Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
COM/TEHNICA-MECANICA/INSTALATIA-DE-
ALIMENTARE-CU-IN93238.PHP
1. Introducere.
Scopul unui sistem de injectie este de a permite introducerea unei cantitati precise de
benzina în camera de ardere pentru a respecta normele antipluare si a raspunde la toate cerintele
soferului.
Cererile pot fi :
O acceleratie;
O viteza stabilizata a vehiculului;
O deceleratie;
Mentinerea unui regim minim (relati).
Raspunsul la aceste cereri se face prin sapânirea perfecta a :
1. Dozajului aer-combustibil
2. Momentului declansarii scânteii care este gestionat de sistemul de injectie.
DAR !
Pentru a realiza un dozaj,trebui mai întâi ca aerul si benzina sa fie aduse la « intrarea
motorului « .
Acesta este rolul :
circuitului de admisie al aerului,
circuitului de alim 232d36c entare cu benzina.
Apoi,numai sistemul de injectie poate adapta cantitatea de benzina la cantitatea de aer pentru
a realiza DOZAJUL.
Circuitul de aer poate sa ramâna aproape neschimbat,in timp de circuitul de alimentare cu
combustibil necesita câteva modificari pentru a permite functionarea sistemului de injectie.
1.1. Preambul.
Cum constatam noi în viata de zi cu zi,legislativul,atât românesc cât si european impune
o reglementare foarte stricta cu privire la nivelul de poluare emis de autovehicule.
În acelasi timp, toti constructorii tind sa propuna clientilor vehicule având cel mai mic
consum posibil,un cuplu si o putere a motorului maxime pentru a obtine un confort cât mai
ridicat în conducere.
Pentru aceasta trebuie ca motorul sa poata furniza cel mai bun raport RANDAMENT /
PUTERE / CONSUM-POLUARE.
Astfel numai sistemele de injectie pot raspunde la toate aceste conditii.
În acelasi timp este bine de retinut ca puterea,cuplul motor, consumul/depoluarea si
fiabilitatea motorului sunt caracteristici fundamentale care se cer de la un motor si care sunt
conditionate de :
Starea mecanica a motorului ( distributie,compresie,nivel uzura.)
Starea sistemului de evacuare.
Starea sistemului de aprindere.
Starea sistemului de alimentare aer/benzina.
Calitatea carburantului.
Concluzii :
Aceste stari influenteaza direct calitatea energiei furnizata de motor.
În cazul în care motorul nu functioneaza corect,este inutil de a acuza sistematic sistemul de
injectie fara a verifica ansamblul elementelor mecanice.
Asadar, înainte de a interveni asupra sistemul de injectie, amintiti-va de ce depinde arderea
într-un motor.
2. Notiuni fundamentale.
2.1. Elementele ce compun arderea.
Arderea este ansambul fenomenelor legate de combinarea unui carburant si a unui
comburant,în cazul unei transformari chimice în vederea recuperarii unei energii.
2.1.1. Carburantul.
Carburantul este un compus de hidrogen (H) si de carbon (C ) numit hidrocarbura (HC). El
este caracterizat de mai multi indici.
a) Indicele octanic.
Indicele octanic arata usurinta pe care o are respectivul carburant de a se autoaprinde.
El este obtinut pe un motor monocilindric standardizat, prin compararea carburantului
respectiv cu un carburant etalon care poate fi:
Heptanul caruia îi este atribuita cifra « 0 » ( carburantul se autoaprinde usor )
Iso-octanul caruia îi este atribuita cifra « 100 » ( carburantul rezista la autoaprindere)
Ex. : Benzina Fara Plumb 95 se comporta ca un amestec compus din 95% iso-octan si 5%
heptan.
Tetraetilul de plumb care servea la cresterea indicelui octanic al benzinei care iesea din
rafinare a fost eliminat progresiv si înlocuit cu aditiv pe baza de potasiu pentru carburantul
« clasic ».Pentru carburantul « fara plumb » functia anti-detonatie este asigurata de compusi
oxigenati organici (alcooli, eteri) si de substante aromatice (benzenul C6 H6).
2.1.2. Comburantul.
Pentru un motor obisnuit comburantul este pur si simplu aerul.El este compus din 79%
azot (N2), 20% oxigen (O2) si 1% gaze rare.
3. Amestecul aer-benzina.
3.1. Calitatea amestecului.
Un amestec carburant este compus dintr-un carburant si un comburant unde calitatea si
proportiile lor trebuie sa duca la o ardere cât mai completa posibil.
Pentru a putea sa arda, un amestec aer-benzina trebuie sa fie :
Gazos.
Dozat.
Omogen.
ardere.
pistonului si de asigurarea cu
ajutorul mecanismului
Forta F care ne intereseaza este cea care se exercita asupra capului pistonului si care
este rezultatul presiunii importante datorata arderii amestecului aer-benzina.
Cu cat arderea este mai rapida cu atât cresterea de temperatura deci si cresterea de
presiune va fi mai rapida.
4.4.2. Cuplul.
Cuplul mecanic este un ansamblu de 2 forte F paralele dar de sens opus carea actioneaza
asupra acluiasi corp.Ele solicita corpul la rotatie.
Gratie arderii complete a amestecului carburant putem obtine cuplul motor.Când toata
benzina este arsa, se degaja un maxim de energie si ne permite sa recuperam un maxim forta pe
capul pistonului, care este transmisa prin intermediul mecanismului biela-manivela la arborele
cotit.
Reamintim totusi ca notiunile de putere si cuplu depind puternic de caracteristicile
tehnice ale motorului ( raport cursa-alezaj ; distributie ; motor multisupapa ; motor atmosferic sau
supraalimentat)
Exemple de curbe de putere si cuplu.
Cum putem constata pe aceste curbe,pentru :
o anumita stare tehnica a motorului,
o anumita calitate a carburantului si a comburantului,
motorul furnizeaza un cuplu si o putere variabila cu regimul.Variatia este data de umplerea mai
mult sau mai putin importanta a cilindrului cu amestec.
Autoaprinderea.
Este aprinderea spontana a amestecului
înaintea aparitiei scânteii de la bujie. Este
datorata unei compresii excesive care
creste temperatura peste nivelul de
aprindere al amestecului
Pre-aprinderea.
Este o aprindere necomandata care apare
înaintea scânteii de la bujie. Se produce
datorita existentei în camera de ardere a
punctelor calde (electrodul bujiei sau
supapa de esapament prea calde,
particule de carbon)
2. Calajul distributiei.
Motorul nu porneste ( dinti sariti).
Motorul nu are performante (dinti sariti)
Calculatorul de injectie risca sa primeasca
date eronate.
6. Circuitul de benzina.
Circuitul de alimentare cu benzina serveste la transferul benzinei din
rezervor catre injectoare.
El se compune din urmatoarele elmente :
Rezervor.
Sorb.
Pompa de benzina.
Filtru de benzina.
Regulatorul de presiune.
Rampa de injectie.
Amortizorul de pulsatii.
Injectoarele.
6.1. Rezervorul.
La sistemul rezervorului gasim :
Legatura cu aerul prin canistra cu carbon activ,
Dispozitivul de prea-plin,
Dispozitivul anti depresiune,
Protectia la suprapresiune,
Dispozitivul anti-golire la rasturnarea vehiculului.
Dispozitivul de prea-plin.
Când vehiculul sta pe loc,bila ramâne pe scaunul ei, tinând captiv un volum de aer în rezervor.
Când vehiculul ruleaza, bila se deplaseaza, permitând astfel punerea în legatura a canistrei cu
rezervorul.
În cazul în care autovehiculul sta pe loc, dar cu motorul pornit iar presiune creste în rezervor
pâna ce bila se ridica de pe scaunul ei facând astfel legatura cu atmosfera.
Supapa anti-rasturnare.
În cazul în care autovehiculul se rastoarna, aceasta supapa nu permite golirea rezervorului prin
conducta ce duce la canistra de carbon activ.
În cazul obturarii circuitului de reciclare a vaporilor de benzina din rezervor, aceste supape
evita ca presiunea sa creasca în interiorul rezervorului ( acesta sa se umfle) sau sa scada ca
urmare a consumului de benzina ( rezervorul se strânge).
Clapeta obturatoare.
Evita ca vaporii de benzina din rezervor sa ajunga la nivelul busonului de umplere.
Orificiu de restrictionare.
Nu permite introducerea de benzina cu plumb sau de motorina în rezervor.
Exemplu de functionare.
1 Rezervor.
2 Anasamblu pompa - joja.
3 Regulator de presiune.
4 Filtru de benzina.
5 Rampa injectoare.
6 Injector.
Calculatoarele de injectie care functioneaza cu u sistem de alimentare « fara retur » au
suferit câteva modoficari fata de cele cu regulator pe rampa, deoarece sistemul lucreaza acum
cu o presiune constanta de alimentare cu combustibil.
Acum dozajul se face prin controlul timpului de injectie în functie de informatia
presiunii don colectorul de admisie.
Influenta presiunii din colector asupra injectoarelor se face prin intermediul
calculatorului de injectie.
a) Exemple de injectoare.
Injector clasic.
(ex. Siemens DEKA sau BOSCH)
1 Acul injectorului.
2 Miez magnetic.
3 Înfasurare magnetica.
4 Conexiune electrica.
5 Filtru.
7. Sistemul de aprindere.
7.1. Rol.
Amorsarea, la momentul cel mai potrivit, a arderii amestecului aer-benzina comprimat
în camera de ardere.
Temperatura de aprindere a amestecului aer-benzina este de aproximativ 400 grade
Celsius ;aceasta temperatura trebuie depasita pentru a avea o ardere corespunzatoare.
Solutii utilizate pentru a creste temperatura amestecului aer-benzina.
Comprimarea acestui amestec Utilizarea unei surse de caldura exterioara
ardere progresiva
6Actiunea asupra
primarului.
scânteie la bujie
În aer liber În motor
2000 volti sau 2 kV tensiunea variaza de la
4 la 10 kV
Tensiunea este în functie de urmatorii factori :
De presiunea din camera de ardere.
De dozajul amestecului aer-benzina.
De electrozii bujiei (temperatura,distanta,forma).
De temperatura din camera de ardere.
Toti acesti factorivariaza în timpul functionarii dar sistemul trebuie sa asigure minim o
tensiune de 12 la 20 KV.
7.2. Bujia.
7.2.1. Temperatura de functionare.
LA RELANTI LA REGIM MAXIM
Cel putin 350°C Mai putin de 850°C pentru a evita
Pentru a evita ancrasarea deteriorarea prin ardere
(la nivelul izolatorului)
Se constata ca, în medie, fiecare grad de avans suplimentar la aprindere creste
temperatura izolatorului cu aproximativ 10 °C.
Numarul supapelor de
injectoarelor admisie
egal cu cel al
cilindrilor
Secventiala Individual în
faza cu ciclul
motor
Injectie directa. Secventiala
Individual în Cu vârful în
faza cu ciclul camera de
motor ardere
* Acest sistem nu mai corespunde actualelor norme de depoluare a motorului.
Unul dintre primele sisteme de injectie care a dat rezultate a fost K - Jetronic.
2 - pompa electrica
3 - acumulator de combustibil
4 - filtru
5 - regulator de amestec
6 - injector
7 - injector de pornire
9 - termocontact temporizat
10 - regulator de amestec.
Detalii privind pistonasul de comanda si supapa de reglaj la sistemul K - Jetronic.
În aceasta pozitie de echilibru, care este functie de cantitatea de aer aspirat, pistonul de
comanda plaseaza într-o pozitie determinata regulatorul de carburant 17.
1 - conexiune electrica
2 - hexagon de strângere
3 - element bimetalic
4 - înfasurare de încalzire
5 - contact.
Datorita relatiei lineare dintre debitmetru si distribuitorul de carburant si datorita
pârghiei de actionare asupra pistonului de comanda, care reuneste cele doua parti într-o
singura unitate, se obtine o adaptare precisa si stabila pentru un coeficient de aer λ= 1.
Termocontactul reprezinta de fapt un circuit electromagnetic, care controleaza durata
injectiei în timpul regimurilor de pornire a motorului sau întrerupe functionarea când
temperatura e crescuta.
Tehnica a avansat si nevoia unui sistem mai complex cu informatii mai precise a
impus combinarea sistemelor mecanice de injectie cu cele electrice.
O încercare ce pentru o perioada a fost chiar o solutie la ceea ce se dorea, a fost KE
- Jetronic. Construita pe baza schemei K - Jetronic, folosind aceeasi structura de reglare, are
înlocuite regulatoarele mecanice de presiune cu altele comandate electric în baza datelor
functionale preluate de la senzori, în vederea optimizarii amestecului.
Semnalele sunt preluate de la diversi senzori cum ar fi: potentiometrul pentru stabilire
a pozitiei platoului debitmetrului, termocontacte, sonda lambda, sunt prelucrate de un modul
electric pentru pregatirea amestecului si vor fi influentate de urmatoarele functii: îmbogatirea
amestecului la pornire, la acceleratii, la suprasarcini, domeniul de turatii, reglarea factorului de
aer si corectia cu altitudinea.
1 - injector
2 - injector de pornire
3 - regulator de amestec
4 - regulator de presiune
5 - regulator
6 - debitmetru
7 - filtru
8 - pompa electrica
9 - acumulator de combustibil
10 - regulator de aer
11 - bloc electronic
12 - senzor al pozitiei obturatorului
13 - termocontact temporizat
14 - senzor de temperatura
15 - pompa de presiune a combustibilului.
Sistemul L - J etronic aduce îmbunatatiri la KE - Jetronic, folosind din ce în ce mai
mult electronica.
Ceea ce aduce nou acest sistem este înregistrarea unor parametrii prin intermediul
unitatii electronice.
În rest sistemul se pastreaza având aceeasi structura ca si la KE - Jetronic.
Sistemul L - Jetronic
1 - Blocul electronic de comanda
2 - Injectoare
3 - Debitmetrul
4 - Traductor de temperatura
6 - Injector de pornire
7 - Pompa centrala
8 - Filtru
9 - Supapa cu arc
10 - Supapa de aer
11 - Contact
12 - Releu
13 - Distribuitor
14 - Rezervor
15 - Rampa comuna.
Aceasta instalatie este cu injectie intermitenta si foloseste ca element principal de
reglare un debitmetru de aer cu paleta rotitoare. Este un sistem de injectie comandat electronic,
care actioneaza în mod succesiv injectoarele cu actionare electronica.
Pentru pornirea la rece s-a prevazut un injector de pornire 6, actionat cât este în
functiune demarorul, injectia este controlata de traductorul 5, functie de temperatura lichidului de
racire. Traductorul de temperatura 4, poate fi înlocuit si cu un releu de temporizare, al carui timp de
actionare scade cu cresterea temperaturii. Marirea debitului de aer la regimurile joase de functionare
se obtine cu ajutorul supapei 10, care deschide un canal de ocolire a clapetei de admisie si a carui
sectiune de trecere este functie de temperatura. Ca reglaje suplimentare si corectii se aplica o
îmbogatire la mersul în gol si la plina sarcina, comanda fiind data de un contact 11, legat cu clapeta
de admisie. Releul de protectie 12 împiedica alimentarea pompei de combustibil 7 si a supapei 10
când motorul este oprit, iar aprinderea este cuplata.
MONO - J etronic constituie un sistem de injectie, care utilizeaza un singur injector
electromagnetic, situat într-o pozitie centrala în colectorul de admisie, înaintea clapetei de
acceleratie, cu pulverizare intermitenta si reglaj prin pozitia clapetei de acceleratie. Sistemul de
alimentare cu combustibil consta în: rezervor, pompa electrica, filtru, regulator de presiune, injector.
Diferenta dintre presiunea combustibilului si presiunea în colectorul de admisie este tinuta constanta
pe injectorul de joasa presiune la o valoare de 0,1Mpa de catre un sistem de reglare hidraulic.
Monotronic este un sistem relativ nou care încearca sa optimizeze pe cât posibil
amestecul din camera de ardere. În acest caz dispare ruptorul-distribuitorul, un element mecanic si se
introduce o aprindere electronica de înalta calitate.
Pompa de alimentare este o pompa electrica care refuleaza combustibilul la o presiune
de 0,25 Mpa. Un circuit electronic de supraveghere împiedica refularea combustibilului, când
aprinderea este sub tensiune si motorul s-a oprit de exemplu în cazul unui accident.
Aceasta instalatie s-a dovedit economica si foarte ecologica în acelasi timp. Unitatea
electronica de comanda (calculatorul) prelucreaza digital semnalele de intrare si calculeaza durata de
injectie si sfârsitul injectarii combustibilului. Ea cuprinde un microprocesor specializat, un program
implementat într-o memorie de date, un convertor analog/digital, un multiplexor de intrare
amplificatoare de intrare si iesire. Unitatea determina o durata de injectie de baza pornind de la
unghiul de deschidere al clapetei de acceleratie si de la turtie. Ea cuprinde o memorie de baza de date
cu 15 unghiuri ale clapetei si 15 puncte de turatie. Aceste 225 de puncte de referinta memorate
pentru λ = 1, vor corespunde tot atâtor durate de injectie de baza. Microprocesorul are implementat
un algoritm adaptiv, care va înregistra o abatere sigura de la valori din baza de date, astfel,
tolerantele individuale ale instalatiei de injectie sau ale motorului vor fi compensate.
1 -rezervor 22 - disp. de reglare a aerului
8 - bobina de inductie
10 - bujie
11 - injector
12 - injector de pornire
14 - clapeta de acceleratie
16 - debitmetru
18 - sonda lambda
19 - senzor
20 - senzor de temperatura
21 - regulator de aer.
Mercedes - Benz a anuntat la începutul lunii martie 2008, lansarea unei premiere
mondiale în materie de inovatii tehnice: comercializarea primului motor cu injectie multipla de
benzina, direct în cilindru. Este vorba de modelul Classe CLS care a inaugurat în toamna anului 2008
un nou motor cu 6 cilindri 350 CGI (Stratified - Charged Gsoline Injection) cu injectie directa si o
putere de 292 CP. În ciuda acestor performante Mercedes promite un consum mediu limitat la 9,1
l/100km. Posibilitatea de a controla injectia de benzina în fiecare cilindru face posibila marirea
perioadei în care motorul poate functiona cu un amestec sarac în benzina si exces de aer. Oficialii
Mercedes sustin ca este posibila atingerea vitezei de 120 km/h cu un amestec sarac, datorita noii
tehnolgii. Un astfel de amestec sarac în benzina poate fi aprins datorita inovatiei injectiei multiple
care face ca picaturile fine de benzina sa fie concentrate în partea superioara a camerei de combustie,
doar în jurul bujiei.
Secretul acestui tip de amestec consta si în varierea deschiderii supapelor, prin alungirea
sau scurtarea timpului în care acestea stau deschise, permitând admisia unei cantitati variabile de aer,
ceea ce duce la formarea vârtejului din jurul bujiei. De asemenea injectia benzinei se face diferit în
diverse faze ale aprinderii. În momentele în care motorul merge la turatii scazute si în regim de
putere scazuta, benzina este injectata în cantitate mai mica. Spre exemplu, pâna la viteza de 120
km/h motorul poate functiona cu exces de aer si amestec "saracit".
Economia de combustibil poate atinge 1,5 l% fata de un motor V6 de 3,5l cu injectie
conventionala. Tehnologia CGI a putut fi dezvoltata si datorita injectoarelor piezoelectrice care se
pot deschide si închide în doar câteva milisecunde. Acestea sunt realizate cu microcristale minerale
care genereaza electricitate în momentul în care sunt supuse unor presiuni mari sau invers, se
deformeaza atunci când sunt stimulate electric.
De asemenea, presiunea în injector este de 5 ori mai mare spre deosebire de sistemele
de injectie clasice. Rapiditatea injectoarelor piezo face ca aceasta sa poata pulsa benzina în cilindru
de mai multe ori în doar câteva fractiuni de secunda. Singurul dezavantaj al acestui sistem este faptul
ca motorul CGI trebuie sa functioneze cu benzina care are un continut foarte scazut de sulf.
a) Realizarea practica.
Coroana danturata are dinti lati pentru reperarea pozitiei si dinti mai îngusti pentru
masurarea vitezei..
1 Conector.
2 Corp.
3 Termistanta.
calculatorul de injectie.
Observatie : Exista mai multe strategii pentru functionarea in mod degradat în functie de tipul
calculatorului si de functionarea motorului (demaraj ).
Controale : Conformitatea valorilor date de constructor :
Continuitatea,
Alimentarea,
Variatia rezistentei functie de temperatura.
Observatie: În caz de pana la acest senzor, calculatorul va reduce cu câteva grade avansul la
aprindere
Controale : Conformitatea valorilor date de constructor :
Continuitatea firelor.
a) Principiu de functionare.
Calculatorul de injectie actioneaza electric diferiti actuatori. Acestia realizeaza diferite
functiuni ale sistemului cum ar fi : injectia în fiecare cilindru, alimentarea pompei de benzina,
etc.
Principalele evolutii ale sistemului de injectie multipunct :
Injectia simultana, relee în cascada si comanda aprinderii prin MPA.
Injectia semi-secventiala, relee independente, captor de soc si comanda bobinelor de inductie.
Gestionarea injectoarlor cu un calculator dedicat.
Remarca : În cazul în care vehiculul este echipat cu sistem multiplexat, captorul de soc este
înlocuit printr-o informatie provenind de la calculatorul airbag.
d) Releul GMV.
Rolul releului GMV este de a aplimenta în putere unitatea GMV.
Rolul GMV-ului este de a raci compartimentul motor atunci când temperatura apei din
motor depaseste un anumit prag dupa taierea contactului.
Fie prin punerea în functiune a unei pompe de apa anexe (ex : F7R Clio)
Fie prin punerea in functiune a GMV pe viteza mica.
Sistemele de racire sunt comandate :
Fie printr-un releu temporizat (cu ajutorul unei sonde de temperatura
specifica).
Fie prin calculator (se utilizeaza sonda sa de temperatura) cu ajutorul unui releu.
Controale : Conformitatea valorilor date de constructor :
Alimentare, continuitate, izolare,
Rezistenta bobinei, diodele,
Rezistenta circuitului de putere.
Modul comanda daca este posibil.
ATENŢIE
Imbogatirea este un raport între diyajul real si cel ideal. Un amestec sarac
(R<1) contine mai putin carburant, un amestec bogat (R>1) contine mai
mult carburant.
Dozajul de randament (1/18) : Acest dozaj în exces de aer, permite arderea completa a
benzinei ce intra în camera de ardere.Este utilizat la sarcini medii si mari
Dozajul de putere (1/12) : Acest dozaj cu exces de benzina permite cresterea vitezei
arderii.Este utilizat atunci când se doreste maximum de putere a motorului în situatia « Picior
Apasat Complet », în reprize si la relanti
Amestec sarac : 15/18 = 0,85 ÎMBOGĂŢIRE < 1.
Amestec bogat : 15/12 = 1,224 ÎMBOGĂŢIRE > 1.
Curba de dozaj.
Lambda este un raport între dozajul ideal si cel real. Un amestec sarac
(>1) contine mai mult aer iar (<1) mai putin aer.
Continuitate.
Rezistenta.
Alimentarea circuitului de încalzire.
sondei
Corectia de
îmbogatire
sondei
Corectia
de
îmbogatire
sondei
Corectia
de de
îmbogatire
9.2.1. Diagnostic.
Catalizatorul nu permite functionarea motorului cu denzina cu plumb.
Plumbul depus în interiorul sau diminueaza eficacitatea globala a
sistemului.
Catalizatorul este dimensionat în raport cu volumul de gaz ce trebuie tratat (functie de
cilindree) si de regimul maxim.
În cazul in care, motorul nu functioneaza in parametrii din cauza aprinderii, injectiei,
cantitatea de poluanti devine foarte importanta, temperatura la nivelul catalizatorului poate
atinge 1000 grade ceea ce antreneaza distrugerea elementului ceramic.
Putempace diagnosticul catalizatorului prin:
Zgomot ( ceramica dislocuita).
Analiza gazelor de evacuare.
Conformitatea sistemului de injectie si depoluare.
Acum, controlul catalizatorului se face cu motorul cald, la 2500 rot/min si apoi la
relanti.
Valorile controlului la 2500 rot/min.
Controlul trebuie facut cu motorul cald si cu reglarea îmbogatirii activa si fara defecte.
Reamintim :
Definitia lui Lambda : = 1/ Îmbogatire.
10. Depoluarea.
10.1. Introducere.
Pâna în zilele noastre sistemele de injectie au evoluat constant..Motivul
acestei evolutii îl constituie faptul ca poluarea are o mare acoperire în
dezbaterile comunitatii europene si mondiale.De altfel, a avut loc o evolutie
rapida a normelor de poluare, obligând constructorii sa faca eforturi mari
pentru a-si aduce produsele spre un nivel de poluare care sa se apropie de
zero în viitorul apropiat.
10.2. Definitie.
Este ansamblul substantelor solide, lichide sau gazoase, care, dupa nivelul actual al
cunostintelor noastre, sunt considerate ca periculoase pentru sanatatea noastra cât si pentru
sanatatea mediului înconjurator.
Putem lua ca exemplu metalele grele (plumb,mercur), dar si produsele de origine
chimica (fosfati,nitrati) ca si emisiile de gaze produse de zonele industriale,de automobile sau
diversele deseuri depozitate si mai apoi uitate în natura.
În ceea ce priveste sectorul automobilelor, trei principali poluanti au fost recunoscuti
ca fiind nocivi si sunt în aceste zile în atentia constructorilor:
Monoxidul de carbon (CO).
Vaporii de benzina sau hidrocarburi nearse (HC).
Oxizii de azot (NOX):
Monoxidul de azot (NO), Dioxidul de azot (NO2 ).
10.3. Catalizatorul.
Catalizatorul cu trei cai (sau trifunctional)
10.3.1.Functionarea catalizatorului.
Reactiile chimice care au loc în catalizator sunt posibile în anumite
conditii:
Temeratura (amorsarea catalizatorului).
Amestec perfect stoichiometric.
Prezenta metalelor pretioase care activeaza reactiile de oxidare si reducere.
a) Temperatura de functionare.
Eficacitatea depinde de temperatura de functionare. Amorsarea se face în
jur de 250 °C iar eficacitatea maxima o are la temperaturi mai mari de 450
°C.
Convertizoarele catalitice îsi pot pierde eficacitatea mai rapid daca functioneaza la o
temperatura mai ridicata mult timp. Creste temperatura de amorsare iar coeficientul de
convertire scade.
Remarca : Eficacitatea catalizatorului depinde de îmbogatire.
analizorul.
Controlul vizual si auditiv al catalizatorului si un test de
prezenta a plumbului în esapament. Etanseitatea tubulaturii de
esapament.
Atunci când conditiile de functionare ale motorului sunt reunite, calculatorul comanda
purjarea canistrei.Fara purjare canistra cu carbon activ s-ar satura iar vaporii s-ar condensa si ar
deveni lichizi.
10.4.1.Electrovana de purjare.
Electrovana este comandata prin punere secventiala la masa de catre calculator si care
face sa varieze cantitatea de vapori reciclata.
Conditiile de functionare ale motorului care duc la purjarea canistrei se gasesc în
manualul de reparatii.
Controale : Conformitatea valorilor date de constructor:
Multimetru : Continuitate, izolarea firelor,
Rezistenta si izolarea bobinei,
Alimentarea.
CLIP: Defectele,
Parametrii daca este posibil,
Detectarea de impulsuri,
Modul comanda.
Osciloscop : Vizualizarea semnalului.
Diagnostic : Dignosticul mecanic al electrovanei de catre calculator nu este pe moment
posibila.Totusi sisteme particulare pentru normeleE.O.B.D sunt în cercetare.
10.5. Reaspirarea vaporilor de ulei.
Sistemul de reaspirare a vaporilor de combustibil este în general compus din doua
circuite distincte.
Circuitul amonte de clapeta de acceleratie (sarcini medii si mari): vaporii
sunt reaspirati de depresiunea din canalizatia de aer.
Circuitul aval de calpeta de acceleratie (relanti si sarcini mici): vaporii
sunt reaspirati de represiunea dintre motor si clapeta de acceleratie.
11. EOBD (European on Board Diagnostics).
11.1. Norma EOBD.
Vehiculele care raspund normelor de poluare EURO 2000 (EURO III) sunt echipate cu
sistem de auto-diagnoza EOBD.Aceasta noua norma este luata direct dintr-o lege americana si
care a fost aplicata în Europa.
Aceste vehicule difera de cele EURO 96 ( EURO II) prin urmatoarele:
Motoarele au un grad mai mare de depoluare iar pentru a satisface normele EURO III gradul
de poluare a fost redus cu 50% fata de EURO II
Calculatoarele sunt capabile sa detecteze orice anomalie care ar duce la o emisie de poluanti
superioara normei.Calculatorul are strategii speciale de control al organelor de depoluare.
În momentul în care o anpmalie provoaca o poluare excesiva, se aprinde un martor pe tabloul
de bord (martorul MIL Malfunction Information Light sau martorul EOBD).
Acest martor indica soferului faptul ca autovehiculul trebuie sa ajunga la service.
( Începând cu 1 Ianuarie 2000, nerepararea defectiunii care a dus la aprinderea
martorului poate fi sanctionata. Politia poate controla buna functionare a injectiei prin priza
EOBD, cu protocolul EURO 2000, comun la toate vehiculele).
.
Constructorul japonez a demarat procesul de dezvoltare a motorului rotativ cu injectie
directa 16X, cu o capacitate de 1600cc, care marcheaza evolutia structurii de baza a acestui tip de
moto. Acesta noua generatie este prima cu alimentare pe benzina care foloseste injectia directa.
Desi dimensiunile motorului au crescut, acesta a ramas la fel de compact si de usor ca si generatia
actuala, fiind si mai economic. Pentru noul motor s-a utilizat si aluminiul, reducându-se astfel
gerutatea automobilului pe care este montat.
Mazda 5Hydrogen RE Hybrid reprezinta o abordare noua pentru motorul rotativ.
Acest model beneficiaza de un motor rotativ cu alimentare combinata pe hidrogen si benzina,
dispus transversal, ce dezvolta cu aproximativ 40% mai multa putere decât cel ce echipeaza
modelul RX-8 Hydrogen RE, rezultând astfel o performanta mai buna la accelerare. Noul motor
pe hidrogen a necesitat si dezvoltarea unui nou sistem hibrid care sa-i faciliteze functionarea.
Motorul rotativ pe hidrogen conventional prezenta un cuplu mic si o eficienta scazuta la turatii
mici. Noul sistem depasesete aceste neajunsuri si extindeautonomia pentru alimentarea cu hidogen
la aproximativ 200 km, de doua ori mai buna decât pentru modelul RX-8.
Mazda a dezvoltat de asemenea un nou tip de motor diesel prin intermediul caruia
consumul de combustibil si emisiile de noxe sunt reduse cu pâna la 10%. Prin utilizarea unui
sistem common rail cu presiune ridicata a combustibilului si a piezo-injectoarelor a crescut foarte
mult eficienta motorului. Pentru noul motor diesel de 2l, în paralel cu folosirea aluminiului au fost
reduse dimensiunile si greutatea partilor componente, în scopul obtinerii unei greutati similare cu
a versiunii pe benzina. Rezultatul a fost nu doar cresterea performantei, ci si atigerea unui consum
mai bun si reducerea zgomotului produs de motor. Motorul este echipat cu o turbina în doua faze
care faciliteaza obtinerea unor emisii reduse de CO2si a unui consum redus de combustibil. O
contributie semnificativa la realizarea performantelor mentionate anterior o are sistemul de
catalizare utilizat, care permite atât o ardere mai buna a combustibilului, cât si tratarea gazelor ne
arse adecvat.
SISS (SMART IDLE STOP SYSTEM).
Mzda a mai prezentat la Tokyo si un sistem destinat automobobilelor utilizate cu
precadere în oras. Smart Idle Stop System este proiectat astfel încât sa opreasca motorul atunci
când acesta se afla la ralanti (la semafor sau în blocajele din traficul cotidian) si sa îl reporneasca
automat când exista intentia de deplasare. Sistemul si-a dovedit eficienta reducând consumul de
combustibil cu aproximativ 10% în cadrul mai multor teste efectuate în Japonia. Sistemele
conventionale de acest tip folosesc un dispozitiv electric pentru a reporni motorul. Spre deosebire
de acestea, SISS injecteaza benzina direct în cilindrii motorului în timp ce acesta este oprit. În
acest mod, sistemul nu economiseste doar combustibil, ci permite si o repunere în functiune a
motorului mai rapida si mai silentioasa, comparativ cu a unui sistem obisnuit.
În anul 2008, înrautatirea climei si campania intensiva în favaoarea protejarii
mediului, promovata de politicieni concurenti, precum Al Gore, a redeschis subiectul masinilor cu
hidrogen în America. Unii savanti, vazând ca lansarea noului tip de vehicul nu e doar o gluma, s-
au grabit sa avertizeze ca exista cai mai simple si mai ieftine.
De pilda, fizicianul Joseph Romm, care a lucrat în ultimii ani la Departamentul
Statelor Unite pentru Energie, nu s-a sfiit sa critice public alegerea politicienilor, precizând ca
masina cu hidrogen cu celule de combustie este cea mai putin eficienta si cea mai scumpa metoda
de a actiona un vehicul.
Când a fost întrebat, totusi, cam încât timp va fi disponibila pe piata de consum, el a
raspuns categoric: "Nu în timpul vietii noastre si daca ar fi dupa mine, niciodata. E o prostie."
Producatorii se înghesuie
Nu e prea limpede cine a hotarât ca masina cu celule de combustie pe baza de
hidrogen merita sa devina realitate, dar marii producatori de autoturisme s-au luat unul dupa altul
si au produs, cu totii, noi modele de masini. Uni mai precauti, au optat pentru actionarea dubla,
atât pentru benzina, cât si electrica, prin celule de combustie.
Lista celor care au investit în noua tehnologie este lunga si merita sa fie mentionata,
întrucât e greu de crezut ca dupa ce au facut primele modele, vor renunta usor la ideea folosirii lor.
Astfel dintre firmele care au produs deja masini cu celule de combustie mentionam: Toyota,
Hyundai, BMW, Daimler Chrysler, Ford, General Motors, Honda, Mazda, Nissan, Morgan Motor
Company si Volskswagen.
Între ele, singura care a construit si a vândut deja autobuze cu celule de combustie a
fost Daimler Chrysler, care a produs masinile Mercedes - Benz Citaro, cumparate de primaria
Londrei înca din octombrie 2005.
În anul 2007, înca trei mari uzine de utobuze au lansat linii de fabricatii pentru
masinile de hidrogen: Thor Industries, Irisbus si Fuel Cell Bus Club.
Doua probleme grave:
Dincolo de costurile, pe care omenirea este gata sa le plateasca pentru a reduce
poluarea, mai ramân doar doua mari impedimente.
Primul ar fi gerul, întrucât toate celulele cu combustie produc, în loc de gaze toxice,
aburi de apa, care pot îngheta în timpul iernilor deosebit de friguroase, blocând în acest fel
producerea curentului electric. Solutia propusa: acumularea de rezerve, pentru urgente.
Al doilea impediment ar fi lipsa statiilor de hidrogen pe drumurile publice, care s-ar
putea rezolva prin statii duble, de carburanti traditionali si hidrogen, asa cum încarca Norvegia.
Se estimeaza ca înlocuirea vehiculelor clasice cu cele pe baza de hidrogen va consta
aproximativ un trilion de dolari, numai în Statele Unite.
Primele statii de hidrogen în Norvegia.
O statie de petrol a companiei Statoil, din orasul norvegian Forus, a fost echipata si cu
o pompa de hidrogen, înca din august 2007. Masinile care au buteliile de hidrogen goale pot oprii
la aceasta statie exact ca la o pompa de benzina si se pot alimenta cu hidrogen lichid, printr-o
instalatie speciala de presurizare. Patronii spun ca la început aveau doar trei patru clienti pe zi, dar
acum numarul lor a crescut deja de câteva zeci de ori. Norvegienii s-au aratat foarte interesati de
noile tehnologii.
Desi în aceasta tara nu exista un producator local de autoturisme cu motoare pe baza
de hidrogen, norvegienii au adoptat modelul japonez Toyota Higlander FCHV. Pe 5 iulie 2007,
compania Statoil a mai deschis înca patru pompe de hidrogen, pe coasta de sud a Norvegiei.
Programul prevede crearea unui lant continuu de statii de hidrogen, între Oslo si Stavanger, aflate
la cel mult 570 de kilometri una de alta, întrucât un rezervor de hidrogen este suficient penrtu 600
de kilometri de drum.
La realizarea acestui proiect, numit HyNor (de la " Hydrogen for Norvegia"),
participa acum 40 de corporatii partenere. În 2008, se vor deschide primele statii de hidrogen si în
capitala tarii, Oslo.
Ce sunt celule de combustie?
Un biolog italian, Luigi Galavani, care studia anatomia batracienilor, a descoperit ca
broastele moarte pe care le diseca se contractau atunci când le atingea cu bisturiul sau. Era anul
1786, iar Galvani a fost pus în încurcatura privind natura acestui fenomen si cauzele lui.
Raspunsul a fost dat în anul 1790, de omul de stiinta italian Alessandro Volta.
Picioarele broastelor se contractasera deoarece lichidele din interiorul lor reactionau la
contactul cu doua metale diferite: alama (din lamelele cu care era prinsa broasca pe masa de
studiu) si fierul (din otelul bisturiului). Aceasta combinatie forma o pila electrica simpla (corpul
broastei fiind un soi de electrolit între cele doua metale), iar curentul produs de pila contracta
muschii picioarelor batracianului.
Volta a facut apoi o pila electrica punând o hârtie umeda între discuri de cupru si zinc,
iar mai târziu a inventat prima baterie din lume, care era formata dintr-o coloana de pile electrice
facute din placi de zinc si de argint, cu separatoare de hârtie îmbibate în apa sarata.
Cum functioneaza celulele?
Dupa Volta, s-au inventat multe forme de pile electrice. Celulele de combustie
functioneaza oarecum similar pilei electrice, transformând energia chimica a reactiei de ardere în
energie electrica. Ele produc electricitate prin eliberarea combustibilului (în cazul nostru hidrogen)
la anod si a oxidantului (aer care contine oxigen în proportie de 20%) la catod.
Cele doua gaze, hidrogenul si oxigenul din aer, se combina (spunem ca hidrogenul
arde) în prezenta unui electrolit. În timpul reactiei, între cei doi electrozi apare o diferenta de
potential, adica se produce electricitate. Apa rezultata din reactie, fiind sub forma de vapori, se
elimina de la sine, lasând electrolitul curat si gata pentru o noua reactie.
În celulele de combustie se introduce hidrogen de fiecare data când se foloseste
electricitatea, pentru ca ele stocheaza energia electrica produsa, asa cum fac de regula bateriile. O
alta deosebire fata de baterii este faptul ca cei doi electrozi, anodul si catodul, nu se consuma si
ramân stabili.
Celulele de combustie pot functiona si cu alcool, dar atunci, în afara de vapori de apa,
rezulta si o cantitate mica de bioxid de carbon, mult mai redusa decât daca s-ar arde benzina.
Mecanismul intim al producerii curentului.
Sa spui ca în timpul reactiei dintre hidrogen si oxigen rezulta altceva decât energie
calorica si apa ar fi doar o aberatie chimica. Azi totusi oamenii de stiinta au reusit sa creeze o
grupa întreaga de polimeri, permeabili fata de trecerea protonilor, pe care îi folosesc ca electroliti
în celulele de combustie. Scopul izolarii protonilor este dorinta de a-i "determina" pe electroni sa
faca mai întâi "un ocol" înainte de a participa la reactia de ardere. Polimeriise plaseaza între cele
doua placi: catod si anod.
Molecula de hidrogen ajunsa la anod se disociaza în prezenta unui catalizator din
platina în protoni si electroni. Protonii trec prin membrana si ajung la oxigen, în timp ce electronii
sunt dirijati mai întâi printr-un fir, în afara celulei, unde parcurg un circuit electric, si abia apoi
ajung la catod, unde participa la finalizarea moleculei de apa. Asa se produce curent electric cu
ajutorul celulelor de combustie.
Folosind mecanismul descris mai sus, ingineriiau creat primele masini care nu
polueaza deloc.
Ele sunt alimentate cu hidrogen din niste butelii, plasate sub bancheta din spate, iar
motorul care învârte rotile este electric si este plasat sub capota, ca majoritatea motoarelor. La
mijloc, sub podea, se afla bateria de celule de combustie, adica "centrala electrica" a masinii.
Toate masinile care poarta inscriptia "Fuel Cell" se bazeaza pe acest sistem, dar, de regula, nu ard
hidrogen, care este foarte scump, ci etanol produs din cereale (un fel de tuica cu gust prost).
Automobilele electrice ataca piata.
Israelienii vor avea o retea de alimentare a bateriilor folosite de masinile ecologice.
Grupul Renault - Nissan Motor va transforma în curând Israelul într-o pista de lansare la drum
lung a automobilului electric.
Aventura în care se hzardeaza Renault se dovedeste incitanta si pentru guvernul de la
ierusalim, care este dispus sa investeasca, pentru început, 200 milioane de dolari în infrastructura
necesara punerii în circulatie a masinilor ecologice. Vehiculele vor fi echipate cu baterii de litiu si
vor intra pe piata israelita în 2011.
Automobilul electric va devenii în curând un fenomen de masa. Cel putin asa sustin
constructorii de automobile de la Renault, care spun ca este pentru prima oara când s-a pus la
punct un sistem complet pentru ca acest proiect sa ajunga la soroc.
Statul israelian ofera avantaje fiscale, un operator care va pune în functiune un sistem
de încarcare a bateriilor si un constructor care va crea un autovehicul menit sa îndeplineasca un
anumit set de cerinte.
Cei trei parteneri sunt convinsi ca vor câstiga pariul, deoarece Israelul este locul ideal
pentru o astfel de încercare. Constructorii francezi vor sa vânda în Israel între 10000 si 20000 de
masini electrice anual.
Pretul petrolului care se afla într-o continua crestere si ultimele reglementari
internationale cu privire la protectia mediului le dau sperante mari celor de la Renault. Ei sunt
siguri ca prototipul lor va cuceri în scurt timp soselele lumii.
Un milion de kilometrii fara reparatii.
Numarul autovehiculelor ecologice care se afla în circulatie pe drumurile
internationale este, cu siguranta, mult mai mic decât cel prevazut initial. Azi totusi, aceasta
masina, care nu emite noxe, continua sa reprezinte solutia pe termen lung, deoarece va costa mai
putin, iar pretul energiei necesare pentru a o conduce va fi infim fata de pretul benzinei. Masina
electrica prezinta si alte avantaje seducatoare.
Este mult mai simplu de întretinut, iar motorul sau poate sa reziste pâna la un milion
de kilometrii fara reparatii majore. În conditii optime, drumuri fara denivelari, trafic normal si o
corecta gestionare a bateriei, automobilul ecologic poate sa parcurga 50 de kilometri cu baterii de
plumb, între 80 si 100 de kilometri cu baterii de nichel - cadmiu, iar bateriile pe baza de litiu îi
confera o autonomie de pâna la 200 de kilometri. Vehiculele rutiere electrice au vazut lumina zilei
la începutul secolului XX, iar primul prototip a atins o viteza de 100 de kilometri pe ora.
soferii vor primii factura ca la mobil.
În politica de mediu dusa de Israel este inclusa si "viziunea verde" a lui Peres care,
pâna acum, a încurajat investitii masive si în panourile solare. "Israelul nu poate avea o economie
înfloritoare daca nu este receptiv la ideile noi, cum ar fi, de exemplu, folosirea pe scara larga a
masinii electrice", a spus presedintele Peres cu ocazia încheierii contractului cu Renault. Vânzarea
transportului electric, propusa de antreprenorul de software, israelianul Shai Agassi, va functiona
dupa modelul adoptat de dealerii de telefonie mobila.
Partea de hard, adica masina, va fi subventionata, iar cumparatorii vor plati lunar o
indemnizatie de deplasare, în acest caz kilometrii fiind taxati asa cum sunt taxate minutele în cazul
facturii emise pentru telefonul mobil. Pretul nu va fi fluctuant, iar cresterile repetate si uneori,
alarmante ale pretului la benzina vor fidate uitarii.
"Plinul" va putea fi facut fara probleme în cazul masinilor electrice, di momentul în
care va fi creata o retea de reîncarcare a bateriilor. La "pompa" însa nu se va mai livra benzina, ci
baterii pe baza de litiu sau energie electrica.
Bateria pe litiu, mai ieftina de trei ori decât benzina.
Israelul este terenul ideal pentru a experimenta aceasta noua tehnologie, sustin
producatorii. Este o tara mica în care circula aproximativ un milion de masini, iar 90% din
populatie parcurge mai putin de 70 de kilometri pe zi. Bateria pe baza de litiu care va "hrani" noul
automobil ecologic îi va permite acestuia o autonomie de 100 de kilometri în oras.
Modelul ecologic al celor de la Renault va fi asamblat pe caroserie Kangoo sau
Megane si va avea performantele unui motor termic de 1,6 litri. Modelul economic va beneficia de
un abonament lunar.
Cumparatorul va fi proprietarul masinii, dar va închiria bateria pe care va putea sa o
încarce sau sa o schimbe într-o retea formata din 500 000 de statii aflate pe teritoriul israelian.
Costul lunar al reîncarcarii bateriei va fi, pentru un automobilist, de 60 de dolari pe luna, în
comparatie cu consumul lunar mediu al unui automobilist obisnuit care , în Israel se ridica la 200
de dolari! Bateria pe baza de litiu este considerata cea mai performanta în materie de stocare a
electricitatii si va fi folosita pentru alimentarea noilor automobile ecologice din Israel, produse de
francezi.
Afacerea cu automobile eco are si neajunsuri.
Masinile sunt silentioase, iar pasagerii sunt scutiti de vibratiile pe care le produc, în
timpul mersului, automobilele obisnuite. Cu toate avantajele pe care le prezinta autovehiculele
electrice, exista si voci care sustin ca în aceasta afacere exista si puncte nevralgice. Din punct de
vedere tehnic, încarcarea bateriilor nu se poate face fara pierderi.
Acestea sunt reprezentate de nivelul randamentului dat de centrala electrica, de
scurgerile de energie înregistrate în timpul transportului pâna la beneficiar sau de ranadamentul
motorului electric. Toti acesti factori contribuie la reducerea eficientei energetice.
Bateriile sunt grele, fapt care conduce la un consum mai mare de energie în timpul
deplasarii autovehiculului. Contin metale grele, în mare parte toxice, iar reciclarea lor ridica
probleme. Iar daca aceste baterii sunt încarcate cu energie nucleara, vehiculele electrice devin, la
rândul lor, responsabiel de efectele nocive ale industriei atomice.