Sisteme de propulsie electrica in

transportul naval

Rezumat: Aceasta lucrare are ca scop studierea sistemelor de propulsive

electrica de la o nava de pasageri. In aceasta lucrare sunt analizate sistemele
electromagnetice navale de la navele din acesta clasa, avantajele folosirii
curentului alternativ , eficienta mecanismelor navale actionate electric si
supravegherea energiei pentru efectuarea operatiilor in siguranta, variantele
pentru propulsive cu un consum minim de combustibil, o analiza a sistemului de
control al propulsiei si tipurile de motoare electrice folosite. Este analizată
generarea energiei electrice cu diesel generatoare cât şi cu baterii de combustie.
Pentru a asigura o disponibilitate ridicata a sistemului de propulsie sunt analizate
componentele operationale. Este prezentat sistemul de control si monitorizare
-pcs-pentru supravegherea propulsiei cu configurasia arhitecturala şi hardware a
sistemului, cu tabloul principal de distributie al propulsiei si unitatea de control
prin sistemul de la distanta.
1.1. Definitii. Clasificari:
Prin termenul de masina electrica intelegem un sistem de circuite electrice,
amplasate pe miezuri magnetice, relative mobile in general, cuplate intre ele
electric sau magnetic sau atat electric cat si magnetic.
Masina electrica transforma energia electrica în energie mecanica (sau invers),
sau în energie electrica de alta forma. Dupa natura cuplajului se deosebesc: -
maşini electrostatice, la care intervine doar cuplajul electric al înfasurarilor; -
masini electromagnetice, la care cuplajul circuitelor este de natura magnetica,
campul magnetic fiind produs de electromagneti; - masini magnetoelectrice,
caracterizate prin cuplajul magnetic al înfasurarilor, campul magnetic fiind
produs de magneti permanenti. Din punct de vedere practic, cea mai mare
importanţa o au masinile de tip electromagnetic, toate celelalte utilizandu-se
în scopuri speciale. Miscarea parţilor mobile ale masinilor electrice poate fi o
miscare alternativa (rectilinie sau curbilinie), sau o miscare de rotatie sau
liniara. Masinile electrice obisnuite au o miscare de rotatie. Masina electrica
 ce primeste în timpul functionarii energie sub forma mecanica şi o cedeaza în
exterior sub forma electromagnetica se numeste generator electric, iar
regimul de functionare este regim de generator. Masina care functioneaza în
sens invers, transformand energia electromagnetica primita în energie
mecanica, pe care o cedează prin arbore, se numeste motor electric, iar
regimul de functionare este regim de motor. Orice masina electrica poate sa
functioneze atat ca generator cat si ca motor, regimul depinzand numai de
sensul fluxului de energie pe care îl vom stabili. Daca armaturile
feromagnetice ce înglobeaza înfasurarile cuplate electric si magnetic sau
numai magnetic sunt imobile, se obţine un caz limita de maşina electrica:
transformatorul electric. Acesta transformã tensiunea şi curentul, ce
caracterizeaza energia electromagnetica, la aceeasi frecventa.
1.2. Elemente constructive. Materiale utilizate în construcţia maşinilor electrice

In fiecare masina electrica, curentii parcurg o serie de conductoaare electrice,

legate ptrivit, care constituie bobinajele sau infasurarile masinii. Totalitatea
conductoarelor legate în serie, având un capat de început şi un capat de sfarsit,
constituie o înfaşurare. Aceasta consta din mai multe bobine conectate în serie,
iar o bobina din mai multe spire suprapuse înseriate. De obicei, capatul de început
al înfasurarii se noteaza cu o litera mare sau mica de la începutul alfabetului (A, B,
C sau a, b, c), iar capatul de sfarsit cu o litera de la finele alfabetului (X, Y, Z sau x,
y, z). O înfasurare se reprezinta prin literele care indica capetele ei, de exemplu
AX. Dacã începutul şi sfârşitul sunt separate, înfãşurarea se numeşte deschisã, iar
dacã sunt unite se numeşte înfãşurare închisã. Dupã natura curentului ce strãbate
înfãşurãrile, maşinile electrice se împart în: - maşini de curent alternativ (c.a.):
sincrone, asincrone etc.; - maşini de curent continuu (c.c.). Atât în înfãşurãrile
generatoarelor cât şi în cele ale motoarelor, se induc t.e.m. prin intermediul
câmpurilor magnetice variabile în timp. Partea maşinii cu înfãşurarea parcursã de
curent, care la mers în gol produce câmpul magnetic principal, se numeşte
inductorul maşinii, iar cealaltã parte indusul maşinii. În cazul în care curentul
generatorului este nul, se spune cã generatorul funcţioneazã în gol, iar dacã este
diferit de zero, se spune cã funcţioneazã în sarcinã. Regimul de mers în gol al unui
motor electric este caracterizat prin valoarea nulã a cuplului la arbore. La mersul
în gol, maşina electricã primeşte o putere necesarã pentru acoperirea pierderilor
care au loc în ea. Din punct de vedere constructiv, maşinile electrice moderne
sunt executate astfel încât, de cele mai multe ori, se pot distinge douã corpuri
cilindrice goale, de oţel, dintre care unul, notat cu A în figura 1.1 este fix, numit
stator, iar celãlalt, B, este mobil şi se roteşte în cavitatea primului, numit rotor.
Într-un motor electric, partea în mișcare este rotorul, care transformă arborele
pentru a furniza puterea mecanică. Rotorul are de regulă conductori care
transportă curenți, care interacționează cu câmpul magnetic al statorului pentru a
genera forțele care rotesc arborele. În mod alternativ, unele rotoare poartă
magneți permanenți, iar statorul ține conductorii. Rulmenți: rotorul este susținut
de rulmenți, care permit rotorului să pornească pe axa sa. Rulmenții sunt la rândul
lor susținuți de carcasa motorului. Arborele motorului se extinde prin rulmenți
până la exteriorul motorului, unde se aplică sarcina. Deoarece forțele sarcinii sunt
exercitate dincolo de rulmentul cel mai exterior, se spune că sarcina este
suprasolicitată. Stator: Statorul este partea staționară a circuitului
electromagnetic al motorului și constă de obicei din înfășurări sau magneți
permanenți. Miezul statorului este alcătuit din multe foi subțiri de metal, numite
laminări. Laminările sunt utilizate pentru a reduce pierderile de energie care ar
rezulta dacă s-ar utiliza un miez solid.
Motoarele ambalate cu rășină, utilizate la mașinile de spălat și la aparate de aer
condiționat, utilizează proprietățile de amortizare ale rășinii (plastic) pentru a
reduce zgomotul și vibrațiile. Aceste motoare încapsulează complet statorul în
plastic. Interval de aer: distanța dintre rotor și stator se numește gol de aer.
Diferența de aer are efecte importante și, în general, este cât se poate de mică,
deoarece un decalaj mare are un efect negativ puternic asupra performanței. Este
principala sursă a factorului de putere scăzută la care motoarele funcționează.
Curentul de magnetizare crește odată cu distanța de aer. Din acest motiv,
decalajul aerului ar trebui să fie minim. Lacunele foarte mici pot pune probleme
mecanice pe lângă zgomot și pierderi.
Motorul electric sincron face rotorul să se rotească la o viteză constantă. Viteza
de rotație depinde de numărul de perechi de poli pe fază și de frecvența curentă
Numărul de poli statici și frecvența curentului de funcționare determină viteza
permanentă a motorului, nu crește sau nu scade, ceea ce înseamnă că viteza sa
nu este afectată de greutate Un motor sincron este denumit alimentat de două
ori dacă este furnizat cu electromagneti AC multihase excitați independent atât
pe rotor, cât și pe stator. a sarcinii.Tipuri:
Motoarele sincrone se încadrează în categoria mai generală a mașinilor sincrone,
care include și generatorul sincron. Acțiunea generatorului va fi observată dacă
polii de câmp sunt „înaintați înaintea fluxului de decalaj de aer rezultat prin
mișcarea înaintată a mutorului prim”. Acțiunea motorului va fi observată dacă
stâlpii de câmp sunt „târâți în spatele fluxului de decalaj de aer rezultat prin
cuplul de întârziere al unei sarcini de arbore Motoare neexcitate: La motoarele
care nu sunt excitate, rotorul este realizat din oțel. La viteza sincronă se rotește în
pas cu câmpul magnetic rotativ al statorului, deci are un câmp magnetic aproape
constant prin el. Câmpul stator extern magnetizează rotorul, inducând polii
magnetici necesari pentru a-l roti. Rotorul este realizat dintr-un oțel cu
retentivitate ridicată, cum ar fi oțelul cu cobalt. Acestea sunt fabricate cu magnet
permanent, reticență și modele de histerezis Motoare de reluctanță: Acestea au
un rotor constând dintr-o turnare din oțel solidă cu poli proeminenți (salienți)
dinți. În mod obișnuit, există mai puțini rotori decât stâlpii statorici pentru a
minimiza ondularea cuplului și pentru a împiedica poli să se alinieze simultan - o
poziție care nu poate genera cuplu. Mărimea spațiului de aer din circuitul
magnetic și, astfel, reticența este minimă atunci când poli sunt aliniați cu câmpul
magnetic (rotativ) al statorului și crește cu unghiul dintre ei. Aceasta creează un
cuplu care trage rotorul în aliniere cu cel mai apropiat pol al câmpului statorului.
Astfel, la viteză sincronă, rotorul este „blocat” pe câmpul stator rotativ. Acest
lucru nu poate porni motorul, astfel încât stâlpii rotorului au, de obicei, înfășurări
în cușcă de veveriță încorporate în ele, pentru a asigura cuplul sub viteză sincronă.
Mașina pornește ca un motor de inducție până când se apropie de viteza
sincronă, când rotorul "trage" și se blochează pe câmpul stator rotativ.Motoare
de histereză: Acestea au un rotor cilindric solid neted, turnat dintr-o oțel de
cobalt puternic magnetic "dur" de coercitivitate [5]. Acest material are o buclă de
histereză largă (coercitivitate ridicată), ceea ce înseamnă că, odată ce este
magnetizat într-o direcție dată, necesită un câmp magnetic mare invers pentru a
inversa magnetizarea. Câmpul stator rotativ face ca fiecare volum mic al rotorului
să experimenteze un câmp magnetic invers. Din cauza histerezei, faza de
magnetizare rămâne în urmă faza câmpului aplicat. Rezultatul este că axa
câmpului magnetic indus în rotor rămâne în spatele axei câmpului statorului
printr-un unghi constant δ, producând un cuplu pe măsură ce rotorul încearcă să
"prindă" cu câmpul statorului. Atâta timp cât rotorul este sub viteză sincronă,
fiecare particulă a rotorului experimentează un câmp magnetic de inversare la
frecvența de „alunecare” care îl conduce în jurul buclei de histereză, determinând
câmpul rotorului să rămână și să creeze cuplu. Există o structură a barei de
reticență joasă cu doi poli în rotor. [5] Pe măsură ce rotorul se apropie de viteza
sincronă și alunecarea merge la zero, acest lucru magnetizează și se aliniază cu
câmpul statorului, determinând rotorul să se „blocheze” pe câmpul stator rotativ.
Din motive mecanice, între stator şi rotor este un spaţiu liber δ, numit întrefier. La
rotirea rotorului în câmpul magnetic au loc pierderi în miezul de oţel prin
fenomenele de histerezis şi curenţi turbionari. Pentru micşorarea acestor pierderi,
pãrţile maşinii în care câmpul magnetic variazã se fac din table subţiri de oţel
electrotehnic (numite tole), izolate electric între ele, aşezate în pachete, astfel
încât câmpul magnetic sã le strãbatã longitudinal. Statorul maşinii se executã din
material masiv (fontã sau oţel) pentru câmpul constant în timp, altfel se executã
din tole. În stator şi în rotor sunt plasate înfãşurãri în apropierea întrefierului δ,
parcurse de curenţi electrici care excitã câmpurile magnetice, statorice, respectiv
rotoric. În figura 1.1 este reprezentatã o maşinã cu δ=ct. de-a lungul întregii
periferii. Se spune cã este o maşinã cu poli plini sau înecaţi.
În figura 1.2 a.este prezentat un al doilea tip constructiv de maşinã electricã,
numit tip cu poli aparenţi exteriori, iar în figura 1.2 b o parte dintr-o maşinã cu
poli aparenţi interiori. Se observã modul de realizare a celor doi poli magnetici:
polul nord N şi polul sud S. Ambii poli constituie un circuit magnetic complet.
Câmpul magnetic trece prin întrefier de douã ori, sub fiecare pol câte o datã. Cu
linia punctatã este indicat drumul de închidere a circuitului magnetic al maşinii. La
aceastã maşinã statorul constã din urmãtoarele elemente componente: A1 - jugul
statoric; A2 - corpul polului pe care se plaseazã înfãşurarea cu 1/2 N1 spire pe pol,
parcurse de curentul I1 care excitã câmpul magnetic al maşinii; A3 - talpa polului
sau talpa polarã; K1 şi K2 - muchiile tãlpii polare, la rotaţia rotorului în sensul
sãgeţilor, K1 fiind muchia de intrare, iar K2 muchia de ieşire; B - rotorul.
Distanţa dintre axele a doi poli consecutivi, mãsuratã pe periferia indusului spre
întrefier, se numeşte pas polar şi se noteazã cu τ. Acestei distanţe îi corespunde la
centru un unghi care depinde de numãrul polilor, repartizaţi pe întreaga periferie
a maşinii. Dacã o maşinã are 2p poli, unghiul la centru, corespunzãtor unui pas
polar, este π /p. Distanţa b între muchia de intrare şi cea de ieşire a aceluiaşi pol
se numeşte arc polar sau lãţimea tãlpii polare. Axa de simetrie care trece prin
mijlocul unui pol se numeşte axa câmpului sau axa longitudinalã (axa d).
Bisectoarea unghiului format de douã axe longitudinale consecutive se numeşte
axa transversalã, notatã cu q. La o maşinã electricã, fluxul inducţiei magnetice,
considerat pentru toatã suprafaţa rotorului, este zero. Aceasta înseamnã cã fluxul
tuturor polilor cu polaritate nord este egal şi de semn contrar cu cel al tuturor
polilor cu polaritate sud: ΦtN + ΦtS = 0.
2. INTRODUCERE
Sistemul electroenergetic naval-SEEN, la navele cu propulsi electrica este
caracterizat de catre trei factori: frecventa, natura curentului si tensiune.
Avantajele folosirii curentului alternativ la sistemul electroenergetic naval (SEEN)
sunt net avantajoase față de cele în curent continuu. Printre ele putem enumera
fiabilitatea si posibilitatea exploatării cât mai ușoară, sistemul electroenergtic
naval în curent alternativ este mai puternic, dacă ne referim la putere, dar în
același timp gabaritul și masa sunt mai reduse la fel și costul. Modificându-se
gabaritul rămâne mai mult spațiu disponibil pe navă, SEEN poate fi alocat pe navă
mai ușor si mai eficient. Utilizarea SEEN pentru tensiuni mari (de peste 690 V)
reduce foarte mult utilizarea componentelor (cablurilor conductoare) care se
reflectă în costuri spre deosebire de curentul continuu care este limitat la
tensiunea nominală de 220 V. Eficiența mecanismelor navale acționate electric
este dată în primul rând de folosirea motoarelor asincrone cu rotorul în scurt
circuit asociate cu convertoare statice pentru stabilizarea tensiunii și frecvenței.
Tendințele ultimilor ani precum și evoluția în viitorul apropiat ne arată faptul că în
construcția navală puterea SEEN va crește dar concomitent vor crește și probleme
ce vor trebui corectate- legate de întreruperea curenților de scurtcircuit și de
supra-sarcină, distribuţia energiei electrice. Echipamentele electrice navale
viitoare trebuie să îndeplineascătoate măsurile de exploatare în siguranță, la un
nivel cât mai ridicat. Clasificarea în funcție de tensiunea nominală folosită la
sistemul energetic naval este următoarea: la tensiunea medie de 380 V putere
maximă este de 6-7 MW, la tensiunea de înaltă de 690 V puterea crește la 10-12
MW, la 6,6kV până la 25-40 MW, iar la 10,5kV până la 50-60 MW. Cel mai folosit
sistem în propulsia electrică navală din ultimii ani este sistemul de propulsie
încapsulat iar conceptul CRP (Contra Rotating Pod) este o combinație a
propulsorului încapsulat cu arborele de transmisie traditional.
Propulsorul este azimutal, cu un motor electric cu pas variabil, viteza arborelui de
transmisie poate fi controlata fie cu un motor electric, fie cu un regulator al
pasului elicei conventional (motor diesel cu actionare directa).
În sistemul instalaţiilor electrice, procesul automati-zării şi reglării sistemelor
navale, reprezintă activitatea curentă în cercetare, proiectare şi construcţie.
Punctul de interconexiune pentru toate echipamentele instalate îl constituie
tabloul principal de distribuţie. Pornirea instalaţiilor electrice, funcţionarea
acestora, regimurile tranzitorii, variaţiile de încărcare, şi defecţiunile de reţea
datorate efectelor armonice, fac ca sarcinile electrice şi generatoarele să
interacţioneze între ele şi să se influenţeze reciproc. Operaţiile optime şi
supravegherea energiei sunt necesare pentru efectuarea operaţiilor în siguranţă,
cu un consum minim de combustibil. Întrucât controlul logic şi sincronizarea
funcţiilor este o parte importantă a tabloului de distribuţie a sistemului energetic,
funcţionalitatea tuturor sistemelor electrice trebuie coordonată. Folosirea
energiei electrice pentru propulsie s-a realizat în mai multe variante:
a) Propulsia cu elice – la folosirea energiei diesel electrică în sistemul de
propulsie cu arbore portelice, propulsoarele sunt de regulă acţionate de
motoare electrice cu turaţie variabilă. Motoarele orizontale ar putea fi
conectate direct la arborele portelice, care reprezintă o soluţie mecanică
simplăşi robustă, sau prin intermediul unui angrenaj cu roţi dinţate, care
permite o rotaţie mai mare a motorului. Dezavantajul este creşterea
complexităţii mecanice şi a pierderilor puterii mecanice. Propulsorul poate fi
de tipul elice cu pas fix, care are o construcţie simplă şi eficientă. În unele
cazuri poate fi de tip elice cu pas reglabil.
b) Propulsoare unghiulare – se pot roti astfel încât sa producă propulsie în orice
direcţie. Propulsia fiind reglata fie la viteză constantă, viteză variabilă şi în
cazuri mai rare prin combinaţie de viteză şi reglarea pasului elicei. În cazul
vitezei variabile se întâlneşte un mecanism subacvatic simplu cu pierderi de
putere mici în comparaţie cu cel de vitez ă constantă. Un inconvenient al
propulsoarelor unghiulare este posibilitatea limitată de a produce propulsie
la inversarea pasului elicei, deoarece sunt proiectate şi optimizate pentru
propulsia pe o singură direcţie. Dacă au capabilitatea de a produce propulsie
la un anumit unghi negativ acesta va trebui utilizat pentru a menţine
capacitatea dinamică a propulsiei fără a produce rotaţii unghiulare continue.
Navele cu propulsie electrică se pot construi folosind mecanisme cu
propulsie dublă, fie pe acelaşi ax, sau prin propulsoare contrarotative.
Propulsoarele contrarotative măresc eficienţa hidrodinamică prin utilizarea
energiei jetului de la primul propulsor, pentru a crea propulsie de la cel care
se roteşte în sens opus.
c) Populsie de manevra- integrarea motorului electric în arborele de elice, în
interiorul unei carcase etanşe şi compacte care se află în interiorul corpului
navei reprezintă caracteristica principală a acestui tip de propulsie. Elicea cu
pas fix este montată direct pe axul motorului. Neexistând angrenaje eficienţa
transmisiei este mai bună decât la propulsoarele unghiulare. Puterea
electrică este transferată la motor prin cabluri sau conductoare flexibile.
Întrucât pasul elicei este fix şi nu există transmisie cu angrenaje, construcţia
mecanică este mai puţin complexă. Carcasa este construită pentru a putea fi
supusă la operaţii de tragere sau împingere. În mod special tipul proiectat
pentru a fi tras dă propulsorului un siaj uniform şi compact, care-i creşte
eficienţa hidrodinamică şi reduce riscul pentru cavitaţie şi de aici reducând
 zgomotul şi vibraţiile. Un mecanism de manevră se poate roti în acelaşi timp
spre prova şi pupa dacă construcţia lagărului axial permite acest lucru.
Propulsorul este în mod normal optimizat pe o singură direcţie reducând
astfel propulsia, dar fără limitările mecanice impuse de propulsor
3.SISTEMUL DE DISTRIBUȚIE ELECTRICĂ Un sistem de distribuţie electrică (S.D.E.)
este o componentă cheie a arhitecturii sistemului integrat de putere care
îmbunătăţeşte fiabilitatea şi durata de funcţionare a reţelei de distribuţie cu
energie electrică a navei. Spre deosebire de sistemul radial con-venţional de
distribuţie a energiei electrice, care distribuie puterea sarcinilor prin centrele de
sarcină, S.D.E. are două sisteme de baza principale (traseu bare tribord şi traseu
bare babord) pentru a asigura căile redundante de alimentare.Odată cu
introducerea Power Electronic Building Blocks (P.E.B.B.), S.D.E. poate
reconfigura traseele fluxului de putere, ca răspuns la diferitele prioritaţi de
incărcare cu sarcină, intr-un timp real. În timp ce integrarea de sisteme
generatoare de putere ofera multe beneficii, introducerea de noi tehnologii
(sistemele de alimentare electronice avansate, sistemele inteligente de control
şi tehnologii energetice de stocare) duce la creşterea nevoii de gestionare a
energiei în timp real şi o reconfigurare a sistemului pentru a se putea interveni
în caz de defectare a unui echipament electric.Obiectivul principal al gestionarii
energiei în timp real este de a asigura alimentarea continuă cu energie electrică
a intregului sistem electroenergetic naval sporind astfel fiabilitatea
sistemului.Exemple de creștere a eficienţei sistemului electroenergetic naval:
recuperarea căldurii gazelor de evacuare de la Motorul Principal (M.P.),
Caldarina cu Arzator si cea Recuperatoare (C.A./C.R.) şi de la Diesel Generatoare
(D.G.) astfel incat energia gazelor sa fie convertită in energie electrică folosind
turbine cu aburi sau generatoare turbo); reducerea consumului de energie
electrică prin controlul frecvenţei. Se pot obţine economii de pană la 40%.

4. ELEMENTE ALE INSTALAŢIEI DE PROPULSIE

Energia electrică obţinută la o navă este împărţită în cadrul punctului de comandă
din compartimentul maşini în diferite tablouri electrice. Principalele tablouri de
comandă sunt de obicei distribuite sau împărţite în două, trei sau patru secţiuni,
în vederea cerinţelor de exploatare a navei. Conform regulilor şi regulamentelor
pentru propulsia electrică, un tablou electric poate suporta consecinţele
nefavorabile în cazul în care una din secţiuni s-ar avaria datorită unui scurtcircuit.
Pentru a evita folosirea unei instalaţii scumpe, sistemul de comanda a energiei
electrice va fi împărţit în trei sau patru tablouri. În regimul de funcţionare cu
propulsie electrică, tablourile de comandă sunt conectate între ele, ceea ce duce
la o bună flexibilitate în configurarea mecanismului de generare a energiei
electrice. De asemenea, pierderea propulsiei sau a staţiei de menţinere a energiei
în una din părţile sistemului, va avea de asemenea prin intermediul sistemului de
control un impact asupra instalaţiilor rămase în funcţiune. Energia electrică
rămasă trebuie să asigure menţinerea manevrabilităţii stabilităţii şi
nescufundabilităţii navei. Întrucât curentul de sarcină şi curentul de scurtcircuit
determină limitele tehnice ale echipamentului, actuala limită a puterii tensiunii
din reţea poate devia în limite largi.Această particularitate se aplică reţelelor unde
o mare parte din sarcină este transformată şi nu contribuie la puterea de
scurtcircuit. Întrerupătoarele de circuit sunt folosite pentru a conecta şi
deconecta generatorul sau consumatoarele de la tabloul de comandă, sau diferite
părţi ale tabloului principal de distribuţie. Sunt aplicate diferite tehnologii pentru
a întrerupe curentul. Separarea unităţilor cu aer este o soluţie tradiţională, dar în
ziua de astăzi este rareori aplicată, excepţie în cazurile de joasă tensiune. Pentru
puteri mai mici topirea siguranţelor fuzibile sunt din punct de vedere al spaţiului şi
costului o alternativă pozitivă. Motoarele electrice în uz sunt: ▪ Motoarele în
curent continuu - trebuie alimentate de la o sursă în curent continuu şi deoarece
puterea generată şi sistemul de distribuţie normal este trifazic, aceasta înseamnă
că motoarele în curent continuu sunt alimentate de la un redresor. Aceasta dă de
asemenea un control al vitezei motorului. ▪ Motoare asincrone (de inducţie) - este
cel mai rigid şi simplu de construit, are o durată de funcţionare îndelungată cu
minimum de întreţinere. Motorul asincron este folosit în orice aplicaţii chiar şi ca
motor cu viteză constantă conectat la o reţea sau ca motor cu viteză variabilă
alimentat de la un convertor static de frecvenţă. ▪ Motoarele sincrone – sunt
folosite ca motor în aplicaţiile navale cu excepţia unei antrenări de propulsie, de
obicei mai mare de 5 MW conectată direct la o linie axială de propulsie. Pentru un
interval de putere mai mic, motorul asincron este de obicei mai puţin costisitor.
Proiectarea unui motor sincron este similară cu cea a unui generator sincron. În
aplicaţiile navale nu este folosit fără o alimentare de la un convertor de frecvenţă
pentru controlul variaţiei vitezei. ▪ Motoare sincrone cu magnet permanent - sunt
folosite pentru mecanisme cu putere de ordinul kw. Beneficiul acestei proiectări
este eficienţa mare şi volumul mic ocupat, fiind în special utilizat pentru propulsie
uşoară. unde dimensiunile trebuie să fie cât mai mici posibile şi prin răcirea cu apă
se va elimina nevoia răcirii cu aer. Generarea puterii electrice se poate realiza cu
diesel generatoare cât şi cu baterii de combustie. Bateria de combustie
funcţionează pe baza unui procedeu electrochimic care combină un carburant şi
oxigenul din atmosferă pentru a produce electricitate, căldură şi apă. Acesta
funcţionează fără combustie şi poluarea este mică. Deoarece combustibilul este
convertit direct în electricitate, acestea pot funcţiona cu eficienţă mai mare decât
motoarele cu ardere internă, producând mai multă electricitate din aceeaşi
cantitate de combustibil. Bateria de combustie nu are părţi mobile fiind astfel o
sursă de energie silenţioasă şi demnă de încredere. Este compusă dintr-un anod, o
membrană de electrolit în centru şi un catod. Bateria de combustie produce
curent alternativ şi are două posibilităţi de distribuţie: a) Distribuţia de curent
continuu şi încărcare de curent continuu – multe dintre convertoarele de
propulsie sunt bazate pe rectificarea frecvenţei variabile a curentului alternativ
înainte de convertirea în curent continuu. Problema principală o prezintă
conversia şi protecţia sistemului de distribuţie. Conversia pentru diferite nivele de
tensiuni a consumatorilor care solicită curent alternativ va deveni de asemenea
costisitoare. Distribuirea curentului continuu a fost evaluată a fi mai bună, şi într-
o oarecare măsură este utilizată în aplicaţiile militare. b) Distribuţia în curent
alternativ a energiei. Cu această soluţie problema distribuirii tensiunii şi
alimentării va fi redusă, dar pentru nivele de energie mai mari, soluţia este încă
costisitoare. Distribuţia de curent continuu poate folosi generatoare magnetizate
permanent. Deoarece densitatea puterii unei maşini rotative creşte datorită
turaţiei nominale, vor fi importante micşorări ale greutăţii şi volumului, dacă
turaţia creşte. Dezavantajul îl constituie frecvenţa mare la ieşire şi tensiunea
variabilă care necesită instalaţii de convertire pentru puteri mari. Pentru a asigura
o disponibilitate ridicată a sistemului de propulsie, avem nevoie de componente
operaționale: Două motoare electrice de propulsie ce sunt compuse din două
înfășurări distincte cu controlul independent și autonom. Câmpul de excitație
pentru fiecare motor de propulsie electric este furnizat de două poduri
independente de excitație (unul normal, unul în așteptare). Sistem de control de
la distanță prin rețeaua I/O Ethernet (compus din fibră optică, una pentru fiecare
linie de ax) și datele de câmp tot prin rețeaua I/O Ethernet (una pentru fiecare
linie de ax) ce sunt prevăzute pentru comunicarea de control. O rețea Ethernet
duală (din inel din cupru) este prevazută pentru schimburi de date între PEC-uri și
comunicare între PEC-uri precum și supravegherea sistemului de monitorizare.
Până la viteza nominală, unitatea electrică-SEEN, poate livra un cuplu mai mare
decât cuplul axului de arbore și anume – la viteza nominală: 135 rot/min, cuplul
nominal corespunde la o putere de 22 MW. Peste viteza nominală (până la 149
rot/min), cuplul scade pentru a menține constantă puterea nominală (22 MW). În
modul jumătate-motor, adică un singur motor de propulsie – tribord sau babord,
unitatea poate livra 50% din cuplul total. Elicea este fixă, fiecare motor de
propulsie rulează în ambele direcții (rotația minimă în ambele direcții este de 20
rpm). Controlul performanțelor celor două motoare este realizat de către cele
două PEC-uri (Power Electronic Controller – Controler-ul Rețelei Electrice) pentru
fiecare motor în parte. Propulsia este complet controlată și monitorizată de
propriul sistem de control - PCS. Interfața ommașină este una din principalele
intrări de date ale PCS și este compus din mai multe stații de control de la distanță
poziționate în diferite locații de pe navă (punte, ECR și Local).Sistemul de control
este complet digital și îndeplinește toate funcțiile legate de propulsie. Fiecare
unitate de control este împărțită în două jumătăți, dedicat pentru controlul și
monitorizarea motoarelor și convertoarelor din sala de aprovizionare. Fiecare
dintre ele este compus dintr-un controler Electronic de putere (PEC).Un procesor
principal, VME standard (magistrală Versa Module Europa este o magistrală
standard de calculator utilizat pentru multe aplicații și standardizate), numit CPU,
efectuează tot algoritmul de control. Acest panou controlează VME-ul care
efectuează comunicarea cu alte plăci în slot. Acesta gestionează viteza de
referință și cuplul de înaltă frecvență (perioada < 1 ms) și elaborează punctul de
setare a controlului (unghiul de tragere) pentru excitarea PIB și convertorul PIB.
Aceste set de puncte sunt trimise la PIB prin placa de interfață TIB.TIB (placa
transfer informații) este un nivel înalt, rapid de interfață electronică de putere.
5.PRINCIPALELE FUNCŢII ASIGURATE DE UN SISTEM DE SUPRAVEGHERE
Sistemul de supraveghere asigură funcţiile:
− monitorizarea propulsiei electrice a navei;
− alarma de control;
–jurnal. înregistrare;
− tendinţele curbelor graficulului de înregistrare;
− sincronizare de timp pentru sistemul de control de propulsie.
Funcțiile îndeplinite de sistemul de control sunt enumerate în tabelul alăturat.
Pentru fiecare funcție se poate observa dacă este disponibilă. Pentru nava cu
propulsie electrică studiată, avem trei tipuri de dispozitive auxiliare, prezentate în
tabelul 1: – auxiliare comune pentru cele două motoare de propulsie (cu pompele
de răcire a cămășii motorului de propulsie); – auxiliare pentru fiecare motor de
propulsie (transformator, ciclo-convertizor, pompe de răcire);
– ventilația motorului de propulsie (la motorul PEC 1 control motoarele 1 & 4 iar
la PEC 2 controlul motoarelor 2 & 3) .

Fiecare PEC porneşte şi opreşte propriul său mot or auxiliar.Motoarele auxiliare

comune pot fi pornite de la PEC 1 sau PEC 2 și oprite dacă ambele PEC dau
această comanda.
Putem să oprim sau să pornim motoarele auxiliare de la următoarele panouri: –
de la distanță – prin telecomandă: comenziile și informațiile sunt date din panoul
de control de la distanță ECR pentru PEC prin rețea Ethernet (prin apăsarea pe
„AUX“/„AUX OFF“). Această funcție este activă dacă se operează din ECR; – local:
comenzile și informațile sunt date din panoul de control local pentru PEC prin
rețea Ethernet. Această funcție este activă dacă se operează local. Pornire/oprire
mecanism constă în trecerea secvențială: convertor – pompă răcire transformator
– pompă de răcire, ventilatoare – motor. Motorul pompei pornește întotdeauna
atunci când PEC este activat. Pompa de răcire a transformatorului pornește la 30
de secunde după ce a început pompa de răcire a convertorului să funcţioneze.
Ventilatoarele sunt pornite în acelaşi timp cu transformatorul. După o pană de
curent instalațiile auxiliare, repornesc în aceeași secvență. Motorul pompei
alimentate va porni normal. La pornirea instalațiilor auxiliare, sistemul de
propulsie necesită „Modul de manevră“ la IAS ,dacă numărul de Diesel
Generatoare conectate pe grila de start este mai mic de 2 şi dacă magistrala este
deschisă. Instalațiile auxiliare sunt automat oprite la cererea operatorului sau
dacă întrerupătorul de circuit este deschis (propulsie oprită) mai mult de 30 de
minute. Instalațiile auxiliare vor fi păstrate în funcțiune în cazul în care solicitarea
operatorului este făcută înainte de un interval de timp. Când sistemul de
propulsie este oprit și toate auxiliarele sunt oprite, se poate porni/opri individual
fiecare auxiliar în parte din sistemul de supraveghere. Aceasta se referă la
transformator, convertizor, ventilație
– să asigure managementul de erori cu deciziile programate pentru acțiunile de
securitate aplicate la propulsie (reducerea automată a cuplului, alarma,
funcționarea motoarelor fiecare în parte) – să asigure siguranța sistemului
automat de propulsie – prevenirea penelor de curent. Propulsia electrică este
alimentată din rețeaua de înaltă tensiune a navei. Nava este echipată cu două linii
de alimentare. Fiecare linie de alimentare este formată dintr-un motor electric cu
un convertizor ce este conectat fiecare la tabloul principal de distribuție, babord și
tribord.
În timpul funcţionãrii, în orice maşinã electricã au loc pierderi de putere datoritã
frecãrilor mecanice, efectului Joule-Lenz la trecerea curentului prin înfãşurãri,
curenţilor turbionari din miezul feromagnetic, ciclului de histerezis a materialului
din care este executat miezul etc. Puterea consumatã prin frecare în paliere şi a
periilor pe colector, împreunã cu puterea necesarã antrenãrii ventilatorului,
constituie aşa-numitele pierderi mecanice pm. Pierderile prin frecare variazã
proporţional cu greutatea rotorului, cu coeficientul de frecare şi cu viteza de
rotaţie. În general, pierderile corespunzãtoare rotirii ventilatorului formeazã
partea cea mai importantã a pierderilor mecanice ale maşinilor electrice actuale.
La funcţionarea ca generator, când rotorul este antrenat din exterior cu o turaţie
constantã, pierderile mecanice ale maşinii sunt invariabile şi deci nu depind de
încãrcare. La funcţionarea ca motor, în funcţie de sarcinã, rotorul este frânat mai
mult sau mai puţin, astfel cã pierderile mecanice ale maşinii variazã cu încãrcarea.
A doua categorie de pierderi o constituie pierderile în fier pFe, care apar în miezul
feromagnetic al maşinii. Magnetizarea variabilã în timp determinã apariţia
fenomenului de histerezis şi a unor curenţi turbionari, fenomene însoţite de
pierderi corespunzãtoare de energie, respectiv de putere. sPierderile datorate
curenţilor turbionari depind de rezistenţa electricã a miezului, ceea ce explicã
motivul realizãrii miezurilor din tole de oţel aliat cu siliciu şi izolate între ele. Cele
douã componente ale pierderilor în fier sunt proporţionale cu volumul de fier şi
depind, cu aproximaţie, de pãtratul inducţiei magnetice. Cum între inducţia
magneticã şi tensiunea indusã existã o relaţie de proporţionalitate, rezultã cã
pierderile în fier pot fi considerate ca variind cu pãtratul tensiunii. Deoarece, în
general, maşinile electrice funcţioneazã cu tensiune la borne constantã, pierderile
în fier ale maşinilor electrice sunt constante, independent de încãrcarea maşinii.
Ultima categorie de pierderi o constituie pierderile electrice pe1, care au loc în
înfãşurãri şi la trecerea curentului prin suprafaţa de contact între perii şi organul
collector.
6. CONCLUZII
Sistemul de propulsie are următoarele roluri: – să asigure controlul electric de
propulsie;
– să se asigure ca sistemul de electric de propulsie să fie complet independent
-fiecare echipament elecric având două elici și implicit două motoare de
propulsie, pentru a asigura disponibilitatea de propulsie pentru fiecare motor și
alimentarea independentă cât și controlul pentru aceste două motoare.
-Sa asigure managementul de erori cu deciziile programate pentru acțiunile de
securitate aplicate la propulsie (reducerea automată a cuplului, alarma,
funcționarea motoarelor fiecare în parte)
– să asigure siguranța sistemului automat de propulsive
– prevenirea penelor de curent. Propulsia electrică este alimentată din rețeaua
de înaltă tensiune a navei.
 Nava este echipată cu două linii de alimentare. Fiecare linie de alimentare este
formată dintr-un motor electric cu un convertizor ce este conectat fiecare la
tabloul principal de distribuție, babord și tribord.