Sunteți pe pagina 1din 201

UNIVERSITATEA DIN PETROSANI

Facultatea de Inginerie Mecanică şi Electrică


Departamentul de Inginerie Mecanică, Industrială şi Transporturi

MAŞINI ŞI INSTALAŢII PENTRU


MANIPULAREA MĂRFURILOR
Suport de curs

Conf.univ.dr.ing. Praporgescu Gabriel

Petroşani, 2012
2
CUPRINS

Capitolul 1 NOŢIUNI GENERALE PRIVIND MAŞINILE ŞI INSTALAŢIILE PENTRU


MANIPULAREA MĂRFURILOR ... 6
1.1. Generalităţi ... 6
1.2. Clasificarea maşinilor şi instalaţiilor pentru manipularea mărfurilor ... 8
1.3.Alegerea tipului maşinii pentru manipularea mărfurilor ... 8
1.3.1. Felul şi caracteristicile sarcinilor ce urmează a fi deplasate ... 8
1.3.2. Productivitatea cerută maşinilor şi instalaţiilor pentru manipularea mărfurilor ... 8
1.3.3. Direcţia şi mărimea deplasării ... 8
1.3.4. Sistemul de deplasare a sarcinilor în punctele iniţiale, finale şi intermediare ... 8
1.3.5. Specificul produselor de care este lrgată deplasarea sarcinilor ... 9
1.3.6. Condiţii speciale locale ... 9
1.4. Tipuri de maşini şi instalaţii pentru manipularea mărfurilor ... 9
1.4.1. Tipuri de maşini de ridicat ... 9
1.4.2. Tipuri de instalaţii de transport continuu ... 11
1.4.3. Tipuri de instalaţii pentru transporturi terestre şi suspendate ... 17

Capitolul 2 NOŢIUNI DE PALETIZARE, PACHETIZARE, CONTAINERIZARE,


DEPOZITARE ... 18
2.1. Palete, pachete, containere ... 18
2.2. Instalaţii de paletizare ... 20
2.2.1. Modul de lucru ... 20
2.2.2. Direcţia de lucru ... 21
2.2.3. Modul de stivuire ... 21
2.2.4. Principii pentru formarea straturilor de paletizare ... 21
2.2.5. Exemple de instalaţii de paletizare ... 23
2.3. Procesul de depozitare a mărfurilor ... 24
2.3.1. Volumul de mărfuri manipulate şi indicatori de volum ... 24
2.3.2. Analiza volumului mărfurilor de tip materii prime şi materiale ... 24
2.3.3. Analiza volumului mărfurilor de tip semifabricat ... 25
2.3.4. Analiza volumului de produse finite ... 25
2.3.5. Realizarea unui plan al obiectivelor sau a unităţii economice ... 25
2.3.6. Depozitarea ... 25
2.4. Fluxul de transport intern şi de manipulare ... 26
2.4.1. Graficul de circulaţie ... 26
2.4.2. Procedee de analiză a mişcărilor de manipulare ... 27
2.5. Analiza mijloacelor de manipulare şi a forţei de muncă ... 28
2.5.1. Mijloacele tehnice ... 28
2.5.2. Forţa de muncă ... 28
2.5.3. Optimizarea fluxului de manipulare, transport intern şi depozitare ... 28
2.5.4. Criteriile de stabilire a fluxului de manipulare prin metoda analizei tabelare ... 28
2.5.5. Întocmirea tabelului de fluxuri ... 29
2.6. Manevrarea materialelor din depozit ... 30

Capitolul 3 MANIPULAREA MĂRFURILOR ÎN PRODUCŢIA INDUSTRIALĂ ... 33


3.1. Condiţiile impuse transportului intern industrial ... 33
3.2. Circulaţia în transportul intern industrial ... 34
3.3. Studiul operaţiilor de mişcare a produselor ... 35
3.4. Lanţul de transport ca sistem ... 38
3.5. Simularea în analiza proceselor de manipulare a materialelor ... 40

Capitolul 4 INSTALAŢII DE TRANSPORT CONTINUU, TERESTRE ŞI SUSPENDATE ...42


4.1. Clasificarea instalaţiilor de transport ... 42
4.2. Instalaţii de transport continuu ... 42
4.2.1. Transportoare cu bandă ... 42

3
4.2.2. Transportoare cu pernă de aer ... 44
4.2.3. Transportoare cu lanţ ... 47
4.2.4. Transportoare cu plăci ... 48
4.2.5. Transportoare cu role şi roţi ... 48
4.2.6. Transportoare vibrante ... 49
4.2.7. Transportoare elicoidale ... 50
4.2.8. Elevatoare cu cupe ... 51
4.2.9. Transportoare pneumatice ... 51
4.2.10. Transportoarele hidraulice ... 52
4.2.11. Instalaţii de transport continuu cu cale de ghidare ... 53
4.3. Instalaţii de transport terestre şi suspendate ... 53
4.3.1. Cărucioare de mână ... 53
4.3.2. Electrocare cu acumulatori şi motocare ... 55
4.3.3. Ascensoarele mobile pentru stivuit şi autoîncărcătoarele ... 57
4.3.4. Calculul de tracţiune pentru maşini cu deplasare terestră ... 59
4.3.5. Transportoare suspendate ... 62
4.3.6. Căi suspendate cu şine ... 63

Capitolul 5 PĂRŢILE COMPONENTE ŞI TEORIA MAŞINILOR DE RIDICAT ... 67


5.1. Elementele constructive ale maşinilor de ridicat ... 67
5.2. Parametrii de bază ai maşinilor de ridicat ... 67
5.3. Încărcările de calcul ale maşinilor de ridicat ... 69
5.4. Metode pentru dimensionarea elementelor componente ale maşinilor de ridicat ... 72
5.4.1. Dimensionarea elementelor componente ale maşinilor de ridicat prin
metoda tensiunilor admisibile ... 72
5.4.2. Dimensionarea elementelor construcţiilor metalice ale maşinilor de ridicat
prin metoda calculului la stări limită ... 73
5.5. Materiale folosite în construcţia maşinilor de ridicat ... 75

Capitolul 6 ORGANE FLEXIBILE PENTRU RIDICAREA SARCINILOR ... 77


6.1. Construcţia cablurilor ... 77
6.2. Calculul de rezistenţă al cablurilor ... 80
6.3. Calculul durabilităţii cablurilor ... 81
6.4. Fixarea cablurilor ... 84

Capitolul 7 ORGANE DE ÎNFĂŞURARE ŞI DIRIJARE ... 86


7.1. Tobe ... 86
7.1.1. Construcţia tobelor ... 86
7.2. Role pentru cabluri ... 93
7.3. Palane cu cablu ... 96

Capitolul 8 DISPOZITIVE DE SUSPENDARE ŞI APUCARE A SARCINILOR .. 100


8.1. Cârlige simple .. 100
8.2. Cârlige duble .. 102
8.3. Montajul cârligelor .. 104
8.4. Dispozitive auxiliare pentru apucarea sarcinilor în bucăţi .. 107
8.5. Dispozitive pentru manipularea sarcinilor în vrac .. 109
8.5.1. Cupe autodescărcătoare .. 109
8.5.2. Greifere .. 110

Capitolul 9 DISPOZITIVE DE OPRIRE ŞI FRÂNARE .. 113


9.1. Opritori cu clichet .. 113
9.2. Frâne cu saboţi .. 115
9.2.1. Construcţia frânelor cu saboţi .. 115
9.2.2. Organele frânelor cu saboţi .. 117
9.2.3. Calculul frânelor cu saboţi .. 119
9.3. Frâne cu bandă .. 125

4
9.3.1. Construcţia frânelor cu bandă .. 125
9.3.2. Calculul frânelor cu bandă .. 126
9.4. Frâne cu discuri .. 131
9.4.1. Construcţia frânelor cu discuri .. 131

Capitolul 10 ORGANE PENTRU DEPLASARE .. 134


10.1. Roţi de rulare .. 134
10.1.1. Roţi cu obadă rigidă .. 134
10.1.2. Roţi cu pneuri .. 137
10.2. Şine .. 138
10.3. Şenile .. 140

Capitolul 11 DISPOZITIVE DE SIGURANŢĂ .. 142


11.1. Limitatoare de sarcină .. 142
11.2. Limitatoare de moment .. 142
11.3. Limitatoare de cursă .. 144
11.4. Dispozitive pentru fixarea macaralelor la şine .. 145
11.5. Tampoane .. 146
11.6. Anemometre .. 147
11.7. Dispozitive pentru înfăşurarea cablului pe tobă .. 147

Capitolul 12 ACŢIONAREA MAŞINILOR DE RIDICAT .. 149


12.1. Acţionarea manuală .. 149
12.2. Acţionarea cu motor cu ardere internă .. 149
12.3. Acţionarea electrică .. 152
12.4. Acţionarea combinată .. 153
12.5. Cabina de comandă .. 153

Capitolul 13 MECANISMUL DE RIDICARE A SARCINII .. 155


13.1. Mecanisme de ridicare acţionate electric .. 155
13.1.1. Mecanisme cu o singură treaptă de viteză .. 155
13.1.2. Mecanisme cu mai multe trepte de viteză .. 160
13.2. Mecanisme de ridicare acţionate hidraulic .. 161

Capitolul 14 MECANISME DE DEPLASARE A MAŞINILOR DE RIDICAT .. 163


14.1. Mecanismul de deplasare amplasat pe vehicule pe căi cu şine .. 163
14.1.1. Determinarea rezistenţelor la deplasare şi a puterii motorului de acţionare .. 163
14.1.2. Verificarea la aderenţă .. 167
14.1.3. Construcţia mecanismului de deplasare .. 168
14.2. Mecanismul de deplasare amplasat în afara vehicului deplasabil pe căi cu şine .. 172
14.3. Mecanismul de deplasare al vehiculelor pe şenile .. 175
14.4. Mecanismul de deplasare al vehiculelor pe pneuri .. 178

Capitolul 15 MECANISMUL DE ROTIRE AL MAŞINILOR DE RIDICAT .. 180


15.1. Mecanismul de rotire al macaralelor cu coloană rotitoare .. 180
15.2. Mecanismul de rotire al macaralelor cu coloană fixă .. 184
15.3. Mecanismul de rotire al macaralelor cu placă turnantă .. 185
15.4. Calculul elementelor de reazem al platformei rotitoare .. 190
15.5. Construcţia mecanismelor de rotire .. 193

Capitolul 16 MECANISMUL PENTRU ÎNCLINAREA BRAŢULUI .. 195


16.1. Mecanismul cu troliu .. 195
16.2. Mecanismul cu cilindru hidraulic .. 196
16.3. Sisteme de deplasare a sarcinii pe orizontală .. 197

Bibliografie .. 201

5
CAPITOLUL 1

NOŢIUNI GENERALE PRIVIND MAŞINILE ŞI INSTALAŢIILE


PENTRU MANIPULAREA MĂRFURILOR
1.1. Generalităţi

Maşinile şi instalaţiile pentru manipularea mărfurilor sunt utilizate pentru deplasarea unor sarcini
între limitele unui spaţiu închis sau deschis (într-o secţie, o fabrică, o uzină, un şantier, un punct de
depozitare sau de transbordare etc.)
Spre deosebire de mijloacele pentru transportul la distanţă (rutier, feroviar, naval şi aerian) care se
utilizează pentru deplasarea sarcinilor pe distanţe mari, mijloacele de ridicat şi de transportat deplasează
sarcinile pe distanţe relativ scurte, corespunzătoare spaţiilor închise sau deschise pe care le deservesc.
Practic, aceste distanţe nu depăşesc câteva zeci sau sute de metri şi numai în anumite cazuri, pentru
asigurarea unei comunicaţii permanente de produse între două sau mai multe puncte legate printr-un proces
de producţie, ele pot atinge mii de metri.

1.2. Clasificarea maşinilor şi instalaţiilor pentru manipularea mărfurilor

Principalele tipuri de maşini de ridicat şi de transportat, clasificate după particularităţile lor


constructive sunt prezentate sintetic în schema din figura 1.1.
Caracteristicile principale ale grupelor de maşini indicate în această schemă se pot rezuma astfel:
a) Grupa maşinilor de ridicat, în care intră maşinile care sunt prevăzute prin însăşi construcţia lor cu
un mecanism pentru ridicarea sarcinilor şi care sunt destinate, în special, pentru deplasarea sarcinilor
individuale.
b) Grupa instalaţiilor de transport continuu, în care intră instalaţiile care nu sunt prevăzute, în mod
obligatoriu, cu un mecanism pentru ridicarea sarcinilor şi care sunt destinate, în special, pentru deplasarea lor
în mod continuu.
c) Grupa instalaţiilor de transportat terestre şi suspendate, în care intră instalaţiile care nu sunt
prevăzute, în mod obligatoriu, cu un mecanism pentru ridicarea sarcinilor şi care sunt destinate, în special,
pentru deplasarea unei sarcini în mai multe tranşe.
Fiecare dintre grupele de maşini menţionate au o serie de particularităţi caracteristice care le
diferenţiază unele de altele şi de asemenea au un anumit domeniu de aplicare. Aceste grupe se mai deosebesc
şi după felul sarcinilor pentru a căror deplasare sunt destinate, prin direcţia mişcărilor de lucru şi prin
caracterul operaţiei de deplasare.
Sarcinile se împart în două categorii şi anume: sarcini în masă şi sarcini individuale sau unitare.
Ca sarcini în masă se consideră toate felurile de materiale granulare, necesar a fi deplasate în
cantităţi mari şi care sunt compuse dintr-un mare număr de bucăţi omogene. De exemplu: cărbunii,
minereurile, cimentul, nisipul, pământul, pietrişul, argila, şpanul de la strunjirea materialelor metalice etc.
Tot ca sarcini în masă se consideră şi sarcinile omogene individuale necesar a fi deplasate într-o
cantitate mare. De exemplu: piese de maşini, baloturi, piese turnate, forme pentru turnătorie, lăzi, materiale
metalice semifabricate, materiale lemnoase etc.
Sarcinile individuale sunt de diferite forme, caracteristici şi greutăţi. Greutatea sarcinilor individuale
variază în limite foarte largi.
Maşinile de ridicat sunt destinate în special pentru sarcini individuale, ca de exemplu: diferite
subansambluri de maşini sau maşini întregi, ansambluri de construcţii metalice, vase cu materiale granulare
sau metal lichid, grinzi, materiale de construcţii etc. Spre deosebire de acestea instalaţiile de transportat sunt
destinate pentru deplasarea sarcinilor în masă sau individuale, iar instalaţiile de transportat terestre şi cele
suspendate sun destinate atât pentru sarcinile în masă cât şi cele individuale.
Din punct de vedere al direcţiei mişcării de lucru, la maşinile de ridicat, de regulă, deplasarea
principală este o ridicare a sarcinilor. Unele tipuri de maşini de ridicat sunt utilizate numai pentru ridicarea şi
coborârea sarcinilor, iar altele, în afară de ridicare, execută şi deplasări orizontale, rotaţii, mişcări radiale etc.

6
Mecanisme de ridicat

Maşini de ridicat Macarale

Ascensoare

Transportoare

Instalaţii de
transbordare

Maşini şi instalaţii pentru Instalaţii de


Instalaţii auxiliare
manipularea mărfurilor transport continuu

Instalaţii pneumatice

Instalaţii hidraulice

Cărucioare fără şine

Vagoane de cale
ferată îngustă
Instalaţii pentru transpor-
Instalaţii de manevră
turi terestre şi suspendate
Căi suspendate
(monorail)

Instalaţii cu screper

Fig. 1.1. Grupele principale de maşini şi instalaţiilor pentru manipularea mărfurilor.

Spre deosebire, majoritatea instalaţiilor de transportat sunt caracterizate prin faptul că mişcarea lor
principală este o deplasare orizontală, însă multe dintre instalaţiile de transportat sunt destinate deplasării
sarcinilor sub un unghi mai mare sau mai mic, faţă de planul orizontal, iar unele chiar pentru deplasare pe
direcţie verticală.
Din punct de vedere al caracterului deplasării, la majoritatea maşinilor de ridicat mişcările sunt
caracterizate prin aceea că sunt comandate şi se execută separat. Acesta este cazul, de exemplu, al majorităţii
macaralelor care ridică sarcinile, le rotesc, le menţin un timp oarecare suspendate dacă este nevoie şi apoi le
depun în oricare punct al razei lor de acţiune.
Spre deosebire, majoritatea instalaţiilor de transportat (transportoarele, instalaţiile de transportat
terestre şi suspendate) se caracterizează prin aceea că mişcările lor se fac după o traiectorie strict
determinată, sunt de un singur tip şi mereu aceleaşi.
Identificarea mişcărilor de lucru pe de o parte şi omogenitatea sarcinilor pe de altă parte, oferă
posibilităţi de automatizare a funcţionării instalaţiilor de transportat, într-o largă măsură, nu numai a
operaţiei de deplasare propriu-zisă, ci şi a operaţiilor de încărcare şi descărcare a lor. O astfel de
automatizare nu poate fi aplicată la majoritatea maşinilor de ridicat, deoarece acestea necesită o deservire
manuală, nu numai pentru conducerea mişcărilor de lucru ci deseori şi pentru operaţia de încărcare şi
descărcare, ca de exemplu pentru atârnarea şi desfacerea de pe cârlig a sarcinilor de diferite forme.
Acestea sunt principalele trăsături caracteristice celor trei grupe ale maşinilor şi instalaţiilor pentru
manipularea mărfurilor, însă la unele tipuri de maşini aceste trăsături nu ies în evidenţă, destul de clar, pentru
ca ele să poată fi clasificate într-una dintre grupele menţionate.

7
1.3. Alegerea tipului maşinii pentru manipularea mărfurilor

Maşinile şi instalaţiile pentru manipularea mărfurilor se caracterizează printr-o mare varietate de


tipuri. Din acest motiv, aceeaşi problemă de transport poate fi rezolvată adesea în diferite moduri, prin
utilizarea diferitelor tipuri de maşini.
Alegerea tipului de maşină, ale cărei caracteristici trebuie să satisfacă, în cel mai înalt grad, toate
cerinţele şi condiţiile fiecărui caz de transport dat, este un element foarte important şi de mare răspundere
pentru întocmirea întregului proiect de dotare cu mijloace de transport al unei firme şi cere, nu numai
cunoştinţe bune asupra particularităţilor constructive şi de exploatare a maşinilor de ridicat şi de transportat
ci şi o cunoaştere detaliată a organizării procesului de producţie a firmei respective.
Unei instalaţii de transportat i se cere ca sarcinile cu caracteristici determinate să fie aduse în
anumite puncte, într-un ritm precis determinat, sau altfel spus, cantitatea de sarcini transportată să
corespundă cantităţii cerute de condiţiile de lucru ale atelierului sau fabricii. Totodată maşinile şi instalaţiile
pentru manipularea mărfurilor trebuie să aibă un grad înalt de mecanizare pentru conducerea şi deservirea
lor, precum şi pentru executarea unor operaţii auxiliare, utilizând un număr minim de muncitori. Acestea nu
trebuie să deterioreze sarcinile pe care le deplasează, nu trebuie să stingherească zonele învecinate sau să
împiedice procesul de producţie şi trebuie să fie pe cât posibil sigure şi economice, atât din punct de vedere
al cheltuielilor de investiţie cât şi al cheltuielilor de exploatare.
Alegerea maşinilor şi instalaţiile pentru manipularea mărfurilor, cu ajutorul cărora se pot mecaniza
în mod raţional, operaţiile de transport, se poate face pe baza factorilor tehnici principali prezentaţi în
continuare.

1.3.1. Felul şi caracteristicile sarcinilor ce urmează a fi deplasate


Pentru sarcinile individuale se iau în considerare forma, masa, lipsa sau existenţa unei suprafeţe
comode de sprijin, existenţa unor proeminenţe de care sarcina poate fi suspendată, fragilitatea, temperatura
etc. Pentru sarcinile granulare se iau în considerare mărimea bucăţilor, tendinţa de aglomerare şi de
aprindere, masa unităţii de volum (densitatea), fragilitatea şi gradul de sfărâmare posibil în timpul
transportului, temperatura, proprietăţile chimice etc. Aceste caracteristici ale sarcinilor pot restrânge într-o
mare măsură numărul tipurilor de maşini ce se pot utiliza, pentru un anumit caz concret, deoarece diferitele
dispozitive de ridicat şi de transportat nu sunt în aceeaşi măsură adaptabile diferitelor însuşiri ale sarcinilor.

1.3.2. Productivitatea cerută maşinilor şi instalaţiilor pentru manipularea mărfurilor


La unele tipuri de maşini, cum sunt anumite categorii de transportoare, care lucrează cu sarcini în
flux continuu, se poate realiza uşor o productivitate mare. La alte tipuri de maşini, cum sunt moto-
stivuitoarele sau macaralele cu poduri rulante, la care mişcările se execută într-o anumită ordine şi care au
într-un ciclu de mişcări o cursă goală de întoarcere, nu se poate realiza o productivitate mare decât dacă
maşinile respective au o capacitate mare de ridicare, viteză mare de deplasare şi un regim intens de lucru.

1.3.3. Direcţia şi mărimea deplasării


Direcţia deplasării sarcinii (orizontală, verticală sau înclinată, cu un unghi mai mare sau mai mic faţă
de planul orizontal) este o caracteristică importantă a diferitelor tipuri de maşini. Astfel, pentru deplasări pe
verticală, sau pe o direcţie aproape verticală, de utilizează ascensorul, macaraua şi elevatorul cu cupe sau cu
palete, iar pentru deplasări orizontale se utilizează cărucioare cu acţionare mecanică sau manuală, instalaţii
de transportat pe şine, transportoare de diferite tipuri. Unele instalaţii permit să se execute rotaţii şi să se
schimbe direcţia de deplasare, iar altele, dimpotrivă, lucrează numai în linie dreaptă şi într-un singur sens. La
fel de hotărâtoare pentru alegerea instalaţiei de transportat, sunt: lungimea deplasării, poziţia reciprocă a
punctelor de alimentare cu sarcini şi distanţa, mai are sau mai mică între diferite puncte de descărcare.

1.3.4. Sistemul de depozitare a sarcinilor în punctele iniţiale, finale şi intermediare, metoda


aducerii lor la instalaţia de transportat şi apoi metoda descărcării în punctul de destinaţie. Acest criteriu este
important deoarece unele maşini şi instalaţii pentru manipularea mărfurilor se încarcă în mod automat, iar
altele necesită pentru aducerea sarcinilor pe acestea, dispozitive speciale auxiliare sau o deservire manuală.
Astfel, sarcinile granulare pot fi păstrate în grămezi, din care pot fi luate printr-o metodă sau alta, de exemplu
cu vase, cu greifere, cu screpere etc., sau în buncăre din care acestea ajung la instalaţia de transportat prin
greutate proprie. Sarcinile individuale pot fi aşezate fie direct pe sol, fie pe suporţi, rafturi, stelaje etc. de pe
care ele se aduc, prin diferite metode la instalaţiile de ridicat şi de transportat şi apoi, tot prin diferite metode
se descarcă de pe acestea.

8
1.3.5. Specificul produselor de care este legată deplasarea sarcinilor
Pentru secţiile uzinelor şi atelierele productive acest factor este unul dintre cei mai importanţi, el
având o mare influenţă asupra alegerii tipului instalaţiei pentru manipularea mărfurilor. În majoritatea lor,
instalaţiile de transportat şi de ridicat sunt strâns legate de procesul tehnologic şi depind de acesta, iar într-o
serie de cazuri, se execută chiar pe aceste instalaţii o întreagă gamă de operaţii tehnologice. De exemplu:
macaralele speciale din atelierele de turnătorie, transportoarele tehnologice din atelierele mecanice, din
vopsitorii etc.

1.3.6. Condiţiile speciale locale


Aceste condiţii sunt mărimea şi forma suprafeţei de care se dispune, tipul şi construcţia clădirii,
relieful terenului, posibilităţile de aşezare a agregatelor de lucru, gradul de umiditate şi cantitatea de praf din
atmosferă, existenţa sau lipsa vaporilor în încăpere, temperatura etc.
Asupra alegerii instalaţiei influenţează de asemenea şi perspectivele de mărire ulterioară a uzinei,
fabricii, atelierului etc., durata existenţei acestora (temporară sau permanentă), prezenţa unui anumit fel de
energie, probleme de igienă de securitate şi de comoditate în exploatare.
După ce, pe baza factorilor tehnici menţionaţi, s-a ales din totalitatea tipurilor de instalaţii de ridicat
şi de transportat, acelea care, după specificul cazului concret dat, pot fi utilizate raţional pentru mecanizarea
proceselor de transport, se face o comparaţie amănunţită între acestea, atât din punct de vedere tehnic cât şi
economic.
Comparaţia economică a diferitelor tipuri de instalaţii se face din punct de vedere al cuantumului
cheltuielilor de investiţii şi al cheltuielilor de exploatare.
În cheltuielile de investiţii intră: costul instalaţiei; costul montării; costul transportului; costul
lucrărilor de construcţii legate de montarea şi exploatarea instalaţiei.
Când se analizează cheltuielile de investiţii trebuie să se ţină seama şi de costul clădirilor şi
construcţiilor necesare pentru diferitele soluţii ale aceleiaşi probleme de transport.
În cheltuielile de exploatare intră: salariile personalului care deserveşte instalaţia şi cheltuielile
suplimentare respective; costul energiei; costul lubrifianţilor, al materialelor de întreţinere, al echipamentului
de exploatare etc.; costul reparaţiilor curente şi capitale. Trebuie să se ţină seama în plus de pierderile
produse prin degradarea sarcinii în timpul manevrării acesteia.
La cheltuielile generale, legate de întreţinerea instalaţiei de ridicat şi de transportat, trebuie să se
adauge cotele anuale de amortizare, cote ce servesc la acumularea fondurilor necesare atât pentru reînnoirea
instalaţiei mecanice şi clădirilor cât şi pentru repararea lor capitală.
Se consideră ca tipuri optime de maşini şi instalaţii pentru manipularea mărfurilor, tipurile de maşini
care, satisfăcând toate cerinţele procesului de producţie pe care îl deservesc şi asigurând totodată un înalt
grad de mecanizare şi cele mai favorabile condiţii de muncă, dau ca rezultat final cel mai mic cost al
deplasării pe unitatea de sarcină, precum şi cea mai mică durată de amortizare a capitalului investit.

1.4. Tipuri de maşini şi instalaţii pentru manipularea mărfurilor

1.4.1. Tipuri de maşini de ridicat


Datorită marii varietăţi de tipuri de maşini şi instalaţii pentru manipularea mărfurilor este foarte greu
să se facă o clasificare precisă a acestora. Problema se complică şi prin faptul că o astfel de clasificare poate
fi făcută pe baza unor criterii deferite, ca de exemplu: după caracteristicile constructive, după felul şi
numărul mişcărilor maşinilor, după destinaţia lor etc.
Atunci când clasificarea maşinilor se face după felul şi numărul mişcărilor acestora (caracteristica
cinematică) sarcina se consideră concentrată în centrul ei de greutate iar maşinile se încadrează într-o grupă
sau alta a clasificării după proiecţia în planul orizontal al traiectoriei spaţiale a sarcinii. Atunci când maşinile
se clasifică după destinaţia lor, deseori ele se grupează după condiţiile specifice de lucru, împărţindu-se în
macarale pentru metalurgie, pentru construcţii, portuare etc.
Principalele tipuri reprezentative ale maşinilor de ridicat, clasificate după caracteristicile constructive
sunt prezentate schematic în figura 1.2.
Grupele de maşini, instalaţii şi dispozitive de ridicat prezentate în această figură au următoarele
caracteristici fundamentale care le diferenţiază:
1. Mecanismele de ridicat – alcătuiesc grupa mecanismelor cu acţiune periodică, utilizate pentru
ridicarea sau ridicarea şi deplasarea sarcinilor, fie în mod independent, fie ca părţi componente ale unei
macarale sau ale unei instalaţii de ridicat.
2. Macaralele – sunt construcţiile obţinute prin montarea unui mecanism de ridicat pe un schelet

9
metalic (scheletul macaralei) şi destinate pentru ridicarea sau ridicarea şi deplasarea sarcinilor libere
suspendate sau fixate de ele.

Maşini de ridicat

Mecanisme de ridicat Macarale Ascensoare

Macarale de cale ferată sau pe şenile


Palane mixte mecanice transportabile

Ascensoare pneumatice transportabile


Macarale cu deplasare pe şine de ghidare
Palane mixte manuale transportabile

Macarale cu depl. pe căi fără şine

Macarale cu platforme rulante


Cărucioare monorail speciale
Palane mixte mecanice mobile

Macarale rotitoare staţionare


Palane mixte manuale mobile

Cărucioare de macara

Macarale plutitoare
Macarale cu cablu

Ascensoare cu schip

Ascensoare catarg
Ascensoare mobile
Ascensoare cu cabină

Funiculare
Cricuri

Palane

Trolii

Fig. 1.2. Grupele principale de maşini de ridicat.

3. Ascensoarele – alcătuiesc grupa de maşini cu acţiune periodică, destinate pentru ridicarea


sarcinilor pe ghidaje.
Mecanismele de ridicat pot fi staţionare (fixe), transportabile (portabile) şi mobile (auto-deplasabile);
macaralele şi ascensoarele, în majoritatea cazurilor, sunt staţionare sau mobile. Dintre toate tipurile de
instalaţii de ridicat prezentate în figura 1.2, cea mai vastă grupă este aceea a macaralelor.
Clasificarea principalelor tipuri de macarale este prezentată în figura 1.3.
Din grupa macaralelor rotitoare staţionare fac parte în special, macaralele cu braţ cu contrafişă şi
macaralele cu braţ obişnuit, care se montează fix şi se rotesc în jurul axei lor verticale.
Din grupa macaralelor cu deplasare pe şine de ghidare fac parte în special, macaralele consolă şi cele
velocipede (atât cele rotitoare cât şi cele nerotitoare), a căror mişcare de translaţie se realizează pe o cale,
dotată în acest scop cu şine.
Din grupa macaralelor cu deplasare pe căi fără şine fac parte, în special, macaralele cu braţ oscilant
instalate pe vehicule, automobile sau tractoare, destinate deplasării pe căi amenajate, dar fără şine (drumuri
naturale, pietruite şi asfaltate).
Din grupa macaralelor pe cale ferată sau pe şenile fac parte macaralele cu braţ oscilant, mai
puternice, cu deplasare pe căi amenajate (căi ferate, drumuri nepavate şi pe terenurile depozitelor).
Din grupa macaralelor cu poduri rulante fac parte macaralele mobile al căror schelet metalic are
forma unui pod şi a căror deplasare se face pe şine special montate, fie pe pereţii clădirilor, fie pe sol. În
ultimul caz podul se prevede cu nişte suporţi înalţi sub formă de picioare de sprijin care pot fi aşezaţi atât pe
ambele laturi ale podului (macarale capră şi podurile de încărcare-descărcare), cât şi pe o singură latură
(macarale semicapră).
În clasificarea generală a maşinilor de ridicat intră de asemenea şi maşinile de tipuri speciale,
destinate unor anumite lucrări (utilizate într-un număr de cazuri relativ redus de condiţii de lucru speciale).
Dintre aceste dispozitive fac parte:
a) macaralele puternice în formă de ciocan, folosite în special la lucrările grele din porturi şi de pe
şantierele navale;
b) macaralele turn, care se folosesc, în special, pentru construcţii de locuinţe şi pentru montarea
construcţiilor înalte;
c) macaralele portal şi semiportal destinate în special pentru lucrările de transbordare din porturi;
d) macaralele metalurgice speciale, dintre ele făcând parte şi maşinile pentru încărcare pe planşeu
care se utilizează în special în secţiile metalurgice mari şi uneori în atelierele mari de fierărie;

10
Macarale

Macarale rotitoare Macarale cu deplasare Macarale cu deplasare Macarale de cale Macarale cu plat-
staţionare pe şine de ghidare pe căi fără şine ferată sau cu şenile forme rulante

Poduri rulante cu o singură grindă principală


Macarale montate pe cărucioare manuale

Macarale montate pe cărucioare mecanice

Poduri rulante cu două grinzi principale


Macarale montate pe automobile

Macarale cu grindă suspendată


Macarale montate pe tractoare
Macarale cu coloană rotitoare

Macarale capră şi semicapră


Macarale de perete cu tirant

Macarale cu placă turnantă


Macarale cu coloană fixă

Macarale de cale ferată

Poduri de transbordare
Macarale cu contrafişă

Macarale velocipede

Macarale pe şenile
Macarale de tavan
Macarale consolă
Macarale Derrick

Macarale ciocan

Macarale portal
Macarale turn

Fig. 1.3. Principalele tipuri de macarale.

e) podurile transbordoare, care se utilizează în lucrările de încărcare-descărcare a sarcinilor în masă,


la depozitele mari pe teren deschis;
f) macaralele cu cablu, care se folosesc la lucrările mari de construcţii (construcţii de poduri şi
ecluze), în exploatarea zăcămintelor de minereuri, la depozitele mari cu sarcini masive, precum şi la
şantierele navale mari;
g) macaralele plutitoare care se folosesc în porturi şi în şantierele navale;
h) ascensoarele catarg folosite la construirea diferitelor clădiri;
i) funicularele ce se întrebuinţează pentru ridicarea vagoanelor pe rampe foarte mari, în terenurile
muntoase şi în unele cazuri pentru alimentări masive cu combustibil.
Caracteristicile generale ale maşinilor de ridicat
Caracteristicile tehnice fundamentale ale maşinilor de ridicat sunt următoarele:
- capacitatea de ridicare;
- viteza diferitelor mişcări;
- înălţimea de ridicare;
- dimensiunile geometrice ale maşinii (deschiderea între reazeme, deschiderea părţii în consolă).
Maşinile de ridicat sunt instalaţii cu acţiune periodică, discontinuă, astfel încât productivitatea orară
a acestora se poate exprima cu relaţia generală
Qh = n Q , t/h, (1.1)
în care: n este numărul de cicluri ale maşinii pe oră; Q – masa sarcinii utile, în tone.
Atunci când se lucrează cu sarcini individuale, Q reprezintă masa unei unităţi de sarcină, iar când se
fac transbordări de materiale granulare:
Q = V ψ γ , t, (1.2.)
în care: V este volumul vasului (cuvă, greifer, dispozitiv excavator etc.), în m3; ψ - coeficientul de umplere al
vasului; γ – masa specifică a materialului în stare afânată, în t/m3.
Capacitatea de ridicare totală a maşinii va fi:
QΣ = (Q + G ) , t, (1.3)
în care: Q este masa sarcinii utile, în tone; G – greutatea vasului sau dispozitivului de apucare a sarcinii, în
tone.
Numărul ciclurilor pe oră este egal cu:
3600
n= , (1.4.)
∑ t1
11
în care ∑ t1 este suma duratelor parţiale necesare pentru executarea diferitelor operaţii, în secunde.
Această sumă depinde de:
- vitezele de mişcare pe timpul diferitelor operaţii, lungimile de deplasare şi înălţimea de ridicare;
- timpul necesar pentru demarare şi frânare;
- suprapunerea operaţiilor;
- timpul necesar pentru prinderea şi descărcarea sarcinii.
Productivitatea maşinilor de ridicat este o cantitate constantă numai pentru maşinile care
funcţionează cu regularitate şi cu încărcătura totală. Aceasta poate ajunge, de exemplu, la podurile de
transbordare, în cazul transbordării cărbunelui, până la 1500 t/h şi chiar mai mult. Pentru determinarea
numărului instalaţiilor de ridicare necesare unei secţii se ia de obicei în calcul productivitatea medie anuală a
acesteia, plecând de la sarcinile medii, distanţele medii de deplasare şi vitezele medii de mişcare.
Toate tipurile de macarale şi de mecanisme de ridicat, după regimul lor de exploatare, se împart în
mai multe grupe caracterizate prin diferitele valori pe care le iau factorii următori:
- durata relativă de conectare în timp de o oră;
- numărul de conectări pe oră;
- vitezele de mişcare ale organelor de lucru;
- frecvenţa de ridicare a sarcinii maxime (calculată ca fiind egală cu capacitatea totală de ridicare)
sau frecvenţa deplasărilor cu rezistenţă la deplasare maximă.
Aceste grupe sunt următoarele:
Grupa I. Această grupă cuprinde mecanismele de ridicare acţionate manual care de obicei
funcţionează cu intermitenţe mari şi cu viteze mici.
Grupa II. Această grupă cuprinde mecanismele cu acţionare mecanică şi cu regim uşor de
exploatare, care au un număr redus de ore de funcţionare pe zi şi o durată de conectare relativ mică.
Mecanismele acestei grupe lucrează rareori cu încărcătură maximă, au viteze mici şi un număr redus de
conectări. De exemplu: macaralele din sălile de maşini ale uzinelor electrice care lucrează numai pe timpul
reparaţiei şi montării instalaţiilor respective.
Grupa III. Cuprinde mecanismele de ridicat cu acţionare mecanică şi cu regim mediu de exploatare,
adică cu o durată de conectare medie, cu funcţionare mai intensă, cu sarcini de diferite mărimi, cu viteze
medii de deplasare şi cu un număr mediu de conectări. De exemplu: macaralele din atelierele mecanice de
montare, din turnătoriile de fontă şi oţel, din atelierele de construcţii metalice etc., precum şi alte maşini care
lucrează în condiţii analoge.
Grupa IV. Cuprinde mecanismele de ridicat cu acţionare mecanică şi cu regim greu şi foarte greu de
exploatare care sunt caracterizate printr-o durată relativ mare de conectare, cu o funcţionare continuă, cu
sarcini ce se apropie de cele maxime, cu viteze mari de deplasare şi cu un număr mare de conectări. De
exemplu: macaralele din secţiile metalurgice, macaralele pentru lucrări intense de transbordare, macaralele
care deplasează sarcini pe deasupra muncitorilor, indiferent de regimul lor de lucru, macaralele pentru
deplasarea materialelor explozive, inflamabile sau otrăvitoare, acizilor precum şi materialului topit sau
incandescent.
Caracteristicile acestor grupe de macarale şi mecanisme de ridicat sunt prezentate în tabelul 1.1.
Tabelul 1.1. Caracteristicile macaralelor şi mecanismelor de ridicat în funcţie de regimul lor de exploatare.
Date informative
Felul
Grupa Regimul de exploatare Durata relativă de Numărul conectărilor pe
acţionării
conectare (DR) oră
Manuală Grupa I - - -
Grupa II Uşor – U 15 Până la 30
Grupa III Mediu – M 25 30 – 60
Mecanică
Greu – G şi
Grupa IV 40 şi mai mult 60 şi mai mult
foarte greu – FG

Durata relativă de conectare a macaralelor şi mecanismelor de ridicat se determină cu relaţia:

DR =
∑ t 100 , % (1.5)
60
în care ∑t este timpul global de funcţionare al mecanismului de ridicat (în minute) pe durata unei ore.
Stabilirea regimului de exploatare al instalaţiei electrice se face după durata relativă de conectare,

12
care se determină de obicei pentru un interval de 10 minute, astfel:

DR =
∑ t ′ 100 , % (1.6.)
10
în care ∑ t ′ este timpul global de conectare al instalaţiei electrice (în minute) într-un interval de 10 minute.
Pentru maşinile de ridicat cu înălţime mare de ridicare şi viteze mici la care timpul de funcţionare
neîntreruptă a instalaţiei electrice depăşeşte 10 minute se utilizează drept criterii pentru încadrarea instalaţiei
electrice într-una dintre grupe, datele din tabelul 1.2.

Tabelul 1.2. Regimul de exploatare al instalaţiei electrice în funcţie de durata de


funcţionare a motorului.
Durata de funcţionare continuă a
Grupa Regimul de exploatare
motorului cu puterea nominală
De la 10 până la 30 minute Grupa I Uşor – U
De la 30 până la 60 minute Grupa II Mediu – M
De la 60 până la 90 minute Grupa III Greu – G şi foarte greu - FG

Mecanismele unei macarale pot funcţiona cu diferite regimuri. Criteriile de determinare prezentate
anterior, care situează macaralele într-una dintre grupe, se aplică mecanismului ridicării principale, celelalte
mecanisme ale macaralei pot fi alese şi pentru alt regim de exploatare.

1.4.2. Tipuri de instalaţii de transport continuu


Tipurile principale de instalaţii de transport, grupate după caracteristicile lor constructive, sunt
prezentate în figura 1.4.
Caracteristicile fundamentale care diferenţiază grupele de instalaţii de transport continuu sunt
următoarele:
1. Transportoarele alcătuiesc grupa instalaţiilor cu acţiune continuă, destinate pentru deplasarea
sarcinilor pe o traiectorie determinată, prin acţionarea mecanică continuă a organului lor activ. În anumite
cazuri forţa de deplasare este o componentă a greutăţii proprii a sarcinii.
2. Maşinile de transbordare alcătuiesc grupa maşinilor deplasabile, cu acţiune continuă, adaptate
pentru lucrările de încărcare-descărcare a sarcinilor sub formă de masă granulară sau individuale.
3. Dispozitivele auxiliare alcătuiesc grupa dispozitivelor care nu sunt folosite în mod independent ca
mijloc pentru deplasarea sarcinilor, ci sunt destinate să deservească funcţionarea diferitelor categorii de
maşini de transportat.
În clasificarea instalaţiilor de transport continuu (fig. 1.1.) intră de asemenea şi instalaţiile
pneumatice şi hidraulice. Instalaţiile pneumatice deplasează sarcini individuale în tuburi de formă cilindrică,
de exemplu: scrisori, telegrame etc. (poştă pneumatică), precum şi sarcini granulare cu ajutorul unui curent
de aer care circulă prin tub. Instalaţiile hidraulice, deplasează, în special, sarcini granulare cu ajutorul unui
curent de apă printr-un tub sau printr-un canal.
Dintre toate tipurile de instalaţii de transport continuu prezentate în figura 1.4. cea mai vastă grupă
este cea a transportoarelor. Clasificarea principalelor tipuri de transportoare este prezentată în figura 1.5.
Prima grupă de transportoare se caracterizează prin prezenţa unui organ de tracţiune flexibil, fără
sfârşit, care execută o mişcare continuă primită de la mecanismul de acţionare şi care transmite astfel pe
transportor forţa necesară pentru deplasarea sarcinilor. Transportoarele din cea de-a doua grupă nu au organ
flexibil de tracţiune, transmiterea pe transportor a forţei necesare pentru deplasarea sarcinii realizându-se
prin diferite piese rigide ca: cilindri, tuburi şi jgheaburi.
În toate cazurile (cu excepţia transportorului vertical), deplasarea se execută pe piese de reazem care
preiau apăsarea produsă de greutatea sarcinii şi de greutatea părţilor mobile ale transportorului. Deplasarea
pe piesele de reazem ale transportorului se poate face fie prin alunecare, fie prin rulare pe role (deplasabile
sau staţionare). În primul caz deplasarea se realizează prin alunecarea pe ghidaje, fie a sarcinii (de exemplu
la: transportoarele cu palete, transportoarele elicoidale, transportoarele vibrante şi oscilante), fie a pieselor
care poartă sarcina, fie a organului de tracţiune (de exemplu la: transportoarele cu bandă, transportoarele cu
lanţuri şi raclete, elevatoarele cu cupe pe lanţuri elevatoarele cu cupe pe bandă).
Când mişcarea se face pe role, de asemenea, este posibilă rostogolirea pe acestea fie a sarcinii (de
exemplu la: transportoarele cu rulouri, transportoarele de rostogolire pentru sarcinile de formă cilindrică), fie
a pieselor care poartă sarcina (de exemplu la: transportoarele cu bandă, cu plăci sau cu cupe).

13
Transportoare cu organ
de tracţiune flexibil
Transportoare
Transportoare fără organ
de tracţiune flexibil

Transportoare
deplasabile

Încărcătoare
mecanice
Transportoare secţio-
nare transportabile
Instalaţii de Instalaţii de
transport continuu transbordare
Încărcătoare auto

Transportoare pe
automobile
Transportoare prin
aruncare

Planuri înclinate

Buncăre

Închizătoare
Dispozitive auxiliare
Alimentatoare

Cântare pentru
transportoare
Descărcătoare
pe buncăr

Fig. 1.4. Grupele principale ale instalaţiilor de transport continuu.

După sistemul de transmitere a forţei de deplasare, adică a forţei sub acţiunea căreia se produce
mişcarea sarcinii, transportoarele se împart în două grupe. Prima grupă este caracterizată prin faptul că
sarcina este aşezată pe piese purtătoare (cupe, plăci, platforme şi organe de suspensie ale cărucioarelor,
benzi) şi efectuează mişcarea împreună cu acestea. Forţa de tracţiune se transmite asupra acestor piese de
către un organ flexibil de tracţiune (de exemplu la: transportoarele cu bandă, cu plăci, cu lanţuri de tracţiune
portante, cu palete, cu cupe, elevatoarele cu cupe pe lanţuri sau pe bandă). A doua grupă se caracterizează
prin faptul că piesele care poartă sarcina fie că stau în repaus fie efectuează o mişcare, diferită din punct de
vedere cinematic de mişcarea sarcinii (de exemplu la transportoarele cu rulouri, transportoarele de
rostogolire, transportoarele elicoidale, transportoarele vibrante şi cele oscilante).
Dacă piesa care poartă sarcina, de obicei jgheab sau tablier, stă în repaus, atunci mişcarea se
realizează fie prin împingerea sarcinii (de exemplu la transportoarele cu palete), fie sub acţiunea
componentei greutăţii sarcinii (de exemplu la transportoarele de rostogolire).
Dacă piesa care poartă sarcina are o mişcare independentă (de exemplu la transportoarele cu rulouri
sau la cele oscilante sau vibrante), atunci forţa de acţionare reciprocă între aceasta şi sarcină este totdeauna
forţa de frecare, iar înaintarea sarcinii se produce fie sub acţiunea componentei greutăţii proprii (de exemplu
la transportoarele cu rulouri fără acţionare), fie sub acţiunea forţei de inerţie (de exemplu la transportoarele
oscilante şi vibrante), fie sub acţiunea ambelor forţe.
Se observă că din punct de vedere al caracteristicilor fizice ale operaţiei de transport, transportoarele
prezintă o mare varietate.
Un alt criteriu pentru clasificarea transportoarelor îl poate constitui direcţia de deplasare.

14
Transportoare

Transportoare fără organ


Transportoare cu organ flexibil de tracţiune
flexibil de tracţiune
(cu lanţuri portante şi cu lanţuri de tranţiune)

Elevatoare cu cabine (sau cu colivii)

Transportoare vibrante şi oscilante


Transportoare cu palete înnecate

Tuburi rotative pentru transport


Transportoare cu palete-cupe
Transportoare cu cărucioare

Transportoare suspendate

Transportoare cu cabluri

Transportoare cu rulouri

Transportoare elicoidale
Transportore cu leagăne
Transportoare cu bandă

Transportoare cu palete
Transportoare cu plăci

Transportoare cu cupe

Elevatoare cu leagăne
Elevatoare cu şicane
Transportoare cu lanţ

Elevatoare cu cupe

Planuri înclinate
Scări rulante
Fig. 1.5. Tipuri principale de transportoare.

Pentru unele tipuri de transportoare este caracteristică deplasarea în plan orizontal sau sub un unghi
mic faţă de acesta (de exemplu transportoarele cu bandă, cu plăci, cu lanţuri de tracţiune portante, cu palete,
cu rulouri, transportoarele de rostogolire, transportoarele elicoidale, oscilante şi vibrante), iar altele în plan
vertical sau sub un unghi mic faţă de acesta (de exemplu elevatoarele, şi pentru altele în ambele planuri (de
exemplu transportoarele cu cupe). Totuşi unele transportoare prezintă variante constructive care depăşesc
limitele acestor criterii de clasificare.
La transportoarele cu bandă, sarcinile care se deplasează sunt depuse pe o bandă fără sfârşit, realizată
din cauciuc cu inserţii textile sau cu cord metalic, care se deplasează pe nişte reazeme staţionare prevăzute cu
role şi se înfăşoară pe toba de acţionare şi pe cea de întoarcere. Mişcarea se transmite benzii de către toba de
acţionare, prin frecare.
La transportoarele cu plăci banda flexibilă este înlocuită printr-un organ mobil, format din unul sau
două lanţuri (mai rar din cabluri) de care sunt fixate plăci metalice. Mişcarea se execută, de obicei, pe role
staţionare sau adesea mobile, care se rostogolesc pe ghidaje, iar în unele cazuri aceasta se execută prin
alunecare. La capetele transportorului lanţurile se înfăşoară pe nişte roţi profilate pentru lanţuri (stele). Forţa
de tracţiune se transmite lanţului prin angrenarea acestuia cu roata profilată de acţionare. Când transportorul
are un singur lanţ cu articulaţiile verticale, ramurile transportorului se aşează într-un singur plan (tip
orizontal închis).
Spre deosebire de transportoarele cu plăci, transportoarele cu lanţuri nu au un organ special purtător,
sarcinile individuale ce urmează a fi deplasate, aşezându-se fie direct pe lanţurile de tracţiune, fie primind de
la lanţuri numai forţa de tracţiune, se deplasează pe reazeme fixe prin alunecare.
La transportoarele suspendate, lanţul (mai rar cablul) trage cărucioare pe o singură şină prevăzute cu
organe pentru suspendarea sarcinilor. Lanţurile se deplasează pe ghidaje cu ajutorul unor role mobile.
Transportoarele cu raclete se caracterizează prin faptul că mişcarea se face prin alunecarea sarcinii
pe un jgheab, aceasta fiind împinsă de racletele fixate pe lanţurile de tracţiune.
O instalaţie asemănătoare, care deplasează sarcini granulare prin acelaşi procedeu (alunecare), însă
în jgheaburi închise (tuburi) în care organul de tracţiune sau racletele ocupă în ramura activă numai o mică
parte din secţiunea jgheabului, poartă denumirea de transportor cu raclete înecate.
Transportoarele cu cupe se utilizează pentru deplasarea sarcinilor granulare atât în plan orizontal cât
şi în plan vertical. La acestea cupele sunt articulate şi se deplasează pe ramurile orizontale şi verticale,
păstrând aceeaşi poziţie. Pe ramurile orizontale lanţurile pe care sunt articulate cupele se deplasează pe role
mobile.

15
Pentru ridicarea sarcinilor pe verticală sau sub un unghi mare faţă de planul orizontal, se utilizează
elevatoarele cu cupe, pentru sarcinile granulare şi cu şicane sau cu leagăne pentru sarcinile individuale. Forţa
de acţionare se transmite la elevatoare prin lanţuri sau prin bandă.
La transportoarele cu role, la care rolele sunt acţionate, sarcinile individuale se deplasează fiind
antrenate prin frecare de rolele care se rotesc acţionate de un motor, iar la transportoarele cu role neacţionate
sarcinile se deplasează sub acţiunea componentei greutăţii proprii (când transportorul este înclinat) sau se
împing printr-o forţă exterioară.
Planurile înclinate sunt transportoare realizate din şine care sunt utilizate pentru deplasarea sarcinilor
de formă cilindrică care se rostogolesc pe piese de ghidare, sub acţiunea greutăţii proprii.
La transportoarele elicoidale (denumite şi „şnecuri”) materialul turnat în jgheab este împins către
suprafaţa elicoidală a şurubului care se roteşte în jgheab antrenat de un motor electric.
La transportoarele oscilante, jgheabul care conţine sarcina efectuează o mişcare oscilantă de „du-te
vino”, timp în care sarcina, capătă o mişcare în lungul jgheabului şi alunecă pe fundul acestuia. La
transportoarele vibrante, sarcina se deplasează fie prin salturi foarte mici, fie prin mici mişcări de alunecare.
Transportoarele mobile sunt maşini cu acţiune continuă, reprezentate de un anumit tip de transportor
cu posibilitatea de deplasare pe roţi.
Instalaţiile mecanice de încărcare sunt instalaţii auto-deplasabile destinate pentru încărcarea
mecanică a sarcinilor granulare pe diferite mijloace de transport.
Instalaţiile de coborâre sunt dispozitive foarte simple, utilizate pentru deplasarea mărfurilor sub
acţiunea greutăţii proprii. De obicei acestea sunt destinate pentru manevrarea locală a sarcinilor, formând
părţi integrante din construcţiile de buncăre sau din instalaţiile de transport.
Buncărele sunt rezervoare pentru depozitarea intermediară a sarcinilor granulare, fiind prevăzute la
partea inferioară cu orificii de descărcare.
Dispozitivele de închidere sunt dispozitiv pentru reglarea curentului de material care se scurge liber
din buncăre sau pâlnii. Reglarea se obţine prin micşorarea secţiunii orificiilor de descărcare.
Alimentatoarele sunt dispozitive mecanice pentru aducerea uniformă şi forţată a materialelor
granulare din buncăre sau pâlnii spre instalaţiile de transport sau de depozitare.
Cântarele pentru transportoare sunt dispozitive pentru cântărirea automată, chiar pe transportor, a
materialului care se transportă.
În clasificarea generală a instalaţiilor de transport continuu intră de asemenea şi maşinile de tipuri
speciale destinate pentru condiţii speciale de lucru (sunt întâlnite într-un număr redus de cazuri).
Dintre aceste instalaţii fac parte: a) transportoarele cu cablu, care se folosesc de obicei pentru
transportul în sens transversal al sarcinilor individuale lungi care se aşează direct pe cablurile de tracţiune; b)
scările rulante, care se întrebuinţează în special pentru deplasarea oamenilor în cazul unei circulaţii intense;
c) elevatoarele cu colivii, folosite ca ascensoare de persoane cu acţiune continuă şi utilizate de obicei la
clădirile cu circulaţie intensă; d) tuburile rotative care transportă sarcini granulare turnate pe şanţurile
elicoidale prevăzute în interiorul tubului rotativ şi care se folosesc pentru tot felul de instalaţii de uscare,
frământare sau alte instalaţii de transport tehnic; e) autoîncărcătoarele care sunt maşini transportabile
acţionate de motorul autocamionului pe care îl încarcă şi sunt folo-site, în general, în locurile lipsite de
curent electric; f) transportoarele pe auto-mobile, destinate mecanizării operaţiilor de transbordare la
depozitele temporare, a unor cantităţi mari de materiale situate pe teren deschis; g) descărcătoarele de
buncăre, destinate pentru descărcarea mecanică a buncărelor şi folosite, în general, la alimentările masive cu
combustibil.
Caracteristicile generale ale instalaţiilor de transport continuu. Caracteristicile tehnice, principale,
ale instalaţiilor de transport continuu sunt următoarele: productivitatea maşinii, viteza de deplasare a sarcinii
şi schema geometrică a instalaţiei (lungimea de transport, înălţimea de ridicare a sarcinii şi unghiul de
înclinare a maşinii faţă de planul orizontal).
Productivitatea orară a maşinilor de transport continuu se determină cu următoarele relaţii generale:
- pentru sarcini granulare
Q = V γ = 3 600 Ω v γ , t/h, (1.7)
- pentru sarcini individuale
M ⋅v
Q = 3,6 , t/h (1.8)
a
în care: V este productivitatea volumetrică orară a maşinii exprimată în m3/h; γ – masa specifică a
materialului care se transportă în stare afânată, exprimată în t/m3; Ω – suprafaţa secţiunii transversale a

16
materialului care se află pe organul de transport al maşinii, în m2; v – viteza de deplasare a sarcinii, în m/s; M
– masa unităţii de sarcină transportată, în kg; a – distanţa dintre centrele a două sarcini succesive, în m.

1.4.3. Tipuri de instalaţii pentru transporturi terestre şi suspendate


Principalele tipuri de instalaţii pentru transporturi terestre şi suspendate, clasificate după criterii
constructive, sunt prezentate schematic în figura 1.6.

Instalaţii pentru transporturi terestre şi suspendate

Cărucioare Vagonete de cale Instalaţii de manevră şi


fără şine Căi suspendate
ferată îngustă de deplasare prin rulare

Vagonete pentru sarcini granulare


Vagonete pentru sarcini individuale

Dispozitive de întoarcere

Căi suspendate cu cabluri


Platforme transversale
Cabestane de manevră
Cărucioare de tracţiune

Platforme turnante

Căi suspendate cu şine


Trolii de manevră
Cărucioare remorci
Cărucioare manuale

Cărucioare mecanice

Fig. 1.6. Tipuri de instalaţii pentru transporturi terestre şi suspendate.

Grupele de instalaţii prezentate au următoarele caracteristici care le diferenţiază:


1. Cărucioarele fără şine – fac parte din grupa dispozitivelor de transportat terestre şi sunt destinate
pentru deplasarea sarcinilor pe căi fără şine într-o instalaţie oarecare de transport.
2. Vagonetele de cale ferată îngustă – fac parte din grupa dispozitivelor de transportat terestre şi sunt
destinate pentru deplasarea sarcinilor pe căi ferate înguste.
3. Instalaţiile de manevră şi de deplasare prin rulare – fac parte din grupa instalaţiilor de transportat
terestre destinate pentru deplasarea, în interiorul unei unităţi economice, a vagoanelor şi vagonetelor de cale
ferată.
4. Căile suspendate – fac parte din grupa instalaţiilor pentru transporturi suspendate, destinate pentru
deplasarea pe căi suspendate a unor cărucioare separate care poartă sarcina.
Din clasa instalaţiilor pentru transporturi terestre şi suspendate fac parte de asemenea şi instalaţiile
de tracţiune cu cabluri, aşa numitele „screpere” şi „skidere”. Primele sunt destinate pentru deplasarea
materialelor granulare, cu ajutorul screperului (racletă în formă de scafă), prin târârea lui pe teren sau pe
grămezi din materialul respectiv; celelalte sunt destinate pentru deplasarea aeriană sau terestră (prin târâre) a
lemnelor tăiate, din masivul de pădure, până la locul de prelucrare. Aceste instalaţii destinate pentru condiţii
speciale de lucru nu sunt întrebuinţate în industria constructoare de maşini.
Caracteristicile generale ale instalaţiilor pentru transporturi terestre şi suspendate sunt
următoarele: productivitatea instalaţiei, capacitatea utilă de încărcare a instalaţiilor de transportat şi viteza lor
de deplasare.
Productivitatea orară a acestor maşini se determină cu următoarea relaţie:
Q⋅n
Qh = , t/h (1.9)
1000
în care Q este capacitatea utilă de încărcare a unei unităţi de transport, în kg; n - numărul ciclurilor maşinii pe
oră (atunci când pe un traseu lucrează o singură unitate de transport) sau numărul unităţilor de transport care
au trecut prin punctul de încărcare în timp de o oră (când pe traseu lucrează mai multe unităţi de transport).

17
CAPITOLUL 2

NOŢIUNI DE PALETIZARE, PACHETIZARE,


CONTAINERIZARE, DEPOZITARE
2.1. Palete, pachete, containere

Paletizarea este operaţia de mecanizare a transportului de marfă pe platforme simple sau duble,
manevrate cu ajutorul electrocarelor, motocarelor şi stivuitoarelor.
Pachetizarea este operaţia de mecanizare a manipulării, transportului şi depozitării unui grup de
mărfuri (asemănătoare sau identice) strânse între ele printr-o legătură.
Containerizarea reprezintă un sistem de ambalare format din rame, lăzi etc., care serveşte în mod
repetat la transportul cu mijloace mecanizate al materialelor sau al produselor în stare fluidă, plastică,
pulverulentă sau în bucăţi.
Fundamentarea ştiinţifică a sistemului de transport şi depozitare prin palete, pachete şi containere
prevede crearea unui cadru organizatoric (complex de relaţii organizatorice şi funcţionale) şi stabilirea unui
necesar de dotare. Problemele de dotare se referă la utilajele, maşinile şi instalaţiile din domeniul manipulării
mărfurilor.
În vederea aplicării paletizării şi containerizării sarcinile necesar a fi transportate trebuie să fie
constituite în unităţi de încărcătură grupate convenabil cu scopul de a fi manipulate, având dimensiuni care
să aibă la bază un modul.
Din punct de vedere dimensional paletele (de uz general sau speciale), respectiv containerele
(universale sau speciale) sunt modulate după standarde, în vederea efectuării operaţiilor de manipulare,
transport şi depozitare.
Pentru exemplificarea eficienţei economice a paletizării, în figura 2.1 este prezentată o stivă de 1000
de unităţi de încărcătură stivuite manual şi mecanizat prin lise, cărucioare manuale, benzi transportoare,
respectiv paletizate prin utilaje cu furcă şi stivuitor.

Fig. 2.1. Exemplu de manipulare a mărfurilor prin stivuire manuală,


stivuire mecanizată şi respectiv paletizare.

Se constată din ce în ce mai mult tendinţa stabilirii unei legături perfecte „linia de transport producţie
- hala de vânzare” ca fiind cea mai raţională formă de desfacere a produselor realizate în industrie.
Acest concept dovedeşte faptul că procesele de pregătire a vânzării încep în unităţile industriale
producătoare, concentrându-se sub formă de paletizare a produselor.
Acest fapt constă în asamblarea elementelor unitare, ca de exemplu, lăzi, cutii, pachete într-o singură

18
unitate de încărcare în scopul uşurării transportului, manevrării, atât în interiorul întreprinderilor, de la linia
de ambalare la depozit şi la expediţie, cât şi în exteriorul acesteia la transport şi desfacere. Încărcătura astfel
paletizată devine ea însăşi o unitate, formând un colet de marfă care poate ajunge până la o greutate de 3 t.
Câteva dintre avantajele oferite de paletizare sunt următoarele:
- scurtarea timpilor de încărcare şi descărcare;
- îmbunătăţirea condiţiilor de lucru a celor care manevrează materialele;
- raţionalizarea desfăşurării proceselor pe toate treptele organizării distribuţiei;
- deplasarea activităţii de pregătire a vânzării la nivelul producţiei;
- reducerea suprafeţelor de depozitare;
- reducerea costurilor pentru ambalaje;
- mărfurile ajung la clienţi fără a suferi avarii etc.
În funcţie de felul produselor, prin folosirea paletizării se economisesc 20-80% din materialele de
ambalare, iar economiile de timp de lucru în funcţie de gradul de automatizare sunt cuprinse între 30 şi 90%
Paletele (fig. 2.2) se împart în două mari grupe:
- palete reutilizabile şi stelaje, executate din lemn, oţel, aluminiu sau material plastic cu dimensiuni
standardizate, dimensiunea cea mai des folosită fiind de 1.000×1.200 mm;
- palete pentru un singur transport (de unică folosinţă), utilizate pentru produsele transportate la
distanţe mari, la care costul de întoarcere al acestor palete ar depăşi costul lor de fabricaţie, astfel încât
refolosirea n-ar mai fi eficientă.

a) b) c)

Fig.2.2. Tipuri de palete.


a – paletă din lemn; b, c – europaleţi din plastic.

Tot în scopul raţionalizării transportului, depozitării şi desfacerii produselor pentru materialele în


vrac şi pentru lichide se folosesc containerele (fig. 2.3).

a) b) c) d)
Fig. 2.3. Tipuri de containere:
a – container din lemn; b – container metalic; c – container izoterm; d – container pentru lichide.

În containere pot fi transportate:


a) lichide:
- neutre;
- agresive;
- inflamabile.
b) materiale vărsate (în vrac):
- neutre;
- agresive.
În principiu, în containere pot fi transportate toate tipurile de materiale, dar pentru aceasta, în
procesele de producţie ale materialelor respective trebuie să fie integrate aceste containere, care sunt
încărcate direct la uzina producătoare.
19
La alegerea corespunzătoare a acestor containere se va avea în vedere faptul că masa volumică a
mărfii de transportat este cuprinsă între 800 şi 1300 kg/m3 pentru lichide şi 300 până la 700 kg/m3 pentru
mărfurile vărsate. Gradul de umplere a containerelor pentru lichide în funcţie de felul lichidului variază de la
95 la 100%.
Tot în containere sunt transportate şi mărfurile uşor perisabile care trebuie menţinute la o anumită
temperatură.
În acest scop au fost realizate:
- containere cu ventilaţie reglabilă;
- containere izotermice;
- containere frigorifice.
Materialele din care se execută containerele sunt: oţel moale, oţel inoxidabil, aliaje de aluminiu,
materiale plastice întărite cu fibră de sticlă, polietilenă de densitate mică sau mare, polipropilenă, iar
containerele reutilizabile pot fi executate din hârtie impermeabilă întărită.
În prezent se depun eforturi în scopul tipizării şi standardizării atât a paletelor, cât şi a containerelor
pentru a uşura transportul produselor, schimburile comerciale internaţionale etc.

2.2. Instalaţii de paletizare

În cazul volumelor foarte mari de produse se pot realiza instalaţii de paletizare semiautomate sau
complet automate care reduc efortul manual şi măresc viteza de finalizare a produselor în întreprinderile
industriale. Aceste instalaţii, din punct de vedere al eficienţei maxime, trebuie să fie integrate în ultima fază
de producţie.
Maşinile şi instalaţiile de paletizare îndeplinesc următoarele funcţii:
- aduc automat materialele în bucăţi pe palete;
- stivuiesc paletele;
- descarcă paletele stivuite pentru a folosi materialul, în anumite cazuri, ca piese izolate.
Automatele pentru paletizare pot fi împărţite în funcţie de următoarele criterii:
a) modul de lucru:
- semiautomate;
- automate.
b) direcţia de lucru:
- cu stivuire de sus în jos;
- cu stivuire de jos în sus.
c) modul de stivuire:
- paletizare în straturi;
- paletizare în coloane.
d) principii de formare a straturilor de paletizare:
- prin paletizare individuală a materialelor de ambalat;
- prin stivuire cu ajutorul unor dispozitive de deplasare;
- prin stivuire cu ajutorul clemelor hidraulice de apucat;
- prin paletizare cu ajutorul dispozitivelor aspirante.

2.2.1. Modul de lucru


Maşinile de paletizat semiautomate sunt caracterizate prin faptul că mărfurile neambalate sunt
aşezate manual pe masa de stivuire. Uneori această operaţie este mecanizată parţial cu ajutorul unui
dispozitiv mecanic.
Aducerea paletelor poate fi realizată mecanic din magazia de palete, sau manual aşezându-le pe un
transportor cu role care le transportă la staţia de paletizare. Această bandă este aşezată sub maşina de
paletizat.
Înainte de operaţia de încărcare, calea cu role este deconectată şi un cadru de ridicare, o platformă
sau o altă instalaţie de transport pe verticală aşează paleta goală lângă masa de încărcare. Operatorul încarcă
pe masă piesele ambalate conform schemei de stivuire.
După ce paleta este încărcată, masa de încărcare, respectiv banda de rulare, sunt îndepărtate automat
şi concomitent stratul de produse coboară pe paletă. Paleta este coborâtă cu înălţimea unui strat de încărcare,
banda de rulare ajunge din nou în poziţia iniţială şi operaţia se repetă.
Maşinile de paletizat automate, având o capacitate mai mare de lucru sunt din ce în ce mai mult
utilizate (fig. 2.4).

20
Fig. 2.4. Instalaţie de paletizare:
1 - unitatea de încărcare paletizată; 2 - transportorul cu role cu dispozitivul de
îndreptare; 3 - opritorul cu dispozitivul de numărare; 4 - dispozitivul de rotire; 5 -
balcon de încărcare; 6 - rândul aranjat; 7 - dispozitivul de mişcare; 8 - tabla de
încărcare; 9 - platforma de ridicare; 10 - magazia de palete.

Ca mod de lucru se aseamănă cu cele semiautomate cu singura deosebire că în afară de adusul


paletelor din magazie, nu este necesară supravegherea maşinii. Ambalajele sunt aduse pe căi cu role, piesele
ambalate sunt preluate de o cale cu role (sunt numărate, eventual de o celulă fotoelectrică) şi sunt pregătite
corespunzător programului maşinii.
Rotirile sunt realizate cu ajutorul unui opritor (la cutii) sau al unui braţ de pârghie (la saci sau
colete). După aducerea unuia sau mai multor rânduri de piese, sunt deplasate pe masa de încărcare. Balconul
poate primi acum o nouă serie de piese ambalate.
Pe masa de încărcare sunt deplasate un număr de piese care să realizeze un strat complet şi care se
aşează pe paleta pregătită dedesubt, paleta este coborâtă cu înălţimea unui strat şi operaţiile se repetă.

2.2.2. Direcţia de lucru


Aducerea materialului de sus în jos este caracteristică majorităţii instalaţiilor de paletizat (cutii, lăzi,
saci). Operaţia principală constă în aducerea paletei din magazie, introducerea în maşină şi mişcarea ei până
sub placa pe care se găseşte pregătit primul strat, retragerea plăcii de sub materiale şi aşezarea lor pe paletă,
coborârea paletei cu înălţimea unui strat şi aducerea plăcii din nou pentru pregătirea unui strat.
Aducerea materialului de jos în sus necesită cheltuieli de construcţie relativ mici şi oferă precizie
mare la stivuire. Stiva este mişcată vertical în sus după fiecare strat. Plăcile de menţinere sunt acţionate
pneumatic. Erorile de blocare ale stratului inferior în cele superioare pot fi compensate prin ghidaje. La acest
sistem se foloseşte de multe ori un adeziv de contact între cutii şi paletă.

2.2.3. Modul de stivuire


Paletizarea în straturi este procedeul cel mai des utilizat şi se caracterizează prin aceea că fiecare
strat este aşezat separat pe masa de încărcare, respectiv pe paletă. Practic, aceasta se realizează prin aducerea
pe balconul de încărcare al maşinii, a şirurilor de piese ambalate, aduse separat pe masa de încărcare.
Numărul corespunzător de şiruri formează un strat care este deplasat de pe masa de încărcare pe paletă.
Paletizarea în coloane este realizată prin funcţionarea concomitentă a unei maşini de stivuit cu
instalaţia de paletizare (fig. 2.5). La nivelul solului, materialul de stivuit este adus cu un transportor cu bandă
şi acolo este stivuit în coloane. După ce s-a creat o serie de coloane, acestea sunt deplasate pe palete cu
ajutorul unui dispozitiv. Un anumit număr de şiruri de coloane formează încărcătura paletei.

2.2.4. Principii pentru formarea straturilor de paletizare


Formarea straturilor prin paletizare individuală a materialului ambalat se foloseşte, de obicei,
pentru mărfurile cu volum mare.
Formarea straturilor de stivuire cu ajutorul clemelor hidraulice este caracterizată prin faptul că
funcţia elementului de stivuire este preluată de o clemă hidraulică (fig. 2.6).

21
Fig. 2.5. Instalaţie de paletizare cu stivuirea Fig. 2.6. Instalaţia de paletizare şi stivuire cu folosirea
separată a materialelor ambalate: clemelor hidraulice:
1 - cutie separată; 2 - agregatul de stivuire; 1 - formarea straturilor; 2 - paletă; 3 - formarea şirurilor; 4 -
3 - transportor cu role; 4 - sertar; 5 - materiale dispozitiv de comandă şi rotire; 5 - cale cu role; 6 - cleme
ambalate stivuite; 6 - placa de alunecare; 7 – paletă. hidraulice.

Materialul este adus la instalaţia de stivuire din partea laterală sub clemă. Materialele de expediat,
aduse de un transportor cu role, sunt pregătite, cu ajutorul unui dispozitiv de rotire şi unei comenzi
corespunzătoare modelului pentru stivuire, într-o secţiune a instalaţiei. În a doua secţiune, ele sunt aranjate
într-un strat (transportate pe role) şi conduse în secţiunea a 3-a. Stratul de sub clemă este aşezat (strâns
deschis, coborât, închis, ridicat) pe paleta aflată în faţă şi operaţia se repetă. În afară de operaţiile de
paletizare şi stivuire, clemele trebuie să execute şi mişcări verticale şi orizontale.
Formarea straturilor prin dispozitive de deplasare constă în aducerea materialului în maşini de
paletizare pe transportorul cu role, aşezarea acestuia în şiruri (fig. 2.7) şi oprirea aducerii. Sertarele, care
lucrează pneumatic, hidraulic sau mecanic, deplasează şirurile de ambalaje pentru expediere pe masa de
încărcare. Operaţia se repetă până se formează un strat complet.

Fig. 2.7. Instalaţie cu paletizare cu platformă cu palete coborâtoare şi cu dispozitivul de deplasare:


1 - unitatea de încărcare paletată; 2 - staţia de paletizare; 3 - magazia cu palete goale; 4 - balconul (pregătirea);
5 - instalaţia de deplasare; 6 - transportorul cu rolei 7 – bariera.

Paletizarea cu ajutorul unui dispozitiv aspirant este realizată ca în cazul unui dispozitiv de deplasare
(produsele sunt apucate de sus). După aceasta, unitatea de expediere cu un singur strat este preluată de o
instalaţie de aspiraţie, mobilă în direcţia orizontală şi verticală, şi este aşezată pe paletă. Se realizează astfel
un flux continuu. Condiţia pe care o pune acest sistem este ca materialul stivuit să aibă o mărime uniformă.

22
2.2.5. Exemple de instalaţii de paletizare
Deoarece la paletizare se pretează atât sacii, lăzile, cutiile cât şi butoaiele, găleţile, borcanele,
buteliile, adică în general, toate produsele care au o bază plană şi instalaţiile de paletizare vor fi diferite,
corespunzător formei acestora.
La instalaţiile de paletizare pentru lăzi şi cutii (fig. 2.8) produsele ajung la instalaţie pe o bandă
rulantă. La mijlocul acesteia este prevăzut un dispozitiv de oprire unde piesele sunt strânse, numărate şi
eventual, întoarse.
Pentru a obţine o stivuire cu intervale, se montează dispozitive pneumatice de aşezare. După ce se
obţine un rând complet, masa de mutare este trasă afară sub rândul de ambalaje şi marfa este aşezată pe
paletă.
Platforma de ridicare coboară după încărcare pe o distanţă egală cu înălţimea ambalajelor. Paleta
goală este adusă în poziţia de încărcare şi operaţia se repetă.
Instalaţiile automate de paletizare pentru saci (fig. 2.9) au particularitatea montării suplimentare a
unui dispozitiv de scuturat şi netezit sacii pentru ca aceştia să capete o formă aproximativ paralelipipedică.
La paletele încărcate cu saci sunt necesare, de obicei, stivuiri cu legături.

Fig. 2.8. Instalaţie de stivuire pentru lăzi şi cutii. Fig. 2.9. Instalaţie de paletizare pentru saci.

Instalaţiile automate de paletizare pentru găleţi şi butoaie (fig. 2.10), constau în aducerea pe benzi
rulante a materialelor, predarea lor aparatului de stivuire cu ajutorul unui dispozitiv de distribuire, centrarea
exactă şi deplasarea în sus.

Fig. 2.10. Instalaţie de paletizare pentru găleţi şi butoaie.

Al doilea butoi este centrat astfel încât butoiul ridicat este aşezat pe cel aflat dedesubt. Apoi stiva
merge pe bandă, un dispozitiv hidraulic împinge stiva pe o masă de aşezare şi după formarea unui rând,
acesta este împins pe paletă. Evident că aceste instalaţii reprezintă numai câteva dintre nenumăratele tipuri
existente, dependente de materialul supus paletizării.
Operaţia de depaletizare poate fi realizată pe instalaţii similare automate.
23
Pentru alegerea unui sistem de paletizare sau altul trebuie efectuate studii, în scopul alegerii celor
mai avantajoase variante comparând costurile de funcţionare ale acestora (consumul de energie, manoperă şi
costul investiţiei.

2.3. Procesul de depozitare a mărfurilor

Automatizarea transportului intern de mărfuri nu poate fi realizată dacă nu se ia în considerare


capacitatea de depozitare a mărfurilor transportate, existând o strânsă legătură între producţie – transport –
depozitare. Creşterea nivelului tehnic al instalaţiilor utilizate în producţie, specializarea industriilor, pretind
transportul şi depozitarea unor cantităţi din ce în ce mai mari de produse finite, depozitul devenind parte
integrantă a procesului de fabricaţie. Pe de altă parte, economia depozitelor este legată inseparabil de
procesul de reproducţie al economiei naţionale, ea influenţând planificarea şi eficienţa de dezvoltare a
rezervelor. Datorită acestor tendinţe pretutindeni se constată tendinţa generală de a adapta tehnologiile de
depozitare, transport şi expediţie la gradul de mecanizare şi automatizare a proceselor elaborând, în acest
scop, soluţii optime.
În general, raţionalizarea depozitelor are ca scop:
- analiza, adaptarea şi perfecţionarea produselor;
- utilizarea maximă a suprafeţelor şi încăperilor de depozitare;
- accesibilitatea maximă a tuturor locurilor de depozitare;
- căi minime de transport în depozit;
- respectarea grupării optime în depozit;
- mărirea gradului de mecanizare şi automatizare în depozit;
- utilizarea unor mijloace de transport şi mijloace auxiliare utile sub aspectul accelerării manevrării,
uşurării muncii şi reducerea cheltuielilor;
- îmbunătăţirea organizării depozitării;
- reducerea la maximum a deteriorării produselor depozitate, şi păstrarea calităţii lor;
- încărcarea şi descărcarea rapidă a materialelor intrate şi ieşite;
- utilizarea unei forţe de muncă corespunzătoare;
- mărirea productivităţii muncii.
Mărimea depozitelor depinde de cantitatea de materiale care trebuie depozitată, numărul de depozite
înalte fiind din ce în ce mai mare. Acestea funcţionează pe baza tehnicii de comandă şi prelucrare a datelor,
realizându-se un control exact al stocurilor. Utilizarea unui singur calculator care răspunde şi de problemele
de detaliu sau folosirea unui calculator central (server) şi mai multe calculatoare satelit, pentru a lăsa fiecărui
domeniu independenţa sa, se va stabili de la caz la caz, în scopul alegerii soluţiei celei mai economice.

2.3.1. Volumul de mărfuri manipulate şi indicatori de volum


Volumul actual de mărfuri trebuie stabilit diferenţiat pe fiecare sorto–tipo–dimensiune de marfă
(materie primă, semifabricat sau produs finit), atât în situaţia actuală, cât şi pentru cea mai mare producţie
care se preconizează în viitorii cel puţin 5 ani.
În funcţie de felul produsului, volumul de mărfuri va fi exprimat în una din următoarele unităţi de
măsură [UM]: tone, bucăţi, metri liniari, metri pătraţi sau cubi etc.
Cantitatea medie de mărfuri sosite, manipulate sau expediate pe zi se determină cu relaţia de forma:
mediu K ⋅ Qan
q zi = (2.1)
nz
în care:
- K este un coeficient de neuniformitate şi are valori diferite,astfel:
- pentru sosiri: K = 1,2...1,5;
- pentru expedieri: K = 1,1...1,2;
- la transport interfazic: K = 1;
- la restul manipulărilor şi transportului intern: K = 1,0...1,2.
- Qan este volumul anual de mărfuri, în UM/an;
- nz este numărul de zile lucrătoare în unitatea economică, pe an.

2.3.2. Analiza volumului mărfurilor de tip materii prime şi materiale


În general, pentru unităţile economice la care sosirea mărfurilor se face aproximativ ordonat, în urma
unor planuri de aprovizionare dinainte stabilite, coeficientul de neuniformitate K nu va depăşi valoarea 1,2.

24
Cu toate acestea, în multe cazuri, materiile prime şi materialele sosesc la intervale neregulate. În
general, în majoritatea unităţile economice de orice natură ar fi acestea, se primesc o multitudine de sorturi
de mărfuri, fapt care nu afectează media de frecvenţă a sosirii zilnice, chiar dacă la o minoritate de sorturi se
produc mari neuniformităţi. Este totuşi necesar a se examina pe baze matematice neuniformitatea sosirilor şi
a se prevedea utilaje, de manipulare de uzuanţă multiplă, care să fie apte pentru diverse feluri de mărfuri şi
activităţi. În acest fel, dispar situaţiile în care unele mijloace nu sunt folosite eficient. Este necesară şi
pregătirea multiplă a operatorilor, astfel încât să nu se mai determine numărul acestora strict pe categorii de
mărfuri manipulate în diverse condiţii. În acest fel, diversitatea tipurilor de materii prime manipulate manual,
mecanizat, sau automatizat de un operator poate să crească la un procent optim maxim.

2.3.3. Analiza volumului mărfurilor de tip semifabricat


Cercetarea problemelor pe care le ridică volumul de semifabricate este un aspect foarte important ce
apare la unităţile economice productive.
Apariţia unei zile de vârf, cu o cantitate de semifabricate mult mai mare decât în alte zile, conduce la
creşterea coeficientului de neuniformitate K şi deci a numărului de maşini, instalaţii şi operatori necesari
activităţii de manipulare transport şi depozitare. Astfel, între producţie şi sectorul tehnologic de transporturi
din unitatea economică trebuie să fie o concordanţă deplină. Este necesar, în primul rând, ca activitatea
productivă să se desfăşoare ritmic, fără rămâneri în urmă, deoarece astfel de situaţii conduc la început la
blocarea transportului interfazic şi apoi a manipulării, depozitării şi a restului transportului intern.
Analizându-se corect programul de producţie actual şi viitor al unităţii economice, din punctul de
vedere al volumului semifabricatelor transportate interfazic, se pot prevedea orice situaţii, cu excepţia celor
ce ar apărea datorită unei producţii sau activităţi de transport intern neeficient organizate.

2.3.4. Analiza volumului de produse finite


Micşorarea numărului de utilaje de manipulare şi a personalului necalificat, respectiv reducerea
cheltuielilor unităţii economice, se poate face prin scăderea valorii coeficientului K până la 1. Situaţia este
realizabilă printr-o eficientă organizare a activităţii de depozitare, prin calculul stocurilor după norme şi prin
planificarea operativă a unităţii economice la mijloacele de transport de care are nevoie. Pentru îndeplinirea
acestui ultim deziderat trebuie ca volumul anual de mărfuri expediat din unitatea economică să fie analizat şi
eşalonat pe trimestre şi luni (pentru traficul naţional feroviar, auto sau combinat) şi pe trimestre (pentru
traficul de export).

2.3.5. Realizarea unui plan al obiectivelor sau a unităţii economice


Realizarea planului constă în relevarea la scară, pe un singur desen a unuia sau mai multor obiective
sau chiar a întregii unităţi economice în care se efectuează procese de manipulare, depozitare şi transport
intern. Acest plan este util pentru determinarea exactă a distanţelor între punctele de lucru, la stabilirea
suprafeţelor şi volumelor depozitelor, la obţinerea formelor şi dimensiunilor drumurilor de circulaţie, la
amplasarea exactă a rampelor şi platformelor auto şi feroviare.
Reprezentarea pe desen este utilizată pentru identificarea unor noi posibilităţi de dezvoltare şi pentru
trasarea fluxului tehnologic optim de transport intern.
Planul oferă o oglindă grafică a tuturor activităţilor de mişcare, stocare şi formare a unităţilor de
încărcătură, precum şi o situaţie introductivă cu privire la problemele legate de mărimea distanţelor de
transport; întretăierile nejustificate de drumuri; situaţia distanţelor prea mari şi a parcursurilor goale;
utilizarea volumului de depozitare.

2.3.6. Depozitarea
În urma relevării unităţii economice se obţin şi suprafeţele şi volumele afectate depozitării. Acestea
se analizează în funcţie de produsele depozitate şi de gradul de suprapunere a acestora. Este necesară
înregistrarea tuturor depozitărilor fortuite, a celor temporare şi a celor de pe culoarele de circulaţie, de pe
rampele de cale ferată sau auto, precum şi în alte locuri neadecvate. Aceste depozitări conduc la multe
neajunsuri tehnico-economice şi trebuie urmărită eliminarea lor.
În cazul depozitării efective este necesară analiza coeficienţilor de utilizare a suprafeţelor Ks şi de
utilizare a volumelor de depozitare Kv. Aceştia sunt daţi de raportul dintre suprafaţa ocupată cu mărfuri,
respectiv volumul ocupat, şi suprafaţa totală, respectiv volumul total al depozitului:
S marfa Vmarfa
Ks = şi K v =
S totala Vtotal

25
Coeficientul Ks este:
- nesatisfăcător când este sub 0,3;
- satisfăcător când are valori cuprinse între 0,3 şi 0,45;
- bun când este cuprins între 0,45 şi 0,6;
- foarte bun când este mai mare de 0,6.
Coeficientul Kv este:
- nesatisfăcător atunci cînd este mai mic ca 0,2;
- satisfăcător când are valori cuprinse între 0,2...0,37;
- bun când are valori între 0,37 şi 0,5;
- foarte bun când este mai mare de 0,5.
Analiza soluţiei de depozitare necesită o cercetare a factorilor tehnico-economici actuali, şi anume:
- greutatea unitară;
- forma şi rezistenţa mecanică a produsului la stivuire;
- stabilitatea produsului individual sau ambalat, paletizat sau conteinerizat; dimensiunile de gabarit
şi factorul de corelare cu modulul de transport (paleta, mijlocul auto sau transconteinerul);
- necesitatea efectuării unor operaţii de întreţinere, conservare şi asigurare a unor condiţii de
temperatură, umiditate, protecţie specială a mărfurilor depozitate (din punctul de vedere al inflamabilităţii,
microbiologiei, degajărilor de căldură, mirosuri şi gaze), iar valoarea deosebită a unor produse impune
condiţii de pază;
- viteza de rotaţie a stocurilor în perioada considerată în calcul (pe zi, la număr de zile normă, lunară
şi anuală);
- stocurile minime sau maxime (stocurile cele mai mari din perioada considerată) şi sezoniere (în
funcţie de caracteristicile materialului şi procedeele de aprovizionare, utilizare, livrare);
- frecvenţa loturilor primite şi livrate, mărimea acestora şi numărul de expediţii în perioadele
respective, precum şi alte caracteristici ale lor (loturi cu frecvenţă mare cu amplasament mai aproape de
ieşire);
- numărul şi volumul expediţiilor ce urmează a fi depozitate la recepţie, corelate cu prevederile din
normative (control, carantină etc.);
- condiţiile impuse de colectarea produselor, precum şi constituirea loturilor de livrare, în funcţie de
comenzile beneficiarilor (cantităţi, sorto-tipo-dimensiuni etc.);
- sisteme de extindere, automatizare, posibilitatea folosirii sistemelor informatizate.
Condiţii care stau la baza optimizării depozitării:
- mecanizarea, automatizarea şi robotizarea activităţilor în depozite;
- introducerea paletizării, pachetizării şi conteinerizării sau perfecţionarea acestora;
- introducerea a noi echipamente de depozitare şi a utilajelor şi instalaţiilor adecvate;
- dimensionarea spaţiilor necesare circulaţiei şi a celor destinate stivelor şi mobilierului de
depozitare în corelare cu unităţile de încărcătură folosite;
- utilizarea în întregime a posibilităţilor de depozitare pe înălţime şi alegerea utilajelor cele mai
eficiente tehnico - economic;
- amenajarea spaţiilor de depozitare cu minimum de compartimentări şi circulaţia raţională a
utilajului şi personalului;
- asigurarea selectivităţii cerute, adică a accesului direct la orice unitate de încărcătură, fără
deplasarea altor unităţi; asigurarea procesului de primire – expediere pe baza principiului „primul intrat –
primul ieşit” (în special pentru materialele care îşi modifică însuşirile fizico - chimice, produse perisabile
etc.);
- proiectarea depozitelor la distanţe minime faţă de punctele de primire sau expediere;
- accesul direct al produselor la şi de la depozit, prin realizarea mai multor intrări, cu amenajări la
rampe etc.

2.4. Fluxul de transport intern şi de manipulare

2.4.1. Graficul de circulaţie


Aplicând simbolurile activităţilor de transport intern pe planul de situaţie obţinut prin relevare, se pot
elabora rapid graficele circulaţie pentru fluxurile de transport.
Aceste grafice:
- cuprind înscrierea activităţilor în succesiunea logică a procesului tehnologic, cu indicarea relaţiilor
funcţionale dintre ele;

26
- oferă precizări, precum distanţe de transport, timpi de manipulare şi cantităţi manipulate.
Graficul de circulaţie se poate reprezenta în plan sau în spaţiu (fig. 2.11 şi fig. 2.12).

Fig. 2.11. Grafic de circulaţie în plan.

După scoaterea mărfurilor la platforma unui depozit central,


se petrece o depozitare temporară nejustificată, urmată de un drum
prea lung până la o activitate de control. Celelalte activităţi sunt
acceptabile, dar pot fi şi ele îmbunătăţite dacă depozitarea va fi
efectuată pe drumul cel mai scurt dintre operaţii. Există un număr
prea mare de depozitări şi o aşteptare nejustificată la etajul I, fiind
necesară reducerea depozitărilor şi eliminarea aşteptării.

2.4.2. Procedee de analiză a mişcărilor de manipulare


Există metode cu aplicabilitate generală şi metode
particulare în activitatea de manipulare şi transport intern.
Din prima categorie, cele mai importante sunt:
Metoda observărilor instantanee – se bazează pe teoria
probabilităţii şi se foloseşte atunci când cantităţile de unităţi de
Fig. 2.12. Grafic de circulaţie în spaţiu.
încărcătură nu se repetă identic. Numărul necesar de observări N
trebuie să fie suficient de mare şi este dat de o relaţie de forma:
c (1 − p )
N= (2.2)
p ⋅ y2
în care: c este coeficientul probabilităţii verosimile, adică probabilitatea ca eroarea relativă a rezultatelor
observării să nu depăşească limita stabilită:
c = 1,4 - pentru probabilităţi mari;
c = 1,7 - pentru probabilităţi medii;
c = 2 - pentru restul cazurilor, de regulă cele mai frecvente;
- p este ponderea probabilă a categoriei de timp care urmează a fi studiată cu prioritate, în sutimi;
- y este mărimea admisibilă a erorii relative a rezultatelor observării, în sutimi.
Observarea poate cuprinde unul sau mai multe locuri de muncă sau trasee de circulaţie, observându-
se locurile şi traseele cele mai reprezentative pentru întregul sector.
Metoda este folosită pentru determinarea ponderii timpilor consumaţi cu manipulări şi transporturi
interne de către operatori şi utilaje.
Metoda filmării. Este aplicabilă în general activităţilor care se desfăşoară fără deplasări pe distanţe
mari. Constă în înregistrarea continuă sau variabilă, la intervale regulate sau neregulate, cu camere fixe sau
portabile, a activităţilor la mai multe locuri de muncă simultan.
Pe baza filmului, se întocmesc grafice de comparaţie, în care, pentru fiecare loc de muncă, se trece
pe o coloană verticală, la o scară convenabilă de timp, duratele de deplasare, aşteptare, încărcare, descărcare
etc. Aşezate în paralel aceste coloane permit o analiză comparativă rapidă a situaţiei. Se stabilesc astfel
productivităţi, frecvenţe, diverşi indicatori, dar şi cauzele deficienţelor (activităţi inutile la ambalare,
depozitare, manipulare etc). Metoda este economică, rapidă, precisă şi elimină subiectivismul operatorului.
Metoda cronometrării activităţilor. Graţie simplităţii sale, este cea mai des aplicată, mai ales atunci
când trebuie stabilite cu precizie normele de timp în tehnologia manipulării şi transportului intern.
Este foarte important ca persoana observată nu ştie că activitatea sa este cronometrată.
Procedeul de memorizare. Se bazează pe descompunerea unei activităţi în elementele sale
componente, aplicând norme de timp fiecărui element. Suma acestor timpi, plus toleranţele pentru diversele
condiţii de execuţie a activităţii respective, reprezintă timpul care trebuie acordat pentru realizarea sarcinii.

27
Compararea timpului acordat cu timpul real conduce la stabilirea randamentului muncii.
Prin acest procedeu se pot analiza timpii activităţilor de manipulare, depozitare şi ai celorlalte
activităţi de transport intern directe şi indirecte (formare a unităţilor de încărcătură, primire, expediere şi
control al loturilor de mărfuri).

2.5. Analiza mijloacelor de manipulare şi a forţei de muncă

2.5.1. Mijloacele tehnice


Verificarea necesarului şi posibilităţilor de manipulare, depozitare şi transport intern a mijloacelor
adecvate din dotare se efectuează atât pentru volumul actual de mărfuri, cât şi pentru cel de perspectivă.
Se întocmeşte un formular care, pentru fiecare tip de utilaj şi instalaţie conţine, următoarele
informţii:
- numărul de bucăţi;
- anul punerii în funcţiune;
- perioada de amortizare (ani);
- valoarea (lei);
- locul unde este folosit;
- observaţii.
La observaţii se evidenţiază:
- starea exactă în funcţionare şi gradul de uzare ale utilajului;
- parametrii tehnico – economici ai acestuia;
- dacă mijlocul tehnic este compatibil cu sistemele de paletizare, pachetizare, conteinerizare şi dacă
este capabil a ridica unităţile de încărcătură la înălţimile cerute;
- dacă utilajului îi este necesară rampă înaltă pentru încărcare în mijlocul de transport;
- dacă este eficient la lucrul pe culoare strâmte, la accesul în mijloace de transport acoperile şi la
activităţi pe etaje;
- cheltuielile de manipulare – transport intern.

2.5.2. Forţa de muncă


Înregistrarea personalului care participă la activităţile de manipulare, depozitare, transport se face în
totalitate, pe zone de lucru, specialităţi şi repartizare, în ore lucrate pe zi. Fiecărui operator i se consemnează
diferite date referitoare la ergonomia muncii (îndemânare, capacitatea de ridicare, posibilitatea de a deservi
mai multe utilaje, etc.).
Se consemnează gradul de încărcare al operatorilor pe schimb.
În organizarea activităţii forţei de muncă în activităţile de manipulare, depozitare, transport trebuie
respectare următoarele două principii: adaptarea omului la muncă şi adaptarea muncii la om.
În cazul abordării principiului adaptării omului la muncă, planul de lucru prevede:
- stabilirea profesiunilor operatorilor;
- organizarea unei testări corespunzătoare pe profesiuni;
- îndrumarea profesională permanentă.
În cazul principiului adaptării muncii la om, planul de lucru presupune:
- alegerea locurilor de muncă;
- determinarea gradului de solicitare a executantului;
- analiza fiecărui loc de muncă sau traseu de circulaţie separat şi în relaţia lor cu altele;
- investigaţii privind ambianţa fizică şi psihică;
- legăturile sub toate aspectele între executanţi.

2.5.3. Optimizarea fluxului de manipulare, transport intern şi depozitare


În scopul obţinerii unei eficienţe tehnico-conomice crescute, fluxurile de manipulare, transport intern
şi depozitare trebuie să se desfăşoare continuu, fără întreruperi nejustificate în întreaga unitate economică, de
la intrarea materiilor prime, până la expedierea produsului.

2.5.4. Criteriile de stabilire a fluxului de manipulare prin metoda analizei tabelare


Metoda analizei tabelare constă în descrierea întregii tehnologii de transport intern într-un tabel, din
care se obţin concentrat toate datele, indicatorii, numărul de operatori şi utilajele necesare unui flux continuu
optim.
La întocmirea fluxului tabelar trebuie avute în vedere următoarele criterii tehnice:

28
- formarea unei imagini de ansamblu a logisticii unităţii economice, în întregul circuit sau o
porţiune, cu toate legăturile existente;
- analizarea critică a situaţiei existente, identificarea soluţiilor de îmbunătăţire a mişcării, depozitării
şi formării unităţilor de încărcătură şi gruparea acestora în soluţii de reţinut, soluţii de studiat şi
soluţii respinse;
- luarea în considerare a principiilor de bază, principiilor de funcţionare şi principiilor de concepţie
la alegerea soluţiilor raţionale privind manipulările şi transportul intern.
Principiile de bază se referă la:
- manipularea măreşte cheltuielile de fabricaţie şi depozitare, neadăugând nimic la valoarea
produsului;
- fluxul de producţie trebuie bine definit, asigurând distribuirea operativă a materialelor la locurile
cerute;
- sistemul de manipulare – transport intern ales trebuie corelat cu sistemul de producţie şi cel de
depozitare.
Principiile de funcţionare se referă la următoarele aspecte:
- eliminarea aşteptărilor nejustificate;
- aducerea mărfurilor la sau cât mai aproape de locul de desfăşurare a activităţilor;
- menţinerea căilor de transport în bună stare de funcţionare cu declivităţi de maxim 10% pentru
rulare;
- fiecare loc de muncă să fie dotat cu un număr de cutii, platforme, recipiente, palete sau containere
goale suficient pentru a acoperi necesităţile cerute în intervalul fixat.
Principiile de concepţie au la bază următoarele elementele:
- trebuie eliminate, pe cât posibil, manipulările ca funcţii separate;
- materialele care urmează a fi prelucrate, controlate sau ambalate trebuie menţinute la înălţimea
optimă, evitându-se manipulările suplimentare;
- materialele nu trebuie depuse decât pe un mijloc (paletă, container etc.), care să poată efectua o
manipulare optimă;
- distanţele de transport trebuie reduse la minim;
- sistemul ales trebuie să fie uşor adaptabil, modificabil, în funcţie de schimbări, variaţii de volum
de mărfuri etc.;
- capacitatea de manipulare - transport intern la o cursă trebuie să fie maximă, utilizând optim
utilajul ales.
Optimizarea fluxului continuu are la bază şi criteriile de natură economică. Dintre acestea eficienţa
economică este primordială, dar nu trebuie neglijaţi nici factorii de supleţe, cei calitativi şi cei cu privire la
riscul de avarie.

2.5.5. Întocmirea tabelului de fluxuri


În tabelul de fluxuri se înscrie întreg fluxul de mişcare, în legătură directă cu procesele de ambalare,
paletizare şi depozitare şi operaţiile de încărcare – descărcare în şi din mijloacele de transport, precum şi
principalii indicatori, în ordinea desfăşurării activităţilor.
În prima coloană se trece fie denumirea totală a activităţii, fie un număr de ordine simbolizând
activitatea. Toate activităţile se înscriu în ordine cronologică, urmărind intrarea materiei prime,
transformarea pe care o suferă aceasta, mişcarea semifabricatelor, până la ieşirea din unitatea economică a
produselor finite. În cazul unităţilor economice unde nu au loc transformări de obiecte (depozite, baze de
aprovizionare etc.), putând exista doar transformări ale unităţilor de încărcătură, situaţia este mai simplă,
procesul derulându-se de la intrarea mărfurilor în unitate, până la ieşirea acestora sub aceeaşi formă, sau
realizate într-o unitate de încărcătură mai eficientă. În cazul unor unităţi cum sunt, de exemplu, magazinele
procesul se derulează numai până la vânzare sau consum.
În coloana a doua a tabelului se înscrie utilajul, mijloacele tehnice combinate cu ajutorul cărora se
efectuează o activitate, precum şi personalul ajutător în afara celui care manipulează utilajul sau conduce
instalaţia de manipulare, formare a încărcăturii sau depozitare.
În coloana a treia sunt trecute unităţile de încărcătură care suferă fie o activitate statică, fie pe care Ie
manipulează sau transportă utilajul printr-o singură preluare. De exemplu, un stivuitor manipulează două
palete, preluându-le pe ambele în acelaşi timp. Mărimea unităţii de încărcătură este două palete (sau masa
acestora încărcată, după caz). Sau, o bandă transportoare transportă la intervale, egale câte un ambalaj, deci
într-o perioadă de timp o serie de ambalaje. În acest caz mărimea unităţii de încărcătură va fi: un ambalaj.
În coloana a patra se înscrie lungimea drumului, în metri, adică distanţa, în general dus – întors, pe

29
care se desfăşoară activitatea (într-un sens încărcat şi în celălalt fără marfă).
În coloana a cincea se trece timpul procesului tehnologic (în general, în secunde).
În ultima coloană se trece timpul / unitatea de măsură a activităţii (în general timpul pe tonă
manipulată, ambalată, depozitată, încărcată etc).

Tabelul 2.1. Întocmirea tabelului de fluxuri.


Durata Timpul pe tonă
Mijloacele Mărimea unităţii de Lungimea
Activitatea procesului manipulată
de realizare încărcătură qi, kg drumului L, m
tehnologic tp, s T, s/t
1 2 3 4 5 6
1. Manual 8,2 10 20 2 440
2. Electrostivuitor 72 180 165 2 300
... ... ... ... ... ...
n Translator 72 80 240 3 340

Σ
Astfel, cunoscâd timpul procesului tehnologic p t (coloana 5) şi mărimea unităţii de încărcătură qi
(coloana 3), se obţine timpul T reprezentând coloana 6:
tp ⎡s⎤
T= 1000 ⎢ ⎥ (2.3)
n ⋅ qi ⎣t ⎦
în care: n este un coeficient de multiplicare care, pentru toate mijloacele, în afara celor cu acţiune continuă,
are valoarea 1.
Însumarea în coloana 6 pe verticală, pentru fiecare tip de utilaj sau gen de activitate prestată de
muncitori, a timpilor conduce la aflarea timpului total de utilizare, necesar determinării numărului optim de
muncitori sau utilaje.

2.6. Manevrarea materialelor din depozit

Consumul de materiale influenţează prin componentele sale ritmul şi volumul, felul utilajelor care
trebuie folosite în depozite.
La alegerea acestor mijloace de manipulare a materialelor se va avea în vedere fazele de depozitare
deservite:
- faze de depozitare principale în care păstrarea produsului se face mai mult timp;
- faze de depozitare secundare, la care apar mai multe intrări şi ieşiri de materiale.
La alegerea unui mijloc automatizat de transport, de manevrare a mărfurilor se vor verifica
următoarele aspecte:
- alegerea utilajului care are randamentul maxim şi concomitent,
- stabilirea eficienţei acestuia prin prisma costului investiţiei şi funcţionării în exploatare.
Pentru fiecare sistem de extragere a materialului, automatizat, se va întocmi un calcul economic
utilizând notaţiile din tabelul 2.2.

Tabelul 2.2. Notaţii şi prescurtări


Notaţie Dimensiunea Denumirea
I lei Valoarea de achiziţie (cheltuieli de investiţie)
N unităţi/h Realizarea
T h Ore de exploatare
Kst lei/unitate Costul pe bucată
KF lei Partea fixă a costului
KB B lei Costuri de exploatare, (partea variabilă a costului)
n = NT unităţi/zi Realizare zilnică
m - Numărul de schimburi pe zi
K - Factor de corecţie pentru amortismentul sporit pentru a se ţine seama
de exploatarea în mai multe schimburi

30
Cu ajutorul acestor notaţii se va calcula costul pe bucată:
KF + KB
K st =
NT
în care:
I ⋅m I ⋅K I
K B = 0,5 ⋅ T + + şi KF =
20 ⋅12 ⋅ 20 5 ⋅12 ⋅ 20 4800
în care:
0,5 ⋅ T = cheltuieli de energie;
I ⋅m
= întreţinere şi reparaţii;
20 ⋅12 ⋅ 20
I ⋅K
= amortisment.
5 ⋅12 ⋅ 20
Astfel, se va obţine:
4⋅ K + m +1 1
K st = ⋅ I + 0,5 ⋅ I ⋅
4800 NT
În general, mijloacele de manevrare a materialelor în depozite sunt variante constructive ale
utilajelor de transport cunoscute, adaptate de la caz la caz la condiţiile de funcţionare respectivă. Întrucât
însă, transportul intern al materialelor se termină cu încărcarea mijloacelor de transport cu aceste materiale
(în cazul automatizării, constând în palete şi containere) vor fi prezentate câteva din aceste instalaţii. În
figura 1.13 este prezentată o instalaţie standard pentru încărcarea laterală a autocamioanelor. Banda este
rabatabilă cu ajutorul unui ax transversal care face ca punctul de încărcare să fie mereu acelaşi.

Fig. 2.13. Instalaţie pentru încărcarea laterală a autocamioanelor.

Aducerea sacilor se realizează cu un jgheab elicoidal sau a unui transportor cu bandă.


Când există loc pentru montarea unei benzi de alimentare poate fi folosită şi banda de încărcare
reglabilă orizontal care face posibilă rotirea la 180° (fig. 1.14).

Fig. 1.14. Instalaţie pentru încărcarea autocamioanelor cu bandă


reglabilă orizontal, care face posibilă rotirea la 180°.

Banda de alimentare se reglează separat, fără susţinere. Această bandă este recomandabilă pentru
încărcarea laterală normală şi pentru stivuirea paletelor.
De foarte multe ori, pentru transport se folosesc camioane lungi (fig. 1.15). În acest scop a fost
realizată o bandă de încărcare din spate cu posibilitate de ridicare şi coborâre în faţă, astfel încât să poată fi

31
încărcată maşina, atât în înălţime cât şi în lăţime. Lungimile acestor benzi ajung până la 14 m.

Fig. 1.15. Bandă de încărcare pentru camioane lungi.

De multe ori este necesar ca mecanismul de încărcare, banda reglabilă în trei direcţii, să fie executată
în partea din faţă cu posibilităţi mari de reglare pe verticală. În acest scop se foloseşte un fus de reglare care
permite încărcarea laterală.
Posibilităţile de rotire cu 180° precum şi introducerea suplimentară a benzii o fac universală (fig.
1.16).
În cazul în care aducerea sacilor de încărcare se face de la ateliere de ambalare situate mai departe,
se realizează construcţii speciale ca în figura 1.17.

Fig. 1.16. Bandă de încărcare reglabilă în trei direcţii. Fig. 1.17. Bandă de încărcare cu articulaţie dublă.

Maşina rabatabilă de încărcare cu o


bandă intermediară, şi o bandă propriu-zisă
permite o bună utilizare a rampei de încărcare.
Banda telescopică din faţă poate fi ridicată şi
coborâtă astfel încât asigură un randament mare
de încărcare şi o înălţime maximă.
O altă variantă constă dintr-o bandă
transversală cu o articulaţie dublă care permite
materialelor să fie luate din ambele părţi. Banda
cu articulaţii şi cărucioare de deplasare pot fi
mişcate pe rampă (fig. 1.18).
Banda de încărcare propriu-zisă poate fi
folosită atât pentru încărcarea laterală sau din
spate a camioanelor de transport cât şi a Fig. 1.18. Construcţie specială de bandă de încărcare pentru
vagoanelor de cale ferată. aducerea mărfurilor ambalate de la distanţă mai mare.
Evident, că transportul în exterior al
paletelor, containerelor impune tipizarea, standardizarea şi a mijloacelor de transport auto sau vagoanelor şi
în prezent se desfăşoară o largă activitate internaţională, în această direcţie.

32
CAPITOLUL 3

MANIPULAREA MĂRFURILOR ÎN PRODUCŢIA INDUSTRIALĂ


Activitatea de manipulare a materialelor într-o întreprindere, depinde de buna desfăşurare a
producţiei acesteia şi de ritmul de realizare a producţiei, însă multă vreme transportul intern fost neglijat.
După apariţia şi realizarea liniilor de montaj utilizate în industria constructoare de automobile,
transportului pieselor în cadrul întreprinderii i s-a acordat aproape chiar mai multă importanţă decât
fabricaţiei propriu-zise.
O ascensiune rapidă a fost făcută abia după apariţia calculatoarelor de proces prin utilizarea cărora
un ansamblu de operaţii a putut fi coordonat să funcţioneze fără intervenţia omului, înglobând mai multe
maşini şi echipamente; toate trecerile, transferările, dusul, întorsul, orientările pieselor şi sculelor se fac prin
dispozitive telecomandate.
Transportul intern şi manipularea mărfurilor în producţia industrilă, însă, nu include numai
deservirea maşinilor şi mijloacelor de transport, ci şi încărcarea vehiculelor de livrare, organizarea
materialelor în magazii şi depozite şi precum şi scoaterea lor din acestea. Totalitatea acestor operaţii
însumează un număr mare de ore şi fac parte componentă din preţul de cost global al produselor realizate de
întreprinderea respectivă.
Se estimează că activitatea de transport intern industrial reprezintă 15...45% din preţul de cost al
produsului finit, motiv pentru care mecanizarea şi automatizarea acesteia trebuie să fie în atenţia tuturor
unităţilor economice industriale. Scopul acţiunilor de modernizare a activităţii de transport intern ca şi a
oricărei alte acţiuni de mecanizare sau automatizare este realizarea de produse cât mai bune din punct de
vedere calitativ, cât mai ieftine şi într-o perioadă cât mai scurtă de timp, economiile obţinându-se, în general,
de la forţa de muncă care participă la procesul de producţie până la automatizarea respectivă.
În favoarea acestei tendinţe pledează atât faptul că de ritmul transportului intern depinde ritmul
producţiei propriu-zise, cât şi faptul că manipularea manuală a materialelor şi produselor micşorează
calitatea acestora, constituindu-se într-o sursă suplimentară de creştere a costurilor pentru refacerea pieselor.
Prelucrarea computerizată a datelor determină consumul normativ de materiale, astfel că pot fi
stabilite stocurile supranormative, se pot prognoza rezervele la sfârşitul unei perioade planificate, obţinându-
se astfel valorile acestora, valori de care depinde transportul intern şi depozitarea în cadrul unei întreprinderi.
Deoarece o automatizare a transportului intern este costisitoare, este necesară adoptarea unei soluţii
optime pentru fiecare caz în parte.

3.1. Condiţiile impuse transportului intern industrial

Posibilitatea de a satisface în mod optim un necesar de transport în cadrul unei unităţi economice
industriale trebuie examinată sub dubla sa interpretare:
- satisfacerea nevoii de transport impusă de procesul de producţie;
- satisfacerea din punct de vedere economic a necesarului de transport.
Cele două noţiuni sunt antagoniste, deoarece prima se referă la satisfacerea „cu orice preţ”, iar cea
de-a doua se referă la realizarea acestei satisfaceri „cât mai avantajoase” din punct de vedere economic.
Satisfacerea din punct de vedere economic şi respectiv într-o manieră corespunzătoare a
transportului intern industrial implică doi factori principali şi anume:
- capacitatea de transport care deserveşte scopurile întreprinderii respective;
- necesarul specific de transport al întreprinderii.
În măsura în care se reuşeşte să se mărească capacitatea de transport concomitent cu micşorarea
necesarului specific, se obţine o satisfacere optimă a necesarului de transport din întreprinderea industrială.
Fluxul produselor în cadrul transportul intern industrial trebuie să urmărească patru obiective:
- să pună la dispoziţie un produs;
- într-un anumit timp;
- într-un loc stabilit;
- într-o cantitate determinată.

33
Pentru îndeplinirea acestor patru obiective, cât mai eficient din punct de vedere economic, trebuie să
se realizeze însă, o organizare logică a fluxului materialelor.
Acest fapt implică, în prealabil, existenţa unei amplasări judicioase a parcului de maşini şi mijloace
de transport ale întreprinderii, în funcţie de operaţiile de fabricaţie, în cadrul desfăşurării generale a
producţiei, astfel că transferările de produse trebuie să aibă trasee optime şi respectiv trebuie să poată fi
automatizate. Schematic, un proces de fabricaţie se poate reprezenta ca în figura 3.1.

Fig. 3.1. Etapele procesului de fabricaţie.

Între transportul intern industrial şi depozitare există un echilibru, depozitarea având rol de regulator.
Utilizarea unei evidenţe computerizate în cazul depozitelor este de asemenea o soluţie de optimizare,
deoarece permite adoptarea unor soluţii optime pentru stocuri, evidenţe, deservire etc.
La argumentele tehnice şi economice care susţin automatizarea transportului intern industrial se
adaugă şi argumentele umane: condiţiile tehnice din oţelării, industria nucleară, industria chimică (explozivi)
etc.
Trebuie avut în vedere în mod permanent faptul că în cazul transportului intern industrial şi în cel al
depozitării poate fi realizată o automatizare parţială sau totală, aceasta depinzând de fiecare dată, de
condiţiile specifice din întreprinderea respectivă.
În general, condiţiile impuse transportului intern industrial constau în:
a) adaptarea pe cât posibil, perfect a instalaţiilor de transport la sarcinile care trebuie executate în
fiecare întreprindere, aceasta urmărind:
- reducerea cheltuielilor de investiţii;
- reducerea preţului de cost;
- economia de forţă de muncă;
- îmbunătăţirea securităţii muncii;
- reducerea efortului fizic şi psihic în muncă;
- creşterea productivităţii.
b) tipizarea şi standardizarea care au ca scop:
- reducerea cheltuielilor de exploatare a instalaţiilor;
- creşterea eficienţei organizatorice de folosire a magaziilor şi depozitelor;
- uşurarea schimburilor comerciale şi a transportului internaţional prin paletizare şi
containerizare.
c) maximă mecanizare şi simplificare a încărcărilor şi a descărcărilor pentru:
- creşterea ritmului de lucru;
- mărirea unităţilor de încărcătură (prin paletizare şi containerizare);
- îmbunătăţirea indicatorilor economici ai producţiei.
d) automatizarea pe secţii si automatizarea generală;
e) crearea unor lanţuri de transporturi printr-o organizare corespunzătoare atât a transportului cât şi a
depozitării, corelat cu fluxul de producţie propriu-zis.

3.2. Circulaţia în transportul intern industrial

Parametrii care au cea mai mare influenţă asupra transportului intern industrial sunt:
- felul materialului transportat:
- în bucăţi;
- în vrac (materiale vărsate);
- fluide;
- gaze.
- cantitatea de material;
- linia de transport (circulaţia);
- ritmul de solicitare, în timp, al transportului.
34
În ceea ce priveşte linia de transport pot fi luate în consideraţie următoarele posibilităţi:
a) circulaţia legată de calea ferată din unitatea economică.
b) circulaţia independentă de calea ferată.
Sub un alt aspect, sistemele de circulaţie pot fi împărţite în:
- sisteme de circulaţie unidirecţionale (într-un singur scop care leagă între ele două sau mai multe
secţii);
- sisteme de circulaţie care deservesc traficul de aprovizionare sau de expediţie şi interesează
întreaga unitate economică.
a) În general, în unităţile economice mari este necesar un transport intern legat de calea ferată
deoarece aceasta oferă următoarele avantaje:
- este un mijloc de transport multilateral;
- corespunde unei capacităţi de transport foarte ridicat;
- oferă posibilitatea racordării la calea ferată naţională;
- este un sistem de transport verificat;
- în cazul instalării comenzilor la distanţă necesită un număr redus de personal;
- se pretează la automatizare.
Dezavantajele transportului legat de calea ferată sunt:
- pentru încărcare şi descărcare sunt necesare instalaţii de transbordare;
- reţeaua de linii reprezintă un sistem rigid cu adaptabilitate redusă;
- sunt necesare suprafeţe mari pentru montarea liniilor;
- liniile sunt trasate greu, necesitând raze mari de curbură (până la 140 m);
- necesită investiţii mari (pentru a fi economice trebuie să se transporte cantităţi mari de
materiale);
- sunt necorespunzătoare pentru linii scurte de transport.
b) Avantajele circulaţiei materialelor independentă de calea ferată sunt următoarele:
- sunt multilaterale;
- pot fi utilizate pentru probleme speciale;
- permite adaptarea la capacităţi oscilante şi prin aceasta oferă în plus:
- o încărcare bună,
- o deservire pe întreaga unitate economică,
- rezolvarea rapidă a problemelor de transport,
- cheltuieli de investiţii relativ mici,
- personal necesar redus,
- sunt recomandate pentru trasee scurte.
Ca dezavantaje se menţionează:
- transportul nu este posibil în afara unităţii economice (cu excepţia autocamioanelor);
- vehiculele de transport pe culoare nu sunt încă suficient verificate;
- în anumite condiţii suprasolicită reţeaua interă de drumuri din unitatea economică.

3.3. Studiul operaţiilor de mişcare a produselor

Un mijloc important de intensificare a producţiei este raţionalizarea transportului, manipulării şi


depozitării, prin studiul operaţiilor de mişcare a produselor.
Principiile generale care se iau în consideraţie în acest scop sunt:
- dispunerea generală a elementelor în oricare zonă industrială trebuie făcută astfel încât fluxul
tehnologic să se desfăşoare pe distanţa cea mai scurtă şi într-o singură direcţie;
- zonele funcţionale de transport şi cele de depozitare trebuie să fie despărţite de suprafeţele de lucru
şi să fie bine definite, amplasate astfel încât să asigure manevrarea nestingherită a materialului şi a
personalului;
- gâtuirile în calea mişcării materialelor trebuie reduse la minimum, evitându-se pe cât posibil,
crearea de zone de depunere a materialului şi a elementelor scoase din uz;
- toate operaţiile de manevrare şi transport trebuie reduse la minimum ca număr şi distanţă de
mişcare, iar acolo unde este posibil trebuie adoptate metode semi-automatizate sau automatizate.
În scopul alegerii soluţiei optime privind transportul intern industrial se alcătuiesc planuri de mişcare
şi trasee de circulaţie, sub formă de diagrame, utilizând simboluri redate pe anumite serii şi succesiuni.
Acestea reprezintă procesele m-spaţiale care se desfăşoară de la executant la executant, de la secţie la secţie,
de la un loc de muncă la altul.

35
Studiul acestor planuri are scopul:
- de a determina succesiunea de lucru a proceselor de muncă care se repetă;
- de a raţionaliza repetarea aceloraşi procese de muncă şi a le armoniza cu ciclurile de muncă.
Un rol însemnat în realizarea acestor planuri îl joacă ciclul procesului de muncă. La reprezentările în
funcţie de timp, lungimile simbolului pentru faza de muncă sau de transport trebuie dată sub forma duratei
acesteia.
Analiza generală a transportului trebuie să analizeze critic:
- dacă toate mişcările şi procesele de muncă sunt necesare;
- dacă se poate diminua succesiunea şi numărul mişcărilor, sau dacă pot fi legate direct pentru a
simplifica procesul;
- dacă utilajele sunt amplasate corespunzător pentru a rezulta o succesiune cât mai simplă.
Baza acestei analize o constituie schema procesului de lucru (fig. 3.2).
Etapele analizei efectuate vor fi:
1) În scopul reducerii mişcărilor inutile de
materiale se vor avea în vedere:
- un proces de muncă să se termine acolo unde
începe următorul;
- piesa să fie depusă într-un loc care să permită
preluarea manuală de către muncitor;
- operaţiile de transport şi manipulare (primire şi
predare) să fie cuplate corespunzător;
- modul de transmitere să fie cât mai simplu;
- căile de transmitere să nu se intersecteze;
- să nu fie necesară o reîncărcare;
- să fie înlăturate suprasolicitările.
2) Pentru efectuarea în bune condiţii a
transportului se vor verifica:
- spaţiile disponibile pentru transport,
- înălţimea de transport.
3) Se vor analiza toate mijloacele de transport şi
randamentul lor (eficienţa) în scopul alegerii celor
corespunzătoare.
4) Se va verifica dacă există forţa de muncă
corespunzătoare pentru aceste mijloace.
5) Toate locurile de muncă trebuie organizate
conform principiului studiului mişcării.
6) Se vor stabili posibilităţile de depozitare a
materialelor între procesele de muncă organizând Fig. 3.2. Schema procesului de lucru.
corespunzător magazii intermediare şi staţii tampon,
acolo unde sunt necesare.
La baza realizării planurilor de fluxuri de materiale trebuie să stea eficienţa, adică realizarea
fluxurilor optime.
În acest scop se va lua ca bază:
- utilizarea deplină a capacităţii principalelor instalaţii de lucru şi de deservire;
- creşterea gradului de mecanizare şi automatizare;
- corelarea perfectă atât între modul de fabricaţie, mijloacele de transport şi deservire cât şi între
fiecare sector, secţie şi ansamblul operaţiilor pe întreprindere;
- scurtarea traseelor la maximum de la fiecare loc de muncă şi pe întreaga întreprindere;
- se vor evita, pe cât posibil, magaziile intermediare.
Planurile fluxurilor de materiale pot avea diferite forme (fig. 3.3, 3.4, 3.5 şi 3.6).
În figura 3.3, în care este prezentat fluxul prelucrării aluminiului, sunt scoase în evidenţă secţiile
intermediare. În figura 3.4 este reprezentat fluxul de materiale într-o întreprindere care produce un singur tip
de piesă din trei tipuri de materiale.
Fluxul de materiale pentru realizarea unei pompe, presupunând montarea separată a roţilor dinţate,
axelor şi montajul final cu carcasă, bolţuri şi inele, este reprezentat în figura 3.5.
Un alt sistem de reprezentare este redat în figura 3.6 care se referă la fluxul de materiale necesar
pentru realizarea a 1000 de axe.

36
Fig. 3.3. Fluxul prelucrării aluminiului.

Fig. 3.4. Fluxul de materiale într-o întreprindere care produce un singur tip de piesă din trei tipuri de material.

O metodă eficientă de raţionalizare a proceselor de transport şi manipulare o constituie alcătuirea


lanţurilor de transport optim.

37
Fig. 3.5. Fluxul de materiale pentru realizarea unei pompe.

Fig. 3.6. Fluxul de materiale necesar pentru realizarea a 1000 de axe.

Lanţul de transport este alcătuit din totalitatea operaţiilor care fac parte din procesul de transportare,
transbordare şi depozitare de la aprovizionare - producător şi până la depozitare - consumator.
Alcătuirea acestora se realizează pornind de la idea că o anumită cantitate de bunuri îşi modifică
poziţia ca timp şi loc în scopul modificării proprietăţilor şi că aceasta trebuie realizată cu randament maxim
şi cheltuială minimă (fig. 3.7).
Procesul de transport, manipulare, depozitare este, de fapt alcătuit ca un complex de procese.
În diagrama deplasare-timp lanţul de transport arată ca în figura 3.8.

3.4. Lanţul de transport ca sistem

Procesele de transport, manipulare şi depozitare care apar în producţie pot fi reprezentate ca sisteme
parţiale ale economiei naţionale.
Acest sistem de transport al bunurilor se compune din sisteme parţiale ca: transport în interiorul
întreprinderii (dependent de fluxul de producţie), sistem de transport cu containere, palete, reţeaua de
depozitare, sisteme de maşini de transport (orientat către utilaje).
Caracteristic lanţului de transport este faptul că acesta nu este alcătuit din elemente proprii şi
elementele care-1 alcătuiesc aparţin întotdeauna şi altor sisteme.
În figura 3.9 sunt haşurate porţiunile din sistem care devin elemente ale lanţului de transport.
Monosistemul de manipulare a materialului într-o uzină este alcătuit din mai multe subsisteme şi
microsisteme încorporate astfel încât rezultatul să fie economic avantajos pentru unitatea economică.

38
Fig. 3.7. Procesul de muncă al unui lanţ de transport.

Fig. 3.8. Diagrama deplasare-timp a lanţului de transport. Fig. 3.9. Organizarea sistemului lanţ de transport.

Scopul analizei lanţurilor de transport constă în;


- raţionalizarea proceselor de transport , manipulare şi depozitare;
- mecanizarea şi automatizarea proceselor de producţie;
- realizarea premiselor pentru conducerea automatizată a proceselor de producţie.
39
Aceasta înseamnă că problema transportului intern trebuie tratată astfel încât să nu se piardă din
vedere faptul că nici o piesă nu este în întregime independentă faţă de restul pieselor, adică activitatea într-o
anumită parte din întreg va afecta indirect şi după un timp, starea celorlalte piese.
Schematic fazele realizării unui sistem de transport intern va arăta ca în figura 3.10.

Fig. 3.10. Fazele realizării unui sistem de transport intern.

După stabilirea lanţurilor de transport vor fi analizate sistemele parţiale care alcătuiesc acest lanţ
(exemplul prezentat în figura 3.11). Pentru raţionalizarea detaliată a unei activităţi se întocmesc diagrame de
desfăşurare a muncii care reprezintă mişcările muncitorilor (fig. 3.12).

Fig. 3.11. Sistemele parţiale ale lanţului de transport. Fig. 3.12. Diagrame de desfăşurare a muncii.

3.5. Simularea în analiza proceselor de manipulare a materialelor

Pentru creşterea eficienţei transporturilor pot fi utilizate modele economico-matematice de calcul al


loturilor optime de produse transportate, poate fi determinată eficienţa diferitelor categorii de mijloace de
transport, pentru ca prin comparaţie să se aleagă cele mai avantajoase, pot fi optimizate legăturile optime în

40
transport.
Astfel, cu ajutorul informaticii pot fi simulate procesele de manipulare a materialelor la care
mişcările obiectului muncii trebuie armonizate perfect cu operaţiile de fabricaţie pe care acesta le suferă.
Simulatoarele utilizate în acest scop sunt alcătuite din: un tablou sinoptic reproducând circuitele de
manipulare, unul sau mai multe dispozitive care simulează mijloacele de manipulare şi o aparatură
electronică care permite comanda treptată a operaţiilor pe măsură ce dispozitivele ajung în anumite poziţii
cruciale.
Aspectul pe care-1 urmăreşte simularea este, de exemplu, ca mijlocul de transport să fie disponibil la
momentul potrivit sau pentru cedarea priorităţilor la solicitarea de către mai multe posturi.
De obicei, procesele de transfer al materialelor sunt procese stohastice (întâmplătoare) care în cea
mai mare parte pot fi exprimate ca funcţii ale unor variabile dependente de timp.
Caracteristicile unor astfel de sisteme nu pot fi determinate pe cale analitică.
Dacă se ia ca exemplu o turnătorie, procesul de deservire va fi modelat printr-un model liniar, cu un
algoritm care nu trebuie să urmeze numai timpul ci şi diferitele poziţii ale macaralelor.
Căutarea combinaţiilor „cuptor-macara-loc de turnare” care se pot efectua fără timp de aşteptare sau
cu un timp minim, se realizează prin armonizarea între ele a elementelor respective (fig. 3.13).

Fig. 3.13. Armonizarea canalelor de deservire cu locurile de deservire.

În scopul realizării studiului respectiv se stabileşte structura programului de simulare.


În acest caz, al exemplului acestei turnătorii, pot fi optimizate fie numărul macaralelor necesare, fie
numărul locurilor de turnare dar aşa cum s-a menţionat pot fi optimizate şi alte elemente, cu ajutorul
simulării, scopul final fiind mărirea randamentului transportului intern, al producţiei respective.

41
CAPITOLUL 4

INSTALAŢII DE TRANSPORT CONTINUU,


TERESTRE ŞI SUSPENDATE
4.1. Clasificarea instalaţiilor de transport

În funcţie de caracteristicile produsului transportat (formă, dimensiuni specifice, greutate, fragilitate,


protecţii necesare împotriva luminii, căldurii, umezelii etc.), în scopul alegerii variantei celei mai rentabile de
transport pot fi folosite:
a) sisteme de transport legate de sol;
b) sisteme de transport nelegate de sol,
în întreprinderi întâlnindu-se ambele sisteme de transport.
Din punct de vedere al modului de a se efectua transportul, utilajele de transport se împart în:
1) mijloace de transport cu deplasare continuă din care fac parte, de exemplu:
- transportoarele cu bandă;
- transportoarele cu lanţuri;
- căile cu role;
- elevatoarele etc.
2) mijloace de transport cu deplasare intermitentă din care fac parte:
- transportoare suspendate;
- mijloacele de transport pe sol.
O altă clasificare a mijloacelor de transport poate fi făcută astfel:
1) mijloace de transport legate de cale sau parcurs (transportoare suspendate, vehicule de transport
pe şine etc.);
2) mijloace de transport cu tracţiune liberă din care fac parte:
- autovehiculele;
- stivuitoarele cu furci etc.
Un alt punct de vedere din care pot fi clasificate mijloacele de transport constă în direcţia de
deplasare a sarcinilor;
- manevrare pe verticală;
- manevrare pe orizontală.

4.2. Instalaţii de transport continuu

4.2.1. Transportoare cu bandă


Aceste transportoare oferă posibilitatea unui transport continuu cu randament ridicat şi la un preţ mai
redus decât oricare alt mijloc similar, sunt utilizate pentru legarea diferitelor linii de producţie, ambalare,
depozitare, expediţie fără să necesite calificare din partea personalului de deservire. Datorită faptului că sunt
fixe, amplasarea trebuie efectuată cu grijă pe sol pentru a nu întrerupe producţia nici în cazuri de forţă
majoră.
Aceste transportoare pot lucra în linie dreaptă sau când traseele se schimbă, se intercalează
transportoare cu mese turnante, cu mese rotative sau transportoare speciale în unghi drept.
În cazul unei producţii automatizate (în funcţie de materialul transportat şi volumul acestuia), poate
fi utilizat un sistem complet de transportor cu mese turnante, mese pe rulmenţi, comutatoare, răzuitoare,
transportoare divizoare şi acumulatoare care manevrează materialele fără intervenţie manuală a operatorului
uman.
Tipul de transportor denumit „masă-transportor cu bandă”, dispusă central într-un atelier şi cu
amplasarea personalului de-a lungul acestuia economiseşte spaţiu, reduce efortul şi acţionează ca element de
imprimare a ritmului producţiei respective. Avantajele oferite au făcut ca acestea să aibă o largă utilizare,
motiv pentru care au fost continuu îmbunătăţite. Astfel, pe lângă forma secţiunii de transport care a căpătat
alura de jgheab, sau diferite profile în scopul măririi aderenţei materialului transportat, benzile au fost

42
continuu îmbunătăţite din punctul de vedere al materialului utilizat.
Se utilizează benzile de oţel sau cu împletitură metalică utilizate pentru produse alimentare,
farmaceutice, chimice la temperaturi care depăşesc 1000...1200°C.
Uneori banda poate fi utilizată ca purtătoare a unui impuls magnetic, ca adresă pentru fiecare
element purtat, impulsul acţionând ca dispozitiv mecanic de descărcare. Acest tip de transportor este
recomandat atât pentru piesele semifinite între poziţiile de prelucrare cât şi pentru distribuţia pieselor la
depozitare. În scopul uşurării transportului benzile portante din cauciuc sunt profilate (fig. 4.1).

Fig. 4.1. Benzi de transport cu placă portantă profilată:


a - profil în şiră de peşte, unghiul maxim al declivităţii 25°; b - profil fix vulcanizat, de 14 până la 16
mm înălţime, unghiul declivităţii până la 35°; c - profil V, de 15 mm înălţime, unghiul declivităţii
până la 35°; d - profil fix, vulcanizat, de 32 mm înălţime, unghiul declivităţii până la 42°.

Viteza benzii transportoare este dependentă de unghiul pantei (tabelul 4.1)


Tabelul 4.1. Viteza benzii în funcţie de unghiul de înclinare
Unghiul pantei, Viteza benzii, m/s/
grade
30 1,31 - 3
40 1,0 - 1,68
50 0,8 - 1,31
60 0,8 - 1,0

Forma construcţiei benzii poate fi diferită.

Fig. 4.2. Diagramele (epurele) transportoarelor cu bandă cu o singură acţionare (a) şi cu mai multe acţionări (b):
1 - banda purtătoare a încărcăturii 2 - bandă de transmisie; (GP)- acţionare principală; (PP) - acţionare intermediară;
(NU)- dispozitiv de întindere.

Utilizate la transportul continuu pe trasee lungi al materialelor în vrac, aceste transportoare au fost
optimizate de la caz la caz. Astfel, o analiză tehnico-economică a acestui tip de transportoare a condus la
concluzia că utilizarea transportorului cu banda cu mai multe acţionări în locul unei linii alcătuite din câteva
transportoare cu bandă, cu o singură acţionare, duce la o economie considerabilă pe km lungime de transport
(fig. 4.2).
43
Alte îmbunătăţiri aduse acestor transportoare, în urma cercetărilor efectuate, au fost şi înlăturarea
pierderilor de putere prin reamplasarea corectă a dispozitivelor de întindere ale benzii, recalcularea (mărirea)
diametrelor rolelor, micşorarea curbelor convexe, reducerea grosimii marginilor benzii etc.
În scopul autocentrării benzii transportoare a fost realizat un nou tip de rolă denumit „Centre-Roll”
alcătuit dintr-un miez de oţel sau aluminiu acoperit cu un strat gros de cauciuc de 15-25 mm. În acest strat
sunt prevăzute fante radiale înclinate spre mijlocul rolei (fig. 4.3).

Fig. 4.3. Reprezentare schematică a cilindrului „Centre-Roll”.

Când se întinde banda, datorită apăsării superficiale, fantele se aşează spre mijlocul rolei. Aceste
forţe se transmit şi benzii prin frecarea dintre bandă şi rolă.
Dacă banda rulează deplasat faţă de mijloc, din cauza unor forţe exterioare, atunci pe o parte a rolei
sunt apăsate mai multe inele de cauciuc şi forţa devine pe această parte mai mare. Diferenţa dintre cele două
forţe axiale devine însă mai mare în favoarea acestei părţi şi provoacă compensarea forţelor care tind sa
descentreze banda, restabilindu-se astfel echilibrul.

4.2.2. Transportoare cu pernă de aer


Pornind de la ideea reducerii frecării existente la transportoarele cu bandă a fost realizat un nou
transportor (fig. 4.4, 4.5) la care banda alunecă pe o pernă de aer.

Fig. 4.4. Transportor cu bandă pe pernă de aer:


1 - cutia pentru aer; 2 - suportul benzii; 3 - banda; 4 - suflantă; 5 - perforaţii mici pentru
fluxul de aer; 6 – rezervor; 7 – schelet portant; 8 – jgheab; 9 – role; 10 – punct ieşire aer
comprimat; 11 – compresor; 12 – orificii de evacuare a aerului comprimat.

Banda (1) înaintează peste tamburele (2) şi (3) şi transportă materialul (4) de la buncărul (5) într-un
rezervor (6), Scheletul portant (7) al transportorului este o cutie lungă a cărei parte superioară (8) are forma
unui jgheab pe care se deplasează banda încărcată.
Faţa inferioară a benzii este rezemată pe rolele (9) dar aceasta poate fi suportată ca şi partea de sus
pe o perna de aer. Compresorul (11) produce aerul comprimat necesar, care este suflat în punctul (10) în
scheletul sub formă de cheson. Acest aer se repartizează în direcţia longitudinală a cutiei cu aer şi este
evacuat prin orificii mici (12) la fundul jgheabului. De aici aerul curge între bandă şi jgheab, spre atmosfera
ambiantă. Condiţia realizării unei perne de aer eficace este realizată prin dimensionarea corectă a orificiilor
şi amplasarea corespunzătoare a acestora.

44
Pentru realizarea unei perne de aer uniforme între bandă şi jgheab, în principiu, aerul trebuie să
curgă prin fanta lungă în direcţia longitudinală a fundului de jgheab dar cum acesta este alcătuit din două
părţi nu se poate realiza. Din aceste motive se utilizează orificii rotunde la anumite distanţe în fundul
jgheabului.

Fig. 4.5. Detalii ale jgheabului transportorului cu pernă de aer:


a) secţiune printr-un jgheab trapezoidal cu banda încărcată suportată pe pernă de aer;
b) diferite dispoziţii ale orificiilor de aer pe fundul jgheabului.

Aerul comprimat curge din cheson prin orificii spre fundul jgheabului, pe un traseu cât mai scurt,
adică transversal faţă de mersul de înaintare al benzii, între bandă şi jgheab, în atmosfera ambiantă (fig. 4.6).

Fig. 4.6. Caracteristica de curgere a pernei de aer.

Deoarece banda este sprijinita pe întreaga sa suprafaţa, se preferă banda cu rigiditate redusă în sens
transversal pentru a avea o mai mare libertate în alegerea formei jgheabului (fig. 4.7).

Fig. 4.7. Diferite forme de jgheaburi pentru transportoarele cu pernă de aer.

În ceea ce priveşte extremităţile, luând ca exemplu un jgheab trapezoidal caracterizat prin simplitate
în execuţie şi trecerea mai uşoară a benzii între jgheab şi tamburele de întoarcere, se execută o transformare a
formei jgheabului într-o formă plată la aceste extremităţi (pentru a reduce presiunile mari de suprafaţă între
bandă şi jgheab, forţele mari de frecare şi uzura pronunţată (fig. 4.8 a). O altă soluţie poate fi şi cea din
figura 4.8 b.
Alte forme de jgheab au nevoie de mai multe role (fig. 4.9 a). Partea de întoarcere a benzii poate fi
sprijinită pe role sau poate să se aplice şi aici o pernă de aer (fig. 4.9 b).

45
Fig. 4.9. Posibilităţi de susţinere a covorului de bandă:
a – extremitatea transportorului prevăzută cu 5 role purtătoare:
b – secţiune transversală printr-un transportor cu bandă cu partea superioară şi inferioară
în sustentaţie pe pernă de aer.

Fig. 4.8. Modalităţi de transformare a formei jgheabului:


a – forma jgheabului modificată treptat la extremităţile transportorului;
b – punct de tranziţie, practic, fără frecare la extremităţile transportorului, cu două role purtătoare.

Cercetările efectuate asupra acestor transportoare comparativ cu transportoarele cu bandă obişnuite,


în scopul analizei pierderilor de energie, au evidenţiat avantajele acestor transportoare cu pernă de aer.
Pierderile de energie provocate de frecarea dintre elementele în mişcare, la un transportor cu bandă obişnuit
se împart în pierderi primare distribuite pe întreaga lungime a benzii şi pierderi secundare care sunt
concentrate în câteva puncte, ca de exemplu pierderile datorate alunecării benzii.
Pierderile principale, în cele mai multe cazuri au importanţa cea mai mare şi sunt proporţionale cu
lungimea transportorului (factorul de pierdere care este echivalent cu factorul de frecare este notat cu f). La
transportoarele cu pernă de aer trebuie luată în consideraţie pierderea de energie primară pentru conducerea
suflantei de aer. Factorul de pierdere în acest caz este o funcţie de viteza volumului de aer pe metru (fig.
4.10).

Fig. 4.10. Dependenţa coeficientului de pierdere de viteza volumului de aer pe metru


(viteza benzii – 1,5 m/s, grosimea benzii – 0,4 m, capacitatea transportorului – 70 m3/h).

S-au mai cercetat, de asemenea, dependenţa factorului de pierdere de sarcină relativă Q/Qmax şi de
viteza benzii trasându-se curbele caracteristice pentru transportorul cu bandă pe pernă de aer şi transportorul
cu bandă pe role (fig. 4.11).
Avantajele oferite de această variantă de transportor cu bandă sunt:
- fiabilitate mare;

46
Fig. 4.11. Dependenţa factorului de pierdere de sarcina relativă a
transportorului (1) şi de viteza benzii (2).

- cheltuieli reduse de întreţinere;


- cost mic datorită construcţiei simple şi numărului mic de elemente în mişcare;
- randament mare datorită raporturilor rezistenţă şi rigiditate pe unitate de greutate mare, reazemele
transportorului pot fi amplasate la distanţe mari.

4.2.3. Transportoare cu lanţ


Caracterizate prin robusteţe şi fiabilitate aceste transportoare sunt recomandate la transportul
elementelor între două procese de prelucrare. Transportorul constă, în esenţă, din două lanţuri pe trasee
paralele care se deplasează cu aceeaşi viteză şi pe care se aşează direct obiectele transportate (cutii, lăzi etc.).
Prevăzute cu agăţătoare, bare cârlige aceste transportoare pot
deplasa bidoane sau încărcături cu forme neregulate. Pot fi dotate cu
dispozitive schimbătoare de cale şi cu dispozitive de depunere şi
preluare automată a obiectelor transportate (fig.4.12, fig.4.13).
Deoarece durabilitatea acestor transportoare depinde de o
serie de factori, s-au realizat îmbunătăţiri ca: alegerea
corespunzătoare a formei canalului prin care circulă lanţul (se prevăd
plăci de rezervă interschimbabile), formă constructivă a roţilor de
lanţ care se execută din segmente interschimbabile pentru economie,
ştifturi de siguranţă pentru a proteja împotriva gripării sau
suprasarcinii, îmbunătăţiri aduse dispozitivelor de întindere a
lanţurilor.
Deoarece durabilitatea acestor transportoare depinde de o
serie de factori, s-au realizat îmbunătăţiri ca:
- alegerea corespunzătoare a formei canalului prin care
circulă lanţul (se prevăd plăci de rezervă interschimbabile),
- formă constructivă a roţilor de lanţ care se execută din
segmente interschimbabile pentru economie,
- ştifturi de siguranţă pentru a proteja împotriva gripării sau
Fig. 4.12. Transportor cu lanţuri de suprasarcinii, îmbunătăţiri aduse dispozitivelor de întindere a
tracţiune portante. lanţurilor.

47
Fig. 4.13. Transportor lanţ pentru sarcini care alunecă pe ghidaje fixe.

4.2.4. Transportoare cu plăci


Îmbunătăţirile aduse transportoarelor cu lanţuri constau din dotarea acestora cu plăci (de obicei, din
materiale plastice) pentru a se putea transporta cutii, sticle, bidoane, diferite containere între diferitele
operaţii de umplere, închidere, etichetare, operaţii legate de cele mai multe ori de ambalarea produselor (fig.
4.14). Pentru sarcini mai grele pot fi prevăzute cu chingi de prindere.

Fig. 4.14. Transportor cu plăci.

Avantajele oferite de acestea sunt:


- capacităţi mari de transport pentru materiale grele, de uzură, calde sau incandescente, pe lungimi,
practic, nelimitate şi cu înclinări mai mari de 18°;
- posibilitate de transport etanş pentru unele produse fiind realizate celule închise;
- transport în circuite automate, prevăzute cu dispozitive automate de încărcare şi descărcare;
- transportul simultan în două sensuri;
- rezistenţă mai mare, întreţinere economică (se înlocuiesc, doar plăcile uzate).

4.2.5. Transportoare cu role şi roţi


Cel mai simplu şi mai ieftin transportor are la bază role portante care suportă încărcăturile,
acţionate mecanic sau gravitaţionale (fig. 4.15, fig. 4.16). Dimensiunile rolelor şi intervalele între ele sunt
deosebit de importante pentru buna funcţionare a transportului (elementul care trebuie deplasat nu trebuie să
stea pe mai mult de trei role).
La transportoarele gravitaţionale cu role (fig. 4.17, fig. 4.18), unghiurile de pantă trebuie să fie foarte
mici pentru ca materialele să fie transportate continuu, cu viteză mică şi sigură, reglându-se aceste unghiuri
în funcţie de materialele transportate. La aceste transportoare eficienţa este foarte mare, acestea
neconsumând energie. Deoarece sunt utilizate de mulţi ani, au fost continuu îmbunătăţite urmărindu-se ca
pentru fiecare necesitate de transport să se realizeze sistemul cel mai eficient. La aceste transportoare
eficienţa este foarte mare, deoarece nu consumă energie. Aceste transportoare au fost îmbunătăţite,
urmărindu-se ca pentru fiecare necesitate de transport să se realizeze sistemul cel mai eficient.
Transportoarele pe roţi (fig. 4.19, 4.20) utilizează o serie de roţi de alunecare montate pe un arbore
(sau osie).

48
Distanța dintre roți este dependentă de sarcină, aceasta fiind transportată gravitaţional, pe pantă.

Fig. 4.15. Transportor cu role cu acţionare. Fig. 4.16. Transportor cu role fără acţionare.

Fig. 4.17. Sectoare de transportor cu role fără acţionare. Fig. 4.18. Dispozitiv de coborâre
elicoidal cu role.

Fig. 4.19. Sector de transportor cu roţi fără acţionare. Fig. 4.20. Transportor cu roţi.

4.2.6. Transportoare vibrante


Sunt înrudite ca principiu şi scop cu elevatorul vibrator şi asigură deplasarea uniformă şi controlată
pentru materialele granulare sau pentru piesele mici către maşinile de fabricare sau ambalare (fig. 4.21).

49
Fig. 4.21. Transportor vibrant.

Acţiunea vibratoare permite transportul de materiale diferite.


Aceste transportoare pot fi acţionate electromagnetic sau cu motor şi pot transporta cantităţi mici sau
mari după necesităţi. Înaintarea foarte uniformă a materialelor transportate le recomandă la operaţiile de
alimentare (cântărire şi umplere).

4.2.7. Transportoare elicoidale


Se bazează pe mecanismul clasic al lui Arhimede, care constă dintr-un şurub-melc, montat într-o
conductă, a cărui eficienţă de împingere este foarte puţin influenţată de faptul că deplasarea materialului se
face pe verticală, pe înclinare sau pe orizontală. Acest tip de transportor (fig. 4.22, fig. 4.23) poate fi folosit
pentru o gamă largă de produse care se găsesc sub formă de pulbere, granule şi respectiv pentru alte
materiale asemănătoare, însă pentru fiecare dintre acestea trebuie să se aleagă spirala corespunzătoare (fig.
4.23).

Fig. 4.22. Transportor elicoidal orizontal.

Fig. 4.24. Dacă melcul


vertical se opreşte atunci
materialul va aluneca, ca şi
Fig. 4.23. Transportor elicoidal înclinat.
pe un tobogan melcat.

Transportul materialelor pe orizontală cu acest transportor se bazează pe proprietatea materialelor de


a aluneca pe suprafaţa A (fig. 4.24).
Deoarece alunecarea este mai dificilă în imediata apropiere a axului, capacitatea de transport scade şi
se recomandă ca pentru materialele care nu alunecă cu totul liber să se adopte un coeficient de umplere de
30%, iar pentru acelea care alunecă mai greu un coeficient de umplere de 15%.
50
Avantajele oferite de acest sistem de transport pentru materialele în vrac sunt următoarele:
- funcţionarea este independentă de condiţiile atmosferice;
- asigură un transport uniform de mare precizie;
- are o întreţinere simplă, un consum redus de energie, o eficienţă economică mare;
- nu există pericolul contaminării atmosferei;
- pot fi utilizate atât cu recipiente transportabile, circulante cât şi staţionare;
- oferă posibilitatea de reglare şi dozare cu sertare speciale.
Dintre dezavantaje se pot menţiona următoarele: acest mijloc de transport nu este recomandat pentru
materiale umede sau aderente, nu poate transporta materiale cu protuberanţe mari şi respectiv se curăţă greu.

4.2.8. Elevatoare cu cupe


Acestea sunt fabricate în două variante: cu lanţ cu cupe pentru sarcini mai grele şi cu bandă cu cupe.
Cele cu lanţ pot avea unul sau două lanţuri, pot funcţiona înclinat sau la verticală şi pot transporta materiale
în vrac (chiar şi aderente) sau obiecte individuale (cutii, bidoane, cartoane), cupele (din material plastic sau
metal) având forma în funcţie de materialul transportat. Acestea pot avea şi o carcasă pentru a fi etanşe la
praf.
Elevatoarele cu cupele dispuse separat (fig. 4.25) descarcă materialul prin acţiunea centrifugă la
capătul de sus iar viteza se alege în funcţie de materialul transportat (viteze mici pentru materiale uşoare).
Elevatoarele cu cupele alăturate sunt recomandate pentru materialul fragil sau uscat sau pentru materiale în
bucăţi, fiind acţionate cu viteze mici. Aceste elevatoare pot fi fixe sau mobile şi oferă avantajul unei mari
capacităţi de transport cu manipulare uşoară.

d)

Fig. 4.25. Elevatoare:


a) elevator cu cupe pe lanţuri; b) elevator cu cupe pe bandă; c) elevator cu şicane; d) elevator-construcţie.

4.2.9. Transportoare pneumatice


Funcţionează pe baza unei diferenţe de presiune atmosferică pozitivă sau negativă creată în interiorul
unui tub. Pot transporta materiale în vrac, umede sau uscate, atât pe orizontală cât şi pe verticală. Sunt
recomandate în special pentru materialele sensibile la contactul cu atmosfera sau toxice.
Aceste transportoare sunt folosite datorită unor avantaje dintre care cele mai importante sunt:
- cheltuieli de investiţii mici, posibilităţi uşoare de adaptare la condiţiile de exploatare;
- căi lungi de transport şi debite mari;
- necesită spaţiu redus;
- materialele transportate nu vin în contact cu atmosfera;
- necesită cheltuieli de întreţinere mici;
- se montează rapid.
Aceste avantaje recomandă utilizarea transportoarelor pneumatice în pofida dezavantajului unui
consum mai mare de energie.
Sistemele de transport pneumatic se împart în trei grupe mari:
- sisteme cu presiune sau suflantă, recomandate atunci când materialul încărcat într-un singur punct,

51
trebuie descărcat în mai multe puncte de evacuare;
- sisteme cu presiune şi vacuum, utilizate atunci când atât admisia, cât şi evacuarea se face în mai
multe puncte;
- sisteme cu vacuum recomandate atunci când materialul este încărcat în mai multe puncte, şi
transportat către un singur punct de descărcare.
Deplasarea pe verticală a materialelor cu ajutorul acestui mijloc de transport ajunge până la 30-45 m,
iar pe orizontală până la 300 m.
Transportoarele pneumatice pot fi fixe sau portabile. Acestea pot transporta atât produse în vrac, cât
şi bucăţi şi de asemenea piese uşoare de dimensiuni mari.
În figura 4.26 este prezentat principiul de funcționare pentru un transportor pneumatic. Aceste poate
fi folosit atât pentru materiale în vrac cât și pentru unități de încărcătură independente.

Fig. 4.26. Transportor pneumatic – principiu de Fig. 4.27. Transportor pneumatic – construcție de traseu
funcționare. din tuburi orizontale și verticale.

Presiunea aerului este folosită pentru a transporta materiale printr-un sistem de tuburi verticale și
orizontale fig. 4.27. Avantajele majore sunt ca materialul este complet închis și este ușor să pună în aplicare
întoarce și se mută verticale

4.2.10. Transportoarele hidraulice


Deşi mai limitate ca utilizare se folosesc, de obicei, în procesele industriale care utilizează apa pentru
diferitele operaţii.
Astfel, s-au efectuat cercetări cu privire la combinarea proceselor de transport, spălare, umectare şi
curăţire cu ajutorul unei instalaţii complexe de transport hidraulic.
Acest sistem de transport se utilizează şi în alte industrii care folosesc materiale pulverulente,
atingând o capacitate de 20 mil. t/an.
Lungimea de transport hidraulic este de 500 km pentru cărbune, 40 km pentru zgură şi cenuşă, 250
km pentru minereu de fier, 100 km pentru cretă şi caolină şi 150 km pentru nisip şi amestec de nisip şi pietriş
(tabelul 4.2).

Tabelul 4.2. Parametrii sistemului de transport hidraulic pentru diferite materiale.


Cantitatea de
Diametrul conductei, Viteza de transport Pierderile specifice de
Materialul material solid
mm m/s presiune, %
transportat, mil. t/an
Cărbune 1,0-2,0 250-600 1,2-2,5 0,8-1,6
Cenuşă şi zgură 1,0-4,0 200-800 1,8-2,6 1,2-3,6
Minereu de fier 1,2-10,0 250-500 1,9-3,2 2,6-3,8
Cretă şi caolină 0,8-12,0 250-500 1,0-2,0 0,8-4,0
Nisip şi amestec de 2,0-14,0 300-600 3,3-4,7 5,1-7,0
nisip şi pietriş

52
Avantajele transportului hidraulic prin conducte al materialelor solide sunt: cost scăzut,
productivitate mare, posibilitatea mecanizării şi automatizării complete, procese cu flux continuu şi lipsa
pierderilor de produse.
Deoarece acest sistem de transport este foarte economic în comparaţie cu altele, la analiza fiecărui
proiect de transport al materialelor pulverulente este necesar să se acorde o atenţie deosebită acestei variante
de transport.

4.2.11. Instalaţii de transport continuu cu cale de ghidare

Aceste instalaţii constau, în principiu, dintr-un cărucior cu platformă, având roţile cu anvelope de
cauciuc; în interior este montat un electromotor iar în pardoseală este executat un canal de ghidare în care
sunt montaţi conductorii de curent (fig. 4.28, fig. 4.29).

Fig. 4.28. Cărucior cu platformă pentru instalaţia de Fig. 4.29. Instalaţie de transport continuu
transport cu o cale de ghidare. cu cale de ghidare.

Instalaţia este completată cu dispozitive schimbătoare de cale cu puncte de staţionare şi cu puncte de


decuplare. Destinaţiile sunt codificate.

4.3. Instalaţii de transport terestre şi suspendate

4.3.1. Cărucioare de mână


Pentru transportarea sarcinilor individuale uşoare şi a materialelor vărsate la distanţe mici, în cazul
când rulajul de mărfuri este mic, se utilizează destul de des cărucioarele de mână.
Astfel în figura 4.30 sunt prezentate diferite tipuri de cărucioare de mână, iar în figurile 4.31 şi 4.32
sunt prezentate câteva modele de cărucioare de mână cu 2 şi respectiv 4 roţi.
În figura 4.30 a şi b sunt prezentate cărucioare cu o singură roată pentru sarcini individuale şi
materiale vărsate. În figura 4.30 c este prezentată o vedere a căruciorului cu două roţi pentru sarcini
individuale iar în figura 4.30 d, o vedere laterală a căruciorului cu trei roţi pentru bagaje, la care roata din
faţă este amplasată pe un ax rotitor.

La căruciorul cu patru roţi, prezentat în figura


4.30 e, roţile din faţă şi din spate sunt montate pe axa
longitudinală a căruciorului şi ceva mai sus, în raport cu
cele două roţi din mijloc amplasate în părţile laterale ale
căruciorului. Nici una dintre roţi nu are posibilitatea de a
rotire în jurul axei verticale.
Datorită acestei amplasări a roţilor, căruciorul se
sprijină pe cele două roţi din mijloc şi una dintre cele de
margine şi, ca urmare, este menţinut puţin înclinat.
Sarcina se aşează pe cărucior în aşa fel încât
centrul ei de greutate să se poziţioneze în apropierea
centrului platformei căruciorului. Prin această aşezare a
sarcinii, cu o apăsare de mână, relativ uşoară, căruciorul
Fig. 4.30. Diferite tipuri de cărucioare de mână. poate fi adus în poziţie orizontală, atunci când se

53
reazemă numai pe cele două roţi din mijloc. În acest caz, se realizează uşor întoarcerea căruciorului după
orice rază, acesta putând fi întors chiar în jurul axei sale verticale.
Această întoarcere care se realizează relativ uşor în cazul în care are roţile astfel amplasate,
reprezintă avantajul principal al acestui tip de cărucior.
În figura 4.30 f este prezentată vederea laterală a unui cărucior pe patru roţi, la care toate roţile se pot
roti în jurul axelor verticale. Aceste cărucioare pot nu numai să descrie orice curbe, dar pot să se şi deplaseze
în mişcare de translaţie, în orice direcţie.
În figura 4.31 a, b, c, d sunt prezentate modele ce cărucioare de mână cu 2 şi 4 roţi.

a) b)

c) d)

Fig. 4.31. Modele de cărucioare de mână cu 2 şi 4 roţi:


a – cărucioare cu două roţi; b – cărucioare cu platformă cu patru roţi;
c – cărucior cu rafturi cu patru roţi; d – cărucioare speciale cu patru roţi.

În industrie se utilizează, de asemenea, cărucioare de mână cu cric (fig. 4.32 a). Aceste cărucioare au
o ramă B, în formă de U (în plan) aşezată pe trei sau patru roţi, de care este fixată articulat rama superioară A
realizată din acelaşi profil. Prin rotirea manivelei C, rama superioară se ridică şi este menţinută în această
poziţie printr-un dispozitiv special. După ridicare, manivela C se aduce din nou în poziţie verticală, în care
este menţinută de un opritor special. Pentru a coborî rama superioară, manivela C trebuie să fie din nou
înclinată; în acest caz, rama A se eliberează de clichetul care o ţinea şi, prin aducerea manivelei C în poziţie
verticală, rama A coboară. În afară de acest tip de cărucior, se utilizează cărucioare la care ridicarea se
realizează cu ajutorul unui şurub sau pe cale hidraulică. Căruciorul care are platforma ce se poate ridica,
funcţionează de obicei împreună cu platforme de încărcare speciale (fig. 4.32. b). Sarcina supusă
transportării se aşează pe platforma de încărcare, apoi, sub aceasta din urmă, se introduce căruciorul cu rama
coborâtă, după care rama A se ridică, înălţimea picioarelor platformei de încărcare este atât de mare, încât
prin ridicarea ramei A, platforma de încărcare se desprinde de podea. După deplasarea în locul dorit, rama A
se coboară şi căruciorul se scoate de sub platforma de încărcare.
Avantajele funcţionării cărucioarelor cu cric, în comparaţie cu cele obişnuite, ies în evidenţă, în
cazurile în care este necesară efectuarea mai multor operaţii de manipulare în timpul întregului proces de
lucru, ca de exemplu: transportarea sarcinii de la stiva ce se găseşte la etajul al doilea al depozitului până la
lift, coborârea la primul etaj, aducerea la cântar şi, după cântărire, aducerea ei la locul de expediţie.
În cazul cărucioarelor obişnuite ar fi necesară încărcarea de trei ori a materialului manevrat pe
cărucior şi tot atâtea ori descărcarea lui de pe cărucior, sau toate operaţiile (coborârea cu liftul şi cântărirea)
să se efectueze împreună cu căruciorul.
În cazul unui cărucior cu platformă, ce se poate ridica, ar fi necesar să se efectueze o singură dată
încărcarea şi descărcarea, iar toate celelalte operaţii s-ar face cu sarcina aşezată pe platforma de încărcare.

54
Uneori, în cazul depozitărilor de scurtă
durată, materialul depozitat se lasă pe platforma de
încărcare, evitându-se astfel o operaţie de încărcare-
descărcare suplimentară.
În figura 4.33 sunt prezentate câteva modele
de cărucioare de mână cu cric de tip transpaleţi.
La manevrările de sarcini standardizate,
platformele de încărcare se fac cu o formă cât mai
adaptată pentru transportarea acestei sarcini; astfel,
de exemplu, pentru transportarea butoaielor,
platformele sunt prevăzute cu capre speciale pe care
se aşează comod butoaiele; pentru transportul
cărămizilor, se utilizează platforme de încărcare sub
forma unei rame, (stativ) etc.
Capacitatea de ridicare a cărucioarelor de
mână nu depăşeşte de obicei 1000 kg. Cărucioarele
cu această capacitate de ridicare se fac totdeauna cu
lagăre cu rulmenţi (lagărele cu rulmenţi, este raţional
Fig. 4.32. Cărucior de mână cu cric.
să fie utilizate şi la capacităţi de ridicare mai mici).
Exploatarea raţională a acestor cărucioare
este posibilă numai când există un drum neted bun. Viteza căruciorului de mână, când funcţionează corect şi
nu sunt pante prea mari, poate fi 0,5 m/s.

a) b)

c) d)

Fig. 4.33. Cărucioare de mână de tip transpaleţi:


a – transplaet manual; b – transpalet hidraulic, c – transpalet manual cu furci, d – transpalet hidraulic cu furci.

4.3.2. Electrocare cu acumulatori şi motocare

În cazul unei productivităţi mari sau a unei distanţe considerabile de transport, exploatarea
cărucioarelor de mână este nerentabilă şi este raţional să se utilizeze cărucioare cu acţionare mecanică. Dintre
acestea cele mai răspândite sunt cărucioarele cu acumulatori (electrocarele) prezentate în figurile 4.34 şi
4.35. Electrocarul cu acumulatori are o ramă acoperită, care se reazemă pe patru roţi. În partea din faţă a
căruciorului sunt aşezaţi controlerii. Sub podeaua ramei căruciorului sunt aşezaţi acumulatorii, care
alimentează motorul, care transmite mişcarea de rotaţie la roţile din spate; roţile din faţă sunt neacţionate.

55
Pentru micşorarea razei de întoarcere a electrocarului, în unele construcţii, la fiecare roată motoare se
aşează un motor separat. Pe scara electrocarului, în timpul mişcării sale, stă manipulantul.

Fig. 4.34. Electrocar cu platformă. Fig. 4.35. Electrocar cu acumulatori.

Mişcarea electrocarului este posibilă numai când manipulantul apasă cu piciorul pe pârghia de
acceleraţie. Manevrarea electrocarului este simplă, acesta având comenzi pentru modificarea vitezei, oprire şi
mers înapoi.
În cazurile în care operaţiile de încărcare-descărcare se realizează într-un un timp relativ mare, în
comparaţie cu procesul de transport, sau când, în cursul lucrului, trebuie efectuate mai multe operaţii de
încărcare-descărcare, este raţională utilizarea electrocarului cu platformă care se poate ridica, al cărui
principiu de funcţionare este analog cu funcţionarea căruciorului manual cu cric. O răspândire destul de largă
în practică au obţinut electro-tractoarele (fig. 4.36).
Acestea funcţionează remorcând câteva cărucioare de
remorcă. Randamentul unui tren, constituit dintr-un electro-tractor
şi cărucioare de remorcă, este cu mult mai mare decât randamentul
electrocarului obişnuit.
În condiţii favorabile, utilizarea electro-tractorului poate fi
adusă aproape de 100%, deoarece el, după ce a dus trenul de
cărucioare încărcate şi le-a lăsat la descărcare, poate fi folosit
pentru transportul de întoarcere. Exploatarea electro-tractorului
prezintă unele inconveniente deoarece necesită un anumit număr de
remorci, iar manevrarea este dificilă. Trecerile suficiente pentru
electrocare, sunt insuficiente pentru electro-tractorul cu remorci.
Deosebit de important este să se lase suficient loc pentru
trecerea garniturii cu electro-tractor pe porţiunile curbe. Din cauza Fig. 4.36. Electro-tractor.
unei capacităţi de manevră slabe, electro-tractoarele nu sunt bune
pentru utilizarea în depozite acoperite, când este nevoie un coeficient mare de folosire a suprafeţei acestora.
Dezavantajele principale ale electrocarului sunt:
- necesitatea reîncărcării suficient de dese a acumulatorilor;
- necesitatea unei staţii de încărcare speciale, cu instalaţii pentru redresarea curentului, dacă întregul
utilaj portuar funcţionează cu curent alternativ;
- necesitatea de a circula pe un drum bun, deoarece acumulatorii, datorită trepidaţiilor şi şocurilor (de
asemenea şi prin întreţinerea neglijentă), ies repede din uz;
greutatea considerabilă, datorită existenţei pe electrocar a acumulatorilor grei.
Toate aceste dezavantaje sunt înlăturate în cazul motocarelor şi
tractoarelor cu motoare cu ardere internă, care concurează cu cărucioarele cu
acumulatori şi cu electro-tractoarele.
Sursa de energie la motocare este motorul cu ardere internă. În figura
4.37 este prezentat un motocar tractor.
Motocarele cu capacitate mare de ridicare se, construiesc cu patru roţi.
Motocarele, ca şi electrocarele, se fac uneori cu platformă ce se poate ridica. O
răspândire suficient de mare o au şi motocarele-tractoare.
Motocarele au dezavantaje comune agregatelor cu motoare cu ardere
internă, ca oprirea motorului la supraîncărcări relativ mici ale acestuia, vicierea
aerului prin gazele arse, funcţionare cu combustibil scump.
Fig. 4.37. Motocar tractor.

56
4.3.3. Ascensoarele mobile pentru stivuit şi autoîncărcătoarele

Pentru aşezarea în stive ca şi pentru desfacerea lor sunt larg utilizate ascensoarele mobile,
electrocarele şi autocarele de aşezare în stive, care, se numesc de multe ori ascensoare de stivuit.
În fig. 4.38 este prezentat un ascensor mobil, format dintr-o ramă metalică sprijinită pe un cărucior
cu patru roţi, acesta având roţile din faţă rotitoare. În lungul ghidajelor ramei verticale se poate mişca
platforma de ridicare.

a) b)
Fig. 4.38. Ascensor mobil:
a – schiţă; b – model de ascensor mobil.

Deplasarea platformei se face de la mecanismul de acţionare cu ajutorul unui cablu. Uneori, pe


platforma de ridicare se aşează role sau alte dispozitive speciale, care uşurează încărcarea şi descărcarea pe şi
de pe platformă a sarcinilor cu greutate mare.
Pentru o uşoară transportare, ascensoarele mobile se fac de multe ori demontabile şi telescopice; în
ultimul caz, partea superioară a ramei verticale poate ieşi, asemenea unui telescop, din partea inferioară.
În practică se utilizează şi ascensoare de stivuit cu ramă demontabilă, care au partea superioară
articulată de partea inferioară. Platformele ascensoarelor mobile trebuie să fie prevăzute cu dispozitive de
prindere, pentru cazul ruperii cablului. În cazul acţionării electrice, este obligatorie instalarea unei frâne
electromagnetice, iar în cazul acţionării manuale o manivelă de siguranţă sau o frână.
Astfel de ascensoare de stivuit se exploatează de obicei împreună cu cărucioarele cu cric (fig. 4.32).
Sarcina aşezată pe platforma de încărcare (fig. 4.32 b), este adusă la ascensorul de stivuit de către căruciorul
cu cric. Cu ajutorul platformei mobile a ascensorului, platforma de încărcare, împreună cu sarcina, se ridică
la înălţimea necesară pentru aşezarea sarcinii în stivă (împreună cu platforma de încărcare sau fără ea) sau se
aduce în deschiderea etajului superior, unde platforma de încărcare se reazemă pe podea. În acest scop
ascensorul trebuie deplasat puţin, astfel ca platforma ridicată să nu se găsească în deschidere, ci deasupra
podelei etajului al doilea.
Platforma de încărcare coborâtă pe podeaua etajului al doilea poate fi preluată de un alt cărucior cu
cric şi transportată mai departe. În locul cărucioarelor cu cric pot fi folosite, în combinaţie cu ascensorul de
stivuit, electrocare şi autocare.
Cu schema de funcţionare descrisă se realizează o productivitate relativ mică, deoarece se pierde
timp considerabil pentru o serie de mişcări ajutătoare. De aceea este raţional ca aceste ascensoare să fie
folosite numai pentru un rulaj mic de mărfuri şi un regim de funcţionare neintensiv.
Mult mai eficace pentru transportarea sarcinii şi aşezarea ei în stive este utilizarea electrocarelor şi
motocarelor stivuitoare.

57
În figurile 4.39 şi 4.40 sunt prezentate diferite tipuri de electrostivuitor.

Fig. 4.39. Electrostivuitor. Fig. 4.40. Electrostivuitor (variantă).

Capacitatea de ridicare a acestor maşini ajunge până la 7,5 t. Înălţimea de ridicare ajunge de obicei
până la 3,0 m. Viteza de deplasare 6...9,5 km/h. Greutatea acestor electrocare cu baterii reprezintă 70...100%
din capacitatea de ridicare.
Dezavantajele esenţiale ale electro-carelor şi moto-carelor stivuitoare sunt:
- raza mică a roţilor, pentru a permite coborârea cât mai jos a platformei de ridicat. Din cauza razei
mici a roţilor, devine mai grea deplasarea căruciorului pe suprafeţe accidentate.
- poziţia relativ ridicată a platformei de ridicare în poziţia extremă de jos (0,15...0,3 şi chiar 0,45 m),
ceea ce face necesar ca platforma de încărcare să fie înaltă.
- existenţa sub platforma de ridicare a unei părţi a căruciorului de rezemare, din care cauză, pentru
introducerea platformei de ridicare cu sarcina, în interiorul gabaritului stivei sau în interiorul vagonului de
cale ferată, este necesar ca partea inferioară a căruciorului să intre sub stivă sau sub vagon.
Aceste dezavantaje sunt eliminate de către ascensorul automobil de încărcare. Ascensorul automobil,
reprezintă un electrocar sau motocar având aşezate în faţa căruciorului console de ridicat (fig. 4.41) care pot
coborî până nivelul solului.

Rama pe care se mişcă consolele poate fi


înclinată înainte (cu un unghi de aproximativ 4 - 5°),
ceea ce uşurează descărcarea sarcinii; de asemenea ea
poate fi înclinată înapoi (până la 15°), ceea ce garantează
aşezarea sigură a sarcinii pe console, în timpul
transportării. Rama pe care se deplasează consolele se
face telescopică, pentru ca gabaritul căruciorului să nu
fie prea înalt, atunci când consolele sunt coborâte.
Aceasta permite, concomitent cu asigurarea unei înălţimi
mari de ridicare, ca în transport să se obţină un gabarit
relativ mic al căruciorului, în înălţime.
Ascensoarele automobile de încărcare cele mai
răspândite sunt cele cu înălţimea de ridicare de 1,5...3 m
şi capacitatea de ridicare de 0,9...3 t; se întâlnesc însă şi
construcţii cu capacitate şi înălţime de ridicare mai mare.
Sarcinile supuse manevrării se aşează pe Fig. 4.43. Ascensor automobil.
europaleţi sau în containere. În spaţiul dintre stinghiile
superioare şi inferioare ale europaletului se introduce
dispozitivul de apucare în consolă. De multe ori sarcina se aşează în stive împreună cu europaleţii.
Uneori instalaţia de ridicat a unor ascensoare automobile este prevăzută cu o consolă mică cu cârlig,
astfel că aceste maşini pot funcţiona ca macarale cu rază de acţiune constantă. Ascensorul automobil cu
capacitate mică de ridicare poate intra în vagoane acoperite.

58
Ascensoarele automobile se utilizează de asemenea pentru manevrarea materialelor în vrac. În acest
caz, consolele care servesc pentru apucarea platformelor, se înlocuiesc prin cupe speciale.
În construcţia unui astfel de ascensor automobil de încărcare, se prevede rotirea cupei în jurul axei
orizontale; datorită acestui fapt este posibilă încărcarea cupei cu material direct din grămadă, apoi ridicarea
lui la o înălţime oarecare şi descărcarea cupei.

4.3.4. Calculul de tracţiune pentru maşini cu deplasare terestră


Pentru realizarea mişcării maşinilor de transportat fără şine este necesar să fie învinse următoarele
forţe rezistente:
a) forţa de frecare între anvelope şi drum;
b) forţa de frecare în lagărele roţilor;
c) componenta greutăţii, la mişcarea în rampă;
d) forţele de frecare suplimentare, la mişcarea în curbă;
e) forţa de rezistenţă a vântului;
f) rezistenţele în transmisiile maşinii însăşi, de care se ţine seama la determinarea puterii motorului
şi de care nu se ţine seama în calculul puterii necesare la roţile motoare.
La rostogolirea pe drum a anvelopelor masive şi a pneurilor apare, în afară de rostogolirea pură, şi
alunecarea.
Forţa de rezistenţă între anvelope şi drum depinde de tipul drumului, de starea lui, de materialul şi
suprafaţa cauciucului masiv, iar în cazul roţilor cu pneuri, de presiunea aerului din acestea.
Din cauza complexităţii considerării separate a tuturor factorilor care influenţează asupra
rezistenţelor ce iau naştere între cauciucuri şi drum, practic acestea, împreună cu rezistenţele lagărelor, sunt
ţinute în seamă, pe baza datelor experimentale, prin formula:

F1 = c1 ⋅ G (4.1)

în care: G este greutatea, c1 – coeficientul de tracţiune, care se adoptă din tabelul 4.2.
Rezistenţa pe rampe cu unghiul α, care ia naştere datorită componentei greutăţii este:

F2 = G ⋅ sinα (4.2)

Rezistenţa în curbe poate fi determinată cu relaţia empirică

F3 = c0 ⋅ G (4.3)

în care c0 este un coeficient care pentru un drum din piatră, pavaj de cărămidă specială, piatră cubică sau
plăci de lemn (aşa cum este cazul drumurilor din perimetrul unei întreprinderi industriale), se determină cu
relaţia

⎛ R⎞
c0 = 0,06 ⎜1 − ⎟ , (4.4)
⎝ 75 ⎠

iar pentru drum asfaltat

⎛ R⎞
c0 = 0,04 ⎜1 − ⎟ , (4.5)
⎝ 75 ⎠

în care R este raza de întoarcere a maşinii, exprimată în m.


Atunci când raza de întoarcere a maşinii, R ≥ 75 m, rezistenţa F3 se consideră egală cu zero.
Rezistenţa aerului pentru valori mici ale vitezelor de mişcare realizate de acest tip de maşini, se reduce la
presiunea vântului. Ţinând seama de faptul că acest tip de maşini utilizate pentru transportul fără şine,
funcţionează în locuri ferite de vânt, de cele mai multe ori, în practică, se neglijează acest tip de rezistenţă.
La pornirea de pe loc cu acceleraţia ap trebuie ţinută seama şi de forţa de inerţie:

Q
Fi = ⋅ap , N (4.6)
g

Efortul periferic maxim pe arborele roţilor motoare, în perioada accelerării în pantă şi în curbă este

59
F = F1 + F2 + F3 + Fi , N (4.7)

Puterea maximă necesară pe arborele roţilor motoare, la viteza v, m/s este:

F ⋅v
P= , kW (4.8)
75
Valoarea obţinută a efortului F trebuie verificată la patinare. Pentru ca roţile motoare să nu patineze
este necesar ca forţa de aderenţă μ1 ⋅ G0 să fie mai mare decât suma forţelor rezistente.
Condiţiile necesare pentru a nu se produce patinarea roţilor motoare în cazul deplasării garniturii
formate din tractor şi remorci sunt prezentate în continuare.
Se consideră că greutatea tuturor remorcilor încărcate este 2 G’ şi că greutatea tractorului este G.
Asupra dispozitivului de cuplare a tractorului acţionează forţa:

⎛ ap ⎞
F ′ = ∑ G ′ ⎜⎜ sin α + c1 + c0 + ⎟,N
⎟ (4.9)
⎝ g ⎠

Corespunzător, forţa care se opune mişcării tractorului este

⎛ ap ⎞
F ′′ = G ⎜⎜ sin α + c1 + c0 + ⎟, N
⎟ (4.10)
⎝ g ⎠

Forţa rezistentă totală este

⎛ ap ⎞
F = (∑ G ′ + G )⎜⎜ sin α + c1 + c0 + ⎟,N
⎟ (4.11)
⎝ g ⎠

Pentru a nu se produce patinarea roţilor motoare, forţa de aderenţă μ1 ⋅ G0 trebuie să fie mai mare
decât F.
Presiunea G0 pe roţile motoare se determină din condiţia de echilibru a momentelor tuturor forţelor
care acţionează asupra tractorului, considerate în raport cu punctul de tangenţă a roţilor motoare cu drumul.
Dacă roţile motoare sunt cele din spate, considerând suma momentelor tuturor forţelor în raport cu
punctul A, cu notaţiile din (fig. 4.44), se obţine:

ap
Ga + G h1 + F ′ ⋅ h − G0 ⋅ l = 0 (4.12)
g

de unde efortul ce revine roţilor motoare din spate este:

⎛ a a p ⋅ h1 ⎞ h
G0 = G ⎜⎜ + ⎟ + F′ .
⎟ (4.13)
⎝l g ⋅l ⎠ l

Prin urmare forţa de aderenţă este:

⎡ ⎛ a a p ⋅ h1 ⎞ h⎤
μ1 ⋅ G = ⎢G ⎜⎜ + ⎟ + F′ ⎥ (4.14)
⎢⎣ ⎝ l g ⋅ l ⎟⎠ l ⎥⎦

Pentru a fi posibilă mişcarea în perioada accelerării cu acceleraţia ap, este necesară respectarea
condiţiei:

μ1G0 ≥ F (4.15)

60
Fig. 4.44. Schema de calcul de tracţiune.

sau:

⎡ ⎛ a a p ⋅ h1 ⎞ h⎛ a ⎞⎤ ⎛ a ⎞
μ1 ⎢G⎜⎜ + ⎟ + ∑ G ′ ⎜ sinα + c1 + c0 + p ⎟⎥ ≥ (∑ G ′ + G )⎜ sinα + c1 + c0 + p ⎟ . (4.16)
⎢⎣ ⎝ l g ⋅ l ⎟⎠ l ⎜⎝ g ⎟
⎠⎥⎦

⎝ g ⎟

Valoarea coeficientului de aderenţă μ1 se adoptă din tabelul 15.

Tabelul 4.2. Valori pentru coeficientul de aderenţă.


Drum de pământ (natural) Şosea Drum asfaltat
uscat umed uscată umedă uscat umed
c1 0,008—0,010 0,004—0,005 0,001—0,002
μ1 0,5—0,7 0,2—0,4 0,5—0,7 0,3—0,4 0,5—0,6 0,4—0,5

Dacă se consideră valorile corespunzătoare mai mici dintre cele indicate pentru μ1, atunci
coeficientul real de aderenţă este ceva mai mare decât cel rezultat din calcul, de aceea în calculele practice,
pentru simplificare, se poate neglija forţa de inerţie, ţinând seama de faptul că în acele porţiuni ale drumului
unde coeficientul real de aderenţă este apropiat de cel rezultat din calcul, pornirea de pe loc se face cu
alunecarea roţilor motoare.
Dacă nu se ţine seama de forţa de inerţie, relaţia de mai sus devine:

⎡ a ⎤
μ1 ⎢G ⋅ + ∑ G ′ (sinα + c1 + c0 )⎥ ≥ (∑ G ′ + G )(sinα + c1 + c0 )
h
(4.17)
⎣ l l ⎦

de unde se obţine, ţinând seama de condiţia de nepatinare greutatea maximă admisibilă

α ⋅ μ − l (sinα + c + c0 )
∑ G′ = G (l − μ1 ⋅ h)(sinα + c1 . (4.18)
1 1 + c0 )

Se presupune, pentru comparare cu relaţia obţinută, că roţile din faţă sunt motoare.
În acest caz, relaţia dintre momentele forţelor care acţionează asupra tractorului, în raport cu punctul
B, este
ap
G ⋅b − G h1 − F ′ ⋅ h − G0′ ⋅ l = 0 (4.19)
g

de unde efortul care revine roţilor motoare din faţă este

⎛ a a p ⋅ h1 ⎞ h
G0′ = G ⎜⎜ − ⎟ − F′ , N
⎟ (4.20)
⎝l g ⋅l ⎠ l

Efectuând operaţiile analoge celor de mai sus, şi fără a ţine seama de influenţa forţelor de inerţie, se
obţine greutatea maximă admisibilă

61
b ⋅ μ − l (sinα + c + c0 )
∑ G′ = G (l + μ1 ⋅ h )(sinα + c1 (4.21)
1 1 + c0 )

Comparând relaţiile, (4.18) şi (4.21) se observă uşor că este mai raţional ca roţile din spate să fie
motoare, deoarece în acest caz poate fi admisă o greutate mai mare a trenului.
Din formula (4.18) rezultă că, în cazul în care roţile din spate sunt motoare, dispozitivul de cuplare
trebuie să fie poziţionat cât mai sus, (h cât mai mare), iar baza l să se micşoreze. Din punctul de vedere al
înlăturării posibilităţii de patinare, aceasta este desigur convenabil, însă odată cu creşterea raportului h/l, se
micşorează stabilitatea, atât a tractorului cât şi a remorcii; atunci când raportul h/l este excesiv de mare, roţile
din faţă ale tractorului, sau roţile din spate ale primei remorci, se pot desprinde de drum fapt care nu poate fi
admis.
Verificarea stabilităţii poate fi făcută după formulele corespunzătoare date mai sus.
Formulele (4.18) şi (4.21) pot fi folosite de asemenea pentru verificarea nepatinării la electrocarul
fără remorci. Pentru aceasta trebuie să se ia ΣG' = 0; h = 0. În acest caz se va observa că patinarea nu are loc:
- dacă roţile motoare sunt cele din spate - cu condiţia:

1
μ1 > (sinα + c1 + c0 ) ,
a
- iar dacă roţile motoare sunt cele din faţă - cu condiţia:

1
μ1 > (sinα + c1 + c0 )
b
În calculele de mai sus, în scopul simplificării relaţiilor, s-a admis că pentru o funcţionare fără
patinare, forţa de aderenţă trebuie să fie mai mare decât suma tuturor forţelor rezistente. În realitate forţa de
frecare în lagărele roţilor motoare nu influenţează asupra patinării şi nu trebuie să fie considerată în calcul.
Această aproximaţie este neglijabilă în practică.

4.3.5. Transportoare suspendate

Aceste instalaţii constau, de obicei, dintr-un singur lanţ care se mişcă într-o fantă a unei şine ataşate
pe plafon, de care pot fi prinse cu ajutorul unor cleme speciale, tăvi, cupe, coşuri etc. Sunt utilizate pentru
cicluri de producţie automate cu fazele situate la nivele diferite şi permit ocolirea colţurilor, trasee înclinate
sau chiar verticale.
Transportoarele suspendate pot suporta sarcini de la 0,1 până la 2 tone şi sunt îmbunătăţite continuu
ele oferind pe lângă economia de spaţiu, posibilităţile de automatizare şi flexibilitate mare în ceea ce priveşte
circuitul.
Există trei tipuri de transportoare suspendate:
- antrenate şi libere;
- cu deplasare continuă;
- libere (cu gravitaţie sau împinse cu mâna)
În ceea ce priveşte posibilitatea de utilizare, acest tip de transportor oferă mai multe variante (fig.
4.45):
- posturi de lucru succesive, materialul înaintând continuu cu o anumită viteză (transportor cu
cărucioare, fig. 4.45, 1);
- traseu selectiv (cărucioare antrenate şi libere) sau sortare automatizată a materialelor la staţiile
individuale (fig. 4.45, 2);
- transportor intermediar pentru transfer de la un transportor suspendat (cărucior) la un transportor
cu bandă, cu role sau plăci şi invers (fig. 4.45, 3);
- proces de acumulare interioară într-o buclă (sau în bucle) suspendată (automată sau nu) pentru o
acumulare-tampon între operaţii, o depozitare temporară etc., eventual cu comandă codificată pentru
selecţionare (fig. 4.45, 4);
- între sau prin operaţii tehnologice sau staţii de lucru cu o acumulare variabilă fie înaintea fiecărei
staţii (acţionată sau liberă), fie prin deplasarea continuă între operaţiile ciclurilor de repetare sincronizate
(fig. 4.45, 5);
- linie acţionată cu întrerupere automată pe căi în buclă pentru acumulări temporare (acţionate sau

62
Fig. 4.45. Moduri de utilizare a transportoarelor suspendate.

libere, fig. 4.45, 6);


- proces de acumulare interioară cu dirijare automatizată (acţionată sau liberă) de la o linie de
descărcare la spaţii pentru acumulare cu comanda la distanţă pentru expedierea pe linii, de înlăturare a
produsului (fig. 4.45, 7);
- operaţiile de colectare a comenzilor la care transportoarele (cărucioarele) sunt cuplate cu o buclă
închisă şi cu comanda la distanţă pentru pornirea şi oprirea transportorului (fig. 4.45, 8).
Deoarece aceste transportoare oferă posibilitatea transportării automate a unor piese foarte diferite ca
formă şi greutate, utilizând diferite cărucioare şi rastere, circuite de comandă automată, dispozitive de
încărcare şi descărcare automată, acestea sunt utilizate în diferite domenii industriale.

4.3.6. Căi suspendate cu şine


Căile suspendate reprezintă o cale cu şine aşezată la o înălţime oarecare, pe care se deplasează
cărucioare suspendate. Căile suspendate servesc pentru efectuarea operaţiilor de manipulare şi pentru
transportarea sarcinilor la distanţe relativ mici.
Punctele de încărcare şi descărcare sunt rareori depărtate, unele de altele, cu o distanţă mai mare de
100...200 m. Cu toate acestea, întinderea totală a căilor suspendate cu şine atinge uneori câţiva kilometri,
datorită unei reţele foarte dezvoltate de căi aşezate paralel, una faţă de alta. Întreaga construcţie de susţinere
a căilor suspendate se aşează obişnuit la o înălţime de cel puţin 2,5...3 m. Acest sistem de transport permite
să se utilizeze un maximum din suprafaţă existentă a depozitelor, clădirilor şi altor construcţii, pe teritoriul
cărora el este instalat. Pentru capacităţi de ridicare mici, lungimi de transportare mici şi productivităţi reduse,
se utilizează căi cu tracţiune manuală. Productivitatea mare, întinderea considerabilă a căii sau capacitatea de
ridicare mare a căruciorului, necesită utilizarea cărucioarelor cu acţionare electrică.
Căile suspendate pot fi cu o şină sau cu două şine (fig. 4.46). Deplasarea cărucioarelor se face, fie pe
talpa superioară, fie pe cea inferioară. În cazul cărucioarelor cu acţionare electrică individuală, se utilizează
mai des, căile cu o singură şină cu rulare pe talpa inferioară. În figura 4.47 sunt prezentate exemple de şine
pentru căile suspendate.
Sistemul de mişcare poate fi pendular sau inelar. În primul caz, unul sau mai multe cărucioare ce vin
unul după altul, transportă sarcina pe o porţiune deschisă a căii, efectuând periodic mişcarea de întoarcere.
Acest sistem de cale se utilizează numai în cazul unor productivităţi mici. Al doilea sistem, cu care se poate
atinge o productivitate mare, prevede instalarea unei căi închise cu mişcarea inelară a cărucioarelor.
Calea suspendată cu şine poate avea o serie de ramificaţii. Trecerea de pe o cale pe alta se realizează
cu ajutorul macazurilor sau a plăcilor turnante.
În figura 4.48 este arătat macazul cel mai simplu al căii cu o singură şină cu rulare pe talpa
inferioară. Acest tip de macaz se utilizează practic numai la căile cu tracţiune manuală.

63
Fig. 4.46. Căi suspendate cu o şină sau cu două şine.

Trecerea pe o cale sau alta se realizează prin aceea că muncitorul care împinge căruciorul, în timpul
trecerii lui peste macaz, creează o apăsare laterală suplimentară, care obligă căruciorul, în raport cu direcţia
forţei, să treacă pe o cale sau alta.

a) b)
Fig. 4.47. Şine pentru căi suspendate: Fig. 4.48. Macaz simplu pentru cale
a – şine pentru porţiuni rectilinii; b – şine pentru porţiuni curbe. cu o şină de rulare.

În figura 4.49 este prezentată o construcţie de placă turnantă suspendată.

Fig. 4.49. Placă turnantă suspendată.

Pe discul fix c, se poate roti discul a, pe rolele h având suspendat pe el segmental de şină b. Rotirea
părţii rotitoare se realizează cu ajutornl lanţului de tracţiune f, prin scripetele g. În cazul închiderii prin şina b
a căii e-e, caruciorul h intră pe placa turnantă, după care aceasta din urmă se roteşte cu 90° şi şina b se
intercalează în calea d-d. Rotirea plăcii se face uneori cu ajutorul unui electromotor. Pentru evitarea
defectărilor, pe placa turnantă sunt aşezate dispozitive speciale care împiedică intrarea sau ieşirea
căruciorului pe şi respectiv de pe aceasta, când segmentul de cale b nu coincide exact cu calea fixă

64
corespunzătoare.
În figura 4.50 este prezentat căruciorul electric (troliu rulant).

Fig. 4.50. Troliu rulant. Fig. 4.51. Electropalan cu cablu (troliu rulant)
de tip DR 10 Demag.

Batiul b al troliului se sprijină prin patru rotile c, pe grinzile a ale căii suspendate. Rotirea unei
perechi de roţi ale troliului se face cu ajutorul motorului d, prin transmisii cu roţi dinţate. Pentru ridicarea
sarcinii se utilizează motorul e, care, printr-un sistem de transmisie, antrenează în mişcare de rotaţie toba f,
pe care se înfăşoară cablul trecut peste scripetele cu cârlig g. Alimentarea motorului se face de la separatorul
de curent h, care împreună cu troliile se deplasează în lungul căii suspendate. Manevrarea troliului se face de
jos, din cabina acestuia, sau dintr-un punct central de manevrare.
Troliul rulant prezentat în figura 4.50 se manevrează de jos. Aparatura de manevrare este amplasată
în carcasa i, care are în cele două părţi câte o pârghie cu două braţe, k. De fiecare braţ, al ambelor pârghii,
sunt fixaţi tiranţii m. În poziţia de mijloc, corespunzătoare decuplării motorului, pârghia k este menţinută de
resort. Pentru ridicare-coborâre, deplasarea troliului înainte sau înapoi, pârghia k trebuie rotită în sens
corespunzător, cu ajutorul unuia dintre tiranţii m. În timpul funcţionării motorului, este necesar ca prin efort
manual, cu ajutorul tirantului m, să se menţină pârghia k în poziţia rotită, deoarece, dacă se lasă tirantul liber,
sub acţiunea resortului, pârghia se aşează în poziţia de mijloc şi decuplează automat motorul.
În figura 4.52 este prezentat troliul rulant cu manevrare din cabină în care sunt amplasaţi controlerii
motorului de ridicare şi deplasare.

Fig. 4.52. Troliu rulant cu manevrare din cabină.

Avantajul celui de al doilea mod de manevrare faţă de primul, constă în posibilitatea obţinerii unor
viteze considerabile de deplasare (până la 2...2,5 m/s), în timp ce la prima metodă de manevrare, viteza
troliului rulant este limitată de viteza de mişcare a operatorului uman şi se consideră de obicei de 0,5...1 m/s.
În afară de aceasta, astfel de trolii rulante nu necesită să se lase sub calea suspendată o suprafaţă
neocupată, necesară deplasării operatorului uman, comparativ cu troliile rulante manevrate de jos.
Dezavantajul troliilor rulante cu cabină este reprezentat de un cost şi o greutate ridicate.
Manevrarea troliilor rulante de la un punct central necesită totdeauna o aparatură complicată şi o

65
reţea electrică puternic dezvoltată.
Un alt dezavantaj al acestui sistem este reprezentat şi de distanţa de la punctul de manevrare până la
punctul de lucru, motiv pentru care observarea funcţionării troliilor şi manevrarea lor este îngreunată.
Toate aceste dezavantaje sunt atât de importante, încât în mare parte, nu pot fi compensate de
avantajele sistemului central de manevrare, dintre care cel mai important este reducerea numărului
personalului de deservire. La toate căile suspendate electrice trebuie să fie prevăzute, într-o măsură mai mare
sau mai mică, dispozitive de blocare. În cazul troliilor rulante cu manipulant şi fără ramificaţii ale căii,
deplasarea acestora se poate limita numai cu limitatoare de cursă, analog cu cele utilizate la macarale.
În figura 4.50 este prezentat întrerupătorul de capăt, care limitează ridicarea sarcinii. La ridicarea
scripetelui g în poziţia reprezentată cu linie punctată, se realizează ridicarea pârghiei n, care întrerupe
curentul electric şi astfel motorul pentru ridicarea sarcinii se opreşte automat.
În cazul manevrării troliului de la un punct central, întreaga reţea de alimentare se împarte în
sectoare separate. La trecerea troliului rulant dintr-un sector în altul, se decuplează automat sectorul de reţea
părăsit de troliu şi concomitent se cuplează sectorul aşezat în spatele întrerupătorului. Un astfel de sistem de
blocare exclude în totalitate posibilitatea ciocnirii a două trolii rulante.
Un sistem special de blocare, independent de sistemul de manevrare, se amplasează, de asemenea, în
apropierea macazurilor şi a plăcilor turnante. Prin această
blocare electrică se asigură întreruperea curentului electric în
circuitul de alimentare a troliului, în sectoarele alăturate
macazului sau plăcii turnante, atunci când şina fixă nu
coincide exact cu şina macazului sau a plăcii.
Puterea necesară a motorului de ridicare şi deplasare
se determină în mod analog cu calculul puterilor
mecanismelor de ridicare şi deplasare ale macaralelor.
Capacitatea de ridicare a troliilor rulante variază între limitele
0,125 şi 10 t. Viteza de ridicare ajunge până la 30 m/min sau
chiar mai mult. Viteza de deplasare variază în limitele
prezentate anterior.
În figurile 4.53 şi 4.54 sunt prezentate câteva
exemple de utilizare a căilor suspendate cu şine, respectiv
calea suspendată pentru deservirea depozitelor (fig. 4.53), Fig. 4.53. Cale suspendată utilizată pentru
calea suspendată utilizată într-o secţie uzinală (fig. 4.54 a) şi deservirea depozitelor.
sistemul de căi suspendate dintr-o hală industrială de
producţie (fig. 4.54 b).

a) b)
Fig. 3.54. Exemple de căi suspendate cu şine:
a – cale suspendată monogrindă într-o secţie uzinală; b - sistem de căi suspendate într-o hală industrială de producţie.

66
CAPITOLUL 5

MAŞINI DE RIDICAT. PĂRŢILE COMPONENTE


ŞI TEORIA MAŞINILOR DE RIDICAT
5.1. Elemente constructive ale maşinilor de ridicat

Maşinile de ridicat sunt maşini cu funcţionare ciclică, astfel că unei perioade de funcţionare îi
urmează o perioadă de repaus. În funcţie de principiile constructive, maşinile de ridicat se clasifică în
mecanisme simple de ridicat (vinciuri, palane, trolii), ascensoare şi macarale.
Vinciurile sunt mecanisme care servesc la ridicarea sarcinilor pe verticală, pe o distanţă relativ
scurtă, prin împingerea lor în sus.
Palanele sunt dispozitive simple, utilizate la ridicarea directă a sarcinilor pe direcţie verticală.
Troliile sunt mecanisme care servesc la deplasarea sarcinilor pe o direcţie rectilinie.
Ascensoarele sunt instalaţii care servesc la ridicarea materialelor şi a persoanelor pe verticală sau pe
o direcţie foarte înclinată, apropiată de verticală, prin intermediul unei platforme sau cabine ghidate.
Macaralele sunt cele mai complexe maşini de ridicat, destinate deplasării sarcinilor pe traiectorii
spaţiale variabile. Datorită unei diversităţi deosebit de mare a sarcinilor, atât din punct de vedere fizico-
mecanic şi al parametrilor acestora, cât şi din punct de vedere al proceselor tehnologice deservite de
macarale, există în prezent un număr considerabil de tipuri de macarale. În principiu, orice macara este
alcătuită dintr-o construcţie metalică portantă şi un număr oarecare de mecanisme montate pe aceasta,
mecanisme care permit realizarea traiectoriei necesare a sarcinii. În componenţa mecanismelor unei macarale
intră motoarele de acţionare, dispozitivele de comandă, organe de maşini cu destinaţie generală (de exemplu
organe pentru transmisia mişcărilor).
Părţile componente principale şi organele maşinilor de ridicat sunt:
- organele flexibile pentru ridicarea sarcinilor (lanţurile şi cablurile);
- roţile pentru cablu sau lanţ, palanele, roţile profilate pentru lanţ şi tobele;
- dispozitivele pentru atârnarea sarcinilor;
- dispozitivele de oprire şi de frânare;
- dispozitivele de acţionare (dispozitivele motoare);
- transmisiile;
- organele de transmitere a puterii (axele şi arborii, lagărele şi crapodinele, cuplajele);
- şinele şi roţile de rulare;
- scheletul metalic al maşinii;
- aparate de comandă.
Având în vedere faptul că deteriorarea maşinilor de ridicat comportă pericole grave (în cazul unei
defecţiuni dintr-un motiv oarecare sarcina ridicată se prăbuşeşte şi, în afară de deteriorarea acesteia, se pot
produce şi victime umane), toate mecanismele acestora, precum şi construcţiile metalice ale cadrelor sau
scheletelor, trebuie să fie executate din materiale de calitate care satisfac toate condiţiile tehnice şi care se
aleg după certificatele fabricilor furnizoare de materiale şi semifabricate metalice.

5.2. Parametrii de bază ai maşinilor de ridicat

Pentru proiectarea unei maşini de ridicat, în afară de tipul maşinii, destinaţie şi condiţiile de lucru,
este necesar să fie precizaţi şi parametrii principali ai acesteia.
Parametrii de bază ai maşinilor de ridicat sunt:
- capacitatea de ridicare (greutatea sarcinii maxime, admisă a fi ridicată
- înălţimea de ridicare (distanţa pe verticală dintre poziţiile limită inferioară şi superioară ale
cârligului);
- raza maximă de acţiune (distanţa pe orizontală dintre axa de rotaţie a macaralei rotitoare şi poziţia
extremă a cârligului);
- deschiderea (distanţa pe orizontală între şinele macaralelor rulante);

67
- felul energiei necesare acţionării mecanismelor macaralei;
- vitezele de lucru ale fiecărui mecanism;
- regimul de funcţionare.
Macaralele se utilizează în condiţii de exploatare foarte diferite, ceea ce conduce la o variaţie mare,
de la un caz concret la altul, a duratei de funcţionare efectivă şi a stării de încărcare a mecanismelor sau a
construcţiei metalice.
Pe baza duratei de funcţionare medie zilnică a unui mecanism, apreciată sau determinată, exprimată
în ore, se determină clasa de utilizare a acestuia, iar pe baza numărului de ore de funcţionare anual se
stabileşte clasa de utilizare a construcţiei metalice a macaralei. Mecanismele şi construcţia metalică a
macaralelor se împart în patru clase de utilizare prezentate în tabelul 5.1.

Tabelul 5.1. Clase de utilizare pentru mecanismele şi construcţia metalică a macaralelor.


Durata de funcţionare medie zilnică Durata de funcţionare anuală
Clasa de utilizare
a mecanismului, în ore a macaralei, în ore
A <1 ≥ 1.000
B 1 ... 3 1.000 ... 2.000
C 3 ... 6 2.001 ... 3.000
D >6 > 3.000

Din cele de mai sus rezultă că, la o aceeaşi macara, construcţia metalică şi diferitele ei mecanisme
pot fi încadrate în clase de utilizare deosebite.
Starea de încărcare precizează măsura în care construcţia metalică a macaralei, un mecanism al
acesteia sau un element de mecanism este supus unei solicitări maxime sau unor solicitări mai mici. În
funcţie de starea de încărcare, construcţia metalică şi mecanismele se împart în trei grupe, precizate în tabelul
5.2.

Tabelul 5.2. Clasificarea mecanismelor şi construcţiei metalice a macaralelor


în funcţie de starea de încărcare.

Starea de Definiţia
încărcare Mecanisme Construcţia metalică
Mecanisme care nu sunt supuse la solicitări maxime Macarale care nu ridică decât în mod excepţional sarcina
1
decât în mod excepţional maximă
Mecanisme supuse la solicitări, uşoare, medii şi Macarale care ridică sarcini variind între zero şi sarcina
2
maxime, în durate aproape egale maximă
Mecanisme supuse tot timpul la solicitări apropiate sau Macarale încărcate în mod frecvent aproape de sarcina
3
egale cu cele maxime maximă

În funcţie de clasa de utilizare şi de starea de încărcare, mecanismele şi construcţia metalică pot fi


supuse la cinci regimuri de funcţionare, conform tabelului 5.3.

Tabelul 5.3. Regimurile de funcţionare ale mecanismelor şi construcţiei metalice


în funcţie de clasa de utilizate şi starea de încărcare.
Clasa de utilizare
Starea de
A B C D
încărcare
Regimul de funcţionare
1 0 I II III
2 I II III IV
3 II III IV IV

Întrucât coeficienţii de siguranţă cu care se calculează multe dintre elementele componente ale
macaralelor depind de regimul de funcţionare, este deosebit de importantă încadrarea corectă a fiecărui
mecanism şi a construcţiei metalice în regimul corespunzător.
Pentru alegerea corectă a motoarelor electrice de acţionare a mecanismelor este important de
cunoscut condiţiile de lucru ale acestora, determinate de durata relativă a perioadei active de funcţionare (DA)
şi de frecvenţa conectărilor pe oră.

68
Durata relativă a perioadei active de funcţionare de exprimă prin raportul dintre durata de
funcţionare a mecanismului în cursul unui ciclu şi durata totală a ciclului, care, în mod convenţional, poate fi
de maximum 10 minute. Durata relativă a perioadei active de funcţionare este normată la 15, 25, 40 şi 60%.
Prin durata unui ciclu se înţelege timpul scurs de la preluarea de către macara a unei sarcini, până la.
preluarea sarcinii următoare.
Deoarece coeficienţii dinamici, care se introduc în calculul construcţiei metalice pentru a ţine seama
de efectele forţelor de inerţie verticale produse în cursul procesului de ridicare a sarcinii, depind de
rigiditatea construcţiei metalice, macaralele au fost împărţite, după acest criteriu, în patru clase de ridicare.
În tabelul 5.4 sunt prezentate, orientativ, regimurile de funcţionare, condiţiile de lucru ale motoarelor
electrice şi clasele de ridicare pentru unele tipuri de macarale.
Tabelul 5.4. Regimuri de funcţionare, condiţii de lucru pentru motoarele electrice
şi clase de ridicare pentru câteva tipuri de macarale

Starea de încărcare

perioadei active de
Clasa de utilizare

Durata relativă a

Clasa de ridicare
Frecvenţa conec-
Tipul macaralei

funcţionare DA,

tărilor pe oră
funcţionare
Regimul de
component
Elementul

în %
mec. ridicare B 2 II 25 60 ... 120
Macarale pentru mec. tr. cărucior B 2 II 25 60 ... 120
depozite mec. tr. macara B 2 II 25 60 ... 120
constr. metalică B 2 II b
mec. ridicare B 2 II 25 - 40 60 ... 120
Macarale pentru mec. tr. cărucior B 2 II 25 - 40 60 ... 120
ateliere mec. tr. macara B 2-3 II - III 25 - 40 120 ...240
constr. metalică B 1-2 I - II b-c
mec. ridicare B 1-3 I - III 40 - 60 60... 480 60...
mec. tr. cărucior B 2 II 25 - 40 120
Macarale pentru mec. înclin. braţ B 2 II 25 - 40 60... 120
şantiere de
construcţii mec. rotire B 2 II 25 - 40 60...120
mec. tr. macara A-B 2-3 II - III 25 - 40 120...240
constr. metalică B 1 I a
mec. ridicare A-B 2 I - II 15 - 25 60 ... 120
mec. rotire A-B 2 I - II, 15 - 25 60 ... 120
Macarale pentru 2 15 - 25 60 ... 120
montaj mec. înclin. braţ A-B I - II
mec.tr.macara A-B 2 I - II 15 - 25 60 ... 120
constr. metalică A-B 1-2 0 - II a-b

5.3. Încărcările de calcul ale maşinilor de ridicat

Macaralele şi elementele lor componente se află sub acţiunea unor forţe exterioare, care acţionează
în diverse combinaţii. Forţele care acţionează asupra macaralelor se pot grupa în trei categorii:
- sarcini fundamentale (greutatea proprie a macaralei, greutatea sarcinii şi a dispozitivului de
ridicare, efectul forţelor de inerţie verticale din mişcările de translaţie, de rotire şi de ridicare, forţele de
inerţie din acţionări, forţele centrifuge şi tangenţiale);
- sarcini accidentale (forţele date de presiunea vântului asupra sarcinii şi a construcţiei macaralei,
greutatea zăpezii şi a gheţii depuse pe elementele construcţiei macaralei în timpul iernii, forţele de lovire în
tampoane şi opritori, sarcini pe scări şi podeste);
- sarcini extraordinare (sarcini de încercare, sarcini datorite întreruperii bruşte a funcţionării
macaralei, sarcini apărute în timpul transportului şi montajului).
Mecanismele macaralelor şi construcţia lor metalică se calculează în trei ipoteze de încărcare.
Prima ipoteză de calcul o constituie încărcarea corespunzătoare condiţiilor normale de funcţionare a
macaralei. Prin condiţii normale de funcţionare se înţelege funcţionarea cu sarcini corespunzătoare
procesului tehnologic căruia îi este destinată macaraua, demararea şi frânarea lină a mecanismelor, starea
normală a căii de rulare, lipsa totală a vântului. Elementele macaralei, la care această încărca-re conduce la
un număr mare de cicluri de variaţie a tensiunilor, se calculează la oboseală. Pentru calculul la oboseală,
încărcările a căror valoare este variabilă (greutatea sarcinii, forţele de inerţie) se iau în considerare cu o
valoare medie echivalentă, şi nu cu valoarea lor maximă.

69
A doua ipoteză de calcul o constituie încărcarea corespunzătoare condiţii-lor normale de funcţionare
ale macaralei, în locuri în care se exercită acţiunea vântului. Această încărcare determină dimensionarea
elementelor macaralei din condiţia de rezistenţă la solicitări statice.
A treia ipoteză de calcul o constituie încărcarea corespunzătoare unei funcţionări a macaralei în
condiţii grele, excepţionale. La această încărcare, elementele macaralei se verifică din condiţia de rezistenţă
la solicitări statice.

Fig. 5.1. Curba de oboseală

Dacă se consideră curba de oboseală (fig. 5.1), se constată că se dimensionează din condiţia de
rezistenţă la oboseală acele elemente care în toată perioada de funcţionare a macaralei suportă un număr de
cicluri de variaţie a tensiunilor N, mai mare decât numărul de bază de cicluri NB de la care începe porţiunea
B

orizontală a curbei de oboseală. Elementele care suportă un număr de cicluri N mai mic decât NB, dar mai
B

mare decât NA, se calculează la durabilitate limitată. Orientativ, se poate considera NA = 100.000. Elementele
macaralei, care suportă un număr de cicluri N mai mic decât NA, se calculează numai la solicitări statice.
Valorile NB şi m, necesare pentru trasarea curbei de oboseală ale diverselor elemente ale macaralelor, sunt
B

prezentate în tabelul 5.5.


Tabelul 5.5. Valorile coeficienţilor necesari pentru trasarea curbei de oboseală.

Elementul considerat NB B m
Organele mecanismelor, solicitate la întindere, compresiune, încovoiere,
107 8
torsiune
Organele mecanismelor, dimensionate din condiţia de rezistenţă la presiune 107 3
de contact
Elementele construcţiilor metalice nituite şi a celor chesonate sudate 2·106 6
Grinzi cu zăbrele sudate 5·106 3

Pentru determinarea numărului total de cicluri de variaţie a tensiunilor pe care îl suportă un element,
este necesară cunoaşterea numărului total de ore de funcţionare T. Aceasta se determină cu relaţia:

A ta DA
T = A tef = , ore (5.1)
100
în care: A este durabilitatea de calcul a elementului, în ani; tef - timpul efectiv de lucru al elementului, în
ore/an; ta - durata de utilizare anuală a elementului, în ore/an ; DA - durata relativă a perioadei active de
funcţionare a mecanismului, în %.
Numărul total de cicluri de variaţie a tensiunilor pentru elementele care execută o mişcare de rotaţie
se poate calcula cu relaţia:

N = 60 n T a , (5.2)

în care: n este viteza de rotaţie a elementului considerat, în rot/min; a - numărul de cicluri pe o rotaţie (în
mod obişnuit, a = 1).
Sarcina echivalentă Qe, necesară calculului de oboseală al elementelor macaralei, se poate determina
din ecuaţia curbei de oboseală:

σ m = N = const . (5.3)

70
Admiţând secţiunea constantă, relaţia (5.3) se poate transcrie sub forma:

Q m N = const . (5.4)

Notând cu N1, N2, ... Nn numerele de cicluri ale organului considerat, încărcat cu sarcinile Q1, Q2, ...
Qn (în ordine descrescătoare) şi cu N numărul total de cicluri, se poate considera:

Qem N = Q1m N1 + Q2m N 2 + K + Qnm N n (5.5)

şi deci:

1 ⎡⎢ ⎤
m m
⎛ Q2 ⎞ ⎛ Qn ⎞
Qe = Q1 m N1 + ⎜⎜ ⎟⎟ N 2 + K + ⎜⎜ ⎟⎟ N n ⎥ . (5.6)
N⎢ ⎝ Q1 ⎠ ⎝ Q1 ⎠ ⎥
⎣ ⎦

Sarcina echivalentă Qe se ia în considerare numai în cazul în care numărul de cicluri N1, sub acţiunea
celei mai mare sarcini Q1, este mai mic decât numărul de cicluri de bază NB în caz contrar, se consideră ca
B

sarcină echivalentă sarcina Q1.


Determinarea sarcinii echivalente Qe cu ajutorul relaţiei (5.6) presupune cunoaşterea ciclului de
funcţionare al macaralei. Acesta, însă, nu se cunoaşte de obicei la proiectarea macaralei şi de aceea sarcina
echivalentă se ia, de cele mai multe ori, după valori medii, obţinute în exploatare, la procese tehnologice
asemănătoare, cu macarale de construcţie similară, în tabelul 5.6 se dau valori orientative pentru sarcina
echivalentă de calcul la oboseală.
Tabelul 5.6. Valori orientative pentru sarcina echivalentă.
Sarcina echivalentă Qe pentru calculul elementelor mecanismelor
La presiune de contact La tracţiune, încovoiere şi torsiune
funcţionare
Regimul de

Elemente în rotaţie cu
Rulmenţi la orice
turaţie şi angrenaje cu Angrenaje cu turaţie
mai mare
turaţie mai mare
decât 20 rot/min, cu
Celelalte elemente
în rotaţie şi arbori Construcţiei metalice
turaţia mai mică decât solicitaţi numai la
decât excepţia arborilor
40 rot/min 40 rot/min solicitaţi numai la torsiune
torsiune
0 0,55 Q Q Q 0,75 Q Nu se calculează la
I 0,65 Q Q Q 0,85 Q oboseală

II 0,75 Q Q Q 0,90 Q 0,80 Q


III şi VI Q Q Q Q 0,90 Q

Pentru a se ţine seama de suprasolicitările care apar în timpul perioadelor de funcţionare a


mecanismelor în regim nestabilizat (la demarare şi frânare), sarcina echivalentă trebuie multiplicată cu
coeficientul dinamic kd, sarcina de calcul Qe fiind:

Qc = k d Qe (5.7)

Valori orientative pentru coeficientul dinamic kd sunt date în tabelul 5.7.

Tabelul 5.7. Valori orientative pentru coeficientul dinamic kd.

Coeficientul dinamic kd
Denumirea Elementul calculat se află
Regimul de funcţionare
mecanismului între
0 I II III IV
Toate mecanismele motor şi frână 1,5 1,5 2 2 2
Mecanismul de ridicare 1 1,1 1,2 1,3 1,4
frână şi organul de lucru
Celelalte mecanisme 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5

Ca şi mecanismele, construcţiile metalice ale macaralelor, se calculează pentru cele trei ipoteze de
încărcare, menţionate anterior.
În prima ipoteză se iau în considerare doar sarcinile fundamentale, în ipoteza a doua - sarcinile

71
fundamentale şi cele accidentale, în diversele combinaţii posibile, iar în ipoteza a treia sarcinile
fundamentale şi cele accidentale se combină cu sarcinile extraordinare în condiţiile cele mai defavorabile
care pot apărea în mod real.
Efectele forţelor de inerţie verticale, care se produc în cursul mişcărilor de translaţie şi de rotire ale
macaralelor, se iau în considerare prin înmulţirea greutăţii proprii a macaralei (sau a elementului calculat) cu
un coeficient dinamic de deplasare φ, a cărui valoare este φ = 1,1 dacă viteza este cuprinsă între 63 şi 125
m/min, şi φ = 1,2 dacă viteza este mai mare decât 125 m/min. Pentru viteze mai mici de 63 m/min, φ = 1.
Efectele forţelor de inerţie verticale, produse în cursul procesului de ridicare a sarcinii, se iau în
considerare prin înmulţirea sarcinii nominale cu un coeficient dinamic de ridicare ψ, a cărui valoare, în
funcţie de clasa de ridicare şi de viteza de ridicare, este prezentată în tabelul 5.8.

Tabelul 5.8. Valorile coeficientului dinamic de ridicare ψ în funcţie de clasa de ridicare şi de viteza
de ridicare.
Viteza de ridicare
Clasa de ridicare v ≤ 60 m/min v > 60 m/min
ψ
a 1,15+0,0025 v 1,3
b 1,30+0,0050, v 1,6
c 1,45+0,0075 v 1,9
d 1,60+0,0100 v 2,2

5.4. Metode pentru dimensionarea elementelor componente ale maşinilor de ridicat

5.4.1. Dimensionarea elementelor componente ale maşinilor de ridicat


prin metoda tensiunilor admisibile
Esenţa metodei tensiunilor admisibile constă în compararea eforturilor unitare maxime care pot
apare într-un element, ca urmare a solicitării lui, cu efortul unitar admisibil pentru elementul dat şi pentru
starea respectivă de solicitare, condiţia de rezistenţă fiind:

σef ≤ σ a , (5.8)
respectiv:
τ ef ≤ τ a , (5.9)

în care: σef, τef sunt eforturile unitare efective maxime; σa, τa - eforturile unitare admisibile.
În domeniul elastic, eforturile unitare efective se determină pe baza cunoaşterii stării de încărcare şi a
caracteristicilor geometrice ale elementului considerat. Efortul unitar admisibil reprezintă raportul dintre
efortul unitar periculos şi coeficientul de siguranţă admisibil.
Efortul unitar periculos depinde de natura solicitării şi de cea a materialului din care este
confecţionat elementul considerat. Astfel, pentru solicitări statice şi pentru materiale plastice efortul unitar
periculos îl constituie limita de curgere, iar pentru materiale casante, rezistenţa la rupere. Pentru solicitări
variabile, efortul unitar periculos este limita de oboseală, corespunzătoare gradului de asimetrie a ciclului de
variaţie a tensiunilor.
Coeficientul de siguranţă admisibil se indică sub forma unei valori supraunitare, obţinute în urma
unei experienţe practice de ani de zile. Uneori, în locul coeficientului de siguranţă, se indică direct valoarea
efortului unitar admisibil.
Această metodă de calcul este foarte comodă şi a căpătat o largă răspândire. Totuşi, datorită faptului
că prin indicarea unei singure valori a coeficientului de siguranţă nu se poate ţine seama de varietatea
condiţiilor de construcţie şi exploatare, ea conduce, în multe cazuri, la un consum exagerat de metal, ca
urmare a aprecierii necorespunzătoare a coeficientului de siguranţă. Pentru a înlătura acest neajuns, păstrând
principiile de bază expuse mai sus, s-a ajuns la indicarea unor valori diferite a coeficienţilor de siguranţă
admisibili, respectiv a eforturilor unitare admisibile, în funcţie de caracteristicile materialului, de natura
solicitărilor şi de condiţiile de calcul sau de exploatare.
Pentru calculul construcţiilor metalice, standardele prevăd tensiuni admisibile diferite în funcţie de
calitatea materialului, de natura solicitării şi de ipotezele (combinaţiile) de încărcare. Verificarea la oboseală
se face prin multiplicarea tensiunii admisibile cu un coeficient subunitar, în funcţie de coeficientul de
concentrare al tensiunilor şi de gradul de asimetrie al ciclului.
72
Pentru calculul elementelor mecanice, se poate aplica metoda diferenţială, în care coeficientul de
siguranţă admisibil este considerat ca un produs de coeficienţi de siguranţă parţiali. Particularizată la
maşinile de ridicat, metoda diferenţială exprimă coeficientul de siguranţă admisibil prin relaţia:

ca = c1 c2 c3 c4 , (5.10)

în care: c1 este coeficientul de siguranţă minim, care depinde de importanţa piesei sau mecanismului; c2 -
coeficient de siguranţă, care ţine seama de influenţa defectelor interioare ale materialului; c3 - coeficient de
siguranţă, care ţine seama de regimul nominal de lucru al mecanismului; c4 - coeficient de siguranţă, care
ţine seama de influenţa concentratorilor de tensiuni şi de starea suprafeţei. Valori orientative ale
coeficienţilor de siguranţă parţiali sunt prezentate în tabelul 5.9.

Tabelul 5.9. Coeficienţi de siguranţă parţiali.


Ipoteze de încărcare
Coeficienţi de siguranţă
I II III
c1 Mecanismele de ridicare a sarcinii şi de
înclinare a braţului, roţi şi role, dispozitive 1,5 1,5 1,3
de siguranţă
Mecanismele de deplasare şi de rotire 1,3 1,3 1,3
c2 Piese forjate şi laminate 1,1 1,1 1,1
Piese turnate 1,3 1,3 1,3
c3 Regim de funcţionare O 1,1 1,2 1
Regim de funcţionare I 1,2 1,2 1
Regim de funcţionare II...IV 1,4 1,2 1
c4 Ciclu alternant simetric βk
1 1
γ εm
Ciclu pulsant nul
⎛ βk ⎞
0,7 ⎜
⎜ γ ε + 0,4 ⎟⎟ 1 1
⎝ m ⎠

În tabelul 5.9, βk reprezintă coeficientul de concentrare al tensiunilor, γ - coeficientul de stare a


suprafeţei, iar εm - coeficientul dimensional. Valori pentru aceşti coeficienţi sunt prezentate în cursurile şi
tratatele de Organe de maşini. Prescripţiile oficiale de calcul admit o simplificare a acestei metode prin
reducerea coeficienţilor de siguranţă parţiali la doi în raport cu rezistenţa la rupere; se ia însă în considerare
starea de tensiune.

5.4.2. Dimensionarea elementelor construcţiilor metalice ale maşinilor de ridicat


prin metoda calculului la stări limită
Dimensionarea construcţiilor metalice prin metoda tensiunilor admisibile, aşa cum este prevăzută în
standarde, nu corespunde condiţiilor reale de construcţie
şi exploatare, coeficientul de siguranţă unic necuprinzând, în mod satisfăcător, variaţia diverşilor parametri,
cum ar fi variaţia sarcinilor, variaţia condiţiilor de exploatare şi abaterile de calitate ale materialului.
Metoda calculului la stări limită înlătură aceste deficienţe.
Prin stare limită se înţelege acea stare a construcţiei, la care ea nu mai corespunde cerinţelor
exploatării în condiţii normale.
Pentru construcţiile metalice ale maşinilor de ridicat au fost stabilite două stări limită, prima fiind
determinată de pierderea capacităţii portante (epuizarea rezistenţei sau pierderea stabilităţii), iar cea de-a
doua de apariţia unor deformaţii foarte mari. Prima stare limită este mai importantă şi la aceasta se verifică
toate elementele construcţiei metalice. Cea de-a doua stare limită se referă numai la acele elemente la care
mărimea deformaţiilor poate conduce la limitarea exploatării construcţiei.
Pentru ca o construcţie să poată fi menţinută în exploatare este necesar ca încărcarea care acţionează
asupra ei să nu depăşească valoarea limită (rezistenţă, stabilitate, deformaţie). Astfel, condiţia de calcul la
stare limită va fi:

N ≤ mRS , (5.11)

73
în care: N este încărcarea de calcul; m - coeficientul condiţiilor de lucru; R - rezistenţa de calcul; S -
caracteristica geometrică a secţiunii (aria secţiunii, modulul de rezistenţă etc.).
Încărcarea de calcul este dată de însumarea sarcinilor de calcul permanente, utile şi accidentale,
amplificate de coeficienţii de suprasarcină şi de coeficienţii dinamici respectivi. Astfel:

N = n p ϕ N cp + nu ψ N uc + na N ac , (5.12)

unde np, nu, na sunt coeficienţi de suprasarcină; φ, ψ - coeficienţii dinamici; N cp , N uc , N ac - sarcini de calcul.
Sarcinile de calcul permanente N cp , utile N uc şi accidentale N ac reprezintă valorile cele mai mari ale
încărcărilor elementului dat în timpul funcţionării în condiţii normale de exploatare.
Coeficienţii de suprasarcină ţin seama de posibilităţile depăşirii valorilor sarcinilor de calcul, ca
urmare a determinării lor insuficient de exact.
Coeficientul de suprasarcină pentru sarcinile permanente are, în mod obişnuit, valoarea np = 1,1.
Coeficientul de suprasarcină pentru sarcinile utile are valoarea nu = 1,1...1,2 pentru regim de lucru I,
nu = 1,2...1,3 pentru regim de lucru II şi nu = 1,3...1,4 pentru regim de lucru III şi IV. Valorile mai mari se
referă la macarale cu capacitate de ridicare mică.
Coeficientul de suprasarcină pentru sarcinile accidentale are valoarea na = 1 pentru cazul I de
încărcare şi valoarea na = 1,1...1,2 pentru celelalte cazuri.
Rezistenţa de calcul R. poate fi determinată cu relaţia:

R = R n p ko , (5.13)

în care Rn este rezistenţa normată pentru solicitare axială, egală cu valoarea limitei de curgere a materialului;
p - coeficient de trecere de la rezistenţa la întindere (compresiune) la rezistenţa la alte solicitări (încovoiere,
forfecare, strivire); k0 - coeficient de omogenitate a materialului, care ţine seama de abaterile de calitate ale
materialului, precum şi de abaterile, în minus, de la dimensiunile nominale ale secţiunii. Coeficientul de
trecere are valoarea p = 1,05 pentru încovoiere, p = 0,6 pentru forfecare, p = 0,75 pentru strivire locală, p =
0,85 pentru forfecarea şuruburilor păsuite şi a niturilor, p = 2 pentru strivirea şuruburilor păsuite şi a
niturilor, p = 1,5 pentru strivirea articulaţiilor cu bolţuri. Pentru asamblări sudate în adâncime, p = 1 pentru
compresiune, p = 0,8 pentru întindere şi p = 0,6 pentru forfecare, iar pentru suduri în relief p = 0,6.
Coeficientul de omogenitate are valoarea ko = 0,9 cu excepţia ţevilor, pentru care ko = 0,7.
Coeficientul condiţiilor de lucru se determină cu relaţia:

m = m1 m2 m3 , (5.14)

în care: m1 este un coeficient care ţine seama de gradul de importanţă al elementu-lui. El are valoarea m1 =
0,9 în cazul în care ruperea elementului considerat poate duce la ruperea altor elemente sau la răsturnarea
macaralei. În celelalte cazuri m1 = 1; m2 - coeficient care ţine seama de posibilitatea deformării suplimentare
la montare, demontare, încărcare şi transport a pieselor cu pereţi subţiri. El are valoarea m2 = 0,9 pentru
construcţii din tablă mai subţire de 4 mm, pentru corniere mai mici decât 60×60×6, pentru ţevi cu pereţi mai
subţiri de 3 mm şi diametrul mai mare de 40 mm. Pentru celelalte elemente el are valoarea m2=1; m3 -
coeficient care ţine seama de tensiunile suplimentare de încovoiere, apărute în elementele asamblate
asimetric. Valorile sale sunt prezentate în tabelul 5.10.
Tabelul 5.10. Valorile coeficientului m3.
Denumirea elementului m3
Diagonale dintr-un cornier cu aripi egale, fixat cu o singură aripă 0,85
Elemente dintr-un singur profil U, fixat cu inima 0,9
Idem, fixat cu talpa 0,75
Elemente dintr-un cornier cu aripi inegale, fixat cu talpa îngustă 0,75
Idem, fixat cu talpa lată 0,85
Celelalte elemente 1

Pentru calculul la oboseală a elementelor construcţiei metalice prin metoda stărilor limită, rezistenţa
de calcul R trebuie amplificată cu coeficientul γ.

74
Dacă se admit toţi coeficienţii de suprasarcină egali între ei şi prin N c se notează sarcinile de calcul
amplificate cu coeficienţii dinamici respectivi, relaţia (5.12) capătă forma:

N = n ∑ N ic . (5.15)

Introducând în relaţia (5.11) relaţiile (5.13) şi (5.15) se obţine:

n ∑ N ic ≤ m R n p k o S . (5.16)

Divizând ambii membri ai relaţiei (5.16) prin caracteristica geometrică a secţiunii rezultă:

m p ko n
σ ef ≤ R (5.17)
n
Notând:
n
c= (5.18)
m p ko

şi ţinând seama de faptul că Rn reprezintă limita de curgere a materialului σe, relaţia (5.17) capătă forma:

σ
σ ef ≤ e , (5.19)
c
care reprezintă condiţia de rezistenţă în calculul pe baza metodei tensiunilor admisibile.
Se constată că metoda tensiunilor admisibile este un caz particular al metodei stărilor limită, caz în
care toţi coeficienţii de suprasarcină sunt consideraţi egali între ei, iar coeficientul de siguranţă este adoptat
în funcţie de coeficienţii m, n, p şi ko.

5.5. Materiale folosite în construcţia maşinilor de ridicat

Adoptarea materialului din care se execută diversele piese care alcătuiesc mecanismele macaralelor
sau construcţia lor metalică se face ţinând seama de condiţiile normale de exploatare, astfel încât materialul
fiind solicitat, pe cât posibil, la limita lui maximă, să rezulte piese cu dimensiuni minime şi la un preţ de cost
minim. Astfel, este neraţională folosirea unor materiale superioare pentru piese slab solicitate, ale căror
secţiuni se adoptă din considerente constructive.
Materialul cel mai frecvent folosit în construcţia macaralelor îl constituie oţelul de uz general pentru
construcţii. În funcţie de rezistenţa la rupere, oţelul de uz general se clasifică în diverse mărci. În funcţie de
caracteristicile garantate, oţelurile de uz general se clarifică în patru clase (1...4), iar în funcţie de gradul de
dezoxidare, în două calităţi (n - necalmat şi k - calmat). Oţelul OL 00, neavând caracteristici de rezistenţă
garantate, se foloseşte la confecţionarea de apărători pentru mecanisme, a împrejmuirilor, învelitorilor şi a
altor elemente nesolicitate.
Oţelul OL 37, care se elaborează în toate cele patru clase de calitate, atât calmat, cât şi necalmat, este
materialul cel mai folosit în prezent la confecţionarea elementelor care alcătuiesc construcţiile metalice ale
macaralelor. Larga sa răspândire se datorează calităţilor sale remarcabile. Astfel, el se caracterizează prin
proprietăţi plastice deosebite, iar datorită conţinutului redus de carbon este sudabil cu mijloace simple. Oţelul
calmat are o rezilienţă satisfăcătoare, ceea ce duce la o comportare bună la solicitări variabile şi în condiţii de
temperatură scăzută. În construcţiile metalice, se utilizează sub formă de profile I şi U, corniere cu aripi
egale şi inegale, precum şi sub formă de tablă în foi sau platbande. În construcţia organelor de maşini, care
alcătuiesc mecanismele macaralelor, se foloseşte la confecţionarea şuruburilor şi piuliţelor mai puţin
solicitate, a elementelor frânelor şi muflelor etc.
Oţelurile cu calităţi mecanice superioare (OL 42, OL 50 şi OL 60) sunt destinate confecţionării unor
elemente mai puternic solicitate: şuruburi, bolţuri, pene, arbori, osii, role. Datorită conţinutului mai mare de
carbon, aceste oţeluri nu sunt sudabile.
Oţelurile carbon de calitate OLC 25 şi OLC 45 sunt destinate confecţionării unor elemente puternic
solicitate: cârlige, traverse pentru cârlige, arbori, osii, roţi dinţate, roţi de frână, roţi de rulare, cuplaje etc.
Tratamentele termice aplicate acestor oţeluri duc la ridicarea caracteristicilor acestora.
Oţelurile carbon turnat în piese OT 45, OT 50, OT 60 şi OT 60 A se folosesc pentru tobe, role de
cablu, corpuri de reductoare, corpuri de lagăre, roţi de rulare etc. Dintre aceste oţeluri, singurul care este
75
sudabil este OT 45.
În afara oţelurilor carbon, se utilizează şi oţeluri aliate sau slab aliate. Dintre acestea sunt de reţinut:
oţelul slab aliat cu mangan OL 52, folosit în construcţii metalice, oţel sudabil, care are caracteristici
mecanice mai bune şi o rezistenţă sporită la coroziune, în comparaţie cu OL 37, dar care este mai sensibil la
concentratorii de tensiuni; oţelul mangan 32 M 13, rezistent la uzură prin fricţiune, utilizat la role, discuri de
fricţiune etc.; oţelul aliat cu crom 40Cr10, având caracteristici mecanice superioare, folosit la confecţionarea
arborilor puternic solicitaţi, a melcilor, pinioanelor, roţilor stelate etc.
Pentru piese turnate se folosesc fontele cenuşii turnate în piese Fc 15, Fc 20 şi Fc 25. Din aceste
materiale se confecţionează role pentru cablu, tobe, corpuri şi capace de reductoare, saboţi de frână.
Deoarece fonta cenuşie este un material casant, piesele confecţionate din acest material nu suportă lovituri,
şocuri. De asemenea, aceste piese nu se pot suda.
Pentru piese solicitate la uzură prin frecare (bucşe, cuzineţi, coroane melcate) se folosesc bronzuri de
diferite calităţi.
Există tendinţa de a se folosi aliaje de aluminiu la confecţionarea construcţii-lor metalice. Având
caracteristici mecanice apropiate de ale oţelului OL37 aliajele de aluminiu au o densitate de trei ori mai
mică, ceea ce reduce masa elementelor dimensionate din condiţia de rezistenţă şi au o stabilitate mai mare la
coroziune, dispărând necesitatea vopsirii construcţiilor. În acelaşi timp, având modulul de elasticitate de trei
ori mai mic decât al oţelului, sporesc dimensiunile elementelor calculate din condiţia de stabilitate (pierderea
stabilităţii la bare comprimate are loc la tensiuni critice de trei ori mai mici decât în cazul oţelului; înălţimile
grinzilor solicitate la încovoiere trebuie să fie cu circa 25% mai mari decât ale grinzilor de oţel, pentru a se
obţine aceeaşi săgeată). Este de reţinut, de asemenea, că aliajele de aluminiu au rezilienţa mică, rezistenţa la
oboseală mai mică decât a oţelului şi sunt mult mai scumpe decât oţelul.

76
CAPITOLUL 6

ORGANE FLEXIBILE PENTRU RIDICAREA SARCINILOR


Organele flexibile servesc la legarea, suspendarea şi ridicarea sarcinilor. Ele trebuie să fie suficient
de rezistente, durabile şi flexibile. În maşinile de ridicat se utilizează ca organe flexibile funiile, lanţurile şi
cablurile.
Funiile, având rezistenţa la rupere şi durabilitatea relativ mici, se folosesc ca organ flexibil pentru
ridicarea sarcinilor numai în mecanismele acţionate manual şi cu caracter temporar, utilizarea lor fiind
interzisă la maşinile de ridicat cu acţionare mecanică. Ele se folosesc însă frecvent la legarea sarcinilor,
datorită flexibilităţii lor mari.
Lanţurile, folosite ca organe flexibile la maşinile de ridicat, sunt de două feluri: lanţuri sudate
(calibrate şi necalibrate) şi lanţuri articulate.
Lanţurile sudate necalibrate se folosesc ca organ flexibil la mecanisme cu tobă, având suprafaţa
exterioară netedă (lisă), pentru viteze periferice v < 1...1.5 m/s. Ele se folosesc, de asemenea, la legarea
sarcinilor.
Lanţurile sudate calibrate se folosesc ca organ flexibil la mecanisme cu roţi cu locaşuri, la viteze
periferice v < 0,5 m/s.
Acestea se folosesc, de asemenea, la antrenarea mecanismelor acţionate manual.
Având greutate mică, lanţurile sudate se utilizează la mecanisme portabile de ridicat (palane
diferenţiale, palane cu melc).
În comparaţie cu lanţurile sudate, lanţurile articulate sunt mai sigure în exploatare, se deformează
mai puţin şi asigură o funcţionare mai silenţioasă a mecanismului. Ele au însă o greutate mai mare, sunt mai
scumpe şi se uzează mai repede, mai ales atunci când lucrează în praf; acestea nu au flexibilitate în plan
transversal.
Lanţurile articulate se folosesc la palane manuale, precum şi la trolii şi palane mecanice, pentru
sarcini mari şi viteze de ridicare reduse (v < 1 m/s) în cazul în care ridicarea sarcinii se face pe ghidaje.
Cablurile reprezintă în prezent cele mai folosite organe flexibile pentru ridicarea sarcinilor. În
comparaţie cu lanţurile, cablurile sunt mai uşoare, mai ieftine, asigură mecanismului o funcţionare mai
silenţioasă şi sunt mult mai sigure în exploatare, deoarece ruperea lor nu se face brusc, iar firele de sârmă din
cablu se rup treptat, astfel încât cablul poate fi schimbat la timp, evitându-se avariile. Dezavantajul cablurilor
constă în faptul că acestea necesită tobe de diametru mai mare, ceea ce conduce la mecanisme mai mari şi
mai grele.

6.1. Construcţia cablurilor

Materialul de bază pentru confecţionarea cablurilor îi constituie oţelul carbon de calitate, având un
conţinut mediu de carbon de 0,5 % şi o rezistenţă la rupere de circa 600 MPa. Prin trefilare, barele de oţel de
secţiune circulară se transformă în sârmă, rezistenţa la rupere crescând până la 1200...2000 MPa. După
trefilare sârma se supune unui tratament termic, pentru redarea proprietăţilor plastice materialului ecruisat în
procesul de trefilare. În anumite cazuri sârma se galvanizează.
Firele de sârmă se răsucesc în jurul unei sârme centrale, într-un singur strat sau în mai multe straturi,
formând toroane. La rândul lor, toroanele se înfăşoară în jurul unei inimi centrale formând cablul.
Cablurile se pot clasifica după mai multe criterii.
a. Clasificarea cablurilor după formă. Cablurile pot fi plate sau rotunde. La maşinile de ridicat se
folosesc numai cabluri rotunde. La rândul lor cablurile rotunde pot fi simple, fiind formate numai dintr-un
singur toron (fig. 6.1 a, b şi c), duble, formate din. mai multe toroane (fig. 6.1 d, e, f, h) ; triple sau cablate,
realizate prin înfăşurarea unor cabluri duble în jurul unei inimi centrale (fig. 6.1 g). La maşinile de ridicat,
răspândirea cea mai largă o au cablurile duble.
b. Clasificarea cablurilor după numărul toroanelor. Cablurile se construiesc cu 1, 6, 8, 18 şi 36
toroane. Cablurile frecvent folosite la maşinile de ridicat sunt cele cu şase şi opt toroane.
c. Clasificarea cablurilor după numărul firelor de sârmă dintr-un toron. Numărul firelor de sârmă

77
dintr-un toron diferă după construcţia acestuia. La cablurile cu toroanele de secţiune circulară şi cu inimă de
sârmă (cablurile cele mai folosite la maşinile de ridicat) acesta este de 7 (1 + 6), 19 (1 + 6 + 12), 37 (1 + 6 +
12 + 18) şi 61 (1 + 6 + 12+18 + 24), cifrele din paranteze reprezentând numărul de fire din fiecare strat. La
cablurile cu toroanele de secţiune circulară, dar cu inimă de cânepă, numărul firelor de sârmă este 12, 24 sau
30. Pentru alte secţiuni ale toroanelor (triunghiulară, ovală, dreptunghiulară), numărul de fire poate fi 33, 25,
10. Frecvent sunt folosite cablurile cu 19 şi 37 fire de sârmă în toron.
La alegerea cablurilor trebuie avut în vedere faptul că pentru un diametru constant al acestuia, cu cât
numărul de fire de sârmă este mai mare, cu atât cablul este mai flexibil, dar în acelaşi timp este mai scump.
În cazul cablurilor supuse la uzuri exterioare mari se recomandă folosirea cablurilor cu sârme mai groase.
d. Clasificarea cablurilor după materialul inimii. Inima cablurilor poate fi din fire vegetale,
minerale, metalice sau sintetice.
Inima vegetală se confecţionează din fibre, de obicei de cânepă, răsucite cu un pas de 5...8 ori mai
mare decât diametrul ei. Sensul de înfăşurare al inimii trebuie să fie invers sensului de înfăşurare al cablului.
Inima minerală se confecţionează din fibre de azbest, neimpregnate cu unsori consistente, răsucite la un pas
de aproximativ 6 ori mai mare decât diametrul ei. Inima metalică se confecţionează din sârmă de oţel. Inima
sintetică se confecţionează din fire sintetice.

Fig. 6.1. Construcţia cablurilor.


a – simplu deschis; b – simplu semiînchis; c – simplu închis; d – dublu construcţie normală;
e – dublu construcţie combinată Sil; f – dublu construcţie combinată Warrington; g – triplu;
h – dublu, construcţie concentrică.

Cablurile cu inimă de cânepă sunt flexibile, iar datorită faptului că la fabricarea lor inima de cânepă
se îmbibă cu unsoare, firele de sârmă ale cablului se ung în timpul exploatării şi din interior, independent de
ungerea periodică din exterior. Aceste considerente fac ca folosirea cablurilor cu inimă de cânepă să fie
foarte frecventă. Totuşi, cablurile cu inimă de cânepă sunt uşor deformabile şi nu pot fi folosite raţional în

78
cazul în care asupra lor se exercită eforturi transversale de compresiune (de exemplu, în cazul în care cablul
se înfăşoară pe tobă în mai multe straturi, astfel încât straturile exterioare apasă asupra celor interioare). În
acest caz se pot folosi cablurile mai rigide, cu inimă metalică. De asemenea, cablurile cu inimă de cânepă nu
pot fi utilizate în cazul în care acestea sunt supuse unei temperaturi înalte (macarale din turnătorii, laminoare
etc.), deoarece cânepa se carbonizează treptat şi firele de sârmă din cablu se deplasează unul faţă de celălalt,
cablul pierzându-şi forma iniţială. În acest caz este recomandabil a se utiliza fie cablurile cu inimă de azbest,
material rezistent la temperaturi ridicate, cabluri care sunt la fel de flexibile ca şi cele cu inimă de cânepă, fie
cablurile mai rigide cu inimă metalică.
e. Clasificarea cablurilor după felul cablării. Firele de sârmă pot
fi înfăşurate în toron spre dreapta (Z) sau spre stânga (S). La rândul lor,
toroanele pot fi înfăşurate în cablu spre dreapta (Z) (fig. 6.2 a) sau spre
stânga (S). Cablul sau toronul cu înfăşurare spre dreapta, privit în poziţie
verticală, are spirale înfăşurare spre dreapta, privit în poziţie verticală, are
spirele îndreptate după linia mediană a literei S (fig. 6.2 b).
În cazul în care sensul de înfăşurare al firelor de sârmă în toroane
coincide cu sensul de înfăşurare al toroanelor în cablu, se obţine o cablare
Fig. 6.2. Înfăşurarea cablurilor. paralelă (fig. 6.3 a). În cazul în care sensul de înfăşurare al firelor de sârmă
a) înfăşurare dreapta; în toroane este diferit de cel de înfăşurare al toroanelor în cablu, se obţine
b) înfăşurare stânga.
o cablare în cruce (fig. 6.3. b). Dacă într-un cablu jumătate din numărul
toroanelor au sârmele înfăşurate într-un sens, iar jumătate în celălalt sens,
se obţine o cablare mixtă (fig. 6.3 c).
Adoptarea sensului de înfăşurare a toroanelor în
cablu depinde de sensul de înfăşurare a cablului pe tobă
(spre stânga sau spre dreapta), precum şi de faptul că el se
înfăşoară pe tobă pe deasupra ei sau pe dedesubt. Se caută
ca în timpul, exploatării să se obţină o torsionare
suplimentară a cablului, pentru împiedicarea desrăsucirii.
Cablurile cu cablare paralelă sunt mai durabile şi
mai flexibile, dar au tendinţa de a se desrăsuci. Ele pot fi
folosite în cazul ridicării sarcinii pe ghidaje (lifturi) şi în
cazul folosirii greiferelor acţionate prin mecanisme gemene,
la care cablurile sunt dispuse cu înfăşurările în sensuri
opuse.
Fig. 6.3. Cablarea cablurilor. Cablurile cu cablare în cruce sunt mai rigide şi au o
a) paralelă; b) în cruce; c) mixtă. durabilitate mai redusă. Tendinţa lor spre desrăsucire este
însă mult mai slabă şi din această cauză se utilizează
frecvent la maşinile de ridicat. Pentru ridicarea sarcinilor fixate direct la capătul liber al cablului se
recomandă cablurile de construcţie concentrică, ele neavând tendinţa de torsionare.
f. Clasificarea cablurilor după forma secţiunii firelor de sârmă. Cablurile pot fi formate numai din
fire de sârmă de secţiune circulară, purtând numele de cabluri deschise (fig. 6.1 a, d, e, f, g). Dacă stratul
exterior este format din fire de secţiune circulară alternând cu fire de secţiune specială (fig. 6.1 b), cablul
poartă numele de semiînchis. În cazul în care stratul exterior este format numai din sârmă de profil special
(fig. 6.1 c), cablul se numeşte închis.
Cablurile deschise se folosesc la mecanismele maşinilor de ridicat. Cablurile semiînchise şi mai ales
cele închise au suprafaţa exterioară mult mai netedă în comparaţie cu cele deschise. Ele sunt însă foarte
rigide şi nu pot fi înfăşurate pe tobe sau role de cablu. Acestea sunt utilizate drept cabluri purtătoare ale
funicularelor şi macaralelor funicular, fiind mai durabile decât cablurile deschise.
g. Clasificarea cablurilor după diametrul firelor de sârmă din cablu.
Cablurile pot fi fabricate din fire de sârmă de acelaşi diametru (fig. 6.1 a, d, g) sau din fire de sârmă
de diametre diferite (cabluri de construcţie combinată). Acestea din urmă se execută în două variante.
La cablurile de construcţie combinată Sil (fig. 6.1 e) diametrele firelor de sârmă din care sunt
formate inima, straturile intermediare şi stratul exterior sunt diferite, firele de sârmă din acelaşi strat având
însă acelaşi diametru. La cablurile de construcţie combinată Warrington-Sil (fig. 6.1 f), diametrele firelor de
sârmă ale inimii, primului strat intermediar şi stratului exterior sunt diferite, dar în acelaşi strat firele au
acelaşi diametru. Cel de-al doilea strat intermediar este format din fire de sârmă de două diametre diferite,
prin alternare. Cablurile de construcţie combinată sunt mai durabile, deoarece contactul între firele de sârmă
făcându-se liniar pe toată lungimea lor, se reduc tensiunile de contact din sârme, apărute la înfăşurarea

79
cablului pe role. De asemenea, contactul liniar dintre firele de sârmă împiedică pătrunderea impurităţilor din
exteriorul cablului spre interior.
h. Clasificarea cablurilor după calitatea firelor. Cablurile se execută fie din fire de sârmă
neprotejate (mate), fie din fire de sârmă galvanizate. Acestea din urmă se folosesc în cazul în care
mecanismul lucrează în aer liber sau în încăperi umede, pentru a se evita coroziunea cablului.
i. Clasificarea cablurilor după rezistenţa la rupere a firelor de sârmă. S-a arătat mai sus că
rezistenţa la rupere a firelor de sârmă variază între 1200 şi 2000 MPa. Folosirea cablurilor cu rezistenţă la
rupere relativ mică duce la diametre mari de cablu, neraţionale în exploatare. Cablurile cu rezistenţă mare la
rupere au o durabilitate mai mică. În mod frecvent se folosesc cabluri cu rezistenta la rupere de 1600 MPa.
La noi în ţară, construcţia cablurilor este standardizată.

6.2. Calculul de rezistenţă al cablurilor

Cablul reprezintă un agregat compus dintr-un număr de fire de sârmă răsucite după o linie elicoidală
(frecvent dublă şi uneori chiar triplă), cu unghiuri de înclinare diferite faţă de axa cablului. La întinderea
cablului cu o forţă Pc, în firele de sârmă iau naştere eforturi unitare de tracţiune, de încovoiere (datorită
tendinţei firelor de a-şi schimba curbura), de compresiune (datorită presiunii ce se exercită între firele
alăturate) şi de torsiune (datorită tendinţei firelor de a se desrăsuci).
În cazul în care cablul înfăşoară o rolă, apar tensiuni suplimentare de încovoiere (datorită schimbării
curburii cablului în ansamblu) şi tensiuni de contact. Valorile tuturor acestor tensiuni sunt funcţie de numărul
de fire de sârmă şi de diametrul acestora, de numărul toroanelor, de unghiurile de înclinare ale sârmelor şi
toroanelor, de materialul inimii cablului, de tipul cablării, de diametrul şi mate-rialul rolei, de forma şanţului
de pe obada acesteia etc. Aceasta face ca în prezent să nu poată fi dată o relaţie matematică capabilă să
exprime întreaga complexitate a fenomenului fizic, cablurile calculându-se convenţional pe baza sarcinii
reale minime de rupere cu relaţia:
Pr ≥ c ⋅ Pc , (6.1)
în care: Pr este sarcina reală minimă de rupere, în N, indicată în standarde; c - coeficientul de siguranţă
prescris; Pc - sarcina de calcul a cablului (efortul din ramura cablului care se înfăşoară pe tambur), în N. În
acelaşi timp, diametrul tobei sau rolei pe care se înfăşoară cablul se determină cu relaţia:
D ≥ d (e − 1) , (6.2)
în care: D este diametrul tobei sau rolei (măsurat pe fundul canelurii), în mm; d - diametrul cablului, în mm;
e - coeficient, funcţie de tipul maşinii de ridicat şi de regimul ei de funcţionare.
În tabelul 6.1 sunt date valorile minime admisibile ale coeficienţilor c şi e.

Tabelul 6.1. Valorile minime admisibile ale coeficienţilor c şi e.


Felul acţionării şi regimul e
Destinaţia cablului c
de funcţionare al instalaţiei I II
Acţionare manuală 4,5 18 16
0 5 20 16
Mecanisme de ridicare şi I 5,5 23 18
de basculare Acţionare mecanică, cu regim de
II 6 27 20
funcţionare
III 6 30 20
IV 7 30 -
Instalaţii pentru manevrarea materialelor explozive, incandescente, inflamabile sau 8 30 -
a metalelor topite, indiferent de regimul de funcţionare al instalaţiei
Greifere acţionate prin mecanisme gemene 4,5 23 -
Suspendate pe un singur cablu şi 4 20 -
având volumul > l,25 m3
Mecanisme de greifer Greifere mono- Suspendate pe un singur cablu şi 5 20 -
cablu având volumul ≤ l,25 m3
Suspendate pe două cabluri 6 20 -
Electropalane 5,5 20 -
Trolii cu acţionare manuală şi sarcina maximă până la 10 kN 4 - 12

80
Valorile coeficientului e din coloana I a tabelului 6.1 se referă la toate instalaţiile de ridicat, cu
excepţia macaralelor mobile cu braţ, a macaralelor de cale ferată, a macaralelor pe şenile, a macaralelor pe
pneuri, a macaralelor pe autoşasiuri şi a macaralelor pentru construcţii; pentru acestea se vor folosi valorile
coeficientului e din coloana II.
Coeficientul e, indicat pentru greifere, se referă la rolele din interiorul acestora. Tobele şi rolele
mecanismelor de acţionare a greiferelor se aleg în funcţie de regimul de funcţionare al instalaţiei de ridicat.
Valorile coeficientului c, indicate în tabelul 6.1, se pot reduce cu 40 % pentru rolele de egalizare, cu
10 % în cazul utilizării cablurilor cu înfăşurare paralelă şi cu 5% în cazul utilizării cablurilor de construcţie
combinată.
Valorile coeficientului e se majorează cu 2 unităţi la mecanismele care lucrează tot timpul sau marea
majoritate a timpului cu sarcina nominală, precum şi în cazul folosirii cablurilor de construcţie concentrică.

6.3. Calculul durabilităţii cablurilor

Practica exploatării maşinilor de ridicat a arătat că sârmele cablului încep să se rupă după un anumit
timp, independent de faptul că acesta rezistă în bune condiţii la încercările statice.
Cauza distrugerii sârmelor o constituie oboseala materialului, iar cercetările de laborator au arătat că,
din complexul de tensiuni ce apar în cablu, cele mai periculoase sunt tensiunile de încovoiere şi cele de
contact. Micşorarea acestor tensiuni duce la o creştere sensibilă a durabilităţii cablurilor.
Sunt de remarcat în această privinţă lucrările de bază ale cercetătorilor W. Woernle, F. Niemann, P.
Stephan, H. Ernst, K. M. Maslenicov, D. G. Jitkov şi A. I. Kolcin. Fără a reuşi să prindă într-o relaţie
matematică teoretică fenomenul fizic complex al distrugerii cablurilor datorită oboselii materialului,
cercetătorii amintiţi mai sus dau, pentru calculul durabilităţii cablurilor, expresii matematice empirice,
obţinute pe baza generalizării rezultatelor cercetărilor lor. Este de menţionat faptul că rezultatele calculelor
efectuate după diferitele metode diferă între ele şi diferă întrucâtva şi de rezultatele practice, aceasta
demonstrând necesitatea continuării cercetărilor în acest domeniu. Ca fenomen general, se constată că
durabilitatea cablului creşte dacă acesta se înfăşoară pe un număr mai mic de role şi dacă toate rolele sunt
înfăşurate în acelaşi sens. Durabilitatea cablului creşte odată cu creşterea coeficientului de siguranţă şi a
raportului dintre diametrul rolei (tobei) şi cel al cablului. Folosirea rolelor (tobelor) din materiale cu modul
de elasticitate mai redus şi cu caneluri cu raza cât mai apropiată de cea a cablului determină, de asemenea, o
creştere a durabilităţii cablului.
După D.G. Jitkov, numărul încovoierilor repetate ale cablului până la distrugerea sa este:
Z = 1000 ⋅ Z1 (6.3)
în care Z1 are valoarea:
920
Z1 = (6.4)
8,5 C1 C2 σt
−1
D
−8
d
în care: σt este efortul unitar efectiv de tracţiune din cablu, în MPa; C1, şi C2 - coeficienţi daţi în tabelele 6.2
şi 6.3.

Tabelul 6.2. Valorile coeficientului C1.


Construcţia cablului
Rezistenţa Cablu cons- Cablu construcţie normală 6×37 Cablu construcţie combinată Sil 6×19
la rupere trucţie normală
6×19 Cablarea
a
sârmelor în cruce paralelă în cruce paralelă
în MPa în
paralelă Raportul D/d
cruce
<25 25-30 >30 <25 25-30 >30 <30 30-35 >35 <30 30-35 >35
Valoarea coeficientului C1
120 1,1 0,98 0,98 1,08 1,14 0,83 0,91 1 1,1 0,95 0,82 0,91 0,85 0,7
140 1,05 0,89 0,94 1,04 1,1 0,8 0,87 0,97 1,07 0,92 0,79 0,86 0,8 0,66
160 1 0,83 0,9 1 1,06 0,76 0,83 0,93 1,03 0,88 0,75 0,81 0,75 0,62
180 0,95 0,78 0,86 0,96 1,02 0,70 0,79 0,89 0,98 0,83 0,70 0,76 0,70 0,57

81
Tabelul 6.3. Valorile coeficientului C2.
d <8 8,5-10 11 - 14 15 - 17,5 18 – 19 19,5 - 24 25 - 28 30 - 34,5 37 - 43,5 47,5-56 60-65
C2 0,85 0,89 0,93 0,97 1 1,04 1,09 1,16 1,23 1,30 1,37

Pe baza experienţelor lui W. Woernle, prof. Niemann propune calculul durabilităţii cablurilor pe
baza formulei:
σ + 10
L= t (6.5)
KP
în care: L este un coeficient pe baza căruia, în tabelul 6.4 se prezintă numărul încovoierilor repetate Z ale
cablului, până la distrugerea sa; K - coeficient, în funcţie de raportul D/d (prezentat în tabelul 6.5); P –
coeficient, în funcţie de construcţia cablului (prezentat în tabelul 6.6).

Tabelul 6.4. Valorile coeficientului L.


L 41 34,5 30 25 21,5 19,5 18,5 17 16 15,5 15
Z 20.000 30.000 40.000 60.000 80.000 100.000 120.000 160.000 200.000 240.000 280.000

Tabelul 6.5. Valorile coeficientului K.


D/d 10 15 20 25 30 35 40 45 50
K 0,42 0,7 1 1,28 1,56 1,85 2,13 2,42 2,71

Tabelul 6.6. Valorile coeficientului P


Construcţia cablului 6×19 6×37 6×61
Modul de cablare în cruce paralelă în cruce paralelă în cruce paralelă
Coeficientul P
Rezistenţa la la 130 1 1,22 1 1,06 0,9 1,08
rupere a sârmelor
σR, în MPa 160 1,04 1,27 1,04 1,11 0,93 1,13
180 1,06 1,33 1,06 1,13 0,95 1,15

După A.I. Kolcin, numărul încovoierilor repetate ale cablului până la distrugerea sa este:
C α1 α 2 α 3
Z= (6.6)
4
⎡ ⎛ δ ⎞ ⎤
⎢ A 60 ⎜ σ t + 11β E ⎟
σt d ⎠ 6 d ⎥⎥
⎢ +a ⎝
⎢100 3 D σ R + 250 11 ⎥
⎢ d ⎥
⎣ ⎦
în care: E este modulul de elasticitate al oţelului, MPa; σR - rezistenţa la rupere a sârmelor cablului, în MPa;
δ - diametrul sârmei cablului, în mm.
Coeficienţii au următoarele valori:
α1=1 în cazul încovoierii cablului într-un singur sens;
α1=0,65 în cazul încovoierii cablului în ambele sensuri;
α2=1 pentru cabluri cu inimă de cânepă;
α2=0,85 pentru cabluri cu inimă de oţel;
α3= α'3·α"3;
α'3=l pentru unghiul γ = 0 (unghiul de înclinare al cablului faţă de planul normal la axa rolei sau
tobei);
α'3=0,85 pentru unghiul γ =3°;
α'3= 0,8 pentru unghiul y =5°;
α"3 depinde de construcţia rolelor sau tobei. Pentru role şi tobe canelate α"3=1. Pentru tobe netede
α"3 este prezentat în tabelul 6.7.

82
Tabelul 3.7. Valorile coeficientului α"3
Pc/Pr , în procente
Modul de cablare 5 10 20 30 40
Coeficientul α"3
în cruce 0,4 0,47 0,56 0,74 0,94
paralelă 0,37 0,44 0,52 0,70 0,89

Coeficientul C depinde de construcţia cablului:


- cablu de construcţie normală, din sârme mate C = 900.000;
- cablu de construcţie normală, din sârme zincate C = 100.000;
- cablu de construcţie combinată, din sârme mate C = 2.040.000;
- cablu de construcţie combinată, din sârme zincate C = 2.380.000;
Coeficientul a depinde, de asemenea, de construcţia cablului:
- cablu de construcţie normală a = 7,7;
- cablu de construcţie combinată a = 7,3.
Coeficienţii A şi β sunt daţi în tabelul 6.8.

Tabelul 6.8. Valorile coeficienţilor A şi β.


Construcţia cablului
Coeficienţi Construcţie normală Construcţie combinată Sil
6×19 6×37 6×61 6×19 6×37
β 0,074 0,052 0,042 0,093 0,072
Role de fontă 120 132 141 117 125
A
Role de oţel 126 138 146 121 131

Dintre cele trei metode de calcul expuse, se constată că primele două sunt mai comode, în timp ce
cea de-a treia cuprinde mai bine fenomenul fizic, ţinând seama de influenţa mai multor factori asupra
durabilităţii cablului.
Durabilitatea cablului în luni N poate fi determinată cu ajutorul relaţiei:
0,45 Z
N= , (6.7)
b Z2 ε
în care: b este numărul mediu de cicluri într-o lună; Z2 - numărul de încovoieri repetate într-un ciclu, pentru
întreaga înălţime de ridicare şi încovoiere într-un singur sens; ε - coeficient, care ţine seama de folosirea
parţială a înălţimii de ridicare şi a capacităţii de ridicare.
Valoarea b depinde de tipul macaralei, de operaţiile pe care le efectuează şi de regimul nominal de
exploatare. Orientativ se poate considera:
- pentru regim I: b = 1.000;
- pentru regim II: b = 3.500;
- pentru regim III: b = 10.000.
Numărul de încovoieri Z2 depinde de tipul palanului şi are valoarea:
Z2 = 2·ip pentru palane simple;
Z2 = 2·ip-1 pentru palane duble, unde ip este raportul de transmitere al palanului.
La determinarea valorii Z2 trebuie însă să se ţină seama de faptul că schimbarea sensului de
încovoiere este echivalentă cu două încovoieri în acelaşi sens.
Coeficientul ε poate fi apreciat orientativ în funcţie de tipul palanului şi raportul lui de transmitere.
El este dat în tabelul 6.9.

Tabelul 6.9. Valorile coeficientului ε.


Raportul de transmitere
Tipul palanului 1 2 3 4 5
Coeficientul ε
Palan simplu 0,7 0,5
Palan dublu 0,4 0,3 0,25 0,2

83
Deoarece durabilitatea cablului depinde de gradul de uzură al acestuia, este necesară verificarea
permanentă a stării sale. Cercetările au arătat că la ruperea unei sârme, aceasta continuă să lucreze în bune
condiţii la o oarecare distanţă de secţiunea în care a avut loc ruperea. Creşterea numărului de sârme rupte pe
o distanţă relativ scurtă, face însă ca secţiunea activă a cablului să scadă simţitor pe această porţiune şi să
apară pericolul ruperii bruşte a cablului, în cazul în care el nu este înlocuit la timp. De aceea, pentru a se
preîntâmpina accidentele, cablurile se înlocuiesc atunci când numărul de fire rupte pe o distanţă egală cu un
pas de înfăşurare a toroanelor atinge o anumită valoare, funcţie de destinaţia cablului, de construcţia sa şi de
coeficientul de siguranţă cu care a fost calculat.
Pentru macarale, aceasta este aproximativ 10 % din numărul total de fire pentru cabluri cu cablare în
cruce şi 5 % pentru cabluri cu cablare paralelă.

6.4. Fixarea cablurilor

Capătul liber al cablurilor metalice poate fi fixat la cadrul mecanismului în mai multe moduri. Cel mai
simplu şi mai răspândit dintre acestea îl constituie fixarea cablului cu ajutorul unui ochet. Cablul se înfăşoară
în jurul unui ochet de oţel, capătul lui liber legându-se prin matisare de ramura activă (fig. 6.4). Lungimea l
de matisare trebuie să fie mai mare decât de 15 ori diametrul d al cablului şi în toate cazurile mai mare de
300 mm. Tot cu ajutorul ocheţilor se poate fixa cârligul direct la cablu (fig. 6.5). Ocheţii pentru fixarea
cablurilor sunt standardizaţi.

Fig. 6.4. Fixarea cablului prin ochet. Fig. 6.5. Fixarea cârligului
d – diametrul cablului; la cablu prin ochet.
l – lungimea de matisare.

În locul matisării, se pot folosi cleme pentru fixarea capătului liber al cablului de ramura activă a
acestuia, după înfăşurarea pe ochet (fig. 6.6). Pentru siguranţa fixării cablului, numărul clemelor trebuie să
fie de cel puţin trei.

Fig. 6.6. Fixarea cablului cu ochet şi cleme. Fig. 6.7. Fixarea cablului prin manşon şi pană.

84
Fig. 6.8. Fixarea cablului prin manşon conic

Un alt mod de fixare îl constituie fixarea cu pană. Cablul înfăşoară o pană de oţel, prevăzută cu şanţ
periferic, fiind apoi introdus, împreună cu aceasta, într-un manşon plat, de o formă corespunzătoare, executat
din oţel turnat (fig. 6.7). Sub acţiunea greutăţii sarcinii, cablul este presat între pană şi manşon.
Cablul poate fi fixat şi cu ajutorul unui manşon conic (fig. 6.8). Pentru aceasta, capătul cablului se
leagă în a şi b, legătura din b fiind mai mare, iar distanţa dintre cele două legături fiind determinată de
lungimea manşonului. Se desface apoi legătura din a, se despletesc toroanele şi sârmele, se taie inima de
cânepă pe toată porţiunea despletită şi apoi firele desfăşurate se leagă din nou provizoriu în a' şi a", pentru a
putea fi introdus capătul cablului în manşon.

Fig. 6.9. Fixarea cârligului la cablu prin manşon conic

După introducerea capătului cablului în manşon, se desfac legăturile provizorii, capetele sârmelor se
îndoaie şi se toarnă plumb, care umple spaţiul dintre sârme şi manşon. Cu ajutorul manşoanelor conice se
poate fixa şi direct cârligul la cablu (fig. 6.9).
Manşonul se calculează în ipoteza unui vas cu pereţi groşi, supus unei presiuni interioare.

85
CAPITOLUL 7

ORGANE DE ÎNFĂŞURARE ŞI DE DIRIJARE

Organele de înfăşurare reprezintă ultimele organe de transmitere, cu mişcare de rotaţie, ale


mecanismului de ridicare a sarcinii, iar în anumite cazuri particulare şi ale altor mecanisme ale maşinilor de
ridicat. Ele sunt destinate să asigure transmiterea mişcării către organul flexibil.
Organele de dirijare servesc drept reazem pentru organul flexibil, în punctele în care acesta îşi
schimbă direcţia.

7.1. Tobe

Toba sau tamburul este elementul pe care se fixează şi se înfăşoară organul flexibil. În cazul ridicării
sau deplasării unei sarcini, prin transmiterea către tobă a unui moment de torsiune, ia naştere o forţă
periferică tangenţială, care va învinge efortul din organul flexibil, datorit sarcinii fixate la el.

7.1.1. Construcţia tobelor


Tobele au în general formă cilindrică; în anumite cazuri însă se utilizează şi tobe de formă
tronconică.

Fig. 7.1. Tobă canelată. Fig. 7.2. Tobă simplu canelată.

Fig. 7.3. Tobă dublu canelată. Fig. 7.4. Tobă netedă.

Tobele pentru cabluri se construiesc canelate (cu şanţ după o elice cilindrică) pentru ca spirele vecine
de cablu să nu se frece una de cealaltă (fig. 7.1). În afară de aceasta, canelura măreşte suprafaţa de contact a
cablului cu toba, micşorând astfel presiunea de contact între cablu şi tobă, ceea ce duce la mărirea
durabilităţii cablului. La macaralele cu role de cablu pentru dirijare, la care se folosesc palane simple, tobele
se execută cu caneluri într-un singur sens (fig. 7.2), cablul fiind fixat într-o singură parte a tobei. La
macaralele fără role de dirijare, la care se folosesc palane duble, pentru a se evita deplasarea laterală a
sarcinii în timpul ridicării sau coborârii ei, se utilizează tobe canelate în ambele sensuri, cu fixarea cablului la
cele două extremităţi ale tobei (fig. 7.3). Dimensiunile canelurii (raza şanţului, pasul şi înălţimea marginilor)
sunt standardizate.
În cazul în care cantitatea de cablu care urmează a se înfăşura pe tobă este foarte mare, pentru a se

86
evita dimensiuni mari de tobă, se admite înfăşurarea cablului în mai multe straturi, deşi aceasta duce la
micşorarea durabilităţii cablului. În acest caz se folosesc tobe netede, având însă marginile înalte, astfel încât
acestea să depăşească ultimul strat al cablului cu o înălţime egală cu aproximativ de două ori diametrul
cablului (fig. 7.4).
Cablul se fixează la tambur cu şurub de presiune (fig. 7.5) cu pană (fig. 7.6) sau cu eclise (fig. 7.7).
Prin prinderea cablului se va evita frângerea lui prea bruscă.

Fig. 7.5. Fixarea cablului la tobă prin şurub de presiune:


1 – cablu; 2 – pană cu călcâi; 3 – şurub de presiune.

Pentru fixarea cablului cu ajutorul şuruburilor de presiune, în corpul tobei se lasă, în timpul turnării,
un orificiu în care se introduce capătul cablului 1 şi pana cu călcâi 2, care are la partea inferioară un şanţ
corespunzător diametrului cablului. Pana este fixată cu ajutorul şuruburilor 3.

Fig. 7.6. Fixarea cablului la tobă prin pană.


1 – cablu; 2 - pană

La fixarea cu pană, cablul 1 este înfăşurat în jurul penei 2, care are şanţuri de ambele părţi. Pana,
împreună cu cablul, este introdusă în orificiul din corpul tobei. Orificiul are înclinări în ambele părţi, astfel
încât pana să poată fi introdusă din orice parte a tobei, permiţând deci înfăşurarea cablului în ambele sensuri.
Acest sistem de fixare prezintă avantajul că nu foloseşte şuruburi, care cer o supraveghere continuă.

Fig. 7.7. Fixarea cablului la tobă prin eclise.

87
Fixarea cablurilor la tobă cu ajutorul ecliselor este foarte răspândită, datorită faptului că este sigură şi
în acelaşi timp uşor de realizat. Eclisa are la partea inferioară două şanţuri pentru cablu, iar între ele orificiul
pentru şurubul de fixare.
Pentru siguranţa asamblării, ultimele două spire ale cablului nu se vor desfă-şura de pe tambur,
asigurându-se în felul acesta o descărcare aproape completă a elementelor asamblării.
Momentul de torsiune se poate transmite de la roata dinţată de antrenare la tambur, fie prin
intermediul unui arbore (fig. 7.8 a), fie direct la tobă (fig. 7.8 b). Adoptarea schemei de montare a tobei se
face în urma analizei ansamblului mecanismului de ridicare a sarcinii.

Fig. 7.8. Montarea tobei:


a – pe arbore; b – pe osie

Tobele se execută prin turnare din Fc 15 sau prin sudare din tablă de oţel (OL 37).
Sub acţiunea efortului S din cablu, tamburul este solicitat la torsiune, încovoiere şi compresiune.
Momentul de torsiune este egal cu produsul dintre efortul din cablu şi raza tamburului, în cazul
fixării cablului la tobă cu un singur capăt, sau cu produsul dintre efortul din cablu şi diametrul tamburului, în
cazul fixării ambelor capete ale cablului la tobă.
Momentul de încovoiere trebuie să fie calculat în cea mai defavorabilă poziţie a cablului faţă de
reazemele tamburului.
S l′
Momentul încovoietor maxim va fi M i = în cazul tobelor netede sau cu canelură într-un singur
4
S (l ′ − l1 )
sens şi M i = în cazul tobelor canelate în ambele sensuri.
2
În aceste expresii, l' este distanţa dintre reazemele tobei, iar l1 lungimea părţii centrale necanelate.
Solicitarea la compresiune apare datorită presării tamburului de către cablu.
Repartiţia tensiunilor în peretele tobei este prezentată în (fig. 7.9).

Fig. 7.9. Repartiţia tensiunilor în peretele tobei.

Primele două solicitări dau naştere unor tensiuni destul de mici. Ele pot influenţa rezistenţa
tamburului numai în cazul construcţiilor foarte lungi şi cu diametru mic.
Cea mai importantă este solicitarea la compresiune, peretele tamburului calculându-se în mod
obişnuit la această solicitare. Pentru determinarea tensiunii de compresiune este necesar să se calculeze

88
valoarea presiunii p (presiunea exercitată de cablu pe unitatea de suprafaţă a tamburului).
Presupunând că se taie din tambur o jumătate de inel de grosime egală cu pasul t (fig. 7.10), influenţa
celeilalte jumătăţi va fi înlocuită cu forţele de întindere ale cablului 2S.

Fig. 7.10. Schema de calcul a tobei.

Ca urmare a acestor forţe de întindere, ia naştere o presiune normală pe suprafaţa tamburului p.


Secţionând inelul cu două planuri care formează între ele un unghi dφ, se obţine la suprafaţa
tamburului o suprafaţă elementară dA.
Forţa elementară care revine pe această suprafaţă va fi:
dP = dA ⋅ p = R ⋅ dϕ ⋅ t ⋅ p ,
unde R este raza exterioară a tamburului.
Suma proiecţiilor acestor forţe elementare pe verticală este echilibrată de forţele de întindere ale
cablului.
Deci:
2π 2π
2S = 2∫ R ⋅ dϕ ⋅ t ⋅ p ⋅ cos ϕ dϕ = 2 R t p ∫ cos ϕ dϕ = 2 R t p ,
0 0
de unde:
S 2S
p= = (7.1)
R⋅t D⋅t
Tamburul astfel solicitat se află în condiţiile unui cilindru cu pereţi groşi, supus presiunii unui lichid
pe suprafaţa exterioară.
Teoria elasticităţii dă posibilitatea să fie calculate tensiunile ce iau naştere în acest caz. Se
demonstrează că la suprafaţa exterioară a unui cilindru supus presiunii exterioare pe şi presiunii interioare pi
ia naştere, pe direcţia tangentei la suprafaţă, tensiunea normală:

d2 D2 + d 2
σ e = 2 pi − pe , (7.2)
D2 − d 2 D2 − d 2
iar la suprafaţa interioară, pe direcţia tangentei la suprafaţă, tensiunea normală:

D2 + d 2 D2
σ i = 2 pi − 2 pe (7.3.)
D2 − d 2 D2 − d 2
În cazul dat, pe = p, iar pi = 0.
Astfel, relaţiile anterioare devin:

D2 + d 2 D2
σe = − p ; σi = − 2 p . (7.4)
D2 − d 2 D2 − d 2
Se observă că tensiunea normală după direcţia tangentei la suprafaţă are valoarea maximă la partea
interioară a peretelui tamburului, deoarece 2 p D 2 > p (D 2 + d 2 ) .

89
Înlocuind în relaţia (7.4) valoarea presiunii p determinată cu ajutorul relaţiei (7.1), se obţine:

2S D2 4S D
σ max = ⋅2
2
Dt D − d 2
=
D −d2 t
2
(
,
)
sau
4S D
σ max = .
(D + d )(D − d )t
Cum însă diametrul interior are valoarea:
d = D − 2δ
unde δ este grosimea peretelui tamburului, rezultă:
4S D SD
σ max = = . (7.5)
(D + D − 2 δ)(D − D + 2 δ) t (D − δ) δ t
Considerând, cu suficientă exactitate pentru calcule tehnice:
D
≈1
D−δ
relaţia (7.5) devine:
S
σ max = ≤ σ ae (7.6)
δt
relaţie echivalentă cu cea pentru calculul vaselor cilindrice cu pereţi subţiri. Din relaţia (7.6) rezultă:
S
δ≥ (7.7)
σ ae t
Pentru calculul tensiunii admisibile σ, valoarea coeficientului de siguranţă se recomandă a se lua 5,
în raport cu rezistenţa de rupere la compresiune pentru tobele de fontă, şi 2 în raport cu limita de curgere,
pentru tobele de oţel.
Din motive tehnologice, la tobele turnate, grosimea 5 a peretelui nu poate fi mai mică decât 12 mm
la cele de fontă şi 15 mm la cele de oţel.
În cazul tobelor lungi, trebuie făcută verificarea de rezistenţă la solicitarea compusă din încovoiere şi
torsiune. Tensiunile de încovoiere şi torsiune au valorile maxime la partea exterioară a peretelui tobei.
Expresia tensiunii echivalente este:

M i2 + (α M t )2
σe = ≤ σ ai . (7.8)
W
în care: Mi este momentul maxim încovoietor;
Mt - momentul maxim de torsiune;
W - modulul de rezistenţă;
α - coeficient care ţine seama de diferenţa dintre tensiunile periculoase la încovoiere şi torsiune.
Valoarea modulului de rezistenţă este dată de relaţia:

W=
(
π D4 − d 4 ) (7.9)
32 D
Valoarea coeficientului α poate fi considerată 0,75.
La tobele de dimensiuni mari (D > 100·δ) trebuie verificată stabilitatea locală a pereţilor la
compresiune. Aceasta se face determinând presiunea critică şi comparând-o cu presiunea efectivă.
În cazul unui tub cilindric cu pereţi subţiri, supus unei presiuni exterioare uniform repartizate,
relaţiile de calcul, date de teoria elasticităţii, depind de raportul dintre lungimea şi raza acestuia. Din acest
punct de vedere, toba poate fi considerată ca un tub scurt, cu pereţi laterali.
În acest caz, presiunea critică este dată de relaţia:

90
Eδ E δ2 ⎛ 2 2 ⎞
⎜n −1 − 2n −1 − μ ⎟ ,
pc =
(n2 − 1)R N 2 +
( )
12 1 − μ 2 R 3 ⎜⎝ N ⎟

(7.10)

în care:
2
⎛ nl ⎞
N = 1 + ⎜⎜ ⎟⎟ ;
⎝ πR ⎠
R - raza medie a tobei, în m; l - lungimea tobei între pereţii laterali, în m; n - numărul semiundelor în care se
subîmpart cercurile paralele ale tobei, la pierderea stabilităţii ; μ - coeficientul de contracţie transversală
(coeficientul lui Poisson).
În tabelul 7.1 sunt prezentate valorile lui n, în funcţie de rapoartele R/δ şi l/R, pentru care presiunea
critică devine minimă.

Tabelul 7.1. Valorile parametrului n.


R/δ
l/R 200 50 25
10 3 2 2
5 4 3 3
2 6 5 4

Pentru menţinerea stabilităţii este necesar ca:


pc ≥ (1,5...2 ) p . (7.11)
La tobele netede, la care cablul se înfăşoară în mai multe straturi, tensiunile în corpul tobei cresc, ca
urmare a încărcării suplimentare, datorată fiecărui strat de cablu. În acest caz, grosimea δ a peretelui tobei se
determină cu relaţia empirică:

δ = 0,02 D + (6...10) mm (7.12)

în care D este diametrul exterior al tobei, în mm.


Pentru siguranţă, se verifică tensiunea în peretele tobei cu ajutorul relaţiei:
S
σ= A, (7.13)
δt
în care coeficientul A, este determinat pe baza unor numeroase încercări şi are, cu suficientă exactitate pentru
practică, valorile indicate în tabelul 7.2.

Tabelul 7.2. Valorile coeficientului A.


Numărul de
1 2 3 4 5 6
straturi de cablu
A 1 1,28 1,36 1,41 1,52 1,53

Dacă se notează cu H înălţimea de ridicare a sarcinii şi cu ip numărul secţiunilor organului flexibil


care uneşte la un palan simplu corpul inferior de role cu cel superior (raportul de transmitere al palanului),
numărul n0 de spire, necesar pentru înfăşurarea cablului pe tobă, va fi:
H ip
n0 = . (7.14)
πD
Pentru siguranţa prinderii cablului, mai este nevoie de cel puţin două spire. În concluzie numărul
total n de spire va fi:
H ip
n= + 2. (7.15)
πD
Lungimea activă L a tobei va fi:

91
⎛ H ip ⎞
L = ⎜⎜ + 2 ⎟⎟ t , mm. (7.16)
⎝ πD ⎠
Considerând că pentru prinderea cablului şi pentru pereţii laterali ai tamburului este necesară o
lungime egală cu aproximativ cinci spire, lungimea totală a tamburului (între marginile exterioare) va fi:
⎛ H ip ⎞
L1 = ⎜⎜ + 7 ⎟⎟ t , mm. (7.17)
⎝ πD ⎠

În cazul palanului dublu, numărul de spire active n'0 va fi:


2H ip
n0′ = (7.18)
πD
Considerând că pentru prinderea cablului şi pentru pereţii exteriori sunt necesare câte patru spire, în
ambele părţi, iar pentru siguranţa prinderii câte două spire de ambele părţi, şi adăugind lungimea l1 dintre
spirele celor două direcţii de înfăşurare, lungimea totală L2 a tamburului dublu canelat va fi:
⎛ 2H ip ⎞
L2 = ⎜⎜ + 12 ⎟⎟ t + l1 , mm (7.19)
⎝ πD ⎠
Lungimea l1 se ia de obicei egală cu distanţa dintre rolele exterioare ale corpului inferior al
palanului. În cazul tobelor netede, pe care cablul se înfăşoară în mai multe straturi, diametrul mediu al
înfăşurării Dm va fi:

Dm = D + i d c , mm (7.20)

în care: i este numărul de straturi de cablu; dc - diametrul cablului.


Numărul de spire n"0 dintr-un rând, necesare pentru înfăşurarea cablului pe tobă, va fi:
H ip H ip
n0′′ = = . (7.21)
π i Dm π i (D + i d c )
Lungimea L3 a tobei, ţinând seama de faptul că pasul este egal cu diametrul cablului, va fi:
⎡ H ip ⎤
L3 = ⎢ + 7 ⎥ d c , mm (7.22)
⎣ π i (D + i d c ) ⎦
La mecanismele la care tensiunea în cablu variază în timpul înfăşurării acestuia pe tobă, pentru a se
obţine momente de torsiune constante (sau aproape constante) la tambur, se utilizează tobe tronconice (fig.
7.11). Aceste tobe asigură, în acelaşi timp, variaţia vitezei de înfăşurare a cablului la turaţia constantă a tobei.
Tobele tronconice se execută cu suprafaţă netedă dacă unghiul α, făcut de generatoarea conului cu axa sa, nu
depăşeşte 8...10°, şi cu suprafaţa canelată, pentru a împiedica alunecarea cablului, dacă unghiul α este mai
mare de 10°.
Diametrul minim Dmin al tobei se alege funcţie de regimul nominal de exploatare al mecanismului şi
de construcţia cablului. Diametrul maxim Dmax se determină cu ajutorul relaţiei:
S
Dmax = Dmin max (7.23)
S min
în care: Smax şi Smin sunt tensiunile maximă şi minimă din cablu.
Lungimea tobei tronconice se determină după diametrul mediu, cu aceleaşi relaţii ca şi lungimea tobei
cilindrice.
Elementele asamblării cablului la tobă se calculează ţinând seama de micşorarea efortului din cablu, ca
urmare a frecării dintre tobă şi ultimele două spire de cablu, spire care nu se desfăşoară de pe tobă.
În cazul asamblării cablului la tobă cu şurub de presiune (fig. 7.5), notând cu S efortul din cablu
provenit din sarcina Q, efortul S0 din ultima spiră de cablu, ţinând seama de legea lui Euler, va fi:

92
Fig. 7.11. Tobă tronconică
S S
S0 = ≈ ,N (7.24)
e μα 7
în care: μ este coeficientul de frecare dintre cablu si tobă (μ=0,16);α=4·π - unghiul de înfăşurare a tobei de
către cele două spire de cablu de siguranţă.
Din condiţia de echilibru a ultimei spire de cablu rezultă:
2 F = S0 (7.25)
în care F este forţa de frecare dintre cablu şi tobă şi dintre cablu şi pană.
Forţa de frecare fiind creată de forţa normală P de strângere a şuruburilor,
F = μ P , N. (7.26)
rezultă:
F S0 S
P= = = ,N (7.27)
μ 2 μ 2,25
Şurubul de presiune este complex solicitat la compresiune, torsiune şi încovoiere. Ţinând seama de
faptul că valoarea eforturilor unitare datorite torsiunii echivalează cu aproximativ 30 % din cea a eforturilor
unitare de compresiune, condiţia de rezistenţă pentru verificarea şuruburilor de presiune va fi:
1,3 P M
σ= + ≤ σ a , MPa (7.28)
πd 2 0,1 z d13
z 1
4
în care: z este numărul de şuruburi; d1 - diametrul interior al şurubului; M - momentul încovoietor.
Momentul încovoietor este dat de relaţia:
M = S 0 l , N·m
în care l este distanţa dintre axa cablului şi mijlocul porţiunii de fixare a şurubului în tobă. Pentru şuruburi
executate din OL 37, tensiunea admisibilă are valoarea σa = 70...80 MPa.
Fixarea cablurilor la tobă cu ajutorul ecliselor se calculează ca şi fixarea cu şuruburi de presiune.
Pentru asigurarea fixării cablului cu pană este necesar ca înclinarea acesteia să fie de 1:5, astfel încât
să se respecte condiţia de autofrânare (tg φ ≤ 2·μ).

7.2. Role pentru cabluri

Rolele pentru cabluri (scripeţii) se execută obişnuit din fontă Fc15, montându-se liber pe axele lor,
pe bucşe sau pe rulmenţi (fig. 7.12). Diametrul rolelor se determină în funcţie de diametrul cablului şi de
regimul de funcţionare al mecanismului, adoptându-se apoi un diametru standardizat. Profilul şanţului pentru
cablu ca şi diametrele nominale ale rolelor sunt standardizate. Rolele de diametru mic se execută cu discuri
pline. Cele de diametru mare, cu discuri cu găuri sau chiar cu spiţe.
Pentru determinarea randamentului rolelor trebuie evaluate rezistenţele, date de frecarea în lagăre şi
de rigiditatea cablului.
Considerând rola fixă (axa rolei este fixă) şi neglijând pierderile prin frecare, efortul P, necesar
pentru ridicarea sarcinii Q, va fi (fig. 7.13):
P = Q , N.

93
Fig. 7.12. Rolă pentru cablu. Fig. 7.13. Schemă pentru determinarea
forţei de frecare în lagărul rolei.

Forţa care solicită axa roţii va fi:


α
B = 2 Q sin ,N
2
în care α este unghiul de înfăşurare.
Forţa de frecare în lagăr va fi:
α
F = B μ = 2 Q μ sin ,N (7.29)
2
în care μ este coeficientul de frecare între axa şi butucul rolei.
La înfăşurarea cablului pe rolă, din cauza rigidităţii cablului, ramura care urcă nu va lua dintr-o dată
curbura rolei şi va rămâne în urmă pe un arc de cerc corespunzător unghiului φ1. Ramura de cablu care
coboară va fi apăsată pe rolă pe arcul corespunzător unghiului φ2.
Braţul a1 al forţei Q faţă de centrul rolei (la înfăşurare) se măreşte, iar braţul a2 al forţei P = Q + W1
faţă de centrul rolei (la desfăşurare) se micşorează (fig. 7.14).

Fig. 7.14. Schemă pentru calculul randamentului rolei pentru cablu

Cu W1 s-a notat forţa necesară pentru învingerea rezistenţelor datorită rigidităţii cablului. Din
considerente geometrice:
a1 = R cos ϕ1 + e1
şi
a2 = R cos ϕ 2 − e2 .
Ecuaţia de momente faţă de centrul rolei este următoarea:
(Q + W1 )(R cos ϕ 2 − e2 ) = Q (R cos ϕ1 + e1 )
de unde:

94
Q (e1 + e2 ) + Q R (cos ϕ1 − cos ϕ 2 )
W1 = .
R cos ϕ 2 − e2
Practic e1= e2= e şi φ1= φ2=φ.
Deci:
2e
W1 = Q = Qξ (7.30)
R cos ϕ − e
O formulă obţinută pe baza experienţelor dă, pentru coeficientul de rigiditate al cablului, valoarea:
d
ξ = 0,1 (7.31)
D − 10
unde d şi D sunt diametrele cablului şi rolei, exprimate în cm. Din condiţia de echilibru, considerând suma
momentelor tuturor forţelor faţă de centrul rolei, se obţine:
α
Q R + Fr + W1 R − P R = Q R + 2 μ Q r sin + ξQ R − P R = 0 (7.32)
2
Din relaţia (7.32) rezultă:
⎛ r α ⎞
P = Q ⎜1 + 2 μ sin + ξ ⎟ = Q (1 + c ) , (7.33)
⎝ R 2 ⎠
în care:
r α
c=2 μ sin + ξ . (7.34)
R 2
c poartă numele de coeficient de rezistenţă al rolei.
Din relaţia (7.34) se vede că c va fi maxim pentru α=180°. Randamentul rolei fixe va fi:
Q Q 1
η= = = . (7.35)
P Q (1 + c ) 1 + c
Pentru role montate pe lagăre de alunecare, randamentul are valoarea η=0,95...0,96, iar pentru role
pe lagăre de rostogolire η=0,98.
La rola mobilă (cu axa mobilă), efortul în ramura fixă de cablu
va fi S, iar în aceea în care acţionează forţa activă P1 va fi S+W, unde W
reprezintă rezistenţele (fig. 7.15).
Dacă s-ar considera această rolă ca fixă, randamentul ei ar fi:
S
η=
S +W
de unde:
S = (S + W )η , N
Fig. 7.15. Rolă mobilă
Proiectând toate forţele pe verticală se obţine:
(S + W ) + (S + W )η + Q = 0 ,
de unde rezultă:
1
P1 = S + W = Q ,N (7.36)
1+ η
Înlocuind în relaţia (4.36) pe η cu valoarea lui din relaţia (4.35) rezultă:
Q 1+ c
P1 = =Q ,N (7.37)
1 2+c
1+
1+ c
În cazul rolei ideale (fără frecări) ar exista relaţia:

95
Q
P0 =
2
Deci randamentul rolei mobile va fi:
P0 Q 2+c
η1 = = ⋅ (7.38)
P1 2 1 + 0,5 c
Q (1 + c ) =
1+ c
Se observă că η1>η ceea ce înseamnă că rezistenţele la o rolă mobilă sunt mai mici decât la o rolă
fixă.

7.3. Palane cu cablu

Palanul cu cablu reprezintă un mecanism format din două corpuri de role, unul mobil 3 şi altul fix 1,
rolele fiind înfăşurate alternativ în cele două corpuri, de un cablu 5 (fig. 7.16).
Cele două corpuri sunt echipate cu cârlige sau ochiuri pentru fixare 2 şi pentru suspendarea sarcinii
4. Palanele cu cablu pot fi folosite ca mecanisme independente pentru ridicarea sarcinii, sau pot fi părţi
componente ale unor mecanisme ale macaralelor. Palanele cu cablu pot fi simple, atunci când un capăt al
cablului se fixează la unul din corpurile de role, celălalt capăt al cablului înfăşurându-se pe tobă (fig. 7.17),
sau duble (gemene), în cazul în care ambele fire de cablu se înfăşoară pe tobă (fig. 7.18).

Fig. 7.16. Palan cu cablu: Fig. 7.17. Scheme de palane simple. Fig. 7.18. Scheme de palane duble.
1 – corp fix de role; 2 – cârlig de fixare; 3
– corp mobil de role; 4 – cârlig pentru
sarcină; 5 – cablu.

Palanele simple sunt utilizate la macaralele cu role de dirijare (cu braţ), iar cele gemene la
macaralele fără role de dirijare.
Se numeşte grad de multiplicare (raport de transmitere) al palanului ip raportul dintre numărul de
ramuri de cablu pe care se repartizează sarcina şi numărul de ramuri de cablu care se înfăşoară pe tambur.
Pentru determinarea randamentului palanului, se consideră schema din figura 7.19.

Fig. 7.19. Schemă pentru calculul randamentului palanului.

96
Dacă nu ar exista rezistenţele opuse de role, eforturile în toate ramurile de cablu, date de sarcina Q ar
fi:
Q
S0 = ,N (7.39)
m
ca şi cum sarcina s-ar repartiza în mod egal pe cele m ramuri de cablu.
Considerând însă rezistenţele opuse de role, rezultă că pentru eforturile din două ramuri consecutive
de cablu, în cazul ridicării sarcinii, va exista relaţia:

S K = S K −1 η K −1

sau, luând pe rând toate ramurile de cablu:


S 2 = S1 ⋅ η1
S 3 = S 2 ⋅ η2 = S1 ⋅ η1 ⋅ η2
S k = S k −1 ⋅ ηk −1 = S1 ⋅ η1 ⋅ η2 ⋅ K ⋅ ηk −1
S m = S m −1 ⋅ ηm −1 = S1 ⋅ η1 ⋅ η2 ⋅ K ⋅ ηk −1 ⋅ K ⋅ ηm −1
Presupunând că randamentele tuturor rolelor egale între ele (deoarece există mici diferenţe între
acestea) rezultă eforturile din ramurile de cablu astfel:
S 2 = S1 ⋅ η
S3 = S1 ⋅ η2
S k = S1 ⋅ ηk −1
S m = S1 ⋅ ηm −1
Proiectând toate forţele pe verticală se obţine:
S1 + S 2 + K + S k + K + S m = Q
sau
(
S1 1 + η + η2 + K + ηk −1 + K + ηm −1 = Q ) (7.40)
Suma din paranteza expresiei (7.40) reprezintă o progresie geometrică descrescătoare, având primul
termen a = 1, ultimul u = ηm-1 şi raţia q =η.
Suma acestei progresii va fi:
a − q ⋅ u 1 − η ⋅ ηm −1 1 − ηm
Σ= = =
1− q 1− η 1− η
Deci:
1 − ηm
S1 =Q
1− η
sau:
1− η
S1 = Q (7.41)
1 − ηm
Randamentul palanului va fi:
S Q 1 1 − ηm 1 1 − ηm
ηp = 0 = ⋅ ⋅ = ⋅ (7.42)
S1 m Q 1 − η m 1− η
Conform definiţiei date anterior, la palanele simple raportul de transmitere al palanului ip este egal cu
numărul ramurilor de cablu portante m:
ip = m ,

şi randamentul palanului poate fi scris sub forma:

97
i
1 1− η p
ηp = ⋅ (7.43)
ip 1− η

Dacă se consideră şi ultima rolă (de ghidare), figurată punctat în figura 7.19, efortul din ramura de
cablu în care acţionează forţa activă va fi:
S 1− η
S1′ = 1 = Q
η (
1 − ηm ⋅ η )
iar randamentul global va avea expresia:

S
η′ = 0 = ⋅ ⋅
( = ⋅
)
Q 1 1 − ηm η η 1 − ηm η 1 − η p
= ⋅ = η⋅ ηp
i
(7.44)
S1′ m Q 1− η m 1− η ip 1− η

Forţa P, respectiv P', necesară ridicării sarcinii Q în cele două cazuri, va avea valoarea:
Q
P = S1 = (7.45)
ip ⋅ ηp
şi respectiv:
Q Q P
P′ = S1′ = = = (7.46)
i p ⋅ η′ i p ⋅ η p ⋅ η η

La coborârea sarcinii, caz luat în consideraţie la calculul frânelor, relaţiile între eforturile din
ramurile portante de cablu devin:
S
S 2c = 1c
η
S S
S 3c = 2c = 1c
η η2
S (m −1) c S1c
S mc = =
η η m −1
Printr-un raţionament similar cu cel făcut în cazul ridicării sarcinii, se obţine valoarea efortului Slc
din ramura de cablu care se desfăşoară de pe palan la coborârea sarcinii:
1− η i −1 1− η
S1c = Q η m−1 m
= Qη p i
(7.47)
1− η 1− η p
Randamentul palanului la coborârea sarcinii va fi:
S 1− η i −1 1 − η
η pc = 1c = m η m −1 = ip η p (7.48)
S0 m i
1− η 1− η p
La coborârea sarcinii, valoarea randamentului palanului este mai mică decât la ridicarea acesteia.
Forţa Pc necesară coborârii sarcinii Q va avea valoarea:
Q
Pc = η pc (7.49)
ip

La ridicarea sau coborârea sarcinii cu distanţa h, lungimea cablului care se înfăşoară sau se
desfăşoară de pe palan va fi l. Pe baza principiului conservării energiei, se poate scrie:
Q h = S0 l (7.50)
Ţinând seama de relaţia (7.39), relaţia (7.50) devine:
l = mh = ip h (7.51)

98
Aceeaşi relaţie va exista şi între vitezele vc de înfăşurare sau de desfăşurare a ramurii de cablu pe
tobă şi vs de ridicare sau de coborâre a sarcinii:
vc = i p vs (7.52)

Pentru calculul palanelor gemene se fac aceleaşi raţionamente ca şi pentru calculul palanelor simple.
Ţinând seama de definiţia raportului de transmitere, în cazul palanelor duble (gemene) va exista relaţia:
m
ip = (7.53)
2
Formulele (7.41) şi (7.45) respectiv (7.47) şi (7.49) devin în acest caz:
Q 1− η Q
P = S1 = ⋅ = (7.54)
2 1− η p 2 ⋅ ip ⋅ ηp
i

respectiv:
Q i p −1 1 − η Q
Pc = S1c = η = η pc (7.55)
2 i
1 − η p 2i p
Relaţiile (7.43) şi (7.48) pentru calculul randamentului palanului, precum şi relaţiile (7.51) şi (7.52)
pentru calculul cursei şi vitezei ramurilor de acţionare, păstrează aceeaşi formă ca şi la calculul palanelor
simple.

99
CAPITOLUL 8

DISPOZITIVE DE SUSPENDARE ŞI APUCARE A SARCINII

În cazurile generale, suspendarea sarcinii la maşinile de ridicat se face prin intermediul cârligelor sau
al ochiurilor. Se folosesc cârlige simple pentru sarcini mici şi mijlocii, cârlige duble, pentru sarcini mijlocii şi
mari şi ochiuri pentru sarcini foarte mari.
Fixarea cârligelor de cablul de ridicare se face fie direct, pentru sarcini mici, fie prin intermediul
unor dispozitive speciale numite mufle.
Organele de suspendare trebuie astfel construite sau montate, încât acestea să se poată roti liber în
jurul axei lor verticale, neantrenând prin aceasta cablul; în caz contrar, există pericolul de desrăsucire a
cablului. Forma sarcinilor nu permite, în general, suspendarea lor direct la cârligul macaralei. De aceea, se
utilizează frecvent dispozitive auxiliare pentru apucarea sarcinilor. Construcţia dispozitivelor este funcţie de
destinaţia lor. Folosirea dispozitivelor adecvate duce la creşterea sensibilă a productivităţii muncii.

8.1. Cârlige simple

Cârligul (fig. 8.1) se execută din OLC 25 prin forjare în matriţă pentru sarcini mici şi mijlocii şi
eventual prin forjare liberă pentru sarcini mari, cu ulterioară normalizare. Acesta execută dintr-o singură
bucată, neadmiţându-se su-dura ca mijloc de remediere a defectelor de forjare. Cârligele se livrează în mod
obligatoriu cu dispozitiv de siguranţă.
Cârligul are secţiunea circulară în porţiunea sa dreaptă (coada), după care secţiunea devine
trapezoidală, în afară de cioc, unde secţiunea este din nou
circulară. Toate muchiile cârligului forjat liber sunt
rotunjite; la cel forjat în matriţă, atât muchiile, cât şi
laturile sunt rotunjite. Cârligul simplu este standardizat; el
se adoptă în funcţie de sarcină şi de regimul de funcţionare
al mecanismului.
Cârligul este solicitat la încovoiere excentrică.
Dacă se consideră cârligul încărcat cu o forţă Q, dirijată
după axa lui verticală, şi se ia arbitrar o secţiune m-m,
normală pe axa cârligului, în centrul de greutate al căreia se
consideră două forţe Q egale şi opuse, acţionând după o
direcţie verticală, se constată că secţiunea este supusă
acţiunii unei forţe Q şi a unui moment Q·l (l fiind distanţa
de la centrul de greutate al secţiunii până la axa verticală a
cârligului). Descompunând forţa Q după două direcţii,
perpendiculare pe secţiune şi în planul secţiunii, forţa N
perpendiculară pe secţiune va da naştere unor solicitări de
întindere, iar forţa T va produce solicitarea la forfecare. Pe
măsură ce secţiunea considerată se apropie de secţiunea Fig. 8.1. Cârlig simplu.
m0-m0, aflată în planul orizontal care trece prin centrul
curburii cârligului, creşte atât momentul încovoietor, deoarece se măreşte braţul l, cât şi forţa N, care devine
maximă (egală cu Q). Deci o secţiune periculoasă va fi chiar secţiunea m0-m0. O altă secţiune periculoasă
este secţiunea m1-m1, pentru care forţa tăietoare T devine maximă (egală cu Q).
Cârligul fiind o bară curbă, tensiunea normală într-un punct oarecare al secţiunii periculoase poate fi
determinată cu ajutorul relaţiei:
Q M 1 y M
σ= + + ⋅ ⋅ , (8.1.)
A Ar k y + r Ar

100
în care: Q este forţa normală; A - suprafaţa secţiunii; M - momentul încovoietor; r - raza de curbură a
secţiunii periculoase, adică distanţa de la centrul de greutate al acestei la centrul de curbură; k - coeficient
care depinde de forma secţiunii şi de curbura barei; y - distanţa de la fibra în care se calculează tensiunea
până la axa neutră a secţiunii. Distanţa y este negativă dacă fibra dată se află între centrul de curbură şi axa
neutră a secţiunii şi este pozitivă pentru fibrele aflate dincolo de axa neutră.
Valoarea momentului M se consideră pozitivă dacă tinde să micşoreze raza de curbură şi negativă
dacă tinde să o mărească. Momentul, acţionând asupra cârligului în sensul măririi razei de curbură, va fi
negativ. Considerând cu destulă exactitate pentru practică, pentru cârligele normale, că centrul de greutate al
secţiunii periculoase se află pe axa neutră, valoarea momentului încovoietor va fi:
M = −Q r = −Q (0,5 a + c1 ) ,
unde: a este diametrul deschiderii cârligului; c1 - distanţa de la axa neutră până la baza mare a secţiunii.
Expresia tensiunii într-un punct oarecare al secţiunii devine:
Q Qr Qr 1 y Q 1 y
σ= − − ⋅ ⋅ =− ⋅ ⋅ . (8.2)
A Ar Ar k y + r A k y+r
Tensiunea maximă de întindere se obţine pentru y=c1, iar cea de compresiune pentru y=c2, unde c2
este distanţa de la axa neutră până la baza mică a secţiunii. Acestea vor fi:
Q 1 − c1 Q 1 2c
σt = − ⋅ ⋅ =− ⋅ ⋅ 1 (8.3)
A k − c1 + 0,5 + a + c1 A k a
şi
Q 1 c2 Q 1 c2
σc = − ⋅ ⋅ =− ⋅ ⋅ , (8.4)
A k c2 + 0,5 a + c1 A k 0,5 a + h
unde h este înălţimea secţiunii.
Mărimea k se determină cu relaţia:
1 c2 y
A ∫c1 y + r
k=− dA . (8.5)

Pentru secţiunea trapezoidală cu laturile B şi b şi înălţimea h:


2 r ⎧⎡ ⎫
k= ⎨⎢b +
B−b
(r + c2 )⎤⎥ ln r + c2 − (B − b )⎬ − 1 . (8.6)
(B + b ) h ⎩ ⎣ h ⎦ r − c1 ⎭
Pentru calculul cârligului executat din OLC 25 se admite σa=120 MPa.
Secţiunea m1-m1 se verifică la forfecare, admiţându-se τa=5 MPa.
Tija cilindrică a cârligului se calculează la întindere, diametrul acesteia fiind dat de relaţia:
4⋅Q
d0 = . (8.7)
π ⋅ σa

Din cauză că se poate întâmpla ca tija cârligului să ia o poziţie strâmbă, fiind solicitată astfel şi la
încovoiere, iar în calcul nu se poate ţine seama de această solicitare întâmplătoare, tensiunea admisibilă are o
valoare scăzută, şi anume σat=5 MPa.
Diametrul interior d1 al tijei filetate a cârligului se calculează, de asemenea, la întindere cu aceeaşi
relaţie (8.7) şi cu aceeaşi valoare a tensiunii admisibile, ca şi pentru calculul tijei cilindrice a cârligului, din
cauza concentraţiei tensiunilor datorate filetării.
Înălţimea H a piuliţei se determină din condiţia de rezistenţă a filetului la strivire, valoarea ei fiind
dată de relaţia:
4Qt
H=
(
π d − d12 p a
2
) , (8.8)

în care: t este pasul filetului; d - diametrul exterior al tijei filetate; pa - presiunea admisibilă la oţel pe oţel (pa
=30...35 MPa).

101
8.2. Cârlige duble

Cârligele duble (fig. 8.2) se execută din acelaşi material şi cu aceeaşi tehnologie ca si cârligul
simplu. Ele sunt standardizate.
Solicitarea cârligului dublu este analogă cu cea a cârligului simplu şi deci calculul se face ca şi
pentru acesta, trebuind însă să se ţină seama de faptul că din cauza legării sarcinii, forţa P din cablul de
α
legare este îndreptată sub un anumit unghi faţă de verticală.
2
Unghiul făcut de legătura ce susţine sarcina are, în
mod obişnuit, valoarea α=0,5π. Secţiunea periculoasă este
obţinută într-un plan normal pe planul figurii, care trece
prin centrul deschiderii cârligului şi punctul de intersecţie
al axei cârligului cu linia de contur inferioară. Aplicând în
centrul de greutate al secţiunii două forţe egale şi de sens
opus, paralele şi egale ca mărime cu efortul P din orga-nul
flexibil de legare a sarcinii, secţiunea m-m va fi solicitată
de un moment M=P·l şi de o forţă P, care poate fi
descompusă după normala şi tangenta la secţiune în două
forţe N şi T.
Dacă se dă valoarea efortului din organul flexibil
de legare:
Q
P=
α
2 cos
Fig. 8.2. Cârlig dublu. 2
momentul va avea valoarea:
⎛ α⎞
sin ⎜ β + ⎟
M = P⋅l =
Q
α
(0,5 a + c1 )sin⎛⎜ β + α ⎞⎟ = Q (0,5 a + c1 ) ⎝ α 2 ⎠ , (8.9)
⎝ 2⎠ 2
2 cos cos
2 2
unde β este unghiul de înclinare al secţiunii faţă de verticală. Forţa normală N va fi:
⎛ α⎞
sin ⎜ β + ⎟
⎛ α⎞ Q ⎝ 2⎠
N = P ⋅ sin ⎜ β + ⎟ = ⋅ , (8.10)
⎝ 2⎠ 2 α
cos
2
iar cea tangenţială T:
⎛ α⎞
cos⎜ β + ⎟
⎛ α⎞ Q ⎝ 2⎠
T = P ⋅ cos⎜ β + ⎟ = ⋅ . (8.11)
⎝ 2⎠ 2 α
cos
2
Secţiunea m-m este supusă la încovoiere excentrică şi forfecare.
Tensiunile normale în această secţiune sunt date de relaţia:
N M M 1 y
σ= + + ⋅ ⋅ .
A A⋅ r A⋅ r k y + r
Folosind aceleaşi notaţii ca şi la cârligul simplu se obţine:
N M M 1 c N M ⎛ 1 c ⎞
σt = − + ⋅ ⋅ 1 = − ⎜⎜1 − ⋅ 1 ⎟⎟ . (8.12)
A A ⋅ r A ⋅ r k r − c1 A A ⋅ r ⎝ k r − c1 ⎠

Introducând în relaţia (8.12) valorile lui M şi N din relaţiile (8.9) şi (8.10) rezultă:

102
⎛ α⎞ ⎛ α⎞
sin ⎜ β + ⎟ sin ⎜ β + ⎟
Q ⎝ 2⎠ Q 0,5 a + c1⋅ ⎝ 2 ⎠ ⎛ 1 c1 ⎞
σt = ⋅ − ⋅ ⋅ ⎜⎜1 − ⋅ ⎟
2A α 2A r α ⎝ k r − c1 ⎟⎠
cos cos
2 2
sau:
⎛ α⎞
sin ⎜ β + ⎟
Q ⎝ 2 ⎠ ⎡ 0,5 a + c1 ⎛ 1 c1 ⎞⎤
σt = ⋅ 1− ⎜⎜1 − ⋅ ⎟⎥ . (8.13)
2A α ⎢⎣⎢ r ⎝ k r − c1 ⎟⎠⎦⎥
cos
2
în mod analog:
⎛ α⎞
sin⎜ β + ⎟
Q ⎝ 2 ⎠ ⎡ 0,5 a + c1 ⎛ 1 c ⎞⎤
σc = ⎢1− ⎜⎜1 + ⋅ 2 ⎟⎟⎥ . (8.14)
2A α ⎣⎢ r ⎝ k r + c2 ⎠⎦⎥
cos
2
Considerând, cu suficientă exactitate pentru aplicaţiile practice, faptul că şi la cârligul dublu, centrul
de curbură al axei neutre coincide, pentru secţiunea periculoasă, cu centrul geometric al deschiderii
cârligului, tensiunile normale maxime în secţiunea periculoasă pot fi exprimate cu relaţiile:
⎛ α⎞
sin ⎜ β + ⎟
Q 1 2 c1 2⎠
σt = ⋅ ⋅ ⋅ ⎝ ; (8.15)
2A k a α
cos
2
⎛ α⎞
sin ⎜ β + ⎟
Q 1 c2 2⎠
σc = − ⋅ ⋅ ⋅ ⎝ (8.16)
2 A k 0,5 a + h α
cos
2
Tensiunile tangenţiale în secţiunea periculoasă vor avea valoarea:
⎛ α⎞
cos⎜ β + ⎟
T Q ⎝ 2⎠
τ= = ⋅ , (8.17)
A 2A α
cos
2
iar condiţia de rezistenţă va fi:

σ e = σt2 + 3 ⋅ τ 2 ≤ σ a . (8.18)
Pentru secţiunea făcută vertical prin centrul deschiderii cârligului β=0 şi deci:

Q α ⎡ 0,5 a + c1′ ⎛ 1 c1′ ⎞⎤


σt = ⋅ tg ⎢1 − ⎜⎜1 − ⋅ ⎟⎟⎥ ,
2A 2 ⎢⎣ r ⎝ k r − c1′ ⎠⎥⎦

Q α ⎡ 0,5 a + c1′ ⎛ 1 c2′ ⎞⎤


σc = ⋅ tg ⎢1 + ⎜⎜1 − ⋅ ⎟⎟⎥ .
2A 2 ⎢⎣ r ⎝ k r + c2′ ⎠⎥⎦
Cu aceeaşi aproximaţie făcută anterior, tensiunile normale sunt date de relaţiile:
Q 1 2 c1′ α
σt = ⋅ ⋅ ⋅ tg , (8.19)
2A k a 2

Q 1 c2′ α
σc = − ⋅ ⋅ ⋅ tg (8.20)
2 A k 0,5 a + h 2

103
⎛ 2π ⎞
Pentru verificarea acestei secţiuni trebuie considerată valoarea maximă a unghiului α ⎜ α = ⎟.
⎝ 3 ⎠
Forţa tangenţială în această secţiune are valoarea:
Q
T= ,
2
iar efortul unitar tangenţial:
Q
τ= .
2A
Verificarea rezistenţei acestei secţiuni se face tot cu relaţia (5.18).

8.3. Montajul cârligelor

Montajul cârligelor şi ochiurilor depinde de numărul ramurilor de


cablu pe care se repartizează sarcina. În cazul repartizării sarcinii pe o
singură ramură de cablu, se folosesc cârlige cu ochi, fixate direct la cablu,
prin intermediul unui ochet (fig. 8.3). De cele mai multe ori, greutatea
proprie a cârligului este prea mică pentru a ţine întins cablul neîncărcat şi
de aceea se montează pe cablu o greutate adiţională.
În cazul repartizării sarcinii pe mai multe ramuri de cablu, se
folosesc muflele care asigură rotirea uşoară a cârligului. În figura 8.4 este
indicată construcţia unei mufle normale.
În cazul palanelor cu un număr par de role la corpul mobil sau al
palanelor duble, pot fi folosite mufle scurtate (fig. 8.5), care au avantajul
unei înălţimi mai mici. La aceste mufle se folosesc cârlige cu tijă lungă,
Fig. 8.3. Cârlig cu greutate
deoarece rolele se montează pe capetele prelungite ale traversei cârligului.
adiţională.
Traversa cârligului este solicitată la încovoiere.

Fig. 8.4. Muflă normală:


1 – scut; 2 – tirant; 3 – axa rolei; 4 – rolă; 5 – cablu; 6 – eclisă de fixare; 7 – şurub de fixare; 8 – piuliţă;
9 – traversa cârligului; 10 – cârlig; 11 – piuliţă; 12 – rulment axial; 13 – carcasă; 14 – apărătoare;
15 – placă; 16 – şurub distanţier; 17 – dop.
Momentul încovoietor în secţiunea AB, cu notaţiile din figura 8.6, va fi:

104
Q a + c Q d0 Q
M1 = ⋅ − ⋅ = (a + c − 0,5 d 0 ) ,
2 2 2 4 4

Fig. 8.5. Muflă scurtă.

iar modulul de rezistenţă al acestei secţiuni va fi:

W1 ≈
(b − d )h 2 .
6
Rezultă efortul unitar normal în secţiunea AB:
6 Q (a + c − 0,5 d 0 ) a + c − 0,5 d 0
σ1 = = 1,5 Q. (8.21)
4 (b − d )h 2 (b − d )h 2

Fig. 8.6. Schemă pentru calculul traversei la mufla normală.

Pentru OL 37 tensiunea admisibilă poate fi luată: σai=60... 120 MPa.


Fusul traversei este, de asemenea, solicitat la încovoiere. În secţiunea CD momentul încovoietor va
fi:
Q⋅c
M2 = ,
4

105
iar modulul de rezistenţă:

W2 = 0,1 ⋅ d13 .
Efortul unitar normal în această secţiune va fi:
Q⋅c c
σ2 = = 2,5 Q . (8.22)
4 ⋅ 0,1 ⋅ d13 d13
Pentru evitarea strivirii materialului fusului sau tiranţilor, presiunea dintre aceste elemente trebuie să
fie:
Q
p= ≤ pa , (8.23)
2 ⋅ d1 ⋅ c
presiunea admisibilă având valoarea: pa=80...150 MPa.
Axa rolelor de cablu este solicitată la încovoiere. Ţinând seama de
faptul că nu se poate garanta repartizarea uniformă a presiunii în lungul
butucilor rolelor, în cazul montării mai multor role pe axă se înlocuieşte
această repartiţie cu forţe concentrate, acţionând în centrul rolelor. Cu
notaţiile din figura 8.7, momentul încovoietor maxim va fi:
Q ⎛ a + c lb ⎞
M= ⎜ − ⎟.
2⎝ 2 2⎠
Modulul de rezistenţă va avea valoarea:

W = 0,1 ⋅ d a3 . Fig. 8.7. Schemă pentru


calculul axei rolelor de cablu.
Efortul unitar maxim de încovoiere va fi:
Q (a + c − lb ) a + c − lb
σi = = 2,5 Q. (8.24)
4 ⋅ 0,1 ⋅ d a3 d a3
Tensiunea admisibilă pentru OL 50 poate fi luată:
σ ai = 120K150 MPa.
În cazul montării unei singure role pe axă, momentul încovoietor maxim se poate exprima ca media
între momentele late de o sarcină concentrată şi o încărcare uniform repartizată, lungimea butucului rolei
fiind comparabilă cu distanţa dintre reazemele axei. Expresia momentului încovoietor maxim va fi:
Q (a + c )
M ≈ .
6
În cazul montării rolelor pe bucşe, se verifică presiunea dintre aceasta şi axă. Condiţia de rezistenţă
va fi:
Q
p= ≤ pa , (8.25)
n ⋅ d a ⋅ lb
unde n este numărul de role montate pe axă.
Presiunea admisibilă poate fi luată p=5...10 MPa.
La mufla scurtată, traversa cârligului este în acelaşi timp şi axă pentru role. Cu notaţiile din figura
8.8 momentul încovoietor maxim va avea expresia:
Q ⎛ lb a d ⎞
M= ⎜ +c+ − 0 ⎟.
2⎝ 2 2 4 ⎠
În fusuri, momentul încovoietor va fi:
Q ⎛ lb ⎞
M= ⎜ + c⎟ .
2⎝ 2 ⎠

106
Fig. 8.8. Schemă pentru calculul traversei la mufla scurtă. Fig. 8.9. Schemă pentru calculul tirantului.

Tirantul (fig. 8.9) se calculează din condiţia de rezistenţă la tracţiune.


Eforturile unitare vor fi:
- în secţiunea A1B1: B

Q
σ1 = ; (8.26)
2b ⋅ s
- în secţiunea A2B2: B

Q
σ2 = . (8.27)
2 (b − d1 ) s
În secţiunea A3B3 efortul unitar va fi la suprafaţa interioară şi, conform formulei lui Lammé, va avea
B

expresia:
[(2 R )2 + d12 ]
σ3 = (8.28)
(2 R )2 − d12
Înlocuind în relaţia (8.28) valoarea presiunii p cu expresia sa:
Q
p=
2 d1 s
se obţine:
(
Q 4 R 2 + d12 )
σ3 =
( )
2 4 R 2 − d12 d1 s
. (8.29)

Pentru a se evita o puternică concentraţie a tensiunilor, se recomandă alegerea diametrului axei


rolelor egal cu diametrul fusurilor traversei, iar lăţimea tiranţilor egală cu dublul diametrului acestora. Pentru
asigurarea unei egale rezistenţe a tiranţilor, se recomandă ca raza de curbură a acestora să aibă expresia:
R ≈ (0,6 K 0,65 ) b . (8.30)

8.4. Dispozitive auxiliare pentru apucarea sarcinilor în bucăţi

Cele mai simple dispozitive pentru apucarea sarcinilor în bucăţi şi mai frecvent folosite sunt organele
flexibile de prindere. Ele sunt constituite din bucăţi de lanţuri
sudate, cabluri sau frânghii, prevăzute la capete cu cârlige de
construcţie specială.
În figura 8.10 a sunt reprezentate lanţuri de prindere cu o
singură ramură, iar în figura 8.10 b lanţurile de prindere cu două
ramuri. Lanţurile de prindere se fixează la cârligul macaralei
prin zale speciale (tip A - lanţurile cu o singură ramură şi tip B -
lanţurile cu două ramuri).
Sarcina se fixează la lanţurile de prindere prin zale de tip
A sau prin cârlige cu ochi. Zalele speciale (tip A şi B) şi
cârligele cu ochi se fixează la zalele obişnuite prin zale mai
robuste (tip C). Lanţurile de prindere, zalele speciale şi cârligele
Fig. 8.10. Lanţuri de prindere:
pentru acestea sunt standardizate.
a – cu o ramură; b – cu două ramuri.
107
Calculul organelor flexibile de prindere se face pe baza eforturilor care apar în ramurile acestora, după
expresiile date în capitolul referitor la organele flexibile. Efortul S din ramura unui organ flexibil de prindere
cu m ramuri este dat de relaţia:
Q
S= , (8.31)
m cos α
în care: Q este greutatea sarcinii de ridicat; α - unghiul de înclinare a ramurilor organului flexibil faţă de
verticală.
În figura 8.11 este indicat modul de utilizare a organelor flexibile la manipularea panourilor mari
prefabricate.
Un alt dispozitiv foarte frecvent folosit este traversa (fig. 8.12). Aceasta este constituită dintr-o
grindă metalică, cu secţiune plină sau cu zăbrele, atârnată la cârligul macaralei direct sau printr-un organ
flexibil de prindere cu două ramuri. De traversă, sarcina este fixată prin organe flexibile cu câte o singură
ramură.

Fig. 8.11. Folosirea organelor flexibile la manipularea Fig. 8.12. Traversă de prindere.
panourilor mari.

În figura 8.13 se dau câteva exemple de folosire a traverselor la manipularea elementelor


prefabricate grele.

Fig. 8.13. Folosirea traverselor la manipularea elementelor Fig. 8.14. Cleşte de ridicare.
prefabricate grele.

Pentru manipularea sarcinilor în bucăţi mari, fără ochiuri de agăţare, se folosesc cleşti de diferite
tipuri, la care strângerea sarcinii se realizează automat, sub acţiunea greutăţii proprii a acesteia.
Pentru buna funcţionare a cleştilor este necesar ca forţa de frecare între acesta şi sarcina ridicată să
fie mare decât greutatea ei.
108
Din această condiţie reies dimensiunile cleştilor. Considerând un asemenea dispozitiv (fig. 8.14),
forţa de tracţiune din tirantul cleştelui va fi:
Q
T= . (8.32)
2 cos α
Pentru ca sarcina să nu cadă, este necesar să fie îndeplinită condiţia:
2μ N > Q . (8.33)
Considerând un coeficient de siguranţă k=1,3…1,5 relaţia (8.33) devine:
2μ N = k ⋅ Q . (8.34)
Din condiţia de echilibru a unei jumătăţi a cleştelui, ecuaţia de momente faţă de articulaţia O este:
c
T a − Nb +μN =0. (8.35)
2
Înlocuind în relaţia (8.35) valorile forţelor T şi N date de relaţiile (8.32) şi (8.34) se obţine condiţia
de bună funcţionare a dispozitivului:
Qa k Qb k Qc
− + =0
2 cos α 2μ 4
sau:
a ⎛b c⎞
= k ⎜⎜ − ⎟⎟ . (8.36)
cos α ⎝μ 2⎠
Pentru manipularea materialelor metalice, în secţiile de construcţii metalice se folosesc
electromagneţi de ridicare, fixaţi direct la cârligul macaralei în cazul ridicării sarcinilor de dimensiuni mici,
sau la o traversă de ridicare, în cazul manipulării sarcinilor de lungime mare. Electromagneţii au avantajul că
elimină dis-pozitivele auxiliare de legare a sarcinii, ceea ce conduce la reducerea duratei ciclului de lucru şi a
personalului de deservire a macaralei. Electromagneţii au o durabilitate considerabilă şi o constanţă
remarcabilă a proprietăţilor lor. Forţa de ridicare a electromagneţilor depinde de construcţia lor şi variază în
limite foarte largi. S-au construit electromagneţi cu diametru de 1 m, capabili să ridice sarcini de 55 kN.
Pentru ridicarea sarcinilor din materiale neferoase, cu suprafeţe plane, se pot folosi dispozitive de
ridicare pneumatice (fig. 8.15).

Fig. 8.15. Dispozitiv de ridicare pneumatic.

Dispozitivul constă dintr-o traversă pe care sunt fixate o serie de garnituri elastice, care se aplică pe
piesa de ridicat. Datorită vidului creat între garnituri şi piesă cu ajutorul unei pompe de vid, piesa rămâne
puternic fixată la dispozitivul de ridicare. Dispozitivele pneumatice de ridicare pot manipula sarcini până la
50 kN.

8.5. Dispozitive pentru manipularea sarcinilor în vrac

8.5.1. Cupe autodescărcătoare


Pentru manipularea materialelor în vrac, la un volum redus de lucrări, se folosesc cupe auto-
descărcătoare de diverse forme şi capacităţi, funcţie de caracteristicile materialului manipulat, de sistemul de
lucru impus, de productivitatea cerută.
În figura 8.16 a este prezentată o cupă basculantă a cărei descărcare se produce automat la ridicarea
zăvorului 4 datorită faptului că centrul de greutate al cupei încărcate este plasat mai sus şi mai la stânga faţă

109
de articulaţiile suspensiei 2. Cupa goală revine în poziţia normală, întrucât în acest caz centrul ei de greutate
este mai jos şi la dreapta faţă de articulaţiile suspensiei.
În figura 8.16 b este prezentată O' cupă cu trape, cu golirea prin fund.
La cupele prezentate, încărcarea se face cu lopata sau prin alt mijloc de turnare a materialului direct în
cupe. Ele sunt autodescărcătoare, dar nu şi autoîncărcătoare.

Fig. 8.16. Cupe autodescărcătoare:


a – cupă basculantă: 1 – cupă; 2 – suspensie;
3 – opritor; 4 – zăvor.
b – cupă cu trape: 1 – trapă; 2, 3, 5 – pârghii;
4 – articulaţie.

8.5.2. Greifere
Greiferele sunt recipiente cu încărcare şi descărcare automată.
După construcţia lor ele se împart în următoarele categorii: greifere cu un singur cablu, cu două
cabluri, cu electromotor şi hidraulice.

Fig. 8.17. Greifer cu un cablu: Fig. 8.18. Greifer cu două cabluri:


1 – cupă; 2 – traversă inferioară; 3 – tirant, 4 – traversă superioară; 5 1 – cablu de ridicare; 2 – cablu de închidere; 3 – traversă
– cablu; 6 – traversă intermediară, 7 – cârlig, 8 – pârghia traversei superioară, 4 – rolă; 5 – traversă inferioară.
inter-mediare, 9 – cablu de manevră; 10 – opritor.

Greiferele cu un singur cablu (fig. 8.17) sunt manevrate cu un troliu obişnuit cu un singur tambur, ele
fiind un accesoriu al macaralei, putând fi puse sau scoase oricând din funcţiune.
Cupele 1 sunt asamblate articulat la traversa inferioară 2, iar prin tiranţii 3 sunt fixate articulat la
traversa superioară 4. La cablul 5 al mecanismului de ridica-re este fixată traversa intermediară 6, prevăzută
cu cârligul 7. La traversa intermediară este fixată pârghia 8, pentru deschiderea greiferului. Pârghia poate fi
acţionată prin cablul 9 sau de către opritorul 10.
Când greiferul ajunge în poziţia limită superioară, pârghia 8 loveşte opritorul 10 (fixat de macara),
cârligul 7 eliberează traversa inferioară şi cupele, sub acţiunea greutăţii materialului şi a traversei inferioare,
se deschid, coborând împreună cu aceasta. La coborârea cablului cupele se înfig în material. Continuând a
desfăşura cablul cârligul prinde traversa inferioară. La ridicarea cablului cupele se închid, cuprinzând în

110
interiorul lor materialul. Continuând ridicarea cablului, are loc ridicarea greiferului cu cupele închise. Pentru
a deschide cupele în afară de poziţia limită superioară, pârghia 8 este trasă prin cablul 9.
Greiferul cu un cablu se utilizează la lucrări cu caracter temporar, la care aceeaşi macara este folosită
atât pentru manipularea sarcinilor în bucăţi, cât şi a celor vărsate. Ele au o productivitate scăzută şi o
manipulare greoaie.
Greiferele cu două cabluri (fig. 8.18) sunt acţionate de un troliu special cu două tobe. Pe una se
înfăşoară cablul de ridicare 1, iar pe cealaltă cablul de închidere 2. Cablul de ridicare este fixat de traversa
superioară 3. Cablul de închidere, după ce înfăşoară rola 4, montată la traversa inferioară 5, este fixat tot la
traversa superioară.
Deschiderea sau închiderea greiferului se face în orice poziţie, prin frânarea tamburului de ridicare şi
desfăşurarea sau înfăşurarea cablului de închidere. Ridicarea sau coborârea greiferului se face înfăşurând sau
desfăşurând simultan ambele cabluri cu aceeaşi viteză. Menţinerea vitezei egale este absolut necesară pentru
buna funcţionare a greiferului.

Fig. 8.19. Scheme de înfăşurare a cablurilor la


greiferele cu două cabluri:
a – ridicarea pe o ramură de cablu, închiderea pe o ramură de
cablu cu palan simplu; b – ridicarea pe două ramuri de cablu,
închiderea cu palan simplu; c – ridicarea pe două ramuri de
cablu, închiderea pe două ramuri de cablu, cu palan dublu; d
– ridicarea pe o ramură de cablu, închiderea cu palan dublu.

Adeseori, la greiferele cu două cabluri, cablul de închidere înfăşoară alterna-tiv rolele unui palan
simplu, corpul fix de role fiind montat la traversa superioară, iar cel mobil la traversa inferioară (fig. 9.19 a şi
b). Suspendarea greiferului se poate face şi pe două ramuri de cablu (fig. 8.19 b şi c). De asemenea,
închiderea şi deschiderea cupelor se poate face prin intermediul unui palan dublu (fig. 8.19 c şi d).
Suspendarea greiferului pe două perechi de cabluri micşorează simţitor tendinţa de rotaţie a acestuia în
timpul lucrului. Construcţia greiferelor cu două cabluri este foarte diferită, în funcţie de destinaţia lor.
Cupele greiferelor se execută prin sudură, din tablă de oţel, a cărei grosime se determină cu relaţia
empirică:

s = 0,013 V , m (8.37)
unde V este capacitatea greiferului, în m3.

111
Pe margini, cupele sunt întărite cu platbande de rigidizare. Greiferele destinate manipulării
materialelor în bucăţi mari, precum şi a celor îngheţate, au cupele prevăzute cu dinţi de schimb, amplasaţi
alternativ pe cele două cupe, astfel încât să nu împiedice închiderea completă a cupelor. Marginile tăietoare
ale cupelor, precum şi dinţii acestora, se execută din oţel manganos. Corpul de role la traversa inferioară se
montează pe o axă înclinată faţă de axa longitudinală a greiferului, asigurând o înfăşurare comodă a cablului
pe rolele palanului de închidere.
Greiferele cu două cabluri se execută cu capacitate de 0,35...10 m3. Ele sunt de trei tipuri: tip uşor,
pentru manipularea sarcinilor cu greutate volumetrică până la 10 kN/m3, ca clincher, pietriş mărunt, uscat
etc. şi pentru excavarea terenurilor de categoria I; tip mijlociu, pentru manipularea sarcinilor cu greutate
volumetrică cuprinsă între 10 şi 20 kN/m3, ca de exemplu calcar, nisip şi pietriş umed, piatră spartă, argilă,
ciment etc. şi pentru excavarea terenurilor de categoria a II-a; tip greu, pentru manipularea sarcinilor cu
greutate volumetrică de 20...30 kN/m3, cum sunt calcarele grele şi pentru excavarea terenurilor de categoria a
IlI-a.
Greiferele cu două cabluri au o construcţie simplă şi sunt sigure în
exploatare. Folosirea lor raţională duce la o creştere sensibilă a
productivităţii muncii. Greiferele cu două cabluri sunt folosite la operaţii de
încărcare-descărcare cu caracter permanent, în fabrici, depozite şi pe marile
şantiere.
Greiferele cu electromotor (fig. 8.20) pot fi suspendate la cârligul
macaralei. Închiderea şi deschiderea cupelor se face în orice poziţie cu
ajutorul unui troliu montat pe traversa superioară. Troliul se compune dintr-
un electromotor reversibil 1, un angrenaj melcat 2 şi un tambur 3, pe care se
înfăşoară cablul de închidere 4 fixat la traversa inferioară 5. Ridicarea şi
coborârea greiferului se face cu ajutorul cablului 6, care se înfăşoară pe
tamburul troliului mecanismului de ridicare al macaralei.
Alimentarea motorului greiferului se face prin cablu electric care se Fig. 8.20. Greifer cu
înfăşoară pe un tambur suplimentar al mecanismului de ridicare al electromotor:
macaralei. Greiferele cu electromotor au greutatea proprie mare, capacitate 1 – electromotor; 2 – reductor
mică şi viteză mică de închidere şi deschidere a cupelor, ceea ce le face melcat; 3 – tobă; 4 – cablu de
închidere; 5 – traversă
improprii pentru exploatarea intensivă. Ele cer pentru exploatare un inferioară; 6 – cablu de ridicare.
personal cu înaltă calificare. Deficienţele semnalate fac ca utilizarea
acestora să fie limitată.

Fig. 8.21. Greifer hidraulic: Fig. 8.22. Greifer hidraulic cu cilindri hidraulici acţionând
1 – traversă superioară; 2 – traversă inferioară; 3 – cupă; direct asupra cupelor.
4 – tirant; 5 – cilindru hidraulic.

Greiferele hidraulice pot fi folosite ca echipament de schimb la macaralele şi încărcătoarele echipate


cu sistem de acţionare şi de comandă hidraulice. Ele au o construcţie relativ simplă şi sunt comode în
exploatare, fapt care determină folosirea lor din ce în ce mai frecventă.
Greiferul hidraulic (fig. 8.21) se compune din traversa superioară 1, traversa inferioară 2, cupele 3,
montate articulat la traversa inferioară, tiranţii 4, pentru asamblarea cupelor la traversa superioară, cilindrul
hidraulic 5, pentru acţionarea cupelor. O altă construcţie de greifer hidraulic, la care cilindrii hidraulici
acţionează direct asupra cupelor, traversele fiind solidarizate prin tirant, este prezentată în figura 8.22.
Închiderea şi deschiderea cupelor se poate face în orice poziţie a greiferului, cu ajutorul cilindrului
hidraulic. Ridicarea şi coborârea greiferului poate fi făcută fie prin suspendarea lui la cablul macaralei, fie
prin montarea lui directă la braţul oscilant al acesteia.
112
CAPITOLUL 9

DISPOZITIVE DE OPRIRE ŞI FRÂNARE


Sarcina ridicată la o înălţime oarecare capătă o rezervă de energie potenţială, care se poate
transforma în energie cinetică, dacă momentul la axul tamburului datorat sarcinii este mai mare decât
momentul rezistenţelor mecanismului la axul tamburului. Din acest motiv, la orice macara, pentru a menţine
sarcina la o anumită înălţime, se introduce în mecanismul de ridicare un dispozitiv care împiedică rotirea lui
în sensul coborârii (dispozitiv de oprire) sau un dispozitiv a cărui rezistenţă, însumându-se cu rezistenţele
opuse de mecanism, să dea un moment mai mare decât cel al sarcinii (dispozitiv de frânare). Frânele se mai
întrebuinţează şi în mecanismele de deplasare a sarcinii în plan orizontal (mecanisme de translaţie, de rotire
sau de înclinare a braţului) pentru a opri mişcarea datorită inerţiei după ce motorul a fost oprit.
Frânele transformă energia mecanică a maselor în mişcare, în energie calorică, prin intermediul
frecării dintre organul de frânare, montat pe partea fixă a mecanismului şi discul de frână montat pe unul din
arborii mecanismului. În funcţie de valoarea momentului de frecare, mişcarea va fi încetinită sau total oprită.
Intervalul de timp care se scurge de la începerea acţiunii de frânare până la oprirea mişcării se numeşte
perioadă de frânare. Pentru o bună funcţionare frâna trebuie să dezvolte momentul de frânare necesar, cu o
uzură minimă a elementelor de frecare şi cu o încălzire sub limita maximă admisă. Acestea trebuie să asigure
o frânare lină, iar la defrânare, întreruperea totală a contactului elementelor de frecare.
Frânele trebuie să aibă o construcţie simplă, o reglare uşoară, dimensiuni de gabarit mici şi un preţ
de cost redus.
În prezent există numeroase tipuri de frâne, aceasta datorită condiţiilor foarte variate de exploatare a
maşinilor de ridicat.
După poziţia organelor de frânare în perioada de repaus, frânele se împart în frâne normal închise şi
frâne normal deschise. La frânele normal închise organul de frânare este apăsat pe discul de frână în timpul
pauzei. Aceste frâne sânt mai sigure în exploatare şi sânt utilizate obligatoriu la mecanismele de ridicare
acţionate mecanic. La frânele normal deschise, organul de frânare este depărtat de disc în timpul pauzei.
Aceste frâne sunt mai comode şi sunt preferate la mecanismele acţionate manual, la mecanismele de rotire şi
la mecanismele de deplasare ale unor macarale.
După destinaţia lor, frânele se subdivid în frâne de oprire şi frâne de coborâre. Frânele de oprire se
folosesc pentru oprirea mecanismului într-o perioadă scurtă de timp după oprirea motorului. Frânele de
coborâre sunt destinate să menţină viteza de coborâre a sarcinii între anumite limite în timpul funcţionării
mecanismului.
După modul de acţionare, frânele pot fi comandate, semiautomate sau automate. Frânele comandate
sunt acţionate de conducătorul maşinii prin manetă sau pedală, procesul de frânare putând fi controlat de
către acesta. Utilizarea acestor frâne este limitată la unele mecanisme de ridicare (cu ambreiaje de fricţiune)
şi unele mecanisme de deplasare. La frânele semiautomate frânarea se obţine prin acţiunea unei
contragreutăţi sau a unui arc, defrânarea. realizându-se prin electromagnet sau prin ridicător electrohidraulic.
La aceste frâne, conducătorul poate declanşa procesul de frânare, fără a putea însă interveni în desfăşurarea
lui. La frânele automate frânarea are loc sub acţiunea greutăţii sarcinii ridicate sau a vite-zei de coborâre a
acesteia. La frânele automate, conducătorul maşinii nu poate declanşa şi nu poate interveni în procesul de
frânare. Aceste frâne se utilizează la mecanisme de ridicare acţionate manual şi la unele tipuri de mecanisme
acţionate mecanic, cu motor unic pentru mai multe mecanisme.
După construcţia organelor de frânare, se disting frâne cu saboţi, cu bandă şi cu discuri (plane sau
conice).

9.1. Opritori cu clichet

În construcţia maşinilor de ridicat, dintre toate tipurile de opritori, se utilizează de preferinţă opritorii
cu clichet. Deoarece la acest tip de opritori energia cinetică a maselor în mişcare se transformă în energie de
deformaţie, ei pot fi utilizaţi doar la viteză redusă a mecanismului. De regulă, destinaţia lor este să blocheze
mecanismul în perioadele de repaus.

113
Opritorul cu clichet constă dintr-o roată dinţată, cu dantura de profil special, solidară cu organul de
rotire al mecanismului şi dintr-o pană (clichet) montată articulat pe o parte fixă a maşinii. La rotirea roţii în
sensul ridicării sarcinii, clichetul alunecă peste dinţi fără a stingheri mişcarea. La rotirea roţii în sensul
coborârii, clichetul intră ca o pană între dinţi şi opreşte rotirea.
Opritorii cu clichet pot fi cu roţi cu dantură interioară (fig. 9.1) sau cu roţi cu dantură exterioară.
Opritorii cu dantură interioară nu se folosesc ca dispozitive independente, ci numai în combinaţie cu
dispozitive de frânare. Opritorii cu roţi cu dantură exterioară se realizează cu clicheţi comprimaţi (fig. 9.2)
sau cu clicheţi tracţionaţi (fig. 9.3), primii fiind cei mai frecvent folosiţi. Pentru reducerea unghiu-lui de
rotire la blocarea mecanismului, adeseori opritorii sânt echipaţi cu doi clicheţi, astfel amplasaţi încât atunci
când un clichet se află în angrenare cu roata, celălalt să se afle la jumătatea distanţei dintre doi dinţi (fig.
9.4).

Fig. 9.1. Opritor cu clichet cu dantură interioară. Fig. 9.2. Opritor cu clichet cu dantură exterioară cu clichet
comprimat.

Fig. 9.3. Opritor cu clichet cu dantură exterioară cu clichet Fig. 9.4. Opritor cu doi clicheţi.
tracţionat.

Pentru ca clichetul să fie cât mai puţin solicitat, este necesar ca axa bolţului său să fie amplasată pe
tangenta dusă la cercul exterior al roţii, prin punctul de contact al vârfului dintelui cu vârful clichetului (fig.
9.5).

Fig. 9.5. Schemă pentru determinarea condiţiei


de funcţionare a opritorului cu clichet

Dacă se notează cu R raza exterioară a roţii dinţate şi cu L lungimea clichetului, axa bolţului se va afla
pe cercul de rază Ra, determinată prin relaţia:

Ra = R 2 + L2 . (9.1)

114
În mod obişnuit, lungimea clichetului se consideră:
L = 2⋅t
în care t este pasul danturii de clichet, măsurat pe cercul exterior.
Pentru ca clichetul, atunci când ia contact cu muchia dintelui, să poată alune-ca până la baza
acestuia, este necesar ca partea frontală a dinţilor să fie înclinată faţă de direcţia radială cu un unghi cp
suficient de mare. Când clichetul întâlneşte muchia dintelui (în punctul B), între clichet şi dinte apare forţa
normală N şi forţa de frecare μ·N (fig. 9.5). Considerând momentele faţă de articulaţia clichetului (punctul A)
şi neglijând frecările din articulaţie, condiţia de rotire a clichetului în sensul dorit este:

N L sin ϕ > μ N L cos ϕ ,


sau:
tg ϕ > μ
de unde rezultă:
ϕ>μ (9.2)
În concluzie, unghiul format de flancul dintelui cu raza roţii de clichet care trece prin muchia lui
trebuie să fie mai mare decât unghiul de frecare.
Întregul efort datorat momentului de rotire este preluat de către un singur dinte al roţii şi în cele mai
multe cazuri este preluat cu şocuri. Din acest motiv se încearcă să se monteze roata de clichet la arborele
motor al mecanismului, deoarece la acesta acţionează momentul minim de torsiune. Numărul z de dinţi al
roţii de clichet se adoptă în funcţie de destinaţia opritorului. Astfel, z = 6...8 pentru opritorii vinciurilor cu
cremalieră şi pentru frânele cu clichet ale palanelor cu melc, z = 12...20 pentru opritorii cu clichet care
lucrează ca dispozitive independente şi z = 16...24 pentru frâne cu clichet.
Roata de clichet se poate distruge prin ruperea dinţilor, datorită încovoierii, precum şi prin uzura lor.
Uzura se caracterizează prin strivirea marginilor ascuţite ale dinţilor şi clichetului, ceea ce poate face ca la
mişcarea roţii în sensul coborârii, clichetul în loc să intre între dinţi, să sară peste ei.
Modulul roţii de clichet se determină din condiţia de rezistenţă la încovoiere a dintelui, lăţimea roţii
se verifică la presiunea liniară pe dinte, iar clichetul se verifică la compresiune sau tracţiune excentrică.
Bolţul clichetului se dimensionează din condiţia de rezistenţă la încovoiere.

9.2. Frâne cu saboţi

9.2.1. Construcţia frânelor cu saboţi


Frânele cu saboţi se compun dintr-o roată de frână, montată pe unul din arborii mecanismului (în
mod obişnuit pe arborele motor), doi saboţi, având suprafaţa de lucru cilindrică, de rază egală cu raza roţii de
frână, elementul de frânare (greutate sau arc), un sistem de pârghii şi aparatul de defrânare (electromagnet
sau ridicător electrohidraulic). Dimensiunile principale ale frânelor sunt standardizate.

Fig. 9.6. Frână cu doi saboţi, cu greutate şi electromagnet cu cursă lungă:


1 - disc de frână; 2, 3 - saboţi; 4, 5 - pârghii portsabot; 6 - tijă filetată; 7 - triunghi rigid; 8 - tijă; 9 - pârghia greutăţii; 10 - greutate de
frânare; 11 - electromagnet; 12, 13 - şuruburi de reglaj; 14, 15 – piuliţe de reglaj.

Frânele cu saboţi, cu contragreutate şi electromagnet cu cursă lungă (fig. 9.6), se compun dintr-o
roată de frână 1, saboţii 2 şi 3, pârghiile portsabot 4 şi 5, tija 6 filetată la capete, triunghiul rigid 7, tija 8,

115
pârghia 9, contragreutatea 10, electromagnetul 11, şuruburile de reglaj 12 şi 13 şi piuliţele de reglaj 14 şi 15.
Când electromagnetul este deconectat, pârghia 9, sub acţiunea greutăţii proprii, a greutăţii armăturii
electromagnetului şi a contragreutăţii, se roteşte în jurul articulaţiei A, trăgând în jos tija 8. Aceasta transmite
triunghiului 7 o rotaţie în sensul acelor de ceasornic. Ca urmare, pârghia portsabot 5 se roteşte în jurul
articulaţiei inferioare spre stânga, iar pârghia 4, prin intermediul tijei 6, este rotită în jurul articulaţiei
inferioare spre dreapta, strângând saboţii pe roata de frână. Slăbirea frânei se realizează conectând
electromagnetul. Astfel, mişcările descrise anterior se produc în sens invers, saboţii depărtându-se de roata
de frână. Şuruburile de reglaj asigură îndepărtarea ambilor saboţi prin reglarea cursei pârghiilor portsabot.
Reglarea frânei se face cu ajutorul piuliţelor de reglaj.
Frânele descrise au o construcţie simplă şi sunt sigure în exploatare. Au însă un randament scăzut,
datorit numărului mare de articulaţii. Uzura relativ rapidă a articulaţiilor produce un joc mare al pârghiilor şi
ca urmare apare o utilizare incompletă a cursei armăturii mobile a electromagnetului. Datorită cursei lungi a
electromagnetului, frânarea este lentă.
Frânele cu saboţi, cu arc şi electromagnet cu cursă scurtă (fig. 9.7) se compun din roata de frână 1,
saboţii 2 şi 3, pârghiile portsabot 4 şi 5, brăţara 6, tija 7, care străbate brăţara şi ambele pârghii portsabot,
electromagnetul 8, fixat pe pârghia portsabot 4 şi având armătura mobilă montată articulat, arcul principal 9,
montat comprimat între brăţara 6 şi şaiba 10, fixată prin piuliţele 11 pe tija 7, arcul auxiliar 12, şurubul de
reglaj 13 şi piuliţele de reglaj 14.

Fig. 9.7. Frână cu doi saboţi, cu arc şi electromagnet cu cursă scurtă:


1 - disc de frână; 2, 3 - saboţi; 4,5 - pârghii portsabot; 6 - brăţară; 7 - tijă; 8 - electromagnet; 9 - arc principal; 10 – şaibă; 11 - piuliţa
de reglaj; 12 - arc auxiliar; 13 - şurub de reglaj; 14 - piuliţa de reglaj.

La deconectarea electromagnetului, arcul principal se destinde şi prin tija 7 roteşte pârghia portsabot
5, iar prin brăţară, pârghia portsabot 4 strânge saboţii pe roata de frână, îndepărtează armătura
electromagnetului şi comprimă arcul auxiliar. La conectarea electromagnetului, armătura mobilă, rotindu-se
în jurul articulaţiei sale, comprimă arcul principal, încetând acţiunea acesteia asupra pârghiilor portsabot.
Pârghia portsabot 4, sub acţiunea greutăţii electromagnetului, se roteşte spre dreapta, depărtând sabotul 3 de
roata de frână. Pârghia portsabot 5, sub acţiunea arcului auxiliar care se destinde, se roteşte spre stânga,
depărtând sabotul 2 de roata de frână. Cursa saboţilor este limitată de şurubul 13.
Acest tip de frâne dau o frânare mai rapidă, au un randament mai bun şi o durabilitate mai mare.
Ele se folosesc însă numai la momente de frânare mici şi mijlocii (Mf < 500 N·m) deoarece au un
raport mic de transmitere la sistemul de pârghii. La frânele cu saboţi, cu arc şi ridicător electrohidraulic (fig.
6 8) frânarea se realizează prin destinderea arcului, înglobat în interiorul ridicătorului, între pistonul şi
carcasa acestuia iar defrânarea de face prin comprimarea arcului de către pistonul ridicătorului, tija pistonului
ridicătorului acţionând direct atât la frânare, cât si la defrânare, asupra triunghiului rigid al frânei.

116
Fig. 9.8. Frână cu ridicător electrohidraulic.

Frânele cu ridicători electrohidraulici, permit o frecvenţă foarte mare a conectărilor (până la 600
conectări pe oră) şi o reglare automată a momentului de frânare, necesită cheltuieli de exploatare reduse, dar
sunt mai scumpe decât cele cu electromagneţi.
Frânele semiautomate sunt dimensionate pentru sarcina nominală. La valori mai mici ale acesteia,
conducătorul macaralei nu poate interveni în desfăşurarea procesului de frânare, iar oprirea mecanismului se
produce mai repede, ceea ce dă naştere la suprasolicitări în elementele mecanismului şi ale construcţiei
metalice a macaralei.
O frânare lină şi exactă se poate obţine numai prin frâne comandate. Acestea însă nu pot fi utilizate
în mecanismele de ridicare, la care, pentru siguranţă, este necesar montarea frânelor normal închise.
Frânele comandate, normal deschise, sunt utilizate în mecanismele de translaţie şi de rotaţie, în
special la macaralele cu motor unic de antrenare.

Fig.9.9. Frână comandată, cu doi saboţi:


1 - pedală; 2 - rezervor tampon; 3 - conductă; 4 - cilindru hidraulic;
5 - pârghie portsabot; 6 - arcul frânei; 7 - arcul pedalei; 8 - rezervor de ulei.

Schema unei frâne comandate este dată în figura 9.9. Strângerea frânei se realizează prin apăsarea
pedalei 1, care acţionează asupra pistonului cilindrului de presiune, montat în rezervorul tampon 2. Uleiul
sub presiune este împins prin conducta 3 în cilindrul de lucru 4, al cărui piston acţionează asupra sistemului
de pârghii al frânei 5. Slăbirea frânei se realizează prin arcul 6, la încetarea acţiunii asupra pedalei. Aceasta
este readusă în poziţia iniţială de către arcul 7. La încetarea acţiunii asupra pedalei, uleiul revine în
rezervorul tampon al cilindrului de presiune. Instalaţia de frână este prevăzută cu un rezervor de ulei 8.

9.2.2. Organele frânelor cu saboţi


Ca roată de frână se foloseşte în mod curent cuplajul elastic dintre motorul şi reductorul mecanismului,
frâna montându-se pe jumătatea cuplajului dinspre reductor. În cazul în care frâna este montată pe celălalt
capăt al arborelui electro-motorului, se folosesc roţi de frână construite din oţel turnat cu o duritate a
suprafeţei de lucru de cel puţin 300 HB.
117
Saboţii se construiesc din fontă şi se căptuşesc pe suprafaţa de lucru cu un material special, care se
fixează pe sabot prin şuruburi sau nituri cu cap înecat. Saboţii se pot monta rigid sau articulat pe pârghiile
portsabot. Răspândire mai largă au căpătat-o saboţii montaţi articulat, deoarece în cazul unui montaj mai
puţin corect rotirea sabotului în jurul articulaţiei asigură contactul căptuşelii cu roata de frână pe întreaga
suprafaţă, micşorând astfel uzura şi permiţând o frânare bună.
Rotirea arbitrară a sabotului în jurul articulaţiei (sub acţiunea greutăţii proprii) în timpul slăbirii frânei,
ca şi cea dată de forţa de frecare la frânare, este împiedicată de un şurub montat în pârghia portsabot (fig.
9.10 a), sau de un dispozitiv cu frecare, montat în corpul sabotului (fig. 9.10 b) sau al pârghiei portsabot (fig.
9.10 c).

Fig. 9.10. Dispozitive pentru împiedicarea rotirii arbitrare a saboţilor în jurul articulaţiilor:
a - dispozitiv cu şurub; b - dispozitiv cu fricţiune montat în corpul sabotului;
c - dispozitiv cu fricţiune montat în corpul pârghiei port-sabot.

Căptuşeala saboţilor este confecţionată din ferodou, material realizat dintr-o ţesătură de fire de
azbest şi sârmă de cupru sau alamă, impregnată cu bitum. Coeficientul de frecare între ferodou şi oţel sau
fontă, în cazul frecării uscate, este μ = 0,37, pentru temperaturi până la 200°C. Pentru valori mai mari ale
temperaturii, valoarea coeficientului de frecare scade sensibil. Pentru o durabilitate normală a ferodoului,
este necesar ca presiunea dintre sabot şi roata de frână să nu depăşească valorile pa = 0,6 MPa, pentru frânele
de oprire, şi pa = 0,3 MPa, pentru frânele de coborâre. Ferodoul poate fi înlocuit cu un material realizat prin
presare din fibre de azbest şi, cauciuc, acest material realizând un coeficient de frecare μ = 0,42 la
temperaturi până la 220°C, cu aceleaşi presiuni admisibile. De asemenea, se pot utiliza căptuşeli metalo-
ceramice, care au un coeficient de frecare (în contact cu oţelul) μ = 0,6...0,76 şi o presiune admisibilă pa =
0,8 MPa la o viteză tangenţială v = 20 m/s. Materialele metalo-ceramice sunt destul de rezistente la uzură şi
prezintă avantajul că temperatura nu are influenţă asupra coeficientului de frecare.
Pârghiile şi tijele frânei se execută din oţel lat sau rotund, iar uneori din oţel turnat. Pârghiile
executate din oţel turnat sânt mai scumpe, dar mai rigide. Pentru calcul, tensiunea admisibilă la încovoiere
poate fi luată σa = 40...80 MPa, iar la tracţiune σa = 30...50 MPa, valorile mici utilizându-se la frâne de
dimensiuni mai mici. Bolţurile articulaţiilor se execută din OLC 45 sau OLC 60, cu o duritate a suprafeţei de
lucru de 300 - 350 HB. Presiunea dintre bolţuri şi elementele montate pe ele nu trebuie să depăşească
valoarea pa = 3 MPa. Contragreutăţile frânelor cu frânarea prin greutate se execută din Fc OO. Arcurile
frânelor cu frânarea prin arc se execută din oţel special pentru arcuri Arc 3 sau Arc 4.
Comanda frânelor semiautomate se realizează prin electromagneţi (cu cursă lungă sau cu cursă
scurtă) şi prin ridicători electrohidraulici.
Electromagneţii cu cursă lungă, de curent alternativ trifazat (fig. 9.11), se compun dintr-o armătură
1, care la conectarea electromagnetului este atrasă de cele trei bobine 2 şi execută o mişcare de translaţie. La
armătură este fixată tija 3. Armătura şi bobinele sunt închise în carcasa 4, prevăzută cu cutia cu cleme 5.
Electromagnetul dispune de un amortizor pneumatic 6, pentru micşorarea şocurilor la conectare şi
deconectare. Forţa de tracţiune este de 200...2400 N, iar cursa armăturii de 25...50 mm.
Electromagneţii cu cursă scurtă, de curent alternativ monofazat (fig. 9.12), se compun din placa de
fixare 1, jugul magnetic 2, armătura mobilă 3 şi bobina fixă 4. La conectarea electro-magnetului, armătura
mobilă, atrasă de bobină, execută o mişcare de rotaţie în jurul articulaţiei O. Forţa de acţionare asupra arcului
este de 120...240 N, cursa armăturii de 6 mm, iar unghiul de rotire de 5...8°.
Ridicătorul electrohidraulic (fig. 6.13) se compune din cilindrul hidraulic cu simplă acţiune 1,
pistonul 2, pompa 3, electromotorul 4, tija 5 a pistonului, carcasa 6 şi arcul de frânare 7. Carcasa este
umplută cu ulei de transformator, folosit ca lichid de lucru pentru cilindrul hidraulic şi ca mediu de răcire
pentru motor. La conectarea motorului, pompa, antrenată de motor, aspiră uleiul din spaţiul de deasupra
118
pistonului şi îl refulează, sub presiune, sub piston. Acesta, ridicându-se, prin tija sa, acţionează asupra
triunghiului rigid al frânei, în sensul defrânării. în acelaşi timp, pistonul comprimă arcul de frânare.

Fig. 9.11. Electromagnet cu cursă lungă: Fig. 9.12. Electromagnet cu cursă scurtă:
1 - armătură mobilă; 2 - bobine; 3 - tije; 4 - carcasă; 1 - placă de fixare; 2 - jug magnetic;
5 - cutia cu cleme; 6 - amortizor. 3 - armătură mobilă; 4 - bobină.

La deconectarea motorului, arcul de frânare


destinzându-se readuce pistonul în poziţia iniţială, iar
acesta, prin tija sa, acţionează asupra triunghiului rigid
al frânei, în sensul frânării. În acelaşi timp, lichidul de
lucru este trimis din spaţiul de sub piston, în cel de
deasupra lui.
Forţa de tracţiune a ridicătoarelor electro-
hidraulice tipizate este de 400 ... 2100 N, iar cursa tijei
de 50...60 mm.

5.2.3. Calculul frânelor cu saboţi


La strângerea sabotului pe roata de frână,
presiunea nu se repartizează în mod uniform în lungul
sabotului, legea de repartiţie a presiunii depinzând de
modul de montare a saboţilor pe pârghiile portsabot.
În cazul sabotului montat articulat la pârghia
portsabot, presiunea p într-un punct oarecare are
valoarea:
p = pmax ′′ sin α ,
′ cos α + pmax (9.3)
în care: p'max este presiunea maximă care apare în
punctul determinat de intersecţia roţii cu dreapta care
Fig. 9.13. Ridicător electrohidraulic:
uneşte centrul roţii cu articulaţia sabotului; p"max - 1 - cilindru hidraulic; 2 - piston; 3 - pompă; 4 -
presiunea maximă care apare în punctele decalate cu 90° electromotor; 5 - tijă; 6 - carcasă; 7 - arc de frânare.
faţă de dreapta care uneşte centrul roţii cu articulaţia
sabotului; α - unghiul format de raza care trece prin punctul considerat, cu dreapta care uneşte centrul roţii cu
articulaţia sabotului.
În figura 9.14 a este arătată distribuţia presiunii pe semicircumferinţă, iar în figura 9.14 b -
distribuţia presiunii pe lungimea sabotului.
119
Fig. 9.14. Diagrama de variaţie a presiunii la frâna cu saboţi articulaţi:
a – pe circumferinţă; b – în lungul sabotului.

Adoptarea legii de distribuţie a presiunii conform relaţiei (9.3) conduce la faptul că forţele N
(rezultanta forţelor normale elementare) şi T = μ·N (rezultanta forţelor de frecare elementare) sunt aplicate în
interiorul sabotului, în punctul A, la distanţa L de centrul roţii, iar dreapta OA este decalată în sens invers
mişcării cu unghiul βx (fig. 9.15). Unghiul βx este dat de relaţia:
⎛ R 4 ⋅ sin β ⎞
tg β x = μ ⎜⎜1 − ⋅ ⎟⎟ . (9.4)
⎝ OO1 2 β + sin β ⎠
Distanţa L are valoarea:
⎛ 1 ⎞
L = OO1 ⎜⎜ cos β x − sin β x ⎟⎟ . (9.5)
⎝ μ ⎠
Rezultanta S a forţelor N şi T trece prin articulaţia sabotului, ceea
ce corespunde condiţiei de echilibru.
Cercetările referitoare la distribuţia presiunii în lungul saboţilor
au arătat caracterul procesului de frânare, rezultatele obţinute fiind
verificate de practica exploatării frânelor. Totuşi, valorile mici ale
unghiului βx (βx=3...6°) şi ale distanţei L (L=1,06...1,12·R), fac ca în
practica de proiectare să nu se utilizeze metoda exactă a calculului frânei,
mult mai laborioasă, ci metoda aproximativă, bazată pe repartiţia
uniformă a presiunii în lungul sabotului şi pe aplicarea forţelor N şi T în
punctul de intersecţie al roţii cu dreapta care uneşte centrul roţii cu
articulaţia sabotului.
Rezultatele obţinute pe baza acestei metode, mai simple, sunt pe
Fig. 9.15. Schema de aplicare a deplin acceptabile, deoarece diferenţele date de variaţia coeficientului de
forţelor la sabotul articulat. frecare în timpul exploatării sunt comparabile cu corectările pe care le
introduce utilizarea metodei exacte de calcul.
În continuare se exemplifică metoda aproximativă de calcul pentru tipurile de frână utilizate mai
frecvent.
La frâna cu saboţi fixaţi articulat pe pârghiile portsabot, cu frânare prin greutate şi defrânare prin
electromagnet cu cursă lungă (fig. 9.16), la deconectarea electromagnetului, sub acţiunea contragreutăţii G, a
greutăţii Gp a pârghiei acesteia şi a greutăţii Ga a armăturii mobile a electromagnetului, în tija verticală apare
forţa S. Aceasta roteşte triunghiul rigid, în articulaţiile acestuia acţionând forţele T şi R. Forţa T se transmite
prin tijă, pârghiei portsabot din stânga, iar forţa R acţionează asupra pârghiei portsabot din dreapta. Sub
acţiunea componentelor orizontale H (egale între ele) pârghiile portsabot se rotesc, strângând saboţii pe roata
de frână. Ca urmare, între saboţi şi roata de frână apar forţele normale N1 şi N2 şi forţele de frecare F1= μ·N1
şi F2= μ·N2, unde μ este coeficientul de frecare dintre saboţi şi roata de frână.
Forţele normale N acţionează de la sabot spre roată, iar forţele de frecare F, în sens invers sensului
de rotaţie al roţii. Reacţiunile normale N ale roţii acţionează de la roată spre sabot, iar reacţiunile forţelor de
frecare F asupra sabotului acţionează în sensul rotirii roţii de frână. Datorită montării articulate a saboţilor la
pârghiile portsabot, forţele normale se transmit în articulaţiile saboţilor.
Introducând în articulaţiile fiecărui sabot două forţe de sens contrar, paralele şi egale cu F1, respectiv
F2, forţele barate F1 şi respectiv F2 formează cupluri, care tind să rotească saboţii faţă de articulaţiile lor,
rotire împiedicată de dispozitivele prezentate în figura 9.10. Forţele nebarate F1 respectiv F2, acţionează

120
asupra pârghiilor portsabot.

Fig. 9.16. Schema de calcul a frânelor cu doi saboţi articulaţi,


cu contragreutate şi electromagnet cu cursă lungă.

Din condiţia de echilibru a pârghiei portsabot din stânga rezultă:


N1 a − μ N1 b − H c = 0 ,
de unde:
c
N1 = H . (9.6)
a − μb
Din condiţia de echilibru a pârghiei portsabot din dreapta rezultă:
N2 a + μ N2 b − H c = 0
de unde:
c
N2 = H . (9.7)
a + μb
Momentul de frânare va fi:
D D
M f = (F1 + F2 ) = μ (N1 + N 2 ) =
2 2
(9.8)
⎛ c c ⎞D ac
= μ H ⎜⎜ + ⎟⎟ = μ H D.
⎝ a − μ b a + μ b ⎠ 2 a − μ2 b2
2

Momentul de frânare trebuie să fie mai mare decât momentul de torsiune la arborele frânei, adică:
M f > Mt ,

sau:
M f = βMt , (9.9)

în care β este un coeficient de siguranţă la frânare în funcţie de regimul de funcţionare al mecanismului (β =


1,5...2).
Din relaţia (6.8) rezultă:
Mf a 2 − μ 2b 2
H= ⋅ .
μD ac
Din condiţia de echilibru a triunghiului rigid rezultă:

121
d M f a 2 − μ 2b 2 d
S=H = ⋅ ⋅ . (9.10)
e μd ac e
Din condiţia de echilibru a pârghiei contragreutăţii rezultă valoarea contra-greutăţii:

f Ga m + G p n M t a 2 − μ 2 b 2 d f Ga m + G p n
G=S − = ⋅ ⋅ ⋅ − . (9.11)
l l μD ac e l l
Forţa de tracţiune Z a electromagnetului rezultă din condiţia de echilibru a pârghiei contragreutăţii
(pentru S=O):
1 n
Z =G + G p + Ga . (9.12)
m m
Pentru a ţine seama de frecările din articulaţii, valorile G a contragreutăţii şi Z a forţei de tracţiune se
măresc cu aproximativ 10 % faţă de cele rezultate din calcul.
Cursa h a armăturii mobile a electromagnetului trebuie să asigure deplasarea radială a fiecărui sabot
cu distanţa ε faţă de roata de frână (ε ≈ 1 mm).
Admiţând o creştere de 10 % pentru preluarea jocurilor din articulaţii şi a elasticităţii sistemului de
pârghii şi tije al frânei, cursa armăturii va fi dată de relaţia:
c e m
h = 1,1 ⋅ 2 ⋅ ε ⋅ ⋅ ⋅ . (9.13)
a d f
Pe baza forţei de tracţiune şi a cursei armăturii mobile,
electromagneţii se aleg din catalog.
La strângerea saboţilor pe roata de frână, rezultantele
forţelor care acţionează asupra acesteia vor fi (fig. 9.17):

U1 = N12 + F12 = N1 1 + μ 2 ,

U 2 = N 22 + F22 = N 2 1 + μ 2

Forţele U1 şi U2 sunt paralele. Dacă se introduc în centrul


roţii de frână câte două forţe de sens contrar, paralele şi egale cu
U1 şi respectiv U2, forţele barate U1 şi respectiv U2 formează
Fig. 6.17. Schema de calcul a
cuplurile de frânare, iar arborele roţii de frână va fi solicitat la
arborelui frânei.
încovoiere de forţa:
⎛ c c ⎞
ΔU = U1 − U 2 = ( N1 − N 2 ) 1 + μ 2 = H ⎜⎜ − ⎟⎟ 1 + μ 2 =
⎝ a − μ b a + μ b ⎠
(9.14)
2μ b c 2 M f b
=H 1 + μ2 = ⋅ 1 + μ2 .
2 2 2 D a
a −μ b
Eforturile care acţionează în barele, şi articulaţiile frânei sunt (fig. 9.16):
H
T= ;
cos α

R = T 2 + S 2 + 2 T S sin α ;

X = N1 − H ;

⎛ μc ⎞
Y = H ⎜⎜ tg α + ⎟;
⎝ a + μ b ⎟⎠

Z = N2 − H ;

122
⎛d μc ⎞
V = H ⎜⎜ + tg α + ⎟.
⎝e a + μ b ⎟⎠

Dacă la frâna considerată pârghiile portsabot sunt îndreptate astfel încât distanţa b să fie nulă, forţele
normale pe cei doi saboţi N1 şi N2 devin egale, iar ca rezultat, arborele nu mai este solicitat la încovoiere (ΔU
= 0).
Roata de frână, respectiv cuplajul elastic, se alege în funcţie de momentul de frânare cerut, făcându-
se calcule de verificare a frânei la presiune şi la încălzire.
Verificarea la presiunea admisibilă se face cu ajutorul relaţiei:
N
p= ≤ pa , (9.15)
A
în care: N este cea mai mare dintre cele două forţe normale; A - suprafaţa de frecare dintre sabot şi roată.
Suprafaţa de frecare este dată de relaţia:
π Dβ B
A= , (9.16)
360
în care: D este diametrul roţii de frâna; B - lăţimea roţii; β - unghiul de înfăşurare a sabotului (frecvent 90°,
mai rar 70°).
Verificarea frânelor la încălzire este deosebit de importantă pentru buna funcţionare a mecanismului.
În literatura de specialitate sunt indicate diferite metode pentru calculul exact al încălzirii frânelor. O metodă
aproximativă, care dă rezultate bune în practică, este cea prin care se limitează valoarea produsului p·v, unde
p este presiunea efectivă dintre roată şi sabot, exprimată în MPa, iar v - viteza periferică a roţii de frână,
exprimată în m/s. Pentru frânele de oprire produsul p·v este limitat la 5 MPa·s, iar pentru cele de coborâre la
2,5 MPa·s.

Fig. 9.18. Schema de calcul a frânelor cu doi saboţi,


cu arc şi electromagnet cu cursă scurtă.

La frâna cu saboţi articulaţi, cu frânarea prin arc şi defrânarea prin electro-magnet cu cursă scurtă (fig.
9.18), în cazul când electromagnetul este deconectat, greutatea Ga a armăturii mobile produce un moment
faţă de articulaţia A. Acest moment este echilibrat de momentul reacţiunilor H, care apar în punctele A şi B
de sprijin (trasate punctat în figură). Greutatea armăturii dă, în concluzie, naştere în articulaţiile superioare
ale pârghiilor portsabot (punctele A şi C) la două forţe H (trasate cu linie continuă în figură), care tind să
slăbească frâna. Arcul principal, montat comprimat, face ca în punctele C şi D să apară forţele K în sensul
strângerii frânei, iar arcul secundar dă naştere forţelor kmax, aplicate în aceste puncte, în sensul slăbirii frânei.
La contactul dintre saboţi şi roata de frână apar forţele N1 N2 şi F1, F2 care se transmit în articulaţiile saboţilor
la pârghiile portsabot.
Din condiţia de echilibru a pârghiei portsabot din stânga rezultă:
N1 a − (K − k max )c + H (c + d ) = 0
sau

123
c c+d
N1 = (K − k max ) − H .
a a
Deoarece:
d << c ,
rezultă:
c
N1 ≈ (K − k max − H ) . (9.17)
a
Din condiţia de echilibru a pârghiei portsabot din dreapta rezultă:
N 2 a − (K − k max − h )c = 0 ,
sau:
c
N 2 = (K − k max − H ) . (9.18)
a
Momentul de frânare are expresia:
D D c
M f = (F1 + F2 ) = μ (N1 + N 2 ) = μ (K − k max − H ) D . (9.19)
2 2 a
Din relaţia (9.19) rezultă:
Mf a
K= ⋅ + k max + H .
μD c
Dar:
e
H = Ga
d
şi deci:
Mf a e
K= ⋅ + Ga + k max . (9.20)
μD c d
Valoarea kmax a arcului auxiliar se alege în limitele 20...80 N.
Electromagnetul cu cursă scurtă se alege pe baza momentului dezvoltat şi a unghiului de rotaţie al
armăturii mobile.
La conectarea electromagnetului, arcul principal suferă o comprimare suplimentară, valoarea forţei
dezvoltată de el crescând la Kmax, iar arcul auxiliar se destinde, forţa dezvoltată de el scăzând la k (fig. 6.19).
Ambele forţe acţionează în tija frânei, având sensuri contrare. Forţa Kmax tinde să îndepărteze armătura
mobilă.

Fig. 9.19. Schema de calcul a electromagnetului cu cursă Fig. 9.20. Caracteristica arcului.
scurtă.

Din condiţia de echilibru a acesteia rezultă valoarea necesară a momentului electromagnetului:


M = (K max − k ) d − Ga e . (9.21)
Valoarea unghiului de rotaţie a armăturii mobile este dată de relaţia:
c
γ = arc tg 2 ε . (9.22)
a⋅d

124
Cursa sabotului e se alege sub 1 mm. Valorile de catalog ale momentului şi unghiului de rotaţie
trebuie să fie mai mari decât cele rezultate din calcul, pentru a se ţine seama de frecările din articulaţii şi de
uzura căptuşelii saboţilor.
Valorile forţelor Kmax şi k se calculează pe baza caracteristicilor arcurilor respective. Din figura 9.20
rezultă:
f + Δf ⎛ Δf ⎞
K max = K = K ⎜⎜1 + ⎟ (9.23)
f ⎝ f ⎟⎠
Valoarea comprimării suplimentare este dată de relaţia:
c
Δf = 2 ε . (9.24)
a
La frâna cu frânare prin arc şi defrânare prin ridicător electrohidraulic (fig. 9.8), forţa de calcul a
arcului, respectiv forţa de tracţiune a ridicătorului se determină cu relaţia (9.10). Cursa tijei pistonului
ridicătorului este dată de relaţia:
c e
h = 1,1 ⋅ 2 ⋅ ε ⋅ ⋅ . (9.25)
a d

9.3. Frâne cu bandă

9.3.1. Construcţia frânelor cu bandă


Frânele cu bandă se compun dintr-un disc, montat pe unul din arborii mecanismului, o bandă
metalică (de obicei căptuşită cu ferodou pentru mărirea coeficientului de frecare), care se înfăşoară pe o
anumită porţiune roata de frână, şi o pârghie care poate oscila în jurul unui punct fix. De pârghie sunt fixate
capetele benzii. Prin rotaţia pârghiei într-un anumit sens se obţine apăsarea benzii pe roată şi deci strângerea
frânei, iar prin rotaţia în sens invers, depărtarea benzii de roată şi deci slăbirea frânei.
De obicei, banda este înfăşurată la exterior de o apărătoare de tablă, pe care sunt fixate radial
şuruburi care asigură o depărtare uniformă a benzii de roata de frâna. Strângerea frânei la frânele
semiautomate, de construcţie normal închisă, se poate realiza prin contragreutate sau arc, iar slăbirea ei, prin
electromagnet (cu cursă lungă sau cu cursă scurtă). La frânele comandate, de construcţie normal deschisă,
atât strângerea cât şi slăbirea se obţin prin manete sau pedale. În funcţie de amplasamentul capetelor benzii
pe pârghia de comandă, frânele pot fi simple, diferenţiale sau prin însumare.

Fig.9.21. Frână simplă cu bandă, cu contragreutate Fig. 9.22. Frână diferenţială cu bandă, cu contragreutate
şi electromagnet cu cursă scurtă. şi electromagnet cu cursă lungă.

În figura 9.21 este prezentată o frână simplă, cu frânarea prin greutate şi defrânarea prin
electromagnet cu cursă lungă. La acest tip de frână, un capăt al benzii este fixat la articulaţia pârghiei de
comandă, iar celălalt pe această pârghie. La rotirea pârghiei de comandă se deplasează numai unul din
capetele benzii. La frânele diferenţiale (fig. 9.22) ambele capete ale benzii sunt fixate la pârghia de comandă,
de o parte şi de cealaltă a articulaţiei acesteia, astfel încât la rotaţia pârghiei într-un sens, un capăt al benzii se
apropie de roata de frână, în timp ce celălalt capăt al benzii se depărtează de roată.
La frânele prin însumare (fig. 9.23) capetele benzii sunt, de asemenea, fixate la pârghia de comandă
de o parte şi de cealaltă a articulaţiei, dar astfel încât la rotirea pârghiei într-un anumit sens ambele capete ale
benzii se apropie sau se îndepărtează în acelaşi timp de roata de frână.

125
Fig. 9.23. Frână prin însumare, cu bandă, cu contragreutate şi electromagnet, cu cursă lungă.

Capetele benzii se fixează la pârghia de acţionare prin intermediul unor dispozitive ca cele din figura
9.24. Un capăt al benzii, de obicei cel care tinde să se înfăşoare pe roată, se fixează rigid la pârghie (fig. 9.24
a), iar celălalt capăt (fig. 9.24 b) are posibilitate de reglare a lungimii benzii şi deci a cursei radiale a
acesteia.

Fig. 9.24. Fixarea capetelor benzi:


a – fixarea capătului rigid; b – fixarea capătului reglabil.

Frânele cu bandă sunt capabile de momente de frânare mai mari şi au o construcţie mai simplă decât
frânele cu saboţi. În schimb, la frânele cu bandă, arborele roţii de frână este puternic solicitat la încovoiere.
Din această cauză, frâne-le cu bandă sunt mai puţin utilizate decât cele cu saboţi. în general, ele se utilizează
la macaralele la care toate mecanismele sunt acţionate de un motor unic. Frânele simple şi cele diferenţiale,
la care valoarea momentului de frânare este funcţie de sensul de rotaţie, se folosesc la mecanismele la care
momentul activ are un singur sens (mecanismul de ridicare a sarcinii). Frânele prin însumare se folosesc la
mecanismele la care se frânează în ambele sensuri de mişcare (mecanismul de translaţie), întrucât ele pot fi
astfel construite, încât valoarea momentului de frânare să nu fie funcţie de sensul de rotaţie al roţii de frână.

9.3.2. Calculul frânelor cu bandă


Principiul de funcţionare a frânelor cu bandă se bazează pe legea frecării corpurilor elastice.
Prin apăsarea benzii pe roata de frână, asupra ei, pe porţiunea delimitată de unghiul elementar dφ,
decalat cu unghiul φ faţă de punctul în care banda părăseşte roata de frână, acţionează forţa normală dN, sub
influenţa căreia apare forţa tangenţială de frecare μ·dN (fig. 9.25).
Eforturile în bandă la cele două extremităţi al unghiului dφ vor fi S şi respectiv S+dS.
Suma proiecţiilor forţelor după direcţia forţei normale va fi:

(S + dS )sin dϕ + S sin dϕ − dN = 0 . (9.26)


2 2
iar cea a proiecţiilor forţelor după direcţia forţei tangenţiale va fi:
126
(S + dS )cos dϕ − S cos dϕ − μ dN = 0 . (9.27)
2 2

Fig. 9.25. Schemă pentru determinarea


relaţiei între eforturile din bandă.

Deoarece unghiul dφ este foarte mic, se poate considera cu suficientă exactitate pentru practică:
dϕ dϕ
sin =
2 2
şi:

cos =1.
2
Neglijând termenul infinit mic de ordinul doi dS·dφ, relaţiile (9.26) şi (9.67) devin:
S dϕ = dN (9.28)
şi
dS = μ ⋅ dN , (9.29)
de unde rezultă:
dS = μ ⋅ S ⋅ dϕ ,
sau:
dS
= μ ⋅ dϕ . (9.30)
S
Integrând relaţia (9.30) se obţine:
dS
∫ S ∫
= μ ⋅ dϕ
sau:
ln S = μ ⋅ ϕ + C . (6.31)
Pentru a determina constanta de integrare, se ia condiţia la limită în punctul 1, pentru care φ = 0 şi
S = t:
ln t = C ,
deci:
ln S = μ ⋅ ϕ + ln t ,
sau:
ln S − ln t = μ ⋅ ϕ ,
de unde:
S
ln =μ⋅ϕ,
t

127
sau:
S
= e μ ⋅ϕ .
t
Deci:
S = t ⋅ e μ ⋅ϕ . (9.32)
Efortul în punctul 2, pentru care φ = α, va fi:

T = t eμ α . (9.33)
Aceasta este formula lui Euler.
Momentul de frânare se determină luând momentele faţă de centru:

(
M f = T ⋅ R + t ⋅ R = (T − t ) R = t e μ α − 1 R .) (9.34)

De aici rezultă valoarea eforturilor din bandă:

Mf M f eμ α
t=
(eμ α − 1)R şi T=
(eμ α − 1)R . (9.35)

Presiunea se află împărţind forţa normală pe o porţiune de bandă, la suprafaţa acelei porţiuni:
dN S ⋅ dϕ S
p= = = , (9.36)
B ⋅ R ⋅ dϕ B ⋅ R ⋅ dϕ B ⋅ R
unde B este lăţimea benzii.
Deci, presiunea într-un punct este egală cu efortul din punctul dat, împărţit la raza roţii şi la lăţimea
benzii. Ea va fi maximă pentru punctul în care efortul în bandă este maxim, deci pentru punctul în care banda
urcă pe roata de frână, punct în care efortul este T:

T Mf eμα 1 eμα Mf
p max = = ⋅ ⋅ = ⋅ . (9.37)
B⋅R R eμ α −1 B ⋅ R eμ α −1 B ⋅ R 2

Fig. 9.26. Schema de calcul a frânei diferenţiale cu bandă.

Pentru determinarea valorii contragreutăţii frânei diferenţiale cu bandă, în cazul mişcării în sensul I
(fig. 9.26), din condiţia de echilibru a pârghiei rezultă:
T ⋅ a − t ⋅ b + G1 ⋅ c + Ga ⋅ d + G p ⋅ f = 0 , (9.38)

sau:
t ⋅ b − T ⋅ a − Ga ⋅ d − G p ⋅ f
G1 = . (9.39)
c
Înlocuind în relaţia (9.39) pe t şi T cu valorile lor din relaţia (9.35) se obţine:

128
1 ⎡ M f ⋅b M f ⋅ a ⋅ e μ α ⎤ Ga ⋅ d + G p ⋅ f
⎢ ⎥−
G1 =
⎣ (
c ⎢ eμ α − 1 R

e μα
)− 1 R (⎥

c ) =
(9.40)
M f b − a⋅e μ α Ga ⋅ d + G p ⋅ f
= ⋅ − .
μ
R ⋅ c e −1 α c
Dacă mişcarea are loc în sensul săgeţii II, atunci eforturile t şi T îşi schimbă între ele locurile şi deci:
T ⋅ b − t ⋅ a − Ga ⋅ d − G p ⋅ f M f b ⋅ e μ α − a Ga ⋅ d + G p ⋅ f
Ga = = ⋅ − c. (9.41)
c R ⋅ c eμ α − 1
Diferenţa între valorile contragreutăţilor necesare pentru frânarea în cele două sensuri este:

G2 − G1 =
Mf
R ⋅c e

−1
(b ⋅ eμ α − a − b + a ⋅ eμ α ) =
μα
1

M f a (e μ α − 1)+ b (e μ α − 1) M f a + b
(9.42)
= ⋅ = ⋅ .
R⋅c eμ α − 1 R c
Deci forţa G2; necesară pentru frânare în sensul săgeţii II, este mai mare decât forţa G1, necesară
pentru a frâna în cazul mişcării în sensul I.
Dacă se ia constructiv G1 = G2 = G, atunci momentele de frânare vor fi diferite, după sensul de
rotaţie. Evident, o asemenea frână nu poate fi folosită, atunci când se cere să existe momente de frânare egale
pentru ambele sensuri (mecanismul de deplasare a sarcinii).
Dacă se mută punctul de fixare al capătului urcător al benzii în axul de rotire al pârghiei de frână se
obţine frâna cu bandă, simplă (fig. 9.27).

Fig. 9.27. Schema de calcul a frânei simple cu bandă. Fig. 9.28. Schema de calcul a frânei cu bandă prin
însumare.

Distanţa a devenind nulă, rezultă:


Mf b Ga ⋅ d + G p ⋅ f
G1 = ⋅ − (9.43)
R ⋅ c eμ α − 1 c
şi
Mf b ⋅ eμ α Ga ⋅ d + G p ⋅ f
G2 = ⋅ − . (9.44)
R ⋅ c eμ α − 1 c
Şi la acest tip de frână, forţele de frânare pentru sensuri opuse sunt diferite.
Dacă pârghia este construită în aşa fel încât eforturile t şi T din bandă să dea momente în acelaşi sens
(fig. 9.28), se obţine frâna prin însumare.
Pentru sensul I de rotaţie:
T ⋅ a + t ⋅ b − G1 ⋅ c − Ga ⋅ d − G p ⋅ f = 0 ,
sau:

129
T ⋅ a + t ⋅ b G a ⋅ d + G p ⋅ f M f b + a ⋅ e μ α Ga ⋅ d + G p ⋅ f
G1 = − = ⋅ − .
c c R ⋅ c eμ α − 1 c
Pentru rotirea în sensul II:
T ⋅ b + t ⋅ a − G2 ⋅ c − G a ⋅ d − G p ⋅ f = 0 .
sau:
T ⋅ b + t ⋅ a Ga ⋅ d + G p ⋅ f M f b ⋅ e μ α + a Ga ⋅ d + G p ⋅ f
G2 = − = ⋅ − .
c c R ⋅ c eμ α − 1 c
Dacă a = b, rezultă:
M f ⋅ b e μ α + 1 Ga ⋅ d + G p ⋅ f
G1 = G2 = ⋅ − . (9.45)
R ⋅ c eμ α − 1 c
Deci eforturile de frânare sunt egale pentru ambele sensuri.
Forţa de tracţiune a electromagnetului se determină din condiţia de echilibru a pârghiei
contragreutăţii (pentru T = t = 0). Din această condiţie, pentru toate cele trei tipuri de frână rezultă (fig. 9.29).
Gp ⋅ f + G ⋅c
Z = Ga + . (9.46)
d
Pentru determinarea cursei armăturii electromagnetului,
trebuie remarcat faptul că suma algebrică a deplasărilor capetelor
benzii este egală cu diferenţa dintre lungimile arcelor de cerc formate
de bandă, în cazul slăbirii şi al strângerii ei.
Diferenţa acestor arce are valoarea:
Δ = (R + ε ) α − R α = ε α ,
în care: R este raza roţii de frâna; ε - îndepărtarea radială a benzii faţă
de roata de frână; α - unghiul de înfăşurare a benzii pe roată.
La frâna diferenţială, la slăbirea benzii, un capăt al acesteia se
îndepărtează de roată cu distanţa Δ1 în timp ce celălalt capăt se
Fig. 9.29. Schema de calcul a apropie cu distanţa Δ2.
electromagnetului frânei cu bandă. Depărtarea totală a capetelor benzii va fi:
Δ = Δ 2 − Δ1 = ε α . (9.47)
Dar din figura 9.29 se observă că, datorită asemănării de triunghiuri:
b a
Δ2 = h şi Δ1 = h .
d d
Înlocuind aceste valori în relaţia (6.47) se obţine:
d
h = εα . (9.48)
b−a
În cazul frânei simple, distanţa a este nulă şi deci:
d
h = εα . (9.49)
b
La frâna prin însumare, distanţa a are acelaşi semn cu distanţa b (cele două capete ale benzii
depărtându-se simultan de roata de frână la slăbirea ei) şi deci:
d
h = εα . (9.50)
b+a
Valoarea deplasării radiale ε variază între 0,8 mm pentru roţi cu diametrul D = 100...200 mm şi 1,5
mm pentru roţi cu diametrul D = 600...800 mm.

130
Unghiul de înfăşurare are, în mod obişnuit, valoarea α = 4,4 radiani. În cazul când forţa de frecare nu
este asigurată de acest unghi, banda se poate înfăşura de mai multe ori pe roata de frână.
Verificarea frânei cu bandă se bazează pe aceleaşi principii ca şi verificarea frânei cu saboţi.
Lăţimea B a benzii se alege din condiţia ca presiunea maximă să fie mai mică decât cea admisibilă,
adică:
Mf eμ α
⋅ ≤ pa ,
B ⋅ R 2 eμ α − 1
de unde:
M f ⋅ eμ α
B≥
(
pa ⋅ R 2 ⋅ e μ α − 1 ). (9.51)

Verificarea la încălzire se face pentru presiunea medie pm. Considerând cu destulă exactitate că
presiunea medie este la jumătatea unghiului de înfăşurare a benzii, adică pentru φ = 0,5·α şi ţinând seama de
relaţiile (9.32), (9.35) şi (9.36) rezultă:
Mf e 0 ,5 ⋅ μ α
pm = ⋅ . (9.52)
B ⋅ R 2 eμ α − 1
Ţinând seama de valorile admisibile ale produsului p·v, aceleaşi ca şi la frânele cu saboţi, este
necesar ca:
p m ⋅v ≤ ( p ⋅ v )a . (9.53)
Grosimea benzii se determină din condiţia rezistenţei la tracţiune:
T
≤σ , (9.54)
(B − i ⋅ d )δ at
în care: i este numărul maxim de nituri dintr-o secţiune transversală a capătului benzii; T - efortul maxim în
bandă; B - lăţimea benzii; d - diametrul niturilor (de obicei d = 4...10 mm); δ - grosimea benzii; σat -
tensiunea admisibilă la tracţiune a materialului benzii.
Pentru OL 37 se recomandă σat = 70 MPa. De asemenea, se recomandă ca grosimea δ a benzii să nu
depăşească 5 mm.
Niturile de fixare a capetelor benzii se verifică la forfecare şi la strivire.
Ţinând seama că sunt n nituri, fiecare prezentând două secţiuni de forfecare, condiţia de rezistenţă va
fi:
T
≤ τ af . (9.55)
πd 2
2n
4
Pentru nituri din OL 34, tensiunea admisibilă la forfecare poate fi luată τaf = 50 MPa.
Verificarea la strivire se face cu expresia:
T
≤ pa , (9.56)
nd δ
valoarea presiunii admisibile fiind pa = 110 MPa.

9.4. Frâne cu discuri

9.4.1. Construcţia frânelor cu discuri


Frânele cu discuri (plane şi conice) se execută atât ca frâne semiautomate, cât şi ca frâne automate.
Datorită construcţiei lor compacte, ele sunt frecvent utilizate în construcţia unor mecanisme de ridicat, la
gabaritele cărora se impun condiţii strânse (de exemplu palane manuale sau electropalane). Construcţiile
moderne de electromotoare cu frâne înglobate sunt, de asemenea, realizate cu frâne cu discuri. Spre
deosebire de frânele cu saboţi sau cu bandă, la care deplasarea organelor de lucru are direcţia radială, la
frânele cu discuri deplasarea acestora este axială, de unde şi denumirea frecventă pentru acestea de frâne
axiale.
131
În figura 9.30 este prezentată schema unei frâne semiautomate cu discuri plane. Pe unul din arborii
mecanismului sunt montate alternativ discuri nerotitoare şi discuri rotitoare. Discurile rotitoare 1 sunt
montate pe arbore prin pene paralele (sau pe caneluri) astfel încât ele se rotesc împreună cu arborele şi au în
acelaşi timp posibilitatea unei deplasări axiale. Discurile
nerotitoare 2 sunt montate liber pe arbore şi sunt împiedicate să
se rotească datorită nervurilor carcasei canelate 3 a frânei,
nervurile pătrunzând în locaşuri corespunzătoare practicate la
periferia discurilor. Discurile nerotitoare au şi ele posibilitatea
deplasării axiale.
Frânarea se obţine prin strângerea discurilor rotitoare
între cele nerotitoare şi carcasa frânei, datorită deplasării axiale a
discurilor, sub acţiunea forţei elastice de destindere a unui arc
comprimat. La strângerea discurilor, între ele apar forţe de
frecare, ce dau naştere unui moment de frânare.
Slăbirea frânei se realizează printr-un electromagnet, Fig.9.30. Frână semiautomată
care, la conecta-re, comprimând suplimentar arcul de frână, dă cu discuri plane.
posibilitatea discurilor să se deplaseze în sens invers şi face să
dispară forţele de frecare dintre acestea.
Frâna conică semiautomată (fig. 9.31) funcţionează analog cu frâna cu discuri plane, frecarea
apărând între discul tronconic mobil şi alezajul tronconic corespunzător al carcasei fixe. Frânarea se
realizează prin arc, iar defrânarea prin electromagnet.

Fig. 9.32. Frână conică automată:


Fig. 9.31. Frână conică semiautomată. 1 – disc tronconic rotitor; 2 – arbore melcat;
3 – disc cu dantură de clichet; 4 – carcasă.

În figura 9.32 este prezentată frâna conică automată, cu frânare continuă sub acţiunea sarcinii,
folosită la palanele cu melc. Ea se compune dintr-un disc tronconic 1, solidar cu arborele melcat 2 şi dintr-un
al doilea disc 3, cu suprafaţă interioară tot tronconică. La exterior, discul 3 are dinţi, el constituind roata unui
opritor cu clichet. Discul 3 pivotează în carcasa 4 la care este fixat şi clichetul. Direcţia dinţilor roţii pentru
clichet se alege astfel încât discul 3 să se rotească nestânjenit în sensul de ridicare a sarcinii şi să nu se poată
roti în sensul de coborâre a acesteia. Sub acţiunea sarcinii ridicate, roata melcată a palanului tinde să se
rotească în, direcţia axei melcului, apărând forţa S care apasă în permanenţă discul 3 şi care creează un
moment de frecare între discurile 1 şi 3.
La ridicarea sarcinii, discurile 1 şi 3 se rotesc împreună, clichetul alunecând peste dinţii opritorului,
iar motorul sau muncitorul, acţionează asupra arborelui 2, şi învinge numai momentul dat de sarcină. La
încetarea acţionării, clichetul opreşte discul 3 şi se produce frânarea sarcina fiind menţinută în poziţie
ridicată. Pentru coborârea sarcinii este necesar să se aplice arborelui melcat un moment de torsiune, care,
împreună cu momentul produs de greutatea sarcinii, trebuie să învingă momentul produs de frecarea dintre
suprafeţele conice. Aceste suprafeţe vor luneca cu frecare una peste alta.
Alt tip de frână automată cu acţiune intermitentă de la sarcină este cel arătat în figura 9.33. Pe
arborele 1 al mecanismului este împănat discul 2. Tot pe arborele 1 este înşurubat discul 3, care face corp
comun cu pinionul 4. Între cele două discuri este montat liber pe arbore opritorul dinţat 5. Arborele este
astfel filetat, încât prin rotirea lui în sensul ridicării sarcinii, sau prin rotirea discului 3 în sensul coborârii ei,
acesta este împins către discul 2, producându-se astfel strângerea discului 5 între discurile 2 şi 3. Direcţia
132
dinţilor discului 5 este astfel aleasă, încât clichetul nu împiedică mişcarea în sensul ridicării sarcinii.

Fig. 9.33. Frână automată cu discuri plane.


1 – arbore; 2, 3 – discuri de fricţiune; 4 – pinion; 5 – roată de clichet.

La oprirea mişcării, clichetul intră între dinţii discului 5 şi opreşte coborârea sarcinii, deoarece sub
acţiunea acesteia, discul 3 tinde să se deplaseze spre stânga. Pentru coborârea sarcinii se roteşte arborele 1 în
sens invers, discul 3 se deplasează spre dreapta şi astfel frecarea între discuri încetează.
Când forţa de frecare scade, sarcina începe să coboare şi prin aceasta roteşte pinionul 4. Dacă
pinionul se va învârti mai repede decât arborele, discul 3 se va deplasa din nou spre stânga, prin aceasta forţa
de frecare creşte şi viteza de coborâre se micşorează. Continua apropiere şi depărtare a discurilor reglează
viteza de coborâre a sarcinii.

133
CAPITOLUL 10

ORGANE PENTRU DEPLASARE


Organele folosite pentru deplasarea maşinilor de ridicat sunt roţile de rulare (cu obada rigidă sau cu
pneuri) şi şenilele. Roţile cu obada rigidă se utilizează la macaralele deplasabile pe căi cu şine, iar roţile cu
pneuri şi şenilele se folosesc la macaralele deplasabile pe căi fără şine.

10.1. Roţi de rulare

10.1.1. Roţi cu obadă rigidă


Roţile de rulare cu obadă rigidă se execută în forme variate şi din materiale diferite, în funcţie de
tipul maşinii de ridicat, de încărcare, viteză, destinaţie etc.
Roţile de rulare pot fi clasificate, în funcţie de destinaţia
lor, în roţi conducătoare (motoare) şi roţi conduse; după forma
obezii roţile pot fi cilindrice sau conice; ele pot fi prevăzute cu
buze de o parte sau de ambele părţi ale obezii; roţile pot fi de
fontă, sau de oţel, ele putându-se monta pe o axă fixă sau pe axă
rotitoare.
Roţile de rulare conducătoare au legătură cinematică cu
mecanismul de deplasare şi asigură mişcarea vehiculului (macara
sau cărucior) datorită aderenţei dintre obada lor şi şine. Roţile Fig. 10.1. Roată de rulare destinată mon-
conduse se rotesc liber. Roţile de rulare conducătoare nu prezintă tării pe arbore sau pe osie rotitoare.
deosebiri constructive faţă de cele conduse, în cazul montării lor
pe arbore, respectiv pe osie rotitoare (fig. 10.1)
În cazul montării lor pe osii fixe, roţile conducătoare (fig. 10.2, a, b) se deosebesc de cele conduse
(fig. 10.2, c) fie prin prezenţa bosajelor pentru şuruburile de fixare ale coroanei dinţate, fie prin lăţimea mai
mare a butucului, care să permită montarea pe el a roţii dinţate.

Fig. 10.2. Roţi de rulare destinate montării pe osie fixă: Fig. 10.3. Roţi de rulare conice.
a, b – roţi conducătoare; c – roată condusă.

Roţile de rulare se construiesc în majoritatea cazurilor cu obada cilindrică. Aceste roţi sunt
standardizate. Se utilizează însă şi roţi cu obada conică (fig. 10.3) la macaralele deplasabile cu deschidere
mare sau la cărucioarele deplasabile pe tălpile inferioare ale profilelor I (instalaţii monoşină).
Folosirea roţilor conice duce la micşorarea rezistenţelor suplimentare care apar la înscrierea în curbă,
iar la mersul inegal al macaralei (mers în derivă) restabileşte poziţia normală. Conicitatea roţilor variază între
1:10 şi 1:20, în funcţie de raza de curbură a coroanei şinei sau de înclinarea tălpii profilului I.
În mod obişnuit se folosesc roţi de rulare cu buze bilaterale. Se pot folosi roţi cu o singură buză la
maşini de ridicat cu ecartament sub 4 m. Fac excepţie cărucioarele podurilor rulante, macaralele turn, capră
şi semicapră la care se utilizează obligatoriu roţi cu buze bilaterale, indiferent de ecartament. Lăţimea activă
134
a obezii roţilor cu buze bilaterale trebuie să depăşească lăţimea şinei cu cel puţin 10 mm.
Totdeauna, diferenţa δ dintre lăţimea roţii şi lăţimea şinei (fig. 10.4) trebuie să satisfacă relaţia:
δ ≥ Δs + ΔL − λ,
în care: Δs este abaterea ecartamentului de la
dimensiunea nominală; ΔL - abaterea deschiderii
macaralei de la dimensiunea nominală; λ - jocul lateral
al roţilor şi boghiurilor.
La roţile cu o singură buză, lăţimea obezii
trebuie să fie mai mare decât cea a coroanei şinei cu cel
puţin 30 mm. Raza de racordare a buzei trebuie să fie
mai mică cu 1,5...4 mm decât raza coroanei şinei,
deoarece, în caz contrar, există pericolul ridicării roţii
de pe şină (fig. 10.5). Înălţimea buzei se consideră h =
12,5...25 mm, iar înclinarea ei, β = 6°.
Roţile de rulare se execută obişnuit prin turnare
din oţel (cel puţin de calitatea OT 55). Pentru maşini de
ridicat cu acţionare manuală, sau cu acţionare electrică,
dar la care sarcina pe roată nu depăşeşte 50 kN şi viteza
0,5 m/s se pot folosi şi roţi din fontă (calitatea FC 20).
Roţile de rulare pentru căi suspendate se execută din
oţel de calitate (OLC 45). Duritatea suprafeţei de rulare
tratate termic se recomandă să fie de minimum 300 HB.
Suprafaţa activă a obezii se prelucrează admiţându-se
abaterea limită h11.
Osiile şi arborii roţilor de rulare se execută din
OL 50 sau OLC 45. Fig. 10.4. Ecartamentul sistemelor de rulare
Roţile de rulare se montează pe osii fixe prin şi jocul la roţi.
intermediul bucşelor de bronz sau al rulmenţilor (fig.
10. 6). În cazul montării roţilor pe bucşe de bronz se folosesc două semibucşe, care, la deformaţia osiei,
asigură o repartiţie mai uniformă a presiunii între aceasta şi butucul roţii. Folosirea rulmenţilor, deşi măreşte
preţul de cost, duce la cheltuieli de exploatare mai reduse (consum mai redus de energie electrică şi de
lubrifianţi). Ungerea se asigură printr-un ungător cu pâlnie,
montat în capul osiei sau în butucul roţii. Reglarea poziţiei
corecte a roţii se face cu ajutorul şaibelor, introduse între butucul
roţii şi scheletul metalic al macaralei.
Montarea roţilor de rulare conducătoare pe arbori (fig.
10.7. a) şi a celor conduse pe osii rotitoare (fig. 10.7. b) uşurează
montarea şi demontarea roţilor şi supravegherea rulmenţilor.
Fig. 10.5. Stabilirea contactului Arborii sau osiile rotitoare se montează în lagăre unghiulare care
lateral între roată şi şină. permit o fixare uşoară.
Sarcina care încarcă roata, o solicită la compresiune
locală, datorită contactului liniar sau punctiform dintre şină şi roată. Repartiţia tensiunilor este prezentată în
figura 10.8.

Fig. 10.6. Montarea roţilor de rulare pe osie fixă:


a – roată condusă montată pe bucşă; b – roată conducătoare montată pe bucşă; c – roată conducătoare pe rulmenţi.

135
Fig. 10.7. Montarea roţilor de rulare pe arbore (osie rotitoare):
a – roată conducătoare montată pe arbore; b – roată condusă montată pe osie rotitoare.

Fig. 10.8. Repartiţia tensiunilor de contact la roţile de rulare.

Expresia cu care se determină valoarea tensiunilor este funcţie de felul con-tactului. Pentru contactul
liniar exterior relaţiile teoriei elasticităţii conduc la:
P 2 E1 ⋅ E 2 ⎛ 1 1 ⎞
σ k2 max = 0,175 ⋅ ⋅ ⎜⎜ + ⎟ (10.1)
k E1 + E2 ⎝ ρ1 ρ 2 ⎟⎠

în care: P este valoarea de calcul a încărcării pe roată; k - lăţimea utilă a şinei de rulare; E1 şi E2 - modulele
de elasticitate ale şinei şi roţii; ρ1 şi ρ2 - razele de curbură ale corpurilor în contact.
Notând:
E ⋅E
Ee = 2 1 2
E1 + E2

D
şi ţinând seama că raza de curbură a roţii este ρ1 = , unde D este diametrul roţii, iar raza de curbură a şinei
2
este ρ 2 = ∞ rezultă:
P ⋅ Ee
σ k2 max = 0,35 ≤ σ k2 a (10.2)
k⋅D
Din relaţia (10.2) se obţine:

136
0,35 P Ee
kD≥ (10.3)
σ 2k a
Notând:
σ k2 a
pa = , (10.4)
0,35 Ee
rezultă:
P
D≥ , mm (10.5)
k ⋅ pa
Valoarea de calcul a încărcării pe roată se determină cu relaţia:
P + 2 Pmax
P = min ,N (10.6)
3 C1 C2
în care: Pmin este încărcarea minimă pe roată; Pmax - încărcarea maximă pe roată; C1 - coeficient de viteză; C2
- coeficient de regim.
Valorile coeficientului de viteză C1 sunt prezentate în tabelul 10.1.

Tabela 10.1. Valorile coeficientului de viteză C1.

Turaţia roţii, în rot/min 200 125 80 40 25 16 10 5


C1 0,66 0,77 0,87 0,97 1,03 1,09 1,13 1,17

Valorile coeficientului de regim sunt indicate în tabelul 7.2.


Tabelul 10.2. Valorile coeficientului de regim C2.
Regimul de funcţionare al mecanismului 0 şi I II III I
C2 1,12 1 0,9 0,8

Lăţimea utilă a şinei poate fi calculată cu relaţia:


k = b − 2r , (10.7)
în care b este lăţimea şinei; r - raza de racordare. Relaţia (10.5) poate fi aplicată cu suficientă exactitate şi la
şinele cu suprafaţa de rulare bombată (contact punctiform), considerând lăţimea utilă a şinei:
4
k =b− r . (10.8)
3
Valorile presiunii admisibile pa sunt indicate în tabelul 10.3.

Tabelul 10.3. Valorile presiunii admisibile pa.


Rezistenţa la rupere a materialului roţii, în MPa 500 600 700 800
pa, în MPa 5 5,6 6,5 7,2

10.1.2. Roţi cu pneuri


La macarale rotitoare deplasabile pe sol se folosesc roţi cu pneuri de tip auto, de dimensiuni mari, cu
diametrul exterior de 1000...1800 mm, cu lăţimea de 250... 500 mm, cu diametrul jantei de 400...700 mm şi
cu încărcarea admisibilă pe roată de 25...100 kN. Indicarea pneurilor se face printr-un produs de două cifre,
primul reprezentând lăţimea, iar al doilea diametrul de montaj (diametrul jantei).
Roţile cu pneuri pot fi conduse (fig. 7.9, a) şi motoare (fig. 7.9, b). Ele se montează pe semiaxe, câte
una, două sau mai multe, numărul total al roţilor depinzând de sarcina pe osie, iar numărul de roţi motoare,
de sarcină şi de forţa aderentă necesară.
Încărcarea admisibilă pe roată depinde de construcţia anvelopei şi de presiunea din cameră. Pentru
realizarea unei durabilităţi acceptabile a anvelopei, este necesar ca săgeata acesteia să nu depăşească 3,5%
din diametrul exterior.
137
Fig. 10.9. Roţi cu pneuri:
a – roată condusă; b – roată motoare.

Suprafaţa de contact dintre teren şi o roată de diametru exterior D şi lăţime B va fi o elipsă, având
semiaxele a şi b (fig. 10.10). Valorile acestora sunt:
2 2
⎛D⎞ ⎛D ⎞
a = ⎜ ⎟ − ⎜ − y ⎟ = D y − y2 , (10.9)
⎝2⎠ ⎝2 ⎠
2 2
⎛B⎞ ⎛B ⎞
b = ⎜ ⎟ − ⎜ − y⎟ = B y − y2 . (10.10)
⎝2⎠ ⎝2 ⎠
Suprafaţa elipsei de contact va fi:

A = π ⋅ a ⋅ b == π ⋅ y D B − y (D + B ) + y 2 . (10.11)
Ţinând seama de faptul că ultimii doi termeni de sub
radical sunt mici în comparaţie cu primul şi pot fi neglijaţi, rezultă: Fig. 10.10. Schema de calcul a
încărcării admisibile pe roata cu pneuri.
A= πy DB . (10.12)
Dacă presiunea în cameră este p, încărcarea P pe roată, corespunzătoare suprafeţei de contact A, va
fi:
P = ξ p A = ξπ p y D B , (10.13)
în care ξ este un coeficient care ţine seama de rigiditatea anvelopei (ξ = 1,1...1,2).
Presiunea în cameră, funcţie de construcţia roţii, variază între 25 şi 70 MPa.
Dacă în relaţia (10.13), în locul săgeţii y se introduce valoarea admisibilă a acesteia (y = 0,035·D), se
obţine încărcarea admisibilă pe roată:

Pa = 1,1 ⋅ 0,035 π p D 3 B ≈ 0,12 p D 3 B . (10.14)

10.2. Şine

Pentru podurile rulante şi pentru cărucioarele lor se folosesc şine pătrate sau dreptunghiulare,
confecţionate din bare de OL 50 sau OL 60. Barele de oţel pătrat sunt standardizate. Pentru micşorarea
rezistenţelor la deplasare, muchiile şinelor se rotunjesc sau se teşesc. Pentru acelaşi motiv, şinele se execută
uneori cu suprafaţa de rulare rotunjită (fig. 10.11).
Pentru poduri rulante se folosesc, de asemenea, şi şine speciale de macara cu suprafaţa de rulare
plană sau bombată (fig. 10.12). Ele se caracterizează prin moment de inerţie relativ mare şi prin lăţimea mare

138
a tălpii, care uşurează montajul lor.

Fig. 10.11. Profilul şinelor pentru cărucioare de pod rulant. Fig. 10.12. Şină specială de macara.

Pentru macarale cu calea de rulare fixată la sol (macarale turn, capră etc.) se folosesc şine de cale
ferată (fig. 10.13).

Fig. 10.13. Şină de cale ferată.. Fig. 10.14. Şină pentru cale suspendată.

Pentru căi suspendate (palane mobile, cărucioare monoşină) se folosesc profile normale I sau profile
speciale (fig. 10.14).
O problemă deosebit de importantă o constituie pozarea căii în cazul în care aceasta are şi porţiuni
curbe.
În cazul a două roţi legate rigid între ele şi circulând pe aceeaşi şină (fig. 10.15, a) raza minimă de
curbură este dată de relaţia:
b
R= . (10.15)
2 ⋅ sin α
Dacă se neglijează curbura şinei în dreptul roţii, valoarea unghiului α este dată de relaţia:
Bs
B−
cos α δ
tg α = ≈ , (10.16)
a a
iar cea a distanţei a, de relaţia:
2 2
⎛D ⎞ ⎛D⎞
a = 2 ⎜ + h0 ⎟ − ⎜ ⎟ ≈ 2 D h0 (10.17)
⎝2 ⎠ ⎝2⎠
2
în care s-a neglijat termenul suficient de mic h0 .
Introducând în relaţia (10.15) valorile obţinute prin relaţiile (10.16) şi (10.17) rezultă:

δ2
a b 1 +
b 1 + tg 2 α 2 2
a 2 = b a + δ = b D h0 + 0,25 .
R= − (71018)
2 tg α 2δ 2δ δ2
La înscrierea macaralei în curbă apare o deplasare transversală a roţilor faţă de şine, ca urmare a
valorilor diferite ale razelor de curbură ale şinelor interioară şi exterioară. Dacă ecartamentul s rămâne
constant în porţiunile dreaptă şi curbă ale căii (fig. 10.15, b), deplasarea transversală Δ a roţilor, pentru
poziţia II a macaralei, va fi:
Δ = Re − ( A + s + f 2 ) = Ri + s − A − s − f 2 = A + f1 − A − f 2 = f1 − f 2 . (10.19)

139
Fig. 10.15. Schemă pentru determinarea razei de curbură a căii.

Deoarece deschiderea macaralei L este egală cu ecartamentul s, săgeţile f1 şi f2 ale corzilor pot fi
calculate cu relaţiile:
2
⎛b⎞
f1 = Ri − A = Ri + Ri2 −⎜ ⎟ , (10.20)
⎝2⎠
2
f2 = ( A + s )2 + ⎛⎜ b ⎞⎟ − (A + s) . (10.21)
⎝ 2⎠
Înlocuind valorile f1 şi f2 din relaţiile (10.20) şi (10.21) în relaţia 107.19) rezultă:

Δ = Ri + s − Ri2 + s 2 + s 4 Ri2 − b 2 . (10.22)

Din cele de mai sus rezultă că, în porţiunea curbă, ecartamentul ar trebui redus cu mărimea A, prin
pozarea corespunzător a şinei exterioare. Dar la trecerea macaralei din poziţia I în poziţia II, roţile 1 şi 2 de
pe şina exterioară descriu traiectorii diferite, 1-1' pentru roata din faţă şi 2-2' pentru cea din spate, traiectorii
plasate între cercurile de raze (Ri+s) şi (Ri+s-A). Dacă şina exterioară ar fi plasată la mijloc, între traiectoriile
roţilor 1 şi 2, atunci, la parcurgerea ei, deplasa-rea transversală a roţilor ar fi egală cu 0,5·A, deplasare care ar
putea fi acoperită pe baza jocurilor axiale 2·λ ale roţilor de pe cele două fire ale căii. Astfel, la înscrierea
roţilor pe arcul de curbă al şinei exterioare, mai rămâne numai un joc δ' între buzele roţilor şi şină, a cărui
valoare este:
δ′ = δ − 0,5 Δ + 2 λ . (10.23)
Raza minimă a curbei şinei interioare poate fi determinată cu relaţia (10.18), iar cea a şinei exterioare
cu aceeaşi relaţie, prin înlocuirea lui δ cu valoarea δ', dată de relaţia (10.23). Calculând valorile minime ale
razelor de curbură ale celor două şine şi comparându-le, rezultă care din ele este determinantă pentru pozarea
căii în curbă. Valoarea minimă de calcul a razei de curbură se măreşte cu cel puţin 25 %, pentru a împiedica
împănarea roţilor pe şine.

10.3. Şenile

Şenilele se folosesc la deplasarea macaralelor rotitoare grele. Ele sunt formate din zale turnate,
asamblate articulat cu ajutorul bolţurilor, zalele formând un lanţ fără sfârşit (fig. 10.16). Antrenarea şenilelor
se realizează prin roţi stelate.
Pentru buna lor funcţionare, şenilele sunt prevăzute cu dispozitive de întindere. Încărcarea se
transmite şenilelor prin intermediul rolelor de sprijin.
Datorită dimensiunilor mari ale şenilelor, presiunea transmisă solului este relativ redusă, astfel încât

140
macaralele pe şenile se pot deplasa şi pe terenuri slabe.

Fig. 10.16. Şenilă de macara.

Datorită forţei mari de aderenţă între şenile şi sol, macaralele pe şenile se pot deplasa pe terenuri cu
declivităţi relativ mari.
Zalele şenilelor sunt solicitate la încovoiere. Pentru calcul, acestea se consideră rezemate pe contur şi
încărcate central prin rola de sprijin.
Bolţurile de articulaţie se calculează la încovoiere şi forfecare, în ipoteza că întregul moment de
torsiune al motorului se transmite unei singure şenile.
Rolele de sprijin se calculează la încărcarea verticală şi la forţele laterale, care apar la rotirea
macaralei.

141
CAPITOLUL 11

DISPOZITIVE DE SIGURANŢĂ
Dispozitivele de siguranţă au rolul de a asigura condiţii optime de securitate personalului de
deservire al maşinilor de ridicat ca şi maşinilor însăşi. Conform instrucţiunilor în vigoare, maşinile de ridicat
sunt echipate cu limitatoare de sarcină şi de moment, limitatoare de cursă, cleşti pentru fixarea la şine,
tampoane etc.

11.1. Limitatoare de sarcină

Elementele constitutive ale unei maşini de ridicat sunt dimensionate la o anumită sarcină (sarcină
nominală). Depăşirea acestei sarcini poate duce la distrugerea unui element, cel mai slab dimensionat, ceea
ce uneori poate atrage după sine distrugerea întregii maşini. Întrucât aprecierea sarcinii care poate fi ridicată
nu poate fi lăsată pe seama experienţei sau îndemânării personalului de deservire, macaralele sunt echipate
cu dispozitive speciale, limitatoare de sarcină, care întrerup automat funcţionarea maşinii în cazul depăşirii
cu 10 % a sarcinii admise. Ele nu trebuie însă să reacţioneze la impulsuri de scurtă durată (sub 0,8 s).
În prezent există numeroase construcţii de limitatoare de sarcină. În figura 11.1 este prezentat un
limitator cu pârghie.

Fig. 11.1. Limitator de sarcină cu pârghie. Fig. 11.2. Limitator de sarcină cu sector dinţat:
1 – cablu; 2 – arcuri; 3 – transmisie cu sector dinţat; 4 – întrerupător.

Cablul palanului de sarcină este trecut peste o rolă montată într-unul din capetele unei pârghii cu
două braţe. La celălalt capăt al pârghiei, aflat în legătură cu întrerupătorul circuitului electric al motorului,
este montat un arc comprimat, care prin forţa elastică N menţine întrerupătorul în poziţie de funcţionare.
Dacă rezultanta R a eforturilor S din ramurile de cablu depăşeşte valoarea de calcul, respectiv dacă:
Ra > N b, (11.1)
limitatorul intră în funcţiune, întrerupând circuitul electric.
În figura 11.2 este prezentat un limitator cu sector dinţat, la care capătul cablului de ridicare a
sarcinii (sau rola de egalizare a palanului) este fixat la tija limitatorului. Aceasta, la depăşirea sarcinii
nominale, învinge rezistenţa arcurilor şi, prin intermediul sectorului dinţat, transmite mişcarea roţii dinţate
care acţionează întrerupătorul.

11.2. Limitatoare de moment

La macaralele cu braţ, sarcina nominală este determinată de raza de acţiune, iar depăşirea valorii
nominale a sarcinii duce la pierderea stabilităţii macaralei şi chiar la răsturnarea acesteia. De aceea, la astfel

142
de macarale nu pot fi montate limitatoare de sarcină, ci se impune montarea unor limitatoare de moment.
În figura 11.3 se prezintă modul de montare şi principiul de funcţionare al unui limitator mecanic de
moment.

Fig. 11.3. Limitator mecanic de moment:


a – schema de montare a limitatorului; b – schema de construcţie a limitatorului; 1 – cablul palanului de înclinare a braţului; 2 –
pârghie cu două braţe; 3 – articulaţie; 4 – carcasa limitatorului; 5, 6 – pârghii; 7 – articulaţie; 8 – zăvor; 9, 10 – arcuri; 11 – pârghie.

Ultima ramură 1 a palanului de înclinare a braţului este fixată de braţul scurt al pârghiei cu două
braţe 2. Pârghia este montată liber pe axa 3. Profilul acestui braţ este astfel construit încât pentru oricare
poziţie a braţului macaralei produsul S1·l1 rămâne constant. În această expresie, S1 reprezintă efortul din
ramura palanului braţului, corespunzător sarcinii maxime pentru poziţia dată, iar l1 distanţa de la ramura
palanului la articulaţia 3 pentru aceeaşi poziţie a braţului macaralei.
La braţul cel lung al pârghiei 2 este fixat limitatorul de moment 4. Elementele limitatorului sunt
dimensionate pentru preluarea unui efort de aproximativ 20 kN, aceasta determinând lungimea braţelor
pârghiei 2. În acest fel, efortul necesar menţinerii pârghiei 2 într-o anumită poziţie va fi proporţional cu
sarcina admisibilă în poziţia corespunzătoare a braţului macaralei.
Efortul P, care acţionează asupra limitatorului, solicită sistemul de pârghii 5 şi imprimă un moment
pârghiei 6. Acesta este preluat de zăvorul 8 şi arcul 9. Reglând arcurile 9 şi 10 se poate obţine echilibrul
întregului sistem pentru un anumit efort Pmax. La supraîncărcarea, macaralei, atunci când efortul P depăşeşte
această valoare, pârghia 6, învingând rezistenţa opusă de zăvorul 8, se roteşte împreună cu axul 7 şi pârghia
11. Aceasta din urmă acţionează asupra sistemului de comandă, deconectând motorul. La încetarea
supraîncărcării macaralei, zăvorul 8, sub acţiunea arcului 10, şi a pârghiilor 6 şi 11, sub acţiunea arcului 9,
revin în poziţia iniţială şi motorul poate fi din nou conectat.
Datorită inerţiei mari a limitatoarelor mecanice, limitatoarele electromecanice încep să fie din ce în
ce mai larg utilizate. Construcţia unui astfel de limitator este prezentată în figura 11.4.

Fig. 11.4. Limitator electromecanic de moment:


1 – tiranţi; 2 – distanţier; 3 – dinamometru; 4 – inel elastic; 5 – traductor de eforturi; 6 – traductor de unghi;
7 – pârghie; 8 – camă; 9 – transmisie; 10 – braţ; 11 – releu comparator.

Între tiranţii 1 ai palanului pentru înclinarea braţului, ţinuţi la o distanţă constantă prin distanţierii 2,
se montează dinamometrul electromecanic 3, care apropie tiranţii, înclinându-i cu un unghi β. Dinamometrul
se compune dintr-un inel metalic elastic 4, a cărui deformaţie se transmite comutatorului potenţiometric 5

143
(traductor de eforturi). Un al doilea potenţiometru 6 (traductor de unghi) este utilizat pentru indicarea poziţiei
braţului.
Pârghia 7 a traductorului de unghi este comandată de cama 8, rotită prin transmisia 9, de către braţul
10 al macaralei. Potenţiometrele 5 şi 6 sunt montate într-o punte, alimentată de la o baterie de acumulatori
sau direct de la reţeaua electrică, prin intermediul unui redresor şi al unui transformator.
Traductorul de unghi este reglat astfel încât acesta emite semnale corespunzătoare sarcinii maxime
admise pentru fiecare poziţie a braţului. În momentul în care traductorul de eforturi emite semnale egale cu
cele ale traductorului de unghi, deci sarcina efectivă corespunde sarcinii la care începe să acţioneze
limitatorul, acesta, prin releul comparator 11 acţionează asupra circuitului de comandă al electromotorului
mecanismului de înclinare a braţului. La macaralele acţionate cu motoare termice, releul 11 acţionează
asupra unor instalaţii electrohidraulice sau electropneumatice de comandă a ambreiajelor şi frânelor.
Limitatorul este prevăzut cu relee temporizate, care să nu permită deconectarea motorului la depăşirea pentru
foarte scurtă durată a sarcinii maxime şi care să nu permită conectarea motorului la scăderea pentru scurtă
durată a sarcinii sub valoarea maximă.

11.3. Limitatoare de cursă

Ridicarea cârligului cu sarcină peste limita maximă admisă şi


lovirea muflei de construcţia metalică a macaralei poate conduce la
avarii. Din acest motiv se montează un dispozitiv, limitatorul de cursă,
care să întrerupă curentul electric şi să oprească funcţionarea motorului în
sensul ridicării sarcinii în momentul în care cârligul a ajuns în poziţia
limită superioară.
Un astfel de limitator acţionat direct de muflă, este prezentat în
figura 11.5. Tamponul muflei, ajunsă în poziţia limită superioară,
acţionează asupra greutăţii 1, care prin intermediul lanţului 2 ţine într-o
anumită poziţie pârghia cu două braţe 3. Slăbind lanţul, contragreutatea 4
roteşte pârghia 3 (poziţia figurată punctat) şi deconectează motorul. La
coborârea sarcinii, greutatea 1 roteşte pârghia 3 în poziţia iniţială,
motorul putând funcţiona din nou în ambele sensuri.
În figura 11.6 este prezentat un alt limitator de cursă pentru
mecanismul de ridicare a sarcinii. Axul filetat 1 este rotit de unul din
arborii mecanismului prin intermediul unui angrenaj sau al unei
transmisii cu lanţ. Piuliţa 2, împiedicată să se rotească de către ghidajele
3, se deplasează în lungul şurubului. La capătul cursei corespunzător Fig. 11.5. Limitator de cursă cu
poziţiei limită a cârligului, ea acţionează asupra pârghiei 4, care întrerupe greutate:
circuitul electric al motorului pentru acest sens de rotaţie, motorul putând 1 – greutate; 2 – lanţ; 3 – pârghie cu
fi conectat pentru sensul opus de rotaţie. două braţe; 4 – contragreutate.
Prin introducerea unei pârghii şi al unui sistem de întrerupere şi
la celălalt capăt al axului filetat se obţine un limitator pentru ambele poziţii limită.

Fig. 11.6. Limitator de cursă cu şurub:


1 – ax filetat; 2 – piuliţă; 3 – ghidaj; 4 – pârghie.

Depăşirea de către macaraua în mişcarea de translaţie, a poziţiei limită, capătul căii, poate duce la
căderea macaralei sau la distrugerea obiectelor aflate la capătul căii. Pentru a împiedica acest fenomen, la
ambele capete ale căii se montează limitatori de cursă.

144
Aceşti limitatori de cursă (fig. 11.7) constau dintr-o cutie, în interiorul căreia, pe arborele izolat 1, se
află braţul 2, terminat cu segmentul de cupru 3. În poziţia normală, acesta vine în contact cu clema 4, fixată
la bara 5. Pe capătul arborelui 1, care iese în afara cutiei, se montează o pârghie, terminată cu rola 6.

Fig. 11.7. Limitator de cursă cu riglă:


1 – arbore; 2 – braţ; 3 – segment de cupru; 4 – clemă; 5 – bară; 6 – rolă; 7 – arc; 8 - riglă.

Pârghia este ţinută în poziţie verticală de către arcul 7. În această poziţie a pârghiei, segmentul 3 este
în contact cu clema 4. Când macaraua ajunge la capătul căii, rigla 8, fixată la macara, vine în contact cu rola
6, roteşte pârghia, arborele 1 şi braţul 2, întrerupând astfel circuitul electric de alimentare a motorului pentru
acest sens de rotaţie.
Când macaraua se deplasează în sens contrar, sub acţiunea arcului 7, pârghia revine în poziţia
verticală, segmentul 3 intră în contact cu clema 4, circuitul electric se restabileşte.
Deoarece sub acţiunea inerţiei, macaraua continuă să se deplaseze pe un anumit spaţiu chiar după
oprirea motorului, la montarea limitatorului trebuie să se ţină seama de acest fenomen, amplasarea lui
făcându-se înainte de terminarea căii, cu distanţa corespunzătoare.

11.4. Dispozitive pentru fixarea macaralelor la şine

Macaralele cu deplasare pe căi cu şine, pot fi antrenate în


mişcare sub acţiunea unui vânt puternic, chiar dacă mecanismul de
deplasare este frânat, ceea ce poate conduce la răsturnarea
macaralei.
Pentru a preîntâmpina aceasta, macaralele sunt înzestrate cu
dispozitive de ancorare la şine. Construcţia acestor dispozitive este
foarte variată. În figura 8.8 este prezentată construcţia unui astfel de
dispozitiv. Acesta se compune din cleştii 1, fixaţi prin intermediul
traversei 2 la şurubul 3. Piuliţa 4 este fixată la construcţia metalică a
macaralei. Prin rotirea roţii de manevră 5, cleştii strâng puternic
şina şi ancorează macaraua. Astfel de dispozitive se fixează la cele
patru colţuri ale macaralei, în apropierea roţilor. Fig. 11.8. Dispozitiv de ancorare:
Forţa F, care tinde să deplaseze macaraua are expresia: 1 – cleşti; 2 – traversă; 3 – şurub, 4 –
piuliţă; 5 – roată de manevră.
2M f
F = Fv − Gw − , (11.2)
D
în care Fv este forţa vântului în starea de staţionare (repaus) a macaralei; G - greutatea proprie a macaralei; w
- coeficientul minim de rezistenţă la deplasare al macaralei; Mf - momentul de frânare, redus la arborele roţii
de rulare; D - diametrul roţii de rulare.
Pentru ca macaraua să nu se deplaseze sub acţiunea forţei F, cleştii trebuie să dezvolte o forţă de
strângere N, având valoarea:
kF
N= , (11.3)
2i μ
în care: k este un coeficient de siguranţă (k ≈ l,2); i - numărul dispozitivelor de fixare ale macaralei; μ -
coeficientul de frecare dintre materialele bacurilor cleştilor şi şinei (μ = 0,12...0,15).
După cum se observă în figura 11.8, componenta orizontală N1 are valoarea:

145
a
N1 = N , (11.4)
b
iar forţa P este dată de expresia:
N1 N a
P= = ⋅ . (11.5)
sin β sin β b
Forţa axială S în şurub are valoarea:
2N a
S = 2 P cos β = ⋅ . (11.6)
tg β b
Pentru a se obţine strângerea necesară, la şurub trebuie aplicat un moment M:
2 N r2 a k Fr a
M = S ⋅ r2 tg (α + ρ) = ⋅ ⋅ tg (α + ρ) = ⋅ 2 ⋅ ⋅ tg (α + ρ) . (11.7)
tg β b i μ tg β b
în care: r2 este raza medie a şurubului; α - unghiul mediu de înclinare a filetului şurubului (α = 4°...5°); ρ -
unghiul de frecare dintre materialele şurubului şi piuliţei (ρ = 4°...6°).
Unghiul β are obişnuit valoarea 65°...70°. Suprafaţa minimă A a bacurilor de strângere trebuie să fie:
N
A= , (11.8)
pa
în care presiunea admisibilă are obişnuit valoarea pa = 150...250 MPa.

11.5. Tampoane

Pentru evitarea accidentelor la depăşirea de către macara a limitatorului de cursă, aceasta este echipată
cu tampoane, care iau contact cu opritoarele montate pe cale şi amortizează şocurile provenite din ciocniri.
Deşi există diverse tipuri de tampoane, cele mai frecvent utilizate în construcţia macaralelor sunt
tampoanele cu arc (fig. 11.9). La acest tip de tampoane, energia cinetică a maselor în mişcare (macara sau
cărucior) se transformă în lucru mecanic de deformaţie a arcului.

Fig. 11.9. Tampon.

Deoarece energia cinetică este exprimată cu relaţia:

m v 2 Q′ v 2
E= = ,J
2 2g
iar lucrul mecanic de deformaţie al arcului unui tampon este:
P⋅ f
L= ,J
2
forţa la care se dimensionează tamponul este:

Q′ v 2
P= ,N (11.9)
ig f
în care: Q' este greutatea totală a macaralei (inclusiv sarcina), în N; v - viteza macaralei în momentul
ciocnirii, în m/s; i - numărul de tampoane; f - deformaţia arcului, în m.

146
Deoarece în momentul ciocnirii viteza macaralei este redusă prin intrarea în funcţiune a frânei şi a
limitatorului de cursă, normele de securitate a muncii din diverse ţări prevăd ca la calculul tampoanelor să se
ia în considerare o viteză egală cu 25...50 % din valoarea vitezei nominale.

11.6. Anemometre

Normele de securitate, existente la noi în ţară, prevăd încetarea funcţionării macaralelor în cazul în
care vântul atinge o viteză de 20 m/s. Pentru macaralele înalte, de tipul macaralelor turn, se recomandă ca
acestea să înceteze a mai lucra în cazul în care viteza vântului atinge valoarea de 15,5 m/s. Pentru realizarea
securităţii cerute, macaralele sunt echipate cu anemometre.

Fig. 11.10. Anemometru:


1 – morişcă; 2 – transmisie; 3 – generator; 4, 5 – relee de tensiune; 6 – giruetă;
7, 8 – înregistratoare; 9 – stabilizator de temperatură; 10 – lampă indicatoare.

La. anemometrul a cărui construcţie este prezentată în figura 11.10, morişca 1 roteşte, prin transmisia
2, generatorul 3, în circuitul căruia sunt incluse releul de tensiune 4, care comandă semnalele optice şi
acustice, precum şi releul de tensiune 5, care acţionează asupra circuitelor de alimentare a motoarelor
macaralei. Direcţia vântului, determinată de girueta 6, ca şi viteza acestuia, sunt înregistrate continuu, de
înregistratoarele automate 7 şi 8, acţionate de un mecanism de ceasornic.
Anemometrul este echipat cu un stabilizator de temperatură 9 şi o lampă indicatoare 10 pentru
funcţionarea normală.

11.7. Dispozitive pentru înfăşurarea cablului pe tobă

La mecanismele de ridicare cu tobe netede, pe care cablul se înfăşoară în mai multe straturi, este
necesar un dispozitiv de ghidare a cablului, pentru înfăşurarea lui corectă pe tobă, aceasta condiţionând buna
funcţionare a mecanismului. Construcţia unui astfel de dispozitiv este prezentată în figura 11.11.

Fig. 11.11. Dispozitiv pentru înfăşurarea cablului pe tobă:


1 – şurub; 2 – ghidaj; 3 – culisă; 4 – proeminenţă; 5 – axă; 6 – rolă; 7 – cablu; 8 – transmisie.

147
]Şurubul 1, montat paralel cu toba, este filetat pe toată lungimea sa în ambele sensuri, ultima spiră, la
ambele capete, făcând legătura între cele două filete. Pe acest şurub, sprijinită în ghidajele cilindrice 2, se
deplasează culisa 3, a cărei proeminenţă 4 alunecă pe spirele şurubului. Pe culisă sunt fixate axele 5, pe care
se pot roti liber rolele 6, între care trece cablul 7, ce este dirijat spre tobă. Şurubul este acţionat de arborele
tobei prin intermediul unei transmisii dinţate sau cu lanţ 8. Ajunsă la capătul şurubului pe un filet (de
exemplu dreapta), proeminenţa culisei, prin spira de racordare de capăt, trece pe celălalt filet (stânga) şi
culisa începe să se deplaseze în direcţie contrară.

148
CAPITOLUL 12

ACŢIONAREA MAŞINILOR DE RIDICAT


Pentru ca organul de lucru sau mecanismul unei maşini să fie pus în mişcare este necesar să existe o
sursă de energie, un motor care transformă energia sursei în energie mecanică, un sistem de transmitere a
energiei de la motor la organul de lucru sau mecanism şi un dispozitiv de comandă. Ansamblul: sursă de
energie-motor-sistem de transmitere-dispozitiv de comandă, poartă numele de sistem de acţionare.
La maşinile de ridicat se folosesc în prezent următoarele sisteme de acţionări: acţionare manuală,
acţionare cu motor cu ardere internă, acţionare electrică, precum şi acţionări combinate (Diesel-hidraulică şi
Diesel-electrică).
La acţionarea combinată, un motor termic primar acţionează un generator hidraulic (pompă),
respectiv un generator electric, de la care se alimentează cu energie motoarele secundare hidraulice, respectiv
motoarele electrice.

12.1. Acţionarea manuală

Acţionarea manuală se foloseşte numai la mecanisme sau maşini cu un grad de utilizare redus sau în
cazul manipulării sarcinilor de masă redusă. De asemenea, se mai utilizează uneori acţionarea manuală ca
acţionare de siguranţă la maşini cu acţionare mecanică, în cazul defectării motorului sau întreruperii
alimentării cu energie electrică.
Pentru transmiterea mişcării de rotire mecanismelor cu acţionare manuală se folosesc manivele şi
roţi de manevră. Manivelele se montează la o înălţime de 900...1100 mm de la sol. Ele au lungimea braţului
de 300...350 mm. Lungimea mânerului manivelei se ia de 250...350 mm, pentru acţionarea de către un
muncitor, şi de 400...500 mm, pentru acţionarea de către doi muncitori. Când se montează două manivele pe
acelaşi ax, unghiul de decalaj optim dintre ele este 120°. Se poate admite unghiul de 90°, iar unghiul de
180°dar este total neraţional.
Cercetările întreprinse au arătat că cea mai raţională mărime a forţei exercitate de muncitor este P =
80 N. Pentru munca de scurtă durată nu se recomandă ca în calcul să se treacă de valoarea P = 120 N, şi
numai în cazuri speciale, pentru foarte scurtă durată se poate lua P = 200 N.
Pentru cazul când lucrează concomitent doi muncitori, forţa de calcul va fi egală cu suma forţelor
exercitate de ei, micşorată cu 25%, deoarece nu se pot sincroniza perfect mişcările acestora. Forţa totală de
calcul va fi deci P' = 120, 180 şi 300 N.
Când arborele căruia trebuie să i se transmită mişcarea de rotaţie se află la o înălţime la care
montarea unei manivele este imposibilă, acţionarea lui se face cu o roată de manevră.
Roţile de manevră sunt standardizate. Forţa, de tracţiune a unui muncitor poate fi considerată, în
cazul roţii, egală cu 150...250 N, mergând chiar, în cazuri speciale, până la 400 N, deoarece acesta utilizează
în acest caz şi greutatea corpului său.
Viteza periferică a roţii este de aproximativ 0,6 m/s. Capătul cel mai de jos al lanţului trebuie să se
găsească deasupra solului la o distanţă de cel puţin 300...400 mm.

12.2. Acţionarea cu motor cu ardere internă

Acţionarea cu motor cu ardere internă se foloseşte la macaralele la care se cere mobilitate mare
(macarale pe şenile, macarale pe roţi cu pneuri, automacarale etc.). Această acţionare se mai utilizează şi la
alte tipuri de macarale, în cazul în care nu poate fi asigurată alimentarea lor cu energie electrică.
Principalele avantaje pe care le prezintă acţionarea cu motor cu ardere internă sunt:
- posibilitatea de a pune rapid motorul în funcţiune, deci posibilitatea de oprire în cazul în care
macaraua nu funcţionează;
- independenţa faţă de o sursă fixă de energie;
- masa specifică (masa proprie raportată la puterea nominală) mică;
- consum redus de combustibil;

149
- reglarea uşoară, în limite largi, a turaţiei motorului.
Principalele dezavantaje ale motoarelor cu ardere internă sunt:
- imposibilitatea pornirii sub sarcină;
- imposibilitatea funcţionării cu opriri dese;
- imposibilitatea măririi momentului de torsiune peste valoarea nominală chiar pentru intervale
scurte, ceea ce necesită dimensionarea motorului după momentul maxim şi duce la funcţionarea lui cu un
randament mai scăzut în perioada de regim;
- ireversibilitatea motorului, ceea ce duce la complicarea schemei cinematice a mecanismelor;
- necesitatea utilizării unei cutii de viteze pentru reglarea mărimii momentului de torsiune;
- durabilitate relativ mică.
În prezent se folosesc atât motoare cu explozie, cât şi cu ardere lentă (Diesel). Acestea din urmă, deşi
sunt mai grele la putere egală, au o răspândire din ce în ce mai mare, deoarece au un consum mai mic de
combustibil, mai ieftin, pe 1 kWh (până la 0,25 l motorină faţă de 0,30 l benzină la motoarele cu explozie),
sunt mai sigure în exploatare, au un randament mai ridicat şi au turaţie mai mică, ceea ce duce la realizarea
unei maşini mai compacte şi la creşterea durabilităţii motorului.
La acţionarea cu motor cu ardere internă se foloseşte sistemul de transmitere mecanic, la care
legătura între motor şi organul de lucru se face prin intermediul angrenajelor sau transmisiilor cu lanţ sau
curele, cu intercalarea ambreiajelor în schema cinematică a mecanismelor.
Comanda în cazul acţionării cu motoare cu ardere internă se realizează prin manete şi pedale.
Acestea, prin sisteme de pârghii, sunt în legătură cu diferitele elemente componente ale sistemelor de
transmitere (ambreiaje, roţi dinţate baladoare etc.). Raportul de multiplicare al sistemului de pârghii trebuie
astfel ales încât efortul depus de operator la manetă să nu depăşească 180 N, iar la pedală 250 N. În cazuri
excepţionale (utilizarea rară şi cu durată redusă a comenzii respective), se pot admite 200 N la manetă şi 350
N la pedală.
Motoarele cu ardere internă, au o caracteristică mecanică rigidă (fig. 12.1) şi nu corespund întru totul
regimului de funcţionare al macaralelor. Din acest motiv, la macaralele echipate cu motoare cu ardere
internă, legătura între motor şi transmisie se face prin intermediul unui cuplaj hidraulic sau al unui turbo-
transformator, elemente care conduc la caracteristici mecanice mai suple.

Fig. 12.1. Caracteristica externă a motorului cu ardere internă: Fig. 12.2. Cuplaj hidraulic:
1 – momentul de torsiune M; 2 – puterea 1 – arbore motor; 2 – arbore condus;
P; 3 – consumul de combustibil g. 3 – pompă; 4 – turbină; 5 - carcasă.

Cuplajul hidraulic (fig. 12.2) se compune din două roţi, una cu rol de pompă, iar cealaltă cu rol de
turbină, montate într-o carcasă comună.
Roata cu rol de pompă se montează pe arborele motorului, iar cea cu rol de turbină pe cel al
transmisiei, între cei doi arbori nu există legătură cinematică rigidă, distanţa între cele două roţi, respectiv
între cei doi arbori fiind de 3...15 mm. Uleiul de lucru, aflat în camera formată de cele două roţi, este pompat
sub presiune de paletele pompei, la rotirea acesteia, spre periferie. Pătrunzând în turbină, aceasta începe să se
rotească în acelaşi sens cu pompa şi trimite uleiul înapoi în pompă. Se creează astfel o circulaţie închisă în
planul meridional al cuplajului. La pornirea motorului, roata de pompă se roteşte, în timp ce roata-turbină
este fixă, existând astfel o alunecare între roţi de 100%. Pe măsură ce motorul este accelerat, alunecarea
scade până la 3...5% menţinându-şi constantă această valoare.
Cuplajul hidraulic asigură pornirea motorului şi oprirea maşinii fără decupla-rea transmisiei,
accelerarea lină prin creşterea vitezei arborelui condus de la 0 la valoarea maximă la scăderea încărcării

150
exterioare, sau scăderea vitezei acestuia de la valoarea maximă la 0, la creşterea încărcării.
În figura 12.3 este prezentată caracteristica externă a unui
cuplaj hidraulic, pentru o turaţie constantă a arborelui motor.
Cuplajul hidraulic nu asigură in-dependenţa încărcării
arborelui motor, în funcţie de încărcarea arborelui condus,
momentele la cei doi arbori fiind aproximativ egale. El asigură
numai variaţia vitezei arborelui condus la o viteză aproximativ
constantă a arborelui motor, micşorând prin aceasta încărcările
dina-mice.
Ţinând seama de egalitatea momentelor la cei doi arbori,
randamentul cuplajului hidraulic este:
Fig. 12.3. Caracteristica externă a N 2 M 2 n2 n2
cuplajului hidraulic. η= = = =i (12.1)
N1 M 1 n1 n1
în care: N2 şi N1 sunt puterile la arborii condus şi motor; n2 şi n1 - turaţiile
arborilor condus şi motor.
La o încărcare normală, randamentul cuplajului hidraulic are valoarea
η = 0,95...0,97.
Turbo-transformatorul (fig. 12.4), este echipat în afară de roţile mobile
(pompă şi turbină) şi cu o a treia roată, fixă (reactorul), pentru dirijarea
curentului de lichid. Uleiul de lucru, ieşind din turbină, acţionează asupra
paletelor fixe ale reactorului. Ca urmare, asupra arborelui condus, la care este
montată turbina, acţionează un moment reactiv, care se suprapune peste
momentul activ transmis direct turbinei de către pompă, prin intermediul
uleiului de lucru. În acest fel, momentul la arborele condus poate fi mai mare
decât momentul la arborele motor. Valoarea momentului suplimentar introdus
de paletele reactorului este în funcţie de viteza turbinei. Cu cât aceasta se va
mişca mai încet, cu atât mai mult paletele reactorului vor schimba direcţia
curentului de fluid şi deci cu atât mai mare va fi valoarea momentului Fig. 12.4.
suplimentar transmis de reactor turbinei. Turbotransformator:
În figura 12.5 este prezentată caracteristica externă a unui turbo- 1 – pompă; 2 – turbină; 3 –
reactor; 4 – arbore motor; 5 –
transformator, iar în figura 12.6 este prezentată variaţia caracteristicii unui arbore condus.
motor cu ardere internă prin folosirea turbo-transformatorului.
Turbotransformatorul are rolul de a proteja motorul
împotriva supraîncărcărilor la creşterea sarcinilor exterioare.
Motorul nu se opreşte nici la o turaţie foarte scăzută a arborelui
condus.
Raportul dintre momentul la arborele condus şi momentul
la motor poartă numele de coeficient de transformare al
momentului. La turbo-transformatoarele cu o singură treaptă
acesta are valoarea k ≈ 3,5. La turbotransformatoarele cu mai
multe trepte, care cuprind mai multe roţi-turbină alternând cu mai
multe roţi-reactor, raportul de transformare al momentului poate
atinge valori până la k = 11.
Randamentul turbotransformatorului are expresia:
Fig. 12.5. Caracteristica externă a
N2 M n
turbotransformatorului. η= = 2 2 = k ⋅i (12.2)
N N1 M1 n1
La o încărcare normală, randamentul turbo-transformatorului are valoarea η = 0,85. La turaţii reduse
ale arborelui condus (până la 600 rot/min), randamentul este foarte scăzut. Pentru a mări randamentul, la
unele utilaje, după turbo-transformator se montează o cutie de viteze.
Avantajele cuplajului hidraulic (randament mare) şi al turbo-transformatorului (coeficient mare de
transformare a momentului) sunt reunite în construcţia turbotransformatoarelor complexe.
La acestea, roata reactor este montată pe arbore cu ajutorul unui cuplaj de mers liber. Pentru un
coeficient de transformare k > 1, reactorul rămâne fix, aparatul lucrând ca turbo-transformator. La atingerea
valorii k = 1, reactorul începe să se rotească împreună cu una din roţi, aparatul lucrând ca un cuplaj hidraulic.

151
12.3. Acţionarea electrică

Acţionarea cu motor electric se foloseşte la toate mecanismele şi maşinile de ridicat, la care există
posibilitatea alimentării cu energie electrică de la reţea.
Avantajele acţionării electrice sunt:
- randamentul mare;
- posibilitatea pornirii în orice moment şi în plină sarcină:
- posibilitatea realizării unei frecvenţe mari a conectărilor;
- posibilitatea instalării de motoare separate, reversibile, pentru fiecare mecanism şi deci de
simplificare a schemei cinematice;
- siguranţa în funcţionare.
Datorită faptului că acţionarea electrică reprezintă în prezent cel mai economic sistem de acţionare,
aceasta a căpătat răspândirea cea mai largă.
La acţionarea electrică se folosesc atât motoare de curent continuu (cu excitaţie în serie), cât şi cele
de curent alternativ (cu inele sau cu rotorul în scurt-circuit).
Acţionarea cu motoare de curent continuu prezintă următoarele avantaje:
- posibilitatea reglării turaţiei în funcţie de sarcină şi a reglării uşoare a vitezei de coborâre a
sarcinii;
- existenţa unui cuplu mare de pornire;
- posibilitatea recuperării energiei la coborârea sarcinii şi a acumulării energiei (în acumulatori).
Motoarele electrice de curent continuu cu excitaţia în serie au o caracteristică mecanică suplă, un
moment de pornire mare şi un coeficient mare de supra-încărcare şi sunt cele mai indicate pentru
mecanismele de ridicare ale macaralelor. De asemenea, la aceste motoare turaţia creşte la scăderea
momentului sarcinii, cârligul gol şi sarcinile mai mici decât cele nominale sunt astfel ridicate cu o viteză mai
mare decât cea nominală, ceea ce duce la creşterea productivităţii macaralelor, în special în cazul unor
înălţimi mari de ridicare a sarcinii.
Datorită uşurinţei transformării şi transportării la distanţe foarte mari a curentului alternativ trifazat,
răspândirea cea mai largă o are însă acţionarea cu motoare de curent alternativ trifazat (380 V). Este de
menţionat că acestea sunt mai simple, mai uşoare şi mai ieftine decât cele de curent continuu.
Motoarele electrice de curent alternativ au o caracteristică mecanică rigidă. Motoarele electrice
asincrone cu rotorul în scurtcircuit au o comandă uşoară, prin butoane. Ele cer o intensitate de curent mare la
pornire (de patru până la şase ori mai mane decât intensitatea nominală), ceea ce conduce la încărcări
dinamice mari ale mecanismului. De aceea motoarele cu rotorul în scurtcircuit se utilizează pentru sarcini
mici şi mijlocii (trolii pentru construcţii, electropalane) la puteri până la 5 kW. Coeficientul de
supraîncărcare este de 2,9...3,9.
Cele mai utilizate motoare electrice în domeniul maşinilor de ridicat sunt motoarele asincrone cu
inele. Intensitatea curentului la pornire este limitată prin reostat şi rare ori depăşeşte de 2...2,5 ori valoarea
intensităţii nominale. Coeficientul de supraîncărcare la aceste motoare este de aproximativ 2,3...4,8.
În figura 12.7 este prezentată caracteristica de pornire a unui
motor trifazat, asincron, de macara. Dependenţa dintre turaţia n a
arborelui şi momentul M dezvoltat de motor este reprezentată de
curba V, compusă dintr-o parte stabilă (figurată cu linie plină) şi una
nestabilă (figurată cu linie punctată). Intrarea direct pe partea stabilă
a caracteristicii se realizează numai la motoarele cu rotorul în
scurtcircuit. La motoarele cu inele, procesul de pornire se realizează
prin intermediul caracteristicilor auxiliare (curbele II, III şi IV),
obţinute prin introducerea treptată în rotorul motorului a
rezistenţelor R1, R2 şi R3 ale reostatului de pornire. De obicei,
reostatul de pornire este prevăzut şi cu o rezistenţă R0, destinată
preluării jocurilor elemente-lor mecanice, înainte de începerea
Fig. 12.7. Caracteristica de pornire a
lucrului. unui motor asincron trifazat.
Raportul λ dintre turaţia nominală nn a motorului şi turaţia
stabilă minimă nmin reprezintă limita de reglare a turaţiei. Reostatul de pornire poate asigura o limită de
reglare λ = 3, ceea ce, în general, la macarale este suficient. Reostatul de pornire nu poate însă fixa, pentru un
timp mai îndelungat, o turaţie intermediară.
La macaralele de montaj, la care este necesară reglarea vitezei de lucru în limite mai largi şi pe
durată de timp mai îndelungată, se poate obţine reglarea turaţiei motorului prin diverse mijloace :

152
- folosirea unui generator de frânare de curent alternativ, montat coaxial cu motorul;
- alimentarea statorului motorului cu tensiune asimetrică;
- variaţia frecvenţei curentului de alimentare.
La mecanismele de translaţie ale unor macarale rulante de deschidere mare (macarale capră sau
funicular), la care se folosesc acţionări independente la cele două picioare, pentru sincronizarea turaţiei,
rotoarele motoarelor electrice asincrone cu inele sunt legate electric între ele (arbore electric). Caracteristica
mecanică a grupului de motoare este similară caracteristicii motoarelor.
Sistemul de transmitere folosit în cazul acţionării electrice este, de regulă, mecanic. Se mai
utilizează, parţial, şi transmisia hidraulică.
Comanda acţionării electrice se face prin controlere, contactoare sau butoane. Pupitrul de comandă
poate fi instalat pe maşină sau în afara acesteia. Folosirea pupitrelor mobile de comandă îmbunătăţeşte
condiţiile de exploatare şi măreşte securitatea muncii personalului de deservire. În mod obişnuit, pupitrele de
comandă instalate în afara maşinii sunt legate de aparatura instalată pe maşină prin cablu electric. Se
foloseşte în domeniul maşinilor de ridicat şi comanda de la distanţă prin radio, cu folosirea televiziunii în
circuit închis pentru urmărirea traiectoriei sarcinii.

12.4. Acţionarea combinată

Avantajele pe care le oferă acţionarea cu motoare electrice a făcut să capete o oarecare răspândire
acţionarea Diesel-electrică la care un motor Diesel antrenează un generator de curent continuu, de la care
sunt alimentate cu energie electrică motoarele electrice (câte unul pentru fiecare mecanism). În acest fel se
simplifică schema cinematică a maşinii. Acţionarea Diesel-electrică este însă scumpă şi necesită un spaţiu
mai mare pentru amplasare.
În ultimul timp capătă o răspândire din ce în ce mai largă acţionarea Diesel-hidraulică, la care un
motor Diesel antrenează una sau mai multe pompe, de la care sunt acţionate motoarele mecanismelor
(cilindri hidraulici sau motoare rotative). Acţionarea Diesel-hidraulică permite reglarea continuă a vitezelor
în limite foarte largi, contribuie la micşorarea sensibilă a încărcărilor dinamice în timpul demarajului şi
frânării, conduce la construcţii de mecanisme foarte compacte. Aceasta este însă scumpă şi are un randament
scăzut. Presiunea folosită variază în limitele 6,5...32 MPa, dar de obicei ea nu trece de 10 MPa, întrucât,
peste această valoare, este destul de greu de asigurat etanşeitatea instalaţiei.
Ca motoare secundare în acţionarea Diesel-hidraulică se
utilizează cilindri hidraulici, în cazul unor curse scurte ale
organului de lucru (de exemplu înclinarea braţului macaralei), şi
motoare hidraulice rotative cu pistoane axiale sau radiale, în
cazul unor spaţii lungi, realizate prin mişcarea de rotaţie a
organului de lucru (rotirea roţilor mecanismului de deplasare,
rotirea tobei mecanismului de ridicare).
Motoarele cu pistoane radiale realizează momente de
torsiune mari la turaţii reduse, în timp ce motoarelor cu pistoane
axiale le sunt proprii momente de torsiune mici, la turaţii mari.
Organele de lucru (roţile sau tobele) pot fi cuplate direct
la arborele motoru-lui hidraulic cu moment mare de torsiune, Fig. 12.8. Schema de principiu a unei
eliminându-se astfel transmisia mecanică. Aceasta conduce însă acţionări hidraulice:
la utilizarea unor frâne cu momente mari de frânare, montate 1 – pompă; 2 – rezervor de ulei; 3 – conductă de
direct pe organul de lucru. Mult mai utilizate sunt motoarele alimentare; 4 – conductă de refulare; 5 – supapă
de reţinere; 6 – supspă de siguranţă; 7 –
hidraulice cu pistoane axiale, care însă impun existenţa unei distribuitor; 8 – cilindru (motor) hidraulic; 9 –
transmisii mecanice între ele şi organul de lucru. conductă de retur; 10 – robinet de ocolire; 11 –
Comanda motorului hidraulic secundar se face prin drosel; 12 – filtru; 13 – filtru de alimen-tare.
intermediul distribuitoru-lui hidraulic.
Schema de principiu a unei acţionări hidraulice este prezentată în fig. 12.8.

12.5. Cabina de comandă

Construcţia cabinei de comandă şi amplasarea ei pe macara trebuie să asigure cele mai bune condiţii
de lucru macaragiului. Din acest motiv, cabinele diferă în funcţie de tipul constructiv al macaralei. Se
impune însă respectarea unor condiţii general valabile. În primul rând trebuie asigurată o bună vizibilitate a
locu-lui de lucru şi în special a traiectoriei sarcinii, de la fixarea ei la cârligul macaralei şi până la

153
desprindere.
În fig. 12.9 a este prezentată schematic construcţia unei cabine pentru o macara turn, amplasată la
înălţime mare, iar în fig. 12.9 b cea a unei cabine pentru o macara pe roţi cu pneuri, amplasată la înălţime
mică.

Fig. 12.9. Construcţia cabinei de comandă.


a – pentru macara turn; b – pentru macara pe roţi cu pneuri.

Cabina trebuie să fie prevăzută cu scaun deplasabil, reglabil pe înălţime, montat la o distanţă comodă
pentru acţionarea dispozitivelor de comandă. Ea trebuie să aibă o bună iluminare naturală, să dispună de
sisteme de încălzire şi ventilare. Cabina trebuie izolată fonic, iar scaunul trebuie să amortizeze şocurile şi
vibraţiile care apar în timpul lucrului. Aparatura de control, specifică diverselor tipuri de macarale, trebuie să
fie plasată în faţa macaragiului. Accesul în cabină trebuie să fie comod, iar uşa trebuie prevăzută cu sistem
de încuiere.

154
CAPITOLUL 13

MECANISMUL DE RIDICARE A SARCINII


Mecanismul de ridicare a sarcinii este compus din: motor, frână, transmisie, tobă, cablu, dispozitiv
pentru apucarea sarcinii şi dispozitivul de montare a acestuia la cablu. Ansamblul compus din motor, frână,
transmisie, tobă şi cablu poartă numele de troliu.

13.1. Mecanisme de ridicare acţionate electric

13.1.1. Mecanisme cu o singură treaptă de viteză


Parametrii de bază care determină calculul mecanismului de ridicare sunt: capacitatea de ridicare,
viteza de ridicare şi regimul de funcţionare.
Calculul mecanismului porneşte de la alegerea sau dimensionarea dispozitivului pentru apucarea
sarcinii, alegerea palanului şi dimensionarea cablului. Pentru sarcini nominale mici (sub 10 kN) se poate
renunţa la palan.
Raportul de transmitere al palanului se alege constructiv, ţinând seama de faptul că un palan cu
raport de transmitere mare duce, pe de o parte, la diametre mici de cablu şi tambur, precum şi la micşorarea
raportului de transmitere al transmisiei, iar, pe de altă parte, la lungimi mari de tambur, care sunt uneori
incomode, la mărirea lungimii cablului şi la micşorarea durabilităţii sale.
Orientativ, raportul de transmitere al palanului poate fi ales din tabelul 13.1.

Tabelul 13.1. Raportul de transmitere al palanului în funcţie de capacitatea de ridicare.


Capacitatea de ridicare (în kN) 10 ... 50 50 ... 100 100 ... 200 200 ... 500
Raportul de transmitere 2 ... 3 3 ... 4 4 ... 6 6 ... 10

La macarale cu role de cablu pentru dirijare, se utilizează palan simplu, iar la macarale la care cablul
se înfăşoară direct pe tambur - palan dublu.
Diametrul tamburului se alege în funcţie de diametrul cablului, pe cât posibil mai apropiat de
diametrul minim admisibil. Dacă din calcul lungimea tamburului rezultă mai mare decât dublul diametrului,
acesta se măreşte constructiv. La macaralele cu înălţime mare de ridicare, pentru a se evita o lungime mare
de tobă, cablul se înfăşoară în mai multe straturi pe tobă.
Puterea P a motorului este dată de relaţia:

Q⋅v
P= , kW (13.1)
1000 η

în care: Q este sarcina nominală, în N;


v - viteza de ridicare, în m/s;
η - randamentul întregului mecanism (în primă aproximaţie η = 0,75...0,8).
Trebuie subliniat că puterea motorului dată de formula de mai sus este puterea de regim. La
demarare, motorul trebuie să dezvolte o putere mai mare.
Motorul se alege din cataloage, după puterea de regim, el putându-se supraîncărca pentru o durată
scurtă de timp.
După adoptarea motorului se calculează sau se adoptă transmisia.
Raportul de transmitere i este egal cu raportul dintre viteza de rotaţie a motorului nm şi cea a
tamburului nt, ambele exprimate în rot/min.

n
i= m . (13.2)
nt

155
Viteza de rotaţie nt a tamburului depinde de viteza de ridicare a sarcinii v, de diametrul tamburului D
şi de raportul de transmitere al palanului ip:

60 i p v
nt = .
πD
Deci:
π D nm
i= . (13.3)
60 i p v

În funcţie de puterea necesară şi de raportul de transmitere se alege transmisia. Pentru un raport de


transmitere i mai mic decât 40 se alege, de regulă, o transmisie formată din două perechi de roţi dinţate;
pentru i = 40...70, o transmisie formată dintr-un angrenaj melcat şi o pereche de roţi dinţate sau din trei
perechi de roţi dinţate, pentru i = 70...250, o transmisie formată din trei perechi de roţi dinţate; pentru i >
250, un angrenaj melcat şi două perechi de roţi dinţate.
La adoptarea transmisiei trebuie reţinut că reductorul melcat contribuie la realizarea unei construcţii
mai compacte a troliului, dar şi la un randament mai scăzut al acestuia.
După alegerea transmisiei se verifică randamentul η al mecanismului ţinând seama că:

η = η p ⋅ ηt ⋅ ηa ⋅ ηns . (13.4)

în care: ηp este randamentul palanului;


ηt - randamentul tamburului;
ηa - randamentul transmisiei;
ηs - randamentul rolelor de dirijare;
n - numărul rolelor de dirijare.
Valorile randamentelor parţiale sunt prezentate în tabelul 13.2.

Tabelul 13.2. Randamentul elementelor transmisiei.


Randamentul, în cazul lagărelor
Denumirea
de alunecare pe rulmenţi
Tobă pentru cablu 0,96 0,98
Rolă fixă pentru cablu 0,96 0,98
Rolă mobilă pentru cablu 0,98 0,99
Arbore de transmisie, cu roţi dinţate cu dinţi prelucraţi, în baie de ulei 0,96 0,98
Arbore de transmisie, cu roţi dinţate cu dinţi prelucraţi, transmisie deschisă 0,95 0,97
Arbore de transmisie, cu roţi dinţate cu dinţi turnaţi 0,93 -
Reductor cu roţi dinţate cilindrice, cu o treaptă de angrenare 0,94 0,97
Reductor cu roţi dinţate cilindrice, cu două trepte de angrenare 0,90 0,96
Reductor cu roţi dinţate cilindrice, cu trei trepte de angrenare 0,85 0,94
Reductoare melcate, cu autofrânare 0,40 ... 0,50
Reductoare melcate, fără autofrânare 0,70 ... 0,85

Randamentul mecanismului nu este o mărime constantă. El depinde de sensul deplasării sarcinii şi de


mărimea acesteia. Se consideră valoare nominală a randamentului valoarea acestuia pentru cazul ridicării
sarcinii nominale. La ridicarea unor sarcini mai mici decât cea nominală, valoarea randamentului
mecanismului scade. De asemenea, valoarea randamentului scade în cazul coborârii sarcinii.
Dacă se notează cu Ls lucrul mecanic util (lucrul mecanic necesar pentru ridicarea sarcinii nominale)
şi cu Lfr lucrul mecanic necesar pentru învingerea rezistenţelor date de forţele de frecare, randamentul
nominal al mecanismului va fi:

Ls
η= . (13.5)
Ls + L fr

Din relaţia (13.5) rezultă expresia lucrului mecanic rezistent dat de forţele de frecare:

156
1− η ⎛1 ⎞
L fr = Ls = Ls ⎜⎜ − 1⎟⎟ . (13.6)
η ⎝η ⎠

La coborârea sarcinii, lucrul mecanic total este dat de către aceasta, iar lucrul mecanic util este egal
cu diferenţa dintre lucrul dat de sarcină şi cel necesar pentru învingerea rezistenţelor date de forţele de
frecare. Deci, la coborârea sarcinii, randamentul mecanismului va fi:

Ls − L fr L fr Ls ⎛1 ⎞ 1
η′ = =1− =1− ⎜⎜ − 1⎟⎟ = 2 − . (13.7)
Ls Ls Ls ⎝ η ⎠ η

Diferenţa dintre randamentele mecanismului la ridicarea sarcinii şi la coborârea ei devine sensibilă în


cazul valorilor mici ale randamentului nominal, după cum se constată din tabelul 13.3.

Tabelul 13.3. Randamentele mecanismului la ridicarea şi la coborârea sarcinii.


η 0,9 0,85 0,8 0,75 0,7 0,65 0,6 0,55
η' 0,89 0,82 0,75 0,67 0,58 0,46 0,33 0,18

Din relaţia (13.7) rezultă că pentru valori ale randamentului nominal mai mici decât 0,5 mecanismul
capătă proprietatea de autofrânare. Chiar şi în acest caz montarea frânei este obligatorie, ca măsură de
precauţie.
Lucrul mecanic de frecare Lfr se compune din două părţi: una constantă Lfr·c, independentă de
încărcare, iar cealaltă variabilă Lfr·v, proporţională cu încărcarea. Deci:

L fr = L fr ⋅c + L fr ⋅v . (13.8)

Relaţia (13.8) poate fi pusă sub forma:

L fr = a ⋅ Ls + b ⋅ k ⋅ Ls . (13.9)
unde:
L fr ⋅c L fr ⋅v Lsx
a= , b= , k= , (13.10)
Ls Lsx Ls

Lsx fiind lucrul mecanic necesar pentru ridicarea unei sarcini oarecare Qx, mai mică decât sarcina nominală Q,
a şi b - coeficienţii constanţi, iar k - factorul de încărcare al mecanismului.
Randamentul mecanismului la ridicarea sarcinii Qx va fi:

Lsx k Ls 1
ηx = = = , (13.11)
Lsx + L fr k Ls + a Ls + b k Ls 1 + a + b
k
iar la coborârea ei:

Lsx − L fr k Ls − a Ls − b k Ls a
η′x = = =1− − b . (13.12)
Lsx k Ls k

La ridicarea sarcinii nominale, k = 1 şi randamentul devine:

1
η= . (13.13)
1+ a + b
iar la coborârea ei:

η′ = 1 − a − b . (13.14)

Înlocuind în relaţia (13.11) valoarea coeficientului b cu cea dedusă din relaţia (10.13) se obţine:

157
1 1 1
ηs = = =η =ξη. (13.15)
a 1− η − a η 1 1− k 1− k
1+ + +a 1+ a η
k η η k k

În figura 13.1 se prezintă variaţia randamentului ηx în funcţie de randamentul η şi de factorul de


încărcare k.

Fig. 13.1. Variaţia randamentului în funcţie de randamentul nominal.

Înlocuind în relaţia (10.12) valoarea coeficientului b cu cea dedusă din relaţia (10.14) se obţine:

a 1− k ⎛ a 1− k ⎞
η′s = 1 − − 1 + a + η′ = η′ − a = η′ ⎜⎜1 − ⋅ ⎟⎟ = ξ′ η′ . (13.16)
k k ⎝ η′ k ⎠

Din relaţia (13.16) rezultă că dacă:

a 1− k
⋅ >1.
η k
respectiv, dacă:
a
k< , (13.17)
a + η′

sarcina Qx nu mai poate coborî liber sub acţiunea greutăţii proprii.


Din cercetările experimentale ale lui F. Niemann rezultă că valoarea coeficientului a variază în
limitele 0,05...0,1. Pentru valori curente ale randamentului mecanismului de ridicare a sarcinii, rezultă că
sarcini mai mici decât 0,15·Q vor trebui coborâte pe motor.
Din cele expuse mai sus rezultă că motorul electric trebuie să dezvolte un cuplu activ la coborârea
sarcinii în cazul mecanismelor cu autofrânare, precum şi în cazul coborârii sarcinilor relativ mici la
mecanisme care nu au proprietatea de autofrânare. În celelalte cazuri, la coborârea sarcinii, motorul electric
trebuie să regleze în anumite limite viteza de coborâre a sarcinii.
În cazul utilizării curentului continuu (motoare cu excitaţie în serie), motorul electric se transformă în
generator şi viteza lui de rotaţie se reglează prin introducerea de rezistenţe în circuitul rotoric. În cazul
utilizării curentului alternativ trifazat, frânarea electrică la coborârea sarcinii se obţine fie prin cuplarea
motorului în sensul ridicării, dar cu un moment de torsiune mai mic decât momentul sarcinii (frânarea cu
contracurent) fie prin cuplarea motorului în sensul coborârii, dar cu o viteză de rotaţie care depăşeşte viteza
de sincronism, ceea ce face ca motorul să se transforme în frână (frânare suprasincronă). Dacă în timpul
coborârii sarcinii se schimbă numărul de poli ai motorului, reducând turaţia de sincronism a acestuia,
frânarea are loc pentru o viteză mai mică decât viteza nominală de ridicare (frânarea subsincronă).
Arborele motorului se cuplează cu primul arbore al reductorului printr-un cuplaj elastic.
Semicuplajul dinspre reductor serveşte ca disc de frână. Cuplajul elastic se alege în funcţie de momentul de
frânare necesar. În prima aproximaţie se consideră Mf = (1,5...2) Mi, urmând a se face verificarea frânei la
timpul, respectiv, spaţiul de frânare.
În figura 13.2 sunt indicate câteva scheme ale mecanismului de ridicare. Se dau, de asemenea,
diagramele momentelor încovoietoare ale arborelui (axei) tobei şi reductorului, datorită acţiunii forţei
tangenţiale P a roţii dinţate şi a încărcărilor A şi B, care revin butucilor tobei.

158
Fig. 13.2. Scheme constructive principale ale mecanismelor de ridicare.

Cea mai raţională şi deci cea mai frecventă construcţie a mecanismului de ridicare, în cazul folosirii
reductoarelor închise, este cea din figura 13.2. Ia. În această construcţie, axa tobei se reazemă pe consola
arborelui reductorului, în interiorul jumătăţii C1 a cuplajului cu dinţi. Cealaltă jumătate C2 a cuplajului este
fixată la tobă. Se realizează o construcţie compactă, iar eventuala dezaxare a axului tobei faţă de cel al
reductorului nu conduce la o funcţionare defectuoasă. Pentru realizarea acestei construcţii este necesar un
reductor de tip special.
Arborele pe trei reazeme (fig. 13.2.Ib) este sensibil la inexactităţile de montaj, iar arborele pe două
reazeme (fig. 13.2.Ic) este prea greu. Ambele aceste scheme prezintă şi dezavantajul că reductorul nu poate fi
montat şi manevrat independent.
În cazul în care nu se impun condiţii strânse de gabarit, schema din figura 13.2.II conduce la o
construcţie raţională. Cuplajul cu disc intermediar mobil C permite o dezaxare relativă a arborilor tobei şi
reductorului.

159
La troliile cu funcţionare rară se folosesc schemele cu o
treaptă deschisă (fig. 13.2.III). Schema IIIa înlătură arborele
intermediar între reductor şi tobă, dar montarea în consolă a
pinionului influenţează negativ asupra funcţionării angrenajului.
Condiţii mai bune de funcţionare se obţin admiţând schema III b.
Dar în acest caz se introduc suplimentar cuplajul C2 şi arborele
intermediar 3. Variante ale acestei scheme se obţin prin suprimarea
cuplajului C2 şi a lagărului 1 (schemă cu arbore pe trei reazeme),
sau înlocuind şi lagărul 2 cu o presetupă (schemă cu arbore cu două
reazeme).
Cele mai reduse dimensiuni de gabarit ale troliului se obţin
în cazul introducerii motorului în interiorul tobei şi al utilizării unei
frâne axiale. Astfel de scheme se folosesc atât la unele construcţii Fig. 13.3. Schema electropalanului cu
de macarale, dar mai ales în construcţia electropalanelor (fig. 10.3). motorul în interiorul tobei.

13.1.2. Mecanisme cu mai multe trepte de viteză


Utilizarea raţională a puterii motorului mecanismului de ridicare cere ca sarcinile mici să fie
manevrate cu viteze mai mari decât cea corespunzătoare sarcinii nominale. Acest lucru este cu atât mai
important în cazul macaralelor cu înălţime de ridicare mare, specifice industriei construcţiilor, la care
utilizarea de viteze mari conduce la creşterea productivităţii utilajului. De asemenea, la macaralele folosite
în, operaţii de montaj se cere utilizarea unei viteze reduse (micro-viteză) pentru pozarea sarcinii. Realizarea
mai multor trepte de viteză la mecanismul de ridicare a sarcinii se poate obţine în mod diferit.

Fig. 13.4. Cărucior cu număr variabil de ramuri ale Fig. 13.5. Troliu cu viteză normală şi micro-viteză:
palanului de sarcină: 1 - motor principal; 2 - cuplaj; 3 - frână; 4 -reductor cu roţi din
a - cu patru ramuri; b - cu două ramuri. 1 - cablu de manevră; ţaţe cilindrice; 5 - tobă; 6 - motor auxiliar; 7 - cuplaj; 8 -
2 - furcă; 3 - levier; 4 - muflă; 5 - cărucior; 6 - ureche de frână; 9 - reductor melcat; 10 – cuplaj
fixare; 7 - ghidaj; 8 - arc; 9 - zăvor. 11 - reductor planetar; 12 - frână.

În figura 13.4 este prezentată schema unui cărucior de sarcină al unei macarale turn, prevăzut cu un
dispozitiv care permite manevrarea sarcinilor grele pe patru ramuri de cablu, iar a celor uşoare numai pe
două ramuri, dar cu viteză dublă. Schimbarea numărului de ramuri de cablu ale palanului se realizează din
cabina de comandă. Manevra se poate realiza doar fără sarcină la cârlig, prin fixarea rolei centrale de cablu la
corpul fix de role ale palanului (la cărucior) sau la cel mobil (la muflă).
Un troliu care permite realizarea unei viteze normale de lucru şi a unei viteze reduse de montaj
(micro-viteză) este prezentat în figura 13.5. Pentru realizarea vitezei normale de lucru se strânge frâna 8 şi se
slăbeşte frâna 12. În acest caz mişcarea se transmite de la motorul 1 prin reductorul 4 la tobă, iar sateliţii,
rotindu-se în jurul pinionului central, vor antrena carcasa reductorului planetar, care se poate roti liber.
Pentru viteza de montaj se slăbeşte frâna 8 şi se strânge frâna 12. În acest caz mişcarea se transmite

160
de la motorul 6 prin reductorul 9, reductorul planetar, motorul 1 şi reductorul 4, la tobă. Prin utilizarea
acestui mecanism, raportul dintre viteza normală şi cea de montaj poate ajunge până la 80.
Pentru realizarea mai multor trepte de viteză, troliile mecanismelor de ridicare ale macaralelor sunt
acţionate de două sau chiar trei motoare, iar în transmisia lor este introdus un mecanism diferenţial.
Schema de principiu a unui troliu cu două motoare de antrenare şi cu un reductor diferenţial introdus
în interiorul tobei este prezentată în figura 13.6.

Fig. 13.6. Troliu cu patru trepte de viteză:


1 - tobă; 2 - motor electric; 3 - reductor; 4 - reductor diferenţial; 5 - frână.

Turaţia tobei este determinată de relaţia:

1 k
ni = n1 + n4 , (13.18)
1+ k 1+ k
în care: n1 şi n4, sunt vitezele de rotaţie ale roţilor solare;
k - raportul de transmitere între roţile solare.
Un astfel de troliu permite obţinerea a patru trepte de viteză, corespunzătoare, funcţionării unuia
dintre cele două motoare, precum şi a ambelor motoare, în acelaşi sens, sau în sensuri diferite. Prin alegerea
corespunzătoare a parametrilor care determină viteza de rotaţie a tobei (n1≈n4 şi k = z1 z3 z 2 z 4 ≈ 0,9 ) se
poate obţine o viteză de montaj (de ordinul 1/10...1/20 din viteza normală de ridicare), două viteze reduse de
lucru (de obicei sensibil egale între ele şi aproximativ egale cu jumătate din viteza normală), precum şi viteza
normală de lucru.

13.2. Mecanisme de ridicare acţionate hidraulic

În cazul unei înălţimi de ridicare reduse, construcţia mecanismului de ridicare, acţionat hidraulic, este
deosebit de simplă, ea reducându-se de fapt la un cilindru hidraulic, care prin tija sa acţionează palanul de
sarcină, care în acest caz are rolul de a amplifica cursa pistonului, de obicei foarte redusă (fig. 13.7).

Fig. 13.7. Mecanism de ridicare acţionat cu cilindru hidraulic.


Din acest motiv, raportul de transmitere al palanului este determinat de raportul dintre înălţimea de
ridicare şi cursa pistonului. Pentru a se evita coborârea uniform accelerată a sarcinii, în schema circuitului de
comandă se introduce o rezistenţă hidraulică (drosel).
Forţa F, care acţionează în tija pistonului şi pe baza căreia se alege cilindrul hidraulic, este dată de
relaţia:
161
Q ⋅ip
F= , N. (13.19)
ηp
în care: Q este sarcina nominală, în N;
ip - raportul de transmitere al palanului;
ηp - randamentul palanului.
Presiunea de solicitare a pompei pspp este determinată de relaţia:

p spp = pu + Δp , N/m2 (13.20)

F
unde: pu = este presiunea utilă, în N/m2;
2
πD
4
Δp - pierderile de presiune în circuitul hidraulic (aproximativ 10...15% din valoarea presiunii utile)
în N/m2;
D - diametrul pistonului, în m.
Debitul necesar al pompei Qpp este dat de relaţia:

Q pp = Qu + ΔQ , m3/s (13.21)

π D2
unde: Qu = ⋅ v pt este debitul util, în m3/s;
4
v – viteza de ridicare a sarcinii, în m/s;
ΔQ – pierderea de debit (aproximativ 0,02% din debitul util).
Puterea solicitată de pompă la arborele motorului este data de relaţia:

Q pp p spp
P= , kW (13.22)
1000 η

unde η este randamentul instalaţiei hidraulice.


În cazul unor înălţimi mari de ridicare, se utilizează motoare hidraulice rotative. Motoarele rotative
şi pompele necesare antrenării lor se aleg pe baza puterii de regim, calculată cu relaţia (13.1).

162
CAPITOLUL 14

MECANISMUL DE DEPLASARE AL MAŞINILOR DE RIDICAT


Mecanismul de deplasare este utilizat la transportul pe orizontală al sarcinii prin deplasarea
cărucioarelor sau maşinilor de ridicat.
Mecanismul de deplasare se poate monta pe vehicul sau în afara lui, deplasarea vehiculului putându-
se face pe căi cu şine sau pe căi fără şine (vehicul pe şenile sau pe roţi cu pneuri).

11.4. Mecanismul de deplasare amplasat pe vehicul deplasabil pe căi cu şine

14.1.1. Determinarea rezistenţelor la deplasare şi a puterii motorului de acţionare


Considerând mişcarea de regim, vehiculul se deplasează sub acţiunea unei forţe F, egală cu
rezistenţa la deplasare W, cu o viteză constantă v (fig. 14.1). Asupra roţilor va acţiona forţa Q', care
reprezintă greutatea sarcinii şi a vehiculului.

Fig. 14.1. Schema de principiu pentru determinarea rezistenţei la deplasare.

Lucrul mecanic activ de înaintare este consumat pentru învingerea lucrului mecanic rezistent. În
cazul vehiculelor care se deplasează în încăperi închise şi pe cale orizontală, rectilinie, rezistenţele unt date
de forţele de frecare care iau naştere în lagărele roţilor, precum şi între roţi şi căile cu şine, frecări care vor da
naştere unor momente rezistente.
În lagăre va acţiona momentul forţei de frecare de alunecare, exprimat cu relaţia:

d
M 1 = μ Q′ , (14.1)
2
în care: μ este coeficientul de frecare de alunecare dintre materialul fusului şi cel al cuzinetului; d - diametrul
fusului.
În cazul montării roţilor pe lagăre de rostogolire, coeficientul μ reprezintă o mărime convenţională,
şi anume coeficientul de frecare de rostogolire redus la circumferinţa fusului.
Prin rostogolirea roţilor pe şine va lua naştere un moment al forţelor de frecare de rostogolire:

M 2 = Q′ ⋅ f , (14.2)

în care f este coeficientul de frecare de rostogolire.


Puterea activă trebuie să fie egală cu puterea rezistentă (mişcarea este de regim) şi deci:

W ⋅ v = (M 1 + M 2 ) ω , (14.3)

în care ω este viteza unghiulară a roţilor.

163
Dar cum:

D
v= ω,
2
expresia (14.3) capătă forma:
D D
W = M 1 + M 2 = μ Q′ + Q′ f ,
2 2
de unde:
Q ′ (μ d + 2 f )
W= . (14.4)
D
Rezistenţa la translaţie datorită frecărilor se poate pune sub forma:

⎛ d 2f ⎞
W = Q′ ⎜ μ + ⎟.
⎝ D D ⎠

Din diferite motive (insuficienta rigiditate orizontală a construcţiei metalice a cadrului, incorecta
pozare a căii, diferenţa de diametru a roţilor motoare, montarea incorectă a acestora etc.) vehiculul poate
căpăta un mers în derivă şi atunci rezistenţa de translaţie se mai măreşte cu frecarea dintre buza roţii şi
suprafaţa laterală a şinei şi cu frecarea între suprafaţa frontală a butucului şi cadrul vehiculului. Această
frecare, încă nedeterminată teoretic suficient, se introduce în expresia rezistenţei la translaţie sub forma unui
coeficient c mai mare decât unitatea, expresia anterioară căpătând forma:

⎛ d 2f ⎞
W = Q′ ⎜ μ + ⎟ c = w Q′ (14.5)
⎝ D D ⎠

în care w este coeficientul de rezistenţă la tracţiune.


În mod obişnuit: μ = 0,08...0,1 pentru lagăre de alunecare şi μ = 0,005 pentru lagăre de rostogolire;
d/D = 1/4...1/6; D = 200...800 mm; f = 0,05...0,06 cm.
Pentru coeficienţii c se pot alege valorile prezentate în tabelul 14.1.

Tabelul 14.1. Valorile coeficientului c.


Denumirea Coeficientul c
Macarale rotitoare, lagăre de alunecare 1,75...2
Idem, lagăre de rostogolire 3,5...4
Macarale rulante, lagăre de alunecare 1,35...1,6
Idem, lagăre de rostogolire 2...2,6
Cărucioare de macara, lagăre de alunecare 1,1...1,3
Idem, lagăre de rostogolire 1,5...2,5

Valoarea coeficientului de rezistenţă la tracţiune este: w ≈ 0,02...0,05 pentru lagăre de alunecare şi w


= 0,006...0,015 pentru lagăre de rostogolire.
La înscrierea macaralei în curbă apar rezistenţe suplimentare la înaintare, ca urmare a alunecării
transversale şi longitudinale a roţilor pe calea de rulare.
Din figura 14.2.a se deduce faptul că unghiul de înclinare al roţilor faţă de tangenta la axa căii de
rulare este dat de relaţia:
b b
sin γ1,2 = ≈ ,
⎛ s ⎞ 2 Rc
2 ⎜ Rc ± ⎟
⎝ 2⎠
deoarece pentru valori obişnuite s < Rc.
Întrucât vectorul vitezei v face cu tangenta la cale unghiul γ, roata va aluneca transversal pe cale cu o
viteză vt = v·sin γ, puterea rezistentă dată de forţa de frecare de alunecare fiind Pt = μ0·Q'·vt. Rezistenţa la
alunecarea transversală va fi:

164
P b
Wat = t = μ 0 Q′ sin γ = μ 0 Q′ (14.6)
v 2 Rc

în care: μ0 este coeficientul de frecare de alunecare dintre roată şi şină; b - ampatamentul; Rc - raza medie a
căii de rulare.

a) b)

Fig. 14.2. Schemă pentru determinarea rezistenţelor la deplasare în curbă.

La înscrierea în curbă, la un unghi de rotire φ, roţile parcurg spaţii diferite l1 şi l2 pe şinele exterioară
şi interioară (fig. 14.2.b). Dacă roţile sunt legate rigid între ele, apare o alunecare longitudinală a roţilor.
Spaţiul de alunecare va fi:
Δl = l1 + l = l − l2 .
Dar
⎛ s⎞ ⎛ s⎞
l1 = ϕ ⎜ Rc + ⎟ , i = ϕ Rc şi l2 = ϕ ⎜ Rc − ⎟
⎝ 2⎠ ⎝ 2⎠
rezultă:
s
Δl = ϕ .
2
Lucrul mecanic de frecare de alunecare va fi Lal = μ0·Qr'·Δl, rezistenţa la alunecarea longitudinală va
fi:
L Δl s
Wal = al = μ 0 Qr' = μ0 Qr' (14.7)
l l 2 Rc
în care: s este ecartamentul;
Q'r - încărcarea ce revine roţilor legate rigid şi care circulă pe şine diferite.
Rezistenţa totală suplimentară, care apare la deplasarea în curbă, va fi:4
Q'
b+ r
Q′
Wc = Wat + Wal = μ 0 Q′ = ξ Q′ . (11.8)
2 Rc

Pentru macarale turn şi pentru macarale de cale ferată ξ ≈ 0,005.


În cazul deplasării căruciorului echipat cu roţi conice, pe talpa inferioară a unui profil I, apare o
rezistenţă suplimentară de alunecare Wa, datorită vitezelor diferite la obada roţii (fig. 11.3).
La o rotaţie completă, roata parcurge spaţiul:

S = πD,

în timp ce distanţele parcurse de punctele extreme 1 şi 2 vor fi:

165
S1 = π (D − B tg α )
şi
S 2 = π (D + B tg α ) .

în care: D este diametrul mediu al roţii; B - proiecţia pe orizontală a


lăţimii active a roţii; α - unghiul de înclinare a tălpii profilului.
Spaţiul mediu de alunecare va fi:

ΔS = 0,5 (S 2 − S ) = 0,5 (S − S1 ) = 0,5 π B tg α .

Forţa normală are valoarea:

Q′ Fig. 14.3. Schemă pentru determinarea


∑ N = cos α . rezistenţelor suplimentare la deplasarea
cărucioarelor cu roţi conice.
Forţa de frecare care apare ca urmare a acesteia este:

Q′
F f = μ0 ∑ N = μ0 ,
cos α

iar rezistenţa suplimentară de alunecare:

ΔS Q′ B
Wa = F f = μ0 ⋅ tg α = k Q′ . (14.9)
S cos α 2 D

Rezistenţa totală la deplasare, datorită frecărilor în lagărele roţilor şi între roţi şi calea de rulare va fi:

W fr = W + Wc + Wa = (w + ζ + k )Q′ . (14.10)

Pentru macaralele care lucrează în aer liber, forţa vântului constituie, de asemenea, o rezistenţă la
înaintare.
Rezistenţa opusă de forţa vântului se determină cu relaţia:

Wv = pvs S s + ∑ pve S e (14.11)

în care: pvs şi pve sunt presiunile vântului asupra sarcinii şi a elementelor construcţiei macaralei, determinate
conform STAS 2843-72;
Ss şi Se - suprafeţele sarcinii şi elementelor macaralei, supuse acţiunii vântului şi determinate
conform STAS 2843-72.
În cazul în care şinele nu sunt orizontale, apare o rezistenţă suplimentară la deplasare respectiv
componenta greutăţii pe direcţia planului înclinat:

Wd = Q′ sin α (14.12)

în care α este unghiul de înclinare al planului şinelor.


Pentru macaralele care au calea de rulare aşezată pe fundaţie de beton, unghiul maxim de înclinare a
căii este dat de relaţia tg α = 0,005/b, iar pentru cele care au calea de rulare aşezată pe fundaţie de pietriş sau
nisip, de relaţia tg α = 0,1/b, b fiind ampatamentul, în m.
În cazul deplasării pe şine aşezate în plan înclinat, forţele de frecare vor fi date nu de întreaga
greutate, ci de componenta acesteia după direcţia normală la planul şinelor Q' cos α. Cum însă valoarea cos α
este apropiată de unitate, în calcule se consideră valoarea Q'.
Puterea motorului pentru mecanismul de translaţie va fi:

P=
(W fr + Wv + Wd )v , kW (14.13)
1000η

în care: v este viteza de translaţie, în m/s; η - randamentul mecanismului (în primă aproximaţie η ≈ 0,85).

166
În relaţia (14.13) rezistenţele sunt exprimate în N.
Raportul de transmitere va fi:
n
i= m , (14.14)
nr

în care nm este viteza de rotaţie a motorului; nr - viteza de rotaţie a roţii.


Viteza de rotaţie a roţii este dată de relaţia:

60 v
nr = ,
πD

în care D este diametrul roţii motoare.

14.1.2. Verificarea la aderenţă


Forţa de tracţiune necesară deplasării vehiculului apare ca urmare a aderenţei roţilor motoare la şină
prin intermediul frecării. Dacă forţa de frecare între roţile motoare şi şină (forţa de aderenţă) va fi mai mică
decât forţa de tracţiune necesară pentru deplasarea de pe loc a vehiculului, atunci mişcarea nu se poate
produce şi roţile se vor învârti pe loc, adică vor patina.
De obicei, nu toate roţile se cuplează la mecanismul de deplasare, ci numai o parte din acestea.
Dacă se notează cu Qa încărcarea ce revine roţilor motoare (greutatea aderentă) şi cu Qb, aceea care
revine roţilor conduse, forţa de aderenţă va fi:

Fa = μ1 Qa , (14.15)

în care: μ1 = 0,12...0,15 este coeficientul de aderenţă (coeficientul de frecare static între roată şi şină).
Momentul pe care-l va da forţa de aderenţă faţă de axa roţii va fi:

M a = Fa R = μ1 Qa R , (14.16)
în care R este raza roţii.
Acest moment trebuie să învingă momentul frecării de rostogolire dat de toate roţile şi momentul
frecării de alunecare în lagărele roţilor conduse. Frecarea în lagărele roţilor motoare nu intervine în calcul,
aceasta fiind o rezistenţă internă, care nu influenţează aderenţa. Considerând şi frecările suplimentare dintre
buzele roţilor şi şine momentul de frecare va fi:

M f = (Qa + Qb ) fc + μ Qb r , (14.17)

unde r este raza axei roţii.


Pentru ca mişcarea să aibă loc este necesar ca:

Ma > M f
sau
μ1 Qa R > (Qa + Qb ) fc + μ Qb r ,
de unde:
Q ( fc + μ r )
Qa > b .
μ1 R − fc

Considerând şi un coeficient de siguranţă la aderenţă ψ ≥ 1,1 rezultă:

μ r + fc
Qa = ψ Qb . (14.18)
μ1 r − fc
Ţinând seama de faptul că:

Qb = Q′ − Qa ,

relaţia (14.18) devine:

167
μ r + fc
Qa = ψ Q′ . (14.19)
μ r + μ1 R

Numărul de roţi motoare se alege astfel, încât relaţia (11.19) să fie satisfăcută. Dacă macaraua
lucrează în aer liber, în momentul pornirii, relaţia care determină mişcarea fără patinare va fi:

Ma > M f + Mv + Mi . (14.20)

în care : Mv este momentul datorat forţei vântului;


Mi - momentul datorat forţelor de inerţie.
La macarale cu braţ rotitor poziţia centrului de greutate este variabilă. De aceea, verificarea condiţiei
de mai sus se va face pentru acea poziţie a braţului pentru care încărcarea roţilor motoare va fi minimă. Dacă,
în acest caz, forţa de aderenţă va fi prea mică, toate roţile vor fi considerate motoare.

14.1.3. Construcţia mecanismului de deplasare


În cele ce urmează se prezintă câteva scheme de mecanisme de deplasare.
În figura 14.4 este prezentată schema mecanismului larg răspândită în construcţia cărucioarelor.
Reductorul R este aşezat centric, ceea ce conduce la deformaţii torsionale egale ale arborelui, respectiv la
viteze de rotaţie egale ale roţilor motoare. Cuplarea directă a arborelui roţilor la arborele motor (fără coroană
dinţată) asigură condiţii mai uşoare pentru reparaţii (montaj şi demontaj uşor).

Fig. 14.4. Schema mecanismului de deplasare a cărucioarelor cu ecartament mare.

Pentru a uşura accesul la reductor, la cărucioarele cu ecartament mic se montează reductorul (de
construcţie verticală) excentric, pe consola arborelui roţilor motoare (fig. 14.5).

Fig. 14.5. Schema mecanismului de deplasare a cărucioarelor cu ecartament mic.

Pentru macarale de tipul podurilor rulante se realizează mecanismul de deplasare ca în schema din
figura 14.6. Această schemă, cu arbore cu viteză de rotaţie mare şi cu două reductoare este avantajoasă în
special la poduri rulante de deschidere mare. În cazul adoptării unei asemenea soluţii, este necesar ca viteza
de rotaţie a arborelui să fie mai mică decât cea critică.
La poduri rulante de deschidere mică (sub 15 m), montarea a două reductoare devine neraţională şi
se trece la construcţia cu un reductor central (fig. 14.7).
La macarale rotitoare (unele tipuri de macarale turn) sau la macarale în consolă, când din condiţia
asigurării aderenţei se fac motoare roţile de aceeaşi parte a căii (de pe aceeaşi şină) şi când distanţa dintre roţi
este mare, se utilizează schema din figura 14.8.
168
Dacă distanţa dintre roţi este mică (la cuplarea roţilor în boghiuri), se poate folosi schema din figura
14.9.

Fig. 14.6. Schema mecanismului de deplasare a podurilor rulante cu deschidere mare.

Fig. 14.7. Schema mecanismului de deplasare a podurilor rulante cu deschidere mică.

Fig. 14.8. Schema mecanismului de deplasare cu roţile de aceeaşi parte a căii.

Montarea motorului transversal faţă de direcţia căii de rulare (fig. 14.9 a), permite folosirea
transmisiei cu roţi dinţate cilindrice, dar conduce la mărirea exagerată a lăţimii boghiului, ceea ce de multe
ori este incomod. Montarea longitudinală a motorului (fig. 14.9 b) determină o construcţie îngustă, dar lungă,
a boghiului şi impune folosirea unei transmisii melcate sau conice.

Fig. 14.9. Schema mecanismului de deplasare a unui boghiu:


a - cu motorul montat transversal; b - cu motorul montat longitudinal.

La macaralele rulante de tipul macaralelor capră se utilizează o schemă similară celei din figura
14.10.
În cazul macaralelor capră de deschidere mare se utilizează acţionări independente la ambele
picioare, viteza de rotaţie a roţilor fiind sincronizată prin arborele de egalizare, care preia numai eventualele

169
diferenţe de momente (fig. 14.11). În locul arborelui de egalizare, se utilizează frecvent ca mijloc de
sincronizare a celor două mecanisme arborele electric.

Fig. 14.10. Schema mecanismului de deplasare a Fig. 14.11. Schema mecanismului de deplasare a
macaralelor capră de deschidere mică. macaralelor capră de deschidere mare.

Necesitatea sincronizării dispare la folosirea de mecanisme independente pe cele două fire ale căii, în
cazul în care ampatamentul este egal sau mai mare decât ecartamentul.
În mod normal macaraua se reazemă pe şine pe patru roţi (fig. 14.12 a) sau pe patru boghiuri de roţi.
Dimensiunea s a ecartamentului şi b a ampatamentului se adoptă din condiţia de stabilitate a macaralei.
Mărirea raportului b/s micşorează posibilitatea împănării macaralei pe şine la mersul în derivă, dar limitează
posibilitatea înscrierii macaralei în curbe cu rază de curbură mică.

Fig. 14.12. Schema cadrului de reazem a macaralei:


a - pe patru roţi; b - pe trei roţi.

Sistemul de rezemare a macaralei pe trei roţi (fig. 14.12 b) sau pe trei boghiuri de roţi creează
avantajul unei înscrieri uşoare în curbe cu rază de curbură mică. În acelaşi timp, acesta fiind un sistem static
determinat, este insensibil la abaterile pe verticală provenite de la pozarea insuficient de corectă a căii.
Rezemarea în trei puncte conduce însă la încărcări mai mari pe roţi şi la condiţii mai dificile de asigurare a
stabilităţii macaralei.
Numărul de roţi ale unui vehicul (macara sau cărucior) depinde de sarcina maximă admisibilă pe
roată. În cazul unei încărcări mari se trece la sprijinirea vehiculului pe boghiuri (fig. 14.13).

Fig. 14.13. Schemă pentru determinarea distanţelor între roţile boghiului.

170
Adoptarea numărului de roţi trebuie făcută din condiţia unei investiţii minime, ţinându-se seama că
creşterea numărului de roţi scumpeşte mecanismul de translaţie şi deci macaraua, dar ieftineşte calea, ca
urmare a unei încărcări mai uniforme a acesteia.
Distanţele de la roţi la articulaţii se aleg astfel încât pe toate roţile să existe aceeaşi încărcare.
Înălţimea boghiului trebuie să fie cât mai mică pentru a reduce încărcarea pe care forţa longitudinală,
apărută în timpul frânării, o transmite inegal cărucioarelor boghiului, iar în cadrul căruciorului motor, o
transmite inegal roţilor.
Forţa longitudinală la frânare H, apărută la roţile motoare, se transmite în axele roţilor, în articulaţia
căruciorului motor al boghiului şi în articulaţia acestuia (fig. 11.14).
Din condiţia de echilibru a cadrului boghiului,
încărcările în articulaţiile cărucioarelor vor fi:

N h N h
V1 = −H 1 şi V2 = +H 1
2 b 2 b
Încărcarea V1 se repartizează în mod egal pe roţile
căruciorului liber, deci:

V N H h
N1' = N1'' = 1 = − ⋅ 1 . (14.21)
2 4 2 b
Din condiţia de echilibru a cadrului căruciorului motor Fig. 14.14. Schemă pentru determinarea
rezultă încărcările pe roţile motoare: încărcărilor pe roţile boghiului.

V h N H h h
N 2' = 2 − H 2 = + ⋅ 1 − H 2 (14.22)
2 a 4 2 b a

şi
V h N H h h
N 2'' = 2 − H 2 = + ⋅ 1 + H 2 . (14.23)
2 a 4 2 b a

Încărcările pe roţile boghiului ar fi egale dacă toate articulaţiile ar fi plasate la înălţimea axelor
roţilor, ceea ce, de cele mai multe ori, nu este practic posibil.
O construcţie frecvent folosită la macaralele turn de ecartament mare este prezentată în figura 14.15.
Aceasta permite, în afară de înscrierea în curbe cu rază mică de curbură, şi utilizarea macaralei pe căi
cu ecartamente diferite. Cărucioarele de rulare sunt montate radial la platforma de reazem a macaralei prin
intermediul unor braţe suficient de lungi. Braţele cărucioarelor motoare, plasate de aceeaşi parte a căii, sunt
fixate rigid la platformă. Celelalte două braţe se pot roti liber faţă de ea (fig. 14.15 a).

Fig. 14.15. Schema sistemului de deplasare la macarale-turn de ecartament mare:


a - boghiuri cu braţe fără tiranţi; b - idem, cu tiranţi.

În timpul transportului macaralei de la un punct de lucru la altul (în stare nedemontată), braţele se
pot roti spre interior (poziţia punctată), ceea ce micşorează lăţimea de transport a macaralei.
În anumite împrejurări, unul din cărucioare poate fi complet descărcat şi se poate ridica de pe şină,
iar o rotire întâmplătoare a braţului de fixare a acestuia la platformă poate conduce la avarii, deoarece

171
căruciorul de rulare, aflându-se între şine, la deplasarea macaralei aceasta se va răsturna. Pentru a se
împiedica rotirea arbitrară a braţelor cărucioarelor, acestea se fixează prin tiranţi (fig. 14.15 b).

14.2. Mecanismul de deplasare amplasat în afara vehiculului deplasabil pe căi cu şine

Cărucioarele cu tracţiune prin cablu se folosesc la macarale rotitoare cu cărucior pe braţ (unele tipuri
de macarale rotitoare de perete, macarale-turn, macarale-funicular) şi la unele tipuri de macarale capră.
Avantajul utilizării acestui sistem constă în faptul că se micşorează mult greutatea căruciorului şi
implicit şi forţele de inerţie. Dezavantajul principal îl constituie faptul că este necesară o cantitate mare de
cablu, iar durabilitatea acestuia este mică.
La cărucioarele tractate, forţa de tracţiune trebuie să învingă atât rezistenţele determinate anterior,
cât şi rezistenţa rolelor mecanismului de ridicare, role care se rotesc în timpul deplasării căruciorului (fig.
14.17).

Fig. 14.17. Schemă pentru determinarea rezistenţei la deplasare, datorată rolelor palanului de sarcină.

Deci:
Wtot = W fr + Wv + Wd + Wr . (14.24)

în care: Wfr este rezistenţa datorată frecărilor la roţi;


Wv - rezistenţa dată de vânt;
Wd - rezistenţa datorată declivităţii;
Wr - rezistenţa datorată rolelor mecanismului de ridicare.
Notând cu SA, S1, S2,...,Sm şi SB eforturile din ramurile de cablu (m fiind numărul de ramuri de cablu
B

pe care se repartizează sarcina), cu η randamentul unei role şi considerând cu destulă exactitate acelaşi
randament pentru toate rolele, rezultă:

S
S1 = A ,
η

S
S2 = A ,
η2

S
Sm = A .
ηm

SA
SB = .
η m +1

Din condiţia de echilibru rezultă:

Wr + S A − S B = 0 (14.25)
şi
S1 + S 2 + K + S m = Q (14.26)

Introducând în relaţia (14.26) valorile obţinute anterior pentru S1, S2, ..., Sm, rezultă:

172
⎛1 1 1 ⎞⎟
SA ⎜ + +K+ =Q,
⎜ η η2 η m⎟
⎝ ⎠
sau
1⎛ 1 1 1 ⎞⎟
S A ⋅ ⎜1 + + +K+ =Q. (1.27)
η ⎜⎝ η η2 ηm −1 ⎟⎠

Înlocuind în relaţia (11.27) expresia din paranteză prin suma unei progresii geometrice se obţine:

1
−1
1 ηm
SA ⋅ ⋅ =Q,
η 1 −1
η
de unde rezultă:
ηm (1 − η)
SA = Q . (14.28)
1 − ηm

Înlocuind valoarea SA în expresia efortului SB se obţine:


B

1− η
SB = Q
(
η 1 − ηm ). (14.29)

Introducând expresiile eforturilor SA şi SB în relaţia (14.25) rezultă:


B

(1 − η)(1 − ηm +1 ) .
Wr = Q
(
η 1 − ηm ) (14.30)

Pentru evitarea unei uzuri pronunţate a cablului de ridicare a sarcinii, rareori se depăşeşte valoarea m
= 2. În acest caz, expresia rezistenţei rolelor devine:

1 − η3
Wr = Q (14.31)
η (1 + η)

Uneori, din acelaşi motiv, la sarcini mari, la care se cere repartizarea ei pe patru ramuri de cablu, se
preferă un palan dublu cu raportul de transmitere ip = 2.
În cazul în care distanţa pe care se deplasează căruciorul este mare, la valoarea rezistenţei dată de
relaţia (14.24) se mai adaugă rezistenţa provenită din săgeata organului flexibil de tracţiune. Considerând
schema din figura 14.17 în care căruciorul A, sub acţiunea forţei de tracţiune T, se deplasează spre dreapta,
rola motoare 1 întinde ramura inferioară a organului flexibil. Această întindere se transmite prin rola de
direcţie 2 capătului din dreapta al ramurii superioare a organului flexibil.

Fig. 14.17. Schemă pentru determinarea rezistenţei la deplasare, datorată săgeţii organului flexibil de tracţiune.

Capătul din stânga al acesteia trage de cărucior cu forţa H, determinată de expresia:

q l2
H= ,
8h

173
în care: q este greutatea pe unitatea de lungime a organului flexibil;
l - deschiderea pe care atârnă liber organul flexibil;
h - săgeata organului flexibil.
Obişnuit:

h 1 1
= K .
l 30 50
Din condiţia de echilibru a căruciorului rezultă:

T = Wtot + H . (14.32)

Cablul de tracţiune poate fi fixat la tobă în ambele capete (fig. 14.18 a) sau poate fi înfăşurat liber pe
tobă, transmisia făcându-se prin fricţiune (fig. 14.18 b). În primul caz, cablului i se dă o întindere prealabilă
egală cu forţa H, pentru a evita deplasarea cu şocuri a căruciorului. În cel de al doilea caz, întinderea cablului
tractor, respectiv numărul de spire de cablu înfăşurate pe tobă, trebuie să asigure transmiterea prin fricţiune a
forţei de tracţiune necesară. Cel de-al doilea mod de montare a cablului tractor pe tobă este folosit la distanţe
mari de deplasare a căruciorului, pentru că, în acest caz, lungimea totală a cablului tractor rezultă mai mică.

Fig. 14.18. Schema fixării cablului tractor.

Puterea motorului de antrenare a mecanismului se calculează cu relaţia:

P=
(Sînf − S desf v ) , kW (14.33)
1000ηm

în care: Sînf este efortul în ramura de cablu care se înfăşoară pe tobă, în N:

T
S înf = , N;
ηni
r

Sdesf - efortul în ramura de cablu care se desfăşoară de pe tobă, în N:

S desf = H ηnd
r ;

v - viteza de deplasare a căruciorului, în m/s;


ηm - randamentul mecanismului;
ηr - randamentul unei role de ghidare a cablului tractor;
ni - numărul de role peste care este ghidată ramura de cablu care se înfăşoară pe tobă;
nd - numărul de role peste care este ghidată ramura de cablu care se desfăşoară de pe tobă.
În cazul transmisiei prin fricţiune, unghiul a de înfăşurare a cablului pe tobă este dat de relaţia:

1 Sînf 1 W +H 1 ⎡⎛ W ⎞ 1 ⎤ 1 W
α= ln = ln tot = ln ⎢⎜1 + tot ⎟ ⎥ ≈ ln tot ,
μ S desf μ ηni nd
r H ηr
μ ⎢⎣⎝ H ⎠ ηnr ⎥⎦ μ H ηnr

174
în care n este numărul total de role de ghidare a cablului tractor.
14.3. Mecanismul de deplasare al vehiculelor pe şenile

Rezistenţa la deplasare a macaralelor pe şenile, în cazul mişcării de translaţie este:

W fr + Wd + Wv + Wi
W= , (14.34)
ηs

în care: Wfr este rezistenţa datorată frecărilor dintre şenile şi sol;


Wd - componenta greutăţii după direcţia planului înclinat;
Wv - rezistenţa opusă de vânt;
Wi - forţa de inerţie, care apare la pornirea vehiculului;
ηs - randamentul şenilelor (ηs = 0,7...0,8).
Rezistenţa datorată frecărilor dintre şenile şi sol poate fi determinată cu ajutorul relaţiei:

W fr = Q′ w cos α , (14.35)

în care Q' este greutatea macaralei încărcată cu sarcina nominală;


w - coeficientul de rezistenţă la deplasare care poate fi adoptat din tabelul 14.2;
α - unghiul de înclinare a căii, faţă de orizontală, rampa maximă admisă este α = 5°.

Tabelul 14.2. Valorile coeficientului de rezistenţă la deplasare.


Caracterul căii Coeficientul de rezistenţă la deplasare w
Şosea asfaltată 0,03...0,04
Drum pietruit 0,05...0,06
Drum de pământ 0,06...0,09
Drum de câmp, neprofilat 0,09...0,12
Teren nisipos, teren mlăştinos, păşune 0,10...0,15
Drum acoperit de gheaţă 0,03...0,04

Componenta greutăţii după direcţia planului înclinat este dată de relaţia:

Wd = Q′ sin α . (14.36)

Rezistenţa opusă de vânt se calculează, ca şi la macaralele deplasabile pe şine, cu relaţia (14.11).


Forţa de inerţie este dată de relaţia:

Q′ v
Wi = , (14.37)
gt

în care: v este viteza de deplasare a macaralei;


t - timpul de demarare, care în primă aproximaţie poate fi considerat egal cu 1...2 secunde.
Pentru ca şenilele să nu patineze este necesar ca:

W < ψ Q′′ cos α , (14.38)

în care: ψ este coeficientul de aderenţă dintre şenile şi sol.


Coeficientul de aderenţă dintre şenile şi sol are valoarea 0,4...0,5 pentru teren uscat. În cazul
terenului umed, ψ = 0,3...0,35, iar în condiţii de iarnă ψ = 0,2...0,25.
La rotirea macaralei, care se execută prin decuplarea şi frânarea uneia dintre şenile, apar rezistenţe
suplimentare, ca urmare a alunecării laterale a şenilei pe sol, a forfecării solului de către suprafaţa laterală a
şenilei şi a eforturilor suplimentare transversale în mecanismul şenilei. În calcule, aceste rezistenţe
suplimentare se iau în considerare prin coeficientul de rezistenţă la rotire a şenilelor μ. Valoarea acestuia este
μ = 0,7 pentru suprafeţe deformabile şi μ = 0,4 pentru suprafeţe rigide.
Rotirea şenilei (fig. 14.19) poate fi considerată ca mişcare pe o linie frântă. Astfel, pentru deplasarea
din punctul 2 în punctul 4 şenila execută o translaţie 2-3, o rotaţie în punctul 3 şi o translaţie 3-4. Pentru
realizarea acestei mişcări este necesar să se aplice şenilelor forţele de tracţiune T1 şi T2 (fig. 14.20) care să

175
învingă rezistenţele la deplasare în linie dreaptă W' şi W" şi rezistenţele la rotire, date de momentele M1 şi M2
ale celor două şenile.
Dacă centrul de greutate al macaralei se află pe axa longitudinală, atunci M1 = M2 şi:

W
W ′ = W ′′ = .
2
Momentul elementar necesar pentru învingerea rezistenţei la rotire a elementului dx situat la distanţa x
faţă de punctul 3 (fig. 14.19) va fi:

Fig. 14.19. Schema de rotire a unei şenile. Fig. 14.20. Schemă pentru determinarea rezistenţei la
deplasare a macaralelor pe şenile.

Q′
dM x = μ ⋅ x ⋅ dx ,
2L

în care L este lungimea şenilei.


Lucrul mecanic executat la rotirea elementului dx cu unghiul elementar dα va fi:

Q′
dU = dM x ⋅ dα = μ ⋅ x ⋅ dx ⋅ dα ,
2L

iar lucrul mecanic total executat prin rotirea şenilei cu unghiul α va fi:
L L
α Q′ α Q′
U = 2∫ 2 ∫ dU =2 μ ∫ 2 ∫ x ⋅ dx ⋅ dα = L μ α . (14.39)
0 0 2L 0 0 8

Considerând centrul de greutate al macaralei pe axa longitudinală, momentul rezistent la rotire al


unei şenile va fi:
U Q′
M = M1 = M 2 = = μ L .
α 8
Forţele de tracţiune T1 la şenila interioară şi T2 la şenila exterioară se determină din condiţia de
echilibru, egalând cu zero suma momentelor faţă de punctele A şi B (fig. 14.20):

∑ M A = −T1 b + W ′ b − M1 − M 2 = 0 ,
de unde:
M1 M 2 W Q′
T1 = W ′ − − = −μ L (14.41)
b b 2 4b
şi
∑ M B = T2 b − W ′′ b − M1 − M 2 = 0 ,
de unde:
M1 + M 2 W Q′
T2 = W ′′ + = +μ L. (14.42)
b 2 4b

176
În aceste relaţii, b reprezintă distanţa dintre axele şenilelor.
Vitezele de deplasare ale şenilelor şi macaralei în timpul rotirii acesteia depinde de construcţia
mecanismului de rotire. Astfel, la mecanismul cu cuplaje pentru fiecare şenilă, fără frânarea acestora, dacă
viteza macaralei înainte de rotire este v, la rotire, prin decuplarea şenilei interioare, viteza şenilei exterioare
va fi v2 = v; viteza şenilei interioare se micşorează proporţional cu distanţa până la centrul de rotire O (fig.
14.20):
r − 0,5 b
v1 = v , (14.43)
r + 0,5 b

iar viteza macaralei se micşorează până la valoarea:

r
v′ = v . (14.44)
r + 0,5 r

În cazul mecanismului de rotire cu diferenţial, prin decuplarea şi frânarea şenilei interioare viteza
macaralei în timpul rotirii, v, rămâne egală cu cea de dinaintea rotirii. Viteza şenilei exterioare creşte până la
valoarea:
r + 0,5 b
v2 = v , (14.45)
r
iar cea a şenilei interioare scade până la valoarea:

r − 0,5 b
v1 = v . (14.46)
r
Puterea necesară pentru deplasarea macaralei în timpul rotirii are valoarea:

T v + T2 v2
P= 1 1 , kW (14.47)
1000 η's η

în care: ηs' este randamentul şenilei în timpul rotirii (ηs' = 0,5...0,7);


η - randamentul mecanismului de deplasare (de la arborele de antrenare al şenilei până la motor).
În relaţia (14.47), forţele de tracţiune sunt exprimate în N, iar vitezele în m/s.
Ţinând seama de valorile forţelor de tracţiune şi ale vitezelor, în cazul mecanismului cu cuplaje, fără
frânarea şenilei, valoarea puterii poate fi exprimată prin relaţia:

Q′
Wr +μ L
4 ⋅ v
P1 = , kW (14.48)
r + 0,5 b 1000 η's η

iar în cazul mecanismului cu decuplarea şi frânarea şenilei:

⎛ Q′ ⎞ v
P2 = ⎜⎜W r + μ L ⎟⎟ ⋅ , kW (14.49)
⎝ 4 r ⎠ 1000 η's η

Aceste valori devin maxime pentru valoarea r = 0,5·b şi anume:

⎛ Q′ L ⎞ v
P1' = ⎜⎜ 0,5W + μ ⎟⎟ ⋅ , kW (14.50)
⎝ 4 b ⎠ 1000 η's η
şi
⎛ Q′ L ⎞ v
P2' = ⎜⎜ W + μ ⎟⎟ ⋅ , kW (14.51)
⎝ 2 b ⎠ 1000 η's η

Se observă că în acest caz: P'2 = 2·P'1.


Pentru ca rotirea să fie posibilă, în cazul decuplării şenilei interioare fără frânarea ei, este nevoie ca
177
T1 > O; în cazul frânării şenilei interioare, este necesar ca:

Q′
T2 < (14.52)
2
Macaralele pe şenile deplasându-se în condiţii de teren diferite, deci cu rezistenţe la deplasare
diferite, vitezele de deplasare trebuie astfel alese încât să fie utilizată integral puterea motorului.

14.4. Mecanismul de deplasare al vehiculelor pe pneuri

Rezistenţa la deplasare, cu viteză redusă, a macaralelor pe vehicule cu roţi cu pneuri este dată de
relaţia:

W = W fr + Wd + Wv + Wi (14.53)

în care rezistenţele componente au aceleaşi semnificaţii şi se exprimă în acelaşi mod ca şi în cazul


vehiculelor pe şenile. Coeficientul de rezistenţă la deplasare în cazul vehiculelor cu roţi cu pneuri este
prezentat în tabelul 14.3.

Tabelul 14.3. Coeficientul de rezistenţă la deplasare pentru roţi cu pneuri.


Caracterul căii Coeficientul de rezistenţă la deplasare w
Şosea cu îmbrăcăminte de beton 0,012...0,013
Şosea cu îmbrăcăminte asfaltică 0,013
Şosea pavată 0,035
Drum de pământ 0,06
Drum nisipos 0,1
Noroi 0,17...0,25
Teren nisipos 0,25...0,35
Păşune 0,085
Zăpadă tasată 0,025
Drum acoperit de gheaţă 0,017...0,025

La viteze mari de deplasare, rezistenţa dată de vânt poate fi determinată cu relaţia:

Wv = k ⋅ S F ⋅ v 2 , (14.54)

în care k este un coeficient de rezistenţă (k = 0,6...0,7 N·s2/m4),


SF - suprafaţa secţiunii transversale a macaralei.
Pentru a se asigura deplasarea este necesar ca rezistenţa să fie mai mică decât forţa de aderenţă,
adică:
W ≤ ψ Ga cos α , (14.55)

în care: Ga - este greutatea aderentă (greutatea ce revine roţilor motoare)


α - unghiul de înclinare a terenului faţă de orizontală (α < 5°);
ψ - coeficientul de aderenţă.
Valoarea coeficientului de aderenţă este prezentată în tabelul 14.4.

Tabelul 14.4. Valorile coeficientului de aderenţă.


Caracterul căii Coeficientul de aderenţă ψ
Şosea de beton 0,6...0,75
Şosea asfaltată 0,35...0,45
Şosea pavată 0,45...0,55
Drum de nisip uscat 0,65...0,75
Drum de nisip umed 0,5...0,6
Zăpadă tasată 0,15...0,35

Puterea necesară deplasării este dată de relaţia:

178
Wv
P= , kW (14.56)
1000 η

în care rezistenţa W este exprimată în N, viteza v în m/s, iar randamentul poate fi considerat η=0,85...0,9.

179
CAPITOLUL 15

MECANISMUL DE ROTIRE AL MAŞINILOR DE RIDICAT

Mecanismele de rotire servesc la deplasarea sarcinilor în plan orizontal, prin rotirea părţilor rotitoare
ale macaralelor.
După construcţia mecanismelor de rotire, se deosebesc trei tipuri de macarale rotitoare: cu coloană
rotitoare, cu coloană fixă şi pe placă turnantă.

15.1. Mecanismul de rotire al macaralelor cu coloana rotitoare

Pentru rotirea cu viteză constantă a unei macarale este necesar să fie învinse rezistenţele date de
forţele de frecare şi, dacă macaraua este instalată în aer liber, şi acelea date de forţa vântului.
Dacă se notează cu H1 şi H2 reacţiunile orizontale şi cu V reacţiunea verticală, date de greutăţile Q a
sarcinii, G a construcţiei metalice şi de rezultanta T a forţelor orizontale (forţa dată de vânt, forţa centrifugă,
forţa periferică la pinionul de atac), cu μ, coeficientul de frecare, cu r1 şi r2 razele fusurilor, iar cu r3 raza
pivotului, momentul de frecare la macaralele cu pivot de secţiune circulară va fi (fig. 15.1):

2
M f = M 1 + M 2 + M 3 = μ H1 r1 + μ H 2 r2 + μ V r3 . (15.1)
3
în care:

Q a + G b − T (h − h1 )
H1 = ,
h

Q a + G b − T h1
H2 =
h
şi
V =Q+G.

Dacă forţa T nu se află în acelaşi plan vertical cu forţele


Q şi G, se determină separat componentele reacţiunilor
Fig. 15.1. Schemă pentru determinarea
orizontale date de forţa T şi de forţele Q şi G şi se calculează
rezistenţelor la rotire a macaralelor cu
apoi rezultatele. coroană rotitoare.
Dacă pivotul are secţiune inelară, expresia momentului
capătă forma:

2 r3'3 − r3"3
M f = μ (H1 r1 + H 2 r2 ) + μV , (15.2)
3 r3'2 − r3"2
în care: r'3 este raza exterioară a pivotului;
r"3 –raza interioară a pivotului.
La unele tipuri de macarale, unul din lagărele radiate este înlocuit cu o baterie de role exterioare (fig.
15.2 a) sau interioare (fig. 15.2 b). Pentru a se obţine o variaţie minimă a încărcării pe role, ele trebuie
amplasate la distanţe egale, întrucât la rotirea macaralei reacţiunea H îşi schimbă poziţia şi încărcarea
maximă pe rolă Tmax = H apare pe rând la fiecare rolă (în figura 15.2 b este dată poziţia corespunzătoare
încărcării minime a rolelor, poziţie care determină valoarea maximă a momentului de frecare).
Forţele care acţionează asupra rolelor, pentru o poziţie oarecare a reacţiunii H (fig. 15.2 a) vor fi:

T1 = H cos α1
şi

180
T2 = H cos α 2 = H sin α1 ,

π
deoarece α1 + α 2 = .
2

Fig. 15.2. Schemă pentru determinarea rezistenţelor la rotire


în lagărele cu role ale macaralelor cu coloană rotitoare:
a - role exterioare coloanei; b -role interioare coloanei.

Momentul de frecare în acest lagăr, în cazul rolelor exterioare, este:

M 1 = f (T1 + T2 ) + (W1 + W2 ) R , (15.3)

în care: f este coeficientul de frecare de rostogolire dintre rolă şi coloană;


W1,2 - rezistenţele la rotire ale rolelor;
R - raza coloanei.
Rezistenţele la rotire ale rolelor sunt date de relaţiile:

f + μρ f + μρ
W1 = T1 şi W2 = T2 (15.4)
r r
în care: μ este coeficientul de frecare între rolă şi axa ei;
ρ - raza axei rolei;
r - raza rolei.
Ţinând seama de rezistenţele la rotire ale rolelor (15.4) şi de expresiile forţelor care acţionează
asupra rolelor, expresia momentului de frecare în lagăr capătă forma:

f + μρ ⎡ ⎛ R⎞ R⎤
M 1 = (T1 + T2 ) f + (T1 + T2 ) R = (T1 + T2 ) ⎢ f ⎜1 + ⎟ + μ ρ ⎥
r ⎣ ⎝ r⎠ r⎦
(15.5)
⎡ ⎛ R⎞ R⎤
= H ⎢ f ⎜1 + ⎟ + μ ρ ⎥ (sin α1 + cos α1 ).
⎣ ⎝ r⎠ r⎦

Se observă că valoarea momentului de frecare este în funcţie de poziţia reacţiunii în raport cu rolele.
Derivând expresia momentului în raport cu unghiul α1, şi anulând derivata, se obţine valoarea
maximă a momentului, pentru:
sin α1 = cos α1
π
respectiv pentru unghiul α1 =.
4
Valoarea maximă a momentului de frecare în lagăr va fi:

⎡ ⎛ R⎞ R⎤
M 1 max = 2 H ⎢ f ⎜1 + ⎟ + μ ρ ⎥ . (15.6)
⎣ ⎝ r⎠ r⎦

În cazul rolelor interioare (fig. 15.2 b), expresia momentului de frecare în lagăr capătă forma:

181
M 1′ = (W1 + W2 ) R − f (T1 + T2 ) . (15.7)

Valoarea maximă a momentului, ţinând seama de expresiile rezistenţelor Wl,2 şi a forţelor Tl,2,
precum şi de considerentele expuse mai sus, va fi:

⎡ ⎛R ⎞ R⎤
M 1′ max = 2 H ⎢ f ⎜ − 1⎟ + μ ρ ⎥ . (15.8)
⎣ ⎝r ⎠ r⎦

Expresiile (15.6) şi (15.8) trebuie luate în considerare, la calculul momentului total de frecare şi al
puterii motorului în cazul macaralelor echipate cu motoare cu ardere internă, motoare care nu suportă
supraîncărcări.
La macaralele echipate cu motoare electrice, motoare care pentru perioade scurte de timp se pot
supraîncărca, în calculul momentului total de frecare trebuie considerată valoarea medie pătratică a
momentului M1, de valoare variabilă, ţinând seama de faptul că încălzirea motorului este proporţională cu
pătratul intensităţii curentului, iar aceasta este proporţională cu momentul. Cum unghiul α1, variază între 0 şi
π
valoarea medie pătratică a momentului M1 conform relaţiei (15.5), este:
2

0 ,5 π 0,5 π
∫0 (sin α1 + cos α1 ) dα1
2
∫0 M 12 dα1 ⎡ ⎛ R⎞ R⎤
M 1 med = = H ⎢ f ⎜1 + ⎟ + μ ρ ⎥ ⋅ =
0,5 π ⎣ ⎝ r⎠ r⎦ 0,5 π
0,5 π

=H⎢f
⎛ R⎞ R⎤
⎜1 + ⎟ + μ ρ ⎥ ⋅
∫0 (1 + 2 sin α1 cos α1 )dα1 =
⎣ ⎝ r ⎠ r⎦ 0,5 π (15.9)

⎡ ⎛ R⎞ R ⎤ 0,5 π + sin 2 (0,5 π )


= H ⎢ f ⎜1 + ⎟ + μ ρ ⎥ ⋅ =
⎣ ⎝ r⎠ r⎦ 0,5 π
⎡ ⎛ R⎞ R⎤ 2 ⎡ ⎛ R⎞ R⎤
= H ⎢ f ⎜1 + ⎟ + μ ρ ⎥ ⋅ 1 + ≈ 1,28 H ⎢ f ⎜1 + ⎟ + μ ρ ⎥.
⎣ ⎝ r⎠ r⎦ π ⎣ ⎝ r⎠ r⎦

Se constată că:

M 1 med ≈ 0,9 M 1 max . (15.10)

Rolele se execută fie sub formă cilindrică, fie sub formă de role-butoi, aceasta din urmă, deşi mai
greu de realizat, au avantajul unui montaj mai uşor. Verificarea de rezistenţă a rolelor se face la solicitarea de
contact.
Expresia relaţiei de calcul depinde de natura contactului.
În cazul contactului liniar (fig. 15.3 a şi 15.3 b):

T 1
σ k2 max = 0,175 max E ≤ σ a2 k , (15.11)
b ρe

1 2 2
în care: = + , în cazul contactului exterior (fig. 15.3 a);
ρe D2 D1
1 2 2
şi = − , în cazul contactului interior (fig. 15.3. b).
ρe D2 D1
Valoarea efortului unitar admisibil de contact este prezentată în tabelul 11.3. În cazul contactului
punctiform (fig. 15.3 c şi 15.3 d):
T
σ k max = α max ≤ σ k a , (15.12)
ρ e2

182
1 2 2 1
în care: = + + , în cazul contactului exterior (fig. 15.3 c);
ρe D2 D1 ρ3
1 2 2 1
şi = − + , în cazul contactului interior (fig. 15.3. d).
ρ e D2 D1 ρ3

Fig. 15.3. Schemă pentru calculul rolelor:


a - rolă cu contact liniar, exterior; b - idem, interior;
c - rolă cu contact punctiform, exterior; d - idem, interior.

În cazul contactului punctiform, valorile eforturilor unitare admisibile, prezentate în tabelul 11.3, pot
fi mărite de 2...2,5 ori. Valoarea coeficientului α este α=1850, în cazul exprimării forţei în MN şi a razelor în
m.
Dacă macaraua este amplasată în aer liber, în afara momentului rezistent dat de forţele de frecare,
apare şi un moment rezistent dat de forţa vântului.
Momentul datorat vântului are expresia:

M v = Fv Rv , (15.13)

în care: Fv este forţa dată de vânt;


Rv - distanţa de la punctul de aplicaţie al forţei vântului până la axa de rotire. Forţa vântului este
proporţională cu suprafaţa expusă acţiunii vântului şi se calculează conform STAS 2843-72.
Pentru o poziţie oarecare α a elementelor rotitoare ale macaralei (fig. 15.4), suprafaţa expusă
vântului este:

Aα = Amax sin α ,

iar distanţa până la axa de rotaţie:

Rα = Rv max sin α .

În aceste condiţii, pentru poziţia dată, momentul rezistent dat de


Fig. 15.4. Schemă pentru
vânt are valoarea:
determinarea rezistenţelor la rotire,
datorate vântului. M v α = M v max sin 2 α

în care: Mv max este momentul maxim dat de forţa vântului (suprafaţa expusă vântului este orientată normal pe
direcţia acestuia).
Datorită variaţiei valorii momentului dat de vânt în timpul unei rotiri de 90°, la macaralele înzestrate
cu motoare electrice, la care încălzirea motorului este proporţională cu pătratul intensităţii curentului, la
calculul puterii motorului se consideră valoarea medie pătratică a momentului, intensitatea curentului fiind
proporţională cu momentul. Valoarea medie pătratică a momentului dat de vânt are expresia:

183
0,5 π 0 ,5 π 0,5 π
∫0 M v2α d α ∫0 M v2max sin 4 α d α ∫0 sin 4 α d α
Mv = = = M v max =
0,5 π 0,5 π 0,5 π
(15.15)
1⋅ 3 π

= M v max 2⋅4 2 = 3 ⋅M
v max ≈ 0,6 M v max
0,5 π 8

La macaralele echipate cu motoare cu ardere internă, care nu pot suporta supraîncărcări, în calculul
puterii trebuie luată valoarea maximă a momentului dat de vânt.
Puterea motorului este dată de relaţia:

P=
(M f + Mv ω ) , kW (15.16)
1000η

în care: Mf - este momentul rezistent dat de forţele de frecare, în ,N·m;


Mv - momentul rezistent dat de vânt, în N·m;
ω - viteza unghiulară de rotire a macaralei, în rad/s;
η - randamentul mecanismului.

15.2. Mecanismul de rotire al macaralelor cu coloană fixă

La acest tip de macara (fig. 15.5) coloana încastrată în fundaţie sau la cadrul vehiculului are, la
partea superioară, un pivot de rază r1 şi un fus de rază r2, iar la partea inferioară un fus de rază R (fig. 15.6).
Construcţia metalică a macaralei se roteşte în jurul coloanei fixe.
La partea inferioară, construcţia metalică a macaralei este montată pe o casetă cu 3 până la 6 role (de
obicei 4) de rază r, montate în casetă pe fusuri de rază ρ. Pentru micşorarea încărcării pe role, este raţională
apropierea lor de linia de acţiune-a reacţiunii H1, adoptând unghiul α ≈ 30°.
Momentul forţei de frecare la pivot va fi:

2
M1 = μ1 V r1 . (15.17)
3

Fig. 15.5. Schema macaralei rotitoare cu coloană fixă. Fig. 15.6. Schemă pentru determinarea rezistenţelor la rotire,
la macarale cu coloană fixă.
în care: μ1 este coeficientul de frecare din lagărul axial;
V - reacţiunea verticală din lagărul axial.
Momentul de frecare la fusul superior va fi:

M 2 = μ 2 H 2 r2 (15.18)

184
în care: μ2 este coeficientul de frecare din lagărul radial;
H2 - reacţiunea orizontală din lagărul radial superior.
În lagărul inferior apare frecarea de rostogolire a rolelor pe fusul coloanei şi frecarea de alunecare la
fusurile rolelor. Forţa care acţionează asupra rolelor va fi:5

H1
T= , (15.19)
2 cos α

în care: H1 este reacţiunea din lagărul radial inferior.


Rezistenţa la rotire va fi:

⎛ μρ f ⎞ H1
2W = 2 T ⎜ + ⎟= (μ ρ + f ) , (15.20)
⎝ r r ⎠ 2 cos α

iar momentul de frecare va fi:

H1 (R + r )
M3 = (μ ρ + f ) . (15.21)
r cos α

Momentul rezistent total va fi:

2 H (R + r )
Mf = μ1 V r1 + μ 2 H 2 r2 + 1 (μ ρ + f ) . (15.22)
3 r cos α

În cazul rolelor interioare (fig. 15.7), rezistenţa la rotire având


aceeaşi valoare, expresia momentului de frecare în lagărul inferior
capătă forma:

H1 ( R − r )
M 3 = 2W ( R − r ) = (μ ρ + f ) . (15.23)
r cos α

iar momentul de frecare are valoarea:

2 H (R − r )
Mf = μ1 V r1 + μ 2 H 2 r2 + 1 (μ ρ + f ) (15.24)
3 r cos α Fig. 15.7. Schemă pentru determinarea
rezistenţelor la rotire, la lagărele cu
Momentul dat de vânt, puterea motorului şi eforturile unitare în role interioare şi coloană fixă.
role pot fi determinate cu aceleaşi expresii ca şi la macaralele cu coloană rotitoare.

15.3. Mecanismul de rotire al macaralelor pe placă turnantă

Macaralele rotitoare cu placă turnantă pot fi realizate cu placă cu roţi şi cu pivot de centrare
(descărcat sau încărcat), cu placă cu roţi şi contraroţi, cu placă pe role sau pe rulment de mare diametru, cu
bile sau cu role cilindrice. La macaraua cu placă turnantă pe roţi, cu pivotul de centrare descărcat (fig. 15.8.
a), platforma rotitoare a macaralei este înzestrată, în mod obişnuit, cu patru roţi de rază r, având axa
orizontală de rază ρ, roţi care se rotesc pe o şină circulară de rază R. Pentru buna funcţionare este necesar ca
verticala coborâtă prin centrul de greutate al construcţiei rotitoare, atât în cazul macaralei încărcate, cât şi în
cazul macaralei fără sarcină, să cadă în interiorul poligonului de sprijin, numai astfel încărcarea fiind preluată
de toate roţile.
Rezistenţa la rotire va fi:
W = (Q + G )
(μ ρ + f ) (15.25)
r
Momentul de frecare faţă de centrul de rotire va fi:

R
M f = (Q + G ) (μ ρ + f ) . (15.26)
r

185
În cazul în care verticala centrului de greutate se află în afara poligonului de susţinere (fig. 15.8. b),
încărcarea este preluată de către o parte din roţi şi de pivotul central.

Fig. 15.8. Schemă pentru determinarea rezistenţelor de rotire la macarale cu platformă turnantă cu roţi:
a - cu pivot de centrare descărcat; b - cu pivot de centrare încărcat.

În acest caz, încărcarea pe roţi va fi dată de relaţia:

b
A = (Q + G ) ,
a
iar pe pivot, de relaţia:
b−a
B = −(Q + G ) .
a
Expresia momentului de frecare capătă forma:

b R 2 b−a ρ3pe − ρ3pi


Mf = (Q + G ) ⋅ (μ ρ + f ) + μ′ (Q + G ) ⋅ , (15.27)
a r 3 a ρ 2pe − ρ 2pi

în care: μ' este coeficientul de frecare dintre pivot şi crapodină;


ρpe - raza exterioară a pivotului;
ρpi - raza interioară a pivotului.
În general se evită însă realizarea unor construcţii la care pivotul să fie încărcat în timpul funcţionării
macaralei. Dacă nu se poate realiza o astfel de echilibrare a plăcii rotitoare încât încărcarea să se transmită
integral roţilor, se preferă realizarea construcţiei macaralei cu placa turnantă pe roţi şi contraroţi (fig. 15.9).

Fig. 15.9. Schemă pentru determinarea rezistenţelor la rotire, la


macarale cu platforma turnantă pe roţi şi contraroţi.

În acest caz, roţile preiau încărcarea:

186
b+c
A = (Q + G ) ,
a+c
iar contraroţile, încărcarea:

b−a
B = (Q + G ) .
a+c

Expresia momentului de frecare capătă forma:

b+c R b−a ′
M f = (Q + G ) ⋅ (μ ρ + f ) + (Q + G ) (μ ρ′ + f ) R . (15.28)
a+c r a+c r′
în care: r' este raza contraroţii;
ρ' - raza axei contraroţii;
R' - raza căii de rulare a contraroţii.
La macaralele rotitoare la care platforma turnantă este montată pe role, acestea se rostogolesc între
două căi de rulare inelare, unul aparţinând părţii rotitoare, iar cealaltă părţii fixe a macaralei (fig. 15.10).

Fig. 15.10. Schemă pentru determinarea rezistenţelor Fig. 15.11. Schema macaralei cu platforma turnantă pe
la rotire, la macarale cu platforma turnantă pe role. role.

Pentru buna funcţionare a macaralei, este necesar ca verticala centrului de greutate să se afle în
interiorul cercului de rulare (fig. 15.11).
Rezistenţa la rotire este dată de relaţia:

2 (Q + G )
W= f , (15.29)
d
iar momentul de frecare de relaţia:
D
M f = (Q + G ) f . (15.30)
d
În cazul în care nu se poate asigura o încărcare corespunzătoare unei funcţionări normale a
platformei turnante pe role, se realizează montarea platformei pe rulmenţi radiali-axiali de diametru mare.
Rulmenţii se realizează cu două rânduri de bile (fig. 15.12. a), sau cu role cilindrice, montate alternativ
încrucişat (fig. 15.12. b). Acest sistem de rezemare al platformei rotitoare, deşi pretenţios, deoarece reclamă
o prelucrare îngrijită şi o bază rigidă de montare, este larg utilizat în construcţia macaralelor.
Determinarea încărcării pe bile (role) este destul de anevoioasă, sistemul de rezemare pe n corpuri
fiind static nedeterminat. Ca urmare şi determinarea teoretică a rezistenţelor la rotire este dificilă. În
literatura de specialitate se prezintă numeroase relaţii de calcul; unele sunt determinate teoretic, pe baza unor
aproximaţii în schema de calcul, altele sunt determinate experimental.
O astfel de relaţie are forma:
μ (4,5 M + V D )
Mf = N⋅m (15.31)
sin β

187
Fig. 15.12. Sistemul de montare a plăcii turnante pe rulmenţi:
a - cu bile; b - cu role.

în care: μ este coeficientul de frecare echivalent (μ = 0,005...0,01);


M - momentul exterior, în N·m;
V - rezultanta forţelor verticale, în N;
D - diametrul mediu al rulmentului, în m;
β - unghiul de înclinare faţă de verticală a direcţiei reacţiunii bilei (rolei);
obişnuit β ≈ 45°.
La macaralele rotitoare cu placă turnantă, în cazul utilizării roţilor
sau rolelor cilindrice, apare o rezistenţă suplimentară la rotire, ca urmare a
rostogolirii lor cu alunecare pe şina circulară, datorate lungimii diferite a
spaţiului parcurs de diversele puncte ale obezii roţii.
Astfel, la o rotaţie completă a macaralei, roata (rola) parcurge
spaţiul (fig. 15.13. a):
S = 2πR ,

în timp ce punctele 1 şi 2 de pe obadă parcurg distanţele:

⎛ 2⎞
S1 = 2 π ⎜ R + ⎟
⎝ b⎠
şi
⎛ b⎞
S2 = 2 π⎜ R − ⎟
⎝ 2⎠
Spaţiul mediu de alunecare va fi:
S − S S − S2 b
ΔS = 1 = =π (15.32)
2 2 2
iar rezistenţa suplimentară datorată alunecării: Fig. 15.13. Schemă pentru
ΔS b determinarea rezistenţei
Wa = μ 0 (Q + G ) = μ 0 (Q + G ) , (15.33) suplimentare la rotire, datorată
S 4R alunecării.

în care: μ0 este coeficientul de frecare de alunecare dintre roată (rolă) şi şină (μ0 ≈ 0,15).
Momentul suplimentar datorat alunecării are expresia:

b
M a = Wa R = μ 0 (Q + G ) . (15.34)
4
Deşi rezistenţa suplimentară datorată alunecării nu este prea mare, ea are ca urmare uzura roţilor
(rolelor) şi şinei.
Înlocuirea roţilor (rolelor) cilindrice cu cele conice (fig. 15.13. b) conduce la înlăturarea acestei
rezistenţe suplimentare cu condiţia ca axa instantanee de rotaţie a rolei să coincidă cu generatoarea de
contact dintre rolă şi şină, adică:

188
r
tg α = .
R
În cazul roţilor (rolelor) conice apare însă forţa axială:

N 0 = (Q + G ) tg α ,

care duce la apariţia forţelor de frecare în axele roţilor. Frecarea poate fi micşorată prin montarea la roţi a
rulmenţilor axiali.
Înlocuirea şinei de rulare conică cu una cilindrică (fig. 15.13 c) uşurează realizarea şinei, dar
complică mecanismul de rotire, ca urmare a poziţiei înclinate a roţilor.
La macaralele situate pe un teren înclinat, componentele forţelor verticale după direcţia planului
înclinat dau un moment suplimentar rezistent la rotire (fig. 15.14).

Fig. 15.14. Schemă pentru determinarea momentului suplimentar la rotire, datorat înclinării terenului.

Sarcina Q, acţionând la distanţa L faţă de axa de rotire, se descompune în două componente Q·cos α
şi Q·sin α. Prima componentă, paralelă cu axa de rotire a macaralei, nu va da moment rezistent de rotire în
raport cu această axă. Cea de-a doua componentă, la trecerea braţului din poziţia 1 în poziţia 2, prin rotirea
lui cu unghiul φ, va da un moment de torsiune:

M 1 = Q L sin α sin ϕ .

În mod similar, rezultanta forţelor de greutate a părţii rotitoare G, acţionând la distanţa a faţă de axa
de rotire, va da momentul de torsiune:

M 2 = G a sin α sin ϕ .

Momentul rezistent total datorit înclinării terenului va fi:

M d = M 1 + M 2 = (Q L + G a )sin α sin ϕ . (15.35)

Acesta are valoarea maximă:

M d max = (Q L + G a )sin α , (15.36)

189
pentru φ = 0,5·π.
Întrucât acest moment este variabil în timpul rotirii macaralei, pentru calculul puterii motorului
trebuie considerată valoarea medie pătratică a momentului, la macarale echipate cu motoare electrice, şi
valoarea maximă la macaralele echipate cu motoare termice.
Valoarea medie pătratică a momentului rezistent, datorat înclinării terenului, va fi:

0,5 π 0,5 π
∫0 M d2 ϕ d ϕ ∫0 M d2 max sin 2 ϕ d ϕ
M dm = = =
0,5 π 0,5 π
(15.37)
0 ,5 π 1
2 0,5 π
= M d max
∫0 sin ϕ d ϕ
= M d max 2 ≈ 0,7 M d max .
0,5 π 0,5 π

Momentul rezistent dat de vânt se calculează cu relaţia (14.15).


Puterea motorului va fi:

P=
(M f + Mv + Ma + Md ω ) (15.38)
1000 η

În relaţia (15.38) momentele sunt exprimate în N·m, iar viteza unghiulară în rad/s.

15.4. Calculul elementelor de reazem ale platformei rotitoare

Încărcările pe roţile platformei rotitoare depind de poziţia rezultantei forţelor exterioare şi de modul
de rezemate al platformei. Ele au fost determinate anterior, în ipoteza neglijării forţelor orizontale. Luarea în
considerare a acestor forţe conduce la schimbarea repartiţiei încărcării pe roţi.
Dacă se notează cu G rezultanta forţelor verticale, care acţionează asupra platformei, rezultantă
aplicată în punctul E, la distanţa e de axa de rotaţie (fig. 15.15) şi cu Mx şi My componentele momentelor
după axele xx şi yy, date de forţele orizontale care acţionează asupra platformei, roata cea mai încărcată va fi
roata B.
În ipoteza considerării platformei ca fiind absolut rigidă încărcarea maximă ce revine roţii B va fi:

G ⎛ 2e ⎞ M x M y
N B max = ⎜1 + ⎟ + + . (15.39)
4⎝ s ⎠ 2s 2b

În cazul platformei cu pivot încărcat sau cu roţi şi contraroţi, expresia de calcul a încărcării maxime
se modifică în mod corespunzător. Dimensionarea roţilor se face, din condiţia de rezistenţă la solicitări de
contact, cu relaţia (11.3). S-a menţionat anterior că este recomandat ca pivotul de centrare să nu fie solicitat
în timpul funcţionării macaralei. Pentru aceasta, este necesar să se asigure stabilitatea platformei faţă de
muchiile AB şi BC.
Dacă se consideră sarcina Q acţionând la distanţa L faţă de axa de rotire (fig. 15.15) şi greutatea
proprie a platformei G0 acţionând la distanţa e0 faţă de aceeaşi axă, condiţia de stabilitate a platformei faţă de
cele două muchii se exprimă prin inecuaţiile:

⎛s ⎞ ⎛ s⎞
G0 ⎜ − e0 ⎟ ≥ M x + Q ⎜ L − ⎟
⎝ 2 ⎠ ⎝ 2⎠
şi
(G0 + Q ) b ≥ M y .
2
Ţinând seama de faptul că s = D·cosγ şi b = D·sinγ se poate determina valoarea minimă a
diametrului D al căii circulare de rulare:

2 My 2 M x + Q L + G0 e0
⋅ ≤D≥ ⋅ . (15.40)
sin γ G0 + Q cos γ G0 + Q

190
Fig. 15.15. Schemă pentru determinarea încărcării pe roţile platformei rotitoare.

Dacă din relaţia (15.40) rezultă o valoare exagerat de mare pentru diametrul căii de rulare, se preferă
montarea platformei pe roţi şi contraroţi.
În cazul rezemării platformei rotitoare pe un număr mare de role, dacă asupra ei acţionează o forţă
verticală G (incluzând şi sarcina) la distanţa e0 de axa de rotire şi un moment Mx în planul braţului (fig.
15.16. a), sistemul poate fi redus la o forţă centrică G şi la un moment:

M = M x + G e0 .

care va încărca rolele din faţă şi le va descărca pe cele din spate.

Fig. 15.16. Schemă pentru determinarea încărcării pe role.

Dacă platforma se reazemă pe n role (haşurate în fig. 15.16), încărcarea pe rolă va fi:

G
Nr = ± Vr , (15.41)
n
încărcarea suplimentară Vr fiind determinată din condiţia:

∑Vr rr = M , (15.42)

unde rr este distanţa din centrul rolei până la planul I-I, perpendicular pe planul de răsturnare II-II. Este
evident că ΣVr = 0 şi ΣNr = G.

191
Repartizarea încărcării între role depinde de gradul lor de elasticitate, de rigiditatea inelelor de reazem
şi de cea a platformelor fixă şi rotitoare, precum şi de abaterile diametrelor rolelor de la dimensiunea
nominală.
Dacă se admite că toate rolele au acelaşi diametru, iar elementele de reazem sunt absolut rigide,
considerând repartiţia liniară a încărcării pe role (ceea ce este suficient de aproape de realitate), rezultă:

Vr r
= r . (15.43)
Vmax R

Introducând în relaţia (15.42) valoarea încărcării suplimentare Vr, determinată cu ajutorul relaţiei
(15.43), se obţine încărcarea suplimentară maximă:

M ⋅R
Vmax = . (15.44)
∑ rr2
Introducând această valoare în relaţia (15.41), se obţine încărcarea maximă pe rolă:

G MR G M 1
N max = + = + + , (15.45)
n ∑ rr2 n R ⎛r⎞
2
∑ ⎜⎝ R ⎟⎠
valoare care serveşte la calculul de rezistenţă al rolei.
Pentru ca această relaţie să poartă fi însă utilizată, este necesar ca toate rolele să fie încărcate,
condiţie căreia îi corespunde relaţia:

G M ⋅R
N min = − >0. (15.46)
n ∑ rr2

Dacă asupra platformei acţionează, în două planuri perpendiculare unul pe celălalt, momentele Mx şi
Mv, relaţiile anterioare rămân valabile, dar calculul se efectuează pentru momentul rezultant
M r = M x2 + M y2 , iar razele rr se determină în raport cu axa IV-IV, perpendiculară pe planul III-III de
acţiune a momentului rezultant Mr (fig. 15.16. b).
Încărcarea de calcul a rolei este:

N = k0 N max , (15.47)

unde k0 este un coeficient de neuniformitate, care ţine seama de abaterile dimensionale ale rolelor şi de
deformaţiile căii de rulare şi platformelor (k0 = 1,3...1,4).
Coeficientul dinamic poate fi considerat k1 = 1.
În cazul rezemării platformei rotitoare pe rulment de mare diametru, acceptând repartiţia
exponenţială a încărcării pe corpurile de rulare, pentru valoarea exponentului m=2/3, încărcarea maximă ce
revine unei bile este:
1 ⎛G M ⎞
N max = ⎜⎜ + 2,2 ⎟, (15.48)
sin β ⎝ n n R ⎟⎠

în care: β este unghiul de presiune (fig. 15.12);


n - numărul de bile dintr-un rând.
Încărcarea de calcul este dată de relaţia (15.47), coeficientul de neuniformitate având aceeaşi valoare
ca şi în cazul rolelor.
Condiţia de rezistenţă este dată de relaţia (12.10) raza de curbură echivalentă ρe fiind însă determinată
de relaţia (fig. 15.17):
1 4 1
= = . (15.49)
ρe d ρ1

Obişnuit, ρ1 = (0,52...0,55) d.

192
Efortul unitar admisibil are valoarea σak = 250...350 daN/mm2, pentru duritatea căii de rulare HRC =
60...45.

15.5. Construcţia mecanismelor de rotire

Mecanismul de rotire poate fi montat pe partea rotitoare


a macaralei, pe partea ei fixă sau chiar în afara macaralei, în
primul caz (fig. 15.18), pe construcţia rotitoare a macaralei se
montează mecanismul, constând din motor, reductor melcat şi
pinion de atac. Pe partea fixă se montează coroana dinţată.
Pentru evitarea unor mari suprasolicitări întâmplătoare a
mecanismului, adeseori se introduce în mecanism un cuplaj de
siguranţă, format dintr-un disc de fricţiune, acţionat de un arc,
cuplaj care limitează momentul care poate fi transmis. Din
acelaşi motiv, unele construcţii de mecanisme de rotire sunt
prevăzute cu un cuplaj hidraulic.
La mecanismele de rotire este indicată folosirea
reductoarelor melcate, datorită raportului mare de transmitere, ca
urmare a limitării turaţiei macaralelor la valori foarte mici. Din
acelaşi motiv, uneori roata dinţată este înlocuită cu o roată cu
bolţuri.
În figura 15.19 este prezentată schema mecanismului
amplasat pe partea fixă a macaralei şi cu roata dinţată fixată la
construcţia rotitoare.
La unele construcţii ale mecanismului de rotire, Fig. 15.18. Schema mecanismului de rotire,
reductorul melcat este înlocuit cu un reductor cu roţi dinţate montat pe partea rotitoare a macaralei:
cilindrice şi cu o transmisie cu roţi dinţate conice (fig. 15.20). 1 - motor; 2 - melc; 3 - roată melcată;
În cazul în care nu poate fi asigurată verticalitatea 4 - pinion; 5 - coroană dinţată; 6 - disc de
coloanei, la macaralele cu coloană rotitoare se foloseşte fricţiune; 7 - arc.
mecanismul de rotire cu cablu (fig. 15.21), care limitează însă unghiul de rotire al macaralei.
La un astfel de mecanism, două cabluri, fixate la tobă cu câte un capăt şi înfăşurate pe ea în sens
contrar, sunt fixate cu celălalt capăt la discul montat la coloana rotitoare a macaralei. între tobă şi disc
cablurile înfăşoară role de ghidare şi sunt întinse de role acţionate cu arcuri.
Dacă întinderea de montaj a cablului este S0, efortul maxim în cablu este:

⎛ 2M ⎞ 1
Sm = ⎜ S0 + ⎟⋅ , (15.50)
⎝ D ⎠ η
în care: M este momentul rezistent la rotire;
D - diametrul discului;
η - randamentul global al rolelor pe care se înfăşoară ramura activă de cablu.
La macaralele care lucrează în încăperi închise şi la macaralele la care unghiul de rotire este mai mic
de 360°, la mecanismele de rotire se folosesc frâne semiautomate de tip închis. La macaralele complet
rotitoare care lucrează în aer liber se preferă frâne comandate de top deschis, care permit o frânare mai lină.

Fig. 12.19. Schema mecanismului de rotire, Fig. 12.20. Schema mecanismului de rotire,
montat pe partea fixă a macaralei. cu angrenaj cu roţi conice.

193
Fig. 15.21. Schema mecanismului de rotire cu cablu:
1, 2 - cabluri; 3, 4 - role de ghidare;
5 - role de întindere; 6 - disc; 7 - tobă.

De asemenea, aceste frâne permit ca în timpul în care macaraua nu lucrează, braţul să se îndrepte în
direcţia vântului, micşorând astfel suprafaţa macaralei, expusă acţiuni vântului. În cazul în care se montează
totuşi frâne normal închise, macaraua dispune de un dispozitiv de punere a braţului în giruetă, dispozitiv care
permite braţului să se îndrepte după direcţia vântului în cazul în care macaraua nu funcţionează.

194
CAPITOLUL 16

MECANISMUL PENTRU ÎNCLINAREA BRAŢULUI


Înclinarea braţului la macarale rotitoare cu braţ oscilant se face cu două scopuri: pentru a nu fi
depăşit momentul de stabilitate al macaralei sau pentru a asigura deplasarea sarcinii în direcţie radială. În
acest ultim caz, înclinarea braţului constituie o mişcare de lucru. Ea se face des şi cu viteză mare spre
deosebire de primul caz, când se face rar şi cu viteză redusă.
Pentru înclinarea braţului este necesar să se învingă momentul M dat, faţă de articulaţia A, de
greutatea sarcinii Q, de cea a braţului G, de forţa vântului asupra sarcinii Fvs şi asupra braţului Fvb, de efortul
S din cablul de ridicare a sarcimii. Cu notaţiile din figura 13.1 acest moment are valoarea:

M = Q lQ + Q lG + Fvs h + Fvb hvb − S b (16.1)

Fig. 16.1. Schemă pentru determinarea forţei necesare pentru înclinarea braţului.

Forţa de tracţiune necesară pentru înclinarea braţului este dată de expresia:

M
T= , (16.2)
a
Această forţă este variabilă în perioada înclinării braţului, deoarece toate distanţele care intră în
expresia momentului, ca şi distanţa a, sunt funcţii de unghiul variabil φ, făcut de direcţia braţului cu
orizontala.
Braţul poate fi înclinat cu ajutorul unui troliu, al unui cilindru hidraulic, al unui mecanism bielă-
manivelă sau al unui dispozitiv cu şurub-piuliţă.

16.1. Mecanismul cu troliu

Pentru înclinarea braţului se foloseşte un troliu. Un capăt al cablului este fixat la toba troliului, iar
celălalt la unul din corpurile de role ale palanului de înclinare a braţului. Corpul mobil de rola al acestui
palan este fixat, de obicei, la capătul braţului (fig. 16.2).
La deplasarea braţului între poziţiile extreme, între Rmax şi Rmin, lungimea palanului se scurtează cu
distanţa:

Δ l = l1 − l 2 . (16.3)

Viteza de înfăşurare a cablului pe tambur va fi:

195
Δlip
vb = , (16.4)
t0

în care: ip este gradul de multiplicare al palanului;


t0 – timpul necesar pentru înclinarea braţului între poziţiile extreme.

Fig. 16.2. Schema mecanismului cu troliu.

Dacă v este viteza medie (pe orizontală) de deplasare a capului braţului, timpul necesar pentru
înclinarea braţului va fi:

Δ R Rmax − Rmin
t0 = = . (16.5)
v v
Dacă se notează cu ηp randamentul palanului şi cu ηd randamentul global al rolelor de dirijare, efortul
în cablul mecanismului de înclinare a braţului va fi:

T
Sb = . (16.6)
i p η p ηd

Cu aceste valori, notând cu ηt randamentul troliului, puterea motorului mecanismului de înclinare a


braţului va fi dată de expresia:

Sb vb T Δl Tv Δl
P= = = ⋅ , kW (16.7)
1000 ηt 1000 t0 η p ηd ηt 1000 t0 η p ηd ηt Δ R

În relaţia (16.7) forţele sunt exprimate în N, vitezele în m/s, lungimile în m şi timpul în s.


Puterea motorului exprimată prin relaţia (16.7) este variabilă; variaţia acesteia poate fi redusă la
minimum prin utilizarea de trolii cu toba conică.
Poziţia limită superioară a braţului este determinată de condiţia ca el să nu se răstoarne înapoi sub
acţiunea vântului sau a descărcării bruşte (eventual prin ruperea cablului).

16.2. Mecanismul cu cilindru hidraulic

Înclinarea braţului se realizează cu ajutorul pistonului unui cilindru hidraulic. Datorită cursei relativ
mici a acestuia, cilindrul se montează în apropierea articulaţiei braţului. Atât cilindrul, cât şi pistonul, se
montează articulat, pentru a le permite rotirea, în timpul mişcării de înclinare a braţului. La mecanismul de
înclinare a braţului, cu cilindru hidraulic, forţa T, determinată cu relaţia (16.2) se transmite integral tijei
196
pistonului. Se menţionează că la macaralele la care ridicarea sarcinii se realizează cu un cilindru hidraulic,
amplasat în interiorul braţului, termenul conţinînd efortul S din cablul de ridicare a sarcinii, în relaţia (16.1),
devine nul.

Fig. 16.3. Schema mecanismului cu cilindru hidraulic.

Cu notaţiile din figura 16.3, cursa pistonului, la deplasarea braţului între poziţiile extreme, este dată
de relaţia (16.3), iar viteza pistonului este:
Δl
vp = . (16.8)
t0

Puterea necesară înclinării braţului va fi:

T vp
P= , kW (16.9)
1000 η

în care η este randamentul întregului mecanism.


Caracteristicile pompei se determină cu relaţiile prezentate în subcapitolul 10.2.

16.3. Sisteme pentru deplasarea sarcinii pe orizontală

Pentru micşorarea puterii motorului de acţionare a


mecanismului de înclinare a braţului este necesar să se
realizeze parcurgerea de către sarcină a unei traiectorii
orizontale, în timpul ridicării braţului, astfel încît să nu se
mai consume energie pentru ridicarea ei. De asemenea, este
necesar să se asigure o echilibrare cit mai perfectă a braţului.
Datorită însă dificultăţilor constructive pe care le ridică
sistemele de echilibrare a braţului, la unele macarale (de
exemplu macaralele pentru construcţii) s-a renunţat la
echilibrarea braţului.
Realizarea deplasării sarcinii pe o traiectorie
orizontală, în timpul mişcării de înclinare a braţului, se poate
obţine pe mai multe căi.
Un sistem simplu, utilizat la macaralele de Fig. 16.4. Schema sistemului de deplasare a
construcţii, se bazează pe înfăşurarea unui capăt al cablului sarcinii pe orizontală.
palanului de ridicare a sarcinii pe toba mecanismului de
înclinare a braţului, în sens invers înfăşurării cablului palanului de înclinare a braţului (fig. 16.4). În felul
acesta, la ridicarea braţului, cablul de ridicare a sarcinii se desfăşoară şi cârligul coboară compensând
ridicarea rolei din capul braţului.
Prin alegerea corespunzătoare a rapoartelor de transmitere a celor două palane şi a diametrelor
197
tobelor se poate obţine o traiectorie satisfăcătoare a sarcinii, cu abateri minime de la orizontală, problema
rezolvându-se prin încercări grafo-analitice.
Dacă palanul pentru înclinarea braţului are corpul fix de role montat într-un punct A, aflat pe
verticala care trece prin articulaţia braţului O şi dacă, între capul braţului (punctul B) şi punctul A, cablurile
pentru ridicarea sarcinii şi pentru înclinarea braţului sunt paralele şi în acelaşi plan (fig. 16.5 a), traiectoria
sarcinii, în timpul mişcării de înclinare a braţului, se poate trasa prin puncte, ale căror ordonate se pot
determina analitic.

Fig. 16.5. Schemă pentru determinarea traiectoriei sarcinii:


a – palanul fixat pe verticala articulaţiei braţului; b – palanul fixat în alt punct.

Notând cu vb viteza de înfăşurare pe tobă a cablului palanului pentru înclinarea braţului şi cu m


raportul lui de transmitere, într-o perioadă elementară de timp dt, pe toba mecanismului de înclinare a
braţului se va înfăşura cantitatea elementară de cablu dl = vb·dt, iar palanul pentru înclinarea braţului se va
scurta cu mărimea elementară:

dl vb
dE = = dt , (16.10)
m m
ceea ce va conduce la rotirea braţului cu unghiul elementar dα.
La valoarea elementară a unghiului dα, se poate considera CB ┴ OB şi CD ┴ AB. În acest caz,
unghiul BCD= β. Pentru valoarea elementară a unghiului la centru dα, asimilând lungimea corzii CB cu
lungimea arcului, rezultă CB = L·dα.
Din considerentele geometrice prezentate mai sus rezultă:
dE = DB = CB sin β = L sin β dα . (16.11)

Din relaţiile (16.10) şi (16.11) rezultă:

m L sin β
dt = dα (16.12)
vb

Capul braţului se ridică pe verticală cu distanţa:

d H 0 = CB cos α = L cos α dα . (16.13)

În timpul rotirii braţului cu unghiul dα, ramurile de cablu ale (palanului de ridicare a sarcinii,
paralele cu cele ale palanului de înclinare a braţului, se scurtează tot cu distanţa dE. Dacă numărul acestor
198
ramuri este n1, iar numărul ramurilor de cablu pe care se repartizează sarcina este n, ca urmare a scurtării dE,
sarcina coboară pe distanţa:
n n
dH ′ = 1 dE = 1 L sin β dα . (16.14)
n n
În timpul ridicării braţului, cablul de ridicare a sarcinii, fixat pe toba mecanismului de înclinare a
braţului, se desfăşoară cu viteza vs, iar sarcina coboară pe distanţa:

v m v
dH ′′ = s dt = ⋅ s L sin β dα . (16.15)
n n vb
Deplasarea totală pe verticală a sarcinii va fi:

⎡ ⎛n m v ⎞ ⎤
dH = dH 0 − dH ′ − dH ′′ = L ⎢cos α − ⎜⎜ 1 + ⋅ s ⎟⎟ sin β⎥ dα . (16.16)
⎣⎢ ⎝ n n vb ⎠ ⎦⎥
Din triunghiul AOB rezultă:
h E E
= = ,
sin β sin θ cos α
de unde:
h
sin β = cos α .
E
Dar:
2
2 2 2 2 ⎛L⎞ L
E = L + h − 2 L h cos θ = L + h − 2 L h sin α = h ⎜ ⎟ + 1 − 2 sin α
⎝h⎠ h
şi deci:
cos α
sin β = . (16.17)
2
⎛L⎞ L
⎜ ⎟ + 1 − 2 sin α
⎝h⎠ h

Deoarece L >> h numitorul expresiei (16.17) poate fi simplificat, considerând că:

2 2
⎛L⎞ L ⎛L⎞ L
1 + ⎜ ⎟ − 2 sin α ≈ ⎜ ⎟ − 2 sin α =
⎝h⎠ h ⎝h⎠ h
L h L⎛ 1 h ⎞ L
= 1 − 2 sin α ≈ ⎜1 − ⋅ 2 sin α ⎟ = − sin α
h L h⎝ 2 L ⎠ h

Expresia (16.17) devine:


cos α
sin β ≈ . (16.18)
L
− sin α
h
Introducând această valoare în relaţia (16.16) se obţine:

⎡ ⎤
⎢ ⎛n m v ⎞ cos α ⎥
dH = L ⎢cos α − ⎜⎜ 1 + ⋅ s ⎟⎟ ⎥ dα . (16.19)
⎢ ⎝ n n vb ⎠ L − sin α ⎥
⎣⎢ h ⎦⎥

Integrând ecuaţia (16.19) rezultă abaterea limită a sarcinii de la orizontală:

199
⎡ ⎤
⎢ α max ⎛n m v ⎞ α max cos α dα ⎥
H = L ⎢∫ cos α dα − ⎜⎜ 1 + ⋅ s ⎟⎟ ∫ ⎥=

α min
⎝ n n vb ⎠ α min L − sin α ⎥
⎣⎢ h ⎦⎥ (16.20)
⎧⎪ ⎛n ⎞⎡ ⎛ L ⎤ ⎪⎫
⎟⎟ ⎢ln ⎜ − sin α min ⎞⎟ − ln ⎛⎜ − sin α max ⎞⎟⎥ ⎬
m v L
= L ⎨sin α max − sin α min − ⎜⎜ 1 + ⋅ s
⎪⎩ ⎝ n n vb ⎠⎣ ⎝ h ⎠ ⎝h ⎠⎦ ⎪⎭
Dacă

α min = 0 şi α max = α ,

⎧⎪ ⎛n m v ⎞⎡ ⎛ L ⎞ ⎛L ⎞⎤ ⎫⎪
H = L ⎨sin α − ⎜⎜ 1 + ⋅ s ⎟⎟ ⎢ln ⎜ ⎟ − ln ⎜ − sin α ⎟⎥ ⎬ . (16.21)
⎪⎩ ⎝ n n vb ⎠ ⎣ ⎝ h ⎠ ⎝h ⎠⎦ ⎪⎭

Pentru a se obţine o traiectorie orizontală, este necesar ca H = 0 şi deci:

⎛ n1 m vs ⎞ sin α
⎜⎜ + ⋅ ⎟⎟ = . (16.22)
⎝ n n vb ⎠ ln ⎛⎜ L ⎞⎟ − ln ⎛⎜ L − sin α ⎞⎟
⎝h⎠ ⎝h ⎠

Relaţia (16.22) se rezolvă prin încercări repetate.


În cazul în care corpul fix de role al palanului pentru înclinarea braţului nu se află pe verticala
articulaţiei braţului (fig. 16.5 b), relaţiile (16.20)...(16.22) dau rezultate suficient de exacte pentru scopuri
practice, dacă în loc de sin α se consideră sin(α -γ). Se menţionează că dacă punctul de fixare al corpului fix
de role este deplasat faţă de verticală spre braţ, sin γ trebuie înlocuit cu sin (α + γ).
În cazul fixării unui capăt al cablului de ridicare a sarcinii pe toba pentru înclinarea braţului, puterea
motorului mecanismului de înclinare a braţului este dată de relaţia:

S v − S vs
P= b b , kW (16.23)
1000 ηt

în care S este efortul din ramura de cablu pentru ridicarea sarcinii, care se desfăşoară de pe toba pentru
înclinarea braţului.

200
BIBLIOGRAFIE

1. Alămoreanu, M., Lucrări de laborator pentru maşini de ridicat. Litografia Institutului de construcţii,
Bucureşti, 1982
2. Dolgolenko, A.A., Maşini de ridicat şi de transportat. Editura Tehnică, Bucureşti, 1952
3. Drăghici, I., ş.a., Calculul şi construcţia cuplajelor. Editura Tehnică, Bucureşti, 1978
4. Marian, I, Mihăilescu, S., Praporgescu G, Ungureanu, N.S., Utilaje de încărcare şi transport minier.
Litografia Universităţii din Petroşani, 1999
5. Pintilie, G., Albuţ, A., Ingineria transportului uzinal. Editura Tehnica Info, Chişinău, 2007
6. Segall, H., Vîţă,I., Popa, I., Calculul şi construcţia macaralelor, Ciclul Macarale pentru construcţii.
vol. 1, Editura INCERC – Redacţia publicaţiilor pentru construcţii, Bucureşti, 1975
7. Segall, H., Maşini de ridicat şi transportat pentru construcţii. Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, 1966
8. Simaschevici, H., Darabont, Al., Darabont, Dan, Darabont Doru, Mecanica maşinilor şi instalaţiilor de
săpat şi transportat, Editura Europrint, Oradea, 2001
9. Spivacovschi, A.O., Rudenco, N.F., Maşini de ridicat şi transportat (Traducere din limba rusă). Editura
Tehnică, 1953
10. Vîţă, I., Sârbu, L., Nuţeanu, T., Alexandru, C., Maşini de ridicat în construcţii. Exploatare şi
întreţinere. Editura Tehnică, Bucureşti, 1989

201