COLEGIUL AGRICOL “DIMITRIE CANTEMIR”

HUŞI

LUCRARE DE SPECIALITATE PENTRU

CERTIFICAREA COMPETENTELOR
PROFESIONALE

ÎNDRUMĂTOR:
Ing. CRISTINEL MIHĂIŢĂ

CANDIDAT:

2007
DIAGNOSTICAREA MOTOARELOR

2
 CUPRINS

I. Memoriu justificativ
II. Diagnosticarea computerizata a motoarelor
II.1 – Metode de diagnosticare
II.2 – Manifestarea unor defectiuni in cazul motoarelor clasice
II.3 – Utilizarea DDT 2000 pentru realizarea diagnosticarii
computerizate
III. Concluzii
IV. Bibliografie

3
 I. MEMORIU JUSTIFICATIV

Motorul in functionarea lui emite niste zgomote, acestea putind fi

apreciate ca un limbaj al motorului, limbaj prin intermediul caruia acesta
comunica cu conducatorul automobilului pe care il “insufleteste”, sau cu
mecanicul care il consulta. Motorul poate functiona bine sau mai putin bine,
uneori chiar rau, momente in care se plinge de aparitia anumitor defectiuni pe
care el le comunica prin intermediul zgomotelor pe care le emite sau prin
niste manifestari specifice pe care un mecanic trebuie sa le inteleaga, sa le
cunoasca si sa actioneze in consecinta in scopul remedierii defectiunilor
aparute si readucerii motorului in parametri optimi de functionare.
Am ales asadar diagnosticarea motoarelor, deoarece cunostintele
dobindite in cadrul discutiilor la aceasta tema mi s-au parut cele mai
interesante si importante pentru un mecanic care ca un “medic”, consulta
motorul si stabileste care este “boala” de care acesta se plinge, stabileste
schema de tratament sau intervine “chirurgical” demontind motorul si
“extirpind” de acolo organul care nu functioneaza corespunzator sau care
trebuie inlocuit (ar fi grozav daca si la oameni ar fi asa de usor si sigur  ).
Am tratat metodele de diagnosticare folosite – obiectiva si subiectiva
dar m-am oprit mai ales asupra aceleia care m-a interesat mai mult si anume
metoda subiectiva, metoda care permite comparatia mecanic/medic, fara ca
aceasta sa fie fortata.
Modul in care veti gasi manifestarile defectiunilor cele mai comune pe
care le prezinta motoarele, le-am prezentat sub forma unui tabel pentru
usurinta urmaririi cauzelor si sistemelor sau mecanismelor incriminate.

4
II. DIAGNOSTICAREA COMPUTERIZATA A MOTOARELOR

II.1 Diagnosticarea in general, inseamna “punerea unui diagnostic”,

adica stabilirea “bolii” – motivul care face ca motorul in discutie, sa
functioneze necorespunzator.
Diagnosticarea se poate face pe doua cai, prin doua metode:

metoda obiectiva sau invaziva

metoda subiectiva sau neinvaziva

De altfel aceste doua metode se folosesc nu numai in mecanica ci si in

alte domenii si vin din medicina, comparatia mecanic / medic nefiind
“fortata” (pastrind fireste proportiile).

Metoda obiectiva – are in vedere stabilirea defectiunii cu ajutorul

aparatelor de masura si control, in mod direct, comparind parametrii
constructivi de functionare cu cei reali si poate presupune executarea de
demontari, pentru a putea masura, compara, determina, parametrii reali,
constructivi si functionali, ai motorului, in intregul sau.
Este ce a mai sigura metoda de diagnosticare si chiar daca se incearca
inaintea folosirii acestei metode sa se foloseasca metoda subiectiva, in
cazurile cele mai grave, pina la urma se ajunge tot aici, adica la o
diagnosticare sigura folosind aparate de masura –
compresometre/compresograf, analizoare de gaze, fumetre, scanere pentru
injectiile de benzina, sublere, micrometre, etc.

Metoda subiectiva – pe de alta parte, are in vedere tocmai stabilirea

defectiunii fara demontare (pentru ca demontarea motorului sa fie limitata
doar la strictul necesar), folosind metode neinvazive de diagnosticare cum ar
fi: auscultarea, interpretarea presiunii uleiului din sistemul de ungere,
temperatura motorului, puterea motorului, toate acestea tinind de experienta
mecanicului si de tipurile si numarul de manifestari ale unor defectiuni pe
care mecanicul le cunoste.
Aceasta metoda este mai putin precisa, dar protejeaza motorul de
eventualele demontari nenecesare si daca mecanicul este experimentat
poate da rezultate foarte bune. In plus se poate face fara aportul unor
standuri sau aparate speciale si mai adaugam noi, foarte scumpe.

5
De aceasta metoda ne vom ocupa in cele ce urmeaza, aratind cum poate fi ea
folosita in diverse cazuri de aparitie a unor defectiuni la motor, defectiuni ce se
manifesta in diverse moduri ce pot fi cunoscute si interpretate de mecanic pentru
a evidentia “cauza”, piesa (sau reglajul) ce se face vinovata de defectiunea
respectiva

II.2 Manifestarea unor defectiuni

Manifestarea Sistem incriminat/Cauze ale

defectiunii
☻Motorul nu porneste
Aceasta defectiune este o defectiune
ce poate fi greu de diagnosticat, mai
ales atunci cind motorul chiar nu da
nici un semn de “viata” – nu vrea sa
tinda macar sa porneasca. Vom
distinge sistemele si instalatiile ce pot
constitui cauze ale imposibilitatii
pornirii motorului, astfel:
motorul nu este rotit
(rotirea se refera la arborele motor)
motorul este rotit dar foarte
incet
motorul este rotit ferm, dar nu
porneste
Nota: cind motorul nu porneste
deloc, de regula cauza cea mai
probabila se gaseste in sistemul
de aprindere!
defectiunii
☻Instalatia de pornire
baterie total descarcata
cablaj alimentare demaror intrerupt sau
decuplat
demaror cu defectiuni la nivelul bobinei de
anclansare (contact oxidat, bobina
intrerupta), perii uzate, oxidate, desprinse,
colector perlat, rotor intrerupt.
☻Echipament electric, sistem de
aprindere
baterie descarcata
avans dereglat (avans prea mare -
motorul este rotit greu, cu socuri)
☻Sistem de aprindere
lipsa scinteii – bobina de inductie
scurtcircuitata, fisa centrala intrerupta;
condensator strapuns; contacte ruptor
distribuitor oxidate,cu puneri la masa sau
dereglate (distanta lipsa intre ciocanel si
nicovala); capac delco fisurat, umezit, fara
plot central; avans dereglat (prea intirziat –
punerea la punct a aprinderii dereglate)

☻Mecanismul de distributie
punerea motorului la punct dereglata
lant/curea distributie rupta (rar)

6
 ☻Sistemul de alimentare
lipsa bezina in rezervor; conducte
fisurate, infundate; pompa de alimentare cu
supape defecte sau furtun conectare cu
conducta de alimentare nestrins si permite
tragerea aerului fals;
exces de benzina – motor innecat – retur
infundat, plutitor spart, supapa poantou
defecta.

☻Motorul porneste dar se ☻Sistemul de alimentare

opreste imediat nivel benzina prea mic sau in exces in
CNC – supapa poantou defecta, nivel prost
reglat fin pirghiile plutitorului
circuit ralenti infundat sau cu reglaj
defectuos
motorul trage aer fals in exces pe la
furtunul de conectare la galeria de admisie
a servocomenzii vacuumatice Mastervac
sau pe la flansa de fixare a carburatorului
pe galeria de admisie.
☻Motorul functioneaza I.Neregularitati la un singur cilindru
neregulat la ralenti ☻Sistemul de aprindere
bujie defecta; fisa intrerupta, umezita;
capac fisurat in dreptul unui plot lateral;
inelul cu came al ruptor distribuitorului uzat
neuniform – unghi Dwell modificat la un
singur cilindru, rezultind o aprindere tirzie in
Nota: Cind vina mersului acel cilindru
neregulat apartine unui singur ☻Mecanismul de distributie
cilindru, neregularitatile se vor camele axului cu came cu uzura mare
regasi si la alte regimuri de sau, rar, din constructie, nu respecta fazele
functionare – partial sau sarcini distributiei, camele fiind cu unghi de
mari si trebuie acordata o mare deschidere diferit sau canalul de pana
atentie fazelor distributiei, practicat gresit (umplere sau evacuare
defectiune foarte greu de incomplete, ce au ca rezultat aport
diagnosticat si care de regula energetic mai mic la cilindrul incriminat)
apartine pieselor din tachet uzat pe zona cilindrica, sau
componenta mecanismului de deformat pe suprafata de atac a camei (caz
distributie, cauzele fiind de suprafata netratata)

7
enumerate in coloana alaturata! tija deformata/tachet hidraulic blocat
supapa neetansa pe sediul ei (taler/scaun
ars, fisura puntii dintre scaunele supapelor
de admisie si evacuare)
supapa gripata in ghid
arc revenire supapa detarat

garnitura de chiulasa arsa (imprumut de

gaze intre doi cilindri sau cu scapari de
gaze in afara cilindrului): Nota: arderea
garniturii trebuie asociata pentru
diagnosticare si cu existenta lichidului de
racire in baia de ulei sau invers!

II – Neregularitati la toti cilindrii

In acest caz defectiunea trebuie ☻Sistemul de aprindere
cautata intr-un sistem ce asista contactele ruptorului oxidate sau
functionarea tuturor cilindrilor, dereglate
cauzele fiind localizate mai cu
avans static dereglat (punere la punct a
seama in sistemul de aprindere!
aprinderii defectuoasa)
regulatorul de avans vacuumatic defect
sau dereglat
☻Sistemul de alimentare
circuitul mersului in gol prost reglat
(jicloare infundate, slabite, decalibrate)
aer fals pe la axul clapetei de acceleratie
(priza de depresiune fara capacel sau
fisurata – important de verificat supapa
unisens din servomecanismul de actionare
a frinei)

☻Motorul nu se accelereaza I.Nu raspunde promt la comanda (tinde

uniform sa “moara”)
daca lipsa de repriza este sesizata de la
trecerea ralenti – progresiune, atunci cauza
este localizata in proasta reglare a
circuitului de progresiune sau jicloarele care
nu mai sunt conforme (infundate,
decalibrate, slabite)
daca neaccelerarea prompta se petrece
intre regimul sarcinilor partiale si mari,

8

☻Motorul nu trage “lenevire”
atunci cauza se gaseste in pompa de
repriza – membrana cu arcul detarat, pirghii
de actionare uzate
II.Motorul tremura la accelerare
defectiunea se intilneste mai ales la
motoarele echipate cu carburatoare dublu
corp si cauza este localizata in reglarea
progresiunii, reglare care este defectuoasa
(din surubul de reglare a emulsiei din talpa
carburatorului si din surubul de reglare a
progresiunii – reglaj posibil de efectuat de
regula pe analizoare de gaze si mai rar din
“mina”, doar pentru meseriasii cu state
vechi de plata in reglaje de carburatoare)
o alta cauza a acestei defectiuni a mai
fost localizata in echipamentul electric al
automobilului, mai precis in regulatorul
electronic incorporat in alternator la marcile
Oltcit si Dacia Nova si tremuratul apare la
turatia de cca 2000 rot/min, din cauza
intrarii in “incarcare” a alternatorului tirziu,
intrare in functiune stabilita defectuos de
regulatorul electronic. Cind incarcarea este
prea puternica, deci intrarea in functiune
prea timpurie, malfunctionarea nu mai are
aspectul unui tremurat ci mai curind acela
al unui “hahait” – variatii unghiulare
puternice la nivelul arborelui cotit, cu
accelerari si decelerari mari, de la sine ale
motorului – determinarea este simpla si
consta in aprinderea consumatorilor
automobilului , mersul normal restabilindu-
se.
☻Sistemul de aprindere
cauza cea mai probabila a
“lenevirii”motorului este defectuosul reglaj
al avansului static, care este prea intirziat
sau chiar defectiuni la nivelul regulatoarelor
de avans din delcou (regulatoarele
trebuiesc incriminate daca motorul isi
pierde reglajele repetat, dupa ce acestea
au fost executate conform prescriptiilor si
9
 de regula se poate descoperi ca regulatorul
de avans centrifugal are arcuri detarate sau
chiar sarite, placa suport a contragreutatilor
indoite)
☻Sistemul de alimentare
si sistemul de alimentare poate da acest
gen de manifestare atunci cind reglajul
circuitelor de progresiune sau al
imbogatitoarelor carburatorului sunt prost
facute, nivelul bennzinei in CNC este prea
mic sau pompa de alimentare nu debiteaza
corespunzator – prea putin.

Daca cauza “lenevirii motorului nu a fost

localizata pina acum, atunci ar fi util de
verificat etanseitatea ciliondrilor sau ar
trebui judecat daca nu cumva setul motor
este prea “batrin” si ar trebui inlocuit,
metodologia fiind cea specifica
diagnosticarii acestui gen de defectiune,
adica trebuiesc judecate zgomotele emise
de mecanismul motor, cantitatea de ulei
consumata pe suta de kilometrii si
cantitatea de gaze ce scapa in carter.

Cele enumerate mai sus au in vedere un motor clasic, echipat cu carburator

si neasistat la nivelul sitemului de aprindere. In ultimul timp insa mai toate
motoarele (mai ales cele nou construite) se bucura de asistarea electronica a
alimentarii si a aprinderii, fie ca este motor cu aprindere prin scinteie, fie ca
este un “batrin” Diesel!
Asa incit va trebui sa tratam si citeva defectiuni specifice motoarelor
“asistate”, lucru pe care il vom trata in cele ce urmeaza.
Nota: defectiunile si diagnosticarea se vor referi si in cazul motorului asistat, tot la
un motor cu aprindere prin scinteie electrica, ca si in cazul motorului clasic.
Motoarele M.A.C, vor trebui tratate diferit, deoarece au principii de functionare care
difera de cele ale motorului M.A.S si nu au fost cuprinse in aceasta lucrare!

10
II.3 – Utilizarea DDT 2000 pentru realizarea diagnosticarii

II.3.1 Instalarea programului DDT 2000

1) Inainte de instalarea programului, daca este cazul, se updateza Internet

Explorer:
- pe sisteme Win9x se instaleaza IE5.01SP2
- pe sisteme Win2000 sau WinXP se instaleaza IE60SP1
2) Se instaleaza DDT2000 din fisierul .exe – DDT_v2.0.9.0_setup_full
3) Se copiaza ce este pe cd in fisierul BAZA_DATE, inauntrul folderului aflat
pe C:\DDT2000Data, suprascriind fisierele existente.
4) Se poate porni programul de la icoana nou creata pe desktop. Important!
Deschideti programul cu click pe oricare dintre cele 2 "usi" din stanga sau
dreapta. Pentru instalarea si functionarea corecta pe USB - setati windows-ul
sa isi aleaga driverele din folderul driverUSBddt.
Dupa instalare mergeti in Device Manager, si cautati COM PORTS; Gasiti
USB Serial converter, dati click pe el si alegeti la properties, COM-ul pe care
s-a instalat interfata – trebuie sa fie undeva de la com1 la com4. Pentru a fi
siguri de asta, trebuie sa configurati interfata, apasand butonul
Configuration fereastra principala a programului (fig.1).

Fig.1

11
 In fereastra ce va va aparea (fig. 2), apelati butonul Diag port si
selectati portul pe care doriti sa functioneze interfata dvs. (acest lucru se face
cu intefata conectata si la laptop si la ECU-ul masinii – pentru a putea alege
in Device Manager COM Port-ul si pentru a putea face configurarea corecta a
interfetei – si in plus sa aveti grija sa introduceti mufa USB in acelasi port, ori
de cate ori folositi intefata).

Fig. 2

II.3.2 Utilizarea DDT200

In fine, dupa instalarea si configurarea programului, porniti DDT2000

din iconita creata pe Desktop si vi se va deschide fereastra principala

a programului – ca in fig.1. din aceasta, apelati butoanele cu icon-ul unei usi
– din stanga sau dreapta butonului VEHICLES .

Vi se va deschide o alta fereastra din care trebuie sa alegeti autovehiculul

caruia doriti sa-i faceti diagnosticarea sau masurarea/verificarea parametrilor
functionali, autovehicul care trebuie sa se gaseasca in baza de date a
programului – Renault, Nissan, Dacia - fig.3

12
 Fig.3
Vom alege pentru exemplificare autovehiculul Logan si se va deschide o
noua fereastra de tipul – fig.4

Fig. 4

13
 In aceasta, in partea sa stanga aveti date despre modulele masinii iar
in partea dreapta, date mai specifice de tipul: model ECU, tip motor, serie
sasiu, serie motor, etc. Odata conectati la ECU masinii si cu contactl pus,
alegem modulul si tipu de ECU. Va aparea in partea dreapta a ferestrei –
sus, ECU si UCH-ul. Apasand butonul sub forma unui binoclu, programul va
incerca automat sa se conecteze la modulele prezente ale masinii si va putea
incepe diagnosticarea. Se pune intrebarea ce putem face acum?

* In primul rand se apasa butonul din partea stanga a ferestrei – sub

forma unui triunghi rosu Failures – fig.5

Fig.5

(in figura prezenta apare mesajul Unable to open communication, deoarece

captura este facuta in lipsa conectarii interfetei la ECU).

In masura in care in functionarea ECU sau UCH (unitatea de control a

habitaclului – echivalentul modulului comfort la VAG COM), acestea vor fi
afisate – fig.6 sau 7.

14
Fig. 6

Fig.7

15
 * Pentru verificarea/citirea parametrilor autovehiculului se apasa
butonul sub forma unui ecran SCREENS din bara de butoane verticala din
stanga ecranului. Aceasta functie va da posibilitatea sa studiati parametri
motorului intr-o fereastra de genul – fig. 8

Fig.8

Mai trebuie doar sa cunoasteti foarte bine parametrii ce urmeaza sa-i

urmariti sau ce informatii sa selectati din multitudinea de parametri afisati de
DDT.
Pentru a primi parametri “live”, trebuie sa stabiliti legatura cu ECU (din
butonul rotund verde din bara de butone a ferestrei afisate si apoi pe butonul
“play” din aceeasi bara) si veti putea observa parametrii afisati in primul
ecran – Info Moteur.

Am incercuit cativa din parametri ce dau informatii importante:

16
 Facteur enrichissement regulation richesse - CORECTARE
ÎMBOGĂŢIRE
Reprezintă media corectărilor îmbogăţirii aduse de calculator în funcţie de
îmbogăţirea amestecului de carburant văzut de sonda de oxigen plasată în
amonte de catalizator (sonda de oxigen analizează în realitate conţinutul în
oxigen al gazelor de eşapament).
Valoarea de corectare are drept mijloc 128 şi drept limite 0 şi 255:
– valoare mai mică de 128: solicitare de sărăcire,
– valoare mai mare de 128: solicitare de îmbogăţire.
INTRARE ÎN REGLARE ÎMBOGĂŢIRE
Intrarea în reglare de îmbogăţire este efectivă după o temporizare de plecare
dacă temperatura apei este mai mare de 22C şi în funcţie de o temporizare
de 28 s după pornirea motorului.
Atunci când reglarea îmbogăţirii nu a început, valoarea citită este 128.
Fază debuclare
În momentul reglării îmbogăţirii, fazele de funcţionare în timpul cărora
calculatorul nu ţine cont de valoarea tensiunii transmise de sondă, sunt:
– cu piciorul apăsat la maxim: variabilă şi mai mare de 128,
– la acceleraţie ridicată: variabilă şi mai mare de 128,
– la deceleraţie cu informaţia picior ridicat (întrerupere injecţie): 128,
– în caz de pană a sondei de oxigen: 128.
MOD DEGRADARE TREPTATĂ ÎN CAZ DE PANĂ SONDĂ DE OXIGEN
Atunci când tensiunea transmisă de sonda de oxigen este incorectă (variind
foarte puţin sau deloc) la reglarea îmbogăţirii, calculatorul nu trece în mod
degradare treptată (valoare = 128) decât dacă pana a fost recunoscută
prezentă timp de 10 s. Numai în acest caz, pana va fi memorată.
(conform manualului Logan)
[In fig. 8, turatia motorului etste de 1473 rot/min, sonda lambda afisand
valoarea 128, valoare corecta in acest caz.]
 Temperatue eau mesuree – este lar vorba de temperatura motorului – o
diagnostiare corecta se poate face la o temperatura cat mai apropiata de
aceea de regim.
 Tension batterie mesuree – tensiunea de incarcare a alternatorului,
valoarea corecta – 14,5(motor pornit) si 12,5 (motor oprit)
 Tension de la sonde al ’oxygene- sonda lambda amonte si aval (sau
senzor 1 si senzor 2) – Conform manualului:
[Atunci când motorul este buclat, tensiunea trebuie să varieze rapid între
două valori:
– 20 mV 50 pentru un amestec sărac,
– 840 mV 70 pentru un amestec bogat.
Cu cât ecartul minim-maxim este mai mic, cu atât informaţia sondei este mai
puţin bună (acest ecart este în general de 500 mV)].

17
  RCO theoretique regulation ralenti
- În condiţiile normale de funcţionare la cald, valoarea Raportului Ciclic de
Deschidere ralanti variază între o valoare ridicată şi o valoare scăzută pentru
a obţine turaţia de ralanti nominală. În urma unei dispersii de funcţionare
(rodaj, înfundare motor,...), valoarea Raportului Ciclic de Deschidere
ralanti se poate găsi aproape de valoarea ridicată sau scăzută. Corectarea
adaptivă asupra Raportul Ciclic de Deschidere ralanti permite să se
compenseze variaţiile lente ale necesarului de aer al motorului, pentru a
recentra Raportul Ciclic de Deschidere pe o valoare nominală medie.
Această corectare nu este efectivă decât dacă temperatura apei este mai
mare de 80C, 20 s după pornirea motorului şi dacă suntem în faza de
reglare ralanti nominal.
VALORI RCO RALANTI ŞI CORECTAREA SA ADAPTIVĂ
La fiecare oprire a motorului, calculatorul efectuează un recalaj al motorului
pas cu pas poziţionându-l la limita inferioară. Această funcţie numită "recalaj"
este menţinută timp de 8 s.
INTERPRETAREA ACESTOR PARAMETRI
În cazul unui exces de aer (priză de aer, tampon clapetă fluture dereglat,...),
turaţia de ralanti creşte, valoarea RCO ralanti scade pentru a reveni la turaţia
de ralanti nominal; valoarea corectării adaptive a RCO ralanti scade pentru a
recentra funcţionarea reglării ralanti-ului.
În cazul unei lipse de aer (înfundare, etc.), raţionamentul este inversat, RCO
ralanti creşte şi corectarea adaptivă creşte de asemenea, pentru a recentra
funcţionarea ralanti-ului la o valoare nominală medie.
Parametru Motor K7J Motor K7M
PR006: Turaţie motor 752 rot/min. 752 rot/min.
PR022: RCO ralanti 7% < x <19% 8% < x < 20%
PR031: Indice de adaptare îmbogăţire ralanti 64 < x < 192 64 < x < 192

Aceeasi parametri ii puteti urmari si in alte ferestre, cum ar fi in Trame

diagnostique – fig. 9

18
 Fig.9

Pentru o dagnosticare corecta si completa este necesar sa si rulati cu

masina, primind si citind parametri “live” in mers. Acest lucru ncesita
prezenta OBLIGATORIE a doua persoane in masina – va imaginati de ce
.

[Am trecut in revista cativa parametri functionali a unui motor 1,4 MPI.
Pentru corecta diagnosticare a masinii dvs., studiati cu atentie manualul
tehnic pentru a sti ce cititi sau ce urmariti!]

19
Alte ferestre afisate de DDT:
 Info OBD; Panes des entree;Pannes des sortie – informatii despre on
board diagnostic, despre defectiunile datelor de intrare sau de iesire din
ECM.
Ferestrele sunt iconice si nu necesita explicatii.

Fig. 10

Fig. 11

20
 Fig. 12
In fine, prin apasarea butonului Output Control din bara de butoane
verticala, putem testa diferite dispozitive – pompa de alimentare, sonda
lambda, GMV-ul, etc – fig. 10.

Fig.13

21
In ce priveste UCH-ul, putem primi informatii despre configurarea acestuia,
parametrii de lucru, comanda actuatoarelor sau defectiunile generice, ca in
fig 15, 16, 17, 18, 19, 20.

Fig.14

Fig. 15

22
Din fereastra de configurare se poate configura autorizarea anumitor
functiuni de catre client – avertizarea depasirii vitezei legale, a
nemontarii centurii de siguranta, inchiderea portierelor la pornire sau la
o anumita viteza. Acest lucru se face prin schimbarea starii functiunilor
sus numite din “non” in “oui”, dar si prin adaugarea cablajelor
specifice in masura in care acestea nu exista din fabrica.

Restul ferestrelor sunt intuitive si nu necesita explicatii

Fig. 16

23
Fig. 17

Fig.18

24
Fig.19

Fig.20

25
 III. Concluzii

IV. Bibliografie

Agenta automobilistului; Dan Vaiteanu si colaboratorii, Editura

Tehnica, Bucuresti 1984
Exploatarea rationala a automobilului; Mihail Stratulat, Editura
Militara, Bucuresti, 1986
Manual de Automobile, ing. Ştefan Samoilă; Bucureşti 1997
Note de curs – ing. Cristinel Mihăiţă; anul şcolar 2001-2002 şi 2002-
2003
Colecţia Autoturism/1999
http://diagnosticare.8m.com

26