Lupu Cristina Alina Studiu de caz

CAPITOLUL III

STUDIU DE CAZ – ANALIZA EVOLUŢIEI SISTEMULUI DE TRANSPORT

FEROVIAR LA CFR CĂLĂTORI

3.1 PREZENTAREA GENERALĂ A CFR CĂLĂTORI ROMÂNIA

După 1989, în România a început un proces complex de reorganizare și restructurare a

transportului feroviar în vederea adaptării sale la principiile și mecanismele economiei de
piaţă.

În acest sens, într-o prima etapă, prin HG nr.235/1991 privind înființarea Societății
Naționale a Căilor Ferate Române, a avut loc transformarea fostei CFR în Societatea
Naţională a Căilor Ferate Române (SNCFR), regie autonomă de interes naţional având ca
obiect de activitate efectuarea transporturilor de călători şi mărfuri pe calea ferată, în scopul
satisfacerii interesului public, social şi de apărare.
Implementarea în mod efectiv a Directivei 91/440/CEE privind dezvoltarea căilor
ferate comunitare, a început în anul 1998, odată cu restructurarea SNCFR în temeiul OUG
nr. 12/1998 privind transportul pe căile ferate romane și reorganizarea Societății Naționale
a Căilor Ferate Române, restructurare prin care s-a urmărit separarea managementului
infrastructurii de activitatea operativă, atât la nivel administrativ cât şi instituţional.
Concret, SNCFR a fost divizată în: Compania Naţională de Căi Ferate CFR - SA,
numită și CFR Infrastructură, Societatea Naţională de Transport Feroviar de Marfă CFR
Marfă - SA, operatorul naţional de marfă, Societatea Naţională de Transport Feroviar de
Călători CFR Călători, operatorul național de călători, Societatea de Servicii de Management
Feroviar SMF- SA16 şi Societatea Națională de Administrare a Activelor Feroviare SAAF -
SA17, care a administrat până în 2002 excesul de active feroviare rezultat în urma
reorganizării.
La începutul anilor 2000, a fost demarat un program de modernizare a transportului
feroviar de călători, primele etape ale acestuia vizând îmbunătățirea trenurilor rapide și
extinderea utilizării trenurilor InterCity. Pentru a stimula creșterea acestei rețele în România,
în anul 2003 au fost achiziționate mai multe garnituri noi de tren marca Siemens Desiro,

27
Lupu Cristina Alina Studiu de caz

unele dintre acestea fiind asamblate de Astra Vagoane Călători Arad. Cunoscute mai mult sub
denumirea „Săgeata Albastră”
, acestea au fost folosite pentru distanțe scurte și medii.
În 2004 s-a achiziționat un număr de garnituri noi Desiro, ceva mai silenţioase, cu 70 de
locuri în loc de 110.
Tot 2004 a fost anul în care, odată cu adoptarea HG nr. 27 din 2004 pentru aprobarea
condiţiilor de închiriere de către Compania Naţională de Căi Ferate C.F.R. S.A. a unor părţi
din infrastructura feroviară neinteroperabilă, precum şi de gestionare a acestora, s-a permis
accesul nediscriminatoriu la infrastructura feroviară publică a tuturor operatorilor feroviari
licențiați, fapt ce a dus la înființarea de operatori feroviari cu capital privat. Anumite linii de
cale ferată, așa-numitele „secții neinteroperabile”, pe care CFR Călători înregistra pierderi,
au fost închiriate operatorilor privați.

În intervalul 2004 - 2005, au intrat pe piaţă primii operatori privați de transport

feroviar public de călători, care îşi desfăşoară activitatea, preponderent, pe infrastructura
feroviară neinteroperabilă închiriată. Este vorba despre RC-CF Trans, înlocuit la scurt timp
de Regiotrans, deţinut de aceiaşi asociaţi, persoane fizice, şi despre Regional, care începând
din 2014, operează sub denumirea Interregional Călători. În anul 2012 a intrat pe piaţă
Transferoviar Călători, urmat, doi ani mai târziu, de Softrans.
RC-CF Trans, cu 14 angajaţi şi trei automotoare second-hand a început să opereze, în anul
2004, linia Braşov - Zărneşti cu o lungime de 27 de kilometri, linie care ar fi urmat să fie
închisă, fiind considerată ca nerentabilă de CFR Călători. În februarie 2005, a fost înfiinţată
Regiotrans, care a preluat activitatea de transport de la RC-CF Trans, aceasta din urmă
rămânând să se ocupe exclusiv de gestionarea infrastructurii feroviare şi a materialului rulant.
Între timp, prin extinderea activității și operarea de noi trase, Regiotrans a devenit cel mai
important operator privat din domeniul transportului feroviar de călători.
Începând din anul 2010, au început să fie luate o serie de măsuri pentru reorganizarea
principalului competitor pe piața transportului de călători pe calea ferată, în paralel cu
creșterea investițiilor. Prin Hotărârea Adunării Generale a Acţionarilor CFR Călători nr.
3/7.02.2012 s-a aprobat fuziunea acesteia, în calitate de absorbant, cu CFR Gevaro, CFR
Voiaj şi CFR SCAD Braşov, în calitate de societăţi absorbite, proces finalizat în iulie 2012.
Ulterior, prin Hotărârea nr.14/27.08.2012, a fost aprobată reorganizarea activităţii CFR
Călători la nivel central şi teritorial, adoptându-se o structură formată din 8 sucursale cu

28
Lupu Cristina Alina Studiu de caz

specific comercial şi subordonarea directă organismului central al societăţii, a subunităţilor de

tracţiune şi vagoane.
CFR Călători a operat până în decembrie 2011 opt tipuri de trenuri, atât pe teritoriul
țării, cât și în trafic internațional: Personal (P), Accelerat (A), Rapid (R), Rapid Internațional
(RI), InterCity (IC), Euro Night (EN) (la sfârșitul perioadei de existență a acestui tip de tren
circula o singură pereche de trenuri EN, clasificate ca și Rapidul 370/371 „Ister”, cu operare
pe ruta–București Nord - Budapest Keleti); Euro City (EC), în această categorie fiind inclus
EC 46/47 „Traianus” (care a circulat între Budapesta - București Nord, ruta lui fiind ulterior
limitată și deviată de la Budapesta la Timișoara) și Special (S), un tren care se putea adapta
nevoilor clienților în ceea ce privește, atât alegerea rutelor şi a orelor de circulație, cât și
compunerea trenului.
După decembrie 2011, odată cu revenirea la organizarea pe opt regionale de călători,
rangurile trenurilor au fost limitate la trei, modificare efectuată în urma acordurilor și
armonizării cu practica mai multor companii feroviare europene. Astfel, până recent, pe piaţa
serviciului de transport feroviar de călători au funcţionat:
Regio (R) - fostele trenuri personale, care opresc, de regulă, în toate stațiile și haltele de pe
parcurs;

InterRegio (IR) - fostele trenuri rapid și accelerat, care aveau anterior standarde similare de
viteză, stații în care opresc și confort, şi care opresc în stațiile mari și mijlocii de pe parcurs;

InterCity (IC) - similar trenurilor anterioare cu același rang. Concomitent, au fost introduse
şi vagoane modernizate care oferă servicii business, climatizare şi acces wireless la internet.

Începând din 2015, trenurile InterCity au fost scoase din circulaţie de CFR Călători,
motivat de imposibilitatea respectării de către acestea a unei viteze medii de circulaţie de
minim 60 km/oră, stabilită de reglementările europene.
Din punct de vedere al evoluţiei pieţei de transport feroviar de călători, trebuie
remarcate următoarele:
Parcursul în piaţă al principalului operator de transport feroviar de călători, din punct
de vedere al indicatorilor utilizaţi în industrie, a înregistrat, preponderent, o scădere
constantă, cu foarte mici variaţii de creştere, până la nivelul anului 2014, an în care are loc o
creştere importantă, cu circa 16%, a numărului de călători transportaţi. (Vezi anexa nr. 21)

29
Lupu Cristina Alina Studiu de caz

Creşterea nesemnificativă a numărului de trenuri, în anul 2011 faţă de 2010, este pusă de
CFR Călători pe seama politicii adoptate, pe de o parte, de a stopa migraţia călătorilor către
alte moduri de transport (deşi numărul de călători expediaţi a scăzut) prin creşterea frecvenţei
zilnice a trenurilor, şi, pe de altă parte, de a corela capacitatea de transport la cerinţele pieţei,
în scopul obţinerii unui raport cheltuieli/încasări cât mai favorabil. Trendul de creştere al
numărului de trenuri nu s-a menţinut însă şi în 2012, acesta reducându-se cu circa 9,5 % faţă
de anul anterior. La aceasta s-a adăugat şi o reducere a numărului de vagoane din compunerea
trenurilor, fapt care a determinat o reducere a capacităţii de transport, exprimată în locuri/km,
cu 15,5 % faţă de 2011.
Diminuarea numărului de trenuri şi a capacităţii de transport a continuat şi în 2013.
Raportul CFR Călători din acel an subliniază însă faptul că, pentru prima dată în ultimii 15
ani, scăderea fluxul de călători expediați, față de anul precedent, a fost de numai 0,3 %,
performanță atribuită de CFR Călători corectei adaptări la piață.
Numărul mediu zilnic de trenuri operate de compania naţională a continuat să scadă şi
în 2014, cu 1% mai puțin faţă de anul anterior. În schimb, fluxul de călători expediați a
înregistrat, o creştere faţă de anul anterior cu 15,7 %, determinat, potrivit CFR Călători, de o
adaptare corespunzătoare a capacităţii de transport.
În 2014, CFR Călători a înregistrat o cifră de afaceri de 2.036 mil. lei, în creştere cu
23% faţă de anul 2013, reuşind în acelaşi timp să revină pe profit. Astfel, dacă în 2013, CFR
Călători raporta pierderi de 408 mil. lei, în 2014 compania a înregistrat un rezultat financiar
pozitiv de 69 de milioane de lei, performanță obținută pentru prima oară după reorganizarea
din 1998.
La nivelul anului 2015, dacă cifra de afaceri de 1.908 mil. lei a CFR Călători s-a
diminuat doar cu circa 7%, pusă cel mai probabil pe seama unei reduceri a numărului de
călători transportaţi, cu circa 2-3%, care a determinat implicit o scădere a cotei de piaţă (în
funcţie de numărul de călători expediaţi) de la 86 la 82%, profitul s-a redus la mai puţin de
jumătate faţă de anul anterior, mai exact la 31 mil. lei. (Vezi anexa nr. 22)

Creşterea înregistrată pe piaţă, în intervalul 2012-2014, pusă pe seama creşterii

cifrelor de afaceri, se observă şi în cazul operatorilor privaţi, toţi situându-se, în această
perioadă, pe un trend ascendent. Dacă însă operatorii privaţi au înregistrat în mod constant,
profit, CFR Călători, înregistrează abia în 2014 rezultate pozitive în acest sens. (Vezi anexa
nr. 23) Inclusiv din punct de vedere al numărului total de călători transportaţi cu trenul, se
observă o creştere importantă în anul 2014, faţă de anii anteriori. Diminuarea cifrei de afaceri

30
Lupu Cristina Alina Studiu de caz

şi a numărului de călători expediaţi de Regiotrans în 2015, poate fi pusă pe seama ieşirii

acestuia de pe un număr important de secţii. Nu acelaşi lucru se poate spune despre
Transferoviar, şi mai ales despre Softrans, intrată pe piaţă în cursul anului 2014, ale căror
venituri au crescut semnificativ. (Vezi anexa nr. 24 si 25)

Dacă raportăm volumul de trafic (tren-km) efectuat pe secţiile gestionate de CFR SA

la traficul total, se observă că atât CFR Călători, cât şi Softrans, operează, preponderent,
secţii aflate pe liniile interoperabile, gestionate de administratorul naţional de infrastructură,
în timp ce celelalte societăţi, care operează în principal linii neinteroperabile, desfăşoară în
jur de 2/3 din trafic pe secţiile gestionate de administratori privaţi.( Vezi anexa nr. 26)

În ceea ce priveşte cererea pentru serviciile de transport feroviar de călători, cel mai
mare trafic se înregistrează pe acele rute care tranzitează zonele cu concentrare demografică
ridicată a populației active.

3.2 EVOLUȚIA SISTEMULUI FEROVIAR DE TRANSPORT CFR CĂLĂTORI

ROMÂNIA

Căile ferate au pătruns în alte regiuni istorice ale țării în mod progresiv după cum
urmează:

 În Banat – 1854;
 În Dobrogea – 1860;
 În Transilvania –1868;
 În Bucovina, Muntenia și Moldova – 1869;
 În Oltenia – 1875.
Până la încheierea procesului de desăvârșire a statului unitar român, 1 decembrie
1918, căile ferate s-au dezvoltat o perioadă în cadrul a două rețele separate: una în vechea
Românie și alta în Imperiul Habsburgic, care în anul 1867, în urma pactului dualist a devenit
Austro-Ungaria.

Linia Oravița - Baziaș

31
Lupu Cristina Alina Studiu de caz

Prima linie de cale ferată a fost construită în regiunea Banat, fiind cea mai veche pe
rețeua CFR. Aceasta a fost deschisă traficului de mărfuri la data de 20 august 1854, între
portul dunărean Baziași și Oravița. Linia a fost costruită pe o distanță de aproximativ 62,5
km, scopul construirii acestei linii a fost acela de a înlesni transportul cărbunelui din zona
aninei la dunăre, linia fiind denumită și ”linia cărbunelui„. Construcția liniei a început în anul
1847, activitatea fiind întrerupă în timpul revoluției burghezo-democratică (1848 – 1849 ),
lucrările fiind reluate în anul 1850 și terminate în anul 1854. Pănă la deschiderea din data de
15 decembrie 1863 a liniei Oravița – Anina, cărbunele era transportat la Oravița pe porțiuni
orizontale prin așa numita „Pferdebahn” cale ferată cu trancțiune cabalină, iar pe porțiunile în
rampe prin panuri înclinate funiculare. Urmele trasamentelor acestor linii provizorii precum
și o parte din tuneluri, unele amplasate chiar în imediata apropiere a traseului actual se mai
păstrează și astăzi.

Preluată în anul 1850 de statul austriac societatea StEG, linia Oravița – Baziaș a fost
deschisă și pentru traficul de călători la data de 1 noiembrie 1856.

Pentru remorcarea trenurilor mixte și de călători ale liniei Oravița – Baziaș a fost
utilizate, inițial locomotive tender sistem ENGERTH cu două osii cuplate, tip B-2-t. Un
număr de 13 locomotive de acest tip construite de Maschinen Fabrik der Wien – Gloggnietzer
Bahn în 1855 printre ele Baziaș, Schassburg ( Sighișoara ) și Hermannstadt ( denumirea în
gernamă a orașului Sibiu) au fost utilizate pe rețeaua liniilor societății StEG, din care făcea
parte și linia Oravița– Baziaș.

Locomotiva tender (vezi anexa nr. 13) , numărul 144 – Hermannstadt ( categria T- II –
b, ulterior seria MAV-269) cu numărul de fabricație 335-1855 aveau următoarele
caracteristici:

 Suprafața grătarului 1,74 m2;

 Suprafața totală de încălzire 102,2 m2;
 Timbrul cazanului – 9 at;
 Diametrul cilindrilor – 421 mm;
 Cursa pistonului – 580 mm;
 Diametrul roților motoare și cuplate – 1738 mm;
 Greutatea locomotivei de serviciu – 53,9 tf;
 Greutatea aderentă – 24,6 tf;
 Viteza maximă – 60 km / h;

32
Lupu Cristina Alina Studiu de caz

 Puterea ( calculată pentru cărbune ) – 222 CP ( 163 KW )

Linia Moravița - Timișoara

În anul 1857 în luna septembrie a început construcția liniei Timișoara – Stamora

Moravița – Jassenova ( 94,1 km ).
Sosirea primului tren la Timișoare a produs senzație în întregul Banat, despre acest
important eveniment, cotidianul ”Temesvarer Zeitung„ relata următoarele ”când auzim
zgomotul venind din depărtare a trăsurii cu aburi, când observam coșul înalt și vărsător de
fum negru al trenului este ca și cum am fi fermecați. Iar când trenul trece pe dinaintea noastră
ne uimim că noi înșine stam în același loc”.
În luna Iulie 1858 parcul locomotivelor din Timișoara număra deja 5 locomotive.
Ultima locomotivă din dotare fusese construită în anul 1854 după proiectul lui Haswell, în
cadrul fabricii vieneze a societății StEG ( Vezi anexa nr. 14) .
Caracteristicile tehnice:
 Diametrul cilindrilor – 395 mm;
 Cursa pistonului - 580 mm;
 Diametrul roților motoare și cuplate – 1738 mm;
 Timbrul cazanului – 6.38 at;
 Suprafața grătarului – 1,1 m2;
 Suprafața de încplzire – 98, 1 m2;
 Greutatea locomotivei de serviciu – 23 tf;
 Greutatea aderentă - 16, 5 tf;
Locomotiva a remorcat la data de 20 Iulie 1858 primul tren de persoane. Trenul
inaugural al liniei Timișoara – Moravița – Baziaș, era compus din 11 vagoane de călători și
un vagon pentru bagaje. Un alt aspect important cu privire la evoluția sistemului feroviar de
transport CFR Călători este și acela legat de implementarea codului Morse. Inventat de
americanul Samuel Finley Breese Morse în anul 1840 și utilizat pentru prima dată la calea
ferată la 27 mai 1844, pe linia Washington – Baltimore, telegraful sistem Morse a fost
introdus între 1858 și 1860 pe linia Timișoara – Baziaș.

Linia Constanța – Cernavodă ( 65, 3 km )

În dobrogea, pănă în 1878 sub dominația otomană prima linie de cale ferată
Cernavodă ( Bodhas Keuis ) – Constanța ( Kustendje ), care este totodată și a șasea linie ca
33
Lupu Cristina Alina Studiu de caz

vechime pe rețeaua CFR, a fost concensionată la 1 septembrie 1857 societății engleze

”Danube Black Sea Railway Kustendje Harbour Company Limited„. Societatea era
reprezentată de Sir. John Trevor Barkley, același care avea să construiască în timpul domniei
lui Alexandru Ioan Cuza primele 18 poduri metalice din Romănia. Linia Constanța –
Cernavodă (65, 3 km ) constituia cea de a treia linie ferată din fostul Imperiu Otoman și
prima din partea sa Europeană. Prima linie de cale ferată din Imperiul Otoman a fost linia
egipeană Cairo – Alexandria inaugurată la 1 ianuarie 1857 și măsurănd 211 km. Inaugurarea
liniei Constanța – Cernavodă a avut loc la 4 octombrie 1860, după ce au sosit din Anglia
Beyr, Peacock & Co LTD, Gorton Fondry din Manchester primele două locomotive cu 3 osi
cuplate tip C, denumite Ovidius și Tomis ( Vezi anexa nr. 15) .
Locomotivele construite în anul 1860, după modelul uzual englez din aceea perioadă
pentru serviciu mixt, trenul de călători și marfă, aveau doi cilindrii interiori șasiului,
distribuție tip Stephenson și erau prevăzute cu tender separat cu 3 osii.
Caracteristicile locomotivei:
 Diamentrul roților motoare și cuplate – 1535 mm;
 Timbrul cazanului – 8 atm;
 Diametrul cilindrilor – 407 mm;
 Cursa pistonului – 610 mm;
 Greutatea locomotivei în serviciu – 28,9 tf;
 Forța de tracțiune – 3538 kgf;
 Viteza maximă – 81 km / h.
Linia Constanța – Cernavodă era însă izolată de restul țării și pentru ieșirea romăniei
pe mările lumii a început în anul 1886 construirea de către statul romăn a liniilor București –
Cernavodă și Buzău – Cernavodă. După inaugurarea tronsoanelor București ( Gara de Nord )
- Ciulnița ( 109,1 km, la 17 noiembrie 1886 ), Făurei – Țăndărei ( 58 km, la 20 noiembrie
1886 ), Țăndărei - Fetești ( 30,6 km la 1 iulie 1887 ), Ciulnița – Fetești ( 37,5 km, la 1 iuliea
1887), a construirii de către Anghel Saligny ( 1854 – 1925 ) a celebrelor poduri dunărene,
( lungimea totală, 4088 m înaugurată la 14/ 26 septembrie 1895) și a refacerii traseului liniei
Cernavodă – Constanța, trenurile romănești și marile exprese internaționale – printre ele și
cunoscutul tren Fulger ( Orient Express) – au putut circula direct fără transbordare pănă la
Constanța.

Liniile transilvănene

34
Lupu Cristina Alina Studiu de caz

În Transilvania cale ferată a pătruns prin micile tronsoane Oradea – Borș deschisă la
24 aprilie 1858 și Arad – Curtici deschisă la 25 octombrie 1858. Ele constituiau porțiuni
terminale ale liniilor construite de societatea Theiss-eisenbahn ( cale ferată din regiunea
Tisei) Puspokladany-Oradea ( 61,8 km ) și Szajol – Arad ( 142,6 km). Pentru remorcarea
trenurilor de lucru ale acestor linii, au fost utilizate locomotive cu roți necuplate tip 2A în
anul 1856 în Franța.
Pentru remorcarea trenurilor mixte , călători și marfă se utilizau locomotive de tip 1B
( Vezi anexa nr. 16 ) .

Aceste locomotive au fost construite în anul 1859 de fabrica de locomotive a societății

StEG. Acestea aveau diametrul roților motoare și cuplate de 1580 mm, greutatea aderență de
19,6 tf și atingeau o viteză maximă de 55 km/h.
La 24 aprilie 1867 a început construcția liniei principale Arad – Alba Iulia ( 211,1 km)
și a ramificației ei ( Simeria – Petroșani, 77,7 km ), ele au fost concesionate la 18 august 1866
societății particulare K.k. priv. Erste Siebenburger Eisenbahn ( prima cale ferată ardeleană cu
privilegiul cezaro creesc)
Tronsonul Arad – Deva ( 149 km ) a fost inaugurat la 21 august 1868. Primul tren
personal a plecat din Arad la ora 9 și după traversarea mureșului peste podul metalic Brănișca
a ajuns la orele 13:00 în gara Deva. Inaugurarea oficială a traseului Arad – Alba Iulia, a avut
loc la 22 decembrie 1868, când a sosit la Alba Iulia și primul tren personal remorcat ”Radna”.
Doi ani mai tărziu la 28 august 1870, a fost deschisă circulației și linia secundară Simeria –
Petroșani.
La inaugurarea liniei Arad – Alba Iulia parcul de material rulant era compus din: 21
de locomotive cu tender separat; 64 de vagoane de călători și 513 vagoane de marfă.
Locomotivele pentru trenurile de călători „Radna” în număr de 10 unități aveau diametru
roților motoare de 1580 mm. Ele au fost livrate în anul 1868 de fima germană Maffei –
Munchen. Locomotivele au fost încadrate în categoria MAV 2-H ( ulterior seria MAV – 257)
(Vezi anexa nr. 17 ) .

Parcul linei Arad – Alba Iulia a sporti în anul 1872 prin achiziția a 17 locomotive noi:
 3 locomotive tip 31B, categoria 2, ulterior seria MAV 238;
 8 locomotive tip C, categoria 3, ulterior seria MAV 336;

35
Lupu Cristina Alina Studiu de caz

 6 locomotive tip C, categoria 3F, ulterior seria MAV 337;

3.2 CFR ÎN PERIOADA PREMERGĂTOARE CUCERIRI INDEPENDENȚEI

DE STAT

În anul 1875 parcul materialului rulant era constituit din 110 locomotive, 383 vagaone
de călători, 1506 vagoane de marfă, 6 pluguri de zăpadă, 6 drezine pentru controlul căi și 40
de vagoane pentru întreținerea liniilor. Vagoanele de călători erau de 3 clase:
 Vagoanele de clasa I ( 58 de bucăți ), cu o capacitate de 18 locuri pe scaune – erau
împărțite în 3 compartimente separate și erau echipate cu fotoli capitonate cu catifea
roșie, tapet de mătase, oglinzi și covoare. Compartimente aveau comunicații între ele,
accesul călătorilor realizănduse prin intermediul a două platforme amplasate la
capătul vagonului.
 Vagoanele de clasa a II-a ( 83 de bucăți ), erau împărțite de asemenea în 3
compartimente și aveau o capacitate de 24 locuri pe scaune, podeaua era acoperită cu
mușama iar pereți cu tapet din paie. Vagoanele de clasa I și a II-a erau încălzite cu aer
cald ( sistem May Pape ).
 Vagoanele de clasa a III-a ( 241 de bucăție ), erau prevăzute cu un sigur compartiment
cu o capacitate de 38 de locuri pe scaune, încălzirea se realiza prin intermediul unor
sobe amplasate în interiorul vagonului. La toate tipurile vagoanelor de călători
iluminatul se făcea cu lemn cu rapiță.
Materialul rulant al societății acționarilor CFR era reperat în cadrul atelierelor din
București, Galați și Turnul Severin acestea dispunănd de instalații pentru prelucrarea fontei,
oțelului, aramei, bronzului și lemnului.

3.3 CFR ÎN PERIOADA CUCERIRI INDEPENDENȚEI DE STAT

Linia Buzău – Mărășești proiect integral romănesc

Cucerirea independenței de stat a reprezentat un moment crucial în istoria poporului

romîn, deschizănd noi căi Romăniei pentru valorificare potențialului său material și uman. O

36
Lupu Cristina Alina Studiu de caz

nouă etapă a căilor ferate romăne a fost marcată de începerea, în 1879 a construcției de către
statul romăn a liniei Buzău – Mărășești ( 90,27 km – prima linie de cale ferată proiectată și
construită de ingineri romăni ).
Studiul și construcția Buzău – Mărășești au durat 25 de luni ( 1 mai 1879 – 1 iunie
1881 ) și supă ce a fost dat în circulație la 1 iunie 1881 ea a fost inaugurată în mod oficial în
18/30 octombrie 1881. Despre acest important eveniment, ziarul ”Timpul”, din 18 octombrie
1881, relata următoarele: ”În ziua de 18 octombrie 1881, se inaugurează prima linie de drum
de fier construită în Țara Romănească prin ea înșăși, prima linie de drum de fier, ce leagă
direct Moldova cu Muntenia deci, și sub raport economic și din punct de vedere politic ziua
de 18 octombrie 1881 râmăne o dată memorabilă„.
Traseul liniei Buzău – Mărășești a necesitat costruirea a 8 poduri peste răurile Buzău,
Rămnic, Slâmnic, Râmna, Oreava, Milcov, Putna și Sușița. Cu taote că liniile Buzău –
Mărășești erau superioare celor executate de diferite societăți străine costurile acestora erau
mult mai reduse: 93214 lei aur/kg în raport cu 306000 lei aur/kg costul mediu al liniilor
executate de societăți straine. În primi ani de funcționare a linie Buzău – Mărășești, tracțiunea
trenurilor era asigurată de 13 locomotive, care făceau parte din lotul cumpărat de statul
romăn, după războiul de independență de la guvernul rus.
Trenurile de călători erau remorcate de locomotivele :
 Unirea;
 Independența;
 Șoimul;
 Săgeata;
Aceste locomotive ( ulterior CFR nr. 45-48 ) aveau cilindri exteriori, distribuție tip
Stehenson, diametrul roților motoare și cuplate de 1855mm, greutatea de serviciul de 33,6 tf
și viteza, maximă de 92 km/h.

Achiziționarea de către CFR a vagoanelor de dormit

O îmbunătățire a transporturilor de călători avea să se producă odată cu realizarea

primelor vagoane de dormit. Ideea utilizării vagoanelor de dormit la transportul de călători
aparține americanului George Mortimer Pullman ( 1831 – 1897) din New York. Primele două
vagoane de dormit americane au fost relizate în 1859 prin transformarea a două vechi
vagoane de călători. Ele aveau 10 compartimente, o lungime de 15 m și au fost introduse
experimental pe linia Bloomington – Chicago. În Europa, primele vagoane de dormit au fost

37
Lupu Cristina Alina Studiu de caz

introduse de belgianul Georges Nagelmackers (1845 – 1905 ). Primele 4 vagoane de dormit

europene au fost realizate în anul 1872, după modelele americane ( Vezi anexa nr. 18 ) .

Ele au fost introduse experimental pe linia Paris – Viena.

În urma convenției încheiate la 26 martie 1875 cu statul romăn au fost introduse, pe

linia București – Suceava, 4 vagoane de dormit. Ele aveau două osii, o capacitate de 12 locuri
și eu intrat în compunerea trenului internațional București ( Gara de Nord ) – Ploiești – Buzău
– Barboș – Tecuci – Suceava – Viena, introdus în anul 1873. De menționat faptul că în anul
1875, compania C.I.W.L. aveau un parc de 53 de vagoane de dormit, succesul obținut de
această companie, a condus la introducerea în circulație a celebrelor trenuri europene de lux,
dintre care primul și în același timp și cel mai renumit a fost trenul „Orient Express”.

Evoluția CFR după Primul Război Mondial

Deși parcul de locomotive CFR a crescut, în urma costituirii statul național unitar
romăn el era eterogen, fiind realizat pe 183 de tipuri, unele învechite dintre care multe erau
formate numai din căteva exemplare. Această situație a determinat administrația CFR să ia
măsuri de redresare, prin comandarea unor locomotive noi în străinătate. Rezultatele
remarcabile obținute în exploatare de locomotive Pacific CFR 2201 – 2240 au determinat
administrația CFR să comande în 1922 alte 50 de exemplare la firmele germane Maffei –
Munchen ( 20 de bucăți ) și Henschel – Kassel ( 30 de bucăți ).

Comenzile masive de locomotive în străinătate, în primi ani de după război, care erau
destul de păgubitoare bugetului țării, dezvoltarea uzinelor Reșița și Malaxa București, precum
și necesitatea standardizării tipurilor de bază, au determinat construirea de locomotive în țară.
Începănd din anul 1926, cu excepția locomotivelor CFR: 50.390 – 50.469, CFR
230.112 – 230.131, CFR 150.1001 – 150.1100, toate locomotivele cu aburi necesare căilor
ferate romăne au fost construite în Romănia. Sporirea tonajelor trenurilor de călători,
determinate și de o introducere așa ziselor „vagoane directe” destinate centrelor importante
de pe liniile secundare, precum și introducerea trenurilor rapide de coletărie, au impus
introducerea unui nou timp de locomotive pentru trenurile rapide, capabil să remorce în palier
un tonaj de 700 tf cu o viteză de 110 km/h.

38
Lupu Cristina Alina Studiu de caz

Situația CFR după cel de-al doile război mondial

În primi ani după cel de –al doile război mondial, în înaceși timp cu repararea parcului

de locomotive și a instalațiilor feroviare avariate se impunea pentru remorcarea trenurilor de

marfă, al cărui tonaj ajunsese la 1200 tf, a unui nou tip de locomotive mai puternice.

Automotoarele diesel

Primele încercări de realizare a unor vehicule feroviare cu propulsie prin motoare cu

ardere internă datează de peste un secol. Mai întăi, au fost experimentate motoarele cu
aprindere cu scănteie de tipul celor folosite de germanul Gottlieb Daimler ( 1834 – 1900) la
primele sale automobile care au fost extinse la automotoare și tramvaie.

Prima locomotivă diesel din lume a fost construită în anul 1912 de firma elvețiană Surzel –
Winterthur ( Vezi anexa nr. 19 ) .

Un motor diesel de 1200 CP ( 883 kW ) și cu 4 cilintri dispuși în V, era cuplat direct

la osiile motoare ale locomotivei. Locomotiva elvețiană era de tip 2-B-2 și avea o greutate de
servici de 85 tf și o viteză maximă de circulație de 100 km/h. Ea a fost folosită la remorcarea
trenurilor de călători pe diferite linii din Prusia și landul Hessen.

3.4 EVOLUȚIA AUTOMOTOARELOR DIESEL

Un rol deosebit în evoluția locomotivelor diesel la avut profesorul sovietic I. V.

Lomonosov ( 1875 – 1952 ), care în anul 1920 a întocmit proiectele primelor locomotive
diesel de mare putere. După proiectul lui Lomonosov au fost construite, pentru liniile ferate
sovietive mai multe locomotive diesel prototip în Germania, Elveția și URSS. Printre primele
locomotive experimentale, a figurat și cea construită în 1926 în Germania de uzinele
Dusseldorf – Grafenberg. Ea era echipată cu un motor diesel M.A.N ( Ausgburg – Nurnberg)
cu 6 cilindri dispuși în linie ( 1050 CP la 400 rot/min), iar transmisia era mecanică formula
osiilor locomotivei era 2-E-1, greutatea de serviciu era 131 tf, greutatea aderentă de 88 tfm și
viteza maximă de 48 km/h ( Vezi anexa nr. 20 ) .

Pentru sporirea capacități de transport a liniei Poliești – Brașov , administrația CFR a

comandat în 1936 la firma Sulzer A. G. – Wintherthur cea mai puternică locomotivă diesel
electrică care se putea realiza în perioada respectivă. În perioada dintre cele două războaie
mondiale, aceasta a fost una dintre cele mai mari și mai puternice locomotive diesel electrice

39
Lupu Cristina Alina Studiu de caz

din lume. Această locomotivă avea următoarele caracteristici: puterea instalată a motoarelor
diesel – 2x2200 CP, diametrul roților motoare 1350 mm, diametrul roților libere 1000 mm,
lungimea locomotivei între tampoane 29,3 m, greutatea locomotivei în serviciu 230 tf,
greutatea proprie nealimentată 280 tf, greutatea adetrentă 148 tf, sarcina maximă pe o osie 19
tf, forța de tracțiune maximă 36 tf. Tracțiunea diesel, în adevăratul sens al cuvăntului, a fost
utilizată pe rețeaua CFR din 1959 – 1960, noua etapă a început odată cu construirea, pe bază
de licență elvețiană, de către uzinele „electroputere” din Craiova în colaborare cu uzinele de
mașini Reșița a primelor serii de locomotive diesel electrice Co-Co de 2100 CP ( seriile CFR
060-DA și 060-DA1 ) șase ani mai tărziu se produce la electroputere Craiova cea de sa 500
locomotivă diesel electrică. Astăzi numărul total diesel și eelctrice ce au ieșit pe porțile
pestigioasei întreprinderi craiovene depășesc 3 000 de exemplare. Printre acestea figurează și
puternicile locomotive diesel electrice de 300 CP și 4000 CP ambele de tip Co-Co.
Întreprinderea 23 August producea pe lăngă locomotivele diesel electrice și locomotive diesel
hidraulice. Numărul locomotivelor electrice ieșite pe porțile întreprinderii „23 August”
depășește astăzi 4500 de unități, dintre acestea la CFR sunt utilizate în prezent locomotivele
diesel hidraulice:

 LDH – 125 ( tip B-B; 1250 CP);

 LDH – 70 ( tip B-B; 700 CP);
 LDH – 45 ( tip B-B; 450 CP);
 L-45H ( tip B-B; 450 CP);
Pentru liniile înguste de 7 – 6 mm:
 LDE – 125 ( tip Bo-Bo; 1250 CP)
 LDE – 150 ( tip Co-Co; 1500 CP, seria CFR 64-0001-4 )
Locomotivele diesel romănești, prin calitățile lor tehnice de un bun renume, întrucăt
acestea au fost exportate întrun număr foarte mare de state din Europa, Africa, America
Centrală și de Sud, Asia, Orientul Mijlociu și Apropiat.

3.5 CFR DUPĂ ANUL 1989

După anul 1989 compania CFR a intrat întro relativă perioadă de declin cauzată pe
deoparte, de trecerea țării de la regimul comunist la o economie de piață. Astfel sa ajuns ca
anumite rute, mai puțin circulate să fie desființate. Acest lucru a avut loc mai ales în zonele
rurale. Această stare de fapt a continuat pănă în anul 1998, cand CFR-ul a fost reorganizat în
4 instituții independente iar compania a fost redemnumită „Compania Națională de Căi

40
Lupu Cristina Alina Studiu de caz

Ferate”. Redresarea economică de după anul 2000 a ajutat Compania Feroviară Romănă să își
recăștige parțial, reputația pierdută în fața țărilor europene. Un alt factor ce a contribuit la
remodelarea CFR-ului a fost și înființarea unor companii private ce au preluat și au dezvoltat
anumite căi feroviare închise. Căteva căi ferate înguste au fost redeschise de către Societatea
Feroviară de Turism (S.F.T. – C.F.R), linii precum Abrud – Cămpeni, Tărgu Mureș – Band și
Moldovița – Canton. Deși după anul 1998 anumite linii au fost trecute sub administrația unor
companii private CFR-ul deține aproximativ 90% din activele societății. Înafară de CFR
Călători există alte 3 companii care oferă servicii locale de pasageri pe linii de interoperabile
dar și pe relașia București – Brașov. În transportul de marfă pe linii neprincipale operează 28
de companii private între care Rompetrol și Servtrans.

După anul 2000, în primele faze ale modernizării s-au urmărit îmbunătățirea trenurilor
Rapid și Intercity precum și expansiunea serviciilor Intercity. În anul 2003 CFR a achiziționat
mai multe garnituri noi de tren Siemens Desiro, unele dintre acestea fiind ansamblate la Arad.
Garniturile Desiro ( Săgeata Albastră ) au fost folosite ca embleme ale modernizării CFR-
ului. În anul 2004 CFR –ul a achiziționat o altă serie de garnituri noi desiro care erau mai
performante din punct de vedere tehnic comparativ cu cele achiziționate anterior. Înafară de
garniturile Desiro, CFR – ul a mai achiziționat în ultimul an 80 de vagoane de dormit, cușete
de clasa I și a II-a. Noile vagoane de dormit sunt în prezent unele dintre cele mai moderne din
Europa. Fiind dotate cu aer condiționat, ecrane LCD și dușuri în fiecare compartiment pe
lăngă. În anul 2003 operatorul romăn de telefonie mobilă Conex GSM acum Vodafone a
încheiat un contract cu CFR – ul pentru a furniza servicii mobile rapide legate de orarul CFR.
Actualmente o linie la care clienții Vodafone pot apela operează non-stop la numărul scurt
652. Orange romănia a semnat un acord similar în anul 2004.

În aprilie 2006 CFR a inițiat un proiect major de modernizare a infrastructuri pe ruta

București Constanța finalizat în a doua jumătate a anului 2008.

3.6 IMPORTANȚA ECONOMICĂ

CFR administrează a 4 a rețea feroviară din Europa ca volum de pasageri și marfă.

Rețeaua este integrată semnificativ cu alte rețele feroviare europene, oferind servicii
paneuropene de transport.

CFR este împărțit în 4 companii autonome:

 CFR Călotori;

41
Lupu Cristina Alina Studiu de caz

 CFR Marfă;
 CFR infrastructură;
 Societatea Feroviară de Turism

Serviciul de călători, secția de transport pasageri a CFR

CFR călători, secția de transport în momentul de față operează 7 tipuri de trenuri, atăt
pe teritoriul țării căt și în tracfic internațional. Cele 7 tipuri de trenuri ale CFR sunt:
 Personal;
 Accelerat;
 Rapid:;
 Rapid Inter City;
 Intercity;
 Euronight;
 Special.

Serviciul business
În anul 2006 la data de 10 decembrie, CFR Călători a introdus serviciul business.
Rețele pe care vagoanele business circulă sunt:
 IC 593 București Nord – Timișoara Nord;
 IC 592 Timișoara Nord – București Nord;
 IC 531 București Nord – Oradea;
 IC 532 Oradea – București Nord.
Vagoanelor business sunt destinate persoanelor cu venituri peste medie și se adresează
în special oamenilor de afaceri.

42