Concepte de Montaj Automotive PDF

UNIVERSITATEA “TRANSILVANIA” DIN BRAŞOV
F ACULTATEA „I NGINERIE M ECANICĂ ”
TEZA DE DOCTORAT
- r e z u m a t -
Optimizarea tehnologiilor de montaj în

industria de automobile
The Optimization of Final Assembly

Processes in the Automotive Industry
Autor:
ing. Andrei - Mihai NEGRUȘ
Conducător ştiinţific:
prof. univ. dr. ing. Anghel CHIRU
BRAŞOV
2011
MINISTERUL EDUCAŢIEI, CERCETĂRII, TINERETULUI ȘI SPORTULUI
UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAŞOV
BRAŞOV, B-DUL EROILOR NR. 29, 500036 , TEL. 0040-068-41300, FAX 0040-068-410525
RECTORAT
___________________________________________________________________
COMPONENŢA
comisiei de doctorat
numită prin Ordinul Rectorului Universităţii “Transilvania” din Braşov nr.4477/19.01.2011
PREŞEDINTE: - Prof.univ.dr.ing. Ioan Călin ROȘCA

Universitatea “Transilvania” din Braşov
CONUCĂTOR ŞTIINŢIFIC: - Prof.univ.dr.ing. Anghel CHIRU
REFERENŢI: - Prof.univ.dr.ing. Nicolae BURNETE
Universitatea Tehnică din Cluj Napoca
- Prof.univ.dr.ing. Ion TABACU
Universitatea din Pitești
- Prof.univ.dr.ing. Ion VIȘA
Data, ora şi locul susţinerii publice a tezei de doctorat: 25:02:2011, ora 11:00, Corp U
(Aula Sergiu T. Chiriacescu), Universitatea „Transilvania” din Braşov, U II 3
Eventualele aprecieri sau observaţii asupra conţinutului lucrării vă rugăm să le

transmiteţi, în timp util, pe adresa Universităţii “Transilvania” din Braşov.
Optimizarea tehnologiei de montaj în industria de autovehicule
Cuvânt înainte
Din dorința de a valorifica experiența activităților directe, pe care autorul lucrării le
desfășoară în domeniile proiectării și punerii în funcțiune a liniilor tehnologice de asamblare
a autovehiculelor, acesta, sub coordonarea conducătorului științific, a elaborat un program
prin care a valorificat caracterul tehnico – aplicativ al acestora într‐o teză de doctorat. În
acest sens, încă din anul 2000, au demarat activitățile de concepere, implementare și
urmărire în producție, a unui nou concept de montaj a caroseriilor de autoturisme, care,
ulterior, a fost introdus pe liniile de fabricație.
Lucrarea prezintă o serie de elemente originale din domeniul tehnologiilor de montaj
a autoturismelor, aduce contribuții teoretice și, mai ales, practice, care evidențiază nivelul
cunoștințelor profesionale ale autorului în optimizarea proceselor tehnologice din industria
de autovehicule la nivelul unui OEM renumit.
Abordările sunt multiple, lucrarea cuprinzând elemente de practică și teorie, care se
referă, în principal, la următoarele aspecte: tehnologii de montaj pe linii de asamblare, dar și
modalități și instrumente necesare asigurării și gestionării calității în sensul optimizării
proceselor aferente. Se îmbină, astfel, teoria cu aplicațiile practice, atât din domeniul strict
tehnic, cât și din cel al managementului „avansat” al calității.
Autorul mulțumește, pe această cale, tuturor celor care l‐au sprijinit în elaborarea
lucrării, în primul rând Dlui prof.dr.ing. Anghel CHIRU, conducătorul științific al prezentei
teze, care s‐a implicat, foarte mult, în obținerea eficacității necesare finalizării prezentei
lucrări. Autorul aduce, de asemenea, mulțumiri din suflet și familiei „de acasă”, din România,
și celei „de acasă” din SUA. Acestora le dedică și acest fruct al muncii sale.
Nu în cele din urmă, mulțumirile sincere se îndreaptă și către membrii din comisia de
analiză a prezentei teze de doctorat. Observațiile profesionale și pertinente ale acestora au
fost deosebit de utile în conturarea formei finale a lucrării.

Andrei – Mihai NEGRUȘ

‐ 1 ‐

OPTIMIZAREA TEHNOLOGIILOR DE MONTAJ ÎN INDUSTRIA DE AUTOMOBILE
1. ASPECTE GENERALE PRIVIND PROCESUL DE

ASAMBLARE A AUTOVEHICULULUI
1.1. Introducere
Industria de automobile este una dintre cele mai importante industrii din lume,
afectând nu numai economia dar și cultura lumii. Ea asigura locuri de munca pentru milioane
de oameni, generează baza pentru o multitudine de servicii. Automobilele au revoluționat
transportul în secolele 20 și 21, schimbând pentru totdeauna modul de a trai al oamenilor și
afacerile. Automobilul a permis transportul materialelor mai departe și mai repede și a
deschis o piața larga pentru afaceri și comerț. Industria auto a redus costul total al
transportului utilizând metode ca producția de serie mare, vânzarea în masă și globalizarea
producției.
1.2. Importanța economică a industriei de autovehicule
Producătorii de automobile reprezintă cele mai mari companii ale lumii. Aceste
corporații sunt adesea multinaționale, având sucursale și fabrici în diferite tari. Aceste
companii distribuie piese, folosesc componente produse în alte tari, sau asamblează
automobile în tari străine. Cele trei mari companii de automobile din Statele Unite, General
Motors Corporation, Ford Motor Company și Crysler asigură cele mai multe locuri de munca,
dar intrarea pe piață a unor companii străine (Toyota Motor Corporation, și Nissan Motor
Co., Ltd.,) a contribuit de asemenea la apariția multor oportunități de dezvoltare și inovare.
1.3. Scurta istorie a automobilului
Primul vehicul, care a circulat pe un drum public a folosit un motor cu aburi și a fost
construit de Nicolas Joseph Cugnot, în Franța, în anul 1769. Primul motor cu ardere intern ce
a folosit drept combustibil un amestec de hidrogen și oxigen a fost realizat de elvețianul
Isaac de Rivaz. Henry Ford a inventat și îmbunătățit linia de asamblare și a instalat primul
conveior în linia de asamblare în fabrica sa Ford’s Highland Park, din Michigan între anii
1913‐1914. Linia de asamblare a redus costurile de producție a automobilelor prin
diminuarea timpilor de montaj. Renumitul Model T, a fost asamblat în 93 de minute.
Ford a construit primul sau automobil numit “Quadricycle” în iunie 1896. Succesul a
venit după ce a format firma Ford Motor Company în anul 1903. A fost a treia companie ce
producea automobilele pe care le proiecta. Modelul T de automobil a fost introdus în
fabricatie în anul 1908, fiind un succes. După ce a introdus liniile de asamblare în fabrica sa,
Ford a devenit cel mai mare producător de automobile din lume în anul 1913. În anul 1927
firma Ford a fabricat 15 milioane de automobile Model T.
1.4. Linia de asamblare
Ideea de bază, ce a condus la creșterea numărului de automobile produse, la un preț
mic, a fost introducerea liniei de asamblare. Ford nu a inventat aceasta metodă, în schimb a
perfectat‐o. Înainte de conceperea acestei metode, automobilele erau asamblate individual
de oameni cu o calificare ridicată. Aceasta asigura o producție mică la un preț mare al
automobilului (Figura 1.1). Linia de asamblare a inversat procesul de fabricare a

‐ 2 ‐
Drd. Andrei Mihai Negrus
automobilului. În loc ca muncitorii sa meargă la automobil, acum automobilul se deplasează
la muncitori, care efectuează aceeași operație de fiecare dată. Cu introducerea liniei de
asamblare s‐a redus timpul de fabricatie al modelului T de la 12,5 ore la mai puțin de 2 ore.
Ideea de baza a liniei de asamblare, la compania Ford, a fost introdusa de William
Klann după întoarcerea lui din Chicago, unde a vizitat un abator, care avea o “linie de
dezasamblare” a animalelor ce erau tranșate pe măsură ce se deplasau pe un conveior.
Eficienta unei singure persoane îndepărtând aceeași piesă mereu și mereu a atras atenția lui.
William Klann a raportat ideea lui Peter Martin, șeful producției de la Ford, care avea îndoieli
la început, dar l‐a încurajat pe Klann să persevereze.

Figura 1.1. Asamblarea Figura 1.3. Linie de
individuala a Figura 1.2. Linia de asamblare a asamblare a caroseriei
automobilelor Ford Modelului T (1925) utilizând roboții în
(1903) Deaborn, Michigan (2000)
Componentele, care intră în structura automobilului sunt produse în diferite locații.
Acest lucru înseamnă că ele trebuie testate, împachetate și trimise în zona de montaj,
adesea în aceiași zi. Programul de livrare trebuie foarte bine proiectat și verificat pentru a nu
crea timpi morți la asamblare. În multe din fabricile de montaj sunt plasați senzori și
traductoare, care vor transmite informații referitoare la elementul montat și stadiul de
asamblare a caroseriei. În acest mod se poate monitoriza întregul proces de montaj.
1.5. Producția de masă
Fabricația de masă este acel mod de producție, în care bunurile se produc în cantități
mari la un preț mic. Cu toate ca producția de masa permite obținerea produselor la un preț
mic, calitatea lor este ridicată. În producția de masă se folosesc, pe scară largă,
standardizarea produselor și piese interschimbabile. Procesul de fabricație în masă este
caracterizat prin mecanizare, ce permite atingerea unui volum mare de produse executate,
elaborarea planului de producție în flux în diferite stagii de producție, verificarea atentă a
produselor standardizate și o diviziune a muncii. Henry Ford a fost primul ce a introdus linia
de asamblare în uzinele sale. Prin reducerea drastica a timpului de asamblare a
automobilelor, prețul lor de vânzare a scăzut mult. Modelul introdus de Ford a fost repede
copiat de alți producători de automobile și linia de asamblare a fost răspândită în scurt timp
în Statele Unite, aducând câștiguri mari în productivitate și determinând forța de muncă mai
puțin calificată. Deoarece pe aceste linii de asamblare, muncitorii efectuau aceleași operații
foarte mult timp, atenția lor a scăzut, la fel și interesul acestora, ceea ce a dus la conflicte
intre muncitori și patroni.
Dezvoltarea producției de masă a determinat organizarea muncii în trei direcții
importante. Prima a fost: divizarea sarcinilor și realizarea lor de către muncitori necalificați,
sau semicalificați, deoarece mașinile performante executau munca lor. A doua direcție a
fost: creșterea fabricilor în mari concerne, unde a fost necesara o ierarhizare a personalului
de conducere. A treia direcție a fost generată de creșterea complexității operațiilor ceea ce a

‐ 3 ‐
Aspecte generale privind procesul de asamblare a autovehiculului
condus la majorarea necesarului de personal cu calificări superioare, precum: economiști,
ingineri, chimiști, psihologi. Producția de masă a dus, de asemenea, la o diviziune
internațională a muncii. Anul 1923 a fost cel în care producția de masa a prosperat datorita
unor cereri stabile de produse cu o mica varietate. În perioada de vârf sloganul ”orice
culoare , numai neagră să fie”, ca a Modelului T a lui Ford, a făcut ca 57% din piața de
automobile să fie ocupată de Ford. În ciuda prețului foarte mic al automobilului Ford, de 245
$, el a fost dat jos de pe primul loc de General Motors, care a oferit o varietate de culori și
alte opțiuni ale automobilelor sale.
1.6. Conceptul ”Lean manufacturing” (”fabricație suplă”)
Lean Manufacturing este un sistem de prelucrare și o filozofie, care a fost dezvoltata
la inceput de Toyota Motor Company, și care este acum folosita de mulți producători în
toata lumea. La uzinele Toyota acest sistem se referea la Toyota Production System (TPS).
Alte companii au adaptat acest sistem pentru a rezolva problemele lor specifice și i‐au dat
alte denumiri, ca de exemplu Delphi Automotive’s Manufacturing System, etc.. De aceea,
termenul de Lean manufacturing este mai mult generic și se refera la principiile generale ale
acestuia.
Termenul de Lean este folosit în Lean Manufacturing pentru a sublinia nivelarea și
îndepărtarea a tot ceea ce este risipa, irosire, în procesul de producție. Poate fi definit și ca
orice cost pe care clientul nu este bucuros să‐l plătească. Lean manufacturing se refera la un
proces dinamic de schimbare și adaptare a producției, acoperind întreaga întreprindere,
îmbrăcând toate aspectele și operațiile industriale (dezvoltare de produs, prelucrare,
organizarea resurselor umane și materiale, studiul pieței), și includerea, în rețeaua de
desfacere, a produselor la clienți, care este guvernată de un set de principii, metode și
practici. Principiul cheie este acela al realizării unei calități perfecte, minimizarea risipei și
înlăturarea tuturor activităților ce nu adaugă valoare pentru client, îmbunătățirea continuă,
flexibilitatea și relația client – producător de lungă durată. Beneficiile introducerii producției
“lean”, includ folosirea unor resurse minime, dezvoltarea rapida și eficienta a ciclului pe
produs, calitate mai bună a produsului, la un preț mic și o mare flexibilitate.
Tehnologia “lean” identifica șapte tipuri de risipa, în cadrul unei companii:
• supra‐producția;
• stocarea și depozitarea;
• transferul;
• corectarea;
• mișcarea;
• procesarea;
• așteptarea.
Toate conceptele și principiile prezentate, în cadrul acestui capitol, vor fi utilizate în
dezvoltările ulterioare, din cadrul lucrării.

‐ 4 ‐
OPTIMIZAREA TEHNOLOGIEI DE MONTAJ ÎN INDUSTRIA DE AUTOMOBILE
2. INTEGRAREA SISTEMELOR COMPUTERIZATE ÎN

PROCESUL DE MONTAJ A AUTOMOBILELOR
2.1. Introducere
În ultima perioada, concurenta și cerințele crescânde, pentru o mare varietate de
produse în piețele de desfacere au dus la creșterea rolului sistemelor de producție și mai
ales a sistemelor flexibile de fabricatie. Aceste sisteme au capacitatea de inova în mediul
productiv și a combina eficiența liniilor de producție în masa cu flexibilitatea secțiilor de
producție, pentru a produce o varietate de bunuri în loturi mici sau medii. Mai mult,
sistemele flexibile de fabricatie pot oferi elemente dinamice și adaptive, care să absoarbă
schimbările interne și externe și să folosească eficient toate resursele. Introducerea
calculatoarelor în sistemele de fabricatie joaca un rol important în optimizarea hardware
(mașinilor cu comanda numerica, dispozitivelor de manevrare a semifabricatelor, etc.) și
software (fluxul de informații, conținutul bazelor de date, etc.).
Noțiunea de sistem provine din limba greacă “to systema”, care înseamnă un
“ansamblu de componente”. Prima definiție a noțiunii de sistem este dată de Aristotel,
acesta afirmând că “întregul este mai mult decât suma părților”, iar această noțiune va
evolua și se va dezvolta în veacurile următoare.
La modul general, sistemul (S), poate fi definit ca reprezentând mulțimea
componentelor, grupate după reguli de organizare / aranjare şi între care există relații
funcționale, de interdependență, în scopul realizării unui obiectiv comun [ABR 96]. Sistemele
sunt orientate ca scop, atunci când există un mijloc ce poate fi utilizat pentru obținerea
rezultatelor dorite.
Sarcina sistemului rezultă din scop şi se evaluează prin, rezultatele obținute, pe
ieşirile lui. Funcția sistemului este proprietatea acestuia de a transfera intrările pe ieşiri,
definind modul cum se realizează sarcina de producție.
Sistemul de producție (SP) reprezintă totalitatea componentelor naturale şi artificiale
(materii prime, materiale, energie, scule, dispozitive, utilaje tehnologice, clădiri, forța de
muncă şi relațiile de producție, concepția, organizarea muncii şi conducerea fabricației),
având ca scop obținerea de produse finite şi servicii, vandabile pe piață, [BOJ 99].
Producția reprezintă activitatea socială, organizată prin care forța de muncă, cu
ajutorul mijloacelor de producție, în cadrul unor activități şi formațiuni sociale organizate,
utilizează şi modifică elementele naturale în scopul obținerii de bunuri materiale. În esență,
producția însemnă fabricația de bunuri materiale, cu valoare de vânzare pe piață. În cadrul
sistemului de producție, (sub)sistemul de fabricație este determinant şi el exprimă condiția
de existență a primului.
2.2. Sistemul de fabricaţie
Fabricația este procesul parțial al producției de bunuri materiale, prin care se
realizează transformările de configurație geometrică şi proprietățile fizico ‐ chimice şi
funcționale ale produsului rezultat, precum şi procese de alipire şi inserționare.
În construcția de maşini, principalele procese de fabricație sunt:
a) primare: forjarea, turnarea, presarea, debitarea;
b) secundare: aşchierea, deformarea plastică, sudarea, tratamentul termic;

‐ 5 ‐
Integrarea sistemelor computerizate in procesul de asamblare
c) terțiare: asamblarea şi montarea, remedierea/finisarea, suprafațarea, conservarea,
ambalarea.
Sistemul de fabricație (SF) execută sarcinile de realizare fizică (directă) a produsului,
prin transformări fizico ‐ chimice şi de formă, asupra fluxului material cu ajutorul
componentei energetice, prin care informațiile tehnologice (fluxul informațional) se
transferă asupra produsului, în condiții economice impuse.
Fluxul material (FM) include materia primă (Sf, subansambluri de la terți), materiale
(lichid de răcire, uleiuri, chituri, diluanți, vopseluri, ş.a.), produse finite şi intermediare, scule,
dispozitive, verificatoare.
Fluxul informațional (FI) este constituit din totalitatea datelor tehnico ‐ economice
inițiale şi a informațiilor tehnologice referitoare la procesul de fabricație, precum şi din
informațiile organizatorice şi economice.

Figura 2.1. Schema simplificată a sistemului de fabricație.
2.3. Analiza fluxurilor sistemului de fabricaţie
Principalele tipuri de procese de fabricație sunt:
a) Procese de fabricație cu deşeuri (reziduuri); astfel de procese sunt cele prelucrătoare.
Ecuația de echilibru i/e exprimă faptul că toate consumurile de pe intrare – i trebuie
să se regăsească pe ieşire – e sub alte forme, adică:
ΔQPf ΔQd ΔQM
+ = (2.1.)
Δt Δt Δt
b) Procesele de fabricație fără deşeuri. Sunt cele specifice asamblării şi montării, în care M1,
ΔQd
M2, M3,... sunt componentele diferite la asamblarea Pf, iar = 0 , adică:
Δt
ΔQPf ΔQM1 ΔQM 2 ΔQM 3
= + + + ... (2.2.)
Δt Δt Δt Δt
c) Procesele de fabricație complexe. Se caracterizează prin consumuri M, E, I, şi livrează pe
ieşiri, pe lângă Pf și d şi produse secundare ca Es și Ed numite şi deşeuri sau reziduuri
energetice. Rezultă că echilibrul va fi:
ΔQ Pf ΔQd ΔQEs ΔQEd ΔQM i ΔQE j ΔQI k
+ + + =∑ +∑ +∑ (2.1.)
Δt Δt Δt Δt i Δt j Δt k Δt
2.4. Concepte noi privind sistemele de producție
În conceptul producției actuale nu s‐a modificat esențial rolul şi locul sistemelor de
producție / sistemelor de fabricație. Acestea au un rol şi loc definite în sens clasic. S‐a
schimbat numai modul de răspuns al lor la condițiile impuse de piață: diversitate, adaptare,
timp de livrare, serie de fabricație şi cost. Noul mod de răspuns al SP/SF, la cerințele pieței,
se reflectă în conceptul de flexibilitate.

‐ 6 ‐
Sistemul flexibil de fabricație (SFF) nu constituie soluția universală actuală de tip
rețetă, aplicabilă în oricare condiții. SFF este o soluție, totuşi specifică unei anumite sarcini,
în condiții predeterminate, cu un grad redus de previziune şi determinism, şi deci o variantă
orientată pe scop.
Sistemul de producție integrat (CIM) este sistemul în care FM, FI, FE sunt conduse
(parțial sau total) cu o rețea ierarhică de calculatoare, într‐un nou sistem de organizare,
parțial sau total de tip JIT, în scopul creşterii performanțelor tehnico ‐ economice.
2.4.1. Locul sistemelor flexibile de fabricatie în cadrul
sistemelor de producție
Sistemele flexibile de fabricație fac parte din marea grupă a sistemelor de fabricație,
care la rândul lor sunt părți componente ale sistemelor de producție.
2.4.2. Organizarea ierarhică a sistemelor flexibile de fabricaţie
Având la bază conceptul de ierarhizare a sistemelor de producție [HOD 92], sistemele
flexibile de fabricație au o structură ierarhică piramidală, (Figura 2.2) conținând:
• Maşina‐unealtă cu comandă numerică (MUCN) şi centrul de prelucrare (CP);
• Modulul flexibil de fabricație (MFF);
• Celula flexibilă de fabricație (CFF);
• Insula flexibilă de fabricație (IFF);
• Sistemul flexibil de fabricație (SFF):
• Linia flexibilă de fabricație (LFF) – cazul particular al SFF;

Figura 2.2. Organizarea ierarhică a construcției sistemelor flexibile de fabricație

2.4.3. Domeniile de utilizare a structurilor flexibile
În lucrare sunt prezentate grafic domeniile de utilizare ale structurilor flexibile şi
reconfigurabile de SFF [NAI 96], principalele elemente constituente sunt: MUCN ‐ maşini cu
comandă numerică, CP‐ centre de prelucrare, MUAg ‐ maşini‐unelte agregat, LATf ‐ linii
automate de transfer. Relația existentă, între diversitatea tipologică a reperelor prelucrate şi
volumul de producție pune în evidență caracteristicile şi domeniile de utilizare a sistemelor
flexibile de fabricație (SFF), comparativ cu sistemele de fabricație convenționale, rigide (SFR).
2.4.4. Tendinţa actuală în construcţia sistemelor flexibile de
fabricaţie
În prezent, se urmăreşte, dezvoltarea structurilor flexibile mari şi complexe,
modulare, deschise şi extensibile, cu structură variabilă, reconfigurabile, destinate creşterii
capacității de producție şi gradului de utilizare a tuturor componentelor sistemului.

‐ 7 ‐
Integrarea sistemelor computerizate in procesul de asamblare
2.5. Structura sistemelor flexibile de fabricatie

2.5.1. Tipuri de sisteme flexibile de fabricatie
Principalele tipuri ierarhice ale SFF sunt: CFF, IFF, LFF şi SFF propriu‐zise. Ele se
clasifică astfel:
A. Din punct de vedere al clasei reperelor prelucrate există: SFF pentru prelucrarea:
arborilor circulari, discurilor, bucşelor; carcaselor şi plăcilor; arborilor necirculari; pieselor
mici şi mărunte;
B. Din punct de vedere al proceselor executate [CRI 88], sistemele flexibile de
fabricație pot fi: SFF specializate și SFF aleatoare.

2.5.2. Configuraţii de layout ale sistemelor flexibile de fabricaţie
Principalele configurații layout pentru SFF, date de conceptul sistemului de
manipulare sunt: în linie dreaptă (deschise), în buclă (închise), în scară, pe întinderi mari
deschise, celule centrate pe robot.
Din punct de vedere structural, un SFF se alcătuiește, din trei componente de bază:
A. Postul de lucru, stația de lucru (subsistemul de prelucrare);
B. Subsistemul de manipulare şi stocare materială;
C. Subsistemul de conducere integrată (subsistemul informațional).
2.5.3. Subsistemul de prelucrare
Subsistemul de prelucrare (lucru), mai este denumit și post de lucru, sau stație de
lucru. Funcția subsistemului de prelucrare este de a efectua modificarea proprietăților
obiectului muncii prin transferul fluxului informațional asupra celui material, cu ajutorul
fluxului energetic.
2.6. Subsistemul de manipulare materială
Subsistemul de manipulare materială este destinat transportului, transferului şi
încărcării / descărcării materiale.
2.6.1. Subsistemul de manipulare tip conveior
Subsistemul de manipulare de tip conveior se utilizează când trebuie transportate
cantități mari de material între locații plasate în afara căii fixe de transport (transport
neintersectat).
2.6.2. Subsistemul de stocare / depozitare
Stocarea este una dintre funcțiunile, care include manipularea materială în magazii şi
depozite. Subsistemul de stocare are rol de înmagazinare temporară a materialelor pe o
perioadă scurtă de timp. Înmagazinarea se face în stocatoare locale / zonale în sistemele de
prelucrare, asamblare / montaj.
2.6.3. Subsistemul de conducere cu calculatorul
Subsistemul de conducere cu calculatorul (subsistemul informațional) realizează
conducerea globală şi coordonarea sistemelor flexibile de fabricație integrate.
2.7. Integrarea sistemelor computerizate (CIM)
Integrarea sistemelor computerizate (CIM‐Computer‐Integrated Manufacturing), în
sistemele de fabricație, a relevant faptul ca diferitele etape în dezvoltarea unui produs sunt
în legătură și pot fi realizate mai eficient cu ajutorul calculatoarelor. Aceste legături dintre
etapele de fabricatie nu sunt bazate numai pe producția fizica a produsului ci și pe datele ce
definesc direct fiecare pas al procesului de fabricatie. Controlul, organizarea și integrarea

‐ 8 ‐
datelor, ce conduc procesul de producție pentru obținerea produsului final cu ajutorul
calculatoarelor, integrează efectiv toate etapele fabricației într‐o entitate coerenta. Aceasta
integrare nu ar fi eficienta la o abordare segmentata a fabricației.
2.7.1. Subsisteme ale CIM
Subsistemele și tehnologiile care fac parte din CIM pot fi grupate în patru grupe:
1. grupa sistemelor,
2. grupa subsistemelor,
3. grupa pentru planificarea procesului de fabricatie și sistemele ce fac legătura cu
alte procese de prelucrare.
2.7.2. Proiectare asistată de calculator (CAD)
Computer‐ Aided Design (CAD) este principalul sistem, ce pornește ciclul unui produs
și cuprinde un număr de tehnologii implicate în crearea și analiza unui proiect, indiferent
daca este un desen de piesa ce urmează a fi uzinată.
2.7.3. Fabricație asistată de calculator (CAM)
În procesul Computer‐Aided Manufacturing, calculatorul este folosit în toate etapele
de execuție a piesei, incluzând planificarea proceselor și producției, managementul și
controlul de calitate. Această combinație permite transferul informațiilor de la proiect la
sistemul de execuți al piesei. Baza de date, stocată în CAD, este procesată mai departe prin
CAM în date necesare pentru operațiile de prelucrare, manipularea materialelor, controlul
automat al calității procesului de prelucrare.
2.7.4. Planificarea asistată de calculator a procesului (CAPP)
Pentru a face eficiente operațiile de prelucrare toate aceste activități trebuie
planificate. ”Process planning” cuprinde metodele de planificare pentru procesele de
producție, scule folosite, dispozitive de prindere a pieselor, mașinile unelte folosite,
secvențele operațiilor de prelucrare și asamblare. Sistemul CAPP realizează acest complex de
sarcini prin vizualizarea tuturor operațiilor, ca un sistem integrat, astfel încât fiecare operație
și etapa implicate în execuția piesei este coordonata cu altele și realizata eficient. Sistemul
este folosit, mai ales, în prelucrarea pieselor de volum mic, de mare varietate, în operații de
așchiere, deformare plastica și asamblare.

‐ 9 ‐
Optimizarea tehnologiei de montaj în industria de automobile
3. Obiectivele tezei de doctorat
În condițiile tehnologiilor convenționale, manopera corespunzătoare montajului

reprezintă până la 50 – 60% din cea necesară realizării produsului finit. Prin modernizarea
tehnologiilor de montaj se pot asigura creșteri importante de ale productivității, în condițiile
îmbunătățirii substanțiale a calității. Aceasta se poate materializa prin introducerea
tehnologiilor flexibile în montaj, care valorifică rezultatele a două direcții de cercetare:
‐ Abordarea tehnologiei ca sistem;
‐ Folosirea informaticii în conducerea și optimizarea proceselor tehnologice.
Consecința directă este cea a trecerii comenzii sistemului tehnologic de la operatorul
uman la echipamentul electronic de comandă. Liniile flexibile pentru montajul final al
autoturismelor, deservite de roboți, dispozitive inovative și sisteme automate de control
există, în prezent, în toate fabricile moderne ale marilor organizații.
Pornind de la necesitatea îmbunătățirii performanțelor liniilor tehnologice de montaj,
a fost creat un sistem tehnico‐informatic, care asigură creșterea calității operațiilor de
asamblare a portierelor, diminuarea efortului uman și reducerea substanțială a defectărilor.
Detalierea teoretică și practică a etapelor parcurse pentru conceperea, realizarea și

implementarea noilor dispozitive a permis formularea obiectivelor unei ample lucrări, care s‐
a concretizat în prezenta teză de doctorat. Acestea au următoarea succesiune:
1. Prezentarea aspectelor generale privind procesul de asamblare a automobilelor;
2. Dezvoltarea conceptului de integrare a sistemelor computerizate in procesele de
proiectare, fabricație și montaj ale automobilelor;
3. Evaluarea conceptelor folosite în proiectarea sistemelor de asamblare;
4. Studierea modalităților de îmbunătățire a calității în operațiile de montaj și
asamblare;
5. Abordarea practică a proiectării inovative a unei soluții de dispozitiv utilizat pentru
asigurarea operațiilor de montaj la automobile;
6. Prezentarea unei soluții practice pentru conceperea stațiilor de asamblare a
portierelor autovehiculelor;
7. Evaluarea performanțelor tehnice si economice ale dispozitivelor utilizate la
asamblarea portierelor automobilelor prin implementarea unei soluții avangardiste de
îmbunătățire continuă;
8. Formularea concluziilor și contribuțiilor originale privind concepția dispozitivelor
inovatoare pentru liniile de asamblare a autovehiculelor.

‐ 10 ‐
4. Metoda Global 8D(iscipline)aplicată pentru rezolvarea

problemelor specifice montajului automobilelor
4.1. Generalități
Un sistem flexibil de montaj, integrat într‐unul flexibil de producție, este structurat pe
mai multe nivele. Primul cuprinde echipamentele de transfer, depozitare și orientare,
echipamente de montaj, manipulatoarele, diferite mașini, echipamente de testare și
comandă. Celelalte nivele înglobează elementele sau asigură integrarea sistemului de
montaj CIM. O caracteristică funcțională a sistemului de montaj este aceea a legăturilor
directe ale echipamentului de comandă cu sistemele superioare sau paralele. Atunci când, în
structura funcțională a unui sistem flexibil apar probleme tehnice, trebuie să se apeleze la
anumite metode și procedee pentru a le rezolva. Una din metodele utilizate pentru a găsi
soluții referitoare la diminuarea căderilor pe liniile automate de asamblare a portierelor
automobilelor, aparținând unei fabrici noi, a fost cea Global 8D, metodă specifică
producătorului OEM.
Metoda „Global 8D” reprezintă o variantă modernă a metodei „TOPS 8D” de la Ford,
adică „Team Oriented Problem Solving in 8 Disciplines” („Rezolvarea problemelor orientată
pe lucrul în echipă în 8 discipline”). Ea se bazează pe lucrul în echipă. Atât timp cât
difuzibilitatea marelui producător de autovehicule (în discuție) în lume este una foarte
importantă, evident că metoda s‐a răspândit relativ repede la nivelul tuturor furnizorilor, dar
nu numai, fiind preluată și de alte organizații, care activează în domeniul construcțiilor de
mașini. Pe de altă parte, însăși specificația tehnică ISO/TS 16949:2009 cere implementarea
unor astfel de metode (de exemplu prin cerințele 8.5.2. mai ales prin 8.5.2.1., 8.5.2.2.,
8.5.2.3., 8.5.3., dar indirect și prin 6.2.2.2., 6.2.2.3., 6.2.2.4., 7.3.3.1., 7.3.3.2., etc.). Astfel,
cerința 8.5.2.1. („Rezolvarea problemelor”) specifică unor astfel de abordări, spune:
„Organizația trebuie să aibă un proces definit pentru rezolvarea problemelor, care să
conducă la identificarea și eliminarea cauzelor primare” .
Viziunea metodei în cauză se referă la implementarea unei singure metodologii,
unitare, la nivel de organizație și de furnizori ai acesteia, iar misiunea declarată se referă la
punerea la dispoziție a unui proces comun prin care se definesc și se rezolvă problemele în
mod efectiv și, de asemenea, se previne reapariția acestora. Problema tratată se referă la o
abatere de la situația așteptată, cauzele acestor deviații fiind necunoscute și/sau acțiunile
efective de corectare a acestora sunt, de asemenea, necunoscute. Așteptările la care s‐a
făcut referire, anterior, se referă la interesele: clienților, managerilor, angajaților.
În această ordine de idei, rezolvarea problemelor urmărește ca la final abaterile să fie
corectate, fapt care înseamnă realizarea următoarelor cerințe:
• identificarea cauzei/cauzelor de bază ale abaterii;
• definirea acțiunilor efective, denumite corective, de întreprins pentru a îndepărta
cauzele de bază;
• implementarea respectivelor acțiuni.

‐ 11 ‐
Rezolvarea problemelor organizaționale
Rolul managementului, într‐un astfel de demers, este acela de a facilita orice acțiune
necesară pentru realizarea, în mod corespunzător, a tuturor activităților necesare pentru
îndeplinirea obiectivelor stabilite. În această ordine de idei, acesta conduce și contribuie,
alături de membrii echipei, în demersurile lor, dar nu este cel care rezolvă problema în mod
efectiv și fără sprijinul angajaților. Pentru a se asigura o probabilitate, cât mai mare, de
succes trebuie să fie îndeplinite două condiții fundamentale: abordare bazată pe proces și
lucrul în echipă, echipă condusă pe principiile leadership‐ului. Deși aceste două abordări sunt
vitale în demersul rezolvării problemelor, acestea nu rezolvă problemele apărute.
Utilizarea unei metode eficiente, pentru rezolvarea problemelor, este necesară
pentru că există relativ multe obstacole ce stau în calea realizării, în mod suplu, al
respectivului proces. Aceste obstacole se referă la:
• descrierea necorespunzătoare a problemei (descriere incompletă, eronată,
deformată, etc.);
• acțiunile haotice, ce se întreprind în mod obișnuit, în situații neplanificate;
• lipsa de răbdare din partea echipei de conducere;
• carențele privind modalitățile de lucru în echipă;
• lipsa cunoștințelor tehnice pentru rezolvarea problemei apărute;
• cauza de bază nu poate fi identificată;
• adoptarea anterioară a unor acțiuni corective temporare, necorespunzătoare, în
detrimentul unora permanente, viabile;
•probleme de politică organizațională.
Problemele apărute pot fi de două feluri: probleme care provoacă modificări în starea
de fapt generală și probleme, care apar fără a deriva din probleme anterioare (vezi Figura
4.1). Astfel, problemele, care provoacă modificări sunt acelea prin care un produs sau un
proces deviază de la nivelul de performanță așteptat. Modificarea nivelului de performanță
poate să aibă loc gradual sau abrupt și poate fi intermitent, neprevizibil sau instabil.
Problemele nou apărute sunt acelea în care nivelul de performanță dorit, pentru sistemul
respectiv, nu a fost niciodată atins. Astfel, conform Figura 4.1 (A), se poate observa faptul că
problema apare dintr‐o stare de fapt care inițial era conformă, ea datorându‐se unei
modificări, iar în Figura 4.1 (B) se observă că nivelul calitativ la procesului / produsului nu a
atins niciodată nivelul dorit.
A B
Figura 4.1. Reprezentarea situațiilor în care pot apărea cele două tipuri de probleme: A ‐
probleme care provoacă modificări în starea de fapt generală și, B ‐ probleme care apar fără
a devia din probleme anterioare, mai puțin intense

‐ 12 ‐
4.2. Prezentarea metodei G8D

4.2.1. Aspecte generale
Pentru implementarea metodei trebuie parcurse mai multe etape. Cei 9 pași efectivi
ai metodei în discuție sunt:
D0 – Pregătirea pentru implementarea procesului de rezolvare a problemei G8D ca
răspuns la simptomul apărut. În cazul în care este necesar, se vor aplica acțiuni de
răspuns de urgență (ARU) în vederea protejării clientului și pentru a putea demara
aplicarea procesului G8D;
D1 – Stabilirea echipei: se stabilește o echipă de specialiști, care cunosc
procesul/produsul respectiv. Echipa trebuie să aibă în componență în primul rând
un campion și un lider de echipă;
D2 – Descrierea problemei: clientului intern/extern prin identificarea aspectelor în
neregulă și detalierea problemei, în termeni cuantificabili prin evaluarea completă
a problemei respective; descrierea are în vedere ce, unde, când și cât de mare
este, sau nu, problema respectivă;
D3 – Întreprinderea acțiunii temporare de siguranță (ATS). Se vor defini, verifica și
implementa acțiunile necesare pentru protejarea oricărui client intern/extern de
efectele problemei, până când problema poate fi rezolvată în mod permanent. Se
va valida eficacitatea acestor acțiuni;
D4 – Definirea și verificarea cauzei de bază și a punctului de ieșire. Se va determina
cauza de bază prin identificarea cauzelor alternative și selectarea aceleia care
explică cel mai bine și mai clar problema respectivă. Se va determina locul din
cadrul procesului respectiv, care este cel mai aproape de problema și poziția în
care efectul cauzei de bază ar fi trebuit să fie detectat și izolat, dar nu s‐a
întâmplat așa. Se va verifica, de asemenea, măsura în care cauza de bază aleasă
este cea reală;
D5 – Alegerea și verificarea acțiunilor corective permanente (ACP) pentru cauza de
bază și reevaluarea punctului de ieșire. Se va determina cea mai bună acțiune
corectivă permanentă pentru eliminarea efectului cauzei de bază și reevaluarea
punctului de ieșire, prin prisma acțiunii corective permanente. Se va verifica
măsura în care acțiunea corectivă permanentă va fi de succes atunci când este
implementată, fără a produce efecte nedorite;
D6 – Implementarea și validarea acțiunilor corective permanente (ACP). Se vor
planifica și implementa acțiunile corective permanente pentru cauza de bază și se
va îmbunătăți sistemul de control la nivelul punctului de ieșire. Se va valida
măsura în care aceste acțiuni sunt eficiente și se vor monitoriza rezultatele pe
termen lung;
D7 – Prevenirea reapariției. Se vor modifica sistemele necesare, în vederea
recurenței acestei probleme și a celor similare ei. După necesitate, și se vor
întocmi standarde organizaționale, în concordanță cu cele mai bune practici
dovedite;
D8 – Recunoașterea contribuțiilor la nivel de echipă și la nivel individual. Se vor
identifica contribuțiile echipei și cele la nivel individual.

‐ 13 ‐
INTRARE: Defineşte şi cuantifică
Atenționarea dată de simptomul simptomul; identifică clientul şi
descoperit. părțile afectate.
NU Este cerută o Acțiune de
Răspuns de Urgență (ARU)?
DA
Selectează ARU şi verifică.
ARU este NU
verificată?
DA
Dezvoltă un plan de acțiune,
implementează şi validează ARU.
NU
ARU este
validată?
DA
Strânge şi analizează datele
disponibile. NU
NU
G8D este Există destule
aplicabil? informații?
DA
DA
Compararea simptomelor cu alte
metode.
Noul G8D dublează DA
Punerea la dispoziție a datelor
un alt G8D existent?
echipei G8D existente.
NU
IEŞIRE:
Inițierea procesului Global 8 D.
Procesul G8D este inițiat.

Figura 4.2. Schema logică a primei etape din cadrul procesului de rezolvare a problemelor –
pregătirea pentru procesul Global 8D

Raportul sub formă de „Fișă G8D” este un document, care formalizează activitățile
specifice de rezolvare a problemelor. Acesta este realizat pentru a fi prezentat clientului,
fiind și dovada acțiunilor întreprinse pentru a rezolva problemele în mod sistematic.
4.2.2. Pregătirea pentru procesul Global 8D – D0
Aceasta este, practic, etapa de cercetare a fezabilității privind oportunitatea
implementării metodei G8D. În acest sens:
• se definesc și se cuantifică simptomele problemei;

‐ 14 ‐
• se vor identifica care sunt efectele problemei;
• se stabilesc primele necesități de resurse pentru demararea activităților necesare
localizării cauzei de bază și pentru a izola situația necorespunzătoare (Figura 4.2).
4.2.3. Stabilirea echipei – D1
Stabilirea echipei se face prin alegerea unui anumit număr de persoane, care să respecte
următoarele condiții (condiții, care au ca scop rezolvarea problemei și implementarea
acțiunilor corective):
• să dețină cunoștințe despre proces și/sau produs;
• să aibă necesarul de timp alocat;
• să dispună de autoritatea necesară;
• să posede competențe în disciplinele tehnice cerute.
4.2.4. Descrierea problemei și identificarea cauzei de bază – D2
Scopul descrierii problemei este acela de a prezenta problema internă/externă a
clientului prin identificarea necesităților de îmbunătățire. Problema este detaliată în termeni
cuantificabili. Enunțarea corectă a problemei este foarte importantă, dat fiind faptul că toate
activitățile echipei din etapa D4, ce se referă în mod direct la localizarea cauzei de bază a
problemei, se bazează pe descrierea realizată în cadrul etapei D2. Se deduce că, rezultatul
etapei D4 este puternic dependent de concluziile etapei D2, și, în plus, acestea pot ajunge să
pericliteze succesul întregului program de rezolvare a problemei.
4.2.5. Definirea şi verificarea cauzei de bază şi a punctului de
ieșire – D4
Se va izola şi apoi verifica ceea ce s‐a identificat a fi cauza de bază testând fiecare
cauză posibilă prin comparație cu descrierea problemei şi cu datele rezultate din teste. Se va
izola şi verifica, de asemenea, locul (punctul de ieșire) din cadrul procesului, în care efectul
cauzei de bază trebuie să fi fost detectat și se alege modul de combatere temporară a
situației apărute.
4.2.6. Alegerea şi verificarea acţiunilor corective permanente
pentru cauza de bază şi pentru punctul de ieșire – D5
Scopul fundamental al acestei etape este acela de a alege acțiunea corectivă
permanentă optimă şi de a îndepărta cauza de bază, dar şi punctul de ieșire posibil. De
asemenea, tot în cadrul acestei etape se validează decizia, astfel încât să nu reapară
probleme, ulterior.
4.2.7. Implementarea şi validarea Acţiunilor Corective
Permanente (ACP) – D6
Scopul etapei D6 este acela de a planifica implementarea acțiunilor corective
permanente. Evident, atât timp cât acțiunea corectivă interimară nu mai este necesară,
aceasta va putea să fie înlăturată. La final, se va valida implementarea acțiunii corective
permanente şi se vor monitoriza rezultatele obținute.
4.2.8. Prevenirea reapariției problemei – D7
În această etapă se urmărește realizarea modificărilor necesare, care privesc
politicile, practicile și procedurile în scopul prevenirii reapariției acestei probleme, sau a
altora, similare ei. Se vor specifica, de asemenea, recomandări necesare pentru îmbunătățiri
sistematice, după cum este necesar. În spatele oricărui proces de rezolvare a proceselor stă
de fapt necesitatea de a întreprinde cel puțin o modificare la nivel de sistem, practică sau

‐ 15 ‐
procedură. În cazul în care această stare de fapt nu este avută în vedere atunci problema va
reapărea cu siguranță. Pentru acțiunile concrete ce urmează a se întreprinde se folosesc fișe
tip (Figura 4.3).
FIŞĂ G8D DE REZOLVARE A PROBLEMEI
Piesa nr.: Organizația: Data apariției
Nume piesă: Fabrica: problemei:
Material: Telefon:
Departam. E‐mail:
Echipa
Nr.
crt. Nume şi prenume Departament Telefon E‐mail Responsabilitate
1
Descrierea problemei:
Efect: Data şi
Acțiuni corective ora:
intermediare:

Cauza de bază:

Acțiuni corective Data:
permanent
adoptate:
Acțiuni de Data:
supraveghere în
timp a acțiunilor
corective
implementate:
Felicitarea / Data:
premierea
membrilor
echipei:
Lecții învățate / Observații suplimentare: Data finalizării:
Responsabil proiect:
Nume şi
Semnătura:
prenume:

Pagina 1 / 1 F 00 – 00
Figura 4.3. Model de fișă G8D
4.2.9. Recunoașterea contribuțiilor echipei și a membrilor
acesteia – D8
Având ca și elemente de intrare: acțiunile corective pentru problema prezentată,
acțiunile preventive pentru probleme similare, precum și recomandările pentru o prevenție
sistematică, se vor selecta și reține documentele cheie. Se vor analiza acțiunile echipei și
documentele ce formalizează elementele, care pot fi utilizate ca și acțiuni preventive și pe
viitor, în alte situații, mai mult sau mai puțin, asemănătoare. Este obligatorie recunoașterea
eforturilor întregii echipe în demersul rezolvării problemei.

‐ 16 ‐
5. PROCEDURĂ DE IMPLEMENTARE A UNEI NOI SOLUȚII

A DISPOZITIVULUI DE TRANSFER AL PORTIERELOR
5.1. Introducere
Deoarece pe liniile de montaj ale caroseriilor unui mare producător de autovahicule
s‐au constatat deficiențe la dispozitivul de transfer al portierelor, între operațiile de vopsire și
cele de echipare și fixare a acestora pe stâlpii structurii de rezistență, s‐a procedat la:
• reproiectarea dispozitivului de transfer al portierelor;
• realizarea noii soluții tehnice;
• verificarea noii soluții pe liniile de asamblare;
• modificarea documentației proiectului inițial al liniei de montaj; • validarea noilor
soluții și concepte de operare;
• implementarea noului concept în fabricile firmei producătoare, care produc
automobile din aceeași gamă cu cele analizate. Detalii privind conceptul și modul de
implementare a dispozitivului realizat de autorul lucrării sunt prezentate în continuare.
5.2. Dispozitivul de transfer
În condițiile procesului tehnologic de asamblare a caroseriilor se utilizează mai multe
tipuri de dispozitive de transfer. Întrucât soluțiile inițiale de dispozitive nu au fost
satisfăcătoare din punct de vedere al performanțelor tehnice și ergonomice s‐a procedat la
revizuirea întregului concept de sistem de producție. În acest sens, în Figura 5.1 se prezintă
noul dispozitiv de transfer al portierelor demontate de pe caroserie, de pe linia de transport
pe autovehicul, în vederea montajului pe acestea a echipamentelor auxiliare acestora.
Astfel, în Figura 5.1 se pot observa următoarele detalii constructive:
1. Corp dispozitiv – are rolul de a susține elementele inferioare și superioare, și de a
asigura bazarea și fixarea dispozitivului;
2. Sistem de bazare (inferior) – ca urmare a sistemului de așezare cu prisme (prin care
se anulează 4 grade de libertate: tz, ty, ry, rz), portiera este preluată de pe linia de
transport prin așezarea acesteia pe cele două prisme. Acesta permite deplasarea
(prin acționarea manuală a unei tije) pe direcție verticală a portierei astfel bazate.
Această deplasare este necesară pentru a putea obține poziția optimă de montaj pe
caroserie;
3. Sistem de bazare și fixare (superior) – după ce ansamblul a fost sprijinit pe cele două
prisme ale sistemului de bazare inferior, acesteia i se anulează încă un grad de
libertate (rx), prin sprijinirea pe prisma de pe sistemul de bazare superior, care,
ulterior, prin închidere automată (a unui sistem de fixare cu pârghii articulate) va fixa
piesa în dispozitiv.
Întregul dispozitiv poate prelua portiera de pe sistemul de transport, în stare
dezasamblată, doar printr‐o poziție prestabilită, putându‐se considera, așadar,
implementarea unui sistem de poka – yoke. Deci, există o modalitate în care se permite

‐ 17 ‐
Implementarea soluției constructive a dispozitivului de transfer
preluarea portierei doar într‐o anumită poziție, care evită apariția oricăror erori în procesul de
montaj, ca urmare a prinderii greșite a piesei în dispozitiv. Forma dispozitivului este una atent
studiată pentru ca să se poată echilibra ansamblul portieră – dispozitiv, în vederea
manipulării în condiții de siguranță și de ergonomie perfectă. De asemenea, se păstrează o
simplitate relativă a soluției constructive inițiale a dispozitivului, în vederea creșterii
fiabilității ansamblului.
3
1
2

Figura 5.1. Reprezentare în vedere izometrică a dispozitivului de transfer
(1 – corp dispozitiv; 2 & 3 – sistem pentru bazare și fixare)

‐ 18 ‐
La baza conceptuală a dispozitivului, în discuție, stă principiul obținerii unei
universalități maxime a aplicațiilor posibile pentru a se putea utiliza acest dispozitiv, practic,
pentru orice tip de portieră și pentru orice tip de autovehicul produse de organizația O.E.M.
în discuție. Aceste performanțe se pot obține cu intervenții de reglaj minime.
În structura respectivului dispozitiv intră o serie de elemente standardizate, modulare,
care asigură producerea acestuia cu costuri financiare și tehnice minime. De asemenea, se
specifică faptul că, prin reglementările specifice ale organizației OEM, se abordează în mod
exclusiv, externalizarea completă, atât a proceselor de proiectare cât și a celor de execuție a
elementelor de SDV‐istică. Evident, acestea se realizează în cadrul onor organizații evaluate și
calificate, care se aprovizionează cu materii prime, echipamente, componente și materiale
din surse aprobate sau chiar impuse de către clientul final. În acest mod, se obține
standardizarea activităților aferente.
În Figura 5.1 se pot observa o serie de detalii privind modul de bazare și prindere,
precum și poziționările relative ale prismelor de așezare în punctele intenționat alese, de pe
portieră pentru a asigura o echilibrare simplă a ansamblului, în zona unui punct prestabilit.
Ele permit și o prindere optimă a portierei la nivelul părții superioare a acesteia (pe partea
dreaptă, dispusă după direcție orizontală). Se obține astfel o siguranță suplimentară a
modului de manipulare, deci se asigură o diminuare a efortului uman, crește gradul de
securitate și se ameliorează manevrabilitatea.
În Figura 5.2, se pot observa detalii privind mânerele de manipulare ale întregului
ansamblu, cu care este prevăzut dispozitivul, pe ele, ulterior se vor prevedea toate
butoanele de comandă pentru acționările sistemului automat al dispozitivului de transfer. În
partea superioară se observă și o tijă, care folosește pentru montarea panoului de comandă,
iar în partea inferioară se observă soluția constructivă adaptată pentru facilitarea încărcării
dispozitivului în condiții de siguranță.

Figura 5.2. Vederi ale dispozitivului de transfer al portierei

‐ 19 ‐
5.3. Demontarea și montarea portierelor - detalii

Soluția inovativă de reorganizare a muncii pe liniile de asamblare finală pe de altă
parte, a indus o serie întreagă de modificări, inclusiv la nivel de proiect de produs. Astfel, în
cazul portierelor a apărut necesitatea implementării unei soluții inginerești care să rezolve
problema preciziei de remontare a portierelor de caroseria automobilului. Astfel, în
următoarele paragrafe se prezintă soluția inovativă prin care s‐a rezolvat această problemă.
În Figura 5.3 și Figura 5.4 se prezintă un detaliu fundamental privind fezabilitatea
abordării asamblării elementelor de interior ale autovehiculului, cu portierele în stare
dezasamblată. În figură se poate observa modul de fixare a portierei în balama, pentru
montajul corespunzător al acesteia pe caroserie. Astfel, șaiba încercuită, joacă un rol
fundamental în procesul de asamblare inițială a portierei. Această șaibă este realizată din
material epoxidic, cu punct de topire relativ scăzut, care permite „memorarea” poziționării
adaptive a portierei în procesul inițial de montaj, astfel încât funcționarea ansamblului să fie
una optimă. După vopsirea caroseriei, cu portierele în stare montată, în camera de uscare, ca
urmare a temperaturilor specifice (care sunt apropiate de temperatura de topire a
materialului epoxidic) șaiba se lipește de flanșa balamalei. Lipirea respectivă, practic,
memorează poziția relativă în care șurubul de strângere a fixat ansamblul, prin intermediul
alezajului de trecere din flanșă care are un diametru mai mare decât diametrul exterior al
șurubului. Șurubul este prevăzut și cu o zonă lisă, de ghidare, spre capul acestuia, care
permite trecerea liberă prin orificiul șaibei din material epoxidic.
În Figura 5.4 se poate observa starea în care se prezintă aceeași balama în remontare,
după ce interiorul caroseriei s‐au montat toate elementele și echipamentele. Șaiba de
ghidare este lipită pe flanșa balamalei exact în poziția care asigură asamblarea optimă a
portierei pe caroserie, și funcționarea optimă, în parametrii stabiliți. Singura diferență, față
de montajul inițial, este determinată de faptul că se folosește un prezon cu zonă de ghidare.
O altă soluție constructivă, pentru evitarea problemei ce a apărut la remontarea portierei, ar
fi fost utilizarea unei balamale speciale, cu tijă demontabilă, care permite reasamblarea doar
prin introducerea acesteia în cele două semi balamale. Această soluție nu este cea optimă din
punct de vedere economic. Criteriul economic, presupune în primul rând, necesitatea
reinițializării procesului de omologare de produs și a proceselor de fabricație aferente
acestuia pentru a le re‐omologa.
Figura 5.4. Detaliu al sistemului inovativ de
Figura 5.3. Detaliu privind modul de prindere
memorare a poziției de montaj inițial al
a portierei pe caroserie
portierei pe caroserie

‐ 20 ‐
5.4. Linia de asamblare

În Figura 5.5 se reprezintă dispozitivul de transport inter‐operațional al portierelor
demontate, bazat pe acționare cu lanț, care imprimă o viteză de deplasare în concordanță cu
ritmul liniei. Portierele sunt amplasate în poziție „față în față” ceea ce permite, ulterior,
preluarea, în mod facil, cu dispozitivul de transfer și de asamblare deja prezentat.

Figura 5.6. Dispozitivul de transport cu 4 elemente de bazare
Figura 5.5. Vedere a și de prindere, prevăzut cu sistem special de evitare a erorilor
dispozitivului de transfer al de bazare și prindere(vezi clapeta roșie) – Bazarea
portierei corespunzătoare se realizează prin culisare pe direcție
orizontală a portierei, ghidată în cele două prisme inferioare
Modul de prindere al portierelor, pe dispozitivele de pe sistemul de transport, este
prezentat în Figura 5.5. Se pot vedea, astfel cele patru puncte de sprijin (două în partea
inferioară, pentru așezare și două puncte pe lateralele portierei, din care unul este
deplasabil pe direcție orizontală, asigurându‐se astfel și fixarea). Cele patru puncte, la care s‐
au făcut referire, sunt materializate de fapt prin prisme (Figura 5.6).
O altă soluție constructivă posibilă pentru bazarea și fixarea portierei este cea
reprezentată în cadrul Figura 5.7. Acesta este un sistem, ce se folosește doar trei puncte, din
care cel lateral asigură și prinderea. Această soluție, luată în calcul inițial, nu a fost aplicată
dat fiind susceptibilitatea siguranței transportului inter‐operațional și securitatea în muncă a
operatorilor.
Pentru creșterea gradului de siguranță se prevede un fir de oțel ce asigură securitatea
operatorului și a sistemului de producție, în cazul în care s‐ar rupe șurubul de susținere.
Contrabalansarea ansamblului, la cuplare, se evită prin faptul că există două elemente de
sprijin, ca urmare a faptului că dispozitivele sunt prevăzute în tandem, (perechi de două câte
două). O vedere de ansamblu a modului de organizare a liniei de asamblare a portierelor
demontate pe caroserii în se prezintă în Figura 5.8. Astfel, se poate observa modul în care sunt
dispuse elementele de transfer relativ la linia pe care se deplasează caroseriile, existând un
tact în care se asigură sincronizarea perfectă a deplasării sistemului de transport al

‐ 21 ‐

A B
Figura 5.7. Sistemul special de siguranță este compus din două elemente de bazare – fixare
inferioare (B) și elemente de bazare cu rolă, lateral pe contur (A)

Figura 5.8. Vedere de detaliu privind prinderea dispozitivului de transport pe sistemul
motrice de tip conveior

‐ 22 ‐
portierelor cu cel al caroseriilor și un, sistem ce permite rotația completă la fiecare al
șaisprezecelea autovehicul. Pentru asamblarea portierelor există patru operatori, care
manevrează câte un dispozitiv pentru fiecare din cele 4 portiere ale autovehicului. Se asigură,
astfel, o ergonomie optimă a locului de muncă, manevrarea fiind realizat în mod facil într‐o
poziție normală de lucru.

Figura 5.9. Vedere de sus a liniei de montaj ‐ privind transferul portierelor de pe dispozitivul
de transport pe autovehicul, cu ajutorul dispozitivului special proiectat
Ca urmare a particularității soluției de optimizare abordate pentru asamblarea
autovehiculelor, s‐au întreprins o serie de studii schematizate în Figura 5.9, Figura 5.10, Figura

‐ 23 ‐
5.11, Figura 5.12 și Figura 5.13. În urma prelucrării informațiilor conținute în aceste imagini au
rezultat soluții pentru îmbunătățirea timpilor de asamblare, cu un consum de energie mai
mic din partea operatorilor și cu evitarea unor posibile coliziuni, care ar putea să pună în
pericol securitatea în muncă.

Sistem de transport inter‐operațional
Sensul de avans
Æ
Demontarea Demontarea Conveior pentru

portierelor frontale portierelor dorsale portiere

Figura 5.10. Diagramă spaghetti pentru studiul modalității inițiale de demontare a
portierelor

Sistem de transport
inter‐operațional
Sensul de avans
Æ
Conveior pentru
Start stație de lucru Demontarea portiere
Demontarea
portierelor frontale portierelor dorsale
Figura 5.11. Diagramă spaghetti pentru studiul modalității optimizate de demontare a
portierelor

‐ 24 ‐
Astfel, pentru procesul inițial, la nivelul fazei de demontare a portierelor, atât pentru
portierele din față cât și pentru cele din spate, operatorul se deplasa după trei direcții, care
formau un triunghi oarecare, iar timpul disponibil pentru a prelua portierele de pe caroserie
era unul relativ scurt, fapt ce presa operatorii; cei fără experiență chiar ajungând să întâmpine
probleme. Pentru optimizare, se urmărește reglarea tactului de deplasare a

Sistem de transport inter‐operațional
Sensul de avans
Æ
Conveior pentru
Montarea portiere Montarea portierelor
portierelor dorsale frontale

Figura 5.12. Diagramă spaghetti pentru studiul modalității inițiale de remontare a portierelor

Sistem de transport
inter‐operațional
Sensul de avans
Æ
Conveior pentru
Montarea portiere
Montarea
portierelor dorsale
portierelor frontale
Figura 5.13. Diagramă spaghetti pentru studiul modalității optimizate de remontare a
portierelor

‐ 25 ‐

caroseriilor, într‐un ritm corespunzător relativ la cel al conveiorului, cu dispozitivele de
transport inter‐operațional al portierelor, astfel încât cele trei deplasări să se realizeze după un
triunghi dreptunghic, prin care se asigură, pe de o parte, un timp mai mare pentru preluarea
portierei și pe de altă parte o distanță mai scurtă pentru transferarea portierei de pe
dispozitivul de transfer pe cel de transport inter‐operațional (Figura 5.9 și Figura 5.10).
Prin analogie cu raționamentul prezentat anterior, care privea modul de optimizare a
procesului de demontare a portierelor de pe caroserie, în Figura 5.12 se prezintă procesul
neoptimizat pentru montarea la loc a respectivelor portiere, iar în Figura 5.13 se observă
schema optimizată. Optimizarea procesului de remontare respectă, așadar, aceleași principii.
Pe portierele, în stare demontată, sunt asamblate toate elementele necesare,
aferente ansamblului respectiv, atunci când acestea se află pe dispozitivele de transport inter‐
operații. Dispozitivele pe care acestea sunt fixate permit rabaterea portierelor, astfel încât să
se poată realiza un montaj optim, al tuturor subcomponentelor aferente opțiunilor
comandate de către clientul final.

5.5. Concluzii
Pornind de la necesitatea ameliorării calității operațiilor de montaj ale portierelor,
transferului acestora și diminuarea efortului operatorilor în cadrul operațiilor menționate, a
fost conceput și implementat, în 2 fabrici ale firmei Ford, în urma unui studiu complex, cu un
nou dispozitiv de transfer.
Acest sistem asigură următoarele performanțe:
• ușurarea echilibrării ansamblului portieră în dispozitivul de montaj;
• simplificarea procedurilor de prindere și asigurare a portierei în dispozitiv pentru
mai multe tipodimensiuni ale acesteia;
• fixarea, în toleranțe strânse, a balamalelor pe stâlpul structurii de rezistență;
• diminuarea timpilor de montaj;
• scăderea substanțială a efortului uman.
Noul dispozitiv a fost proiectat în condițiile impuse de standardele interne ale firmei
producătoare de automobile, care impun anumite exigențe referitoare la furnizori, costuri,
materiale, caracteristici tehnice ale componentelor și echipamentelor. Interesant este faptul
că soluția proiectată este comparată cu alte variante posibile. Justificările opțiunilor oferă un
grad ridicat de originalitate întregului concept.

‐ 26 ‐
6. PERFORMANȚELE NOULUI CONCEPT DE MONTAJ
6.1. Introducere
Studiile și cercetările teoretice au condus la formularea unei soluții tehnice noi
pentru dispozitivele utilizate la montajul și transferul portierelor automobilelor. Noul
concept a fost introdus, la început, în fabricile din SUA, ale firmei FORD, după care el a fost
generalizat pentru toate liniile noi de asamblare a automobilelor.
Procedeele și modul de desfășurare ale activităților au permis să se obțină
performanțe notabile în domeniile:
• calității operațiilor de montaj;
• siguranței funcționale a liniilor de asamblare;
• reducerii timpilor de montaj;
• diminuării efortului uman în procesele de asamblare și transfer ale caroseriilor și a
portierelor.
În urma sistematizării experienței acumulate, s‐a putut formula o procedură originală
ce poate fi urmată pentru îmbunătățirea proceselor de montaj. Succesiunea principalelor
etape ale procesului și rezultatele obținute prin aplicarea soluției inovatoare de dispozitiv de
transfer și fixare a portierei sunt analizate, cu rigurozitate, în cadrul prezentului capitol.
6.2. Implementarea ciclului de îmbunătățire DMAIC pentru un
proces de asamblare a caroseriilor
Principalele etape ale procesului de implementare sunt:
6.2.1. Stabilirea echipei
Echipa se stabilește conform sistemului de certificare a personalului pentru
proiectele de îmbunătățire 6 Sigma. Rolurile membrilor echipei respectă structura definită,
necesară pentru implementarea eficientă a procesului de îmbunătățire continuă a sistemului
de management organizațional, prin rezolvarea problemei apărute.
6.2.2. Definirea problemei
În procesul de asamblare, care inițial se realiza cu portierele deschise, apar o serie de
rebuturi ce necesită ulterioare reparații sau chiar înlocuiri. În consecință, scopul proiectului
este acela de a reduce numărul de rebuturi datorate problemelor specifice asamblării cu
portierele în stare asamblată. În această ordine de idei, s‐au definit următoarele obiective,
cu indicatorii aferenți:
9 diminuarea numărului de DPMO (Defects Per Million Opportunities – Numărul de defecte
raportat la un milion de oportunități de defectare) cu 70%;
9 sporirea productivității în procesele de asamblare caroserie și de vopsitorie;
9 economie de materiale;
9 economii la costurile datorate reparațiilor și retușurilor interne ale portierelor asamblate;
9 creșterea preciziei și ușurinței de fixare a balamalelor pe stâlpii caroseriei.

‐ 27 ‐
Implementarea proceselor de îmbunătățire în procese de producție industriale
Datorită faptului că într‐o fabrică nouă au apărut defecte crescătoare în procesul de
montaj (Figura 6.1) a apărut necesitatea conceperii unor soluții tehnice noi care să conducă
la eliminarea tendiței.
Vocea clientului (VOC) – se referă la un client intern, ca urmare a faptului că
defectările apar în cadrul aceleiași fabrici OEM. Astfel, procesul client reclamă faptul că, prin
montajul componentelor de interior ale autovehiculului, cu portierele asamblate deja,
conduce la apariția unor defectări, care nu pot să fie evitate de către operator. Cele mai
multe din stricăciuni apar ca urmare a atingerii portierelor cu cablurile sculelor electrice, cu
dispozitivele de manipulare a componentelor, în procesul de asamblare, etc. Această situație
conduce la creșterea costurilor, cu non calitatea, care micșorează eficiența organizațională.
Este evident faptul că utilizatorul final se așteaptă să primească un produs finit, care
să nu prezinte defecte de genul celor specificate anterior.

Figura 6.1. Prezentarea grafică a problemei apărute – numărul de portiere defecte / numărul
de probleme, raportate la diferite intervale de timp (6 luni)
6.2.3. Măsurarea datelor
În cadrul celei de a doua faze s‐au întreprins măsurătorile (Figura 6.2 și Figura 6.3).
Acestea au fost necesare pentru analiza modului în care se manifestă defectările interne,
pentru cele 4 portiere ale autovehiculelor asamblate (pentru două modele de caroserie). Se
desprinde și de aici aceeași concluzie,că soluția corectivă optimă va trebui să fie aplicată
pentru toate portierele.
Figura 6.2. Repartizarea proporțională a Figura 6.3. Repartizarea proporțională a

defectelor pe cele 4 portiere ale defectelor pe cele 4 portiere ale
autovehiculului model „super cab” autovehiculului model „crew cab”

Figura 6.4. Tabel centralizator pentru caracteristicile de calitate monitorizate ce privesc
performanța procesului

‐ 28 ‐
Conform tabelului prezentat în Figura 6.4, care centralizează caracteristicile de
calitate, monitorizate pentru determinarea gradului de performanță al produsului
corespunzător a trei caracteristici de calitate considerate critice pentru procesul avut în
vedere, au fost realizate evaluări pentru: numărul de defecte (Defs); numărul de produse
controlate (Units); numărul de oportunități de defectare (Opps); numărul total de
oportunități de defectare (TotOpps); numărul înregistrat de defectări per produs (DPU);
numărul înregistrat de defectări per oportunitate (DPO); numărul înregistrat de piese
defective per milion de oportunități de defectare (PPM); fracțiunea defectivă prag (ZShift);
fracțiunea defectivă înregistrată (ZBench).
6.2.4. Analiza datelor
Ca urmare a aspectelor înregistrate anterior, s‐a întreprins o ședință de analiză de tip
brainstorming cu scopul identificării posibilelor cauze care stau la baza situației nefavorabile
înregistrate (Figura 6.5).
Mediu Măsurători Material
Măs. 1 Mat. 1 Mat. 4

E1
Măs. 2 Mat. 2
E2
Măs. 3 Mat. 3
EFECT
Mun.1 Maș.1
Met.1
Mun. 2 Maș.2
Mun. 3 Met.2 Maș.3 Maș.4
Muncitor Metode Mașini

Mat.1 = Rezistența la rupere a
materialului
Mat.2 = Rezistența la coroziune
E1 = Proiectarea celulei de lucru Mas.1 = Cpk ‐ Auditor
a materialului
E2 = Iluminarea Mas.2 = Cpk ‐ Mecanic
Mat.3 = Rezistența stratului de
corespunzătoare Mas.3 = Cpk ‐ Reglor
vopsea
Mat.4 = Elementele de
protecție ale portierei
Maș.1 = Sisteme de transport
al portierelor
Mun.1 = Lipsa respectării Maș.2 = Sisteme de transfer al
procedurilor Met.1 = Ajustarea conturului portierelor
Mun.2 = Lipsa instruirilor Met.2 = Proiectarea Maș.3 = Mentenanța
Mun.3 = Asamblarea și necorespunzătoare a celulei de necorespunzătoare a
utilizarea unor echipamente lucru dispozitivelor
necorespunzătoare Maș.4 = Proiectarea
necorespunzătoare a
conveiorului
Figura 6.5. Diagrama cauză – efect pentru analiza problemei apărute – defectarea
portierelor

‐ 29 ‐
În urma analizei a rezultat că principalele elemente, care produc neconformități pe
fluxul productiv sunt: asamblarea defectuoasă și utilizarea necorespunzătoare a
echipamentelor (ca și cauze care țin de operatorii umani), precum și dispozitivele de
transport a portierelor și cele de transfer (ca și cauze ce țin de mașini). Așadar, acestea sunt
principalele cauze la nivelul cărora trebuie să se întreprindă acțiuni corective aferente
îndepărtării cauzelor de bază.
6.2.5. Îmbunătățire
În Figura 6.6, se prezintă dispozitivul universal, conceput pentru manipularea tuturor
celor patru portiere ale autovehiculului, pentru a se evita apariția stricăciunilor aferente
modului anterior de organizare a procesului de asamblare a componentelor de interior.
Dispozitivul permite nu doar bazarea portierei ci și prinderea corespunzătoare a acesteia,
necesare datorită dimensiunilor de gabarit și greutății acesteia.

Figura 6.6. Portiera spate și față (S/C caroserie Figura 6.7. Elementele de poziționare a
cu 4 portiere de mărime mare), pentru partea portierei pe conveiorul de transport inter‐
dreaptă a autovehiculului operații
După ce portiera a fost transferată de pe autovehicul pe banda transportoare, prin
intermediul dispozitivului anterior prezentat, aceasta este bazată pe elementele de orientare
specifice, special proiectate și pentru a proteja împotriva zgârierii/îndoirii faței metalice a
portierei. Bazarea portierei se realizează în următoarea succesiune (Figura 6.7):
• se așează piesa în elementul de orientare numărul 1;
• se așează piesa prin ghidare în conveior;
• se așează piesa pe zona inferioară, în elementele de orientare numărul 3;
• se blochează piesa prin prindere cu elementele specifice (2), care translatează pe
un ghidaj liniar (4).

Figura 6.8. Detalii privind elementele de poziționare a portierei pe conveierul de transport –
se observă elementul de siguranță, care arată culoarea roșie sau verde, în funcție de poziția
acestuia

‐ 30 ‐
În Figura 6.8 sunt prezentate câteva detalii ale modului în care trebuie să fie
interpretate elementele specifice dispozitivelor, care nu permit apariția erorilor, în demersul
transferului în condiții de siguranță (pentru piesă și pentru operatori) a portierei. Astfel, se
observă cele două poziții ale elementului de bazare și prindere – deschis și închis, subliniate
prin componentele de culori specifice situației corespunzătoare – roșu și verde, atât timp cât
se definește o bazare corespunzătoare prin poziția închisă a respectivului element. În cazul în
care portiera nu este prinsă corespunzător, aceasta va cădea din dispozitiv.
În structura dispozitivului: s‐au folosit 4 senzori de proximitate pentru a identifica 4
tipuri de portiere cu lungimi diferite (model scurt, sau lung; portiere față, sau spate):
• portiera față scurtă (cabină lungă cu 4 portiere);
• portiera față lungă (cabină mijlocie cu 4 portiere);
• portiera spate scurtă (cabină mijlocie cu 4 portiere);
• portiera spate lungă (cabină lungă cu 4 portiere).
Senzorii au fost integrați în sistemul computerizat de control al întregului sistem de
producție global. Pentru aceasta, s‐au prevăzut 4 circuite optice cu laser prin care se
verifică: dacă în dispozitiv există sau nu piesă; care este tipul piesei respective, și măsura în
care fixarea piesei în dispozitiv este sau nu realizată în mod corespunzător. Astfel, semnalul
pozitiv, dat de aceste circuite, va permite lansarea următoarei operații sau nu, în cadrul
fluxului procesului. Deci s‐a realizat un sistem de tip poka – yoke, care nu permite apariția
unor greșeli.

Figura 6.9. Detalii ale sistemului de transfer optimizat
În Figura 6.9 se prezintă îmbunătățirile aduse dispozitivului de transfer. Ele presupun
un schimbător pentru blocare, ce se activează automat în momentul în care piesa atinge rola
din capătul tijei respective. Această îmbunătățire are ca și scop prevenirea scăpării
portierelor din dispozitivul de prindere. Astfel, dacă circuitul aferent, care este închis prin
acționarea respectivei tije rămâne deschis, atunci cheia dinamometrică, acționată
pneumatic, nu va primi aer sub presiune astfel încât să poată fi folosită pentru strângerea
șuruburilor necesare montării componentelor pe portieră.

‐ 31 ‐
Figura 6.11. Stăvilare amplasate pe linia de
Figura 6.10. Montarea geamului pe portieră
montaj
Montarea geamului pe portieră putea produce posibile coliziuni cu grinda
converiorului, fapt care conducea la zgârierea portierei. De aceea, s‐a optat pentru montajul
manual (Figura 6.10). Un alt sistem de siguranță, din cadrul procesului de montaj, îl
reprezintă elementele de reținere (stăvilare) de pe conveior, poziționate pe planurile
înclinate, la capătul inferior și la mijlocul pantei.
Figura 6.12. Monitorizarea defecțiunilor
apărute în cazul portierelor, comparativ cu Figura 6.13. Date comparative privind
KCAP (a doua fabrica de asamblare a defecțiunile care apar în cazul portierelor,
aceluiași model de autoturism produs cu pentru zgârieturi și loviri
„portiere pe mașină”)
Situația defecțiunilor raportate la 1000 de unități vehicule (Figura 6.12), s‐a evaluat
printr‐un studiu comparativ între două fabrici din cadrul aceluiași grup, pentru același model
fabricat în două tehnologii diferite: pentru fabrica KCAP asamblarea se realizează cu
portierele în stare montată, iar în cazul fabricii DTP asamblarea se realizează cu portierele în
stare demontată. Se observă, din grafic, faptul că începând cu luna iunie, numărul relativ de
defecțiuni pentru procesul optimizat (aplicat în cadrul fabricii DTP) este în continuă scădere,
și, începând cu luna iulie, în mod constant, inferior ca și proporție cu volumul relativ de
rebuturi înregistrat în cadrul fabricii KCAP. Referitor la situația înregistrată în fabrica DTP în
luna mai se subliniază faptul că procesul era în curs de lansare, deci în curs de stabilizare,
fiind produse volume relativ mici de automobile.
Monitorizarea apariției de defecte pe linia de montaj din cadrul fabricii DTP, pentru
procesul optimizat este prezentată în Figura 6.13. Se observă nivelul preponderent
descrescător, cu o pantă de descreștere inițial abruptă, aferentă momentului imediat al
implementării în proces a soluției noi. Spre finalul intervalului de monitorizare procesul este
stabilizat, astfel încât se poate considera oportună relaxarea frecvenței de monitorizare.

‐ 32 ‐
Nr. de unități Unități Oportunități Nr. total de oportunități DPU ‐ defecte DPO ‐ defecte PPM ‐ fracțiuni Zshift‐ fracțiunea Zbench ‐ fracțiunea
Caracteristica
defective produse de defectare de defectare per unitate per oportunitate defective /milion defectivă prag defectivă înregistrată
1 282 56000 1 56000 0,005 0,005036 5036 1,500 4,073
2 23 80000 1 80000 0,000 0,000288 288 1,500 4,943
3 20 160000 1 160000 0,000 0,000125 125 1,500 5,162
Total 325 ‐ ‐ 296000 ‐ 0,001098 1098 1,500 4,562
Figura 6.14. Raportarea tabelară a performanțelor procesului din punct de vedere a calității
produsului, ca urmare a implementării soluțiilor corective

Figura 6.15. Monitorizarea lunară a problemelor
În Figura 6.14 se prezintă datele centralizate aferente pentru monitorizarea celor trei
caracteristici de calitate de interes (defecte cauzate în fabrică: zgârieturi în vopsea și lovituri
raportate la o mărime a eșantionului de producție de 1000 de portiere) observându‐se faptul
că optimizarea propusă și implementată a condus la înregistrarea unui nivel DPMO de 1098,
aferent unei fracțiuni defective de 4,562. Prin comparație, dacă inițial DPMO era de 34567,
în final, DPMO a avut o valoare de 1098. Rezultă deci, o îmbunătățire de 96,8% a procesului,
pe cele trei caracteristici critice de calitate monitorizate. Eficiența este una, așadar, evidentă.
În Figura 6.15 se prezintă mărimea comenzilor de portiere efectuate de
departamentul de asamblare finală către departamentul de montaj caroserii. Portierele nu s‐
au putut repara, astfel că a fost schimbată întreaga portieră dat fiind faptul că procesul de
reparație era foarte costisitor. Pe de altă parte, unitățile defective luate în calcul, în luna
iulie, sunt raportate doar la două săptămâni (perioada de lucru legală din luna iulie),
perioadă în care au fost reparate și autovehicule cu defecte produse anterior, reparația fiind
înregistrată la momentul realizării ei.
Defecțiuni minore Defecțiuni majore
Economii anuale ca urmare a reparațiilor 565958 $ 264753 $
Figura 6.16. Economii financiare ca urmare a implementării soluției de optimizare
În concluzie, se poate afirma că îmbunătățirile aduse conduc la: reducerea pierderilor
în cadrul procesului de producție; îmbunătățirea flexibilității asamblării, prin luarea în calcul
și a aspectelor de ergonomie a lucrului; eficiența operațională mai mare; eficiența mâinii de
lucru mai bună.
Bilanțul general al economiilor financiare înregistrate ca urmare a implementării
soluției constructive pentru optimizarea procesului de asamblare este redat în Figura 6.16.
Rezultă că, în cadrul acestui proiect s‐a înregistrat o economie semnificativă, de aproape
800000 de dolari SUA.

‐ 33 ‐
6.2.6. Control
Rezultatele obținute arată că prin implementarea noii soluții de dispozitive ale
sistemului de transfer și de transport inter‐operațional a portierelor, dezasamblate de pe
autovehicul în vederea realizării montajului componentelor de interior, se înlătură
semnificativ posibilitatea de a greși, fapt constatat printr‐un control 100%, control realizat
prin intermediul QLS (Quality Leadership System). După validarea acestuia, s‐a implementat
un control statistic de proces în vederea monitorizării performanțelor obținute prin aplicarea
metodei 6 Sigma. Astfel, în vederea clarificării unor detalii procedurale, se o serie de
elemente specifice.
6.2.6.1. Control statistic – elemente generale
Controlul proceselor se poate realiza printr‐un sistem feedback. Controlul statistic al
proceselor (SPC) este un tip de sistem de feedback. Există, de asemenea, și alte sisteme
asemănătoare, care se bazează, într‐o măsura mai mică sau mai mare, pe aplicarea
instrumentelor statistice.
Pentru acest tip de sistem sunt importante în special următoarele patru elemente
(Figura 6.17):
• procesul;
• informația despre performanță;
• intervențiile în proces;
• intervențiile la nivelul mărimilor de ieşire.
Figura 6.18. Reducerea variabilității
Figura 6.17. Schema generală a unui sistem
procesului ca urmare a atingerii fazei de
de control al proceselor
maturitate a acestuia
În aplicarea conceptului de îmbunătățire continuă a proceselor, apar trei stadii
oportune a fi implementate pentru ciclul de îmbunătățire. Cele trei stadii sunt: analiza
procesului, menținerea (controlul) procesului și îmbunătățirea procesului. Îmbunătățirea
procesului prin reducerea variației implică (Figura 6.18), în mod obișnuit şi intenționat,
introducerea modificărilor în proces şi măsurarea efectelor acestora.
Scopul este de a înțelege mai bine procesul, putând astfel să se reducă, în continuare,
cauzele comune ce provoacă variabilitate și descentrare excesivă. Când s‐au atins noii
parametrii ai procesului, ciclul de îmbunătățire revine din nou la faza inițială, de analiză a
acestuia.
Atât timp cât se fac modificări în proces, stabilitatea acestuia va avea nevoie să fie
reconfirmată prin noi analize de capabilitate.

‐ 34 ‐
6.2.6.2. Noţiuni generale de statistică aplicată în controlul

proceselor
Rezultatele măsurărilor aceleiaşi caracteristici de calitate întreprinse asupra mai
multor piese, diferă întotdeauna între ele, chiar dacă nu se iau în calcul şi erorile de
măsurare. Cu toate că rezultatele acestor măsurări diferă între ele, ele tind să formeze o
anumită repartiție care poate fi descrisă cu ajutorul unei anumite distribuții, denumită
distribuție normală. Cele mai importante două caracteristici ale unei distribuții sunt poziția
(tendința centrală a rezultatelor) şi dispersia (împrăştierea rezultatelor).
Cauzele comune de variație sunt acele surse de variație ale procesului care se
caracterizează printr‐o distribuție stabilă şi repetabilă în timp. Procesele sunt întotdeauna
influențate (afectate) de un număr mare de astfel de cauze de variație, în mod simultan.
Dacă procesul este influențat de cauze comune de variație, acesta este stabil şi previzibil.
Într‐o astfel de situație, se poate spune că procesul este sub control statistic.
Cauzele speciale de variație sunt, de fapt, influențate de acei factori de variație care
nu acționează în permanență asupra procesului. În momentul în care aceştia apar, conduc la
modificarea distribuției caracteristicii de calitate măsurate. Este evident faptul că în cazul în
care un proces este influențat de astfel de cauze speciale de variație, acesta nu va mai fi
stabil în timp, deci nu mai este nici previzibil.
Ca urmare a necesității de a interveni în proces pentru gestionarea cauzelor comune
și a celor speciale, se pot întreprinde două tipuri de intervenții la nivelul acestora: locale și la
nivel de sistem.
6.2.6.3. Fișe de control statistic
Pentru a putea identifica care sunt situațiile în care procesele sunt influențate de
cauze speciale de variație se utilizează fişele de control („control charts”). Bazele acestor
instrumente statistice ale calității au fost puse la Bell Laboratories, în S.U.A. de către o echipă
de cercetători condusă de dr. Walter Shewhart. Astfel, încă din 1920 acesta a făcut distincția
între variații controlate și necontrolate datorate a ceea ce numim a fi cauze comune și cauze
speciale ce afectează performanțele procesului.
Prin fişă de control se înțelege reprezentarea grafică a evoluției unei statistici
calculate, de‐a lungul timpului în care se desfăşoară procesul respectiv. Fișele pentru
controlul statistic al proceselor implică colectarea, analizarea, interpretarea și prezentarea
unui număr relativ mare de date numerice.
6.2.6.4. Fişe de control prin variabile
Principalele faze, care au stat la baza realizării controlului statistic de proces prin
variabile sunt:
• Calcularea mediei aritmetice şi a amplitudinii pentru fiecare eșantion;
• Calculul limitelor de control şi întocmirea fişei;
• Analiza capabilității procesului.
Există o serie de indici, cu ajutorul cărora se poate stabili performanța şi capabilitatea
proceselor de fabricație:
Indici de variație, relativ la specificațiile superioară şi inferioară, ai procesului: cp şi pp;
Indici ai centrării şi de variație relativ la specificațiile superioară şi inferioară, ai
procesului: cpk şi ppk.

‐ 35 ‐
„cp” este un coeficient de capabilitate, definit ca fiind raportul dintre intervalul de
toleranță specificat şi variabilitatea procesului, indiferent de centrarea acestuia.
LSS − LIS
cp = ∧
6σ R
(6.1.)
d2
unde: LSS = Limita Superioară Specificată și LIS = Limita Inferioară Specificată;
6.2.6.5. Exemplu de aplicare a controlului statistic în procesul de
montaj al automobilelor
Aplicațiile sunt realizate pe linia de montaj în discuție. Ca urmare, atât a anvergurii
respectivelor studii, dar și a faptului că se află încă sub un nivel sporit de confidențialitate,
acestea nu vor fi tratate exhaustiv ci doar cu titlu general, informativ.

Figura 6.19. Poziția punctului în care s‐au realizat măsurători, pentru portiera din față

Figura 6.20. Valori ale abaterilor măsurate în timpul monitorizării, pentru controlul statistic
al procesului
Sample
Eșantion 1 2
3
-1
-2
-3
Mașina nr.
Car No. 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Time: am
Ora: (AM) 6:00 6:20 6:40 7:00 7:20 7:40 8:00 8:20 8:40 9:00 9:20
Figura 6.21. Valori ale abaterilor măsurate în timpul monitorizării, pentru controlul statistic
al procesului, reprezentate sub formă de fișă de control prin variabile
Punctul A din Figura 6.19 se referă la poziția nominală a unui alezaj tehnologic, folosit
în procesul de asamblare al portierei pe șasiu. Cu titlu general, se subliniază faptul că studiul
statistic are ca și aplicație măsurarea caracteristicii variabile în discuție, în mod automat,
printr‐un sistem de măsurare optic. Astfel, în Figura 6.20 se prezintă o serie de măsurători,

‐ 36 ‐
prelevate, așa după cum se specifică în procedurile de control statistic al proceselor de
fabricație și montaj, dar și o serie de statistici calculate în vederea obținerii metricilor
specifice metodei 6 Sigma. În Figura 6.21 se prezintă fișele de control aferente reprezentării
valorilor individuale astfel măsurate.
O altă aplicație a vizat modalitate de manipulare (în eventualitatea implementării
unor brațe robotizate în loc de operatorii umani) pe fluxul de montaj al ușilor pe caroserie și
al demontării, transferului și transportului inter‐operațional al acestora. Acest studiu a fost
realizat pentru portiera posterioară, așa după cum este schițat în Figura 6.22.
A
•

Figura 6.22. Punct de pe portiera posterioară, monitorizat în demersul controlului statistic al
procesului de asamblare finală a automobilelor
1.2
2
0.8
1
D e v ia tio n (m m )
0.4
Abaterea [mm]
0
-0 . 0
xt
-0 . 4
-1
-0 . 8
-2
-1 . 2
0 20 40 60 80 100 120
20
10
Frevența
Frequency Eșantioane
Samples
Figura 6.23. Valorile înregistrate pe fișa de proces, ca urmare a monitorizării unei
caracteristici variabile, de pe portiera posterioară
6
24 25 26
23 1
5 2
22 3
6 Sigma Variation (mm)
4
Variația 6 Sigma [mm]
21 5 Non-Homeline
4 6
20 7
8
Homeline
9
Run 1
19 10
3
11
18
12
Homeline
Run 3
17 16 15 14 13
2
Homeline
Run 2
1
0
0 5 10 15 20 25 30
Puncte
Points
Figura 6.24. Valorile dispersiilor măsurătorilor obținute în urma centralizării datelor
înregistrate ca urmare a monitorizării a 26 de puncte de pe conturul portierelor

‐ 37 ‐
În Figura 6.23 se prezintă reprezentarea grafică, sub formă de fișă de control, pentru
mai multe eșantioane prelevate pentru măsurătorile realizate pentru portierele posterioare
ale automobilelor fabricate, reprezentare însoțită de graficele de tip histogramă, care
reprezintă incidența frecvenței de înregistrare a punctelor măsurate deasupra și dedesubtul
liniei de referință.
În Figura 6.24 se reprezintă un exemplu de reprezentare grafică a valorilor dispersiilor
înregistrate pentru punctele măsurate pe conturul portierelor evaluate.
Piesa nr. 1
Part #1
Ansamblu
BIW-Pt.X
Piesa nr. 2
Part #2
Piesa nr. 3
Part #3

Figura 6.25. Incidența însumării variației și descentrării proceselor de realizare a
subcomponentelor asupra controlului statistic al procesului de asamblare al autovehiculului
Ca urmare a faptului că procesele de execuție a subcomponentelor care, prin montaj,
formează produsul final, sunt menținute sub control statistic, se presupune că, pentru un
proces de asamblare finală validat, acesta va fi cu certitudine sub control statistic (Figura
6.21). Realitatea industrială, însă, este una destul de diferită de teorie, atât timp cât
procesele de fabricație sunt caracterizate prin grade de complexitate înalte și interpretate,
încă, destul de diferit.
În această ordine de idei, prin International Automotive Task Force, se încearcă (chiar
și în continuare) uniformizarea la maxim a modalităților de implementare a diferitelor
abordări ale procedurii de control statistic de proces, dar și sporirea importanței respectării
cerințelor specifice ale clienților, de către furnizori, în ceea ce privește sistemele de
management al calității.
6.3. Implementarea procedurii DMAICR în alte unități de producție
În mod analog, s‐a aplicat același ciclu de îmbunătățire specific metodei 6 Sigma, însă
pentru optimizarea altei linii de fabricație. O serie de rezultate, comparativ cu datele inițiale
ale performanței procesului, sunt prezentate în continuare.
Evaluarea datelor din Figura 6.26 arată că prin implementarea acțiunilor corective
propuse s‐a ajuns la un nivel al DPMO de 24200, cu un nivel de fracțiuni defective de 3,47,
ceea ce înseamnă 44% reducere față de nivelul DPMO inițial.
Indicatorii globali, care pun în evidență situația inițială și cea finală din punct de
vedere al calității produselor, dar și din punct de vedere economic sunt prezentați în Figura

‐ 38 ‐
6.27. Rezultă, astfel, că dincolo de reducerea cu 44% la DPMO, se înregistrează o diminuare
cu 19,5 a TGW și economii globale de 38000 de dolari SUA.
Indicatorul 6 Sigma Abr. Valoare Definiție / Observații
Numărul de defecte D 24,2
Oportunitațile de defectare per OP 1000
unitate
Unități U 1
Numărul total de oportunități de TOP 1000 Oportunitățile per unitate * numărul
defectare de unități
Numărul de defectări per DPO 0,0242 (Numărul total de defecte)/(numărul
oportunitate de defectare total de unități * numărul de
oportunități per unitate)
Numărul de defectări per un miliion DPMO 24200 DPO * 1000000
de oportunități de defectare
Numărul de defectări per unitate DPU 24,2 (Numărul toatal de defecte)
/(Numărul total de unități)
TPY 0,000 =e(‐DPU)
RTY cumulativ 0,000
z pe termen lung 1,97384 grafic sau formulă
z pe termen scurt 3,47384 z pe termen scurt + 1,5
Figura 6.26. Tablou centralizator cu metricile monitorizate pentru calculul indicatorilor de
proces, pentru o singură operație
Înainte După
TGW:2006 MYTD TGW:2007 MY
B01 = 16 TGW B01 = 9 TGW
F19C = 11 TGW F19C = 6 TGW
F19S = 17 TGW F19S = 9,5 TGW
R/1000:2006 MY R/1000:2007 MY
0,92 r/1000 pentru o medie de 12 luni 0,51 r/1000 pentru o medie de 12 luni
CPU $:2006 MY CPU $:2007 MY
0,24 $ per unitate 0,14 $ per unitate
Aproximativ 86000 $ Aproximativ 48000 $
Figura 6.27. Reprezentarea comparativă a situației inițiale și finale din punct de vedere
economic și al calității procesului de asamblare
Se desprinde, așadar, concluzia că prin implementarea soluțiilor corective
permanente propuse prin proiectul de îmbunătățire în discuție se reduce frecvența
defectărilor din cadrul procesului organizațional studiat, se mărește flexibilitatea procesului
de asamblare cu îmbunătățirea condițiilor de ergonomie, și se obține o eficiență
operațională superioară.

‐ 39 ‐
7. CONCLUZII GENERALE ȘI CONTRIBUȚII ORIGINALE
7.1. Concluzii generale

În urma sistematizării informațiilor din capitolele lucrării au rezultat următoarele
concluzii generale.
1. Din punct de vedere al caracteristicilor globale, sistemele flexibile de fabricație sunt
superioare sistemelor din producția de serie. Eficacitatea SFF creşte odată cu majorarea
flexibilității, integrabilității, conducerii şi monitorizării. Pentru optimizarea parametrilor
tehnico – economici ai SFF, trebuie stăpânite subtilitățile privind tehnicile de control și
procedurile de conducere științifică a proceselor.
2. În vederea dimensionării, configurării, reconfigurării şi optimizării sistemelor tehnologice
se utilizează proceduri moderne de modelare şi simulare. De aceea, apare, necesitatea
însuşirii tehnicilor de modelare şi simulare a sistemelor, în general, şi a sistemelor de
fabricație, în special, pentru abordarea problemelor de optimizare a structurii şi studiului
comportării sistemelor pe baza unor criterii specifice.
3. Aplicarea tehnicilor de modelare şi simulare în optimizarea structurilor şi funcționării
sistemelor este determinată de condițiile impuse de sistemele de management. Metodele
tradiționale de evaluare a condițiilor de interacțiune, cu aceşti factori, sunt greu de aplicat
şi ineficiente. Aplicarea tehnicilor și procedurilor de optimizare implică existența unui
aparat de calcul complex. Faptul că acesta a stat la dispoziția echipei, care a optimizat
sistemele de transport pe liniile de montaj a asigurat reușita proiectului.
4. Una din metodele eficiente, utilizată pentru rezolvarea unor probleme tehnice și
tehnologice apărute pe fluxul de producție, este G8D. Ea se bazează pe activitatea în
echipă, dar și pe cea individuală. Echipele trebuie să acopere prin cunoștințe și
competențe subiectele problemelor, care trebuie tratate. Pentru aplicarea eficientă a
metodei este necesară parcurgerea a opt etape specifice.
5. Abordarea îmbunătățirii continue a sistemelor tehnice și tehnologice, prin rezolvarea
problemelor cu un grad sporit de dificultate se recomandă a se realiza prin
implementarea ciclului DMAIC, specific abordării 6 Sigma.
6. Între metodele G8D și DMAIC/6Sigma există o serie de asemănări (se bazează pe
activitățile unei echipe multidisciplinară, desfășurate într‐o anumită succesiune), dar și
prin deosebiri (de exemplu, complexitatea problemei și a operativității rezolvării
acesteia);
7. Pentru rezolvarea corectă, a problemelor, se impune identificarea exactă a cauzelor și a
limitelor tehnologice ale sistemelor tehnice utilizate pentru operațiile de montaj, transfer
și control tehnic.

‐ 40 ‐
8. După identificarea cauzelor căderilor, specialiștii în domeniu trebuie să inoveze soluții
tehnice cu grad ridicat de specializare. Acestea trebuie optimizate în mediu virtual, după
care sunt supuse spre validare pentru a fi realizate fizic.
9. Activitățile de concepție, proiectare, modelare și simulare necesită, din partea
specialiștilor, vaste cunoștințe din domeniile fundamentale ale ingineriei, informaticii,
tehnicilor de calcul și de automatizare.
10. În urma rezolvării cerințelor enunțate în punctele anterioare, autorul prezentei lucrări
a conceput, proiectat, modelat, optimizat și realizat un sistem inovativ de transport inter‐
operațional a portierelor automobilelor pe liniile de montaj final.
11. Proiectul de dispozitiv realizat are un pronunțat caracter inovativ prin câteva
elemente specifice, cum sunt:
• sistemul de „memorare” a poziției asamblării inițiale (înainte de vopsirea în stare
asamblată) a portierelor prin procesul de lipire a șaibei de ghidare, realizată din material
epoxidic;
• asamblarea componentelor din interior odată cu întreprinderea de activități de montaj,
simultan, de către operatori diferiți, pentru componentele montate pe portiere;
• optimizarea deplasărilor operatorilor umani aferente procesului de asamblare /
dezasamblare a portierelor.
12. Aplicarea unor soluții fizice de gestionare a procesului pentru minimizarea
neconformităților datorate modului de manevrare, de către operator presupun, în
special:
• adoptarea sistemului poka – yoke pentru semnalizarea modului de bazare și fixare
corectă în dispozitiv;
• adoptarea unui sistem poka – yoke bazat pe circuite optice cu raze laser;
• construcția unor stăvilare pe linia de asamblare pentru creșterea gradului de protecție
al pieselor și pentru asigurarea securității în muncă;
• conceperea unor soluții tehnice constructive, de protejare a piesei.
13. Introducerea noului concept de montaj și transfer al portierelor automobilelor asigură
o economie globală de aproximativ 800000 USD într‐o singură fabrică.
7.2. Contribuții originale
După însușirea cunoștințelor fundamentale și de subtilitate a tehnicilor de proiectare
și simulare a tehnologiilor de montaj ale automobilelor, în mai multe centre de proiectare și
de producție din SUA, și acumularea unei experiențe profesionale, în domeniul optimizării
tehnologiilor de montaj, autorul lucrării a realizat un dispozitiv inovativ destinat montajului
și transferului portierelor pe liniile de asamblare a automobilelor. În procesele de
documentare, cercetare, proiectare, optimizare în mediul virtual, fabricare și punere în
funcțiune a noilor soluții tehnologice, prezentate detaliat în lucrarea de doctorat, au fost
realizate mai multe contribuții originale. Dintre acestea, se enumeră:
1. Punerea la punct a unei proceduri de documentare a procesului de rezolvare a
problemelor organizaționale prin metoda G8D;

‐ 41 ‐
Concluzii generale și contribuții originale
2. Realizarea unui studiu comparativ între metoda de rezolvare a problemelor
organizaționale G8D și cea de tip 6 Sigma, prin ciclul de îmbunătățire continuă DMAIC,
aplicând instrumente ale calității specifice, pentru fiecare din etapele aferente;
3. Utilizarea în practică a procedurii G8D și a unor aplicații, pentru probleme organizaționale
considerate a necesita rezolvări operative dar durabile (în condiții de eficiență), pentru
procesul de producție tratat;
4. Aplicarea soluției inovative de îmbunătățire a procesului prin demontarea portierelor
înainte de montajul componentelor din interiorul autovehicului;
5. Dezvoltarea conceptului de integrare a sistemelor computerizate în procesele de
concepție, fabricație și montaj ale automobilelor;
6. Studierea modalităților de creștere a calității în operațiile de montaj și asamblare.
Aplicarea noului sistem inovativ a dus la îmbunătățirea a trei caracteristici critice ale
procesului de montaj (zgârieturi în vopsea, lovituri, vopsea sărită) cu 96,8% (scăderea
nivelului DPMO de la 34567 la 1098 / an);
7. Abordarea practică a procedurilor de proiectare a unui dispozitiv de transfer; brevetarea
internațională a soluției și implementarea ei în toate fabricile producătoare de
autovehicule, din SUA, ale firmei FORD;
8. Optimizarea deplasărilor inter‐operații în procesele de asamblare/dezasamblare a
portierelor pe caroserii. Studiile și modelările realizate au permis diminuarea timpilor de
demontare și transfer al portierelor pe conveior cu 10 … 15%;
9. Creșterea siguranței la manipularea portierelor între operațiile de demontare, după
vopsire și cele de asamblare cu caroseria;
10. Crearea unui sistem mecanic inteligent, care a ușurat echilibrarea ansamblului
portieră în dispozitivul de montaj;
11. Simplificarea procedurilor de prindere și asigurare a portierelor în dispozitivul de
transfer pentru mai multe tipo‐dimensiuni de portiere (2 tipuri de camionete);
12. Crearea unor echipamente, componente și tehnici, care au permis fixarea precisă și
facilă a balamalelor portierelor pe stâlpii structurii caroseriei;
13. Diminuarea substanțială a efortului uman în operațiile de echipare a portierelor și a
celor de demontare – transfer și montaj pe linia de asamblare a caroseriilor;
14. Realizarea tuturor echipamentelor, sistemelor și elementelor de comandă și control
în conformitate cu standardele organizațiilor profesionale (SAE) și ale producătorului;
15. Optimizarea procesului de montaj prin introducerea noilor dispozitive a asigurat o
economie de aproximativ 800000 USD pentru fiecare fabrică de asamblare finală.
7.3. Direcții de dezvoltare ale temei abordate
Dat fiind particularitățile industriei constructoare de autovehicule, a concurenței din
acest sector, dar nu numai, apare necesitatea inovării noilor modele produse și a proceselor
de producție și montaj aferente. Pornind de la subiectele tratate în cadrul prezentei lucrări
se desprind o serie de direcții posibile de dezvoltare, dintre care se enumeră:

‐ 42 ‐
9 integrarea metodei ingineriei robuste în demersul îmbunătățirii continue prin metodele
6Sigma – DFSS (Design For Six Sigma) – Proiectare pentru 6 sigma;
9 aplicarea soluțiilor constructive inovative a dispozitivelor destinate asamblării diverselor
tipuri de autovehicule produse de același fabricant;
9 realizarea unor studii destinate optimizării rețelelor de transport a componentelor,
echipamentelor și subsistemelor prin evitarea intersecțiilor și a blocajelor operaționale;
9 optimizarea operațiilor și a deplasărilor în cadrul tactului liniei de asamblare în vederea
creșterii eficienței procesului și a sincronizării perfecte a operatorilor cu viteza de
deplasare a benzii de montaj.
7.4. Diseminarea rezultatelor
Principalele modalități de diseminare a rezultatelor au fost:
Publicarea de articole științifice la conferințe / congrese internaționale patronate de
FISITA:
• CAR 2005 – Pitești;
• CONAT 2010 – Brașov; • CONAT 2010 – Brașov;
• SAE 2011– Congresul mondial al automobilului, Detroit;
• Revista Ingineria automobilului – București.
Susținerea unor conferințe, în cadrul organizației OEM: seminarii de Prezentare FORD
2006, 2007, 2008, cu caracter de confidențialitate;
Certificarea ca deținător de centură neagră pentru proiecte de îmbunătățire de tip 6
Sigma în cadrul Institutului de Proiectare Ford (Ford Design Institute) / Detroit, SUA.

‐ 43 ‐
BIBLIOGRAFIE
[ABR 96] Abrudan, I., Sisteme flexibile de fabricație. Concepte de proiectare şi management. Editura
Dacia, Cluj – Napoca, 1996.
[AIA 95] Statistical Process Control (SPC) – AIAG Reference Manual, Crysler Corporation, Ford Motor
Company and General Motors Corporation, International Automotive Task Force, 1995
[AIA 02] Measurement Systems Analisys (MSA) – AIAG Reference Manual, Crysler Corporation, Ford
Motor Company, and General Motors Corporation, International Automotive Task Force,
March 2002
[AIA 03] ISO/TS 16949:2002 Implementation Guide Published by: AIAG ‐ Automotive Industry Action
Group, 2003, CQI‐7
[AIA 06] Production Part Approval Process (PPAP), Fourth Edition, March 2006, DaimlerChrysler
Corporation, Ford MotorCompany, General Motors Corporation, AIAG ‐ Automotive Industry
Action Group
[AIA 94] Advanced Product Quality Planning (APQP) – AIAG Reference Manual, Crysler Corporation,
Ford Motor Company, and General Motors Corporation, International Automotive Task Force,
1994
[ALT 05] Altmann, Wolfgang, Macdonald, David, Mackay, Steve, Practical Process Control for Engineers
and Technicians, Elsevier Ltd, 2005, ISBN: 978‐0‐7506‐6400‐4
[BAI 89] Baird, Lloyd S., Post, James E., Mahon, John F., Management: functions and responsabilities,
Publishers Harper & Row, New York, Philadelphia, St. Louis, San Francisco, London, Singapore,
Sydney, Tokyo, 1989, ISBN 0‐06‐040438‐8
[BEN 01] Bendarek, M., Just In Time Implementation Analysis in the Mexican Manufactguring Industry,
Barcelona, October 1 – 3, 2001, ATTCE 2001
[BER 00] Berk, Joseph, Berk, Susan, Quality Management for the Technology Sector, Elsevier Ltd, 2000,
ISBN: 978‐0‐7506‐7316‐7
[BUZ 93] Buzatu, C., ş.a., Sisteme flexibile de prelucrare prin aşchiere. Ed. Tehnică, Bucureşti, 1993.
[BUZ 03] Buzatu, Constantin, Tehnologii de fabricație în construcția de maşini, Editura Universității
Transilvania din Braşov, Braşov, 2003, ISBN 973 – 635 – 238 – 2
[CEB 01] Cebulla, Th., Teamoriented speechacts in Manufacturing Processes, Barcelona, October 1 – 3,
2001, ATTCE 2001
[CHI 91] Chiru, A., Marincas, D., Tehnologii speciale de fabricare și reparare a autovehiculelor. Ed.
Universitatii Transilvania din Brasov, Brasov, 1991.
[CHI 91a] Chiru, A., Marincaş, D., Materialele ceramice şi motorul de automobil, În: R.I.A. nr. 4‐5/1991 (I)
p.30‐32.
[CHI 94] A.Chiru. Calculul ştiințific al caroseriilor automobilelor. În: R.I.A. nr. 2/1994, pag.3‐4.
[CHI 95] A.Chiru. Cooperare în industria de automobile. În: R.I.A. nr. 3/1995, p.3‐4.
[CHI 97] A. Chiru, H.R. Anca. An Example of Co‐operation in Continuous Learning Field Between SIA‐
France and SIAR‐Romania. in RIA nr. 1‐2/1997, pag. 11
[COL 94] Cole, G.A., Strategic Management, DP Publication Ltd, London, UK, 1994.
[FIL 92] Filip, N., Chiru, A.Technologies nonconventionelles de l’usinage des arbres a cames, In:
Buletin of the Transilvania University of Brasov, series A, volume XXXIV, 1992, p.173‐182.
[FOR 04] Failure Modes and Effects Analysis – FMEA Handbook with Robustness Linkages Version 4.1,
Ford Design Institute, February 2004
[FOR 03] Ford Motor Company Customer‐Specific Requirements For Use With ISO/TS 16949:2002, Nov
2003
[FOR 08] Ford – custormer driven 6 Sigma ‐ material de școlarizare 6 Sigma Ford pentru centura neagră
[FOW 95] Fowlkes, William Y., Creveling, Clyde M., Engineering Methods for Robust Product Design –
using Taguchi Methods in Technology an Product Development, Addison‐Wesley,1995, ISBN

‐ 44 ‐
0201633671
[GOR 02] Gordon, M. Joseph, Jr., Six Sigma Quality for Business and Manufacture, Elsevier Ltd, 2002,
ISBN: 978‐0‐444‐51047‐1
[ISO 08a] Technical Specification ISO/TS 16949, Third Edition, Quality management systems — Particular
requirements for the application of ISO 9001:2000 for automotive production and relevant
service part organizations , ANFIA, CCFA/FIEV, SMMT, VDA, DaimlerChrysler, Ford Motor
Company, General Motors Corp., ISO 2008
[JOH 02] Johnson,Norman L., Kotz, Samuel, Process Capability Indices — A Review, 1992–2000, Journal
of Quality Technology, Vol. 34, No. 1, January 2002.
[KAL 95] Kalpakjian, Serope, Manufacturing Engineering and Technology – third edition, Addison‐
Wesley Publishing Company,1995, ISBN 0‐201‐84552‐0
[KAM 99] Kamen, Edward W., Industrial Controls and Manufacturing, Elsevier Ltd, 1999, ISBN: 978‐0‐12‐
394850‐2
[MIH 08f] Mihail, Laurențiu‐Aurel, Cercetări privind eficientizarea sistemului tehnologic de prelucrare
prin așchiere – teză de doctorat, Universitatea Transilvania din Braşov, 2008
[MIH 10a] Laurențiu – Aurel, Mihail, Andrei, Negruș, The Incidence of the Quality Management Principles
in the Automotive Supplier’s Management Systems, pp. 199 – 203, ISSN 1843 – 2522, CONAT
2010 – International CONgress on Automotive and Transport Engineering, Brasov, Romania,
October 27‐29, 2010, Transilvania University from Brașov
[MIH 10b] Laurențiu – Aurel, Mihail, Andrei, Negruș, An Alternative for 8D Problem Solving Method
During Product Development Process, pp. 199 – 203, ISSN 1843 – 2522, CONAT 2010 –
International CONgress on Automotive and Transport Engineering, Brasov, Romania, October
27‐29, 2010, Transilvania University from Brașov –
[MIH 10c] Laurențiu ‐ Aurel MIHAIL, Francesco CECOLIN, Cristin ‐ Olimpiu MORARIU, High Speed Milling
Process Problem Solving by Six Sigma Quality Managements Systems Tools, Academic Journal
of Manufacturing Engineering, Volume No.8 Issue 1/2010, pp. 67 ‐ 72, ISSN 1583‐7904,
Politehnica Publisher, Timisoara, Romania
[MOU 92] Moucha, R.I., Chiru, A. Profesionalism în proiectarea, cercetarea şi fabricarea autovehiculelor
industriale şi comerciale, În: R.I.A. nr. 1/1992 (II) p. 15‐19.
[NEG 05] Andrei M. Negrus, Track Plant Door‐Off Assembly Process, sustinuta si publicata in Buletinul
Congresului International sub patronaj FISITA, CAR '05, Pitesti.
[NEG 05a] Negruș, Andrei, Referat 1 ‐ Auto Industry of the Future ‐ A World of Vanishing Boundaries,
Universitatea Transilvania din Brașov
[NEG 05b] Negruș, Andrei, Referat 2 ‐ Truck Plant Doors‐Off Assembly Process, Universitatea Transilvania
din Brașov, 10 octombrie 2005.
[NEG 07] Negruș, Andrei, Referat 3 ‐ Optimizarea tehnologiilor de montaj in industria de autovehicule,
Universitatea Transilvania din Brașov, mai 2007.
[NEG 11a] Andrei, Negruș, Laurențiu – Aurel, Mihail, Anghel, Chiru, Innovative Robust Solution for Lean
Manufacturing in Automotive Assembly Lines, SAE Congress 2011, Society of Automotive
Engineering, Detroit, Michigan, USA, 2011
[NEG 11b] Andrei, Negruș, , Anghel, Chiru, Laurențiu – Aurel, Mihail, Aplicarea abordării 6 Sigma pentru
îmbunătățirea continuă a proceselor de producție din sectorul construcției de autovehicule,
Revista Ingineria Automobilului, Societatea Inginerilor de Automobile din România, ISSN 1842 ‐
4074, București, România, 2011
[TAG 04] Taguchi, Genichi, Chowdhury, Subir, Wu, Yuin, Tacughi’s Quality Engineering Handbook, John
Willey & Sons Inc. and ASI Consulting Group LLC Michigan, USA, 2004, ISBN: 0‐471‐41334‐8
[TIM 98] Timings, R.L., Manufacturing Technology, Third Edition, Volume 1, Pearson Prentice Hall,
1998, ISBN‐10: 0‐582‐35693‐8, ISBN‐13: 978‐0‐582‐35693‐1
[THO 03] Thomas, P. The Six Sigma Handbook ‐ A Complete Guide for Green Belts, Black Belts, and
Managers at All Levels, New York, Chicago, San Francisco, Lisbon, London, Madrid, Mexico City,
Milan, New Delhi, San Juan, Seoul, Singapore, Sydney, Toronto, McGraw‐Hill, 2003, 0‐07‐
141596‐3 & 0‐07‐141015‐5
[ZAR 00] Zardin, K. B., Maynard’s Industrial Engineering Handbook, Mc. Graw‐Hill, New York, 2000.

‐ 45 ‐
Optimizarea tehnologiilor de montaj în industria de

automobile
Rezumat: Cercetările realizate în teza de doctorat vizează optimizarea montajului
final al autovehiculelor prin implementarea unor noi soluții, atât organizatorice, cât și
constructive, în fluxul de fabricație. Pentru a reduce defectele la montajul final, datorate
manevrelor operatorilor umani de pe linia de asamblare, s‐au adoptat: un alt sistem de
organizare al muncii, noi dispozitive și s‐a modificat fluxul tehnologic de montaj. Prin
implementările soluțiilor corective (montarea componentelor de interior cu portierele
dezasamblate) concepută și optimizată de autor, materializată printr‐un dispozitiv de
transfer al portierei de pe șasiu. În demersul îmbunătățirii continue a calității s‐au adoptat și
alte soluții de tip „poka‐yoke”, prin care frecvența de apariție a erorilor a fost redusă.
Întregul proces de inovare pentru îmbunătățirea continuă a calității este gestionat prin
aplicarea unor metode specifice, în speță Global 8D și 6 Sigma (prin ciclul DMAIC). Soluțiile
tehnice noi dezvoltate în cadrul lucrării sunt aplicate în toate fabricile unui producător de
automobile. Teza aduce contribuții notabile în domeniul tehnologiilor moderne de montaj a
caroseriilor de automobile.
The Optimization of Final Assembly Processes in the

Automotive Industry
Abstract: The PhD Thesis addresses the optimization of the final assembly of vehicles
by implementing flexible constructive methods within the manufacturing processes,
rendering it leaner. In order to reduce defects it was implemented a different technological
management system. Also, it was explored the necessity of developing and applying a
constructive innovation – a flexible transfer work‐holding for doors from the car‐body on
another work‐holding, used for the inter‐operational transport. For the continuous
improvement of quality, there were implemented several ”poka‐yoke” error proofing
solutions. The entire innovation process for the continuous improvement is managed by
applying specific methods.

‐ 46 ‐
Andrei Mihai NEGRUȘ
__________________________________________________________________________________
anegrus@mac.com
OBJECTIVE: Challenging engineering work in the manufacturing field where I can
apply my knowledge while learning and growing with the company.
EDUCATION:
Sept 1989 ‐ June 1996 Bachelor Degree in Mechanical Engineering
Major: Mechanical Engineering
Minor: Automotive Engineering
University of Brasov; Brasov, Romania.
EXPERIENCE:
February 2000 – Present Vehicle Operation Manufacturing Engineer Specialist ‐ Ford Motor
Company Dearborn, MI
‐Provide manufacturing leadership throughout program; beginning at initial concept
through launch at the assembly facility.
‐Support the study process through development of accurate Facilities and Tooling
requirements based on product content, process, and quality objectives.
‐Coordinate development of assembly plant layout for new models based upon lean
manufacturing principles.
‐Lead digital pre‐assembly and virtual builds for new vehicle programs and drive
resolution of manufacturing issues identified during virtual reviews.
‐Develop labor, quality and cost opportunities for new vehicle programs.
‐Lead assembly tooling/Facilities, including; strategies, bid package, procurement,
supplier management, design & build and installation & run‐off at the assembly site.
‐Prepare management presentations regarding manufacturing status associated with
product issues, tooling, processes, facilities and issue resolution.
‐Drive both current and future model quality improvements in support of Corporate
Quality objectives.
‐Support new model launches on‐site at assembly plant (Canada, Mexico & US) for
extended periods.
July 1999 – February 2000 Product Engineer – Emissions Lab Supervisor, DaimlerChrysler Corp
‐ Jeep &Truck Engineering, Detroit, MI.
Analyze emissions and fuel economy test data for vehicle development and certification.
I also supervise, direct and plan for a group of salaried bargaining unit employees (UAW
drivers and mechanics) during the preparation and testing of engineering vehicles.
Interfacing with certification and development groups (engineering staff) to coordinate
and schedule emissions testing is also part of my responsibility.
Feb. 1997 – June 1999 Manufacturing Engineer, DaimlerChrysler Corp. Detroit Axle Plant,
Detroit, MI.
Responsibilities included proposing and evaluating manufacturing processes and
equipment as well as directing design, development and/or improvements of
manufacturing processes. I also evaluated expenditures, processed cost requests,
managed appropriation control activities and provided technical assistance and training
for plant operations. My area of responsibility included machining, welding, and
assembly.
July 1994 – Feb. 1997 Manufacturing Processing Leader, “Progresive Tools ‐ PICO”,
Southfield, Michigan.
I supervised a group of engineers and designers responsible for BIW assembly and metal
forming manufacturing processing. I have also held other positions in which some of the

‐ 47 ‐
Curriculum Vitae et Studiorum
responsibilities I had were: BIW tooling design (bodyside, underbody, and framing) and
robotic work cell studies and simulations using computer modeling.

CAREER DEVELOPMENT TRAINING :
• Six Sigma Black Belt
• Geometric Dimensioning and Tolerancing
• Advanced Geometric Dimensioning and Tolerancing for Rigid Parts
• Inspection and Gaging of Geometric Dimensioning and Tolerancing
• Problem Solving / Root Cause Analysis
• Machining Principles
• Design Failure Mode and Effects Analysis
• Process Failure Mode and Effects Analysis
• Group Leadership
• Time Management
• Fundamentals of Vehicle Dynamics
CAD TRAINING: CATIA, AUTOCAD.

PROFESSIONAL PROFILE
•Highly organized, dedicated team member.
•Fast learner, works well under pressure with attention to detail.
•Hands‐on mechanical and electronic skills with sound technical institution.
__________________________________________________________________________________

anegrus@mac.com
OBIECTIV: Angajarea permanentă în activități de inginerie în sectorul
construcțiilor de mașini în care pot să îmi aplic cunoștințele și să
promovez odată cu dezvoltarea organizației.
EDUCAȚIE:
Sept. 1989 ‐ Iunie 1996 Inginer diplomat ‐ Inginerie Mecanică / Autovehicule Rutiere
Universitatea „Transilvania” din Brașov, Romania.
EXPERIENȚĂ:
Februarie 2000 – Prezent Specialist în sisteme de fabricație pentru construcția de automobile ‐
Ford Motor Company Dearborn, MI
‐ Leader în activități de fabricație pentru întreg ciclul de dezvoltare de nou produs, de la
fabricație de prototip până la lansarea în fabricație de serie în sediu de producție.
‐ Realizarea de studii de proces prin dezvoltarea unor sisteme de producție (linii flexibile,
SDV‐istică) ce țin seama, prin cerințe precis definite, de produs, proces și obiectivele
calității.
‐ Coordonarea dezvoltării de scheme de amplasare pentru un sediu de producție
(montaj) pentru modele noi, bazate pe principiile fabricației suple.
‐ Conducerea de activități de inginerie virtuală pentru pre‐asamblarea și construcția de
noi vehicule și aducerea de contribuții pentru rezolvarea problemelor de fabricație
identificate în timpul analizelor virtuale.
‐ Dezvoltarea de studii pentru determinarea necesarului de forță de muncă, calității și
costurilor pentru noi programe de vehicule.
‐ Conducerea de activități de implementare de noi echipamente și sisteme de producție,
incluzând: strategii, achiziții, gestionarea furnizorilor, proiectarea & realizarea &
instalarea & punerea în funcțiune de sedii de producție (montaj).

‐ 48 ‐
dr.ing. Andrei Mihai NEGRUȘ
‐ Pregătirea de materiale de bază pentru analizele efectuate de management pentru
evaluarea stadiului fabricației și rezolvarea de probleme la nivel de produs,
echipamente, procese, fabrică.
‐ Realizarea calității curente și viitoare pentru îmbunătățirea calității în concordanță cu
obiectivele generale privind calitatea, la nivel de corporație.
‐ Aducerea de contribuții pentru lansarea în fabricație de noi modele, în cadrul
diferitelor sedii de producție (montaj) (Canada, Mexic, SUA), pentru perioade de timp
prelungit.
Iulie 1999 – Feb. 2000 Inginer de produs – Supraveghetor în cadrul laboratorului de emisii,
DaimlerChrysler Corp ‐ Jeep &Truck Engineering Detroit, MI.
Analizează datele de testare pentru emisiile și economia de carburant pentru
dezvoltare și certificare de produs.
Feb. 1997 – June 1999 Inginer de fabricație, DaimlerChrysler Corp. Detroit Axle Plant,
Detroit, MI.
Responsabilitățile include propunerea și evaluarea de procese șe de echipamente de
fabricație, precum și conducerea proiectării, dezvoltării și/sau îmbunătățirilor proceselor
de fabricație. Responsabilitățile au cuprins activități de prelucrare, sudură și montaj.
Iulie 1994 – Feb. 1997 Responsabil pentru pregătirea fabricației, “Progresive Tools ‐
PICO”, Southfield, Michigan.
Supraveghează o echipă de ingineri și proiectanți responsabili pentru montajul BIW și
pentru prelucrarea metalelor. De asemenea, s‐a avut în responsabilitate: proiectarea
echipamentelor de fabricație BIW și întreprinderea de activități de studiere și simulare
asistată de calculator a celulelor de fabricație robotizate.

INSTRUIRI PENTRU DEZVOLTAREA CARIEREI:
• Deținător de centură neagră pentru sisteme de tip Șase Sigma
• Toleranțare și Dimensionare Geometrică pentru piese rigide
• Toleranțare și Dimensionare Geometrică pentru piese rigide ‐ modul pentru avansați
• Control dimensional și geometric și proiectarea dispozitivelor de control
• Rezolvarea problemelor / Analiza cauzei de bază
• Bazele prelucrării materialelor
• Analiza modurilor de defectare și a efectelor lor pentru procese de fabricație și
pentru proiectare
• Conducere în echipă
• Managementul timpului
• Bazele dinamicii automobilelor
Instruiri CAD: CATIA, AUTOCAD.

PROFIL PROFESIONAL
• Foarte organizat și dedicat echipei.
• Învață rapid, lucrează sub presiune, acordă atenție detaliilor.

‐ 49 ‐
CUPRINS
CUVÂNT ÎNAINTE .................................................................................................................................................... 1

1. ASPECTE GENERALE PRIVIND PROCESUL DE ASAMBLARE A AUTOVEHICULULUI ............................................... 2
1.1. Introducere .................................................................................................................................................. 2
1.2. Importanța economică a industriei de autovehicule ................................................................................... 2
1.3. Scurta istorie a automobilului ...................................................................................................................... 2
1.4. Linia de asamblare ....................................................................................................................................... 2
1.5. Producția de masă ....................................................................................................................................... 3
1.6. Conceptul ”Lean manufacturing” (”fabricație suplă”) ................................................................................. 4

2. INTEGRAREA SISTEMELOR COMPUTERIZATE ÎN PROCESUL DE MONTAJ A AUTOMOBILELOR ........................... 5
2.1. Introducere .................................................................................................................................................. 5
2.2. Sistemul de fabricație .................................................................................................................................. 5
2.3. Analiza fluxurilor sistemului de fabricație ................................................................................................... 6
2.4. Concepte noi privind sistemele de producție .............................................................................................. 6
2.4.1. Locul sistemelor flexibile de fabricatie în cadrul sistemelor de producție ............................... 7
2.4.2. Organizarea ierarhică a sistemelor flexibile de fabricație ........................................................ 7
2.4.3. Domeniile de utilizare a structurilor flexibile ........................................................................... 7
2.5. Structura sistemelor flexibile de fabricatie .................................................................................................. 8
2.5.1. Tipuri de sisteme flexibile de fabricatie .................................................................................... 8
2.5.2. Configurații de layout ale sistemelor flexibile de fabricație ..................................................... 8
2.5.3. Subsistemul de prelucrare ........................................................................................................ 8
2.6. Subsistemul de manipulare materială ......................................................................................................... 8
2.6.1. Subsistemul de manipulare tip conveior .................................................................................. 8
2.6.2. Subsistemul de stocare / depozitare ........................................................................................ 8
2.6.3. Subsistemul de conducere cu calculatorul ............................................................................... 8
2.6.3.1. Niveluri de ierarhizare a rețelei de calculatoare în fabricație .............................................. 8
2.7. Integrarea sistemelor computerizate (CIM) ................................................................................................ 9
2.7.1. 2.7.1. Subsisteme ale CIM ........................................................................................................ 9
2.7.2. Proiectare asistată de calculator (CAD) .................................................................................... 9
2.7.3. 2.7.3. Fabricație asistată de calculator (CAM) .......................................................................... 9
2.7.4. Planificarea asistată de calculator a procesului (CAPP) ............................................................ 9

3. OBIECTIVELE TEZEI DE DOCTORAT .................................................................................................................... 10

4. METODA GLOBAL 8D(ISCIPLINE) APLICATĂ PENTRU REZOLVAREA PROBLEMELOR SPECIFICE MONTAJULUI
AUTOMOBILELOR .................................................................................................................................................. 11
4.1. Generalități ................................................................................................................................................ 11
4.2. Prezentarea metodei G8D ......................................................................................................................... 13
4.2.1. Aspecte generale ........................................................................................................................ 13
4.2.2. Pregătirea pentru procesul Global 8D – D0 ................................................................................ 14
4.2.3. Stabilirea echipei – D1 ................................................................................................................ 15
4.2.4. Descrierea problemei și identificarea cauzei de bază – D2 ........................................................ 15
4.2.5. Definirea şi verificarea cauzei de bază şi a punctului de ieșire – D4 ........................................... 15
4.2.6. Alegerea şi verificarea acțiunilor corective permanente pentru cauza de bază şi pentru punctul
de ieșire – D5 ................................................................................................................................................ 15

‐ 50 ‐
4.2.7. Implementarea şi validarea Acțiunilor Corective Permanente (ACP) – D6 ................................. 15
4.2.8. Prevenirea reapariției problemei – D7 ....................................................................................... 15
4.2.9. Recunoașterea contribuțiilor echipei și a membrilor acesteia – D8 ........................................... 16

5. PROCEDURĂ DE IMPLEMENTARE A UNEI NOI SOLUȚII A DISPOZITIVULUI DE TRANSFER AL PORTIERELOR .... 17
5.1. Introducere ................................................................................................................................................ 17
5.2. Dispozitivul de transfer .............................................................................................................................. 17
5.3. Demontarea și montarea portierelor ‐ detalii ........................................................................................... 20
5.4. Linia de asamblare ..................................................................................................................................... 21
5.5. Concluzii ..................................................................................................................................................... 26

6. PERFORMANȚELE NOULUI CONCEPT DE MONTAJ ............................................................................................ 27
6.1. Introducere ................................................................................................................................................ 27
6.2. Implementarea ciclului de îmbunătățire DMAIC pentru un proces de asamblare a caroseriilor .............. 27
6.2.1. Stabilirea echipei ................................................................................................................................ 27
6.2.2. Definirea problemei ........................................................................................................................... 27
6.2.3. Măsurarea datelor .............................................................................................................................. 28
6.2.4. Analiza datelor .................................................................................................................................... 29
6.2.5. Îmbunătățire ....................................................................................................................................... 30
6.2.6. Control ................................................................................................................................................ 34
6.2.6.1. Control statistic – elemente generale ....................................................................................... 34
6.2.6.2. Noțiuni generale de statistică aplicată în controlul proceselor ................................................ 35
6.2.6.3. Fișe de control statistic ............................................................................................................. 35
6.2.6.4. Fişe de control prin variabile ..................................................................................................... 35
6.2.6.5. Exemplu de aplicare a controlului statistic în procesul de montaj ale automobilelor .............. 36
6.3. Implementarea procedurii DMAICR în alte unități de producție ............................................................... 38

7. CONCLUZII GENERALE ȘI CONTRIBUȚII ORIGINALE ........................................................................................... 40
7.1. Concluzii generale ...................................................................................................................................... 40
7.2. Contribuții originale ................................................................................................................................... 41
7.3. Direcții de dezvoltare ale temei abordate ................................................................................................. 42
7.4. Diseminarea rezultatelor ........................................................................................................................... 43

BIBLIOGRAFIE ........................................................................................................................................................ 44

REZUMAT / ABSTRACT ......................................................................................................................................... 46

CV .......................................................................................................................................................................... 47

CUPRINS ................................................................................................................................................................ 50

‐ 51 ‐

Concepte de Montaj Automotive PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Concepte de Montaj Automotive PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSITATEA “TRANSILVANIA” DIN BRAŞOV

F ACULTATEA „I NGINERIE M ECANICĂ ”

Optimizarea tehnologiilor de montaj în

The Optimization of Final Assembly

PREŞEDINTE: - Prof.univ.dr.ing. Ioan Călin ROȘCA

Eventualele aprecieri sau observaţii asupra conţinutului lucrării vă rugăm să le

1. ASPECTE GENERALE PRIVIND PROCESUL DE

2. INTEGRAREA SISTEMELOR COMPUTERIZATE ÎN

2.5. Structura sistemelor flexibile de fabricatie

3. Obiectivele tezei de doctorat

În condițiile tehnologiilor convenționale, manopera corespunzătoare montajului

Detalierea teoretică și practică a etapelor parcurse pentru conceperea, realizarea și

4. Metoda Global 8D(iscipline)aplicată pentru rezolvarea

4.2. Prezentarea metodei G8D

5. PROCEDURĂ DE IMPLEMENTARE A UNEI NOI SOLUȚII

5.3. Demontarea și montarea portierelor - detalii

5.4. Linia de asamblare

Demontarea Demontarea Conveior pentru

6. PERFORMANȚELE NOULUI CONCEPT DE MONTAJ

Figura 6.2. Repartizarea proporțională a Figura 6.3. Repartizarea proporțională a

Măs. 1 Mat. 1 Mat. 4

Mun. 3 Met.2 Maș.3 Maș.4

Muncitor Metode Mașini

6.2.6.2. Noţiuni generale de statistică aplicată în controlul

7. CONCLUZII GENERALE ȘI CONTRIBUȚII ORIGINALE

7.1. Concluzii generale

Optimizarea tehnologiilor de montaj în industria de

The Optimization of Final Assembly Processes in the

S-ar putea să vă placă și