AVRAMESCU SORIN-CLAUDIU

PROCEDURI PENTRU ASIGURAREA RADIOCOMUNICAȚIILOR

LA BORDUL NAVELOR

CAPITOLUL IV

COMUNICAȚIILE LA BORDUL NAVEI. STUDIU DE CAZ

4.1 Comunicații radio VHF

Cel mai fiabil mod de a comunica cu autoritățile atunci când aveți nevoie de ajutor pe apă este un
radio VHF marin. Utilizarea unui radio VHF este foarte simplă. Se poate reduce la un proces în cinci
etape:

 Porniți radioul.
 Acordați radioul la canalul corespunzător.
 Rotiți butonul de squelch în sus până când auziți statică constantă. Apoi întoarceți-l în jos
până la punctul în care static se oprește.
 Țineți microfonul la 5 – 8 cm de gură și apăsați butonul de transmisie.
 Așteptați o secundă sau două înainte de a vorbi. Apoi vorbiți încet și clar, direct catre
microfon. Când ați terminat de vorbit, faceți o pauză pentru o secundă sau două înainte de a
elibera butonul de transmisie. Pauzele vă ajută să vă asigurați că începutul și sfârșitul mesajului
dvs. sunt recepționate în mod clar.

Alegerea canalului radio VHF potrivit

Radiourile VHF marine au 25 sau mai multe canale. În timp ce majoritatea canalelor pot fi
utilizate pentru comunicarea de la barcă la barcă, câteva dintre ele sunt rezervate pentru utilizări
specifice. Acestea sunt enumerate în ordinea importanței probabile pentru dumneavoastră., ca navigator
de agrement.

RT Distress, Urgency and Safety – canalul radio VHF 16

Canalul 16 VHF este utilizat exclusiv pentru radiotelefonie (RT) pentru alerte de primejdie,
urgență, securitate. După apelurile prioritare DSC, doar informațiile importante pentru toate stațiile pot
fi transmise pe acest canal. Toate navele SOLAS sunt obligate să monitorizeze constant acest canal iar
pentru navele mici monitorizarea este recomandată ca foarte importantă. Nu trebuie folosit niciodată
pentru discuții uzuale sau neimportante! NOTĂ: Din 1999 canalul 16 nu a mai fost folosit pentru apel.
 AVRAMESCU SORIN-CLAUDIU
Navele trebuie să utilizeze DSC pentru apelarea altei nave, a pazei de coastă (CG) sau a unei stații de
coastă (CRS).

DSC Distress, Urgency, Safety and Routine Alerting – canalul radio VHF 70

Canalul VHF 70 este utilizat exclusiv pentru alerte DSC de primejdie, urgență, securitate și
rutină. Acest canal nu trebuie utilizat pentru comunicațiile în radiotelefonie (RT). De altfel, prin
construcție, echipamentele nu permit utilizarea acestui canal pentru radiotelefonie (RT).

Inter-ship – Inter-navă – canalul radio VHF 13

Utilizat pentru comunicarea radio între navele aflate pe mare. Când o navă apelează o altă navă
prin DSC, nava apelantă trebuie să anunțe nava apelată care va fi canalul folosit pentru comunicație prin
radiotelefonie (RT). Acest canal trebuie să fie unul SIMPLEX. Canalul 13 VHF trebuie folosit doar
pentru informări legate de siguranța navigației.

Public correspondence – Corespondență publică – Stațiile de coastă (CRS)

Pentru transmisii de interfațare între nave aflate pe mare și rețele de telecomunicații aflate pe
uscat; furnizarea de servicii de testare a radiourilor VHF; transmiterea de prognoze meteo, trensmisii de
avertizări de navigație și coordonare în operațiuni de căutare și salvare (SAR); coordonarea asistenței
maritime sau medicale; recepționarea rapoartelor de drum ale navelor despre ieșirile sau intrările din sau
în port și estimări de oră de sosire (ETA – Estimated Time of Arrival), și altele asemenea.Când o navă
apelează o stație de coastă (CRS) prin DSC este recomandat să își comunice și poziția. Pentru
comunicații prin radiotelefonie navele trebuie să folosească un canal alocat de stația de coastă (în mod
normal, duplex).

CG (Coast Guards) – Paza de Coastă (CG)

Poate furniza aceleași servicii ca stația de coastă (CRS), cu excepția interfațării cu rețelele de
telecomunicații de pe uscat, în regiunile de coastă unde nu sunt înființate stații de coastă (CRS). Atunci
când o navă apelează paza de coastă (CG) prin DSC este recomandat să își comunice poziția. Pentru
comuicații în radiotelefonie (RT) nava trebuie să utilizeze canalul alocat de paza de coastă (CG) (care
opate fi simplex sau duplex).

Port Operations – Operațiunile portuare

Oferă servicii de comunicații radio în port între operatori portuari, nave pilot, remorchere, stații
pilot și toate Serviciile de gestionare a traficului navelor asociate (VTMS – Vessel Traffic Management
 AVRAMESCU SORIN-CLAUDIU
Services). Pentru comunicații în radiotelefonie (RT) navele trebuie să utilizeze canalul indicat de stația
apelată (de obicei simplex).

On Board Communication – Comunicare la bord

Utilizat pentru comunicații radio la bordul navelor folosind radio VHF portabil. Doar canale
simplex dar nu canalul 16 VHF.

Boat Marinas – Marine

Comunică disponibilitatea legăturilor pentru acostări, recomandări pentru navigarea în port și

utilitățile portuare și altele. Marinele din Marea Britanie folosesc canalul VHF 80. Canalele VHF
dedicate sunt disponibile pentru anumite zone geografice, de exemplu CH M (157.850 MHz) și CH M2
(161.425 MHz) sunt canale „private” care au fost alocate de guvernul britanic special pentru a fi
utilizate de marine, cluburile de iahturi și ambarcațiunile de agrement. În Marea Adriatică, pentru acest
tip de comunicări se folosește canalul 17 VHF.

MSI (Maritime Safety Information)

Informații privind siguranța maritimă acestea includ prognoze meteo și anunțuri publice,
avertismente de navigație și informații de căutare și salvare (SAR). Se transmit în mod normal prin
radiotelefonie (RT) către toate stațiile, fie de către stațiile de coastă (CRS) sau paza de coastă (CG) pe
canalele de lucru, fie la ore anunțate regulat, fie indicate prin alertă inițială prin DSC pe canalul VHF
70.
Când navighezi în partea de central-estică a Mării Adriatice, Split Harbour Master’s Office
transmite o înregistrare vocală continuă, oferind informații meteorologice pentru apele de coastă din
Croația, în limba croată, engleză, italiană și germană, pe canalul VHF 67. Aceste emisiuni sunt realizate
pe tot parcursul anului și se repetă aproximativ la fiecare 10 minute, înregistrările fiind actualizate la
07:00, 13:00 orele și 19:00, ore LT (ora locală). Informațiile transmise includ un raport de situație
succint, prognoză scurtă pe 24 de ore și un raport de presiune atmosferică.

SAR (Search And Rescue) – Căutare și salvare

Utilizat pentru operațiuni de căutare și salvare și anti-poluare. În Marea Britanie, canalul 67 VHF
a fost alocat atât pentru comunicații între nave cât și pentru operațiunile de căutare și salvare ale Pazei
de Coastă, în funcție de necesități. Dacă este necesar, paza de coastă poate aloca orice alt canal. Canalul
06 VHF este alocat pentru comunicații cu avioanele în acțiuni de căutare și salvare. În cazul acțiunilor
de căutare și salvare, acele canale nu trebuie folosite în alt scop decât pentru alerte.

Radiotelefonul de barcă
 AVRAMESCU SORIN-CLAUDIU

Este un echipament portabil de radiocomunicatii functionând pe frecvențe cuprinse intre 30 și

300 MHz folosit pentru recepția și transmisia mesajelor între mijloacele de salvare.
Trebuie să îndeplinească condițiile GMDSS :
- să fie etanșe la apă.
- să emită și să recepționeze în ch 16 (canalele cerute de regulament).
- să fie operat de baterii cu o capacitate care să asigure cel puțin 4 ore de operare.
- să poată fi folosit la temperaturi între -20 și 55 grade C.
STUDIU DE CAZ
SISTEMUL DE COMUNICAŢII PRIN SATELIT INMARSAT – C

Sistemul de comunicaţii prin satelit INMARSAT-C se bazează pe o tehnologie digitală. Antena

de recepție este omnidirecțională.
Tipuri de mesaje care pot fi transmise prin sistemul INM - C:
- mesaje telex.
- poştă electronică E-mail.
- mesaje prin FAX (numai navă-uscat).
- mesaje între staţie mobilă - staţie mobilă.
- servicii de primejdie şi siguranţă – INM-C este inclus în sistemul GMDSS.
- informaţii meteo.
- informaţii maritime de siguranţă MSI.
- transmisie de date şi monitorizare la distanţă (opţional).
- servicii: EGD, SAFETY-NET şi FLEET-NET.
 AVRAMESCU SORIN-CLAUDIU

Fig. 4.1 Basic Concept of INMARSAT

Clase de staţii de navă INM-C

a) SES clasa.1 , transferul de mesaje navă-uscat, uscat-navă şi alertarea de primejdie.

b) SES clasa. 2 , este capabil să opereze în 2 moduri selectabile de către operator: clasa1 și EGC
c) SES clasa.3 are 2 receptoare independente:
- un receptor capabil pentru transferul bilateral de mesaje INM-C / recepție EGC

Introducere adrese în memorie:

Kst FAX 40 41241517188
Sucanal TLX 91 63543
EMAIL: mclinci@yahoo.com
Pentru a transmite e-mail via INM C va trebui ca la rubrica trs, tlx/fax /special SAC introdus
codul :400 pentru statia XANTIC, 67 (INTERNETMAIL) pentru France Telecom și 68 Eik.
Conținutul mesajului: to : mclinci@yahoo.com
Fm : m/t
Txt propriu zis

Structura IMN-ului este următoarea:

 7 cifre la STD-A şi este alocat la NCC Londra
 9 cifre la STD-B, C şi M şi este alocat de administraţia navei respective care deţine
echipamentul

STD-A 1 MID Z1, Z2, Z3 Z1= 1 – 7, Z2,3 = 01 – 99

SDT-B 3 MID XXXZZ
STD-C 4 MID XXXZZ
STD-M 6 MID XXXZZ

MID XXX sunt aceleași numere cu primele 6 numere ale MMSI-ul navei, folosit în echipamentul
DSC.
 AVRAMESCU SORIN-CLAUDIU

Criteriul STANDARD STANDARD STANDARD

de B C M
comparati
e
Acoperire Globală Idem Idem
Tipul antenei Parabolică Omnidirecţională Parabolică
0,9 m 0,3 m 0,5 m
Greutate 100 kg 4 kg 25 kg
Comunicații În timp real SAF În timp real
Întârziere 3-6 min.
Servicii Voce digitalizată Telex Voce
Telex Date Fax
Fax Fax (navă-uscat) Date
Date

Tabel 4.1 Comparație între standardele INMARSAT

4.2 Comunicațiile între membrii echipajului

Autoritatea competentă în domeniul verificării echipamentelor prin procedurile de inspecție este

Autoritatea Navală Română, aceasta se asigură că: 
   a) la bordul navelor care arborează pavilion român se află instalate mijloace care asigură în orice
moment o comunicare orală eficientă între toți membrii echipajului, referitoare la siguranţă, în special
cu privire la recepţia şi înţelegerea corectă şi la timp a mesajelor şi instrucţiunilor; 
   b) la bordul tuturor navelor de pasageri care arborează pavilion român, precum şi la bordul tuturor
navelor de pasageri, indiferent de pavilionul acestora, care încep şi/sau încheie un voiaj într-un port
românesc sau al unui stat membru al Uniunii Europene, în vederea îndeplinirii eficiente de către echipaj
a atribuţiilor legate de siguranţă, este stabilită o limbă de lucru care este menţionată în jurnalul de bord
al navei. Compania sau comandantul, după caz, va determina limba de lucru corespunzătoare. Fiecare
membru al echipajului trebuie să înţeleagă şi, când este cazul, să dea ordine şi instrucţiuni şi să răspundă
în limba respectivă. Dacă limba de lucru nu este limba oficială a statului de pavilion, toate planurile şi
listele care sunt obligatoriu a fi afișate trebuie să includă traduceri în limba de lucru stabilită; 
   c) la bordul navelor de pasageri, personalul navigant maritim nominalizat în rolurile de echipaj pentru
a asista pasagerii în situaţii de urgenţă este uşor de identificat şi are deprinderi de comunicare care sunt
suficiente pentru acest scop. Evaluarea deprinderilor de comunicare se face ţinând cont de o combinare
corespunzătoare şi adecvată a oricărora dintre următorii factori: 
   (*) limba sau limbile naţionalităţilor majorităţii pasagerilor transportaţi pe o anumită rută; 
 AVRAMESCU SORIN-CLAUDIU
   (**) posibilitatea utilizării unui vocabular elementar în limba engleză care să permită să fie date
instrucţiuni minime necesare unui pasager care are nevoie de asistenţă, indiferent de faptul că pasagerul
şi membrii echipajului utilizează sau nu o limbă comună; 
   (***) posibilitatea apariţiei unor necesităţi de comunicare prin alte mijloace atunci când comunicarea
verbală nu este posibilă, cum ar fi: prin demonstrare, semnale cu mâna sau atragerea atenţiei către locul
unde se dau instrucţiuni, posturile de adunare, mijloacele de salvare sau căile de evacuare; 
   (****) măsura în care s-au asigurat pasagerilor instrucţiuni complete de siguranţă în limba sau limbile
lor materne; 
   (*****) limbile în care pot fi transmise anunţurile de urgenţă în timpul unei situaţii de urgenţă sau al
unui rol de echipaj, pentru a difuza pasagerilor instrucţiuni esenţiale pentru situaţii critice şi a ajuta
astfel membrii echipajului în acţiunile de asistenţă a pasagerilor; 
   d) la bordul navelor pentru transportul produselor petroliere, produselor chimice sau gazelor lichefiate
care arborează pavilion român, comandantul, ofiţerii şi personalul nebrevetat sunt capabili să comunice
între ei în limba de lucru sau în limba engleză; 
   e) există mijloace adecvate de comunicare între navă şi autorităţile de la ţărm. Această comunicare
trebuie să se desfăşoare în conformitate cu prevederile paragrafului 4 din cap. V a Regulii 14 din
Convenţia SOLAS; 
   f) la efectuarea controlului statului portului (PSC), conform prevederilor Directivei nr. 2009/16/CE1,
inspectorii PSC vor verifica dacă navele care arborează pavilionul unui stat terţ îndeplinesc prevederile
prezentului articol. 

STUDIU DE CAZ
APEL SELECTIV NUMERIC (DSC)

A. Sistemul DSC este utilizat pentru a apela:

- o nava individuală
- o staţie de coastă individuală
- un grup de nave (dintr-o anumită arie geografică)
- toate navele
Navele trebuie dotate cu echipament DSC capabile să funcţioneze în zona în care se navigă.
a) DSC în VHF – toate navele să aibă echipament DSC-VHF pe canalul 70 – zona A1
b) DSC în MF (frecvenţă medie). Echipamentul GMDSS să permită lucrul pe frecvența de
2187,5 KHz - zonele A2, A3 şi A4
c) DSC în HF
 AVRAMESCU SORIN-CLAUDIU
Navele dotate cu echipament GMDSS care navigă în zona A4 şi cele fără terminal INMARSAT
care navigă în zona A3, trebuie să fie echipate cu echipament DSC pentru VHF şi MF. Echipament DSC
în HF cu frecvențele: 4207,5 KHz, 6312 KHz, 8414,5 KHz, 12577 KHz, 16304,5 KHz.

B. Structura unei secvenţe de apel DSC

Echipamentul DSC este proiectată în aşa fel încât să poată aranja secvenţa de apel în ordinea
corectă. Specificarea formatului reprezintă o secvenţă logică ce anunţă formatul mesajului:
 mesaj de sinistru
 mesaj către toate navele
 mesaj către un grup de nave specificat
 mesaj (apel) selectiv pentru o anume navă
 apel către un grup de nave dintr-o anumită zonă geografică

Adresa reprezintă numărul MMSI al navei sau staţiei de coastă care este apelată. Excepţie fac
apelurile către toate navele sau mesajele de sinistru sau urgenţă.
Categoria este o secvenţă care specifică tipul mesajului:
 mesaj de primejdie (MAYDAY)
 mesaj de urgenţă (PAN-PAN)
 mesaj de siguranţă (securitate)
 mesaj important de trafic cu navele
 mesaj de rutină
Secvenţa de identificare conţine codul numeric de identificare a navei - numărul MMSI
Apel de primejdie – descrie situaţia de primejdie existentă:
 incendiu / explozie
 scurgeri / coliziune
 punere pe uscat (eşuare)
 pericol de răsturnare
 scufundare / MOB
 derivă /abandon
 transmisie EPIRB
 nespecificat

Poziţia sinistrului sub forma unui semnal numeric de 10 digiţi:

- 0404801419- cadranul, lat si long : 0 – NE, 1 – NV, 2 – SE, 3 – SV
- dacă poziția sinistrului nu este stabilită, digitul 9 este transmis de 10 ori
 AVRAMESCU SORIN-CLAUDIU

Momentul de timp la care poziţia este corectă, sub formă de 4 digiţi în timpul UTC:
- 1234
- Daca Z nu este cunoscut, digitul 8 este transmis de 4 ori

Indică tipul de comunicaţie care este dorit pentru comunicaţiile de urgenţă.

Sfârşitul secvenţei este o secvenţă care indică:
- Conform legăturii
- Daca mesajul curent este un răspuns la un apel

C. Mesajul de rutină DSC

 indică faptul ca legătura este realizată prin intermediul tel, tlx sau psdn
 indică frecvența/canalul pentru comunicare
D. Numere de apel selectiv în GMDSS
 MMSI – Maritime Mobile Service Identities – număr identitate pentru serviciul mobil
maritim, 9 digiti.
 MID XXX XXX
 MID – Maritime Identificatori Digit şi indică naţionalitatea navei.
 247 064 200 ; 247 reprezinta țara, ultimul digit fiind întotdeauna “0”.
 nr. MMSI serveşte la identificarea balizelor plutitoare EPIRB şi a echipamentelor DSC-
VHF/MF/HF.

E. Transmisia mesajelor de primejdie în DSC

 Mesajul de primejdie se transmite la ordinul cdt ( nava sau o persoană este în primejdie).
 Mesajul de primejdie DSC trebuie să includă ultima poziţie și timp (UTC) .
 Pot fi introduse automat sau manual.

Semnalul de primejdie DSC este transmis în modul următor:

 Se acordează emiţătorul pe canalul de apel de primejdie DSC (2187,5 KHz în MF sau 70 în
VHF).
 Dacă timpul permite se tastează sau selectează din tastatura echipamentului DSC de la bord:
- natura primejdiei
- poziţia navei (latitudine şi longitudine)
- timp (UTC)
- se tastează comunicaţiile ulterioare conform cu instrucţiunile echipamentului DSC
 AVRAMESCU SORIN-CLAUDIU
* Se transmite semnalul de primejdie DSC
* Se pregăteşte traficul ulterior de primejdie, acordând emiţătorul şi receptorul radiotelefonic pe
canalul de trafic de primejdie (2182 KHz în MF, canalul 16 în VHF), în timp ce se aşteaptă confirmarea
pentru apelul DSC de primejdie.
Alarmele de Primejdie DSC, având si faciliatea de transmitere automata, pot fi activate
involuntar, printr-o operare eronată a echipamentului radio . Daca s-a produs o eroare se procedează
urgent:

 Se inchide echipamentul radio, pentru a anula repetarea emiterii alarmei DSC

 Se repornește echipamentul radio pe canal/frecvența pe care a fost transmisă alarma
 Se transmite în fonie un apel general (nume, indicative, MMSI) și comunicați anularea
alarmei de primejdie DSC
 Dacă nu se poate în fonie, se utilizează orice mijloc de comunicare

 Operatorul radio nu este penalizat pentru tranmiterea unei Alarme DSC false dacã anunțã în
timp util aceastã eroare.
 AVRAMESCU SORIN-CLAUDIU

Fig. 4.2 Alarma de primejdie DSC în canalul 70 VHF

Fig. 4.3 Alarma de primejdie DSC recepționată pe frecvențe HF

 AVRAMESCU SORIN-CLAUDIU

Fig. 4.4 Transmiterea unei alarme DSC de securitate

4.3 Comunicațiile echipajului de la bordul navei cu alte nave din zonă

Comunicaţiile mobile sunt reprezentate de către orice sistem de comunicaţie la care cel puţin
unul dintre terminale se poate deplasa. Comunicațiile mobile au o răspândire foarte largă pentru mediul
terestru, având un impact semnificativ la dezvoltarea societății, oferind o legatură directă între două
persoane oriunde s-ar afla acestea. În prezent, un post de radio aflat la bordul vasului include toate
echipamentele de transmisie și recepție instalate într-o navă și poate fi alcătuit din mai multe elemente
de transmisiune în funcție de anumiti factori. Prezenta acestor echipamente la bordul navei poate varia
în funcție de mărime, scop sau destinația aceteia. De asemenea, o stație radio trebuie să îndeplinească
anumite cerințe stabilite de către lege sau anumite tratate. Spre exemplu, navele mari de pasageri sau
cele de transport maritime ce călătoresc în apele mării, sunt obligate de către acordurile internaționale să
fie echipate cu un post de radio pentru comunicații pe distanță lungă. Navele de pasageri care călătoresc
pe lângă țărm, trebuiesc la rândul lor să fie echipate cu echipamente de comunicații dar, pe distanțe
mai
scurte.
Stațiile de pe nave pot să comunice cu alte stații aflate pe o navă sau cu stațiile aflate la țărm în
scop principal pentru siguranță, iar mai apoi pentru eficiența navigației și a operațiunilor efectuate.
 AVRAMESCU SORIN-CLAUDIU
Echipamente pentru comunicații navale:
Printre echipamentele care se pot regăsii într-o stație radio aflată pe un vas, putem să le
enumeram pe următoarele, iar dacă nava necesită o licențiere, toate acestea se pot regăsi sub aceeași
licență de comunicații radio:
- VHF Radio (156-162 MHz). Acesta funcționează în frecvențele cuprinse între 156-162 MHz și
este folosit pentru comunicațiile de voce cu alte nave și cu stațiile aflate la mal.
- Radarul - este folosit pentru navigație, găsirea direcției, localizarea poziției curente și pentru
controlul traficului naval.
- EPIRB (Emergency Position Indacting Radio Beacons) Transmițătorul EPIRB este folosit
atunci când o navă se află în primejdie, iar prin intermediul acestuia se emite un semnal care marchează
locația navei.
- Radio Single sideband (2-27.5 MHz) Folosite pentru Comunicațiile peste distanțe medii și
lungi (sute sau uneori chiar mii de mile marine).
- Radio Satelit -folosit atunci când este necesară comunicația printr-un canal de voce sau date.
- Radiotelegraf - folosit pentru Comunicațiile în cod Morse și pentru cele cu o lățime de bandă
redusă.
- Radio de supraviețuire - folosit în bărcile de salvare
- On Board Radio – Stație radio de putere mică folosită pentru comunicațiile interne la bordul
unei nave sau pentru comunicațiile pe rază scurtă. Pe lângă echipamentele de mai sus, navele mai pot
folosi receptori GPS sau LORAN, radiouri CB (citizens band) sau radiouri pentru amatori.
VHF Radio (156-162 MHz)
În limbajul oficial UIT banda pentru acest canal se numește bandă VHF pentru comuncații
mobile maritime. Se utilizează pe toate vasele mari și pe toate navele care se deplasează în ape
maritime. De asemenea este folosit cu câteva diferen e în regulile de utilizare, pe râuri și lacuri.
Utilizările sunt diverse și pot varia de la apeluri de urgență pentru salavare în caz de primejdie până la
comunicatia cu porturi, poduri, faruri sau alte nave. Operează în spectrul de frecvențe VHF într-o plajă
cuprins între 156 MHz și 162.025 MHz. Deși este utilizat pe scară largă pentru evitarea coliziunilor,
uitilizarea sa în acest scop este controversată și puternic descurajată de unele țări, printre care și de către
Marea Britanie.
Un set VHF marin este alcătuit dintr-un emițător și un receptor combinate împreună, care
operează numai după frecvențele internaționale standard care mai sunt cunoscute și după denumirea de
canale. Canalul 16 (156.8 MHz) este canalul internațional pentru apelurile urgente de pericol. Puterea de
transmise variază între 1 și 25 de wați oferind astfel o rază de până la 60 de mile marine (111 km) pentru
antene montate pe nave înalte și dealuri, iar pentru antene montate pe vase mici, aflate la nivelul mării
ofera o rază de până la 5 mile marine (9 km). Pentru amplificarea semnalului, este folosită o modulare în
 AVRAMESCU SORIN-CLAUDIU
frecvență (FM) cu o polarizare verticală, ceea ce înseamnă că antenele trebuiesc să fie așezate vertical
pentru a avea o recepție bună.
Radiourile marine VHF moderne nu oferă numai capabilitățile simple de transmisie și de recepție
ci pot avea mai multe capabilități, iar radiourile montate permanent pe vasele care efectuează curse pe
mare trebuiesc să indeplinească niște criterii și să aibe un certificat care să ateste capabilitatea DSC a
acestora, ceea ce înseamnă că un semnal de urgență poate fi trimis cu o singură apăsare de buton.
Majoritatea transmisiunilor VHF sunt transmisii de tipul “simplex”, în care comunicația se poate face
într-o singură direcție în acelasi timp. Ne putem referi la acest tip de comunicație ca la o comunicație de
tipul half-duplex din mediul Ethernet în care datele pot fi trimise doar într-un singur sens în acelasi timp,
în caz contrar existând apariția unor coliziuni. Modul de funcționare se determină printrun buton, prin
intermediul căruia se ia decizia dacă stația operează în modul de transmisie sau de recepție.
Totuși, unele canale sunt capabile pentru transmisii de tipul “duplex”, în care comunicația poate
avea loc în ambele direcții în același timp, dar doar atunci când echipamentele de la ambele capete
permit acest lucru. Altfel, se va realiza o comunicație de tipul “semi-duplex”. Principiul de funcționare a
modului duplex este acela că fiecare canal are asignate două frecvențe. Canalele duplex pot fi folosite
pentru a face apeluri în sistemul de telefonie public prin intermediul unui operator marin dar, acest
serviciu fiind taxat. Atunci când se folosește full duplex, apelul este similar unuia în cazul folosirii unui
telefon mobil sau a unei linii de telefonie fixă. în cazul în care folosim semi-duplex, traficul de voce este
purtat într-o singură direcție o dată, iar cei care doresc să vorbeasca de pe barca, trebuie să apese butonul
de transmisie doar când vorbesc. Aceasta facilitate este încă disponibilă în unele zone, chiar dacă
folosirea ei a început să dispară în majoritatea cazurilor datorita avântului pe care l-au prins telefoanele
mobile și cele prin satelit.
Radiourile VHF maritime, pot de asemenea să primească și transmisiuni radio despre vreme
când acestea sunt disponibile sau când se află într-o arie în care se fac astfel de transmiuni.
Echipamentele VHF pot fi fixe sau portabile fiecare model având avantajele și dezavantajele porproo.
Un set fix are în general avantajul unei surse de curent mai de încredere, a unei puteri de transmisie
crescută, a unei antene mai mari și a unui display. în acelasi timp, un echipament portabil are și el
avantajele sale, în primul rând fiind dimesiunea, acesta fiind de mărimea unui walkie-talkie care mai
poate fi și rezistent la apă pentru a fi purtat pe o barcă de salvare în caz de urgență.
Radiourile marine pot fi “doar-voce” sau pot include apel selectiv numeric (DSC).
Echipamentele voice-only sunt de tipul tradițional care se bazează doar pe comutarea manuală a
canalelor și pe vocea umană pentru comunicarea informațiilor. Echipamentele Digital Selective Calling
(DSC) sunt o parte din Global Maritime Distress Safety System (GMDSS) și oferă toate funcționalitățile
echipamentelor voice-only și în plus permit câteva alte funcții:
- Un transmițător poate automat să apeleze un receptor echipat cu DSC, folosit un număr
asemănător cu cel de telefon cunoscut ca și Maritime Mobile Service Identity (MMSI). Informația de
 AVRAMESCU SORIN-CLAUDIU
tipul DSC este trimisă pe canalul rezervat 70. Când receptorul răspunde apelului, canalul lui activ este
mutat automat pe cel al transmițătorului, iar comunicația poate începe.
- Un buton de primejdie, care trimite automat un semnal de pericol digital ce are rol de
identificare a vasului și care este tipul acestui incident.
- Permite conexiune la un GPS prin intermediul căruia semnalul de urgență va conține și poziția
actuală a navei.
Proceduri și conventii de operare pentru canalele de comunicații
- Înainte de a transmite pe un canal, acesta trebuie ascultat timp de 2 minute pentru a nu crea o
interferență și a întrerupe o transmisiune activă.
- Canalul 16 trebuie folosit doar pentru stabilirea comunicației dacă este necesar acest lucru, iar
apoi se va trece pe un alt canal.
- Folosirea unui set internațional de proceduri de apel cum ar fi apelul de primejdie “Mayday” ,
apelul de urgență “Pan-pan” și “Sécurité” apelul pentru pericol de navigație.
- Folosirea unor cuvinte bazate pe limba engleză, cum ar fi: Acknowledge, All after, All before,
All stations, Confirm, Correct, Correction, în figures, în letters, Over, Out, Radio check, Read
back, Received, Repeat, Say again, Spell, Standby, Station calling, This is, Wait, Word after,
Word before, Wrong.

4.4 Comunicațiile echipajului cu autoritățile portuare

Navigația în siguranță presupune aplicarea efectivă a principiilor de comandă, control,

comunicare şi management, precum și luarea în considerare / analizarea fiecărei situații de navigație, a
dotării umane/tehnice disponibile pe comanda de navigație, a stării operaționale a echipamentelor de
navigație și a instalației de propulsie (motor principal, generatoare auxiliare, instalația de guvernare).
Având în vedere că oamenii/echipajul sunt cei care controlează și conduc nava, calitatea
acestora, a managementului și a lucrului în echipă sunt factori esențiali în obținerea unor performanțe
satisfăcătoare.
Următoarele principii de bază se vor aplica la bordul oricărei nave:
· mesajele de urgenţă şi siguranţă vor avea prioritate absolută asupra oricăror alte mesaje;
· se vor evita interferenţele cu alţi utilizatori radio;
· se vor folosi frecvenţele corecte, desemnate pentru scopul mesajelor;
 AVRAMESCU SORIN-CLAUDIU
În mod normal, fiecare OOW (Officer of the Watch - Ofițerul de cart) trebuie să fie posesor al
unui GOC pentru a fi în legalitate cu cerinţa de efectuare a veghei şi traficului radio GMDSS. Veghea
VHF acoperă de obicei o zonă de 20-30 Nm, funcţie de înălţimea antenei şi performanţele aparatului.
Toate navele trebuie să asigure veghe continuuă în :
- DSC channel 70 (156.525 MHz)
- canalul 16 (156.8)
- canalul 13 (156.650) acolo unde e posibil.
Veghea în unde medii trebuie să acopere o zonă de 150 - 250 Nm în radiotelegrafie și 600-700
Nm în DSC. Aceste zone pot fi mai mari pe timp de noapte. Veghea continuă în această zonă se face :
- pe frecvența Navtex - 518 KHz, în zonele cu acoperire;
- pe frecvența DSC 2187.5 kHz;
- pe frecvența R/T de 2182 kHz prin intermediul receptorului de veghe
Pentru undele de înaltă frecvență (HF) zona de acoperire este nelimitată și se face în:
- frecvența de urgență DSC 8414.5 kHz;
- cel puțin una din frecvențele 4207.5, 6312, 12577, 16804.5 kHz, funcție de poziția navei și ora
din zi/noapte. Navele dotate cu instalații satelit vor menține și veghe pe satelitul respectiv, funcție de
poziția navei.
Echipamentul GMDSS trebuie să fie capabil să performeze următoarele funcții:
· transmiterea semnalului de pericol navă - uscat prin 2 sisteme independente;
· recepționarea semnalelor/mesajelor de la uscat la navă, de obicei prin intermediul RCC;
· să transmită şi să primească:
- alerte/mesaje navă-navă;
- mesaje de coordonare SAR (Search and Rescue);
- comunicații "la fața locului"/în timpul desfășurării acțiunii de căutare și salvare;
- localizarea semnalelor de urgență;
- recepționarea informațiilor de siguranță maritimă;
- efectuarea comunicațiilor de rutină/generale cu uscatul;
- efectuarea comunicațiilor "punte-de-comandă/punte -de-comandă" cu alte nave.
Corespondența generală include comunicații navă-navă, navă-uscat, operațiuni portuare, etc.
Frecvențele de lucru relevante se extrag din publicațiile radio disponibile la bord (ITU List of Coast
Stations). Atunci când se transmite utilizând DSC, OOW va asculta în prealabil pe frecvența de
transmitere și dacă aceasta este liberă, va proceda la efectuarea apelului. Stațiile de coastă monitorizează
de obicei două canale DSC - unul național și unul internațional. Se va încerca prima dată apelarea
canalului național. În final se va indica frecvența/canalul de lucru pentru trafic ulterior.

SERVICIUL DE TRAFIC NAVAL - VTS

 AVRAMESCU SORIN-CLAUDIU

Eficiența serviciului VTS depinde de siguranța, continuitatea și precizia comunicațiilor oferite.

Calitatea măsurilor de prevenire a accidentelor depinde de capacitatea sistemului in depistarea din timp
a situațiilor potențial primejdioase și de abilitatea de a emite atenționări referitoare la aceste pericole.
Funcția primară pe care trebuie sa indeplinească un Serviciu de Supraveghere a Traficului Maritim este
de a asigura buna desfășurare si coordonare a traficului maritim, prin colectarea, verificarea, organizarea
si difuzarea informațiilor.
Aceasta are la baza conceptul de management continuu al traficului, ce se realizeaza prin:
monitorizare, informare, recomandare si directionare. Exerciţiul de control asupra navigaţiei de la ţărm a
fost un fenomen nou. A devenit imediat aparent că o formă de ormonie internaţională in legătură cu
aceste servicii de trafic maritim este necesară. Incet, au existat mişcări spre o coordonare care avea să
devină Serviciul de Trafic Maritim (VTS). Serviciul de Trafic Maritim a fost definit şi descris, şi
dezbaterea sa mutat spre ceea ce a devenit Organizaţia Maritimă Internaţională (IMO), cunoscută atunci
ca Organizaţia Maritimă Consultativă Intergurvenamentală. O Rezoluţie Intrunită, A.587(14), a fost
adoptată pentru implementarea Serviciului de Trafic Maritim care a furnizat un cadru pentru o viitoare
armonie. La mijlocul anilor 90 rezoluţia IMO originală pe Serviciul de Trafic Maritim a fost revizuită şi
actualizată in anul 1997 prin Rezoluţia IMO A.587(20), documentul recunoscut internaţional pentru
Serviciul de Trafic Maritim Dezvoltarea tehnologiei moderne a fost foarte importantă pentru conceptul
tehnic al Serviciului de Trafic Maritim. Conceptul a dezvoltat de la un simplu radar şi sistem radio de
voce, cu scopul de a spori de navigare in vizibilitate redusă, la un sistem modern folosind mai mulţi
senzori cu obiective de sporirea siguranţa, imbunătăţirea eficienţei traficului maritim şi protejarea
mediului maritim.

4.4.1 Serviciul de trafic naval (VTS)

Un serviciu de trafic maritim (VTS) este un sistem de monitorizare a traficului maritim instituit
in port sau de către autoritățile portuare, similar cu controlul traficului aerian pentru aeronave. Sistemele
VTS tipice folosesc radare, televiziune cu circuit inchis, radiotelefonie VHF și sistemul de identificare
automată pentru a urmări mișcările navelor, oferind siguranță navigației intr-o zonă geografică limitată.
VTS este proiectat pentru a imbunătăți siguranța și eficiența navigației, siguranța vieții pe mare și
protecția mediului marin.
Majoritatea organizațiilor VTS solicită navelor rapoarte la apropierea sau intrarea in zona lor de
responsabilitate. Aceste rapoarte sunt in mod normal efectuate prin mijloace de comunicații VHF in
mod de lucru voice. Astfel, operatorul VTS corelează aceste informații cu informațiile de la senzori. Nu
este ceva neobișnuit ca unele nave să nu se conformeze acestor reguli, creand astfel situații periculoase.
 AVRAMESCU SORIN-CLAUDIU
Chiar și in locurile in care sunt utilizate VHF-DF, imagimea traficului VTS rămane dependentă de
sistemul de raportare prin voce VHF. Introducerea AIS a dus la imbunătățirea breșelor de siguranță din
acest sistem. Serviciul de trafic maritim VTS este un sistem de monitorizare a traficului maritim instituit
de autoritățile portuare sau port, similar cu controlul traficului aerian pentru aeronave.
Sistemele tipice VTS folosesc radarele, televiziunea cu circuit inchis (CCTV), radiotelefonia
VHF și sistemul se identificare automată a țintei AIS pentru a ține evidența circulației navelor și să ofere
siguranță navigației intr-o zonă geografică limitată.
Zona VTS - delimitată, declarată oficial zonă de serviciu VTS. O zonă VTS poate fi subdivizată
in sub-zone sau in sectoare.
Centrul VTS - centrul din care Serviciul de Trafic Naval este operat. Fiecare sub-zonă VTS
poate avea propriul sub centru.
Operator VTS - o persoană calificată in mod corespunzător ce efectuează una sau mai multe
sarcini contribuind la serviciile VTS.
Planul de marş VTS - un plan care este de comun acord intre o Autoritate VTS şi comandantul
unei nave cu privire la deplasarea navei intr-o zonă VTS.
Imagine de trafic VTS - imaginea de suprafaţă a navelor şi mişcările lor intr-o zonă VTS.
Servicii VTS - Serviciul de Trafic Naval trebuie să cuprindă cel puțin un serviciu de informare şi
pot include de asemenea altele, cum ar fi un serviciu de asistența a navigație sau un serviciu de
organizare a traficului, sau ambele, definit după cum urmeaza:
 Un serviciu de informare este un serviciu să asigure că informaţiile esenţiale devin disponibile
la timp pentru luare de decizii navigaţionale la bordul navelor.
 Un serviciu de asistență a navigație este un serviciu pentru asistenţă la luarea de decizii privind
navigaţia la bord şi de a monitoriza efectele sale.
 Un serviciu de organizare a traficului este un serviciu pentru a preveni dezvoltarea unor situa ii
periculoase de trafic maritim ț şi să se prevadă deplasarea sigură și eficientă a traficului navei in zona
VTS.
Serviciile aliate - sunt servicii implicate activ in trecerea sigură şi eficientă a navei prin zona
VTS.

4.4.2 Consideraţii generale privind serviciul de trafic naval (VTS)

VTS este un serviciu implementat de către o autoritate competentă, activitatea sa fiind

reglementată de capitolul V al SOLAS Regula 12, împreună cu liniile directoare pentru serviciile de
trafic maritim ”Guidelines for Vessel Traffic Services [IMO Resolution A.857(20)]”, adoptat de catre
Organizația Maritimă Internațională (IMO) la 27 noiembrie 1997. Imaginea traficului VTS este
elaborată și colectata prin intermediul unor senzori
 AVRAMESCU SORIN-CLAUDIU
avansați, cum ar fi radar, AIS, pentru identificarea direcției, CCTV și VHF sau alte sisteme și servicii.
Un serviciu de trafic maritim modern integrază toate informațiile la un mediu de lucru ”operator unic”
pentru usurința in utilizare și in scopul de a permite organizarea eficientă a traficului și a comunicării.
Un serviciu VTS ar trebui să aibă intotdeauna o imagine cuprinzatoare a traficului , ceea ce
inseamnă că toți factorii care influențează traficul de navigație precum și informațiile despre toate
navele participante și intențiile lor, ar trebui sa fie ușor accesibile. Prin intermediul imaginii de trafic,
situațiile in curs de dezvoltare pot fi evaluate și se reacționează conform acestora. Evaluarea datelor
depinde, intr-o mare masură, de calitatea datelor colectate și de capacitatea operatorului de a combina
acest lucru cu o situație reală sau in curs de dezvoltare.
Sistemele VTS care nu sunt dotate cu hărți electronice, pot oferi consultanță numai in legătură cu
caracteristicile detectabile de către radar, cum ar fi linia de costă sau sistemele de navigație IALA.
Traficul naval, fie el generat de ecoul radar, simboluri radar sau AIS, este indicat pe o hartă de fundal.
Harta in sine trebuie să fie o hartă vectorială care să permită mărirea/ micșorarea rapidă a imaginii sau
care să ofere o imagine de ansamblu, precum și selectarea obiectelor grafice, cum ar fi mijloace de
navigație, contururi de profunzime sau obiecte de pe uscat.
Principalele obiective ale serviciul de trafic naval sunt:
 accesul neingrădit la desfăşurarea de activităţi comerciale şi de agrement;
 păstrarea apelor şi a spaţiului adiacent cat mai natural şi mai curat, prevenind poluarea;
 consilierea personalul navigant pentru a utiliza in siguranţă căile navigabile.
Experienţa a arătat că, in general, aceste obiective sunt supuse potenţialelor riscuri existente in
apele din apropierea costelor, in special in punctele de congestie a traficului naval şi la interfaţa cu
porturile situate pe estuare.

4.4.3 Serviciul de trafic naval – tipuri și responsabilități

Clasificare:
 VTS de port : Zone cu trafic intens; Trafic de mărfuri periculoase si / sau poluante; Zone
dificile de navigație; Zone înguste (strâmtori, canale, pase); Zone sensibile
de
mediu.
 VTS costier: Ape teritoriale; Asistenta in navigație; Puncte obligatorii de raportare.
 VTS regional: Schimb de date si informații intre VTS-uri: Naționale; Zone maritime;
Internaționale.
A. Monitorizare
 AVRAMESCU SORIN-CLAUDIU
Folosind echipamentele automate de identificare (AIS - Automatic Identification System), radar,
monitorizare tv cu circuit inchis (CCTV) si de radiotelefonie, sistemul VTS monitorizeaza traficul
maritim ce se desfasoara in zona sa. Deasemeni, acesta primeste informatii despre eventualele manevre
ce urmeaza a fi efectuate, eventuale pericole de navigatie, discrepante aparute la sistemele de
balizare/dirijare a traficului si orice alte informatii de interes pentru participantii din cadrul traficului
maritim, asigurandu-se astfel fluenta, eficienta si desfasurarea in siguranta a traficului maritim.

Fig. 4.5 Monitorizare trafic VTS

B. Informare
Serviciul de supraveghere a traficului, prin operatorii sai, analizeaza informatiile primite, apoi le
transmit partilor interesate. Astfel, operatorii VTS pot lua in timp util deciziile necesare cu privire la
desfasurarea in siguranta a traficului maritim.
 AVRAMESCU SORIN-CLAUDIU

Fig. 4.6 Exemplu de informare VTS

C. Recomandare

În functie de traficul ce se desfașoară, operatorii VTS pot interveni cu recomăndari catre

participantii la trafic, in vederea prevenirii aparitiei unor situatii potential periculoase.

Fig. 4.7 Exemplu de recomandare VTS

4.4.4 Servicii și beneficii VTS

Spre deosebire de alte mijloace de reglementare a traficului, serviciul VTS, fiind activ, are
capabilitatea de a interacționa și de a se implica în procesul decizional de la bordul navei. In acest sens,
serviciul VTS poate detecta aparitia unor situații potențial periculoase intre nave, sau nave care se
indreapta spre un pericol, astfel incat le pot atentiona din timp pe acestea si, in anumite cazuri, sa le
instructioneze pe acestea asupra masurilor preventive pe care acestea le pot lua in vederea iesirii din
aceste situatii, serviciul VTS avand astfel ca obiectiv final, functia de reglementare si prevenire a
accidentelor maritime. Principala cauza a accidentelor maritime fiind atribuita factorului uman,
progresul inregistrat prin implicare si interactionarea cu serviciul de supraveghere VTS ca un aparator al
sigurantei maritime, poate fi usor remarcat. Cel mai evidenta cale de a evalua efectul participării
 AVRAMESCU SORIN-CLAUDIU
centrelor VTS asupra sigurantei maritime este de a determina factorul de reducere al riscurilor care
poate fi realizat.
Prevenirea insasi in mod direct a producerii unui accident conduce la o imbunatatire a eficientei
traficului maritim, accidentul fiind cauza a intarzierilor, nu numai pentru navele implicate cat si pentru
celelalte nave din zona. Accidentele majore pot conduce la intarzieri de lunga durata, in special cand
navigatia este restrictionata sau redirectionata, sau in cazuri extreme cand serviciul VTS va fi nevoit sa
inchida caile navigabile pentru traficul maritim.
Prin calitatea serviciilor oferite, serviciul VTS acumulueaza numeroase informatii care pot fi
oferite si prestatorilor de servicii implicate in transbordarea, depozitarea sau transportul marfii la
destinatia finala (auto,feroviare,cai navigabile interioare sau pe mare), ducand astfel la imbunatatirea si
optimizarea lantului logistic din cadrul transportului multimodal de la producator si pana la consumator.
Transferul de informatii in legatura cu marfa, pozitia, deplasarea, destinatia si estimarea sosirii la
destinatie, fac parte integranta din inter-conectivitatea din cadrul acestui lant, care este esential in
imbunatatirea transportului intermodal.
Serviciul VTS, prin actiunile sale contribuie la imbunatatirea, optimizarea si eficientizarea
traficului maritim prin reducerea numarului de accidente si intensificarea utilizarii infrastructurii
existente (cai navigabile interioare, ecluze, porturi). Trebuie facut un calcul pentru a determina daca
reducerea riscului de accidente justifica valoarea investitiei cerute. Investitia si costurile de operare pot
fi calculate
imediat dupa ce s-a realizat proiectul. Este foarte important sa nu subestimam costurile de operare. Este
mai dificil de estimat reducerea riscului, decat viata sistemului.
Atat beneficiile cat si perspectivele directe si indirecte pe care un VTS le poate avea, incluzand
costurile suplimentare de servicii pentru trafic in viitor, beneficiile porturilor de operare, ar trebui sa fie
luate in considerare. La beneficiile indirecte se include si o estimare a costurilor si frecventei in cazul
unui incident/accident inainte si dupa implementarea in zona respectiva a unui VTS.
Un alt beneficiu de luat in considerare ar fi: reducerea infrastructurii cailor navigabile prin
schimbarea echipamentelor vechi- traditionale cu cele moderne cu procesare automata. In final,
decongestionarea traficului si reducerea numarului de persone decedate din cauza accidentelor, poate
justifica cel mai bine costurile de implementare si functionare al unui VTS.
In concluzie, beneficiile unui sistem de trafic naval include:
1 Cresterea sigurantei navigatiei prin:
- Reducerea incidentelor;
- Reducerea situatiilor potential periculoase.
2 Cresterea eficientei economice a traficului prin:
- Fluidizarea traficului;
- Reducerea consumului de combustibil;
 AVRAMESCU SORIN-CLAUDIU
- Optimizarea transportului;
- Reducerea timpilor de tranzit si de asteptare;
- Integrare intermodala.
3 Optimizarea folosirii infrastructurii prin:
- Facilități oferite de terminale;
- Management pentru ecluze și porturi;
- Utilizarea căilor navigabile.
4 Protectia mediului prin:
- Managementul si monitorizarea mărfurilor periculoase;
- Reducerea și minimalizarea efectelor poluarii in caz de accidente;
5 Facilitarea schimbului electronic de date între autoritățile competente.
6 Facilitarea schimbului electronic de date intre participanții la trafic.
7 Raportarea electronică de cărte nave.
8 Folosirea mesajelor standard de informare nava-autoritate si autoritate-autoritate pentru
compatibilitaea navigatiei pe ape interioare cu navigatia maritima.
9 Folosirea listelor si clasificarilor de caduri acceptate international.
10 Folosirea unui numar unic de identificare a navelor europene.
11. Structura standardizata a datelor care foloseste module de texte predefinite si codificate intr-o
mare masura, pentru a permite traducerea automata in alte limbi a continutului si pentru a facilita
introducerea vizelor catre navigatori in sistemul de planificare a voiajelor.
12 Compatibilitatea structurii standardizate de date cu structura de date ECDIS.