1

CURS DE ORGANIZAREA UNITATILOR DE

TRACTIUNE

Cap. I
A. Generalitati

La baza realizarii transporturilor stau doua elemente fundamentale :

 Calea de transport adica suportul ,elementul purtator ,fix ;
 Mijlocul de transport adica vehiculul ,elementul mobil .
Calea de transport poate fi naturala ( apa ,aer ) sau amenajata ,in general pe scoarta pamintului .
Caile ferate sunt cai de comunicatie terestre ,special amenajate pentru anumite mijloace de
transport ,speciale si ele denumite “ material rulant “ ( locomotive ,vagoane ,mijloace de interventie
sau intretinere ) ; circulatia se face nestingherit ,cu viteze mari si siguranta sporita .
O cale ferata reprezinta un complex de linii ,constructii si instalatii cuprinzind :
1. Linia propriu – zisa ( linia curenta ) si statiile sau haltele de miscare cu dezvoltari
corespunzatoare de linii pentru incrucisarea trenurilor ,trecerea inainte ,formari de trenuri etc;
2. Lucrarile de arta aferente caii ( poduri ,podete ,viaducte ,tuneluri ,ziduri de sprijin etc.);
3. Constructiile pentru urcarea ,coborirea si deservirea calatorilor ,pastrarea ,incarcarea si
descarcarea marfurilor ;
4. Instalatiile de semnalizare ,centralizare si bloc ( SCB ) ,de telecomunicatii ( TTR ) ,de
automatizare ,necesare pentru siguranta circulatiei ;
5. Instalatiile pentru transportul si alimentarea cu energie electrica necesara tractiunii electrice ;
6. Constructiile si instalatiile necesare pentru gararea ,repararea ,intretinerea si echiparea
materialului rulant motor sau remorcat ,alimentare cu combustibil ,apa ,lubrefianti ,nisip etc ;
7. Constructii de serviciu si auxiliare pentru administratie ,intretinere ,cazare personal ,locuinte de
interventie sau serviciu ,instruire personal etc.
Denumirea de “cale ferata” vine de la expresia franceza “voie ferree “ ( cale ferecata in
traducere exacta ) prin adaptarea cuvintului “ferree” ( dela verbul ferrer = a intari cu fier ). La ora
actuala exista denumirile :
 Chemin de fer in limba franceza
 Railway in limba engleza
 Eisenbahn in limba germana

B. Clasificarea cailor ferate

Se face dupa mai multe criterii :

a) Dupa destinatie si mod de administrare :
 Cai ferate publice deschise spre folosire tuturor operatorilor feroviari ( agenti economici care au
activitate de transport feroviar si sunt autorizati de catre AFER ) . Sunt administrate de catre
Ministerul Transporturilor prin Compania Nationala de Cai Ferate CFR S.A. si sunt de mai
multe categorii :
1. cai ferate magistrale care leaga intre ele diferitele zone importante ale tarii cu capitala .
Permit un trafic intens , cu volum mare de transport si viteze ridicate .
2. cai ferate principale care leaga intre ele centrele importante ale tarii si au un trafic redus fata
de magistrale .
3. cai ferate secundare care leaga regiuni importante cu caile ferate principale .
4. cai ferate vicinale ( de interes local ) care deservesc interesele unei regiuni restrinse .
 Cai ferate particulare care deservesc numai anumiti agenti economici sau comunitati ( cai ferate
industriale , forestiere ,de garaj pentru diferite intreprinderi , de cariera ,miniere ,de santiere etc.)
b) Dupa ecartament ( distanta in aliniament intre fetele laterale interioare ale celor doua sine ,
masurata la 14 mm sub planul tangent comun la fetele de rulare ) :
 2

1. Cu ecartament normal ( 1435 mm ) adoptat in 1887 si aflat la peste 70% din administratiile
de cale ferata din lume . Franta cu 1440 mm si SUA cu 1448 mm se considera practic cu
ecartament normal .
2. Cu ecartament larg ( 1524 mm in tarile fostei URSS ,1605 mm in Australia ,Brazilia ,
Irlanda ,1670 mm in Spania si Portugalia ,1676 mm in Argentina ,Chile ,India etc . )
3. Cu ecartament ingust ( 1067 mm in Africa de Sud ,Egipt Japonia ,Noua Zeelanda ,1000 mm
in Grecia ,Algeria ,Birmania ) , In Romania ecartamentul ingust este standardizat la
1000,760,750 si 600 mm fiind utilizat pe linii publice cu trafic foarte redus sau pe linii
particulare .
In lume exista cca 90 tipuri de ecartamente dar si tendinta de uniformizare .
c) Dupa relief avem :
1. Cai ferate de ses cu declivitati sub 6 ‰ si cu raza de curbura peste 1000 m ;
2. Cai ferate de deal cu declivitati de 6 – 12 ‰ si cu raza de curbura de300 - 1000 m ;
3. Cai ferate de munte cu declivitati peste 12 ‰ si cu raza de curbura de 200 - 300 m .
d) Dupa modul de transmitere a fortei de tractiune :
1. Cai ferate cu adeziune la care dezvoltarea fortei de tractiune este conditionata de marimea
frecarii dintre rotile motoare si calea de rulare ;
2. Cai ferate cu cremaliera la care inaintarea este ajutata de o bara dintata pe sectoarele cu
declivitati sporite ;
3. Cai ferate cu cablu ( funiculare pe sine ) la care inaintarea este asigurata de un cablu tractor .
Este folosita pe declivitati foarte mari .
e) Dupa numarul liniilor : simple ,duble ,multiple .
f) Dupa felul traficului : de marfa ,de calatori ,mixt .
g) Dupa pozitia caii fata de nivelul terenului :obisnuite ( la nivelul terenului ) ,subterane ,aeriene .

Cap. II
A. Infrastructura si suprastructura

Infrastructura caii ferate este totalitatea lucrarilor din constructia unei cai ferate menite sa
invinga dificultatile date de gravitatie si de conditiile naturale si este alcatuita din terasamente ,
inclusiv lucrarile de consolidare si protectie aferente ( ziduri de sprijin ,drenuri ,dispozitive pentru
scurgerea apelor de suprafata etc. ) si lucrarile de arta aferente ( poduri ,viaducte si tuneluri ) .
Infrastructura este necesara pentru realizarea platformei caii pe care se aseaza elementele
suprastructurii .
Suprastructura caii ferate cuprinde lucrarile destinate ghidarii vehiculelor si micsorarii
rezistentelor de inaintare a acestora . Ea preia sarcinile transmise de materialul rulant si le preda ,
reduse corespunzator ,infrastructurii caii .
Suprastructura este constituita din ( fig. 1 ) :
 Sinele de cale ferata ( bare din otel laminat cu profil special ,prin intermediul carora se asigura
sustentatia ,ghidarea si tractiunea materialului rulant );
 Aparatele de cale care sunt dispozitive destinate trecerii vehiculelor de pe o linie pe alta
( schimbatoare de cale ) ,incrucisari la nivel ale liniilor ( traversari ) ,legaturi dintre doua sau
mai multe linii ( jonctiuni ) etc.( fig. 2 ) ;
 Traversele de cale ferata ( din lemn ,beton mai rar metal ) care se monteaza transversal sub
sine ;
 Materialul marunt de cale folosit la prinderea sinelor de traverse si la innadirea sinelor ;
 Prisma de balastare alcatuita de regula din piatra sparta ,formind patul caii in care se
inglobeaza traversele . Partea prismei de balastare aflata sub talpa traversei se numeste strat de
balastare ;
Stratul de repartitie ,din nisip sau pietris de riu neciuruit ,asezat pe fata superioara a
terasamentelor si facind legatura suprastructurii cu infrastructura caii .
 3

B. Elementele caii ferate

In plan orizontal o linie de cale ferata este alcatuita din mai multe portiuni . Acestea sunt :
 Aliniamente ( portiuni de traseu in linie dreapta )
 Curbe de cale ferata ( portiuni de traseu cu curbura diferita de zero ) .
In plan vertical o linie de cale ferata este reprezentata de profilul in lung al caii , alcatuit din
elemente de profil . Un element de profil este o portiune de traseu avind aceeasi declivitate .
Declivitatea este raportul dintre diferenta de nivel a doua puncte consecutive ale unui traseu si
distanta orizontala dintre aceste puncte .La calea ferata declivitatea se masoara in promile ( ‰ ) .
Elementele de profil sunt :
 Palier ( declivitate nula ) ;
 Rampe (elemente de profil pe care se urca in sensul de mers ,avind declivitati pozitive ) ;
 Pante ( elemente de profil pe care se coboara in sensul de mers , avind declivitati negative ) .
In plan transversal o cale ferata poate avea urmatoarele profile transversale :
 Profil tip rambleu ( rambleul este umplutura de forma regulata ,executata din pamint sau alte
materiale ,servind la realizarea platformei caii ) ,fig.3 ;
 Profil tip debleu ( sapatura deschisa executata in teren natural pentru construirea platformei
caii ) ,fig.4 ;
 Profil tip mixt ( cuprinzind si sapaturi si umpluturi ) ,fig. 5 .
Un profil transversal are urmatoarele elemente :
 Platforma caii ,inclusiv stratul de repartitie
 Taluzul ( fata inclinata a unui rambleu sau debleu )
 Berme si trepte de infratire ( trepte amenajate pe taluzurile inalte pentru a mari stabilitatea
acestora )
 Elemente de colectare si indepartare a apelor de suprafata ( santuri si rigole ) .

C. Gabarite

Gabaritul este conturul poligonal care stabileste limitele maxime admise in sectiune transversala
la constructia materialului rulant ,la incarcarea vagoanelor deschise si la limitele de apropiere a
constructiilor si instalatiilor invecinate fata de axa caii , pentru a se asigura spatiul liber de trecere si
conditiile de siguranta pentru materialul rulant si pentru constructiile vecine .
Exista doua categorii de gabarite :
 Gabarit de material rulant ( fig. 6 )
 Gabarit de libera trecere ( fig. 7 )
Gabaritul de material rulant este conturul geometric transversal limita ,in plan vertical ,
perpendicular pe axa caii ,in interiorul caruia materialul rulant ,in stationare ,in pozitie mediana , in
aliniament si palier ,trebuie sa se inscrie cu toate punctele sale ,atit in cazul materialului rulant nou
si neincarcat avind tolerantele de fabricatie si uzurile maxime admisibile ale bandajelor ,fusurilor si
cuzinetilor ,cit si in cazul materialului rulant folosit in exploatare si incarcat . Exista mai multe
gabarite din aceasta categorie ( gabarit CFR de vagon ,gabarit redus de vagon = gabarit passe –
partout ,gabarit sporit de vagon ,gabarit CFR pentru locomotive ,tendere ,automotoare ,macarale ,
drezine ,pluguri de zapada etc. ).
Gabaritul de material rulant este conturul geometric transversal limita ,in plan vertical ,
perpendicular pe axa caii ,in interiorul caruia ,afara de materialul rulant ,nu trebuie sa se afle nici o
parte a constructiilor sau instalatiilor fixe CF si nici materiale sau obiecte depozitate de-a lungul
liniei curente sau in statii . Exceptie fac numai acele instalatii care sunt destinate sa actioneze direct
asupra materialului rulant ,precum : frine de cale ,instalatiile liniei de contact etc. Exista mai multe
gabarite din aceasta categorie .Gabaritul de libera trecere are dimensiuni mai mari decit cel de
material rulant .
Verificarea gabaritelor se face cu ajutorul unor instalatii care definesc si materializeaza
gabaritul . Acestea pot fi fixe sau mobile .
 4

Cap. III
A. Sina de cale ferata

Sinele sunt elementele principale ale suprastructurii caii . Ele sunt bare lungi ,laminate din
oteluri speciale ,avind un profil adecvat scopului pe care trebuie sa – l serveasca . Sinele sustin si
ghideaza rotile materialului rulant ;ele vin in contact direct cu rotile vehiculelor ,preiau sarcinile
mari transmise de vehicule ,aproape concentrat si le predau ,repartizate corespunzator ,traverselor .
Sinele ,fixate de traverse, promoveaza miscarea de rostogolire a rotilor ,asigurind o aderenta
suficienta pentru dezvoltarea fortei de tractiune si o rezistenta de rulare minima . Pozitia stabila a
sinelor este data de prinderea rigida de traverse ,care ,la rindul lor ,sunt asezate pe un pat de balast
bine compactat si apoi inglobate in prisma de balastare .
Forma si dimensiunile sinei sunt cele care asigura rezistenta si stabilitatea la toate miscarile .De
– lungul istoriei cailor ferate au fost folosite mai multe tipuri de sine . La ora actuala se foloseste
aproape in exclusivitate sina cu profil dublu T ( sina Vignole ) cu mari avantaje privind rezistenta ,
stabilitatea ,ghidarea vehiculelor ,utilizare rationala a materialului ,frecare redusa .
Pe reteaua CFR se folosesc sine tip 75 ,65 ,60 sau 49 (aceasta fiind greutatea pe metru liniar a
cuponului de sina ) in functie de marimea traficului pe linia respectiva .Pe reteaua CFR mai exista si
sine tip 40 ( linii mai vechi ,cu trafic redus ) sau tipuri mai usoare ( mai ales pe linii cu trafic foarte
redus sau particulare ) .
Sina obisnuita ( Vignole ) are trei parti ( fig. 8 ) :
 Ciuperca sinei ,delimitata de suprafata de rulare ,fetele laterale ale ciupercii si umerii
ciupercii ;
 Talpa sinei ;
 Inima sinei .
La sinele moderne suprafata de rulare este curbata pentru un contact optim roata – sina . Fetele
laterale ale ciupercii pot fi verticale ( la sinele mai usoare ) sau inclinate .Umerii ciupercii sinei
servesc ca suprafete de rezemare pentru eclise .Talpa sinei asigura transmiterea sarcinilor asupra
traverselor pe suprafete suficient de mari pentru a le reduce corespunzator ,asigura realizarea
prinderii sinei de traversa cu ajutorul materialului marunt de cale si asigura stabilitatea sinei la
rasturnare .

B. Traversele de cale ferata

Traversele de cale ferata au rolul principal de a prelua sarcinile primite de sine de la materialul
rulant si de a le transmite ,micsorate corespunzator ,stratului de balast si ,prin intermediul acestuia ,
infrastructurii caii .Traversele mai asigura ,prin intermediul elementelor de prindere ,ecartamentul
caii ,legind sinele intre ele . Traversele asigura totodata ,prin rezemarea si incastrarea lor elastica in
prisma de balastare ,stabilitatea caii in plan vertical si orizontal .
Traversele sunt construite din lemn de diferite esente ,beton armat ,beton armat precomprimat ,
otel .Cele mai folosite sunt lemnul si betonul armat precomprimat .
Traversele pot avea diferite forme ale sectiunii transversale ,functie de locul de intrebuintare .

C. Materialul marunt de cale

Este materialul destinat pentru legarea sinelor intre ele si pentru prinderea sinelor de traverse ,
precum si dispozitivele contra deriparii caii si contra fugirii sinelor ;de asemenea mai fac parte
placile intermediare de cauciuc sau alte materiale .
1. Prinderea sinelor de traverse se clasifica astfel :
 dupa sistemul constructiv sunt simple ( fara placi ) ,directe ,semidirecte ( mixte ) sau indirecte ;
 dupa natura traverselor folosite sunt prinderi pentru traverse de lemn ,de beton sau de metal ;
 dupa modul in care prinderile se opun deplasarilor relative ale sinei fata de traversa sunt prinderi
elastice( fig. 9 ) sau rigide ( fig. 10 ) ;
 5

 dupa tipul sinei la care sunt folosite ,cind numele elementelor de prindere este asociat cu tipul
sinei la care se foloseste .
Prinderea sinelor de traverse este alcatuita din mai multe elemente ,functie de criteriile de
clasificare mai sus aratate : crampoane ,tirfoane ,placi suport ,clesti ,buloane ,inele resort ,placute de
cauciuc ,placute de polietilena ,cleme elastice ,agrafe elastice .
2. Joantele de cale ferata sunt dispozitive constructive prin care se realizeaza legarea sinelor intre
ele la capete ,atita timp cit ele nu sunt sudate cap la cap .Joantele trebuie sa realizeze continuitatea
suprafetelor laterale active si a suprafetelor de rulare ale celor doua sine .
Clasificarea joantelor se face astfel :
 dupa modul de racordare al sinelor la capete ( taiere oblica in plan ,suprapunere verticala ,
imbinare plana ,imbinare prin sectionare normal pe axa longitudinala ) ;
 dupa modul de rezemare al celor doua capete pe sina ( elastice ,rigide ,semirigide ) ;
 dupa pozitia reciproca a joantelor de pe cele doua fire ( echer ,esiecher ,fara nici un sistem );
 dupa izolatia electrica ( obisnuite si izolante )

D. Prisma de balast

Stratul de balast are urmatoarele roluri :

- Sustinerea traverselor ,preluarea sarcinilor de la acestea si transmiterea lor reduse corespunzator
si cit mai uniform ,prin intermediul stratului de repartitie ,terasamentelor ;
- Asigurarea stabilitatii caii in plan transversal si longitudinal ;
- Amortizarea socurilor ,vibratiilor si tuturor efectelor dinamice transmise de materialul rulant ,
inainte de a fi predate platformei caii ;
- Drenarea caii si platformei caii prin asigurarea scurgerii rapide a apelor de suprafata provenite
din precipitatii ;
- Micsorarea posibilitatilor de inghet a platformei caii ;
- Asigurarea acumularii deformatiilor caii intr-un ritm cit mai lent .
Materialele folosite in alcatuirea prismei de balast sunt piatra sparta ,pietrisul ciuruit sau neciuruit ,
nisipul ,zgura metalica ,criblura si splitul . Piatra sparta este materialul cel mai bun si mai des folosit
Se obtine din roci de natura eruptiva ( granit ,bazalt ,andezit ,dacit ,diorit etc. ) ,sedimentara ( gresii,
calcare ) ,metamorfica ( micasisturi ,gneisuri ,cuartite etc. ) ,primele fiind cele mai bune.Pietrisul
ciuruit sau neciuruit provine din balastiere .

Cap. IV
Revizorul de cale si principalele sale atributii

Revizorul de cale sau puncte periculoase are urmatoarele atributii :

 face revizia infrastructurii si a suprastructurii caii cu toate accesoriile ei ,conform graficului de
revizie ,inlaturind unele defecte sau obstacole gasite pe linie ,daca le poate inlatura singur ,sau
in cazul cind nu le poate inlatura singur inchide linia si avizeaza echipa pentru masurari ;
 supravegheaza si verifica starea debleurilor ,taluzurilor ,santurilor de aparare ,constructiilor date
in supraveghere si avizeaza imediat organele superioare pentru orice deranjamente constatate ,
care ar putea periclita stabilitatea constructiilor sau siguranta circulatiei ;
 urmareste starea reglementara a trenurilor si ia imediat masuri pentru avizarea cantoanelor si a
statiilor vecine despre neregulile constatate ,iar daca este cazul ia masuri de oprire a trenurilor ;
 urmareste ca circulatia trenurilor ,pe portiunea de linie pe care o are in supraveghere ,sa se faca
in bune conditii si in deplina siguranta ;
 urmareste respectarea gabaritului de libera trecere pe raza lui de activitate ;
 la trecerea trenurilor se va posta pe partea dreapta a sensului normal de circulatie al trenurilor la
distanta de cel putin 3 m de la sina cea mai apropiata ,iar la liniile duble in exteriorul liniilor ,
tinind in mina dreapta steguletul infasurat ( felinarul cu lumina alba spre tren ) .Daca ar fi nevoit
a da semnale optice ,va sta intr-un loc de unde aceste semnale sa poata fi bine observate de catre
personalul de locomotiva . Va fi atent la toate semnalele date cu fluierul locomotivei sau la cele
 6

ale personalului de tren .Va da semnale de oprire si va comunica IDM lipsa personalului de
locomotiva daca acesta nu da semnale cu fluierul locomotivei si daca pe timp de noapte nu
aprinde lumina in cabina de conducere .Va lua masuri de oprire a trenurilor in cazul in care
constata situatii ce pot pune sau pun in pericol viata calatorilor ,integritatea marfurilor sau
siguranta circulatiei .
 revizorul de cale va avea asupra sa in timpul serviciului : stegulet ( felinar de mina noaptea sau
pe timp cu vizibilitate redusa ziua ,precum si in tuneluri tot timpul ) ,fluier ,cutie cu capse
pocnitoare ,ceas ,grafic de revizie ,extras mers tren ,program semidecadal pentru trenuri de
marfa ,tabela de sine defecte si puncte periculoase ,cheie de buloane ,suruburi de cale ,
crampoane ,tablita de revizie ;

Cap. V
Calea ferata electrificata

Tractiunea electrica feroviara este sistemul de tractiune in care vehiculul motor primeste
energia necesara pentru remorcarea trenurilor sub forma de energie electrica ,de la instalatii fixe de
producere ,transport si distributie ,prin intermediul unei linii electrice speciale ,amplasata de-a
lungul caii ,numita linie de contact ( fig. 11 ).
Alimentarea cu energie electrica a liniei de contact LC de la retele sau sisteme electroenergetice
se face prin intermediul substatiilor de tractiune ST .Racordarea substatiilor la sistemul energetic se
face prin linii electrice aeriene LEA ( uneori si prin cablu ) .
Substatiile de tractiune primesc energia electrica trifazata la tensiuni inalte ( 90 – 110 – 220kV)
de la sistemul energetic ,pe care o adapteaza necesitatilor tractiunii electrice si apoi o furnizeaza
locomotivelor electrice LE prin intermediul liniei de contact LC .
Pentru intoarcerea curentului de tractiune la substatii se foloseste insasi calea de rulare a
trenurilor .
Posturile de sectionare PS si de subsectionare PSS sunt destinate sectionarii longitudinale a
liniei de contact dintre doua substatii de tractiune . Aceasta sectionare este necesara atit din
considerente tehnice cit si de exploatare . La liniile ferate duble in posturile de sectionare si
subsectionare se realizeaza si legarea in paralel a liniilor de contact de pe cele doua cai ( PSP si
PSSP ) .In unele cazuri sunt necesare legari in paralel suplimentare ale liniei de contact ,ceea ce se
realizeaza in asa numitele puncte de legare in paralel ( PLP sau PP ) .
Instalatiile de tractiune electrica feroviara sunt :
 material rulant electric
 instalatii fixe de tractiune electrica
Instalatiile de alimentare cu energie electrica sunt :
 instalatii de alimentare cu energie electrica
 linia de contact
In categoria instalatiilor de alimentare cu energie electrica intra substatiile de tractiune ,posturile
de sectionare ,de subsectionare si legare in paralel si instalatiile de telemecanizare .
Sistemul folosit la CFR este sistem de curent alternativ monofazat de frecventa industriala ( 50
Hz ) si tensiune nominala 25 kV la linia de contact .Exista si alte sisteme de tractiune electrica
feroviara .
Substatiile de tractiune sunt instalatii electroenergetice in care energia electrica ,primita de la
sistemul electroenergetic de alimentare la 110 – 220 kV ,este adaptata necesitatilor tractiunii
electrice si furnizata liniei de contact sub forma de curent alternativ monofazat de 25 kV . Fiecare
substatie de tractiune se compune din tr – o parte de 110 sau de 220 kV ,legata direct de sistemul
energetic de alimentare prin transformatoare de putere de 110 – 220 / 27,5 kV si o parte de
distribuire a curentului de tractiune ,legata direct la linia de contact .
Partile principale ale unei substatii de tractiune sunt :
 circuite primare care sunt circuite de inalta tensiune si care asigura circulatia puterii in
substatie si livrarea ei liniei de contact ( bare si legaturi de 110 si 25 kV ,transformatoare de
putere ,fidere de alimentare a liniei de contact etc. ) ;
 7

 circuite secundare care cuprind totalitatea circuitelor de comanda ,protectie ,masura ,

semnalizare si automatizare ;
 servicii auxiliare care cuprind instalatiile de alimentare a consumatorilor substatiei cu curent
continuu si alternativ si eventual cu aer comprimat .
Protectia substatiilor de tractiune si a fiderelor de alimentare la scurtcircuit ( si implicit a liniei
de contact ) se realizeaza prin protectia la distanta ( nefiind posibila protectia maximala de curent
datorita distantei mari intre substatii ) .Protectia la distanta este constituita dintr-un releu de
impedanta ale carui circuite sunt alimentate de transformatorul de curent respectiv tensiune ale
fiderului protejat . Atunci cind impedanta liniei de contact scade sub valoarea reglata a releului ,
acesta comanda declansarea intreruptorului fiderului . In functie de tipul releului de impedanta
protectia se completeaza cu cu o sectionare de curent asigurata printr-un releu maximal de curent .
Protectiile fiderelor liniei de contact sunt rapide ,netemporizate pentru a fi astfel cea mai eficace
protectie atit pentru oameni cit si pentru instalatii . Una din situatiile des intilnite in scurtcircuitarea
liniei de contact este nedeconectarea disjunctorului pantografului la parcurgerea zonei neutre .
Scurtcircuitarea liniei de contact este semnalizata automat in substatia de tractiune .
Posturile de sectionare (PS) sunt instalatii electroenergetice care realizeaza conectarea si
sectionarea longitudinala a liniei de contact pe intervalul dintre doua substatii de tractiune .
Posturile de subsectionare (PSS) sunt instalatii electroenergetice care permit realizarea unei
sectionari suplimentare a liniei de contact intre substatii si posturile de sectionare .Posturile de
legare in paralel(PLP) sunt instalatii electroenergetice care realizeaza legarea in paralel a liniilor
de contact de pe cele doua cai in cazul liniilor ferate duble ( fig.12).
Linia de contact trebuie sa asigure o priza neintrerupta de curent chiar la vitezele cele mai
mari de circulatie . Acest lucru presupune ca presiunea de contact pantograf – fir de contact sa fie
constanta ,ceea ce presupune :
 paralelismul in plan vertical al firului de contact cu calea
 elasticitate mecanica redusa si constanta intre doua puncte de suspensie
Dimensiunea totala a catenarei este formata din sectiunea cablului purtator si sectiunea firului
de contact .
Suspensiile de contact aeriene sunt de doua tipuri ,simple si catenare ( fig.13 ) :
Suspensia de contact simpla este formata dintr-un conductor suspendat liber pe stilpi ,conductor
ce reprezinta firul de contact . Calitatea prizei de curent depinde de sageata firului de contact .
Aceste suspensii se construiesc cu fire usoare si deschideri mici ,pentru viteze de circulatie mici si
sunt utilizate in triaje ,statii tehnice sau in transport urban .
Suspensia de contact catenara este compusa din firul de contact ,cablul purtator si pendule
simple sau elastice .Pozitionarea firului de contact in raport in raport cu axa caii se realizeaza cu
ajutorul fixatoarelor .Suspensia e sustinuta de console simple izolate ,console de cale dubla ,traverse
rigide si traverse elastice .Suspensia catenara compound asigura orizontalitatea firului de contact ,
uniformizarea elasticitatii suspensiei intr-o deschidere ,astfel ca ea se preteaza si la viteze de
circulatie mari .
Pendulele elastice asigura uniformizarea elasticitatii suspensiei catenare ,imbunatatind priza de
contact .
Firul purtator si firul de contact se tensioneaza pentru asigurarea unei bune orizontalitati si a
unei sageti cit mai mici a firului de contact .Pentru o buna functionare este necesara separarea
mecanica longitudinala a suspensiei in “zone de ancorare”.Dupa modul de ancorare longitudinala
avem ( fig.14 ) :
 suspensie catenara necompensata la care conductoarele longitudinale sunt ancorate rigid ,acest
lucru fiind influentat de variatiile de temperatura care duc la modificari ale sagetii firului de
contact ;
 suspensie catenara semicompensata la care cablul purtator este ancorat rigid ,iar firul de contact
este ancorat prin compensatoare .La temperaturi ridicate firul de contact se deplaseaza in lungul
zonei de ancorare iar cablul purtator ramine stationar ,pendulele avind o pozitie inclinata ;
 suspensie catenara compensata unilateral care consta in ancorare rigida la stilp la un capat al
conductorului ,celalat avind dispozitiv de semicompensare .se foloseste in aliniament ;
 8

 suspensie catenara compensata bilateral cu ancora mediana care are o ancorare mediana ce
impiedica deplasarea longitudinala a catenarei la eforturile inegale de pe cele doua zone sau in
cazul unei avarii ;
 suspensie catenara compensata care are firul de contact si cablul purtator ancorate de stilpi prin
intermediul compensatoarelor .
Necesitatea repartizarii uniforme a uzurii pantografului datorita fortei de frecare in lungul firului
de contact impune ca firul de contact sa fie dispus ,in aliniament ,in zig-zag fata de axa caii .
Pozitia firului de contact fata de cablul purtator poate fi cu ( fig.15 ) :
 suspensie catenara verticala la care proiectiile cablului purtator si firului de contact coincid in
plan orizontal ;
 suspensie catenara oblica la care proiectia cablului purtator este in axa caii iar cea a firului de
contact este in zig-zag ;
 suspensie catenara ondulata la care cele doua proiectii sunt in zig-zag dar in alternanta ( opozitie
de faza ) .
La SNCFR se folosesc in mod curent suspensii catenare simple semicompensate oblice .
Marimea zig-zagului normal in aliniament este de + / - 200 mm ,pentru a evita iesirea FC de pe
glisiera pantografului .
In curbe suspendarea firului de contact se face astfel ( fig.16 ) :
 suspensie verticala “de coarda”
 suspensie ondulata .
Suspensiile catenare semicompensate pot asigura o priza buna de curent pina la 100 Km / h ;
peste aceasta viteza se folosesc suspensii compensate .In statiile terminale ,noduri de cale ferata ,
statii de indrumare ,unde este obligatorie oprirea frecventa a trenurilor se pot folosi suspensii
catenare de categorie inferioara celei folosite in linie curenta .Pendulele elastice se instaleaza in
suspensiile catenare complet compensate sau in aliniamentul si curbele cu raze mai mari de 700 m
ale suspensiilor catenare semicompensate .
Instalatiile de sustinere a suspensiei catenare au functia de a asigura pozitia fixa in spatiu a
suspensiei catenare si de a o izola electric fata de suporturile liniei de contact .Deoarece suspensiile
catenare trebuie sa fie independente mecanic fata de liniile pe care le deservesc se foloseste in mod
curent sustinerea in “consola simpla” .Daca conditiile locale impun acoperirea unui numar mai mare
de cai cu o instalatie comuna se folosesc :
 consola dubla pentru acoperirea a doua cai ;
 traversa rigida pentru acoperirea a cel mult cinci cai ;
 traversa elastica pentru acoperirea a cel mult zece cai .
Acele aeriene si incrucisarile au rolul de a asigura trecerea pantografului de pe FC al unei cai
pe FC al altei cai atunci cind locomotiva trece peste o ramificatie ( fig. 17 ) .
Legaturile electrice longitudinale ( fig.18 si 19 ) asigura continuitatea galvanica a retelei de
contact in cuprinsul unei jonctiuni de separare ( se mai instaleaza la intersectii si ace aeriene ).
Legaturile electrice transversale se instaleaza in scopul unei repartizari uniforme a curentului
electric intre FC si cablul purtator al suspensiei catenare .Ele se mai monteaza si in statii in zona
demararii locomotivelor pentru suspensiile catenare din aceeasi grupa de separare .
Cotele de montaj ale firului de contact sunt :
 inaltimea minima in linie curenta 5150 mm
 inaltimea minima in statii 5875 mm
 inaltimea maxima la trecerile la nivel 6500 mm
Distanta dintre FC si cablul purtator in dreptul suportului este de 1500 mm ( pentru suspensia
catenara compensata ) si 1800 mm ( pentru suspensia catenara semicompensata ) .Spatiul de izolare
dintre partile retelei de contact aflate sub tensiune si materialul rulant este de 340 mm ,iar dintre
reteaua de contact si oricare obiect bun conducator de electricitate ,legat la pamint este de 320 mm .
Stilpii de sprijin ai liniei de contact se clasifica in :
 stilpi intermediari
 stilpi de ancorare
 stilpi de trecere
 9

 stilpi de fixare
Amplasarea stilpilor se face la o distanta de 2500 mm de axa liniei curente iar in statii la o
distanta de cel putin 2200 mm de axa liniei vecine . Pe peroanele intermediare amplasarea se face la
3000 mm de la marginea peronului .
Consolele se clasifica in :
 console cu tirant comprimat folosite pe stilpii montati pe partea interioara a curbelor si pe stilpii
de trecere ;
 console cu tirant tensionat folosite pe stilpii montati in aliniament sau pe partea exterioara a
curbelor ;
 console izolate folosite in statii cu mai putin de 5 linii electrificate ;
 fixator izolat direct sau fixator izolat invers cind tirantul este tensionat datorita dezaxarii FC .
Lungimile fixatoarelor sunt intre 900 – 1200 mm functie de tipul suspensiei catenare .Datorita
actiunii dinamice din partea pantografului locomotivei ,fixatoarele se monteaza astfel incit in regim
de lucru ele sa fie solicitate la tractiune .
Jonctiunile mecanice ( fara separare ) ale liniei de contact asigura jonctionarea a doua zone
de ancorare adiacente ,asigurind trecerea pantografului de pe un FC al unei zone pe celalalt FC ,fara
micsorarea vitezei dar cu asigurarea prizei de curent si a continuitatii electrice a celor doua zone
( fig.20 ) .
Jonctiunile electrice ( cu sectionare ) se folosesc atunci cind este necesara si separarea
electrica ,nu numai mecanica a celor doua zone .Ele sunt executate astfel incit la trecerea
pantografului sa se intrerupa separarea celor doua zone ,ele fiind puse in contact direct . ele se
amplaseaza la capetele statiilor ,intre semnalul de intrare si primul macaz al statiei( fig. 21 ) .
Jonctiunile electrice prin intermediul zonei neutrale ( fig. 22 ) .Zona neutrala este portiunea
de linie de contact care in mod normal nu se afla sub tensiune si se intercaleaza intre doua zone de
ancorare alimentate de la faze diferite .Pantograful locomotivei parcurge FC al unei zone de
ancorare ,trece apoi pe FC al zonei neutrale si apoi pe FC al celeilalte zone de ancorare ,fara a se
pune in contact simultan cele doua zone de ancorare .Zona neutrala se semnalizeaza si este
prevazuta ,pentru cazuri de forta majora ,cu doua separatoare folosite la oprirea unui tren pe zona
neutrala .

CAP. VI
Statii de cale ferata

Capacitatea de transport si circulatie a unei retele de cai ferate este asigurata prin sectionarea
liniei . Aceasta asigura incrucisarea ,urmarirea si trecerea inainte a trenurilor ,primirea ,expedierea ,
compunerea si descompunerea trenurilor ,prelucrarea vagoanelor si trenurilor .Portiunile de linie
cuprinse intre aceste puncte de sectionare se numesc sectoare sau distante de circulatie .Punctele de
sectionare sunt statii ,halte de miscare ,posturi de miscare in linie curenta ,posturi de bloc de linie
semiautomat si semnale luminoase ale blocului de linie automat .
Statiile de cale ferata se clasifica dupa :
1. destinatia lor principala :
 statii de marfuri ( in centre industriale mari si efectueaza operatii legate de traficul de
marfuri )
 statii de calatori ( deservesc exclusiv traficul de calatori )
 statii de triaj ( in punctele unde se termina sau formeaza curenti mari de marfuri ,in
complexele de cale ferata ,la intretaierea liniilor magistrale )
 statii de dispozitie ( in noduri de cale ferata sau acolo unde nevoile exploatarii o impun )
 statii intermediare ( inclusiv haltele de miscare ) care se construiesc intre statiile de
dispozitie
2. amplasarea pe liniile de cale ferata:
 statii de cap,finale si terminus
 statii de trecere
 statii de ramificatie-jonctiune
 10

 statii de rebrusment ( unde se schimba sensul de mers al trenurilor )

3. pozitia liniilor fata de cladirea de calatori :
 statii infundate
 statii de trecere
 statii insula ( cladirea de calatori cu linii de o parte si de alta ).
Limitele incintei unei statii sau halte de miscare sunt :
a) pe liniile simple – semnalele de intrare
b) pe liniile duble – pentru fiecare linie curenta separat – dintr-o parte semnalul de intrare iar din
cealalta parte stilpul de manevra asezat la o distanta de cel putin 50 m dupa ultimul schimbator
de cale de la iesire .
Liniile din statii sunt elementul principal al lucrului in legatura cu traficul de calatori si
marfa.Ele sunt :
1. linii directe care sunt in continuarea liniilor curente si servesc pentru gararea trenurilor fara
prelucrare sau care trec fara oprire si sunt cuprinse intre schimbatoarele de cale extreme fara
abatere la intrare ;
2. linii de primire – expediere a trenurilor care servesc pentru gararea trenurilor in vederea
efectuarii operatiilor tehnice si comerciale .Aceste linii formeaza grupa de primire – expediere a
trenurilor .
3. linii de triere si manevrare a vagoanelor ,necesare manevrelor de descompunere si compunere a
trenurilor sau grupelor de vagoane ;
4. linii de incarcare –descarcare pe care se introduc vagoanele in vederea operatiilor de incarcare
si descarcare a lor ;
5. linii de tragere ,care sunt linii moarte ,servind la iesirea convoaielor pentru manevrare fara sa
impiedice circulatia trenurilor pe liniile de primire – expediere ;
6. linii de legatura ,care leaga diferite linii ale statiei cu linia curenta sau diferitele linii sau grupe
de linii intre ele ;
7. linii pentru circulatia locomotivelor la si de la tren ,la si de la depou ,dintr-o zona in alta a statiei
cu sau fara vagoane ;
8. linii cu alta destinatie – pod bascul ,gabarit ,cheiuri ,cintar etc.;
9. linii pentru depozitarea vagoanelor sau garniturilor de tren de calatori sau a vagoanelor de tot
felul ;
10. linii pentru transbordari de marfuri dintr-un vagon in altul ,in cazul vagoanelor defecte sau al
liniilor cu ecartamente diferite ;
11. linii necesare reviziei de vagoane pentru micile reparatii la vagoane ,formind grupe speciale in
statiile de dispozitie sau de triaj ;
12. linii pentru spalarea si dezinfectarea vagoanelor de vietati ;
13. linii cu destinatie speciala ,construite pentru siguranta circulatiei ,deservirea depourilor ,
atelierelor ,agentilor economici ,carierelor si depozitelor .Acestea se constituie din :
 linii de evitare construite la capetele statiilor cu scopul de a se asigura intrari simultane intr-
o statie precum si de evita fugirea vagoanelor care stationeaza pe unele linii din statie ,in
linie curenta . Se mai construiesc si la capetele liniilor de garaj ale agentilor economici
pentru a impiedica fugirea vagoanelor de pe aceste linii in statie ;
 linii de scapare pentru a primi un tren scapat ,o parte rupta a garniturii unui tren care circula
pe o linie cu declivitate mare ,un vagon sau grup de vagoane fugite dintr-o statie virf de
rampa ,protejind astfel linia curenta .Aceste linii se construiesc la intrarea sau iesirea dintr-o
statie amplasata la picior de panta mare si se prevad cu rampe de 15-30 ‰ care sa asigure pe
lungimea lor o rezistenta suficienta pentru anihilarea energiei cinetice acumulata de
vagoanele scapate .Convoaiele scapate pe o linie cu declivitate mare sunt fie vagoane fugite
izolat ( in cazul ruperii unei cuple dintr-un tren ce urca pe o linie in rampa ) si neprevazute
cu frina automata ,fie trenuri scapate ( in mod special la circulatia pe pante ) din cauza
neasigurarii procentului de frinare necesar pentru declivitatea sectiei respective sau din
cauza defectarii instalatiei de frina in timpul circulatiei trenului ;
 linii de garaj pentru deservirea agentilor economici ,carierelor si depozitelor .
Legarea liniilor din statii se face prin schimbatoare de cale sau traversari .
 11

Traversarile ( fig.23 )servesc la intretaierea a doua linii fara posibilitatea de trecere a

materialului de pe o linie pe alta .
Schimbatoarele de cale sunt simple ,duble si combinate .Cel simplu ( fig. 24 ) se compune din :
 macaz care este partea ce realizeaza trecerea vehiculelor de pe o linie pe alta . Se compune din
ace ,contraace ,alunecatori ,calcii si placi .Acele sunt legate intre ele prin bara de conexiune si
de aparatul de manevra prin bara de tractiune .Capatul ascutit al acului se numeste virf iar
celalalt calcii ;
 inima de incrucisare realizeaza intersectia a doua cai si asigura trecerea vehiculelor peste firele
sinelor in punctul lor de intersectie ;
 sinele intermediare fac legatura intre macaz si inima de incrucisare ;
 aparatul de manevra este dispozitivul montat la virful macazului prin care se realizeaza
manipularea acelor .Se compune din suport ,manivela ,contragreutate ,indicator de semnalizare ,
bara de tractiune si bara de conexiune .La aparatele de cale centralizate mecanic aparatele de
manevra sunt inlocuite cu bare de transmisiune iar la aparatele de cale centralizate
electrodinamic aparatele de manevra sunt inlocuite cu motoare electrice mici comandate de la
distanta .
Schimbatoarele de cale combinate( fig.25 ) sunt cele pentru doua ecartamente .
Schimbatoarele de cale duble( fig.26 ) se folosesc la liniile directe la care se desfac in acelasi punct
doua linii abatute .
Diagonala este un dispozitiv format din schimbatoare de cale ,legate intre ele prin niste linii
scurte de legatura care dau posibilitatea trecerii materialului rulant de pe o linie pe alta .Diagonalele
pot fi :
 diagonala unui schimbator de cale
 diagonala normala
 diagonala redusa
 bretele ( doua diagonale ce se intretaie intre ele si leaga doua linii paralele ) ( fig.27 )
Lungimea liniilor din statii este :
 lungime totala ,adica distanta dintre virfurile schimbatoarelor de cale ,de la ambele capete ale
statiei ,ce limiteaza statia respectiva sau pina la opritorul fix ,la liniile infundate sau moarte ;
 lungimea utila este distanta intre marcile de siguranta sau intre marca si semnalul de iesire .
Sabotii de deraiere si opritorii mobili sunt instalatii cu care cu care se protejeaza liniile de
circulatie de vagoanele care ar putea fugi de pe liniile de garaj sau de pe alte linii din statii .
Opritorul fix este o instalatie asezata la capatul unei linii si are ca scop oprirea vagoanelor sau
altor vehicule care nu pot fi oprite prin frinare .
Statiile intermediare sunt puncte de sectionare prin care trenurile trec fara a efectua operatii ,cu
exceptia trenurilor locale de marfa si convoaielor remorcate cu locomotive la dispozitia operatorului
de la regulatorul de circulatie ,care efectueaza manevra de lasare si luare a vagoanelor ,precum si
cea de punere si scoatere a vagoanelor la si de la punctele de incarcare –descarcare .Ele deservesc
uneori si linii de garaj .
Statiile de dispozitie sunt puncte de sectionare care executa activitatea statiilor intermediare si
in plus compunere si descompunerea trenurilor locale de marfa de pe sectii adiacente , compunere si
descompunerea trenurilor directe de sectie , compunere si descompunerea trenurilor directe grupate,
compunere si descompunerea pe grupe ,atasarea si detasarea de grupe la trenurile grupate in tranzit .
Uneori fac si atasari – detasari de locomotive sau schimb personal de tractiune sau tren la trenurile
in tranzit ,aflindu -se unitati de tractiune si vagoane .
Statiile de triaj executa operatiile din statiile de dispozitie si in plus descompunerea trenurilor si
formarea din vagoane a trenurilor directe care circula fara prelucrare . Trenurile de marfa sunt
formate pe diferite categorii : trenuri marsrute ,navete ,directe grupate ,directe de sectie ,locale de
marfa ,convoaie .De obicei statiile de triaj sunt dotate cu locomotive de manevra speciala .
Grupele unei statii de triaj sunt grupa de primire A ,grupa de expediere D ,grupa de triere B ,
grupa de retriere C ,grupa de tranzit ,grupa de vagoane defecte etc( fig.28 ).
Grupa de primire A are ca scop primirea trenurilor si stationarea lor in timpul efectuarii
operatiilor. Operatiile ce se efectueaza in grupa de primire sunt :
 12

 in capatul de intrare in grupa se concentreaza operatiile de primire a trenurilor ,aducerea

locomotivelor pentru impingerea garniturilor sosite pe cocoasa ,manevrele de recompunere a
trenurilor pentru schimbarea tonajului si rebrusare ;
 in capatul opus se concentreaza operatiile de scoatere a locomotivelor de la trenurile sosite ,
aducerea in aceasta grupa a trenurilor sosite in grupa de primire si care urmeaza sa fie
prelucrate, impingerea garniturilor pe cocoasa si trierea lor ,ducerea locomotivei de manevra de
la cocoasa in grupa de primire dupa o alta garnitura ce trebuie triata ,aducerea locomotivelor la
trenuri in tranzit ,trenuri care au fost aduse in aceasta grupa si expedierea lor .
Grupa de triere B are rolul de descompunere ,acumulare si formare a trenurilor .
Descompunerea trenurilor se face pe capatul de intrare al grupei de triere ,formarea trenurilor pe
capatul de iesire . O parte din formarea trenurilor se fac odata cu descompunerea .
Se mai fac scrierea anticipata a vagoanelor ,revizia tehnica a vagoanelor si remedierea
defectelor mici ,revizia tehnica a si remedierea neregulilor comerciale ,verificarea frinelor si legarea
vagoanelor ,formarea trenului in timpul acumularii vagoanelor la descompunere .
Pe capatul de intrare in grupa de triere are loc coborirea libera a vagoanelor de pe cocoasa .
Reglarea vitezei lor se face cu ajutorul frinelor de cale .Pe celalalt capat al grupei de triere ,opus
cocoasei ,se fac operatiile de compunere a trenurilor ( scoaterea vagoanelor pe linia de tragere ,
aranjarea grupelor de vagoane ,mutarea garniturii in grupa de expediere ) si alte operatii ( aducerea
locomotivelor la trenuri si uneori expedierea trenurilor ,mutarea garniturilor in grupa de expediere ,
ducerea vagoanelor pentru incarcare – descarcare la punctele respective sau pe liniile de garaj ,
ducerea vagoanelor la transbordare sau a celor defecte la ateliere ) .
Grupa de retriere C serveste la aranjarea vagoanelor in ordinea geografica a statiilor sau intr-o
ordine anumita impusa de nevoile traficului .Se compune dintr-o cocoasa si un numar de linii .
Grupa de expediere D serveste pentru expedierea trenurilor formate .Operatiile ce se efectueaza
sunt :
 in capatul de intrare vecin cu grupa de triere formarea trenurilor ,mutarea garniturilor trenurilor
formate in grupa de triere sau in celalalt complex ce se vor expedia in sens contrar trierii ,
primirea trenurilor in tranzit ;
 in capatul de iesire aducerea locomotivelor la trenurile ce se expediaza ,scoaterea locomotivelor
de la trenurile in tranzit primite aici ,circulatia locomotivelor de manevra in grupa de triere
pentru formarea garniturilor noi ,expedierea trenurilor din statie si daca este cazul manevre de
detasare si atasare de vagoane la trenurile in tranzit sau la trenurile formate in statie si aduse in
grupa de expediere .
Pentru buna functionare a unei statii de triaj sunt necesare urmatoarele :
 o unitate de tractiune ,amplasata astfel incit sa fie necesar un parcurs minim al locomotivelor ce
se schimba in statie ,un numar minim de parcursuri ostile depou – statie si invers ,conditii
optime de functionare a ambelor unitati ;
 ateliere de vagoane ,amplasate de obicei la capatul grupei de triere opus cocoasei astfel incit sa
se asigure aducerea – scoaterea vagoanelor la – de la liniile de reparatii cu parcursuri minime si
cu cit mai putine intretaieri de linii .Uzual se amplaseaza paralel cu grupa de expediere pe partea
stinga a sensului de triere ;
 puncte de revizie tehnica ,amplasate acolo unde are loc primirea si expedierea trenurilor in
tranzit ,respectiv expedierea trenurilor formate in statie .Uzual grupele de linii de unde se
expediaza trenurile se prevad cu instalatii fixe de proba frinelor automate inainte de
introducerea locomotivei pe tren ;
 puncte de alimentare cu gheata a vagoanelor frigorifere ,amplasate uzual pe partea stinga a
sensului de triere ,paralel cu grupa de expediere ;
 rampele de sortare a coletariei si de transbordare amplasate uzual pe partea stinga a sensului de
triere ,paralel cu grupa de triere ;
 poduri bascule ,amplasate linga rampele de sortare si transbordare ;
 instalatii pentru traficul local de marfuri ,instalatii de spalare a vagoanelor de vietati ,instalatii
si cladiri pentru activitatea de miscare ,se amplaseaza astfel incit sa nu fie stinjenita activitatea
statiei de triaj .
 13

Functie de numarul de vagoane triate in 24 h statiile triaj se prevad cu cocoase mecanizate ( cu

instalatii de manevrare centralizata si mecanizata a macazurilor si semnalelor si cu frine de cale )
sau cu cocoase nemecanizate ( manevrarea macazurilor se face manual sau centralizat iar frinarea
cu frine de mina sau saboti de mina ) .
Rolul IDM dispozitor. IDM dispozitor coordoneaza intreaga activitate de circulatie si manevra
a statiei din zona centralizata si necentralizata a triajului, tinind permanent legatura cu ceilalti IDM
dispozitori din statie. Asigura corecta manipulare a aparatelor de comanda si avizeaza defectele
acestora organelor CT. Face revizia instalatiilor CED din cabina turn la intrarea in serviciu si
impreuna cu IDM exteriori verifica coloanele de convorbiri si megafoanele. Impreuna cu ceilalti
IDM dispozitori face revizia instalatiilor exterioare, trecind rezultatele reviziilor in registrul de
revizia instalatiilor de SC. Asigura trecerea locomotivelor de manevra sau a diferitelor convoaie
dintr- un sector in altul, circulatia locomotivelor de remorcare intre semnalele de manevra si trenuri
sau invers, circulatia locomotivelor intre depou si statie. Comunica tuturor posturilor interesate
circulatia normala, suplimentara si intirziata a trenurilor. Dispune posturilor exterioare pilotarea sau
aducerea in statie cu tablita de recunoastere a trenurilor in cazuri deosebite. Ia masurile
corespunzatoare in caz de calamitati naturale, de incendiu sau inzapeziri pe liniile statiei, dirijind
circulatia mijloacelor de interventie si solicitind scoaterea LC de sub tensiune. Dispune posturilor
exterioare emiterea ordinelor de circulatie catre mecanic in situatiile cind acestea o necesita.
Avizeaza posturile exterioare asupra schimbului personalului de locomotiva la trenurile in tranzit.
Tin permanent legatura cu sefii de manevra, urmarind executarea programului de manevra si
asigurind executarea parcurselor de manevra. Avizeaza IDM expeditor si posturile exterioare asupra
restrictiilor de circulatie. La depasirea semnalelor pe oprire avizeaza organele CT si pe seful statiei.
Rolul IDM expeditor. Face revizia instalatiilor de SC din zona de activitate ce- i revine.
Verifica aratarea vagoanelor din trenurile compuse, repartizarea vagoanelor cu frina activa in tren,
calculul tonajului trenului si al tonajului frinat si necesar de frinat dupa primirea notei de frine de la
revizorul tehnic de vagoane, completeaza foile de parcurs ale locomotivelor aflate in compunerea
trenului. Inmineaza mecanicului ordinul de circulatie in situatiile prevazute de Instructia de miscare
nr. 100. Opreste manevrele, la solicitarea IDM dispozitor, aducind acest lucru la cunostinta sefului
de manevra si mecanicului. Coordoneaza si urmareste efectuarea programului de manevra si de
compunere si descompunere a trenurilor de marfa. Tine evidenta restrictiilor de viteza .Coordoneaza
in zona ce- i revine activitatea privind compunerea si descompunerea trenurilor, realizarea
programului de lucru stabilit, stationarea locomotivelor in capul trenului. Expediaza trenurile de
marfa in directia stabilita. Verifica semnalizarea fine de tren a trenurilor.

CAP. VII
Modul de organizare a circulatiei trenurilor

Orice punct de sectionare si tren se afla sub conducerea unei singure persoane si acesta este
impegatul de miscare dispozitor. In statiile tehnice si de triaj pot exista mai multi IDM dispozitori
daca dispozitivul de linii si instalatii permite separarea lor in zone distincte, modul de lucru fiind
prevazut in PTE- ul statiei.IDM dispozitor este singurul in masura sa dispuna asupra primirii si
expedierii trenurilor.
La trenul oprit in linie curenta dispune seful de tren sau seful de manevra. Mecanicul si
intregul personal de tren sau manevra si cel de linie sunt obligati sa execute dispozitiile sefului de
tren sau a sefului de manevra. La trenul aflat in mers sau la trenurile fara sef de tren sau sef de
manevra dispune mecanicul trenului.
Dispozitiile altor organe privind primirea si expedierea trenurilor nu pot fi date prin alte
persoane decit prin IDM dispozitor.
Circulatia trenurilor este organizata pe baza urmatoarelor instalatii:
 instalatie de centralizare dispecer
 bloc de linie automat
 bloc de linie semiautomat
 telefon ( cale libera = intelegere telefonica )
 14

 conducere centralizata a circulatiei trenurilor

Circulatia trenurilor dupa sistemul intelegerii telefonice se face la intervale de puncte de
sectionare, pe baza de cale libera. Pentru primirea trenurilor IDM este obligat :
 sa dea ordin de retragere si oprire a manevrei, verificind linia de primire si parcursul de intrare
al trenului ;
 sa dea dispozitie de inchiderea barierelor ;
 sa dea comanda de intrare a trenului, sa execute parcursul de intrare in bloc, sa controleze pe
luminoschema executarea corecta a parcursului ;
 sa puna semnalul de intrare pe liber, personal sau prin revizorul de ace sau acar ;
 sa intimpine trenul si sa se asigure de gararea lui completa ;
Pentru expedierea trenurilor IDM este obligat :
 sa dea ordin de retragere si oprire a manevrei, verificind parcursul de expediere al trenului ;
 sa se convinga ca linia curenta pina la punctul de sectionare vecin este libera si nu este ocupata
de trenuri, de drezine motor sau alte vehicule de acest gen ;
 sa ceara si sa obtina cale libera de la statia vecina spre care se expediaza trenul ;
 sa dea dispozitie de inchiderea barierelor ;
 sa anunte trenul la posturile de bariera din linie curenta ;
 sa dea comanda de iesire a trenului, sa execute parcursul de iesire in bloc si sa controleze pe
luminoschema executarea corecta a parcursului ;
 sa puna semnalul de iesire pe liber, personal sau prin revizorul de ace sau acar ;
 sa verifice indicatia de liber a semnalului de iesire si sa dea personal semnalul de “ pornirea
trenului” sau sa transmita ordinul de plecare conform instructiilor ;
 sa defileze trenul la plecare.
Circulatia trenurilor dupa sistemul blocului de linie automat, specializat sau banalizat se
face la intervale de sector de bloc. Pentru primirea trenurilor IDM este obligat :
 sa inregistreze avizul de plecare al trenului ;
 sa dea ordin de retragere si oprire a manevrei ;
 sa dea ordin de inchidere a barierelor din incinta statiei ;
 sa verifice prin luminoschema daca linia si parcursul sunt libere ;
 sa execute parcursul de intrare in bloc, sa puna semnalul de intrare pe liber si sa controleze pe
luminoschema executarea corecta a parcursului ;
 sa intimpine si sa defileze trenurile ;
 sa controleze pe teren oprirea efectiva a trenului si pe luminoschema gararea completa.
Pentru expedierea trenurilor IDM este obligat :
 sa se convinga ca linia curenta pina la statia vecina nu este ocupata de drezine motor sau alte
vehicule de acest gen ;
 sa retraga si sa opreasca manevrele ;
 sa dea ordin de inchidere a barierelor din incinta statiei ;
 sa anunte trenul la posturile de bariera din linie curenta ;
 sa execute parcursul de iesire, sa controleze daca parcursul pe luminoschema corespunde si daca
semnalul de iesire si de parcurs este pe liber ;
 sa expedieze trenul ;
 sa asiste la plecarea sau trecerea trenului.
Expedierea trenurilor se face dupa eliberarea primului sector de bloc si la punerea semnalului
luminos de iesire pe liber. Daca linia nu are semnal luminos de iesire se procedeaza ca si in cazul
defectarii semnalului luminos de iesire. Daca semnalele luminoase de trecere sunt cu lumina rosie,
indicatie dubioasa sau stinse sau daca functionarea BLA este intrerupta circulatia se face pe baza de
cale libera. Avizarea mecanicului se face prin ordin de circulatie.
Circulatia trenurilor dupa sistemul blocului de linie semiautomat se face la intervale de
statie. Expedierea trenului se face dupa obtinerea consimtamintului de expediere de la statia spre
care se expediaza trenul. Obligatiile IDM sunt aceleasi ca la sistemul cale libera cu exceptia cererii
si acordarii de cale libera. La intreruperea functionarii BLSA sau daca expedierea trenului se face de
 15

la o linie fara semnal de iesire, circulatia trenului se face pe baza de cale libera, mecanicul fiind
avizat prin ordin de circulatie.
Circulatia trenurilor pe linia din stinga a caii duble. Trenurile circula in mod normal, pe linie
dubla, numai pe linia din dreapta a sensului de mers. Circulatia trenurilor pe linia din stinga sensului
de mers, in statii cu semnal luminos de iesire prevazut cu indicator pentru semnalizarea iesirii
trenurilor pe linia din stinga a caii duble se face fara cale libera, pe baza indicatiei permisive a
semnalului luminos de iesire si a indicatorului iluminat pentru semnalizarea iesirii trenurilor pe linia
din stinga a caii duble, considerind fiecare linie ca o linie simpla.
Cind circulatia se face pe linia din stinga sensului de mers din statii cu semnal luminos de iesire
neprevazut cu indicator pentru semnalizarea iesirii trenurilor pe linia din stinga a caii duble se
considera ca trenul circula pe linie falsa. Aceasta se face pe baza de cale libera, pe baza ordinului
de circulatie inminat mecanicului, in care se precizeaza ca trenul circula pe linie falsa,distanta si alte
conditii de circulatie. Trenul care circula pe linie falsa poate circula fara oprire printr-o statie in baza
:
 semnalului “ trecerea fara oprire a trenului” dat de IDM din punctul de sectionare neinzestrat cu
semnal de iesire ;
 indicatiei semnalului luminos de chemare in statiile inzestrate cu semnale luminoase de iesire
sau semnalul “ trecerea fara oprire a trenului” dat de IDM in statiile unde la linia de trecere nu
exista semnal de iesire.
Circulatia trenurilor dupa sistemul dispecer inseamna conducerea circulatiei trenurilor si
dispunerea executarii manevrelor de la un post central de la care sunt actionate prin telecomanda
macazurile si semnalele din statie si linie curenta. Circulatia trenurilor se face pe baza BLA.
Sistemul cuprinde doua categorii de unitati :
 puncte de sectionare telecomandate, pentru parcursurile de intrare, iesire si manevra ;
 puncte de sectionare telecontrolate, pentru controlul asupra liniilor de primire si expediere.
Prin postul central dispecer se executa :
 comanda centrala, adica efectuarea parcursurilor de circulatie, punerea semnalelor
corespunzatoare pe liber , controlul executarii acestor operatii si darea consimtamintului de
expediere a trenurilor;
 comanda locala, pentru executarea operatiilor de manevra ;
 comanda de rezerva in cazul defectarii toatale sau partiale a instalatiei dispecer .
Obligatiile IDM dispozitor de bloc sunt :
 executa parcursurile de primire – expediere si trecere ale trenurilor prin statiile
telecomandate ;
 da consimtamintul in bloc pentru trenurile ce urmeaza a fi expediate din statiile
telecontrolate si le informeaza despre trenurile ce urmeaza a fi primite ;
 transmite la comanda locala coloanele de manevra din statiile telecomandate pentru
executarea operatiilor de manevra ;
 inainte de plecarea sau trecerea unui tren il anunta la posturile de bariera din linie curenta si
incinta statiilor prin semnale acustice .
Manevrele pe liniile din statii se executa din ordinul verbal al IDM dispozitor de bloc. In statiile
telecomandate manevrele se executa pe baza programului de manevra comunicat de IDM dispozitor
de bloc.
Conducerea centralizata a circulatiei trenurilor inseamna ca circulatia trenurilor se face dupa
ordinele date direct de operatorul RC. Punctele de sectionare sunt deservite de agenti autorizati.
Acestia impreuna cu IDM, mecanicul trenului si personalul de tren sunt sub ordinele operatorului
RC. In toate cazurile macazurile se gasesc in pozitie normala, incuiate, fiind readuse in aceasta
pozitie dupa terminarea operatiilor care au impus manipularea lor.
Ocuparea liniei curente de catre un tren ce pleaca dintr-un punct de sectionare se face in baza
dispozitiei operatorului RC, transmisa in scris mecanicului prin IDM sau agentul autorizat al
punctului de sectionare, prin indicatia de liber a semnalului de iesire ( acolo unde exista ) precum si
prin semnalul „pornirea trenului „ dat de catre IDM sau agentul autorizat al punctului de sectionare.
Ocuparea liniei curente de catre un tren ce trece fara oprire, dupa mers, printr-un punct de
sectionare se face in baza dispozitiei operatorului RC, transmisa in scris mecanicului prin IDM sau
 16

agentul autorizat al ultimului punct de sectionare cu oprire, prin indicatia de liber a semnalului de
iesire ( acolo unde exista ) precum si prin semnalul „trecerea fara oprire a trenului„ dat de catre
IDM sau agentul autorizat al punctului de sectionare respectiv.
Ordinul operatorului RC se transmite mecanicului prin ordin de circulatie, care poate contine si
alte observatii necesar a fi aduse la cunostinta mecanicului. La trenurile de marfa expediate de acar
ordinul de circulatie se completeaza de catre acesta.
Cind necesitatile impun oprirea trenului intr-un punct de sectionare prin care urma sa treaca fara
oprire, trenul va fi oprit cu semnale optice date de catre agentul autorizat sau acar. Este interzisa
trecerea fara oprire a unui tren printr-un punct de sectionare in care dupa mers are oprire, fara
dispozitia operatorului RC. Cind oprirea prevazuta in mers a unui tren de marfa nu mai este
necesara, operatorul RC dispune suprimarea opririi prin dispozitie transmisa ultimului punct de
sectionare in care trenul are oprire.
Trenurile se primesc numai pe linia fixata prin tabloul de sosiri, plecari si garari sau stabilita de
operatorul RC. Schimbarea liniei de garare se face in baza dispozitiei operatorului RC. Daca pe
parcurs intervine necesitatea schimbarii liniei de primire din directa in abatuta, trenul va fi oprit cu
semnale de mina la virful primului schimbator de cale si va intra in statie, dupa oprire, la semnalul
„inainte” dat de agentul autorizat sau acar. La incrucisari de trenuri ordinea de intrare in statiile fara
semnale de intrare se stabileste de operatorul RC si se aduce la cunostinta mecanicului prin ordin de
circulatie. Trenul care intra al doilea opreste inaintea primului schimbator de cale la intrare se
gareaza numai in prezenta agentului autorizat postat la schimbatorul de cale de la intrare si a
semnalului „ inainte „ dat de acesta, dupa ce mecanicul primului tren garat a dat trei sunete scurte
cu fluierul locomotivei. In cazul in care mecanicul trenului al doilea primeste semnalul „inainte” de
la agentul autorizat nu mai este necesara oprirea la virful macazului. Incrucisarea sau trecerea
inainte a trenurilor se face cu oprire in punctele de sectionare. Intrarea simultana este interzisa.
Cind unul din punctele de sectionare spre care circula trenul nu raspunde la apelul operatorului
RC, trenul va fi expediat cu mentionarea in ordinul de circulatie ca va opri la semnalul de intrare,
respectiv la indicatorul permanent de acoperire a punctului de sectionare mentionat. Mecanicul va
intra cu trenul in punctul de sectionare respectiv numai pilotat de agent autorizat cu tablita de
recunoastere.
Pe raza Sucursalei Marfa Timisoara sectii cu conducere centralizata sunt :
 Timisoara Est – Radna
 Pecica – Nadlac
 Nadab – Graniceri .

Cap. VIII
A. Principii de semnalizare la calea ferata

Principiile de semnalizare la CFR sunt semnalizarea de directie si semnalizarea de viteza.

Semnalizarea de directie are la baza principiul de indicare a directiei inspre care trebuie sa
circule trenul, raminind ca mecanicul sa decida viteza cu care urmeaza sa circule, cunoscind sectia
de circulatie si respectind livretul de mers si instructiile in vigoare.
Daca la extremitatea unei statii sunt doua directii de mers, pentru fiecare din ele semnalele de
iesire vor da cite o indicatie, indiferent de linia de la care iese trenul. Semnalizarea poate fi
mecanica sau luminoasa. La statiile cu mai mult de doua directii de mers semnalizarea este doar
luminoasa.
Semnalizarea de viteza are la baza principiul indicarii vitezei maxime cu care trebuie sa
circule trenul pentru a putea mecanicul sa mentina, sa reduca viteza sau sa opreasca trenul in
depline conditii de siguranta, conform prevederilor instructionale. Se mai arata si viteza cu care se
poate circula de la semnalul urmator.
In cazul semnalizarii de directie acelasi aspect al semnalului are semnificatii diferite, functie de
locul unde este amplasat semnalul, in timp ce la semnalizarea de viteza acelasi aspect al semnalului
are aceleasi semnificatii indiferent de locul unde este amplasat semnalul.
Lumina verde a semnalelor luminoase indica :
 17

 iesirea dintr-o statie peste macazul extrem pe directa sau

 circulatia de pe linia directa pe linia directa peste un semnal de ramificatie din linie curenta .
Lumina verde – galben a semnalelor luminoase indica :
 iesirea dintr-o statie peste macazul extrem in abatere sau
 circulatia de pe linia directa pe linie abatuta sau invers peste un semnal de ramificatie din linie
curenta .
Instalatiile de semnalizare, centralizare si bloc ( SCB ) sunt de mai multe categorii, functie de
tipul punctului de sectionare si liniei pe care se afla acesta sau al locului de oprire in linie curenta al
trenului :
 un macaz pe linie directa asigurat cu incuietori de macaz pe directa, conjugat cu un sabot de
deraiere sau o incuietoare de macaz de acoperire. Se gaseste in halte pentru traficul de calatori
si marfa, nedotate cu semnale de intrare sau iesire ;
 macazuri asigurate cu incuietori cu chei, folosite in haltele de pe liniile cu conducere
centralizata. Pastrarea cheilor de la incuietori se face in tablouri cu stifturi sau in tablouri
mecanice cu chei, in care sunt blocate prin deplasarea unui buton de parcurs de catre revizorul
de ace ;
 macazuri asigurate cu incuietori cu chei si tablouri mecanice, aflate in haltele de miscare. Sunt
prevazute numai cu semnale mecanice de intrare cu doua brate, precedate de semnale
prevestitoare care se afla in dependenta cu semnalele de intrare. Semnalele mecanice de intrare
si prevestitoare sunt manevrate prin transmisie de sirma de catre acar de la un boc exterior ;
 macazuri asigurate cu incuietori de macaz si tablouri mecanice cu chei, aflate in haltele de
miscare sau statii. Sunt prevazute numai cu semnale mecanice de intrare cu doua brate,
precedate de semnale prevestitoare si semnale mecanice de iesire de grup, avind citeodata si
semnale mecanice repetitoare. Mai pot avea si semnale mecanice de manevra. Se asigura
dependenta semnalelor prevestitoare cu semnalele de intrare si a semnalelor repetitoare cu toate
semnalele prevestitoare, de intrare sau iesire. Semnalele mecanice sunt manevrate prin
transmisie de sirma de la un boc exterior, cu pirghii corespunzatoare pentru fiecare ;
 macazuri asigurate cu incuietori de macaz si aparate de manevra tip SBW, in care sunt
introduse cheile rezultante ale incuietorilor de macazuri si ale sabotilor de deraiere precum si
cheile semnalelor mecanice de intrare si iesire sau virtejurilor de inchidere a barierelor si
aparatelor de comanda tip SBW aflate in dependenta cu aparatele de manevra tip SBW. Se afla
in halte de miscare sau statii. Sunt prevazute numai cu semnale mecanice de intrare cu unul sau
doua brate, precedate de semnale prevestitoare si semnale mecanice de iesire de grup, avind
citeodata si semnale mecanice repetitoare. Mai pot avea si semnale mecanice de manevra.
Semnalul mecanic de intrare poate fi prevazut cu paleta prevestitoare a semnalului mecanic de
iesire. Se asigura dependenta semnalelor prevestitoare cu semnalele de intrare si a semnalelor
repetitoare cu toate semnalele prevestitoare, de intrare sau iesire precum si a paletei
prevestitoare cu semnalul mecanic de iesire. Semnalele mecanice sunt manevrate prin transmisie
de sirma de la un boc exterior, cu pirghii corespunzatoare pentru fiecare ;
 macazuri centralizate electromecanic, aflate in haltele de miscare sau statiile centralizate
electromecanic. Macazurile sunt manevrate din cabina de acar prin transmisii de sirma cu
ajutorul pirghiilor de la aparatele de manevra. Sunt prevazute numai cu semnale mecanice de
intrare cu doua brate cu sau fara paleta prevestitoare a semnalului mecanic de iesire, precedate
de semnale prevestitoare si semnale mecanice de iesire pentru fiecare linie centralizata, avind
citeodata si semnale mecanice repetitoare. Semnalele mecanice sunt manevrate prin transmisie
de sirma, cu ajutorul pirghiilor de la aparatele de manevra, de catre acar. Sunt prevazute si cu
aparat de comanda in dependenta cu aparatele de manevra ;
 macazuri centralizate electrodinamic, aflate in haltele de miscare sau statiile centralizate
electrodinamic. Macazurile sunt manevrate automat cu electromecanisme de macaz. Instalatia
are mai multe variante si anume CR2 (comanda este facuta prin butoane individuale pentru
fiecare macaz si pozitie a lui de catre IDM ), CR3 ( manevrarea automata a tuturor macazurilor
din parcurs prin apasarea de catre IDM a butoanelor corespunzatoare semnalelor care comanda
parcursul respectiv si terminarea acestuia la instalatie ), CR4 ( manevrarea individuala a
macazurilor din statiile de pe o sectie de circulatie precum si punerea pe liber a semnalelor de
 18

intrare si iesire dintr-un punct de comanda aflat intr-o statie nod de cale ferata; se mai numeste
si dispecer ) ;
 bloc de linie semiautomat, la care semnalele de iesire dintr-o statie nu se pot pune pe liber in
cazul punerii pe liber a unui semnal de iesire pe sens contrar din statia vecina. Trecerea pe oprire
a semnalelor se face la ocuparea sectiunilor din spatele acestora de catre un tren sau in cazul
unor defectiuni la cale sau instalatii ;
 bloc de linie automat la care semnalele indica starea de ocupare a urmatoarelor doua sectoare de
bloc. Sunt numai semnale luminoase. Pe sensul contrar toate semnalele sunt cu lumina rosie.
Schimbarea indicatiei are loc automat.
Observatii:
1. in statiile CED si pe BLA semnalele luminoase pot fi precedate de semnale repetitoare in
dependenta cu acestea, indicatia lor schimbindu - se automat functie de indicatia semnalului
repetat ;
2. indicatia indicatorului de directie al unui semnal se schimba automat dupa indicatia semnalului
si parcursul comandat ;
3. in statiile cu semnale mecanice notarea semnalelor se face cu litere, incepind cu A de la
semnalul aflat pe sensul de la Bucuresti spre statie, respectiv a liniilor de la cea aflata linga
biroul de miscare. In statiile cu semnale luminoase notarea semnalelor se face cu litere, cu X
cele aflate pe sensul de la Bucuresti spre statie si cu Y cele in sensul invers ;
4. numerotarea macazurilor se face cu numere impare in capatul dinspre Bucuresti ( cap X ) si cu
numere pare cele din capatul Y, incepind cu macazul cel mai indepartat. Cifrele semnalelor
luminoase de iesire de la liniile abatute sunt arabe, de la liniile directe sunt romane. Literele de
la semnalele de intrare, parcurs sau ramificatie indica directia de unde vine trenul, semnalele de
parcurs avind in plus litera P ;
5. semnalele mecanice de intrare si ramificatie au palete albe cu contur rosu iar cele de iesire
palete albe cu contru negru. Ruperea transmisiei cu sirma a semnalelor mecanice duce la
caderea lor pe oprire ;
6. la un semnal luminos focurile sunt ordonate de sus in jos astfel :
 primul foc este galben 1
 al doilea foc este verde
 al treilea foc este rosu
 al patrulea foc este galben 2
 al cincilea foc este alb lunar.

B. Dependenta intre semnale si macazuri

Intr- o statie de cale ferata cu macazuri asigurate cu chei exista unul din cele doua tipuri de
instalatii :
 asigurare cu incuietori si tablouri mecanice cu chei. Dependenta semnale – macazuri este data
de tabloul mecanic cu chei. In timpul cit nu este asigurat nici un parcurs si incuietorile
macazurilor sunt descuiate cheile corespunzatoare pentru punerea pe liber a semafoarelor sunt
blocate in tabloul mecanic. Scoaterea unei chei pentru punerea pe liber a unui semafor este
posibila numai cind in tabloul mecanic se afla cheile rezultante ale tuturor macazurilor din
parcurs, ale sabotilor de deraiere si ale macazurilor care acopera parcursurile de circulatie de la
liniile de incarcare – descarcare. Blocarea cheilor in tablou se realizeaza prin rasucirea acestora
in incuietorile comune si deplasarea unui liniar printr- un buton de parcurs, eliberindu – se cheia
semnalului respectiv. Nu este posibila scoaterea simultana a cheilor de la semafoarele de intrare
si iesire de pe acelasi capat de statie. La punerea pe liber a unui semafor, cheia lui ramine
blocata in incuietoare si poate fi scoasa numai dupa punerea semaforului pe oprire si incuierea
incuietorii. Analog se procedeaza si pentru bariere.
 asigurare cu incuietori si bloc SBW. Dependenta semnale – macazuri este asigurata cu aparatul
de manevra pe care se afla broastele pentru cheile rezultante in urma incuierii macazurilor
pentru parcursul la linia asigurata, incuierii sabotilor de deraiere, incuierii macazurilor de
acoperire a parcursului. Aparatele de manevra SBW sunt de doua tipuri . La unul dintre ele
 19

semafoarele sunt manevrate din bocuri exterioare, pe aparat fiind montate broastele pentru
cheile semafoarelor. Nu este posibila scoaterea cheii unui semafor daca nu sunt prezente cheile
rezultante din incuierea parcursului, ale sabotilor de deraiere sau macazurilor de acoperire a
parcursului respectiv.Blocarea cheilor se face mecanic prin inclinarea manetei de parcurs si
electric prin actionarea cimpului de asigurare. Punerea unui semafor pe liber se poate face
numai prin inclinarea de catre IDM a manetei de parcurs de la linia unde urmeaza a se face
parcursul. Se asigura astfel dependenta dintre macazurile si semafoarele unui capat de statie si
dintre indicatiile semafoarelor de intrare de pe capetele statiei, fiind excluse intrari simultane din
sensuri opuse la aceeasi linie. Sunt excluse si parcurse incompatibile din aparatul de comanda,
acesta fiind in dependenta electrica cu aparatele de manevra din capetele statiilor. La celalalt tip
pirghiile de manevra ale semafoarelor sunt montate la aparatul de manevra.
Intr- o statie centralizata electromecanic dependenta intre macazuri si semafoare se face in
aparatul de manevra. Instalatiile folosite sunt cu dispozitive de manevrare si inzavorire tip oala, la
care, in cazul talonarii macazului, in fixator are loc ruperea unui surub numit prenosil iar macazul
ramine intredeschis si nu mai poate fi manipulat de la pirghie. La aceste instalatii un semafor nu
poate fi pus pe liber daca macazurile din parcurs sau de acoperire nu sunt manevrate si inzavorite in
pozitie corespunzatoare si daca trenul nu a eliberat sina izolata in cazul efectuarii unui parcurs
anterior. Dupa punerea unui semafor pe liber macazurile nu mai pot fi manipulate pentru un parcurs
de sens opus la aceeasi linie. Exista o dependenta mecanica intre pirghiile macazurilor si
semafoarelor, fiind asigurata blocarea atit mecanica ( prin deplasarea liniarelor din registrul
aparatului de manevra ) cit si electrica prin tijele cimpurilor de c.a. si c.c. Intre aparatul de comanda
si aparatul de manevra este o dependenta electrica care asigura excluderea parcursurilor simultane,
iesire - intrare pe acelasi capat de statie sau intrari din sensuri opuse la aceeasi linie. Instalatia
asigura efectuarea parcurselor si in cazul defectarii sinei izolate. Similar ca mai sus se procedeaza si
pentru barierele mecanice.
Intr- o statie centralizata electrodinamic manevrarea macazurilor se face de catre IDM prin
apasarea butoanelor macazurilor pe directa sau in abatere. Modul de manevrare depinde de tipul
instalatiei ( CR2,3,4). Punerea pe liber a semnalelor se face de la distanta prin apasarea butoanelor
corespunzatoare semnalelor respective, numai dupa manevrarea pe pozitia corespunzatoare a
macazurilor din parcurs, a celor de acoperire sau inzavorire mecanica sau electrica a lor si dupa
blocarea pe oprire a semnalelor care comanda parcurse incompatibile cu parcursul comandat. Nu
este posibila manevrarea macazurilor din parcursul comandat, macazurilor de acoperire a
parcursului sau punerea pe liber a semnalului unui parcurs incompatibil cind semnalul care acopera
parcursul este pe liber. Dezavorirea macazurilor din parcurs nedepasite de tren nu este posibila chiar
daca semnalul care a comandat parcursul este pe oprire. Instalatia CED nu permite punerea pe liber
a unui semnal pentru parcurs pe o linie ocupata, manevrarea macazurilor ocupate cu material rulant
sau inzavorite intr- un parcurs, asigura controlul atacarii in fals a unui macaz cu punerea simultana
pe oprire a semnalului ce acopera parcursul respectiv. Un macaz nu poate fi comandat daca intre ac
si contraac se afla un obstacol mai mare de 4 mm. Pe luminoschema de la IDM sunt semnalizate
pozitia macazului prin aprinderea unui bec, starea de liber sau ocupat a macazelor si liniilor de
garare prin aprinderea unor becuri albe respectiv rosii, starea de liber sau ocupat a sectiunilor prin
aprinderea respectiv stingerea becurilor din schema statiei, punerea pe liber sau pe oprire a unui
semnal de circulatie prin aprinderea unor becuri verzi respectiv rosii (albe la semnalele de
manevra). La defectarea instalatiilor BAT sau SAT de la trecerile la nivel semnalele ce acopera
parcursurile peste aceste treceri nu pot fi puse pe liber.
Dependenta semnalelor luminoase de linie de pe sectiile cu BLA are aspectele :
 semnalul are culoarea rosie daca sectorul de bloc din spatele lui este ocupat cu material rulant ;
 semnalul are culoarea galben daca sectorul de bloc din spatele lui este liber si urmatorul sector
este ocupat cu material rulant ;
 semnalul are culoarea verde daca doua sectoare de bloc din spatele lui sunt libere ;
 toate semnalele de pe sensul contrar au culoarea rosie ;
 arderea unui bec de la un semnal il trece automat pe culoarea corespunzatoare urmatorului grad
de ocupare ;
 ruperea unei sine sau defectarea instalatiilor trece automat semnalul pe rosu ;
 20

 defectarea instalatiei de semnalizare a trecerii la nivel sau instalatiei cu bariere automate duce la
trecerea semnalului pe rosu.
Pe liniile cu BLA numerotarea semnalelor este cu Bl urmata de un numar pe liniile simple ( pare
in sensul spre Bucuresti si impare in sens invers ) si urmata de doua numere pe liniile duble ( cu 1 in
fata in sensul de la Bucuresti si cu 2 in fata in sensul invers ).

C. Instalatia INDUSI din cale

Instalatia INDUSI din cale contine inductori de 2000,1000,500,1000/2000 Hz. Montarea lor
se face astfel :
 cel de 2000 Hz in dreptul semaforului de intrare fara paleta prevestitoare a semaforului de iesire,
semaforului de iesire de grup ( la virful ultimului macaz ), semaforului de iesire de la fiecare
linie, semaforului de ramificatie, semnalului de avarie SAT sau BAT pe linii fara BLA,
semnalului de manevra cu indicatie de rosu, indicatorului pentru limitarea de viteza cind
diferenta intre viteza stabilita si cea redusa este de cel putin 30 km/h . Este activ la indicatiile de
oprire si pasiv la liber la semafoare si semnale si mereu activ la limitarile de viteza ;
 cel de 1000 Hz in dreptul semnalului prevestitor pe sectiile fara BLA, indicatorului permanent
de acoperire pe sectiile cu conducere centralizata, in dreptul paletei galbene prevestitoare a unei
restrictii de viteza. Este pasiv in cazul paletelor galbene manevrate pe muchie si sagetii cu virful
in jos la prevestitoarele mecanice sau la culoarea verde a prevestitoarelor luminoase, in rest
mereu activ ;
 cel de 500 Hz la 250m in fata semaforului de intrare sau ramificatie, semnalului de intrare,
ramificatie, iesire de la liniile directe, semnalelor de trecere pe BLA care controleaza viteza
trenurilor. Este activ la indicatiile de oprire sau liber cu viteza redusa si pasiv in rest ;
 cel de 1000/2000 Hz la semaforul de intrare cu paleta prevestitoare a semaforului de iesire,
semafoare de intrare cu doua brate in statiile terminus, semnale luminoase de intrare, iesire,
parcurs, trecere, de ramificatie si prevestitoare pe BLA. Bobina de 2000 Hz este activa la
indicatii de oprire, de chemare sau la semnalele de iesire cu indicatii de manevra si pasiva la
liber. Bobina de 1000 Hz este activa la semnalele luminoase cu focul galben 1 aprins ( inclusiv
galben clipitor la prevestitoare luminoase pe sectii cu BLA ), la semafoare de intrare cu indicatia
de liber si paleta prevestitoare a semaforului de iesire este cu fata spre tren.
Instalatia devine activa sau pasiva prin inchiderea – deschiderea circuitelor ce le comanda in
dependenta cu indicatiile semafoarelor sau semnalelor, respectiv in cazul unor defecte la instalatie.

Cap. IX
A. Partile componente ale vagoanelor de marfa

Partile principale ale vagoanelor sunt aparatul de rulare, suspensia, boghiul, sasiul, cutia,
aparatul de ciocnire,tractiune si legare, instalatia de frina ( fig. 29 ).
Aparatul de rulare este compus din osia montata si cutiile de osie. El asigura circulatia
vagonului pe cale si mersul lui cit mai lin si cu rezistenta de rulare minima.
Osia montata este alcatuita din roti montate rigid pe osia propriu – zisa ( fig. 30 ). Greutatea
vagonului se transmite la osie prin fusurile de osie. Suprafata periferica a rotilor de vagoane are,
practic aceeasi forma cu cea a rotilor de la locomotive, profilele bandajelor fiind foarte
asemanatoare ( fig. 31 ). Doua dimensiuni foarte importante sunt grosimea buzei bandajului si
inaltimea buzei bandajului.
Roata cu bandaj se compune dintr-o parte centrala ( centrul sau corpul rotii ), bandajul si inelul
de fixare care solidarizeaza bandajul cu corpul rotii. Corpul rotii este format dintr-un butuc in care
se fixeaza osia, obada pe care se fixeaza bandajul si o membrana ( diafragma ) im forma de S, de
legatura intre butuc si obada. Bandajul este un inel puternic, din otel , care inconjoara corpul rotii si
are o sectiune radiala marginita de o suprafata care formeaza profilul lui, o suprafata interioara care
se aseaza pe obada corpului rotii, doua suprafete laterale care definesc latimea bandajului, o
 21

margine si un canal care servesc pentru asamblarea bandajului cu corpul rotii. Grosimea bandajului
este data de distanta dintre suprafata exterioara si cea interioara in planul cercului de rulare.
La ora actuala exista tendinta de a se folosi roti monobloc, formate din butuc, diafragma si
coroana rotii. Acestea au avantajul unei exploatari si intretineri mai simple si mai putin pretentioase
decit la rotile cu bandaj.
Osia de vagon se construieste din bare masive de otel, de sectiune circulara, cu portiuni de
diametre diferite. Are o parte centrala, corpul osiei, doua portiuni de calare pe care se monteaza prin
presare butucurile celor doua roti si doua fusuri – situate la capetele osiei – pe care se monteaza
lagarele cu alunecare ( in 6 variante ) sau cu rostogolire ( in doua variante ).
Transformarea miscarii de translatie a vagonului in miscare de rotatie a osiilor si transmiterea
greutatii cutiei vagonului si a incarcaturii la osie se face prin cutiile de osie. Acestea sunt cu lagare
de alunecare sau cu lagare de rostogolire. Cutia de osie ( fig. 32 ) se compune din corpul 1, care
preia sarcina ce actioneaza asupra lui, capacul 2, dispozitivul de ungere 3, obturatorul ( inelul ) de
praf 4 si cuzinetul sau rulmentul 5. In partea de sus se afla locasul cilindric 6 in care intra cepul
legaturii de arc, iar lateral aripile ( urechile ) de conducere 7, care servesc pentru ghidarea cutiei de
osie si deci a osiei montate, prin doua placi de garda ( furci de osie ) 8, montate pe sasiul ( boghiul )
vagonului. Cutia de osie se construieste din otel turnat si asigura ungerea ( prin pernite sau
mecanica ) si transmiterea caldurii spre exterior.
Suspensia este formata din arcuri in foi, atelaje cu eclise sau inele, suporturi de arc, balansiere,
amortizoare, brate conducatoare, suruburi si piulite, buloane cu sigurante, arcuri elicoidale etc. Ea
asigura legatura elastica intre sasiul vagonului si aparatul de rulare.
Arcurile in foi ( fig. 33 ) sunt simple sau duble ( din doua arcuri simple ). Arcul simplu se
compune din mai multe foi, strinse intr-o legatura de arc, prevazuta cu un cep ce intra in locasul
cutiei de osie.Arcurile elicoidale se folosesc cuplate cu amortizoare hidraulice.Celelalte piese
enumerate mai sus se folosesc in cazul sasiurilor sprijinite direct pe arcurile de suspensie.
Sasiul este un cadru metalic foarte solid, format din doua longeroane rigidizate la capete prin
doua traverse frontale; sasiul este rigidizat si prin diferite traverse intermediare. Pe el se monteaza
cutia vagonului, aparatele de rulare si de suspensie, aparatul de ciocnire,tractiune si legare,
instalatiile de frina, incalzit, iluminat, sanitara etc.
La vagoanele moderne sasiul face corp comun cu cutia vagonului, cu care preia toate solicitarile
principale.La vagoanele de marfa pe doua si trei osii un rol important il au placile de garda ( furcile
de osie ) care asigura antrenarea aparatului de rulare, limitarea rasucirii cutiei de osie si a
deplasarilor ei longitudinale si transversale. La vagoanele de marfa pe patru osii, pe boghiuri,
punctele de sprijin ale cutiei vagonului sunt cele doua crapodine montate pe axa longitudinala a
sasiului.
Cutia vagonului este formata dintr-un schelet constituit pe stilpi, traverse, diagonale etc.,
imbracate cu tabla sau scindura. Elementele scheletului cutiei vagonului sunt legate de sasiu. Cutia
vagonului poate fi acoperita, descoperita, cisterna sau de forme speciale.
Aparatul de ciocnire, tractiune si legare este constituit din cirligele si barele de tractiune,
elementele de fixare, arcuri, ghidajele, cuplele de legare etc. Are rolul de a asigura legarea
vagoanelor intre ele si respectiv de locomotiva, de a le mentine la o anumita distanta si de a prelua
eforturile de tractiune si compresiune care apar in timpul exploatarii.
Aparatele de ciocnire au rolul de a evita deteriorarea vagoanelor in timpul mersului sau in
momentul opririi trenului si de a putea pune in miscare vagoanele prin impingere. Aparatele de
ciocnire sunt cu tija, cu arc volut, cu arcuri inelare de frictiune, pneumatice, hidropneumatice, cu
arcuri de cauciuc. Fiecare vagon are patru aparate de ciocnire montate pe traversele frontale ale
sasiului, cite doua pe fiecare traversa. Aparatul din stinga traversei are suprafata bombata sferic, iar
cel din dreapta suprafata plana.Exista si vagoane cu toate aparatele de ciocnire bombate, raza de
curbura fiind limitata. La CFR tija, arcul volut si arcurile inelare de frictiune au inceput a fi
inlocuite cu arcurile din cauciuc din uz iar cele pneumatice si hidropneumatice nu se folosesc inca.
Aparatele de tractiune au rolul de a transmite efortul de tractiune de la locomotiva la sasiul
vagonului. Ele sunt continue ( fig. 34 ) si discontinue ( fig. 36,35 ). Cel mai important element este
cirligul de tractiune ( fig. 37 ). El are rezistenta minima de 100 tf. La vagoanele moderne se
foloseste aparatul discontinuu, care asigura un demaraj mai usor, treptat, al locomotivei si trenului,
 22

socuri reduse in vagoane,aderenta mai buna a locomotivei. Mai nou la aceste tipuri de aparate,
arcurile volute se inlocuiesc cu arcuri de cauciuc.
Aparatele de legare sunt, in mod uzual, de tipul cupla cu surub ( fig. 38 ), putind rezista la o
forta de tractiune de 30 tf. Pe plan general exista tendinta de dotare a vagoanelor cu cupla automata,
care elimina dezavantajele cuplei cu surub.
Boghiul este constituit din doua sau mai multe osii, montate intr-un cadru metalic rezistent, pe
care se sprijina sasiul vagonului. El este un mic vehicul independent. Partile principale ale boghiului
sunt :
 cadrul, format din doua longeroane laterale, doua traverse frontale, doua traverse intermediare si
diagonale ;
 traversa crapodinei, montata intre traversele intermediare si legata de cadrul boghiului, numita
si traversa superioara sau dansanta ;
 traversa de legatura ( inferioara ) legata de cadrul boghiului ;
 crapodinele si pietrele de alunecare sunt montate pe traversa crapodinei intre sasiul vagonului si
boghiu. Intre crapodina superioara si cea inferioara se gaseste pivotul.
 suspensia cutiei vagonului, formata din mai multe arcuri montate intre traversa crapodinei si
traversa de legatura ;
 suspensia boghiului ;
 aparatul de rulare.
Exista mai multe tipuri de boghiuri, atit pentru vagoanele de marfa cit si pentru cele de calatori.
La marfa cel mai folosit este boghiul tip Y25 ( fig. 39 ), cu doua variante, ultima, pentru vagoane de
viteza sporita, fiind dotata cu dispozitiv de frinare progresiva cu incarcatura.
Instalatia de frina automata are rolul de a asigura oprirea trenului sau de a reduce viteza de
circulatie in pante sau in palier. Frinarea se realizeaza prin apasarea uniforma a sabotilor pe
suprafata de rulare a bandajelor cu ajutorul unui sistem de bare denumit timonerie de frina.
In plus la vagoanele de calatori exista instalatii pentru asigurarea confortului ( instalatii de
iluminat, incalzire, sanitare ).

B. Principalele tipuri de vagoane

Clasificarea vagoanelor se face dupa mai multe criterii dintre care cel mai important este dupa
felul cum sunt utilizate :
 vagoane descoperite, pentru marfuri de masa care nu necesita protectie la intemperii si
sustrageri ;
 vagoane acoperite, pentru marfuri care necesita protectie la intemperii si sustrageri ;
 vagoane cisterna pentru produse lichide sau pulberi ;
 vagoane speciale de marfa, construite pentru transportul unor anumite categorii de marfuri ;
 vagoane pentru uzul administratiei ;
 vagoane de calatori pentru curse lungi pe linii principale ;
 vagoane de calatori pentru curse scurte pe linii principale si secundare ;
 vagoane speciale de calatori ( de dormit, restaurant, posta, salon, turism, de bagaje, etc. ).
Vagoane de marfa descoperite sunt :
 vagoane platforma cu 2,4 sau 6 osii ( fig. 40,41 ) pentru transportul laminatelor, tevilor metalice,
bustenilor, sinelor de cale ferata, masinilor grele si vehiculelor. O varianta a acestui tip de
vagoane este cel cu tepuse rabatabile sau demontabile;
 vagoane cu pereti mijlocii si inalti ( fig. 42,43 ) pentru transportul de minereuri, cherestea,
carbuni, lemne, sfecla, porumb, vehicule, utilaje etc. ;
 vagoane basculante si autodescarcatoare ( fig. 44,45 ) pentru transportul materialelor de masa
(nisip, balast, pietris). La vagoanele basculante cutia poate fi inclinata pe o parte sau pe ambele
parti cu ajutorul unui cilindru vertical racordat la instalatia pneumatica a vagonului. La
vagoanele autodescarcatoare usile laterale ( clapele ) se deschid cu ajutorul unui mecanism
centralizat automat.
Vagoane de marfa acoperite sunt :
 23

 vagoane pe doua osii ( fig. 46 );

 vagoane pe patru osii ( fig. 47 ).
Vagoane de marfa speciale sunt :
 vagoane pentru marfuri pulverulente ( fig. 48 ) destinate transportului cimentului praf ( vrac,
varsat ). Partea specializata a vagonului, destinata transportului marfii pulverulente este formata
din doua recipiente cu ax vertical si instalatie pneumatica de golire ( fig. 49 );
 vagoane pentru marfuri perisabile, adica :
1. vagoane izoterme pentru transportul marfurilor mici la temperatura constanta. Ele au pereti
dubli intre care se introduc materiale izolante ( pluta expandata, polistiren, ampora,
torfolemn, sevelina ) ;
2. vagoane refrigerente pe doua osii ( fig. 50 ) pentru transportul marfurilor perisabile la
temperatura constanta. In timpul parcursului ele se realimenteaza cu gheata. Aceste vagoane
au pereti din aluminiu, cu izolatie buna si sunt dotate cu rezervoare de gheata hidrica sau
carbonica;
3. vagoane frigorifice pe patru osii ( fig. 51 ) pentru transportul marfurilor la temperatura
constanta in tot timpul transportului. Sunt dotate cu instalatie de forta diesel – electrica si
instalatie electropneumatica de racire.
Vagoane cisterna sunt pentru transportul produselor lichide ( petrol, pacura, benzina, motorina,
titeiuri, diversi alti combustibili, uleuri minerale si vegetale, acizi, bitum, spirt, apa, gaz lichefiat sau
sub presiune etc.). Acestea sunt :
 vagoane cisterna cu sasiu pe doua sau patru osii ( fig. 52 ). Unele dintre aceste vagoane sunt
dotate cu serpentina de incalzire prin care se introduce abur sub presiune;
 vagoane cisterna pentru transporturi speciale ( acizi, lichide caustice ) a caror cisterna este din
aluminiu si care se descarca cu aer comprimat, pe principiul sifonului.

C. Instalatia de incalzire a vagoanelor

Incalzirea vagoanelor se face cu sobe, cu apa calda, cu abur, cu aer cald, electric.
Incalzirea cu sobe se foloseste la unele vagoane de posta sau penitenciar, de manipulatie,
vagoane de marfa care transporta in anumite situatii oameni, vagoane pentru uzul administratiei.
Sobele folosite sunt sobe tubulare.
Incalzirea cu apa calda se foloseste de obicei la vagoanele restaurant, salon si de dormit. Sursa
de caldura sunt carbunii iar agentul termic este apa calda. Instalatia este cu circuit inchis.
Incalzirea cu abur foloseste ca agent termic aburul produs la 5 bar de o instalatie cu circuit
deschis de pe locomotiva sau vagonul WIT. El parcurge tot trenul printr-o conducta principala de
unde este distribuit la fiecare vagon. Trecerea de la un vagon la altul se face prin tuburi de incalzire,
denumite semiacuplari metalice si acuplari flexibile de abur.
La instalatia de abur de joasa presiune, aburul circula de la sursa prin conducta principala catre
separatoarele de apa. Prin sertarele de distributie si conductele secundare aburul patrunde in
radiatoarele de sub canapele si de pe culoare.
Incalzirea electrica se face printr-un circuit electric separat de cel de iluminat. Radiatoarele
sunt rezistente electrice care, incalzindu-se pina la incandescenta, cedeaza caldura spatiului de
incalzit. Alimentarea cu curent electric a instalatiei se face de la locomotiva care remorca trenul.
Curentul electric folosit este :
 curent alternativ monofazat la tensiunea de 1000 V si frecventa de 16 ⅔Hz ;
 curent alternativ monofazat la tensiunea de 1500 V si frecventa de 50 Hz ;
 curent continuu la tensiunea de 1500 V ;
 curent continuu la tensiunea de 1000 V .
Reglarea temperaturii din compartiment se face prin termostate de compartiment cu trei pozitii.
Incalzirea cu aer cald ( fig. 53 ) este cea care asigura conditiile optime de confort in vagoane si
siguranta in exploatare. Reglarea temperaturii aerului din vagon se face automat si in conditii de
economisire a energiei termice pe baza temperaturii aerului si a cantitatii de aer introdus. Aceste
instalatii pot fi cu aer pulsat ( la care reglarea temperaturii se face prin introducerea unui volum
variabil de aer cald cu temperatura constanta ) sau cu aer modulat ( la care reglarea temperaturii se
 24

face prin introducerea debit constant de aer cald cu temperatura variabila ), a doua varianta fiind cea
mai extinsa .Reglarea debitului de aer se face printr-un regulator de caldura din compartiment care
comanda pozitia clapetei dispozitivului de amestec aer rece - aer cald.

D. Organizarea activitatii de exploatare a vagoanelor si a reviziei de vagoane

Reviziile de vagoane sunt unitati specializate care se ocupa cu intretinerea vagoanelor in

exploatare efectuind si mici reparatii. Ele sunt plasate in statiile mari de cale ferata in care volumul
prelucrarii trenurilor este mare.
Reviziile de vagoane sunt :
 revizii specializate in pregatirea trenurilor de calatori ;
 revizii specializate in pregatirea trenurilor de marfa ;
 revizii pentru pregatirea trenurilor de calatori si marfa ;
 revizii in statiile virf de rampa ;
 revizii in statiile de frontiera .
Organizarea unei revizii de vagoane cuprinde :
 sectorul de revizie si pregatire tehnica care asigura revizuirea trenurilor si repararea vagoanelor
fara scoaterea lor din tren cit si pregatirea tehnico – sanitara a trenurilor de calatori ;
 centrul de reparatii care dispune de linii separate de 100….150 m lungime pe care se executa
repararea vagoanelor defecte detasate din tren. Sunt prevazute cu canale de revizie si grupuri de
vinciuri pentru ridicarea vagoanelor ;
 centrul de frine care asigura revizia, repararea si incercarea frinelor vagoanelor. Aici exista
echipe pentru revizuirea si repararea frinelor vagoanelor fara scoaterea lor din tren si echipe
pentru repararea distribuitoarelor de aer si incercarea lor pe stand. Centrul contine si instalatii
pentru proba frinelor la trenurile compuse pe liniile de compunere ( fara locomotiva );
 centrul de iluminat, intilnit numai la reviziile pentru trenuri de calatori. Asigura intretinerea si
repararea instalatiilor electrice de iluminat din vagoane si incarcarea acumulatorilor ;
 centrul de incalzit, intilnit numai la reviziile pentru trenuri de calatori. Asigura intretinerea si
repararea instalatiilor de incalzire cu abur si electric a vagoanelor precum si preincalzirea
trenurilor in statiile mari.
Revizia tehnica a trenurilor in exploatare se face astfel :
 la sosire ;
 la compunere ;
 in tranzit.
Aceste revizii au ca scop verificarea tehnica a tuturor elementelor componente ale vehiculului si
se fac de catre una sau mai multe echipe formate din revizori tehnici de vagoane.
Revizia tehnica la sosire se executa in :
1. statiile de descompunere a trenurilor ;
2. statiile de frontiera de stat ;
3. statiile din parcurs, la vagoanele ce se detaseaza din tren.
La capatul statiei pe unde intra trenul se posteaza doi RTV, de ambele parti ale liniei pe care
intra trenul. Acestia supravegheaza defilarea trenului si urmaresc eventualele defectiuni la vagoane (
locuri plane la bandaje, roti blocate, osii strimbe, tampoane strimbe sau denivelate, piese care atirna,
fusuri de osie aprinse, incarcaturi deplasate etc. ).
Apoi RTV intocmesc o notificare cu neregulile gasite. Dupa gararea completa a trenului se
evacueaza aerul din CG prin robinetul de la urma trenului si apoi cei doi RTV pornesc, fiecare pe o
parte, spre capatul trenului, verificind fiecare vagon inclusiv stringerea frinei. Aceasta revizie se
poate face si cu mai multe echipe. Vagoanele cu deficiente se remediaza pe loc sau se scot din tren.
Se verifica si stringerea bandajelor pe obada rotilor prin lovirea cu ciocanul. Se mai verifica prin
palmare si incalzirea cutiilor de osie.
Revizia tehnica la compunere se executa in :
1. statiile de compunere a trenurilor, pe liniile prevazute in PTE ;
2. statiile de frontiera de stat ;
3. statiile din parcurs, la vagoanele ce se introduc sau se ataseaza la trenurile in tranzit.
 25

Cu ocazia acestei revizii se executa :

 supravegherea prin defilare a trenului cu depistarea defectelor ce se pot observa la vagoanele in
miscare ;
 verificarea acoperirii trenului la ambele capete cu discuri rosii ( ziua ) si felinare rosii
(noaptea);
 revizuirea fiecarui vagon pentru a constata daca starea de functionare si uzurile pieselor si
elementelor componente ale acestuia corespund conditiilor impuse si limitelor prevazute ;
 notificarea vagoanelor cu defecte nereparabile in corpul trenului, aducerea lor la cunostinta
personalului statiei, inclusiv a locului unde vagonul va fi indrumat pentru remedieri. Insemnarea
cu creta a defectelor constatate, posibil de remediat in corpul trenului;
 avizarea personalului statiei privind vagoane cu incarcaturi deplasate sau negabaritice in
neregula si verificarea impotriva caderii a tampoanelor de la urma trenului. La trenurile cu
rebrusare se face verificarea impotriva caderii a tampoanelor din fata de la primul vagon din
tren ;
 completarea cu piesele lipsa, inlocuirea celor rupte, defecte sau uzate peste limitele admise,
remedierea defectelor insemnate cu creta ;
 cuplarea semiacuplarilor de aer, alimentarea cu aer a trenului, suflarea CG pe grupe de 5 – 10
vagoane, suflarea separatoarelor de praf de la primele 3 vagoane cu frina automata activa,
remedierea pierderilor de aer ;
 executarea probei complete a frinelor ( acolo unde este cazul de la instalatia fixa ) ;
 repararea si ajustarea timoneriei de frina ;
 ungerea vagoanelor din tren, completarea cu uleiuri si unsori si stergerea insemnarilor facute cu
creta ;
 ridicarea discului ( felinarului ) de acoperire si replantarea lui dupa legarea locomotivei la tren ;
 actionarea valvei de descarcare la vagoane in vederea reducerii presiunii aerului din instalatia de
frina ;
 executarea probelor de frina prevazute a se face cu locomotiva trenului ;
 ridicarea discurilor ( felinarelor ) de acoperire ;
 semnarea foii de parcurs a trenului, fara alte mentiuni. Acest lucru inseamna ca pregatirea
tehnica a trenului s- a incheiat si sunt indeplinite conditiile de SC, inclusiv executarea probelor
de frina ;
 supravegherea prin defilare a trenului pentru depistarea defectelor la vagoane, ce se manifesta
numai in mers si oprirea trenului la depistarea unor defecte ce pun in pericol SC ;
 in perioada de incalzire se executa lucrari suplimentare privind instalatiile de incalzire, iluminat
si salubrizarea vagoanelor.
Revizia tehnica in tranzit se executa in statiile si la trenurile stabilite prin planul de mers. In
livretul de mers acest lucru este mentionat prin semnul . Lucrarile efectuate cu aceasta ocazie sunt:
 supravegherea prin defilare a trenului la intrarea in statie cu depistarea defectelor ce se
manifesta numai in mers;
 verificarea existentei aerului in CG prin manipularea robinetului frontal de aer de la urma
trenului ;
 verificarea impotriva caderii a tampoanelor de la urma trenului;
 revizuirea fiecarui vagon in parte pentru constatarea lipsurilor sau defectelor ce pot afecta SC
( revizia osiilor montate, stringerea bandajelor, incalzirea cutiilor de osie etc. );
 remedierea defectelor la vagoane in limita timpului de stationare;
 notificarea vagoanelor cu defecte sau lipsuri ce nu pot fi remediate in corpul trenului si
afecteaza SC sau permit scurgeri din continutul vagoanelor cisterna;
 avizarea in scris a personalului statiei privind vagoanele depistate cu incarcaturi deplasate sau
negabaritice in neregula;
 verificarea frinelor automate la vagoanele avizate cu nereguli in parcurs si consemnarea
rezultatului probei de frina in foaia de parcurs;
 executarea probei partiale sau de continuitate cind este cazul;
 semnarea foii de parcurs fara alte mentiuni;
 26

 supravegherea prin defilare a trenului ;

 la trenurile de calatori se executa si remedieri la instalatiile de confort.
Trenurile fara oprire sau fara revizie tehnica in tranzit prevazuta in statiile cu revizie de vagoane
se vor supraveghea prin defilare de catre personalul reviziei, impreuna cu personalul statiei si de
linie. La depistarea defectelor la vagoane sau neregulilor la incarcaturi ce pot afecta SC se vor lua
masuri de oprire a trenului. In statiile fara revizie de vagoane, verificarea conditiilor tehnice la
introducerea vagoanelor in trenuri se face de catre personalul statiei ce preda vagoanele, iar in prima
statie cu revizie de vagoane va efectua revizie tehnica in tranzit si proba de frina.
In statiile cu trafic intens sau in triajele mari verificarea prin defilare se face de la nivelul osiilor
montate, de catre doi RTV instalati in cabine semiingropate, trenul circulind cu cel mult 15 km/ h.
Raspunderile generale ale RTV :
 revizia si pregatirea tehnica a vagoanelor din compunerea trenurilor ;
 intretinerea si probarea frinelor in exploatare ;
 intretinerea si probarea instalatiilor de iluminat si incalzire ale vagoanelor ;
 repararea vagoanelor defecte ;
 ungerea vagoanelor ;
 notificarea defectelor si a lipsurilor de la vagoane ;
 tratarea vagoanelor defecte retrase din circulatie ;
 revizuirea si pregatirea vagoanelor pentru transportul marfurilor de export .

Cap. X
A. Organizarea unitatilor de tractiune

Restructurarea SNCFR, produsa la 01.10.1998 a dus la infiintarea urmatoarelor societati,

restructurarea avind un caracter in primul rind economic, orientat spre rentabilizarea activitatii :
 Societatea Nationala a Cailor Ferate Romane “SNCFR Regie” S.A.
 Compania Nationala de Cai Ferate “CFR” S.A.
 Societatea de Administrare Active Feroviare “SAAF ” S.A.
 Societatea de Servicii de Management Feroviar “SMF ” S.A.
 Societatea Nationala de Transport Feroviar de Marfa “CFR Marfa“ S.A.
 Societatea Nationala de Transport Feroviar de Calatori “CFR Calatori “ S.A. din care ulterior,
incepind cu 01.02.2000 s-au desprins Societatile Comerciale Regionale de Transport Feroviar
Public de Calatori.
SNCFR Regie S.A. continua existenta vechiului SNCFR ca regie autonoma si are ca obiect de
activitate principal gestionarea datoriei si creantelor existente la data reorganizarii. Creditele in curs
de derulare sau de contractare la SNCFR, impreuna cu drepturile si obligatiile aferente, se
repartizeaza companiei nationale sau societatilor comerciale nou create, preluindu-se corespunzator
si contractele de credit.
CNCFR S.A. are drept scop realizarea de profit prin gestionarea pe principii comerciale a
infrastructurii feroviare si punerea acesteia la dispozitia operatorilor de transport feroviar, pe baza
contractului de acces, precum si prin desfasurarea unor activitati specifice, necesare indeplinirii
obiectului sau de activitate.
SAAF S.A. are drept scop realizarea de profit prin exploatarea si valorificarea activelor preluate
de la SNCFR si nepreluate de celelalte societati desprinse din SNCFR, in vederea achizitionarii de
noi active necesare modernizarii si dezvoltarii transportului feroviar.
SMF S.A. are drept scop realizarea de profit prin asigurarea serviciilor financiar – contabile, de
control de gestiune, juridice, de organizare a licitatiilor, a managementului proiectelor finantate din
credite externe rambursabile sau nu si a gestionarii acestor credite, pentru regia autonoma si pentru
celelalte societati comerciale desprinse din fostul SNCFR, precum si pentru alte persoane juridice,
cit si desfasurarea altor activitati specifice, necesare realizarii obiectului sau de activitate.
SNTFC S.A. si SCRTFPC – urile S.A. au drept scop efectuarea transportului de calatori pe calea
ferata pentru satisfacerea interesului public national si a nevoilor sociale.
 27

SNTFM S.A. are drept scop realizarea de profit din transportul feroviar de marfa si din
desfasurarea unor activitati specifice necesare realizarii obiectului sau de activitate. CFR Marfa
desfasoara activitati de interes public national in scopul realizarii transportului feroviar de marfa.
SNTFM are in teritoriu opt sucursale ( Buc., Cva., Timisoara, Cj., Bv., Is., Glt., Cta. ) si citeva
societati specializate ( spalare vagoane de marfa si cisterna, transport modal etc.). Conducerea
SNTFM este asigurata de catre Consiliul de Administratie printr-un director general iar a
Sucursalelor de marfa de catre un director de sucursala. Activitatea de exploatare, intretinere si
reparatii a locomotivelor este coordonata la nivel central de catre Serviciul Exploatare Locomotive
si Serviciul Intretinere, Reparatii, Modernizari, Receptii Locomotive si Gestiune Parc, conduse de
cite un sef de serviciu subordonati directorului cu exploatarea, iar la nivel de sucursala de catre
serviciul exploatare locomotive, condus de un sef de serviciu subordonat sefului Diviziei Tractiune -
Vagoane. Celelalte activitati desfasurate intr-o unitate de tractiune sunt coordonate atit la nivel
central cit si la nivel local de serviciile tehnice, aprovizionare, investitii, costuri si analize bugetare,
resurse umane, siguranta circulatiei.
Activitatea de tractiune este desfasurata in unitati de tractiune precum si ca parte componenta a
activitatii defasurate de Centrele Comerciale de Marfa, care sunt unitati subordonate Sucursalei de
Marfa avind rol de urmarire zonala a activitati desfasurate de unitatile comerciale, de tractiune si de
vagoane de pa raza lor de activitate.
Unitatile de tractiune sunt subordonate Diviziei Tractiune – Vagoane din Sucursala de Marfa si
sunt :
 Depouri de retea ( depoul Simeria )
 Depouri de exploatare ( depoul Caransebes )
 Sectii de exploatare marfa de grad I ( sectiile Timisoara si Arad )
 Remize de locomotive ( remiza Petrosani )
 Sectii de exploatare marfa de grad II ( sectiile Lugoj si Oravita )
 Puncte de alimentare si echipare ( PAE Subcetate ).
Depoul de retea este o unitate de tractiune al carui obiect de activitate este asigurarea
remorcarii trenurilor, efectuarea activitatii de manevra si asigurarea starii tehnice corespunzatoare a
mijloacelor de tractiune prin efectuarea reparatiilor curente si reviziilor planificate.
Scopul activitatii este remorcarea trenurilor si asigurarea activitatii de manevra prin exploatarea
mijloacelor de tractiune, utilizarea eficienta a personalului de exploatare, reparatii si a mijloacelor
de tractiune, asigurarea bazei materiale necesara intretinerii tehnice a mijloacelor de tractiune prin
aprovizionari specifice si reparatii, reconditionari si executari de piese si subansamble pentru
mijloacele de tractiune.
Depoului de retea ii este repartizat spre gestionare un parc de mijloace de tractiune, pentru
exploatare si intretinere. De asemenea are in gestiune proprie sau spre exploatare echipamente,
instalatii si alte dotari tehnice care sa asigure alimentarea, echiparea si intretinerea curenta si
planificata a mijloacelor de tractiune. Depoul de retea are personal propriu de exploatare, intretinere
si reparatie a mijloacelor de tractiune caruia ii asigura pregatirea si instruirea. Depoul de retea mai
asigura efectuarea procesului tehnologic de pregatire si echipare a locomotivelor precum si
urmarirea indicatorilor de utilizare ai locomotivelor si personalului.
Organigrama depoului de retea, condus de un sef de depou, cuprinde :
 sectorul de exploatare, condus de seful de depou cu exploatarea si care include biroul de
exploatare si compartimentul de programare, comanda si indrumare a personalului ;
 sectorul de reparatii locomotive, condus de seful de depou cu reparatiile si care include biroul
tehnic si gestiune parc, atelierele de reparatii curente LE, LDE, LDH, ateliere specializate,
laboratorul de determinari fizico – chimice, atelierul de reparatii cu ridicarea ( RR ),
compartimentul de echipare a locomotivelor si proces tehnologic ;
 sectorul mecano – energetic, compartimentul de plan – prestatii, compartimentul de
aprovizionare, compartimentul de costuri si analize economice, compartimentul de instruire,
resurse umane, protectia muncii si PSI.
Toate aceste compartimente impreuna cu sefii de depou cu exploatarea si reparatiile sunt in
subordinea sefului de depou.
 28

Depoul de exploatare este o unitate similara depoului de retea dar cu un volum de activitate
mai mic. Deosebirile fata de depoul de retea sunt :
1. reviziile planificate sunt cel mult de tipul R1, efectuate in limita nivelului de dotare tehnica si
umana ;
2. baza materiala este necesara pentru intretinerea tehnica a mijloacelor de tractiune in limita
nivelului de dotare tehnica si umana, asigurindu – se reparatii curente si revizii planificate
conform pctului. 1 ;
3. parcul de locomotive repartizat spre gestionare este corelat cu nivelul de dotare tehnica si umana
la fel ca si echipamentele, instalatiile si celelalte dotari tehnice ;
4. activitatea principala este de asigurare a efectuarii procesului tehnologic de pregatire si
echipare.
5. fata de organigrama depoului de retea atelierele de reparatii curente LE, LDE, LDH sunt
inlocuite de ateliere de reparatii intre trenuri. Nu exista in mod normal ateliere de RR sau
specializate. Nu exista functia de sef de depou cu reparatiile.
Remiza de locomotive este o unitate subordonata depoului de retea sau de exploatare dar cu un
volum de activitate mai mic decit depoul de exploatare. Deosebirile fata de depoul de retea sau
exploatare sunt :
1. reviziile planificate sunt cel mult de tipul R15 si RAC, efectuate in limita nivelului de dotare
tehnica si umana ;
2. baza materiala este necesara pentru intretinerea tehnica a mijloacelor de tractiune in limita
nivelului de dotare tehnica si umana, asigurindu – se reparatii curente si revizii planificate
conform pctului. 1 ;
3. parcul de locomotive repartizat spre exploatare este parte integranta din parcul depoului si este
corelat cu nivelul de dotare tehnica si umana la fel ca si echipamentele, instalatiile si celelalte
dotari tehnice ;
4. activitatea principala este de asigurare a efectuarii procesului tehnologic de pregatire si
echipare.
5. fata de organigrama depoului de retea nu exista ateliere de reparatii curente LE, LDE, LDH,
ateliere de RR sau specializate, birou tehnic si gestiune parc, compartimente de plan- prestatii,
aprovizionare, costuri si analize economice, resurse umane,protectia muncii si PSI. Sectorul de
exploatare este inlocuit de un compartiment de exploatare. Nu exista functia de sef de depou,sef
de depou cu exploatarea si reparatiile. Unitatea este condusa de un sef de remiza.
Sectia de exploatare marfa este unitate de exploatare a mijloacelor de tractiune ale SNTFM,
constituita in depourile apartinind SNTFC sau SCRTFPC. Este de grad I sau II.
Scopul activitatii si obiectul de activitate sunt remorcarea trenurilor si asigurarea activitatii de
manevra prin exploatarea mijloacelor de tractiune si utilizarea eficienta a personalului de
exploatare.
Sectiei de marfa de grad I ii este repartizat spre exploatare un parc de mijloace de tractiune a
carei intretinere este asigurata de un depou de marfa. Sectia de marfa de grad II asigura exploatarea
unei parti din parcul de locomotive al depoului de care apartine.
Sectia de marfa de grad II este subordonata depoului de retea sau de exploatare dar cu un volum
de activitate mai mic decit sectia de marfa de grad I.
Organigrama sectiei de marfa de grad I, condusa de un sef de sectie, cuprinde :
 compartimentul de exploatare ;
 compartimentul pentru programarea, comanda si indrumarea personalului ;
 compartimentul de instruire si resurse umane.
Sectia de marfa de grad I are personal propriu pentru indrumarea personalului si verificarea
efectuarii procesului tehnologic.
Organigrama sectiei de marfa de grad II, condusa de un sef de sectie, cuprinde :
 compartimentul pentru programarea, comanda si indrumarea personalului ;
 compartimentul de instruire si in mod exceptional resurse umane ;
 uneori compartiment de exploatare.
 29

Sectia de marfa de grad II nu are personal propriu pentru indrumarea personalului si verificarea
efectuarii procesului tehnologic, acestea fiind asigurate de personalul unitatii de calatori in care
fiinteaza.
Punctul de alimentare si echipare este o unitate de tractiune, subordonata unui depou sau unei
sectii de marfa de grad I si condusa de un sef PAE, care are doar personal de locomotiva. Ea asigura
comanda si indrumarea personalului si alimentarea si echiparea locomotivelor, in functie de dotarile
tehnice existente.
Centrul Comercial Marfa are ca obiect de activitate si scop al activitatii desfasurarea si
coordonarea, pe raza de activitate, a transportului de marfuri.
Organigrama Centrului Comercial Marfa, condus de un sef centru comercial, cuprinde:
 compartimente pentru desfasurarea activitatilor comerciale si pentru programarea si urmarirea
utilizarii trenurilor si vagoanelor, conduse de un sef centru comercial adjunct cu vinzarile ;
 compartimente pentru urmarirea modului de utilizare a locomotivelor si desfasurarea activitatii
de vagoane, conduse de un sef centru comercial adjunct cu productia.

B. Activitatea sectorului de exploatare

Sarcinile de baza ale sectorului de exploatare sunt :

 intocmirea turnusului si programului locomotivelor de remorcare a trenurilor cu respectarea
reglementarilor privind introducerea locomotivelor in depou pentru efectuarea procesului
tehnologic, RAC si a lucrarilor de intretinere curenta ;
 intocmirea programului de lucru al personalului de locomotiva cu respectarea reglementarilor
privind serviciul maxim admis pe locomotiva, odihna la domiciliu si cap de sectie, serviciul de
noapte, a prevederilor Contractului Colectiv de munca, cu asigurarea incadrarii in regimul
normal de munca si a planificarii concediilor de odihna ;
 intocmirea impartitorului personalului de locomotiva ;
 intocmeste planul tehnic de exploatare al unitatii si-l difuzeaza factorilor interesati, modificindu-
l ori de cite ori este cazul ;
 intocmeste procesele tehnologice de pregatire si echipare ale locomotivelor si stabileste durata
lor ;
 intocmeste dosarele de cercetare ale intirzierilor de trenuri din vina personalului de exploatare
sau ale abaterilor disciplinare ale personalului de exploatare ;
 trateaza frinarile de urgenta din vina personalului, tine evidenta frinarilor de urgenta si
colaboreaza cu sectiile CT legat de frinarile de urgenta ;
 citeste inregistrarile pe suport magnetic sau banda de vitezometru ale aparatelor de masurare si
inregistrare a vitezei, urmarind respectarea vitezei trenurilor dupa livret, la restrictii sau limitari
de viteza, la circulatia in abatere, in alte situatii prevazute de instructii precum si a celorlalte
prevederi instructionale privind conducerea locomotivei, manipularea instalatiei de frina si
functionarea instalatiilor de siguranta si vigilenta etc. ;
 tine evidenta restrictiilor si limitarilor de viteza si le aduce la cunostinta personalului de
locomotiva ;
 tine evidenta tuturor actelor, ordinelor si reglementarilor privind exploatarea locomotivelor ;
 colaboreaza cu compartimentul plan – prestatii privind urmarirea utilizarii locomotivelor ;
 tine evidenta autorizarilor personalului de locomotiva pe tipuri de locomotive si fel de prestatii.
Urmareste selectionarea personalului de exploatare in vederea promovarii in functie sau grad
profesional pentru asigurarea unuiregim normal de munca ;
 fac parte din comisiile de analiza a consumurilor de combustibili si lubrefianti ;
 tine evidenta evenimentelor de cale ferata si a ruperilor de trenuri din cauza locomotivelor sau
personalului unitatii .
Seful de tura din depou sau sectie are ca sarcina de baza indrumarea la remorcarea trenurilor,
manevra sau alte activitati dispuse prin ordin superior a locomotivelor si personalului de locomotiva
in conditii corespunzatoare din punct de vedere al SC. Pe timp de noapte seful de tura din depou
 30

( sectie ) este inlocuitorul sefului de depou ( sectie ) in probleme de exploatare, putind dispune
masurile organizatorice necesare in limitele instructionale si ale sarcinilor de serviciu.
Seful de tura are obligatia de a cunoaste permanent starea instalatiilor din depou si de a controla
activitatea personalului din tura sa de serviciu, inclusiv a revizorului de locomotive. In caz de
nereguli in starea instalatiilor dispune masuri de remediere si de desfasurare fara intirzieri a
activitatii. Impreuna cu operatorul T din tura sa de serviciu intocmeste programul de lucru al
locomotivelor si personalului de locomotiva pe baza programului decadic intocmit de sectorul de
exploatare si a programului zilnic de circulatie ce – i este comunicat de operatorul T.
Seful de tura urmareste programul locomotivelor si personalului prin completarea registrului
sefului de tura. Urmareste asigurarea odihnei personalului la domiciliu sau cap de sectie in depou
precum si numarul de nopti consecutive si lunare la personalul de locomotiva. Urmareste incadrarea
personalului in regimul normal de munca.
Seful de tura verifica la prezentare personalul din punct de vedere al starii generale si cu
alcoolscopul. Completeaza foaia de parcurs pentru personalul prezentat si ii face un scurt instructaj
de protectia muncii. Apoi il verifica din cunoasterea ordinelor afisate in condica de ordine SC. La
primirea foilor de parcurs verifica datele inscrise in aceasta si comunica sub semnatura sau prin
telefon personalului noua comanda.
Evidenta orelor efectuate de personalul de locomotiva se tine in pontajul personalului, in care se
completeaza orele lucrate, inclusiv orele regie si asteptare.
Seful de tura raspunde de iesirea in conditii si timp instructionale a mijloacelor de interventie
din depou, conform dispozitiilor organelor superioare. De asemenea raspunde de respectarea PTE-
ului depoului, in special in activitatea de manevra. In cazul cind ia cunostinta de producerea unor
evenimente este obligat a le aviza de urgenta conform prevederilor instructiilor in vigoare.
In cazul cind constata sau este avizat de producerea unor nereguli in parcurs de catre personalul
de locomotiva ia masurile necesare pentru stabilirea cauzelor ce au condus la aceste abateri.
Dispune masuri de elucidare a cauzelor ce au dus la producerea unor frinari de urgenta, avizate de
personalul de locomotiva.
Revizorul de locomotiva are ca sarcina de baza iesirea la timp a locomotivelor pentru
remorcarea trenurilor si manevra, in conditii tehnice si de SC corespunzatoare. Inainte de iesirea
locomotivelor din depou el executa suprarevizia locomotivelor pentru confirmarea indeplinirii de
catre ele a conditiilor tehnice si de SC necesare remorcarii trenurilor. Suprarevizia are loc ulterior
reviziei efectuate de personalul de locomotiva, verificindu – se si dotarea locomotivei cu inventarul
prevazut de ordinele in vigoare.
La intrarea in serviciu, dupa verificarea situatiei pe teren, revizorul primeste de la seful de tura
programul locomotivelor pentru fiecare tren si orele de iesire. Revizorul urmareste ca locomotiva si
personalul sa fie pregatiti pentru a iesi din depou la ora stabilita si in stare de serviciu.
Revizorul este conducatorul manevrei ce se executa in depou si are obligatia de a respecta PTE
– ul depoului.
Turnusul locomotivelor este o diagrama continua a trenurilor remorcate de locomotive de un
anumit tip, trenuri imperecheate la domiciliu si la cap de sectie. Intocmirea turnuselor locomotivelor
se face pe baza urmatoarelor elemente :
 programul de circulatie al trenurilor ( minimalul trenurilor de marfa )
 procesul tehnologic de pregatire si echipare al locomotivelor, atit la depoul de domiciliu cit si la
depourile capete de sectie
 tablourile cu imperecherea trenurilor
 reglementari privind introducerea locomotivelor in depou pentru efectuarea procesului
tehnologic si revizie la canal sau RAC
 instructiile in vigoare
 livretul de mers
Dupa intocmirea tabloului de imperecheri se trece la executarea ( desenarea ) turnusului.
Turnusul ofera suficiente informatii privind utilizarea cantitativa si calitativa a locomotivelor.
Pe baza turnusului locomotivelor si a reglementarilor privind durata serviciului maxim admis pe
locomotiva,odihna la domiciliu si cap de sectie, numarul de nopti lunare si consecutive de lucru,
 31

norma lunara si a prevederilor CCM in vigoare se stabileste programul personalului de locomotiva,

cunoscindu – se statiile de schimb de personal.
Exploatarea locomotivelor se poate face in sistem titular sau netitular, simplificat sau in echipa
completa.
Citirea benzilor de vitezometre se face conform Indrumatorului pentru citirea si tratarea benzilor
de vitezometre si a celorlalte instructiuni privind acest lucru, in mod curent de catre personal
specializat si pe baza de norma lunara de catre celalalt personal cu sarcini de verificare a activitatii
personalului de locomotiva. Prin citirea benzilor de vitezometre se urmaresc :
 respectarea vitezei trenului, stabilita de livretul de mers, instructiile in vigoare, limitarile si
restrictiile de viteza, punctelor de control a vitezei trenurilor
 efectuarea probei de eficacitate a frinelor automate
 functionarea instalatiilor de siguranta si vigilenta
 respectarea timpilor de mers
 compararea inscrierilor din cap. III al foii de parcurs cu inregistrarile de pe banda
 reglarea corecta a orologiului vitezometrului inregistrator
 modul de conducere a trenului si de manipulare a locomotivei de catre mecanic
 alte date necesare in caz de evenimente de cale ferata.
Tot in sectorul de exploatare se face si tratarea frinarilor de urgenta din vina personalului si
colaborarea cu sectiile CT privind frinarile de urgenta din cauza instalatiei din cale.

C. Activitatea sectorului de reparatii

Sarcinile de baza ale sectorului de reparatii sunt :

 tine evidenta parcului de locomotive al depoului ;
 organizeaza aplicarea proceselor tehnologice de reparatii locomotive si parc auxiliar si propune
imbunatatirea lor;
 tine evidenta zilnica a situatiei privind starea tehnica a parcului de locomotive ;
 tine cartile tehnice ale locomotivelor, operind in ele executarea reviziilor si reparatiilor mari,
inlocuiri de piese importante, subansamble sau agregate. Inscrie in ele prestatia lunara in km
efectuati ;
 intocmeste programul de revizii planificate, RAC, vizitari de selector si ridicari in vinciuri al
parcului de locomotive repartizat ;
 tine evidenta masuratorilor de bandaje si verificarilor CUS ale aparaturii de rulare a
locomotivelor urmarind uzurile sau defectele ce pot duce la diminuarea posibilitatilor tehnice
ale locomotivelor si programeaza verificarile CUS ;
 intocmeste dosarele de cercetare ale intirzierilor de trenuri din vina locomotivelor, din vina
personalului de atelier sau ale abaterilor disciplinare ale personalului de atelier ;
 tine evidenta tuturor actelor, ordinelor si reglementarilor privind intretinerea locomotivelor ;
 analizeaza periodic necesarul de meseriasi si urmareste utilizarea lor rationala ;
 asigura pregatirea pentru iarna a locomotivelor ;
 asigura repararea si buna functionare a instalatiilor de siguranta, vigilenta si control punctal al
vitezei trenurilor, al statiilor RER fixe, portabile si mobile,trateaza frinarile de urgenta din vina
locomotivelor ;
 fac parte din comisiile de analiza a consumurilor de combustibili si lubrefianti ;
 asigura dotarea locomotivelor cu inventare de scule, echipament PSI si electroizolant ;
 asigura desfasurarea scolii personalului de atelier ;
 asigura analizele de laborator la apa, combustibili si lubrefianti ;
 tine evidenta programarii, introducerii si iesirii locomotivelor in / din atelierele reparatoare si
inmtocmeste scadentarul locomotivelor.
Cartea locomotivei reprezinta oglinda activitatii de intretinere si reparatii a locomotivei, inclusiv
reparatiile efectuate in uzinele reparatoare. Aici se inscriu datele de identificare a pieselor
importante, subansamblelor si agregatelor locomotivei( serii de osii, sasiu, rame boghiu, motor
diesel, transformator etc. ). Tot aici se inscriu km efectuati lunar de locomotive, necesari
 32

programarii locomotivelor la reparatii mari, precum si inlocuirile de piese, subansamble, agregate

( inclusiv inversari sau inlocuiri de osii ).
Condica de masurare a bandajelor arata evolutia dimensiunilor principale ale bandajelor
locomotivei, oferind informatii privind valoarea uzurilor si a vitezei de uzura a bandajelor. Pe baza
datelor inregistrate se iau decizii privind necesitatea strunjirii bandajelor locomotivei pentru
eliminarea diferentelor precum si pentru restrictionarea locomotivei la anumite categorii de prestatii
sau circulatiei peste anumite viteze in vederea respectarii prevederilor instructionale. Masurarea
bandajelor se face periodic la intervale bine stabilite si ori de cite ori este considerat necesar acest
lucru.
Alte informatii privind starea osiilor si bandajelor locomotivei si comportarea lor in exploatare
sunt oferite de verificarile ultrasonice ( control CUS ), facute periodic de personal specializat.
Programarea la revizii a locomotivelor se face pe baza reglementarilor in vigoare la intervale de
timp bine stabilite ( la CFR Marfa de 45 de zile si cel mult 60 zile in cazul stationarii locomotivelor
in RAD ) in functie de km ungere inregistrati de locomotive.
Atelierele de reparatii locomotive sunt organizate, functie de parcul repartizat pentru intretinere,
in ateliere LE si ateliere LD sau LDE si LDH. Atelierele sunt conduse de un sef de atelier.
Personalul de atelier este organizat in formatii de lucru ( echipe ) specializate pe structuri ale
tipurilor de locomotive ( mecanica, termica, electrica ) conduse de sefi de echipa si reunite sub
conducerea unor maistri.
Introducerea locomotivelor la reparatii neprogramate se face pe baza unei comenzi de lucru
intocmita de seful de tura pe baza celor solicitate de mecanicul de locomotiva dupa intrarea
locomotivei in depou si remizarea ei.
Introducerea locomotivelor la revizii planificate se face pe baza unui program de lucru lunar
intocmindu – se o comanda de lucru unificata in care se mentioneaza deficientele constatate la
predarea locomotivei intre revizor si maistru.

D. Activitatea sectorului mecano – energetic

Sarcinile de baza ale sectorului mecano - energetic sunt :

 tine evidenta tuturor instalatiilor de alimentare cu apa, combustibil, lubrefianti, a instalatiilor de
ridicat si transportat ( placi turnante, vinciuri, palane, poduri rulante, macarale etc. ), a
instalatiilor tehnologice din unitate si subunitatile subordonate ( cazane, generatoare, statii de
pompare, cuptoare de nisip, statii de preparare si tratare a apei, de regenerare ulei etc. ), a
instalatiilor electrice din unitate si subunitatile subordonate, a constructiilor, pentru care
intocmesc program de revizii si reparatii si – l executa ;
 tine evidenta tuturor mijloacelor fixe si obiectelor de inventar din dotarea unitatii, documentatiei
tehnice pentru acestea si pentru toate instalatiile ;
 tine evidenta actelor, ordinelor si reglementarilor privind activitatea de metrologie si ISCIR ;
 intocmeste planul pregatirilor de iarna cu colaborarea celorlalte sectoare ;
 executa pregatiri de iarna la instalatii si utilajele din unitate ;
 fac parte din comisiile de analiza a consumurilor de combustibili si lubrefianti ;
 asigura evidenta si intretinerea mijloacelor auto ale unitatii ;
 raspunde de probleme de protectia mediului in unitate ;

E. Activitatea compartimentului plan – prestatii

Sarcinile compartimentului plan – prestatii sunt :

 tine evidenta planului repartizat unitatii pentru toti indicatorii de utilizare ai locomotivelor,
urmarind zilnic realizarea lor impreuna cu sectorul de exploatare ;
 asigura prelucrarea foilor de parcurs ce cuprind activitatea locomotivelor si personalului unitatii;
 tine evidenta modului de utilizare a locomotivelor si a activitatii lor ;
 tine evidenta activitatii personalului de locomotiva pe baza fisei serviciului prestat ;
 tine evidenta modului de utilizare a personalului de locomotiva ;
 33

 fac parte din comisiile de analiza a consumurilor de combustibili si lubrefianti ;

 asigura incadrarea salariatilor conform legislatiei in vigoare si si stabileste drepturile de
salarizare a persoanalului ;

F. Activitatea compartimentului aprovizionare

Sarcinile compartimentului aprovizionare sunt :

 aprovizionarea cu piese, materiale necesare si echipament necesare bunei desfasurari a activitatii
de exploatare si intretinere efectuata de unitate ;
 gestionarea magaziei de materiale, piese de schimb, obiecte de inventar, combustibili,
lubrefianti, echipament de protectie si de lucru ;
 raspunde de receptia si depozitarea materialelor, pieselor de schimb, obiectelor de inventar,
combustibililor, lubrefiantilor, echipamentului de protectie si de lucru;
 tine evidenta actelor, ordinelor si reglementarilor privind activitatea de aprovizionare si
gestiune;

G. Activitatea compartimentului de costuri si analize economice

Sarcinile compartimentului costuri si analize economice sunt :

 intocmirea bugetului de venituri si cheltuieli al unitatii ;
 urmareste realizarea indicatorilor economico – financiari ai unitatii ;
 efectueaza analiza economico – financiara a unitatii ;
 organizeaza si executa controlul financiar preventiv in unitate ;
 tine evidenta costurilor pe elemente de prestatie, structuri si nivele tarifare ;
 urmareste corecta utilizare a surselor de investitii si evolutia dinamica a cheltuielilor ;
 organizeaza si participa la lucrarile de inventariere, urmareste pastrarea integritatii
patrimoniului, executa controlul gestiunilor din unitate, urmareste modul de gospodarire a
fondurilor materiale si banesti ;
 tine evidenta actelor, ordinelor si reglementarilor privind activitatea financiar – contabila si de
gestiune.

H. Activitatea compartimentului de resurse umane, organizarea productiei si a muncii, protectia

muncii si PSI, instruire

Sarcinile compartimentului resurse umane, organizarea productiei si a muncii, protectia muncii

si PSI, instruire sunt :
 tine evidenta intregului personal din unitate, inclusiv subunitatile subordonate ;
 intocmeste dosare de angajare si dosare pentru desfacerea contractului de munca, conform
legislatiei in vigoare, dosare de transfer, promovare in functie ,acordare de trepte sau categorii,
dosare de pensionare ;
 tine dosarele personale ale angajatilor, fisele de apreciere anuale si cartile de munca ;
 tine evidenta examinarilor profesionale, medicale si psihologice la personalul unitatii si
subunitatilor subordonate si intocmeste programarea la examinarile medico - psihologice;
 tine evidenta sanctiunilor aplicate statutar intregului personal ;
 se ocupa de probleme de promovare a personalului in functii , categorii sau grade profesionale,
de ocupare a posturilor vacante, de organizarea concursurilor pentru cursuri de calificare sau
recalificare etc. ;
 urmareste utilizarea personalului conform angajarii si salarizarii ;
 tine evidenta de personal cu obligatiile militare ;
 urmareste aplicarea prevederilor CCM privind drepturile personalului ;
 asigura activitatea de secretariat a unitatii ;
 face calculul necesarului de personal ;
 intocmeste statul de functiuni si schema de normare a unitatii ;
 34

 intocmeste fisele posturilor si sarcinile de serviciu pentru personalul unitatii ;

 intocmeste ROF si ROI ale unitatii, calculul gradarii unitatii, calculul categoriei medii pe
unitate;
 se ocupa de probleme legate de organizare rationala a locurilor de munca ;
 se ocupa de problemele de protectia muncii, respectarea conditiilor de calitate a locurilor de
munca, de accidentele de munca ;
 raspunde de organizarea activitatii PSI in unitate, de accesul in unitate si paza unitatii ;
 tine evidenta tuturor ordinelor, reglementarilor si legislatiei in vigoare privind activitatea de
resurse umane, organizarea productiei si a muncii, protectia muncii si PSI.
Sarcinile mecanicului instructor sunt :
 asigura instruirea teoretica si practica a personalului de exploatare din unitate si din subunitatile
subordonate, prin scoala personalului si prin insotiri practice ale personalului, instructajul
periodic de protectia muncii si PSI personalului de exploatare din unitate si din subunitatile
subordonate;
 intocmeste si pastreaza convolutul de instructii etalon ale unitatii si urmareste repartizarea
instructiilor de serviciu personalului repartizat spre instruire;
 tine evidenta tuturor ordinelor, reglementarilor si legislatiei in vigoare privind activitatea de
instruire a personalului de exploatare ;
 urmareste si verifica dotarea locomotivelor cu livrete de mers ;
 tine la zi evidenta prezentei la scoala si apreciaza nivelul de pregatire si instruire al personalului
instruit prin scoala ;
 face propuneri privind autorizarea la noi categorii de prestatii sau tipuri de locomotive pentru
personalul de locomotiva ;
 instruieste personalul in perioada de asistenta ;
 participa in comisiile de examinari profesionale periodice si de autorizare in functie a
personalului de locomotiva ;
 participa la intocmirea impartitorului personalului de locomotiva ;
 face prelucrarea ordinelor, reglementarilor si instructiunilor cu personalul de exploatare.

I. Regulatorul de circulatie. Activitatea operatorului de tractiune din Centrul Comercial Marfa

Conducerea circulatiei trenurilor si desfasurarea activitatii de ocupare si manevra pe

infrastructura publica se face de catre operatorul RC de la Regulatorul de Circulatie, care este
unitate a CNCFR S.A. Conducerea activitatii comerciale de marfa, asigurarea trenurilor de marfa cu
locomotive si vagoane si manevrarea lor in statii tehnice si de triaj sunt indatoriri ale Centrului
Comercial Marfa.
Urmarirea si coordonarea activitatii locomotivelor de marfa de pe raza fiecarui C.C.Mf este
asigurata de operatorul de tractiune. Sarcinile de baza ale acestuia sunt :
 organizarea circulatiei locomotivelor dupa turnus si programul de lucru si respectarea acestora ;
 intocmirea programului de lucru al locomotivelor pe tura de serviciu, pentru toate unitatile de pe
raza de activitate si pentru locomotivele C.C.Mf. vecine , aflate pe raza lui de activitate ;
 schimbarea comenzii locomotivelor si personalului pentru asigurarea programului de circulatie
stabilit si avizarea depoului( respectiv ale C.C.Mf. straine ) despre acest lucru ;
 introducerea locomotivelor in depouri, conform programului stabilit de sectorul de reparatii
pentru efectuarea reviziilor planificate sau pentru remedirea deficientelor aparute in timpul
parcursului ;
 urmarirea starii instalatiilor de alimentare si echipare din unitatile de pe raza de activitate ;
 urmarirea iesirii locomotivelor din depouri la timp pentru remorcarea trenurilor si manevra ;
 urmarirea stationarii locomotivelor in capul trenului si a respectarii duratei procesului
tehnologic de pregatire si echipare ;
 urmarirea circulatiei locomotivelor in timpul parcursului si colaborarea cu personalul de
locomotiva pentru circulatia in bune conditii tehnice si de timp ;
 35

 acordarea mijlocului de ajutor in cazul locomotivelor de marfa defecte in activitatea de marfa,

avizind depoul despre acest lucru ;
 urmarirea asigurarii mijloacelor de interventie cu locomotive si personal de marfa in caz de
necesitate precum si iesirea lor din depou si circulatia lor. In cazul cind ia cunostinta de
producerea unor evenimente este obligat a le aviza de urgenta conform prevederilor instructiilor
in vigoare ;
 in cazul cind constata sau este avizat de producerea unor nereguli in parcurs de catre personalul
de locomotiva ia masurile necesare pentru stabilirea cauzelor ce au condus la aceste abateri. ;
 colaborarea cu seful de tura din depou pentru asigurarea intregului program de circulatie si buna
desfasurare a activitatii ;
 completeaza coala de circulatie privind activitatea locomotivelor si personalului de locomotiva ;
 urmarirea duratei serviciului continuu maxim admis pe locomotiva ;
 participarea la intocmirea programului zilnic de circulatie, comunicindu –l unitatilor de
tractiune;
 urmarirea utilizarii rationale a mijloacelor de tractiune de marfa si a circulatiei locomotivelor
inactive intre depouri sau intre depouri si uzinele reparatoare ;
 participa la analiza regularitatii circulatiei pe tura sa de serviciu, detailind cauzele ce au dus la
intirzieri de trenuri din vina tractiunii si culegind informatiile necesare de la personalul de
locomotiva din parcurs si de la sefii de tura din depouri ;
Pe linga coordonarea activitatii operatorilor de tractiune seful de C.C.Mf. adjunct cu productia
mai are si obligatia de a verifica turnusele locomotivelor si programele personalului de locomotiva,
intocmite de catre unitati, urmarind utilizarea rationala a locomotivelor si personalului .

J. Notiuni despre combustibili si lubrefianti. Normarea consumurilor

Ungerea pieselor metalice ale locomotivelor este necesara pentru reducerea frecarilor si uzurilor
si pentru o mai buna functionara a locomotivei. Ea se asigura cu lubrifianti.
Lubrifiantii sunt derivati ai petrolului utilizati pentru ungere. Ei sunt uleiuri si unsori
consistente.
Uleiurile sunt fractiuni viscoase cu temperaturi de fierbere ridicate, compuse din uleiul de baza
si aditivi.
Unsorile consistente sunt emulsii de ulei mineral intr-un sapun oarecare ( Li, Ca, Pb etc. ).
Lubrifiantii folositi la locomotive sunt :
 Ulei HA 15 la amortizoarele hidraulice de la LE
 Ulei T90(80)EP2 la angrenajul MET de la LE si LDE,
 Ulei T85W/90EP3 la reductoarele inversoare, atacurile de osie si crapodinele LDH
 Ulei H21 la unele aparate electrice ale LE,
 Ulei H32A la transmisia hidraulica a LDH
 Ulei K100 la compresoarele LE si LDE
 Ulei Tr30 la unele aparate electrice ale LE si LDE, la graduatorul,transformatorul si selectorul
LE
 Ulei H41 la instalatia hidrostatica a LD
 Ulei de lagare LDE pentru lagarele de alunecare ale LDE
 Ulei M30(40)Super2 si M25W/40 la baia de ulei a motorului Diesel
 Unsoare UM 185 Li2 la cuplajul dintat al MET la LE
 Unsoare grafitata tip L95 la tampoanele si articulatii de la toate tipurile de lcomotive
 Unsoare UM170LiCaPb2 la axele cardanice ale LDH si la bandaje
 Unsoare UM170 la disjunctorul LE
 Unsoare UM185Li2 la la aparatura a LE
 Unsoare UM185Li2EP la lagarele cu rulmenti ale osiilor LE si LD
Lubrifiantii folositi trebuie sa posede suficiente calitati de ungere, sa ramina cu consistenta
normala in intervalul normal de utilizare, sa impiedice uzura excesiva si sa prezinte sufucuenta
aderenta fata de metale.
 36

Combustibilii sunt substante prin a caror ardere se degaja o importanta cantitate de caldura.
Aceasta caldura se transforma in energie mecanica sau electrica cu ajutorul masinilor cu aburi, al
turbinelor si al motoarelor cu ardere interna.
Calitatea combustibilului este data de cantitatea de caldura degajata la ardere, aprecierea fiind
facuta dupa puterea calorica. Puterea calorica este cantitatea de caldura rezultata prin arderea unui
kg de combustibil.
Combustibilii folositi la tractiunea trenurilor sunt :
 combustibili solizi ( carbunii ),care nu mai sunt de actualitate
 combustibili lichizi ( motorina )
Motorinele folosite la tractiunea trenurilor sunt de doua categorii, -15 si –5, functie de
temperaturade utilizare si trebuie sa indeplineasca anumite conditii de calitate, necesare bunei
functionari a MD.
Consumul de motorina sau energie al unei locomotive se compune din consumurile
corespunzatoare fiecarei activitati prestate intr-un interval de timp. Structura consumului este :
 consumul necesar remorcarii trenului in ipoteza circulatiei fara oprire in timpul parcursului
 consumul necesar pentru opririle intermediare in parcurs
 consumul la mers in gol pe durata stationarii
 consumul pentru manevra speciala si intermediara
 consumul pentru parcursul izolat al locomotivei
 consumul pentru mentinerea locomotivei in stare calda
Consumul si consumul specific de motorina sau energie al unei locomotive in timpul activitatii
este influentat de o multitudine de factori :
 rezistenta specifica la mers in aliniament si palier a locomotivei
 starea tehnica a locomotivei exprimata prin randamentul total al locomotivei si verificata prin
probarea la reostat a locomotivelor LDE
 rezistenta specifica la inaintare a vagoanelor, a carei crestere poate fi generata de functionarea
defectuoasa a frinelor automate sau de stringerea cuplelor peste valorile normale reglementate
 starea tehnica generala a vagoanelor si in mod special starea instalatiei de frina
 tonajul trenurilor. Cu cit trenul este tonat mai aproape de limita de putere a locomotivei
consumul specific scade, scazind ponderea consumului pentru deplasarea proprie a locomotivei.
Consumul specific creste cu cresterea vitezei de circulatie.
 sarcina statica pe osie care influenteaza invers proportional rezistenta la inaintare a vagoanelor
 numarul de opriri care duce la cresterea consumurilor prin sporirea frecventei opririlor
 felul trenurilor
 mersul izolat al locomotivei care duce la cresterea consumurilor prin sporirea parcursului izolat
 timpul de mers in gol al MD care duce la cresterea consumurilor prin sporirea stationarilor fara
oprirea MD sau deconectarea pantografului
 profilul in lung al liniei care duc la cresterea consumului prin declivitatile si curbele proprii, prin
starea tehnica generala
 limitarile si restrictiile de viteza al caror numar in crestere duce la sporirea numarului de frinari
si accelerari, respectiv la cresterea consumului
 modul de conducere al trenului si de manipulare a locomotiveide catre personalul de
locomotiva, conditionat de buna cunoastere a sectiei de parcurs si de utilizarea corespunzatoare
a instalatiilor de pe locomotiva
 temperatura exterioara si conditiile meteorologice ( vint, ceata, zapada )

K. Mijloace de interventie

Pentru lichidarea urmarilor cauzate de evenimentele de cale ferata, anumite complexe se

doteaza cu grupe de mijloace de interventie, adica trenuri de ajutor cu sau fara trenuri macara dar cu
vagoane de ajutor.
 37

In anumite statii se pot organiza echipe de interventie, formate din personalul reviziilor de
vagoane, avind ca atributii inlaturarea urmarilor evenimentelor si organizarea lucrarilor de
restabilire pina la sosirea trenurilor de ajutor, daca acestea sunt necesare.
Pentru satisfacerea acestor sarcini mijloacele de ajutor solicitate sa lucreze trebuie sa
indeplineasca anumite conditii legate de dotarea necesara asigurarii capacitatii de lucru necesare si
de organizarea circulatiei lor in vederea unei deplasari cit mai rapide la locul interventiei. De
asemenea echipele de interventie ale altor ramuri sa fie pregatite corespunzator pentru restabilirea
rapida a circulatiei.
Clasificarea mijloacelor de interventie este prevazuta de RET. Pe reteaua CFR se folosesc
urmatoarele mijloace de ajutor:
 trenuri de ajutor cu macara diesel
 trenuri de ajutor cu macara cu abur
 trenuri de ajutor specializate, dotate cu instalatii cu vinciuri hidraulice
 vagoane de ajutor de cale normala si ingusta .
Utilizarea lor se face impreuna cu echipe de interventii formate din personalul turant al
reviziilor de vagoane, sectiilor L, CT, IFTE, dotate cu utilajul necesar pentru interventii.
Compunerea trenurilor de ajutor cu macara diesel de tip EDK 2000 de 250tf este :
1. vagon de semnal si magazie piese de schimb care este un vagon metalic pe patru osii, acoperit,
cu iluminat electric. Este amenajat cu rafturi pentru piese de rezerva, tuburi de oxigen si
cazarmament de rezerva precum si o cuseta pentru seful de tren.
2. vagonul pentru cabluri care este un vagon metalic pe patru osii, acoperit, amenajat cu rasteluri
pentru cabluri de diferite lungimi.
3. vagonul pentru materialele de calare, combustibili si lubrefianti este un vagon descoperit pe
patru osii, continind materialul de calare (traverse de stejar, chituci) si spatiu pentru combustibili
si lubrefianti.
4. macaraua de 250tf pe doua boghiuri de cite patru osii, inzestrata cu frina automata si de mina.
Pentru deplasarea proprie, cu viteza redusa (6 km/h) macaraua are un mecanism de mers montat
in fiecare boghiu, mecanism format dintr-un angrenaj actionat de cite un motor electricprintr-un
cuplaj de inductie.
5. vagonul portcatarg si contragreutate care este un vagon special pe doua boghiuri de cite patru
osii. Platforma este prevazuta cu doi pivoti de sustinere a catargului si cu doua locase amenajate
pentru cele doua contragreutati de 40 tf fiecare. Pentru deplasarea proprie este prevazut cu un
mecanism de mers ca si la macara.
6. vagonul atelier si de scule care este un vagon metalic pe patru osii, acoperit, cu iluminat electric.
Este amenajat cu banc de lucru, dulapuri de scule si utilaje necesare pentru mici reparatii de
urgenta.
7. doua vagoane de dormit metalice pe patru osii, acoperite, cu iluminat electric si incalzire proprie
cu apa calda si abur, pentru personalul trenului.
8. vagonul bucatarie, sufragerie si vestiar este un vagon tip restaurant.
Toate vagoanele sunt apte la 100 km/h.
Compunerea trenurilor de ajutor cu macara diesel de tip EDK 1000 de 125tf difera de cea de
250tf prin :
 vagonul portcatarg si contragreutate care este un vagon special pe doua boghiuri de cite trei osii.
 macara cu sarcina mai mica.
Compunerea trenurilor de ajutor cu macara diesel de tip EDK 750 de 125tf difera de cea de
250tf prin :
 vagonul portcatarg si contragreutate care este un vagon special pe doua osii.
 macara cu sarcina mai mica.
Compunerea trenurilor de ajutor cu macara diesel de tip EDK 500 de 80tf difera de cea de 250tf
prin :
 doua vagoane portcatarg pe doua osii.
 macara cu sarcina mai mica.
Compunerea trenurilor de ajutor cu macara cu abur de 65tf si 25tf este asemanatoare principial
precedentelor dar adaptata la tipul si puterea macaralei.
 38

Compunerea trenurilor de ajutor specializate, cu instalatii de vinciuri hidraulice este :

1. vagon atelier si uzina, pe doua sau patru osii, , acoperit, cu iluminat electric si incalzire proprie
cu abur.
2. vagon pentru transportul echipei de interventie, care este un vagon clasa pe doua sau patru osii, ,
acoperit, cu iluminat electric si incalzire proprie cu abur.
Ambele vagoane sunt apte la 100 km/h.
Vagonului de ajutor pentru cale normala este un vagon de marfa acoperit, pe doua sau patru
osii. La el se poate atasa un vagon clasa pentru transportul echipei de interventie. Vagonul poate fi
dotat cu grup motor diesel – generator pentru iluminat, incalzire, sudura electrica.
In dotare sunt carucioare Diplory pentru transportul locomotivelor, dispozitive Podolski (dreapta
– stinga) pentru ridicarea vehiculelor deraiate, traverse de stejar, chituci, saboti de mina, aparat de
masurat bandaje si aparat de masurat distanta dintre fetele interioare ale bandajelor, cabluri de
legare si tragere, trusa completa de sudura, aparat de taiere oxiacetilenica, carbid, tuburi de oxigen,
reductor de presiune, tuburi de cauciuc pentru oxigen si acetilena de cel putin 20m, generator de
acetilena de 400 l, echipament de protectie si lucru pentru sudura, vinciuri hidraulice de 20 sau 40
tf, vinciuri cu cremaliera si surub, banc de lucru cu sculele aferente, topoare, tirnacoape, lopeti,
rangi, manusi de protectie, centuri de siguranta, lanterne, lampi cu carbid, capse pocnitoare, trusa
medicala.
Macaraua EDK este o macara diesel, rotativa, de constructie germana. Necesitatea ei a aparut
odata cu utilizarea locomotivelor cu sarcini mai mari de 120tf ( LDE, LE). Se pot utiliza atit la
ridicarea vehiculelor de cale ferata cit si la alte lucrari. Manipularea dispozitivelor principale de
actionare (de ridicare principal respectiv auxiliar, de tragere, de rotire, controlul motorului diesel) se
face din cabina conducatorului de pe scaunul de manevra. Dispozitivul de rotire prorpiu- zis, care
are o transmisie normala, mai poate fi actionat printr- o transmisie fina care permite rotirea
macaralei foarte lent in anumite momente, pentru pozitionare foarte precisa in locul dorit.
Energia electrica necesara este produsa in centrala de forta, constituita dintr- un motor diesel tip
Maybach cu 12 cilindri cu racire cu aer, cuplat cu un generator de tensiune constanta si curent
alternativ la 380 V si 50 Hz, cu o putere de 150 kVA. Alimentarea cu energie se mai poate face de la
retea electrica prin cablu.
Vagonul portcatarg este prevazut cu o centrala de forta proprie, formata dintr- un motor diesel
cu 6 cilindri cu racire cu aer si un generator de tensiune de 63 kVA.
Datele caracteristice constructive ale macaralei EDK 1000 sunt :
 sarcina maxima de ridicare la cirligul principal 125 tf
 sarcina maxima de ridicare la cirligul auxiliar 20 tf
 inaltimea maxima de ridicare 26 m
 raza de actiune maxima 28 m
 viteza de ridicare a cirligului la 40 tf (repede) 4 m / min
 viteza de ridicare a cirligului la 125 tf (repede) 2 m / min
 viteza de ridicare a cirligului auxiliar 12.5 m / min
 durata de retragere a catargului de la raza maxima la raza minima de actiune 4.4 min
 viteza de rotire 0,5 rot / min
 viteza de rotire fina 0,04 rot / min
 puterea MD al macaralei 204 CP
 puterea MD al vagonului portcatarg 102 CP
 puterea generatorului de c.a. al macaralei 150 kVA
 puterea generatorului de c.a. al vagonului portcatarg 63 kVA
 numarul osiilor vagonului macara 8
 numarul osiilor vagonului portcatarg 8
 sarcina pe osie vagon macara 19,5 tf
 sarcina pe osie vagon portcatarg 17,5 tf
 sarcina pe lungime vagon portcatarg 6 tf / m
 sarcina pe lungime vagon macara 9,5 tf / m
 viteza maxima 100 km / h
 39

 raza minima de curbura in circulatie 120 m

 inaltime 4650 mm
 latime 3150 mm
 ecartament 1435 mm
Macaraua este dotata cu :
 instalatie de cintarire a sarcinii pentru cirligul mare si cel mic
 compresor de aer pentru instalatia de frina
 pompa de combustibil pentru umplerea rezervoarelor
 priza de curent pentru alimentare de la o sursa exterioara
Ridicarea sarcinilor la fiecare din cele doua cirlige se face in baza unei diagrame a sarcinilor de
ridicare, functie de greutatea sarcinii si distanta de la care se ridica, asigurindu – se stabilitatea
macaralei. Macaraua se autorizeaza ISCIR privind ridicarea sarcinilor.
Boghiul si sistemul de rulare. Fiecare boghiu are 4 osii. Sarcina macaralei se repartizeaza pe
fiecare boghiu prin pivotii de rotire, situati pe platforma superioara a boghielor. Suspensia
secundara este in 4 puncte, prin balancieri si arcuri, care se leaga doua cite doua, conducind la
compensarea sarcinilor intre cele doua osii ( 2 cite 2 ). Prin amplasarea centrica a pivotului si
compensarea sarcinilor pe osii se asigura sarcini aproximativ egale in timpul circulatiei.
Mersul in curbe este asigurat printr- un joc transversal corespunzator lagarelor celor doua osii
din mijloc si prin degajari in cadrul sasiului inferior al boghiului. La actionarea macaralei se
blocheaza toate arcurile de suspensie si osiile prin adaosuri introduse balancier si cadrul boghiului.
Transmiterea greutatii macaralei acum se face prin osii si balancieri in cadrul boghiului.
Boghiul mai contine si parti ale instalatiei pneumatice.
Mentinerea pe loc a macaralei se face cu frina de mina.
In fiecare boghiu se gaseste cite un mecanism de mers ce consta dintr- o transmisie, un cuplaj de
inductie si un electromotor. Transmisia este suspendata pe osii printr- un arc – disc si printr- o
consola bine insurubata cu carcasa angrenajului, folosita pentru plasarea electromotorului. Caderea
transmisiei este impiedicata de o bratara de siguranta.
Instalatia de frina. Este de doua feluri: cu aer comprimat, independenta, cu actiune directa,
putind frina dupa dorinta macaraua, respectiv cu actiune indirecta pentru circulatia in convoi.
Fiecare boghiu in parte are o frina de blocare care serveste la fixarea macaralei intr- un anumit loc
in vederea lucrului. Actionarea frinei de blocare este manuala, printr- o roata asezata lateral pe
fiecare parte a fiecarui boghiu.
Coloana hidraulica. Are urmatoarele parti :
a) 4 brate de calare rabatabile, prevazute cu pistoane, ce pot ocupa diferite pozitii, fixate pe partea
laterala a lonjeronului principal ;
b) 4 pistoane de calare fixe ( calare interioara ) ;
c) actionare hidraulica propriu – zisa, cu conducte si utilaje de actionare ;
Bratele rabatabile au in partile anterioare cilindrii in care se pot deplasa niste pistoane prevazute
cu tampoane, formind tampoanele – piston, impinse de uleiul sub presiune, cilindrii sprijinindu –se
pe suportii crapodine special destinati. Baza de sprijin a bratelor rabatabile ( paturile de calare )
poate fi reglata functie de modul de lucru ales, greutatea de ridicat si distanta de ridicare, la o latime
de sprijin de 7.0, 4.4 sau 3.9 m. Bratele se fixeaza rigid, prin tije de inzavorire orizontale sprijinite
de lonjeron. Retragerea tamponului – piston se face tot hidraulic. Ele se pot bloca cu piulite de
blocare, pe un filet de la mijlocul tamponului. Transmiterea eforturilor de compresiune de la macara
la patul de traverse se face prin crapodine de calarte sudate.
Actionarea hidraulica cuprinde pompa de inalta presiune actionata electric, rezervor de ulei,
supapa de siguranta, maneta de comanda, manometre, conducte.
Agregatele de comanda sunt montate intr- un dulap plasat pe lonjeronul platformei sasiului, ce
contine si o bula de nivel pentru verificarea orizontalitatii calarii macaralei.
Partea superioara a macaralei are la baza un cadru rigid care formeaza un sasiu pe care se
monteaza ulterior cabina de comanda, grupul motor diesel – generator, diferite motoare asincrone
pentru actionarea macaralei, suporturi pentru contragreutati.
Rotirea partii superioare fata de sasiul macaralei se face printr- o imbinare cu rulmenti cu bile.
Sasiul fix are in acest scop o coroana dintata fixa cu dinti interiori care permite rotirea.
 40

Lungimea oartii superioare fata de axa de rotatie este de 6540 mm in partea dinspre
contragreutate si 4200 mm inspre cabina, in total 10740 mm. In partea din fata, inaintea centrului de
rotire se afla cabina conducatorului si cabina aparatajului electric. De sasiul superior este fixat prin
articulatie speciala sprijinul bratului macaralei si o parte din sprijinul mobil. In spatele acestuia este
tamponul contra reculului bratului macaralei si inzavorirea lui.
Pe lonjeroanele respective, pe sasiul partii superioare este cutia metalica cu pereti de tabla.
Deasupra este un cap mobil care inchide intreaga cutie cuprinsa intre capac si barele sprijinului
mobil. In cutie se afla grupul MD – G, aerisirea motorului facindu – se printr – o fanta de aerisire si
prin clape mobile. Intre lonjeroanele partii superioare, in partea din spate, se afla dispozitivele de
sprijin ale contragreutatilor, care pot culisa inainte si inapoi. De asemenea in cutie se afla motoare
asincrone de actionare a macaralei si tobele lor pe care se infasoara cablurile.
Mecanismul principal de ridicare ( cirlig mare ) si de tragere ( cirlig mic pentru ridicarea
bratului). Mecanismul de ridicat este totalitatea dispozitivelor pentru ridicarea greutatilor iar prin
dispozitivele de tragere cle destinate ridicarii bratului de macara ( catargului ). Ambele mecanisme
sunt principial identice. Consta dintr- o toba ( cilindru ) troliu pe care se infasoara cablurile. Fiecare
troliu este actionat de cite un motor asincron. Transmisia se face de la motorul electric prin angrenaj
cu roti dintate cilindrice si conice. Mecanismul de tragere are o trepata de viteza iar cel de ridicare
doua, una rapida pentru greutati pina la 40 tf si una lenta pentru greutati de 40 – 125 tf. Comutarea
transmisiei principale pe cea electrica se face din cabina si doar cu scripetele cu cirlig neincarcat.
Ambele mecanisme au dispozitive de infasurare a cablurilor. Piesa de legatura intre
electromotor si transmisie este cuparea elastica cu bolturi, pe jumatate fiind alcatuit di disc de frina.
Momentul de frinare necesar este dat de o frina cu doi saboti.
Mecanismul auxiliar de ridicare este principial acelasi cu mecanismul principal de ridicare.
Dispozitivul pentru suspendarea contragreutatilor este alcatuit din doua brate necesare ridicarii
contragreutatilor plasate in partea din spate a partii mobile a macaralei. Aceste brate in mod normal
sunt retrase in interiorul macaralei si ies numai cind sunt comandate electromecanicprin intermediul
unui motor electric prevazut cu reductor.
Corespunzator celor doua variante de lucru vor exista doua pozitii de lucru :
- pozitia medie de exploatare ( o singura contragreutate )
- pozitia finala de exploatare ( doua contragreutati )
Pentru a se permite o observare atenta, dirijarea actionarii pentru iesirea sau retragerea bratelor
de ridicare a contragreutatilor, comanda se face cu ajutorul unei cutii cu comenzi mobile, legata
printr- o conducta flexibila, cutie pastrata intr- o despartitura speciala pe vagonul macara.
In timpul transportului cele doua contragreutati se afla depozitate culcat pe vagonul portcatarg.
Scoaterea greutatilor ( pe rind ) din aceasta pozitie este facuta de macara cu ajutorul cirligului.
Contragreutatea se prinde de cirligul ei superior si este deplasata si asezata in spate pe platforma
superioara a vagonului macara intr- o anumita pozitie. Apoi se desfac cele doua brate de ridicare a
contragreutatilor care patrund sub umarul de sustinere a acestora si cu ajutorul unor contrafise de
ridicare, contragreutatile se ridica de pe platforma.
Vagonul portcontragreutati sau vagonul portcatarg indeplineste concomitent functia unui vagon
de transport pentru cele doua contragreutati si bratul de macara in pozitie de transport, precum si
functia de vagon intermediar pentru creerea unei distante necesare in cazul sprijinirii macaralei.
Vagonul are o platforma de otel pe care sunt prevazute locasuri pentru cele doua contragreutati.
De asemenea platforma are inspre cele doua capete doua reazeme pentru sprijinirea capatului
bratului de macara, fiind prevazute cu adincituri corespunzatoare pentru asezarea scripetelui cu
cirlig. Reazemele pentru bratul de macara sunt prevazute cu sisteme de rotire scurta a bratului.
pentru o mai buna usurinta a inzavoririi cu ajutorul unei manivele de mina cu ajutorul careia
punctele de reazem ale bratului si atfel capetele bratului pot fi miscate lateral.
Personalul ce deserveste trenul macara lucreaza in ture, avind urmatoarea componenta :
- conducator tren macara
- macaragiu
- electricieni de forta
- sudor
- echipa de muncitori necalificati.