Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Proiect Final Grăjdan - CSCT
Proiect Final Grăjdan - CSCT
Absolvent:
Grăjdan Constantin
Coordonator:
Pascale Dinu
Constanţa
2019
CUPRINS
1. CAPITOLUL I. INTRODUCERE 4
1.1. Rolul transportului maritim şi al porturilor în comerţul mondial. 4
1.2. Evoluția economiei mondiale și a transportului maritim
5
internațional în perioada 2013 - 2017
Caracteristicile principale ale porturilor. 8
2. CAPITOLUL II. Porturile maritime româneşti – factori
principali în comerţul internaţional al României şi ţărilor 14
învecinate.
2.1. Prezentarea succintă a caracteristicilor tehnice şi operaţionale ale
14
porturilor maritime româneşti
2.2. Traficul înregistrat prin porturile maritime românești în perioada
24
2013 – 2017 comparativ cu anul 2008
3. CAPITOLUL III. Principalii operatori portuari din porturile
29
maritime româneşti.
3.1. Scurt istoric al organizării porturilor maritime românești 29
3.2. Principalii operatori portuari 30
4. CAPITOLUL IV. Principalele caracteristici și proprietăţi de
49
transport ale containerelor
4.1. Fazele de dezvoltare ale unui port. Dezvoltarea transportului
49
containerizat.
4.2. Containerul ca mijloc de transport al mărfurilor 54
2
5. CAPITOLUL V. Principalele caracteristici ale navei
57
WARNOW PORPOISE
6. CAPITOLUL VI. Prezentarea generală a operării navei 59
6.1. Date de referință 59
6.2. Tehnologia de lucru 60
6.3. Desfășurarea activităților 61
7. CAPITOLUL VII. Descrierea detaliată a activității podului
71
CQ 3 din data de 9.11.2018, etapa I-a, 07.00 ÷ 19.00
7.1. Desfășurarea activităților 71
7.2. Principalele sarcini ale operatorului de dană stivator 78
8. CAPITOLUL VIII. Norme de tehnica securității muncii 82
8.1. Prevederi generale 82
8.2 Reguli de protecție a muncii la manipularea containerelor 83
… CONCLUZII 85
… BIBLIOGRAFIE 87
3
CAPITOLUL I.
INTRODUCERE
1.1. Rolul transportului maritim şi al porturilor în comerţul mondial.
Prosperitatea tuturor ţărilor depinde într-o mare măsură de comerţul
exterior al acestora. Această afirmaţie este valabilă în special pentru ţările în
curs de dezvoltare care adesea nu sunt în măsură să producă bunurile de care au
nevoie (mai ales cele care necesită tehnologii înalte) şi pe care trebuie să le
importe. Pentru a fi în măsură să realizeze acest lucru, fără a crea deficite majore
ale balanţei comerciale, ele trebuie să exporte produse autohtone pentru a obţine
moneda străină necesară asigurării importurilor, în special a celor care se referă
la echipamente de bază (maşini, utilaje, mijloace de transport), materiale şi
tehnologii necesare pentru dezvoltarea lor economică. O balanţă comercială
externă pozitivă şi un volum sporit al comerţului exterior reprezintă factorii cei
mai importanţi care indică o dezvoltare corespunzătoare a unei ţări.
Comerţul internaţional nu poate fi plasat în afara sferei transporturilor
care asigură schimburile comerciale între ţări. În acest context transportul
maritim constituie unul din elementele esenţiale ale dezvoltării comerţului
internaţional. Cu excepţia comerţului dintre ţările învecinate (din care o bună
parte se face pe apele interioare ale ţărilor riverane) transportul maritim este
esenţial pentru schimburile comerciale dintre ţările situate pe continente diferite.
În prezent cca 80 - 85 % din schimburile comerciale internaţionale se
realizează cu ajutorul transportului maritim care rămâne în continuare cel mai
ieftin tip de transport şi constituie în acelaşi timp un factor indispensabil pentru
asigurarea comerţului internaţional. Această situație este explicabilă având în
vedere distribuția geografică a uscatului, distribuția surselor de materii prime și
a celor de produse finite și globalizarea care a devenit un factor important al
dezvoltării economice mondiale.
4
1.2. Evoluția economiei mondiale și a transportului maritim internațional în
perioada 2013 – 2017
Transportul maritim depinde de condiţiile macroeconomice mondiale.
Evoluţiile economiei mondiale şi implicit a schimburilor comerciale au
influențat în mod direct transportul maritim. Ca o consecință a acestor condiții
comerţul mondial a avut o evoluţie similară oscilațiilor economiei mondiale care
se reflectă în mod direct în comerțul mondial și implicit în transporturile
maritime care îl deservesc.
Conform [1] anul 2008 a marcat un punct major de cotitură în istoria
economiei mondiale și a comerțului internațional. Creșterea în economia
mondială a scăzut în mod abrupt în ultima parte a anului 2008, în
interdependență cu criza financiară globală. Creșterea în țările dezvoltate și în
țările cu economii în tranziție a scăzut chiar mai puternic decât estimările;
această scădere care a fost cea mai accentuată în anul 2009 a început să se
diminueze iar după 2011 creșterea economiei mondiale a avut o evoluție
pozitivă reluându-și tendința de creștere. Această creștere este însă fluctuantă iar
rata de creștere este mult mai mică decât cea înregistrată în perioada anterioară
anului 2008.
Conform [1] previziunile pentru perioada 2017 și 2018 sunt relativ
optimiste fiind previzionată o creștere anuală cu cca. 0,5 % la nivel mondial, în
țările dezvoltate și în cele în curs de dezvoltare în timp ce pentru țările în
tranziție se prevede o creștere chiar mai mare de cca. 1,5 %.
Creșterea în țările avansate a fost în 2016 de 1,7 % comparativ cu 1,3 %
în 2013, pentru 2017 fiind estimată o creștere ceva mai mare, de cca. 1,9 % în
timp ce pentru 2018 este previzionată o creștere de doar 1,1 %.
Evoluția volumului de marfă transportată via mare (total și pe principalele
categorii de marfă în perioada 2.000 ÷ 2017 cu evidențierea evoluției anuale în
perioada 2013 ÷ 2017 este prezentată în tabelul 1.1. și figura 1.1.
5
Evoluția comerțului internațional maritim pe categorii de marfă
(milioane de tone încărcate)
Tabelul 1.1
Mărfuri Mărfuri solide Alte mărfuri
Anul Total
lichide în vraca solide
2000 2.163 1.295 2.526 5.984
2005 2.422 1.709 2.978 7.109
2010 2.772 2.335 3.302 8.409
2013 2.844 2.920 3.784 9.548
2014 2.825 2.988 4.030 9.843
2015 2.932 2.961 4.131 10.024
2016 3.055 3.041 4.193 10.289
2017 3.146 3.196 4.360 10.702
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
2000 2005 2010 2013 2014 2015 2016 2017
7
1.3. Caracteristicile principale ale porturilor.
Porturile sunt foarte diversificate atât ca mărime cât şi ca formă de
organizare, mod de amplasare a infrastructurii şi suprastructurii şi nu în ultimul
rând prin performanţele realizate. Multe din diferenţele menţionate sunt datorate
factorilor geografici, politici, sociali şi comerciali.
Principalele carcateristici fizice ale unui port sunt adâncimea apei, nivelul
protecţiei furnizată navelor la dană sau la ancoră, teritoriul disponibil pentru
dezvoltarea portului etc.
Indiferent de caracteristicile fizice ale portului administrarea acestuia
presupune organizarea activităţilor şi serviciilor portuare astfel încât el să
lucreze cu cea mai mare eficienţă posibilă, având la bază planul general de
dezvoltare a portului care trebuie să asigure amplasarea optimă a dotărilor
portuare, zonarea (sectorizarea) teritoriului, stabilirea dimensiunilor căilor
rutiere interioare, a spaţiilor de depozitare închise (magazii) sau deschise
(platforme) ţinând cont de posibilităţile şi necesităţile de dezvoltare ulterioară.
Pe de altă parte, indiferent de poziţia geografică sau de natura mărfurilor
transferate prin port acesta trebuie să realizeze anumite funcţiuni esenţiale şi să
furnizeze o gamă de servicii minim necesare pentru buna derulare a activităţilor
portuare.
OG nr. 22/1999 defineşte infrastructura de transport naval1 ca fiind
constituită din apele naţionale navigabile ale României, zonele maritime sau de
căi navigabile, terenurile pe care sunt amplasate porturile, digurile, cheiurile,
pereele şi alte construcţii hidrotehnice destinate acostării navelor, construcţiile
hidrotehnice aferente porturilor, căilor şi canalelor navigabile, ecluzele, apărările
şi consolidările de maluri şi de taluzuri, şenalele de acces spre porturi, drumurile
1Deşi nu este definită expres în ordonanţă o noţiune importantă utilizată frecvent în activitatea
portuară este cea de suprastructură portuară care reprezintă totalitatea construcţiilor,
instalaţiilor şi echipamentelor cu caracter fix sau mobil, amplasate pe infrastructura portuară
şi necesare bunei funcţionări a serviciilor prestate în porturi.
8
tehnologice din interiorul porturilor sau în lungul canalelor navigabile şi căile
ferate din interiorul porturilor.
Porturile sunt definite ca suprafeţe delimitate din teritoriul naţional,
situate la malul mării sau al unei căi navigabile, protejate natural sau artificial
împotriva valurilor, vânturilor, curenţilor şi gheţurilor, construite şi echipate
astfel încât să permită, în principal, primirea şi adăpostirea navelor, încărcarea,
descărcarea, transbordarea, depozitarea mărfurilor, primirea şi expedierea
acestora cu mijloace de transport, îmbarcarea şi debarcarea pasagerilor.
Portul cuprinde totalitatea acvatoriilor, terenurilor, construcţiilor
hidrotehnice, şenalelor de acces, radelor interioare, clădirilor, magaziilor,
platformelor, căilor ferate, drumurilor, instalaţiilor şi echipamentelor aflate în
perimetrul acestuia.
Conform ordonanţei, porturile sunt clasificate astfel:
a) din punct de vedere al formei de proprietate asupra terenurilor portuare:
1. porturi a căror infrastructură aparţine domeniului public;
2. porturi a căror infrastructură este proprietate privată;
b) din punct de vedere al aşezării geografice:
1. porturi situate pe malul mării;
2. porturi situate pe căi navigabile interioare;
c) din punct de vedere al obiectului de activitate:
1. porturi comerciale, destinate în principal derulării traficului
comercial de mărfuri şi de pasageri;
2. porturi de agrement, destinate în principal navelor şi ambarcaţiunilor
de agrement;
3. porturi pescăreşti, destinate în principal navelor de pescuit;
4. porturi militare;
d) din punct de vedere al accesului:
1. porturi deschise accesului public;
2. porturi închise accesului public.
9
Elementele caracteristice ale unui port sunt prezentate în fig 1.2..
Zonã
aterizare
Rezervoare
Far de
liberã
Statie de
pompare
ti
en
Conductã
Cur
Post de acostare submersã e
în larg D an h is
esc
Mol u in d
Dig de larg Che Baz
(de adãpost) u D an
e Mol
C he
L e
D an
int Radã
arã
R TMS Che
u
Far de intrare ar V
erio
R
R (rosu) Rad
Avanport his
Senal de R es c
intrare in d
V în port B az
P R u e
V de in asa he
D an
L
Cercul de C Limitele teritoriului
V trare
manevrã Mol portuar
V
2-3L Ecluze cu sas
Dane
L
Perechi de geamanduri V Cheu
Geamandurã luminoase Bazin
de pericol închis
Far de intrare
(verde) Z
spe onã Dane Faruri de
G cia
lã
Ch
Ba Da aliniere
zi
eu
Da nd ne Mol
ne esc
his Canal de acces
Mo Ch
Vân domin
l eu
Radã exterioarã
turi ante
Ch
eu
Zonã industrialã
si v
Dig de larg
alu
(de adãpost)
ri
Legendã:
V - verde; R - rosu; G - galben
Linia coastei
VTMS - sistem de control al traficului
(vessel traffic management system)
10
transportate fiind proprietatea acestora sau rezultatul activității lor, iar
persoanele transportate fiind angajații lor;
3. transporturile de bunuri şi/sau de persoane, în interes personal pe
apele naționale navigabile, efectuate de persoane fizice pentru satisfacerea
cerințelor proprii de transport de apă, pentru sport sau agrement;
b) activităţi conexe activităţilor de transport naval, care cuprind:
1. servicii de siguranţă în porturi şi pe căi navigabile, denumite în
continuare servicii de siguranţă, precum: pilotajul navelor maritime la intrarea şi
ieşirea din porturi; pilotajul între danele aceluiaşi port şi pe căile navigabile
interioare; remorcajul de manevră al navelor maritime în porturi.
2. activităţi în legătură cu operarea navelor, cum ar fi:
încărcarea/descărcarea navelor; depozitarea, stivuirea, amararea, sortarea,
marcarea, paletizarea, pachetizarea, containerizarea, însăcuirea; alte activităţi
privind mărfurile; agenturarea navelor; curăţarea magaziilor navelor;
buncherajul navelor; curăţarea şi degazarea tancurilor navelor; legarea-
dezlegarea navelor maritime și fluvio-maritime.
Activităţile prevăzute la art. 19 alin. (1) lit. c) pct. 1 se execută de
administraţii, direct sau prin intermediul unor agenţi economici, în conformitate
cu legislaţia în vigoare şi sub controlul acestora. Se interzice administraţiilor
efectuarea activităţilor prevăzute la art. 19 alin. (1) lib. b) pct. 2 şi lit. c) pct. 2,
cu excepţia refurnizării de apă, energie electrică şi termică, serviciilor pentru
nave de agrement şi turism, salvării şi ranfluării navelor, care se efectuează de
administraţii sau de agenţi economici, după caz.
Pe fluxul circulaţiei mărfurilor între transportul maritim şi cel interior
principalele funcţiuni operaţionale şi administrative ale portului şi principalele
servicii pe care acesta le furnizează navelor şi mărfurilor sunt prezentate în
figura 1.3.
11
SOSIREA PLECAREA
NAVEI NAVEI
LEGARE DEZLEGARE
DEZAMARARE AMARARE
PRINDEREA / DESPRINDEREA
SARCINII (COTADEI) LA TEREN
MANIPULARE LA TEREN
LEGENDÃ
Miscarea
TRANSPORT LA / DE LA mãrfurilor
LOCUL DE DEPOZITARE Miscarea
navei
DEPOZITARE
LIVRARE RECEPTIE
Plecarea Sosirea
mãrfurilor mãrfurilor
din port în port
12
La serviciile menţionate trebuie adăugate cele care asigură funcţionarea
portului în condiţii corespunzătoare şi facilitează îndeplinirea funcţiilor sale:
- lucrări de construcţii şi reparaţii ale infrastructurii şi suprastructurii
portuare (construcţii şi reparaţii de diguri de adăpost, cheuri, drumuri, căi ferate,
platforme şi magazii, clădiri administrative etc.);
- lucrări de instalare şi reparaţii la utilajele şi echipamentele pentru
operarea mărfurilor;
- alte servicii diverse mai puţin importante dar care au rolul lor în
asigurarea condiţiilor necesare bunei desfăşurări a activităţilor portuare.
13
CAPITOLUL II.
15
La sfârşitul secolului XIV, Dobrogea a fost integrată de Mircea cel Bătrân
Ţării Româneşti, portul Constanţa asigurând ieşirea la “Marea cea Mare”.
Începând cu sec. XV Dobrogea a fost integrată administraţiei otomane.
În anul 1857, compania engleză “Danube and Black Sea Railway Company
Ltd” obţine concesiunea pe 99 de ani a executării căii ferate Constanţa -
Cernavodă (62 km) şi a portului Constanţa. Executarea lucrărilor a luat sfârşit în
186o. La inaugurare, portul avea un bazin de 4 ha, adânc de 5,20 m şi era
adăpostit de un dig de 200 m lungime.
În urma războiului pentru independenţă din 1877-1878, Dobrogea şi portul
Constanţa s-au reunit cu România. Parlamentul României a aprobat în anul 1882
cumpărarea instalaţiilor portuare şi a căii ferate Constanţa - Cernavodă de la
compania engleză. Guvernul a apelat la specialişti străini şi români pentru
proiectarea portului modern Constanţa, etapă ce s-a finalizat în 1895 prin
acceptarea proiectului alcătuit de inginerii I.B. Cantacuzino şi Anghel Saligny.
Inaugurarea oficială a lucrărilor de construcţie şi modernizare s-a făcut la
16 octombrie 1896 în prezenţa celor mai înalte oficialităţi ale statului, prin
punerea pietrei fundamentale.
16
Finalizarea lucrărilor hidrotehnice şi a primei magazii cu silozuri, a permis
organizarea la 27 septembrie 1906 a festivităţilor de inaugurare a portului
modern Constanţa.
Până în anul 1916 s-au construit 2.994 m de dig şi 4.312 m cheu.
Acvatoriul şi-a lărgit suprafaţa la 60 ha iar avanportul la 13 ha. Statul român a
investit în construcţia şi amenajarea portului până în vara anului 1916 peste 2,2
miliarde lei.
În anii 1916-1918, portul Constanţa s-a aflat sub ocupaţia trupelor
germane, bulgare şi turce; instalaţiile au fost distruse ori jefuite.
După război traficul şi mişcarea maritimă au sporit atingând în anul 1936-
1937 cifra totală de 6.551.776 tone predominând petrolul, cerealele, cheresteaua.
În anii 1941-1944 portul a suportat consecinţele războiului, bombardamente,
traficul fiind cel de interes militar întrucât cel comercial nu s-a mai putut realiza.
Începând cu anii 1956-1958 s-au executat noi studii de sistematizare a
portului, activitate ce s-a continuat până în anul 1968, când planurile lui Anghel
Saligny au fost finalizate.
Începând cu anul 1978 s-a trecut la o nouă extindere a portului Constanţa
spre sud, justificată de creşterea continuă a traficului portuar ca urmare a
dezvoltării schimburilor comerciale. Noul port Constanţa Sud s-a realizat la
adăpostul digului de nord, realizat prin prelungirea celui vechi cu cca. 5 km şi
prin construirea unui nou dig de sud în lungime totală de 5560 m. Prin această
nouă extindere s-a creat o suprafaţă a incintei portuare de 3.626 ha care ocupă
un front litoral de cca. 6,5 km, portul extinzându-se spre larg cu cca. 4 km.
Poziţia geografică favorabilă a portului, a permis legarea cu reţeaua de
navigaţie fluvială interioară, prin executarea canalului Dunăre-Marea Neagră
aflat în final în conexiune cu magistrala Dunăre-Main-Rhin.
Portul Constanța Sud poate primi şi opera nave de 150.000 tdw până la
200.000 tdw, iar în sectorul fluvial nave de până la 5.000 tone. Adâncimile în
portul nou sunt: 20 m la intrare în port, 19 m, 16,5 m şi 14,5 în bazinele pentru
17
nave maritime funcţie de specializarea sectorului, care impune o anumită
mărime a navei, respectiv de 7 m în bazinele de operare, formare şi
descompunere a convoaielor de barje cu acces pe canal. Noul port va fi de cca.
3,5 ori mai mare ca suprafaţă decât portul Constanța Nord şi va avea, în final, o
capacitate de operare de 4 ori mai mare decât portul Constanța Nord.
Pentru acostarea petrolierelor de mare tonaj s-a construit la capătul fostului
dig de sud o dană echipată cu instalaţii speciale pentru încărcarea şi descărcarea
produselor petroliere în nave de mare tonaj (150.000 tdw). De asemenea în
portul Constanţa Sud s-au realizat construcţii de acostare pentru nave cu mărfuri
în vrac cu o capacitate de până la 165.000 tdw.
Pentru transbordul în nave fluviale s-a prevăzut posibilitatea de acces a
barjelor în bazinele maritime printr-un canal care leagă bazinul de minereuri şi
cel de debuşare a canalului Dunăre-Marea Neagră, precum şi realizarea unui
bazin fluvio-maritim cu adâncimi mai reduse (până la 7,5 m). La danele din
acest bazin au fost amenajate sectoare de transbordare a minereului, cocsului şi
cărbunilor, a mărfurilor chimice în vrac, a cimentului şi a laminatelor.
Portul Constanţa Sud a devenit în totalitate zonă liberă ceea ce asigură o
fluență mult mai mare a operațiunilor portuare și simplificarea procedurilor
vamale.
Caracteristici generale
Portul Constanţa este situat pe coasta de vest a Mării Negre la cca. 182 Mm
de Bosfor şi cca. 85 Mm de gura Braţului Sulina, prin care fluviul Dunărea se
varsă în mare. Coordonatele sale geografice (medii) sunt: 44 0 09 lat.N, 280 39
lat.E. Salinitatea medie a apei în portul Constanţa este de 18,5 g%0. Navigaţia
spre portul Constanţa se face pe drumuri recomandate conform avizelor către
navigatori, trecând obligatoriu prin dispozitivul de separare a traficului.
Caracteristicile tehnice generale ale portului Constanța sunt prezentate în
tabelul 1.1.
18
Tabelul 1.1.
Constanţa Constanţa
Specificație Total general
Nord Sud
Suprafaţa totală, din care: 722 ha 2.460 ha 3.182 ha
suprafaţa teritoriului 404 ha 1.300 ha 1.704 ha
suprafaţa acvatoriului 318 ha 1.160 ha 1.478 ha
Lungime diguri de adăpostire 6.740 m 11.460 m 18.200 m
Lungimea fronturilor de 15.065 m 50.000 m 65.065 m
acostare
Număr total de dane maritime 78 200 (proiect) 278
din care dane operative 68 192 (proiect) 260
Adâncimi
la intrare în port -14,5 m -23,0 m -14,5 - 23,0 m
în bazine de manevră -9 m - 14,0 m -23,0 m -9 m - 23,0 m
la dane -7,2 - 13,6 m -7,0 - 22,5 m -7,0 - 22,5 m
Capacitatea de trafic 67 mil. t/an 170 mil. t/an 237 mil. t/an
Spaţii de depozitare, din care: 140 ha 16,2 ha (1993) 156,2 ha
acoperite 33 ha 3,3 ha (1993) 36,3 ha
descoperite 107 ha 14 ha (1993) 121 ha
Lungime drumuri 80 km 200 km 280 km
Lungime căi ferate 144 km 180 km 324 km
65.000 tdw
mărfuri uscate
Capacitatea maximă a navelor 150.000 tdw - 65.000 tdw -
165.000 tdw
care pot opera în port 200.000 tdw 200.000 tdw
produse
petroliere
19
Prin așezarea sa geografică și infrastructura oferită cu adâncimi ale apei
ce permit intrarea celor mai mari nave autorizate să traverseze strâmtoarea
Bosfor, portul Constanța este cel mai mare port al Mării Negre și a devenit
începând cu anul 2005 ”poarta de Est a Europei” și un punct de atracție pentru
investitori. Succesul dezvoltării traficului de containere prin noul terminal de
containere din portul Constanța Sud (CSCT - Constantza South Container
Terminal) operat de Dubai Port care a înregistrat unul din cele mai ridicate
ritmuri de creștere ale traficului din lume și care a situat în 2008 portul
Constanța pe locul 19 în ierarhia europeană a porturilor cu trafic de containere
demonstrează clar acest lucru.
20
m. Echipamentul existent corespunde realizării unui trafic maxim de cca
400.000 tdw cu posibilitatea de extindere a acestuia până la 1.000.000 tone/an.
Portul Mangalia are o suprafață de 142,19 ha din care 27,47 ha uscat și
114,72 ha apă.
Digurile de Nord si de Sud au o lungime totala de 2,74 km.
Portul are 4 dane (2 dane operaționale) cu o lungime totală de 540 m.
Principalele caracteristici ale acestui port sunt:
lungimea cheiurilor operative – 540 m;
echipament de cheu: 4 macarale de 6,3 tf;
suprafețe de depozitare:
magazii: 4.300 m2;
platforme: 20.000 m2.
Portul Mangalia dispune de asemenea de o linie ferată de-a lungul
cheului precum și de un drum de acces la cheu pentru autovehicule fiind dotat și
cu linii de comunicații telefonice.
Principalul operator din portul Mangalia este S.C. Romned Operator S.A.
care operează în principal cherestea. Alte categorii de mărfuri operate prin portul
Mangalia sunt produsele chimice, îngrășămintele, bitumul și mărfurile generale.
Cu toate aceste posibilități traficul prin portul Mangalia este redus iar
posibilitățile și șansele de dezvoltare ulterioară pentru operarea navelor sunt
minime, orientarea principală fiind spre transformarea acestui port într-un port
turistic și de agrement care să deservească zona de sud a litoralului românesc.
21
de excavație care au crescut adâncimea apei până la 9 m ceea ce face posibilă
operarea nor nave de până la 15.000 tdw.
22
Echipamentele de operare inițiale permiteau un trafi c de cca. 200.000 de
tone/an dar în prezent prin dotările suplimentare traficul poate crește până la
2.500.000 t/an.
Prin noile capacități de operare de larg ale portului Midia acesta a preluat
o bună parte din traficul cu produse petroliere desfășuta de cître operatorul S.C.
Oil Terminal Constanța.
2.1.5. Portul turistic Tomis
Portul Tomis se integrează armonios în arhitectura urbanistică a orașului
Constanța, reprezentand o prelungire a falezei Cazinoului și realizează o trecere
echilibrată la plaja orașului. Accesul din oraș în port este deosebit de facil,
putând fi realizat atât cu mijloace auto cât și pietonal. În apropiata vecinătate se
află o serie de obiective turistice care sporesc gradul de atractivitate a portului:
Piața Ovidiu cu statuia poetului Ovidiu, Muzeul de Arheologie, Mozaicul
Roman cu vestigiile vechiului Tomis, Acvariul, Farul Genovez, Cazinoul.
23
Capacitatea portului permite organizarea unei game largi de activități sportive,
ca de exemplu regate ce se desfășoară pe durata a mai multor zile.
In prezent C.N.” A.P.M.” – S.A. Constanta are în curs de realizare un
proiect de amenajare a portului turistic Tomis, în sensul reabilitării atât din
punct de vedere al gradului de siguranță, cât și al functionalității și serviciilor.
Turismul nautic poate căpăta un caracter internațional, incluzând portul
Tomis într-un circuit al Mării Negre. Se are astfel în vedere traseul Istanbul-
Varna- Constanța- Odessa- Yalta, care poate fi realizat prin navigație costieră.
Date de
2008 2013 2014 2015 2016 2017
trafic
Trafic total 61.838 55.138 55.642 56.337 59.425 58.379
Marfă vrac
Vrac lichid 14.404 10.035 12.516 12.204 13.663 13.354
Vrac solid 29.595 34.921 32.666 33.285 35.189 34.854
Mărfuri generale (inclusiv RO – RO)
Total 17.839 10.182 10.460 10.460 10.572 10.171
din care: containere
Cantitate 13.030 6.543 6.779 6.850 6.897 6.524
TEU 1.380,9 661,1 668,2 689,1 644,1 670,5
Analizând datele generale de trafic se constată că în continuare porturile
maritime românești sunt caracterizate de predominanța traficului de mărfuri în
vrac care reprezintă cca 80 ÷ 85 % din volumul total al traficului, și în special a
24
traficului de vrac solid care reprezintă cca. 55 – 60 % din traficul total prin
aceste porturi. Anul 2008 a reprezentat vârful de trafic pentru aceste porturi,
valori apropiate înregistrându-se în anul 2016, fără a se atinge ânsă valorile
traficului total din anul 2008; din păcate în anul 2017 s-a înregistrat un regres
față de 2016 dar și un plus de trafic față de primii 3 ani anteriori ai perioadei
analizate (2013 – 2015), față de anul 2008 acesta situându-se la cca. 84,4 % din
acest trafic.
Privind retrospectiv toată perioada se constată o creștere relaiv constantă
a traficului total în perioada 2013 – 2015 urmată în 2016 de o creștere
semnificativă a acestuia față de 2015 (+ 5,5 %) dar și de o scădere relativă a
traficului în 2017 față de 2106 (- 1,76 %) datorată în special scăderii
exporturilor, și a traficului de tranzit, chiar dacă importurile au crescut continuu
în toată perioada analizată.
40
35
30
25
20
15
10
0
2008 2013 2014 2015 2016 2017
26
Tip marfă 2013 2014 2015 2016 2017
27
regres față de 2016 (-12,27 %) menținâmd totuși poziția portului Constanța ca
cel mai mare port cerealier al Europei, în special pentru zona centrală și estică a
continentului.
Creșteri ale unor produse cum ar fi celor alimentare au înregistrat de
asemenea creșteri în 2017 față de anii anteriori (animale vii, sfeclă de zahăr,
semințele oleaginoase, fructele oleaginoase și grăsimile) în timp ce alte grupe
cum ar fi cartofi, alte legume și fructele proaspete sau congelate au înregistrat
ușoare scăderi în perioada 2016 – 2017 față de 2013.
Creșteri mai semnificative în 2016 - 2017 față de 2013 au înregistrat și
grupele: petrol brut (+ 38,73 % în 2016), produse petroliere (+ 48,10 % în 2016),
minereri și deșeuri neferoase (+ 35,77 % în 2016), produse metalice (+ 39,17 %
în 2017), îngrășăminte naturale și chimice (+ 75,50 % în 2017 ) în timp ce alte
grupe au înregistrat scăderi semnificative: lemn și plută (- 152,76 %), minereuri
de fier, deșeuri de fier și oțel, zgură de furnal (- 273,01 %), echipamente, mașini,
aparate de transport (- 28,59 % în 2017).
Evoluția traficului portuar total, în special traficul de tranzit cu cereale și
produse agricole și alimentare care a crescut în mod semnificativ față de 2008
garantează dezvoltarea în continuare a porturilor maritime românești în special a
portului Constanța și în anii următori, porturi care își păstrează atractivitatea
pentru țările din zona Mării Negre precum și pentru țările din Europa Centrală și
de Est.
28
CAPITOLUL III.
Principalii operatori portuari din porturile maritime
româneşti
29
3.2. Principalii operatori portuari.
În continuare sunt prezentați principalii operatori portuari din portul
Constanța și porturile satelit:
1) S.C. COMVEX S.A. C-ța
Activitate :1. Amarare mărfuri; 2. Încărcare/descărcare nave;
3. Reparații nave; 4. Stivuire mărfuri.
Nr Denumire Adâncime Lungime Grupe
crt dană (m) (m) de marfă
1 80 17,6 305
2 81 16,6 307
3 82 14,7 292
4 83 12,7 250
Alte mărfuri. Vrac solid:
5 84 10,3 250
minereuri, cărbune, cocs
6 89 6 190
7 94 3,3 238,5
8 95 4,3 228,5
9 96 4,3 239
31
de Management al Calitãtii conform standardului SR EN ISO 9001-2001 și
deține certificatul “Punctul Verde”.
Nr Denumire Adâncime Lungime Grupe
crt dana (m) (m) de marfă
1 35 10,1 208 Alte mărfuri generale. Alte
2 36 10,8 208 mărfuri vrac solid. Cereale.
3 37 11 208 Lemne și produse din lemn.
4 41 10,5 208 Minereuri, cărbune, cocs.
5 42 10,5 208 Produse chimice, îngrășăminte.
6 43 Mărfuri generale. Produse
10,4 209,2 chimice, îngrășăminte-vrac
solid. Produse din metal.
7 51 8,4 235
Containere.
8 52 8,4 231,7
32
două terminale de mărfuri generale situate în danele 35-37 și 41-43 cu o
capacitate de depozitare de peste 3.000.000 tone/an.
În afara acestor terminale SOCEP S.A. C-ța dispune și de o platformã de
depozitare a mãrfurilor generale cu o suprafatã de 4.000 m2 în Portul Constanta
Sud.
În plus față de serviciile de manipulare a mărfurilor societatea oferă și alte
servicii cum ar fi: depozitarea mãrfurilor generale și containerelor în magaziile
și platformele proprii, depozitare containere frigorifice, expeditii interne și
internaționale de mãrfuri și containere, amararea mãrfurilor în nave și pe alte
mijloace de transport, sortarea, lotizarea și marcarea mãrfurilor, însãcuirea
mãrfurilor vrac, depozitarea produselor chimice din clasa IMO W51-UN 2067
într-un depozit specializat și descărcarea/încărcarea mărfurilor din/în containere
(stripping/stuffing).
33
NAVROM Constanța, apoi prin separare a devenit, în anul 1977 – I.E.P. a
M.I.Ch. În anul 1990 în baza legii 31/1990, prin H.G. nr. 120/12.11.1990 a
devenit S.C. Oil Terminal S.A. C-ța, forma de organizare fiind societate pe
acţiuni cu capital majoritar de stat.
Nr Denumire Adâncime Lungime Grupe
crt dana (m) (m) de marfă
1 69 11,4 326.5
2 70 11,4 327.4
3 71 11,5 65.6
4 72 12,3 326.7 Alte mărfuri vrac lichid.
5 73 12,3 328.8 Petrol brut și produse
6 74 11,4 59.2 petroliere
7 75 11,6 326.2
8 76 12,1 325.8
9 79 17,1 393.6
Societatea administrează unul dintre cele mai mari terminale petroliere
din Sud-Estul Europei situat în portul Constanța Nord în danele 69-70, 72-73,
75-76, 79 și ocupă o poziţie strategică în zona Mării Negre, fiind cel mai mare
operator pe mare, specializat în vehicularea ţiţeiului, produselor petroliere şi
petrochimice lichide şi a altor produse şi materii prime lichide în vrac în vederea
importului, exportului şi tranzitului.
Avantajele amplasării care-i conferă şi poziţia strategică sunt legate de
faptul că are un acces bun la căile de comunicaţie rutiere şi feroviare, de
existenţa a 3 mari depozite dotate cu rezervoare cu o capacitate totale de
depozitare de 1.700.000 m3, de existența unor capacităţi de încărcare /
descărcare a produselor petroliere şi chimice la rampe CF cu o lungime totală de
30 km și de existența unor conducte de livrare și transport pentru
încărcare/descare produse petroliere şi chimice.
34
Activitatea principală a societăţii este manipularea ţiţeiului, produselor
petroliere, petrochimice, chimice lichide şi a altor produse finite sau materii
prime lichide pentru import, export şi tranzit. În afara acestei activități principale
societatea prestează și alte activități cum ar fi: lucrări și operațiuni cu produse
petroliere, petrochimice și chimice lichide, bunkerarea navelor, analize fizice și
chimice pentru țiței și alte produse petroliere, petrochimice și chimice lichide,
operațiuni de metrologie, întreținere și reparații la echipamente și dotări
portuare.
35
Societatea este și importator/exportator de produse oferind și servicii de
cercetare, construcții și reparații de echipamente din domeniul transport.
36
5) S.C. DECIROM S.A. C-ța
Denumire firmă: S.C. DECIROM S.A. C-ȚA. Statut firmă: operator
portuar.
Activitate: Încărcare/descărcare nave. Alte activități.
37
Nr Denumire Adâncime Lungime Grupe
crt dană (m) (m) de marfă
Alte mărfuri generale. Alte
mărfuri vrac solid. Lemne și
1 23 7,3 141
produse din lemn. Ro-ro.
Produse din metal.
2 47 10,6 224 Alte mărfuri generale. Alte
3 48 10,7 224 mărfuri vrac solid. Ciment.
4 49 9,6 228,4 Lemne și produse din lemn.
5 50 8,7 235 Produse din metal.;
38
Nr Denumire Adâncime Lungime Grupe
crt dană (m) (m) de marfă
Alte mărfuri generale. Alte
mărfuri vrac solid. Cereale.
1 45 10,6 224 Minereuri, cărbune, cocs.
Produse chimice, îngrășăminte -
vrac solid. Produse din metal.
Alte mărfuri generale. Alte
mărfuri vrac solid. Cereale.
2 46 10 224
Minereuri, carbune, cocs.
Produse din metal.
Alte mărfuri vrac solid. Cereale.
3 64 8,7 215
Minereuri, cărbune, cocs.
4 65 8 215
Alte mărfuri vrac solid. Cereale.
5 66 9 215
Minereuri, cărbune, cocs.
6 67 11,3 215
Produse din metal.
7 85 10,3 355,2
39
7) S.C. UMEX S.A. C-ța
4. Stivuire mărfuri.
40
multifuncțional din portul Constanța Nord situat în danele 38-40 și un terminal
de mărfuri generale situat în dana 44 și un terminal Ro-ro situat în dana Ro-3.
În afara serviciilor menționate anterior societatea mai oferă și servicii de
amaraj, depozitare, expediere construcţii din oţel, vehicule, containere şi mărfuri
generale, servicii de întreţinere şi reparaţii.
UMEX este singura societate de exploatare portuară din Portul Constanţa
specializată în manipularea de echipamente industriale agabaritice (grele).
41
Constanţa o serie de activităţi, sucursala rămânând, din anul 1969, numai cu
activitatea de vămuiri şi expediţii auto şi feroviare.
Nr Denumire Adâncime Lungime Grupe
crt dană (m) (m) de marfă
1 108 6,6 148 Alte mărfuri vrac solid. Cereale.
Lemne și produse din lemn.
2 109 8 147 Minereuri, cărbune, cocs. Produse
din metal. Ro-ro.
Alte mărfuri generale. Alte mărfuri
vrac solid. Cereale. Lemne și
produse din lemn. Minereuri,
3 110 10,9 143
cărbune, cocs. Produse chimice,
îngrășăminte -vrac solid. Produse
din metal. Ro-ro.
Alte mărfuri generale. Alte mărfuri
vrac solid. Cereale. Lemne și
produse din lemn. Minereuri,
4 111 10,9 218
cărbune, cocs. Produse chimice,
îngrășăminte -vrac solid. Produse
din metal.
5 112 10,9 220
Alte mărfuri vrac solid, Cereale.
6 115 13,4 219
Lemne și produse din lemn.
7 116 13,3 228
Minereuri, cărbune, cocs. Produse
8 117 12,4 240
din metal.
9 118 12,4 217
În anul 1979 a avut loc o noua reorganizare, când s-a preluat de la I.E.P.
- M.T.Tc. activitatea de expediţii mărfuri containerizate şi, ca urmare a preluării
acestei activităţi, în anul 1984 s-a finalizat construcţia unei magazii de mărfuri,
42
cu o suprafaţa utilă de circa 1.100 m2 şi a unui sediu pentru operatorii şi
expeditorii internaţionali din cadrul sucursalei.
În anul 1994, prin concesionarea unui teren în Zonă Liberă Constanţa
Sud, de circa 10.000 m2, Sucursala Romtrans Constanţa şi-a extins activitatea de
vămuiri şi expediţii şi în perimetrul acestui teritoriu al Portului Constanţa. În
anul 1997 s-a finalizat construcţia clădirii administrative din Portul Constanța
Nord.
Serviciile oferite de sucursală sunt foarte diversificate și constau în:
servicii de comisionar în vamă și antrepozitări, expediții internaționale,
transporturi rutiere interne și internaționale, depozitări mărfuri, servicii de
curierat rapid, închirieri de spații și birouri.
Activitatea principală de operare a nevelor se desfășoară în portul
Constanța Sud în danele 108-113, 115-118.
43
Reprezintă una din cele mai de succes societăți ce activează în portul
Constanța operând terminalul de containere situat în portul Constanța Sud, în
danele 121-123, operatorul acestui terminal, C.S.C.T. este o filială a DUBAI
PORTS WORLD având o concesiune de exploatare a terminalui pe o perioadă
de 49 ani.
Dispunând de dane cu adâcmi ale apei la cheu de 19 m care permit
operarea navelor portcontainer din clasa Postpanamax, de ultimă generație,
terminalul s-a impus ca unul din cele mai eficiente terminale de containere din
Europa. Prin dotările de care dispune acest terminal se situează de altfel la
nivelul celor mai moderne terminale din lume ceea ce i-a permis să intre, din
anul 2007, în elita primelor 20 de porturi europene ce operează containere. Prin
ritmul rapid de creștere a traficului de containere (unul din cele mai mari din
lume) există șanse ca în anii următori portul Constanța să intre în rândul
primelor 100 porturi de containere din lume.
DP World Constanța oferă un domeniu complet de servicii logistice:
Facilități pentru containere frigorifice
Birou veterinar;
Servicii de curăţare a containerelor;
Agenți de vămuire;
EDI şi sistem computerizat actualizat pentru interschimbul de
documente;
Optimizarea echipamentelor folosite în terminal pentru a reduce
timpii de staționare în port şi întârzierile.
DP Wolrd Constanta operează în 5 dane (121, 122, 123, 124, 125):
364 zile pe an (cu excepţia Revelionului);
7 zile pe săptămână;
24 ore pe zi
două schimburi a 12 ore / zi;
44
Nu sunt pauze între schimburi dar există 2 pauze de masă pe zi.
Echipamentul terminalului
Terminalul de containere C.S.C.T. este dotat la cele mai înalte standarde
tehnice actuale ale echipamentelor destinate terminalelor de cntainere.
Dotarea terminalului este astfel realizată încît să asigure o mare
flexibilitate în manipularea containerelor atât la cheu cât și în interiorul
termnalului. Echipamentele folosite sunt adecvate și planificate pentru fiecare
tip de operațiune astfel încât acetsea să se realizeze cu maximum de eficiență
operațională dar și economică ceea ce asigură prețuri și tarife de manipulare
competitive la nivel mondial.
Echipament de cheu
Cantitate (buc.) 2 3 3
45
Echipament în terminal
Capacitate de
Tip echipament Număr
ridicare (t)
Empty Handlers 4
Reach Stacker 3
ITV 55
Operațiuni la porți
46
Stația de încărcare / decărcare containere (CFS)
Cale ferată
47
DP World Constanta își îmbunătăţeşte în mod continuu nivelul serviciilor
furnizate clienţilor săi.
C.S.C.T. este în curs de achiziţionare a altor echipamentelor de operare în
terminal şi de poduri portcontainere și macarale de cheu şi lucrează la extinderea
spaţiului de depozitare și a legăturilor cu exteriorul terminalului.
48
CAPITOLUL IV.
Principalele caracteristici și proprietăţi de
transport ale containerelor
4.1. Fazele de dezvoltare ale unui port. Dezvoltarea transportului
containerizat.
Dezvoltarea porturilor este caracterizată de 5 faze de dezvoltare care au
apărut în concordanță cu necesitățile economice și comerciale mondiale.
Mărfuri
Faza II-a Mărfuri generale ambalate (MGA) uscate,
Manipulare vrac uscat în vrac
Mărfuri generale neunitizate (MGNU)
MGA
MGA
49
Iniţial dezvoltarea porturilor a fost impusă, în special pentru porturile
maritime, de asigurarea unor zone în care să se poată adăposti navele şi să se
poată efectua încărcarea şi descărcarea în siguranţă a mărfurilor, indiferent de
condiţiile hidrometorologice.
Ulterior acestea s-au dezvoltat pentru a satisface cerințele de operare a
navelor, manipulare și depozitare a mărfurilor.
Faza I-a. Porturile tradiţionale.
Primele porturi au fost simple adăposturi naturale situate fie pe litoral fie
pe estuarele marilor fluvii sau râuri care asigurau totodată şi un acces facil spre
interiorul ţării.
Porturile naturale nu puteau însă satisface necesităţile crescânde ale
navigaţiei fapt care a conferit construcţiilor hidrotehnice portuare o importanţă
hotărîtoare.
Faza a II-a. Dezvoltarea terminalelor pentru vrac solid.
Revoluţia industrială a generat dezvoltarea unor importante forţe de
producţie, favorizând dezvoltarea porturilor. După jumătatea secolului XIX,
construcţia căilor ferate a reprezentat un alt factor care a influenţat favorabil
dezvoltarea porturilor, ultimele două decenii ale secolului al XIX-lea
caracterizându-se printr-un trafic comercial internaţional sporit, ceea ce a impus
în decursul întregului secol al XIX-lea o dezvoltare continuă a construcţiilor şi
instalaţiilor portuare. Dezvoltarea industriei siderurgice în ţările europene şi
ulterior în SUA a condus la sporirea volumului de mărfuri în vrac astfel încât a
devenit rentabil transportul acestora cu nave specializate (vrachiere), fără a mai
fi ambalate. În scopul asigurării unei productivităţi corespunzătoare mărimii
acestor nave porturile şi-au dezvoltat zone specializate, separate, pentru
manipularea acestor mărfuri apărând astfel terminalele specializate pentru
mărfurile solide în vrac.
În această fază odată cu progresul tehnic, porturile au dezvoltat în
continuare sectoarele pentru manipularea mărfurilor generale prin introducerea
50
unor utilaje şi echipamente de manipulare a acestor mărfuri din ce în ce mai
performante care au permis asigurarea unui trafic sporit de asemenea mărfuri.
Faza a III-a. Apariţia mărfurilor unitizate şi a terminalelor
pentru vrac lichid.
Dezvoltarea porturilor continuă într-o dependenţă tot mai strânsă faţă de
dezvoltarea industrială. Treptat, porturile îşi măresc zonele de influenţă în
interiorul ţărilor cărora le aparţin şi adesea, dincolo de graniţele acestora, prin
intermediul unor reţele de căi ferate, drumuri şi canale.
Consumul sporit de combustibil lichid şi dezvoltarea transportului de
mărfuri petroliere au influenţat dezvoltarea porturilor făcând ca acestea să-şi
dezvolte terminale specializate pentru acest tip de mărfuri.
Totodată au sporit preocupările pentru creşterea performanţelor în
transportul şi operarea mărfurilor generale apărând primele mărfuri generale
unitizate care nu mai sunt prezentate la transport în colete separate ci în unităţi
de sarcină (cum ar fi mărfurile paletizate, containerizate, cheresteaua în pachete
iar mai recent mărfurile în slinguri) care însă în această fază sunt transportate cu
nave convenţionale pentru mărfuri generale (cargouri).
În consecință traficul de mărfuri generale neunitizate (în colete separate)
începe să se diminueze în favoarea mărfurilor unitizate iar volumul sporit de
mărfuri în vrac, în special a celor din categoria mărfurilor alimentare sau
industriale (de exemplu ciment) fac să apară ideea unor terminale separate
pentru aceste mărfuri.
Faza a IV-a. Dezvoltarea terminalelor multifuncţionale.
Această fază aparţine dezvoltării porturilor moderne, prin care trec şi în
prezent o serie de porturi. În această fază traficul de mărfuri unitizate a crescut
îndeajuns şi sunt în exploatare nave specializate în special pentru transportul de
containere ceea ce a impus apariţia unor instalaţii de încărcare/descărcare
specializate capabile de performanţe ridicate în manipularea containerelor. Pe de
altă parte, mai ales dacă există o anumită incertitudine asupra evoluţiei viitoare a
51
traficului, soluţia cea mai bună este aceea de realizare a unor terminale
multifuncţionale care asigură o mare flexibilitate în manipulare şi care, pot fi
amplasate, parţial, pe danele destinate anterior manipulării mărfurilor generale.
Faza a V-a. Apariţia terminalelor specializate.
Dezvoltarea economiei mondiale a implicat o intensificare
corespunzătoare a schimburilor comerciale, făcând ca traficul total al porturilor
lumii să sporească ajungând în prezent de ordinul miilor de milioane de tone pe
an.
Această creştere a traficului a condus la apariţia a numeroase forme de
transport specializat. Deşi acest proces nu s-a desfăşurat întotdeauna cu
suficientă rapiditate în ţările în curs de dezvoltare datorită condiţiilor social-
economice din aceste ţări, el este un proces continuu şi inevitabil iar creşterea
volumului de mărfuri transportate prin formele specializate de transport unitizat
al mărfurilor cum ar fi containerele, cheresteaua în pachete, mărfurile pe roţi
(RO-RO şi ferry), cimentul în vrac etc. impun, de regulă, necesitatea operării
navelor ce transportă aceste mărfuri în terminale specializate.
După cum se constată primele porturi apărute odată cu crearea relațiilor
sociale și economice de grup ale omenirii (faza I-a de dezvoltare) au fost
constitituite numai din terminale de mărfuri generale, majoritatea mărfurilor
fiind neambalate (bucăți), cu excepția celor a căror caracteristici impunea
existența unui ambalaj (produse lichide cum ar fi uleiurile tehnice sau
alimentare, vinurile precum și cele ale căror conservare impunea existența
ambalajului – măsline, mirodenii etc.).
În perioada de început când mijloacele tehnice de manipulare mecanizată
lipseau, toate aceste mărfuri erau manipulate manual sau cu mijloace
rudimentare (roabe, tărgi, cărucioare manuale, palane etc.) ceea ce impunea ca
pentru ambalarea mărfurilor ce necesitau ambalaje să se utilizeze unități de
ambalare care să corespundă capacității umane de ridicare și deplasare a
52
acestora. Această situație a persistat până în a doua jumătate a sec. XIX când au
apărut primele mijloace mecanizate de transport și manipulare a mărfurilor.
Din prezentarea fazelor de dezvoltare a porturilor rezultă tendința clară
de restrângere a traficului de mărfuri prin terminalele de mărfuri genereale odată
cu dezvoltarea porturilor. Apariția transportului containerizat a reprezentat un
punct de cotitură majoră în transportul mărfurilor genereale care a restrâns și
mai mult activitatea în terminalele de mărfuri generale deoarece foarte multe
mărfuri generale se pretează la containerizare iar avantajele manipulării
containerizate a mărfurilor sunt incontestabile, fapt certificat și de dezvoltarea
impresionată a acestui mod de transport.
Containerizarea reprezintă la ora actuală cea mai productivă cale de a
transporta mărfurile generale. Succesul pe care l-a căpătat containerizarea (vezi
cap. I) este legat de avantajele acestei soluții: unitatea de transport a mărfurilor
(containerul) este standardizată ceea ce face ca navele, utilajele și procesele
tehnologice portuare să poată fi de asemenea standardizate, ele fiind
independente de natura și caracteristicile mărfurilor existente în container iar
transportul mărfurilor poate fi făcut „din poartă în poartă” (direct de la furnizor
la beneficiar) indiferent de modurile de transport folosite.
Deoarece există fluxuri de mărfuri containerizate foarte bine definite,
aceste relații de transport sunt deservite, în general, de nave de linie, în principal
nave portcontainercare reprezintă cca. 16 % din totalul volumului de mărfuri
transportate. În 2017 comerțul containerizat a fost estimat la 1.834 milioane tone
cu o creștere de 6,4 % față de 2016. Creșterea totală a volumului comerțului cu
mărfuri containerizate a crescut de la o rată de 5,1% în 1980 la 17,14 % în 2017.
Creșterea rapidă în containerizare din ultimii 25 de ani este rezultatul combinării
unor factori ce includ nave specializate portcontainer, nave mari capabile să
asigure costuri de transport reduse, îmbunătățirea condițiilor de operare din
porturi și de asemenea creșterea materiilor prime ce sunt transportate în
containere (de exemplu metale de bază precum cupru catodic și concentrate de
53
cupru). Flota de containere a crescut în mod constant, cu excepția anilor 2009 –
2010 mai ales orinb creșterea dimensiunii navelor care a ajuns și tinde să se
stabilizeze la 20.000 – 22.000 TEU
Navlul mediu a scăzut și el în mod constant; cea mai mare scădere s-a
înregistrat la navele portcontainer cu capacități de 1.600 – 1.999 TEU.
Navlurile pentru navele cu capacități între 200 – 299 TEU au crescut cu
8% în timp ce navele cu capacități de 300 – 500 TEU au înregistrat o creștere
nesemnificativă a navlurilor. Chiar dacă navlurile înregistrate în ultimii ani
depășesc vârful înregistrat în 2004 declinul de la sfârșitul anului 2008 a
continuat și în 2009 după care s-a înregistrat o redresare în anii următori.
54
Fig. 4.2. Elementele principale ale unui container
În afara containerului complet închis există o marie varietate de forme și
variante de containere în funcție de scopul și destianația acestora.)
Tabelul 4.2.1.
Tip Înălțime Lățime Lungime Masa brută
container mm mm mm kg
+0
1A 2438
-5 243 +0 1219 +0
30480
+0 8 -5 2 -10
1AA 2591
-5
+0
1B 2438
-5 243 +0 +0
9125 25400
+0 8 -5 -10
1BB 2591
-5
+0
1C 2438
-5 243 +0 +0
6058 20320
+0 8 -5 -6
1CC 2591
-5
+0 243 +0 +0
1D 2438 2991 10160
-5 8 -5 -5
56
CAPITOLUL V.
Principalele caracteristici ale navei
WARNOW PORPOISE
Nava WARNOW PORPOISE este o navă de tip cargou portcontainer
construită în anul 2008. La data operării are o vechime de 10 ani (fiind deci o
navă relativ nouă din punct de vedere tehnologic al acestui tip de nave).
Principalele caracteristici ale navei sunt:
Numărul IMO: 9437141
Tip navă: cargou portcontainer
Pavilion: Antigua Barbuda (AG)
Anul construcției: 2008
Call sign: V2QC8
Lungime max. (LOA): 157 m;
Lățime (B): 25 m
Pescaj, d (T): 9,5 m;
Deadweight: 18.464 tdw
Tonaj brut: 15.334
Tonaj net: 5.983
Nava dispune de 16 bay-uri containerele fiind dispuse pe maxim 8 rânduri
în cală și maxim 10 rânduri pe punte.Pe înălțime containerele se pot dispune pe
5 coloane în cală și 7 coloane pe punte.
Starea tehnică a navei este foarte bună pentru stivuirea și transportul în
siguranță a containerelor.
O imagine a navei WARNOW PORPOISE în marș este prezentată în
figura 5.1.
57
Fig. 5.1. Nava WARNOW PORPOISE în marș.
58
CAPITOLUL VI.
Prezentarea generală a operării navei
6.1. Date de referință
Nava WARNOW PORPOISE are avizările de sosire pentru data de
09.11.2018 urmând a descărca 463 containere și de a încărca 273 containere în
operațiuni fiind implicate atât containere de 20 ft. și de 40 ft., pline și goale
Nava WARNOW PORPOISE face parte din categoria navelor de linie
(nave care execută curse regulate) și a căror relații comerciale se bazează pe
conosament în baza unor întelegeri prealabile, facute publice de către armator și
care au rol de contract general și în care se stipulează elementele de baza ale
condițiilor de transport. La acest tip de nave nu există, în general, o norma de
încărcare -descărcare aceste operațiuni efectuându-se conform clauzelor ”as fast
as vessel can receive or deliver” și “liner terms”.
De asemenea navele de linie nu sunt obligate să depună o notificare
privind faptul că este pregătită pentru operare deoarece:
nu se utilizează, de regulă, norme de operare;
nu se calculează timpi de încărcare-descărcare (stalii);
nu se aplică penalități sau prime privind durata operării.
Conform acestor precizări datele principale privind activitatea navei în
port sunt:
Sosit radă: 09.11.2018 ora 5.50
Acostat dana operativă: 09.112018, ora 6.45
Început operare: 09.11.2018, ora 7.00 (dezamarare)
Început operare efectivă: 09.11.2018, ora 7.30 (descărcare)
Terminat operare: 09.11.2018, ora 20.50
Plecat din dană operativă / port: 09.11.2018, ora 21.20
Nr. containere descărcate / încărcate: 463/ 473.
59
Din datele prezentate se constată că C.S.C.T. a organizat foarte bine
activitatea lucrul începând imediat după sosirea navei în dană cu dezamararea
containerelor de pe punte și ulterior cu descărcarea / încărcarea containerelor.
60
Operatorii mişcare – circulaţie beneficiază de un hand-held cu ajutorul
căruia, la operaţiunea de descărcare, tastează numărul containerului şi numărul
tractorului pe care a fost încărcat apoi şoferul primeşte automat informaţia
privind locul depozitării containerului în terminal; în acelaşi timp şi operatorul
de pe transtainer primeşte informaţia cu numărul tractorului şi al containerului
ce urmează să sosească; şoferul urmează instrucţiunea şi se deplasează în slotul
(poziţia) respectivă. Aici transtainerul îl va descărca după care operatorul
confirmă containerul în slot, în noua poziţie. După descărcare şoferul primeşte
informaţia de a se întoarce la portainer pentru a fi din nou încărcat, procedeul
repetându-se până la terminarea descărcării.
La operaţiunea de încărcare operatorul mişcare – circulaţie tastează
numărul containerului sosit, verificându-l şi în liste (secvenţe), apărându-i pe
hand-held poziţia unde urmează a fi încărcat containerul. Poziţia conţine 3
coordonate a câte 2 cifre fiecare astfel : prima coordonată indică bay-ul navei
unde se lucrează (numere cu soț pentru containerele de 40 ft. – din 4 în 4 - și
fără soț - din 2 în 2), a doua coordonată indică poziția transversală a containerlui
(rândul din tribord – fără soț- / babord - cu soț) iar ultimele 2 cifre colona (la ce
înălţime este poziționat containerul): în cală prima coloană începe de la 02
(numere cu soț) iar pe punte (deck) de la 82 (tot numere cu soț). După încărcare
tally-man-ul confirmă încărcarea containerului. Hand-held-ul este foarte
important nu numai pentru operaţiunile de descărcare / încărcare ci şi pentru
introducerea întreruperilor (delay-uri) în operare cauzate de diferite motive
acestea fiind codificate cu o literă și o cifră (de exemplu: A5 - aşteptare tractor,
B5 – manevră capace guri hambar, C1 – vreme nefavorabilă etc).
62
Anexa 6.2. Cargoplanul pentru încărcarea containerelor
63
Totodată C.S.C.T. prin compartimentul de planificare a operării navelor
emite planurile de descărcare și încărcare a navei pe porturi, secțiuni (bay-uri) și
separat pentru cală și punte.
Odată cu aceste planuri se emit și listele cu secvențele de descărcare și
încărcare a navei de asemenea pe secțiuni (bay-uri), separat pentru cală și punte.
Conform rapoartelor de activitate ale podurilor (Operations Crane Log)
din data de 09.11.2018, etapa a I-a (07.00 – 19.00) descărcarea efectivă a navei
începe la ora 7.30 cu toate cele 3 poduri QC-3, QGC-4 și QGC-5. Între orele
7.00 – 7.30 toate cele 3 poduri au lucrat la dezamararea containelor de pe punte.
Activitatea podului QC 3 din data de 09.11.2018, Etapa a I-a, 07.00 –
19.00 este descrisă detaliat în Capitolul VI. Descrierea detaliată a activității
podului QC 3 din data de 9.11.2018, Etapa I-a, 07.00 – 19.00.
Conform Raportului de activitate al podului QC4din această etapă
(Anexa 6.3) acesta a lucrat de la ora 7.00 la 8.15 la bay-ul 14 – punte descărcând
20 de containere de 40 ft. În această perioadă sunt incluse și activitățile de
dezamarare containere (7.00 – 7.30), mutare boxă elemente dezamarare (7.30 –
7.35) și mutarea a 2 capace de la gura de hambar aferente bay-urilor 13 și 15
(8.05 – 8.15). În continuare se lucrează în cala bay-ului 14, între orele 8.15 –
9.20, de unde sunt descărcate 32 de containere goale de 20 ft., în pereche și,
individual, 14 containere de 40 ft. Podul se mută apoi la bay-ul 18 unde lucrează
între orele 9.20 – 13.50 astfel:
- 9.20 – 10.00: descărcarea de pe punte a unui container plin de
20 ft. și a 21 de containere pline de 40 ft;
- 10.00 – 10.10: deschiderea bay-ului 18 prin mutarea celor 2
capace aferente bay-urilor 17 și 19;
- 10.10 – 11.15: descărcarea din cală a 29 containere de 40 ft.;
- 11.15 – 12.00 și 13.00 – 13.50 încărcarea în cală a 30 de
containere goale, în pereche și a 15 containere de 40 ft.
64
-
66
Anexa 6.4. Raportul de activitate al podului QC 5 – etapa I, 09.11.2018
67
- 12.00 – 13.00: pauza de masă.
- 13.35 – 16.15 se lucrează la bay-ul 22 de unde se descarcă de
pe punte 21 containere de 40 ft. între orele 13.35 – 14.30 după care de deschid
gurile de hambar aferente acestui bay între orele 14.30 – 14.40 apoi se continuă
descărcarea din cala bay-ului 22 a 32 de containere goale de 20 ft., în pereche și
a 24 containere de 40 ft. până la ora 16.05; între orele 16.05 – 16.15 se închid
gurile de hambar aferente acestui bay.
- 16.15 – 17.00 se lucrează la bay-ul 18. Inițial se închid gurile
de hambar ale bay-ului până la ora 16.25 după care până la ora 17.00 se încarcă
pe puntea bay-ului 20 de containere de 40 ft.
În etapa a II-a, 19.00 – 7.00 din data de 09.11.2018 se lucrează numai cu
podul QC 4. Conform raportului de activitate al podului QC 4 din această etapă
s-a lucrat pentru completare numai pe punte la bay-urile 10 și 14 astfel:
- 19.00 – 20.05 s-au încărcat 46 de containere goale de 20 ft., în
pereche, pe puntea bay-ului 10.
- 20.05 – 20.50 s-au încărcat 20 de containere de 40 ft,
individual, pe puntea bay-ului 14.
- 20.45 – 20.50 s-a încărcat un container conținând elemente de
amarare după care se emite Certificatul de amarare (Anexa 6.5) care este semnat
de navă.
Operarea a fost terminată pe data de 9.11.2018 la ora 20.50 după care s-a
efectuat schimbul de documente și controlul de plecare nava părăsind dana la
ora 21.20. În total nava a staționat în dană pentru operare 14 h 5 min. (6.45 –
20.50) respectiv 14,08 h timpul de serviciu efectiv (început – terminat operare)
fiind de 13 h 20 minute = 13,33 h.
La terminarea operării C.S.C.T. emite listele recapitulative a containerelor
descărcate și a celor încărcate și listele de descărcare și încărcare a containerelor
cu secvențele de operare, pe bay-uri, în cală și pe punte.
68
Totodată pentru analiza activității C.S.C.T. emite un raport de operare a
navei (Vessel Operating Report, Anexa 6.6), în care sunt prezentate principalele
date privind operarea navei respectiv timpii de referință (acostat dană,
început/terminat operare, plecat din dană), timpul de staționare în dană, timpul
de servicu, timpii de lucru și întrerupere pe fiecare pod și pe total,
productivitatea medie, brută și productivitatea medie totală (brută și netă) etc.
69
Anexa 5. Raportul de operare a navei WARNOW PORPOISE
70
CAPITOLUL VII.
Descrierea detaliată a activității podului QC 3 din
data de 09.11.2018, Etapa I-a, 07.00 – 19.00.
7.1. Desfășurarea activităților
În etapa I-a din data de 09.11.2018 s-a lucrat cu 3 poduri: QC 3, QC 4 și
QC 5 activitatea ultimelor 2 poduri fiind descrisă în capitolul anterior.
În acest capitol este prezentată detaliat activitatea podului QC 3.
Conform Raportului de activitate a podului (Anexa 7.1.) podul a lucrat la
bay-urile 02, 06, 07 și 10 la descărcarea și încărcarea containerelor atât pe punte
cât și în cală.
Lucrul a început și cu acest pod tot odată cu începerea etapei, la ora 7.00.
Între orele 7.00 – 7.30 podul participă la dezamararea conrainerelor de pe punte
apoi se poziționează la bay-ul 6 unde între orele 7.30 și 8.05 descarcă toate cele
20 de containere de 40 ft de pe puntea acestui bay. Pentru a începe lucrul în cală
se deschid gurile de hambar, între orele 8.05 – 8.15, prin manevrarea celor 2
capace aferente acestui bay (bay-urile 5 și 7). Din cală podul descarcă (între
orele 8.15 – 8.50) 12 containere pline de 20 ft. și 14 containere de 40 ft.
În continuare podul se poziționează la bay-ul 02 de unde descarcă, de pe
punte (între orele 850 – 9.20) 16 containere de 40 ft.
Podul se mută apoi la bay-ul 7 de unde descarcă, din cală, 18 containere
pline de 20 ft., între orele 9.20 – 9.55 apoi revine la bay-ul 6 unde lucrează, între
orele 9.55 – 11.00, încărcând, în cală, 12 containere pline de 20 ft. și 20 de
containere de 40 ft. după care asigură, între orele 11.00 – 11.10 închiderea
gurilor de hambar aferente bay-ului pentru a pregăti începerea activității la
puntea acestui bay.
În cursul activității la acest bay au loc următoarele întreruperi:
10.05 – 10.15: A2 – pod defect;
10.30 – 10.35: A5 – așteptare tractor de terminal
71
De la ora 11.10 la 13.50 podul lucrează la bay-ul 10 atât la punte cât și în
cală, descărcând în total 40 de containere de 40 ft. (de pe punte) și 13 containere
de 40 ft. din cală, activitatea desfășurându-se astfel:
11.10 – 12.00: descărcare containere de pe punte;
12.00 – 13.00: A8 - pauza de masă;
13.00 – 13.20: continuare descărcare containere de pe punte;
13.20 – 13.30: deschiderea gurilor de hambar ale bay-ului 10
13.30 – 13.50: descărcarea a 13 containere din cala bay-ului 10.
De la ora 13.50 podul se mută la bay-ul 6 unde încarcă, pe punte, până la
ora 14.10, 10 containere de 40 ft.
De la ora 14.10 la ora 17.50 podul lucrează din nou la bay-ul 02
activitatea desfășurându-se în următoarele secvențe:
14.10 – 14.15: deschiderea gurilor de hambar aferente bay-ului;
14.15 – 15.00: descărcarea din cală a 22 de containere pline de
20 ft. și a 3 containere de 40 ft.
15.00 – 16.00: încărcarea a 28 de containere de 40 ft.;
16.00 – 16.05: închiderea gurilor de hambar aferente bay-ului;
16.05 – 17.50: încărcarea pe punte a 54 de containere de 20 ft.
În total, în cursul acestei etape, au fost descărcate cu podul QC 3:
52 containere de 20 ft.;
106 containere de 40 ft.
și au fost încărcate:
94 containere de 20 ft.;
30 containere de 40 ft.
în total fiind manevrate 282 containere și 8 manevre de capace (5 la
deschidere și 3 la închidere. Nu au fost manipulate containere în pereche.
În cursul etapei au fost înregistrate următoarele întreruperi în activitatea
podului QC 3:
72
Anexa 7.1. Raportul de activitate al podului QC 3 – etapa I-a, 09.11.2018
73
A2 – pod defect: 10.05 – 10.15;
A4 – amarare / dezamarare: 07.00 – 07.30;
A5 – așteptare tractor: 10.30 – 10.35;
A8 – pauză de masă: 12.00 – 13.00;
B5 – deschidere/închidere (manevră capace) hambare: 8.05 – 8.15,
11.00 – 11.10, 13.20 – 13.30, 14.10 – 14.14, 16.00 – 16.05.
Resursele umane alocate în cadrul etapei au fost:
1 pontator (tallyman);
1 stivator;
1 operator dană exploatare;
3 podari care au manipulat:
7.00 – 9.30 + 13.00 – 16.00 160 mișcări;
9.30 – 12.00 76 mișcări;
16.00 – 17.50 54 mișcări.
6 conducători tractoare.
Performanțele realizate în cadrul etapei de acest pod sunt:
Timpul total: 10,33 h;
Timp neutilizat: 1,83 h;
Timp lucrat: 8,5 h;
Containere manipulate + manevră capace: 282 + 8 = 290
Productivitatea muncii: 34,12 mișc./oră lucr.
Productivitatea brută: 27,3 cont./oră;
Productivitatea netă: 33,18 cont./oră.
Se poate afirma că performanțele realizate de acest pod se înscriu în
performanțele bune ale terminalului C.S.C.T.
Pentru fiecare bay C.S.C.T emite câte un cargoplan detaliat pentru cală și
punte cu secvențele de descărcare / încărcare și o listă detaliată a secvențelor de
74
descărcare / încărcare a containelor. Un exemplu al acestor documente pentru
descărcarea de la bay-ul 07 sunt prezentate în Anexele 7,2 – 7,4.
75
Anexa 8. Lista secvențelor de descărcare. Bay-ul 07, cală; pag. 1.
76
Anexa 9. Lista secvențelor de descărcare. Bay-ul 07, cală; continuare
77
7.2. Principalele sarcini ale operatorului de dană stivator din
terminalul de containere.
Înainte de începerea operării:
la intrarea în serviciu se prezintă la Dispecerat unde primește
programul de lucru și prioritățile din etapa respectivă iar la terminarea etapei
raportează dispecerului de serviciu situația realizărilor și predă 1 exemplar din
documentele întocmite în cursul etapei;
urmărește efectuarea unor prestații de calitate cu respectarea
normelor de protecția muncii, PSI și a păstrării ordinii și disciplinei la locurile
de muncă;
organizează și conduce activitatea la navă, folosind în modul cel
mai eficient echipele, utilajele, sculele și dispozitivele în scopul realizării
normelor de productie și a celor contractuale;
primește informațiile necesare operării navei de la
compartimentele de resort ale operatorului portuar:
dana de acostare și programarea manevrei de acostare;
date generale despre navă – lungime maximă, lățime, pescaj;
date privind bay-urile navei
alte date specifice necesare manipulării / stivuirii containerelor;
listele cu secvențele de încărcare / descărcare pe bay-uri;
bay-urile și locațiile containerelor, cel puțin pentru prima etapă;
în funcție de ora programată a acostării asigură împreună cu
dispecerii, compartimentele de resort și secțiile de exploatare ale operatorului:
stabilirea tehnologiilor de operare, cel puțin pentru prima etapă;
resursele necesare începerii operațiunilor:
resurse umane: macaragii, conducători utilaje, operatori dană;
resurse materiale: utilaje, echipamente;
78
deschide dosarul navei în care vor fi păstrate toate actele
semnificative privind operarea navei;
se prezintă la locul de acostare al navei înainte de terminarea
manevrei și evidentiază datele de referință ale activității navei la dană:
terminarea acostării (acostat dană),
început / terminare control forme sosire etc.;
asigură prezența la locul de operare al navei a resurselor necesare
stabilite pentru operare;
efectuează instructajul de protecție a muncii;
primește de la agentul navei actele întocmite de organele de
control, necesare începerii operarii navei (certificatul fito-sanitar, permisul de
acostare, după caz, permisul vamal);
se asigură ca nava a fost pusă la dispoziție conform legislației
românești în vigoare;
imediat ce este permis, urcă la bordul navei și ia legătura, în
prezența agentului navei, cu comandantul navei, căruia îi înmânează, la
încărcare lista de încărcare (to the master) sau de la care cere, la descărcare
cargoplanul și, eventual, cargomanifestul;
evidențiază timpii de pregătire a începerii operării navei
(deschidere / manevră capace, pregătirea instalațiilor de încărcare / descărcare
etc.);
În cazul operațiunilor de export (încărcare navă):
participă, la solicitarea conducerii navei, la întocmirea
cargoplanului, furnizând detaliile solicitate de aceasta pentru finalizarea
imediată a acestuia cel puțin pentru prima etapă și primește de la aceasta
cargoplanul preliminar și o copie a listei de încărcare semnată de acesta;
inspectează individual sau împreună cu surveyorii (sau primește
de la aceștia informații despre) magaziile de marfă, scările de acces;
79
permite începerea lucrului și stabilește împreună cu conducerea
navei ora începerii operării navei și modul de lucru în continuare;
În cazul operațiunilor de import (descărcare navă):
pe baza cargoplanului verifică amplasarea la bord a mărfurilor ce
urmează a fi descărcate în prima etapă;
permite începerea lucrului și stabilește împreună cu conducerea
navei ora începerii operării navei și modul de lucru în continuare;
În timpul etapei de lucru:
întocmește, la începutul etapei de lucru, listele de încărcare pe
bay-uri și planurile bay-urilor și pregătește etapa de lucru;
urmărește asigurarea integrității containerelor până la stivuirea
acestora la bord, la același standard de calitate la care acestea au fost primite de
la transportatori / depozitari;
urmărește respectarea tehnologiilor de lucru, manipularea și
stivuirea sau preluarea corectă și în siguranță a containerelor conform bunelor
practici portuare și a instrucțiunilor primite de la navă;
asigura un flux continuu al containerelor cu menținerea în
permanentă mișcare a sprederului;
urmărește efectuarea corectă a pontajului containerelor;
ține evidența tuturor întreruperilor în operarea navei urmărind
succesiunea logică a acestora și respectarea raportului de cauzalitate;
se îngrijește de întocmirea și semnarea de către cei implicați a
proceselor verbale de constare a întreruperilor și a condițiilor speciale de operare
și, în funcție de necesitate, solicită prezența și semnarea acestora de către un
reprezentant al căpitaniei de port;
la terminarea etapei de lucru întocmește raportul de stivator
consemnând toate întreruperile în operare și containerele operate și, conform
practicii, persoanele și utilajele participante la operarea navei;
80
ia legătura cu stivatorul de schimb căruia îi comunică toate datele
necesare continuării operarii și îi predă utilajele ce vor lucra în continuare la
navă;
la terminarea încărcării complete a navei va obține de la navă
planul de stivuire final (cargoplanul) al mărfii încarcate;
nu permite încărcarea containerelor avariate sau refuzate de navă,
informând șeful de tură expediții asupra oricăror deficiențe apărute pe parcursul
desfășurării activității;
La sfârșitul fiecărei etape de lucru:
întocmeşte raportul de stivator în care înscrie:
cauzele întreruperilor în operare și durata acestora;
containerele operate;
răspunde în fața dispecerului de serviciu de:
utilizarea forței de muncă, și a utilajelor repartizate;
realizarea normelor de operare și a programelor de activitate;
încărcarea / descărcarea mijloacelor de transport;
menținerea ordinii, disciplinei și curățeniei la toate locurile de
muncă de la navă;
confirmă foile de lucru de la utilajele folosite la operarea
containerelor după înscrierea timpului și navei de către solicitant (stivator /
expeditor) cât și a timpului de staționare la frontul de lucru.
81
CAPITOLUL VIII.
Norme de tehnica securității muncii
8.1. Prevederi generale
1. Personalul operativ care are sarcini de organizare a procesului de
producție este obligat să stabilească modul de lucru, utilajele ce vor fi folosite
precum și sculele adecvate procesului tehnologic corespunzător mărfurilor care
urmează a fi manipulate, în conformitate cu datele arătate prin comanda de lucru
emisă de beneficiarul prestației.
2. Personalul operativ are obligația de a instrui formațiile de lucru și de a
da toate lămririle necesare șefilor de echipă sau ai formației de lucru cu privire
la caracteristicile mărfurilor ce urmează a fi manipulate, eventual cu privire la
gradul de periculozitate care ar exista, procesul tehnologic care va fi aplicat,
utilajele, instalațiile, dispozitivele și sculele ce vor fi folosite la respectivul
proces tehnologic.
Când o echipă se divide în mai multe formații, șeful de echipă, cu
acordul operatorului de dană, va numi pe conducătorii de formații instruindu-i
corespunzător și va consemna aceasta în foile de lucru.
Cei ce organizează procesul de producție vor ține seama să nu se
interfereze două sau mai multe operațiuni în aceeași zonă.
Înainte de începerea lucrului șeful de echipă (formație) va întocmi un
plan amănunțit de lucru și de repartizare a lucrărilor pe oameni, arătându-i
fiecăruia locul și obligațiile ce-i revin.
Lucrările vor fi începute numai după ce șeful de echipă s-a convins că
toți muncitorii au înțeles și și-au însușit obligațiile ce le revin.
La acest instructaj care se va face înainte de începerea lucrului vor
participa toți lucrătorii care fac parte din echipa respectivă, docheri și
conducători de utilaje, conform procesului tehnologic. Instructajul se va
consemna sub semnătură în foile de lucru.
82
8.2. Reguli de protecție a muncii la manipularea containerelor
În terminal se vor lua măsuri de interzicere a circulaței pietonilor
sau a persoanelor care nu au legătură directă cu activitatea din terminal.
Containerele goale vor fi manevrate numai cu ușile închise pentru
a preveni avariile și accidentele.
În cazul în care se încarcă mărfuri în containere unitățile de
încărcătură vor fi astfel alese încât:
spațiul volumetric să fie utilizat pe cât posibil complet;
u se va depăși capacitatea în tone a containerului;
marfa va fi astfel distribuită încât să aibă stabilitatea asigurată
să fie dispusă simetric pe lățimea containerului și să fie asigurată împotriva
deplasării accidentale;
se vor folosi punți de trecere pentru accesul utilajelor în
interiorul containerului;
în timpul folosirii utilajelor în container nu este permisă
staționarea mnciorilor în container;
muncitorii vor inerveni pentru aranjarea mărfii numai după ce
utilajele au ieșit din container;
mărfurile ușoare vor fi așezate deasupra celor grele;
în dreptul ușilor mărfurile vor fi imobilizate printr-un calaj
care să impiedice prăbușirea stivei la deschiderea ușilor containerului.
Manevrarea containerelor precum și operațiile de încărcare
descărcare de pe vagoane sau de pe mijloacele auto se va face numai cu cu
utilaje bune, verificate periodic;
La manipularea containerelor cu stivuitoare cu furci frontale sau
lateralese vor respecta următoarele prevederi:
furcile vor fi introduse complet în buzunarele containerului;
cadrul cu coloane va fi ușor înclinat spre înapoi;
83
toate operațiile de manevră și de stivuire vor fi dirijate și
supravegheate numai de persoane cu calificarea și experiența necesară;
La operațiunile de încărcare / decărcare a containerelor la nave se
vor respecta următoarele:
dirijarea manevrelor se va face de personalul specializat și
instruit în mod special;
manevrarea containerelor pe verticală și orizontală se va face
cu viteză corespunzătoare, fără a fi necesare intervenții pentru dirijarea manuală;
în timpul operațiunlor la navă este interzisă circulația
persoanelor pe punte și sub portainer. Circulația este permisă numai n afara
sectorului de operațiuni utilizându-se căi de acces speciale: coridoare, scări etc.
poziția de comandă a persoanelor care fac dirijarea utilajelor
va fi astfel aleasă încât să fie aproape de locul de manipulare, într-un loc vizibil
din cabina utilajului, dar în afara zonelor periculoase.
Se interzice stațioanrea portainerului cu containerul suspendat în
cazul lipsei sau întârzierii sosirii tractorului cu remorcă; până la sosirea
tractorului containerul va fi depus pe sol.
84
CONCLUZII
Nava WARNOW PORPOISE a sosit în rada portului Constanța în data
de 09.11.2018 ora 5.50 și a acostat în terminalul C.S.C.T. la ora 6.45 când a
început și operarea. Au fost operate 8 bay-uri și 936 containere din care:
descărcate: pline: 180 x 20 ft. + 223 x 40 ft.;
goale: 5 x 20 ft. + 55 x 40 ft.;
încărcate: pline: 48 x 20 ft. + 175 x 40 ft.
goale: 250 x 20 ft.
Operarea navei s-a terminat în data de 09.11.2018 ora 20.50 și a părăsit
dana de operare și portul la ora 21.20.
În cele 2 etape de operare s-a lucrat cu 3 poduri: QC-3, QC-4 și QC-5 care
au înregistrat următoarele performanțe:
Parametrul: QC-3 QC-4 QC-5 Total
Ore lucrate, total 10,33 13,33 9,50 33,16
Timp nelucrat 1,83 2,24 2,00 6,07
Timp efectiv lucrat 8,50 11,09 7,50 27,09
Containere manipulate 282 402 252 936
Mutare capace hambare 8 8 10 26 +2*
85
Performanțele de productivitate ale podurilor sunt:
Productivitate brută: 30,64 cont./oră;
Productivitatea netă: 37,50 cont./oră;
Productivitatea la timpul de serviciu: 73,46 mișc./oră.
Productivitatea la timpul de staționare la dană: 73,46 mișc./oră
Pe baza elementelor cuprinse în raportul de operare a navei se pot
determina timpii de staționare în port pentru diverse activități astfel:
Timp total de staționare în port: 15 h 30 min. = 15,50 h;
Timp de staționare la dană: 14 h 35 min. = 14,58 h;
Timp efectiv (pt. operare) staționare dană: 14 h 5 min. = 14,08 h
Timp de serviciu: 13 h 20 min. = 13,33 h.
Raportați la timpul de staționare în port acești reprezintă:
Timpul de staționare la dană: 94,06 %;
Timpul efectiv de staționare la dană: 90,84 %
Timpul de serviciu: 86,00 %;
Întreruperi totale_navă: 13,23 %;
Întreruperi totale_navă raportate la timpul de serviciu: 15,38 %
Performanțele realizate la operarea navei WARNOW PORPOISE se
înscriu în performanțele medii ale terminalului C.S.C.T..
Se constată că din timpul de serviciu cca 15 % reprezintă întreruperi ale
activității, timpul efectiv lucrat reprezentând cca 85 % din timpul de serviciu.
Din punct de vedere al ponderii acestor cauze cele mai importante au
fost pauza de masă și manevrele capacelor. Trebuie totuși luat în considerație
faptul că aceste întreruperi au un caracter obligatoriu (pentru terminal) și
tehnologic (pentru navă) întreruperile accidentale fiind nesemnificative.
Din analiza parametrilor realizați rezultă că C.S.C.T. a organizat foarte
bine operarea navei realizând un ritm de manipulare la nivelul performanțelor
ale terminalului, valorificând toate resursele disponibile.
86
BIBLIOGRAFIE
UNCTAD - Review of maritime transport 2017, report by the
Pedagogică, Bucureşti,1977.
M.T.Tc, D.T.N. – Norme de protecția muncii pentru activitatea
www.csct.ro
87
Prezentul proiect a fost predat azi _____________
şi cuprinde un număr de 88 pagini
(inclusiv pagina de titlu şi această pagină).
_______________________
(semnătura absolventului)
_____________________
(semnătura responsabilului de curs)
88