PSIHOLOGIA CONDUCĂTORULUI AUTO

Prof. Eugen Golgotiu

1. INTRODUCERE.
I. NOŢIUNI GENERALE.
Etimologic, noţiunea de „psihologie” are ca termeni componenţi cuvintele greceşti
„psiche” – suflet, şi „logos” – cuvânt, altfel spus psihologia se ocupă cu studiul
comportamentului mental, cuprinzând intenţiile (gândurile, conexiunile dintre ele) şi
răspunsul comportamental exprimat prin atitudini fizice, urmare a proceselor de gândire.
Psihologia nu se referă explicit la constituţia anatomică a creierului sau a sistemului
nervos. Psihologia se opreşte asupra modului de procesare a informaţiilor care sunt deţinute
de creier, şi a fenomenologiei, descifrării mecanismului gândirii, considerând conştiinţa ca
fiind alcătuită pe trei niveluri, după cum urmează:
• conştiinţa imediată,
• conştiinţa transcendentă (bazată pe experienţe anterioare),
• conştiinţa comună tuturor fiinţelor (umane).
Psihologia diferă de ştiinţele sociale (sociologie, antropologie sau ştiinţe politice) prin
simplul fapt că studiază comportamentul individului singur sau în relaţie cu un grup şi nu
comportamentul de grup ca entitate de studiu sau a relaţiilor dintre acestea. Psihologia apare
ca o ramură a ştiinţei de sine stătătoare, în anul 1879 când Wilhelm Wundt se autointitulează
„psiholog” şi organizează primul laborator de cercetare în domeniu.
Psihologia modernă, dezvoltată ca ştiinţă de sine stătătoare, foloseşte drept instrumente de
cercetare metode psihologice şi statistice, în care sunt incluse şi testele standard (IQ, abilităţi,
etc) precum şi teste concepute pentru situaţii şi domenii specifice. În această categorie, a
testelor specifice, se încadrează studiile ce se dezvoltă în domeniul psihologiei conducătorului
auto, a testării capacităţilor şi studiului factorilor de risc, cu legături directe în
accidentologie.
După ce s-a definit psihologia ca fiind „studiul ştiinţific al comportamentului şi proceselor
mentale”, detaliind se defineşte:
• Comportamentul, ca fiind esenţialmente o manifestare observabilă a
organismului uman, dacă se discută despre psihologie umană,
• procesele mentale, ca fiind fenomene ce se desfăşoară la nivelul creierului,
activitate ce nu poate fi observată direct.
 Exemple de procese mentale:
• visele,
• procesul memorării,
• procesul creaţiei, artistice, ştiinţifice, etc.
În literatura de specialitate sau în alte domenii se poate întâlni denumirea prescurtată a
cuvântului „psohologie” prin logo-ul „psi”, sau cea de a 23-a literă a alfabetului grecesc „Ψ”.
Faptul că „psi” este o disciplină ştiinţifică este dovedit de metodele de lucru foarte
riguroase, ce folosesc din plin matematica, sau statistica atât pentru studiul comportamental
cât şi pentru a studia procesele mentale. Aceste metode ştiinţifice permit descifrarea, predicţia
(anticiparea) şi chiar "manipularea" într-o oarecare măsură a subiecţilor studiaţi.
Psihologia este o ştiinţă tânără cu un câmp foarte larg de studiu. Cu cât se diversifică
domeniile cercetate cu atât se lărgesc oriyonturile conoaşterii în domeniu.
Psihologia „academică” se concentrează exclusiv pe cercetare având ca scop înţelegerea
fenomenelor psihologice în cazuri sau situaţii particulare, cuantificabile. Aceste cercetări sunt
preluate de alţi psihologi ce lucrează în domeniul psihologiei „aplicate" ce foloseşte
rezultatele cercetării în practică pentru a obţine rezultate ce vor valida sau infirma datele
obţinute în urma cercetărilor.
Această abordare distinctă nu înseamnă şi excluderea reciprocă a celor două sisteme,
acestea putând convieţui în cadrul aceleiaşi cercetări.
Psihologia contemporană se caracterizează prin faptul că abordează acelaşi subiect din
unghiuri diferite, cu metode diferite. Principalele sisteme de abordare a problemelor se
clasifică după cum urmează:
1. Psihologia cognitivă, ca fiind o structură cu ajutorul căreia se caută înţelegerea
modului de gândire şi mai puţin aspectul aplicativ. Această „ramură” a psihologiei are ca
obiecte de studiu, percepţia, învăţarea, rezolvarea problemelor, mecanismul decizonal, atenţia,
limbajul şi emoţiile. Psihologia cognitivă se axează pe un sistem de gândire, o şcoală
cunoscută ca „cognitivism”, ce are la bază modelarea informaţiilor despre procesul de
gândire, pozitivismul şi psihologia experimentală.
2. Psihologia clinică şi consilierea psihologică, reprezintă o aplicare directă a psihologiei
pentru înţelegerea modului în care se pot face tratamentele psihologice, în cazul problemelor
mentale sau de comportament. În mod tradiţional psihologia clinică se asociază cu consilierea
psihologică şi psihoterapia.
 3. Psihologia educaţiei este concentrată pe studierea proceselor mentale care au loc în
procesul educaţional, al dezvoltării activităţii cerebrale, modul în care subiecţii învaţă, percep
mediul şi mecanismele complexe care generează procesul învăţării.
4. Psihologia concentraţională, tratează problemele specifice legate de persoanele care
au suferit condamnări, se ocupă de problemele specifice legate de universul concentraţional,
şi caută rezolvări problemlor legate de readaptarea persoanelor eliberate la viaţa în societate.
5. Psihologia sănătăţii este specifică înţelegerii proceselor psihologice în cazul bolilor
mentale, şi nu nimai, se ocupă de relaţiile pacient-doctor, doctor-familie, precum şi a
impactului psihologic al asistenţei socio-medicale.
6.Psihologia mediului industrială, organizaţională se ocupă de problemele psihologice
ale forţei de muncă, psihologia clienţilor, a consumatorului în general, incluzând aplicarea
psihologiei în procesele de recrutare şi selectare a forţei de muncă, a educării acesteia,
probleme legate de stresul la locul de muncă. Se foloseşte psihologia în procesul de proiectare
a produselor.
7. Neuropsihologia, este o ramură a psihologiei care tratează şi se ocupă de modul de
funcţionare a creierului şi de structura acestui proces. Psihologia cognitivă este vizată în
primul rând.
8. Psihologia socială are ca principal obiectiv înţelegerea influenţelor reciproce,
biunivoce între individ şi societate, modul de formare a atitudinilor şi stereotipurilor
comportamentele, atât individuale cât şi de grup.

II. NOŢIUNI GENERALE DESPRE PERCEPŢIE

Definiţia percepţiei: ansamblul mecanismelor fiziologice şi psihologice a căror
funcţie generală este de a capta informaţii din mediul exterior sau informaţii privind
organismul însuşi.
Percepţia este sinonimă cu senzaţia, chiar dacă s-a încercat o diferenţiere. În general
modalitatea de percepţie senzorială se referă la investigaţiilor fiziologice şi mai puţin în
cazul cercetărilor psihologice.
Organismul uman este dotat cu cinci simţuri. Aceste sisteme de percepţie au la bază
receptori, „dispozitive” de detecţie a parametrilor funcţionali ai organismului, temperatură,
poziţie, presiune sanguină, cocncentraţie de zahăr, etc, sunt numai câteva exemple. Aceşti
senzori fac parte din sisteme de reglaj automate trimiţând semnalele la unul sau mai multe
astfel de sisteme.. Aceşti senzori nu produc senzaţii perceptibile, decât împreună cu alte
sisteme, dacă este cazul, alarmând conştientul prin senzaţii specifice de rău sau de bine. Cele
cinci simţuri care produc senzaţii, sau percepţii sunt: pipăit, gust, miros, auz, văz.
a) Senzaţiile tactile
Cercetări au evidenţiat patru categorii de senzaţii tactile:
- contactul – stimulare vibro-tactilă fără alte senzaţii,
- durerea – punctele de pe suprafaţa pielii ce produc durere sunt specifice şi diferite
de celelalte,
- căldura – punctele specifice de pe suprafaţa pielii ce au senzori speciali,
- frig – senzori speciali, puncte specifice.
Fiziologii au detectat la nivelul pielii şi alţi senzori care nu au o funcţie precisă, sau nu
s-a reuşit detectarea acesteia. Deasemeni s-a constatat o răspândire inegală a senzorilor pe
suprafaţa corpului, sunt zone cu foarte mulţi senzori cum ar fi mâna, şi zone puţin dotate
senzorial cum ar fi spatele, zonele de o parte şi de alta a şirei spinării. Sensibilitatea se
exprimă prin praguri; pragul absolut şi pragul diferenţial.
Pragul absolut reprezintă mărimea stimulării corect apreciate. În practică pragul
durerii apare la o presiune de 30 g/mm2 aplicată pe buricul degetelor şi de numai 0,2 g/mm2 la
nivelul corneei oculare (Weler, Fechuer).
Fiziologul Ernest Weler face primele cercetări legate de pragul diferenţial relativ de
percepţie în sec. XIX, ajungând la concluzii interesante. Pentru a percepe o diferenţă de
greutate este nevoie ca diferenţa dintre greutăţi să fie de cel puţin 2,5%. De exemplu, pentru a
percepe diferenţa dintre o greutate de 100 g şi o alta mai mare, aceasta din urmă trebuie să
aibă minim 102,5 g, iar pentru 300 g, 307,5 raţionând la fel pentru 400 g, 410 g, ş. a.m.d.
Această proporţie numită şi raportul lui Weler, este constatat pe o anumită plajă de
valori şi se extinde şi la alte fenomene perceptive. Practica şi cercetările au evidenţiat faptul
că psihicul uman lucrează cu mărimi relative şi nu cu mărimi absolute, ce nu pot fi
apreciate cu exactitate şi deci nu pot fi folosite efectiv, deoarece ar trebui să existe tot timpul
o mărime de referinţă cunoscută.
b) Auzul
Organul receptor al undelor sonore este urechea. Vibraţiile audibile pentru urechea
umană se situează între 15 Hz şi 20.000 Hz. Frecvenţele sonore sub prima valoare sunt
definite ca infrasunete, iar peste valoarea maximă, ultrasunetele. Sunetele se propagă sub
formă de ondulaţii ale mediului purtător ( gazos, aer, lichid sau solid), sub acţiunea energiei
sonore, produsă de „emiţătorul de zgomote” ce consumă o energie oarecare pentru producerea
sunetelor. Acestea ajung prin intermediul urechii la timpan care cu ajutorul unui sistem
mecanic (nicovală-ciocan) transformă vibraţiile timpanului în impulsuri nervoase prin
intmermediul cililor celulelor nervoase din urechea internă (organul lui Corti).
Nu se va intra în detaliile fiziologiei urechii, aceasta putând fi consultată în orice carte
de anatomie şi fiziologie umană. De subliniat faptul că urechea interna are şi rolul de a pătra
echilibrul corpului, fiind responsabilă şi pentru senzaţiile de deplasare.
Sunetul se caracterizează prin trei parametri:
- frecvenţa – perceput ca înălţime sau tonalitate. Frecvenţele joase, sunt percepute
ca tonalităţi joase, iar frecvenţele înalte sunt percepute ca sunete ascuţite.
- intensitatea sonoră sau presiunea acustică, este funcţie de distanţa de sursă şi de
„puterea” sursei de zgomot. Senzaţia de creştere a intensităţii sonore creşte odată
cu creşterea presiunii acustice sau a intensităţii sonore. Cercetările au arătat
(Motos ’61) că urechea umană este sensibilă la doar 325 de trepte diferenţiale de
intensitate.
- timbrul, percepţia în totalitate a sunetului, parametru care poate avea caracter
specific fiecărei persoane în funcţie de sensibilitatea sistemului auditiv
Unitatea de măsură pentru intensitate sonoră (Io) este 1 bel = 10 W/cm2 (în cinstea
inventatorului telefonului Graham Bell) cu subdiviziunea sa cea mai folosită decibelul 1dB =
1/10 bel. Bariera auditivă a intensităţii sonore la 1000 Hz este:
Io = 10-12 W/m2.
Mărimile caracteristice acusticii sunt:
Presiunea acustică (amplitudinea acustică se măsoară în Pascali (Pa) cu un
sonometru). Pragul minim de percepţie ,Pro, se defineşte:
Pro = 2·10-5 (Pa), unde, 1Pa = 1·10-5bar = 1·10-6 ata.
Puterea acustică "Pa" se măsoară în „W” (Watts), ridicând presiunea acustică la
pătrat.
Pa = (Pro)2 [W]
Pragul minim de percepţie Pao = 10-12 W
Pragul maxim, dureros Pam =102 W.
Nivelul puterii acustice (LP) măsurat în dB
LP (dB) = 10·log Pa/Pao, unde (Pao = 10-12 W)
Pragul dureros Pamax = 102 W sau în dB
LPmax = 10·log 102/10-12 = 10·log (1014) = 140 dB.
Intensitatea acustică (I) se măsoară în W/m2, definită ca puterea acustică, Pa,
raportată la unitatea de suprafaţă. Intensitatea acustică a pragului de percepţie, "Io" este:
 Io = Pao/1m2 = 1·10-12 [W/m2].
Nivelul intensităţii acustice (LI) se măsoară în dB.
LI [dB] = 10·log (I/Io) unde Io = 1·10-12 W/m2
Exemple de niveluri de intansităţi acustice:
• LI = 120 – 140 dB – senzaţie dureroasă
• LI = 90 – 120 dB – pericol de afecţiuni auditive
• LI = 60 – 90 dB – mediu sonor nociv
• LI = 40 dB – nivelul unei conversaţii normale.
Psihologia văzului
Senzorul văzului, ochiul, reprezintă cea mai importantă sursă de „informaţii”
furnizate creierului. Se estimează că 80%, din totalul informaţiilor primite provin de la ochi.
Globul ocular este un sistem optic foarte perfecţionat care transformă informaţia vizuală în
impulsuri nervoase ce ajung la creier unde sunt prelucrate, formând percepţia vizuală.
Percepţia culorilor are un rol foarte important în procesul de conducere şi de aceea se
va detalia acest sitem perceptiv. Culorile sunt clasificate în două categorii:
- culori spectrale,
- culori de absorbţie.
Culorile spectrale de bază, monocromatice au o lungime de undă fixă şi sunt
considerate „culori pure”:
• violet - 450 nanometri [nm] lungime de undă,
• albastru - 500 nanometri [nm] lungime de undă,
• verde - 530 nanometri [nm] lungime de undă,
• galben - 580 nanometri [nm] lungime de undă,
• oranj - 600 nanometri [nm] lungime de undă,
• roşu - 700 nanometri [nm] lungime de undă,.
Culorile percepute prin absorbţie sunt culori percepute prin reflexia luminii de pe
obiecte, deci culorile neabsorbite de acesta. Cu alte cuvinte dacă un obiect are o anumită
culoare, aceasta este vizibilă deoarece el absoarbe celelalte culori.
Teoria tricromatică a lui Young şi Helmholtz.
Young (fizician englez) demonstrează la începutul secolului XIX că se pot obţine
orice nuanţe de culori plecând de la trei culori de bază – roşu, verde, albastru, RVA.
RVA este principiul care stă la baza construcţiei receptoarelor TV color.
 Perceperea formelor. Forma este definită ca o structură unică neanalizată care ni se
impune. Filozofii şcolii greceşti din jurul lui Pitagora considerau cercul, patratul şi
( )
dreptunghiul de aur [ l = 2 x iar L = x 1 + 5 ] ca „entităţi divine”.
Legile care stau la baza percepţiei secvenţiale de ansmblare a formelor (ochiul percepe
frânturi pe care le asamblează după anumite tipare – subrutine) sunt:
- legea proximităţii – punctele apropiate tind să fie văzute cu uşurinţă ca aparţinând
unui grup cu un sens anume (Ex: constelaţiile cereşti);
- legea similarităţii – puncte sau părţi similare tind să fie văzute ca aparţinând unui
întreg (petele de aceeaşi culoare);
- legea simetriei – percepţia imaginii prin completarea imaginii apelând la simetrie.
Procesul percepţiei oculare se face sacadat prin fixare. Sacadele sunt salturi ale
câmpului vizual, care au ca funcţie trimiterea privirii înaintea ţintei. Acestea au durate de 20
ms (milisecunde), până la 80 ms. In felul acesta percepţia imaginii este continuă, deoarece
pragul minim de perceptie, viteza de prelucrare a imaginilor la nivelul creierului, stabilită
expermental, este de 100ms
Pentru o percepţie vizuală normală fixările durează în medie 250 ms, timp în care se
estimează că se percepe corect informaţia.
Ca o aplicaţie a acestui mod de percepţie este cinematograful. În timpul proiecţiei
imaginile se succed cu 24 de cadre pe secundă, ceea ce înseamnă 40 ms/imagine, sub pragul
de percepţie stabilit experimental la 100 ms, în televiziune se lucrează cu 25 de cadre pe
secundă .
Percepţia spaţială este caracteristică amplasării ochilor în faţă la distanţă relativ mare
unul de altul, între 5 şi 8 cm. Această amplasare dă senzaţia de adâncime imaginii percepute,
cu posibilitatea de a aprecia mai mult sau mai puţin corect distanţa până la un anumit obiect
sau poziţionarea relativă a mai multor obiecte (persoane) între ele. Această proprietate a
vederii este fundamentală în procesul de conducere a unui automobil. În nici o altă activitate
umană (exceptând poate pictura), vederea spaţială nu are o mai mare importanţă. Imaginile
obţinute de ochiul stâng şi de ochiul drept sunt uşor diferite din cauza punctului diferit de
observare. Creierul interceptează aceste informaţii, în final determinând o percepţie
tridimensională a obiectelor, o viziune în spaţiu şi posibilitatea aprecierii distanţelor. De fapt
procesul este mult mai complex. Creierul analizează distanţele dintre cele două imagini,
dimensiunile, poziţia ambelor, mişcarea, rezultatul fiind vederea binoculară spaţială.
 2. NOŢIUNI DE PSIHOLOGIA TRAFICULUI RUTIER
I. PSIHOLOGIA TRAFICULUI RUTIER, GENERALITĂŢI
O definiţie general acceptată a psihologiei conferă acestei ştiinţe puterea de a determina
cum se poate modifica o acţiune negativă trecută, într-o acţiune pozitivă. Etapele de urmat
sunt simple ca enunţ;
• găsirea motivului pentru care are loc acţiunea, în primul rînd;
• modificarea comportamentului, în al doilea rând.
Extrapolând la psihologia traficului rutier, a conducătorului auto, se poate spune că
aceasta din urmă se referă la cunoştinţele acumulate despre cum se comportă participanţii la
trafic şi modificarea acestui comportament în funcţie de cerinţele de moment şi a tendinţelor
de lungă durată.
Studiile au evidenţiat faptul că una din principalele cauze ale accidentelor este
agresivitatea la volan. Cauza principală a agresivităţii pe şosele (reage rood) ar fi
sentimentele de frustrare, care conduc cercetările spre domeniul afectivităţii umane, pentru a
determina:
• Ce simte o persoană într-un anumit moment este important pentru înţelegerea
acestor sentimente a modului de a reacţiona.
• Dacă s-ar cunoaşte mai multe despre ce sentimente au oamenii s-ar înţelege mai
bine comportamentul conducătorilor auto în trafic.
• Oamenii ar trebui să nu conducă dacă sunt furioşi sau frustraţi şi ar trebui să-şi lase
furia în altă parte şi nu pe şosea.
Psihologia traficului rutier studiază comportamentul foarte diferit al unor persoane cu un grad
foarte diferit de instruire ce participă la trafic. Foarte mulţi dintre participanţii la trafic nu-şi
dau seama in totalitate de consecinţele modului in care se comportă pe străzi sau pe şosele.
Educatia conducătorilor presupune mai mult decât să fie:
- educaţi nu numai în sensul de a avea o diplomă.
- o persoană (cu grade universitare) care nu ştie ce se întâmplă când frânezi brusc pe
gheaţă este la fel de periculoasă ca un biciclist sau un căruţaş care nu ştie să citească
sau care nu ştiu nici un semn de circulaţie .
- şoferii trebuie să-şi păstreze calmul dacă constată comportamente anormale la alţii şi
să încerce să evite o confruntarea.
Conducerea autovehiculelor se face în primul rînd cu bun simţ, iar acesta se
dobândeşte greu şi se pierde uşor!
 II. PROCESUL ÎNVĂŢĂRII
Procesul acumulării de cunoştinţe, experienţe, fapte, are două componente: învăţarea
şi memoria.
Învăţarea este definită de „modificarea continuă şi sistematică a comportamentului în
funcţie de experienţa acumulată, în timp iar memoria desemnează ansamblul structurilor
morfologice şi a proceselor psihice şi electrochimice ce au loc în creier în timpul procesului
de memorare”.
Principalele niveluri de învăţare în funcţie de complexitatea cerebrală se clasifică în:
- deprinderi,
- condiţionarea reactivă,
- condiţionarea operantă şi învăţarea asociativă,
- învăţarea de simboluri,
- memoria.
Memoria este considerată ce mai simplă formă de învăţare. Se memorează efectele
unor acţiuni, creierul stabilind o corelaţia cauză-efect, corelaţie ce poate fi din ce în ce mai
complexe pe măsură ce structura neurală a creierului se amplifică.
În cazul conducerii automobilului procesul învăţării începe din timpul copilăriei. În
această perioadă se formează primele deprinderi, cum ar fi, să circuli pe trotuar, să respecţi
culoarea semaforului, să fii atent la trafic, copilul constată că maşinile circulă pe partea
dreaptă a drumului, etc.
Tot deprinderi sunt însuşite în primele lecţii de conducere auto. Aşezarea la volan,
punerea centurii de siguranţă, pornirea motorului, schimbarea vitezelor, frânarea-accelerarea
sunt tot atâtea deprinderi, automatisme, care odată dobândite nu se uită. Exemplul cel mai
elocvent este mersul pe bicicletă sau mersul pe patine, care o dată dobândit (învăţat) rămâne
pentru toată viaţa.
Condiţionarea reactivă ca mod de învăţare se bazează pe „existenţa unui răspuns
reflex sau automat care se declanşează la manifestarea unui stimul specific necunoscut, altfel
spus pe dobândirea condiţionării.
În conducerea automobilului condiţionarea reactivă stă la baza procesului de
conducere. Astfel în momentul în care automobilul din faţă frânează (se aprind stopurile) în
mod reflex (condiţionat) apăsăm şi noi pe frână (sau reducem viteza prin ridicarea piciorului
de pe acceleraţie) fără să ştim precis de ce automobilul din faţa noastră a frânat. Viteza de
răspuns a condiţionării scade pe măsură ce creşte experienţa (numărul de km parcurşi).
Condiţionarea reactivă se poate modifica (complica) în sensul că un stimul deja condiţionat
permite condiţionarea unui nou stimul. În cazul conducătorilor auto momentul în care, de
exemplu, se aprind stopurile şi simultan, semnalizatorul de schimbarea direcţiei. Dacă în altă
situaţie se aprinde numai semnalizatorul de schimbare a direcţiei, automat vom pune frână,
chiar dacă stopurile celui din faţă nu se aprind, acest tip de condiţionare se numeşte
condiţionare de ordin superior.
Este o mare deosebire între „a înţelege şi a învăţa”. Conducerea automobilului este un
proces bazat atât pe înţelegere cât şi pe învăţare. Toată lumea ştie cum să pornească motorul,
învaţă mecanic să învârtă cheia de contact, dar puţini sunt cei ce „înţeleg” de ce porneşte
motorul. Nu trebuie să înţelegi funcţionarea automobilului în detaliu, pentru a-l conduce este
suficient să înveţi să-l conduci corect. Acest tip de învăţare se mai numeşte şi învăţare prin
„condiţionare operantă” voluntară.
Învăţarea presupune efectuarea mentală a unor procese asociative şi cognitive. Prin
asocierea mai multor tipuri de cunoştinţe despre un sistem putem intui cognitiv modul în care
sistemul funcţionează fără a „desface”sistemul studiat. Se asociază lipsa benzinei din rezervor
cu oprirea motorului. Indirect am învăţat că motorul funcţionează cu benzină! Un exemplu
simplu dar, elocvent.
Principiul fundamental al învăţăturii, după Hull, este de forma:

COMPORTAMENT = OBIŞNUINŢĂ · MOTIVAŢIE

Concluzia este că nu putem învăţa fără motivaţie!
Învăţarea de simboluri, presupune putere de abstractizare şi în acelaşi timp folosirea
condiţionării aparente şi a învăţării asociative. Simbolurile guvernează viaţa noastră de zi cu
zi. Avem nevoie de simbolul mărcii unui automobil pentru a şti ce marcă este (nu este nevoie
să scrii numele întreg, şi acesta fiind un simbol de fapt). Simbolurile se învaţă prin imitaţie şi
prin observaţie. La vârste fragede sau în situaţii complexe imităm pentru a ne „salva”. În
situaţii obişnuite când nu este vizibil un pericol imediat este dominant fenomenul de învăţare
prin observaţie.
La om sistemele de reprezentare se dezvoltă foarte mult astfel încât ele permit
codificarea şi comunicarea evenimentelor din trecut. Se atinge punctul culminant al
nivelurilor de învăţare şi anume memoria. Spre deosebire de animale care sunt „sclavele
prezentului”, omul folosind memoria poate ieşi din cadrul constrângerilor temporale.
Memoria se împarte în memorie de lungă durată şi memorie de scurtă durată.
Memoria de scurtă durată este caracterizată printr-o capacitate de stocare limitată şi o
uitare rapidă, ceva în genul fişierelor de memorare temporară al calculatoarelor moderne,
memorie ce se şterge după o perioadă scurtă de timp sau se şterge de câte ori oprim
calculatorul.
Memoria de lungă durată are o capacitate foarte mare, iar procesul ştergerii (uitării) se
manifestă lent, în ani sau mai mult. Problema care nu a fost pe deplin rezolvată este de a
determina factorii care determină ca o informaţie să intre în memoria scurtă sau în memoria
de lungă durată. Cercetătorii din domeniu (Lieury 1975) arată că factorii ce influenţează locul
de stocare sunt volitivi şi emoţionali. Factorii volitivi se manifestă în timpul învăţăturii, când
ne impunem să memorăm o informaţie pe o perioadă lungă (tabla înmulţirii, semnele de
circulaţie), etc. Factorii emoţionali conduc la memorarea pe perioade lungi a faptelor şi
situaţiilor care au declanşat emoţii puternice. Cu cât emoţiile sunt mai puternice cu atât durata
memorie legată de aceste emoţii creşte. Acest fenomen este valabil pentru ambele tipuri de
emoţii, negative sau pozitive. S-a mai observat că în timp, amintirile legate de emoţiile
negative se estompează mai repede decât cele legate de emoţiile pozitive. Acest fenomen
poate fi socotit ca un mecanism de „protejare psihică” a persoanei. Nu este cazul unor
exemple, toată lumea a trăit mai mult sau mai puţin acest fenomen.
În timpul conducerii automobilului se folosesc intens ambele tipuri de memorie.
Conducerea efectivă a maşinii se bazează pe memoria de lungă durată, pe lucrurile învăţate în
timpul şcolarizării, precum şi pe experienţa proprie acumulată de-a lungul timpului în
procesul de conducere. Memoria de scurtă durată se manifestă în timpul conducerii atunci
când percepem detalii, situaţii specifice, irepetabile, ce se petrec în trafic. Ţinem cont de
aceste situaţii pe moment după care ele se şterg din memorie pentru a face loc altor fapte şi
situaţii noi. Cine poate spune că a reţinut numerele maşinilor depăşite cu 5 minute în urmă sau
marca şi culoarea maşinii văzute în retrovizor când am virat la stânga? Înregistrăm prezenţa şi
acţionăm în consecinţă după care imaginea se şterge imediat. Secvenţele din trafic care
produc emoţii puternice (accidente, evitări în ultimul moment) sunt reţinute o perioadă mai
mare de timp intrând în memoria de lungă durată, activă, care foloseşte conducerii în
siguranţă. Dacă cineva a avut de a face cu un tractorist care-ţi taie calea fără să semnalizeze,
de câte ori va întâlni în trafic un tractor, automat va fi atent la comportamentul acestuia, sau
clasica minge care iese dintr-o curte în mijlocul şoselei, ce va fi imediat urmată de un copil în
fugă, şi exemplele de acest fel sunt extrem de numeroase.

III. PERSONALITATE CONDUCĂTORULUI AUTO

În continuare este prezentat pe scurt, modul în care personalitate conducătorului auto
influenţează declanşarea desfăşurarea accidentelor.
 Accidentele se produc în marea lor majoritate din cauza că nu s-a apreciat corect riscul
manevrei anterioare accidentului. Trebuie subliniat faptul că în momentul în care ne suim
în maşină ne asumăm un risc calculat. Riscul conştient asumat, este de patru feluri:
• Riscul fizic – manevră în conducere sau decizia luată în orice altă împrejurare
care pericliteză integritatea fizică a persoanei care este implicată în actul
decizional sau a persoanelor ce depind sub o formă sau alta de aceste decizii.
• Riscul financiar – deciziile în timpul conducerii automobilului sunt tot timpul
amendate de acest tip de risc deoarece maşinile costa destul de mult!
• Riscul social – deciziile în conducere sunt influenţate, de multe ori, de posibila
dezaprobare din partea societăţii a consecinţelor acesteia, subconştientul fiind
direct implicat.
• Riscul etic – simţul vinovăţiei, în urma unor evenimente mai mult sau mai puţin
tragice, care pot crea disconfort psihic perioade mari de timp, cu riscul cronicizării
sub formă de boală psihică.
Aceste tipuri de risc se pot asocia dar legătura e slabă.
Persoanele cumpătate, care reuşesc in marea majoritate a cazurilor să ia decizia
optimă, în cazul conducerii automobilului vor acţiona in mod asemănător, adică cumpătat, cu
risc minim.
Momentul asumării riscului şi nivelul acestuia nu poate fi prevăzut şi este determinat
de patru categorii motivaţionale:
1. Se aşteaptă anumite avantaje legate de gradul de risc pe care-l presupune o acţiune,
dacă se conduce cu viteză (risc), se câştigă timp (avantaj) sau, manevre periculoase (risc)
pentru a îndepărta plictiseala actului de conducere pe un tronson monoton de drum, un avantaj
discutabil..
2. Costurile legate de un comportament riscant, comportament gen „ce mă costă?” legat
de întreţinerea automobilului (risc dacă nu plătesc suficient pentru întreţinere), sau eterna
problemă a alegerii asigurării „de ce să arunc banii pe o asigurare dacă nu am avut accidente
până acum!”.
3. Beneficiul scontat în cazul unui comportament sigur cu riscuri minime, exemplu,
reducerea primei de asigurare pentru conducere fără accidente (grave).
4. Costurile legate de un comportament sigur cu riscuri minime, folosirea unei maşini
mai puţin performante, dar mai ieftine cu costuri mai scăzute pentru întreţinere, chiar dacă
apar situaţii neplăcute (mergi prea încet şi eşti admonestat vulgar de ceilalţi conducători, dar
nu-ţi pasă!).

IV. ACTUL DECIZIONAL ÎN ACTIVITATEA DE CONDUCERE A

AUTOVEHICULELOR
Conducerea unui automobil presupune existenţa simultană în persoana şoferului a mai
multor calităţi, native şi dobândite.
Aceste calităţi sunt:
- existenţa unui potenţial intelectual cel puţin la nivel mediu. Acest potenţial este
considerat satisfăcător dacă candidatul la un carnet de conducere a absolvit cel puţin 8
clase. În unele ţări ştacheta este mai coborâtă, este suficient să fii ştiutor de carte, sau
mai ridicată, 10 clase sau liceul terminat. Vom vedea că adesea potenţialul intelectual
nu este prea bine „cântărit” de numărul de clase absolvite;
- deprinderi motorii normale, ce se stabilesc înainte de începerea şcolii de conducere cu
ajutorul unor teste la cabinetul de psihologie. Este evident faptul că persoanele care nu
au o coordonare motorie şi reflexe, deasemeni în limite normale, nu vor putea conduce
un automobil în siguranţă;
- o personalitate bine definită, psihic normal dezvoltat deoarece automobilul cum am
mai subliniat poate fi folosit ca armă, iar permisul de conducere are echivalenţa unui
permis de port-arm. Este absolut normal să se ceară maturitate intelectuală,
responsabilitate şi stabilitate psihică persoanelor care conduc automobile;
- conducătorii auto trebuie să aibă o capacitate de decizie rapidă şi corectă. Această
trăsătură este în parte înnăscută, dar în mare parte se capătă prin educaţie şi experienţă.
Actul decizional, care stă la baza procesului de conducere a autovehicului, se defineşte ca
fiind un proces complex prin care se tinde spre concretizarea într-un sens bine definit a
viitorului. De cele mai multe ori actul decizional în conducerea automobilului se bazează pe
rutină (reflexe ritmice) şi experienţă.
Sunt însă şi cazuri când şoferul se confruntă cu situaţii limită. Aceste situaţii sunt de
obicei de două feluri:
a) situaţia este parţial previzibilă,
b) situaţia este total neprevăzută (imprevizibilă).
De obicei decizia se ia pe baza datelor specifice fiecărui caz în parte, tandemul
"om+maşină" fiind considerat un tot unitar cu o specificitate foarte ridicată. Luarea deciziilor
se desfăşoară într-un ritm impus, specific constrângerilor din trafic (de obicei în criză de
timp), pe baza unor fragmente de informaţie considerate esenţiale, prelucrarea tuturor
informaţiilor ar lua prea mult timp. Cu cât conducătorul auto prelucrează o cantitate mai mare
de informaţii, cu atât decizia va fi mai adecvată situaţiei. Decizia presupune alegerea unei
strategii ce poate fi ofensivă sau defensivă, în funcţie de factori absolut subiectivi. De
exemplu hotărârea de a accelera în cazul unei depăşiri riscante este o decizie ofensivă, iar
hotărârea de a frâna poate fi calificată ca o decizie defensivă.
Cercetările au evidenţiat două tipuri de decizii:
1) Decizii certe, care au un grad scăzut de incertitudine, acestea putând fi clasificate
ca „automatisme în conducere”, cum ar fi schimbarea vitezelor, frânarea la culoarea
roşie a semaforului, aprinderea farurilor când se lasă întunericul etc.
2) Decizii dificil de luat. Dificultatea în luarea deciziei are la bază mai mulţi factori
cum ar fi:
a) prudenţa excesivă poate conduce la luarea unor decizii greşite tocmai din dorinţa de a
nu greşi! De exemplu în momentul în care începe, pe neaşteptate o ploaie foarte
puternică, o aversă, oprim brusc maşina, pe partea dreaptă, pentru a nu produce un
accident din cauza vizibilităţii reduse. Oprirea se face pe carosabil nu într-o parcare
sau în afara şoselei. Este evident că în acest fel am pus în pericol traficul, deoarece
mai mult ca sigur şoferul din spate nu se aşteaptă la o manevră atât debruscă şi poate
intra în coliziune cu maşina oprită neregulamentar, dar cu bune intenţii!
b) Asumarea unor riscuri excesive, este o problemă mai delicată. Cine hotărăşte dacă
riscul a fost excesiv sau nu? De obicei se apelează la un observator independent
pentru a-şi spune părerea după producerea evenimentului (accidentului). Dacă din
contra, decizia luată conduce la un final „fericit”, decizia a fost bună! Exemplul clasic
îl reprezintă depăşirile numite deja „riscante”, fără vizibilitate, în vârf de pantă, pe
timp nefavorabil. Sunt momente când asumarea unor riscuri excesive sunt ultima
soluţie la o situaţie dată, dar trebuie considerat şi faptul că pentru a ajunge în această
situaţie limită sa trecut peste mai multe praguri de risc acceptabil, care cumulate au
condus la situaţia de criză.
Procesul asumării riscurilor excesive poate avea la bază mai multe cauze, unele
obiective cum ar fi:
- slaba pregătire în general sau în particular;
- slabă pregătire pentru a conduce un automobil în siguranţă;
- lipsa de experienţă;
- labilitate psihică;
 - factori puternic perturbatori cum ar discuţii violente în contradictoriu cu pasagerii din
maşină, muzică, telefonul mobil etc.
Alţi factori care să influenţeze tipul decizional:
- vârsta conducătorului auto;
- sexul, ştiut fiind că femeile iau în cele mai multe cazuri decizii prudente, ce implică un
risc minim, bărbaţii oscilând continuu între prudenţă şi risc;
- şoferi profesionist sau amator, experienţa primei categorii conduce la decizii prompte
şi de calit
Actul de cizional în timpul conducerii unui automobil trebuie conştientizat,
responsabilizat. Conducerea preventivă este de fapt "decizia" optimă pe care o poate lua
orice conducător în momentul în care se suie la volan. De fapt, mare parte din siguranţa
traficului se bazează pe această decizie, luată de marea majoritate a conducătorilor auto.
Aceştia conducând preventiv, contracarează tendinţele agresive, generatoare de situaţii limita,
ale unui număr foarte mic de conducători auto care nu respectă normele elementare de
circulaţie şi ale bunului simţ.

3. FACTORII DE RISC ÎN CONDUCEREA AUTOMOBILULUI

I. STRESUL ÎN CONDUCEREA AUTOVEHICULELOR
De ce este condusul unui autovehicul stresant?
Rutina conducerii în trafic presupune evenimente şi incidente ce se succed continuu.
Evenimentele corespund manevrelor obişnuite necesare procesului conducerii vehiculului
cum sunt, pornirea, oprirea la stopuri, urmărirea benzii de rulare, schimbarea benzilor,
frânarea, schimbarea vitezelor etc. La această activitate de rutină se adaugă incidentele,
clasificate ca evenimente neprevăzute, cum ar fi; depăşiri periculoase, ciocnirile evitate în
ultimul moment, pietoni ce traversează fără a se asigura, vehicule
ce-şi schimbă brusc direcţia de deplasare fără asemnaliza, etc., indiferent din cauza cui se
produce incidentul. Evenimentele şi incidentele din timpul procesului de conducere pot
produce dezechilibre psihice de scurtă durată sau de lungă durată (stări de şoc) capabile să
producă sentimente foarte putenice (panică, frică, surpriză, furie) şi ca urmare o gândire
iraţională, generatoare de accidente.
Conducerea are două componente structurale în opoziţie, componenta previzibilă şi
componenta imprevizibilă. Acestea se manifestă în acelaşi timp, ponderea lor în procesul de
conducere fiind în continuă modificare. Procesele mentale ce se desfăşoară în timpul
condusului sunt influenţate şi de antagonismul dintre sentimentul de libertate pe care-l oferă
deplasarea cu automobilul, unde doreşti, când doreşti şi restricţiile impuse pe timpul
deplasării de regulile de circulaţie. Din acest antagonism, de multe ori, apar situaţiile
neprevăzute.
Cercetările de specialitate au identificat un număr mare de aspecte conflictuale ce apar
în procesul de conducere, aspecte ce devin factori de stres.
a) Imobilitatea din timpul conducerii este generatoare de tensiuni, atât fizice cât şi
psihice, din cauza restricţiilor impuse mişcărilor corpului, a oboselii ce apare din
cauza imobolismului şi a neatenţiei din cauza activităţii rutiniere din timpul
conducerii, mai ales pe distanţe mari în condiţii de trafic moderat.
b) Reglementările şi regulile de circulaţie impuse conducătorilor sunt generatoare
de stres. Automobilele şi camioanele au posibilitatea să se deplaseze cu viteze mult
peste cea impusă. Tentaţia de a depăşi această limită şi frica de a nu fi prins de
agenţii poliţiei rutiere, produc o încordare continuă, un stres continuu celor ce
încalcă legislaţia. Impunerea şi respectarea legilor şi regulamentelor, sunt o
necesitate obiectivă tocmai pentru a preîntâmpina haosul pe şosele. În realitate
conducătorii, de multe ori inconştient, în mod repetat au tendinţa de a le încălca,
mai ales atunci când prin preajmă nu este nici un poliţist!
c) Ambuteiajele rutiere şi în general secvenţe în circulaţie când traficul normal este
blocat din diverse motive (accidente, fenomene naturale, ploi, ninsori, etc.) produc
stări de anxietate legate de întârzierea la destinaţie. Această anxietate, generatoare
de stres conduc la adaptarea unor decizii riscante, la luarea unor decizii ce pot
genera accidente. Stresul este amplificat şi de faptul că şoferul blocat în trafic nu
se poate mişca în voie, accentuând sentimentele de frustrare, panică sau chiar
claustrofobie.
d) Teama de a nu avea accidente combinată cu teama de a nu strica maşina, nu din
cauza ta, ci datorită altor conducători auto care nu respectă regulile, conducând
periculos sau din cauza factorilor meteo, induc o stare de stress permanent,
neconştientizat, dar care ridică anxietatea şi irascibilitatea la volan cu cocnsecinţe
grave.
e) Invadarea intimităţii. Spaţiul interior al automobilului este considerat de
majoritatea conducătorilor ca fiind un spaţiu strict personal, un teritoriu ce nu
poate fi încălcat de nimeni fără acceptul conducătorului. În acest spaţiu el „face
legea” şi aşteaptă obedienţă din partea pasagerilor şi chiar a celorlalţi participanţi
 la trafic. De fapt este un motiv în plus de a fi stresat de comportamentul celorlalţi
participanţi la trafic în strânsă legătură cu invadarea intimităţii sale.
f) Diversitatea foarte mare a conducătorilor auto din toate punctele de vedere,
vârstă, sex, pregătire, stare emoţională. Să nu se neglijeze faptul că licenţa de
conducere a unui automobil este, prin extrapolare, echivalent cu un permis de port-
armă. Starea socială şi materială pune o amprentă foarte uşor de observat asupra
stilului de conducere. Regulamentele şi regulile de circulaţie sunt concepute pentru
a putea fi respectate de toţi cei care intră în posesia unui permis. De aici
responsabilitatea foarte mare pe care o au persoanele care examinează şi acordă
permise de conducere auto. Seriozitatea examenelor psihologice este de asemenea
foarte importantă pentru depistarea timpurie a persoanelor inapte psihic să facă
faţă stresului conducerii unui automobil.
g) Activităţile colaterale conducerii cum sunt conversaţia cu pasagerii, mâncatul,
fumatul, manevrarea radioului, etc disipă atenţia conducătorului mărind gradul de
periculozitate în conducere. Ca dovadă a importanţei acestor aspecte conflictuale
în timpul conducerii s-a interzis, în toată lumea, folosirea telefoanelor mobile. Este
permisă folosirea acestora numai după oprirea în siguranţă a automobilului.
Evident, faptul că nu toată lumea respectă această restricţie creşte gradul de
periculozitate a traficului mărind factorul de stress.
h) Exagerarea calităţilor în conducerea automobilului şi minimizarea propriilor
greşeli crează în cazul producerii acestor greşeli a unor sentimente de insatisfacţie
datorată neînţelegerii juste, din punctul personal de vedere, a desfăşurării
evenimentului în discuţie. Acest comportament produce sentimente de furie şi
frustrare tuturor celor implicaţi mărind gradul de stress.
i) Pierderea obiectivităţii în cazul producerii unor evenimente rutiere se produce,
spun psihologii, din tendinţa firească de a căuta vinovatul în altă parte. Această
lipsă de obiectivitate are tendinţa de a modifica, uneori inconştient, modul de
relatare a desfăşurării evenimentului rutier, insistând pe faptele ce vin în sprijinul
afirmării nevinovăţiei personale. Subiectivitatea creşte stresul din cauza emoţiilor
negative puternice pe care le crează. Creşterea stresului în astfel de situaţii poate
conduce la manifestări violente periculoase.
j) Actul conducerii automobilului se desfăşoară într-un mediu stresant, starada
sau şoseaua. Mediul este zgomotos, stimulii vizuali, mirosuri specifice, situaţiile
neaşteptate abundă. Mediul este impredictibil, neprimitor. Devine din ce în ce mai
 dificilă adaptarea, care se face cu un consum nervos din ce în ce mai mare,
condusul devine mai stresant, mai periculos.
k) Ambiguitatea comunicării cu ceilalţi participanţi la trafic induce stări tensionate
producătoare de stres. Este foarte dificil să ghiceşti ceea ce va face maşina din faţa
ta, de exemplu, semnalizează stânga şi o ia la dreapta! Acest tip de comportament
cere o concentrare din ce în ce mai mare la volan, condusul devenind tot mai puţin
o plăcere a vieţii.
l) Precaritatea pregătirii noilor conducători auto, nu din cauza instructorilor, ci
din cauza faptului că lipsa de experienţă în conducere nu poate fi suplinită de
sfaturi. Mediul în care se conduce este din ce în ce mai ostil şi stresant, depinde de
prea multe variabile, iar lipsa de experienţă nu face decât să agraveze această
situaţie. De exemplu iarna după căderea primei zăpezi nu este recomandat să
circuli una, două zile pentru ca cei fără experienţă care sunt un adevărat pericol în
astfel de situaţii să se elimine de la sine, ori fac accidente ori îşi dau seama că nu
fac faţă şi se retrag din trafic. După această perioadă cei experimentaţi pot circula
în relativă siguranţă. Toţi aceşti factori determină într-o măsură diferită starea de
stress a şoferului. Răspunsul la stres depinde de factori subiectivi, cum ar fi;
constituţie psihică, rezistenţă la oboseală, autocontrol şi de o serie de factori
obiectivi care însumaţi determină comportamentul conducătorilor auto.

II. FENOMENUL CONDUCERII AGRESIVE (furia şoselelor)

În capitolul precedent am trecut, pe scurt este drept, în revistă principalele cauze ale
apariţiei stress-ului în timpul conducerii. De cele mai multe ori starea de nemulţumire apărută
ca o consecinţă a stress-ului se transformă în agresivitate la volan. Agresivitatea se manifestă
la început „cu timiditate”, câteva claxoane, gesturi cu înţelesuri mai mult sau mai puţin
echivoce, admonestări verbale, care pot avea un diapazon foarte larg, de la sfaturi
„prieteneşti” până la invective greu de reprodus. Acest război al nervilor culminează cu
executarea unor manevre foarte riscante (depăşiri, în zone foarte periculoase, mărirea
necontrolată a vitezei de deplasare sau chiar ciocnirea voluntară a vehiculului „incriminat” cu
propriul automobil). Nu de puţine ori până la sosirea poliţiştilor protagoniştii încearcă
rezolvarea diferendului cu ajutorul pumnilor.
Cei ce conduc mult au constatat, din proprie experienţă, ce poate face starea de
nervozitate şi agresivitate. Acest fenomen stă la baza multor accidente care nu au o cauză
clară. Cercetătorii în domeniu au ajuns la concluzia surprinzătoare, că acest comportament
este o normă culturală dobândită prin „educaţie” şi nu este un comportament deviant de la
normal! Predispoziţia spre o conducere agresivă se capătă încă din copilărie, când copilul, ca
pasager, urmăreşte reacţiile adulţilor care conduc. Acest fenomen este accentuat de vârstă,
ajunşi în pragul maturităţii tinerii suferă de aşa numitul „teribilism juvenil” care se manifestă
şi mai târziu, dar sub formă de agresivitate crescută la volan.
Gradul de agresivitate este strict determinat de caracteristicile personale ale
conducătorilor (sex, educaţie, vârstă, personalitate) şi de factorii sociali cum sunt, ocupaţie,
locul în ierarhia socială, succesul în viaţa socială.
Cercetări recente (James, 1998) au scos în evidenţă forme specifice ale
comportamentului agresiv comparativ la femei şi la bărbaţi.
Bărbaţi Femei
Norme de conducere încălcate
% %
Întoarcerea ilegală a maşinii 18 12
Nesemnalizarea schimbării benzii de rulare 26 20
Nerespectarea distanţei de siguranţă în mers 15 13
Trecerea pe culoarea roşie a semaforului 9 7
Înjurături la adresa celorlalţi conducători 59 57
Depăşirea vitezei legale cu 20...40 km/h 46 32
Admonestare prin ţipete a celorlalţi conducători 34 31
Ambalare motorului ca semne de răspuns la provocări 12 8
Gesturi insultătoare 28 20
Orbire cu farurile 25 13
Frânare violentă pentru pedepsirea urmăritorului 35 29
Tăierea deliberată a drumului cuiva 19 10
Folosirea maşinii pentru a bloca drumul 21 13
Folosirea maşinii ca armă de atac 4 1
Urmărirea unei maşini ca pedeapsă 15 4
Angajarea într-o bătaie cu pumnii 4 1
Diferenţa de procentaj la toate capitolele în favoarea bărbaţilor a confirmat faptul că
aceştia conduc mai agresiv. În acelaşi timp diferenţele mici între sexe sugerează faptul că un
comportament violent la volan nu este apanajul bărbaţilor. În plus femeile au tendinţa să
conducă mai mult în oraşe decât bărbaţii datorită preocupărilor specifice, copii la şcoală,
cumpărături şi alte activităţi care cer o deplasare zilnică cu multe opriri. Pe de o parte este
bine deoarece statistic femeile produc mai puţine accidente.
Cercetările au scos în evidenţă faptul că stresul produs de conducerea automobilului
are efecte nefaste similare asupra sănătăţii individului, ca stresul produs de problemele de la
serviciu sau alte forme (APA Monitor 1996).
În general exprimarea directă a agresivităţii în timpul conducerii este reprimată din
cauza fricii de pedeapsă, dar stresul rămâne şi provoacă dezechilibre la nivel fiziologic. O cale
a reducerii acestei tensiuni o reprezintă educarea voinţei şi conştientizarea faptului că un
comportament violent nu ajută la rezolvarea problemelor. Abordarea cu calm a situaţiilor
neplăcute cu care se confruntă conducătorii auto pe străzi în oraşe şi pe şosele ar reduce
drastic numărul de accidente grave. Conducerea preventivă trebuie să devină normă de
civilizaţie, ce se deprinde din copilărie odată cu celelalte norme „de bună purtare”.

III. EXPERIENŢA ŞI FACTORI DE RISC ÎN ACCIDENTOLOGIA AUTO

Listă principalilor factori de risc legaţi de experienţa în conducerea automobilului a
fost întocmită pe baza datelor culese din statistici şi a testelor psihologice completate de
conducători auto amatori şi profesionişti scoate în evidenţă factori şi combinaţii de factori
care conduc la producerea accidentelor rutiere, ştiut fiind că acestea se produc întotdeauna din
mai multe cauze. În funcţie te manifestarea temporală faţă de momentul producerii
accidentului foctorii de risc se împart astfel:
a) Dependenţa de timp (viteza cu care circulă)
- utilizarea unor automobile cu puteri mari ale motorului ce pot depăşi cu uşurinţă
viteza maximă admisă prin lege. Acest lucru se întâmplă mai ales când se
utilizează maşini împrumutate sau închiriate cu caracteristici tehnice mult
superioare celor cu care era învăţat conducătorul;
- conducerea cu viteze ridicate pe un drum necunoscut, conducătorul fiind incitat de
faptul şoseaua este puţin circulat, aparent pustie. În acest caz se întrunesc toate
condiţiiloe pentru un accident grav;
- uşurinţă în a încălca legile de circulaţie, mai eles în condiţii meteo nefavorabile
sau pe timp de noapte când şoferii apreciază că nu este cazul să se mai teamă de
radare, de intervenţia poliţiei în general. Această motivare psihologică stă la baza
conducerii cu viteze foarte mari în astfel de condiţii, motiv pentru care şi
accidentele produse sunt foarte garve.
b) Timpul scurs de la obţinerea carnetului de conducere
 Vechimea în conducere este un factor ce variază ca importanţă în timp. Imediat
după obţinerea carnetului creşte riscul de accidente din cauza lipsei de experienţă.
Până la 5 – 7 ani vechime şansele de a produce accidente sunt ridicate din cauza
supraestimării posibilităţilor (teribilismul juvenil dublat de lipsa de experienţă este o
cambinaţie de multe ori fatală). Dacă conducătorul „scapă” de această perioadă
urmează o etapă de timp mai lungă, de ordinul zecilor de ani când şansele producerii
de accidente scad datorită experienţei acumulate şi a seriozităţii care vine odată cu
vârsta. Urmează a treia perioadă în care creşte riscul de accidente, din cauza
diminuării capacităţilor fizice ale conducătorului auto. Odată cu înaintarea în vârstă
scade acuitatea vizuală şi auditivă, scade viteza de reacţie, scade rezistenţa fizică în
general. Aceste deficienţe ce apar odată cu vârstă sunt compensate, în parte, de
experienţa acumulată de-a lungul anilor în conducerea vehiculelor. Este cunoscută
remarca celor mai tineri care imediat categorisesc pe cineva care conduce prudent cu
calificativul „conduce bătrâneşte”. În acelaşi timp, nu înseamnă că cineva care are 30
de ani de când are carnet şi a condus numai câteva mii de km se poate numi un „şofer
cu experienţă”. Aceşti conducători intră în categoria aşa numiţilor „şoferi de
duminică” care prezintă un grad ridicat de risc în traficul „extra-duminical” pentru
ceilalţi participanţi la trafic prin lipsa de experienţă! Este foarte important ca acestă
categorie să realizeze riscul pe care-l reprezintă pentru alţii, având două opţiuni, ori
conduc mai mult ori se lasă de şofat. Ca o paranteză, trebuie precizat că la extrema
cealaltă, a şoferilor de raliuri, aceştia se antrenează conducând în jur de 400 km/zi 7
zile din 7 în perioadele premergătoare concursurilor.
c) Factori de risc se acumulează în perioada parcurgerii traseului.
În primul rând oboseala ce se instalează după un număr de ore de conducere. Se
recomandă pauze la fiecare, cel mult două ore de condus. Oboseala este însoţită de
somnolenţă. Aceasta apare şi datorită monotoniei traseului străbătut. Este mai mult ca sigur că
nu te apucă somnul pe un drum de munte sinuos, dificil.
Starea de oboseală poate fi agravată de consumul de alcool sau de medicamente cu
efecte psihotrope. În toate aceste cazuri „bunul simţ” al conducătorului îşi spune cuvântul.
Este de preferat o întârziere de o oră unui accident grav. De subliniat faptul că accidentele de
circulaţie care au drept cauză adormirea la volan se încadrează între cele cu consecinţe foarte
grave. Există şi aici tot soiul de „teribilisme” gen „am condus fără întrerupere 24 de ore”, da,
de data aceasta a scăpat ca să povestească, dar data viitoare?
 d) Factorii de risc care apar pe perioade scurte de timp şi care de obicei preced
un accident sunt următorii:
- viteză prea mare în condiţiile date, chiar dacă aceasta se încadrează în limitele
legale (de obicei nu se încadrează). Această neadaptare a vitezei apare ca o consecinţă a unui
cumul de factori de risc enumeraţi anterior, precum oboseala, lipsa de experienţă, etc.
Conducătorul îşi asumă un risc prea mare, nu mai este în stare să aleagă un optim în materie
de risc şi pierde!
- factori meteo neaşteptaţi: ploaie foarte abundentă, gheaţă pe şosea, un viraj foarte
strâns pe care nu l-a observat la timp şi multe altele. Şi în acest caz factorii de risc se
acumulează pe neobservate conducând la „inevitabil”.
Folosirea telefonului mobil în timpul conducerii este printre ultimii şi unul dintre cei
mai „la modă” factori de risc. Convorbirile telefonice în timpul condusului produc o serie de
reacţii (bucurie, furie, neputinţă, etc) care au influenţe imediate asupra siguranţei deplasării.
Dacă se conduce în oraş unde viteza de circulaţie este mai mică consecinţele nu vor fi prea
grave, dar pe şosele la viteze mari manevrarea telefonului mobil în timpul conducerii poate fi
fatală atât pentru utilizator cât şi pentru alţi participanţi la trafic.
e) Factori de risc care apar la câteva secunde înainte de producerea accidentului:
• Lipsă de concentrare. Şoferul din diferite motive îşi îndreaptă privirea în altă
parte părăsind pentru prea mult timp urmărirea traseului pe şosea (stradă).
Această distragere a atenţiei poate avea foarte multe cauze, din interiorul
vehiculului propriu sau evenimente de pe drum, peisaje, reclame etc.
• Tot în această categorie se înscriu şi manevrele bruşte greu de anticipat de
către ceilalţi participanţi la trafic.
Sintetizând, se poate spune că nici un accident nu poate fi redus doar la unul din
elementele sale. Aceasta se produce datorită unor relaţii defectuoase dintre una sau
mai multe persoane, una sau mai multe mijloace de transport şi infrastructura rutieră.
Întotdeauna se spune „acest accident putea fi evitat dacă”, acest „dacă” fiind de
multe ori un fleac, cum ar fi o clipă de neatenţie, dar în marea majoritate a cazurilor, a
accidentelor, ele sunt urmarea unui cumul de factori de risc care depăşesc, din
diferite motive, puterea de sinteză, de previziune, a conducătorului. Dacă oricare
din aceşti factori de risc ar fi fost eliminat accidentul nu s-ar fi produs.
 IV. AFECTIVITATEA CA FACTOR DECIZIONAL
Statisticile arată că 90% dintre accidentele rutiere sunt datorate comportamentului
inadecvat al factorului uman. S-a constatat că „factorul uman” din tandemul om-maşină
influenţează decisiv comportamentul acestui sistem prin doi factori şi anume:
- timpul de reacţie,
- emotivitate.
Timpul de reacţie este definit ca fiind timpul scurs de la receptarea „pericolului”, pe
căi senzoriale, până la momentul reacţiei de tip mecanic a corpului, de obicei mişcări ale
membrelor, capului etc. Această mărime are valori cuprinse între 0,25s – 1s, ca timpi normali
de reacţie. Aceşti timpi sunt influenţaţi de o serie de factori cum ar fi, gradul de concentrare,
de atenţie, stare fizică (oboseală, somnolenţă), alcoolul, vârsta, antrenament, experienţă,
intuiţie
Emotivitatea este strâns legată de procesele afective, care sunt definite ca fiind „fondul
şi latura energetică a vieţii psihice”. Procesele afective ar mai putea fi definite şi ca procese ce
declanşează şi susţin energetic procesele adaptive şi de luare în stăpânire a ambianţei (Prof.
Paul Popescu-Neveanu). S-a constatat că emoţiile anticipează desfăşurarea evenimentelor.
Mecanismul exact care stă la baza acestui comportament este foarte greu de descifrat. Totul se
petrece ca şi cum am putea privi în viitor, e drept pentru o perioadă foarte scurtă de timp, dar
suficient pentru a vedea „emoţional” ce se va întâmplă!
Din această cauză, în cazul conducătorilor auto este foarte important ca aceştia să-şi
stăpânească emoţiile, procesul de autocontrol al acestora fiind dobândit prin exerciţiu, dar de
cele mai multe ori este un dat al constituţiei psihice al fiecăruia. Persoanele care reacţionează
violent la stimuli nevinovaţi (o uşă trântită, un zgomot mai puternic, o apariţie bruscă) trebuie
să se gândească de două ori înainte de a-şi dori carnetul de conducere auto.
Emoţia este definită ca un ansamblu de reacţii cu caracter adaptiv. În esenţă emoţiile
mobilizează energetic organismul. Acestea, emoţiile, apar în situaţii neprevăzute declanşând
reacţii de alarmă care cer a adaptare rapidă psihomotorie la situaţia nou apărută. În mod
paradoxal în situaţii limită toate simţurile se ascut, percepţia fiind foarte bine focalizată. În
acelaşi timp reacţia de răspuns se elaborează într-un timp record, aproape fără să ne gândim,
dovadă a faptului că răspunsul este bazat, în primul rând, pe automatisme. Având un
antrenament adecvat şi experienţă în domeniul în care discutăm, de multe ori reacţia automată
este dublată de aprecierea voită (voluntară) a evenimentelor ce se succed, hotărârea finală
fiind una „gândită” mai mult decât condiţionată de un automatism. Ca exemplu, să ne gândim
ce face un conducător auto când in faţă îi apare brusc un obstacol? În primul rând apasă cu
putere pe frână (reacţie automată), după care începe să evalueze situaţia. În cazul şoferilor
neexperimentaţi aceştia rămân cu piciorul blocat pe frână şi nu mai încearcă nici o altă
manevră de evitare. Sunt foarte multe cazuri în care o simplă mişcare a volanului ar fi evitat
accidentul sau ar fi redus gravitatea acestuia, dar nu se întâmplă aşa. Spunem că „s-a blocat
din cauza emoţiei” şi este adevărat. Cei ce pot trece de acest „blocaj” pot evita accidentele sau
diminua gravitatea lor. Acest lucru trebuie învăţat, trebuie explicat începătorilor care nu au
încă experienţa necesară. Din păcate numai expunerea acestor principii nu este suficientă şi în
final tot experienţa îşi spune cuvântul.
Fiziologic emoţia se manifestă prin modificarea ritmului cardiac (creşterea acestuia),
creşterea tensiunii arteriale, creşterea secreţiei salivaro-sudoripară, excitarea segmentului
vegetativ şi creşterea nivelului de adrenalină din sânge.
Componenta emoţional afectivă are două forme de manifestare:
- forma latentă, ca stare generală de fond,
- forma activă, ca trăire actuală.
Activitatea de conducere a unui vehicul fiind rapid modificabilă, din cauza
imprevizibilităţii are un coeficient ridicate de tensiune afectivă, de stress, tensiune care este
întreţinută de conştienţa riscului continuu la care te expui când te urci la volan. Chiar dacă
multă lume spune că a conduce este o plăcere, o destindere, de fapt aceştia schimbă un stress
(provocat de problemele zilnice de la serviciu de exemplu) cu un alt tip de stress, care prin
faptul că acaparează emoţional, volitiv şi motor, estompează cealaltă sursă de tensiune.
Stările emoţionale ce apar în timpul conducerii sunt: surpriză, alertă, frică, spaimă,
stupoare, bucurie, încântare. După cum se poate constata paleta trăirilor emoţionale la volan
este foarte largă. În acelaşi timp trebuie subliniat faptul că toate aceste trăiri au influenţe
negative asupra siguranţei circulaţiei. Efectul nu depinde de felul frăirii, dacă este pozitivă
sau negativă, ci de intensitatea şi durata acesteia. Se apreciaază că 20% din accidentele
datorate factorului uman au la bază emoţii puternice, explozive cu efect dezorganizant.
Literatura de specialitate adoptă o scară a emoţiilor pe trei niveluri:
- hipoemotivi, aceştia au tendinţa de a subaprecia pericolul real şi în consecinţă
sunt tentaţi în a-şi asuma riscuri inutile;
- normoemotivi, persoanele din această categorie se comportă în limite normale,
apreciind cu justeţe valoarea riscului într-o situaţie dată. Aceste persoane,
echilibrate, sunt recomandate pentru conducerea autovehiculelor;
- hiperemotivii sunt persoane care supraapreciază periculozitatea unei situaţii, intră
în panică uşor şi iau decizii eronate sub imperiul emoţiilor.
 O altă formă de emotivitate, mai puţin evidentă, este anxietatea, care se manifestă
prin retragerea în sine, tema de nou, de imprevizibil, scade stăpânirea de sine, scade
capacitatea de mobilizare, apare deruta în acţiuni. Toţi aceşti factori sunt defavorizanţi
sporind riscul de producere a accidentelor de orice fel, inclusiv cele de circulaţie.
Un alt factor emotiv important este rezistenţa la frustraţii. Aceast tip de emoţie apare
deoarece în procesul conducerii automobilului există momente de insatisfacţie cum ar fi,
timpul petrecut aşteptând într-o intersecţie, sau la o trecere la nivel cu cale ferată, sau timpul
pierdut în traficul blocat. Frustrarea apare şi când eşti depăşit de un alt vehicul, sau când
constaţi stupiditatea altor conducători. Factorii de mediu pot induce această stare, dublată de
starea de panică cum ar fi circulaţia pe ceaţă, ploaie abundentă etc. Dacă conducătorul
reuşeşte să-şi păstreze „calmul” în astfel de situaţii scade semnificativ riscul de producere a
accidentelor.
Cercetările în domeniu au definit ca parametri ai afectivităţii, gradul de maturizare
emoţională, având următoarele trepte:
- maturizarea emoţională perfectă;
- maturizarea emoţională normală; echilibru emoţional (cel mai important pentru un
bun conducător auto);
- maturizarea emoţională medie;
- imaturizare emoţională, apar tendinţe şi manifestări ale unei lipse de maturizare
emoţională;
- uşoară imaturitate emoţională;
- conduită afectivă adolescentină;
- conduită afectivă copilărească;
- infantilism.
De remarcat, încă o dată faptul, că un bun conducător auto trebuie să fie pe scara
emotivităţii la mijloc, pentru a putea realiza justa valoare a riscului fără a intra în panică,
acesta fiind pe scurt profilul unui şofer sigur.
Factorul atenţie are mai multe aspecte sub care poate fi abordat, şi anume:
- cantitativ, de fapt gradul de concentrare al subiectului, defineşte cantitatea de
informaţii pe care aceasta o poate decela din mediu;
- calitativ, se referă la acumularea informaţiei pe care o primeşte, fineţea detaliilor,
viteza cu care reuşeşte să deceleze detaliile;
- în relaţie cu percepţia, aceasta, percepţia, se defineşte ca fiind un proces psihic prin
care obiectele si fenomenele din mediul înconjurător, ce acţionează nemijlocit
 asupra organelor de simţ, sunt reflectate în totalitatea însuşirilor lor, ca un întreg
unitar, percepţia fiind de fapt imaginea ce rezultă în urma acestei reflectări. Este
evident faptul că percepţia este în strânsă legătură cu atenţia, aceasta din urmă
determinând, de fapt, calitatea percepţiei. O percepţie corectă a desfăşurări
evenimentelor ce ne înconjoară conduce la luarea unor decizii corecte privind
comportamentul nostru pe viitor în condiţiile date. Deciziile corecte sunt de fapt
baza unui comportament corect în trafic;
- învăţarea; atenţia se educă! Sunt tehnici speciale de concentrare care sporesc
calitatea şi cantitatea informaţiei culese din mediu, în unitate de timp. Învăţarea
este strâns legată de experienţă. Practic cu fiecare kilometru parcurs experienţa
conducătorului auto se îmbogăţeste, acesta "învaţă" sa fie mai atent, învaţă la ce să
fie atent, formându-şi o scară "valorică prioritară" a fenomenelor şi situaţiilor ce
merită atenţie!
- motivaţia, este de fapt tot o formă de ierarhizare a priorităţilor, privind zonele şi
fenomenele cărora le acordăm o "atenţie mai mare". Motivaţia depinde de
priorităţile stabilite anterior procesului percepţiei. În fincţie de "starea " mediului
înconjurător la un moment dat se stabilesc priorităţile şi motivarea ordinii în care
ne concentrăm atenţia asupra unui fenomen sau altuia.
- memoria are o importanţă foarte mare în procesul concentrării atenţiei. Atunci
când se întâlnesc fenomene sau situaţi prin care subiectul a mai trecut, acesta îşi
aminteşte tipul de reacţie, acţionând fără a mai "pierde" timpul cu analiza. Atenţia
îndreptată asupra fenomenelor şi situaţiilor cunoscute va scădea, prioritate având
fenomenele şi situaţiile noi.
Toate aceste aspecte ce influenţează atenţia pot fi înglobate şi definite ca realizând
flexibilitatea atenţiei , ce este de fapt, o însuşire structurală ce integrează proprietăţi de
mobilitate şi supleţe în capacitatea de deplasare eficientă, voluntară, cu finalitate adaptivă.
Studiile au evidenţiat patru tipuri de erori datorate lipsei de atenţie.
1. Erori datorate inerţiei şi rigidităţii în percepţia schimbării. Inerţia şi rigiditatea se
manifestă, de fapt, la nivel mental. În momentul în care sunt observate schimbări
acestea sunt ignorate, situaţia şi faptele date fiind asimilite unor situaţii şi fapte trăite,
memorate, de multe ori asemănătoare, a căror "rezolvare" estre cunoscută. De fapt, în
ansamblu situaţia pare cunoscută dar, mici detalii (observate sau nu) fac diferenţa, iar
decizia luată pe baza experienţei anterioare poate fi falsă cu consecinţe grave, mai
ales când este vorba despre conducerea unui automobil.
 2. Erori datorate lentorii cu care se acţionează (reacţionează). Incetineala în luarea
deciziilor este în parte datorată lipsei de concentrare, lipsei de atenţiei, şi în parte
vitezei de reacţie la stimuli. Viteza de reacţie depinde de factori obiectivi, cum ar fi,
vârsta, condiţiile de mediu (timp ploios, ceaţă, în general vizibilitate redusă),
mascarea de către alte vehicule, arbori, case, etc. Factorii subiectivi sunt: gradul de
oboseală, consumul de alcool sau medicamente cu efecte psihotrope, droguri, stare
generală proastă datorită unor boli (gripă, raceală, infecţii toxico-alimentare).
3. Erori de precizie. Deciziile luate se bazează pe un număr prea mic de factori ce
influenţează desfăşurarea evenimentelor. Datorită lipsei informaţiei precizia aprecieri
evenimentului este scăzută, consecinţa fiind o decizie cu un grad scăzut de eficienţă,
chiar periculoasă în unele cazuri.
4. Erori ce se datorează "neatenţiei". Este clar că în momentele de neatenţie la volan, o
serie de detalii nu sunt percepute, situaţia este greşit apreciată cu consecinţe mai mult
sau mai puţin grave.

V. PASAGERUL DIN MAŞINĂ

1. Pasagerul poate fi cel mai bun prieten şi în acelaşi timp cel mai rău duşman.
- pasagerul trebuie să accepte stilul de conducere al şoferului;
- pasagerul nu trebuie să dea naştere la conflictele, sa se abţină din a critica stilul de
conducere al celui sau celei de la volan. Disputele, verbale desigur, sunt cel mai rău
lucru pe cere-l poate face un pasager, punând în pericol viaţa sa si a celor din maşină;
- fiecare conduce cunoscându-şi limitele, ce impun un anumit stil de conducere
personificat, de aceea nu este bine sa critici stilul de conducere chiar dacă nu-ţi place;
- pasagerii trebuie să înveţe să fie de ajutor conducătorului auto, când acesta îl cere.
2. Foarte mare atenţie la biciclişti. Aceştia sunt frustraţi, geloşi de multe ori needucaţi, ei
nu încearcă să înţeleagă psihologia conducătorului, având impresia că dacă ei te aud şi te văd,
(mai ales noaptea) şi cel de la volanul maşinii îl vede, concluzie cu deznodământ fatal uneori
pentru biciclist. .
3. Pietonii. Şi unii şi alţii ar trebui sa fie mai înţelegători mai curtenitori în relaţia directă
ca participanţi la tarfic.
Străzile sunt făcute pentru maşini nu pentru pietoni pentru aceştia sunt făcute trotuarele!
Toată lumea ar trebui să experimenteze cât mai multe mijloace de transport pentru a le
înţelege specificitatea.
 Numărul celor ce încalcă grosolan legea este foarte mic. Dar, din cauza
acestei minorităţi, care nu poate fi ignorată, toţi ceilalţi participanţi la trafic
trebuie să fie foarte atenţi şi să conducă preventiv.
Examen: Acesta va cuprinde trei mici disertatii pe o tema data, ca in exemplul următor.
1. Dezvoltati ideile cuprinse in paragraful de mai jos. Exemplificaţi.
Educatia conducătorilor presupune mai mult decât să fie:
- educaţi nu numai în sensul de a avea o diplomă.
- o persoană (cu grade universitare) care nu ştie ce se întâmplă când frânezi brusc pe
gheaţă este la fel de periculoasă ca un biciclist sau un căruţaş care nu ştie să citească
sau care nu ştiu nici un semn de circulaţie .
- şoferii trebuie să-şi păstreze calmul dacă constată comportamente anormale la alţii şi
să încerce să evite o confruntarea.
Conducerea autovehiculelor se face în primul rînd cu bun simţ, iar acesta se
dobândeşte greu şi se pierde uşor!