staţiile intermediare ţinând cont de condiţiile din plan şi
profil longitudinal. Amplasarea se face funcţie de relief, capacitatea de
circulaţie şi de transport necesară şi de perspectivă, distanţe optime între
staţii (4 … 12 km);
3. se determină capacitatea de circulaţie şi de transport pe distanţa limitativă
(distanţa cu cea mai mare perioadă de grafic, adică cea mai mică capacitate
de circulaţie şi de transport) şi se compară cu capacităţile necesare.
Dacă capacitatea posibilă este mai mare decât capacitatea reală, totul este în
regulă.
Dacă capacitatea posibilă este mai mică decât capacitatea reală, se introduc 1
… n staţii suplimentare sau puncte de reavizare, bloc de linie automat BLA, etc.
Capacitatea maximă a unei linii simple este de 36 perechi de trenuri în 24 ore.

CONCLUZII PRIVIND PROIECTAREA NIVELETEI CĂII

La proiectarea liniei roşii (niveletei căii), trebuie avute în vedere:

- respectarea declivităţilor maxime;
- reducerea declivităţilor caracteristice în curbe, tuneluri, staţii şi puncte de
secţionare;
- se vor evita – pe cât posibil – înălţimile pierdute şi declivităţile păgubitoare;
- respectarea punctelor de cotă obligată la pasaje, poduri, etc;
- asigurarea scurgerii apelor de suprafaţă;
- amplasarea lucrărilor de artă în condiţiile cale mai favorabile;
- respectarea lungimilor minime ale elementelor de profil;
- timpi de mers cât mai reduşi, viteze cât mai mari şi uniforme;
- consum minim de energie la tracţiune;
- amplasarea corectă a schimbătoarelor de declivitate faţă de curbele
orizontale, poduri, staţii şi puncte de secţionare;
- se caută compensarea terasamentelor în lung;
- se recomandă alegerea soluţiilor cu investiţii mai mari, dar cu certe avantaje
în exploatare;
- se evită declivităţile alternante pentru lungimi reduse ale elementelor de
profil;
- la declivităţi mai mari de 10 0/00, pe lungimi mai mari de 3.000 m, se
proiectează “odihne” cu declivităţi de 2 … 4 0/00 pe lungimi minime de 0,5
l tren;
- se recomandă ca să nu se suprapună racordările în plan vertical cu cele în
plan orizontal:
- realizarea liniei în rambleu de 0,5 … 1 m înălţime, deoarece:
 se asigură evacuarea apelor de suprafaţă;
 nu sunt necesare şanţuri de întreţinut;
 este expus soarelui şi vântului, deci este uscat;
 rambleul se realizează cu pământ de calitate;
 se întreţine uşor;
 nu se înzăpezeşte şi nu se inundă.