Curs I (1) .M.O. - Bridge Team Management

MATERIALUL SUPORT DE PREZENTARE A CURSULUI
MODULUL 1 / ZIUA ÎNTÎI
MANAGEMENTUL ECHIPEI DE CART - PRINCIPII ORGANIZATORICE

LANŢUL ERORILOR ÎN MANAGEMENTUL ACTIVITĂŢII DE CART
EXECUTAREA SERVICIULUI DE CART PE COMANDA DE NAVIGAŢIE
PREDAREA / PRELUAREA SERVICIULUI DE CART
1. Prezentarea structurii şi a programului de curs
2. Managementul serviciului de cart - organizare şi principii de lucru. Componenţa echipei de cart

în situaţii normale şi de urgenţă.
3. Lanţul erorilor manageriale în desfăşurarea activităţii de cart - ambiguitate, neatenţie, confuzie,

comunicare neadecvată, veghe necorespunzătoare, nerespectarea planului şi a procedurilor de
navigaţie, nerespectarea ordinelor comandantului.
4. Executarea serviciului de cart - principiile de bază, responsabilităţi în navigaţie.
5. Executarea serviciului de cart - determinarea poziţiei navei, monitorizarea respectării planului de

voiaj, utilizarea resurselor disponibile, menţinerea veghei radiotelefonice şi executarea traficului
radio de urgenţă, chemarea Comandantului pe comandă.
Menţinerea evidenţelor asociate responsabilităţilor enunţate.
6. Predarea / preluarea serviciului de cart - responsabilităţile echipei care predă cartul,

responsabilităţile echipei care preia cartul, menţinerea evidenţelor.
C.P.P.M.C. - MATERIAL DE CURS - BRIDGE TEAM MANAGEMENT Pag. 1 / 39

1. PREZENTAREA STRUCTURII ŞI A PROGRAMULUI DE CURS. OBIECTIVE.
Acest curs este programat a se desfăşura pe o durată de trei zile, fiind structurat în trei module, cîte
un modul în fiecare zi. Cursul se adresează personalului navigant care execută serviciul de cart pe
comanda de navigaţie.
Modulul nr. 1 acoperă principiile de organizare şi executare a serviciului de cart în conformitate cu

cerinţele STCW 95 şi cu cele mai bune practici internaţionale în domeniu. Înafara prezentării
cerinţelor de executare a serviciului, acest modul acoperă şi erorile manageriale care por apare în
această activitate.
Modulul nr. 2 acoperă un domeniu foarte important în desfăşurarea în siguranţă a voiajului, şi

anume pregătire, executarea şi monitorizarea Planului de Voiaj - Voyage Plan. La finalul acestui
modul se va prezenta şi un model practic de executare a Planului de Voiaj şi vor avea loc discuţii
libere pe marginea acestuia.
Modulul nr. 3 acoperă navigaţia în condiţii deosebite, respectiv :
- NAVIGAŢIA CU PILOT LA BORD

- NAVIGAŢIA ÎN APE COSTIERE
- NAVIGAŢIA OCEANICĂ
- NAVIGAŢIA ÎN CONDIŢII DE VIZIBILITATE REDUSĂ
- NAVA LA ANCORĂ
- NAVIGAŢIA ÎN CONDIŢII DE URGENŢĂ
prezentînd principiile de organizare şi executare a navigaţiei pentru fiecare caz în parte.
Obiectivele cursului sunt :
• furnizarea unor indicaţii practice către Comandantul navei în organizarea serviciului de cart
• furnizarea informaţiilor necesare ofiţerilor de cart pentru executarea unei navigaţii în siguranţă
• prezentarea procedurii de predare / primire a cartului
• prevenirea erorilor în executarea serviciului de veghe
• furnizarea de informaţii şi modele practice de executare a Planului de Voiaj
• prezentarea principiilor de lucru în echipă
Scopul final al cursului este furnizarea cunoştiinţelor de bază necesare ofiţerilor de cart pentru
asigurarea siguranţei navei în timpul voiajului.

2. Managementul serviciului de cart - organizare şi principii de lucru.
Componenţa echipei de cart în situaţii normale şi de urgenţă.
Navigaţia în siguranţă presupune aplicarea efectivă a principiilor de comandă, control, comunicare

şi management, precum şi luarea în considerare / analizarea fiecărei situaţii de navigaţie, a dotării
umane/tehnice disponibile pe comanda de navigaţie, a stării operaţionale a echipamentelor de
navigaţie şi a instalaţiei de propulsie (motor principal, generatoare auxiliare, inst de guvernare).
Avînd în vedere că oamenii/echipajul sunt cei care controlează şi conduc nava, calitatea acestora, a
managementului şi a lucrului în echipă sunt factori esenţiali în obţinerea unor performanţe
satisfăcătoare. Structura echipei de cart va fi determinată de necesitatea de a menţine în permanenţă
o veghe corespunzătoare, funcţie de circumstanţele şi condiţiile specifice fiecărei situaţii. Asigurarea
efectivă şi eficientă a resurselor trebuie să elimine riscul ca o eroare a unei persoane să aducă nava
într-o situaţie de pericol.
Un accident este prin natura sa ceva neaşteptat, dar majoritatea accidentelor se întîmplă pentru că nu
există în funcţiune un sistem de detectare timpurie şi contracarare a erorilor făcute de o anumită
persoană. O bună organizarea a serviciului şi a echipei de cart, coroborate cu o bună practică
managerială în abordarea sarcinilor de serviciu alocate, va crea sistemul necesar de prevenire a
accidentelor.
În acest context, conceptul de "Management al echipei de cart" ("Bridge Team Management") se

poate defini ca fiind implementarea unor metode / proceduri de muncă prin care se recunoaşte că
menţinerea unor standarde performante nu se poate realiza decît prin aplicarea celor mai bune
practici internaţionale şi printr-o organizare eficientă a activităţii de cart.
Conform cerinţelor STCW 95, Secţiunea A-VIII/2, partea 3-a (Watchkeeping at sea), asigurarea
unei veghe eficiente trebuie să includă:
• menţinerea unei stări continue de vigilenţă auditivă şi vizuală, precum şi prin orice alte mijloace
disponibile, pentru sesizarea imediată a oricărei schimbări semnificative în mediul operativ;
• analizarea şi evaluarea completă a situaţiei de navigaţie, a riscului de coliziune, eşuare sau orive
alt pericol pentru navigaţie;
• detectarea în timp util a navelor aflate în pericol, sau a oricăror alte situaţii potenţial periculoase.
Pentru realizarea dezideratelor menţionate, în determinarea compoziţiei echipei de cart, trebuie să se

ţină seama de următorii factori:
1. vizibilitatea, starea mării şi condiţiile meteorologice existente;
2. densitatea traficului sau alte activităţi executate în zona de navigaţie;
3. atenţia necesară executării navigaţiei în zone de separare a traficului;
4. sarcini suplimentare de lucru impuse de starea funcţională a navei sau de cerinţele de operare
impuse de manevrele care trebuiesc executate;
5. capacitatea şi starea fizică de sănătate a membrilor echipei de cart;
6. nivelul de cunoştiinţe profesionale şi de competenţă a membrilor echipei de cart;
7. experienţa echipei de cart şi nivelul de familiaritate al acesteia cu echipamentele, procedurile şi
particularităţile de manevră ale navei;
8. activităţile desfăşurate la bord, inclusiv volumul traficului radio, şi disponibilitatea de solicitare
a asistenţei suplimentare în caz de necesitate;
9. starea operaţională a instrumentelor de pe comandă , inclusiv a sistemelor de alarmare;
10. controlul sistemului de guvernare, propulsie şi al caracteristicilor de manevră ale navei;
11. mărimea navei şi vizibilitatea oferită de postul de comandă;
12. configuraţia comenzii de navigaţie, în măsura în care aceasta ar putea restricţiona veghea
auditivă şi/sau vizuală a unui membru al echipei de cart;
13. alte standarde, proceduri, indicaţii referitoare la organizarea şi executarea serviciului de cart.
Atunci cînd în structura echipei de cart se va include şi personal nebrevetat dar corespunzător
calificat, se vor lua în considerare şi următorii factori:
1. comanda de navigaţie nu trebuie să rămînă niciodată fără o persoană de veghe;
2. starea meteorologică, vizibilitatea şi dacă este zi sau noapte;
3. existenţa unor potenţiale pericole în zona de navigaţie, care ar putea impune ofiţerului de cart un
volum de măsuri suplimentare în executarea navigaţiei;
4. utilizarea şi starea funcţională a mijloacelor de navigaţie, cum ar fi radarul, sau mijloacele
electronice de determinare a poziţiei, sau orice alt echipament utilizat în navigaţie;
5. dacă nava este dotată cu pilot automat de guvernare;
6. dacă ofiţerul de cart trebuie să efectueze şi trafic radio;
7. daca instalaţia de propulsie este automatizată sau nu, nivelul de dotare cu echipamente de
alarmare şi indicaţie;
8. orice cerinţă neobişnuită care ar putea apare ca urmare a situaţiei specifice de navigaţie.
Conform prevederilor STCW 95, ofiţerul de cart poate fi singura persoană de veghe pe timpul zilei ,
cu respectarea următoarelor condiţii :
1. situaţia de navigaţie a fost atent analizată şi s-a stabilit fără nici un dubiu că este în siguranţă să
se procedeze astfel;
2. s-a ţinut cont de toţi factorii relevanţi, incluzînd, dar fără a fi limatat, :
- starea meteorologică;
- vizibilitatea;
- densitatea traficului;
- existenţa pericolelor de navigaţie în zonă, şi
- atenţia necesară pe timpul navigaţiei în zone de separare a traficului.
3. asigurarea disponibilităţii de asistenţă imediată în cazul în care situaţia o impune.
Executarea veghei pe comanda de navigaţie cu o singură persoană nu este recomandabilă din punct
de vedere al asigurării siguranţei navei. Avînd însă în vedere că cerinţele legislative în domeniu
permit acest lucru, se recomandă ca la bordul navelor care utilizează această procedură, să existe
indicaţii clare, scrise, incluse în Manualul de Operare, care să acopere minim următoarele aspecte:
• circumstanţele în care se poate efectua veghea individuală, cu o singură persoană;
• modul în care persoana de veghe poate să solicite asistenţă în caz de necesitate;
• circumstanţele în care se va suspenda veghea individuală, cu o singură persoană.
În plus faţă de aceste indicaţii scrise ale Companiei, este recomandabil ca înainte de a instaura
veghea individuală/singulară, Comandantul navei să se asigure că:
• ofiţerul de cart care urmează să preia veghea este bine odihnit;
• în opinia ofiţerului de cart, volumul anticipat de muncă este în limita capabilităţilor sale de a
avea control deplin asupra situaţiei;
• ofiţerul de cart ştie în clar cine este desemnat ca asistenţă în caz de necesitate şi cum să solicite
această asistenţă, în modul cel mai rapid;
• personalul desemnat ca asistenţă este conştient de necesitatea de a răspunde în timpul cel mai
scurt şi de căile/metodele prin care va fi alarmat/solicitat;
• toate echipamentele şi alarmele necesare pe comanda de navigaţie sunt operaţionale.
Lucrul în echipă
Întregul personal care are atribuţiuni de serviciu pe comanda de navigaţie, face parte din echipa de
cart. Aceasta este compusă în principiu din Ofiţerul de cart (Officer of the Watch - OOW),
timonierul de cart şi marinarul de veghe. Comandantul şi/sau pilotul pot completa/suplimenta echipa
de cart.
OOW este şeful echipei de cart şi are responsabilitatea conducerii acesteia, precum şi a navei, pînă
în momentul în care este înlocuit. Este foarte important ca echipa de cart să lucreze împreună, atît în
cadrul cartului lor cît şi în contextul cooperării cu celelalte echipe de cart, deoarece deciziile şi
acţiunile luate de una din echipe se vor transfera automat alteia, la schimbarea cartului.
Avînd în vedere autoritatea şi responsabilitatea supremă a Comandantului în privinţa siguranţei

navei, echipa de cart va trebui să cunoască foarte clar ce informaţii şi în ce împrejurări va trebui să
raporteze Comandantului şi cînd va trebui să solicite asistenţa acestuia pe comanda de navigaţie.
Chiar atunci cînd Comandantul este prezent pe comanda de navigaţie, echipa de cart rămîne în
continuare răspunzătoare de siguranţa navigaţiei pînă în momentul în care Comandantul va exprima
în clar decizia de a prelua personal controlul navei.
Comunicarea în cadrul echipei de cart trebuie să fie clară şi efectivă. Fiecare membru al echipei
trebuie să fie conştient de scopul activităţii echipei pe comanda de navigaţie, de îndatoririle
specifice/personale ale sale şi de coordonarea acestora cu cele ale celorlalti membri pentru atingerea
obiectivului propus - siguranţa navei. Este esenţial ca echipa de cart să aibă/discute un plan al
activităţii pentru fiecare cart. Acest lucru va permite echipei să anticipeze situaţiile periculoase, să
detecteze din timp orice neregularităţi/erori sau devieri de la planul agreat şi să ia măsurile necesare.
Familiarizarea
Atît Codul ISM cît şi noua convenţie STCW 95 solicită Companiei să implementeze un program de
familiarizare a noilor membri de echipaj cu procedurile de siguranţă de la bordul navei. Pentru
personalul implicat în executarea serviciului de cart această familiarizare trebuie să includă un timp
suficient de acomodare cu echipamentele şi procedurile de lucru specifice navei. Familiarizarea
trebuie să fie făcută sub supravegherea directă a unui membru de echipaj experimentat, şi dacă este
posibil, direct în sistem om-la-om. Utilizarea de "check-list"-uri, manuale de operare, casete video
este deasemenea recomandată ca material suport.
Prevenirea oboselii excesive

Pentru a preveni oboseala, Codul STCW stipulează ca membrilor echipei de cart să le fie alocate
perioade obligatorii de odihnă de cel puţin 10 ore în decursul fiecărei perioade de 24 de ore de
muncă. Dacă această perioadă de odihnă este divizată în două, una dintre ele trebuie să fie de
minimum 6 ore. În situaţii deosebite, durata perioadei de odihnă poate fi redusă de la 10 ore la 6 ore
consecutive, cu condiţia ca o astfel de reducere să nu se extindă pe o perioadă mai mare de două
zile, şi că cel puţin 70 de ore de odihnă for fi prevăzute pe parcursul unei săptămîni (7 zile).
Comandanţii vor trebui să aibă în vedere prevederile de mai sus atunci cînd îşi organizează
activitatea desfăşurată la bord, şi în special pe timpul operaţiunilor portuare, cînd la plecarea navei
într-un nou voiaj va trebuie evitată alocarea serviciului de cart unei echipe care nu a beneficiat de
odihna corespunzătoare.

Codul STCW recomandă deasemenea Autorităţii Guvernamentale să prescrie ca limită maximă a
concentraţiei de alcool în sînge nivelul de 0,08% pentru întregul echipaj al navei, iar în plus pentru
echipa de cart, să interzică orice consum de alcool în intervalul de 4 ore dinaintea începerii cartului.
Această recomandare trebuie privită ca fiind minimul necesar pentru asigurarea unui standard de
siguranţă la bord. Anumite Autorităţi sau Companii au adoptat măsuri şi mai dure în această
privinţă. Spre exemplu, industria transportului maritim de produse petroliere a redus limita
admisibilă de la 0,08% la 0,04%, în timp ce unele Companii au introdus o restricţie totală a
consumului de alcool la bordul navei.
3. Lanţul erorilor manageriale în desfăşurarea activităţii de cart
În majoritatea cazurilor, accidentele maritime au fost rezultatul unei serii de erori succesive care au
culminat cu accidentul în sine. Cunoaşterea clară a mediului operativ şi a rezultatelor/informaţiilor
pe care acesta le produce într-o desfăşurare normală a activităţii - cu alte cuvinte, a şti ce se întîmplă
pe navă şi în jurul ei - va contribui substanţial la detectarea timpurie a erorilor şi va permite luarea
măsurilor necesare.
Există trei componente principale ale navei care implică mişcare şi implicit pot genera situaţii
periculoase. Acestea sunt : sistemul de guvernare, sistemul de propulsie (M.P.) şi sistemul de
navigaţie. O defecţiune tehnică sau o eroare umană apărută in cadrul acestor sisteme poate genera o
situaţie potenţial periculoasă.
Erori tipice de echipamente sunt : - defecţiune totală sau parţială;

- funcţionare necorespunzătoare a alarmelor;
- furnizare de informaţii eronate de la aparate necalibrate;
- nedetectarea ţintelor din cauza ajustării incorecte a radarului;
- hărţi şi/sau publicaţii de navigaţie vechi, cu informaţii false.
Erori umane tipice sunt : - distragerea atentiei, preocuparea de alte probleme;

- stres şi oboseală;
- interpretarea greşită a informaţiilor primite;
- tendinţa de a evita anumite reguli şi proceduri;
- luarea de decizii pripite
Formele cele mai comune de manifestare a erorilor sunt :

• ne-terminarea unei sarcini în timp util;
• necunoaşterea şi/sau ignorarea dimensiunilor şi calităţilor manevriere ale navei;
• nerespectarea Planului de Voiaj sau a procedurilor de lucru stabilite;
• lipsa monitorizării efective a drumului navei, a cîrmei, indicaţiilor M.P., înregistrator drum,
sondă, loch, GPS, etc;
• necorelarea vitezei şi drumului navei cu condiţiile meteo existente;
• lipsa de monitorizare a derivei navei;
• lipsa unei veghe vizuale efective;
• ne-executarea calculelor de evitare a coliziunii;
• ne-afişarea luminilor şi semnelor necesare;
• lipsa de monitorizare VHF / radio;
• ne-executarea rondului pe navă;
• neidentificarea corectă a reperelor de la uscat.
Factorii care pot declanşa un lanţ al erorilor sunt:
AMBIGUITATEA - poate fi relativ uşor identificată şi definită. De exemplu, dacă două sisteme
independente de determinare a poziţiei navei dau poziţii diferite, este clar că ceva nu este în regulă
cu unul dintre ele. O astfel de situaţie impune verificarea imediată a ambelor sisteme/poziţii pentru a
determina care din ele este corect.
O altă situaţie de ambiguitate poate fi faptul că doi membri ai echipei de cart au opinii diferite
despre modul în care trebuie executată o anumită acţiune. Această inseamnă că unul din membrii
echipei şi-a pierdut din vigilenţa necesară sau nu a înţeles pe deplin ce are de făcut, iar acest lucru
poate declanşa un lanţ al erorilor. Cauza diferenţei de opinie trebuie investigată imediat şi
clarificată.
Uneori, OOW poate constata că anumite decizii deja agreate/emise - cum ar fi ordinele de noapte ale
Cdt.-ului, procedurile companiei, etc. - nu sunt respectate în practică. Aceasta este deasemenea o
situaţie ambiguă şi va trebui investigată cauza devierii de la aceste proceduri.
Ambiguitatea poate fi rezultatul lipsei de experienţă sau de instruire. Uneori, noi angajaţi au o
reţinere în a-şi exprima îndoielile. Un astfel de fenomen trebuie evitat la bordul navei, şi fiecare
membru de echipaj trebuie încurajat să-şi exprime liber şi fără teamă orice îndoială, neclaritate sau
neînţelegere, fără teama că acest lucru ar putea avea consecinţe nefaste/penalizatoare împotriva sa.
Este foarte posibil ca exprimarea acestor dubii să aibă o mare contribuţie în calirificarea unor
situaţii.
DISTRAGEREA ATENŢIEI - Distragerea atenţiei de la scopul unei acţiuni sau concentrarea

asupra unui singur aspect în detrimentul celorlalte este prima indicaţie a faptului că vigilenţa începe
să scadă. Un astfel de fenomen poate apare ca urmare a unui volum de muncă excesiv, ca urmare a
stersului sau a oboselii, în situaţii de urgenţă, sau, cel mai frecvent caz, ca urmare a neacordării
atenţiei cuvenite la detaliile de lucru.
Uneori acest fenomen poate apare şi ca urmare a apariţiei neaşteptate a unui eveniment, care chiar
fără a fi de natură periculoasă, poate distrage atenţia necesară a fi acordată activităţii primare. De
exemplu, un apel/convorbire VHF poate duce la neglijarea periodică a supravegherii
navigaţiei/poziţiei navei.
CONFUZIA - poate apare ca urmare a lipsei de experienţă. Este mai greu detectabilă deoarece
persoana în cauză poate avea sentimentul că ceea ce face este bine, confundînd principiile bunei
practici cu principiile personale de interpretare. Ofiţerii experimentaţi îşi vor dezvolta în timp un
simţ al situaţiei de navigaţie şi al controlului navei/poziţiei, dar pînă la un astfel de nivel, sistemul de
lucru trebuie să suplinească eventuale confuzii care pot să apară.
COMUNICAŢII NEADECVATE - Comunicaţiile necorespunzătoare, atît la nivel intern cît şi la
cel extern, sunt o altă indicaţie a faptului că veghea poate fi pusă într-o situaţie de risc.
Comunicaţiile interne pot fi afectate de cauze fizice, cum ar fi zgomotul, sau de dificultăţi de limbaj
şi/sau metode de lucru. Comunicaţiile exterioare pot fi afectate în general de limba utilizată şi de ne-
înţelegerea sau interpretarea diferită a unor termeni specifici acestui limbaj.
În oricare din aceste situaţii, trebuiesc depuse toate eforturile pentru clarificarea cît mai exactă a
mesajului care trebuie transmis şi a faptului că cel care primeşte mesajul a înţeles în clar ce are de
făcut.

VEGHE/CONDUCERE NECORESPUNZĂTOARE - Conducerea necorespunzătoare a navei
sau menţinerea unei veghe necorespunzătoare poate fi rezultatul unei lipse de conştientizare a
situaţiei sau a unei întreruperi a stării de vigilenţă impusă de executarea serviciului de cart. Acest
aspect este poate cel mai important în cadrul asigurării siguranţei navei şi întreruperea vigilenţei în
timpul cartului trebuie evitată cu orice preţ.
NERESPECTAREA PLANULUI/PROCEDURILOR - Abaterea de la Planul de Voiaj executat
anterior şi aprobat de Comandant, sau de la procedurile standard utilizate pe comanda de navigaţie,
este o altă indicaţie a scăderii gradului de vigilenţă şi cauza acestei abateri trebuie investigată
imediat.
Studiile efectuate arată că principalele două cauze ale coliziunilor şi/sau eşuărilor navelor sunt:
ORGANIZAREA NECORESPUNZĂTOARE A SERVICIULUI DE CART

şi
DEFICIENŢE ÎN MENŢINEREA UNEI VEGHE CORESPUNZĂTOARE
Evitarea apariţiei acestor cauze poate fi făcută prin :
Suplimentarea carturilor în Tendinţa generală actuală este de a menţine acelaşi cart de mare
situaţiile care impun acest chiar şi în situaţii mult mai complexe şi mai dificile decît
lucru navigaţia la mare deschisă. Astfel de situaţii impun
suplimentarea adecvată a cartului, lucru care se poate face prin
solicitarea Comandantului pe comandă sau chiar a unui al
doilea ofiţer, dacă este nevoie.
Comandantul trebuie să stipuleze clar în ordinele sale situaţiile
în care trebuie chemat pe comandă. În plus, astfel de situaţii
trebuiesc inserate în clar şi în Planul de Voiaj. Înafara acestor
momente clar stipulate prin ordine sau instrucţiuni, OOW nu va
ezita să solicite asistenţa Comandantului ori de cîte ori are
vreun dubiu asupra situaţiei de navigaţie.
În anumite situaţii este necesară prezenţa pe comandă şi a unor
membri de echipaj care în mod curent nu fac parte din echipa
standard de cart - de ex. electrician. Solicitarea acestora nu
trebuie lăsată pentru ultimul moment.
O prea mare confidenţă în capabilităţile sale, îl poate face pe
OOW să creadă că poate exercita singur veghea necesară.
Trebuie avut însă în vedere că concentrarea acestuia numai pe
menţinerea veghei îl poate face să neglijeze alte atribuţiuni în
cadrul serviciului de cart (monitorizarea poziţiei navei pe hartă).
Controlul cîrmei/sistemului De obicei, la navigaţia în mare deschisă, se utilizează trecerea
de guvernare cîrmei pe pilot automat. Trebuie reţinut însă faptul că
supravegherea pilotului automat este un alt factor de distragere
a atenţiei OOW de la executarea unei veghe corespunzătoare,
în cazul în care acesta este singur pe comanda de navigaţie.
În pofida uşurinţei de utilizarea a sistemelor automate de
guvernare şi/sau de trecere de la un sistem de guvernare la altul,
au fost destule situaţii periculoase/accidente care au avut drept
cauza imprecizia funcţionării/utilizării sistemelor automate de
guvernare.
Instrucţiunile de utilizarea a diferitelor sisteme de acţionare a
guvernării trebuie să fie clar afişate şi cunoscute de personalul
de cart. În plus, se vor efectua roluri periodice (recomandabil
săptămînal) de utilizarea a sistemelor de guvernare pe normal şi
pe avarie.
Reducerea vitezei navei în Un OOW foarte ocupat (vezi factorii menţionaţi anterior) poate
condiţii de vizibilitate redusă să nu observe deteriorarea vizibilităţii , mai ales pe timp de
noapte. Un alt pericol este faptul că el poate considera că ar fi
capabil să facă faţă noii situaţii, fără a evalua pe deplin mărirea
volumului de muncă impus de o astfel de situaţie.
Pentru a contracara acest aspect, este recomandabilă emiterea
unor ordine clare în privinţa condiţiilor de navigaţie care impun
reducerea vitezei navei sau alte măsuri speciale de precauţie.
Neglijarea trasării drumului Au fost situaţii în care nu s-a trasat nici măcar drumul de urmat
pe hartă pe harta de navigaţie, mai ales atunci cînd navigatorul respectiv
era familiar cu zona de navigaţie sau cînd nava avea pilot la
bord. Aceasta este o practică nesigură, pentru că în situaţii de
urgenţă Comandantul nu va avea la dispoziţie un reper rapid şi
clar la care să raporteze poziţia şi respectiv manevra navei.
Neglijenţă în monitorizarea Cele mai frecvente cazuri sunt cele în care OOW neglijează
poziţiei/drumului navei monitorizarea corespunzătoare a navei conform
drumului/planului de voiaj stabilit. O astfel de neglijenţă poate
face ca nava să devieze spre un potenţial pericol.
Uneori chiar dacă OOW observă că nava este deviată/derivată
Neglijenţă în luarea de la drumul trasat, el neglijează să ia măsurile necesare de
măsurilor corective necesare corectare a drumului considerînd că nu este nici un pericol în
devierea constatată.
În cazul navigaţiei costiere, determinarea poziţiei navei cu o
Neglijenţă în utilizarea singură metodă este o practică nesigură deoarece o eroare în
tuturor mijloacelor de identificarea corectă a reperelor de la coastă poate crea senzaţia
determinare a poziţiei că nava este în siguranţă cînd de fapt ea se îndreaptă spre un
disponibile OOW pericol potenţial. Întotdeauna cînd situaţia o permite,
determinarea poziţiei cu mijloace electronice trebuie verificată
şi cu mijloace vizuale.
Nu trebuie uitat că pericolele mari pentru o navă se află sub apă.
Ca atare, utilizarea sondelor ultrason la verificarea adîncimii de
navigaţie nu trebui neglijată niciodată. Scăderea rapidă a
adîncimii apei poate fi un indiciu vital pentru evitarea unei
eşuări.

În concluzie se poate spune că o organizare eficientă a serviciului de cart trebuie să asigure :
1. Eliminarea riscului ca eroarea făcută de o persoană să ducă la crearea unei situaţii periculoase.
2. Accentueze/implementeze necesitatea de a menţine o veghe vizuală şi auditivă corespunzătoare
şi efectuarea corespunzătoare şi preventivă a manevrelor de evitare a coliziunii.
3. Încurajeze utilizarea tuturor mijloacelor de determinare a poziţiei navei disponibile la bord,
astfel încît în cazul în care una din metode devine nesigure, celelalte să asigure imediat asistenţa
corectivă necesară.
4. Utilizarea Planului de Voiaj şi a sistemelor de monitorizare a poziţiei navei care să îi permită
detectarea imediată a derivei navei, mai ales în cadrul navigaţiei costiere.
5. Cunoaşterea de către OOW a erorilor fiecărui apart utilizat pe comanda de navigaţie.
6. Faptul că prezenţa pilotului şi/sau a Comandantului pe comanda de navigaţie sunt mijloace
adiţionale foarte importante care completează echipa de cart.
Deoarece in general o persoană nu poate susţine o stare de alertă continuă mai mult de circa 30
minute, este recomandabil ca OOW să-şi dezvolte o rutină de detectare a erorilor. Trebuie însă
reţinut că astfel de rutine vor trebui adaptate funcţie de circumstanţele existente şi că ele nu vor
prima aplicării unei bune practici marinăreşti. Un posibil exemplu în acest sens este următorul :
Rutina de menţinere a situaţiei de veghe
• la intervale scurte
- scrutarea vizuală a orizontului - verificarea ecranului radar
- verificarea poziţiei navei - resetarea alarmelor în caz de declanşare
• la intervale nu mai lungi de 1 oră
- verificarea compasului - verificarea nr. de rotaţii la M.P.
- verificarea drumului navei - verificarea stării generale a navei/punţilor
• în timpul fiecărui cart
- calibrarea instrumentelor utilizate - verificarea erorilor compas magnectic/gyro
- verificarea calităţii imaginii radar - verificarea transferului pilot automat/manual
- observarea, colectarea şi evaluarea datelor meteorologice
• la predarea / primirea cartului
- verificarea drumului navei - verificarea ordinelor Comandantului
- verificarea situaţiei de trafic - scrierea corectă jurnalului de punte
- efectuarea rondului pe navă
• la interval zilnic
- verificarea timpului zilnic şi a sincronizării ceasurilor de la bord
- verificarea pescajelor şi asietei navei - corectarea hărţilor şi publicaţiilor nautice;
- testarea luminilor de navigaţie şi semnalizare, precum şi a alarmelor
- testarea aparaturii de radiocomunicaţii şi a alarmelor aferente
Concluzie : - fii întotdeauna atent la ce ar putea să meargă rău;

- fii atent la posibilele erori umane;
- întelege mecanismul de aparaţie şi dezvoltare a erorilor;
- auto-disciplă pt. planificare anterioară, auto-verificare şi verificare cu alte persoane;
- începe fiecare cart prin aplicarea principiilor de mai sus;
- evită utilizarea cu preponderenţă a unui singur instrument;
- menţine în permanenţă o viziune de ansamblu a situaţiei şi a stării navei;
- fii pregătit să admiţi o greşeală făcută şi să o corectezi;
- învaţă din erori anterioare şi ia măsurile necesare de prevenire a repetării lor.
- menţine aceeaşi stare de vigilenţă şi în cazul unei traversade oceanice.

4/5. Executarea serviciului de cart - principiile de bază, responsabilităţi în navigaţie.
În conformitate cu cerinţele STCW 95, Secţiunea A-VIII, OOW trebuie să:
1. execute serviciul de cart pe comanda de navigaţie;
2. nu părăsească niciodată comanda de navigaţie fără a fi înlocuit corespunzător;
3. rămînă răspunzător de siguranţa navigaţiei/navei, chiar dacă Cdt-ul este prezent pe comandă,
pînă în momentul în care i se specifică/ordonă în clar preluarea comenzii de către Comandant;
4. solicite asistenţa Comandantului ori de cîte ori are dubii asupra situaţiei de navigaţie.
• În timpul serviciului de cart, drumul navei, poziţia şi viteza, vor fi verificate la intervale suficient
de frecvente, utilizînd orice mijloc de navigaţie necesar, astfel încît să asigure faptul că nava
urmează drumul trasat.
• OOW trebuie să cunoască foarte bine amplasarea şi modul de utilizare al echipamentului de

navigaţie şi siguranţă de la bordul navei, precum şi a limitelor şi erorilor de operare ale acestora.
El trebuie să utilizeze efectiv şi în modul cel mai eficient întregul echipament de navigaţie aflat
la dispoziţia sa.
• OOW nu va fi însărcinat cu alte atribuţiuni care ar putea afecta executarea în siguranţă a

navigaţiei.
• Atunci cînd utilizează radarul, OOW trebuie să ţină cont de necesitatea de a se conforma cu
cerinţele de utilizare a radarului cuprinse în COLREG, Regula 6, partea b) şi Regula 7,
respectiv:
- caracteristicile, eficienţa şi limitele radarului;
- restricţiile impuse de scala utilizată;
- efectul stării meteo/mării sau a altor surse de interferenţă asupra calităţii detecţiei radar;
- posibilitatea ca navele mici, gheaţa sau alte obiecte plutitoare să nu poată fi detectate de
radar la o distanţă utilă pentru a permite evitarea lor;
- numărul, poziţia şi direcţia/viteza de mişcare a ţintelor detectate cu radarul;
- posibilitatea măsurării mult mai exacte a distanţei faţă de ţintă;
- posibilitatea scanării la mare distanţă a zonei de navigaţie şi respectiv a luării din timp a
măsurilor de prevenire necesare;
- evitarea luării unor decizii bazate pe informaţii radar insuficient de clare;
• În caz de necesitate, OOW nu va ezita să folosească instalaţia de guvernare, motorul principal şi

aparatura de semnalizare disponibilă. Este recomandabil, ca atunci cînd situaţia permite, să se
anunţe în prealabil camera de control maşină de utilizarea motorului principal.
• OOW trebuie să cunoască foarte bine calităţile manevriere ale navei, inclusiv distanţa de oprire
în diferite regimuri de marş (vezi Wheelhouse Poster), şi va trebui să aibă în vedere că navele cu
care se confruntă pe mare pot avea caracteristici diferite.
• În timpul cartului se va ţine o evidenţă precisă a tuturor manevrelor navei şi a activităţilor

referitoare la siguranţa navigaţiei.
• Este foarte important ca OOW să asigure o veghe corespunzătoare pe toată durata cartului său.
La navele care au camera hărţilor separată de postul de veghe, OOW va intra în această cameră
numai pentru perioade scurte de timp, necesare determinării/plotării poziţiei navei pe hartă, şi
aceasta numai în situaţia în care veghea nu va fi afectată de această plecare de la postul de
veghe.
• Testarea operaţională a echipamentelor de navigaţie de pe comandă va fi executată cît mai des
posibil, şi în special atunci cînd se aşteaptă întîmpinarea unor condiţii nefavorabile de navigaţie.
Aceste teste vor fi înregistrate de fiecare dată. Testele vor fi executate deasemenea şi înainte de
fiecare sosire/plecare din port.
• OOW va executa următoarele verificări periodice în timpul cartului său:

- menţinerea drumului ordonat la timonă/pilot automat;
- determinarea erorii compasului magnetic şi gyro cel puţin odată pe cart, atunci cînd este
posibil, precum şi după fiecare schimbare importantă a drumului navei; repetitoarele vor fi
deasemenea verificate periodic pentru sincronizare cu gyro principal.
- trecerea pilotului automat pe manual pentru testare, cel puţin odată pe cart;
- verificarea că luminile de navigaţie şi semnalizare lucrează corespunzător;
- funcţionarea normală a aparaturii de radio-comunicaţii/VHF;
- funcţionarea/testarea normală a alarmelor de pe comanda de navigaţie.
• OOW va trebui să respecte şi să aplice în permanenţă prevederile COLREG, ţinînd cont :

- de necesitatea de a poziţiona o persoană competentă la cîrma navei şi de a ordona trecerea din
timp pe guvernare manuală, pentru a permite buna executare a manevrelor de evitare;
- că este foarte periculoas a se permite crearea unei situaţii de foarte mare apropiere atunci cînd
nava este guvernată pe pilot automat şi ofiţerul de cart este singur pe comanda de navigaţie, fără
asistenţa necesară în caz de urgenţă. (în astfel de cazuri OOW poate fi pus în situaţia de a
executa simultan - manevra de evitare, emitere se semnale conform COLREG, comunicaţii VHF
de urgenţă, comenzi la maşină - ceea ce este practic imposibil pt. un singur om).
• OOW va trebui să utilizeze radarul de fiecare dată cînd este confruntat cu vizibilitate redusă
şi/sau cu trafic intens, avînd în vedere şi limitele de operare ale echipamentului. El trebuie să
utilizeze cea mai potrivită scală de operare astfel încît să asigure detectarea din timp a tuturor
ţintelor. Trebuie să aibă în vedere faptul că ţintele mici pot scăpa detectării radar dacă nu se
foloseşte scala cea mai potrivită.
• OOW va informa imediat comandantul de următoarele situaţii :

- dacă se deteriorează vizibilitatea ;
- dacă traficul înconjurător sau modul de navigaţie al altor nave ridică probleme îngrijorătoare;
- dacă întîmpină dificultîţi în menţinerea drumului trasat/ordonat al navei;
- dacă nu observă reperele de navigaţie şi/sau adîncimile care ar trebui să fie vizibile conform
planului de voiaj, sau dacă apar repere care nu erau prevăzute în plan;
- dacă apar probleme/opriri ale motorului principal, generatoarelor, sistemului de guvernare sau
alarme la alte echipamente vitale de navigaţie;
- dacă aparatura de radiocomunicaţie nu mai funcţionează corespunzător;
- pe timp de furtună, dacă suspectează posibilitatea de avarii cauzate de furtună;
- dacă nava întîlneşte pericole de navigaţie, gheaţă sau epave;
- în orice alte situaţii de urgenţă sau de cîte ori are dubii/neclarităţi asupra situaţiei de navigaţie.
• Cu toate că OOW trebuie să solicite asistenţa Comandantului în situaţiile enumerate mai sus, el
va trebui să ia măsuri imediate pentru a asigurarea siguranţei navei, acolo unde situaţia o cere.
• OOW va ordona personalului de cart din subordine, toate instrucţiunile şi informaţiile necesare
pentru executarea în siguranţă a serviciului de cart şi a unei veghe corespunzătoare.

Veghea de cart
• OOW este reprezentantul Cdt-ului pe comanda de navigaţie şi este responsabil de siguranţa

navei/navigaţiei şi respectarea COLREG. El este şeful echipei de cart şi trebuie să asigure
componenţa ei funcţie de condiţiile existente. Principalele sale atribuţiuni sunt menţinerea
veghei corespunzătoare, efectuarea navigaţiei în siguranţă şi menţinerea veghei GMDSS.
• Veghea corespunzătoare presupune atît veghea exterioară navei cît şi supravegherea activităţii de
pe navă, evitarea coliziunii şi manevrarea navei conform COLREG, înregistrarea activităţilor
efectuate pe comanda de navigaţie şi verificarea periodică a echipamentelor de pe comandă.
Executarea navigaţiei presupune executarea în siguranţă a Planului de Voiaj şi monitorizarea
poziţiei navei în raport cu acest plan. Este de reţinut faptul că respectarea COLREG presupune
nu numai executarea manevrelor conform regulilor stipulate dar şi cunoaşterea şi utilizarea
semnelor, semnalelor şi luminilor care trebuiesc utilizate în diferite situaţii. Introducerea
sistemelor GMDSS a adăugat o nouă responsabilitate OOW, şi anume menţinerea veghei radio
pe timpul navigaţiei. Este recomandabil ca în situaţii de urgenţă să existe un ofiţer clar nominat
la bord care să se ocupe de traficul radio de urgenţă.
• OOW trebuie să cunoască organizarea de urgenţă a navei, localizarea şi utilizarea

echipamentului de siguranţă şi anti-poluare, pentru a fi gata de intervenţie în orice moment. În
plus, adeseori el va avea şi alte sarcini suplimentare, cum ar fi efectuarea traficului radio general,
monitorizarea operării mărfii, monitorizarea diferitelor echipamente de la bord. Este însă
important ca aceste atribuţii să nu le afecteze pe cele primare, şi anume siguranţa navigaţiei şi a
navei.
• În general, acţiunile de evitare a coliziunii trebuiesc luate din timp, cu caracter preventiv, şi
odată luată decizia de evitare efectul acesteia va fi urmărit pînă la finalizare pentru a fi sigur pe
rezultatul scontat. Nu este recomandabilă utilizarea VHF la stabilirea manevrei de evitare
deoarece se pierde un timp pretios pina la stabilirea contactului cu cealaltă navă, iar odată stabilit
contactul este foarte frecventă interpretarea greşită/confuzii a manevrei propuse.
Riscul de coliziune se determină din timp, prin verificarea frecventă a relevmentului compas la
nava ţintă. Dacă acesta nu variază considerabil atunci există risc de coliziune. Trebuie ţinut cont
că riscul de coliziune există şi dacă relevmentul variază, în cazul unei nave foarte mari, a unui
convoi de remorcaj sau a navelor aflate la o distanţă foarte mică.
În caz de vizibilitate redusă manevrarea navei este guvernată de reguli specifice în COLREG, cu
utilizarea mijloacelor radar. De aceea, OOW va practica exerciţii radar de fiecare dată cînd va
avea ocazii favorabile.
• Este importantă înregistrarea corectă a tuturor activităţilor de navigaţie, în registrele de evidenţă

desemnate. În plus, este necesară arhivarea înregistrărilor automate de la aparatura de navigaţie,
cum ar înregistratorul de drum, sonda ultrason, Navtex, etc. Toate aceste înregistrări se vor
dovedi de mare valoare/folos în cazul unui eveniment/incident de navigaţie.
• verificările operaţionale ale aparatelor de navigaţie vor fi efectuate de fiecare dată înainte de
plecarea navei pe mare (vezi checklist B2), precum şi înainte de fiecare manevră de intrare în
port (vezi checklist B3). Deasemenea, OOW va executa verificarea zilnică ale echipamentelor
de pe comanda de navigaţie, incluzînd:
- testarea manuală a sistemului de guvernare cel puţin odată pe cart (vezi Anexa A7);
- verificarea erorii compasului magnetic/gyro cel puţin odată pe cart şi după fiecare
schimbare majoră de drum (vezi Anexa 8 - de făcut model determinare erori)
- verificarea sincronizării repetitoarelor gyro/compass de la bordul navei.
Verificările echipamentelor electronice vor urmări faptul că acestea funcţionează corect, datele
de setare iniţiale nu s-au schimbat şi faptul că datele furnizate de ele sunt corect transmise la
alte aparte cu care sunt inter-conectate.
• Buna practică marinărească impune ca OOW să verifice executarea corectă a ordinelor transmise
către ceilalţi membri ai echipei de cart, prin verificarea atentă a indicaţiilor de cîrmă şi turaţii
M.P.
Navigaţia
Este important ca OOW să execute navigaţia conform Planului de Voiaj agreat de Comandant şi să
monitorizeze poziţia navei în raport cu acest Plan.
• Dacă OOW este nevoit să devieze de la planul stabilit, el va trebui să traseze un nou drum pe
hartă, să verifica ca acesta să fie liber de orice pericole şi ulterior, să informeze Cdt-ul de
măsurile luate. Dacă schimbarea rămîne definitivă, atunci ea va fi oficial avizată de către Cdt. şi
adusă la cunoştiinţa celorlalţi şefi de cart. Dacă schimbarea are un caracter temporar de scurtă
durată, OOW va reveni la drumul / planul iniţial cît mai repede posibil.
• O bună practică marinărească impune OOW :

- să cunoască performanţele şi limitele echipamentelor disponibile şi să monitorizeze continuu
performanţele acestora;
- utilizarea sondei ultrason pentru monitorizarea adîncimii apei;
- utilizarea unor metode clare şi sigure în determinarea poziţiei navei;
- verificarea unei poziţii determinate cu mai multe metode, în special atunci cînd metoda primară
este una electronică (GPS, Loran, Decca);
- utilizarea reperelor vizuale de fiecare dată atunci cînd este posibil (costier sau astronomic);
- să nu se bazeze numai pe sistemele automate de navigaţie, inclusiv pe hărţile electronice, în
detrimentul mijloacelor nizuale;
- acordarea unei mari atenţii şi la extragerea coordonatelor geografice din sistemele electronice
de navigaţie (GPS), pentru coordonarea lor cu datele de referinţă ale hărţii. Sunt frecvente
cazurile în care coordonatele trebuiesc corectate înainte de a fi fixate pe hartă.
• Conform cerinţelor COLREG nava trebuie să navige tot timpul cu o viteză de siguranţă adaptată
corespunzător condiţiilor meteorologice existente. Este recomandabil ca OOW să aibă indicaţii
clare, scrise, asupra acestor "viteze de siguranţă".
Pentru controlul vitezei şi implicit al motorului principal, OOW trebuie să fie familiar cu
procedura de operare/transmitere a comenzilor către M.P. precum şi cu calităţile de guvernare
ale navei în diferite regimuri de viteză. Tipul M.P. va determina şi timpul de răspuns al acestuia
şi implicit viteza de reacţie/manevră a navei.
• De regulă, guvernarea navei este asigurată de un sistem manual, suplimentat de un pilot automat.
În zonele de trafic intens, vizibilitate redusă sau alte situaţii deosebite, este necesară prezenţa
unui timonier la cîrmă, gata să execute imediat orice manevră ordonată. Trecerea de pe
guvernarea automată pe cea manuală trebuie făcută din timp, preventiv şi sub supravegherea
ofiţerului de cart (vezi Anexa A7).
Datele manevriere ale navei sunt conţinute în posterul specific (Wheelhouse Poster) şi pe fişa de
informaţii pentru pilot (Pilot Card) - anexele A3 şi A4. Este important ca în fişa pilotului să
apară pescajul actual al navei şi orice altă condiţie specifică care ar putea afecta manevrabilitatea
navei.
• OOW este răspunzător de menţinerea în funcţiune a luminilor de navigaţie şi semnalizare de

urgenţă, a semnelor şi pavilioanelor de semnalizare şi a echipamentelor de semnalizare acustică.
Radiocomunicaţii
Următoarele principii de bază se vor aplica la bordul oricărei nave:
• mesajele de urgenţă şi siguranţă vor avea prioritate absolută asupra oricăror alte mesaje;
• se vor evita interferenţele cu alţi utilizatori radio;
• se vor folosi frecvenţele corecte, desemnate pentru scopul mesajelor;
În mod normal, fiecare OOW trebuie să fie posesor al unui GOC pentru a fi în legalitate cu cerinţa
de efectuare a veghei şi traficului radio GMDSS. Veghea VHF acoperă de obicei o zonă de 20-30
Nm, funcţie de înălţimea antenei şi performanţele aparatului. Toate navele trebuie să asigure veghe
continuuă în : - DSC channel 70 (156.525 MHz)
- canalul 16 (156.8)
- canalul 13 (156.650) acolo unde e posibil.
Veghea în unde medii trebuie să acopere o zonă de 150 - 250 Nm în radio-telegrafie şi 600-700 Nm
în DSC. Aceste zone pot fi mai mari pe timp de noapte. Veghea continuuă în această zonă se face :
- pe frecvenţa Navtex - 518 KHz, în zonele cu acoperire;
- pe frecvenţa DSC 2187.5 kHz;
- pe frecvenţa R/T de 2182 kHz prin intermediul receptorului de veghe, pînă la data
de 01.02.1999, dată la care intră în vigoare obligativitatea GMDSS.
Pentru undele de înaltă frecvenţă (HF) zona de acoperire este nelimitată şi se face în:
- frecvenţa de urgenţă DSC 8414.5 kHz;
- cel puţin una din frecvenţele 4207.5, 6312, 12577, 16804.5 kHz, funcţie de poziţia
navei şi ora din zi/noapte.
Navele dotate cu instalaţii satelit vor menţine şi veghe pe satelitul respectiv, funcţie de poziţia navei.
Maritime Safety Information = MSI este definit ca fiind serviciul de informaţii şi avizele de
navigaţie şi/sau meteo, buletine meteo şi alte mesaje de urgenţă destinate navelor maritime. Aceste
mesaje se transmit pe toate mijloacele/frecvenţele de comunicaţie enunţate mai sus.
OOW va trebui să menţină la zi Jurnalul Radio, înscriind în el:

• toate mesajele de pericol, urgenţă şi siguranţă navigaţie;
• mesajele care fac parte din corspondenţa de rutină a navei;
• detalii ale intervenţiilor de reparaţii/service radio;
• poziţia navei zilnic;
• identitatea staţiilor de lucru.

Echipamentul radio va trebui testat/întreţinut în conformitate cu indicaţiile fabricantului şi ale
companiei/administraţiei de pavilion. În executarea acestor testări se va avea grijă a se evita
declanşarea accidentală a alarmelor de pericol. Dacă totuşi, un astfel de incident se întîmplă, se vor
lua imediat următoarele măsuri:
• echipamentul va fi resetat imediat;
• echipamentul va fi trecut în următoarele frecvenţe de lucru
- canal 16 pt VHF,
- 2182 kHz pt M/F,
- în H/F în benzile de pericol desemnate în care a avut loc transmisia accidentală,
• se va transmite un semnal către "toate staţiile" prin care se va cancela alarma falsă.
Dacă un semnal de alarmă este accidental transmis de o navă (SES), atunci cel mai apropiat centru
de co-ordonare al salvării (RCC) va fi notificat de faptul că alarma este falsă/anulată prin trimiterea
unui mesaj cu caracter de prioritate prin aceeaşi staţie de coastă (CES) prin care a fost transmis şi
mesajul de alarmă. Dacă semnalul de alarmă este transmis accidental prin EPIRB atunci cel mai
apropiat RCC va fi contactat printr-o staţie de coastă pentru anularea alarmei.
GMDSS
Echipamentul GMDSS trebuie să fie capabil să performeze următoarele funcţii:
• transmiterea semnalului de pericol navă-uscat prin 2 sisteme independente;
• recepţionarea semnalelor/mesajelor de la uscat la navă, de obicei prin intermediul RCC;
• să transmită şi să primească:
- alerte/mesaje navă-navă;
- mesaje de coordonare SAR (Search and Rescue);
- comunicaţii "la faţa locului"/în timpul desfăşurării acţiunii de căutare şi salvare;
- localizarea semnalelor de urgenţă;
- recepţionarea informaţiilor de siguranţă maritimă;
- efectuarea comunicaţiilor de rutină/generale cu uscatul;
- efectuarea comunicaţiilor "punte-de-comandă/punte -de-comandă" cu alte nave.
Echipamentul GMDSS este livrat funcţie de zona de navigaţie a navei, respectiv A1, A2, A3 şi A4
conform definiţiilor din SOLAS, şi el trebuie să includă cel puţin următoarele dotări:
• radiotelefon VHF (canalele 6, 13 şi 16)
- canalul 6 poate fi utilizat pt. comunicaţii SAR navă-navă,
- canalul 13 este utilizat pentru comunicaţiile navă-navă referitoare la siguranţa navigaţiei,
- canalul 16 este utilizat pentru trafic de pericol şi urgenţă.
• transmiţător/emiţător VHF - DSC (canal 70)
- DSC (Digital Selectiv Calling = Apel Selectiv Numeric) este utilizat pentru apel şi răspuns,
pentru transmitere, confirmare şi re-transmitere a mesajelor de pericol. El permite contactarea şi
comunicarea unei anumite staţii, indicînd cum să răspunzi la apel sau ce alte staţii să asculţi
pentru primirea traficului de pericol. În acelaşi timp, canalul permite adresarea mesajelor şi către
"toate navele" sau "toate staţiile".
• transponder radar (SART) utilizat pentru emiterea semnalelor de detectare radar în gama de 9
GHz, din bărcile/plutele de salvare
• receptor NAVTEX utilizat pentru primirea informaţiilor de siguranţă maritimă care sunt automat
tipărite de printerul aparatului. Acolo unde navele operează înafara zonei de acoperire NAVTEX
ele vor trebui dotate cu sistem EGC = Enhanced Group Call = Sistemul de Apel în Grup Lărgit,
care permite primirea informaţiilor de siguranţă emise de servicul SafetyNet.
• EPIRB = Emergency Position Indicating Radio Beacon = Radiobaliză de indicare a poziţiei în
caz de pericol/urgenţă.
Navele care navigă în afara zonei de acoperire VHF DSC a staţiilor de coastă vor trebui să aibă şi un
emiţător/receptor DSC în unde medii (M/F). Dacă nava navigă în afara zonei de acoperire M/F
atunci ea va avea şi un SES (Ship Earth Station) sau un DSC în H/F care să includă şi un radio-telex.
Trebuie reţinut că navele care navigă în zonele polare nu au acoperire satelit.
Comunicaţii de urgenţă
Mesajul de pericol/sinistru este un semnal de pericol transmis automat, care indică faptul că nava
sau persoana în cauză se află într-un pericol iminent şi că solicită asistenţă imediată.
Mesajul poate fi transmis prin utilizarea sistemului DSC pe una sau mai multe frecvenţe de lucru
dedicate exclusiv acestui scop, sau prin satelit (vezi Anexa A6).
Indiferent de modalitatea de transmitere, aceste mesaje vor trebui să conţină următoarele informaţii:
• numele navei;
• indicativul navei;
• nr. de identificare a staţiei maritime mobile a navei (MMSI=Maritime Mobile Service Identity)
• poziţia navei;
• natura pericolului;
• tipul de asistenţă solicitată;
• orice alte informaţii care pot ajuta pe cei a căror asistenţă este solicitată.
Comandantul navei poate ordona re-transmiterea unui mesaj de pericol atunci cînd consideră că
nava care a transmis acest mesaj nu este capabilă de a transmite singură mesajul, sau dacă consideră
că re-transmiterea va fi utilă în obţinerea ajutorului necesar. Pentru a evita confuzii, Comandantul va
clarifica în mesajul său de re-transmitere faptul că nava sa nu este în pericol prin utilizarea
prefixului "MAYDAY RELAY".
Mesajul de urgenţă este mesajul care conţine informaţii urgente referitoare la o navă sau o
persoană şi se transmit numai cu aprobarea Comandantului. Astfel de situaţii/mesaje pot fi :
• om la apă;
• pierdere cîrmă/sistem de guvernare;
• black-out;
• urgenţe medicale.
Dacă se utilizează comunicaţii terestre, anunţul de urgenţă va fi făcut pe una sau mai multe frecvenţe
DSC (vezi Anexa A6) iar mesajul de urgenţă va fi transmis pe una sau mai multe frecvenţe de radio
telefonie/telex pentru urmărirea în continuare a traficului.
Dacă se utilizează comunicaţii satelit, trebuie reţinut faptul că SES au doar facilitătile de "urgenţă" şi
"rutină". Ca atare, INMARSAT a elaborat un cod de 2 cifre pentru comunicaţiile de urgenţă şi
siguranţă. Nu însă toate CES acceptă aceste coduri.
Mesajul de siguranţă este un mesaj care conţine informaţii/avertismente importante de navigaţie
sau meteorologice. Astfel de situaţii pot fi:
• gheţuri periculoase navigaţiei;
• epave sau alte obiecte plutitoare periculoase navigaţiei;
• furtuni tropicale;
• temperaturi foarte scăzute asociate cu vînturi puternice care pot duce la acumularea rapidă a
gheţii pe suprastructură;
• vînturi peste forţa 10 BSc pentru care nu au fost emise avize meteo corespunzătoare;
• schimbări notabile în poziţia şi/sau funcţionarea mijloacelor de navigaţie.
Corespondenţa generală include comunicaţii navă-navă, navă-uscat, operaţiuni portuare, etc.
Frecvenţele de lucru relevante se extrag din publicaţiile radio disponibile la bord (ITU List of Coast
Stations). Atunci cînd se transmite utilizînd DSC, OOW va asculta în prealabil pe frecvenţa de
transmitere şi dacă aceasta este liberă, va proceda la efectuarea apelului. Staţiile de coastă
monitprizează de obicei două canale DSC - unul naţional şi unul internaţional. Se va încerca prima
dată apelarea canalului naţional. În final se va indica frecvenţa/canalul de lucru pentru trafic ulterior.
Atunci cînd se utilizează radio-telefonia, apelul simplex în care ambele staţii utilizează aceeaşi
frecvenţă, implică automat şi ascultarea pe frecvenţa respectivă. Utilizarea unui canal duplex
implică ascultarea pe frecvenţa de transmisie a navei. Cînd aceasta este liberă, receptorul va fi
acordat pe frecvenţa staţiei de coastă după care se va face apelul.
Situaţiile de urgenţă
OOW trebuie să cunoască foarte bine situaţiile de urgenţă care se pot ivi la bordul navei şi măsurile
pe care trebuie să le ia el imediat, înainte de sosirea pe comandă a Comandantului navei (vezi Anexa
C1-8).
El trebuie să cunoască foarte bine localizarea şi modul de utilizare a mijloacelor şi a semnalelor de
alarmare. Pe comanda de navigaţie va trebui să existe un tabel (Master List) cu semnalele şi
atribuţiile de urgenţă. În aceste situaţii de urgenţă intră şi aspectele de prevenire a poluării. Ca atare,
OOW trebuie să cunoască bine cerinţele MARPOL în privinţa prevenirii poluării, precum şi
cerinţele de acţiune conform planului SOPEP disponibil la bord.
De fiecare dată cînd se observă un incident de poluare, atît de la nava proprie cît şi de la alte nave,
OOW are datoria de a-l informa imediat pe comandant. Acesta va trebui la rîndul său să informeze
autorităţile de resort de fiecare dată cînd:
• are loc o deversare de hidrocarburi lichide peste limitele admise de MARPOL, indiferent de
motiv, chair dacă aceasta este făcută pentru siguranţa navei sau salvarea vieţii umane; sau
• o deversare de substanţe poluante în formă ambalată, inclusiv în containere, tancuri portabile,
barje; sau
• o deversare de hidrocarburi şi/sau substanţe poluante pe timpul operaării navei.
SOPEP-ul fiecărei nave va include o listă a agenţiilor sau autorităţilor desemnate să primească şi să
proceseze aceste rapoarte de la nave.
Tot în cadrul cazurilor de urgenţă intră şi acordarea de asistenţă unei nave aflate în pericol. OOW
trebuie să fie conştient de importanţa serviciului de veghe în canalele de pericol, pentru a putea
răspunde prompt în cazul unui apel.
Operarea şi întreţinerea echipamentelor de pe comanda de navigaţie

Este foarte important ca OOW să cunoască pe deplin localizarea şi utilizarea echipamentelor
prevăzute pe comanda de navigaţie. El trebuie să citească cu atenţie manualele de utilizare şi
întreţinere pentru a executa corect setările fiecărui aparat atunci cînd este nevoie sau pentru a
interveni în caz de erori/defecţiuni în funcţionare. Echipamentele vor fi testate periodic şi orice
defect notat va fi adus la cunoştiinţa comandantului.
Radarul
OOW trebuie sp fie familiarizat cu caracteristicile de funcţionare ale radarului, cu diferenţele de
funcţionare în bandă X (unde lungi) şi S (unde scurte), avînd în vedere că funcţionarea în bandă X
pe frecvenţa de 9 GHz permite detectarea semnalellor SART. El trebuie să cunoască procedura de
trecere de la o antenă la alta sau de la un radar la altul.
Este recomandabil ca un radar să funcţioneze în permanenţă la bordul navei. Atunci cînd utilizează
radarul OOW trebuie să ţină cont de:
• calitatea imaginii trebuie să fie monitorizată/reglată pentru cele mai bune performanţe;
• un cursor de drum incorect aliniat/ajustat cu drumul navei poate da naştere la situaţii cu potenţial
pericol de coliziune;ca atare sincronizarea acestuia cu compasul navei trebuie periodic verificată;
• navele mici, gheaţa sau alte obiecte plutitoare (containere) nu pot fi detectate de radar;
• tehnicile de procesare video aferente radarului vor fi utilizate cu precauţie;
• anumite ţinte pot fi obturate de ploaie sau mare rea, ca atare reglajele respective se vor folosi la
randament maxim;
• catargele navei sau alte elemente structurale pot crea zone de umbră sau sectoare neacoperite de
radar; OOW va trebui să cunoască şi să ţină seama de aceste sectoare.
Este recomandabilă exersarea detectării radar şi pe timp de zi în scopul perfecţionării calculării şi
executării manevrelor de evitare a coliziunii. Alegerea scalei de lucru va depinde de densitatea
traficului, de viteza navei şi a ţintelor detectate, de condiţiile meteo.
Utilizarea radarului la evitarea coliziunii constă în măsurarea drumului, vitezei şi aspectului ţintei
detectate în vederea determinării punctului de cea mai mare apropiere faţă de nava proprie pentru a
determina dacă există sau nu risc de coliziune. Precizia calculelor va depinde de acurateţea
introducerii datelor (viteza/drum) navei proprii şi de intervalul de "plotare" utilizat. Cu cît se fac mai
multe observaţii şi perioada de "plotare" a ţintei este mai lungă între aceste observaţii, cu atît
precizia va fi mai mare. Trebuie reţinut că acurateţea va fi însă afectată dacă ţinta sau nava proprie
schimbă de drum/viteză în perioada de plotarea. Deasemenea, estimarea drumului şi a vitezei ţintei
şi respectiv a riscului de coliziune, este valabilă numai pentru momentul ultimei observaţii. Ca atare,
situaţia trebuie monitorizată în mod continuu.
Atunci cînd radarul este utilizat pentru determinarea şi monitorizarea poziţiei, OOW trebuie să
verifice:
• performanţele de lucru ale radarului;
• identitatea reperelor radar utilizate;
• eroarea gyro şi corectitudinea aliniamentului/sincronizării cursorului de drum;
• acurateţea cercului mobil de distanţă , a cercurilor fixe de distanţă şi a relevmentului mobil;
• că paralelele indicatoare utilizate sunt corect fixate/raportate.
Tehnica utilizării paralelelor indicatoare poate fi foarte utilă în monitorizarea drumului navei în
raport cu Planul de Voiaj executat. Această tehnică nu determină poziţia navei dar este o metodă
radar eficientă de monitorizare a drumului navei în raport cu un obiect/reper fix, faţă de care nava
trebuie să treacă la o anumită distanţă. Prin urmare, această tehnică nu înlătură necesitatea
determinării poziţiei navei la intervale regulate şi a inserării ei pe harta de navigaţie.
Tehnica în sine impune trasare unei linii radar care trece prin reperul fix, tangenţială la cercul mobil
de distanţă stabilit la distanţa dorită de trecere faţă de reperul respectiv. Această linie va fi paralelă
cu drumul deasupra fundului pe care ar trebui să se deplaseze nava.
Tehnica poate fi utilizată atît în sistemul de mişcare relativă cît şi în cea de mişcare adevărată. În
mişcarea relativă, ecoul radar al reperului ales se va mişca în sens opus drumului navei proprii, cu o
viteză egală cu viteza navei deasupra fundului, în timp ce ecoul radar al navei proprii se va mişca
de-a lungul liniei index paralelă. În mişcarea adevărată, ecoul reperului fix va rămîne nemişcat în
timp ce punctul de tangenţă al cercului mobil de distanţă se va mişca de-a lungul liniei index
paralelă.
Majoritatea radarelor moderne au facilitatea de a trasa şi stoca în memorie/dischete zone/pase de
navigaţie, intrări portuare, balizaje, etc. prin utilizarea diferitelor simboluri. Trebuie reţinut că aceste
planuri trebuiesc definite faţă de un punct de referinţă geografic astfel încît să apară corect pe
ecranul radar funcţie de poziţia navei. Orice eroare în stabilirea corectă a poziţiei navei, sau în
punctul de referinţă al hărţii/planului trasat poate da naştere la grave erori de interpretare. Ca atare,
astfel de hărţi electronice vor fi utilizate cu mare atenţie şi precauţie.
În prezent, la bordul navelor, cel puţin unul din radarele existente trebuie să fie dotat cu sistem
ARPA = Automatic Radar Plotting Appliances care facilitează "plotarea" şi calculul automat al
ţintelor, precum şi urmărirea ulterioară a acestora. Ca şi în cazul manual, introducerea corectă a
datelor navei proprii este vitală pentru acurateţea rezultatelor ARPA.
Sistemul de guvernare şi Pilotul Automat (PA)

OOW va lua toate măsurile necesare pentru respectarea cerinţelor SOLAS referitoare la operarea şi
testarea instalaţiei de guvernare (vezi Anexa A7).
Rolul PA este de a menţine în mod automat drumul fixat. Atunci cînd PA este operabil ca un sistem
independent, fixarea drumului dorit se va face în mod manual. Cînd PA face parte dintr-un sistem
integrat de control, el poate primi comanda drumului dorit în mod automat, de la sistemele aferente
cu care este cuplat. De exemplu, dacă PA este dotat cu sistem automat de menţinere a drumului
deasupra fundului, atunci el va menţine întradevăr drumul dorit, pe cînd dacă PA este sistem
independent, el va ţine numai Prova navei pe direcţia dorită dar nu va putea cotracara eventualul
efect al derivei.
Astfel de sisteme automate de menţinerea drumului sunt prevăzute cu facilitatea ca PA să execute
automat schimbări de drum între punctele definite, utilizînd în acest scop curbe de giraţie pre-
stabilite sau valori variabile ale razei de giraţie. Schimbările de drum încep la poziţia predefinită a
începerii giraţiei şi se execută numai dacă OOW confirmă alarma pe care PA o emite îm momentul
atingerii acestei poziţii, după ce s-a asigurat că este în siguranţă să aprobe efectuarea giraţiei. Dacă
pe durata navigaţiei apare o eroare în sistemul de urmărire a drumului, acesta emite automat o
alarmă şi revine la situaţia de lucru ca sistem independent de menţinere a direcţiei navei. Acurateţea
unui astfel de sistem va depinde de informaţiile de derivă pe care le primeşte de la sistemul de
navigaţie integrat. În orice caz, OOW va monitoriza cu atenţia buna funcţionare a sistemului.
Compasul magnetic şi gyro

Pe comanda de navigaţie trebuie să existe o tablă a valorilor deviaţiei compasului magnetic,
actualizată anual. În plus, compasul trebuie compensat periodic în decursul perioadei sale de
exploatare, în special după ce au fost făcute schimbări structurale majore. Deviaţia compass trebuie
calculată de OOW cel puţin odată pe cart dacă situaţia o permite şi valoarea obţinută comparată cu
cea din tabla de deviaţii.
Dacă nava transportă mărfuri cu puternice proprietăţi magnetice, funcţionarea compasului trebuie
supravegheată cu mare atenţie.
Compasul gyro trebuie lăsat în continuă funcţionare pentru a nu-şi pierde sincornizarea/orientarea.
Corecţiile de viteză şi latitudine trebuiesc aplicate cu atenţie. Deasemenea OOW trebuie să verifice
periodic sincronizarea repetitoarelor gyro cu compasul principal, inclusiv a celui de la postul local
de guvernare din camera cîrmei.
Ca şi în cadrul compasului magnetic, deviaţia gyro trebuie calculată cel puţin odată pe cart.
Măsurarea vitezei şi a distanţei
Măsurarea vitezei şi a distanţei se face cu ajutorul loch-ului şi funcţie de tipul şi regaljul acestuia, el
poate indica viteza prin apă sau viteza deasupra fundului. În general, viteza prin apă se utilizează
pentru manevrele de evitare a coliziunii iar viteza deasupra fundului pentru navigaţie.
Înafara vitezei de deplasare, loch-urile indică şi înregistrează şi distanţa parcursă de navă. este o
bună practică marinărească ca loch-ul să fie re-setat de la zero la începutul fiecărui voiaj şi valoarea
indicaţiei să fie notată la sfîrşitul fiecărui cart.
Măsurarea adîncimii
OOW nu trebuie să neglijeze utilizarea sondei de măsurare a adîncimii, în special la efectuarea unei
aterizări/apropieri de uscat/port. Dacă sonda este dotată cu un sistem de alarmă, aceasta va fi fixată
la o valoare de siguranţă funcţie de pescajul navei şi de "clearance"-ul dorit. La compararea
adîncimii măsurate cu adîncimea din hartă, OOW va ţine cont de pescajul navei şi de posibilul efect
de maree.
Sisteme electronice de determinare a poziţiei

Aceste sisteme furnizează în mod continuu şi automat poziţia navei, utilizînd sau sistemul
hyperbolic terestru, cum ar fi LORAN C sau sistemul global satelit, cum ar fi GPS.
În prezent, sistemele hyperbolice terestre sunt într-o continuuă decădere. Sistemul OMEGA nu mai
este funcţional, iar sistemul DECCA este şi el în faza de scoatere treptată din uz. Sistemul LORAN
C va mai fi menţinut în funcţiune ca un sistem de dublare a celui prin satelit. Odată cu decăderea
acestor sisteme şi utilizarea hărţilor hiperbolice a ieşit din practica curentă. Noile sisteme LORAN C
care vor rămîne în continuare în funcţiune, furnizează direct latitudinea şi longitudinea poziţiei.
Sistemul LORAN C are o zonă de acoperire de circa 1 200 mile de la staţia de uscat. Este important
ca OOW să cunoască şi să aplice corecţiile relevante (impuse de propagarea undelor utilizate)
înainte de inserarea poziţiei pe hartă. Sistemul GPS = Global Positioning System acoperă întregul
glob terestru cu excepţia Polului Nord şi Sud. Sistemul oferă o precizie a poziţiei de circa 100 metri.
La aplicarea poziţiilor pe hartă, OOW trebuie să verifice şi dacă datele de referinţă ale hărţii folosite
corespund cu datele de referinţă ale GPS şi dacă nu trebuie aplicate anumite corecţii.
OOW trebuie să înţeleagă capabilităţile şi limitele sistemului folosit şi să monitorizeze continuu
performanţele acestuia. Acolo unde aceste sisteme sunt integrate şi transmit informaţii şi la alte
sisteme de navigaţie (radar, hărţi electronice), calitatea şi acurateţea informaţiilor transmise
trebuiesc deasemenea verificate. Printre tehnicile de verificare se recomandă :
• utilizarea/fixarea unor limite de toleranţă a poziţiei livrate de sisteme automate;
• compararea tuturor poziţiilor furnizate pentru a le detecta pe cele care ies din succesiunea logică
legată de drumul navei;
• compararea poziţiilor electronice cu poziţiile estimate calculate funcţie de indicaţiile citite direct
de pe loch şi gyro;
• compararea poziţiilor electronice cu poziţii determinate prin alte mijloace (vizuale);
• verificarea periodică a datelor transmise de sisteme pentru asigurarea acurateţei acestora.
Stocarea/memorarea rutelor de navigaţie şi a limitelor de derivă sunt funcţii incluse în aproape

fiecare sistem GPS. Prin introducerea rutei de navigaţie conform Planului de Voiaj în GPS, precum
şi în sistemele de navigaţie aferente, se poate obţine aşa numitul sistem integrat de control al
navigaţiei care va monitoriza independent şi automat ruta introdusă.
IBS = Integrated Bridge Systems = Sistemele Integrate de Navigaţie sunt o combinaţie a mai
multor echipamente interconectate între ele astfel încît să permită monitorizarea şi controlul
centralizat al mai multor operaţii, cum ar fi : - executarea planului/rutei de voiaj, a comunicaţiilor,
controlul motorului principal, al sistemelor de siguranţă şi securitate.
Nu există un sistem IBS standard şi nici nu este obligatorie implementarea lui la bordul navelor.
Configuraţia şi amploarea sistemului va fi dictată de aranjamentul punctului de comandă, de tipul
aparaturii de navigaţie, de tipul de trading al navei şi de dotarea cu personal.
Indiferent de structura sa, sistemul trebuie să asigure OOW condiţiile de îndeplinire a funcţiilor sale
primare de control al navigaţiei. Sistemul trebuie să asigure şi posibilitatea de lucru simultan a două
persoane, precum şi faptul că defecţiunile apărute la un anumit echipament nu afectează buna
funcţionare a celorlalte echipamente incluse în sistem şi că astfel de defecţiuni sunt imediat aduse la
cunoştiinţa OOW prin diferite sisteme de alarmare.
Ca minimum de cerinţe, un sistem IBS trebuie să includă :
Sistem de management al navigaţiei - care să permită planificarea, executarea şi monitorizarea

planului de voiaj şi implicit legătura dintre hărţile de navigaţie utilizate, sistemele de determinare a
poziţiei navei, loch, gyro şi pilot automat.
Un exemplu tipic al unui astfel de sistem este cel al hărţilor electronice cuplate cu un terminal
separat care să pemită introducerea rutelor de navigaţie fără a afecta activitatea de rutină a OOW.
Sistem de alarmare - care să prevină OOW de situaţiile potenţial periculoase. Dacă OOW nu
confirmă alarma emisă în circa 30 sec aceasta se va transfera la alarma generală a navei. Un astfel de
sistem trebuie să includă alarmele radar legate de monitorizarea traficului, alarmele gyro, PA, GPS,
guvernare, căderi de tensiune, etc.
Va trebui inclus în acest sistem şi un sistem de monitorizare a vigilenţei OOW care trebuie să aibă
mai multe posturi de confirmare a alarmei răspîndite prin spaţiul punctului de comandă. Dacă într-
un interval de max. 12 minute, OOW nu va activa unul din aceste puncte, la sfîrşitul intervalului se
va declanşa alarma generală.
Monitorul de control al navigaţiei - trebuie să fie disponibil la postul de comandă şi să furnizeze în
mod continuu informaţiile referitoare la navigaţie şi informaţiile de monitorizare a datelor emise de
echipamentele integrate în IBS.
Acolo unde sunt prevăzute astfel de sisteme, trebuie să existe indicaţii clare referitoare la utilizarea
lor, incluse în Manualul de Operare. Acestea trebuie să includă definirea clară a
condiţiilor/momentului în care se activează/dezactivează sistemul.
Hărţi şi publicaţii nautice

Toate navele trebuie să aibă la bord un set de hărţi adecvate zonei de navigaţie şi corectate la zi, cărţi
pilot pentru zona de navigaţie, cărţi faruri, avize de navigaţie, table de maree şi alte publicaţii
necesare pentru buna performare a voiajului intenţionat. Buna practică marinărească impune
existenţa la bord a unui sistem de management al hărţilor şi publicaţiilor, care să asigure evidenţa
inventarului existent la bord şi data ultimei corecţii aplicate.

Hărţile oficiale de navigaţie pot fi atît sub formă scrisă/tipărită, cît şi sub formă electronică şi ele
sunt emise sub autoritatea unui oficiu naţional hidrografic. Dacă ele sunt sub formă electronică
atunci nava va trebui dotată şi cu un sistem corespunzător de afişaj. Astfel de hărţi electronice pot fi
concepute într-unul din următoarele două moduri:
• Electronic Navigational Charts = ENC = sunt hărţi electronice în sistem vectorial;
• Raster Navigational Charts= RNC = sunt hărţi cartografiate electronic în sistem normal de afişaj.
Diferenţa dintre cele două sisteme este următoarea:
Hărţi electronice în sistem vectorial - sunt construite prin atribuirea fiecărui element de pe hartă a
unui set de valori şi stocarea acestora într-o bază de date digitală. Acest mod de stocaj permite
afişarea hărţii sub forma unei hărţi fără sfîrşit pe care apar numai acele elemente din baza de date
care sunt necesare la momentul respectiv, reducînd astfel încărcarea ecranului de lucru. OOW poate
realiza un "dualog" cu harta respectivă solicitînd informaţii adiţionale despre reperele/obiectele care
apar pe ecran (un far de ex.). Caracterul "inteligent" al acestui tip de hartă permite trasarea şi
monitorizarea tridimensională a unor zone de siguranţă în jurul navei. Diferitele adîncimi şi / sau
"clearance"-uri aeriene pot fi vizualizate în cadrul acestei zone de siguranţă, simultan cu
monitorizarea drumului navei. Orice încălcare a acestei zone de siguranţă va declanşa o alarmă.
Oficiul Hidrografic International a finalizat un standard al vectorilor care se folosesc pe acest tip de
hartă şi toate hărţile editate în acest sistem, sub autoritatea oficiilor nationale hidrografice, sunt
cunoscute sub denumirea generică de hărti de navigaţie electronice (ENC).
Hărţi electronice în sistem normal - aceste hărţi sunt copii electronice fidele ale hărţilor
clasice/tipărite, produse prin scanarea digitală a acestora. Ca atare, aceasta nu va fi o hartă
"continuă" pe care se schimbă reperele ci ea va trebui de fiecare dată selectată şi schimbată
individual. Aceste hărţi nu posedă "inteligenţa" celor de tip vectorial şi ca atare ea nu va permite
trasarea unor zone de siguranţă şi implicit declanşarea automată a alarmelor în caz de pericol.
Aceste hărţi trebuie utilizate cu precauţiune, acordînd mare atenţie scalei la care ele au fost elaborate
şi la identificarea reperelor existente.
Sistemele de afişaj a hărţilor electronice permit afişarea hărţii, vectoriale sau normale, simultan cu
afişarea poziţiei navei pe hartă şi a drumului pe care se deplasează aceasta. În plus aceste sisteme
permit trasarea punctelor intermediare din planul de voiaj (waypoint) precum şi corectarea digitală
conform corecţiilor din avizele pentru navigatori. Sistemele permit interconectarea cu alte aparate de
navigaţie cum ar fi GPS, loch şi gyro pentru a permite afişarea şi monitorizarea poziţiei navei.
Pilotul automat poate fi deasemenea conectat în cadrul unui sistem integrat şi atunci el poate primi
comenzi direct din harta de navigaţie.
Unele sisteme mai sofisticate permit şi afişarea imaginii radar peste harta electronică, cu control
independent al acesteia. În astfel de cazuri, OOW va trebui să acorde mare atenţie cazurilor în care
vectorii ţintelor selectate sunt raportaţi la viteza prin apă în timp ce vectorii hărţii sunt raportaţi la
viteza deasupra fundului.
Sistemele de afişaj a hărţilor electronice pot fi clasificate în ECDIS, RCDS şi ECS.
ECDIS = Electronic Chart Display and Information System = Sistem de Afişaj şi Informare a
Hărţilor Electronice - sunt sistemele cele mai complexe, care permit atît afoşarea cît şi corectarea
hărţilor de tip vectorial. Există şi un standard de funcţionare a acestor sisteme şi ele pot fi acceptate
ca fiind conforme cu cerinţele SOLAS referitoare la dotarea cu hărţi a navelor maritime.

RCDS = Raster Chart Display System = Sistem de Afişaj al Hărţilor Electronice Normale este
acceptat actualmente numai ca o suplimentare a sistemului manual existent în funcţiune şi nu ca o
alternativă a acestuia. Nu există un standard de performanţe elaborat pentru acest sistem. Este
actualmente în studiu la IMO posibilitatea de a accepta acest tip de sistem ca fiind conform cu
cerinţele SOLAS dar cu o completare a lui cu un set de hărţi/planuri de apropiere clasice.
ECS = Electronic Chart System = Sistem de Hărţi Electronice se foloseşte numai ca sistem
adiţional celui clasic.
6. Predarea / preluarea serviciului de cart - responsabilităţile echipei care predă cartul,

responsabilităţile echipei care preia cartul, menţinerea evidenţelor.
În continuare la responsabilităţile OOW arătate în paragraful anterior, vom reda şi particularităţile
pe care acesta trebuie să le aibă în vedere la predarea/primirea servicului de cart. Conform Codului
STCW, Secţiunea A-VIII/2, predarea / primirea serviciului de cart se face în următoarele condiţii :
• OOW care iese din cart nu va preda cartul OOW care intră în cart dacă are motive să creadă că
acesta nu este capabil de executarea în bune condiţii a serviciului de cart. Într-un astfel de caz,
Comandantul va fi informat imediat.
• Observarea capacităţii de muncă se va extinde la întreaga echipă de cart care trebuie să preia
serviciul. În particular, se va acorda mare atenţie ajustării vederii noilor membri ai echipei de
cart cu conditiile de vizibilitate existente în momentul intrării în serviciu.
• Înainte de predarea cartului, OOW care iese va trebui să determine cu claritate poziţia navei
(estimată sau adevărată), drumul care trebuie urmat, viteza şi drumul gyro/compass în momentul
predării, starea de funcţionare a M.P. şi existenţa unor posibile pericole de navigaţie care ar
putea apare în timpul cartului următor.
• OOW care intră în serviciu va trebui să verifice în mod personal următoarele date:
- ordinele / instrucţiunile lăsate de Cdt cu privire la navigaţie;
- poziţia navei, drumul, viteza şi pescajele;
- starea meteo, curenţi maree, vizibilitate, şi implicit efectul acestora asupra navei (deriva);
- procedurile de control/comanda M.P. dacă este cazul;
- situaţia de navigaţie existentă în momentul preluării serviciului, inclusiv starea operaţională a
instrumentelor de navigaţie, erorile gyro/compass, situaţia navelor/traficului din jur, eventualele
pericole care pot apare in timpul cartului său, posibilele efecte de asietă, curenţi, squat, etc.
• Dacă în momentul schimbării OOW nava se află în procesul de executare a unei manevre de
evitare/schimbare drum/viteză, predarea/primirea serviciului va fi amînată pînă după terminarea
manevrei.
Este foarte important ca OOW să fie conştient de importanţa menţinerii unor evidenţe cît mai clare
şi cît mai complete. Scopul acestora este de a permite oricînd în viitor reconstruirea unei situaţii de
navigaţie. Aceste evidenţe pot fi cerute de Armatori pentru calcule statistice, de Navlositori pt.
calcule comerciale sau de Autorităţi în cazul unor evenimente/incidente de siguranţă. O evidenţă
clară a situaţiei va fi cea mai bună apărare a navei în astfel de momente. Dacă are loc o coliziune sau
o avarie a mărfii, primul document luat pentru verificări va fi Jurnalul de punte al navei. Tocmai de
aceea, modul de completare al acestuia trebuie să fie fără cusur, atît din punct de vedere al acurateţei
şi veridicităţii datelor inserate cît şi al modului de scriere grafică, citeaţă, a acestora. În cazul în care
se face o greşeală de scriere, aceasta va fi ştearsă prin trasarea unei linii subţiri peste înscrisul greşit,
re-înscrierea datelor corecte şi semnarea în dreptul modificării. OOW trebuie să evite falsificarea
datelor înscrise în jurnal deoarece o astfel de acţiune contravine legii. În plus ea poate fi uşor
depistată cu mijloacele moderne din ziua de azi.
În concluzie, jurnalele menţinute la bord sunt necesare pt:
- a nu încărca memoria OOW cu date foarte multe, lăsîndu-l astfel să se concentreze asupra veghei
şi navigaţiei;
- menţinerea unei evidenţe clare a evenimentelor care au loc la bord;
- studii statistice;
- furnizarea evidenţelor în caz de incidente/accidente.
Este recomandabil ca OOW să scrie fiecare eveniment în momentul în care acesta are loc. Pentru
aceasta, este bine ca OOW să poarte în permanenţă asupra sa un carneţel de notiţe în care să-şi
noteze tot ce se întîmplă în timpul serviciului său, urmînd ca la ieşire să scrie jurnalul de bord în
baza datelor colectate.
Este important ca pe timpul pilotajului/manevrelor să se reţină/înscrie numele pilotului, numele

remorcherelor participante, timpul sosirii/plecării acestora, comenzile date la M.P., momentul
utilizării ancorelor şi/sau parîmelor, orice alt eveniment important.
Ca o concluzie generală se poate spune că OOW trebuie să scrie jurnalele într-o astfel de manieră
încît să permită ilustreze/reconstituirea cît mai clară a situaţiei existente. Este evident faptul că
volumul datelor de înregistrat creşte de la an la an, mai ales odată cu introducerea Codului ISM.
Pentru a face faţă acestui volum crescînd, OOW trebuie să-şi planifice cu exactitate timpul în aşa fel
încît să evite a se lăsa distrat de la atribuţiile sale principale - siguranţa navigaţiei.
În concluzionarea acestui modul, putem spune că:

Scopul - serviciului/OOW de cart este de a asigura sosirea navei la destinaţie în siguranţă şi la timp,
fără ca în acest proces să pună nava într-o situaţie de risc necontrolat.
Metode - de îmbunătăţire a eficienţei activităţii OOW sunt :

1. Verificări - de echipamente
- ale erorilor
- personale (auto-verificări)
- altele
2. Monitorizarea - indicaţiilor instrumentelor de navigaţie
- navigaţiei cu POB
- activităţii Comandantului atunci cînd acesta preia comanda navei;
- condiţiilor meteorologice şi a stării mării
- activităţii echipajului.
3. Controlul - navigaţiei în siguranţă
- prevenirii coliziunii
- pericolelor şi al riscurilor, prin evaluarea priorităţilor
- asistenţei necesare atunci cînd este nevoie.
4. Evidenţe - jurnalele oficiale ale navei
- jurnalele ne-oficiale dar uzitate la bord
- jurnalele de calcul/monitorizare a erorilor aparatelor.
N.I - "Activitatea de cart este cea mai importantă activitate singulară executată pe mare. De
vigilenţa OOW depinde siguranţa navei, a mărfii şi a echipajului. Este o activitate foarte
solicitantă, adeseori subevaluată, care necesită suport, implicare, curaj, motivaţie, auto-
disciplină şi un înalt grad de profesionalism".

MODULUL 2 / ZIUA 2
PLANIFICARE ŞI EXECUTAREA PLANULUI DE VOIAJ

MONITORIZAREA NAVIGAŢIEI CONFORM PLANULUI EXECUTAT
1. Planificarea voiajului - resurse informaţionale
2. Planificarea voiajului - executarea planului de voiaj
3. Planificarea voiajului - executarea planului de voiaj - continuare
4. Planificarea voiajului - executarea planului de voiaj - continuare
5. Monitorizarea navigaţiei conform planului executat
6. Monitorizarea navigaţiei conform planului executat - continuare

1. Planificarea voiajului - resurse informaţionale
Conform cerinţelor STCW, Cap. VIII, Secţiunea A-VIII/2, partea 2 - Voy planning, :
• Voiajul care urmează a fi efectuat va trebui planificat în prealabil, luînd în considerare toate
informaţiile existente/pertinente şi orice drum trasat va fi verificat înainte de începerea voiajului.
• Şeful mecanic, în cooperare cu Cdt navei, va determina din timp necesităţile de combustibili,
apă, uleiuri, chimicale, piese şi materiale necesare bunei executări a voiajului planificat.
• Înainte de începerea voiajului planificat, Cdt-ul se va asigura că ruta intenţionată de la portul de
plecare pînă la cel de destinaţie este adecvat planificată şi trasată, utilizînd hărţile şi publicaţiile
potrivite şi corectate la zi.
• Ruta planificată va trebui clar trasată pe hărţile respective şi va fi în permanenţă disponibilă
OOW care are obligaţia de a o respecta.
• dacă pe parcursul voiajului se decide schimbarea rutei planificate, atunci noua rută intenţionată
va fi în prealabil planificată/trasată în acelaşi mod.
Pentru respectarea cerinţelor STCW de mai sus, şi mai ales pentru o bună practică marinărească în
siguranţa navei, se recomandă abordarea următoarei metodologii de pregătire a Planului de Voiaj:
PREGĂTIREA PLANULUI DE VOIAJ
şi
EXECUTAREA PLANULUI DE VOIAJ
PREGĂTIREA voiajului presupune : EVALUAREA şi PLANIFICAREA
EXECUTAREA planului presupune : ORGANIZAREA şi MONITORIZAREA
EVALUAREA voiajului are ca scop determinarea riscurilor care pot apare în timpul voiajului şi
găsirea celor mai bune soluţii de abordare a acestora. Este poate cea mai importantă etapă a
executării Planului de Voiaj, deoarece în această etapă se adună toate informaţiile necesare
construirii planului, şi ca trebuie acordată o mare atenţie acestei etape.
Surse de informaţii :
1. Catalogul hărţilor
2. Hărţile de navigaţie disponibile la bord
3. Publicaţia "Ocean Passages for the World"
4. Hărţi cu drumuri recomandate şi/sau hărţi de pilotaj (Routeing/pilot charts)
5. Cărţi pilot (Sailing/Pilot Books)
6. Cărţi ale farurilor (Light Lists)
7. Cărţi de maree (Tide Tables)
8. Atlase de curenţi de maree
9. Avize pentru Navigatori (Notices to Mariners)
10. Informaţii despre rute de navigaţie (Routeing information)
11. Cărţile radio-farurilor/staţiilor de coastă (Radio Signals)
12. Informaţii meteorologice
13. Harta cu zonele liniilor de încărcare funcţie de sezon
14. Table de distanţă
15. Informaţii despre utilizarea sistemelor electronice de navigaţie
16. Avize radio şi/sau locale
17. Informaţii primite de la Armator sau din alte surse înafara publicaţiilor standard.
18. Pescajul navei
19. Experienţa personală a echipajului
20. Publicaţia "Mariner's Handbook".
Vom încerca în continuare o prezentare mai detaliată a fiecăreia din publicaţiile/sursele prezentate
mai sus.
1. CATALOGUL HĂRŢILOR Se publică anual de către Oficiul Hidrografic Britanic ca
NP 131 şi conţine toate hărţile editate sub egida acestuia. Si
alte autorităţi hidrografice naţionale emit hărţi în zona lor
de responsabilitate, dar standardul internaţ este cel britanic.
2. HĂRŢILE DE NAVIGAŢIE Fiecare navă are la bord un set internaţional de hărţi editate
de Oficul Hidrografic Britanic care acoperă zona de
navigaţie. În plus se pot folosi şi hărţi editate de autorităţile
locale, care în anumite cazuri pot fi mult mai detaliate.
Autorităţile Americane şi Canadiene impun navelor care
navigă în apele teritoriale să poarte şi hărţile editate de ei.
Există în prezenr circa 50 de ţări care editează hărţi de
navigaţie pentru apele lor naţionale. Datorită utilizării unor
simboluri şi notaţii internaţionale, utilizarea oricărei hărţi
este relativ uşoară, impunîndu-se atenţie doar la stabilirea
corectă a modului de referinţă a hărţii (chart datum).
3. OCEAN PASSAGES FOR Este publicată de către Oficiul Hidrografic Britanic ca NP
THE WORLD 136 şi conţine informaţii despre planificarea traversadelor
oceanice, informaţii şi curenţi oceanici.
4. HĂRŢI CU DRUMURI Hărţile cu drumuri recomandate sunt publicate de Oficiul
RECOMANDATE & HĂRŢI Hidrografic Britanic sub numerele 5124-8 şi sunt similare
PILOT cu hărţile pilot publicate de USA.
5. CĂRŢI PILOT Cărţile pilot britanice sunt publicate în 74 de volume şi
acoperă întregul glob. Ele furnizează informaţii relevante
referitoare la condiţiile naturale pentru zona de acoperire.
6. CĂRŢILE FARURILOR Sunt publicate ca NP 74-84, acoperire globală, furnizează
informaţii despre caracteristicile de construcţie şi
funcţionare a farurilor.
7. TABLE DE MAREE Se publică anual, în 3 volume care acoperă întregul glob şi
oferă informaţii asupra orelor şi variaţiilor apelor de maree.
8. ATLASE DE CURENŢI DE Aceste publicaţii acoperă zona de NW a Europei şi zona
MAREE Hong Kong sub ediţie britanică, iar sub ediţie USA apele
Atlanticului în zona Americii de Nord, apele pacificului în
zona Americii de Nord şi Asia.
9. AVIZE PT. NAVIGATORI Se publică săptămînal atît de autorităţile britanice, cît şi de
cele USA, în scopul asistării personalului navigant în
procesul de menţinere/corectare la zi a hărţilor de navigaţie.
10. SHIP'S ROUTEING Această publicaţie este editată de IMO şi oferă informaţii
asupra rutelor şi paselor de navigaţie, zonele periculoase
adoptate de către IMO.
11. CĂRŢI RADIO-FARURI Editate în 7 volume de text şi 4 de diagrame, acoperind:
Vol 1 (1&2) - staţii de coastă, Inmarsat, GMDSS, SAR.
Vol 2 - mijloace radio ajutătoare, staţii RDF, geamanduri
radar, sisteme electronice de determinare a poziţiei.
Vol 3 - servicii meteorologice radio şi avize de navigaţie.
Vol 4 - lista staţiilor de observatii meteorologice.
Vol 6 (1&2) - operaţiuni portuare, servicii de pilotaj,
servicii de management trafic şi alte servicii informative.
12. INFORMAŢII METEO Informaţiile meteo sunt disponibile din mai multe surse,
cum ar fi cărţile pilot, hărţile meteo, publicaţii ca
Meteorology for Mariners, avize meteo.
13. HARTA LINIILOR DE Aceste zone de încărcare sunt obligatorii şi sunt stabilite
ÎNCĂRCARE prin convenţii internaţionale. Ele sunt publicate în Ocean
Passages for the World şi în harta BA D6083.
14. TABLE DE DISTANŢĂ Există mai multe publicaţii de table de distanţă, atît pentru
navigaţia oceanică cît şi pentru cea costieră. Printre ele se
detaşează cele britanice (NP350) urmate de cele americane.
15. MANUALE SISTEME DE Informaţiile cuprinse în aceste manuale depind de tipul de
NAVIGAŢIE sistem utilizat şi sunt de obicei trimise odată cu
ELECTRONICĂ echipamentul respectiv.
16. AVIZE RADIO / LOCALE Staţiile radio emit ultimele informaţii disponibile
referitoare la siguranţa navigaţiei şi/sau informaţii locale şi
este datoria navei să le recepţioneze şi să le prelucreze în
consecinţă. Informaţiile despre serviciile disponibile sunt
redate în Radio Signals - vol. 3.
17. ALTE INFORMAŢII Nava poate primi şi alte informaţii de la Armator sau din
alte surse externe (agenţi, ghiduri portuare, alte nave) şi
acestea vor fi utilizate în pregătirea planului de voiaj.
18. PESCAJUL NAVEI Planul de voiaj trebui să ţină cont de diferitele pescaje şi
asiete ale navei în diferite faze ale voiajului, şi funcţie de
acestea să ia în considerare adîncimea de siguranţă sub
chilă în ape mici. Atenţie trebuie acordată şi efectului de
"squat" - afundare.
19. EXPERIENŢA Experienţa personală a membrilor de echipaj care au mai
PERSONALĂ fost în porturile de escală sau zonele de navigaţie este de
mare ajutor în pregătirea planului.
20. THE MARINERS Această publicaţie conţine informaţii de ordin general care
HANDBOOK interesează pe orice navigator.
Odată colectate toate informaţiile de mai sus, Comandantul şi ofiţerul cu navigaţia, pot efectua o
primă pregătire/apreciere generală a Planului de Voiaj.
LA OCEAN - traversada se va face funcţie de distanţa dintre porturi şi resursele disponibile, pe
cea mai optimă rută. Navigaţia ortodromică este cea mai scurtă rută dar trebui luaţi în
considerare şi alţi factori la alegerea rutei optime (sezon meteo, curenţi, condiţii
meteo, marfă la bord, etc. Nu trebuie neglijată posibilitatea de a utiliza serviciile unei
staţii metroute. Uneori o rută mai lungă ca distanţă se poate dovedi mai scurtă ca
timp şi eforturi pt. navă.
COSTIER - la navigaţia costieră unul din principalele criterii de pregătire a planului este
determinarea distanţei de trecere faţă de coastă şi pericolele acesteia. Dacă nava va
trece prin zone cu pase de separaţie stabilite de IMO, acestea vor trebui respectate.
Va trebui stabilit deasemenea şi ce strimtori sau zone înguste se vor folosi şi dacă
nava are nevoie de un pilot pt. acestea.
Odată făcută această primă evaluare, Comandantul va trebui să îşi stabilească strategia de voiaj şi să
o comunice ofiţerului însărcinat cu pregătirea lui (uzual Of. 2 punte). Planul trebuie să respecte
indicaţiile şi cerinţele Cdt-ului deoarece el are răspunderea executării şi performării lui.
Planul de Voiaj se face de la dană la dană, incluzînd şi zonele de navigaţie cu pilot la bord, deoarece
prezenţa acestuia nu absolvă OOW de obligaţiile sale de conducere în siguranţă a navei.
PLANIFICAREA VOIAJULUI
Se face de obicei în două faze, care trebuie să se suprapună şi să se completeze reciproc :
a) navigaţia oceanică sau în ape deschise;

b) navigaţia costieră şi pe strîmtori.
HĂRŢILE - se vor colecta toate hărţile necesare pt. voiajul intenţionat şi se vor aranja în ordinea
logică. Se va verifica ca toate hărţile care urmează a fi utilizate sunt corectate la zi,
inclusiv avize temporare aplicabile (vezi Anexa 2). Astfel de corecţii pot apare şi în
timpul voiajului şi în astfel de situaţii, planul va trebui amendat ca atare.
NO-GO -hărţile vor fi studiate cu atenţie şi toate zonele în care nava nu trebuie să intre/ajungă
AREAS vor fi marcate/haşurate pt a fi cît mai vizibile. Marcarea va trebui executată cu grijă
pt. a nu obtura anumite informaţii utile navigaţiei, de ex. semne de navigaţie, repere
sau informaţii de adîncime. Aceste zone trebui să includă toate zonele în care
adîncimea apei este mai mică decît pescajul navei, luînd în considerare cea mai joasă
cotă a mareei. (vezi diagr. 1)
SAFETY - Odată marcate zonele de interdicţie, va trebui stabilită o distanţă de siguranţă faţă de
MARGINS acestea. Numai după marcarea acestei distanţe de siguranţă se va trece la marcarea
drumurile de navigaţie. La stabilirea distanţei de siguranţă se va ţine seama de :
1. Dimensiunile navei
2. Precizia sistemelor de determinare a poziţiei navei
3. Curenţii de maree
4. Caracteristicile manevriere ale navei
Pentru a respecta aceste distanţe de siguranţă se recomandă ca ele să fie legate de un
anumit sistem de control al poziţiei navei, cel mai utilizat fiind cel al paralelelor
indicatoare. Acestea vor putea indica astfel, limita maxima admisă la care poate
ajunge nava. Ca regulă generală se poate considera că nava se află in ape sigure dacă
adîncimea acestora este cel puţin cu 20% mai mare decît pescajul maxim al navei.
Aceasta ar putea fi considerată ca limita minim admisibilă, dar există situaţii în care
ea trebuie considerabil mărită, cum ar fi:
1. Acolo unde adîncimea din hartă este de ediţie veche sau măsurată imprecis
2. În situaţii de ruliu şi tangaj pronunţat
3. Acolo unde nava se poate confrunta cu fenomenul de "squat"-afundare.
SAFE - Apele sigure sunt cele în care nava poate devia în siguranţă şi sunt încadrate în
WATER limitele liniilor de siguranţă.
DRUMURI - Drumurile oceanice se vor trasa prima dată pe hărţile de scară mică, funcţie de
OCEANICE strategia şi deciziile comandantului. Apoi se vor executa calculele ortodromice şi se
vor trasa segmentele de drum calculate pe hărţile relevante.
DRUMURI - Drumurile costiere vor fi deasemenea trasate iniţial pe hărţi de scară mică, care
COSTIERE acoperă zone mari de coastă, dacă se poate de la portul de plecare pînă la cel de
sosire. Aceste drumuri constituie baza planului de voiaj şi din ele se poate scoate
distanţa voiajului şi timpul necesar pt. a o parcurge.

În apropierea fiecărui drum trasat se va înscrie direcţia adevărată a acestuia, care va
deveni implicit drumul pe care nava urmează să se deplaseze. Drumul pe care nava îl
va ţine la compass pentru a urma această direcţie va fi funcţie de influenţa factorilor
de derivă locali.
După trasarea acestor drumuri generale, se va trece la transferarea lor pe hărţi de

scară mare. Acest transfer trebuie făcut cu mare atenţie şi dacă este posibil dublu
verificată poziţia punctelor de transfer.
SCHIMBAT Pe fiecare harta trebuie sa apara clar marcata pozitia unde va trebui schimbata harta si
HARTA numarul noii harti.
DISTANTA Ca si regula generala, nava trebuie sa treaca mereu la o distanta de siguranta de un

DE SIG. potential pericol, astfel incit sa se evite esuarea sau punerea navei intr-o situatie
dificila, in caz de black-out. Aceasta distanta de siguranta va fi stabilita de comandant
tinind cont de urmatorii factori:
1. Pescajul navei in raport cu adincimea apei in zona de navigatie.
2. Conditiile meteo, de curenti si/sau maree din zona de navigatie.
3. Densitatea traficului.
4. Data la care au fost facute ultimele masuratori de adincime, cnfm hartii.
5. Spatiul de manevra disponibil, functie de configuratia uscatului.
La stabilirea dist de sig se pot lua in considerare urmatoarele indicatii:
• in cazul unei coaste abrupte, cu adincimi mari linga coasta - 1 / 2 mile,
• daca coasta este lina, cu adincimi mici care se intind in larg, atunci distanta va
creste corespunzator, avindu-se in vedere mentinerea permanenta a unei adincimi
sub chila care sa asigure siguranta navei. De ex - pescajul navei intre 3-6 m,
treceti inafara batimetricii de 10 m. Daca pescajul este 6-10 m, inafara
batimetricii de 20 m.
• daca in drumul sau, nava trece pe linga un pericol aflat la tribordul ei, se va
tine cont a lasa o distanta suficient de mare pina la pericol, care sa iti permita sa
manevrezi la tribord in cazul necesitatii executarii unei manevre de evitare.
DEVIEREA Orice deviere de la drumul programat va trebui corectata imediat, astfel incit sa se
DE LA DRUM mentina ruta initiala.Astfel de devieri, posibile ca urmare a unor manevre de
evitare, nu vor duce nava in apropierea zonelor de pericol.
ADINCIMEA Este foarte important ca valoarea adincimii sub chila sa fie prognozata si inscrisa in
SUB CHILA planul de voiaj, pe parcursul diferitelor etape. In cazul,in care aceasta scade sub 10%
din valoarea pescajului maxim, OOW trebuie sa fie clar atentionat asupra acestei
valori si asupra vitezei maxime in astfel de conditii, pt limitarea efectului de afundare
FERESTRE In anumite zone de maree, nava va putea fi in siguranta numai pe perioada mareei
DE MAREE inalte. In astfel de situatii, OOW trebuie sa cunoasca clar orelei apelor inalte, pt a sti
daca poate intra in acea zona sau nu.
DERIVA DE Daca in navigatia oceanica/la larg este acceptabil sa corectezi drumul navei dupa ce
CURENT ai observat deriva navei, acest lucru nu poate fi acceptat in navigatia costiera unde nu
mai trebui sa astepti efectul de deriva pt a-l corecta ci trebui sa il pre-calculezi si sa
iei din timp masurile necesare pt corectarea acestuia.
Informatiile necesare despre directia si viteza curentului in zona se gasesc de obicei
pe harta de navigatie, in Ocean Passages for the World, cartile pilot sau hartile de rute
recomandate. Informatiile despre maree/curenti de maree sunt disponibile pe hartile
de navigatie, tablele si atlasele de maree si cartile pilot.
Estimind ora de tranzitare a unei anumite zone, se poate calcula directia si viteza
curentului in zona respectiva si implicit se vor lua masurile necesare de contracarare
a efectului. Avind in vedere variatia continua a curentilor pe timpul mareei, OOW va
trebui ulterior sa monitorizeze cu mare atentie drumul navei.
SCHIMBARI In navigatia oceanica sau in largul coastelor maritime, schimbarile de drum vor
DE DRUM coincide de obicei cu intersectiile drumurilor trasate pe harta, datorita scalei relativ
mici a hartilor. In navigatia pe canale, strimtori sau pase de separatie inguste, acest
lucru nu va mai fi insa valabil din cauza scalei mari a hartilor care, in relatie cu
schimbari precise de drum impuse de zonele strimte ale canalului navigabil, vor
impune ca manevra de schimbare a drumului sa inceapa din momentul pre-determinat
in care trebuie dat ordinul de schimbare. Acest moment se va calcula functie de raza
de giratie a navei si calitatile manevriere ale acesteia si va trebui clar marcat atit pe
harta cit si in Passage Plan. Marcarea lui se va face prin relevmente radar sau vizuale.
Se recomanda ca in cazul unor schimbari mari de drum sa se utilizeze ca repere
paralele indicatoare sau relevmente paralele cu noul drum al navei, in timp ce la
schimbarile mici de drum se recomanda utilizarea relevmentelor la travers.
Chiar daca exista pilot la bord si acesta ordona schimbarile de drum functie de
experienta sa de pilotaj, momentul de ordonare a schimbarii de drum trebuie sa fie
marcat pe harta pentru a furniza o indicatie rapida OOW in procesul de monitorizare
a pilotului.
Diagrama 4 indica doua metode de marcare a acestei pozitii. Pentru prima schimbare
de la 032 la la 012, momentul inceperii punerii cirmei este momentul in care I. Thorn
aflata in Pv navei ajunge la distanta de 1.31 Nm (dead range=distanta limita). Pentru
a doua schimbare de drum de la 012 la 000, momentul inceperii este cind partea
sudica a I. Rat ajunge in relevment 096.
PARALELE Tehnica paralelelor indicatoare (PI) este una din cele mai bune metode de
INDICATOARE monitorizare a drumului navei, atit in conditii de vizibilitate buna cit si de
vizibilitate redusa. Ca si oricare alta metoda radar, este recomandabila exersarea
acestei metode pe vizibilitate buna, inainte de a trece la practicarea ei pe timp de
vizibilitate redusa.
Metoda consta in principiu in monitorizarea miscarii unui reper radar de-a lungul
unor linii paralele cu drumul navei, trasate pe planseta/ecranul radar. Se recomanda
ca utilizarea ei sa se faca cu radarul fixat in miscare relativa, Nordul sus. In acest caz
nava proprie va fi tot timpul in centrul ecranului radar iar reperul ales se va misca in
sens invers drumului deasupra fundului, pe o linie paralela cu acesta. Orice deviere a
reperului de o parte sau de alta a acestei linii inseamna o deriva a navei.
Regula de contracarare a derivei este :

- daca reperul vine catre nava (intre linia paralele si nava), atunci nava deriveaza spre
reper si drumul trebui ajustat prin schimbare in bordul opus.

- daca reperul se indeparteaza de nava (in exteriorul liniei paralele), atunci nava
deriveaza departe de reper si drumul trebui ajustat prin schimbare de drum inspre
reper.
Unele radare ARPA au facilitatea de a construi si retine in memorie harti/scheme de

separatie. Acestea vor fi utilizate in plus fata de alte metode de monitorizare.
WAYPOINTS Un "waypoint" este o pozitie marcata pe harta in care urmeaza sa aiba loc o
schimbare in Planul de Navigatie, de cele mai multe ori o schimbare de drum sau:
- inceputul/sfirsitul voiajului,
- schimbare de viteza,
- ambarcare/debarcare pilot,
- ancorare, etc
In plus fata de functia de mai sus, "waypoint"-ul are si un rol de monitorizare a

progresului navei/voiajului functie de planificarea initiala (daca a ajuns la timpul
estimat in pozitia respectiva).
ABANDONAREA Oricit de bine ar fi planificat un voiaj, oricind pot apare situatii care sa impuna
PLANULUI abandonarea planului initial. Acest lucru se poate face in general fara mari probleme
atita timp cit nava se afla in ape deschise. Atunci cind insa nava intra intr-un canal
sau stimtoare sau intrare portuara, este posibil ca optiunea de abandonare sa nu mai
poata fi exercitata si nava sa fie obligata sa procedeze conform planului. Pozitia de
intrare intr-o astfel de situatie se numeste "Point of no return" sau "Abort
Position" = pozitia din care nu mai exista posibilitate de intoarcere din cauza
senalului strimt sau a restrictiilor de adincime.
Exemple de situatii care sa impuna abandonarea voiajului sunt:

- devierea de la manevra/drumul initial de intrare,
- avarii la propulsie sau guvernare,
- avarii la instrumentele de navigatie,
- lipsa remorcherelor pt manevra la momentul planificat,
- cancelarea manevrei de catre autoritatile portuare,
- aparitia unei situatii de urgenta la uscat sau in port,
- orice alta situatie care ar periclita siguranta navei.
URGENTA Odata trecuta pozitie de abandonare, echipa de cart trebuie sa fie in continuare
pregatita pentru orice situatie neprevazuta care ar putea periclita siguranta navei si sa
aiba disponibile solutii alternative. Aceste situatii trebuiesc gindite si luate in calcul
din faza de conceptie a Planului de Voiaj si trebuiesc clar marcate atit in Plan cit si pe
harta, astfel ca la aparitia unei astfel de situatii OOW sa nu piarda timp gindindu-se
atunci la posibile solutii.
Prevederea acestor situatii de urgenta trebuie sa cuprinda:

- rute alternative de navigatie,
- ancoraje de urgenta,
- zone de asteptare/deriva,
- dane/zone de acostare in caz de urgenta,
- zone de esuare daca este cazul, situatie in care trebuie inserata viteza de esuare.

Dupa cum am vazut, in aceasta faza a Planului atentia a fost acordata acumularii de informatii si
inserarii acestora in Plan si pe hartile corespunzatoare (drumuri de navigatie, repere, zone de
interdictie, zone de siguranta, zone de urgenta).
In continuare atentia va trebui acordata executarii efective si monitorizarii voiajului in conformitate

cu planificarea facuta, astfel incit sa nu apara situatii neprevazute.
DETERMINAREA Exista mai multe metode de determinare a pozitiei navei la bord si acestea vor
POZITIEI NAVEI trebui utilizate functie de circmstantele de navigatie existente la fiecare
moment. Pentru a evita confuzii sau neintelegeri, este necesar ca in Planul de
Voiaj Cdt sa specifice in clar, pentru fiecare harta, ce metode de determinare a
pozitiei trebuiesc folosite si care din acestea vor fi considerate ca metode
principale si care ca metode secundare/alternative. De exemplu, la navigatia
oceanica GPS poate fi metoda principala, iar Loran C sau navigatia
astronomica metoda secundara.
La aterizarea pe o coasta, GPS poate ramine metoda principala iar pozitia

radar devine secundara, cu Loran C sau Decca ca a treia metoda alternativa.
La navigatia costiera, pozitia radar si vizuala va fi cea principala, cu GPS
alternativa.
Stabilirea metodelor este la latitudinea Cdt si se va face functie de
instrumentele si aparatura de navigatie disponibile la bord. Este important ca
totii ofiterii sa fie constienti de operativitatea unui sistem si de limitele
acestuia.
REPERE RADAR La navigatia in ape costiere este recomandabil a se hotari din timp care va fi
SI VIZUALE metoda principala de determinare a pozitiei si care va fi cea secundara. Pentru
a usura si eficientiza munca OOW, acesta va trebui sa studieze din timp
hartile de navigatie (in faza de trasare a drumurilor) si sa marcheze pe harta
reperele recomandabile pt determinarea pozitiei, astfel incit atunci cind este in
zona/pe harta respectiva, acestea sa fie deja clar identificate, impreuna cu
metoda aferenta de determinare a pozitiei.
Actionind in acest fel, OOW nu va mai fi preocupat in faza operativa a
activitatii sale de a cauta reperele/farurile cele mai convenabile si timpul sau
va fi folosit mult mai eficient la executarea veghei si navigatiei.
GEAMANDURI De cite ori se vor folosi geamanduri/faruri plutitoare pentru determinarea
pozitiei navei, este necesar ca inainte de folosirea acestora sa se verifice
pozitia mijloacelor plutitoare pt. a fi siguri ca aceasta corespunde cu cea din
harta.
FRECVENTA DET. Indiferent de metoda folosita la det. pozitiei navei, este necesar sa se indice
POZITIEI NAVEI clar in Planul de Voiaj, frecventa de dt. a pozitiei pentru fiecare harta in parte.
Aceasta frecventa va fi stabilita de Cdt functie de imprejurarile de navigatie
existente, astfel incit nava sa nu fie expusa nici unui pericol intre doua fixari.
Daca situatia de navigatie nu permite respectarea frecventei stabilite din cauza
lipsei de timp efectiv (pe o strimtoare, de ex.) atunci se vor folosi metode
alternative de det. a pozitiei, cum ar fi paralele indicatoare.
Daca Cdt a stabilit frecventa de det. a pozitiei, este recomandabil ca el sa si
verifice faptul ca OOW respecta aceasta frecventa, si nu det. pozitia numai
atunci cind crede el de cuviinta.
INFORMATII In plus fata de cerintele strict legate de executarea navigatiei, Planul de Voiaj
ADITIONALE trebuie sa cuprinda si alte informatii utile, care sa simplifice activitatea OOW,
cum ar fi :
- puncte de raportare cerute de statele costiere,
- zone recomandate de ancoraj,
- zone de ambarcare/debarcare pilot,
- zone de acostare remorchere manevra/asistenta,
- zone de trafic intens, special ferry-boat-uri care intersecteaza caile de
navigatie normale,
ALINIAMENTE Aliniamentele sunt un mijloc foarte util de indicatie rapida a pozitiei
aproximative a navei. Un aliniament este o linie trasat pe harta de-a lungul
careia observatorul poate identifica doua repere vizibile, aflate pe aceasta
linie. Chiar daca este o singura linie de pozitie, aliniamentul are avantajul ca
nu necesita nici un instrument de determinare, bazindu-se doar pe observatia
directa, cu sau fara binoclu. Este ideal ca distanta dintre observator si primul
reper sa nu fie mai mare de 3 ori distanta dintre repere, pentru a avea o foarte
buna acuratete, insa si la distante mai mari aliniamentul poate fi folosit cu
succes, mai ales daca reperele sunt foarte clare.
Aliniamentul este un mijloc foarte bun de determinare a erorilor compasului

magnetic si gyro, prin compararea directa a relevmentului de aliniament cu
cel observat.
De cele mai multe ori, aliniamentele artificiale sunt clar marcate pe harta. Un
OOW atent poate identifica in faza de planificare a voiajului si aliniamente
naturale, a caror directie sa o traseze el insusi pe harta.
MARCAJE DE Marcajele de siguranta se folosesc pentru a asigura evitarea zonelor de pericol
SIGURANTA Diagrama 7 arata un astfel de marcaj. Pot exista situatii in care numai un
singur reper este disponibil, caz in care marcajele de siguranta pot fi trasate ca
relevmente la reperul disponibil.
FARURI Distanta de vizibilitate a unui far depinde de 3 factori :
1. - Inaltimea combinata a ochiului observatorului si a farului respectiv;
2. - Intensitatea luminii;
3. - Claritatea atmosferei.
RAZA GEOGRAFICA este data de inaltimea combinata a ochiului observatorului si a farului, ea
fiind practic cea mai mare distanta de vizibilitate si este trecuta ca atare in
cartea farurilor. In practica, aceasta poate fi redusa daca lumina furnizata nu
este de intensitatea necesara sau daca atmosfera nu este clara.
In mod normal. pe hartile englezesti, distanta de vizibilitate a unui far este asa
numita distanta nominala = distanta de vizibilitate in conditii atmosferice de
vizibilitate de 10 Nm. Este necesar ca aceste aspecte ale distantei de
vizibilitate sa fie cunoscute de OOW pentru a evita confuzii de interpretare
atunci cind se asteapta identificarea unui far anume. Uneori, prima indicatie
de apropiere fata de tarm este haloul sau chiar lumina indepartata a unui far
care datorita distantei mari de bataie nu poate fi inca identificat radar.
Masurarea unui relevment la o astfel de lumina si compararea lui cu

relevmentul masurat al unui far din zona si cu raza de vizibilitate a acestuia
pot constitui primul indiciu de aterizare la coasta.
In cazul in care un far nu apare la locul si/sau data/ora prevazuta in Plan,
inseamna ca ceva nu este in regula si OOW trebuie sa incerce prin toate
mijloacele disponibile sa afle ce anume nu este asa cum se prevazuse initial:
- farul nu mai e luminat,
- vizibilitatea nu este buna;
- distanta de vizibilitate nu este corecta, etc.
SONDA Sonda ultrason trebuie pornita de fiecare data cind nava se afla in ape costiere
ULTRASON sau face o aterizare la coasta. Unele nave au chiar ca practica operationala
mentinerea sondei in functiune pe tot timpul marsului. OOW trebuie sa-si
faca deprinderea de a utiliza si indicatiile sondei, orice scadere a adincimii
sub chila constituind un prim indiciu de pericol.
AGLOMERAREA Avind in vedere multitudinea de informatii care trebuie sa apara pe harta de
HARTII navigatie, OOW trebuie sa acorde mare atentie modului de inserare a acestora
pentru a evita aglomerarea hartii sau obturarea unor informatii deja tiparite pe
harta. Daca este nevoie, parte din informatii se pot insera mai la distanta de
zona de navigatie, cu conditia de a atrage intr-ul fel atentia asupra lor (o
sageata, un index, etc)
FORMATUL Fiecare Companie si-a creat propria sa forma de Plan de Voiaj. Aceasta
PLANULUI trebuie clar definita in cadrul formularelor navei si ofiterii trebuie sa fie bine
familiarizati cu ea.
Dupa completarea formularului, acesta trebuie aprobat de Cdt si apoi luat la

cunostiinta sub semnatura de toti ofiterii de cart. Orice schimbare ulterioara a
Planului se va face numai cu aprobarea Cdt si se va aduce la cunostiinta
tuturor OOW.

EXECUTAREA PLANULUI
TACTICA Odata agreat si aprobat Planul de Voiaj, urmeaza apoi executarea lui prin
stabilirea celor mai bune metode de utilizare a resurselor existente. Tactica de
pregatire si executare a Planului trebuie sa cuprinda :
ETA IN ZONE Stabilirea ETA in zonele critice in care nava trebuie sa se foloseasca de
DE MAREE apele de maree.
ETA PE TIMP Stabilirea ETA in zonele critice in care nava trebuie sa ajunga numai pe timp
DE ZI de zi.
TRAFIC Stabilirea zonelor de trafic intens care necesita pregatiri suplimentare in

executarea activitatii de cart.
MAREE Introducerea elementelor/curentilor de maree in Planul de Voiaj, astfel ca la

sosirea in zona OOW sa aiba deja datele principale cunoscute. Vezi Table de
Maree.
PERSONAL Pentru buna executare a sarcinilor de cart este nevoie ca in unele situatii sa se
ADITIONAL utilizeze personal aditional in cart. Astfel de situatii sunt :
- solicitarea CDT pe comanda de navigatie la treceri strimtori, pase, apropiere
de locul de ambarcare pilot, etc.
- guvernarea navei pe manual, poate implica un timonier in plus pe comanda,
- necesitatea ca OOW sa ambarce pilotul impune prezenta unui alt ofiter pe
comanda,
- pregatirea scarii de pilot, sau a ancorajului, sau a voltarii remorcherelor,
solicita personal aditional pe punte, dar sub comanda OOW.
De cite ori apare necesitatea suplimentarii personalului, OOW trebuie sa ia
masuri din timp de a informa personalul respectiv si a le trasa
responsabilitatile impuse de situatia respectiva. Aceasta informare trebuie
facuta de fiecare data si OOW nu trebuie sa se bazeze pe faptul ca daca i-a
spus odata unui membru de echipaj care sunt responsabilitatile acestuia la
ambarcare pilot, de ex,, atunci acel membru de echipaj va face automat de
fiecare data acelasi lucru. Situatiile sunt de fiecare data diferite si impun de
fiecare data un instructaj adecvat. Cu cit le sunt explicate mai bine si mai clar
atributiile, cu atit oamenii vor participa mai activ.
OBOSEALA Cdt trebuie sa evalueze si sa programeze activitatea la bord astfel incit sa

asigure personal bine odihnit pentru executarea serviciului de cart. Cele mai
periculoase perioade sunt cele de operare in porturi cind trebuie evitat ca
OOW sa intre in cart pe comanda dupa un cart de veghe in port, cumulind
astfel peste 10 ore de munca continuua. Este foarte posibil ca pt a evita o
astfel de situatie Cdt sa decida modificari in programul de munca pre-stabilit.

PREGATIREA Pentru a putea executa in bune conditii Planul de Voiaj, este nevoie ca in
COMENZII prealabil comanda de navigatie sa fie pregatita corespunzator, incluzind:
- Planul de Voiaj aprobat si hartile/documentele aferente sa fie aranjate la
indemina OOW,
- hartile sa fie aranjate in ordinea lor de utilizare, in sertarul desemnat, iar pe
masa de lucru sa ramina numai harta de lucru din zona existenta de navigatie,
- pregatirea creioanelor, radierelor, echere, compas, distantiere, foi/caiet de
calcule, terfelor, jurnal bord, jurnale aferente activitatii de navigatie,
- verificarea instrumentelor de navigatie (binoclu, alidada, sextant, lampa
Aldis)
- verificarea echipamentelor de navigatie (inregistrator drum, GPS, radare),
- verificarea si sincronizarea compasului gyro si a repetitoarelor acestuia,
- verificarea luminilor si semnalelor de navigatie, inclusiv sirena,
- testarea alarmelor si indicatoarelor la aparatele de pe comanda,
- verificarea echipamentului de comunicatii,
- verificarea si sincronizarea ceasurilor la bord,
- verificarea iluminatului in camera hartilor, temperatura pe comanda, spatiul
si masa de lucru in ordine,
Este recomandabila crearea unui check-list de verificare si pregatire a comenzii, functie de

specificul dotarilor acesteia.
MONITORIZAREA VOIAJULUI
Monitorizarea voiajului este una din sarcinile de baza ale OOW prin care se asigura respectarea
Planului de Voiaj aprobat de Cdt. Aceasta monitorizare presupune executarea unor functii si
atributiuni planificate, analizarea rezultatelor obtinute si luarea masurilor necesare functie de aceste
rezultate.
DETERMINAREA Prima cerinta a monitorizarii este determinarea pozitiei navei, lucru care poate
POZITIEI NAVEI fi executat prin oricare din metodele disponibile la bord (relevmente, radar,
GPS, Decca, Loran, etc). Indiferent de metoda de determinare utilizata,
important este modul de utilizare si interpretare a pozitiei obtinute.
REGULARITATE Dupa cum am mentionat, in faza de pregatire a Planului a fost definita
frecventa de determinare a pozitiei pentru fiecare segment de navigatie in
parte. In afara de aceasta, este recomandabila si mentinerea unei regularitati in
determinarea pozitiei, fapt care va crea un mijloc aditional de verificare a
corectitudinii acesteia. De fiecare data cind se determina pozitia navei este
recomandabil ca OOW sa determine si pozitia estimata pentru urmatorul
moment de determinare. In acest mod, OOW va beneficia de o dubla
verificare a pozitiei prin compararea acesteia cu poz. estimata functie de
viteza realizata a navei. Daca cele doua pozitii (estimata si determinata)
coincid, inseamna ca totul este O.K., daca nu, atunci ceva este in neregula,
caz in care OOW va trebui sa verifice prima data poz. estimata dupa care si pe
cea determinata.
SONDE Este o buna practica ca in momentul determinarii pozitiei navei sa se masoare
si adincimea apei in poz. respectiva, inscriindu-se valoarea adincimii
masurate pe harta, pt comparatie cu cea printata. Compararea lor este un alt
mod de verificare a conditiilor de navigatie.
DERIVA Odata determinata pozitia navei, OOW va putea observa daca nava isi
mentine drumul programat si daca va sosi la urmatorul punct de schimbare de
drum la timpul programat. Daca pozitia determinata indica o abatere de la
drumul programat (nava deriveaza), atunci OOW va lua masurile necesare pt
corectarea acestei abateri si re-intrarea pe drumul trasat.
COLREG Ca parte intengranta a Planului de Voiaj, trebuie inclusa si respectarea
cerintelor COLREG in executarea manevrelor de evitare. Regula 16 spune ca
"Fiecare nava care executa manevre de evitare a unei alte nave, va face aceste
manevre, in masura posibilului, din timp si in mod hotarit, pentru a trece la o
distanta de siguranta. "
Acest lucru trebuie avut in vedere inca din faza de planificare si executare a
Planului de Voiaj, astfel incit nava sa nu ajunga in situatia de a nu putea
executa astfel de manevre de evitare.
In zone de trafic intens, OOW va trebui sa realizeze o balanta optima intre

manevrele de evitare a altor nave si mentinerea in acelasi timp a navei pe
drumul trasat.
SITUATII DE Pe timpul navigatiei la bord pot apare situatii de urgenta fara legatura cu
URGENTA activitatea de navigatie (incendiu, accident personal, etc). Echipa de pe
comanda de navigatie nu trebuie sa se lase absorbita de o astfel de situatie si
sa neglijeze navigatia in siguranta a navei.
VEGHEA Mentinerea unei veghe corespunzatoare pe comanda nu inseamna numai
faptul ca OOW trebuie sa execute el insusi aceasta veghe, ci ca intreaga
echipa de lucru de pe comanda de navigatie sa participe activ la mentinerea
acestei veghe. OOW trebuie sa fie constient ca veghea presupune si :
- scrutarea vizuala a zonei de navigatie de jur-imprejurul navei, pt evaluarea
corecta a conditiilor meteo, a celorlalte nave din jur, a eventualelor pericole,
- veghea vizuala ofera o up-datare instantanee a situatiei de navigatie, mai
ales a conditiilor de vizibilitate si vint, a farurilor si luminilor de navigatie,
- monitorizarea regulata a aparaturii de navigatie, sistemelor de alarma,
compasului magnetic si gyro,
- mijloacele electronice disponibile pe comanda sunt mijloace ajutatoare in
navigatie, nu instrumentele principale de navigatie. Ele trebuiesc folosite pt
furnizarea si interpretarea de informatii,
- monitorizarea si utilizarea VHF

Curs I (1) .M.O. - Bridge Team Management

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Curs I (1) .M.O. - Bridge Team Management

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

MATERIALUL SUPORT DE PREZENTARE A CURSULUI

MODULUL 1 / ZIUA ÎNTÎI

MANAGEMENTUL ECHIPEI DE CART - PRINCIPII ORGANIZATORICE

1. Prezentarea structurii şi a programului de curs

2. Managementul serviciului de cart - organizare şi principii de lucru. Componenţa echipei de cart

3. Lanţul erorilor manageriale în desfăşurarea activităţii de cart - ambiguitate, neatenţie, confuzie,

4. Executarea serviciului de cart - principiile de bază, responsabilităţi în navigaţie.

5. Executarea serviciului de cart - determinarea poziţiei navei, monitorizarea respectării planului de

6. Predarea / preluarea serviciului de cart - responsabilităţile echipei care predă cartul,

C.P.P.M.C. - MATERIAL DE CURS - BRIDGE TEAM MANAGEMENT Pag. 1 / 39

Modulul nr. 1 acoperă principiile de organizare şi executare a serviciului de cart în conformitate cu

Modulul nr. 2 acoperă un domeniu foarte important în desfăşurarea în siguranţă a voiajului, şi

Modulul nr. 3 acoperă navigaţia în condiţii deosebite, respectiv :

- NAVIGAŢIA CU PILOT LA BORD

prezentînd principiile de organizare şi executare a navigaţiei pentru fiecare caz în parte.

Obiectivele cursului sunt :

C.P.P.M.C. - MATERIAL DE CURS - BRIDGE TEAM MANAGEMENT Pag. 2 / 39

Navigaţia în siguranţă presupune aplicarea efectivă a principiilor de comandă, control, comunicare

În acest context, conceptul de "Management al echipei de cart" ("Bridge Team Management") se

Pentru realizarea dezideratelor menţionate, în determinarea compoziţiei echipei de cart, trebuie să se

Avînd în vedere autoritatea şi responsabilitatea supremă a Comandantului în privinţa siguranţei

Prevenirea oboselii excesive

C.P.P.M.C. - MATERIAL DE CURS - BRIDGE TEAM MANAGEMENT Pag. 5 / 39

3. Lanţul erorilor manageriale în desfăşurarea activităţii de cart

Erori tipice de echipamente sunt : - defecţiune totală sau parţială;

Erori umane tipice sunt : - distragerea atentiei, preocuparea de alte probleme;

Formele cele mai comune de manifestare a erorilor sunt :

DISTRAGEREA ATENŢIEI - Distragerea atenţiei de la scopul unei acţiuni sau concentrarea

C.P.P.M.C. - MATERIAL DE CURS - BRIDGE TEAM MANAGEMENT Pag. 7 / 39

ORGANIZAREA NECORESPUNZĂTOARE A SERVICIULUI DE CART

C.P.P.M.C. - MATERIAL DE CURS - BRIDGE TEAM MANAGEMENT Pag. 9 / 39

Concluzie : - fii întotdeauna atent la ce ar putea să meargă rău;

C.P.P.M.C. - MATERIAL DE CURS - BRIDGE TEAM MANAGEMENT Pag. 10 / 39

• OOW trebuie să cunoască foarte bine amplasarea şi modul de utilizare al echipamentului de

• OOW nu va fi însărcinat cu alte atribuţiuni care ar putea afecta executarea în siguranţă a

• În caz de necesitate, OOW nu va ezita să folosească instalaţia de guvernare, motorul principal şi

• În timpul cartului se va ţine o evidenţă precisă a tuturor manevrelor navei şi a activităţilor

• OOW va executa următoarele verificări periodice în timpul cartului său:

• OOW va trebui să respecte şi să aplice în permanenţă prevederile COLREG, ţinînd cont :

• OOW va informa imediat comandantul de următoarele situaţii :

C.P.P.M.C. - MATERIAL DE CURS - BRIDGE TEAM MANAGEMENT Pag. 12 / 39

• OOW este reprezentantul Cdt-ului pe comanda de navigaţie şi este responsabil de siguranţa

• OOW trebuie să cunoască organizarea de urgenţă a navei, localizarea şi utilizarea

• Este importantă înregistrarea corectă a tuturor activităţilor de navigaţie, în registrele de evidenţă

• O bună practică marinărească impune OOW :

• OOW este răspunzător de menţinerea în funcţiune a luminilor de navigaţie şi semnalizare de

OOW va trebui să menţină la zi Jurnalul Radio, înscriind în el:

C.P.P.M.C. - MATERIAL DE CURS - BRIDGE TEAM MANAGEMENT Pag. 15 / 39

Operarea şi întreţinerea echipamentelor de pe comanda de navigaţie

Sistemul de guvernare şi Pilotul Automat (PA)

Compasul magnetic şi gyro

Sisteme electronice de determinare a poziţiei

Stocarea/memorarea rutelor de navigaţie şi a limitelor de derivă sunt funcţii incluse în aproape

Ca minimum de cerinţe, un sistem IBS trebuie să includă :

Sistem de management al navigaţiei - care să permită planificarea, executarea şi monitorizarea

Hărţi şi publicaţii nautice

C.P.P.M.C. - MATERIAL DE CURS - BRIDGE TEAM MANAGEMENT Pag. 22 / 39

Sistemele de afişaj a hărţilor electronice pot fi clasificate în ECDIS, RCDS şi ECS.

C.P.P.M.C. - MATERIAL DE CURS - BRIDGE TEAM MANAGEMENT Pag. 23 / 39

6. Predarea / preluarea serviciului de cart - responsabilităţile echipei care predă cartul,

Este important ca pe timpul pilotajului/manevrelor să se reţină/înscrie numele pilotului, numele

În concluzionarea acestui modul, putem spune că:

Metode - de îmbunătăţire a eficienţei activităţii OOW sunt :