deplaseaza inspre interiorul curbei cu o
marime ΔR, de aceea in momentul in care
1. Clasificarea drumurilor: Drumurile se
pot clasifica in functie de: a) dupa relief: -
drumuri de ses (pana la 150m altitudine); -
drumuri de deal (150-300m altitudine); -
drumuri de munte (peste 300m altitudine).
b) din punct de vedere functional si
administrativ: - drumuri publice: destinate
satisfacerii cerintelor de transport ale
intregii economii si populatiei. Se impart in:
~drumuri de interes republican (autostrazi,
drumuri nationale); ~drumuri de interes
local (judetene, locale, strazi). – drumuri de
exploatare: sunt destinate unor cerinte
proprii de transport (forestiere, petroliere,
agricole). c) dupa gradul de performanta
tehnica: - drumuri rudimentare sau din
pamant; - drumuri pietruite: pietruiri simple
sau pietruiri de tip macadan; - drumuri
moderne: provizorii, semipermanente,
permanente. d) In functie de intensitatea
traficului de perspectiva: traficul de
perspectiva pentru drumurile publice se
determina pe o perioada de minim 15 ani.
Functie de intensitatea traficului de
perspectiva exprimata in vehicule fizice si
etalon, se cunosc 5 clase tehnice dintre care
clasa tehnica 1 este determinata de
autostrazi.
2. Drumul in plan orizontal: Trasarea
drumului: prin trasarea unui drum se
intelege fixarea si reprezentarea acestuia in
plan orizontal, respectiv pe planul de
situatie, adica stabilirea marimii si
succesiunii aliniamentelor, a curbelor de
racordare si a tuturor elementelor care
definesc drumul in plan in functie de
centrele populare, conditii naturale de teren,
conditii economice si corelatia cu celelalte
cai de comunicatie existente sau previzibile.
La stabilirea traseului se urmareste in
principal realizarea unor declivitati sub
valorile maxime admise, precum si
obtinerea unui volum minim de lucrari de
terasamente. La proiectare pentru
aliniamente se impune o lungime de maxim
3-4 km si o lungime minima de 1,4V unde
V= valoarea vitezei de proiectare. Din
motive de continuitate a traseului se
recomanda ca si lungimea curbelor sa fie
minim de 1,4V.
Elementele principale ale unei curbe
circulare: R- raza curbei | V- viteza km/h |
T= R*tg (α/2) | c= (πRα)/180 | Te- tangenta
de iesire | Ti- tangenta de intrare.
3. Necesitatea introducerii curbelor de
racordare progresiva: Se cunoaste faptul
ca in miscare, inafara fortelor care
actioneaza asupra vehiculelor in miscarea
rectilinie mai apare forta centrifuga dirijata
spre exteriorul curbei: Fc=m*v2/R : m- masa
vehiculului | v- viteza | R- raza curbei.
Aceasta forta este aplicata in centrul de
greutate al vehiculului si este cu atat mai
mare cu cat viteza de circulatie este mai
mare si mai mica cu raza. In cazul
aliniamentelor racordate prin curbe circulare
in punctele de tangenta, curbura are o
variatie brusca de la valoarea: 1/ρ, raza de
curbura 1/∞=0 la valoarea 1/R in curba.
Aparitia si dispozitia brusca a fortei
centrifuge periclideaza stabilitatea
vehiculului si confortul pasagerilor; pentru
evitarea acestor inconveniante se recomanda
intercalarea intre aliniamente si arcul de cerc
a unor curbe de racordare progresiva care
datorita razelor de curbura variabile fac ca
efectul fortei centrifuge sa apara si sa
dispara treptat. Curbele de racordare
progresiva trebuie sa indeplineasca o serie
de conditii: - radiala: trebuie sa fie tangenta
la aliniament in punctele de 0 acolo unde
raza de curbura este infinita; - de-alungul
curbei progresive raza de curbura descreste
treptat ajungand in punctul M la valoarea 0;
- in punctul M centrele de curbura ale curbei
principale arc de cerc se confunda, ambele
curbe au tangenta comuna iar razele de
curbura sunt egale. La introducerea curbelor
de racordare progresiva arcul de cerc se
1-declivitatea-valorile maxime se face in
conditi de siguranta si de circulatie fluenta
stim ca vream sa introducem curbele de
racordare progresiva vom prevedea un arc
de cerc de raza ΔR mai mare (R+ΔR).
4. Curbe de racordare progresiva: curbele
care se intalnesc cel mai des sunt: a) paralela
cubica: curbura este proportionala cu
abscisa: 1/f=x/c: f- raza de curbura intr-un
punct; c- constanta; x- abscisa. b)
Lemniscata lui Bernoulli: curbura este
proportionala cu raza polara: 1/f=s/c. c)
Clotoida: curbura este proportionala cu
lungimea arcului parcurs: 1/f=s/c: s- arcul
parcurs; c- constanta; f- raza de curbura intr-
un punct.
Din cele trei, clotoida este cea care
aproximeaza cel mai bine traiectoria
teoretica a vehiculului cel mai bine
traiectoria teoretica a vehiculului la trecerea
de pe aliniament pe curba. Din acest motiv
are cea mai mare utilizare in proiectarea
drumurilor. Determinarea lunlungimii curbei
de racordare progresiva se face pe baza mai
multor criterii, normele actuale de proiectare
prevad o lungime minima a clotoidei
Lmin=(0,8…1,0)*v; v- viteza de proiectare in
km/h. Pentru lungimile arcului de cerc
central c’ se recomanda respectarea
conditiei: c’≥V/3.6.
5. Razele de racordare caracteristice: Pe
baza studiilor privind asigurarea stabilitatii
autovehiculului in curba s-a constatat ca se
poate face o clasificare a razelor de
racordare. Elementul principal pe baza
caruia se face aceasta clasificare este o
viteza de proiectie data si o contitie de
confort impusa; il reprezinta forma
profilului transversal al caii in curba. 1)
Raza minima: la aceasta raza se asigura
circulatia autovehiculului numai daca
profilul transversal al drumului este
suprainaltat la maximum. In general curbe
cu raze mai mici decat Rmin nu se admit pe
drumurile publice. 2) Raza curenta Rc: este
raza maxima pana la care suprainaltarea caii
este obligatorie. Pentru raze cuprinse intre
raza minima si raza curenta aaliniamentele
se racordeaza obligatoriu cu curbe de
racordare progresiva, iar profilele
transversale au inclinari unice suprainaltate
spre interiorul curbei. 3) Raza
recomandabila Rrec: este raza maxima de
conventire si reprezinta raza limita pana la
care se impune construirea profilului
transversal. Pentru raze cuprinse intre Rc si
Rrec nu este obligatorie introducerea curbelor
de racordare progresiva intre aliniament si
arculo de cerc. Racordarea aliniamentului se
poate face cu un arc de cerc, iar profilul
transversal se executa cu panta unica inspre
interiorul curbei cu p% egala cu cea din
aliniament. Pentru R>Rc, racordarea
aliniamentelor se face cu arc de cerc, iar
profilul transversal isi pastreaza forma din
aliniament.
6. Vizibilitatea in plan: Prin asigurarea
vizibilitatii se intelege crearea unor
asemenea conditii de circulatie incat
conducatorul auto sa vada permanent
drumul din fata sa, pe o distanta care
niciodata sa nu scada sub o valoare
considerata minima. Aceasta distanta numita
distanta de vizibilitate depinde de viteza de
circulatie, de coeficientul de frecare prin
franare a imbracamintii drumului, de
performantele tehnice ale autocehicolului si
trebuie asigurata atat in plan cat si in profil
longitudinal. Daca la asigurarea vizibilitatii
pe aliniamentele drumurilor nu sunt
probleme deosebite, nu acelasi lucru se
poate spune despre asigurarea vizibilitatii
intr-o curba. Studiul vizibilitatii in curba
prin trasarea distantei de vizibilitate in
functie de viteza de proiectare, pune in
evidenta necesitatea asigurarii unui camp de
vizibilitate. Dinstanta de la curba de
vizibilitate pana la axa benzii interioare se
numeste distanta libera laterala si se
determina, in general, grafic. Not: d’.
7. Dumuri in profil longitudinal: Profilul
in lung sau longitudinal reprezinta proiectia
desfasurata pe un plan vertical a intersectiei
dintre suprafata generala de verticala axei
drumului cu suprafata terenului natural,
numita linie neagra sau linia terenului
respective cu suprafata platformei drumului
numita linie rosie sau linia proiectului. Linia
neagra este o linie neregulata cu franturi
dese si inclinari pronuntate nefiind
corespunzatoare circulatiei. Linia rosie este
o linie poligonala, definite
geometric,formata din portiuni orizontale
numite paliere si din portiuni inclinate in
limite admise numite declivitati. Punctele
din profilul longitudinal in care linia rosie
isi schimba inclinarea se numesc puncte de
schimbare de declivitate. Pentru a evita
modificarea brusca a traiectoriei vehicolului
trecerea de la o declivitate la alta se face
prin racordari curbilinii,care pot fi concave
sau convexe. Distante dintre doua schimbari
successive de declivitate se numeste pas de
proiectare. Fiecare punct de pe linia rosie
sau de pe linia terenului este definit de o
cota rezultand pt tot traseul cotele
proiectului si cotele terenului.Diferenta
dintre cele doua cote se numeste diferenta in
ax sau cota de executie si poate fi pozitiva
sau negative. Cota de executie= cota proiect,
cota teren (dif in ax)
Cote positive= umplutura(rambleu) cote
negative= sapatura(debleu)
Profilul longitudinal se reprezinta deformat
respective la scari diferite 1:100 pe axa z si
1:1000 pe axa x
8. Criterii de proiectarea linii rosii: Una
din cele mai importante si complexe
problem in proiectarea unui drum. Trebuie
sa asigure confort si siguranta, fiind
subordonata conditiilor topografice,
geotehnice,geologice si climatice.La
proiectarea liniei rosi se iau in considerare:
de tipuri de pământuri la realizarea
infrastructurii. De aceea, pentru a asigura
iar valorile minime pe necesitatea scurgeri
apelor din precipitatii.Acestea sunt in
functie de viteza de proiectare. 2- valorile
minime de terasamente-proiectarea liniei
rosi cat mai aproape de linia neagra. 3-
compensarea terasamentelor-compensarea
volumului de sapatura cu cel de
umplutura.este f greu de realizat. 4-
scurgerea apelor-asigurarea unei deviate
minime in sens longitudinal, a inclinarii
parti carosabile in sens transversal. 5-
punctele de cota obligata- trebuie avut in
vedere si anumite puncte de cota fixa,
trecerea la nivel cu cale ferata, intersecti cu
alte drumuri, poduri,podete.
9. Racordarea declivitatilor: Pentru o
circulatie mai comoda este necesara ca doua
declivitati sa se racordeze.Racordarea a
doua declivitati poate fi convexa sau
concave si se face cu un arc de
cerc.Declivitatile se aduna daca sunt de
sensuri contrare si se scad daca sunt de
acelasi sens.Raza se alege.
10. Elementele profilului transversal: A)
Partea Carosabila-destinata circulatiei
alcatuita astfel incat sa rezista la ctiunea
repetata a vehiculelor, aagentilor atmosferici
si a fie confortabila la circulatie. Este create
cu doua pante de 1,5 - 3% in sens
transversal pt scurgerea apelor; B)
Acostamentele-fasii laterale ca incadreaza si
protejeaza partea carosabila, panta de 4-6%;
C) Taluzurile-Suprafete inclinate ale
terasamentelor. Ingeneral pt rambleu
inclinarea este de 2/3 iar pt debleu este de
1/1. Pt siguranta si cresterea stabilitati se
recomanda folosirea unor banchete de 2 m
inaltime. D) Dispozitive de scurgerea
apelor- Pt colectarea si scurgerea apelor pot
santuri sau rigole; E) Ampriza si zona
drumului- Ampriza-terenul delimitat de
picioarele taluzelor la ramble, respective
crestele taluzelor la deblee.Daca i se adauga
zonele laterale(0.75-1) se obtine zona
propriu-zisa a drumului. In rampe
pronuntate pt a nu stanjeni circulatia
vehiculelor de viteza se recomanda
introducerea unor benzi suplimentare.In
curba se foloseste supralargirea e din stas la
benzile din interiorul curbei.
11. Amenajarea in spatiu a unei curbe
isolate: Forma caii in profil transversal se
numeste bombament. Acesta poate fi: curb;-
cu doua versante plane sub forma de
acoperis;-cu 2 versante plane racordate in
teimea mijlocie;-cu un singur versant
plan.Prin amenajarea in sptiu se intelege
operatiunea de modificare a formei profiluli
transversal din aliniament la cea din
curba.Modificarea profilului transversal se
face in 2 etape: Convertire si suprainaltare.
12. Calcularea terasamentelor si miscarea
pamanturilor: Are ca scop calcularea
volumului lucrarilor de sapatura sau
umplutura de pamant ce trebuie
transportat.Pt a determina volumul lucrarilor
de terasament: 1 se calculeaza ariile
profilelor transversale. In functie de
punctele caracteristice ale traseului.Exista 2
metode. Metoda exacta si de Simplificare.
Metoda exacta: Lucrarile de terasamente
sunt foarte costisitoare. Calculul se face
separate pentru sapatura si umplutura.
Caseta drumului si santul sun t in general
constante acestea se calculeaza separate si ±
din suprafata drumului.
II.Calculul volumelor.Se folosesc uzual
metode aproximative: a.metoda mediei
ariilor; b.metoda distantelor aplicate
a.V=
A A + A1 D 1 + A2
∗D A 1+ ∗D 12 +… ..
2 2
b.V=
A A∗D A 1 D D
2
+ A 1∗ A 1 + 12 + … …
2 2
III.Miscarea terasamentelor.La sapatura
( )
pmantul rezultat poate fi transportat in sens
longitudinal sau transversal axului
drumului.Daca pamantul este prea mult
acesta este dus la depozite special
amenajate,iar daca lucrarile de rambleu
necesita pamant,se apeleaza la gropi de
imprumut.Operatia de transport a
pamantului se numeste miscarea
pamantului.Scopul studiului miscarii
terasamentelor este de a adopta,cel mai
potrivit mijloc de transport de acalcula
volumul ce trebuie transportat,distanta unde
trebuie transportat,separarea volumului de
pamant ce trebuie sapat.Studiul acesta se
numeste epure de miscare a terasamentelor.
13. Infrastructura drumurilor –
generalitati: Infrastructura drumului
reprezintă totalitatea lucrărilor cu rol de
susţinere a căii, de racordare a acesteia la
terenul natural, de a prelua eforturile care
apar din solicitarea căii de către vehicule,
dar şi de a asigura continuitatea căii şi
stabilitatea drumului. În infrastructură sunt
cuprinse: -terasamentele; - lucrările de artă.
Terasamentele reprezintă lucrările de
pământ necesare realizării platformei
drumului şi racordării la terenul natural.
Lucrările de artă sunt executate cu scopul
asigurării traversării văilor şi crestelor
(poduri, viaducte, podeţe, tuneluri) de a
colecta şi evacua apele de suprafaţă şi
subterane, de a realiza sprijinirea maselor de
pământ (ziduri de sprijin, ranforţi) şi
apărarea malurilor. Drumul este o
construcţie desfăşurată pe o suprafaţă mare,
supusă permanent acţiunii factorilor de
mediu – temperatură, umiditate – şi care
presupune utilizarea unei game foarte largi
continuitatea şi stabilitatea căii dar şi
siguranţa circulaţiei în orice condiţii
meteorologice la vitezele şi încărcările
proiectate, este necesar să fie cunoscute
caracteristicile şi comportarea pământurilor
folosite la realizarea terasamentelor.
Executia lucrarilor de terasamente:
Lucrările de terasamente afectează un
anumit volum de pământ şi se realizează pe
o anumită suprafaţă de teren. În funcţie de
aceste două elemente se poate face
următoarea clasificare: - Lucrări
concentrate: se realizează pe suprafeţe
reduse, şi interesează un volum mare de
pământ (10.000 – 15.000 m3). Acestea se
referă la umpluturi sau săpături mari, gropi
de împrumut sau depozite; - Lucrări liniare:
se execută pe toată lungimea traseului şi
presupun volume mici de pământ la ramblee
mici realizate cu pământ din gropi de
împrumut, săpături de şanţuri în profile
simple, taluzuri, lucrări de finisare.
Din punct de vedere al modului de lucru, se
poate face o clasificare după cum urmează: -
lucrări manuale: sunt slab productive, impun
un volum mare de forţă de muncă. Se
folosesc la execuţia volumelor mici de
terasamente sau pe terenuri foarte
accidentate, la finisarea şanţurilor, canalelor,
taluzurilor şi la crearea frontului de lucru
pentru utilaje; - lucrări mecanizate: se
folosesc la majoritatea lucrărilor, alegerea
utilajelor făcându-se pe considerente
tehnico-economice
14. Lucrări pregătitoare: Pentru asigurarea
unei execuţii corecte şi cu productivitate
sporită, sunt necesare câteva lucrări
pregătitoare. Se demarează cu verificarea şi
restabilirea traseului, apoi se face defrişarea
zonei de copaci, arbuşti, tufişuri şi buturugi,
se scot rădăcinile, se extrag brazdele
înierbate şi se face decaparea pământului
vegetal. In cazul terenurilor mlăştinoase se
face asanarea zonei, iar când se constată
umiditatea excesivă se execută drenarea
apei. Se execută apoi pichetarea profilelor
transversale prin materializarea pe teren cu
ţăruşi a marginilor amprizei, iar cu ajutorul
şabloanelor se dă înclinarea taluzurilor şi
nivelul platformei.
Execuţia săpăturilor: Profilul transversal
tip stabileşte forma şi dimensiunile
elementelor profilului transversal în funcţie
de categoria drumului, relief, natura şi
proprietăţile fizico-mecanice ale pământului.
În cazuri speciale, teren cu panta mai mare
decât 30%, debleu mai adânc de 8 – 10 m,
traversări de zone cu lunecări active sau în
funcţie de natura pământului – se
proiectează profile transversale special
adaptate. În debleu, profilul transversal are
platforma sub linia terenului natural şi
trebuie să se prevadă dispozitive pentru
asigurarea scurgerii apelor din precipitaţii.
În general, pentru a se ajunge la cota
platformei drumului prevăzută în proiect, se
execută săpături pe adâncimi variabile,
pământul rezultat fiind utilizat pentru
realizarea umpluturilor. Pantele taluzurilor
debleelor se stabilesc în funcţie de natura
pământului. Realizarea profilelor în debleu
prezintă unele dezavantaje : profilele sunt
puţin însorite, se aerisesc greu păstrând
umezeala, se înzăpezesc când nu sunt
orientate pe direcţia vânturilor
predominante. Realizarea săpăturilor se
poate face prin două metode: - Metoda
frontală: când lucrarea se atacă la unul sau
din ambele capete ale drumului, utilajele
trecând o singură dată executând săparea pe
toată lăţimea drumului. Metoda se aplică pe
distanţe scurte şi când înălţimea debleului
satisface condiţiile legate de gabaritului şi
productivitatea utilajului de săpat; - Metoda
longitudinală: presupune atacarea lucrării pe
toată lungimea drumului şi, funcţie de
înălţimea debleului, execuţia se face în
trepte sau pe toată înălţimea. Această
metodă se utilizează la lucrări de lungimi
mari. Organizarea lucrărilor de transport
trebuie făcută de aşa manieră încât să se
respecte succesiunea operaţiilor,
desfăşurarea lor să fie ritmică, iar utilajele să
fie solicitate uniform şi la maxima lor
capacitate. Utilajele se clasifică, în funcţie
de operaţiile pe care le pot executa, astfel: -
utilaje care sapă şi încarcă: excavatoare,
dragline, graifere şi gredere elevatoare; -
utilaje care sapă, transportă şi nivelează:
buldozere, screpere tractate, auto gredere; -
utilaje pentru scarificare şi afânare:
scarificatoare, buldozere şi gredere
prevăzute cu dinţi pe ramă, pluguri.
Săpăturile în stâncă, terenuri îngheţate sau
terenuri foarte consistente, se realizează cu
ajutorul explozivilor.
Transportul pământului rezultat din săpătură
se face pe calea ferată (cu linie îngustă sau
normală), cu mijloace auto, pe bandă rulantă
sau cu ajutorul apei (hidro transport)
15. Execuţia umpluturilor: Profilele
transversale în umplutură (rambleu) au
platforma situată deasupra terenului natural.
Funcţie de înălţimea cotei de execuţie, se
pot clasifica în: - ramblee mici, având
înălţimea ≤ 0,5 m, se pot executa din
pământul ce rezultă din săparea şanţurilor
laterale; - ramblee mijlocii, cu înălţimea h =
(0,5 ... 2,0 m), realizate cu pământul din
deblee sau gropi de împrumut; - ramblee
foarte înalte, cu h ≥ 12m, realizate după
proiecte speciale.
Rambleele mici şi mijlocii sunt
caracteristice regiunilor de şes. Înălţimea lor
minimă trebuie să fie de 0,5 – 0,6 m pentru a
împiedica ascensiunea capilară către
straturile superioare şi pentru a asigura o
evacuare corectă a apelor meteorice.
Înclinarea taluzurilor de rambleu se alege să
fie mai mică decât panta taluzului natural al
pământului folosit pentru a se împiedica
alunecarea. Pentru o înălţime de taluz de
până la 6 m, taluzul va avea o pantă de 2 : 3,
iar pentru taluzuri mai înalte se ia panta de
2:3 pe înălţimea admisă măsurată de la
muchia platformei şi de 1:3 pentru diferenţa
de înălţime. Pentru a asigura stabilitatea
rambleului, se prevăd trepte de înfrăţire de
lăţime min. 1 m şi pantă de 2% pentru
scurgerea apelor, construite pe terenul
natural cu panta >20%. Pentru terenuri cu
pante foarte mari şi când sunt prevăzute
taluzuri înalte, se vor prevede pe lângă
treptele de înfrăţire şi contrabanchete la
taluz precum şi lucrări de susţinere ca ziduri
de sprijin, contraforţi etc. La execuţia
rambleelor trebuie respectate anumite
condiţii referitoare la proprietăţilor
pământurilor: - nu se folosesc pământuri
îngheţate, cu turbă, cu conţinut de săruri
solubile, cu conţinut mare de cărbune; -
umiditatea de compactare trebuie să fie cea
indicată prin determinarea Proctor
modificat, adică umiditatea optimă; -
pământurile coezive umezite, după
aşternere, de precipitaţii, nu se acoperă cu
alt strat decât după uscare până la umiditatea
optimă de compactare; - între straturile de
pământ argilos de 0,8 – 1,00 m grosime se
aştern straturi de nisip de 0,2 – 0,4 m
grosime, cu înclinarea de 2-3% spre taluz,
având rol drenant; - într-un profil transversal
se foloseşte acelaşi tip de pământ.
Pământurile ce au fost săpate au structura
internă deranjată şi prezintă o greutate
volumică mai mare datorită creşterii
volumului de goluri. Compactarea este un
proces fizico-mecanic prin care, sub
acţiunea unei forţe exterioare aplicate, se
măreşte numărul de contacte dintre granule
prin reaşezare şi prin pătrunderea granulelor
de dimensiuni mici în spaţiile dintre
granulele mai mari, eliminându-se o anumită
cantitate de apă liberă. În urma compactării
se realizează: - sporirea densităţii
pământului prin creşterea numărului de
granule solide în unitatea de volum, ceea ce
duce la creşterea considerabilă a
caracteristicilor mecanice precum unghiul
de frecare internă, coeziunea, modul de
deformaţie şi de elasticitate; - micşorarea
influenţei apei prin scăderea permeabilităţii
şi sensibilităţii la apă; - evitarea tasărilor
ulterioare ale terasamentelor şi deci a
sistemului rutier.
16. Tipuri de sisteme rutiere: 1. Sistem
rutier nerigid(SRN); 2. Sistem rutier rigid
(SRR) desen
(SRN) 1. Imbracamintea-preia din actiunile
produse de rotile vehiculelor. Trebuie sa fie
etans pt.a potreja si celelalte straturi de apa.
Trebuie sa reziste actiunilor climatice sis a
indeplineasca conditii de
planeitate,uniformitate si rugozitate.
Stratul de baza- sub imbracaminte trebuie sa
reziste solicitarilor vertical. Este considerate
de unii specialist cel mai important
strat.Trebuie folosite material foarte
rezistente in cazul unui traffic intens si
greu,material stabilizate cu lianti sau o
mixture asfaltica.
Fundatia- preia presiunile transmise de
stratul de baza si le repartizeaza sa nu
depaseasca portanta paturilor
drumului.Poate fi alcatuita din balast sau
piatra sparta.
Substratul de fundatie- sol constructive.Este
asezat pe pamant(patul drumului)si poate
avea mai multe roluri: 1.izolator-patul
drumului contine elemente daunatoare
drumului; 2.drenant-in stratul de fundatie
este alcatuit din alt material decat balastrul;
3.anticapilar 4.antigel-fenomen de inghet
2. (SRR) desen Imbracamintea este
realizata din beton de ciment si are rol de
baza (1 sau 2 straturi). Dalele din beton de
ciment sunt separate prin rosturi.Sa reziste
conditiilor climatice sis a fie suficient de
elastic pt.a urmari deplasarile orizontale ale
dalelor la variatii de temperature. Fundatia
nu este asa solicitata,dar trebuie sa fie
uniforma.
17. Structura drumului: Contine: sistem
rutier si amenajarea terasamentelor.
Alternarea unuia sau mai multor straturi cu
rol de rezistenta a solicitarilor produse de
vehicule si de conditiile
atmosferice.Straturile sunt asezate pe o parte
amenajata-patul drumului.Grosimea
stratului variaza in functie de marimea
solicitata.Ansamblul straturilor care
formeaza corpul drumului formeaza
structura drumului. Conditiile ce trebuie sa
le indeplineasca structura:-sa reziste la
actiunile traficului rutier astfel incat
deformatiile sa ramana in domeniul elastic –
sa reziste la uzura asigurand o viabilitate pet
imp indelungat –sa reziste la variatii de
temperature si umiditate –sa nu produca praf
si noroi –sa permita temporar cresteri de
trafic -sa permita in executie si ulterior
utilizarea materialelor locale.