TRANSPORTUL MARITIM DE

MĂRFURI

Cap. 1. Importantă, avantajele şi exigenţele

transportului maritim

Transportul maritim a avut întotdeauna o mare importanţă economică, socială, strategică

şi politică. El joacă şi astăzi rolul principal în transporturile internaţionale constituind o cale
eficineta pentru schimburile economice de bunuri materiale.

Este cel mai ieftin mod de transport şi deţine cel mai mare volum de mărfuri transportate
( 90….95% din volumul total al mărfurilor transportate pe plan internaţional, procentul variind
de la regiune la regiune). Pentru deţinerea acestui loc s-au făcut paşi importanţi în construcţia de
nave tot mai economice şi rapide,corespunzătoare diversificării tipurilor de mărfuri în porturi,
prin folosirea unor instalaţii portuare de mare productivitate, în terminale specializate.

1.1.Rolul economic al transportului maritim

Rolul economic al transportului maritim este asigurarea circuituilui de mărfuri, pe plan

naţional şi internaţional, în siguranţă , la timp, cu eficienţa economică şi în conformitate cu
convenţiile,legile şi clauzele contractuale în vigoare.

Transportul maritim este un catalizator al dezvoltării economice, constituind o sursă de transport

ieftin,rentabila chiar şi pentru transportul produselor obinuite,datorită preţurilor mult mai joase
faţă de cele ale altor mijloacede transport.

Dezvoltarea economică a socitatii a avut loc concomitent cu cea a transportului,inclusiv

maritim, între dezvoltatrea realtiilor economice şi transporturile internaţionale existând o strânsă
interdependenta: pe de o parte, creşterea schimburilor economice dintre state determina mărirea
cerinţelor de transport, conducând la mărirea investiţiilor pentru dezvolatrea lui; pe de altă parte
dezvoltarea transporturilor( prin perfecţionarea mijloacelor de transport, a
porturilor,aeroporturilor, căilor ferate, conductelor magistrale, apariţia unor noi rute de transport
care facilitează schimburile de mărfuri şi prin reducerea costurilor de transport) are o influenţă
actva asupra dezvoltării scimburilor internaţionale de mărfuri.

1
 1.2.Avantajele transportului maritim

Este modul de transport cel mai economic, costul fiind calculat global sau la tonă de marfă
transportată, la t/Mm, avantajul fiind mai evident pe distanţe mari;

Dispune de o gamă variată de nave clasice şi specializate, cu capaciati de transport tot mai mari,
ceea ce permite ca la o singură călătorie să fie transportate cantităţi foarte mari de mărfuri pe
distanţe de mii de mile marine, fără opriri între portul de încărcare şi cel de descărcare, cu viteze
satisfăcătoare(12…..30 Nd);

Permite concentrarea în marile porturi maritime a uriaşe cantitatide mărfuri aduse cu mijloace de
transport terestru,în vederea transportării lornpe cele mai variate rute maritime,sau
invers,primirea mărfurilor sosite pe rutele maritime în vederea distribuţiei lor la destinatari;

Calea de transport este naturală şi oferă posibiliatea de comunicare cu toate continentele.

1.3.Exigenţele transportului maritim

1. Siguranţa transportului

Transportul maritim trebuie să se efetueze în deplină siguranţă pentru om, nava şi marfa
aflată la bord.

2. Stivuirea mărfurilor la bord.

Stivuirea reprezintă modul de amplasare a marfurlor la bordul navei,aşa încât expediţia

maritimă să se desfăşoare în deplină siguranţă,marfă să nu se deplaseze şi să nu pericliteze
stabilirea navei, în orice fel de condiţii hidrometeorologice. Stivuirea trebuie făcută astfel încât
la destinaţie marfa să poată fi predată în aceeaşi cantitate şi cu aceleaşi calităţi ca şi la încărcare;

3. Animarea mărfurilor reprezintă legarea şi fixarea mărfurilor prin stivuire.

Este necesară pentru că în timpul transportului intervin mai mulţi factori ce tind să modifice
atât stivuirea cât şi starea mărfurilor. Astfel, în timpul transportului,nava este supusă mişcărilor
de ruliu(oscilaţii stânga dreaptă) şi tangaj( oscilaţii în sens longitudinal) care pot fi foarte
violente. Dacă marfă nu este bine fixată, se poate desprinde şi rostogoli în interiorul navei
avariindu-se , sau poate rămâne într-un bord,periclitând stabilitatea navei;

2
 4. Ventilaţia mărfurilor .

Pentru că nava traversează zone cu temperaturi diferite,marfă va fi supusă unor diferenţe

mari de umiditate, ce o pot degrada. De aceea , se impune o grijă deosebită pentru ventilaţia
mărfurilor în timpul voiajului.

Interacţiunea dintre elementele transportului maritim

Rentabilitatea transportului maritim impune o bună corelare a elementelor sale şi este

determinată în cea mai mare parte de productivitatea navei, care face obiectul cercetărilor din
domeniul construcţiilor navale şi tehnologiilor de operare.

Productivitatea navei se poate exprima prin relaţia:

P = f1( Dw*n) [t/an]

P – reprezintă productivitatea navei,exprimată în t/an;

Dw - reprezintă capacitatea de încărcare a navei,exprimată în tdw;

n – numărul de cicluri de transport realizate de nava într-un an, pe o relaţie de transport dată, şi
se determina astfel:

n = f2( ) [ cicluri/ an.relaţie de transport]

v - viteza navei, exprimată în Nd, pe relaţia de transport considerată (caracterizată de distanta d,

exprimată în Mm);

T- timpul total de staţionare a navei în porturi( pentru operaţiile portuare de încărcare-

descărcare, reparaţii, alte staţionari)

De aceea ,cercetările şi tendinţele din domeniul proiectariinavei şi tehnologiilor de

operare au ca scop mărirea capacităţii unitare de încercare şi a vitezei de marş, precum şi
reducerea timpului de staţionare a navelor în porturi sub operaţiuni de încărcare-descărcare.

Elementele transportului maritim sunt:

1. Nava – ca mijloc de transport

2. Marfa - ca obiect al transportului maritim;

3
 3. Portul – ca loc de transbordare şi depozitare a mărfurilor

4. Cadrul economic şi juridic existent pe plan naţional şi internaţional, care reprezintă

normele naţionale şi internaţionale,inclusiv regulile şi uzanţele locale şi portuare, ce
reglementează încheierea contractelor de transport maritim,stabilirea clauzelor şi
răspunderilor, modalităţile de plată ale diferitelor operaţiuni, şi criteriile de stabilire a
tarifelor şi taxelor.

Între cele patru elemente există o strânsă interdependenta:

 Creşterea traficului de marfă şi dezvolatrea construcţiei de nave reclama extinderea şi

modernizarea porturilor;

 Rămânerea în urmă a unuia dintre elemente afectează rentabilitatea transportului,

provocând întârzierea navelor sub operaţiuni sau la reparaţii;

 O navă , oricât de modernă şi bine organizată ar fi, nu-şi poate asigura rentabilitate
prevăzută decât pentru mărfuri corespunzător ambalate,pregătite din timp ( după
principiul “ marfa aşteaptă nava”), manipulate sigur şi rapid,în porturi care asigura
condiţii de lucru la un înalt nivel de dotare tehnică şi organizare;

 Evoluţia cantitativă şi calitativă a mărfurilor prezentate la transport, din ce în ce mai

diversificate că sortimente şi mod de ambalare, a reclamat adaptarea la marfa a
constructieie de nave şi porturi.

Elemetele transportului maritim se influenţează reciproc ,dar factorul motor în economia

transportului maritim îl constituie evoluţia mărfurilor prin diversitate,cantitate şi regulariate în
trafic.

4
Marfă că obiect al transportului maritim

3.1. Clasificarea şi evoluţia mărfurilor transportate

Mărfurile prezentate la transportul maritim se clasifica după starea fizică şi posibiltatile de

manipulare în două mari categorii :

a. mărfuri vrac ( bulk cargo), care cuprind mărfuri lichide şi solide, care prin gradul lor de
fluiditate sau prin posibilitatea fluidizării lor,prin procedee pneumatice sau prin înnoire(
de exemplu la minereuri) permit manipularea în flux continuu sau aproape continuu, cel
puţin la încărcarea pe nave;

b. mărfuri generale sau discontinue (break bulk cargo), care prin natura lor fizică,bucată
cu bucată,sau ambalate în pachete,lăzi colete,butoaie etc. nu admit manipularea în flux
continuu,necesitând mijloace speciale navale sau portuare, precum şi operaţii multiple de
ambalare- transport-cotare- stivuire- arimare- dezarimare- destivuire-descarcare, precum
şi evidentă prin pontaj la fiecare transbordare. Toate aceste operaţii prelungesc timpul de
staţionare a navelor sub operaţiuni,reducând corespunzător numărul de voiaje efectuate
de navă pe an.

Cele două categorii de mărfuri influenţează construcţia navei şi tehnologia de operare astfel:

 navele pentru transportul mărfurilor vrac pot fi operate în flux continuu într-un timp
redus,ceea ce a determinat construcţia navelor specializate cu capacităţi unitare de
încărcare mari. Astfel,mărirea importantă a tonajului navelor petroliere(peste 200 000
tdw) se explică prin înalta productivitate ( până la 5000 t/h) a instalaţiilor de manipulare
( satii de pompare) şi prin distanţele mari parcurse de navă. În schimb navele pentru
mărfuri generale la care productivitatea de incercare-descarcare este relativ redusă

( 100….200 t/h) şi-au mărit foarte puţin tonajul (50 00tdw), dar au realizat progrese în
mărirea vitezei;

5
  mari parcurse de navă. În schimb, navele pentru mărfuri generale la care productivitatea
de incarcarea-descarcarea este relativ redusă ( 100… 200 t/h) şi-au mărit foarte puţin
tonajul ( 50 000 tdw), dar au realizat progrese în mărirea vitezei;

 apariţia mijloacelor de grupaj( paleta,containerul, slepul-container) a determinat

construcţia a noi tipuri de nave şi tehnologii de operare,care îşi propun apropierea de
manipularea în flux continuu- soluţie aproape excusiva pentru reducerea timpului de
încărcare-descărcare. Aceste nave specializate sunt nave port-palete, port-containere,
port- şlepuri, precum şi variantele lor perfecţionate spre realizarea fluxului continuu-
nevele Ro-Ro şi Ro-Lo.

În general , cantitatea de mărfuri transportată pe cale maritimă a crescut în ultimii ani, iar
procentul annual mediu de creştere la toate categoriile de marfa în perioada 1970…. 1994 a fost
de 2.9%.

Statisticile demonstrează că expansiunea comerţului mondial este mai rapidă în valoare decât
în volum (valoarea mărfurilor prezentate în transportul mondial în perioada 1970…. 1988 a
crescut de 8.7 ori,în timp ce creşterea în volum a fost de numai 1.4 ori). Se consideră că această
tendinţă se va menţine, şi în consecinţă, valoarea medie a unei tone de marfă transportate în
comenrtul mondial va creşte şi în viitor.

Structura traficului maritim de mărfuri, în anii 1995 şi 1996 este prezentată în tabelul 2.1.,
iar fluxurile de mărfuri cele mai importante s-au realizat între America de Nord, Asia-Pacific şi
Europa Occidentală, care împreună realizează 80% din schimburile internaţionale.

Catergoria de marfă 1995 1996

Catergoria de marfă [milioane tone] [milioane tone]

Petrol brut 1415 1450

Produse petroliere 381 395

Cărbuni 423 437

Minereu de fier 402 390

6
 Cereale 196 188

Alte mărfuri 1870 1930

Total pe plan mondial 4687 4790

Tabel 3.1. Structura traficului maritim de mărfuri

O altă tendinţa evidentă în transportul maritim este creşterea numărului de containere

aflate la transport, estimându-se menţinerea acestei tendinţe datorită creşterii ponderii lor în
traficul mondial de mărfuri.

3.2. Indicele de stivuire al mărfurilor

Indicele de stivuire “n” (numit şi factor de stivuire sau cubajul mărfii) reprezintă volumul pe
care îl ocupa o tonă (metrică) de marfă, inclusiv ambalajul. Pe baza lui se elaborează
cargoplanul( planul de încărcare a navei).

În magaziile navei,datorită spaţiului în care se face stivuirea mărfii,în mod inerent,se crează
unele spaţii libere între colete,pachete,etc. numite spaţii moarte. Ele constituie pierderi de spaţiu
de depozitare. Spaţiul mort care revine fiecărui indice de stivuire”d” este important pentru
întocmirea cargoplanului. Volumul spaţiilor moarte este funcţie de tipul mărfii,forma magaziilor
navei,priceperea docherilor în folosirea optimă a spaţiului din magazii etc.

Indicele de stivuire se exprimă în m3/t şi în p.c./t ( picioare cubice/tonă metrică) unde :

1m3=35.3 p.c.

7
 Din acest punct de vedere,mărfurile în bale ocupa un spaţiu cu aproximativ 10% mai
mare decât mărfurile vrac,iar 1m3 de cherestea poate ocupa în magaziile navei 1,4….1,5 m3.
După indicele de stivuire,mărfurile se clasifica în două categorii:

- mărfuri grele (n<50 p.c./t), că de exemplu minereu,ciment,laminate;

- mărfuri uşoare(n>50 p.c./t),cum sunt bumbacul,iuta,cereale etc.

Indicele stivuire al navei (sau indicele ideal de stivuire) reprezintă raportul dintre
capacitatea volumetrică şi capacitatea de greutate a navei. Este denumit ideal, pentru că,dacă
nava este încărcată cu o marfă care are acest indice de stivuire,va fi satisfăcută atât capacitatea
volumetrică cât şi cea de greutate a navei, iar aceasta va aduce un profit maxim armatorului şi va
avea un comportament optim la mare.

Cap. 4 Nava ca mijloc de transport a mărfurilor

Nava este o construcţie tehnică plutitoare,cu propulsie proprie,remorcată sau staţionară

destinată îndeplinirii apriorice a unei funcţii de transport (marfă sau pasageri), precum şi
executării unor lucrări tehnice sau îndeplinirii unor misiuni speciale.

4.1. DESCRIEREA GENERALĂ A NAVEI MARITIME COMERCIALE

8
 4.1.1. Părţile componente

În pricipiu, nava se compune din : corp, instalaţie de propulsie, instalaţii şi sisteme auxiliare
de bord.

Fig. 1 Părţile principale ale navei

În figură 1. sunt prezentate două proiecţii pentru o navade transport maritim,identificându-

se: corpul plutitor(1), care cuprinde încăperile pentru mărfuri(2): magazii sau tancuri-rezervoare
pentru mărfuri lichide; sala maşinilor (3) ,cu motorul principal(4),care antrenează alicea(5) prin
axul(6); cârma (7); castelul (8) şi cabina de comandă(9). În castelul navei (8) sunt amenajate
cabinele pentru echipaj şi alte încăperi,iar cabina de comandă sunt concentrate aparatura de
comandă şi navigaţie. În corpul navei sunt amenajate tancuri(rezervoare) pentru
combustibil,lubrifianţi şi balast (apa de mare).

De regulă, navele sunt prevăzute cu propulsor tip elice, amplasat la pupa. Elicea este
antrenată de un motor Diesel lent sau semirapid. În cazul motoarelor lente elicea se cuplează
direct la motor printr-un ax,iar în cazul motoarelor semirapide,se intercalează un reductor. De
remarcat că ,randeamentul mecanic al elicei creşte o dată cu micşorarea turatieie.

9
 Puterea motoarelor Diesel depinde, evident, de mărimea navei : motoarele navale asigura
puteri de 25000 …. 40 000 kW. În cazul când sunt necesare puteri mai mari se recomandă
utilizarea turbinelor cu abur.
În afară de motorul (motoarele) de propulsie, pe navă se montează 2…..4 grupuri
auxiliare,compuse din câte un motor Diesel şi un alternator electric sincron,care constituie
centrală elctrica a navei. Puterea acestor grupuri este de ordinul sutelor de kW fiecare, iar la
petroliere mari pot depăşi 1000 kW. Navele maritime sunt prevăzute cu peste 20 de tipuri de
instalaţii şi sisteme de bord auxiliare,majoritatea lor fiind consumatoare de energie electrică.

4.1.2 Plane de proiecţie utilizate în reprezentarea formelor

geometrice ale corpului navei
Forma navei nu se poate asimila unui corp geometric definit,singurul caracter geometric
definit fiind planul de simetrie vertical longitudinal,numit plan de simetrie diametral,care
împarte nava în două părţi: partea dreaptă privind în sensul normal de înaintare numită tribord
şi partea stângă numită babord . În general,forma navei este alungită. Extremiatea anterioara-
prova are o formă care se subţiază treptat,pentru a uşura inintarea. Extremiatea posterioara-
pupa- este în formă de până,care se subţiază progresiv. Pupa şi prova sunt unite între ele printr-
o porţiune cu forme mai pline, care constituie zona centrală a navei.

Fig.2 Planele de proiectie utilizate in reprezentarea navei.

10
 a) planul diametral :1- linia chilei LK ; 2- linia punţii (LPD) ; 3- linia provei sau linia
etravei; 4- linia pupei sau linia etambonului;

b) planul transversal : 1- linia fundului; 2- linia punţii; 5- linia babordului; 6- linia

tribordului

c) planul de bază 5- linia babordului

Cele patru plane principale,care permit reprezentarea formelor geometrice ale navei sunt
reprezentate în figură 2.

 Planul diametral (PD)- este planul vertical longitudinal care împarte corpul navei în
două părţi simetrice numite borduri. Privind în sensul de mişcare a navei,aceste părţi sunt
bordul babord Bb, situat în partea stângă, bordul tribord TB situat în partea dreaptă.

 Planul transversal al cuplului maestru este planul transversal vertical carre trece prin
secţiunea maestră ( secţiunea transversală de arie maximă) şi împarte corpul navei în
două părţi nesimetrice : partea prova Pv,orientat în sensul normal de deplasare a navei şi
partea pupa Pp, orientată în sensul opus deplasării normale a navei.

 Planul plutirii sau planul liniei de apă (PL) este planul longitudinal orizontal ,care
coincide cu suprafaţa liberă a apei liniştite şi împarte corpul navei în două părţi
nesimetrice : partea imersă sau carena, aflată sub apă, şi partea emersa aflată deasupra
apei.

 Planul de bază (PB) este un plan longitudinal orizontal care include punctul rezultat din
intersecţia planului diametral cu planul transversal al cuplului maestru şi cu linia chilei.

4.1.3 Dimensiuni principale

11
  Lungimea navei la linia de plutire de plină încărcare sau lungimea teoretică (LCWL)
este distanţa măsurată în planul diametral, la linia de plutire de plină încărcare,între
punctele de intersecţie ale acestei linii cu liniile etambonului şi etravei- figura 2.3.

 Lungimea între perpendiculare (Lpp) este distanţa măsurată în planul diametral, la linia
de plutire de plină încărcare,între punctele de intersecţie al acestei linii cu linia etravei şi
axul cârmei.

 Lungimea maximă a navei ( Lmax) reprezintă distanţa măsurată pe orizontală, în planul

diametral al navei, între punctele extreme ale navei.

Fig. 3 Dimensiunile principale ale navei

 Lãtimea maximã ( Bmax) reprezinta distanta,masurata in planul transversal al cuplului

maestru, pe orizontala, intre punctele extreme ale corpului navei. Este o dimensiune de
gabarit a corpului navei.
 Lãtimea teoreticã ( Bx) este distanta masurata in planul trasnversal al cuplului maestru,
la linia de plutire de plina incarcare, intre punctele de intersectie ale acesteia cu liniile
bordurilor.
 Pescajul ( T ) este distanta masurata in planul transversal al cuplului maestru intre planul
de baza si planul plutirii.
 Inãltimea de constructie ( D ) este distanta masurata pe directie verticala, intre planul
de baza si punctul de intersectie a liniei puntii in planul transversal al cuplului maestru cu
linia bordului

4.1.4 Ele mente de structură

Din punct de vedere structural, nava sete formată dintr-un înveliş exterior susţinut de un
schelet numit osatura,de care se prinde prin sudare sau nituire.Învelişul exterior al navei este
12
etanş şi cuprinde diverse zone cu denumiri specifice( bordaj,fund,punte). În ansamblu corpul
navei cuprinde :

a. Corpul etanş , având rolul de a asigura flotabilitatea ( plutirea) navei, se împarte în două
părţi distincte:

 partea imersă sau carena, dispusă sub planul suprafeţei libere a apei;

 partea emersa,dispusă deasupra planului suprafeţei libere a apei.

În corpul etanş sunt cuprinse spaţiile destinate : mecanismelor de propulsie, instalatiior şi

sitemelor auxiliare; magaziiilor de marfă; tancurilor pentru balast; rezervoare de combustibil,
ulei şi apă.

b. Suprastructurile , rufurile şi construcţiile locale, care sunt amenajările situate

deasupra punţii principale, destinate cabinelor pentru echipaj şi pasageri,încăperile
pentru deservire,marfă,diverse instalaţii şi servicii. Suprastructurile pot fi :

 complete sau totale (se extind pe toată lungimea navei, au bordurile în

continuarea bordurilor navei, şi inlatimea reglementată a unei interpunţi);

 incomplete sau parţiale, când au lungimea, lăţimea sau înălţimea mai mică decât
cele corepsunzatoare unei suprastructuri complete.

Suprastructurile parţiale care se deosebesc de cele toatale prin lungimea mai mică se
numesc castele, şi pot fi : castel prova (teuga); castel pupa (duneta); castel la centrul navei
(castel centru).

Construcţiile parţiale care au lăţimea mai mică decât a navei se numesc rufuri.

Punţile navei sunt elemente structurale ale corpului său suprastructurilor navei ( fig.5.) şi au
forma unor platforme orizinatle. Ele pot fi complete (continue) şi parţiale. O navă poate avea
mai multe punţi, dintre care puntea cea mai de sus se numeşte punte principală. Punţile se
numerotează de jos în sus,astfel că puntea principală este puntea numărul unu.

Spaţiul cuprins între două punţi consecutive şi bordaj se numeşte interpune sau coridor,
şi are înălţimea de 1,80 ….2,60 m. Porţiunea cuprinsă între puntea cea mai de jos şi dublul fund
se numeşte magazie de mărfuri,cala sau hambar.

13
 c. Compartimentarea navei

Cuprinde totalitatea spaţiilor dintre pereţii de rezistenţă, cu destinaţii speciale, având la baza
anumite criterii de rezistenţă şi exploatare, pentru a asigura navei vitalitatea în caz de varie şi
inundare ( picul prova-forpic, picul pupa-afterpic, coferdamuri,compartimentul maşinilor,
magaziile de marfă, dublul fund etc.).

Puntea situată la partea inferioară a navei se numeşte paiol. Paiolul navei delimitează
împreună cu fundul navei un spaţiu numit dublu fund, care se întinde aproape pe toată lungimea
navei, mărindu-i rezistenţă.

Importanta dublului fund rezulta următoarele:

 nu permite inundarea magaziilor în cazul eşuării sau avariilor la fundul navei;

 în spaţiul pe care îl creazanse depozitează diferite lichide: combustibil, apă

potabilă,balast , etc ( astfel, se dă posibilitatea ca spaţiile de deasupra să fie folosite
exclusiv pentru marfa);

 prin ambarcarea încărcăturilor lichide în dublul fund se coboară centrul de greutate,

mărindu-se astfel stabilitatea navei.

Fig. 4 Sectiune longitudinala in corpul navei

1- chila; 2 - etrava ; 3 - etamboul; 4 – puntea principala ; 5 – puntea inferioara ;

6 – punti superioara ; 7 – interpunte ; 8 – magazie ; 9 – teuga ; 10 – ruful pupa ;

11- picul prova ; 12 – picul pupa ; 13 – coferdam ; 14 – perete etans; 15 – dublu fund

14
 Fig. 5 Sectiune transversala prin magazia unei nave

1- chila ; 2- bordajul lateral; 3- bordajul fundului; 4- coasta; 5- varanga;

6- carliga centrala; 7- carliga laterala; 8 – parapet; 9- copastie ; 10 – dublul fund

11- santina ; 12- pontil; 13- punte principala; 14- magazie; 15- interpunti 16- paiolul

4.1.6 Calităţile esenţiale

Corpului navelor autopropulsate îi sunt impuse calităţi nautice statice (flotabilitate,

stabilitate, nescufundabilitate) şi dinamice ( caliatatea de a oscila lin, stabilitateade drum,
manevrabiliate,calităţi de marş), strict necesare unei bune ţinute la mare şi unei explotari
eficiente.Aceste “calităţile esenţiale ale navei sunt:

a. Flotabilitatea este proprietatea navei de a pluti la suprafta apei. Onava trebuie să aibă o
anumită rezervă de flotabilitate ,care să-I permită să plutească şi să navigheze chiar şi
atunci când din cauza timpului nefavorabil sau a unei avarii,ambarca o cantitate de apă
nedorită ,peste maximum admisibil de încărcătură,sau când din cauze dinamice, ar avea
pentru moment o greutate mai mare decât a volumului de apă dezlocuit. Rezerva de
flotabilitate reprezintă volumul emers al navei.

b. Stabilitatea este proprietatea navei de a reveni la poziţia iniţială de echilibru atunci

când forţele exterioare care au determinat scoaterea din această poziţie,dispar.

15
 c. Calitatea de a oscila lin este proprietatea navei de a efectua mişcări periodice cu
amplitudine mică şi perioadă mare. Amplitudinea acestor oscilaţii trebuie să fie
limitată,asfel încât să nu solicite excesiv nava şi echipajul, să nu împiedice buna
funcţionare a diferitelor maşini şi mecanisme, să nu deplaseze încărcătura.

d. Nescufundabilitatea este proprietatea navei de a-şi păstra flotabilitatea şi stabilitatea în

cazul inundării unui compartiment sau a unui grup de compartimente.

e. Stabilitatea de drum este proprietatea navei aflată în mişcare de a se menţine timp

îndelungat pe o anumită direcţie impusă.

f. Manevrabilitatea reprezintă proprietatea navei aflate în mişcare de a permite executarea

rapidă,uşoară,într-un spaţiu restrâns a manevrelor impuse de navigaţie şi de mişcarea în
porturi,cu ajutorul instalaţiei de guvernare.

g. Guvernarea este calitatea navei de a se deplasa pe o anumită traiecrorie dreapata sau

curbă,impusă.

h. Calităţile de marş sunt acle însuşiri care conferă navei posibilitatea de a se deplasa cu
viteze cât mai mari la consumuri de putere cât mai mici. Orice navă trebuie să se poată
deplasa cu viteza corespunzătoare scopului pentru care a fost construită.

4.2 CARECTERISTICILE PRINCIPALE ALE NAVEI

4.2.6 Deplasamentul şi deadweight-ul

În practică exploatării navale se utilizează noţiunea de deplasament masic care reprezintă masa
navei aflată într-o situaţie oarecare de încărcare,reprezentând de fapt ,masa volumului de apă
dezlocuit de carenă :

D= pV [t]

unde: p – reprezintă densitatea apei,care variază în funcţie de temperatură,presiune

hidrostatică şi salinitate în limitele de 1,00 ...... 1,036 t/m3;

V- volumul de apă dezlocuit , în m3 ;

16
 Se definesc:

 D0- deplasamentul navei goale- este o mărime constantă,data de şantierul constructor şi

reprezintă masa navei la ieşirea din şantier,fără rezerve de combustibil,lubrefianţi,
echipaj,provizii sau marfa,în t;

 DF- deplasamentul navei la plină incarcare-reprezinta masa navei încărcate până la linia
de plină incarcarcare(se includ rezervele de combustibil ,papa , provizii),în t;

 DdWB- deplasamentul deadweight brut , adică diferenţa dintre deplasamentul navei la

plină încărcare şi deplasamentul navei goale,exprimatin tdw:

DdWB = DF – D0 [tdw] (2.5.)

Este o mărime constantă folosită pentru caracterizarea capacităţii de încărcare, fiind

frecvent întrebuinţata sub denumirea de deadweight-ul navei DdW.

 DdWN – deplasamentul deadweight-ul net şi reprezintă masa maximă a mărfurilor ce pot

fi luate la bord,deci capacitatea utilă de încărcare a navei,exprimată în tdw.

DdWN= DdWB – GR [ tdw] (2.6.)

unde: GR reprezintă suma maselor de la bordul navei care nu constituie marfă( combustibil,
lubrefianţi,apa ,ecjpaj, provizii etc.), în t.

Deadweight-ul net este o variabilă , în exploatarea navei urmărindu-se că el să reprezinte

un procent cât mai mare din deadweight-ul brut, căci reprezintă cantitatea utilă încărcată pentru
care se percepe navlu, şi care influenţează eficientă de exploatare a navei.

DdWB şi DdWN se măsoară în tone, dar, pentru a se înţelege că este vorba de capacitate de
încărcare se notează cu tone deadweight (tdw).

4.2.7 Tonajul

Tonajul navei reprezintă volumul spaţiilor închise ale navei şi se exprimă în tone registru (T.R) :
17
1 T.R.= 100 p.c.= 2,83 m3 (2.7.)

Se definesc:

 Tonajul registru brut – TRB – este volumul tuturor spaţiilor închise de la bord, pentru
marfa,provizii, ecipaj, aparatul motor, pasageri etc. În funcţie de tonajul registru brut
(TRB) se percep taxele de cheiaj, pilotaj, remorcaj etc.

 Tonajul registru net – TRN – însumează volumele tuturor spaţiilor închise de la bord
destinate încărcării mărfurilor. Este important pentru expolatarea comercială a navei. Se
foloseşte pentru determinarea, în anumite porturi , a unor taxe portuare,sanitare etc. şi la
stabilirea taxelor pentru Canalul Suez, Canalul Panama, pentru Canalul Sulina. O navă
comercială are trei certificate de tonaj: Cnalul Suez, pentru Canalul Panama şi
certificatul de tonaj naţional. Navele romaneşti au şi certificat de tonaj pentru Canalul
Sulina.

4.1.1. Pescajul si asieta

Fig. 6 Pescajul navei : pescajul prova Tpr ;

pescajul mediu Tm si pescajul pupa Tpp

Pescajul măsoară imersiunea navei şi reprezintă distanţa măsurată pe verticală de la

planul marginii inferioare a chilei până la planul liniei de plutire a navei – figura 6.
Nava are de obicei imersiuni diferite la prova şi pupa. În acest caz,se definesc:
 Tpr – pescajul prova,reprezentând distanta măsurată pe perpendiculară prova,de la linia
de plutire,la punctul de intersecţie cu prelungirea marginii inferioare a chilei;
 Tpp-pescajul pupa,reprezentând distanta măsurată pe perpendiculară pupa,de la linia de
plutire la punctul de intersecţie cu marginea inferioară a chilei;
18
  Tm- pescajul mediu,care ester distanta măsurată pe verticală la mijlocul lungimii
navei,de la linia de plutire la marginea inferioară a chilei.

(2.8.)

La prova şi la pupa navei, în ambele borduri, sunt marcate scări speciale de pescaj, iar la
navele lungi sunt prevăzute la centrul navei,în ambele borduri, scări ale pescajelor medii. Pentru
navele cu lungimi mari (peste 120m) şi încărcate cu mărfuri grele, pescajul mediu nu se mai
calculează că medie aritmetica a pescajelor pupa şi prova, ci că medie a pescajelor babord şi
tribord, măsurate în dreptul secţiunii maestre a navei,la care se aplică corecţii. Pescajele se
exprimă în două moduri:
a) În sistemul metric, scara ester gradată din 2 în 2 dm,înălţimea cifrelor este de 10mm,
iar distanţa între marginea superioară a unei cifre şi marginea inferioară a cifrei
urmatoarte este de 1 dm
b) În sistemul englezesc, scara este gradată din picior în picior,înălţimea cifrei ester de 6
inci, iar intervalul măsurat pe verticală între 2 cifre consecutive este tot de 6 inci.
Relaţiile dintre unităţile sistemului englezesc şi cele ale sistemului internaţional sunt:

1 inch = 1 ţol = 25.4 mm

1 foot = 1 picior = 12 inch = 304.8 mm (2.9)

Asieta navei repezinta diferenţa dintre pescajul pupa şi pescajul prova al navei:

Δ T = Tpp – Tpr

Există trei situaţii:

Δ T = 0 , nava este pe chila dreaptă

Δ T > 0 nava este apupata, Tpr<Tpp

Δ T < 0 nava ester aprovata, Tpr>Tpp

4.3. Indicatorii de exploatare a navei

4.3.1. Coeficientul de utilizare a navei se determina cu relaţia

19
(2.11)

Unde : z reprezintă numărul de zile de exploatare efectivă navei, pe an .

În medie 0.92 pentru navele maritime şi 0.74 pentru navele fluviale.

4.3.2.Viteza medie a navei se exprimă în mile marine pe zi şi are, de obicei, următoarele valori:

- pentru cargouri = 300 Mm/zi;

- pentru vrachiere şi petroliere 250 Mm/zi

4.3.3.Productivitatea medie de încărcare-descărcare a navei reprezintă capacitatea navei de a

fi incarcata-descarcata şi se exprimă în tone marfă pe zi.

4.3.4.Distanţa medie parcursă de nava într-un voiaj

= + (Mm) (2.12)

Unde

reprezintă distanţa medie parcursă cu marfa,la un voiaj, exprimată în mile marine;

reprezintă distanţa medie parcursă de nava fără marfă, la un voiaj, în mile marine.

4.3. 5.Coeficientul parcursului gol al navei se determina cu relaţia:

= (2.13)

În general = 0,2 ……0,3

4.3.6.Coeficientul de utilizare a capacităţii de încărcare a navei

= (2.14)

Unde

reprezintă cantitatea de marfă încărcată la bordul navei, în medie pe voiaj, exprimată în

tone, iar - deadweight-ul net al navei (tdw)

20
4.3.7.Timpul de încărcare-descărcare al navei

= (zile) (2.15)

4.3.8.Durata medie a unui voiaj

t= + + = + + (zile) (2.16)

unde

reprezintă timpul de marş,în medie pe voiaj,exprimat în zile;

timpi auxiliari(necesari pentru formalităţi portuare,aprovizionarea navei,etc)

4.3.9.Distanţa medie parcursă într-un an de către o navă este:

D= = = (Mm) (2.17)

4.3.10.Cantitatea medie de marfă transportată de navă pe an:

T= = (t/an) (2.18)

4.4. Clasificarea navelor maritime comerciale

4.4.1. Din punct de vedere funcţional navele se clasifica în trei mari categorii:

1. Nave pentru transportul mărfurilor uscate (cargoul pentru mărfuri generale şi nave
mixte);
Cargoul este navă maritimă autopropulsata destinată transportului de mărfuri uscate
ambalate sau neambalate, şi a unui număr de pasageri (sub 12) pe lângă membrii echipajului. La
nevoie cargoul poate transporta şi mărfuri vrac.
Caracteristic pentru cargouri este prezenta magaziilor cu punţi intermediare, capacelor de
protecţie a magaziilor, şi a bigilor (macarale specifice navelor maritime) care servesc la
incarcarea-descarcarea mărfurilor, când dana maritimă nu ester dotată cu utilaje de
21
cheu.Incarcarea-descarcarea acestor nave se realizează prin operaţii efectuate pe verticală,cu
ajutorul bigilor sau a macaralelor de cheu.
Navă mixtă este navă maritimă sau fluviala autopropulsata,destinată transportului
mărfurilor uscate, ambalate, neambalate sau vrac, şi a pasagerilor în număr mai mare de 12.
2. Nave pentru mărfuri lichide (petroliere,nave pentru transportul gazelor lichefiate:
LPG,NPG,etc).
3. Nave specializate pentru transportul uneia sau mai multor tipuri de marfă (vrachiere,
mineraliere,cerealiere, portcontainere, portbarje, frigorifice, Ro-Ro, nave de pescuit şi prelucrare
a peştelui, spărgătoare de gheaţă, remorchere).

4.4.2. O altă clasificare a navelor în funcţie de caracteristicile tehnice şi utilizarea lor,

cuprinde următoarele categorii:

1. Nave convenţionale pentru mărfuri generale

2 .Nave semi-port-container. Ele sunt proiectate pentru a transporta parţial containere stivuite în
celule şi pe punte,parţial mărfuri pe roţi şi mărfuri tradiţionale.
3. Nave ruliere (Ro-Ro sau Roll on-Roll off), în categoria acestora fiind cuprinse şi navele feribot
(Fery-boats) destinate transportului de trenuri cu sau fără încărcătură sau pasageri, Car-fery
(nave care transporta camioane şi maşini cu şoferii lor), Car-Carrier (specializate în transportul
automobilelor) etc.
4 Nave portcontainer cu structura celulară (Fully Cellular Containerships),care au ajuns, în
evoluţia lor ,la a V-a generaţie. Sunt destinate exclusiv transportului de containere de 20 şi 40
picioare,în magazii şi pe punte.
5. Nave cisternă,în categoria cărora sunt incluse: petroliere (Tankers);nave LPG (Liquid
Petroleum Gas Carrier),nave LNG şi nave cisterna pentru produse chimice lichide (Product
Tanker).
6. Vrachiere – din care fac parte mineraliere,cerealiere,carboniere,etc.
7 .Nave mixte sau combinate,din care fac parte:
- nave vrachier – port container (CON BULKERS)
-nave petro-mineraliere (OOC sau Ore Bulk Oil)
-nave petro-vrachiere (OBO sau Ore Bulk Oil)
-nave portcontainer – Ro-Ro sau nave CON-Ro
8. Nave portbagaje (Barge carrier), cu patru tipuri constructive: LASHEBCS,SEA BEE şi
BACAT.
În afară navelor maritime comerciale (care alcătuiesc flota comercială), pentru
întreţinerea şi exploatarea porturilor sunt necesare o serie de nave,de regulă de dimensiuni
22
relativ mici,care prestează servicii sau efectuează lucrări de întreţinere,ca de
exemplu:remorchere, pilotine, dragi ,macarale plutitoare, şalande, etc, ce alcătuiesc flota tehnica
maritimă.
Remorcherul – serveşte la manevrarea navelor comerciale în port, la poziţionarea lor la
cheu, respectiv scoaterea navelor mari de la cheu.
Dragă maritimă se floloseste pentru menţinerea adâncimii apei în port,iar aluviunile sunt
transportate cu şalande.
Pilotinele – sunt nave mici şi rapide,folosite pentru deplasarea operativă a personalului
(portuar sau de pe nave) în port şi în râdă portului.
Tabelul2.2. prezintă parametrii principali pentru nave care au aparţinut flotei romaneşti
sau străine.Semnificaţia simbolurilor ester: TB – tonajul brut; TN- tonajul net; TDW-
deadweight-ul navei; d- pescajul navei; N-puterea motoarelor principale (care participa direct la
propulsie) exprimate în CP; v – viteza exprimată în noduri; A-autonomia navei (distanţa pe care
o poate parcurge nava cu cantitatea de combustibil luată la bord.

4.5. Structura şi evoluţia previzibilă a flotei mondiale pentru transportul mărfurilor

Tonajul flotei mondiale la sfârşitul anului 1994 era de 719,8 milioane tdw cu următoarea
compoziţie (28):37,7% petroliere;34,8% vrachiere;14,4% nave convenţionale;5,4 % nave
portcontainer;7,8% alte nave.
Diagrama din figura 2.7. indică componenta flotei comerciale internaţionale pe tonaj şi
pe tipuri de nave.
Se remarcă numărul foarte mare de nave convenţionale aproximativ 10.000 nave) cu
tonaj foarte redus (5000 tdw), precum şi faptul că navele care depăşesc capacitatea de 100.000
tdw sunt numai nave petroliere şi vrachiere.

Tabelul 4.2. Parametrii principale ai navelor

TB TN DWT B D d N v A

Cargou de 1273 613 1483 70,56 10,7 5,6 4,9 1200 11,6 -

1600 tdw

Cargou de 1907 770 1979 85,90 12,4 7,0 5,1 2250 13,4 4000

23
1920 tdw

Cargou de 1969 1100 2400 88,75 12,8 6,7 5,3 2080 12,7 4000

2400 tdw

Cargou de 98,30 13,9 8,1 2500 12,5 -

4400 tdw

Cargou de 106,0 14,8 8,5 3000 14,0 10000

4700 tdw

Cargou de 106,0 14,8 8,5 3000 14,0 8000

4800 tdw

Cargou de 130,8 17,7 10,2 6100 16,0 -

8750 tdw

Cargou de 130,8 17,7 10,2 6000 15,0 10000

8850 tdw

Cargou de 152,7 20,3 11,9 11200 17,6 11000

5
14000
tdw

Cargou 145,1 21,0 13,2 8000 15,0 12000

Multifunc
ţional

de 15000
tdw

Nava Ro- 4100 128,4 20,5 15,5 6,56 2x 20,0 7000

Ro
6000
De 4100
24
tdw

Mineralie 9557 2971 12500 148,7 19,7 10,7 7,93 7200 12,5 -
r de

12500
tdw

Mineralie 9557 2371 12930 151,6 19,7 10,7 7,93 7200 14,0 -
r de

12900
tdw

Mineralie 16600 5400 25800 181,1 24,8 12,0 9,5 11500 19,0 -
r de

25000
tdw

Vrachier 10394 5616 18295 141,1 21,0 13,2 10,1 7200 15,0 -
de

18000
tdw

Vrachier 15856 9755 24850 185,2 22,8 14,1 10,2 12200 16,7 -
de

25000
tdw

Vrachier 32100 23034 54615 220,0 32,2 17,0 12,4 17400 16,0 16000
de

55000
tdw

Vrachier 39537 26078 64900 253,9 32,2 17,0 12,3 17400 14,8 16000
de

25
655000
tdw

Petrolier 46900 30818 86000 242,1 40,0 18,0 13,6 20300 15,7 -
de

86000
tdw

Petrolier 88285 53502 15000 302,6 46,0 22,5 17,0 28800 16,0 -
de 0

150000
tdw

Petrolier - - 56000 414,2 63,0 - - 2x 16,7 -

de 0
3250
560000
tdw

Portcontai - - 24000 191,0 29,0 - - 25000 22,0 -

ner de
24000
tdw

Portcontai - - 30000 287,7 32,2 - - 2x 33,0 -

ner de
60000
30000
tdw

Mărimea navelor variază astfel:

Pentru traficul de vrac lichid: capacitatea navelor petroliere variază astăzi între 20.000…
85.000 tdw pentru petrol rafinat; 100.000….300.000 tdw pentru petrol brut; până la 80.000 mc
pentru nave NPG.
26
 Pentru traficul de vrac solid:cărbunele se transporta cu nave de capacitate 200.000…..
250.000 tdw; minereu de Fe se transporta cu nave de capacitate 250.000….325.000 tdw; fosfaţii,
produsele agroalimentare, se transporta cu nave a căror capacitate este mai mică de 50.000 tdw.
Pentru traficul din ce în ce mai mare de containere, navele portcontainer au evoluat într-
un timp relativ scurt, ajungând la nave portcontainer cu structura celulară de generaţia a V-a,cu o
capacitate mai mare de 4500 TEU.
Evoluţia previzibilă a flotei mondiale se caracterizează prin următoarele:
a)Deşi în perioada actuală,mai ales pe liniile maritime ce deservesc ţările în curs de
dezvoltare,sunt utilizate încă multe nave clasice de transport de mărfuri generale,în viitor nu vor
exista decât trei mari categorii de nave specializate pentru transportul mărfurilor:
- vrachiere (pentru mărfuri solide şi lichide)
-portcontainere
-nave specializate ruliere sau clasice,care vor transporta collete grele,maşini şi neo-vrac (mărfuri
necontainerizabile).
b)Tendinţa de mărire a dimensiunilor şi implicit a tonajului navei,sunt determinate de scăderea
costului de transport pe tonă de marfă transportată,ceea ce se poate explica prin micşorarea
consumului de metal, efectivului echipajului şi a cheltuielilor de exploatare,raportate la tonă
transportată. Totuşi, din punct de vedere al dimensiunilor acestor nave,care constituie parametrii
esenţiali pentru dezvoltarea porturilor,se estimează că nu vor exista tendinţe de gigantism
datorită adâncimii limitate a unor canale şi porturi, pentru securitatea navei şi a încărcăturii,
pentru protecţia mediului, cât şi din motive tehnice.

Fig. 7 Componenta flotei comerciale mondiale dupa

capacitate [tdw] si tip ( anul 1994 )

27
4.6.Societăţi de clasificare a navelor.Autoritatea Navala Romană (ANR)
Actele navei
Societăţi de clasificare
Dezvoltarea traficului naval şi mărirea parcului de nave au impus supravegherea stării lor
tehnice,care trebuie să asigure viaţa echipajului şi integritatea mărfurilor.În acest scop au luat
fiinţă institute specializate,cu experţi în probleme navale,denumite societăţi sau registre de
clasificare.
Prima societate de clasificare a navelor a fost Lloyd’s register, înfiinţată în 1760 în Anglia. Între
societăţile de clasificare din diverse ţări au apărut relaţii de colaborare,în vederea aplicării
normelor unificate pe plan internaţional în domeniul construcţiei şi dotării navelor pentru
siguranţa navigaţiei.
În 1914 a avut loc I-a Convenţie Internaţională pentru ocrotirea vieţii umane pe
mare,editata de Organizaţia Maritimă Internaţională (I.M.O.), iar în 1930, I-a Convenţie
Internaţională asupra liniilor de încărcare, a cărei ultima ediţie a fost în anul 1966. Ea prevede
normarea limitelor maxime de încărcare a navelor în funcţie de rezistenţă la solicitări şi
asigurarea nescufundabilitatii, prin aplicarea regulilor de bord liber.
Societăţile de clasificare au o organizare şi o competentă tehnică recunoscută în
domeniul construcţiilor navale, şi eliberează “certificate de clasă” care atestă gradul de siguranţă
şi eficientă al navei. Registrele de clasificare răspund din punct de vedere tehnic de construcţia
navei,căreia îi asigură o bună comportare pe tot timpul exploatării, conform convenţiilor şi
reglementărilor în vigoare. Recunoscându-se reciproc,majoritatea registrelor navale cooperează
între ele prin experţii lor, mai ales pentru controlul stării tehnice şi a reparaţiilor navelor pe care
le au în supraveghere, aflate în porturi străine pe durata voiajelor.
Autoritatea navala Romana ester organul de stat pentru supravegherea tehnică şi
clasificarea navelor comerciale romane. A luat fiinţă în 1965 şi ester organizată după modelul
registrelor navale maritime mondiale. Aparţine de Ministerul Transporturilor,are sediul la
Bucureşti şi birouri în principalele porturi ale ţării.

A.N.R. eliberează navelor, prin experţii săi, certificate de clasă;de clasa provizoriu; de
clasă pentru instalaţia frigorifică;de navigaţie;pentru linii de încărcare;de tonaj etc., exercitându-
şi funcţia de supraveghere tehnică a construcţiilor şi şi reparaţiilor navale în şantiere, prin
avizarea proiectelor întocmite de institutele de proiectare şi prin supravegherea construcţiei şi
reparaţiilor navelor în şantiere,de către experţii săi. Toate probele se execută după normele
existente şi sub supravegherea acestor experţi.
Dintre documentele oficiale ale navei(actele navei) fac parte:
28
a) Certificatul de naţionalitate este actul oficial acordat de guvernul unui stat în urma
înregistrării navei în registrul matricol. Prin acest act se acorda navei dreptul de a arbora
pavilionul naţional,sub a cărui protecţie intra în toate relaţiile şi împrejurările în care s-ar
afla,în apele internaţionale sau naţionale ale altor state. De legea pavilionului beneficiază
atât navă cât şi echipajul, în limitele stabilite de normele dreptului internaţional.
b) Certificatul de tonaj este actul oficial eliberat navei de către ANR în urma efectuării
măsurătorilor de tonaj.Certificatul conţine:numele navei,naţionalitatea,portul de
înregistrare,dimensiuni principale,tonaj registru brut(TRB) şi net (TRN) precum şi
componenta acestora pe categorii de volume închise ale navei,stabilite pe baza normelor
şi regulilor de calcul internaţionale.Certificatul de tonaj sta la baza calculării taxelor de
port,de pilotaj,de remorcaj etc.

c) Certificatul internaţional de bord liber este un act oficial pe care ANR îl eliberează navei,
conform cu prevederile Convenţiei internaţionale asupra liniilor de încărcare, în urma
determinării bordului liber minim de către expert. Documentul cuprinde: numele şi
portul de înmatriculare al navei, bordul liber minim ,exprimat în mm, pentru toate liniile
de încărcare ale mărcii de bord. Certificatul va fi prezentat la cererea autorităţilor
portuare pentru verificarea respectării de către nava a bordului liber minim în timpul
exploatării.

d) Certificatul de clasă este un document oficial eliberat de ANR navelor pe care le are în
supraveghere din punct de vedere tehnic, în care se specifică clasa acordată pe baza
normelor de clasificare. Certificatul de clasa se întocmeşte separat pentru corp şi pentru
maşină,cu simboluri speciale, indicate în “Regulile de construcţie şi clasificare” ale
fiecărei societăţi de clasificare.Un exemplu de simbol de clasa acordat unei nave de către
ANR [14],cu semnificaţiile:

ψ vrachier

- - Autoritatea Navala Romană

- : C= corpul navei; M-masinile navei;

- : M-navigatia maritimă;

- :O –zona de navigaţie maritimă este nelimitată;

29
 - numărul de compartimente vecine, la a căror inundare nava îşi menţine flotabilitatea;

- indică faptul că nava poate naviga prin gheţuri sparte mărunt, în marile regiunilor
temperate că Marea Britanie şi regiunile coastei vestice.

Organizaţiile interne şi internaţionale prevăd pentru navigaţia maritimă,în funcţie de distanţa faţă
de ţărm sau de locurile de adăpost până la care nava poate naviga,următoarele zone de
navigaţie[14]

 Zona nelimitată 0, cu navigaţie pe distanţe oricât de mari;

 Zona limitată 1, cu navigaţie pe mări deschise, în larg, la distanţe sub 200 Mm faţă de
locurile de adăpost sau pe rute în care distanţele dintre aceste locuri sunt sub 400 Mm,
precum şi în mari închise;

 Zona limitată 2, cu navigaţie în mari deschise, în larg, la distanţe sub 50 Mm faţă de

locurile de adăpost,sau pe rute în care distanţele dintre aceste locuri sunt sub 100 Mm,
precum şi în mari închise în regiuni cu limite stabilite;

 Zona limitată 3,cu navigaţie maritimă costiera,în golfuri(râde) sau în regiuni cu limite
stabilite.
Cota clasei atribuită unei nave este un indice al calităţilor constructive,de
rezistenţă,flotabilitate şi nescufundabilitate,deci certificatul de clasa stabileşte gradul de
securitate al navei şi calităţile sale competitive în transportul de mărfuri.
Clasa navei influenţează navlosirea acesteia (o clasă înalta conducând la un navlu
ridicat), precum şi rata de asigurare oferită de societăţile de asigurări. De aceea,armatorii
urmăresc menţinerea clasei navelor la un grad cât mai mare,pentru o navlosire uşoară şi o
asigurare bună.
Certificatul de clasa eliberat navei în urma supravegherii construcţiei are o durată
limitată,în general de patru ani, perioada în care se execută vizite anuale de supraveghere. După
patru ani nava este supusă unei inspecţii speciale de reclasificare şi,dacă rezultatele sunt
conforme cu regulile în vigoare,clasa navei este reconfirmata pentru încă patru ani. Dacă nava
nu satisface toate cerinţele registrului,clasa navei va fi retrogradata cu un grad mai mic de
eficienţă şi siguranţă,adică expertul scade clasa navei. Viaţa unei nave se încheie la pierderea
totală a clasei.
30
 Pentru menţinerea clasei, navele sunt supuse la intervale de patru ani,reparaţiilor capitale
RK şi anual reparaţiilor curente (RC1,RC2,RC3), care se încheie cu inspecţii anuale ale
experţilor ANR,vize anuale,iar după patru ani se efectuează inspecţia de reclasificare.
e) Jurnalul de bord ester un document oficial al navei în care se notează pe scurt modul în care s-
au desfăşurat: navigaţia (pe carturi),operaţiile de încărcare-descărcare şi ventilaţia
mărfurilor,activităţile comerciale. El este vizat zilnic de comandantul navei, parafat de Căpitănia
de port şi constituie un document probatoriu în justiţie.
g) jurnalul de maşini este jurnalul în care ofiţerii de cart la maşină trec toate datele privind
funcţionarea maşinii principale şi auxiliarelor,consumul de combustibil, lubrifianţi şi apă,
manevrele executate conform dispoziţiilor primite etc. Este semnat zilnic de către şeful mecanic.

31
 Cap.5 EXPLOATAREA NAVEI ÎN TRANSPORTUL MARITIM

Nava comercială reprezintă o unitate economică destinată transportului de marfă şi/sau

persoane. Efectuarea transportului se efectuează în baza unui contract,de forme şi clauze diferite,
în funcţie de numeroşi factori: tipul mărfurilor, condiţiile economice, politice, zonă
geografică,relaţii de transport etc. Astfel,condiţiile şi clauzele în care se desfăşoară un anumit
transport nu sunt identice cu ale celorlalte,un voiaj nu seamănă cu precedentele, chiar dacă este
efectuat de către aceeaşi navă.

Condiţiile contractului de transport[1] se stabilesc între proprietarul navei (armator),care

îndeplineşte în expediţia maritimă funcţia de cărăuş,şi proprietarul mărfurilor (navlositorul).
Între semnatari se interpune:

- Un încărcător,expeditor sau cosignator de mărfuri – persoana menţionată în contract, şi

de la care se primesc mărfurile pentru încărcare;

- Un primitor,care poate fi destinatarul sau reprezentantul acestuia ,menţionat în contract.

Pe duratat efectuării transportului maritim, nava străbate atât marea liberă(apele

internaţionale) cât şi apele teritoriale ale unor state, operează în porturi străine, iar armatorul
intră, prin intermediul primului său reprezentant(comandantul navei), în raporturi comerciale sau
chiar juridice cu numeroase persoane,instituţii,autorităţi şi intermediari. În toate aceste
împrejurări nava, prin comandantul şi echipajul său, trebuie să se conformeze regulilor de drept
internaţional şi convenţiilor internaţionale la care ţara sa de pavilion a aderat.

5.1. Angajarea navei pe bază de contract

Activitatea de transport mărfuri pe cale maritimă presupune perfectarea şi executarea

unui contract specific de transport, numit contract de navlosire, prin care armatorul unei nave se
32
obliga că în schimbul unei sume de bani,să transporte mărfuri pe mare, sau să pună la dispoziţia
unei alte persoane (navlositor) nava sa,în totalitate sau numai în parte,în vederea efectuării
transportului. Esenţa economică a contractului de transport maritim este deplasarea mărfurilor de
la un port la altul.

În transportul maritim,cărăuşul poartă denumirea de armator şi de cele mai multe ori este
proprietarul navei. Suma cuvenită cărăuşului pentru efectuarea transportului pe mare se numeşte
navlu, iar în cazul contractelor de transport pe termen delimitat (time chearter) se numeşte chirie.

Contractele de navlosire se clasifica în funcţie de natura curselor efectuate de nave astfel:

a) contract de navlosire CHARTER PARTY care se referă la navele care efectuează curse
neregulate (nave tramp);

b) contract de navlosire specific navelor care efectuează curse regulate (nave de linie) numit
CONSONAMENT. În general,navele de linie fac curse regulate între porturi, conform
unor grafice stabilite anticipat şi sunt utilizate pentru transportul mărfurilor generale.

În funcţie de modul de angajare al navei,contractele CHARTER PARTY se pot clasifica

astfel:

 voyage charter –ester un contract de angajare a unui spaţiu pe navă, pentru una sau mai
multe călătorii,navlu fiind proporţional cu cantitatea de marfă transportată;

 time charter – ester un contract de navlosire prin care armatorul pune la dispoziţia
navlositorului, pentru o anumită perioadă de timp,nava şi echipajul,în scopul transportului
mărfurilor acestuia.Navlositorul poate folosi nava conform intereselor sale,poate să dea
dispoziţii comandantului în ce priveşte ruta de urmat,etc. Pentru serviciile aduse,armatorul
are dreptul la o chirie plătibila anticipat,calculată în funcţie de tonajul deadweght la linia de
încărcare de vară. Navlositorul suporta toate cheltuielile de exploatare a navei
(combustibil,lubrefianţi,apa etc) cu excepţia salariului şi hranei echipajului, care sunt în
sarcina armatorului.
Caracteristicile contractului de navlosire sunt:
 este un contract bilateral, părţile fiind armatorul(cărăuşul) şi navlositorul;
 atât armatorul cât şi navlositorul pot efectua un contract de navlosire direct sau prin
intermediul unor agenţi specializaţi numiţi brokeri,care sunt remuneraţi printr-un comision
calculat procentual asupra navlului;

33
 la contract pot lua parte şi terţi, pe baza unor contracte distincte faţă de cele de navlosire
contract de vânzare-cumpărare,de prestări servicii,etc.;

 expeditorul poate fi:navlositorul,cumpărătorul său vânzătorul;

 destinatarul poate fi:navlositorul,un tert sau vânzătorul.

Contractul de transport maritim se numeşte în general contract de navlosire, înţelegând

prin această atât contractul de transport pentru navele de linie cât şi pentru cele tramp.

Preţul transportului (navlu sau chirie) este în funcţie de numeroşi factori:situaţia

navlurilor pe piaţa internaţională, condiţiile geografice în care se desfăşoară voiajul,
caracteristicile mărfurilor,numărul de porturi de încărcare-descărcare etc.

A. Obligaţiile părţilor contractante sunt următoarele:

 Armatorul trebuie să aducă nava în portul şi la locul de încărcare, la data şi în condiţiile

prevăzute în contract. Nava va fi pusă la dispoziţie “gata de încărcare”, iar comandantul
trebuie să notifice îndeplinirea acestei condiţii încărcătorului;

 Armatorul trebuie să pună la dispoziţie nava în bună stare de navigabilitate;

 Navlositorul trebuie să aibă marfa adusă la locul de încărcare şi pregătită pentru

încărcare,conform principiului “marfa aşteaptă nava”;

 Armatorul răspunde pentru eventuala stivuire necorespunzătoare a mărfurilor la bordul

navei,fapt ce conduce la încărcare incompletă a cantităţii de marfă stabilite. În acest caz
navlositorul va suporta un navlu mort. Obligaţia de a supraveghea stivuirea mărfurilor o are
armatorul,chiar şi atunci când stivuirea se execută de către navlositor. Comandantul navei
este considerat stivator competent şi are obligaţia să conducă încărcarea mărfurilor.

 Contractul de navlosire charter party prevede obligaţia navlositorului de a opera nava

în timpul de stalii stabilit. Staliile (timpul de stalii) sunt fixate de către părţile contractante în
zile, ore şi minute,iar clauzele contractului prevăd modul de calcul al staliilor,precum şi
mărimea contrastaliilor(demurrage).

34
 Contrastaliile reprezintă o indemnizaţie plătită armatorului de către navlositor,dacă operarea
navei nu a fost efectuată în termenul prevăzut în contract, ci după expirarea staliilor.Dacă
operarea navei se efectuează într-un timp mai scurt decât timpul prevăzut în stalii, armatorul
ester obligat să plătească navlositorului o sumă de bani(despatch).

B. Obligaţii privind efectuarea voiajului:

Obligaţia principală a armatorului este de a transporta mărfurile încărcate pe navă şi de a

le preda la destinaţie, în starea şi cantitatea în care au fost încărcate. În acst scop armatorul ia
măsuri,dintre care unele vor fi îndeplinite personal (obligaţii personale ale armatorului), iar
altele (majoritatea) vor fi îndeplinite de comandantul navei (obligaţii nepersonale ale
armatorului). Astfel, comandantul are următoarele obligaţii:

- Exercita administrarea şi conducerea tehnică a navei (chiar dacă la bord se afla persoane
cu grad mai înalt,de exemplu amiralul său proprietarul navei);

- Răspunde de conducerea tehnică a navei;

- Este reprezentantul armatorului în problemele comerciale ale voiajului;

- Pe durata voiajului acţionează şi în calitate de reprezentant al proprietarului mărfurilor

sau a navlositorului;

- Are obligaţia de a veghea că nava să rămână în stare de navigabilitate pe toată durata

voiajului, de a efectua voiajul pe ruta obişnuită,cea mai directă, până la portul de
destinaţie,conform contractului de navlosire. Nu se consideră deviere de la ruta atunci
când nava îşi modifica drumul în scopul de a mări securitatea transportului, sau pentru
salvarea de vieţi omeneşti;

- La sosirea navei în portul de operare, după îndeplinirea tuturor formalităţilor,

comandantul trebuie să înştiinţeze pe navlositor că nava este gata pentru începerea
operării;

- La sosirea în portul de destinaţie,trebuie să predea marfa destinatarului,conform

conosamentului. După terminarea descărcării, sub supravegherea comandantului, se
întocmeşte documentul numit Cargo-raport, care cuprinde: numele navei,tipul şi
cantitatea de mărfuri descărcate,eventualele lipsuri faţă de conosament.

35
 Exploatarea navelor pe baza contractului de timp (time charter)

Contractul time charter cuprinde trei părţi: descrierea navei,delimitarea zonei de

navigaţie şi a perioadei de time charter:
Descrierea navei. Volumul de informaţii privind nava este mai redus în cazul contractului
pentru o singură călătorie şi mai mare în cazul navlosirii pe o perioadă îndelungată de timp, când
navlositorul cere şi copii după planul general al navei,detalii, planul sistemului de ventilaţie a
magaziilor de marfă etc. Necesarul minim de date cuprinde: denumirea navei,anul
construcţiei,numele şi adresa armatorului, pavilionul, clasă,TRB/TRN, tonajul deadweight,
viteza şi consumul de combustibil etc.
Delimitarea zonei de navigaţie. Contractul voyage charter precizează porturile de încărcare-
descărcare, iar contractul time charter face o delimitare a zonei de navigaţie.
Armatorul va insista la încheierea contractului că nava să navige în limitele zonelor
geografice stabilite de asiguratori ca nefiind periculoase pentru navă.
În privinţa tipului mărfurilor transportate,în cazul contractului pe termen lung,
navlositorul va urmări să aibă o libertate cât mai mare, în timp ce armatorul va urmări să impună
o listă de mărfuri nedorite a fi transportate cu nava să. Dintre mărfurile considerate periculoase
sau dăunătoare pentru o navă specializată în transportul mărfurilor uscate fac parte: animale vii,
fier vechi, buşteni,etc.
Delimitarea perioadei de timp time charter.Perioada începe în momentul predării navei către
navlositor şi se termină în momentul repredarii navei către armator. În contractul pentru o
călătorie se precizează perioadă că pe o durată cât mai apropiată de cea reală,exemplu “circa 50
de zile”. În contractul pe termen lung se stipulează perioada astfel: “circa 12 luni ± 15
zile”,permiţând astfel navlositorului să reţină nava până la încheierea călătoriei. Între cele două
momente,navlositorul plăteşte armatorului chiria,iar comandantul navei executa instrucţiunile
navlositorului privind efectuarea călătoriilor.
Obligaţiile contractuale ale celor două părţi sunt următoarele:
1) armatorul are obligaţia să asigure:
 Aprovizionarea cu alimente,materiale şi obiecte de inventar;
 Aprovizionarea cu combustibilul necesar pregătirii hranei
 Retribuţia echipajului
 Asigurarea cu apă potabilă pentru consumul echipajului etc.
2) navlositorul are obligaţia să asigure:
 Aprovizionarea navei cu combustibil
36
  Plata serviciilor de pilotaj şi remorcaj, a taxelor portuare, de trecere prin canale,strâmtori
şi ecluze;

 Plata cheltuielilor de manipulare a mărfurilor.

5.2. Exploatarea navelor pe linii regulate de transport

Transportul cu navele de linie asigura deplasarea mărfurilor între două sau mai multe
porturi prevăzute în itinerarul navei ca puncte obligatorii de escală, el fiind limitat numai în
porturile prevăzute în itinerar şi numai în perioadele stabilite în orarul de navigaţie.

Exploatarea maritimă a navelor în sistemul de linie (liner) are ca scop transportarea

partidelor de marfă care nu pot forma obiectul unui caric complet. Există şi nave de linie pentru
transportul de pasageri sau poşta.Printre particularităţile transportului de linie se pot enumera:

 Navele de linie au mărfuri “determinate” disponibile pentru încărcare în timpul

staţionarii în porturile de escală, şi pentru care s-a rezervat din timp spaţiu de încărcare;

 Pentru aceste nave nu sunt prevăzute norme de încărcare-descărcare,ele fiind operate cu

rapiditatea cu care se poate în portul repsectiv;

 Navele de linie au prioritate faţă de navele obişnuite care naviga pe baza contractului
charter party atât în privinţa acostării la dana cât şi în privinţa operării;

 Cheltuielile de încărcare-descărcare,stivuire şi reparaţii sunt în contul armatorului, fiind

incluse în navlu;

 Nu există contrastalii sau dispatch, la navele de linie neexistând norme de încărcare-

descărcare;

 Nava de linie nu trebuie să aştepte marfa care nu a fost gata pentru încărcare în timp util,
putând pleca indiferent de cantitatea de marfă pe care o are la bord,dacă termenul de
staţionare în portul respectiv a expirat;

 Navele de linie pot fi încărcate şi cu mărfuri pentru alte porturi decât cele stabilite în
itinerar,asigurând transportul lor în portul de descărcare prin intermediul altor nave.

37
 Chiar dacă au prioritate,se întâmplă că navele de linie să nu poată fi operate în timp util,
din lipsă de dana sau de marfă. În acest caz, nava poate pleca, având obligaţia să preia mărfurile
la următoarea escală,sau să asigure transportul lor cu o altă navă.
Aproape fiecare linie de navigaţie are propriile reguli de efectuare a voiajelor. Trasportul
cu nave de linie este un sistem particular de transport, în care armatorul unei nave de linie
percepe un navlu sub formă de tarif, care cuprinde taxa de transport cheltuieli portuare,etc.
Navlul pentru navele de linie este mai stabil decât cele tramp,dar are o valoare mai mare. El se
consideră câştigat în momentul ambarcării mărfii la bord şi eliberării conosamentului, chiar dacă
marfă nu va fi predată la destinaţie,cu condiţia ca acest lucru să nu fie din vina cărăuşului.
Navlul mort(fals). Transportul cu nave de linie presupune rezervarea de spaţiu de
încărcare în magaziile navei. De multe ori,datorită faptului că marfă nu ajunge în port pentru
încărcare,sau ajunge cu întârziere, părţile interesate (armator sau cărăuş, navlositor sau
încărcător) intră în conflict, armatorul având dreptul la o sumă de bani pentru spaţiul angajat dar
neutilizat.
Navlul mort este indemnizaţia la care are dreptul armatorul(cărăuşul), reprezentând partea din
navlu corespunzătoare cantităţii de marfă care nu a fost încărcată din vina încărcătorului, şi pe
care acesta trebuie să o plătească armatorului. Din navlu mort se scad cheltuielile de încărcare,
iar timpul de încărcare nu contează pentru cantitatea de marfă rămasă neîncărcata. Navlul mort
se plăteşte în portul de încărcare, înaintea plecării, sau în portul de descărcare.
Pe plan internaţional exista tendinţa de ocrotire şi conservare a drepturilor armatorilor de
nave de linie, de către asociaţii internaţionale neguvernamentale numite Conferinţe maritime, în
scopul stimulării dezvoltării serviciilor maritime regulate.
În navigaţia de linie se întâlnesc în general nave moderne,caracterizate printr-un înalt
nivel de mecanizare şi automatizare, viteză ridicată şi cea mai bună dotare tehnică. Companiile
de linie întreţin agenţii şi reprezentante ce au rolul de a atrage mărfurile la transport şi de a reţine
spaţii pe nave pentru acestea.

5.3. Compania de navigaţie

Obiectul activităţii companiei de navigaţie este transportul de mărfuri şi/sau pasageri pe

mare.Funcţiile companiei sunt: procurarea mărfurilor de transportat, stivuirea lor la bordul
navelor, efectuarea transportului în bune condiţii, protecţia mărfurilor în timpul transportului pe
mare şi predarea acestora la primitori, în porturile de destinaţie.

Compania de navigaţie deţine un număr de nave în bună stare de navigabilitate,menţinute

într-o stare corespunzătoare unei exploatări eficiente. Compania este interesată de reinoirea
38
permanentă a parcului de nave, căci menţinerea navelor vechi o perioadă îndelungată atrage
cheltuieli de reparaţii din ce în ce mai mari, făcându-le nerentabile. Pe de lată parte,navele noi
trebuie exploatate din plin, pentru amortizarea cheltuielilor implicate de achiziţionarea lor într-
un timp cât mai scurt.
Între companiile de navigaţie şi proprietarii de mărfuri sau comercianţii care doresc să-şi
desfacă mărfurile pe diverse pieţe se stabilesc relaţii directe, primele oferind servicii de transport
maritim:
- Când încărcătorul doreşte că marfa să ajungă rapid la destinaţie, se va folosi o navă
rapidă,care implică un navlu mai mare;
- Când este necesar să se transporte cantităţi mici de marfă se vor folosi nave de linie,care
transporta mărfuri pentru mai mulţi încărcători;
- Când este necesar să se transporte cantităţi mari de mărfuri în vrac cea mai avantajoasă
soluţie este închirierea navei în intragime, sau a mai multor nave.
Activitatea companiilor de navigaţie este foarte complexă şi are caracteristici deosebite
faţă de întreprinderile de transport cu specific diferit:
- Îşi desfăşoară activitatea pe o arie geografică mare,navele putând fi răspândite pe tot
globul: unele se afla în marş, altele în porturi sub operaţiuni de încărcare-descărcare, sau
tranzitând prin canale, în reparaţii accidentale sau planificate,în şantiere navale din ţara
sau străinătate;
- Tarifele de transport variază în funcţie de cerere şi ofertă, iar negocierea navlului este
deosebit de importantă şi reclama cunoaşterea factorilor economici care vor interveni pe
parcursul efectuării voiajului: cheltuieli portuare, taxe de trecere prin canale, preţul
combustibilului, durata incarcarii-descarcarii navei etc.;

- Deciziile pentru angajarea unui transport trebuie luate într-un interval de timp foarte
scurt (1…2 zile sau chiar în câteva ore) deşi factorii implicaţi în aceste decizii sunt foarte
diverşi;

- Decizia angajării unui transport are o valoare economică ridicată, cu implicaţii

economice deosebite pentru companie, datorită costurilor ridicate de transport, valorii
mări a mărfurilor şi a navei etc.
Activitatea unei companii de navigaţie poate fi apreciată după parametrii tehnici de performanţă
realizaţi, dintre care se enumeră:
 Cantitatea de mărfuri expediată cu o navă în interval de un an,exprimată în t/an;
 Cantitatea de mărfuri expediată cu toate navele companiei în interval de un an t/an
39
  Parcursul mărfurilor – reprezintă produsul dintre cantitatea de marfă transportată de
navele companiei în voaiajele efectuate într-un an şi distanţa parcursă de nave în aceste
voiaje.Se exprimă în t.Mm. Acesta constituie un indicator important, având în vedere că
veniturile se realizează din navlu, care se obţine numai pentru intervalul de timp în care
nava se afla în navigaţie şi transportă marfă. Astfel,navlul obţinut este cu atât mai mare
cu cât durata totală de transport a mărfurilor este mai mare, iar durata staţionarii în
porturi este mai mică. Pentru a obţine un navlu mai mare,o navă trebuie să aibă caric ( să
fie încărcată) atât la dus cât şi la întors.

 Distanţa medie de transport a tonei de marfă, se determina că raport dintre distanţa

parcursă de toate navele companiei într-un an şi cantitatea de marfă transportată. Se
exprimă în Mm/t;

 Costul transportului a 1000 tone marfă pe distanţă de o milă marină.

De aici rezultă importanta sistemului informatic al companiei de transport maritim care

permite cunoaşterea, în orice moment, a poziţiei şi activităţii fiecărei nave, permiţând o
conducere operativă.Mărirea eficienţei navelor se poate obţine prin: mărirea vitezei de
transport,reducerea duratei de staţionare a navelor în porturi, reducerea călătoriei în balast,
încărcarea navelor la capacitate, reducerea consumului de combustibil, ca şi prin alegerea ofertei
optime pentru fiecare navă.
40