DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE FRANARE

Sistemul de franare este unul dintre sistemele cu o mare importanta in

asigurarea securitatii circulatiei, din care cauza diagnosticarii sale trebuie sa i se
acorde o deosebita atentie. De asemenea, o functionare necorespunzatoare a acestui
sistem poate duce la o crestere a consumului de combustibil la o inrautatire a
dinamicii automobilului si a tinutei sale de drum sau chiar la aparitia unor
defectiuni la sistemul de rulare.

Principalele simptome si cauze probabile ale defectarii sistemelor de franare

sunt prezentate in tabelele 7.1 si 7.2.

Dupa cum rezulta din analiza acestor tabele, parametrii de stare tehnica ai
sistemului de franare cu actionare hidraulica sunt: starea garniturilor de frecare si a
tamburelor (discurilor), jocul dintre aceste piese, starea cilindrilor, pistonaselor si
garniturilor pompei centrale si cilindrilor receptori, starea arcurilor de rapel, con-
ductelor si imbinarilor, calitatea si cantitatea lichidului de frana, existenta aerului
in sistem etc.

In cazul sistemelor de franare cu actionare pneumatica, parametrii de stare

tehnica sunt: slabirea, murdarirea sau ruperea curelei de antrenare a compresorului,
uzura supapelor compresorului, uzura cilindrilor, pistoanelor si segmentilor com-
presorului, dereglarea sau murdarirea robinetului de distributie a aerului, pierderea
etanseitatii sistemului, defectarea regulatorului de presiune, uzura garniturilor de
frecare si a tamburelor, deformarea tamburelor, impuritati intre garniturile de fre-
care si tambure.

Diagnosticarea sistemului de franare se poate realiza fie in conditii de

deplasare a automobilului pe drum, fie in atelier, cu ajutorul standurilor
specializate.

7.1. Diagnosticarea sistemului de franare in conditii de drum

O prima actiune de diagnosticare a sistemului de franare o poate intreprinde

insusi conducatorul automobilului prin observarea comportarii sistemului de
franare si a automobilului in timpul procesului de franare Eventualele defectiuni
vor ti semnalate prin simptome specifice, a caror dependenta de cauze este
prezentata tabelele 7.1 si 7.2. O asemenea diagnosticare este insa subiectiva si, de
foarte multe ori depinde de abilitatea soferului de a sesiza aparitia unor simptome
specifice. In plus, aprecierile pot avea doar un caracter calitativ, fara a oferi
informatii concrete, cantitative si nici nu permit de regula, localizarea defectiunii.
Determinari cantitative ale capacitatii de franare se pot efectua prin incercari pe
drum, dar utilizand aparate si dispozitive speciale si respectand tehnologii de lucru
bine definite.

Tabelul 7.1 Simptomele si cauzele probabile ale defectiunilor sistemelor de

franare cu lichid

Nr. Simptome Cauze posibile

crt.
1 Efort mare la pedala 1.1. Garnituri de cauciuc dilatate

1.2. Pistonase gripate

1.3. Orificiul compensator al cilindrului pompei

centrale obturat

1.4. Axul pedalei gripat

1.5. Conducte infundate

2 Efort prea mic la pedala 2.1. Garnituri de cauciuc defecte

2.2. Garnituri de cauciuc murdare

2.3. Pierderi de lichid

2.4. Aer in sistem

3 Cursa libera a pedalei 3.1. Vezi pet 1.3 si 1.5
insuficienta
3.2. Joc insuficient intre saboti si tambure

3.3. Dilatarea tamburelor ca urmare a incalzirii

4 Cursa libera a pedalei 4.1. Vezi pct. 2.4
prea mare
4.2. Conductele flexibile si-au pierdut rezistenta

4.3. Joc mare intre saboti si tambur

4.4. Joc mare intre tija si pistonul pompei centrale

4.5. Garnituri de frana uzate

4.6. Uzura pronuntata a discurilor

5 Franele de la roti se 5.1. Vezi pa 1.1-1.4 si 3.2
incalzesc
 5.2. Arcuri de rapel rupte sau detalonate

5.3. Impuritati intre saboti si tambur (disc)

5.4. Frana de stationare dereglata

5.5. Etrier inclinat (la franele cu disc)

6 Zgomote in timpul 6.1. Vezi pct. 4.5, 4.6, 5.3, 5.4, si 5.5
franarii
7 Pedala actioneaza normal 7.1. Vezi pct. 2.3,4.2 si 4.5
dar fara efect de franare
7.2. Lubrifiant intre sabot si tambur
8 Masina trage lateral in 8.1. Vezi pet. 3.3, 5.3, 6.2, 7.2 si 7.3
timpul franarii
8.2. Pistonasul sau cilindrul receptor gripat

8.3. Garnitura de cauciuc a unui cilindre receptor

uzata, rupta, dilatata sau murdara

8.4. Pierderi de lichid la frana unei roti

9 Franare intermitenta 9.1. Vezi pct. 5.3

9.2. Amortizoare defecte

9.3. Jocuri mari in mecanismul de directie

9.4. Tambure sau discuri uzate neuniform

10 Rotile din spate se
blocheaza in timpul
franarii
11 Franare neprogresiva
(brusca)
10.1. Repartitorul efortului de franare defect
11.1. Joc prea mic intre garniturile de franare din
tambur (discuri)

11.2. Orificiul de compensare al pompei centrale

obturat

Tabelul 7.2 Simptomele si cauzele posibile ale defectiunilor sistemelor de

franare cu aer

Nr. Simptome Cauze posibile

cri.
1 Vehiculul ruleaza 1.1. Joc insuficient al pedalei de frana
franat
1.2. Joc insuficient intre saboti si tambure
2 Franele sunt ineficace 2.1. Joc mare al pedalei de frana

2.2. Joc mare intre saboti si tambure

2.3. Impuritati (lubrifiant) intre saboti si

tambure

2.4. Garnituri de frana uzate

2.5. Dereglarea sau murdarirea robinetului de

distributie a aerului

2.6. Presiune scazuta a aerului in sistem

3 Scaderea presiunii 3.1. Conducte sau conexiuni neetanse
aerului dupa oprirea
motorului 3.2. Pierderea etanseitatii camerelor de aer

3.3. Pierderea etanseitatii robinetului de

distributie

3.4. Rezervor de aer defect

3.5. Cureaua de antrenare a compresorului

slabita sau murdara de lubrifiant
4 Presiunea in sistem 4.1. Vezi pct. 2.1-2.4
scazuta
sub limita normalului 4.2. Supapele compresorului defecte

4.3. Compresor uzat

4.4. Regulator de presiune defect

5 Presiunea in sistem 5.1. Regulator de presiune defect
creste peste limita
normala
Cele mai simple determinari de acest tip sunt cele
ce urmaresc masurarea deceleratiei maxime, cu
ajutorul decelerometrelor. Acestea sunt aparate
simple, de tip inertial cu masa lichida sau solida,
care se fixeaza pe podeaua automobilului, pe
parbriz sau in alt loc vizibil. Uneledecelerometre,
cu constructie mai evoluata, permit inregistrarea
variatieideceleratiei in timp.

Decelerometrui cu lichid (fig.7.1)este format din

doua rezervoareRtsiR2carecomunica intre ele
printr-un canal ce contine jiclorul J1.in cele doua
rezervoare se afla un lichid cu densitate mare
(mercur). Partile superioare ale rezervoarelor sunt
prevazute cu cate un tub(T1siT2).

 
Acestea, la randul lor, comunica atatla partea superioara cat si la cea
inferioara, cea din urma comunicatie fiind controlata de jiclorul J2.in cele doua
tuburi se afla un lichid colorat, cu densitate redusa, dar cu onctuozitate mare
(deobicei un ulei). JicloareleJ1siJ2si comunicatia superioara a tuburilor permit
egalizarea nivelurilor mercurului siuleiului din cele doua zone ale aparatului.

In cazul franarii automobilului, datorita fortei de inertie, o parte din mercurul

aflat in rezervorul R1 va trece prin jiclorul J1 in rezervorul R2, producand o Fig.7.2

ridicare a nivelului din Rj si, implicit, impingerea in sus a uleiului colorat in tubul
T2. Cu cat deceleratia este mai mare, cu atat forta de inertie a mercurului va fi mai
mare si deci o cantitate mai mare de mercur va trece din R1 in R2, determinand
ridicarea la o cota superioara a uleiului in T2. Dupa atingerea deceleratiei maxime,
mercurul si uleiul tind sa revina in pozitiile initiale. Onctuozitatea ridicata a
uleiului va face insa ca, pentru un timp scurt, dar suficient pentru a efectua citirea,
pe peretii tubului T2 sa ramana o pelicula de ulei colorat care va indica nivelul
maxim pana la care s-a ajuns in timpul franarii.Decelerometrele cu mase inertiale
solide pot fi pendulare sau cu deplasare rectilinie.
 Prima varianta (fig. 7.2) consta dintr-o masa 1 ce poate pendula in jurul
articulatiei 4. Aparatul este prevazut cu un ac indicator 2 impins de masa pendulara
prin umarul de sprijin 3. Acul indicator se roteste in jurul aceleiasi articulatii 4,
insa insa cu o usoara frecare, suficienta pentru a-1 mentine in pozitia de deviere
maxima corespunzatoare deceleratiei maxime dezvoltate in timpul procesului de
franare. Aparatul este prevazut cu ventuzele 5 pentru prindere pe parbrizul
automobilului. Dupa fixarea pe parbriz se regleaza pozitia aparatului astfel incat
masa pendulara 1 si sageata 2 sa se afle in dreptul originii scalei gradate.

in timpul franarii, asupra masei pendulare actioneaza forta de inertie si greutatea, a

caror rezultanta trece prin centrul articulatiei 4. Daca unghiul maxim de pendulare
a fost α, rezulta:

Fi = G tg α, sau m amax = m g tg α,

unde m este marimea masei pendulare, iar g este acceleratia gravitationala.

De aici rezulta:

amax = g tg α .

Deci deceleratia maxima in timpul franarii este direct proportionala cu

tangenta unghiului de pendulare maxima. Scala aparatului poate fi, in consecinta,
eta-lonata direct in unitati de acceleratie.
 O varianta imbunatatita a decelerometrului pendular este prezentata in figura
7.3, rezolutia acestei variante fiind mult imbunatatita datorita angrenajului dintre
masa pendulara si acul indicator.

Un decelerometru inertial cu deplasare liniara este prezentat in figura 7.4.

Masa inertiala se desprinde in timpul franarii de surubul micrometrie. Daca
deceleratia este suficient de mare, masa inertiala vine in contact cu surubul
micrometric si inchide astfel circuitul electric care va duce la aprinderea becului de
semnalizare.

Daca se doreste sa se verifice capacitatea unui sistem de franare de a realiza

o anumita valoare maxima a deceleratiei automobilului, se regleaza surubul micro-
metric in pozitia corespunzatoare valorii respective, dupa care se efectueaza proba.

Aprinderea becului va confirma buna eficienta a sistemului de franare.

In mod uzual, diagnosticarea starii tehnice generale a sistemelor de franare

cu ajutorul decelerometrelor se efectueaza pe drumuri orizontale, din asfalt sau
beton, cu coeficient de aderenta de minim 0.7 si, pe cat posibil, in absenta vantului.

Automobilul se aduce la o viteza cu putin superioara celei indicate de

reglementari si se decupleaza ambreiajul. La atingerea vitezei de referinta (sub
actiunea rezistentelor la inaintarea automobilului) se va actiona energic pedala de
franare, evitand, pe cat posibil, blocarea rotilor, si mentinand ambreiajul decuplat
pana la oprirea automobilului.In acelasi mod se poate verifica eficienta franei de
mana.
 Ca viteze de referinta se pot considera, in lipsa altor specificatii, valorile de
40 km/h pentru frana de serviciu si 20 km/h pentru frana de, stationare.

In lipsa altor prevederi, se poate considera ca frana de serviciu este eficace

daca deceleratia inregistrata are cel putin urmatoarele valori:

♦ autoturisme - 5,0m/s2;

♦ autovehicule cu masa maxima pana la 3.500 kg. - 4,5 m/s2;

♦ autovehicule cu masa maxima peste 3.500 kg. - 4,0 m/s2.

Frana de stationare se considera in buna stare daca la actionarea acesteia dece-

leratia automobilului este de cel putin 2 m/s2.

Un alt parametru de diagnosticare a starii tehnice generale a sistemului de

franare il constituie spatiul minim de franare. Determinarea acestuia se face cu
ajutorul dispozitivului tip 'roata a 5-a' prezentat in capitolul 4 (fig. 4.1.). Este de
remarcat faptul ca, prin cronometrarea duratei procesului de franare, la utilizarea
rotii a 5-a devine posibila si determinarea deceleratiei medii.

Conditiile tehnice si metodele de incercare pentru franarea vehiculelor sunt

precizate pentru tara noastra in standardul 11960-89 care corespunde
Regulamentului Comisiei Economice pentru Europa a ONU nr.13, seria de
amendamente 05. Aceste reglementari prevad trei categorii de incercari: de tip O,
de tip I si de tip II.

Incercarea de tip O.

Se face cu dispozitivul de franare rece, la care temperatura masurata la disc

sau la exteriorul tamburului este mai mica de 100 °C. incercarea se efectueaza de la
viteza indicata pentru fiecare categorie de autovehicule, fata de care se admite o to-
leranta de ± 5%.

Pentru automobile, cu exceptia motocicletelor, se definesc urmatoarele

categorii:

M - vehicule cu motor destinate transportului de persoane avand fie cel

putin patru roti, fie cel putin trei roti si masa totala maxima constructiva peste
1.000 kg.:

♦ M1 - vehicule pentru transportul de persoane care comporta, in afara de

locul conducatorului auto, cel mult opt locuri pe scaune;

♦ M2 - vehicule pentru transportul de persoane care comporta, in afara de

locul conducatorului auto, mai mult opt locuri pe scaune si avand o masa
totala maxima ce nu depaseste 5.000 kg.;

♦ M3 - vehicule pentru transportul de persoane care comporta, in afara de

locul conducatorului auto, mai mult opt locuri pe scaune si avand o masa
totala maxima peste 5.000 kg.;

N - vehicule cu motor destinate transportului de marfuri avand fie cel putin

patru roti, fie trei roti si o masa totala maxima peste 1.000 kg.:

♦ N1 - vehicule pentru transportul de marfuri, avand o masa totala maxima ce

nu depaseste 3.500 kg.;

♦ N2 - vehicule pentru transportul de marfuri, avand o masa totala peste

3.500kg., dar care nu depaseste 12.000 kg.;
 ♦ N3 -vehicule pentru transportul de marfuri, cu o masa totala peste
12.000kg.

Conditiile de incercare si performantele sistemelor de franare sunt prezentate

sinoptic in tabelul 7.3 pentru franele de serviciu si in tabelul 7.4 pentru franele de
securitate.

Tabelul 7.3 Conditiile de incercare si performantele sistemelor de franare

de serviciu

Categoria Viteza Forta Spatiul de franare Deceleratia

initiala maxima de
autovehi- nominala apasare a minim* (m) medie
pedalei (m/s2)
culului (km/h) (N)
M, 80 500 S<0,lv + v2/150 5,8
M2 60 700 S<0,15v+v2/130 5,0
M3 60 700 S<0,15v + v2/130 5,0
N, 60 700 S<0,15v+v2/130 5,0
N2 60 700 S<0,15v + v2/ 130 5,0
N3 60 700 S<0,15v + v2/ 130 5,0

* In relatiile de calcul se introduce viteza initiala reala, care poate diferi de

cea nominala cu ±5%.

Tabelul 7.4 Conditiile de incercare si performantele sistemelor de

franare de securitate

Categori Viteza Forfa maxima de Spatiul de Deceleratia

a autoreti initiala actionare (N) franare medie
i-cu Iu lui nominala minim- (rn) (m/s')
(km/h) MANUAL CU
PICIORUL
M, 80 400 500 S<0,lv + 5,8
v2/150
Mj si M3 60 600 700 S<0,15v + 5,0
v2/130
N, 70 600 700 S<0,15v + 5,0
v2/130
N2 50 600 700 S<0,15v + 5,0
v2/130
N3 40 600 700 SSO,15v + 5,0
v2/130
 * In relatiile de calcul se introduce viteza initiala reala, care poate diferi de
cea nominala cu ±5%,

Dispozitivul franei de stationare, chiar daca este combinat cu un alt

dispozitiv de franare, trebuie sa poata mentine oprit autovehiculul incarcat la masa
totala maxima constructiva pe o panta sau rampa de minim 20%. La vehiculele ce
tracteaza o remorca, dispozitivul franei de stationare al vehiculului tractor trebuie
sa poata mentine ansamblul oprit pe o panta sau rampa de minim 12%.

Daca comanda este actionata manual, forta exercitata asupra comenzii nu

trebuie sa depaseasca 400 N pentru vehiculele din categoria Mx si 600 N pentru
celelalte vehicule. in cazul comenzii actionate de picior, fortele respective nu
trebuie sa depaseasca 500 N pentru vehiculele din categoria M1, respectiv 700 N
pentru celelalte vehicule.

Eficacitatea reziduala a dispozitivului de franare de serviciu in cazul

defectarii unuia din circuitele de transmisie, nu trebuie sa fie inferioara
urmatoarelor valori ale deceleratiilor medii (sau spatiu de franare corespunzator),
forta exercitata asupra comenzii nedepasind 700 N in momentul incercarii de tip O
cu motor debreiat, plecand de la vitezele initiale, conform tabelului 7.4, a :

Tabelul 7.4, a

Categoria Vehicul incarcat Vehicul

autovehi- Viteza initiala (decelera)ii medii neincarcat
culului (km/h) in m/s2) (deceleratii
medii in m/s2)
M, 80 1.7 1.5
M, 60 1.5 1.3
M, 60 1.5 1.5
N, 70 1.3 1.1
N2 50 1.3 1.1
N3 40 1.3 1.3

Incercarea de tip I

Incercarea de tip I se refera la verificarea pierderii eficacitatii sistemului de

franare in cazul unor franari repetate sau in cel al unei franari continue indelungate.
 Incercarea cu franari repetate se aplica sistemului franei de serviciu. Forta
exercitata asupra comenzii trebuie sa poata fi reglata in asa fel incat sa se atinga, in
decursul primei franari, o deceleratie medie de 3 m/s2. Acesta forta va fi mentinuta
in timpul tuturor franarilor succesive.

In timpul franarilor, motorul ramane cuplat cu transmisia, cutia de viteze

aflandu-se in treapta de priza directa sau in cea mai apropiata de aceasta. in timpul
demarajului consecutiv unei franari se poate utiliza treapta de viteza care sa asigure
atingerea, in timpul cel mai scurt, a vitezei initiale pentru urmatoarea franare. in
tabelul 7.5 sunt prezentate conditiile de desfasurare a acestui test.

Notatiile din tabel au urmatoarele semnificatii:

Tabelul 7.5 Conditiile de desfasurare a incercarii la franare repetata

Categoria v, v2 At n
autovehicululu
i (km/h) (km/h) (s)
M, 0.8 Vmax< 120 0.5 V, 45 15
M2 0.8 Vmax< 120 0.5 V, 55 15
Ni 0.8 Vmax < 120 0.5 V, 55 15
M3,N2,N3 0.8 Vmax < 60 0.5 V, 60 20

V1 - viteza la inceputul unei franari;

V2 - viteza la sfarsitul unei franari;

Vmax - viteza maxima a automobilului;

Δ t - durata unui ciclu de franare egala cu timpul scurs intre inceputul

unei franari si inceputul celei urmatoare;

n - numarul de franari.

Incercarea la franare continua are in vedere sistemele de franare ale

remorcilor, altele decat cele cu o axa si cu o masa totala maxima ce nu depaseste
750 kg. Consumul de energie al dispozitivelor de franare trebuie sa fíe echivalent
cu acela produs in acelasi timp pentru un vehicul incarcat mentinut la o viteza
stabilizata de 40 km/h la coborarea unei pante de 7% pe o distanta de 1,7 km.

Incercarea poate fi facuta pe un drum orizontal, remorca fiind tractata de un

vehicul cu motor. in timpul incercarii, forta aplicata asupra comenzii trebuie sa fie
astfel reglata incat sa se mentina constanta rezistenta la deplasare a remorcii (7%
din greutatea remorcii incarcate).

Daca puterea disponibila pentru tractiune nu este suficienta, incercarea poate

fi efectuata la o viteza mai mica si pe o distanta mai lunga, conform tabelului 7.6.

Tabelul 7.6 Corelarea vitezei cu distanta la incercarea la franare continua

Viteza (km/hX 40 30 20 15
Distanta (m) 1700 1950 2500 3100

La sfarsitul incercarii de tip I se efectueaza masuratorile corespunzatoare

incercarii de tip O, cu motorul decuplat de transmisie, dar in conditiile de
temperatura ce rezulta in urma incercarilor de tip I. Se determina astfel eficacitatea
reziduala a franei de serviciu.

In cazul vehiculelor din categoriile M si N, eficacitatea reziduala nu trebuie

sa fie mai mica de:

- 80% din eficacitatea prevazuta pentru categoria respectiva de

vehicul;

- 60% din valoarea masurata cu franele reci, la incercarea de tip O.

In cazul remorcilor supuse incercarii la franare cotinua, forta de franare

reziduala la periferia rotilor in timpul incercarii vehiculului la viteza de 60 km/h nu
trebuie sa fie mai mica de:

- 36% din greutatea maxima suportata pe roti atunci cand vehiculul

este oprit;

- 60% din valoarea constatata la incercarea de tip O.

Incercarea de tip II

Urmareste comportarea sistemului de franare la coborarea unei pante lungi.

Vehiculul incarcat se incearca in asa fel, incat consumul de energie sa fie

echivalent cu cel care se produce in acelati timp pentru un vehicul incarcat condus
cu viteza medie de 30 km/h la coborarea unei pante de 6%, pe distanta de 6 km,
angajand un raport de transmitere convenabil si utilizand reductorul de viteza, daca
vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv. Raportul de transmitere angajat
trebuie astfel ales, incat regimul de rotatie al motorului sa nu depaseasca valoarea
maxima indicata de constructor.

Pentru vehiculele la care energia este absorbita numai prin actiunea de

franare a motorului, se admite o toleranta de ± 5 km/h fata de viteza medie,
cupland cutia de viteze la raportul de transmitere care permite sa se obtina
stabilizarea vitezei la valoarea cea mai apropiata de 30 km/h la coborarea pe o
panta de 6%. Daca determinarea eficacitatii actiunii de franare a motorului se
efectueaza prin masurarea deceleratiei, este suficient ca deceleratia medie masurata
sa fie de cel putin 0,5 m/s2.

La sfarsitul incercarii se masoara, in conditiile incercarii de tip O cu motor

debreiat (dar in conditii de temperatura ce pot sa difere), eficacitatea reziduala a
dispozitivului de franare de serviciu; aceasta eficacitate reziduala trebuie sa fie cel
putin 75% din cea prescrisa pentru incercarea de tip O cu motor debreiat.

Incercarea de tip II bis

Vehiculele din categoria M3 afectate transportului de persoane, care

comporta, in afara de locul conducatorului, mai mult de opt locuri pe scaune, altele
decat autobuzele urbane cu masa totala maxima peste 10.000 kg, trebuie sa fie
supuse, in locul incercarii de tip II la incercarea de tip II bis.

Vehiculele incarcate la masa totala maxima se incearca astfel, incat

consumul de energie sa fie echivalent cu acela produs in acelasi timp pentru un
vehicul incarcat condus cu o viteza medie de 30 km/h, pe o panta de 7%, pe o
distanta de 6 km. in timpul incercarii dispozitivele de franare de serviciu, de
securitate si de stationare nu trebuie sa fie cuplate. Raportul de transmitere ales
trebuie sa fie cel pentru care regimul de turatie al motorului nu depaseste valoarea
maxima prescrisa de constructor.

Pentru vehiculele la care energia este consumata numai de actiunea de

franare a motorului, se admite o toleranta de ± 5 km/h fata de viteza medie, fiind
angajat raportul de transmitere care permite sa se obtina stabilizarea vitezei la
valoarea cea mai apropiata de 30 km/h la coborarea pe o panta de 7%. Daca
determinrea eficacitatii actiunii de franare a motorului se efectueaza prin
masurarea deceleratiei, este suficient ca deceleratia medie masurata sa fie de cel
putin 0,6 m/s2.
 Timp de raspuns. Pe orice vehicul la care dispozitivul franei de serviciu face
apel total sau partial la o alta sursa de energie decat forta musculara a
conducatorului, trebuie sa fie satisfacuta conditia ca, in cazul unei manevre de
urgenta, timpul scurs intre momentul cand se incepe actionarea comenzii si
momentul in care forta de franare pe axa care lucreaza in cele mai grele conditii
atinge valoarea corespunzatoare eficacitatii prescrise trebuie sa fie de max. 0,6 s.

7.2. Diagnosticarea sistemului de franare pe standuri

Incercarile in conditii de drum, desi ofera avantajul solicitarii sistemului de

franare in conditii reale de functionare, prezinta o serie de inconveniente: necesita
deplasarea de la atelierul de intretinere pana la portiunea de drum adecvata
incercarilor - portiune ce se afla, de regula, in afara localitatilor; rezultatele
masuratorilor sunt influentate de starea dramului, declivitatea acestuia, viteza si
directia vantului; in anumite perioade incercarile nu pot fi efectuate din cauze
atmosferice - ploaie, ninsoare, polei; probele efectuandu-se prin franari brutale, in
conditiile traficului de pe drumul respectiv, maresc pericolul producerii de
accidente.

Din aceste motive, incercarile pe drum sunt in prezent efectuate in special

pentru omologari de noi automobile sau pentru verificarea mentinerii
performantelor tehnice de-a lungul unei perioade mai lungi de fabricare a unui
anumit tip de automobil.

Pentru activitatea de diagnosticare curenta, in prezent se utilizeaza cu

precadere standurile specializate.

Dupa criteriul metodei de realizare a efortului de solicitare a franelor,

standurile pot fi inertiale sau de forta. in primul caz, solicitarea franelor se
realizeaza de catre mase inertiale apartinand standului (volanti), aduse in prealabil
la o anumita viteza de rotatie. Standurile de forta folosesc motoare electrice pentru
actionarea rotilor in timpul franarii. in functie de viteza de rulare simulata, aceste
standuri pot fi: de viteza mica (5-10 km/h); de viteza medie (10-20 km/h) si de
viteza ridicata (la care se pot simula viteze de pana la 120 km/h).

Toate aceste tipuri de standuri sunt prevazute cu rulouri pe care se aseaza

rotile aceleiasi punti ale automobilului, rotile celorlalte punti ramanand in contact
cu pardoseala atelierului. Dupa simularea, prin rotirea rulourilor, a vitezei de
deplasare dorite, se actioneaza sistemul se franare al automobilului si se masoara
forta de franare pentru fiecare roata.

7.2.1.Standuri de forta cu rulouri

Acest tip de stand are cea mai larga raspandire, datorita pretului mai
accesibil in raport cu cel al celorlalte standuri, pericolului de accidentare mai
scazut si posibilitatilor de 'realizare atat a diagnosticarii starii tehnice generale cat
si a diagnosticarii pe elemente a sistemului de franare.

7.2.1.1.Constructie si functionare

Un astfel de stand este format din doua module identice, plasate simetric in
raport cu axa longitudinala a automobilelor ce vor fi diagnosticate la respectivul
post de lucru. Schema constructiva a unui modul este prezentata in figura 7.5.

Electromotorul asincron 1 antreneaza prin intermediul cuplajului 2

reductorul 3 a carui carcasa este montata pe lagare. Momentul amplificat de
reductor este transmis printr-un alt cuplaj unuia din rulourile 5. Acesta din urma
este cuplat cu celalalt printr-o transmisie cu lant 9. Pentru a se asigura o aderenta
maxima intre roata automobilului 7 si rulourile 5 confectionate din otel (coeficient
de aderenta de 0,6-0,7) sunt fie acoperite cu un strat de bazalt, beton sau materiale
sintetice, fie respectivii cilindri sunt prevazuti cu proeminente axiale.

Forta de apasare a rotii se transmite celor doua rulouri prin rezultantele

radiale R'si R'. La actionarea mecanismului de franare al rotii se dezvolta fortele
tangentiale de frecare F'fr respectiv F'fr care, insumate, reprezinta forta de franare
pentru roata respectiva:
F'fr + F'fr = F fr

F'fr si F'fr fr actionand la o distanta egala cu raza ruloului fata de axa de

rotatie a acestuia, vor genera un moment de franare:
M
fr= (F'fr + F'fr) Rrulou = Ffr Rrulou

Acesta este aplicat la iesirea din reductor. Datorita raportului de transmitere

ired si randamentului rred ale reductorului, intre Mj-r si momentul Mm produs de
electromotor exista relatia:

Mm = Mfr / (ired ηred).

Diferenta dintre Mfr si Mm ar trebui sa fie preluata de suporturile carcasei

reductorului. Aceasta insa, fiind montata pe lagare, tinde sa se roteasca necontrolat.
Pentru a impiedica acest lucru, pe carcasa este fixata tija 4 a carei extremitate
libera se sprijina pe un dispozitiv de masurare a fortei de apasare F. in aceasta
situatie, echilibrul momentelor ce actioneaza asupra reductorului este descris de
ecuatia: Mm+ Fl= Mfr,

in care l este bratul fortei F (distanta de la forta la axa de rotatie a carcasei

reductorului).
 Inlocuind in aceasta relatie pe Mm cu expresia determinata anterior, se
obtine:

F= (Ffr / l) (1-1/ired ηred).

Inlocuind si pe Mfr in functie de Ffr si Rrulou se obtine :

F = (FfrRrulou/l)(1-1/iredηred).

Avand in vedere ca Rru¡ou , l si ired reprezinta constante constructive ale

standului, iar ηred poate fi considerat si el o marime cvasisconstanta pentru
reductorul respectiv, rezulta ca forta masurata F este aproximativ direct
proportionala cu forta de franare Ffr.

Blocarea rotilor in timpul incercarii este un fenomen nedorit din doua

motive: ea conduce la reducerea coeficientului de aderenta al rotii la rulouri si,
implicit, a fortei de franare; pe de alta parte, in momentul blocarii rotii apare
tendinta de expulzare a rotii automobilului de pe rulouri. Acest din urma efect
devine evident in special la incercarea franei de stationare care actioneaza, de
regula, asupra rotilor unei singure punti a automobilului; celelalte roti aflate pe
podeaua atelierului nefiind franate, se poate produce evacuarea automobilului de
pe stand.

Pentru a preveni acest fenomen, standul este prevazut cu rola 6 mentinuta in

contact permanent cu roata automobilului de catre forta elastica a arcului 8. Rola
este prevazuta cu un traductor de miscare de rotatie, care va identifica cu
promptitudine tendinta de blocare a rotii. in acest moment se va emite o comanda
care va reduce curentul de excitatie al electromotorului, micsorand astfel momentul
sau motor si prevenind expulzarea rotilor automobilului de pe stand.

Simultan se va aprinde o lampa de semnalizare la panoul standului, anuntand

prin aceasta ca testul s-a incheiat. Sistemul electronic al standului va afisa valoarea
maxima a fortei de franare inregistrata pentru fiecare din rotile puntii aflata la un
moment dat pe stand.

Puterea unuia din cele doua electromotoare ale unui stand este

Pm =K Ffrmax R/ 3,6

unde: K - coeficient de suprasarcina;

 V - viteza, in km/h;

Ffr max - valoarea maxima a fortei de franare a unei roti.

Acest din urma parametru se poate exprima in functie de cea mai mare
sarcina pe roata a automobilului Gr max si de coeficientul de aderenta al rotii pe
stand φst:

Ffr.max = φst Gr max.

Considerand cunoscut, pentru un anumit automobil, coeficientul de

repartizare statica a greutatii pe punti λ0 si greutatea automobilului G, rezulta
pentru o roata:

Ffr.max = φstλ0Gr max /2

In cazul rotilor jumelate, se considera ca acestea formeaza o singura roata

deoarece amandoua vor fi actionate de acelasi electromotor ele aflandu-se pe o
singura pereche de rulouri.

In final se obtine:

Pm = (k/7,2)φstλ0GV.

Pentru cazul concret al unui stand destinat sa echipeze o gama de

autoturisme cu greutate pana la 20.000 N, considerand k=l,l, φst=0,65, λo=0,55, V=
7 km/h, rezulta Pm = 7,6 kW.

Pentru a limita puterea necesara a fi dezvoltata de electromotor (din motive

economice si de gabarit), vitezele simulate pe standurile de forta cu rulouri pentru
autoturisme se incadreaza de obicei in limitele 5-10 km/h. Pentru autovehiculele
grele, din acelasi motiv, viteza simulata este mai mica, in general de 2 - 5 km/h.

In cazul verificarii autocamioanelor si autobuzelor, pentru a testa sistemul de

franare la solicitari mai apropiate de cele de exploatare fara a se proceda la
incarcarea dificila a autovehiculului respectiv cu lest, standul poate fi prevazut cu
un sistem hidrostatic de incarcare a puntii ce se afla pe rulouri. in aceasta situatie,
pentru fiecare tip de autovehicul se va preciza marimea fortei respective de
incarcare.
 In unele cazuri, echiparea standului este completata cu un traductor pentru
masurarea fortei de apasare pe pedala de frana, denumit pedometru, si care poate fi
hidraulic sau electric (tensometric).

7.2.1.2.Diagnosticarea generala a sistemului de franare

Inaintea efectuarii probelor propriu-zise se vor intreprinde o serie de

operatiuni pregatitoare, menite sa evite afectarea rezultatelor de factori de influenta
paraziti:

♦ se controleaza ca anvelopele sa nu fie murdare sau ude si se verifica

adancimea profilului;

♦ se verifica si, daca este necesar, se reface presiunea din pneuri, cu o

abatere maxima admisa fata de valorile recomandate de constructor de ±
0,01 MPa;

♦ se verifica si, eventual, se regleaza cursa libera a pedalei de frana,

aducand-o la valoarea nominala prescrisa de fabricant (in lipsa acestei valori
se poate considera orientativ o cursa libera de 10 - 20 mm);

♦ se verifica si, la nevoie, se regleaza cursa libera a dispozitivului de

comanda a franei de stationare;

♦ se controleaza etanseitatea sistemului de franare si, daca este necesar, se

inlatura defectiunile (contorul se face apasand energic de cateva ori pedala
de frana complet - daca de la o apasare la alta cursa totala a pedalei creste
aceasta constituie indiciul existentei neetanseitatilor);

♦ se aduce automobilul cu puntea din fata pe standul cu rulouri, cu axa sa

longitudinala incadrata cat mai simetric cu putinta fata de cele doua module
ale standului si perpendiculara pe axele rulourilor; rotile nu trebuie sa vina in
contact cu partile laterale ale standului;

♦ se aduce schimbatorul de viteze in punctul mort;

♦ se monteaza senzorul pedometrului pe pedala de frana;

 ♦ se pun in miscare rulourile standului si se apasa de cateva ori pe pedala de
frana pentru a verifica stabilitatea automobilului pe stand si pentru a incalzi
putin franele.

Daca in timpul acestor manevre automobilul aluneca lateral fara a putea fi

stabilizat cu ajutorul volanului, aceasta inseamna ca sistemul de directie este dere-
glat si diagnosticarea franelor se intrerupe, reluandu-se numai dupa ce au fost
inlaturate eventualele jocuri excesive din mecanism si a fost restabilita geometria
rotilor de directie si a pivotilor lor.

Se trece apoi la efectuarea propriu-zisa a masuratorilor. in cazul in care

sistemul de franare este prevazut cu servomecanism, se va mentine in functiune
motorul pe durata determinarilor.

Se trece apoi la operatiunile de diagnosticare:

♦ mentinand rulourile standului in miscare, se lasa rotile sa ruleze liber si se

urmaresc marimile celor doua forte de franare; daca una sau amandoua depasesc
valorile prevazute de fabricant, inseamna ca exista lagare defecte, defectiuni in
transmisie sau frane blocate partial; in lipsa valorilor admise ale fortei de retinere a
rotii libere se pot folosi urmatoarele valori orientative:

- pentru autoturisme: * la rotile motoare, 200 N;

* la celelalte roti, 100 N;

- pentru autocamioane si autobuze: * la rotile motoare, 500 N;

* la celelalte roti, 200 N.

♦ daca aceste valori sunt respectate se trece la determinarea celorlalti

parametri de diagnosticare apasand energic pedala de frana pana la semnalarea
tendintei de blocare a rotilor. Dupa aceasta operatie, pe sistemele de afisare ale
standului apar valorile fortelor maxime de franare si cea a dezechilibrului relativ
intre fortele de franare ale puntii respective. Acest din urma parametru se calcu-
leaza cu ajutorul relatiei:
in care Ffr stg si Ffr dr reprezinta valorile maximele fortelor de franare la cele doua
roti din stanga, respectiv dreapta, ale puntii. in tara noastra, reglementarile in
vigoare prevad ca limita superioara a dezechilibrului valoarea de 20%, indiferent
de puntea la care se determina el.

♦ se aduce apoi automobilul cu puntea urmatoare pe stand si se repeta opera-

tiunile in ordinea mentionata.

Dupa determinarea fortelor de franare ale tuturor rotilor automobilului se poate

calcula eficacitatea sistemului de franare folosind relatia:

E = (ΣFfr/G)100 [%],

in care ΣFfr este suma fortelor de franare ale tuturor rotilor, iar G este greutatea
automobilului in timpul testului.

La un automobil cu o stare tehnica foarte buna a sistemului de franare E >

80%. Valoarea minima a acestui parametru este definita prin reglementarile din
tara noastra la 58% pentru automobilele destinate transportului de persoane cu cel
mult 8 locuri pe scaune in afara soferului si la 50% pentru celelalte automobile.

Considerand ca la viteza redusa rezistenta aerului este neglijabila, iar forta

de rezistenta la rulare este prea mica in raport cu fortele de franare pentru a putea fi
si ea neglijata, se poate calcula cu aproximatie valoarea deceleratiei maxime:

amax = g (ΣFfr/G)

unde g este acceleratia gravitationala (g = 9,81 m/s2).

7.2.1.3 .Diagnosticarea pe elemente a unui sistem de franare cu actionare

hidraulica

a) Diagnosticarea repartitorului limitator la fortei de franare la puntea spate

Se procedeaza la efectuarea a doua seturi de verificari: o determinare cu

autoturismul descarcat, avand doar soferul la' volan, si o a doua determinare
comprimand suspensia puntii spate, fie cu un dispozitiv special, fie prin incarcarea
cu persoane pe bancheta din spate si greutati in portbagaj. Se va urmari cresterea
fortei de franare in raport cu sageata suspensiei si se vor compara rezultatele cu
cele indicate de constructor.

b) Diagnosticarea servomecanismului

Si in acest caz se vor efectua doua seturi de masuratori: prima cu motorul in

functiune, iar cealalta cu motorul oprit, dupa 4-5 actionari ale pedalei de frana in
vederea descarcarii servomecanismului.

Se va determina cu cat trebuie sa creasca forta de apasare la pedala

(masurata cu pedometrul) pentru a se obtine aceeasi forta de franare maxima.

Rezultatul se va compara cu valorile precizate de fabricant.

c) Diagnosticarea franei de stationare

Dupa efectuarea operatiunilor pregatitoare, se aseaza automobilul cu rotile la

care actioneaza frana de stationare pe rulouri. Se pornesc rulourile si se actioneaza
comanda franei de stationare. in cazul in care aceasta este o maneta prevazuta cu
un clichet, dupa parcurgerea a 6-7 dinti va trebui sa se obtina blocarea rotilor.

Dezechilibrul maxim admis in tara noastra pentru frana de stationare este de

30% indiferent de tipul de autovehicul si de puntea asupra careia actioneaza ea.

Eficienta franei de stationare determinata pe stand trebuie sa fie de minim

20%. Daca valorile masurate nu se incadreaza in limitele specificate, se va face o
verificare pentru rotile aceleiasi punti, dar la actionarea franei de serviciu. Daca
rezultatele sunt similare rezulta ca defectul se situeaza la nivelul suprafetelor de
frecare (uzuri excesive, murdarie, deformari etc.). in caz contrar, rezulta ca
mecanismul de comanda al franei de stationare este defect (cablu gripat sau rupt,
articulatii uzate excesiv, parghii deformate etc.).

d) Diagnosticarea pe baza graficelor de corelare dintre forta de franare si

forta la pedala

In cazul utilizarii unui pedometru de tip electronic si al masurarii fortei F de

echilibrare a carcasei reductorului (fig. 7.5) tot pe cale electrica, cele doua traduc-
toare pot fi cuplate la un osciloscop cu doua intrari sau la un inregistrator in
coordonate xOy. Astfel se pot obtine diagrame ce reprezinta variatia fortei de
franare in functie de forta de apasare la pedala, ce pot fi utilizate cu bune rezultate
in diagnosticarea pe elemente a sistemelor de franare (fig. 7.6).
 Diagrama caracteristica unui sistem de franare care functioneaza corect este
prezentata in figura 7.6,a. Se observa ca forta de franare creste concomitent cu
forta la pedala pana in punctul M, dupa care intensificarea apasarii pe pedala nu
mai are ca efect o marire a fortei de franare, semn ca roata s-a blocat. Revenirea la
situatia initiala se face dupa o alta ramura a graficului. La relaxarea pedalei,
scaderea fortei de franare incepe mai devreme, din punctul N, si continua cu forte
de franare mai mici decat la actionarea pedalei. Acest lucru se datoreaza reducerii
coeficientului de frecare dintre garnituri si disc sau tambur ca urmare a incalzirii
pieselor respective.

Trebuie remarcat faptul ca acest fenomen este cu mult mai putin evident la
franele moderne la care se utilizeaza garnituri de frictiune din kevlar sau pe baza
de fibre de carbon, materiale la care coeficientul de frecare este practic insensibil la
variatiile de temperatura ale pieselor mecanismului de franare.

Diagrama 7.6,b este caracterizata printr-o crestere mai lenta a fortei de

franare. La forta nominala de apasare pe pedala, Fp ," nu se mai obtine forta
nominala de franare, Fp ", ci o valoare inferioara Fp. Aceasta din urma este insa
atinsa, dar la valori mai mari ale Fp . O astfel de situatie poate fi generata de
pierderi de lichid din sistemul hidraulic de actionare, prezenta aerului in sistemul
hidraulic, lichid insuficient etc.

Atunci cand suprafetele de frecare sunt foarte lustruite, nemairealizandu-se

coeficientul de frecare necesar, forta de frecare creste mai incet si nu va atinge
valoarea nominala, chiar la apasari puternice pe pedala (fig. 7.6,c).
 Modificarea graficului produsa de un arc de rapel al sabotilor prea rigid este
evidentiata in figura 7.6,d. Se observa ca pana la o forta de apasare pe pedala de
aproximativ 10 N nu se inregistreaza practic nici o crestere a fortei de franare; in
continuare, cresterea fortei de franare este incetinita din cauza actiunii fortei
elastice a arcului de rapel, dar se poate atinge valoarea ei nominala insa apasand
puternic pedala de frana.
 Cand intre suprafetele de frecare a patruns lubrifiant, efectul este asemanator
cu cel al lustruirii acestora, dar mult mai accentuat, dupa cum se poate observa in
figura 7.6,e.

Gripaje partiale ale mecanismului de franare pot duce la un grafic de tipul

celui din figura 7.6,f. Se observa cresterea mai lenta a fortei de franare la
actionarea pedalei, iar la relaxarea acesteia situarea curbei de revenire deasupra
celei de actionare. La finalul procesului de franare forta de franare revine la zero.

Daca gripajele sunt mai severe (de exemplu blocarea unui piston in cilindrul
de actionare) si nu pot fi invinse de forta arcului de rapel, se obtine o diagrama ca
aceea din figura 7.6,g, la care se remarca existenta unei franari remanente si dupa
ce a incetat actionarea pedalei de frana.

Deformarile tamburelor sau ale discurilor datorate solicitarilor termice si

uzarilor neuniforme vor conduce la vibratii ale mecanismului de franare de la roti,
ilustrate prin variatia in trepte a fortei de franare atat la actionarea, cat si la
relaxarea pedalei (fig. 7.6,h).

In figura 7.6,i este prezentata diagrama corespunzatoare situatiei in care

jocul initial dintre suprafetele de frecare este prea mic. Se observa atingerea foarte
rapida a regimului de blocare a rotii. Este posibil ca, dupa relaxarea pedalei, sa
existe si in acest caz o forta de franare remanenta datorata dilatarilor termice care
preiau complet jocul mic dintre suprafetele de frecare.

Dimpotriva, cand jocul este mare, se va consuma initial o forta la pedala

pentru invingerea fortelor elastice ale arcurilor de rapel de la pedala si saboti, abia
dupa care va incepe cresterea fortei de franare (fig. 7.6,h). Este evident ca blocarea
rotilor se va produce in aceasta situatie la forte de apasare pe pedala mai mari decat
in mod normal.

Trebuie mentionat insa ca poate exista o situatie in care, desi se obtine o

corecta corelare a fortei de franare cu cea de apasare pe pedala, sistemul prezinta o
defectiune: uzura garniturilor de frecare este atat de avansata incat apare contactul
dintre niturile de fixare a garniturii pe sabot si tambur. in acest caz insa se va
produce un zgomot caracteristic ce trebuie luat in considerare si el ca parametru de
diagnosticare.

Sistemele de diagnosticare asistate de calculator permit eliminarea analizarii

de catre operator a acestor diagrame. Ele transforma semnalele analogice transmise
de cele doua traductoare in semnale digitale pe care apoi le analizeaza,
comparandu-le cu diagramele etalon stocate in memorie. Aceste diagrame etalon
corespund atat unei stari tehnice normale a sistemului de franare, cat si celor mai
variate situatii de defect, pentru fiecare tip de automobil la care s-au facut
etalonarile respective.

In acest fel se elimina sursa importanta de erori ce o constituie analiza

subiectiva a unei diagrame de catre un operator uman. in plus, datorita vitezei de
lucru extrem de ridicate a calculatorului, rezultatul testului este obtinut foarte
repede, crescand astfel simtitor productivitatea activitatii de diagnosticare.

7.2.2. Standuri inertiale cu rulouri

Pentru a se putea verifica comportarea sistemelor de franare in conditiile
reproducerii pe stand a unor viteze ridicate de deplasare, asemanatoare celor din
exploatare, dar fara a utiliza electromotoare de puteri si gabarite mari, au fost
concepute standurile inertiale cu rulouri.

In principiu, in cazul unui astfel de stand, electromotorul, de dimensiuni

convenabile, serveste la accelerarea rulourilor, rotilor de automobil de pe acestea si
a unor volanti pana cand se simuleaza deplasarea cu viteza dorita. Din acel
moment, electromotorul este decuplat si se poate incepe actionarea sistemului de
franare a automobilului care va consuma energia inmagazinata in miscarea de
rotatie a volantilor, rulourilor si celorlalte piese legate cinematic de acestea.

Schema constructiva a unui astfel de stand este prezentata in figura 7.7.

Rulourile 1, suspendate pe lagarele 2 si legate intre ele prin transmisia mecanica 7,
sunt actionate de electromotorul 6 prin ambreiajul 5 si amplificatorul de turatie 4.
in acelasi timp este pusa in miscare si masa inertiala 3. Vehiculul se aduce cu roata
pe cele doua role, astfel incat si roata va fi accelerata pana la viteza dorita. Dupa
aceasta, se decupleaza ambreiajul 5, iar mecanismul de franare al rotii auto-
mobilului va consuma energia cinetica a tuturor pieselor aflate in miscare de
rotatie.

Standurile inertiale mai pot fi construite si intr-o varianta simplificata (fig.

7.8). Volantul 1 este cuplat direct la roata motoare prin intermediul unei flanse
prinse cu suruburi de roata si butucul rotii. Electromotorul 4 antreneaza volantul
prin intermediul unui ambreiaj 3 si al unui amplificator de turatie 2. Roata
autovehiculului poate fi suspendata sau se poate sprijini pe rulouri ce se rotesc
liber.
 In primul caz, inaintea efectuarii probei va fi obligatorie verificarea si,
eventual, efectuarea echilibrarii dinamice a rotii, pentru a se preveni aparitia unor
oscilatii periculoase in timpul probei.

Standurile de acest tip prezinta avantajul eliminarii erorilor pricinuite de

alunecarea relativa a rotilor pe rulouri si de variatia coeficientului de rezistenta la
rulare.

In timpul executarii franarii, se determina spatiul de franare, timpul de

intrare in functiune al franei, deceleratia, forta de franare si forta la pedala.

Deoarece in cazul acestor standuri energia de franare depinde strict de viteza

si de masa inertiala, este necesar ca standul sa fie astfel conceput incat energia
cinetica primita de frana de la piesele in rotatie ale standului, Es, sa fie egala cu cea
primita de la automobil in timpul rulajului efectiv pe drum Ed. Deoarece in timpul
deplasarii pe drum rezistenta datorata aerului, Ra, si cea datorata rularii, Rn
actioneaza si ele in sensul franarii automobilului, energia Ed va fi:

Ed = mvi + Ir ωr2/1 2 - Ra Sfr - Rr Sfr ,

unde: m - masa automobilului;

v - viteza de la care se incepe franarea;

Ir - momentul de inertie al rotilor si al pieselor in miscare de rotatie

cuplate cinematic cu acestea, redus la axa rotii;
 ωr - viteza unghiulara a rotii;

Ra - valoarea medie a rezistentei aerului in timpul franarii;

Rr - valoarea medie a rezistentei la rulare;

Sfr - spatiul de franare.

Aceasta relatie permite determinarea energiei pe care trebuie sa o disipeze

intregul sistem de franare. La stand insa se pot incerca la un moment dat numai
rotile unei singure punti, deci pentru corelarea functionarii pe stand cu cea de pe
drum intereseaza numai o fractiune din Ed.

Edl = βEd,

unde Edl este energia pe care trebuie sa o consume acea parte a sistemului de fra-
nare corespunzatoare unei punti( β -coeficient de repartitie a efortului de franare).

Energia cinetica ce ajunge la franele celor doua roti ale standului aflate in
regim de testare este suma energiilor cinetice ale rotilor masinii Irωr2/2, rulourilor
Isωs2/2 si volantilor Ivωv2/2 (care includ influenta maselor in rotatie ale ambreiajului
si reductorului) din care se scade energia consumata pentru rularea rotilor pe stand
RrsSfr.

Es = (Irωr2 + Isωs2 + Ivωv2) / 2 - RrsSfr,

unde: I - momentele de inertie masice ale pieselor respective;

ω - vitezele lor unghiulare;

Rr - rezistenta medie la rularea pe stand in timpul franarii.

Din motive usor de intuit Rrs este putin diferita de Rr. La nivelul celor doua
roti aflate la un moment dat pe stand, se dezvolta fortele de franare Ffr l care, la
parcurgerea spatiului de franare Sfr dau nastere lucrului mecanic de franare:

Efr l = Ffr l Sfr .

 Este evident ca, pentru ca incercarea de pe stand sa reflecte cat mai real
conditiile de incarcare a franelor de pe drum, este necesara indeplinirea dublei
conditii:

Ed =Ed = Efr l.

Notand cu is si iv rapoartele de transmitere a miscarii intre roata

automobilului si rulouri, respectiv intre roata si volant si tinand seama ca ν = ωrrr,
unde rr este raza de rulare a rotii, dubla egalitate de mai sus se prezinta sub forma:

β [mrr2+Ir-(2rr2/ν2)Sfr(Ra+Rr)] = Ir+Isis2+Iviv2-(2rr2/v2)RrsSfr = (2rr2Ffr l Sfr)/v2.

Rezulta de aici ca trebuie sa existe o anumita corelatie intre masa

automobilului si momentele de inertie ale pieselor in rotatie din stand in cazul
concret al unui anumit tip de automobil pentru a obtine spatiul de franare real si
forta de franare egala cu cea din realitate atunci cand se franeaza de la o valoare
bine definita a vitezei automobilului.

Pentru adaptarea momentului de inertie al volantului, se pot utiliza

combinatii de volanti in raport cu caracteristicile constructive ale automobilului ce
urmeaza a fi testat. Mai dificila este insa modificarea rapoartelor de transmitere.
De aceea rezulta ca adaptarea standului la diferite modele de automobile este
numai partiala, rezultatele obtinute prin incercarea pe stand fiind cu atat mai
departe de realitate cu cat dubla egalitate mentionata va fi mai putin respectata.

Puterea electromotorului, Pe, necesar unui astfel de stand, se poate determina

cu relatia:

P=Me(πnn/30),

unde Me este momentul necesar a fi dezvoltat de electromotor iar n" este turatia
nominala. Momentul Me este rezultatul insumarii momentului rezistent al
standului, Ms, cu momentul rezultat din rezistenta la rularea rotilor pe rulouri, Mrs
si cu momentul generat de inertia tuturor pieselor in rotatie ale standului si rotilor
automobilului, M,, ce apare in intervalul de timp Δt al cresterii turatiei
electromotorului cu marimea Δn. Deci:

Me = Ms+Mrs+[(Is+Ie+Iv)ξ+Ir](π/30) (Δn/ Δt),

unde Ie este momentul de inertie al rotorului electromotorului, iar ξ un coeficient

care ia in considerare existenta si a altor mase in rotatie din constructia standului.
 Exista constructii de standuri inertiale la care accelerarea volantilor se
efectueaza chiar de autovehiculul testat, ceea ce face posibila renuntarea la
electromotorul de antrenare.

In constructia unui astfel de stand (fig. 7.9) volantii 4 sunt cuplati direct la
rulouri, iar miscarea se transmite la toate cele patru perechi de rulouri prin arborele
1, angrenajele in unghi 3 si cuplajele 2.

Vitezele echivalente la care se testeaza autovehiculele pe standurile inertiale

cu rulouri pot ajunge pana la 200 km/h, desi cele mai multe constructii limiteaza
domeniul de incercare la 80 - 100 km/h.

In comparatie cu standurile de forta cu rulouri, cele inertiale ocupa mai mult

loc, sunt mai scumpe, durata incercarilor este sensibil mai mare si trebuie luate
masuri speciale de securitate. Din aceste motive ele sunt mult mai putin raspandite,
utilizarea lor facandu-se remarcata mai mult in laboratoarele de incercari decat in
atelierele de diagnosticare.
 7.3. Diagnosticarea sistemelor de franare cu antiblocare (ABS)

7.3.1. Functionarea lampilor de avertizare

Prima etapa in diagnosticarea unui sistem de franare cu antiblocare (ABS) il

constituie verificarea lampilor de avertizare.

Lampa rosie de avertizare atrage atentia asupra unei defectiuni grave a

sistemului de franare, ca de exemplu nivelul scazut al lichidului de frana sau
presiune redusa in jumatate din sistemul hidraulic. Lampa rosie de avertizare va
lumina si atunci cand este actionata frana de parcare, precum si in cazul unei
defectiuni a ABS ca de pilda o presiune scazuta in intregul sistem (fig. 7.10).

Lampa portocalie de avertizare se aprinde de obicei dupa o pornire a

motorului in timpul initializarii sistemului sau al secventei de autodiagnosticare,
Durata aprinderii acestei lampi dupa cuplarea aprinderii motorului variaza in
functie de tipul automobilului si de constructia ABS -ului.

7.3.2.Inspectia vizuala

Multe dintre problemele ce afecteaza corecta functionare a ABS pot fi

diagnosticate rapid daca se procedeaza la o inspectie vizuala a tuturor
componentelor principale. O astfel de inspectie include urmatoarele obiective:

♦ lichidul de frana: se verifica nivelul si calitatea lichidului de frana din

rezervor;

♦ scurgeri de lichid de frana: se verifica aparitia unor fisuri in furtunurile

instalatiei si existenta unor scurgeri la racorduri;

♦ sigurante electrice: se verifica toate sigurantele electrice.ce au legatura cu

ABS;

♦ cablaje si conectori: se verifica toate cablajele, in special cablurile

senzorilor miscarii de rotatie a rotilor;

♦ senzorii de rotatie a rotilor: se controleaza ca rotile dintate ale

traductoarelor sa nu fie deteriorate; daca este posibil, se curata depunerile de pe
traductoare;
 Observatie.Majoritatea senzorilor de rotatie a rotilor sunt de tip
electromagnetic si, in consecinta, pot atrage si mentine particule metalice. inlaturati
orice particule metalice din jurul senzorilor magnetici ai rotatiei rotilor.

♦ componentele principale ale mecanismelor de franare: toate componentele

principale ale mecanismelor de franare precum etrierele si discurile, tamburele,
sabotii si celelalte accesorii trebuie sa fie in buna stare de functiune;

♦ frana de stationare: verificati ca frana de stationare sa functioneze corect si

sa fie complet eliberata;

♦ rulmentii rotilor: toti rulmentii rotilor trebuie sa fie in perfecta stare de

functionare si stransi corect;

♦ rotile si pneurile: se verifica corectitudinea presiunii din pneuri, adancimea

profilului si ca dimensiunile pneurilor si jantelor sa corespunda indicatiilor
constructorului.
 
  

7.3.3. incercarea in conditii de drum

Incercarea in conditii de drum reprezinta o etapa foarte importanta in

diagnosticarea ABS. Multe astfel de sisteme si codurile lor de depistare a
defectiunii nu vor fi setate decat dupa punerea in miscare a automobilului. Uneori,
conducatorii auto se inseala considerand drept defectiune comportarea diferita fata
de normal a sistemului de franare in timpul diagnosticarii. Astfel, modelul Delco
VI produce o usoara vibratie a pedalei la verificarea supapelor din timpul
autotestului. La alte automobile cu ABS, imediat ce controlerul sistemului
sesizeaza punerea in miscare a automobilului, primind semnalele corespunzatoare
de la senzorii de rotatie ai rotilor, acesta va pune in functiune pompa de fiecare
data cand presiunea din acumulator ajunge sub un anumit nivel minim. Acest lucru
va conduce la aparitia unui zgomot, de cele mai multe ori dupa punerea in
functiune a automobilului.

Este posibil ca, din cauza acestei coincidente, sa se suspecteze o defectiune a

transmisiei sau a sistemului de rulare. in astfel de cazuri este indicat sa se verifice
in primul rand daca zgomotul respectiv nu este cumva o manifestare normala a
unor operatiuni ce se desfasoara in timpul diferitelor secvente ale
autodiagnosticarii.

Inainte de a porni in cursa, se porneste motorul si se observa cele doua lampi

de avertizare: cea rosie si cea portocalie. Daca lampa rosie se aprinde, rezulta ca
sistemul de franare de baza poate prezenta unele defectiuni. Nu trebuie pornit in
cursa pana cand aceste defectiuni nu sunt depistate si remediate.

7.3.4. Citirea codurilor defectiunilor

Dupa efectuarea atenta a inspectiei vizuale si dupa verificarea in conditii de

drum a functionarii sistemului de franare, se trece la citirea codurilor defectiunilor
semnalate la nivelul ABS si stocate in memoria blocului sau de control.

Procedura exacta variaza in functie de tipul, modelul si anul fabricatiei

automobilului, asa dupa cum se arata in tabelele 7.7, 7.8 si 7.9.

Atentie ! intotdeauna trebuie consultata documentatia de service referitoare

la automobilul diagnosticat.
 Unele sisteme pot sa prezinte informatiile doar sub forma unor coduri
luminoase (aprinderea succesiva, in anumite secvente, a uneia din lampile de
avertizare), in timp ce alte sisteme pot efectua auto-diagnosticarea si apoi sa livreze
toata informatia astfel obtinuta prin intermediul unui dispozitiv de scanare.

Tabelul 7.7 Ghid de diagnosticare a ABS pentru automobilele General Motors

.■ ■ Tipul ABS Dispozitiv de scanare*

Citirea Procedura de
codurilor stergere a codurilor
Teves II Integral Cheie de suntare Nu este necesar
Teves IV Non-Integral Da Da
Bosch 2U Non-Integral Da Da
Delco VI Da Da
Bosch 2S Da Da
Bosch III Da Da
Delco Powermaster III. Da Da
Kelsey-Hayes RWAL** Da sau coduri Da sau se deconec-
luminoase teaza siguranta ABS
Kelsey-Hayes 4WAL*** Da Da

* Pentru unele sisteme poate fi folosita o cheie de suntare.

Nu toate dispozitivele de scanare pot efectua toate functiunile.

** RWAL = anti-blocare numai pe rotile din spate.

*** 4WAL = anti-blocare pe 4 roti

Tabelul 7.8 Ghid de diagnosticare a ABS pentru automobilele Ford

Tipul ABS Dispozitiv de scanare*

Citirea Procedura de stergere
codurilor a codurilor
Teves II 32 pini-Integral Nu sunt dispo- Nu sunt disponibile
nibile coduri coduri
Teves II 35 pini-Integral Da Deplasarea automobi-
lului dupa reparatie
Teves IV Non-Integral Da Deplasarea automobi-
lului dupa reparatie
Kelsey-Hayes RABS** Coduri Deplasarea automobi-
luminoase lului dupa reparatie
Teves 4WABS*** Da Deplasarea automobi-
lului dupa reparatie
 * Pentru unele sisteme poate fi folosita o cheie de suntare.

Nu toate dispozitivele de scanare pot efectua toate functiunile.

** RABS = anti-blocare numai pe rotile din spate.

* * * 4WABS = anti-blocare pe 4 roti.

Tabelul 7.9 Ghid de diagnosticare ABS pentru automobilele Crysler

Tipul ABS Dispozitiv de scanare*

Citirea Procedura de stergere a
codurilor codurilor
Bosch III Integral Cuplati Decuplati aprinderea
aprinderea
Bendix 10 Integral Da Da sau deconectati
bateria
Bendix 6 Non-Integral Da Da sau deconectati
bateria
Bosch MMC Da Da
Bosch 2U Non- Nu sunt dispo- Nu sunt disponibile
Integral nibile coduri coduri
Teves Mark II Da Da
Teves Mark IV Da Da
Kelsey-Hayes RWAL Coduri Deconectati bateria
luminoase
Kelsey-Hayes 4WAL Da Da

Pentru unele sisteme poate fi folosita o cheie de suntare.

Nu toate dispozitivele de scanare pot efectua toate functiunile.

Observatie ! La anumite sisteme ABS codul de identificare a defectiunii se

pierde daca se opreste functionarea motorului inainte de legarea la masa a
conectorului dispozitivului de scanare.

Sistemul Bosch 2U/2S

Schema constructiva a sistemului BOSCH 2U/2S este prezentata in figura

7.11.
 Citirea codurilor defectiunilor poate fi facuta dupa legarea bornelor A si H
ale prizei de diagnosticare, asa cum se arata in figura 7.12. De asemenea, pe
majoritatea sistemelor BOSCH de tip 2 poate fi utilizat un dispozitiv de scanare
pentru a se citi codurile defectiunilor.

Un astfel de dispozitiv este cel prezentat in figura 7.13 si denumit TECH 1.

El poate primi cartuse speciale care sa-i permita diagnosticarea tuturor sistemelor
electronice ale automobilului: ABS, sistemul electronic de control al
automobilului, controlul electronic al directiei, sistemul cu control electronic al
climatizarii si sistemul audio. TECH 1 are doua prize, una principala si cealalta
secundara pentru cuplarea cu aceste cartuse (fig. 7.13).

Atunci cand sistemul ABS se afla in faza de testare, fiind cuplat la

dispozitivul TECH 1, el nu mai este operabil.
 Prin cuplarea la priza de diagnosticare, dispozitivul TECH 1 devine parte
componenta a sistemului electronic al automobilului. El poate intercepta mesajele
schimbate intre diferitele componente ale macrosistemului electronic, fara a le
afecta functionarea.

TECH 1 poate de asemenea sa intreprinda urmatoarele actiuni:

□ monitorizarea transmisiilor normale;

□ afisarea informatiilor ABS;

□ afisarea si stergerea codurilor defectiunilor ABS;

□ controlul unor componente ale ABS precum bobinele si releele;

□ efectuarea unei diagnosticari extensive a ABS;

□ efectuarea testarii ABS in vederea depistarii defectiunilor intermitente.

In general, TECH 1 are cinci moduri pentru diagnosticarea ABS, dupa cum
urmeaza:

1) Modul FO - lista informatiilor privind functionarea ABS.

Sunt urmarite in mod continuu vitezele de rotatie ale rotilor si starea contactului
franei.

2) Modul FI- istoria codului defectiunii.

Este afisat numarul ciclurilor de pornire a motorului petrecute de la producerea
defectiunii, precum si alte informatii privind functionarea ABS. Pot fi memorate
datele referitoare la maximum trei defectiuni.

3) Modul F2 - codurile defectiunilor .

Sunt afisate sau sterse, dupa dorinta, codurile defectiunilor memorate de modulul
electronic de control al franelor aflat la bordul automobilului.

4) Modul F3 - situatia instantanee a ABS.

TECH 1 culege informatii privind ABS inaintea si dupa producerea unei defectiuni
sau in orice moment dorit, la actionarea comenzii de declansare a achizitiei de date.

5) Modul F4 - teste ABS.

Sunt efectuate teste functionale ale modulatorului hidraulic pentru a se usura

problema izolarii defectiunilor in timpul actiunii de localizare si depistare a
acestora.

Tabelul 7.10 Semnificatiile codurilor defectiunilor la sistemele BOSCH2U/2S

Codul Semnificatia codului

12 Sistemul de diagnosticare este operational.
21 RF, 25 LF Senzorul rotirii rotilor din fata (dreapta, stanga)
defect.
31 RR, 35 LR Senzorul rotirii rotilor din spate (dreapta, stanga)
defect.
35 Senzorul rotirii rotilor din spate defect.
22 RF, 26 LF Eroare a frecventei semnalului de la rotile dintate ale
puntii fata (dreapta, stanga).
32 RR, 36 LR Eroare a frecventei semnalului de la rotile dintate ale
puntii spate (dreapta, stanga).
36 Eroare a frecventei rotii dintate de la puntea spate.
41 RF, 45 LF Bobina supapei rotii fata dreapta/ stanga defecta.
55 Bobina supapei puntii spate defecta.
61 Motorul pompei sau releul acestuia defect.
63 Releul bobinei supapei defect.
71 Modulul electronic de control al franelor defect.
72 Conexiunea de transmitere seriala a datelor defecta.
74 Tensiune scazuta.
75 Senzorul acceleratiei laterale defect.
76 Senzorul acceleratiei laterale defect.
 Pentru stergerea codurilor se va proceda in urmatoarele etape:

♦ se extrage suntul ce lega bornele A si H ale prizei de diagnosticare;

♦ se introduce suntul legand din nou bornele A si H pentru cel putin o

secunda si apoi se extrage suntul;

♦ se repeta inca de doua ori operatiunea precedenta, astfel incat, in total, sa

se efectueze trei conectari ale suntului de cate o secunda fiecare, fara ca
timpul total al celor trei manevre sa depaseasca zece secunde. Operatiunile
de conectare si deconectare ale suntului pot fi efectuate urmarind
comportarea lampii de avertizare ABS (cand lampa se stinge, se extrage
suntul, dupa care se reintroduce in bornele Asi H).

♦ se asteapta zece secunde in care sistemul verifica efectuarea celor trei

suntari de cate o secunda. Daca sistemul constata ca procedura a fost urmata
corect, toate codurile vor fi sterse. Se trece cheia de contact prin toate
pozitiile si apoi se verifica stergerea codurilor prin cuplarea din nou a
bornelor Asi H cu ajutorul suntului. Lampa de avertizare va lumina de patru
ori consecutiv codul 12 semnificand de aceasta data ca toate codurile
anterioare au fost sterse.

Codurile defectiunilor se pot sterge cu mai multa usurinta prin apasarea

tastei YES la intrebarea: 'Sa sterg codurile ABS ?' aparuta la un moment dat
in derularea secventelor de diagnosticare in cadrul modului F2 de lucru al
dispozitivului TECH 1.

Sistemul Bosch III (integral)

Sistemul BOSCH III, a carui schema constructiva este prezentata in figura

7.14, este intalnit pe multe tipuri de autoturisme.

Modul de citire a codurilor defectiunilor la sistemul BOSCH III variaza in functie

de marca, modelul si anul fabricatiei automobilului.

Majoritatea codurilor sunt sterse atunci cand se opreste motorul si se

decupleaza aprinderea. De aceea citirea codurilor defectiunilor trebuie efectuata
inaintea opririi motorului. Daca lampa portocalie este aprinsa, inseamna ca a fost
detectata o defectiune, iar codul ei a fost inregistrat in memoria modulului
electronic de control al franelor.

Tabelul 7.11 Semnificatiile codurilor defectiunilor la sistemul BOSCH III

Codul Semnificatia codului

1 Circuitul supapei rotii fata stanga defect.
2 Circuitul supapei rotii fata dreapta defect.
3 Circuitul supapei rotii spate dreapta defect.
4 Circuitul supapei rotii spate stanga defect.
5 Senzorul rotatiei rotii fata stanga defect.
6 Senzorul rotatiei rotii fata dreapta defect.
7 Senzorul rotatiei rotii spate dreapta defect.
8 Senzorul rotatiei rotii spate stanga defect.
9 Senzorul rotatiei rotilor fata stanga/ spate dreapta defect.
10 Senzorul rotatiei rotilor fata dreapta/ spate stanga defect.
11 Supapa de reumplere defecta.
12 Modulul electronic de control al franelor defect.
13 Conexiunea de transmitere seriala a datelor defecta.
14 Contactele de deplasare a pistonului defecte
15 Contactul lampii de stop defect.
16 Modulul electronic de control defect.
 Sistemul KELSEY - HAYES

Sistemul Kelsey-Hayes este realizat in doua variante principale. Cea dintai

previne blocarea rotilor din spate. Pentru controlul franarii acestora, sunt utilizate
doua bobine si doua supape (fig. 7.15). Cea de-a doua varianta actioneaza pe toate
cele patru roti ale automobilului. in acest caz, calculatorul sistemului comanda o
pulsare a supapelor in loc de a le deschide sau inchide. Aceasta pulsatie se
caracterizeaza prin posibilitatea modularii duratei impulsului, supapele fiind de
constructie speciala (fig. 7.16).

Semnalul senzorului de rotatie este trimis calculatorului prin intermediul

unui controler digital care face posibila adaptarea la valoarea raportului de
transmisie al transmisiei principale. Acest controler face parte din panoul
instrumentelor de bord. Daca se schimba raportul de transmitere al transmisiei
centrale sau marimea pneurilor, acest controler trebuie inlocuit si recalibrat
conform prescriptiilor din manualul constructorului. Aceasta recalibrare va asigura
functionarea corecta a vitezometrului si a ABS. SistemulABS este deconectat, de
obicei, atunci cand automobilul functioneaza in regim de tractiune integrala (4X4),
 In varianta RWAL (Rear Wheel Antilock - antiblocarea rotilor din spate),
codurile luminoase si informatiile privind diagnosticarea sunt obtinute prin
intermediul dispozitivului TECH I/II produs de fabricant sau prin conectarea
bornelor A si H ale prizei pentru diagnosticare (fig. 7.12).

Observatie! Citirea codurilor defectiunilor se poate face numai daca lampa

de avertizare este aprinsa. in caz contrar, va aparea in mod fals codul 9.

In varianta RABS (Rear Antilock Braking Sistem - ABS pentru partea din
spate), se utilizeaza numai metoda conectorului de suntare (fig. 7.17).

La sistemele Kelsey - Hayes ce echipeaza autocamionetele Crysler se

utilizeaza legarile la masa ale conectorului de diagnosticare (fig.7.18).
Tabelul 7.12 Senmificatiile codurilor defectiunilor la sistemele Kelsey-Hayes 4
WAL*

Codul Semnificatia codului

12 Sistem normal (functionare 4x2 - doua roti motoare).
 13 Sistem normal - frana actionata (functionare 4x2).
14 Sistem normal (functionare 4x4 - toate rotile motoare).

15 Sistem normal - frana actionata (functionare 4x4).

21 RF, Circuitul senzorilor de viteza de la rotile fata dreapta/ stanga
25 LF intrerupt.
31 RR, Circuitul senzorilor de viteza de la rotile spate dreapta/
35 LR stanga intrerupt.
35 Circuitul senzorului de viteza de la cutia de viteze intrerupt.

22 RF, Lipsa semnalului senzorilor de viteza de la rotile fata

26 LF dreapta/ stanga.
32 RR, Lipsa semnalului senzorilor de viteza de la rotile spate
36 LR dreapta/ stanga.
36 Lipsa semnalului senzorului de viteza de la cutia de viteze.

23 RF, Semnal intermitent de la senzorii de viteza ai rotilor fata

27 LF dreapta/ stanga.
33 RR, Semnal intermitent de la senzorii de viteza ai rotilor spate
37 LR dreapta/ stanga.
37 Semnal intermitent de la senzorul de viteza de la cutia de
viteze.
28 Cadere simultana a senzorilor de viteza ai rotilor din fata.
29 Cadere simultana a senzorilor de viteza ai tuturor rotilor.
38 Eroare a traductorului de viteza al rotii.
41-66 Functionare incorecta a supapei de modulare a presiunii de
franare sau a unitatii electro-hidraulice de control.
67 Circuit intrerupt al electromotorului sau scurtcircuitarea
iesirii din MECF.
68 Electromotor gripat sau circuitul electromotorului
scurtcircuitat.
71-74 Defectarea memoriei.
81 Circuitul contactului franei intrerupt sau scurtcircuitat.
86 Lampa portocalie de avertizare ABS scurtcircuitata.
88 Lampa rosie de avertizare FRANA scurtcircuitata.
4WAL = Sistem de antiblocare pe 4 roti.

Tabelul 7.13 Semnificatiile codurilor defectiunilor la sistemul Kelsey-Hayes R

WAL

Codul Semnificatia codului

2 Circuitul bobinei supapei de izolare intrerupt sau
functionare incorecta a MECF*/ MCS**.
3 Circuitul bobinei supapei de amortizare intrerupt sau
 functionare incorecta a MECF/ MCS.
4 Circuitul contactului supapei de resetare scurtcircuitat la
masa.
5 Actionare axcesiva a supapei de amortizare in timpul
functionarii ABS.
6 Semnal intermitent al traductorului de viteza.
7 Circuitul supapei de izolare scurtcircuitat sau functionare
incorecta a MECF/ MCS.
8 Circuitul supapei de amortizare scurcircuitat sau functionare
incorecta a MECF/ MCS.

* MECF = Modulul electronic de control al franei.

* * MCS = Modulul de control al supapelor.

In functie de tipul automobilului, poate sau nu poate fi utilizat un dispozitiv

de scanare (acest lucru trebuie verificat in cartea tehnica a automobilului
respectiv).

Sistemul TEVES MARK II

Sistemul Teves Mark II este un sistem integral, actionand asupra tuturor

celor patru roti ale automobilului (fig. 7.19).

Citirea codurilor defectiunilor se poate face fie prin suntarea bornelor A si H

ale prizei de diagnosticare, fie prin utilizarea dispozitivelor de scanare.

Pe automobilele firmei General Motors se poate aplica in general prima

metoda, dar pe unele dintre ele sunt utilizate ambele metode.

Pentru celelalte tipuri de automobile este necesar, de regula, un dispozitiv de

scanare. in orice caz este obligatorie consultarea manualului de intretinere al auto-
mobilului ce urmeaza a fi diagnosticat.

Dupa ce toate codurile au fost citite si defectiunile indepartate, codurile

defectiunilor se vor sterge automat din memoria calculatorului dupa ce se va
conduce automobilul cu peste 40 km/h.

Tabelul 7.14 Semnificatiile codurilor defectiunilor la sistemul Teves Mark

II
| Semnificatia codului
Codul
11 MECF defect.
12 MECF defect.
21 Supapa principala defecta.
22 Supapa de intrare a rotii fata stanga defecta.
23 Supapa de iesire a rotii fata stanga defecta.
24 Supapa de intrare a rotii fata dreapta defecta.
25 Supapa de iesire a rotii fata dreapta defecta.
26 Supapa de intrare spate defecta.
27 Supapa de iesire spate defecta.
31 Senzorul de rotatie al rotii stanga fata defect.
32 Senzorul de rotatie al rotii dreapta fata defect.
33 Senzoml de rotatie al rotii dreapta spate defect.
34 Senzorul de rotatie al rotii stanga spate defect.
35 Idem 31.
36 Idem 32.
37 Idem 33.
38 Idem 34.
41 Idem 31 si 35.
42 Idem 32 si 36.
43 Idem 33 si 37.
44 Idem 34 si 38.
45 Doi senzori de rotatie defecti.
46 Doi senzori de rotatie defecti.
47 Doi senzori de rotatie (spate) defecti.
48 Trei senzori de rotatie defecti'.
51 Supapa de iesire fata stanga defecta.
52 Supapa de iesire fata dreapta defecta.
53 Supapa de iesire spate stanga defecta.
54 Supapa de iesire spate dreapta defecta.
55 Idem 31.
56 Idem 32.
57 Idem 33.
58 Idem 34.
61 Circuit in bucla al MECF.
71 Idem 51.
72 Idem 52.
73 Idem 53.
74 Idem 54.
75 Idem 31.
76 Idem 32.
77 Idem 33.
78 Idem 34.
  
 
Sistemul TEVES MARK IV
Codurile defectiunilor pot fi citite in cazul sistemului Teves Mark IVnumai
prin intermediul unui dispozitiv de scanare bidirectional de tip TECH I sau II
conectat la priza de diagnosticare a automobilului.

Pentru unele automobile echipate cu ABS tip TEVES MARK IV este

necesar un dispozitiv de scanare pentru stergerea codurilor. La alte automobile,
conducerea cu o viteza de peste 32 km/h va duce la stergerea codurilor.
Deconectarea bateriei poate de asemenea sa produca stergerea codurilor, dar poate
produce pierderea functiunii altor sisteme si dispozitive ale automobilului (de
exemplu scoaterea din functiune a aparatului radio cu memorie antifurt).
Tabelul 7.15 Semnificatiile codurilor defectiunilor la sistemul Teves Mark IV
Codul Semnificatia codului
21 Circuitul senzorului de viteza al rotii dreanta fata intrerunt.
22 Semnalul senzorului de viteza al rotii dreapta fata intrerupt.
23 Viteza rotii dreapta fata este 0 km/h.
25 Circuitul senzorului de viteza al rotii stanga fata intrerupt.
26 Semnalul senzorului de viteza al rotii stanga fata intrerupt.
27 Viteza rotii stanga fata este 0 km/h.
31 Circuitul senzorului de viteza al rotii dreapta spate intrerupt.
32 Semnalul senzorului de viteza al rotii dreapta spate intrerupt.
33 Viteza rotii dreapta spate este 0 km/h.
35 Circuitul senzorului de viteza al rotii stanga spate intrerupt.
36 Semnalul senzorului de viteza al rotii stanga spate intrerupt.
37 Viteza rotii stanga spate este 0 km/h.
41 Circuitul supapei de intrare a rotii dreapta fata zgomotos.
42 Circuitul supapei de iesire a rotii dreapta fata zgomotos.
43 Senzorul de viteza al rotii dreapta fata zgomotos.
45 Circuitul supapei de intrare a rotii stanga fata zgomotos.
46 Circuitul supapei de iesire a rotii stanga fata zgomotos.
47 Senzorul de viteza al rotii stanga fata zgomotos.
51 Circuitul supapei de intrare a rotii dreapta spate zgomotos.
52 Circuitul supapei de iesire a rotii dreapta spate zgomotos.
53 Senzorul de viteza al rotii dreapta spate zgomotos.
55 Circuitul supapei de intrare a rotii stanga spate zgomotos.
56 Circuitul supapei de iesire a rotii stanga spate zgomotos.
57 Senzorul de viteza al rotii stanga spate zgomotos.
61 Motorul pompei defect.
62 Motorul pompei defect in situatia Stop ABS.
71 Eroare la verificarea MECF.
72 Circuitul comutatorului Controlul Transmsiei/ABS.
73 1 Circuitul traductorului nivelului lichidului de fr