3.

MASINI CU ABUR CU PISTON

3.1. DEFINITII. CLASIFICAREA MASINILOR

CU ABUR CU PISTON

Masina alternativa cu abur cu piston este o masina termica in care

energia potentiala a aburului se transforma in lucru mecanic.
Energia pe care o detin corpurile in stare de repaus se numeste energie
potentiala.
Cu toate ca este cea mai veche masina termica, construita si folosita in
scopuri industrialecu peste 250 ani in urma, amintind de prima nava actionata de
o masina cu abur, aceasta este folosita si astazi in domeniul naval.
Desi nu mai este folosita pentru propulsie datorita randamentului sau
scazut, masina cu abur este folosita si in prezent si va fi folosita si in viitor la
bordul tancurilor petroliere ca masina auxiliara datorita sigurantei deosebite ce o
are in prezenta atmosferelor inflamabile de la bordul acestor nave.
Astfel masina cu abur cu piston este folosita pentru antrenarea pompelor
de marfa, pompelor de strip si a unor mecanisme de punte precum vinciuri si
cabestane.

CLASIFICAREA MASINILOR CU ABUR CU PISTON:

A. Din punct de vedere al caracteristicilor aburului distingem:

a) dupa starea initiala a aburului:
- masini cu abur saturat,
- masini cu abur supraincalzit.
b) dupa presiunea initiala a aburului:
- masini de joasa presiune p < 15 at.,
- masini de medie presiune p = 15 – 35 at.,
- masini de inalta presiune p > 35 at..
c) dupa procesul de lucru al aburului in masina:
- masini cu plina introductie,
- masini cu simpla expansiune,
- masini cu multipla expansiune.
d) dupa caracteristicile aburului evacuat:
- masini cu evacuarea in condensor
- masini cu evacuarea in atmosfera
- masini cu prize intermadiare de abur.
d) dupa sensul de miscare a aburului in cilindru:

1
 - masini cu circulatia in contracurent,
- masini cu circulatia in echicurent.

B. Din punct de vedere constructiv distingem:

a) dupa pozitia cilindrului:
- masini cu abur orizontale,
- masini cu abur verticale,
- masini cu abur inclinate.
b) dupa sistemul de legatura intre blocul cilindrului si rama de fundatie a
masinii:
- masini de tip deschis,
- masini de tip inchis (cu carter).
c) dupa dispunerea cilindrilor:
- masini cu cilindri in serie sau tandem,
- masini cu cilindri in paralel sau compound.
d) dupa organul de distributie:
- masini cu abur cu sertare,
- masini cu abur cu supape.
e) dupa numarul de cilindri:
- masini cu abur monocilindrice,
- masini cu abur policilindrice.
f) dupa numarul de rotatii ale arborelui cotit:
- masini cu abur lente n < 100 rot/min.,
- masini cu abur normale de turatie medie n = 100 – 200
rot/min.,
- masini cu abur rapide n > 200 rot/min.
g) dupa sensul de rotatie a arborelui cotit:
- masini cu abur revarsibile (cu dublu sens de rotatie),
- masini cu abur nereversibile (cu un singur sens de rotatie
a arborelui cotit).

3.2. FUNCTIONAREA MASINILOR CU ABUR CU PISTON

Principiul de functionare al masinii cu abur cu piston (fig. 1.) este

urmatorul:

Aburul nou sosit de la caldare este introdus in cutia de distributie

(presupunem ca masina este cu introductie exterioara).
In pozitia de mijloc, sertarul se deplaseaza, de exemplu, spre stinga
deschizind canalul dindreapta, aburul patrunzind in partea dreapta a cilindrului si
deplasind pistonul spre stinga.

2
 Intre timp sertarul isi schimba sensul miscarii si deplasindu-se spre
dreapta , inchide canalul de admisie din dreapta fara sa-l deschida deocamdata pe
cel din stinga.
In acest moment inchide admisia aburului pe partea dreapta si incepe
expansiunea; inainte ca pistonul sa ajunga in punctul mort stinga, sertarul
deschide calea de evacuare din dreapta, cursa pistonului se termina si aburul
incepe sa fie evacuat spre condensor sau in atmosfera.
In punctul mort stinga al pistonului, sertarul deschide canalul de admisie
din stinga si ciclul desfasurat pe partea dreapta se repeta de asta data pe partea
stinga a pistonului.
Deoarece aburul este introdus alternativ pe ambele fete ale pistonului, o
astfel de masina se numeste cu dublu efect, spre deosebire de masina cu simplu
efect, la care aburul este introdus pe o singura parte a pistonului.

13 7 5

10
17 15
6 18
11 9

14 16
3
4
1 2 8 12

Fig.1. Maşina cu abur cu piston

1- cilindru; 2- piston; 3- cutie de etanşare; 4- cap de cruce; 5- sertar; 6-

canale de introducere; 7- orificiu de evacuare a aburului lucrat; 8- tija
pistonului; 9- tija sertarului; 10- capul de cruce al sertarului; 11-
elementul de etanşare al tijei sertarului; 12- capacul inferior al
cilindrului; 13- canal de introducere a aburului; 14- capacul superior al
cilindrului; 15- manivela arborelui cotit; 16- biela maşinii; 17- biela
excentricului; 18- excentricul.

3
 3.2.1. PROCESUL DE LUCRU IN MASINILE CU ABUR CU
PISTON CU PLINA INTRODUCTIE (FARA DESTINDERE).
MOMENTE CARACTERISTICE ALE CICLULUI DE LUCRU

Aceastã masinã cu abur este astfel numitã deoarece cursa pistonului se

realizeaza în întregime pe baza introductiei aburului la presiunea p1 - a aburului
sosit de la cãldare. Procesul de lucru este redat mai jos în figura 2, într-un sistem
de coordonate p-V.

Fig. 2. Diagrama masinii cu abur cu plinã introductie

Astfel aria 1-2-3-4-1 reprezinta lucrul mecanic teoretic al masinii cu plinã

introductie în timp ce aria 1’-2’-3’-4’-1’ reprezinta lucrul mecanic al masinii
reale. Diferenta dintre cele 2 arii reprezinta suma pierderilor, adicã:

A1234  A1 234   pierd

Fazele de lucru ale acestui ciclu sunt urmãtoarele:

- transformarea 1 – 2 – reprezinta admisia aburului proaspãt în cilindrii,
la presiunea constanta p1 , timp în care pistonul parcurge cursa sa
integralã între punctele 1 si 2. În cazul masinii ideale se presupune
cã în punctul 2 are loc destinderea bruscã a evacuarii;
- transformarea 2 – 3 – reprezinta deschiderea bruscã a evacuarii si
scãderea bruscã a presiunii de la valoarea p1, 2 la p3, 4 ;

4
 - transformarea 3 – 4 – evacuarea aburului la presiune constanta – pe
timpul deplasãrii pistonului din punctul mort dreapta în punctul mort
stânga;
- transformarea 4 – 1 – deschiderea bruscã a orificiului de admisie a
aburului proaspãt.

Masina cu plinã introductie. Momente de distributie

Masinile cu plinã introductie nu sunt economice, însã cu toate acestea ele

sunt folosite cu succes pentru punerea în functiune a servomotoarelor, vinciurilor,
cabestanelor, etc.
Distributia aburului în masina cu plinã introductie se realizeazã cu ajutorul
sertarelor normale (fãrã acoperitoare).
Procesul de lucru al aburului în masina cu plinã introductie constã în 2
etape principale:
1 – introductia;
2 – evacuarea.

În cazul distributiei deosebim 3 momente principale care au loc în timpul

unei singure curse (180oRAC), dupã care fazele se repetã la fiecare 180 oRAC.
Pentru realizarea unei astfel de masini sunt necesare urmãtoarele conditii:
1) masina sã aibã 2 cilindri;
2) decalajul manivelelor pistoanelor sã fie de 90 oRAC;
3) sã aibã sertare normale (fãrã acoperitoare).

Momentul 1

Pistonul se aflã la PMS, iar sertarul în pozitie medie (canalele sunt închise):

5
 Fig. 3. Primul moment al distributiei masinii cu plinã introductie

Momentul 2

Pistonul se aflã în pozitia medie, iar sertarul în pozitie extremã inferioara,

s-a deplasat cu distanta r si a deschis canalul de introductie.

Fig. 4. Al doilea moment al distributiei masinii cu plinã introductie

6
 Momentul 3

Pistonul se aflã la P.M.I., iar sertarul în pozitie medie (canalele sunt din
nou închise).

Fig. 5. Al treilea moment al masinii cu plinã introductie

Tipuri de sertare:
1) sertare plane;
2) sertare cilindrice.

Rolul sertarului este de a închide si deschide, la anumite momente,

canalele pentru admisia si evacuarea aburului din masinã.
Sertarul plan alunecã alternativ în ambele sensuri pe o suprafata planã
prelucratã fin care poartã denumirea de oglindã a sertarului.
Sistemul de distributie se compune din: sertar, tija sertarului, biela
excentricului, gulerul excentricului, discul excentricului.

7
 Fig. 6. Ansamblul excentricului: 1 – biela excentricului; 2 – gulerul
excentricului; 3 – discul excentricului; r – raza de excentricitate – cursa
sertarului.

Unghiul format de axa manivelei si axa excentricitãtii se numeste unghi de

decalaj.
Unghiul de decalaj prezintã importantã din punct de vedere al admisiei
aburului:
- admisia exterioara cu 90 o RAC   ;
- admisia interioara cu 90 RAC-.

Sertarul cilindric asigura de regulã atât o introductie interioara cât si

exterioara si se realizeaza de regulã pentru masina cu abur de propulsie cu triplã
expansiune.
Sertarele cilindrice sunt prevãzute cu segmenti pentru etanseitate.

8
 3.2.2. PROCESUL DE LUCRU IN MASINILE CU ABUR
CU PISTON CU EXPANSIUNE
MOMENTE CARACTERISTICE ALE CICLULUI DE LUCRU

Aceastã masinã cu abur prezintã realizarea cursei pistonului între cele 2

puncte moarte în prima parte a cursei pe baza introductiei aburului la valoarea
presiunii p1 si pe baza destinderii aburului în a doua parte a cursei.

Figura. 7. Diagrama teoreticã a masinii cu expansiune

În diagrama teoreticã a masinii cu expansiune (fig 7):

- faza 1 – 2 – reprezinta introductia aburului la presiunea constanta p1
a aburului;
- faza 2 – 3 – destinderea aburului introdus si realizarea celei de-a doua
componente a cursei;
- faza 3 – 4 – 5 – evacuarea aburului la volum constant (3 – 4) si apoi
la presiune constanta (4 – 5);
- faza 5 – 1 – închiderea orificiului de evacuare si deschiderea bruscã a
admisiei aburului în cilindru, presiunea crescând brusc la valoarea p1
.
Pentru aceeasi cantitate de abur introdusa în cilindrul masinii cu
expansiune va realiza un lucru mecanic suplimentar reprezentat de diagrama
primarã 2 – 3 – 4 – 2’ – 2.

9
 La masinile cu expansiune realã se prevãd pe lângã fazele principale de
distributie arãtate mai sus si douã momente suplimentare:
a) avansul la introductie;
b) avansul la evacuare.

Tinând cont si de aceste momente suplimentare se obtine diagrama

indicatã a masinii cu expansiune monocilindrice (figura 8).

Fig. 8. Diagrama indicatã a masinii cu expansiune

Avansul la introductie si comprimarea aburului au rolul de a forma perne

de abur la trecerea pistonului prin punctele moarte. În afarã de rolul de
amortizare, compresia aburului mai are rolul de a umple spatiile moarte si ca
rezultat reducerea consumului de abur la umplerea spatiilor moarte ale cilindrilor.
Avansul la evacuare permite reducerea valorii presiunii vaporilor la
evacuare si trecerea lentã a pistonului prin punctul mort.

În figura 8, fazele principale ale distributiei aburului sunt urmãtoarele:

- 1 – 2 – admisia aburului proaspãt la p=const.;
- 2 – 3 – destinderea aburului;
- 3 – 3’ – 4 – evacuarea;

10
 - 4 – 1 – comprimarea aburului.

Corespunzãtor fazelor principale de distributie, punctele de pe diagrama

indicatã teoreticã indicã momentele principale de distributie a aburului în masinã,
dupã cum urmeazã:
1) începutul avansului la admisie;
2) terminarea admisiei si începutul destinderii (expansiunii);
3) începutul avansului la evacuare;
4) terminarea evacuarii si începutul compresiei.

Comprimarea aburului dureazã pânã la punctul 1 când presiunea este egalã

cu p c , iar în continuarea cursei pistonului momentele se repetã.

În timpul a douã curse ale pistonului, corespunzãtor fiecãrei faze de lucru,

volumele în diagramã se noteazã astfel:
- V1 - avansul volumetric la admisie;
- V2 - valoarea volumetricã la admisie;
- V3 - avansul volumetric la evacuare;
- V4 - valoarea volumetricã a compresiei.

Pentru simplificarea notatiilor se utilizeaza valorile mãrimilor volumetrice

raportate la volumul descris de piston V0 , obtinindu-se valori în procente,
denumite grade de distributie a aburului. Valoarea lor este datã de urmãtoarele
rapoarte:

V1
1  - gradul de avans la admisie sau avansul la admisie;
V0

V2
2  - gradul de admisie al masinii;
V0

V3
3  - gradul de avans la evacuare sau avansul la evacuare;
V0

V4
4  - gradul de compresie al masinii.
V0

De remarcat cã valoarea acestor grade de distributie ale fazelor procesului

util în cele douã spatii ale cilindrului nu rãmâne aceeasi la masinile cu dublu
efect.
În calcule se mai folosesc gradul sau valoarea relativã a spatiului mort si
gradul de expansiune al masinii.

11
 Se numeste valoarea relativã a spatiului mort raportul dintre volumul
spatiului mort Vm si volumul util al cilindrului masinii V0 si se noteazã cu  ,
adicã:

Vm

V0

Valoarea volumului util al cilindrului în timpul unei singure curse este

datã de relatia:

D 2
V0  F  S  S
4

unde: F – suprafata pistonului;

S – cursa pistonului.

Se numeste grad de expansiune valoarea inversã a gradului de admisie si

se noteazã cu  , adicã:

1 V0
 
 2 V2

unde: V2   2V0 - volumul descris de piston de la pozitia lui extremã pânã la

întreruperea admisiei aburului.

Daca în diagrama teoeticã din sistemul de coordonate p – V se înscrie

presiunea în kgf/m2 pe axa ordonatelor, iar pe axa absciselor se înscriu volumele
în m3, atunci suprafata diagramei, la scara corespunzãtoare, va exprima lucrul
mecanic produs de abur în kgfm.

4. ORGANELE FIXE ALE MASINII

CU ABUR CU PISTON

4.1. CILINDRUL

Una din cele mai importante pãrti componente ale masinii cu abur cu
piston o constituie cilindrul.

12
 În cilindrul masinii cu abur are loc procesul de transformare a energiei
termice a aburului în lucru mecanic. La masina cu abur deosebim cilindri turnati
separat si cilindri turnati în bloc.

Cilindrii turnati separat sunt pentru fiecare treaptã de expansiune, iar

cilindrii turnati în bloc sunt aceia care se toarnã într-un singur corp pentru toate
treptele de expansiune. Corpul cilindrilor este turnat din fontã fosforicã (fontã
cenusie) sau din fontã perliticã, care trebuie sã prezinte o masã omogenã si
rezistentã. În special, corpul cilindrilor de înaltã si medie presiune se toarnã din
fontã aliatã (specialã) sau otel turnat, cu o duritate mare.
Prelucrarea suprafetelor de lucru ale cilindrilor se executã minutios.
Strunjirea suprafetelor interioare ale cilindrilor trebuie sã se execute cu o înaltã
precizie si sã fie perfect netede si de acelasi diametru. Pentru micsorarea
pierderilor de cãldura în mediul înconjurãtor, se fixeazã pe corpul cilindrilor, în
exterior, un strat de material izolant de azbest sau vatã de sticlã, peste care se
aplicã un învelis metalic din tablã de otel. Cilindrii masinii verticale cu abur se
închid ermetic la partea superioara si inferioara.

13
 Fig. 9. Cilindrul masinii cu abur cu piston:

- 1 – corpul masinii; 2 – capacul superior; 3 – cãmasa cilindrului;

- 4 – oglinda sertarului; 5, 6 – canale de admisie si evacuare a aburului;
- 7 – orificiul de evacuare a aburului din masinã; 8 – capacul inferior;
- 9 – presetupã (cutie de etanseitate).

4.1.1. CAPACELE CILINDRULUI

Capacul superior al cilindrului se toarnã separat de cilindrul masinii.

Pistonul în cilindru nu trebuie sã atingã capacele cilindrului pentru a
preîntâmpina loviturile în cazul uzurii cuzinetilor sau al slãbirii piulitei tijei
pistonului.

În acelasi timp, spatiile dintre piston si capace, numite spatii moarte

(spatiul mort cuprinde si volumul canalelor de introductie a aburului), trebuie sã
fie cât se poate de mici, pentru ca umplerea sã se facã cu o cantitate micã de abur.
De aceea configuratia capacelor cilindrului este asemãnãtoare cu
configuratia pistonului. Astfel capacele cilindrului capãtã o formã foarte
complicatã, corespunzãtoare formei pistonului. Înãltimea spatiului dintre capac
si piston depinde de mãrimea diametrului cilindrului.

Pentru micsorarea pierderilor de cãldura prin capace, în mediul exterior,

se aplicã între nervurile capacului un strat de azbest sau vatã de sticlã, care se
acoperã cu un învelis de tablã subtire. Capacele cilindrului sunt turnate din otel.
Pe capacele cilindrului sunt prevãzute orificii filetate pentru fixarea
robinetilor de ungere si respectiv de purjare. Pentru etansarea capacelor fatã de
corpul cilindrului se aplicã între acestea garnituri de clingherit sau garnituri
metalice. În unele cazuri, capacul inferior al cilindrului se toarnã la un loc cu
corpul cilindrului. Astfel de capac întâlnim la masinile cu distributie prin supape
si la masinile de înaltã presiune.

Masinile la care capacul inferior al cilindrului se toarnã separat sunt mai

usor de construit, deoarece se usureazã procesul tehnologic al turnãrii si
prelucrãrii.

14
 4.1.2. CAMASA CILINDRULUI

În cazul functionarii îndelungate a masinii, peretii cilindrului se uzeazã

datoritã frecarii pistonului.
La masinile înclinate, pistonul preseazã cu greutatea sa pe partea
inferioara a cilindrului, datoritã cãrui fapt aceastã parte a suprafetei cilindrului se
uzeazã mai mult decât partea superioara (se ovalizeazã). Pentru a remedia
aceastã situatie, cilindrul are nevoie de strunjire si slefuire dându-i forma initialã
– perfect circularã.

Dupã câteva strunjiri, pereţii cilindrului devin foarte subţiri, ceea ce

determină înlocuirea cilindrului sau a blocului de cilindri. Schimbarea
(înlocuirea) cilindrului de abur costã scump si operatia e destul de greoaie. Pentru
a înlãtura înlocuirea cilindrului, partea lui inferioară se confecţionează uneori
separat sub forma unei cãmãsi. Cãmaşa cilindrului se toarnã din fontã aliatã
(specialã) sau din bronz, pentru a rezista frecării si pentru a nu se uza repede.
Cãmãsile se aplicã numai cilindrilor de înaltã pres, care lucreazã cu abur
supraîncãlzit.

Cãmãsile se mai folosesc de asemenea pentru repararea masinilor vechi la

care se mãresc parametrii aburului la cilindrii de înaltã presiune. Foarte rar se
întâlnesc cãmãsi de cilindru de medie presiune, deoarece presarea acestor cãmãsi
de diametru mare este dificilã.

4.1.3. CUTIILE DE ETANSARE

Pentru micsorarea scãpãrilor de abur în afara cilindrilor si a cutiilor de

distributie, prin interstitiile formate la iesirea tijelor pistoanelor si a tijelor
sertarelor se folosesc cutiile de etanseitate. Aceste cutii se compun din
urmãtoarele pãrti: bucsã, garnituri, inele de fund, presetupã si suruburi de fixare.
Garnitura e confectionata dintr-un material moale (inele de fontã, aliaje speciale).

15
 Fig.10. Cutie de etanseitate cu garniturã moale:

1–capacul cutiei (fontã); 2–inele de fund (bronz); 3–salamastrã sau azbest

grafitat; 4–presetupã (bronz); 5-suruburi de fixare; 6–tija piston

4.2. CUTIA DE DISTRIBUTIE

În functie de distributia aburului în masinã, cu ajutorul sertarelor sau cu

ajutorul supapelor, întâlnim cutia sertarelor sau cutia supapelor de distributie.
Cutia supapelor sau cutia sertarelor de distributie e locasul unde are loc
distri-buirea vaporilor în cilindru. Aceste cutii au formã cilindrică sau parale-
lipipedicã, în functie de forma sertarului (cilindrica sau plana), care e dispus în
interiorul acestora. De regulã, cutiile sertarelor se toarnã dintr-o bucatã cu
cilindrul masinii (mai convenabil din punct de vedere constructiv), uneori însã
ele se construiesc separat. Cutiile sertarelor turnate separat sunt mai usor de
turnat si prelucrat. Cutiile sertarelor pre-zintã inconvenientul cã prinderea lor pe
cilindru cu ajutorul flanselor e operatie complicatã de montaj (neetanseitate
perfectã).
Capacele cutiilor sertarelor sunt circulare sau dreptunghiulare în functie de
forma sertarului. Pentru mãrirea rezistenţei capacelor, acestea sunt prevãzute, în
partea lor exterioară, cu nervuri, perpendiculare pe axã. Spaţiul dintre aceste

16
nervuri se acoperã cu material izolant (azbest sau staniol). Capacele se prind de
capacul cutiei cu ajutorul flanselor si a prezoanelor.

La masinile cu abur înclinate si cu distributie prin supape, cutiile

supapelor sunt turnate separat sau împreunã cu cilindrul masinii si sunt dispuse
deasupra cilindrului sau lateral. Pentru fiecare supapã se toarnã separat cutia
supapei, iar în general fiecare cilindru are 4 cutii de supape. Principala parte
componentã a cutiei de distributie o constituie oglinda. Oglinda cutiei de
distributie e planul pe care se deplaseazã sertarul si pe care sunt practicate
ferestrele orificiilor de admisie si de evacuare a aburului din cutia sertarului în
cilindru. Suprafata oglinzii e foarte bine prelucratã si lustruitã pentru alunecarea
usoarã a sertarului.

4.3. BATIUL SI POSTAMENTUL

La masinile verticale cu dublã si triplã expansiune, blocul cilindrilor se

sprijinã pe batiul masinii, format din coloane de sustinere si bare masive turnate.
În prezent se cunosc 3 tipuri constructive ale batiului: a)bare masive, pe o parte si
coloane pe cealaltã parte (fig.11); b)bare masive pe ambele pãrti (fig.12);
c)coloane de sustinere pe ambele pãrti (fig.13).

17
 Fig.11 Fig.12

Fig. 13

De regulã, barele masive sunt turnate din fontã si coloanele din otel forjat.

5. ORGANELE MOBILE ALE MASINII

CU ABUR CU PISTON

5.1. PISTONUL

Pistonul masinilor cu abur de tip naval se construieste din fontã sau otel
turnat, deoarece forta aburului care actioneazã asupra lor e de ordinul miilor de
Kgf. Pistoanele pot fi forjate sau sudate. Pistoanele forjate se confectioneaza din
otel sub forma unor discuri masive si se întrebuinteazã la cilindrii cu diametru
mic (cilindrii de înaltã presiune si mecanismele auxiliare). Pentru miscarea
greutãtii pistoanele turnate din fontã si otel se confectioneaza goale la mijloc si
de formã conicã sau plana.
La masinile principale cu abur se întrebuinteazã de abicei, pistoane din
otel în formã conicã. Un piston este prevãzut cu canale de etansare (de regulã 3…
5). Diametrul exterior al pistonului este mai mic decât diametrul interior al
cilindrului. Jocul se lasã între piston si cilindru.

18
 Pentru cilindrii de înaltã presiune de la masinile care lucreazã cu abur
supraîncãlzit, jocul dintre piston si cilindru se mãreste cu 15…20%, deoarece si
dilatarea pistonului este mai micã. Când jocul acesta se mãreste din cauza uzurii
se înlocuiesc atât bandajul pistonului cât si inelele de etansare (segmenti). La
masinile moderne se folosesc pistoane sudate care sunt foarte usoare si în acelasi
timp destul de rezistente.

Fig. 14 Pistonul masinii cu abur:

1–cap piston; 2–bandaj; 3–inele de etansare (segmenti); 4–butucul pistonului

Procesul de fabricatie a segmentilor este foarte pretentios si constã din mai

multe operatii de prelucrare la strung si frezã. Segmentii se calculeaza tinând
seama de presiunea exercitatã de peretii cilindrului si de deformãrile la care sunt
supusi în timpul functionarii.

O mare atentie trebuie acordatã la montarea segmentilor pe piston,

deoarece tensiunea maxima care se dezvoltã în acest moment în segment poate
duce la ruperea acestuia.

19
 5.2. TIJA PISTONULUI

Tija pist la masina cu abur se confectioneaza din otel forjat si se

prelucreazã foarte bine la strung pentru a nu da nastere la o frecare mai mare în
cutia de etanseitate.

Fig. 15. Tija pistonului

Un capãt al tijei se fixeazã de piston cu ajutorul piulitei si al sigurantei sau

chiar cu contrapiulitã si un stift de sigurantã, iar la celãlalt capãt tija se fixeazã de
capul de cruce tot prin intermediul piulitei si cu stift de sigurantã.

5.3. CAPUL DE CRUCE, PATINELE

CAPULUI DE CRUCE SI GLISIERELE

Tija pistonului face legãtura între piston si capul de cruce, iar prin
intermediul acestuia transmite miscarea mai departe bielei. Deci capul de cruce
este un organ intermediar, având un rol bine definit în transmiterea miscãrii la
axul masinii.

20
 În timpul functionarii masinii, forta dezvoltatã de presiunea aburului care
actioneazã asupra pistonului este transmisã tijei pistonului, iar aceasta la rândul
ei, prin intermediul dispozitivului de ghidare, care se compune din capul de
cruce, patina si glisiera, transmite miscarea mai departe mecanismului bielã-
manivelã, realizând astfel punerea în miscare a axului masinii.
Corpul capului de cruce e confectionat din otel turnat sau forjat si apoi
prelucrat la strung si frezã. Bolturile capului de cruce sunt supuse unui tratament
termic.
De obicei, patinele se confectioneaza din fontã, iar suprafata lor se
acoperã cu un strat de compozitie (antifrictiune). Patinele pot fi dintr-o bucatã cu
capul de cruce sau se fixeazã pe acesta cu suruburi.
Glisierele se construiesc din fontã sau otel turnat si se prevãd cu rãcire
interioara cu apã. Fãlcelele (sinele de alunecare ale glisierei), se construiesc din
fontã, otel turnat sau forjat si se fixeazã în buloane pe glisierã sau pe batiul
masinii.

Fig. 16. Cap de cruce:

1–tija pistonului; 2–corpul capului de cruce; 3–fusurile capului de cruce; 4–pilitã

de strângere; 5–glisierã; 6–patinã; 7 – fãlcele

21
 5.4. BIELA

Biela este una din principalele piese ale masinii cu abur. Biela uneste
capul de cruce cu manivela axului cotit al masinii. Cu ajut mecanismului bielã-
manivelã, miscarea alternativã a pistonului, a tijei pistonului si a capului de cruce
se transformã în miscare circularã continuã a arborelui motor (cotit) al masinii.
Un capãt al bielei se leagã cu capul de cruce, iar celãlalt capãt, la manivela axului
cotit. Biela are o formã alungitã, la extremitãtile cãreia sunt dispuse capetele cu
lagãre si cuzineti pentru asamblare. Biela se compune din corp, picior (partea de
sus) si cap (partea de jos). Legãtura capului de cruce cu piciorul bielei se numeste
lagãrul capului de cruce, iar legãtura bielei cu manivela se numeste lagãrul
butonului manivelei.
La masinile moderne, lagãrele cu cuzinetii lor se confectioneaza din otel,
iar suprafetele de lucru sunt prevãzute cu un strat de compozitie (antifrictiune).
Grosimea stratului de compozitie al cuzinetilor bielei depinde de diametrul
butonului de manivelã si de bolturile capului de cruce. Piciorul bielei este în
formã de furcã cu 2 cuzineti. Piciorul bielei în formã de furcã cu bolt se întâlneste
de regulã la masinile auxiliare.

Fig. 17. Piciorul bielei în formã de furcã cu bolt

5.5. ARBORELE COTIT

Arborele cotit constituie una din cele mai importante piese ale masinii
alternative cu abur. Arborele cotit se construieste din otel special si dupã
prelucrare e supus tratamentului termic. El poate fi dintr-o bucatã sau din mai
multe piese ansamblate prin flansã.

22
 În functie de numarul cilindrilor masinii, arborele cotit poate fi cu un cot
sau cu mai multe coturi. Arborele cotit la masinile mici se construieste dintr-o
bucatã din otel forajt. Numarul si dispunerea manivelelor la axul cotit se
determina în functie de tipul masinii.
Arborii cu un singur cot sunt utilizati pentru masinile mici auxiliare cu un
singur cilindru iar cele cu 2 coturi si cu dispunerea manivelelor sub un unghi de
90o sunt utilizate pentru masinile cu dublã expansiune.
Masinile cu triplã expansiune cu arbore cotit cu 3 manivele sunt dispuse
sub un unghi de 120o una fatã de alta. Pentru o mai usoarã confectionare a
coturilor acestea se pot executa din bucãti.

Fig. 18. Arborele cotit:

1– fusul axului; 2 – bratele manivelei (contragreutati); 3 – fusul maneton;

4 – flansã de cuplare; 5 – excentric montat pe arbore

5.5.1. LAGARELE ARBORELUI COTIT

Arborele cotit al masinii alternative cu abur se roteste în lagãrele montate

pe rama postamentului masinii. Lagãrele arborelui cotit al masinii sunt lagãre
pentru sustinerea lui si se numesc lagãre de pat. Lagãrele de pat ale arborelui
cotit se monteazã aproape de coturi pentru a micsora momentul de înconvoiere.
Dimensiunile lagãrelor de pat depind de diametrele fusurilor arborelui cotit.
Dupã constr lor lagãrele de pat sunt de 2 feluri: paralelipipedice si cilindrice.
Cuzinetii de pat cu partea de jos cilindrica se confectioneaza si se monteazã mult
mai usor. În acest caz partea de jos se poate demonta, fãrã sã se scoatã arborele
cotit. Cuzinetul e acoperit pe suprafata de lucru cu un strat de compozitie
(antifrictiune) sau cu un alt aliaj moale.

23
 Între capacele cuzinetului se dispun o serie de plãci subtiri de alamã
(laine) pentru reglarea peliculei de ulei. La mijloicul cuzinetului se prevede un
orificiu pentru a se observa butonul arborelui cotit si pentru ungerea
suplimentarã.

6. ACCESORIILE UNUI BLOC DE CILINDRI

Fiecare bloc de cilindri dispune de o serie de accesorii pentru buna

functionare.
Acestea sunt:
- dispozitive de sigurantã;
- robinete de purjare;
- dispozitive pentru luat diagrame;
- valvule de introductie;
- demarorul;
- aparate de mãsurã si control.

6.1. DISPOZITIVE DE SIGURANTA

Pentru preîntâmpinarea deteriorãrii corpului masinii, datoritã cresterii

presiunii aburului peste limita admisã se monteazã pe cilindru sau pe capacul
masinii dis-pozitive de sigurantã. Dintre aceste dispozitive fac parte supapele de
sigurantã, care deschid automat orificiul de evacuare în atmosfera. Presiunea în
cilindru la sfarsitul compresiei poate sã creascã datoritã nefunctionarii în bune
conditii a organelor de distributie sau pe timpul manevrelor de plecare si
acostare. Fiecare cilindru este prevãzut cu câte 2 supape de sigurantã. Supapa de
sigurantã montatã pe capacul inferior al cilindrului asigura evacuarea apei ce s-ar
forma eventual prin condensare, în spatiul inferior al cilindrului.

6.2. ROBINETE DE PURJARE

24
 Atunci când masina nu e bine încãlzitã, aburul intrã în cutia sertarelor si
apoi în cilindru se condenseazã la contactul cu peretii reci ai masinii.

Pentru eliminarea acestui condensat se folosesc robinete de purjare care se

monteazã câte 2 la fiecare cilindru (spatiul superior si spatiul inferior).

6.3. DISPOZITIV PENTRU LUAT (RIDICAT)

DIAGRAME

Dispozitivele pentru luat diagrame la masina cu aburi se fixeazã prin

intermediul unor racorduri pe capul cilindrului. Dispozitivul pentru luat diagrame
e dotat cu un indicator, cu care verifica buna functionare a masinii, înregistrând
variatia presiunii aburului în cilindru, necesar pentru determinarea puterii
masinii. Dispozitivele indicatoare se monteazã în dreptul spatiilor moarte ale
cilindrului.

6.4. VALVULA DE INTRODUCTIE

Aceasta serveste la introducerea aburului proaspãt în masinã si la reglarea

functionarii masinii. Valvula se monteazã pe cutia sertarului de la cilindrul de
înaltã presiune. Aceastã valvula se mai numeste si valvula principalã de mane-
vrã, deoarece prin intermediul ei se executã toate manevrele masinii.

6.5. SUPAPA PENTRU ADMISIE SUPLIMENTARA

A ABURULUI (DEMARORUL)

Demarorul serveste la pornirea masinii atunci când sub actiunea aburului

introdus prin valvula principalã nu porneste din cauzã cã pistonul de înaltã
presiune s-ar afla aproape sau chiar la unul din punctele extreme. Demarorul
permite introducerea directã a aburului în sertarul de medie presiune sau chiar de
joasã presiune. Din punct de vedere constructiv demarorul e asemãnãtor unei
valvule de dimensiuni mici. Montarea demarorului se face la punctul de co-

25
mandã al masinii pe tubulatura de introductie ce se racordeazã la valvula prin-
cipalã si în continuare la sertarele de medie si de joasã presiune.

6.6. APARATE DE MASURA SI CONTROL

Pe un bloc de cilindri se intilnesc urmatoarele aparate de masura si

control:
- manometre;
- manovacuumetre (tubulatura de evac CJP);
- vacuummetre (condensor – vidul);
- termometre;
- tahometre.

7. PIERDERILE IN MASINA CU ABUR

Procesul real de transformare a energiei termice în lucru mecanic în

masina cu abur e însotit de pierderi. Pierderile de cãldură la functionarea masinii
cu abur realã sunt de 2 feluri: pierderi termice si pierderi mecanice.
Pierderile termice se datoresc constructiei imperfecte a masinii cu abur.
Un Kgf de abur dezvoltã un lucru mecanic mai mare atunci când lucreazã
într-o masinã idealã, ce functioneaza dupã un ciclu Rankine, decât atunci când
lucreazã într-o masinã realã.
Aceasta se datoreazã pierderilor termice din masina realã, conditionat de:
- micsorarea presiunii si a temperaturii aburului în tubulatura principalã;
- laminarea aburului (la introductie) în organele de distributie;
- destinderea incompletã a aburului în cilindrii masinii;
- cãderea de presiune între cilindru si condensator la evacuarea aburului
utilizat;
- influenta spatiului mort si comprimarea aburului în cilindrii masinii;
- pierderile de abur de la presetupe si armãturi, pe la inelele de
etanseitate ale pistoanelor si organelor de distributie a aburului etc.

În afarã de pierderile termice, la masina cu abur mai existã si pierderi

mecanice cauzate de frecarile dintre piesele în miscare. Aceste pierderi mecanice
sunt luate în considerare la calculul randamentului mecanic al masinii cu abur.
Atât pierderile termice, cât si cele mecanice nu pot fi complet înlãturate.
Acestea pot fi însã micsorate. De aceea e necesar sã se determine cauzele si

26
valoarea pier-derilor si sã se actioneze prin mijloace eficace pentru reducerea lor
la minimum posibil.

7.1. PIERDERILE IN TUBULATURA

PRINCIPALA DE ABUR

Pierderile în tubulatura principalã de abur, între cãldare si masinã, nu

apartin nemijlocit masinii, dar influenteaza asupra economicitãtii ei. În
micsorarea debitului prin tubulaturã, de la cãldare pânã la masinã, aburul suferã
pierderi de presiune si scãderi de temperaturã.
Pierderile de presiune a aburului pe tubulaturã, de la cãldare la masinã, e
inevitabilã, fiind cauzatã de rezistentele hidrodinamice pe care aburul le
întâmpinã la trecerea prin aceastã tubulaturã, cum sunt: frecarea aburului de
peretii interiori, rezistentele armãturilor, ale coturilor tubulaturii etc.
Valoarea pierderilor de presiune a aburului în tubulaturã depinde de
lungimea acesteia si de viteza de scurgere a aburului .
Rãcirea aburului prin tubulaturã depinde în general de calitatea izolatiei si
atinge valoarea: St fr  5  15 C . Calitatea tubulaturii principale se caracterizeazã
o

prin randamentul sãu  tub , care este cuprins, în condiţii normale de izolare, între
limitele:  tub  0,97  0,98 . Pentru micsorarea pierderilor în tubulatura principalã
de abur, trebuie luate urmãtoarele mãsuri: 1)dispunerea masinii aproape de
cãldare, micsorând astfel lungimea tubulaturii, numarul coturilor si al armãturilor
ei; 2)sectiunea tubulaturii sã fie suficient de mare; 3)izolarea tubulaturii sã fie
efectuatã cu un material de bunã calitate si suficient de gros.
În timpul exploatarii masinii trebuie sã se aibã în vedere ca toate valvulele de pe
traseul tubulaturii de abur sã fie în întregime deschise, iar izolatia sã fie uscatã si
bine întretinutã.

7.2. PIERDERILE DATORATE LAMINARII

ABURULUI LA INTRODUCTIE

În timpul admisiei în cilindru, aburul întâmpinã rezistentã din partea

canalelor a cutiei sertarului cu cilindru. Gradul de destindere al acestor canale
variazã în timpul functionarii masinii. Datoritã îngustãrii canalelor de legãturã la
admisie, viteza aburului creste, iar presiunea aburului scade, ceea ce indicã
existenta fenomenului de laminare (strangulare) a aburului.

27
 Fig.19. Diagrama i-s a fenomenului de laminare a aburului la admisie

În fig.19 s-a reprezentat fenomenul de laminare a aburului în diagrama i-s,

linia 1  1 reprezentând laminarea (strangularea) la admisie a aburului.
În acest fenomen continutul initial de cãldura al aburului rãmâne constant
 I1  const. , iar presiunea scade  p1  p1  . Cãderea adiabaticã de entalpie pânã la
laminare este i1  i2 (linia 1  2 ) mai mare decât dupã laminare (linia 1  2 ),
care va fi egalã cu:

 i1  i2    i1  i2   i1  I 2
Aceste pierderi de căldură ating, în general, valorile de 1…2% din cãderea
adiabaticã de entalpie în cilindru, dacã acesta are o izolatie bunã.

7.3. PIERDERI DATORATE DESTINDERII INCOMPLETE

A ABURULUI IN CILINDRUL MASINII

28
 Pentru ca o masinã sã lucreze dupã un ciclu teoretic Rankine e necesar ca
aburul sã se destindã complet în cilindru, ceea ce ar necesita un volum foarte
mare al cilindrului.

Aceasta înseamnã cã într-o masinã realã pres p e a aburului la evacuarea

din cilindru masinii nu poate fi egalã cu presiunea p 2 din condensator si
întotdeauna p 2  pe (fig2). Diferenta acestor presiuni  p 2  pe  asigura evacuarea
aburului din cilindrul masinii prin învingerea tuturor rezistentelor întâlnite în
canalele de evacuare.
În fig.20 si 21 e prezentat ciclul teoretic cu destindere incompletã a
aburului, în diagramele p-V si respectiv T-s pentru abur supraîncãlzit, de la
presiunea initialã p1 la presiunea finalã p e .

Fig. 20 Ciclul teoretic al masinii cu abur si destindere incompletã a aburului,

în diagrama p-V

29
Fig. 21 Ciclul teoretic al masinii cu abur si destindere incompletã a aburului,
în diagrama T-s

În fig.20 suprafat a-b-c-d-a reprezinta lucrul mecanic teoretic al unui Kgf

de abur cu destindere incompletã pânã la pres p e  p 2 .
În fig.21 suprafata A-B1-B-E-F-D corespunde cantitatii de cãldura A1,
echivalentã cu lucrul mecanic teoretic dezvoltat de un Kgf de abur luându-se în
consideratie pierderile datorate destinderii incomplete a aburului.
În fig.20 si 21 celelalte notiuni reprezinta: liniile e-f si E-F–transformãri
izocore prin destinderea incompletã a aburului; V1 , Ve si V2 -volume specifice
ale aburului corespunzãtoare la admisia în cilindru, la sfârşitul destinderii
complete.
Pierderile de lucru mecanic datorate destinderii incomplete a aburului se
reprezintă în diagrama p-V prin suprafata e-c-f-e, iar cãldura echivalentã acestei
pierderi de lucru mecanic se reprezintă în diagrama T-s prin suprafata E-C-F-E.
În conditiile de la nave, unde toate gabaritele masinilor sunt limitate, e necesar ca
la alegerea volumului cilindrilor masinilor cu abur care lucreazã cu abur la
presiuni p  15  18 atm  gradul de destindere al aburului sã nu depãseascã
limitele   12  15 . La maşinile moderne, cu parametri înalţi, gradul de
destindere al aburului poate atinge valoarea   24 . Gradul de destindere al
aburului în cilindri cu destindere incompletã (fig 20), reprez raportul:

ve

v1

În masinile cu destindere multiplã, procesul de lucru al aburului se

realizeaza în câtiva cilindri, de aceea gradul de destindere reprezinta raportul
dintre volumul cilindrului de joasã presiune Vc. j . p si volumul cilindrului de
înaltã presiune Vc.î . p :

Vc . j . p

 2Vc.î . p

unde  2 - gradul de umplere al cilindrului de înaltă presiune.

În cilindru cu destindere incompletã a aburului, presiunea p 2 se

determină prin raportul volumului Ve / V1 si de aceea, pentru determinarea lui
p 2 e bine sã se foloseasca diagrama i-s (fig.22). În aceastã figura punctul 1 se
gãseşte la intersectia izobarei p1 cu izoterma t1 şi izocora v1 . Din punctul 1 se
duce o perpendicularã pe abscisa OS, pânã se întretaie cu izocora v e si se
determina punctul E, definit de presiunea p e si entalpia ie .

30
Fig. 22. Variatia cãderii adiabate prin destinderea aburului de la presiunea
p1 pânã la presiunea p e si p 2

Dacã avem un ciclu cu destinderea completã a aburului pânã la presiunea

p 2 , iar daca ciclul s-ar realiza cu destinderea completã numai pânã la punctul E,
atunci pierderea cãderii adiabate la destinderea completã a aburului va fi egalã
cu:

H a  i e  i 2

La masinile moderne aceastã pierdere de cãldură (lucru mecanic) atinge

valoarea de 12…16 % din cãderea adiabaticã Ha , adicã
H a  H a  H ac  12  16 % .
În acest caz randamentul ciclului teoretic cu destindere incompletã a
aburului fatã de randamentul teoretic al ciclului Rankine va fi mai mic datoritã
pierderii cãderii adiabate.
Pentru ridicarea randamentului instalatiei de fortã cu abur, în unele
instalatii de fortã cu abur se monteazã între cilindrul de joasã presiune al masinii
si condensator o turbina de joasã presiune care sã lucreze cu abur prelucrat din
masinã. Acest tip de instalatie de fortã combinata îsi gãseste o largã întrebuintare
la navele moderne.

31
 7.4. PIERDERI LA EVACUAREA ABURULUI
IN CONDENSOR

Aburul prelucrat în masinã fiind evacuat în condensator întâmpinã

anumite rezistente pe tubul de evacuare, datoritã cãrui fapt apare o diferentã de
presiune (fig23). Aceastã cãdere de presiune constituie pierderea de presiune la
evacuarea aburului în condensator si este egalã cu:
1 1
p 2  p 2  p 2 unde p 2 -presiunea medie la evacuarea aburului din
cilindru.

Fig. 23. Pierderi la evacuarea aburului în condensator

32
 Fig. 24. Volumul spatiului mort

De obicei cãderea de pres care are loc la evacuarea aburului din

condensator este cuprinsã între limitele:

p 2   0,2  0,4 p 2 .

În acest caz pierderea de lucru mecanic corespunzãtoare cãderii de

presiune p 2 se reprezinta grafic prin suprafata hasuratã e  d   d  e  e .

7.5. PIERDERI DIN CAUZA SPATIULUI MORT

SI A COMPRIMARII ABURULUI IN MASINA

Fiecare cilindru de abur al masinii are spatii moarte, care se compun din
volumul canalului de abur si din volumul dintre piston si capac, atunci când
pistonul se aflã în punctul mort. De exemplu pentru masina verticala monocilin-
dricã înãltimea spatiului mort e notatã cu S , asa cum se vede în figura 24, iar
volumul spatiului mort constã din volumul dintre capac si piston plus volumul
canalului de abur.
Umplerea cu abur a volumului spatiului mort se asigura cu o cantitate
suplimentarã, care mãreste consumul total de abur pentru cilindru.
Acest volum se numeste mort pentru cã el e limitat la suprafetele moarte
neu-tilizate ale cilindrului de abur si ale canalului de abur care joacã rol activ în
schimbul de cãldură cu aburul de admisie la evacuare, mãrind astfel pierderea de
cãldură. Pentru fiecare spatiu al cilindrului se determina mãrimea volumului
mort, dupã desen sau umplând spatiul cu apã (în cazul în care volumul este
etansat perfect). El nu trebuie sã fie prea mare.
Daca se tine seama de mãrimea volumului spatiilor moarte la masinile
reale cu abur, rezultã cã fatã de masina fãrã aceste spatii va trebui sã se consume
o cantitate mai mare de abur. Prin urmare e nevoie de o cantitate suplimentarã de
abur, ce constituie pierderea datoratã existentei spatiului mort, abur necesar
umplerii acestui spatiu.
Pentru micsorarea consumului de abur necesar umplerii spatiului mort se
procedeazã la întreruperea anticipatã a evacuarii aburului care a lucrat în cilindru.
Aburul utilizat rãmas în cilindru este comprimat de piston în fiecare parte a
cilindrului si ca urmare se micsoreazã consumul de lucru mecanic suplimentar,
necesar comprimãrii aburului rãmas în cilindru. În acest fel, în locul pierderilor
datorate existentei spatiului mort apare o pierdere de lucru mecanic consumat

33
pentru comprimarea aburului, fapt ce prezintã avantaje, deoarece aceastã pierdere
este mai micã decât în primul caz.

O parte din aburul comprimat umple partial volumul spatiului mort când
pistonul se aflã într-o pozitie extremã; în afarã de aceasta, prin comprimare, pe
lângã ridicarea temperaturii aburului se încãlzesc si suprafetele interioare ale
spatiului mort înaintea admisiei aburului proaspãt ceea ce determina micsorarea
pierderii cauzate de schimbul de cãldură. De asemenea, datoritã comprimãrii
fortelor de inertie ale organelor mobile care participã la miscarea alternativã
(piston, tijã, patine etc.) sunt anihilate (partial sau total), ceea ce face ca masina
sã aibã o functionare linã (normalã), fãrã trepidatii.
Umplerea spatiului mort necesitã un consum suplimentar de abur proaspãt.
Prin urmare pierderea din cauza spatiului mort nu poate fi complet înlãturatã. De
aceea pierderea totalã datoratã comprimãrii si existentei spatiului mort reprezinta
4…5 % din pierderea termicã adiabaticã a fiecãrui cilindru.

7.6. PIERDERI DATORATE SCHIMBULUI DE CALDURA

INTRE ABUR SI PERETII CILINDRULUI

În timpul functionarii masinii, toate suprafetele interioare ale canalelor de

abur, ale cilindrului, ale capacelor, pistoanelor si tijelor acestora vin în contact cu
aburul de diferite temperaturi si de aceea si temperatura lor este diferitã.
Diferenta de temperatura dintre abur si peretii cilindrului creazã între acestia un
schimb permanent de cãldura. Aburul în contact cu suprafata interioara se rãceste
si se transformã partial în condensat. Acest fenom, la primele curse ale
pistonului, se numeste condensatie primarã.
La sfarsitul destinderii si la evacuarea lui, aburul are o temperatura mai micã
decât a suprafetei cu care intrã în contact si deci schimbul de cãldura are loc de la
pereti la abur, iar condensatul de pe suprafatele încãlzite se transformã din nou în
abur. Acest fenom se numeste vaporizare secundarã.
Vaporizarea secundarã este dãunãtoare în cazul masinilor cu simplã expansiune,
deoarece aburul secundar este evacuat direct în condensator si prin aceasta se
reduce randamentul masinii. Daca masina este cu multiplã expansiune, atunci
vaporizarea secundarã este mai putin dãunãtoare, întrucât cãldura aburului
secundar poate fi folosită parţial în ceilalti cilindri. Dar si în masina cu multiplã
expansiune pierderea termica din cauza schimbului de cãldura este suficient de
mare. Valoarea pierderilor din cauza schimbului de cãldură în masina cu abur
depinde de dimensiunea suprafetei interioare cu care vine în contact aburul, de

34
diferenta de temperatura a aburului la admisie si evacuare, de coeficientul global
de transmitere a cãldurii si de durata procesului schimbului de cãldurã.
Trebuie sã se tinã seama de faptul cã cea mai mare pierdere din cauza schimbului
de cãldură se produce la admisie, când aburul proaspãt cu o temperatură ridicatã
transmite din cãldura sa peretilor mai putin încãlziti si cilindrului si celorlalte
suprafete interioare cu care vine în contact direct.
Pierderile din cauza schimbului de cãldură între abur si peretii cilindrului s-au
determinat experimental, stabilindu-se formule empirice.

Mãsurile care se iau pentru micsorarea acestor pierderi datorate

schimbului de cãldură sunt urmãtoarele:
1) Folosirea aburului supraîncãlzit în masinã. La functionarea masinii cu
abur supraîncãlzit coeficientul global de transmitere a cãldurii de la abur la
peretii cilindrului este mult mai mic decât în cazul functionarii aburului saturat,
de unde rezultã cã si peretii cilindrului transmit mai putinã cãldură mediului
înconjurãtor. În afarã de aceasta, aburul supraîncãlzit nu se condenseazã pe
peretii cilindrului decât atunci când temperatura atinge valoarea de saturatie. De
aceea toate masinile principale lucreazã numai cu abur supraîncãlzit, iar
temperatura de supraîncãlzire este si ea limitatã de calitatea uleiului întrebuintat
pentru ungerea interioara si de calitatea fontei din care sunt confectionati
cilindrii. De obicei temperatura aburului supraîncãlzit nu depãseste 300 oC.
Pentru a mãri randamentul masinilor auxiliare, care actioneazã grupuri
electrogene, pompe de circulatie, ventilatoare etc., se foloseste abur supraîncãlzit,
la o temperatura de supraîncãlzire destul de micã;

2) Folosirea expansiunii multiple a aburului în masinã. La aceste masini

cãderea de temperatura a aburului (între cãldare si condensator) este repartizatã
pe mai multi cilindri, ceea ce duce la micsorarea diferentei de temperatura între
introducerea si evacuarea din fiecare cilindru si ca urmare se micsoreazã
schimbul de cãldură. În afarã de aceasta, cãldura pierdutã în cilindrul anterior se
va folosi în cilindrul urmãtor;

3)Mãrirea numarului de turatii la masinã. Aceastã mãsurã reduce durata de

timp pentru schimbul de cãldură între aburul admis si peretii interiori ai
cilindrului;

4)Folosirea distributiei aburului cu supape. În acest caz admisia si

evacuarea abu-rului se realizeaza cu supape separate si pe canale diferite. În
masinile înclinate se poate realiza un spatiu mort foarte mic si ca urmare
suprafete mici, ceea ce reduce simtitor schimbul de cãldură;

5)Folosirea comprimãrii aburului utilizat. Prin comprimarea aburului se

încãlzesc suprafetele interne ale cilindrului înainte de admisie;

6)Folosirea supraîncãlzirii intermediare a aburului din tubul de legãturã

între cilindrul masinii cu expansiune multiplã;

35
 7)Folosirea ungerii interne a cilindrului cu un strat subtire de ulei, al cãrui
coeficient de transmitere a cãld este foarte mic si se micsoreazã astfel schimbul
de cãldură;

8)Folosirea unui material rãu conducãtor de cãldură pentru izolarea

exterioară a cilindrilor masinii.

7.7. PIERDERILE DE CALDURA IN MEDIUL

INCONJURATOR

Datoritã conductibilitãtii termice a materialului din care se confectioneaza

cilindrul, o parte din cãldura aburului care lucreazã în masinã este transmisã me-
diului înconjurãtor. Din aceastã cauzã se micsoreazã energia aburului si se mãre-
ste temperatura aerului în compartimentul masinilor.
Pentru masinile cu o bunã izolatie termica, aceastã pierdere nu trebuie sã
depãseascã 1,0…1,5 %.
Mãsura cea mai eficientã pentru micsorarea acestei pierderi o constituie
izolarea cilindrului masinii cu un strat de material izolant, având o grosime
suficientã. În timpul exploatării trebuie urmãrit ca izolatia masinilor sã fie bine
uscatã si sã nu fie deterioratã.

7.8. PIERDERILE DE CALDURA DIN CAUZA

SCURGERILOR DE ABUR

Pierderi considerabile de abur se produc si din cauza neetanseitãtii la

cutiile de etanseitate, la armãturi, la garniturile flanselor de legãturã etc.
Pierderile datorate scurgerilor de abur la masinile cu sertare si supape nu
pot fi înlãturate în întregime. Aceste pierderi se datoresc si utilizarii premature a
materialelor dife-ritelor organe, care influenteaza asupra scurgerilor de abur. De
aceea una din mã-surile importante pentru reducerea pierderilor constã în
alegerea calitatii materialului de constructie a acestor organe.

În afarã de aceasta mai trebuie luate urmãtoarele mãsuri pentru a micsora

scurgerile de abur, si anume:
- folosirea garniturilor si a cutiilor de etanseitate de bunã calitate, care
sã reziste presiunii si temperaturii de regim a aburului;
- folosirea uleiului de bunã calitate pentru ungerea interioara a masinii,
ceea ce micsoreazã uzura suprafetelor în contact;
- supravegherea atentã a masinii, efectuarea la timp a reviziilor tehnice.

36
 Prin respectarea acestor mãsuri pierderile datorate scurgerilor de abur se
reduc foarte mult. La masinile moderne cu abur aceste scurgeri sunt reduse la
maxim.

8. DIAGRAMA INDICATA A MASINII REALE

CU ABUR

În comparatie cu masina idealã, masina realã nu respectã ipotezele fãcute

pentru studiul diagramei teoretice si ca urmare va exista o diferentã între dia-
grama idealã (teoreticã) si cea realã (indicatã). Diferenta aceasta e determinata de
pierderile termice care au loc în masina cu abur realã.

Pentru a observa mai bine care e influenta pierderilor termice asupra

diagramei ideale a masinii, se reprezinta în diagrama p-V diagramele indicatã si
teoreticã ale masinii simple cu abur cu piston (fig.25).

Fig. 25. Diagramele indicatã si teoreticã reprezentate

in diagrama p-V.

37
 În fig. 25 s-a reprezentat diagrama indicatã 1-2-3-4-5-1 care este dispusã
în interiorul diagramei teoretice a-b-c-d-a pentru o masinã care lucreazã dupã
ciclul Rankine.

Notatiile din fig. 25 au urmãtoarele semnificatii:

- suprafata 1-2-3-4-5-1 este diagrama indicatã care reprezinta lucrul util
în masina realã;
- suprafata a-b-c-d-a este diagrama teoreticã care reprezinta lucrul
teoretic în masina idealã;
- p1 -presiunea aburului înaintea intrãrii în cilindrul masinii;
- p 2 -presiunea în condensator;
- p 2 -presiunea aburului la evacuarea în condensator;
- p c -presiunea la sfârşitul comprimãrii aburului prelucrat, rãmas în
cilindrul masinii;
- Vh -volumul aburului intrat în cilindru la o singură cursã;
- V0 -volumul util al cilindrului;
- Vm -volumul spatiului mort.

Raportul dintre suprafata diagramei indicate si suprafata diagramei

teoretice se numeste randament indicat al cilindrului masinii reale.

Deosebirile principale dintre diagrama indicatã si cea teoreticã sunt

urmãtoarele:
1)Presiunea aburului la admisia în cilindru este întotdeauna mai micã
decât presiunea avutã înainte la intrarea în cilindrul masinii, datoritã pierderilor
de presiune din cauza laminãrii aburului.

2)Admisia aburului în cilindru nu este o transformare izobarã, ci o

politropã (1-2) datoritã cãderilor de presiune si temperatura din cauza laminãrii
aburului si respectiv a schimbului de cãldură între abur si organele masinii.

3)Expansiunea aburului nu se face dupã o adiabatã, ci dupã o politropã

(curba 2-3) a cãrei ecuatie este pV n  const.

4)Expansiunea aburului nu se efectueazã pânã la capãtul cursei pistonului,

ci numai pânã în momentul când începe deschiderea avansului la evacuare
(punctul 3).

5)Linia (3-4) a evacuarii aburului din masina realã este situatã mai sus
decât linia presiunii din condensor (d-e), datoritã pierderilor de presiune la
evacuarea aburului în condensor:
1
p 2  p 2  p 2

38
 6)Evacuarea aburului din cilindru înceteazã atunci când începe
comprimarea (punctul 4), iar presiunea la sfârşitul comprimãrii este :

2
pc  p1
3

7)Admisia aburului în cilindrul masinii începe atunci când pistonul încã

nu a ajuns în pozitia extremã, adicã în punctul 5, când începe momentul
deschiderii avansului la introducerea aburului.

9. UNGEREA MASINILOR CU ABUR CU PISTON

Când 2 corpuri în contact, între care se exercitã presiunea (p), alunecã

unul pe altul, pe suprafata de portaj se dezvoltã o fortã de frecare care se opune
deplasãrii si care este datoritã penetratiei mutuale a celor 2 corpuri sau mai bine
zis a asperitãtilor lor. Aceastã fortã rezistentã este egalã cu (pf) în care (f) e
coeficientul de frecare, care depinde de valoarea presiunii pe cm 2, de viteza
deplasãrii, de temperatura si în special de starea celor douã corpuri în contact.
Se micsoreazã (f) interpunând între cele 2 corpuri ce se freacã, un
lubrifiant, corp fluid care aderã la cele 2 suprafete, astfel cã în realitate existã o
glisare a celor douã pelicule de lubrifiant cu conditia ca presiunea pe unitatea de
suprafata sã nu fie prea mare.
Lucrul de frecare absoarbe o parte din lucrul motor micsorând
randamentul mecanic; în plus de lucrul de frecare depinde în mare parte si
functionarea masinii. Acest lucru absorbit se transformã în cãldură, încãlzind
piesele ce se freacã între ele; cum frecarea creste cu temperatura, pot apãrea
deformatiuni, astfel o încãlzire necombãtutã creste, iar din aceastã cauzã se poate
ivi o uzurã exageratã (gripare) sau chiar topirea metalului (o piesã încãlzitã
trebuie întotdeauna sã fie vizitatã). La articulatii, butonul se încãlzeste mai tare
decât cuzinetul, cãci acesta din urmã radiazã cãldura sa în exterior. Trebuie deci
ca butonul sã se construiasca dintr-un material mai putin dilatabil si sã i se lase
joc suficient pentru a evita întepenirea în cuzinet prin dilatatii sau deformatii. Pe
de altã parte, piesele care se freacã între ele trebuie fãcute suficient de rigide, cu
scopul de a para deformatiile provocate de frecari numai a unei pãrti din
suprafata si care ar exagera presiunea localã pe cm 2; deci nu e de ajuns a
determina convenabil suprafata pieselor care se freacã, ci trebuie a face piesele
suficient de rigide.
Interesul este de a reduce jocul, la valoarea minima pentru a micsora
intensitatea socurilor de frecare, care e vãtãmãtoare randamentul mecanic si
provoacã în plus alterarea suprafetelor de portaj si deformarea pieselor; aceastã
reducere nu poate fi admisã decât la valoarea care nu antreneazã cu sine
încãlzirea, apelând la un lubrifiant convenabil.

39
 9.1. CALITATEA LUBRIFIANTULUI

Calitatile principale care se cer unui bun lubrifiant sunt:

a) Puterea de ungere (unguienta). O unsoare este un bun lubrifiant

când reduce la limita frecarea între 2 suprafete metalice în
contact, realizând o consumatie minima. Aceastã proprietate
depinde atât de vâscozitatea uleiului caracterizatã prin
coeziunea sa, cât si de proprietatea pe care o are uleiul de a se
întinde pe suprafata metalica, adicã de aderentã si de alunecare.
Cu cât e mai mare vâscozitatea cu atât formarea unui film
subtire si continuu de ulei între 2 suprafete în contact, la o
anumitã presiune specificã este mai lesnicioasã. În acelasi timp
însã sporeste rezistenţa de frecare interna a uleiului, iar travaliul
creste.

b) Constanta proprietatilor chimice si mecanice ale uleiurilor. Un

ulei bun lãsat în aer nu trebuie sã se usuce si nici sã devinã
rãsinos. La temperaturi mai mari el nu trebuie sã se oxideze,
nici sã ardã, transformându-se în gudron asfalt etc.

c) Lipsa de aciditate. Uleiurile vegetale si animale contin deseori

acid sulfuric provenit din rafinare, care atacã suprafetele de uns.
Uleiurile minerale sunt aproape lipsite de acizi. Acizii organici
care se formeazã în uleiurile vegetale la contactul cu oxigenul
din aer sunt mai putin dãunãtori.

d) Uleiul trebuie sã fie pur si sã nu continã corpuri strãine, praf etc.

Aceste impuritãti mãresc frecarea si astupã aparatele si
conductele de ungere.

e) Congelarea. Uleiul de uns nu trebuie sã înghete sau sã se

întãreascã la temperatura cea mai scãzutã de întrebuintare,
pentru ca sã pãtrundã cu usurintã fitilele de uns, sã treacã prin
filtre si prin conducte etc.

9.2. DISPOZITIVUL PENTRU UNGERE EXTERNA

40
 Lubrifiantul este adus la suprafete frecante prin tuburi si gãuri de unsoare
practicate într-una din piese.

Uleiul interpus între suprafete, într-un strat extrem de subtire, se mentine

prin afinitate, cu toatã presiunea care tinde al expulza.

E necesar însã ca distributia lui sã se facã pe suprafete frecante în puncte

diferite, astfel ca prin antrenare sã acopere complet aceste suprafete pânã în
punctele cele mai depãrtate; distributia se face prin asa zisele picioare de
pãianjen, mici canaluri separate cu dalta pe suprafata de portaj.
Dispozitivul gãurilor de unsoare si al picioruselor de pãianjen variazã
dupã dispozitivul pieselor.

Conditiile ce trebuie sã le îndeplineascã sunt:

- uleiul sã poatã pãtrunde efectiv în punctele unde presiunea este cea
mai mica;
- piciorusele de pãianjen (santurile de unsoare) sã strãbatã convenabil
suprafata, oprindu-se la o anumitã distanta la bordurile pieselor, pentru
a evita scurgerea în exterior.

Piciorusele de pãianjen la glisiere sunt formate din simple canaluri dispuse

perpendicular pe directia deplsãrii patinei si servesc drept rezervoare în care se
acumuleazã uleiul pentru a fi luat de patinã în trecerea sa. În plus, patina poartã
în general pe partea de jos un pieptene de alamã care la fiecare sfârsit de cursã
pãtrunde într-o cutie fixatã pe partea de jos a glisierei, din care ia ulei pentru a-l
rãspândi pe glisierã în cursa ridicãtoare.

9.3. SISTEME DE UNGERE

Pentru transportarea lubrifiantului intre suprafetele metalice in contact, in

scopul de a forma un strat de o anumita grosime de lubrifiant, se folosesc diferite
sisteme de ungere:
a. – ungere cu ulei;
b. – ungere cu unsoare consistenta;
c. – etc.
Aceste sisteme trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:
a. – fiecare element din sistemul de ungere (pompe, conducte,
filtre, etc.) trebuie sa prezinte siguranta in functionare;
b. – existenta si siguranta in functionare a dispozitivelor de
semnalizare pentru supravegherea modului de lucru si de control;
c. – periodicitatea sau continuitatea ungerii cu un consum minim
de lubrifiant;

41
 d. – posibilitatea reglarii si automatizarii ungerii.

9.4. SISTEME DE UNGERE CU ULEI

Aceste sisteme de ungere se impart in:

1. – sisteme de ungere libera;

2. – sisteme de ungere fortata.
1. Sistemele de ungere libera se subimpart in:
– ungerea cu cana de ulei;
– ungerea cu ungatorul cu fitil;
– ungerea cu ungatoare prin picurare cu ac;
– ungerea cu inele;
– ungerea prin barbotaj;
– ungerea prin gravitatie.
2. In sistemele de ungere fortata, ungerea se face sub presiune, in circuit
deschis sau inchis.

9.4.1. UNGEREA LIBERA

A. Ungerea cu cana se realizeaza prin turnarea uleiului cu ajutorul unei

cani de ulei in diferite puncte de ungere prin orificii special prevazute. Prin
ungerea cu cana se produce o pierdere de ulei, iar dozajul de ulei este nesigur. La
acest sistem de ungere fiecare orificiu trebuie sa fie prevazut cu capac deasupra,
pentru a impiedica patrunderea prafului si a murdariilor, inlaturind astfel
infundarea canalelor de ungere.

B. Uleiul trebuie sã intre în articulatii în cantitati foarte mici si foarte

regulat. Ungerea se face automat, prin ajutorul ungãtoarelor plasate în partea
superioara a masinii. Ungãtoarele sunt cu fitil si cu cocatrex (cu picurare prin ac).

Ungãtoarele cu fitil (fig. 26) se compun dintr-un vas, al cãrui fund este
prevãzut cu unul sau mai multe orificii în care sunt lipite tuburile scurte (T)
având capul inferior tãiat oblic, iar cel superior deasupra nivelului maxim(V, V 1)
de ulei din cutie. În interiorul tubului (T) se introduce un fitil dintr-o tesatura slab
rasucita de lânã sau bumbac (f) prins cu o sirma în felul în care este arãtat în
figura; uleiul se scurge prin fitil, filtrându-se în acelasi timp, cãzând în picãturã în
capul tubului (T) care îl conduce la articulatie. In acest caz ungerea se face prin
picurare. Cu cit nivelul uleiului in ungator este mai ridicat, cu atit cantitatea de

42
ulei ce se scurge prin fitil este mai mare. Pentru a avea o ungere absolut regulatã
trebuie ca nivelul sã se mentinã constant.

Ungatoarele cu fitil sunt simple si ieftine, prezentind insa unele

dezavantaje ca: reglarea greoaie a debitului, micsorarea debitului prin scaderea
nivelului de ulei sau infundarea capilarelor firelor, etc. Ungatoarele cu fitil pot fi
si mai complicate ca de exemplu, cu scurgere reglabila, cu scurgere uniforma
mentinuta automat, etc.

Ungerea cu cocatrex (ungator prin picurare cu ac) figura 27, constã dintr-
un con manevrabil printr-o tijã care deschide orificiul de scurgere al uleiului si
permite reglarea debitului.
Din cutiile de unsoare asezate pe partea superioara a masinii, uleiul cade
vizibil în tuburile de ungere care-l conduc la diversele articulatii. Diametrul
tuburilor de ungere este de cca. 15…20 mm; tuburile nu trebuie sã prezinte
sifoane ceea ce ar crea un debit intermitent; nici pãrti orizontale sau putin
înclinate care la ruliu micsoreazã eficacitatea ungerii. Curãtarea acestor tuburi se
face printr-un jet de vapori. Daca una din piesele de articulatie este fixatã (cazul
cuzinetilor de pat) tubul de ungere este prins pe ea, în dreptul unui orificiu care
corespunde la suprafata de frecare, pentru scurgerea uleiului.

Fig. 26. Fig. 27.

C. Ungerea cu inele se efectueaza prin unul sau mai multe inele sau
lantisoare care antreneaza lubrifiantul din rezervorul inferior al palierului la
cuzinetii superiori ai acestuia. Este un sisteme de ungere in sistem inchis si fara
presiune. Ungerea este fluida si se realizeaza cu lubrifianti lichizi de viscozitate
medie. Debitul ungerii se regleaza automat: cind turatia fusului (axului) creste,

43
inelul se roteste mai repede si aduce cu el mai mult ulei. Uleiul circula din
rezervor pe ax (fus) si apoi cade iar in rezervor.
Ungerea cu inele libere poate fi utilizata numai la o rotire continua a
fusului la cel putin 50 – 60 rot./min.

D. Ungerea prin barbotaj se efectueaza prin improscarea lubrifiantului pe

suprafetele de frecare; agitatia lubrifiantului datorindu-se unor corpuri in miscare
ale caror suprafete de contact trec prin baia de ulei. Se intrebuinteaza in special
pentru angrenajele cu roti dintate si cu melc, care se gasesc dispuse in baile de
ulei (cartere inchise).

Baile de ulei trebuiesc a fi prevazute cu indicatoare de nivel din sticla,

plasate la exterior; iar pentru ungerea prin barbotaj trebuie sa se utilizeze uleiuri
cit mai stabile din punct de vedere chimic.
E. Ungerea prin gravitatie reprzinta ungerea ce se efectueaza prin
scurgerea libera a uleiului dintr-un rezervor si se foloseste in general pentru
ungerea in grup putind deservi mai multe puncte de ungere deodata.

9.4.2. UNGEREA FORTATA

Când supravegherea functionarii pieselor masinii, prin contact cu mâna,

nu se poate face si mai cu seamã piesele nu sunt prea vizibile, se preferã ungerea
fortatã. Sosirea uleiului în articulatii fiind asigurata, atât încãlzirea cât si bãtãile
sunt mai putin de temut. O pompã miscatã de masinã sau independentã, aspirã
uleiul din partea de jos a carterului si îl refuleazã sub presiune în articulatii
(cuzineti de pat, butonul manivelei, capul de cruce, glisiere, cuzineti de
împingere) de unde uleiul cade din nou în carter si este aspirat de pompã.
Presiunea de refulare a uleiului este aproximativ 2Kg. Uleiul este trimis de
pompã, printr-un tub, la cuzinetul de pat, de aici trece prin canelurile practicate în
arbore, la bratul manivelei si în canalul central practicat în axa bielei, urcându-se
la articulatia piciorului bielei.
Ungerea fortatã este folositã mai ales la ventilatoare si alte mici masini cu
viteza mare de rotatie. Se mai aplicã astãzi si la masinile mari, turbine si MAI. În
cazul masinilor mari, pompele de ulei pentru ungerea fortatã fac parte dintr-un
sistem mai complicat de ungere pentru a asigura în mod excelent ungerea si deci
buna functionare a masinii.
Pentru a evita pierderile de ulei masinile care folosesc sistemul de ungere
sub presiune sunt inchise ermetic.
La ungerea prin circulatie, conductele trebuiesc controlate permanent
pentru a ne asigura ca uleiul ajunge la locurile de ungere. Deoarece, dupa iesirea
din lagare uleiul este refolosit, trebuie sa fie stabil din punct de vedere chimic; in
caz contrar, refolosirea lui produce distrugerea pieselor metalice cu care intra in

44
contact, iar in prezenta apei si a particulelor de metal este favorizata formarea
namolului de ulei. Intrucit in timpul functionarii uleiul este supus unor diferente
mari de temperatura, se vor folosi uleiurile de calitate superioara.

Pompele folosite pentru deplasarea uleiului sunt de obicei de tipul

pompelor cu roti dintate, insa se mai utilizeaza si pompe centrifuge, pompe cu
palete sau pompe cu plonjere.
Pompele trebuie sa fie astfel amplasate, incit pe distanta de la rezervorul
de ulei si pina la locul de ungere, numarul coturilor si al trecerilor de nivel sa fie
minim.
Consumul de ulei la ungerea fortata este redus, deoarece sau micsorat
foarte mult sau chiar eliminat complet pierderile de ulei, printr-o perfecta
etansare a instalatiei.

9.5. SISTEME DE UNGERE CU UNSOARE CONSISTENTA

Ungerea cu unsoare consistenta, care se foloseste la lagarele de alunecare,

la ungerea rulmentilor de turatie mare, etc., se efectueaza in afara sistemului de
ungere normala (ungerea manuala) cu diferite sisteme de ungereprin presiune.
Ungerea prin presiune se realizeaza prin:
- ungatorul cu pilnie (Staufer);
- ungatorul cu bila;
- pompele manuale;
- etc.

Ungerea manuala cu unsoare consistenta se realizeaza prin aplicarea

unsorii direct in locurile de ungere cu o lopatica. Acest sistem se foloseste pentru
ungerea rotilor dintate, pentru glisiere, etc. Ungerea manuala este neuniforma.
Lubrifiantul se inlocuieste dupa 5 – 6 zile, deoarece se murdareste si poate
provoca uzura lagarelor in miscare.
Ungatorul cu pilnie (Staufer), este un dispozitiv inchis care protejeaza
lagarul de praf si se poate utiliza in locuri greu accesibile.
Staufer-ul se compune dintr-un rezervor prevazut cu capac cu filet interior
care prin insurubare determina refularea unei cantitati de unsoare din rezervorul
ungatorului la locul de ungere, unde este montat.
Unsoarea folosita in acest ungator trebuie sa aiba o consistenta moale.
Umplerea ungatorului cu unsoare consistenta se face o data la 4 – 5 zile.
Ungatorul cu bila se utilizeaza la alimentarea cu unsoare consistenta a
punctelor de ungere alimentate central de la o instalatie sau, autonom. Ungerea se
realizeaza cu o pompa de mina care, datorita presiunii dezvoltate, invinge
rezistenta arcului si bila deschide orificiul de trecere a unsorii din pompa de mina

45
spre punctul de ungere. La incetarea refularii unsorii, arcul readuce bila in locas
si in acest fel este evitata patrunderea de corpuri straine in interiorul ungatorului.
Pompele manuale (tecalimite) pot fi de tipuri diferite. O pompa manuala
se compune din: 1 cilindru, care se umple cu unsoare consistenta prin
desurubarea unui capac (alta parte componenta) si scoaterea pistonului.

Dupa fixarea capacului, prin insurubarea tijei de actionare a pistonului, se

transmite acestuia o miscare de translatie producind astfel presarea unsorii printr-
un tub flexibil si prin capatul de alimentare al ungatorului patrunzind in acesta.
Pompa de ungere manuala (tecalimitul) se utilizeaza pentru alimentarea cu
unsoare consistenta a diferitelor puncte de ungere, deservite de ungatoare cu bila,
ungatoare in grup, etc.

9.6. UNGEREA MASINILOR CU ABUR

Sistemul de ungere al unei masini cu abur variaza dupa tipul masinii.

Nu se pot descrie toate sistemele posibile. Personalul de deservire trebuie

sa cunoasca foarte bine sistemul de ungere al masinii sale, adica toate organele
masinii care trebuiesc unse, organele unde ungerea trebuie sa fie mai redusa, dar
neintrerupta si organele care se ung periodic, unde si cum se trimite lubrifiantul
la toate aceste organe.
Organele masinii care trebuiesc supravegheate in permanenta si unse fara
intrerupere sunt: pistonul si camasa cilindrului de care se freaca, lagarele de
biela, capul de cruce, glisierele, lagarele principale, cutia sertarului (cind
distributia este cu sertare), precum si organele corespunzatoare ale pompelor.
Pe linga aceasta trebuie sa se cunoasca bine partile sistemului de ungere,
iar rezerva de lubrifiant sa fie completata periodic sau pe masura ce lubrifiantul
se consuma in mod vizibil. Aceste parti sunt: rezervoarele de ulei, paharele de
ulei, rezervorul de ungere si circulatie, dispozitivele de ungere sub presiune,
rezervoarele de ulei ale lagarelor principale, iar la ungerea cu inele, rezervoarele
angrenajelor cu roti dintate, etc.
Ungerea organelor masinii cu abur trebuie asigurata prin dispozitive care
permit patrunderea uleiului intre suprafetele aflate in frecare.
Alimentarea cu ulei a suprafetelor aflate in frecare se face cu ajutorul
aparatelor mecanice de uns, sau cu o pompa de ulei, cind ungerea este sub
presiune si in circuit inchis, asa cum s-a aratat si in paragrafele anterioare.
Cu cit ungerea este mai redusa, cu atit pelicula de ulei intre suprafete este
mai subtire, astfel ca va exista totdeauna o usoara atingere metalica a suprafetelor
respective.
O buna ungere a cuzinetilor se realizeaza prin taierea unor santuri (canale)
tangentiale la capetele cuzinetilor.

46
 La ungerea cu fitil, care este relativ saraca, uleiul se scurge in santina si se
considera pierdut. Acest ulei insa se poate folosi dupa curatire pentru ungerea
organelor de masini mai putin solicitate.

Ungerea cu fitil se mai intrebuinteaza si azi la masinile deschise unde

uleiul este absorbit dintr-un recipient prin efectul capilar al fitilului care unge
cuzinetul direct cu ajutorul unor tuburi de ungere.
Recipientul de ulei pentru lagarele de pat ale arborelui cotit, precum si
pentru lagarele mobile este fixat pe capacul lagarului sau se toarna dintr-o bucata
cu acesta. Cutia de ungere se umple manual. Cutiile de ungere se mai monteaza si
in locuri ridicate si usor accesibile, de unde se alimenteaza lagarul prin tuburi de
cadere care se prelungesc pina la capatul lagarului.
Pentru ungerea organelor masinii cu unsori consistente se folosesc
Stauferele” (ungatoarele cu pilnie).
Elementele distributiei prin culisa se ung cu fitil; cutia de ulei este fixata
pe tija excentricului si se umple cu cana de ulei. Pentru ungerea mai bogata se
monteaza uneori sub excentric un jgheab din tabla, in care intra gulerul
excentricului si se unge cu uleiul adunat in acest jgheab.
Glisiera capului de cruce se unge cu ulei, aproximativ pe la mijlocul
cursei.

Uleiul scurs se colecteaza intr-un vas, in care se introduce un pieptene

ungator, fixat la capatul de jos al patinei; acesta antrenind uleiul si transportindul
la locul pentru ungere.
Lagarele de pat au cutia ungatoare chiar pe capac si ermetic inchisa pentru
a nu cadea murdarie in ulei. La aceste lagare, ungerea se face cu melc, iar uleiul
este antrenat de pe fundul cutiei si dus la suprafetele de frecare intr-un circuit
continuu.
Tijele pistoanelor si ale sertarelor se ung din cind in cind cu mina sau,
deseori se intrebuinteaza cutii ungatoare montate intr-un loc aflat mai sus, de
unde uleiul vine prin cadere la bucsa de etansare a tijei, care are un inel ungator.
Lagarele care nu sunt accesibile in timpul functionarii masinii sau pe care
nu se pot monta direct cutiile ungatoare (lagarele manivelelor capului de cruce)
ale glisierei, ale pompei, ale tijelor de excentric, ale pietrelor de culisa etc. se ung
de la un dispozitiv central de ungere, care are un numar mai mare de tuburi
ungatoare cu fitil la o inaltime potrivita deasupra pieselor de uns.
Tuburile de la cutia centrala de ungere sunt aduse fie direct la locul si
piesa de uns, fie se termina deasupra unei cupe de pe piesa respectiva, care este
in miscare si de la care uleiul ajunge apoi la suprafetele aflate in frecare. Aceste
cupe se fac suficient de lungi (in sensul miscarii), incit toate picaturile de ulei sa
cada in ele. De obicei ele sunt acoperite cu o sita de sirma pentru a impiedica
intrarea murdariei.

47
 Cutiile ungatoare centrale pot avea in locul filtrelor robinete sau valvule
mici, pentru reglajul alimentarii cu ulei. Cind se gasesc ambele dispozitive,
valvula serveste pentru reglajul uleiului, iar robinetul, pentru oprirea ungerii.
Tuburile de ulei se astupa cu timpul din cauza ingrosarii uleiului cu praf si
murdarie si trebuie spalate. Aceasta se face practic suflindu-se cu abur.

Ungerea organelor interioare (pistoanele si sertarele), precum si a altor

organe interioare se realizeaza de obicei prin introducerea uleiului in picaturi in
conducta de alimentare, inainte sau dupa valvula de manevra, de unde uleiul este
antrenat de abue pina la suprafetele de frecare. Aceasta metoda isi atinge scopul
numai in cazul in care uleiul este bine introdus in curentul de abur. Este foarte
important ca uleiul sa fie bine pulverizat in abur si sa se scurga in picaturi pe
pereti. de aceea ajutajul de pulverizare, de la capatul tubulaturii de ulei, trebuie
introdus pina la jumatatea tubulaturii de abur.
Cind viteza aburului este mai mare, ajutajul trebuie sa aiba forma unei
linguri cu partea sa convexa dispusa in jos. Cind trebuie sa introduca o cantitate
mare de ulei in cilindru, teava se prevede cu gauri pe toata portiunea din
tubulatura de abur si se sprijina la ambele capete. Teava nu trebuie sa fie montata
in lugul tubulaturii de abur, deoarece in acest caz uleiul se prelinge pe peretii
tubulaturii si numai o mica parte ar fi antrenata de abur.
In mod normal, teava de ulei se introduce in tubulatura de abur pina la
distanta de 1,5 – 2 m. departare de ventilul de inchidere.

Cu cit viteza aburului in conducta este mai mare, cu atit teava de ulei
trebuie sa fie mai departe de locul de ungere, pentru ca aburul sa poata pulveriza
uleiul si invers pentru viteza mica a aburului.
Alegerea uleiului pentru ungerea cilindrilor masinilor cu abur depinde de
felul aburului folosit pentru actionare; aburul umed sau saturat contine totdeauna
o anumita cantitate de apa condensata, iar aburul supraincalzit este uscat.
Presiunea aburilui nu are influenta asupra pulverizarii uleiului, ci numai
asupra proprietatii lubrifiante a amestecului de ulei si abur. Daca presiunea
aburului este mai mare, trebuie sa se introduca o cantitate mai mare de ulei pe
unitatea de volum a aburului.
Pentru a evita evaporarea rapida a uleiului de pe peretii incalziti ai
cilindrului, trebuie sa se introduca o cantitate mai mare de ulei inainte de oprirea
masinii.

Deseori, pentru ungerea interioara a cilindrilor, in afara de metoda

descrisa mai sus, se pot amenaja cutii ungatoare (lubrificatoare) pe capacele
cilindrilor, destinate alimentarii directe cu uleiul necesar.
Din uleiul alimentat in acest fel, numai o mica parte ajunge la destinatie si
anume numai uleiul continut in aburii ce vin in contact direct cu suprafetele de
frecare. De aceea se va evita pe cit este posibil ungerea interioara, deoarece uleiul
depus pe tuburile condensorului micsoreaza conductibilitatea acestora.

48
 De asemenea, uleiul poate ajunge cu condensatul in caldare unde produce
o fierbere anormala (ebolutii in colectorul superior al caldarii).

10. RACIREA

Pentru a împiedica ridicarea temperaturii suprafetei ce se freacã de la

piesele exterioare, în cazul cã ungerea nu este suficientã, se întrebuinteazã
sistemul de rãcire cu apã; apa poate fi trimisã sau direct pe suprafata de frecare
sau în exteriorul piesei. Rãcirea suprafetei frecante nu trebuie sã se facã prea
abundentã cãci apa provoacã uzura pieselor; în plus provoacã oxidarea lor în
repaus. Piesele mobile sunt rãcite numai în exterior. Un colector de rãcire, asezat
în lungul masinii primeste apa de rãcire la o presiune de cca 0,4…0,5 Kg/cm 2.
În dreptul fiecãrui cuzinet de pat si bielã, colectorul este prevãzut cu
derivatii fãcute în formã de stropitori deasupra articulatiilor prin deschiderea
robinetelor, apa cade în formã de ploaie pe piesã absorbind din cãldura ei. Tot din
acest colector pleacã apa de circulatie a glisierelor.
Rãcirea trebuie sã se facã moderat pentru a nu deforma piesele calde.
Rãcirea cu apã a pieselor încãlzite puternic este interzisã, deoarece în
asemenea cazuri se pot crãpa sau deforma, fãcându-le impropii serviciului.

Este bine ca îndatã ce se observa tendinta de crestere a temperaturii la o

articulatie sau la un cuzinet de arbore sã se deschidã încet apa de rãcire lãsând
sã stropeascã usor piesa; în acelasi timp, ungerea se va face abundent; daca
temperatura a revenit la valoarea normalã, se va închide progresiv apa,
continuând a mentine ungerea abundentã si supraveghind de aproape piesa.

Este cu desãvârsire interzis a se rãci numai cu apã, în astfel de cazuri.

11. EXPLOATAREA MASINILOR CU ABUR CU PISTON

11.1. PRINCIPIILE UNEI EXPLOATARI RATIONALE

A UNEI MASINI CU ABUR

49
 Datorita unei exploatari rationale a unei masini cu abur creste durata de
functionare a acesteia, iar puterea si economicitatea masinii se mentin constante.
Buna functionare a masinilor principale cu abur depinde de conditiile de
exploatare si de intretinere a acestor masini.
Exploatarea rationala a masinii cu aburi consta in mentinerea permanenta
a masinii in stare normala de functionare. In acest fel se maresc perioadele de
functionare intre reparatii, se imbunatatesc calitatile tehnice de exploatare si se
reduc consumurile de materiale necesare reparatiilor.

In timpul functionarii, masina cu abur trebuie supusa unui control

continuu exterior, unor masuratori, probe, etc., iar defectele constatate vor fi
remediate la timp, astfel mentinindu-se economicitatea masinii cu abur si in
general a intregii instalatii navale de forta.
Prin cresterea economicitatii instalatiei navale de forta cu abur se intelege
reducerea consumului de combustibil si a consumului specific de abur pentru
regimul maxim de mars.
Gradul inalt de economicitate al masinilor cu abur se poate obtine prin:
- alegerea si fixarea rationala a gradelor de admisie, evacuare,
compresie si destindere ale aburului;
- reducerea pierderilor termice din masina;
- reducerea scurgerilor de abur in santina si in atmosfera, datorita
purjarilor;
- mentinerea unei stari tehnice bune a masinii prin intretinerea zilnica;
- etc..
Marirea gradului de economicitate la masinile vechi existente se mai poate
obtine prin modernizarea acestora si anume:
- a) - folosirea aburului supraincalzit si a materialelor noi de constructie;
- b) – supraincalzirea intermediara a aburului in tubul de legatura sau
prin introducerea aburului de la mecanismele auxiliare in tubul de
legatura cu C. J. P. (cilindrul de joasa presiune).
- C) – reducerea presiunii p2 in condensor prin introducerea turbinei de
joasa presiune, etc. .
In cazul in care se iau masuri pentru marirea parametrilor aburului in
masina, este necesar sa se efectueze un calcul de control la rezistenta al pieselor
importante ale masinii si sa se foloseasca uleiuri rezistente pentru ungere. In
prezent se impun cerinte foarte mari in ceea ce priveste economicitatea si indicii
tehnico–economici ai masinilor navale cu abur.
In scopul efectuarii controlului si al mentinerii economicitatii masinilor
principale si auxiliare la nave se impune ca personalul tehnic de la nava sa
cunoasca bine tehnica din dotare, starea ei tehnica, precum si instructiunile de
exploatare si de intretinere a acestora.
Pe durata functionarii masinilor se produce o crestere a jocurilor in
cuzineti si a jocurilor intre capace si pistoane, datorita uzurii acestora. Ca urmare
a uzurii organelor masinii cu abur se deregleaza sistemul de distributie si anume:
- se schimba cursa sertarului;

50
 - se modifica gradele de distributie;
- etc. .
In timpul exploatarii masinilor se acorda o atentie deosebita uzurii
cuzinetilor si uzurii organelor de distributie pentru ca acestea sa nu depaseasca
limitele maxime admisibile prevazute de instructiuni.

Cind uzuzra organelor de distributie nu este prea mare, distributia se

regleaza prin restabilirea avansurilor liniare la introductie (vs si vI) in spatiile
superior si inferior ale cilindrului masinii cu abur. Aceste avansuri liniare (vs si
vI) trebuie mentinute pe cit se poate constante.
Analiza distributiei masinii cu abur se face, de obicei, prin studierea
diagramelor indicate pentru fiecare cilindru separat. Diagramele indicate se ridica
pe timpul unei functionari normale a masinii si atunci cind nava naviga in apa
linistita.
Diagramele se analizeaza imediat ce au fost ridicate, determinindu-se
astfel presiunea medie indicata si distribuirea puterii pe fiecare cilindru al masinii
cu abur.
Distributia masinii cu abur se regleaza astfel, incit puterea indicata a
masinii sa fie repartizata uniform pe fiecare cilindru.
Seful mecanic al navei, cit si personalul tehnic din subordinea acestuia vor
trebui sa aiba in vedere ca o masina bine intretinuta, in mod practic, va fi si o
masina care lucreaza economic.
In scopul unei functionari corecte a masinilor trebuiesc intocmite
instructiuni, care detaliaza si concretizeaza indicatiile pentru fiecare masina de la
nava, tinindu-se cont si de particularitatile schemelor acestora.

Pentru o exploatare rationala si fara avarii, personalul tehnic al navei

trebuie sa cunoasca bine ansamblul instalatiei de forta, starea ei tehnica si sa
respecte regulile si instructiunile de exploatare si de intretinere a acesteia.
Cunoasterea perfecta a intregii instalatii de forta si executarea intocmai a
regulilor si instructiunilor de exploatare si intretinere vor asigura o functionare
fara avarii la masini, pentru aceasta fiind necesar sa se studieze atit instalatia de
forta, cit si exploatarea in acelasi timp.

11.2. PUNCTUL DE COMANDA.

PREGATIREA MASINILOR PENTRU FUNCTIONARE

Pentru efectuarea comenzilor asupra masinii dintr-un singur punct s-a

prevazut din constructie ca valvulele principale, valvula de supliment de abur la
admisie, maneta de inchidere rapida a valvulei principale de admisie, aparatele de

51
masura si control, etc. sa fie dispuse in apropiere, astfel incit sa poata fi actionate
si supravegheate cu usurinta, de o singura persoana. Locul de dispunere al acestor
organe de comanda si control se numeste punctul de comanda (punctul de
conducere) al masinii, acesta aflindu-se in apropierea cilindrului de inalta
presiune (C. I. P.).
In principiu, punctul (denumit si post) de comanda cuprinde:
- valvula principala de admisie;

- tubulatura principala de abur;

- roata de manevra a valvulei principale;
- maneta de inchidere rapida a valvulei principale de admisie;
- roata de manevra a valvulei supliment de abur la admisie;
- valvula supliment de abur;
- tubulatura de introducere a aburului suplimentar de la valvula
supliment de abur la tubul de legatura;
- maneta de purjare a valvulei de supliment de abur.
Fiecare masina cu abur trebuie sa fie prevazuta cu urmatoarele aparate de
masura si control:
- tahometre pentru masurarea numarului de rotatii ale axului;
- manometre pentru masurarea presiunii aburului proaspat, aburului
evacuat si pentru masurarea presiunii la prizele intermediare de abur;
- vacuummetre la racordul condensorului;
- termometre dispuse la lagare, in tubulatura de condensat, la intrarea si
iesirea apei de racire din condensor si pe tubulatura principala de abur;
- manometre in conductele de refulare ale fiecarei pompe;
- indicatoare de nivel la condensor si basa.

La postul de comanda al fiecarei masini trebuie sa existe telegrafe, legaturi

telefonice, portavoci si lampi de semnalizare.

Cu aceste mijloace se realizeaza legatura intre compartimentul masini si

comanda principala a navei (comanda de navigatie), precum si cu
compartimentele de caldari.
Tubulaturile de abur din compartiment cit si dintre cilindrii masinilor cu
anur trebuiesc sa fie foarte bine izolate pentru ca temperatura suprafetei
exterioare sa nu depaseasca 50 C, cind temperatura aerului este de 20 C.

Firma constructoare trebuie sa intocmeasca “Instructiuni pentru

personalul de serviciu” in care sa arate, foarte concret, toate regulile de
exploatare ale masinilor cu abur. Instructiunile trebuie sa precizeze cazurile in
care masina cu abur trebuie oprita si cazurile in care este interzisa functionarea
masinii cu abur.

Pentru fiecare masina cu abur trebuiesc stabilite caracteristicile–limita

pina la care se admite functionarea masinii, cuprinzind presiunile si temperaturile

52
maxime si minime ale aburului proaspat, contrapresiunea maxima, etc. In caz de
depasirea a acestor caracteristici–limita, masina trebuie oprita imediat. Pentru
transmiterea comenzilor la masini (de la comanda de navigatie) se folosesc :
telegraful, portavocile sau soneriile.
Telegraful mecanic pentru transmiterea comenzilor la masini este instalat
atit la masini, cit si la comanda navei (comanda de navigatie, timonerie).

Telegraful se compune din doua aparate identice, unul fiind asezat la

puctul de comanda al navei, iar celalalt asezat la postul de comanda al masinii.
Aparatul dispune de cadrane identice cu ace indicatoare mobile si cu manete
indicatoare ale comenzii. Acele si manetele indicatoare sunt fixate pe role si
legate cu lant Gall si manete metalice. Manevrind maneta telegrafului din postul
de comanda al navei (timonerie), acul indicator al telegrafului de la masina va
indica comanda data.

Mecanicul de serviciu care primeste comanda prin telegraf la masina

roteste maneta telegrafului pina se suprapune cu pozitia acului indicator si
astfelse raspunde la postul de comanda al navei, astfel verificindu-se daca s-a
receptionat corect comanda data.
Pentru dublarea comenzii de la punctul de comanda la masina se folosesc
portavocile si telefonul.
La navele moderne pentru comanda masinii se folosesc puncte de
comanda semiautomate sau automate.
Inaintea punerii in functiune a masinii cu abur, dupa un timp indelungat de
stationare, se face mai intii pregatirea masinii.
Pregatirea masinii pentru functionare incepe cu controlul exterior al
masinii. Acesta consta dintr-o cercetare atenta a tuturor elementelor de
asamblare, a regulatorului si a mecanismului biela–manivela. O piulita desfacuta
in timpul marsului sau un splint sarit poate produce avarii mari.

Controlul exterior al masinii incepe mai intii prin verificarea iluminatului

compartimentului, verificarea organelor mobile si a fixarii masinii pe postament.
Masina trebuie sa se gaseasca in perfecta stare de curatenie. In acest scop
masina se sterge dupa oprire; partile accesibile stergindu-se si in timpul marsului.
La o masina curata este foarte usor sa se observe defectiunile si sa se
remedieze la timp. Daca la verificarea masinii, inainte de pornire, se observa
defectiuni, ele se vor inlatura imediat. Unele defectiuni ce nu afecteaza
functionarea masinii, iar remedierea lor necesitind un timp indelungat, se pot
amina pina la o oprire mai indelungata a masinii, sau chiar pina in perioada
prevazuta in planificare pentru reparatii curente.

Este necesar a se verifica sistemul de ungere si sa se inlature imediat

defectiunile constatate. Inainte de pornire, este necesar a se umple ungatoarele cu

53
lubrifiant, iar suprafetele aflate in frecare este necesar a se unge cu un ungator
manual.

Supapele de siguranta ale masinii trebuiesc sa fie in buna stare de

functiune si sigilate in permanenta.

Pentru a se verifica faptul ca masina nu este imobilizata (blocata), ea se va

vira cel putin o rotatie completa cu ajutorul dispozitivului pentru virarea axului
(virorului), totodata observindu-se si daca nu exista atingeri la tubulaturile pentru
ulei si cele pentru apa, precum si la bucsele de stringere a presetupelor. Dupa
virare, masina va fi pusa intr-o astfel de pozitie, incit pornirea ei pe timpul probei
sau la punerea in mars sa se faca rapid, dupa care se va decupla virorul
obligatoriu.

Daca tubul etambou are bucsa din lemn de gaiac, este necesar sa se
slabeasca presetupa etamboului in asa fel ca prin ea sa patrunda apa pentru a se
realiza atit racirea cit si ungerea acestuia; in cazul in care bucsa este
confectionata din cuzineti captusiti cu compozitie metalica (babit), ungerea cit si
racirea se varealiza prin intermediul unei instalatii de ungere cu lubrifiant.

Se controleaza, de asemenea, functionarea telegrafului masinii, prin

manevrarea lui in toate regimurile de mars, se face controlul tuturor mijloacelor
de legatura intre compartimentul masini si cel de la comanda navei, cit si legatura
cu compartimentele de caldari.

Inainte de punerea masinii in miscare trebuie sa se faca incalzirea ei,

aceasta constituind una din etapele principale de pregatire a masinii pentru
punerea in functiune.

Prin incalzirea masinii se intelege: aducerea organelor masinii la o

temperatura corespunzatoare regimului de lucru, pentru preintimpinarea unor
avarii din cauza dilatarii bruste si neuniforme a unor parti ale cilindrilor si ale
cutiilor sertarului sau din cauza condensatului care se formeaza in cilindri.

In cazul in care masina nu a functionat o vreme indelungata, se va incalzi

mai intii tubulatura principala de abur si deabia dupa aceea masina. Pe timpul
incalzirii tubulaturii, prin oalele de condens (oalele de evacuare) iese la inceput
apa, apoi amestec de apa cu abur. In momentul cind iese abur fara apa, se
considera terminata incalzirea tubulaturii si se va trece la incalzirea propriu-zisa a
masinii.
Timpul necesar incalzirii masinii se va stabili in functie de dimensiunile
acesteia, de starea ei tehnica si de temperatura mediului inconjurator. Daca
masina este complet rece si de asemenea incaperea in care se afla ea, incalzirea

54
pentru masinile cu mai multi cilindri trebuie facuta cu cel putin o ora inainte de
pornirea ei. Masina se considera ca este incalzita bine atunci cind atingind cu
mina capacele cilindrului de joasa presiune nu se mai poate suporta temperatura
acestora sau la indicarea pe aparatele de masura a temperaturii de 70 – 80 C
pentru C. J. P..
In timpul incalzirii masinii principale se incalzeste mai intii masina
pompei de circulatie, dupa care se vor deschide valvulele de aspiratie si de
refulare si numai dupa aceea se va pune in functiune pompa de circulatie.

Se incalzesc apoi: pompa de condensat si pompa de aer, daca acestea nu

sunt actionate de masina principala, dupa care se pun in functiune.
Pe timpul incalzirii toate robinetele de purjare ale masinilor se tin deschise
si se inchid numai atunci cind incepe sa iasa abur; de asemeni, vacuumul in
condensor se va mentine la 20 – 30 cm. coloana de mercur indicata pe
vacuummetru, ridicindu-l numai inainte de realizarea turatiei de proba pina la 50
– 60 cm. coloana de mercur.
Se va incalzi mecanismul de schimbare a sensului de rotatie al masinii si
se va pune culisa intr-o pozitie extrema si apoi in cealalta.
Dupa efectuarea manevrelor mentionate mai sus se va trece la admisia
aburului in cilindrii masinii, deschizandu-se putin valvula de admisie sau
robinetul special de incalzire, in cazul masinilor cu expansiune multipla.
Presiunea aburului in cilindrii masinii la inceput nu trebuie sa fie mai mare de 0,5
at; presiunea normala se va atinge numai in timpul punerii masinii in functiune.
Daca masina este prevazuta cu camasi speciale pentru incalzirea
cilindrilor, aburul pentru incalzirea masinii se introduce intre camasi si cilindri.
Dupa ce incalzirea cilindrilor se considera efectuata, adica temperatura
C.J.P. este de 70-80C, se poate face balansarea masinii.
Turatiile de proba ale masinii se vor executa cu cel putin o jumatate de ora
inainte de inceperea manevrei de ridicare a ancorei, pentru a avea timp suficient
in vederea inlaturarii defectiunilor constatate in timpul balansarii masinii.

Balansarea masinii se face numai cu aprobarea ofiterului de cart de pe

puntea de comanda; de asemeni tot cu aprobarea ofiterului de cart se poate mari
numarul de turatii la pompa de circulatie, pompa de condensat si pompa de aer,
ridicand vidul in condensor la 50 – 60 cm coloana de mercur. Se va avea in
vedere ca robinetele de purjare ale masinii sa fie deschise.
La comanda “ATENTIUNE” primita prin telegraf se va deschide treptat
valvula de admisie, urmarind variatia presiunii aburului in cilindri cu ajutorul
manometrelor.
Daca presiunea aburului C.I.P. este normala si masina nu porneste, se va
da abur suplimentar in ceilalti cilindri (C.M.P. si C.J.P.). In momentul in care
masina a pornit se va inchide admisia suplimentara de abur, iar masina se lasa sa
se roteasca incet (cu 30 – 50 rot./min.), schimband sensul de rotatie (inainte si
inapoi) de cateva ori.

55
 Daca masina are presiunea normala in C.I.P. si s-a dat si abur suplimentar
prin dispozitivul auxiliar, insa ea nu intra in functiune, aceasta arata ca masina nu
este bine incalzita sau este defecta (jocuri insuficiente la cuzineti, prezenta
obiectelor straine etc.). In acest caz este necesar sa se stabileasca cauza si sa se
treaca la inlaturarea ei.
Dupa efectuarea balansarii, masina se considera gata de functionare si se
raporteaza ofiterului de cart de pe comanda. Mentinerea masinii in stare incalzita
se realizeaza prin balansarea ei periodica cu abur.
Cu circa 10 min. inainte de ridicarea ancorei se va termina pregatirea
masinii pentru functionare.

11.3. PORNIREA MASINII . DESERVIREA

MASINILOR IN FUNCTIUNE

Pornirea masinilor principale se executa intotdeauna la comanda

“ATENTIUNE” pe telegraf in sensul de rotatie, respectiv inainte sau inapoi.
Dupa primirea acestui semnal de la postul de comanda se repeta semnalul primit
si se schimba culisa la marsul cerut iar valvula principala de manevra se deschide
treptat pentru a evita cresterea rapida a turatiei masinii.
Daca manivela C.I.P. sta intr-o pozitie nefavorabila pentru pornirea
masinii, se va introduce abur suplimentar la C.M.P. si C.J.P., iar dupa pornirea
masinii se inchide valvula de introducere a aburului suplimentar. In nici un caz la
pornirea masinii valvula principala de manevra nu trebuie deschisa brusc,
deoarece in masina poate fi introdusa brusc apa din caldare si aceasta poate
provoca avarierea masinii. De asemenea, este interzis sa se schimbe culisa cand
valvula principala de manevra este deschisa, deoarece se formeaza
contrapresiune in cilindrii masinii si aceasta se poate opri.
Indiferent care ar fi comanda la masini, exceptand cazul de forta majora,
cand nava trece prin momente critice, numarul de turatii al masinii trebuie marit
treptat.
La pornirea masinii, robinetele de purjare sunt deschise si se inchid abia
dupa 5 – 10 min. de la pornire, cand nava s-a indepartat deja de cheu si se afla in
mars.
Daca dupa inchiderea robinetelor de purjare se aud batai in cilindri, este
necesar sa se reduca numarul de turatii si sa se deschida din nou robinetele de
purjare ale masinii. Dupa incetarea batailor in cilindri se va restabili din nou
numarul de turatii ale masinii sise var inchide robinetele de purjare.
La marirea numarului de turatii ale masinii, se va avea in vedere a se
anunta din timp personalul de cart din compartimentul caldari, pentru a stabili
regimul necesar producerii aburului in caldari. Odata cu marirea numarului de
turatii trebuie supravegheat cu atentie regimul de lucru al masinii, adica sa se
observe daca marirea sarcinii masinii se face usor. In mod normal, marirea
sarcinii nu trebuie sa produca o schimbare vizibila a mersului masinii. Daca se

56
observa dificultati in miscare, ceea ce se poate constata dupa zgomot, inseamna
ca exista defectiuni ale masinii. In acest caz in primul rand se va verifica starea
lagarelor principale, daca se incalzesc normal si daca alimentarea cu lubrifiant
este normala. De asemeni se va controla manual starea organelor care se misca,
numai acolo unde este posibil.
Personalul din compartimentul masini, pe timpul functionarii masinii
principale, isi va indrepata atentia numai asupra controlului permanent al
mersului masinii.
Daca masina este in buna stare de functionare si sarcina este normala, in
masina nu trebuie sa se auda zgomote intermitente. Mersul normal al masinii se
caracterizeaza printr-un sunet continuu si de intensitate constanta.

Deservirea masinii in functiune consta in supravegherea generala a

mersului masinii, urmarind indicatiile aparatelor de masura si control
(manometre, vacuummetre, termometre etc.); supravegherea lagarelor si a
ungerii; supravegherea turatiilor masinii; verificarea periodica a dispozitivelor
auxiliare etc.
Pentru orice fenomen anormal care apare in timpul functionarii trebuie
stabilita cauza, dupa care se vor lua masuri de inlaturare. Daca acesta are un
caracter brusc si neasteptat, cauza lui neputand fi imediat precizata, masina
trebuie oprita si verificata cu atentie. Masina va fi repusa in functiune numai
dupa remedierea defectiunii.
Toate fenomenele anormale constatate la masini se vor inregistra in
jurnalul de masini; de asemenea, tot in jurnalul de masini se vor trece datele
despre mersul masinii ca: presiunea si temperatura aburului la intrarea in masina,
indicatiile vacuummetrului in condensor, turatia masinii, fenomenele anormale
observate in timpul functionarii masinii si masurile de inlaturare a acestora. Toate
aceste date se trec in jurnal din ora in ora sau cand este necesar.
Jurnalul de masini se preda odata cu schimbarea serviciului mecanicului
care preia serviciul si care are indatorirea de a consulta jurnalul si bunul mers al
masinii, fiind in acelasi timp informat de toate problemele care-l intereseaza. In
afara celor notate, mecanicul care preda serviciul va arata in detaliu toate
fenomenele anormale observate in functioanarea masinilor si masurile luate
pentru inlaturarea lor.
Masina poate functiona anormal din cauze foarte diferite.
La proiectarea unei masini cu abur se tine cont de energia pierduta prin
frecare determinandu-se, in mod corespunzator, dimensiunile si modul de racire a
suprafetelor in frecare. Incalzirea masinii peste limitele prescrise reprezinta o
situatie anormala care trebuie indepartata.
Lagarele se pot incalzi din diverse cauze:
- cand nu ajunge la ele suficient lubrifiant;
- pentru ca pe suprafetele lor sunt corpuri straine;
- cand s-a schimbat pozitia geometrica a suprafetelor.
Daca se constata o incalzire anormala a lagarelor (temperatura limita
normala admisibila este de circa 50C), este necesar a se forta ungerea, iar daca
aceasta nu contribuie la scaderea temperaturii se va porni sistemul de racire cu

57
apa. Daca nici aceasta masura nu duce la imbunatatire, masina va fi oprita pentru
a se stabili cauzele incalzirii si imediat se va raporta la comanda de navigatie
situatia produsa si ce masuri se vor lua.
Daca, dupa luarea tuturor masurilor, incalzirea lagarului se mentine fara a
depasi limitele admisibile, masina va fi lasata sa functioneze supraveghind in
continuu lagarul pana la oprirea masinii cand se va lamuri cauza incalzirii.
Cele aratate mai sus sunt valabile si pentru alte suprafete in frecare, cum
ar fi: glisierele, patinele capului de cruce etc.
Reglarea vacuumului in condensor se va face prin variatia turatiei pompei
de circulatie si mentinerea nivelului constant al condensatului.
In cazul opririi a unui mecanism auxiliar, imediat trebuie comutat
mecanismul similar de rezerva.
Unul dintre fenomenele anormale, foarte periculos pentru integritatea
masinii, il constituie lovitura hidraulica in cilindrul masinii, adica lovitura pe care
masa de apa din cilindru o poate transmite capacului cilindrului. In mod normal
in cilindru nu trebuie sa fie apa. Micile cantitati de apa provenite din condensarea
aburului nu prezinta pericol; ele fiind evacuate din cilindru impreuna cu aburul.
Cantitatile mai mari de apa adunata in cilindru sunt periculoase pentru ca apa
fiind practic incompresibila joaca rolul unui corp solid introdus in interiorul
cilindrului, impiedicand astfel mersul pistonului.
In cilindru apa se poate aduna fie antrenata de abur prin tubulatura, fie
prin condensarea aburului in cilindru cand masina este rece, fie din condensor
prin tubulatura de evacuare cand aceasta nu este bine asezata. Apa din cilindri
masinii poate fi usor inlaturata prin deschiderea robinetelor de purjare ale
cilindrilor, iar in momentul cand incepe sa iasa numai abur, robinetele se vor
inchide.
La aparitia de lovituri hidraulice (ciocane) in tubulatura pompelor, se va
deschide robinetul de aer al preaplinului, pana ce aceste lovituri vor disparea,
dupa care robinetul se inchide.
Cand in masina apar brusc lovituri puternice, necunoscandu-se cauza care
le-a provocat, masina se va opri imediat pentru a se preveni eventuala avariere a
intregii masini. Aceste lovituri puternice pot avea loc din cauza desurubarii
piulitei pistonului pe tija si a lovirii in capac, sau a spargerii segmentilor sau
chiar a pistonului. Imediat dupa oprirea masinii se va raporta la comanda de
navigatie situatia si se vor lua masuri pentru remedierea avariei, dupa care
pornirea masinii se va face numai in prezenta sefului mecanic al navei.
Pe timpul functionarii masinilor principale o deosebita atentie se va acorda
si nivelului apei din basa, deoarece din neatentia personalului de serviciu apa
acumulata din condensor pentru alimentarea caldarilor poate fi evacuata in
santina sau pe punte, producand astfel mari pierderi de apa distilata. In acest caz
trebuie avut in vedere ca in permanenta cel putin o pompa de alimentare a
caldarilor sa faca alimentarea acestora cu apa din basa; necesitand ca in
permanenta sa fie controlat nivelul apei in basa.
Turatia masinii se va mentine in functie de regimul de mars stabilit
anterior de catre comandantul navei; aceasta efectuandu-se prin manevrarea
valvulei de admisie a aburului in masina, urmarind tahometrele electrice sau

58
lochul mecanic, instalate la postul de comanda al masinii. Se va controla periodic
cu cronometrul turatia masinii si se va confrunta cu indicatiile tahometrului,
pentru a se determina daca exista vreo eroare necesitand reglarea corespunzatoare
a turatiei.
Pe timpul opririlor masinii pentru scurta durata se va avea in vedere ca
masina sa nu se raceasca, fapt pentru care din 15 in 15 minute se va balansa
masina cu aprobarea ofiterului de pe comanda de navigatie, balansarea facandu-
se atat intr-un sens cat si in celalalt circa 5 minute.
De asemeni se va avea in vedere ca pe timpul functionarii masinii
personalul de serviciu nu poate opri masina fara a raporta la comanda, decat in
cazuri extreme, asa cum prevad instructiunile, insa trebuie sa raporteze imediat la
comanda.
Sunt considerate cazuri extreme:
- cand in organele de miscare ale masinii a cazut un om;
- cand au fost descoperite in masina defecte ce ar putea provoca
avarierea ei imediata, in urma careia masina ar inceta singura sa
functioneze.
La reducerea marsului sau la opriri neasteptate este necesar sa se ia masuri
ca presiunea in caldari sa nu se ridice prea mult si prin supapele de siguranta sa
se piarda abur in atmosfera, fapt pentru care trebuie tinuta legatura permanenta
cu carturile de la caldari.
In timpul unui cart trebuie sa se faca analiza apei din condensor cu
ajutorul trusei de analiza a apei existente la bordul navei, iar in fiecare ora se va
controla prin proba cu varful limbii.

11.4. OPRIREA MASINII SI PREGATIREA EI

PENTRU O NOUA FUNCTIONARE

Cu exceptia cazurilor extreme, masina in timpul marsului nu poate fi

oprita decat cu aprobarea ofiterului de pe comanda si la comanda “STOP” a
telegrafului. Aceasta se face inchizand valvula de manevra si deschizand
robinetele de purjare ale cilindrilor. Prin mijloacele de transmisie (telefon,
portavoce sau statie de amplificare) se comunica de la comanda navei la masini
comanda liber la masini, ceea ce inseamna ca nava va stationa in acel loc, iar
masinile pot fi racite (uscate). Primind aceasta comanda, se va reduce turatia
pompei de circulatie, apoi se vor inchide valvulele de interceptie pe tubulatura
principala si se opresc pompele de ungere dupa care se va reduce vidul in
condensor oprindu-se introducerea aburului la ejectoare si pompe de condensat.
Stationarea masinii poate fi de scurta sau de lunga durata.
Dupa primirea ordinului de la comandantul navei asupra felului stationarii
seful mecanic va proceda conform instructiunilor de exploatare.
Stationarea de scurta durata poate fi de 15,30,60 minute sau de cateva ore,
timp in care se va face un control exterior al masinii, apoi se va sterge

59
indepartand toate murdariile cat timp este masina calda si se va completa nivelul
de ulei pregatind astfel masina pentru o noua functionare.
Stationarea mai lunga de 24 ore este socotita a fi o stationare de lunga
durata ceea ce va permite desfacerea anumitor organe ale masinii si instalatiei
pentru a se executa reparatii curente sau verificari, in urma deranjamentelor
constatate in timpul functionarii si inscrise in jurnalul de masini.
Masinile se vor vira zilnic cu ajutorul dispozitivului de virat o tura si un
sfert cu instalatia de ungere in functionare; virarea se executa pentru ca pistonul,
sertarele si axul sa nu stea prea mult timp in acelasi loc.
Se va avea in vedere ca demontarea anumitor organe ale masinii sa se faca
numai dupa ce vacuumul a scazut complet in condensor pentru evitarea unei
eventuale rasuciri a arborelui in cazul scaparii aburului in masina si a nu-l prinde
la ax pe cel ce lucreaza in locul respectiv.
Volumul lucrarilor ce se executa dupa oprirea masinii va fi in concordanta
cu timpul avut la dispozitie, pentru a putea pune masina in stare de functionare la
timp.

12. DEFECTE DE FUNCTIONARE SI

REMEDIEREA LOR

In timpul functionarii masinii cu abur se pot constata o serie de defecte,

care se datoresc unor cauze bine determinate si care se inregistreaza in jurnalul
de masini, in scopul supravegherii continue a organelor importante ale masinii.
In timpul exploatarii masinii cu abur, defectele mai dese ce apar se pot
imparti in trei categorii principale:
1. Uzura normala a pieselor (lagare, arbori, cilindri, segmenti etc.).
Aceste defecte pot fi inlaturate pe timpul reparatiilor planificate.
2. Defecte de constructie sau de montare care apar la punerea in
functiune a unei masini noi sau la o noua montare. Aceste defecte se pot inlatura
prin refacerea totala sau partiala a montajului masinii respective. Ca defecte de
constructie pot fi: pozitia incorecta a butonului manivelei, jocul gresit dintre
piston si cilindru, ajustare sau tolerante necorespunzatoare, sectiune insuficienta
a canalelor si orificiilor de ungere etc. Dintre defectele de montare cele mai
raspandite pot fi: masina a fost centrata gresit, arborele principal nu a fost bine
fixat in lagare si masina vibreaza, diferite sub ansambluri precum tija, capul de
cruce, biela, nu sunt bine montate.
3. Defecte care se produc din cauza personalului ce deserveste masina.
Aceasta categorie de defecte este cea mai raspandita si cuprinde aproximativ
75% din toate avariile ce se produc pe timpul exploatarii masinii. Astfel de
incidente ca: loviturile hidraulice, topirea cuzinetilor, ruperea suruburilor de
biela, aparitia asperitatilor pe oglinda sertarului si altele se pot preveni totdeauna
printr-o continua observare a masinii si respectandu-se cu strictete instructiunile
de exploatare.

60
 Daca dupa repararea masinii nu s-a verificat cu atentie cilindrul, cutia
sertarului, supapele, si au ramas corpuri straine, acestea pot provoca accidente
grave. Prin strangerea neegala sau prea tare a suruburilor bielei, acestea capata
tensiune suplimentara, care adaugandu-se la tensiunea normala poate sa
depaseasca rezistenta materialului si suruburile se pot rupe.
Aparitia de zgirieturi pe oglinda sertarului, pe fusurile arborelui si pe alte
organe ale masinii poate fi provocata de prezenta nisipului in lubrifiant si de alte
impuritati care se depun pe suprafetele in frecare.
Daca cilindrul nu s-a purjat inainte de a porni masina apa adunata in
timpul opririi poate depasii volumul spatiului mort si in acest caz la pornirea
masinii apa va lovi capacul cilindrului si-l va rupe. Avaria poate produce ruperea
si distrugerea completa a masinii.
Exemplele de mai sus nu cuprind toate cauzele si urmarile unei organizari
defectuoase a serviciului de exploatare si intretinere a masinii. Ele fiind insa
suficiente pentru a arata urmarile periculoase in avarierea masinii in timpul
functionarii si care in general se datoresc nerespectarii regulilor de exploatare.
Este necesar a se sti cum incep sa se manifeste unele defecte cu urmari
grave in functionarea masinii, cum ar fi:
- incalzirea anormala a diferitelor organe;
- aparitia diferitelor batai in masina;
- dereglarea distributiei la masina;
- etc.
Cauzele generale ale incalzirii. Incalzirea organelor masinii in miscare se
datoreaza frecvent frecarilor prea mari sau al insuficientei ungerii sau racirii.
Semnele incalzirii acestor organe sunt: temperatura creste peste limita admisibila
prevazuta in instructiunile de exploatare (60 – 80C); aparitia unui miros foarte
puternic de material ars, uneori aparand chiar si fum.
O marire a temperaturii nu prezinta pericol daca se opreste masina la timp
si se constata cauza care a determinat incalzirea. Daca temperatura continua sa
creasca, masina este pasibila de aparitia unor complicatii.
Incalzirea organelor masinii poate fi cateodata temporala, din cauza
intrebuintarii unor uleiuri prea vascoase care, dupa catva timp, se subtiaza, iar
frecarea ca urmare a incalzirii se reduce. Supraincalzirea poate fi provocata si din
cauza proastei prelucrari a suprafetelor de frictiune sau de strangerea exagerata si
gresita a capacelor de lagare. Supraincalzirea mai poate fi provocata de folosirea
lubrifiantului in cantitate insuficienta si de calitate inferioara, infundandu-se
astfel canalele de ungere.
In cazul incalzirii lagarelor principale trebuiesc luate urmatoarele masuri:
se va mari debitul de ulei; se va slabi strangerea buloanelor; se va face racirea
lagarelor cu apa.
Daca cu toate aceste masuri temperatura se mentine peste limita
admisibila, trebuie redusa turatia masinii si schimbat uleiul. Un lagar care se
incalzeste va fi supravegheat in permanenta. Daca nici in acest mod nu se obtine
reducerea temperaturii, se va opri masina, iar lagarele vor fi demontate si
verificate pentru a se stabili cauza incalzirii excesive.
Uneori cauza incalzirii lagarelor poate fi chiar o zgarietura a arborelui.

61
 Incalzirea fusului manivelei si a arborelui masinii poate avea aceleasi
cauze ca si incalzirea lagarelor. Racirea intensa cu apa sau ulei este interzisa,
deoarece poate provoca deformarea arborelui sau aparitia crapaturilor.
Suprafata rizat sau uzata neuniform a butonului manivelei poate fi reparata
prin rectificare si rotare, operatiune ce se executa numai de catre un personal cu
experienta.
Incalzirea excentricelor este provocata de obicei de ungerea suficienta, de
montarea defectuoasa sau de folosirea unui lubrifiant de calitate
necorespunzatoare.
Presiunea mare a aburului asupra sertarului provoaca o incalzire excesiva
a sertarului, incalzire ce se transmite excentricului si tijelor lui.
De obicei, incalzirea excentricului este urmarita de vibratia tijei, de
zgomote in cutia sertarului, iar prin cutia de etanseitate a sertarului iese un ulei
negru si spumos. Incalzirea se poate inlatura regland in mod corespunzator
admisia aburului in cilindru.
Incalzirea tijei pistonului se produce din urmatoarele cauze: strangerea
prea tare a cutiei de etanseitate; miscarea tijei in cutia de etanseitate nu este
perfect axiala; ungerea este insuficienta. Racirea tijei pistonului se realizeaza prin
slabirea strangerii cutiei de etanseitate si prin ungerea abundenta cu ulei a tijei.
Aparitia batailor in masina. Bataile in masina sunt de doua feluri: batai
directe, care se produc in locul in care le auzim, si batai reflectate, care pot fi
distinse numai de o ureche experimentata.
Bataia directa in lagar se produce din cauza slabirii cuzinetilor. Aceasta
bataie este urmata, de obicei, de o bataie a capatului arborelui, inspre lagarul
defect. Sunetul ei este infundat fara noanta metalica. Pentru a inlatura aceasta
bataie este de ajuns sa se stranga cuzinetii. Strangerea nu trebuie sa se faca prea
tare, pentru a nu intepeni arborele si totodata a se asigura o ungere normala.
Bataile in masina nu pot fi inlaturate numai prin strangerea cuzinetilor,
mai ales daca au inceput de multa vreme, deoarece in acest caz suprafetele pot fi
uzate si daca se strang cuzinetii mai mult ei incep sa se incalzeasca, in acest caz
singurul remediu fiind rectificarea suprafetelor uzate precum si a fusului
arborelui.
Aparitia batailor la arborele principal pe timpul pornirii sau opririi masinii
cu abur sunt produse in general din cauza slabirii pistonului pe tija. Pistonul
slabit produce o vibratie de-a lungul tijei care se transmite mai departe prin capul
de cruce si biela la arborele principal dand impresia ca bataia s-a produs la arbore
si lagarele principale. Numai o persoana cu experienta indelungata poate
determina cauza reala a bataii.
Slabirea imbinarii pistonului pe tija trebuie observata la timp, deoarece
pistonul poate sa sara de pe tija si sa produca spargerea masinii.
Aceasta defectiune se va inlatura numai prin demontarea capacului de la
cilindrul respectiv si verificarea imbinariii pistonului cu tija, iar daca va fi cazul
se vor efectua si reparatiile necesare.
Pe timpul functionarii, masina se verifica cu ajutorul unei vergele
metalice, care are la un capat o rozeta metalica sudata, numita stetoscop.
Ascultarea masinii cu ajutorul stetoscopului se face sprijinind un capat pe locul

62
unde s-a localizat bataia si celalalt capat lipit de ureche. Daca bataia se produce
intr-adevar acolo, ea se va auzi in mod distinct la ureche.
Bataile pot apare si in cutia sertarelor datorita uzurii sertarului sau
montarii gresite a distributiei. In primul caz, defectul se inlatura rectificand in
mod corespunzator sertarul si ajustandu-l pe oglinda. In cel de-al doilea caz
lucrul este mai complicat deoarece defectul de montare constain faptul ca la cursa
inapoi a pistonului compresia aburului este prea mare si in momentul deschiderii
canalului de admisie presiunea aburului comprimat este mai mare decat a
aburului proaspat. Deci, aburul comprimat in cilindru patrunde in cutia sertarului,
ridicand sertarul de pe oglinda; sertarul reluandu-si locul lui numai dupa ce se
micsoreaza presiunea aburului comprimat iar aburul proaspat intra in cilindru.
Aceste ridicari si coborari ale sertarului provoaca bataia pe oglinda. In afara de
reflexele transmise prin tije si excentric la arborele principal si lagare, aceste
batai provoaca o evacuare a uleiului pe la presetupe sub forma unei mase negre,
spumoase. Inainte de a repara acest defect, distributia va fi verificata prin
ridicarea unei diagrame indicatoare.
Bataile mecanismului biela – manivela se produc din cauza jocurilor prea
mari intre cuzinetii lagarului si butonul manivelei sau boltul capului de cruce.
Aceste batai se deosebesc de celelalte batai ale masinii prin sunetul lor
metalic. Pentru a stabili daca este butonul manivelei sau boltul capului de cruce
se ung abundet, pe rand locurile unde se poate produce bataia; umpland jocul,
uleiul formeaza pentru un moment o perna intre fus si cuzinet si schimba timbrul
sunetului, reducandu-i din intensitate. Astfel se poate determina originea
sunetului.
Bataile in capul de cruce se produc, deseori, datorita uzurii si prin urmare
a slabirii boltului capului de cruce; suprafata sa de contact cu biela uzandu-se
numai intr-o parte, deoarece el suporta o sarcina unilaterala. Pentru a inlatura
aceasta bataie se rasuceste boltul in jurul axei sale cu 90 sau 180 fixandu-l in
aceasta pozitie ca sa nu se deplaseze in timpul mersului masinii. Dacaboltul este
uzat in toate pozitiile el trebuie inlocuit cu altul nou.
Bataile directe in excentric se pot produce din cauza jocurilor prea mari in
articulatiile mecanismului transmisiei sau in excentric. Aceasta provoaca batai
ale pieselor, batai care se reflecta la arborele principal si pot fi eronat localizate,
ca s-ar produce in mecanismul bielei. Defectele articulatiilor se inlatura
micsorand socurile si ajustand mai bine piesele. Bataile din excentric se pot
produce si din cauze ungerii insuficiente. O ajustare insuficienta a sertarului pe
oglinda produce, de asemenea, batai la excentric. Oglinda uzata trebuie inlocuita
cu una noua.
Montarea nesatisfacatoare a masinii in timpul reviziei este o cauza de
functionare anormala. La demontarea masinii trebuie sa se noteze toate
strangerile, numarul de ture al piulitei sau distanta de la capatul bulonului pana la
piulita, unghiul de avans etc. De asemenea trebuiesc masurate toate jocurile.
Mecanicii, la demontare, pun semne de recunoastere pe piesele importante ale
masinii.

63
 Montarea incorecta a masinii poate sa provoace dereglarea admisiei
aburului, batai, reducerea puterii masinii, sporirea consumului de abur si chiar
accidente.
Montarea incorecta a pistonului duce la inegalitatea spatiilor moarte pe
cele doua fete ale pistonului; in acest caz, pe diagrama indicata aparand bucle. In
urma montarii gresite a organelor de distributie se produc batai in cilindru.
O deosebita atentie trebuie sa se dea inchiderii cilindrului si cutiei
sertarului. Aceasta operatie trebuie sa se faca in prezenta sefului mecanic care
conduce lucrarile de reparatii. In cilindru nu trebuie sa ramana nici un obiect iar
toate piesele montate trebuie sa fie curate.
Defectele sistemului de reglare descoperite cu diagrama indicata.
Diagrama indicata prin forma ei de reprezentare arata variatia presiunii reale a
aburului intr-unul din spatiile cilindrului in timpul unui ciclu. Daca functionarea
este normala, forma diagramei, cu un anumit grad de admisie, trebuie sa se
apropie de diagrama teoretica. In cazul in care functionarea nu este normala, in
ceea ce priveste distributia aburului, forma diagramei indicate se deosebeste de
forma normala si indica defectele care se produc in functionarea masinii cu abur.
Cu ajutorul diagramei indicate se pot descoperi unele defecte ce apar
uneori in functionarea masinii cu abur.

13. INTRETINEREA MASINILOR IN TIMPUL

STATIONARII

Intretinerea sistematica a masinilor cu abur in timpul stationarii are ca

scop: mentinerea in permanenta a unor valori ridicate a randamentului masinii;
asigura in permanenta o stare tehnica buna si un termen lung de functionare;
reduce costul si scurteaza termenele de reparatii, fara a inrautatii calitatea
reparatiei. La intretinerea unei masini cu abur nu trebuie sa se dea atentie numai
organelor importante, ci tuturor organelor masinii. In tehnica nu trebuie sa se faca
deosebire intre organele masinilor, ca fiind unele mai putin importante.
Intretinerea masinilor cu abur se efectueaza in concordanta cu felul
intreruperilor, si anume: de scurta durata si de lunga durata.
Intretinerea masinii pe timpul intreruperii de scurta durata se face dupa
cum urmeaza:
a) Pentru evitarea ruginirii partilor metalice ale cilindrilor si cutiei
sretarului, precum si a inelelor de garnitura, dupa darea comenzii liber la masini,
prin lubrificatoarele existente se va introduce o cantitate mica de ulei de ungere
cilindru in cutia sertarului si in cilindru si se va vira masina cu abur cateva turatii
pentru a se unge bine suprafetele interioare.
b) Se elimina apa din cilindri si din cutiile sertarelor prin deschiderea
robinetelor de purjare si lasarea deschisa a acestora pana la oprirea pompei de
circulatie, care trebuie sa functioneze cel putin o ora dupa oprirea masinii pentru
racirea condensorului.

64
 c) Pentru a evita ruginirea partilor supuse frecarii (butonilor cuzinetilor,
gulerelor cuzinetului de impingere, excentricelor etc.), pe care in timpul
functionarii se toarna apa din tubulatura de racire, se vor curata bine si se vor
unge abundent cu ulei curat. Concomitent se vor lua masuri pentru eliminarea
apei din cutiile de ungere si cartere.
d) Dupa oprirea si uscarea masinii toate piesele ei vor fi sterse.
Ungatoarele se inchid, iar piesele lustruite se vor acoperi cu un strat de ulei. Se
vor controla de asemeni toate legaturile masinii (piulite, splinturi, etc.) pentru a
se convinge ca fixarea lor este buna.
e) Masina trebuie virata zilnic cu ajutorul virorului cel putin 1/3 ture,
lasand arborele cotit in alta pozitie decat aceea pe care a avut-o initial. Inaintea
fiecarei virari la toti cuzinetii se va da putin ulei si se vor unge tijele.
Mecanismele auxiliare, care deservesc masina principala, se vor intretine
in stationare astfel: se vor sterge zilnic toate piesele lustruite si filetul tijelor de
valvula, se vor unge cu ulei, se va controla starea piulitelor si a splinturilor, si se
vor vira zilnic cu ajutorul unui dispozitiv in sus si in jos, asezind pistonul de
fiecare data in alta pozitie.
Pentru opriri de scurta durata, daca temperatura aerului depaseste 0C, nu
sunt necesare instructiuni speciale pentru pornire sau oprire.
Pe timpul iernii este necesar a se mentine in compartimentele de masini,
atit in timpul functionarii, cit si pe timpul stationarii, o temperatura de peste 0C,
pentru a se evita inghetarea tubulaturilor de apa sau de abur in care a mai ramas
ceva apa, precum si a camasilor cilindrilor masinii.
In cazul opririlor indelungate ale masinilor cu aburpe timpul iernii se
recomanda demontarea tubulaturilor de abur si de apa, pentru ca aburul care se
condenseaza sa nu intre in masina, ci sa se scurga intr-un colector. Daca nu se
procedeaza astfel, condensatul patruns treptat in tubulatura ingheata putind
provoca in cele din urma craparea tubulaturilor.
La oprirea masinii pentru o durata mai mare, este necesar a se unge bine
atit piesele aflate in frecare, cit si suprafetele exterioare lustruite, iar locurile
acoperite cu rugina sa se curete si sa se unga cu un strat gros de vaselina.
Pe timpul intreruperilor de lunga durata a masinilor cu abur, pentru o buna
intretinere se recomanda, sa se faca conservarea masinii.
Conservarea masinii cu abur are ca scop pastrarea in perfecta stare a
suprafetelor de lucru aflate in frecare si a suprafetelor lustruite exterior, pentru a
le proteja impotriva coroziunii, indeosebi, pe timpul stationarii indelungate (ce
depaseste 30 de zile). Aceste suprafete se curata de murdarie, rugina si umiditate,
dupa care se spala cu benzina, petrol lampant, etc. Suprafetele astfel curatate si
spalate se conserva cu unsori tehnice consistente.
Necesitatea conservarii masinilor apare de regula iarna, cind unele nave
intra la iernat, sau pe timpul reparatiilor capitale, cind masina nu este supusa
lucrarilor o perioada indelungata de timp.
Conservarea masinilor poate fi partiala sau totala.
In cazul conservarii partiale, masina nu se demonteaza complet, dar se iau
masuri pentru uscarea sistemului de racire, a lubrificatoarelor, a armaturilor,
presetupelor si a carterelor.

65
 Cuzinetii arborelui principal si ai bielelor se deschid si se spala bine, dupa
care pe suprafetele de lucru se aplica un strat gros de vaselina. Dupa aceasta
operatie, cuzinetii se monteaza la loc, fara insa a se strange prea tare suruburile
de fixare.
Suprafetele de lucru ale masinii, cat si suprafetele lustruite se ung cu un
ulei mai vascos (ulei de cilindrii), care este incalzit putin inainte de conservare.
Uneori in acest scop se folosesc pulverizatoare.
Masina trebuie virata zilnic cu o rotatie si un sfert cu ajutorului
dispozitivului de virare a axelor, aducand astfel arborele cotit intr-o pozitie
diferita de aceea pe care a avut-o inainte de virare.
In cazul conservarii totale se demonteaza toate organele masinii, se curata
bine si se spala si se vor unge cu ulei de cilindrii, dupa care vor fi puse la loc fara
a fi fixate. Arborele principal al masinii se desprinde de axul portelice al navei.
Cu toata unsoarea abundenta aplicata, masina trebuie virata periodic, iar la
nevoie suprafetele sterse de unsoare si conservate din nou.
Toate tubulaturile de la masina se demonteaza, se usuca si se astupa
ermetic la capete. Flansele pentru introductia si evacuarea aburului existente pe
masina de asemeni se astupa ermetic, pentru a nu permite patrunderea umiditatii
din compartiment in interiorul cilindrilor.
Aparatele de masura si control ale masinii (manometre, vacuummetre,
termometre, tahometre etc.) pe timpul conservarii se demonteaza si se
depoziteaza in lazi speciale, cu eticheta locului pentru fiecare aparat de unde a
fost scos; acestea se vor pastra in compartimente uscate si calde. Tubulaturile
acestor aparate se vor sufla cu aer, dupa care se vor inchide ermetic la ambele
capete. Aparatele de masura si control pot fi date atelierelor speciale de
metrologie pentru a fi verificate si reparate in aceasta perioada, conform
instructiunilor.
Pentru conservarea mecanismelor auxiliare se iau aceleasi masuri ca si
pentru masinile principale.
Scoaterea de la conservare a masinii se face prin demontarea tuturor
organelor masinii, spalarea lor cu petrol si montarea in locasurile curatate
anterior de stratul gros de unsoare.
Scoaterea definitiva de la conservat a masinii se face dupa ce s-a introdus
abur in masina. In acest caz trebuie avut in vedere ca nu cumva grasimile
evacuate impreuna cu aburul in condensor sa patrunda in caldare sau sa infunde
basa.
O atentie deosebita trebuie acordata montarii corecte a organelor masinii.
In acest scop de un real folos vor fi etichetele fixate pe piese la demontare sau
diferitele semne poansonate vizibil pe aceste piese ale masinii.

14. REVIZII SI REPARATII PERIODICE LA MASINI

Tehnica reviziilor si reparatiilor la masinile cu abur este multilaterala.

Reviziile si reparatiile periodice la masinile cu abur au drept scop mentinerea lor

66
intr-o perfecta si permanenta stare de functionare si exploatare, preintampinarea
avariilor sau uzurilor premature ale organelor masinii, precum si reducerea
consumului de materiale si acheltuielilor legate de executarea reviziilor sau
reparatiilor.
Executarea reviziilor si reparatiilor periodice constituie o sarcina
obligatorie atat pentru personalul de la bordul navelor, cat si pentru celelalte
organe superioare ale acestora. Reviziile si reparatiile planificate se vor efectua la
termenele calendaristice fixate. Nerespectarea graficului anual de revizii si
reparatii constituie un eveniment neobisnuit si se va raporta armatorului. De
asemeni se vor raporta si depasirile termenelor de revizii si reparatii, iar in caz de
forta majora aceste termene sze pot prelungi numai de catre armator.

14.1. CLASIFICAREA REVIZIILOR SI REPARATIILOR

Reviziile si reparatiile periodice se clasifica dupa natura si volumul

lucrarilor si pot fi executate de catre personalul de la bord cu sau fara ajutorul
atelierelor de reparatii sau numai de catre santiere si ateliere de reparatii, cu
participarea echipajelor.
Clasificarea reviziilor in functie de perioada care se executa este:
- controale zilnice executate de personalul bordului;
- controale si revizii saptamanale, executate de personalul bordului;
- controale si revizii lunare executate de personalul bordului cu sau fara
concursul santierului sau atelierului de reparatii.

Clasificarea reparatiilor, dupa volumul lucrarilor dse executat, este:

- reparatii curente (anuale);
- reparatii medii;
- reparatii capitale.
In afara de aceste revizii si reparatii planificate mai pot surveni reparatiile
de avarii (accidentale), care, dupa natura lucrarilor pot fi executate numai de
catre personalul bordului sau in colaborare cu atelierele de reparatii.

14.2. CONTROALELE SI REVIZIILE PERIODICE LA MASINI

Masinile cu abur trebuie sa fie supuse periodic unor controale si revizii

care au scopuri si planuri bine definite, in functie de perioada in care se executa.
Controalele si reviziile zilnice au drept scop verificarea starii tehnice a
masinilor, virarea manuala sau mecanica, precum si observarea si indepartarea
defectelor si celelalte lucrari de intretinere mentionate in instructiunile de
exploatare, care se vor respecta cu strictete.
Controalele si reviziile zilnice se efectueaza sub supravegherea sefului
mecanic, iar rezultatele deosebite obtinute se mentioneaza in jurnalul cu date

67
caracteristice si starea tehnica a masinii respective. Rezultatele zilnice obtinute se
mentioneaza in jurnalul de verificari si balansari ale mecanismelor.
La masinile principale cu abur si linii axiale in timpul controalelor si
reviziilor zilnice se au invedere urmatoarele:
- se vireaza masina cu 1 1/3 tura cu ajutorul virorului, observand
totodata buna functionare a tuturor pieselor mobile, punandu-se
pistoanele masinii intr-o alta pozitie;
- se verifica buna stare a schimbatorului de mars prin manevrarea lui
din pozitia mars inainte in pozitia mars inapoi si invers;
- se verifica existenta, pozitia normala si fixarea piulitelor,
contrapiulitelor si a splinturilor la piesele mobile ale masinii, precum
si postamentului masinii;
- se verifica stangerea buloanelor la cuzinetii de pat si impingere;
- se verifica strangerea presetupelor cutiilor de etanseitate ale tijelor
pistoanelor si sertarelor etc;
- se deschid robinetii pentru purjarea cilindrilor, sertarelor si a
tubulaturilor, se examineaza si se ung piesele mobile ale masinii, se va
verifica daca exista corpuri straine;
- se controleaza linia axului masinii verificandu-se starea cuzinetilor
axului a garniturilor axelor, iar prin orificiile capacelor cuzinetilor
intermediari de pat se verifica starea butonilor axelor;
- se goleste depunerea de apa din cuzinetul principal de impingere si se
curata acesta de murdarie si depuneri;
- se verifica calitatea uleiului din carter si se completeaza cu ulei
proaspat pana la nivelul stabilit;
- in timpul umplerii cu ulei a carterelor cuzinetilor trebuie sa ne
convingem de buna stare si curatenia carterelor cuzinetilor, pompelor
de ulei, conductelor si orificiilor prin care se transmite uleiul la
cuzineti, de asemeni si de existenta si buna stare a fitilurilor si a
filtrelor;
- se controleaza starea exterioara a aparatelor de masura si control si a
supapelor de siguranta, verificandu-se existenta sigiliilor.

Controalele si reviziile saptamanale se efectueaza de catre personalul

bordului sub directa supraveghere a sefului mecanic. Ele urmaresc aceleasi
scopuri ca si cele zilnice; observatiile rezultate din acestea fiind consemnate in
mod obligatoriu in registrul cu date caracteristice si starea tehnica a masinilor,
unde se va consemna si remedierea deficientelor constatate.
Deficientele care nu au putut fi inlaturate pe timpul reviziilor saptamanale
se vor planifica si executa pe timpul reviziilor lunare. Reviziile saptamanale sunt
obligatorii atat pentru masinile aflate in functiune cat si pentru cele aflate in stare
de conservare.
Controalele si reviziile zilnice cat si cele saptamanale nu pun navele in
indisponibilitate, deoarece masinile sunt pregatite de mars in orice moment.

68
 In cadrul reviziilor saptamanale se vor executa cu strictete prevederile
instructiunilor de exploatare, nedepasindu-se timpul afectat remedierii vreunei
deficiente constatate.
In timpul controalelor si reviziilor saptamanale la masinile principale cu
abur si liniile axiale se au in vedere urmatoarele:
- dupa functionarea indelungata a masinii principale se masoara cu
ajutorul sondei jocurile la glisiere si la cuzineti;
- se verifica starea si functionarea transmisiei axului principal si a
dispozitivelor de cuplare;
- in caz de nefunctionare, in decurs de o saptamana, pentru mentinerea
starii bune de functionare in timpul reviziei sapatamanale se va efectua
balansarea cu abur a masinii facandu-se un circuit de ulei si
remediindu-se micile avarii constatate;
- se deschid si se curata filtrele de ulei si de apa;
- se verifica starea de fixare a masinii pe postament;
- se verifica garniturile cutiilor de etanseitate ale tijelor pistoanelor,
sertarelor etc;
- se va umple cu unsoare gresorul lagarelor liniei de axe.

Controalele si reviziile lunare se efectueaza de personalul bordului de

asemeni sub supravegherea directa a sefului mecanic, cu sau fara concursul
santierului sau atelierului de reparatii.
Toate lucrarile de executat in cadrul reviziilor lunare pentru masini se vor
trece separat in planul de revizii lunare pe doua categorii distincte si anume:
- lucrari care se executa cu mijloacele bordului;
- lucrari care se executa de catre atelierul de reparatii sau santier.

In registrele de reparatii si revizii lunare se vor consemna in mod

obligatoriu toate lucrarile efectuate, cat si toate observatiile rezultate din revizii.
La fel si lucrarile efcetuate in santier sau atelier.
Rezultatele masuratorilor din cadrul controalelor si reviziilor efectuate se
vor consemna obligatoriu in registrele cu date caracteristice si starea tehnica a
masinilor.
Deficientele ce nu au putut fi inlaturate pe timpul reviziilor lunare vor fi
planificate si executate in cadrul reparatiilor curente anuale.
In cadrul reviziilor lunare se vor executa cu strictete prevederile
instructiunilor de exploatare, nedepasindu-se timpul afectat decat in cazul in care
este absolut necesara remedierea vreunei deficiente constatate.
La masinile principale de abur si linii axiale, pe timpul reviziilor lunare se
are in vedere efectuarea urmatoarelor controale:
- in cazul in care masina nu a functionat timp de o luna, este necesar ca
pregatirea completa a instalatiei de masini sa se faca timp de 20
minute, cu masinile in mars, cu schimbarea sensului de rotatie inainte
si inapoi, fara a se depasi numarul de rotatii ale axului elicei stabilit
pentru balansarea masinii, supraveghindu-se indeaproape bunul mers
al masinii;

69
 - se va verifica fixarea masinii principale in locurile greu accesibile si
starea osaturii navei unde se prinde masina;
- se verifica siguranta fixarii buloanelor flanselor de cuplare a arborilor
cotiti cu axele intermediare;
- se masoara pozitia axiala a liniei axiale si deplasarea in cuzinetul de
impingere principal;
- se verifica spatiile dintre pietrele culisei si sectoarele culiselor si dintre
patine si glisiere;
- se spala cu petrol tubulaturile de ulei, se sufla cu aer si se curata de
murdarie ungatoarele de ulei, se verifica functionarea acestora si se
curata fitilurile si filtrele inlocuindu-se dupa aceea uleiul uzat cu ulei
proaspat.

In cazul reviziilor periodice la masini mai sunt prevazute controale care se

fac odata la 3 –6 si 12 luni, avand aceleasi scopuri ca si reviziile lunare. Punctele
referitoare la aceste controale sunt similare cu cele de la controalele si reviziile
saptamanale si lunare, in plus figurand unele detalii ce sunt prevazute in
instructiunile referitoare la revizii si reparatii.
Pe timpul reviziilor periodice trebuie avut in vedere ca totdeauna cand
apar deranjamente ale distributiei de abur sa se ridice diagramele indicate de
distributie pentru a se verifica si regla distributia masinii cu abur.

14.3. EXECUTAREA REPARATIILOR PERIODICE LA MASINI

Reparatiile periodice se executa de catre santier cu concursul personalului

de la bordul navelor.
Descoperirea si inlaturarea la timp a defectiunilor la masini preintampina
avarierea si scoaterea din uz a masinii respective, marind totodata intervalele de
timp dintre reparatii. Sefii mecanici ai navelor trebuie sa acorde o mare atentie
acestei probleme de exploatare. Defectiunile descoperite de catre personalul de
exploatare se noteaza intr-un registru special, jurnalul de reparatii, care se afla la
seful mecanic.
In timpul planificarii reparatiilor periodice trebuiesc incluse in listele de
reparatii toate defectele constatate pe timpul exploatarii, cat si cele constatate cu
ocazia verificarilor efectuate la intrarea masinii in reparatii. In functie de felul
reparatiei listele de lucrari sunt intocmite atat pentru lucrarile care se executa de
catre santier cat si cu mijloacele bordului, liste ce se aproba de catre armator.
Prin reparatii curente se inteleg reparatiile anuale executate la masini, in
care intra toate lucrarile de reparatii ce se pot executa cu mijloacele bordului si
partial cu ajutorul atelierelor de reparatii sau santier.
Lista lucrarilor care se vor executa in cadrul reparatiilor curente la masini
va cuprinde printre lucrarile mai importante:
- demontarea capacelor cilindrilor si verificarea cilindrilor numai in
cazul cand sau semnalat batai in cilindri;

70
 - verificarea sistemului de distributie si inlocuirea pieselor uzate, daca
este cazul;
- verificarea si strangerea lagarelor;
- verificarea instalatiei si dispozitivelor de ungere;
- indepartarea ruginii si murdariei de pe piesele masinii;
- etansarea instalatiei de condensare ;
- curatirea si repararea instalatiei de condensare si a mecanismelor
auxiliare necesare;
- montarea si pornirea de proba a masinii cu abur.

Prin reparatii medii se inteleg reparatiile care se executa periodic in

termenele stabilite, tinand seama de reviziile si reparatiile periodice din cursul
anilor precedenti, cat si de starea tehnica generala a masinii cu abur. Reparatiile
medii pot fi executate atat de catre santiere, cat si de catre atelierele de reparatii,
in functie de capacitatile de productie existente si de volumul mare de lucrari de
reparatii necesare la masini.
Lista lucrarilor care trebuiesc executate pe timpul reparatiilor medii va
cuprinde, printre lucrarile mai importante, urmatoarele lucrari:
- demontarea masinii si verificarea uzurii organelor mobile si fixe;
- verificarea pistoanelor, inlocuirea segmentilor de piston cu altii din
rezerva daca este cazul;
- inlaturarea zgarieturilor si a ovalitatii tijelor, precum si inlocuirea
garniturii cutiilor de etanseitate;
- curatirea si slefuirea robinetelor de purjare, a ungatoarelor si a
valvulelor de siguranta;
- demontarea si curatirea valvulei de manevra a masinii, slefuirea pe
scaun, inlocuirea garniturilor, a buloanelor si prezoanelor uzate etc;
- verificarea sertarelor prin inlaturarea zgarieturilor si degradarilor de pe
oglinzile sertarelor, tije si dispozitive de ghidare precum si inlocuirea
garniturii cutiilor de etanseitate;
- verificarea si reglarea distributiei de abur la masini;
- demontarea si verificarea lagarelor masinii;
- turnarea din nou a cuzinetilor de lagare si ajustarea lor;
- curatirea instalatiei de ungere si a orificiilor pentru ungerea
cuzinetilor;
- curatirea si verificarea excentricelor;
- curatirea si etansarea instalatiei de condensare a aburului;
- montarea, pornirea si incercarea masinii.

Dupa terminarea reparatiei masinii se trece la completarea documentatiei

privitoare la starea masinii cu abur si inregistrarea lucrarilor efectuate in cartea
masinilor respective.

Reparatiile capitale se executa periodic la termenele stabilite, in functie

de marimea masinii si a orelor de functionare ale masinii cu abur.

71
 Este indicat ca pe timpul reparatiilor capitale sa se planifice executarea
tuturor lucrarilor de modernizare a masinilor.
Reparatiile capitale ale masinii urmeaza acelasi regim din punct de vedere
al intocmirii listelor, planificarii lucrarilor pentru santier sau atelier, urmarirea
lucrarilor, ca cel mentionat in capitolul anterior privind reparatiile medii.
Pentru reparatiile capitale si unele reparatii medii se intocmeste un caiet
de sarcini care sa contina si normele de receptie a lucrarilor executate la masini;
caiet ce se va intocmi si trimite din timp la santier pentru buna desfasurare a
lucrarilor cat si a probelor de receptie.
Planificarea reparatiilor la masinile principale cu abur trebuie sa se faca
simultan cu planificarea reparatiilor intregii instalatii de forta ( caldari, masini,
pompe), precum si a instalatiei electrice.
In graficul reparatiilor planificate se introduc si reparatiile si reviziile
masinilor auxiliare si de rezerva care fac parte din instalatia de forta, daca aceste
lucrari nu au fost efectuate in cursul anului, in intervalele dintre reparatiile
planificate, curente si capitale.

Reparatiile accidentale (de avarii). In afara reparatiilor periodice

planificate la masini se mai intalnesc si reparatii accidentale. Aceste reparatii nu
sunt prevazute in plan. Avariile produse la masini in mars sau in stationare pot fi
remediate cu mijloacele bordului sau cu concursul atelierului sau santierului din
portul respectiv.
Reparatiile accidentale au prioritate fata de orice alte lucrari, urmarindu-se
punerea in stare de functionare a masinii in timpul cel mai scurt posibil.
Avariile trebuiesc trecute in jurnalul de evenimente neobisnuite (registrul
de avarii) , mentionandu-se toate datele necesare in legatura cu conditiile in care
s-a produs avaria, cauze, consecinte, vinovati etc.. Avariile masinilor vor fi
trecute si in registrele cu date caracteristice si starea tehnica a masinilor
respective.
Durata reparatiilor depinde de natura avariei produse, urmand ca acest
lucru sa fie stabilit de la caz la caz, in functie de posibilitatile de reparatii,
existenta pieselor de schimb, disponibilitatile de productie ale atelierului sau
santierului etc..

72