AU PAVAT PARADISUL: EVALUAREA UNEI PARCĂRI

Barry A. DISKIN 1), David C. LENNHOFF2)

1) Diskin Property Research, Florida-Tallahassee
2) Altus Group US Inc., Virginia-McLean

REZUMAT
Evaluarea unei parcări poate presupune o parte din dificultățile întâlnite la evaluarea unui hotel,
deoarece taxa de parcare include adesea mult mai mult decât simpla chirie pentru un loc de
parcare, la fel cum prețul unei camere de hotel include mai mult decât chiria pentru spațiul unei
camere. Acest aspect devine o problemă atât la abordarea prin piață, cât și la abordarea prin
venit. În situațiile în care problema de evaluare presupune evaluarea dreptului de proprietate
absolut asupra unei proprietății imobiliare de tip parcare, sarcina evaluatorului include
separarea părții de taxă de parcare atribuibilă serviciilor, de partea atribuibilă chiriei pentru
spațiul parcării. Acest articol va prezenta un scurt studiu de caz despre evaluarea unei parcări
situate în proximitatea unui aeroport, cu scopul de a ilustra modul în care ar putea fi rezolvată
această problemă particulară de evaluare.

CUVINTE CHEIE
Evaluare, parcare, transport

Clasificarea JEL: O18, R49

INTRODUCERE

Evaluarea unei parcări pare să fie o problemă simplă. Ne-am aștepta să nu fie complicată, însă este.
Printre aspectele care complică problema sunt tipul valorii, drepturile de proprietate și activul
supus evaluării. Acest articol va porni de la revizuirea industriei parcărilor și a tendințelor din
această industrie, va prezenta problema de evaluare și aspectele aferente diferitelor abordări ale
valorii, iar apoi va detalia un mic studiu de caz al unei parcări din proximitatea unui aeroport.
Studiul de caz va ilustra procesul de evaluare, expunând și soluționând aspectele unice întâlnite
într-o misiune de evaluare de acest tip.

1. TENDINȚE ÎN SECTORUL PARCĂRILOR

Modalitățile de parcare a automobilelor au evoluat semnificativ în ultimii 70 de ani. Soluțiile

tradiționale de parcare au inclus parcările în aer liber și garajele. Tehnologia a permis ca atât
parcările în aer liber, cât și cele acoperite să includă spații de parcare cu plată, fără încasator, și
sisteme de parcare pe verticală cu sisteme de ghidare care indică cel mai apropiat spațiu liber.
Acest articol se concentrează pe parcările în aer liber. În continuare, prezentăm pe scurt câteva
dintre tendințele majore; comentariile privind tendințele nu sunt considerate exhaustive.

1.1.Vehicule autonome (AV)

Cea mai evidentă și cea mai des menționată influență tehnologică asupra cererii de parcări de
orice tip este apariția vehiculelor autonome. Deși această posibilitate este palpitantă din mai multe
motive, opiniile curente privind utilizarea largă și impactul acestor vehicule sunt împărțite.
O serie de rapoarte anticipaseră un impact semnificativ al vehiculelor autonome până în 2020.
Altele au sugerat anul 2030 ca orizont probabil al unui impact pe piață.


Adresa de corespondență a autorului, Barry A. Diskin – diskin@diskinproperty.com
Copyright © 2020 Appraisal Institute. Toate drepturile rezervate. Republicat cu permisiune.
82
Revista de Evaluare 16(1)/2021
Alte rapoarte împărtășesc opinia că vor mai trece între 20 și 25 de ani până când majoritatea
oamenilor va avea încredere în acest tip de vehicule. Chestiunea vehiculelor autonome poate
ridica probleme semnificative la determinarea valorii în anumite misiuni de evaluare.
Cumpărătorii potențiali nu sunt dispuși să investească într-o parcare care, în viitorul apropiat, se
va dovedi o ofertă în exces. Mai mult decât atât, o mare parte din literatura revizuită abordează
această îngrijorare, fie din perspectiva planificării, fie din cea a evaluării (Fetterman, 2019) [1].
De ce contează răspândirea vehiculelor autonome? În primul rând, este probabil să scadă
cererea pentru parcări. Vehiculele autonome vor reduce nevoia parcărilor din proximitatea unor
proprietăți imobiliare cu valoare ridicată. Spațiile de parcare din centrul orașelor pot fi înlocuite,
parțial, cu zone de parcare cu o valoare mai mică. Se presupune că proprietarii de astfel de
automobile vor putea să-și cheme mașinile dintr-o locație mai îndepărtată la momentul potrivit. În
al doilea rând, o scădere a densității automobilelor este benefică pentru mediu și din perspectiva
estetică. De exemplu, tendința de a căuta cel mai apropiat loc de parcare îngreunează traficul și
crește poluarea. Un trafic redus, mai ales în zonele cu o densitate mare a populației, reprezintă un
efect favorabil. Există, cu siguranță, alte efecte ale scăderii cererii pentru mijloacele tradiționale
de transport, însă o prezentare a paletei de efecte posibile se poate găsi în altă parte (Levine et al.,
2017)[2].

1.2. Aspecte privind generațiile și traiul în mediul urban

Din ce în ce mai des, tinerii profesioniști aleg să locuiască mai aproape de locurile lor de muncă
din centrul orașelor (Anglyn, 2014). Această tendință poate determina o reducere a cererii de
automobile personale, ceea ce poate conduce la o scădere a cererii pentru spații de parcare. Acest
fenomen s-a manifestat treptat până în prezent și nu a generat încă o schimbare majoră la nivelul
cererii pentru parcări. O posibilă contra-tendință la renunțarea la automobilul personal este
continuarea reprezentării generației exploziei demografice ca segment substanțial al forței de
muncă (Fry, 2019). Generația exploziei demografice încă preferă să locuiască în zona suburbană,
nu în oraș, ceea ce sugerează că, pe termen scurt, se va menține nevoia de automobile personale,
precum și cea a unor spații de parcare aferente acestora. Cererea de spații de parcare se va
diminua pe măsură ce această generație va înceta să mai fie activă și chiar mai devreme, poate,
odată ce normalitatea va fi reprezentată de vehiculele autonome.
Îngrijorați de adoptarea substanțială a partajării automobilelor, la nivel de planificare a nevoii
de spații de parcare, specialiștii se așteaptă la o scădere a cererii (IBISWorld, 2019). În ultimii
ani, au fost reanalizate chiar și obișnuitele parcări de mari dimensiuni ale parcurilor tematice,
arenelor sportive și centrelor comerciale.

1.3. Schimbări ale reglementărilor de urbanism care permit rate reduse pentru zonele de
parcare
Decenii la rând, faptul că ratele pentru parcări trebuie corelate cu densitatea permisă a proiectelor
imobiliare a fost un adevăr axiomatic. Au existat situații în care proiecte, altfel viabile, au fost
împiedicate să meargă mai departe deoarece nu erau în acord cu reglementările de zonare
existente. Organizația Strong Towns (2018) a publicat o lucrare pertinentă pe această temă, în care
se afirmă următoarele:
Aceste rate minime conduc la mai mult spațiu de parcare decât avem nevoie în realitate. Ele
privează orașele noastre de productivitatea financiară. Creează obstacole pentru cei care
generează valoare pentru orașele noastre, de la proprietari de mici afaceri la dezvoltatori,
chiriași și proprietari de locuințe. Generează suprafețe de spațiu sub-utilizat, fără viață și
goale.
Prin urmare, reglementările de dezvoltare urbană și zonare sunt reformulate pentru a accepta
modificarea preferințelor, ceea ce presupune scăderea spațiului de parcare din zonele cu populație
densă. Renunțarea la costurile marginale generate de rata pentru spațiul de parcare va fi lentă.
Nevoia de a o face este însă clară.

84
Revista de Evaluare 16(1)/2021
 În 2018, costurile de construire pentru un loc de parcare deschis variau între 5.000 și 10.000
USD (Strong Town, 2018). Variația este mare deoarece costul pentru construirea unui loc de
parcare include și terenul. Chiriile pentru parcările cu temperatură controlată din clădirile
comerciale și rezidențiale sunt inevitabil mai mari decât pentru alte tipuri de parcări. Dacă oferta
de locuri de parcare se reduce din cauza lipsei cererii, ne-am putea aștepta la o scădere a chiriilor
pentru parcările cu temperatură controlată. Cu toate acestea, este improbabil ca chiriile să scadă
proporțional.
Toți acești factori, împreună cu alții, cum ar fi modificările prețului carburanților și
modificările cheltuielilor de consum vor influența viitorul parcărilor, privite ca industrie. La
finalul anului 2019, indicatorii arătau continuarea expansiunii, însă la o rată mai redusă: „În
următorii cinci ani, până în 2024, IBISWorld se așteaptă ca venitul din industrie să crească cu o
rată anuală de 0,6%” (IBISWorld, 2019) [3].

2. PROBLEMATICA EVALUĂRII

Situații diferite pot necesita evaluarea unor valori diferite pentru diverse drepturi și active. Cea
mai uzuală misiune de evaluare a unei parcări presupune exprimarea unei concluzii asupra valorii
de piață a dreptului de proprietate asupra proprietății imobiliare. Aceasta se aplică în cazul
majorității evaluărilor de proprietăți imobiliare în scopul exproprierii, creditării și impozitării.
Elementele cheie ale problemei constau în tipul valorii, drepturile de proprietate evaluate și
activul subiect.
Dacă tipul valorii este valoarea de piață, ipoteza este aceea că proprietatea a fost expusă pe
piața liberă anterior datei efective a evaluării și că prețul de vânzare ipotetic reflectă un
cumpărător hotărât să cumpere și un vânzător dispus să vândă. După cum afirmă Lovell (1991,
10):
Estimarea valorii de piață presupune existența unei piețe active a cumpărătorilor care vor
utiliza o proprietate într-un mod bine definit. Estimarea valorii de piață nu depinde de
valoarea proprietății pentru un singur proprietar sau utilizator. Aceasta nu se bazează nici pe
prezența unui grup de cumpărători atât de limitat numeric încât este improbabil ca unul dintre
aceștia să cumpere în viitorul apropiat o proprietate extrem de specializată.
Valoarea de piață nu trebuie confundată cu valoarea de investiție, care reprezintă valoarea
pentru un anumit investitor și se bazează pe cerințele specifice ale acestuia. De asemenea,
valoarea de piață nu ar trebui confundată cu valoarea de utilizare, care presupune mai degrabă o
anumită utilizare (de exemplu, utilizarea curentă) decât CMBU. Estimarea tipului greșit al valorii
conduce inevitabil la o concluzie greșită asupra valorii.
Aspectul identificării drepturilor supuse evaluării a reprezentat subiectul unei dezbateri
considerabile [4]. În contextul evaluării unei parcări, este important să se sublinieze diferența între
un drept de proprietate afectat de locațiune și un drept de proprietate absolut, cel din urmă făcând
referință mai degrabă la o proprietate disponibilă pentru închiriere la chiria de piață decât la o
chirie existentă. Pentru acest tip de valoare, confuzia între dreptul de proprietate afectat de
locațiune și dreptul de proprietate absolut conduce, în cel mai bun caz, la răspunsul corect la
întrebarea greșită.
În cele din urmă, este important să se identifice activul supus evaluării, ceea ce poate presupune
evaluarea exclusivă a proprietății imobiliare și să nu includă bunurile corporale și necorporale.
Appraisal Institute of Canada (2014, 14) precizează următoarele:
Chiriile pot fi, de asemenea, afectate de serviciile oferite suplimentar față de privilegiul de a
parca. În zonele cu climă mai rece, se întâlnesc adesea spații de parcare electrificate...
Apariția automobilelor cu motor electric poate crește cererea pentru locuri de parcare dotate
cu surse de electricitate, indiferent de anotimp. În mod asemănător, chiriile pentru o parcare
în comparație cu alta pot fi afectate de nivelul de securitate oferit. Exemple includ situațiile în
care parcarea dispune de un paznic permanent sau situațiile în care se efectuează controale
periodice de siguranță
86
Revista de Evaluare 16(1)/2021
 Cea mai mare parte a parcărilor din proximitatea aeroporturilor oferă servicii de transfer al
clienților între parcare și aeroport cu autobuze și dispun de dispozitive automate pentru ieșire și
intrare. Microbuzele și dispozitivele reprezintă bunuri corporale mobile, nu bunuri imobile.
Totodată, numeroase parcări pentru aeroporturi dispun de personal pentru a oferi informații cu
privire la transportul rutier, dar și servicii auxiliare, cum ar fi serviciile de spălătorie auto și de
schimbare a uleiului înainte de întoarcerea clientului din călătorie, multe dintre aceste parcări
purtând numele unei mărci bine-cunoscute (de exemplu, Wally-Park și TheParkingSpot). Acestea
reprezintă active necorporale, nu bunuri imobile. O evaluare exclusivă a proprietății imobiliare
presupune separarea adecvată a bunurilor corporale și necorporale în toate abordările în evaluare.
Tipul valorii, drepturile supuse evaluării și activele evaluate, toate acestea necesită o atenție
sporită în evaluarea unei parcări și vor fi abordate și ilustrate în cuprinsul acestui articol, la fel ca și
aplicarea celor trei abordări ale valorii și considerentele unice de care trebuie să se țină seama în
fiecare abordare.
2.1. Cea mai bună utilizare a unei parcări
În numeroase situații, parcelele de teren utilizate pentru parcarea autovehiculelor nu sunt estimate
(în scopul impozitării) la o valoare la fel de mare ca cea a terenului amenajat din vecinătate, unde
se găsesc clădiri rezidențiale, birouri sau hoteluri. Odată cu apariția vehiculelor autonome, o serie
de dezvoltatori/investitori sunt deja cu ochii pe astfel de proprietăți imobiliare în vederea
conversiei acestora în imobile multietajate, destinate utilizării ca spații rezidențiale multifamiliale,
hoteliere sau de birouri [5].
Procesul de evaluare trebuie să includă o analiză a pieței care să conducă la determinarea
CMBU. Întrebarea dacă o parcare în aer liber se pretează pentru conversia la o altă utilizare ar
trebui să-și găsească răspunsul printr-un studiu al diferitelor subpiețe. De exemplu, investitorii care
au în vedere trecerea la utilizarea ca hotel sau ca imobil rezidențial de tip condominium trebuie să
identifice utilizarea alternativă prin care terenul are o valoare mai mare decât cea aferentă
continuării utilizării ca spațiu de parcare a autovehiculelor. Teoria evaluării sugerează că utilizarea
care generează cea mai mare rentabilitate pentru teren este cea care ar trebui adoptată. În final, nu
putem ști dacă o nouă utilizare este justificată fără să analizăm rentabilitatea probabilă generată de
utilizările alternative. Acest concept este abordat de diverse publicații din domeniul evaluării,
printre care se numără și cele ale Appraisal Institute.
Trebuie, de asemenea, luată în considerare posibilitatea ca o clădire de parcare existentă să
constituie numai o utilizare interimară. Cu alte cuvinte, conversia proprietății nu se poate face
imediat, însă utilizarea ca parcare nu reprezintă CMBU a proprietății. O utilizare interimară nu este
niciodată CMBU. Indiferent de avantajele potențiale ale conversiei unei parcări în aer liber într-o
clădire de birouri sau rezidențială cu mai multe niveluri, este nevoie să se efectueze testul
tradițional al CMBU, format din patru pași (cu probabilitate rezonabilă și documentați în mod
adecvat) pentru a măsura dacă aceste utilizări alternative reprezintă utilizarea cu productivitatea
maximă. Având în vedere acest aspect, este util să recapitulăm cele patru componente ale CMBU.
• Permisibilitatea legală. Procesul de schimbare a utilizării proprietății ca spațiu de parcare
poate presupune luarea în considerare a ratelor de parcare – aplicate timp de zeci de ani – și necesită
o schimbare de gândire la nivelul autorităților responsabile cu dezvoltarea urbană. Primul pas este
aprobarea unei modificări a ceea ce este permis pentru proprietatea în cauză. În anumite jurisdicții,
modificarea va necesita nu doar modificarea zonării, ci și amendarea – mai greu de obținut – a
planului de urbanism din cadrul jurisdicției.
• Posibilitatea fizică. Posibilitatea fizică a unei utilizări alternative pentru o parcare existentă în
aer liber depinde de utilizarea sau de utilizările avute în vedere. De exemplu, lista utilizărilor
potențiale va fi influențată de cerințele privind amprenta la sol a unei clădiri cu mai multe niveluri,
utilizată ca hotel sau spații de birouri. Și constrângerile privind înălțimea contează, în etapa de
analiză a posibilității fizice din cadrul analizei CMBU. În anumite cazuri, acest tip de limitări pot fi
mai relaxate, prin urmare luarea în considerare a diferitelor utilizări alternative poate continua cu
pasul următor al testului CMBU.

88
Revista de Evaluare 16(1)/2021
 • Fezabilitatea financiară. La fel ca în cazul tuturor utilizărilor potențiale ale unui teren, numai
acele utilizări care au îndeplinit primele două condiții reprezintă posibilități realiste de înlocuire a
utilizării ca teren liber pentru parcare. Analiza pieței este necesară și în acest caz pentru luarea unei
decizii raționale și justificate din punct de vedere economic, ceea ce nu este valabil numai pentru
evaluarea parcărilor, ci este o practică standard de evaluare.
• Productivitate maximă. În acest punct, rezultatele analizei de piață vor indica una sau două
concluzii generale: fie continuarea exploatării parcelei ca spațiu de parcare, fie trecerea la o altă
utilizare a proprietății amenajate. Și aici, urmărim principiile tradiționale de evaluare și economice.
Este important să reținem că timpul este un factor determinant pentru CMBU. Este foarte
posibil ca decizia de a continua utilizarea curentă, cea de parcare, să fie o alegere greșită atunci
când condițiile de piață și tehnologia vor evolua într-o direcție diferită. Evaluatorii tratează uneori
CMBU ca o concluzie care aparține trecutului. Totuși, în contextul unor preferințe care se schimbă
rapid, acest lucru este mai riscant ca niciodată. În anumite locuri din țară, urbanizarea accentuată și
scăderea numărului de proprietari de automobile va obliga evaluatorii să-și reanalizeze concluziile
cu privire la ceea ce reprezintă utilizarea cu productivitate maximă.

2.2.Abordările în evaluare
Toate cele trei abordări tradiționale din evaluare – abordarea prin cost, abordarea prin piață și
abordarea prin venit – pot fi aplicate în evaluarea unui teren pentru parcare. Abordarea prin piață
și cea prin venit impun, totuși, o serie de pași suplimentari aferenți eliminării activelor corporale
și necorporale.
2.2.1. Abordarea prin cost
Evaluarea unei proprietăți imobiliare de tipul unei parcări în aer liber pare să se preteze bine la
aplicarea abordării prin cost. Această abordare elimină nevoia separării activelor corporale și
necorporale mobile, deoarece acestea nu sunt incluse de la bun început. Ca tip de proprietate
imobiliară, de regulă, parcările includ numai amenajări auxiliare minore, poate o mică clădire de
birouri/un garaj, un gard împrejmuitor și pavaj, prin urmare metoda de evaluare se bazează cu
precădere pe analiza vânzărilor de terenuri comparabile. Presupunând că sunt disponibile vânzări
de terenuri cu aceeași CMBU, evaluarea terenului ar trebui să fie simplă. Nici costul de nou al
amenajărilor nu pune vreo dificultate. Principalii furnizori de estimări ale costurilor includ o
secțiune privind parcările în aer liber. De exemplu, Marshall and Swift Valuation Service
compilează și vinde un catalog de costuri întocmit de CoreLogic [7]. Catalogul (Secțiunea 66)
include estimări atât pe baza costului unui loc de parcare, cât și pe baza costului pe picior pătrat.
În plus, catalogul include o secțiune privind costurile echipamentelor din parcări (de exemplu,
stații automate de taxare, bariere cu țepi la ieșirea din parcare, operator barieră de acces) și ale
amenajărilor din parcări, cum ar fi indicatoarele, barele metalice de protecție și tampoanele de
parcare. Nivelul uzual de dificultate apare la estimarea stimulentului antreprenorial (probabil cea
mai bună abordare fiind informațiile anecdotice, cum ar fi un sondaj printre proprietarii de
parcări) și a deprecierii. Deprecierea se poate determina utilizând majoritatea metodelor standard,
deși extragerea informațiilor din piață reprezintă o problemă, deoarece vânzările parcărilor în aer
liber presupun aproape întotdeauna ansamblul activelor din cadrul afacerii și aplicarea oricărei
extrageri ar necesita mai întâi conversia prețului ansamblului activelor la prețul de vânzare
exclusiv a proprietății imobiliare. Este posibilă aplicarea metodei vârstă-durată de viață, cu
condiția să existe informații robuste privind atât vârsta efectivă, cât și durata de viață totală. Cel
din urmă element este disponibil în catalogul Marshall and Swift Valuation Service. Informațiile
cu privire la deprecierea externă extraordinară ar necesita, probabil, utilizarea metodei vârstă-
durată de viață modificată, aceasta fiind explicată și ilustrată în Appraisal Institute (2013, 612-
614) Evaluatorii ar trebui să evite utilizarea tabelelor de depreciere publicate, adesea depășite și în
care datele nu sunt defalcate suficient de mult pe tipuri de proprietate sau locație ca să fie
relevante.

90
Revista de Evaluare 16(1)/2021
 2.2.2. Abordarea prin piață
Utilizarea abordării prin piață în evaluarea parcărilor se aseamănă foarte mult cu folosirea acestei
abordări în evaluarea hotelurilor, în care „rareori abordarea prin piață are o relevanță semnificativă
... însă se poate folosi pentru a determina un interval valoric sau pentru verificarea valorii
determinate cu ajutorul abordării prin venit” (Rushmore și Baum, 2001, 317). Motivul pentru care
abordarea prin piață nu este relevantă este acela că aproape toate proprietățile comparabile
potențiale presupun vânzarea ansamblului activelor unei afaceri, incluzând atât activele corporale
mobile, cât și activele necorporale. Ca urmare, vânzările nu pot constitui comparabile depline
atunci când subiectul evaluării este exclusiv proprietatea imobiliară. Utilizarea acestor tranzacții,
după verificare și ajustare, poate totuși oferi o indicație asupra valorii de piață a ansamblului
activelor proprietății subiect și arată cuantumul care nu poate constitui valoarea exclusivă a
proprietății imobiliare. De exemplu, dacă, după ajustare, valoarea indicată a ansamblului activelor
întreprinderii subiect este de 8.500 USD pe loc de parcare, atunci este evident că exclusiv
proprietatea imobiliară nu poate valora atât de mult. Această indicație va fi utilă în comparația cu o
indicație obținută fie prin abordarea prin cost, fie prin abordarea prin venit.
2.2.3. Abordarea prin venit
Conform literaturii de specialitate, „metoda primară de estimare a valorii unei parcări în ar liber este
abordarea prin venit” (Meyers și Shelger, 1978, 470). La fel ca în cazul hotelurilor sau a centrelor
de îngrijire pentru bătrâni, determinarea venitului aferent proprietății imobiliare presupune, de
regulă, un efort mai mare decât pentru o proprietate imobiliară convențională, cum ar fi un depozit.
În situația parcărilor ocupate de proprietar, venitul aferent proprietății imobiliare nu este separat de
venitul generat de activitatea de parcare, ceea ce include atât activele corporale mobile, cât și
activele necorporale. În consecință, în încercarea de a estima chiria de piață exclusiv pentru
proprietatea imobiliară, evaluatorul trebuie să pornească de la venitul aferent totalității activelor, să
calculeze venitul net, după care să scadă din acesta contribuția activelor corporale mobile și
necorporale. Detalierea modului în care se poate realiza acest lucru, precum și exemple se pot găsi
în Appraisal Institute (2011 și 2020).
Numeroase parcări sunt închiriate de către operatorii de parcare. Acest tip de aranjamente pot
specifica alocările venitului și a cheltuielilor. De exemplu, un contract poate prevedea faptul că
chiria se bazează pe „o chirie fixă anuală, un procentaj din sumele brute încasate de la clienți, ori o
combinație între acestea. Conform contractului de închiriere, operatorii colectează întreg venitul și
răspund de cea mai mare parte a cheltuielilor de exploatare, însă, de regulă, nu sunt responsabili
pentru lucrările de întreținere majore, cheltuielile de capital sau impozitul pe proprietatea
imobiliară”(US Securities and Exchange Commission, 2019, 3). Utilizarea acestor tranzacții
permite evaluatorului să separe venitul aferent proprietății imobiliare de venitul pentru ansamblul
activelor entității, astfel abordarea prin venit apropiindu-se mult de modul în care aceasta se aplică
proprietății imobiliare convenționale.
În final, este mai dificil de identificat rata de capitalizare totală sau rata de actualizare utilizată
în analiza fluxului de numerar actualizat. Extragerea unei rate din vânzări comparabile nu este
fezabilă din același motiv care face problematică comparația vânzărilor. O rată extrasă din venitul
aferent ansamblului activelor entității și din prețurile de vânzare nu ar fi aplicabilă la determinarea
valorii exclusive a proprietății imobiliare. Este posibil să putem utiliza studii specifice spațiilor de
parcare, cu condiția ca acestea să fie suficient de detaliate pentru locația parcării subiect și tipul
activelor aferente. Alte tehnici de estimare a acestei rate, cum ar fi media ponderată a investiției și
metoda subscrierii, vin cu aceleași neajunsuri pe care aceste metode le evidențiază pentru
proprietăți imobiliare convenționale și de aceea nu sunt recomandate.

3. SCURT STUDIU DE CAZ – EVALUAREA UNEI PARCĂRI ÎN AER LIBER DIN

PROXIMITATEA UNUI AEROPORT

Următorul studiu de caz constituie o evaluare simplificată; scopul studiului de caz este de a ilustra
o parte dintre aspectele particulare și cele mai semnificative întâlnite uzual la evaluarea unei
parcări.
92
Revista de Evaluare 16(1)/2021
Acesta se bazează pe un caz real, însă a fost adaptat și simplificat pentru a evidenția punctele
cheie. S-au adăugat totodată elementele necesare de ficțiune.

3.1. Proprietatea subiect și împrejurimile

Proprietatea subiect din studiul de caz funcționează ca „EasyPeasy Parking”. Parcarea se întinde
pe o suprafață de 12 acri și este utilizată ca parcare pentru aeroport. Este ocupată de proprietar,
fiind exploatată de cinci ani. Proprietatea subiect are deschidere la Airport Boulevard și este situată
la numai două străzi distanță de MIAA, un aeroport de mărime medie destinat preponderent
zborurilor comerciale. Această clasificare a FAA (2022) definește aeroporturile care reprezintă
0,25%-1,00% din totalul zborurilor comerciale din SUA. Aeroportul este deservit de 12 linii
aeriene care operează zboruri directe către 40 de orașe. Dispune de un singur terminal cu 50 de
porți împărțite în trei holuri. Volumul pasagerilor a crescut modest, cu aproximativ 3% în ultimii
trei ani.
Parcarea subiect are trei concurenți direcți, inclusiv o parcare situată pe terenul aeroportului, cu
două loturi diferite. Celelalte două parcări concurente nu sunt situate pe terenul aeroportului, ci pe
Airport Boulevard, foarte aproape de parcarea subiect. Pe baza analizei performanței atât a parcării
subiect, cât și a celor concurente, precum și din informațiile obținute din interviurile cu
participanții de pe piață, este clar că cererea și oferta pentru parcările în aer liber se află în
echilibru. Analiza celei mai bune utilizări și analiza pieței au condus la concluzia că cea mai bună
utilizare a proprietății este continuarea utilizării ca parcare în aer liber.
Proprietatea este bine situată față de aeroport și se bucură de o bună vizibilitate din ambele
sensuri de mers de pe Airport Boulevard. De asemenea, accesul de pe ambele sensuri este excelent,
iar volumul de trafic este ridicat. Volumul de trafic în această locație depășește 25.100 de vehicule
pe zi. Timpul pentru a ajunge la aeroport este de maxim cinci minute. Suprafața de parcare este
dreptunghiulară, forma cea mai adaptabilă ca parcare în aer liber (Meyers și Shelger, 1978, 470).
Numărul total de locuri de parcare este de 1.700, toate în aer liber. Nu există teren în exces sau în
surplus.
Proprietatea este iluminată printr-un sistem de stâlpi cu lămpi și dispune de borduri și rigole din
beton. În zona din spate a parcării există un mic bazin de retenție a apei, iar perimetrul este
înconjurat de un gard din plasă metalică. Există o clădire de birouri/garaj cu un nivel, cu suprafața
de 1.400 de picioare pătrate, din care 650 de picioare pătrate reprezintă birourile, iar restul garajul.
Spațiul de birouri dispune de finisaje modeste, plafon din plăci antifonice, pereți căptușiți cu placi
de ghips-carton și pardoseală din gresie rezistentă la trafic intens. Sistemul de încălzire și răcire
pentru birouri constă în aparate de aer condiționat, cu o unitate electrică externă montată pe
acoperiș. Spațiul de birouri dispune de două toalete. Garajul este pardosit cu ciment, iar pereții sunt
nefinisați. Este destinat microbuzelor care transportă clienții la și de la aeroport.
Intrarea și ieșirea sunt paralele, printr-un spațiu acoperit cu o prelată. Parcarea dispune de șase
bariere automate, dintre care două numai pentru microbuzele pentru transfer, una pentru intrare și
trei pentru ieșire. Două dintre porțile de ieșire sunt automate, iar a treia este plasată lângă ghereta
taxatorului/lucrătorului. La nord de clădirea de birouri/garaj este amplasat un depozit de sare
acoperit cu o prelată.
La data evaluării, parcarea și clădirea inițiale aveau vârsta de șapte ani. Durata de viață tipică
așteptată pentru pavajul asfaltic este de 5-17 ani, în funcție de calitate. Sunt vizibile crăpături
semnificative, iar durata de viață rămasă este estimată la aproximativ 5 ani. Clădirea de
birouri/garaj a fost construită în același timp cu turnarea păturii asfaltice. Se estimează că durata de
viață rămasă a clădirii este de 25 de ani.
Parcarea este deservită de personal 24 de ore pe zi, 365 de zile pe an. Facilitățile includ stații
de încărcare exterioare, cu împământare și întrerupător de circuit pentru mașinile electrice, ziare și
apă îmbuteliată oferite gratuit, servicii de urgență pentru automobile (vulcanizare, verificare borne
baterii, îndepărtarea zăpezii etc.), program de fidelitate, asistență gratuită pentru bagaje și servicii
de pază a parcării.

94
Revista de Evaluare 16(1)/2021
3.2. Evaluarea
În această misiune de evaluare se vor aplica într-o anumită măsură toate cele trei abordări în
evaluare. Având în vedere problema de evaluare, cea mai directă abordare este cea prin cost.
Abordarea prin venit este cea care se bucură de cea mai mare încredere în cadrul pieței. Abordarea
prin piață este abordarea cea mai slab fundamentată, deoarece cea mai mare parte a tranzacțiilor
presupune mai degrabă vânzarea ansamblului activelor entității, decât strict proprietatea
imobiliară. Aceasta va fi utilizată în primul rând ca indicație asupra valorii ansamblului activelor
entității, reprezentând un termen de referință pentru ceea ce nu poate fi valoarea exclusivă a
proprietății imobiliare.
3.2.1. Abordarea prin cost
După cum am precizat anterior, s-a determinat că CMBU pentru parcarea subiect este aceea de
parcare pentru aeroport, fapt susținut printr-un studiu de vandabilitate. Prin urmare, abordarea prin
cost va consta într-o estimare a valorii terenului, bazată pe terenuri cu aceeași CMBU, a costului
de nou al amenajărilor și a tuturor categoriilor de depreciere. Deoarece această estimare se referă la
dreptul de proprietate absolut, nu este necesar niciun alt cost pentru a lua în considerare
închirierea. Ipoteza de evaluare presupune că proprietatea ar fi gata pentru închiriere la chiria de
piață. Chiriașul ar fi operatorul parcării; alternativ, cumpărătorul cel mai probabil ar putea fi un
proprietar-ocupant.
Analiza costurilor include următoarele elemente:
• Valoarea terenului. Au fost disponibile vânzările recente de terenuri cu aceeași CMBU,
precum și un teren inclus pe lista de oferte. Unitatea adecvată de comparație este prețul pe loc de
parcare. Au fost luate în considerare ajustările pentru toate elementele de comparație. Cele mai
importante au fost apropierea față de aeroport, măsurată ca timp parcurs cu un autovehicul; accesul
și vizibilitatea; forma și topografia. Toate vânzările au fost relativ recente și au presupus dreptul de
proprietate absolut. Concluzia a indicat valoarea de 2.000 USD pe loc de parcare sau de 3.400.000
USD.
• Costul de nou al amenajărilor proprietății imobiliare. Ținând cont de relativa lipsă de
complexitate, pentru a estima costul de nou s-a apelat la un furnizor național de costuri. Datele
furnizate au inclus toți multiplicatorii adecvați. După însumarea stimulentului antreprenorial,
costul parcării - pe baza costului unui loc de parcare, adică 1.750 USD - s-a ridicat la un total de
2.975.000 USD. Costul de nou al clădirii de birouri/garaj s-a ridicat la 200.000 USD. Ratele
unitare scăzute ale costurilor parcării reflectă locația din vestul mijlociu al SUA, o regiune cu
densitate scăzută a populației.
• Deprecierea. Metoda vârstă-durată de viață economică s-a aplicat separat la cele două
componente, parcare și clădire de birouri/garaj. Deprecierea pentru prima componentă a fost de
40%, în timp ce deprecierea celei de-a doua a fost de 17%. Prin urmare, costul net aferent parcării
a fost de 1.785.000 USD, iar cel aferent clădirii de birouri/garaj, de 166.000 USD.
În analiza din cadrul abordării prin cost, valoarea de piață indicată pentru dreptul de proprietate
absolut asupra proprietății imobiliare se calculează adunând valoarea terenului liber la costul net al
amenajărilor, altfel spus, 3.400.000 USD plus 1.951.000 USD, adică 5.351.000 USD, sau 3.150
USD pe loc de parcare.
3.2.2. Abordarea prin piață
De regulă, împreună cu abordarea prin venit, abordarea prin piață oferă cea mai bună indicație
privind valoarea de piață. Problema utilizării acestei abordări în evaluarea unei parcări este lipsa
unor vânzări cu adevărat comparabile. Cea mai mare parte a vânzărilor presupune fie parcări
închiriate, fie vânzarea ansamblului activelor entității. Subiectul studiului reprezintă evaluarea unui
drept de proprietate absolut asupra proprietății imobiliare; și, deși a fost disponibilă o serie de
vânzări din alte jurisdicții, numai una dintre acestea a presupus exclusiv proprietatea imobiliară.
Aceasta a presupus vânzarea unui drept de proprietate afectat de locațiune asupra unui spațiu
pentru închirierea mașinilor, nu o parcare. Celelalte două au fost vânzări ale ansamblului activelor
entității.
96
Revista de Evaluare 16(1)/2021
În studiul nostru de caz vom analiza vânzările ansamblului activelor parcării subiect ca indicator al
valorii acestuia și ca valoare pe care proprietatea imobiliară subiect nu ar putea să o atingă. Totuși,
acest element este valoros ca termen de referință. Tranzacția dreptului de proprietate afectat de
locațiune va fi analizată ca indicator al valorii proprietății imobiliare, admițând faptul că reprezintă
o singură sursă de date și pentru o locație mai puțin robustă.
Analiza vânzărilor comparabile include următoarele elemente:
• Vânzarea comparabilă 1. Vânzarea comparabilă 1 a presupus o parcare de pe Coasta de Vest
exploatată de proprietar și situată în vecinătatea unui aeroport dintr-o clasă superioară față de cel
din vecinătatea parcării subiect. Suprafața este de 6,1 acri și cuprinde 600 de locuri de parcare în
aer liber. Tariful pe zi de parcare este de aproximativ 7,00 USD. Vânzarea a presupus ansamblul
activelor entității, incluzând serviciile de aeroport, foarte asemănătoare cu cele oferite de parcarea
subiect. Proximitatea față de aeroport, accesul și vizibilitatea au fost aproximativ aceleași cu cele
ale parcării subiect, deși volumul de trafic era mai mare. Prețul unitar la care s-a vândut aproape de
data evaluării a fost de 7.650 USD pe loc de parcare.
• Vânzarea comparabilă 2. Vânzarea comparabilă 2 a presupus, de asemenea, o parcare situată
lângă un aeroport superior de pe Coasta de Vest exploatată de proprietar. Aceasta a inclus o serie
de spații acoperite, însă, altfel, a fost foarte asemănătoare cu proprietatea comparabilă 1. Se întinde
pe 14 acri și cuprinde 2.252 locuri de parcare, parcarea fiind vândută aproape de data evaluării la
suma de 7.950 USD pe loc de parcare. Tariful pe zi este de 7,75 USD. După verificări și ajustări
pentru diferențele dintre parcările comparabile și parcarea subiect, concluzia a fost că prețul unitar
pe loc de parcare este de 6.250 USD, ceea ce reprezintă valoarea de piață a parcării subiect în
ipoteza continuării activității, cu alte cuvinte, valoarea proprietății imobiliare și a bunurilor
corporale mobile și necorporale, mai precis, 10.625.000 pentru ansamblul activelor entității.
• Vânzarea comparabilă 3. Vânzarea comparabilă 3 a presupus o parcelă din vecinătatea
aeroportului închiriată unei agenții pentru închirierea automobilelor cu acoperire națională. Locația
a fost foarte asemănătoare – față de aeroportul local – însă aeroportul era mult mai mic și situat
într-un oraș mai mic din sudul țării. Suprafața era de 8,2 acri ceea ce ar reprezenta 1.152 locuri de
parcare. S-a vândut la echivalentul a 1.900 USD pe loc de parcare. Tariful pe zi de parcare în aer
liber este de 2,00 USD. După verificări și o ajustare pozitivă semnificativă, în primul rând pentru
locație, dar și pentru drepturile supuse evaluării, această tranzacție a indicat o valoare de piață de
2.300 USD pe loc de parcare pentru dreptul de proprietate asupra proprietății imobiliare sau
5.440.000 USD.
3.2.3. Abordarea prin venit
În general, este probabil ca abordarea prin venit să reflecte cel mai bine motivațiile diferiților
participanți de pe piață privind spațiile de parcare cu depozitare, parcările în aer liber și garajele.
Ținând seama de toate acestea, există totuși o serie de aspecte care ne sugerează să fim precauți la
aplicarea metodei capitalizării directe.
În cazul parcărilor cu facilități de depozitare, printre potențialele aspecte de care trebuie să ne
ferim se numără aplicarea metodei capitalizării directe conform ipotezei că toate componentele
afacerii sunt legate de proprietatea imobiliară. Aplicarea greșită a acesteia conduce uneori la litigii
de natură fiscală, fiind susținută uneori de instanțe în mod inadecvat. Luarea în considerare în mod
automat a tuturor veniturilor generate de o parcare în aer liber/garaj reprezintă o neînțelegere
fundamentală a procedurii de evaluare corectă. Rezultatul este o supraestimare a valorii proprietății
imobiliare, deoarece acesta poate include componente non-imobiliare.
În studiul de caz, de exemplu, anumite părți ale activității EasyPeasy Parking constituie în mod
clar funcții ale proprietății imobiliare. Operatorul parcării și, probabil, orice succesor al acesteia
oferă spații de parcare pavate, iluminate și servicii tipice de administrare. Aceste elemente fac
parte din proprietatea imobiliară. Depozitarea automobilelor este un exemplu clar de utilizare a
proprietății imobiliare.
Totuși, este la fel de adevărat, din perspectiva pieței/economică, că nu toți factorii care
contribuie la reușita exploatării unei afaceri de tip parcare au legătură cu locurile de parcare în
sine. Să ne amintim, de exemplu, că parcarea subiect deservește un aeroport de dimensiuni medii.
98
Revista de Evaluare 16(1)/2021
O caracteristică atractivă importantă a EasyPeasy Parking, care contribuie la venitul acestei
parcări, este serviciul de transfer, clienții bazându-se pe serviciul de transport cu autobuzul către și
de la terminalul aeroportuar.
Există însă și parcări de succes care nu-și transferă clienții spre și de la terminalele
aeroportuare. O astfel de afacere este situată în aeroportul Midway din Chicago, unde clienții
parcurg pe jos distanța până la o stație a sistemului de tranzit. Astfel, devine clar că un sistem de
transfer nu reprezintă o funcție obligatorie a proprietății imobiliare.
În plus, nu există niciun motiv ca operatorul sistemului de trasnsfer al clienților spre și de la
terminalul aeroportuar să fie același cu firma care deține proprietatea imobiliară. Este cu totul logic
ca proprietarul să angajeze o altă firmă care să transporte clienții între parcare și aeroport. Sub-
funcția de transport rutier nu este legată de proprietatea imobiliară și nici nu trebuie transferată
odată cu vânzarea parcării, nu este parte a ansamblului de drepturi care însoțesc proprietatea
imobiliară.
Segregarea acestor funcții se poate întâlni în multe aeroporturi din SUA. De exemplu, agențiile
de închiriere de mașini din orașe, indiferent de mărimea acestora, nu mai folosesc autobuzele
proprii pentru a transporta clienții între terminalele aeroportuare și locațiile proprii de ridicare a
mașinilor. Aceste aeroporturi utilizează în schimb centre consolidate de agenții de închiriere, cum
ar fi locațiile enumerate în Tabelul 1.

Tabelul 1. Agenții de închiriere

Nashville Oklahoma City Portland (Oregon)
Tampa San Diego Newark
Atlanta San Antonio Houston (IAH)
Dallas (DFW) Minneapolis Detroit
Seattle Miami New Orleans
Fort Lauderdale Charlotte Memphis
Kansas City Las Vegas Phoenix
În alte orașe, serviciile de acest tip sunt în curs de dezvoltare.
Relevanța pentru această evaluare constă în faptul că o parte din taxa încasată de operatorii de
parcări nu reprezintă rentabilitatea proprietății imobiliare, ci, în schimb, a celorlalte elemente, de
natură non-imobiliară. Pe lângă serviciul de transfer, parcările oferă și alte servicii non-imobiliare.
În cazul parcării subiect, aceasta este deschisă și dispune de personal 24 ore pe zi, 365 de zile pe
an, este dotată cu stații de încărcare cu împământare și întrerupător de circuit, oferă ziare și apă
gratuit, servicii de reparații de urgență, asistență pentru bagaje etc. În mod asemănător cu serviciul
de transfer, costurile aferente acestor elemente trebuie captate în tariful zilnic de parcare de 4 USD.
3.2.3.1. Aplicarea metodei capitalizării directe și estimarea venitului net din exploatare
Este un fapt bine-cunoscut că metoda capitalizării directe face parte din abordarea prin venit.
Analistul împarte venitul net din exploatare (VNE) aferent proprietății imobiliare cu o rată de
capitalizare a proprietății imobiliare. Atât numărătorul, cât și numitorul ar trebui obținuți din
indicatorii de piață. Dacă fie VNE, fie rata de capitalizare sunt estimate sau prezentate incorect,
valoarea rezultată nu este argumentată și este probabil incorectă.
Scopul evaluării din studiul de caz include o concluzie asupra valorii de piață a dreptului de
proprietate absolut asupra proprietății imobiliare. Nu presupune estimarea valorii în ipoteza
continuării activității. Aceasta este cheia în evaluare, deoarece evaluarea trebuie să evite răspunsul
la întrebările greșite.
La fel ca la evaluarea unei proprietăți generatoare de venit, evaluarea presupune colectarea
informațiilor în vederea estimării venitului net din exploatare. Informațiile privind tarifele pe zi
plătite de către clienții parcării și datele agregate privind venitul nu vor genera răspunsul corect.
După cum am explicat, veniturile aferente tarifului pe zi de parcare includ nu numai chiria pentru
proprietatea imobiliară, ci și, potențial, serviciile. În consecință, avem două opțiuni pentru
estimarea chiriei pentru proprietatea imobiliară.

100
Revista de Evaluare 16(1)/2021
 Prima opțiune este ca evaluatorul să caute, să verifice și să ajusteze informațiile privind
contractele de închiriere pentru alte parcări în aer liber, cu localizări asemănătoare, identificând
astfel chiria de piață a proprietății imobiliare. De reținut că localizările asemănătoare nu trebuie să
fie în apropiere. În schimb, legăturile similare ar trebui să influențeze alegerea datelor relevante.
Un considerent fundamental este însă volumul de trafic aerian al aeroportului.
A doua opțiune pornește de la faptul că operatorii adesea plătesc proprietarului terenului, drept
chirie pentru proprietatea imobiliară, un procentaj din venitul total. Prin urmare, chiria de piață
pentru proprietatea imobiliară poate fi, de asemenea, estimată mai întâi prin previzionarea
venitului total, apoi prin înmulțirea acestuia cu un procentaj adecvat. Este important de subliniat că
acest procentaj nu este uniform, ci variază în funcție de localizare, cheltuieli și serviciile oferite.
De exemplu, dacă proprietatea face parte dintr-o piață unde există frecvent căderi abundente de
zăpadă, cheltuielile pentru deszăpezire vor fi mult mai mari decât într-un alt loc. Deoarece aceste
cheltuieli influențează venitul net al operatorului, va exista o influență și asupra cuantumului
(procentajului) care poate fi plătit drept chirie proprietarului. Procentajul plătit proprietarului
terenului va fi cu atât mai mic cu cât cheltuielile sunt mai mari. Pe de altă parte, în cazul unor
tipuri speciale de parcări în aer liber, al căror personal este limitat, rata chirie-venit poate fi mult
mai mare (Meyers și Shelger, 1978, 472).
Pentru proprietatea prezentată în studiul de caz, au fost luate în considerare ambele metode
(contractul de închiriere și procentajul din venit), deși nu s-a identificat decât o singură parcare
concesionată comparabilă, iar aceasta nu a fost suficient de asemănătoare pentru a furniza o
indicație relevantă asupra chiriei de piață. Vânzarea comparabilă a fost însă utilă la identificarea
ratei de capitalizare adecvate. Prin urmare, chiria a fost determinată previzionând venitul total
pentru un an, care a fost apoi înmulțit cu un procentaj extras din piață. Deoarece toate cheltuielile
sunt suportate de operator, rezultatul reprezintă venitul net pentru proprietar.
3.2.4. Determinarea venitului total
Pentru determinarea venitului total, au fost disponibile pentru analiză veniturile reale colectate timp
de trei ani. În plus, s-au analizat tarifele medii pe zi pentru parcarea subiect și parcări comparabile,
precum și un studiu privind tarifele de parcare, defalcat pe localizări și tip de parcare [8]. Aceasta a
permis să se stabilească dacă istoricul de exploatare al parcării subiect se apropie de chiria de piață.
Începând cu indicația cea mai veche privind venitul anual, enumerăm veniturile din ultimii trei ani
generate de parcarea subiect, EasyPeasy Parking (Tabelul 2).

Tabelul 2. Veniturile generate de EasyPeasy Parching în ultimii trei ani pentru

Anul 1 Anul 2 Anul 3
1.901.202 USD 1.960.020 USD 2.021.683 USD
Aceste cifre se bazează pe tariful zilnic de parcare curent, de 4.00 USD. Rata medie anuală de
creștere a fost de aproximativ 3%.
Pentru a determina dacă tariful pe zi practicat de parcarea subiect este reprezentativ pentru chiria
de piață, s-au analizat tarifele zilnice ale celor trei parcări concurente situate în proximitatea
aceluiași aeroport în Tabelul 3.

Tabelul 3. Tarifele zilnice pentru trei parcări concurente și pentru parcarea subiect
Peaceful Easy Parking 3,90 USD
Park It Here 4,75 USD
ParkPlace 4,25 USD
EasyPeasy Parking (Subiect) 4,00 USD [9]
Tarifele zilnice ale parcărilor concurente sugerează în mod clar că tariful parcării subiect este
consecvent cu piața. Prin urmare, este rezonabil să se aplice istoricul de exploatare al parcării
subiect ca proiecție a venitului așteptat. Pe baza indicațiilor privind tariful zilnic de piață al
parcărilor concurente și istoricul celor trei ani pentru parcarea subiect, se previzionează un venit
total pentru primul an de 2.082.300 USD.
102
Revista de Evaluare 16(1)/2021
 3.2.5. Chiria de piață indicată
În scopul acestei analize, s-au colectat informații atât din contractele de închiriere realizate în baza
procentajului din venitul anual, cât și din contractele de închiriere tradiționale. Participanții de pe
sub-piața parcărilor în aer liber sunt de la mici jucători locali, până la firme cu prezență regională și
multi-regională.
Una dintre firmele multi-regionale a furnizat detalii prind procentajele uzuale practicate în
contractele de închiriere. Firma a explicat că, în general, procentajul tipic din aceste contracte este
de 10%-25% din venitul total. După cum am subliniat anterior, intervalul procentual depinde foarte
mult de rata cheltuielilor de exploatare. Cheltuielile de exploatare mai mari fac să scadă procentajul
din venit alocat proprietarului. S-a concluzionat că piața indică o chirie plătită proprietarului de
20% din venitul net. Aplicând această constatare la veniturile din primul an, obținem o chirie de
piață pentru proprietatea imobiliară de 416.460 USD (2.082.300 USD x 20%).
3.2.6. Determinarea ratei de capitalizare
Pentru aplicarea abordării prin venit sunt necesare surse credibile pentru indicatorii ratei de
capitalizare. În acest segment al studiului de caz, am examinat o serie de surse de date.
Date din studiile RealtyRates.com. Firma RealtyRates.com din Florida colectează informații
privind rate de capitalizare aferente terenurilor închiriate pentru diferite tipuri de proprietate
imobiliară. Tabelul 5 prezintă o sinteză a datelor recente. Deși tabelul nu include categoria
parcărilor în aer liber, informațiile oferă totuși o indicație privind estimarea rezonabilă a ratei de
capitalizare.
Există cel puțin două motive pentru care rata de capitalizare totală aplicată venitului din
închiriere s-ar situa la extremitatea inferioară a intervalelor prezentate în Tabelul 4.

Tabelul 4. RealtyRates.com Inversor Survey – închirieri

Rata de capitalizare (%)
Tipul proprietății Minim Maxim Medie
Apartmente 2,03 9,51 6,06
Terenuri de golf 1,79 15,71 8,48
Centre de îngrijire/ centre
rezidențiale pentru bătrâni 2,59 10,79 6,79
Industriale 2,25 9,67 6,43
Pentru cazre 1,96 15,06 7,00
Parcuri de rulote 2,12 12,56 7,38
Birouri 2,35 9,27 6,11
Restaurante 3,51 14,81 8,00
Vânzări cu amănuntul 2,29 10,76 6,55
Depozite individuale 2,41 9,77 7,61
Cu detinație specială 2,84 15,19 8,44
1. Structura tipică a contractelor de închiriere a terenurilor aferente aeroporturilor.
Numeroase contracte de închiriere a terenurilor încheiate cu instituții sau entități private conțin un
număr limitat de creșteri ale chiriei pe durata de desfășurare a contractului. De regulă, închirierea
terenurilor aferente aeroporturilor se bazează pe clauze de indexare a chiriei în funcție de indicele
prețurilor de consum. În plus, rata chiriei de piață aferentă acestor contracte, de regulă, se
recalculează periodic. De exemplu, rata chiriei se recalculează o dată la cinci ani, pe baza unei noi
evaluări. În aceste situații, fiecare contract de închiriere existent este actualizat la noua rată a chiriei,
precum și toate noile oportunități de închiriere.
2. În mod inerent închirierea terenurilor comportă mai puține riscuri și rate de capitalizare
totale mai mici. Închirierea terenurilor prezintă riscuri mai puține decât închirierea clădirilor,
deoarece sunt mai puține probleme cu deprecierea funcțională, rezervele pentru înlocuire,
restaurările capitale și administrarea. În plus, dacă contractul nu este reînnoit la finalul termenului
de închiriere, construcțiile ridicate pe teren, care revin proprietarului, pot crește valoarea
proprietății.
104
Revista de Evaluare 16(1)/2021
Trebuie însă să subliniem amenințările semnificative cu care se confruntă modelul de parcare
situată în afara aeroportului (influența prețului practicat în parcările publice din cadrul
aeroporturilor; tarifele practicate de operatorii de parcări din afara aeroportului; serviciile de
partajare a mijloacelor de transport; și perspectiva viitoare a autovehiculelor autonome). Aceste
amenințări potențiale sunt susceptibile să se reflecte în rata totală de capitalizare aplicată venitului
din închiriere.
Cea mai mică rată de capitalizare din datele colectate de RealtyRates.com indică un procentaj
rezonabil de aproape 7,25%.
Date colectate de Real Estate Research Corporation. Un studiu specific parcărilor în aer
liber, derulat de Real Estate Research Corporation, indică ratele de capitalizare prezentate în
Tabelul 5 (Anglyn și Lance, 2016). Articolul care a însoțit la început studiul a raportat o rată medie
de capitalizare pentru parcările din regiunea vestului mijlociu (unde este situat lotul de teren
subiect) de 7,2%. Aceste date susțin interpretarea informațiilor colectate de RealtyRates.com,
prezentate în Tabelul 4.

Tabelul 5. Rate de capitalizare pentru parcări

Vânzător Cumpărător
Național
Interval (%) 4,6 – 10,0 6,0 – 10,0
Medie (%) 6,3 7,0
Regiunea de vest
Interval (%) 4,5 – 8,5 5,0 – 9,0
Medie (%) 6,4 6,9
Regiunea vestului
mijlociu
Interval (%) 5,0 – 10,0 5,5 – 10,0
Medie (%) 6,7 7,2
Regiunea de sud
Interval (%) 4,5 – 8,05 5,0 – 10,0
Medie (%) 6,0 6,9
Regiunea de est
Interval (%) 5,0 – 8,05 5,0 – 10,0
Medie (%) 6,1 6,9
Notă: Intervalele și restul datelor reflectă tendințele centrale ale respondenților; s-au eliminat răspunsurile care indică
rate neobișnuit de mari sau de mici.
Sursa: Situs RERC, JNL Parking și Parking Property Advisors
3.2.7. Indicații extrase din închirierile existente
Prin cooperarea cu un alt chiriaș multi-regional, am putut determina detaliile contractului de
închiriere aferent unei tranzacții recente având ca obiect o parcelă din vecinătatea aeroportului.
Aceste informații particulare ne-au fost furnizate de un chiriaș cunoscut la nivel național, care
ocupă un spațiu lângă un aeroport semnificativ mai mic, având un număr considerabil redus de
plecări. Detaliile acestui contract de închiriere sunt prezentate în Tabelul 6[10].

Tabelul 6. Detaliile contractului de închiriere

Durata contractului 7 ani, cu posibilitatea de reînnoire pe 5 ani, o singură dată
Clădiri auxiliare Depozit/birouri (amenajări asemănătoare cu cele ale parcării
subiect)
Suprafață 9,5 acri
Preț de vânzare 2.700.000 USD
Chriei triplu-netă 205.200 USD
Rata de capitalizare 7,6%
rezultată

106
Revista de Evaluare 16(1)/2021
 3.2.8. Concluzie asupra ratei de capitalizare și indicația asupra valorii obținută prin metoda
capitalizării directe
Combinând estimarea anterioară a VNE cu datele privind rata de capitalizare, obținem următorul
interval de indicații asupra valorii, determinat cu ajutorul abordării prin venit (Tabelul 7).

Tabelul 7. Interval de indicații asupra valorii

416.460 USD ÷ 7.2 5.784.200 USD 482.000 USD/acru 3.400 USD/loc
416.460 USD ÷ 7.5 5.552.800 USD 462.700 USD/acru 3.260 USD/loc
Pe baza analizelor descrise, valoarea indicată prin capitalizare directă este de 5.600.000 USD sau
3.300 USD pe loc de parcare.
3.2.9. Analiza finală a valorilor indicate de cele trei abordări în evaluare
Abordarea prin cost a dus la obținerea valorii de piață a dreptului absolut de proprietate asupra
proprietății imobiliare de tip parcare din vecinătatea aeroportului, de 5.351.000 USD sau de 3.150
USD pe loc de parcare. Procedura aplicată s-a bazat pe informațiile privind costul de nou la nivel
național și pe metoda vârstă-durată de viață pentru estimarea deprecierii, ambele conducând la o
credibilitate scăzută, într-o oarecare măsură. Valoarea proprietății a fost justificată, în mod
rezonabil, prin tranzacțiile de la nivel local. Concluzia este considerată credibilă, deși nu este
metoda utilizată uzual de către participanții de pe piață.
Utilizarea abordării prin piață a fost limitată din lipsa vânzărilor având ca obiect exclusiv
componenta de proprietate imobiliară. Două tranzacții au oferit o indicație solidă asupra valorii de
piață a ansamblului activelor entității, de 6.250 USD pe loc de parcare. După verificare și ajustare,
o tranzacție presupunând exclusiv proprietatea imobiliară a indicat o valoare de piață a dreptului
absolut de proprietate de 5.440.000 USD sau de 3.200 USD pe loc de parcare.
În abordarea prin venit s-a aplicat metoda capitalizării directe. Această metodă este considerată
cea mai credibilă de către participanții de pe piață. Chiria este puternic susținută de metodologia
bazată pe un procentaj din venit, utilizată adesea de către participanții de pe piață pentru stabilirea
chiriei. Rata de capitalizare a fost argumentată în mod rezonabil prin datele din studii, coroborate
cu o tranzacție recentă. Valoarea de piață indicată pentru dreptul absolut de proprietate asupra
proprietății imobiliare a fost de 3.300 USD pe loc de parcare, deși intervalul valoric indicat a fost
de 3.260 USD – 3.400 USD.
Acordând cea mai mare pondere abordării prin venit și cu susținerea robustă a abordării prin
cost și a celei prin piață, concluzia asupra valorii de piață a dreptului absolut de proprietate asupra
proprietății imobiliare subiect este de 5.600.000 USD sau de 3.300 USD pe loc de parcare.

4. CONCLUZII

Atunci când cea mai bună utilizare a unei parcări în aer liber este utilizarea ca parcare, abordarea
cu cel mai mare grad de aplicabilitate va fi abordarea prin venit, proprietățile fiind achiziționate
deoarece se așteaptă să aducă un venit. Se pot aplica și celelalte două abordări ale valorii –
abordarea prin cost și abordarea prin piață – însă cea mai bună metodă de a determina suma pe
care ar plăti-o un cumpărător informat este aceea de a analiza motivul pentru care se face achiziția:
generarea venitului. Așa cum se specifică în Uniform Appraisal Standards for Federal Land
Acquisitions (UASFLA), standarde care stabilesc principiile directoare și aplicațiile practice pentru
evaluarea proprietății imobiliare achiziționată de către autoritățile federale, „numai venitul generat
exclusiv de proprietatea imobiliară – de regulă, venitul din chirie sau redevență – poate fi luat în
considerare și capitalizat... și nu este luat în considerare... venitul generat de o afacere care își
desfășoară activitatea pe proprietate” (The Appraisal Foundation, 2016, 140). Toate evaluările în
care se evaluează exclusiv proprietatea imobiliară, nu numai evaluările UASFLA, trebuie să adere
la acest principiu. Prin urmare, în cazul aplicării abordării prin venit pentru evaluarea unei parcări,
evaluatorul trebuie să acorde atenție separării proprietății imobiliare de bunurile corporale mobile
și necorporale.

108
Revista de Evaluare 16(1)/2021
Același lucru se aplică și la utilizarea abordării prin piață. Pe de altă parte, abordarea prin cost nu
include de la bun început elementele de natură non-imobiliară, așadar, la aplicarea acestei metode
nu se impune eliminarea acestora.
Prezentul articol a încercat să explice problemele unice implicate de evaluarea unei parcări în
aer liber, a evidențiat condițiile misiunii și a elementelor care o însoțesc, după care a ilustrat modul
în care acestea pot fi soluționate, prin intermediul unui mic studiu de caz.

NOTE

[1]
De exemplu, a se vedea Fetterman (2017) și Kidd (2019).
[2]
De exemplu, a se vedea Levine et al.(2017) și Haapaniemi (2017).
[3]
Acest pronostic precedă pandemia cu COVID-19. Rămâne de văzut dacă COVID-19 va afecta cererea pentru parcări;
cererea pentru parcări s-ar putea schimba dacă există o trecere de la transportul public la vehicule private sau dacă
există o schimbare permanentă către naveta la distanțe mari.
[4]
De exemplu, a se vedea Heiland (2019) și Lennhoff (2009).
[5]
Punctul central al acestei analize nu îl reprezintă dificultățile privind impozitul pe proprietatea imobiliară. În schimb,
acest comentariu dorește pur și simplu să sublinieze faptul că o modificare de la parcare la zonă cu temperatură
controlată este posibil să genereze o creștere a bazei de impozitare.
[6]
O utilizare interimară este „utilizarea temporară a unui teren sau proprietate imobiliară amenajată până când o altă
utilizare devine cea cu productivitate maximă.” Appraisal Institute (2015).
[7]
Pentru informații suplimentare, accesați https://bit.ly/2V8A7Bk.
[8]
Colliers International, de exemplu, publică studii cu tarife de parcare, suficient de detaliate pentru a permite
comparația cu proprietatea subiect.
[9]
La evaluarea cifrelor de piață, un considerent a fost acela că Park It Here oferă un număr limitat de spații acoperite,
în timp ce ParkPlace și parcarea subiect nu dispun decât de spații descoperite/în aer liber. ParkPlace este situat pe
perimetrul aeroportului, deși parcarea este exploatată de o firmă privată. În scopul acestei analize, am presupus că
diferența medie de rată medie este explicată prin aceste spații acoperite.
[10]
Informația a fost modificată pentru protecția informațiilor cu caracter personal ale părților. Cu toate acestea, rata
indicată pentru închirierea terenurilor rămâne neschimbată.

BIBLIOGRAFIE

Anglyn W.T. (2014), „The Changing Face/Space of Parking: Impact on Commercial Real Estate”, Real
Estate Issues 39(2):55-58, https://bit.ly/2UZW9pT.
Anglyn W. and L. Miller (2016), „Parking Facilities: A Tight Space for Investment”, Situs RERC Real Estate
Report 45(2).
Appraisal Institute (2011 and 2020), Fundamentals of Separating Real and Personal Property from
Intangible Business Assets. Chicago: Appraisal Institute.
Appraisal Institute (2013), The Appraisal of Real Estate. Ediția a 14-a. Chicago: Appraisal Institute.
Appraisal Institute (2015), The Dictionary of Real Estate Appraisal. Ediția a 6-a. Chicago: Appraisal
Institute.
Appraisal Institute of Canada (2014), Guideline to Estimating the Market Rent of Parking Spaces. Volumul
58, nr. 2. Ottawa, https://bit.ly/3fGA4EV.
Federal Aviation Administration (FAA), „Airport Categories”, https://bit.ly/37Vnlvh.
Fetterman M. (2017), „Why Downtown Parking Garages May Be Headed for Extinction”, Stateline, Pew
Research Center, https://bit.ly/37RBKbT.
Fry R. (2019), „Baby Boomers Are Staying in the Labor Force at Rates Not Seen in Generations for People
Their Age”, Pew Research Center Fact Tank, https://pewrsr.ch/3fSi4HV.
Happaniemi P.(2017), „Driving Change”, Valuation: 23-27.
Heiland, G. E. II (2019), „Property Rights Brought to Light: Principles and Misconceptions”, The
Appraisal Journal 87(3): 190–201.
IBISWorld (2019), „Parking Lots and Garages in the US”, Industry Market Research Report 81293.
Kidd D. (2019), „The Parking Garages of the Future”, Governing: 48–53, https://bit.ly/2YnB76V.
110
Revista de Evaluare 16(1)/2021
Lennhoff, D.C. (2009), „You Can’t Get The Value Right If You Get the Rights Wrong”, The Appraisal
Journal 77 (1):60-65.
Levine M.L., Segev L.L. and T. F. Stephen (2017), „A Largely Unnoticed Impact on Real Estate—Self-
Driven Vehicles”, The Appraisal Journal 85(1):51-59.
Lovell D. D. (1991), „Does Your Client Really Need a Market Value Estimate?”, The Real Estate Appraiser
57(1):3.
Meyers L.E. and K. S. Shelger (1978), „Appraisal of Parking Lots and Garages” în Encyclopedia of Real
Estate Appraising. Ediția a 3-a. New Jersey: Prentice-Hall Inc..
Rushmore S. and E. Baum (2001), Hotels & Motels—Valuations and Market Studies. Chicago: Appraisal
Institute.
Strong Towns (2018), „The Many Costs of Too Much Parking”, https://bit.ly/strongtowns.
The Appraisal Foundation (2016), Uniform Appraisal Standards for Federal Land Acquisitions, Interagency
Land Acquisition Conference. Ediția a 6-a. Washington, DC: US Department of Justice,
https://www.justice.gov/file/408306/download.
U.S. Securities and Exchange Commision (2019), Annual repport persuant to section 13 or 15(d) of the
securities exchange act of 1934, Form 10-K, SP PLUS Corporation
https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1059262/000104746914002333/a2217978z10-k.htm.

112
Revista de Evaluare 16(1)/2021