Proiect Final Bun Cu Grafice

Departament A.T.I.I.
Proiect de diplomă Popa Radu
INTRODUCERE
“Reclama este sufletul comerţului”, iată o sintagmă mult prea cunoscută, dar şi mult
prea folosită, încât aproape şi-a pierdut substanţa. Orice firmă competitivă care îşi propune să
ocupe un loc pe o piaţă de consum, trebuie să apeleze la o formă sau alta de “promotion”.
Publicitatea legată de automobil se face îndeosebi prin reclame la radio şi televiziune, în ziare
şi reviste, sau prin bannere, panouri şi afişe amplasate în intersecţii importante; mai nou şi
prin concursuri ori campanii promoţionale dedicate unui anume model sau eveniment. Toate
aceste forme şi mijloace de a te face cunoscut potenţialilor clienţi sunt folosite de toţi
constructorii auto, de dealeri şi agenţii de marketing, care au înţeles încă de la începuturi
importanţa acestor vectori de publicitate ce contribuie nu numai la creşterea vânzărilor, ci şi la
construirea unei imagini mentale favorabile despre un anumit tip de maşină, apelând la cele
mai ingenioase tipuri de informaţii.
Până nu demult reclamele pentru autoturisme au avut ca element esenţial de transmis
potenţialilor clienţi, în primul rând preţul, şi posibilitatea de a achiziţiona o maşină în rate sau
leasing. Chiar şi în această situaţie, oarecum explicabilă pentru o piaţă tânără şi neliniştită ca
cea românească, priceperea şi atenţia acordată promovării produselor oferite cumpărătorului
român prin reclamele pentru autoturisme, deşi foarte variate, nu au fost întotdeauna şi foarte
reuşite. Dacă unele firme preferă doar preţul, altele încearcă, în ultimul timp cu destul succes,
să prezinte, pe lângă latura financiară şi elemente incitante care ţin de imaginea mărcii, de
succesul comercial al unui anumit model sau de valoarea coeficientului de securitate rutieră al
maşinii promovate.
Fără îndoială că piaţa auto românească, treptat, va intra într-o fază de maturizare,
proces care ar putea dura în funcţie de modul în care va evolua climatul economic al ţării.
Până una, alta, această maturizare a dus şi la o creştere în calitate a publicităţii pentru
autoturisme. Este un început care deschide calea către o piaţă auto competitivă şi de calitate,
în care să sperăm că cel mai câştigat va fi clientul.
Marile grupuri s-au angajat în ample manevre pentru a se instala mai bine pe piaţă şi a-
şi completa producţia. Creşterea vânzărilor aduce evident după sine economii la cumpărarea
de piese. Preţul pe unitate va fi inferior, această stare de fapt permiţând reducerea costurilor
pentru modelele de serie mare. Totodată, se vor face investiţii şi în modelele originale sau de
nişă, pe care clienţii le doresc foarte mult. Imaginea este una de forţă iar publicul este atras în
show-room-uri.
Starea actuală de lucruri în industria mondială a automobilului face ca lupta trecută
pentru Jaguar, Rolls-Royce sau Bentley să pară neînsemnată. Astfel, Volvo cumpărat de Ford,
reprezintă 500.000 de unităţi, trei uzine (Suedia, Olanda şi SUA) şi un centru de cercetări
specializat pe probleme de securitate. Preţul este şi el pe măsură: peste 6 miliarde de dolari,
ceea ce reprezintă mai mult decât valoarea bursieră a societăţii cumpărate. Cu Volvo, Ford a
găsit în Europa un liant ideal între modelele Ford şi Jaguar. În plus, se spune că Volkswagen
ar putea să plătească scump faptul că şi-a aruncat banii pe Rolls-Royce.
Din punct de vedere istoric, Fiat reprezintă cel mai puternic jucător pe piaţa Europei
de Est. Lider regional între 1993 şi 1995, concernul italian nu s-a dezvoltat la fel de rapid
precum concurenţa şi, rămânând în 1999 la aceeaşi cotă, 15,9 % din total, n-a izbutit decât să-
şi conserve poziţia a treia. În faţa sa se află Daewoo, care a realizat un salt de 17,1 %,
culegând roadele investiţiilor din anii anteriori (atât de dinamice încât, susţin analiştii, au
ipotecat orice şansă de la faliment prin forţe proprii) şi Volkswagen AG. Grupul german,
primul şi-n Vest, îşi păstrează poziţia de lider în Est pentru al patrulea an consecutiv. Fapt
remarcabil, în contextul în care VW nu a făcut eforturi în regiune, cea mai bună dovadă fiind
1
Departament A.T.I.I. Proiect de diplomă Popa Radu
scăderea de vânzări pe piaţa sa principală, Cehia, care a atras o reducere cu 0,8 % a totalului
în comparaţie cu 2008.
Pe piaţa mondială, se observă cinci grupuri care sunt intacabile: General Motors, Ford,
Toyota, DaimlerChrysler şi Volkswagen. Renault şi Fiat sunt şi ele în top. Toate celelalte
mărci sunt vulnerabile şi se aşteaptă în perioada următoare noi cumpărări şi fuziuni. Fiindcă
nici un grup nu stă pe loc, ci încearcă să se dezvolte. General Motors vrea să recupereze
pierderile din ultima vreme de pe piaţa nord-americană şi să contracareze ofensiva lui Ford. În
plus, achiziţiile vizează de asemenea şi lumea vehiculelor industriale, cum este cazul
acordului Volvo-Scania.
Autorul.
2
CAP.1 ORGANIZAREA GENERALĂ ŞI ALEGEREA

PARAMETRILOR PRINCIPALI
1.1. Soluţia de organizare generală
1.1.1. Studiul soluţiilor similare
Pentru abordarea proiectării unui nou tip de autoturism, ţinând seama de datele impuse
prin temă, care precizează anumite particularităţi legate de destinaţia şi performanţele
acestuia, este nevoie, intr-o primă etapă, să se caute un număr cât mai mare de soluţii
constructive, deja existente, având caracteristici asemănătoare cu cele ale autoturismului
cerut. Literatura de specialitate cuprinde, pentru fiecare categorie de autoturisme, informaţii
legate de organizarea generală, de modul de dispunere a motorului şi punţilor motoare, de
organizarea transmisiei etc. De asemenea, sunt date principalele dimensiuni geometrice,
greutatea utilă şi proprie, tipurile sistemelor de direcţie şi frânare, tipul suspensiei etc.
Modele similare au fost extrase din Auto Catalog. În tabelul 1.1 se prezintă, pentru
segmentul autoturismelor cu performanţe apropiate autoturismului din tema de proiectare
principalii parametrii constructivi şi ai performanţelor pentru un număr de 16 autoturisme.
Din datele extrase, referitor la soluţia de organizare generală a transmisiei se desprinde
că toate modele sunt cu soluţia de organizare 4x2 PMF.
Analizând cu atenţie toate aceste informaţii şi având în vedere tendinţele de dezvoltare
caracteristice categoriei de autoturisme cercetate se pot stabili, pentru început, prin
comparare, unele date iniţiale, absolut necesare pentru calculul de predimensionare, cum ar fi:
organizarea generală, amenajarea interioară, dimensiunile geometrice, greutatea
autoturismului şi repartizarea să pe punţi, alegerea pneurilor şi determinarea razei de rulare
etc.
Prin tema de proiectare, s-au impus numărul de locuri (n=5) şi viteza maximă
(vmax=220Km/h) a autoturismului, impunerea acestor doua condiţii permiţând o mai mare
libertate în ceea ce priveşte stabilirea celorlalte caracteristici ale acestuia.
În privinţa dimensiunilor geometrice, în figurile 1.1…1.5 se prezintă analize
comparative, pentru fiecare dimensiune, denumită criteriu de analiză.
Pentru criteriu s-a determinat o valoare medie care cu mici modificări va fi folosită
pentru reprezentarea automobilului ce urmează a fi proiectat.
Mărimea ampatamentului (fig. 1.1) este orientată spre valoarea aleasă ca medie cu
mici abateri de la aceasta pentru fiecare model în parte. (Valoarea medie: 2476 mm).
Lungimea (fig. 1.2) se reprezintă de asemenea ca o dimensiune compactă datorată
asemănării soluţiilor de organizare. (Valoarea medie: 4000 mm).
În ceea ce priveşte lăţimea (fig. 1.3 )autovehiculelor prezentate în soluţiile similare se
constată că este orientată către valoarea medie. (Valoarea medie: 1674 mm).
Înălţimea (fig. 1.4) acestor autovehicule este apropiată de valoarea medie. (Valoarea
medie: 1421 mm ).
Ecartamentul (fig. 1.5) (Valoarea medie: E1med=1429 mm, E2med=1417 mm).
În continuare, pe baza datelor din tabelul 1.1., în figurile 1.6…1.8, s-a extins studiul
de analiză comparativă pentru o serie de criterii definite cu ajutorul performanţelor energetice
ale motoarelor, dinamice de viteză maximă şi de consum de combustibil.
3
Este prezentat ca mărime de interes raportul P max/Ma dintre puterea maximă dezvoltată
de motorul autovehiculului, Pmax şi masa proprie a autovehiculului, Ma. Acest parametru are
semnificaţia unui indice de motorizare. Valoarea medie a acestui parametru este de 0,055
[CP/kg], îmbunătăţirea performanţei de motorizare făcându-se la creşterea valorii acestui
parametru.
Figura 1.7 prezintă ca indice de performanţă consumul mediu de combustibil. Acest
parametru care reflectă cantitatea de combustibil consumată pentru producerea unei puteri
unitare pe un spaţiu de 100 km scoate în evidenţă performanţele motoarelor utilizate. Faţă de
valoarea medie a autoturismelor din eşantionul analizat, de 0,09 litri combustibil pentru
producerea unei puteri 1 CP în timpul parcurgerii unui spaţiu de 100 km, performanţei spre
exprimă prin reducerea valorii.
Raportul vmax/Ma, dintre viteza maximă pe care o atinge autovehiculul, v max şi masa
proprie a autovehiculului, Ma dă indici asupra performanţelor dinamice de viteză maximă ale
autoturismelor similare, arătând cu ce viteză este propulsat fiecare kg din masa
autoturismului. Faţă de valoarea medie a acestui parametru pentru autoturismele din
eşantionul analizat, de 0,114, creşterea performanţei se exprimă prin creşterea valorii
parametrului.
Un alt parametru de interes, este raportul dintre consumul mediu de combustibil C m
[litri/100km] şi masa autovehiculului, Ma [kg]. Acest parametru, cu semnificaţia unui indice
de performanţă al construcţiei automobilului evaluează economicitatea funcţionării
autovehiculului. Valorile medii ale acestui parametru, corespunzător eşantionului analizat este
de 0,004 litri combustibil pentru deplasarea pe un spaţiu de 100 km a fiecărui kg din masa
autovehiculului. Sporirea performanţei consumului de combustibil pentru transportul masei se
obţine prin reducerea mărimii acestui parametru.
În figura 1.8 se reprezintă un parametru de analiză comparativă ce exprimă influenţa
nivelului de motorizare asupra performanţei dinamice de viteză maximă, (v max). Parametru
reprezintă un criteriu de perfecţiune al construcţiei de autovehicule prin exprimarea vitezei
imprimate de fiecare unitate de putere dezvoltată de motor. Faţă de valoarea medie a acestui
parametru pentru autoturismele din eşantionul analizat, de 2,103, creşterea performanţei se
exprimă prin creşterea valorii parametrului.
1.1.2. Tendinţe de dezvoltare
Tehnica construcţiei de autoturisme s-a perfecţionat permanent, urmărindu-se

îmbunătăţirea performanţelor de dinamicitate şi frânare, de economicitate, de confort şi
securitate rutiera etc. Domeniile de acţiune s-au extins asupra tuturor părţilor componente şi s-
a încercat aplicarea celor mai noi şi eficiente soluţii de îmbunătăţire a acestora. Astfel,
motoarele autoturismelor au beneficiat de atenţie deosebită, eforturile de sporire a
performanţelor lor fiind îndreptate pe multiple direcţii: reducerea consumului de combustibil,
mărirea puterii litrice a motoarelor, reducerea costurilor de fabricaţie, reducerea emisiilor
nocive din gazele de evacuare, realizarea de motoare cât mai uşoare şi cât mai compacte. Se
remarca, în special, tendinţa de extindere a motoarelor cu aprindere prin comprimare datorită
consumului specific mai redus de combustibil în comparaţie cu motoarele cu aprindere prin
scânteie. Folosirea motorului diesel pe turisme a devenit posibilă când turaţiile maxime ale
acestuia au depăşit 4400rot/min, astăzi realizându-se exemplare care dezvoltă 5000 rot/min.
Perfecţionarea acestor motoare privind reducerea zgomotului, a poluării şi pornirea uşoară pe
timp friguros a făcut progrese remarcabile.
4
O alta preocupare este crearea unor familii de motoare, pornindu-se de la un

monocilindru sau de la un motor de bază, de la care, în funcţie de necesităţi, se realizează o
serie de motoare, cu puteri şi capacităţi diferite, având unele părţi componente identice,
procedeul favorizând folosirea tipizării în tehnologia de fabricaţie şi exploatare a
autoturismelor.
Folosirea supraalimentării prin diferite procedee este tot mai des întâlnită, asigurând
creşterea puterii şi momentului motor maxim cu scăderea turaţiilor corespunzătoare şi a
consumului de combustibil.
Injecţia de benzină este perfecţionată şi aplicată la producţia de serie, deoarece,
completată cu comanda şi control electronic, este în măsura să asigure performanţe superioare
în ceea ce priveşte reducerea consumului de combustibil, reducerea emisiilor nocive şi
ridicarea gradului de securitate a conducerii autoturismului.
Aprinderea cu comandă electronică este o variantă des întâlnită, atât datorită influenţei
benefice asupra consumului de combustibil, prin realizarea avansului la aprindere după legea
optimă, cât şi bunelor rezultate antipoluante.
Numeroase sunt preocupările legate de ameliorarea formei camerei de ardere, a
tubulaturii de admisie şi evacuare, a geometriei de dispunere şi acţionare a supapelor, a
numărului, mărimii şi locului lor de amplasare, a funcţionării cu dispozitive de alimentare
stratificată cu combustibil, a înlocuirii materialelor metalice cu materiale ceramice, a realizării
motoarelor adiabatice sau cu raport de comprimare variabil.
Ultimele realizări în domeniul arderii, alimentării şi aprinderii care permit reglaje
îmbunătăţite de avans şi dozaj vor conduce la creşterea performanţelor motoarelor, la
reducerea consumului de combustibil şi a agenţilor poluanţi. Se fac în prezent eforturi pentru
limitarea emisiei de gaze prin folosirea de catalizatori - purificatori şi a benzinelor fără plumb.
Transmisia autoturismelor a fost şi este obiectul unor continue cercetări urmărindu-se,
prin soluţiile constructive propuse, o cât mai bună corelare între momentul motor activ şi cel
rezistent, reducerea consumului de combustibil, sporirea siguranţei şi confortului de
conducere. Se constată că, pe lângă transmisiile mecanice, o folosire deosebită o au
transmisiile automate asistate de microprocesoare.
La transmisiile mecanice ale autoturismelor de capacitate medie sunt utilizate cutii de
viteze cu cinci trepte, ultima treaptă având raport de transmitere subunitar, fiind treapta
economică, care, atunci când este cuplată, conduce la reducerea consumului de combustibil
prin coborârea turaţiei motorului în zona turaţiei economice şi la sporirea sarcinii.
Suspensia autoturismelor a făcut obiectul unor studii aprofundate privind
condiţionarea reciproca dintre pneu, suspensie şi calea de rulare. Acestea au permis să se
obţină prin simularea pe calculator a fenomenelor complexe, care au loc în timpul deplasării
autoturismului, o suspensie corespunzătoare pentru fiecare model cercetat.
Echiparea autoturismelor cu suspensii independente pe toate roţile, prin folosirea
amortizoarelor hidraulice şi hidropneumatice şi a corectoarelor de ruliu, a contribuit la
mărirea confortului, a siguranţei în deplasare şi a stabilităţii.
Suspensia mecanică clasică este supusă unor modificări permanente urmărindu-se
perfecţionarea cinematicii sale, a legăturii dintre suspensie şi structura de rezistenţă, a
atenuării şocurilor şi vibraţiilor primite de la roti, a cinematicii roţilor directoare, a confortului
pasagerilor.
Sistemul de frânare cunoaşte, de asemenea, preocupări intense de îmbunătăţire,
generalizare având sistemul de frânare cu dublu circuit şi legare în X. Se poate aprecia că
majoritatea autoturismelor sunt echipate fie cu frâne disc, fie cu frâne mixte, adică cu frâne cu
5
tambur la roţile din spate şi cu frâne disc la roţile din faţă. Cunosc generalizare limitatoarele
de frână.
Pentru o mai mare siguranţă în exploatare se folosesc indicatoarele de uzură a
garniturilor de frână, frâne autoreglabile, sisteme care să împiedice blocarea roţilor în cazul
frânarilor intensive (ABS), servomecanisme de acţionare comandate de depresiunea din
galeria de admisie sau de către o pompa suplimentara.
Sistemul de direcţie se realizează în soluţii constructive legate de tipul suspensiei
folosite, în corelare cu cinematica roţilor de direcţie. Ca tendinţe actuale se remarca:
extinderea folosirii servodirecţiilor şi la clase mai mici de autoturisme, reducerea efectului
reacţiilor inverse, de la roata spre volan, creşterea comodităţii de conducere şi siguranţei de
deplasare, prin folosirea unor mecanisme servo, respectiv prin folosirea unor volane şi axe
volane rabatabile sau telescopice.
Caroseria este, în totalitate, integral autoportantă. Cercetările şi încercările efectuate
au condus la realizarea unor caroserii având coeficienţi aerodinamici tot mai coborâţi.
Rigiditatea caroseriei, care este un factor important în ameliorarea ţinutei de drum, a fost mult
îmbunătăţită prin folosirea oţelurilor de înaltă rezistenţă, cu o limita de elasticitate ridicată. S-
au luat măsuri de reducere a greutăţii proprii, prin înlocuirea tot mai accentuata a pieselor din
metal cu piese din material plastic. S-a îmbunătăţit permanent securitatea activă şi pasivă pe
care autoturismul o poate asigura pietonilor, respectiv pasagerilor. Habitaclul a fost studiat şi
construit pentru a oferi pasagerilor condiţii foarte bune de confort. Postul de conducere a
devenit mai funcţional, conducătorului oferindu-i-se tot mai multe informaţii despre
comportarea, starea sau funcţionarea unora din componentele autoturismului. Caroseriile au
fost insonorizate, ceea ce a permis reducerea zgomotului la un nivel tot mai scăzut. S-au
generalizat caroseriile cu doua sau trei volume, în funcţie de modelul autoturismului.
Pentru pneuri, în vederea micşorării energiei absorbite în timpul rulajului, a
amortizării şocurilor, a creşterii siguranţei şi duratei în exploatare, se folosesc noi reţete la
fabricarea anvelopelor şi camerelor de aer, se utilizează diferite profiluri pentru banda de
rulare, se încearcă folosirea unor pneuri fără aer în interior sau a unor pneuri fără camera de
aer.
Aparatura de bord foloseşte tot mai mult circuite integrate cu afişaj numeric,
schematic, grafic sau sub forma de diagrame, folosind tehnica fluorescenţei în vid sau aceea
cu cristale lichide, care prezintă un grad ridicat de fiabilitate. Aparatura electronică, asistată
de calculator, supraveghează şi informează permanent conducătorul despre diferiţi parametrii
necesari conducerii în siguranţa, informează asupra funcţionarii organelor în mişcare,
urmăreşte atingerea unor limite maxime de uzura, indica consumul instantaneu şi rezerva de
combustibil etc.
Concluzie
Pentru alegerea sau determinarea parametrilor iniţiali, care intervin în calcul, se va ţine
seama atât de studiul soluţiilor constructive asemănătoare, deja existente în lume, cât şi de
tendinţele de dezvoltare actuale, astfel încât autoturismul ce urmează să fie proiectat să se
încadreze, din punct de vedere al performanţelor, atât pe ansamblu cât şi pe elemente, în
normele de calitate şi competitivitate care caracterizează producţia mondială de autoturisme.
6
Tabelul 1.1 Soluţii similare

Nr. Nr. Pmax/np Mmax/nM Amplasare Ampatament lungime x lăţime x înalţime Ecartament Pneuri G0 Gu Vmax Consum
Nr.crt
Denumirea autoturismului uşi locuri [CP/rot] [Nm/rot/min] L[mm] Lx l x H faţă spate [kg] [kg] [km/h] mediu
[mm x mm x mm] [mm] [mm] [l/100km]
1 AUDI A4 4 5 130/5700 195/3300 Fl 2653 4547x1766x1428 1488 1466 185/65 R 15 H 1425 1975 212 9,4
2 BMW 318i 4 5 140/5600 180/3800 Fl 2700 4471x1739x1415 1481 1488 205/55 R 16 1360 1785 218 7.2
1 Renault Laguna 4 5 88/5000 137/4.000 Ft 2580 4134x1719x1490 1450 1485 175/70 SR 14 1260 1870 200 8.2
2 CHRYSLER Neon 2.0 4 5 133/5600 177/4600 Ft 2667 4390x1715x1421 1474 1472 185/65 R 15 H 1226 1620 200 7.2
3 Citroen C5 4 5 207/6000 285/2500 Ft 2725 4617x1770x1467 1502 1454 185/65 R 15 H 1595 1950 232 10,9
4 DAEWOO Leganza 4 5 133/5400 185/4600 Ft 2570 4671X1779X1437 1420 1405 185/65 R 14 S 1451 1820 206 9,8
5 Honda Acord Type-R 4 5 212/7200 215/6700 Ft 2695 4595x1750x1435 1385 1390 215/45R17W 1405 1820 228 9,6
6 FIAT Marea HLX 120 20V 4 5 150/6500 181/3750 Ft 2540 4390x1741x1420 1470 1440 195/60 R 15V 1330 1885 208 9.8
7 Ford Mondeo 2,5 V6 24V 4 5 170/6000 220/4250 Ft 2640 4731x1812x1429 1461 1463 205/55 R 16 H 1467 1864 183 8.0
8 Hyundai Sonata GLS 2,7 I V6 4 5 173/6000 245/4000 Ft 2500 4747x1820x1422 1420 1410 205/65 R 15 V 1503 2020 220 9,7
9 Jaguar X-Type V6 2,5 4 5 196/6800 241/3000 Ft 2680 4672x1789x1392 1410 1395 205/55 R 16 W 1555 2035 220 10,3
10 Opel Vectra Selection 2,2 16V 5 5 147/5800 203/4000 Ft 2446 4495x1845x1425 1429 1373 195/65 R 15 V 1423 1875 218 8,4
11 Mercedes C200 4 5 101/5800 130/3900 Fl 2715 4526x1728x1427 1493 1464 205/55 R 16 1535 2015 200 7.1
12 Nisan Maxima QX Elegance 3,0 4 5 200/6400 1271/3600 Ft 2535 4920x1780x1435 1470 1450 215/55 R 16V 1500 2035 230 9,5
13 ROVER 75 Charme 2,5 V6 4 5 177/6500 240/4000 Fl 2745 4747x1778x1424 1510 1440 205/65 R 15 V 1445 1950 220 9,7
14 VW Passat Confortline 1,8 5V 4 5 150/5700 210/3800 Fl 2703 4703x1776x1462 1475 1468 195/65 R 15 V 1350 1880 221 8.2
Legendă: Ft motor faţă transversal; Fl motor faţă longitudinal; N benzină normală; Sb benzină fără super plumb; S benzină super; D diesel;
7
2800
2700
2600
2500
2400
2300
Ampatament [mm]
2200
Fig. 1.1
5000
4800
4600
4400
4200
4000
3800 Lungime [mm]
3600
Fig. 1.2
8
1900
1850
1800
1750
1700
Lăţime [mm]
1650
Fig. 1.3
1500
1480
1460
1440
1420
1400
1380
1360 Înălţimea [mm]
1340
Fig. 1.4
9
1520
1500
1480
1460
1440
1420
1400
1380
1360
1340 Ecartament faţă [mm]
1320
Fig. 1.5
1500
1480
1460
1440
1420
1400
1380
1360
1340
1320 Ecartament spate [mm]
1300
Fig. 1.6
10
12
10
2
Consum mediu [l/100 km]
0
Fig. 1.7
250
200
150
100
50
Viteza maximă [km/h]
0
Fig. 1.8
11
1.2. Dimensiunile principale
Construcţia autoturismului se defineşte prin:

- soluţia de organizare generală, organizarea transmisiei şi a sistemelor şi amenajarea
interioară;
- dimensiuni geometrice de gabarit şi ale capacităţii de trecere;
- masa şi capacitatea de încărcare;
- pneurile autoturismului.
În funcţie de datele impuse prin tema de proiectare, având în vedere studiul soluţiilor
similare şi tendinţele de dezvoltare, se pot adopta: soluţia de organizare generală a
autoturismului, soluţia de organizare a transmisiei şi a sistemelor şi amenajarea interioară.
Ca soluţie de organizare generală adopt caroseria în trei volume.
Dispunerea echipamentului de tracţiune se poate realiza în trei variante constructive:
a) - soluţia „clasică” - motorul în faţă şi puntea motoare în spate. Aceasta soluţie se aplică, în
general, la autoturismele de dimensiuni şi capacităţi cilindrice mari;
b) - soluţia „totul în faţă”- motorul şi puntea motoare în faţă. Se întâlneşte la autoturismele de
construcţie modernă în procent de 80%;
c) - soluţia „totul în spate” - motorul şi puntea motoare în spate.
Scheme de dispunere a grupului motopropulsor sunt prezentate în tabelul 1.2.
Adopt, ca soluţie de organizare a transmisiei şi a sistemelor, soluţia „totul în faţă” cu
motorul amplasat transversal. Această soluţie permite cea mai bună utilizare a volumului total
al caroseriei, asigurând totodată, fără soluţii constructive speciale, o foarte bună maniabilitate
şi stabilitate pe traiectorie, datorită comportamentului constructiv subvirator care este
autostabilizant. Amplasarea transversală a motorului asigură o construcţie compactă a
autoturismului, obţinându-se un spaţiu disponibil pentru pasageri mai mare decât în cazul
amplasării longitudinale a motorului, la un acelaşi ampatament al autoturismului. De
asemenea, transmisia principală fiind constituită dintr-un angrenaj cilindric, are randament
mai mare decât transmisia principală conică utilizată în cazul dispunerii longitudinale a
motorului.
Soluţia mai prezintă următoarele avantaje:
- legături simple şi scurte ale organelor de comanda şi grupul motor-transmisie;
-pericol de incendiu redus , rezervorul de combustibil fiind montat pe consola din spate;
-permite realizarea unui portbagaj spaţios;
-sistemul de răcire este simplificat;
-efectul ciocnirilor frontale este mai redus asupra pasagerilor, deoarece energia de impact este
absorbită de grupul motor-transmisie;
-stabilitate ridicată în viraj;
-umplere mai bună a motorului prin montarea filtrului de aer în zona presiunii aerodinamice
maxime şi utilizarea carburatoarelor orizontale.
Dezavantajele acestei soluţii sunt:
- se micşorează greutatea aderentă, care revine punţii motoare la urcarea pantelor;
- apar complicaţii constructive pentru puntea faţă, care este punte motoare şi directoare;
- motorul şi transmisia sunt expuse la lovituri frontale;
- pneurile din faţă se uzează mai rapid.
12
Tabelul.1.2 Organizarea şi dispunerea grupului moto propulsor.

Dispunerea Longitudinal Transversal
motorului
Clasică
Organizarea tracţiunii
4x2
Totul faţă
spateTotul
4x4
Uşurinţa de conducere şi confortul asigurat conducătorului autoturismului constituie

factori constructivi cu rol deosebit în asigurarea securităţii circulaţiei. În acelaşi timp, şi
confortul oferit pasagerilor reprezintă o caracteristica funcţională importanta, mai ales în
cazul curselor lungi sau în condiţii ambientale excesive. Atât uşurinţa de conducere, cât şi
confortul, nu reprezintă parametri definibili cantitativ printr-un singur indicator numeric, fiind
caracteristici calitative de sinteza.
În mod uzual, uşurinţa de conducere se considera a fi asigurată de geometria
dispunerii scaunului conducătorului, în raport cu comenzile şi cu alte elemente ale
13
autoturismului, de mărimea eforturilor la comenzi, de vizibilitatea drumului , iar confortul şi

calităţile scaunului ca element izolator de vibraţii şi susţinător al corpului cu presiune optima,
de nivelul zgomotului interior, eficacitatea instalaţiei de încălzire şi ventilaţie a caroseriei,
etanşarea caroseriei la gazele de evacuare, praf şi apa.
Comoditatea conducerii şi confortul calatorilor trebuiesc realizate asigurând totodată
rezistenţa caroseriei, estetica şi aerodinamica formei, la un cost acceptabil.
„Caroseria de securitate” se poate obţine prin următoarele măsuri: rigidizarea
construcţiei fără reducerea vizibilităţii, folosirea unei tapiserii de grosime mare pe tavan şi pe
pereţii laterali, montarea unor mânere pentru uşi şi macarale pentru geamuri fără proeminente,
tapisarea butucului volanului, a parasolarelor şi a torpedoului, folosirea coloanei de direcţie
telescopice şi a unui volan uşor deformabil în direcţie axială, montarea parbrizului, astfel încât
la deformarea caroseriei să sară în afara.
1.2.1. Studiul ergonomic al postului de conducere
Dimensiunile principale ale postului de conducere şi limitele de amplasare a organelor

de comanda manuala le-am ales conform STAS 6689/1-81, astfel încât acestea să fie în
permanenţă în raza de acţiune determinată de dimensiunile antropometrice ale conducătorului
auto.
Amenajarea interioară a autoturismului şi dimensiunile interioare le-am adoptat după
recomandările STAS 6926/4-81.
În figura 1 sunt prezentate, după reglementările STAS 12613-88 dimensiunile postului
de conducere, iar în tabelul 1 sunt prezentate limitele de modificare ale acestora. Punctul R,
figura 1, defineşte punctul de referinţă al locului de aşezare şi reprezintă centrul articulaţiei
corpului şi coapsei unui manechin bidimensional, conform STAS 10666/3-76.
Tabelul 1.3 Dimensiunile postului de conducere
Nr. Dimensiunea Limita de modificare

crt.
1 Unghiul de modificare spre înapoi, , în grade 21
2 Distanţa verticală de la pct.-ul R la pct.-ul călcâiului, HZ, 325
în mm
3 Cursa orizontală a punctului R, în mm 140
4 Diametrului volanului D, în mm 465
5 Unghiul de înclinare al volanului, , în grade 40
6 Distanţa orizontală între centrul volanului şi pc.-tul 406
călcâiului Wx
7 Distanţa verticală între centrul volanului şi punctul 684
călcâiului Wz
14
Fig.1.1 Dimensiunile postului de conducere
1.2.2. Dimensiunile geometrice de gabarit
Pentru un autoturism aflat în faza de proiectare, alegerea dimensiunilor geometrice se

poate face în funcţie de soluţiile similare, alegându-se valori medii ale construcţiilor existente.
Fig.1.2. Dimensiunile principale ale autovehiculului
Ţinând seama de aceasta recomandare adopt următoarele dimensiuni geometrice:

- lungimea totală : La = 4430 mm;
- ampatament : L = 2750 mm;
- lăţime : l = 1740 mm;
- înălţime : H =1420 mm;
- ecartament faţă : E1=1490 mm;
- ecartament spate : E2=1470 mm;
- garda la sol : ht = 150 mm;
15
1.3. Masa autovehiculului
Masa autovehiculului (ma ), face parte din parametrii generali ai acestuia şi reprezintă
suma dintre masa utila (mu) şi masa proprie (mo ).
ma= mu+m0 (1.1)
1.3.1. Masa utilă
Masa utilă, reprezintă o caracteristică constructivă esenţială a autovehiculului, prin ea

caracterizându-se posibilităţile de utilizare a acestuia.
Masa utilă este determinată de capacitatea de încărcare a autoturismului prevăzută prin
tema de proiectare, adică de numărul de locuri n=5. În conformitate cu STAS6926/1-78 la
determinarea masei utile se vor considera următoarele:
- masa unui pasager: 70 Kg;
- masa bagajului pentru un pasager: 8 Kg.
Pe baza acestor recomandări, masa utila se determina pentru faza de proiectare cu
următoarea relaţie:
mu = (70+8) n+mbs= (70+8) 5+50=440 kg (1.2)
unde s-a adoptat: - mbs = 50Kg masa bagajului suplimentar.
1.3.2. Masa proprie
Masa proprie, este o mărime ce caracterizează construcţia automobilului şi este

determinată de suma maselor tuturor sistemelor şi subsistemelor componente, când
automobilul se află în stare de utilizare.
În cazul autoturismelor, metoda recomandată pentru alegerea greutăţii proprii, constă
în adoptarea ei pe baza maselor proprii ale tipurilor similare, avându-se în vedere tendinţele
de dezvoltare care vizează utilizarea unor soluţii constructive şi materiale cu mase proprii
reduse, astfel că, se creează premise reducerii maselor proprii (mase plastice, materiale
compozite, oţeluri de înaltă rezistenţă etc.).
Din considerente de viteză maximă atinsă, stabilitate pe traiectorie şi în concordanţă
cu soluţiile similare prezentate în anexa 1, am adoptat pentru masa proprie următoarea
valoare:
mo= 1060 kg
Masa autoturismului devine:
ma= mu+ mo=440+1060=1500 kg
Cunoscând aceste mase se pot calcula:

- greutatea proprie a autoturismului: G0= 10400 N;
- greutatea totală a autoturismului: Ga= 14715 N.
16
1.3.3. Centrul de masă. Coordonatele centrului de masă
Masa autovehiculului, se consideră aplicată în centrul de masă (centrul de greutate),

situat în planul vertical ce trece prin axa longitudinală de simetrie a autoturismului.
Greutatea autoturismului se consideră aplicată în centrul de greutate situat în planul
vertical care trece prin axa longitudinală de simetrie a autoturismului.
Poziţia centrului de masă, se apreciază prin coordonatele longitudinale a şi b şii înălţimea hg
(STAS 6926/2-78)
În faza de proiectare a automobilului, alegerea poziţiei centrului de masă, se poate face
prin mai multe metode şi anume:
- a) utilizarea de valori în concordanţă cu valorile coordonatelor centrului de masă al
autovehiculelor considerate în studiul soluţiilor similare;
- b) utilizarea de valori medii după date oferite de literatura de
specialitate.
Astfel de valori, sunt indicate în tabelul 2.
Tabelul.1.3 Mărimile coordonatelor centrului de greutate

Parametrul Valoarea
a/L 0,45…0,55
b/L 0,55…0,45
Fig.1.3. Poziţia centrului de masă şi coordonatele sale
Adopt:
a
=0 , 45 ⇒ a=0 , 45⋅L=0 , 45⋅2750 ⇒ a=1237 ,5 mm
L
(1.3)
hg
=0,2 ⇒ h g =0,2⋅L =0,2⋅2750 ⇒ h g =550 mm
L
(1.4)
b=L−a=2750−1237 ,5=1512 ,5 mm
(1.5)
Greutatea autoturismului se transmite căii de rulare prin intermediul punţilor. În cazul
de faţă, greutăţile ce revin punţilor sunt (fig.1.3):
b
G1= ⋅Ga =0 , 55⋅14550=8093 ,2 N
L (1.6)
17
a
G2 = ⋅Ga =0 , 45⋅14450=6621 , 7 N
L (1.7)
În funcţie de greutăţile repartizate punţilor se poate determina greutatea care revine

unui pneu folosind relaţiile:
-pentru pneurile punţii faţă:
G1 8093 , 2
G p 1= = =4046 , 5 N
2 2 (1.8)
-pentru pneurile punţii spate:
G21 6621 ,7
G p 2= = =3310 , 85 N
2 2 (1.9)
1.4. Pneurile autoturismului
Pneul reprezintă partea elastică a roţii şi este format din anvelopa şi camera de aer.
La alegerea tipului de pneu ce urmează să echipeze autoturismul proiectat se au în
vedere: tipul şi destinaţia acestuia, greutăţile care revin roţilor din faţă şi spate, satisfacerea
condiţiei de viteză maximă şi dimensiunile pneurilor utilizate la tipurile similare.
Astfel, ţinând seama de aceasta recomandare, aleg pneul 175 SR 14 cu următoarele
caracteristici:
-simbolul jantei : 51/2 J×14;
-lăţimea secţiunii : 183mm;
-raza statică (rs) : 289 mm±1%;
-circumferinţa de rulare : 1920±2%;
-mărimea camerei de aer : J 13;
-diametrul exterior : 650 mm±1%;
-raza de rulare se calculează cu relaţia: rr=Lr/2p=1920/2p=305,17 mm
-raza de rulare (rr) : 305 mm;
-raza dinamică(rd) : 302 mm;
-viteza maximă : 220 Km/h.
CAP.2 DETERMINAREA REZISTENŢELOR DE ÎNAINTARE ŞI A

CONDIŢIILOR DE AUTOPROPULSARE
Mişcarea autovehiculului este determinată de mărimea, direcţia şi sensul forţelor

active şi a forţelor de rezistenţă ce acţionează asupra acestuia.
Definirea condiţiilor de autopropulsare precede calculul de tracţiune împreună cu care
condiţionează performanţele autovehiculului. Cuprinde precizarea, funcţie de tipul,
caracteristicile şi destinaţia autovehiculului, a cauzelor fizice pentru forţele de rezistenţă ce
acţionează asupra autovehiculului, a factorilor specifici de influenţă şi stabileşte relaţiile
analitice de evaluare cantitativă a acestor forţe. Aceste reacţiuni exterioare sunt cunoscute ca
“rezistenţele la înaintarea autovehiculului”.
18
O scurtă clasificare a acestora se face astfel:

- rezistenţa la rulare datorată interacţiunii dintre pneu şi calea de rulare şi care în toate
regiunile se manifestă ca forţa opusă sensului deplasării roţii, implicit a autovehiculului;
- rezistenţa aerului datorată interacţiunii cu aerul;
- rezistenţa pantei datorată deplasării autovehiculului pe căi de rulare cu înclinare
longitudinală;
- rezistenţa la demaraj datorată inerţiei elementelor aflate în mişcare de rotaţie.
2.1 Determinarea rezistenţei la rulare
2.1.1. Generarea rezistenţei la rulare
Rezistenţa la rulare este o forţă cu acţiune permanentă determinată exclusiv de

rostogolirea roţilor pe cale, de sens opus sensului de deplasare a autovehiculului.
Cauzele fizice ale acestei rezistenţe la înaintare sunt: deformarea cu histerezis a
pneului, frecările superficiale dintre pneu şi cale, frecările din lagărele roţii, deformarea căii,
percuţia dintre elementele pneului şi neregularităţile căii, efectul de ventuză produs de
profilele cu contur închis pe banda de rulare.
La rularea roţii se produce un moment de rezistenţă la rulare determinat de deplasarea
în faţă a petei de contact, a recţiunii normale Z. Explicaţia acestui fenomen se regăseşte în
modul în care, datorită fenomenului de histerezis al cauciucului, sunt distribuite presiunile în
pata de contact.
Scriind ecuaţia de momente în raport cu centrul roţii rezultă forţa tangenţială:
Mr a⋅Z
X= −
rd rd (2.1)
Dar momentul forţei Z în raport cu centrul roţii reprezintă tocmai momentul de

rezistenţă la rulare. Deci:
M rul =a⋅Z (2.2)
iar relaţia (2.1) devine:
M rul
X =F R−
rd (2.3)
Se constată că reacţiunea tangenţială X, care constituie forţa efectivă ce se transmite

prin lagărul roţii la cadrul sau caroseria autovehiculului, este micşorată în raport cu forţa la
roată. Această micşorare este produsă de o forţă, generată de momentul de rezistenţă la rulare.
Ea reprezintă tocmai rezistenţa la rulare Rr, exprimată astfel:
M rul a
Rr⋅ = ⋅Z
rd rd (2.4)
Deoarece determinarea deplasării “a” este dificilă, ea fiind în acelaşi timp o mărime cu
o valoare dată pentru un pneu dat în condiţii precizate de mişcare, pentru calculul rezistenţei
19
la rulare este preferabilă folosirea unei mărimi relative, având natura unui criteriu de
similitudine, care permite extinderea utilizării sale în condiţii mai generale. Această mărime
este coeficientul rezistenţei la rulare f date de relaţia:
a
f=
rd
(2.5)
2.1.2 Factori de influenţă asupra rezistenţă la rulare
Principalii factori care influenţează rezistenţa la rulare sunt:

- viteza de deplasare a autovehiculului;
- caracteristicile constructive ale pneului;
- presiunea interioară a aerului din pneu;
- momentul aplicat roţilor.
Evaluarea prin experiment a unuia dintre factori nu este posibilă deoarece toţi
parametrii de mai sus definesc pneul în timpul rulării lui. Se pot însă realiza, prin izolarea
unui parametru, o analiză calitativă acestor parametrii în anumite situaţii date.
2.1.3. Calculul rezistenţei la rulare
Se constată că multitudinea de factori amintiţi mai sus face dificilă determinarea cu

exactitate a coeficientului rezistenţei la rulare în orice moment al rulării roţii, de aceea apare
necesitatea utilizării unor relaţii/seturi de relaţii empirice pentru determinarea acestui
coeficient.
Pentru calculul rezistenţei la rulare se utilizează relaţia:
Rr =f⋅Ga⋅cos α (2.6)
unde:
- Rr : rezistenţa la rulare;
- : unghiul de înclinare al pantei;
- Gacos  : componenta greutăţii automobilului normală pe cale;
- Ga=14715 N : greutatea automobilului.
Având în vedere că în exploatare autovehiculele circulă pe diferite categorii de

drumuri, este necesar ca rezistenţa de rulare să se calculeze pentru mai multe valori ale
coeficientului f şi ale unghiului de înclinare a drumului, , în funcţie de tipul autovehiculului
proiectat. Valorile rezistenţei la rulare pentru diferite valori ale coeficientului de rezistenţă la
rulare, f, şi ale unghiului de înclinare a pantei, , sunt date în tabelul 2.1.
Tabelul 2.1. Rezistenţa la rulare
 [0] 0 3 6 9 12 15 17
f Rr [N]
0,016 235,44 235,1173 234,1502 232,5413 230,2951 227,4176 225,1524
0,019 279,585 279,2018 278,0534 276,1428 273,4754 270,0584 267,3685
0,023 338,445 337,9812 336,591 334,2782 331,0492 326,9128 323,6566
0,027 397,305 396,7605 395,1285 392,4135 388,6229 383,7672 379,9447
0,042 618,03 617,183 614,6444 610,421 604,5246 596,9711 591,025
20
0,032 470,88 470,2347 468,3005 465,0827 460,5901 454,8352 450,3048

0,1 1471,5 1469,483 1463,439 1453,383 1439,344 1421,36 1407,202
0,15 2207,25 2204,225 2195,158 2180,075 2159,016 2132,04 2110,804
0,022 323,73 323,2863 321,9566 319,7443 316,6557 312,6992 309,5845
0,04 588,6 587,7933 585,3756 581,3534 575,7377 568,5439 562,881
2.2 Determinarea rezistenţei aerului
2.2.1 Noţiuni de aerodinamica autovehiculului
Aerodinamica autovehiculelor se ocupă de fenomenele care se produc la interacţiunea

dintre autovehicul şi aerul înconjurător şi foloseşte principiile generale ale aerodinamicii
teoretice. În cadrul aerodinamicii autovehiculelor se stabilesc forţele şi momentele ce
acţionează, din partea aerului în repaus sau în mişcare, asupra autovehiculelor aflate în
mişcare. De asemenea se analizează căile de modificare a interacţiunii dintre aer şi
autovehicul astfel încât să se să se îmbunătăţească performanţele acestora.
Aerodinamica autovehiculelor studiază cu precădere următoarele aspecte:
- rezistenţa la înaintare datorată aerului şi căile pentru micşorarea acesteia;
- efectele interacţiunii cu aerul asupra stabilităţii autovehiculelor şi metode de îmbunătăţire a
stabilităţii aerodinamice;
- efectele interacţiunii cu aerul asupra aderenţei autovehiculelor cu calea de rulare şi metode
de creştere acesteia;
- mişcarea aerului în interiorul autovehiculului şi alegerea adecvată a diferitelor orificii de
absorbţie şi evacuare a aerului în vederea ventilării caroseriei şi a răcirii diferitelor organe.
Curgerea curentului de aer pe lângă caroseria autovehiculului este modelată de
legătura dintre presiune şi viteză se exprimată de ecuaţia lui Bernoulli:
Pstatic +P dinamic =Ptotal

(2.7)
sau:
1
pS + ⋅ρ⋅v 2=p t
2 (2.8)
unde:
- : densitatea aerului;
- v: viteza aerului (relativă faţă de autovehicul).
La contactul cu corpul caroseriei autovehiculului curentul de aer se desparte: o parte
va trece pe deasupra, o altă parte printre caroserie şi calea de rulare, iar o a treia parte a
curentului de aer va lovi corpul caroseriei.
Dacă se presupune însă că la contactul dintre aer şi suprafaţa caroseriei nu există
frecare atunci scăderea de presiune se transformă în creştere de viteză, însă la contactul cu
caroseria viteza aerului (considerat în mişcare laminară) scade brusc la zero datorită frecării
apărând astfel o variaţie a presiunii.
21
Fig.2.1. Distribuţia de presiune în lungul secţiunii longitudinale
Acest fenomen determină rezistenţa la înaintare datorată interacţiunii cu aerul. Fiind

inevitabilă se încearcă realizarea unor forme optime ce presupun resurse minime pentru
învingerea rezistenţelor.
2.2.2. Influenţa formei autovehiculului asupra aerodinamicii sale
Pentru a urmări această influenţă se consideră corpuri simple şi corpuri de caroserie

pentru care au fost determinaţi coeficienţii rezistenţei aerului cx.
Fig.2.3. Influenţa formei asupra coeficientului rezistenţei aerodinamice
Acest coeficient cx este strâns legat de forma corpului şi de aceea modificări ale
diferitelor detalii sau componente ale caroseriei permit micşorarea acestuia, aceasta fără a
afecta imaginea de ansamblu a autovehiculului.
22
Utilizarea razelor de racord dintre diferitele elemente ale caroseriei poate duce la
optimizarea coeficientului rezistenţei aerului.
De asemenea proporţia între dimensiunile de gabarit ale autovehiculului poate produce o
modificare a acestui coeficient.
Prezentarea evoluţiei formei autovehiculului precum şi a valorilor coeficientului
rezistenţei aerului oferă informaţii legate de alegerea coeficientului rezistenţei aerului ce
caracterizează autovehiculul de proiectat.
2.2.3 Calculul rezistenţei aerului
Rezistenţa aerului, Ra, reprezintă interacţiunea după direcţia deplasării dintre aerul în
repaus şi autovehiculul în mişcare rectilinie. Este o forţă cu acţiune permanentă de sens opus
sensului de deplasare. Cauzele fizice ale rezistenţei aerului sunt: repartiţia inegală a
presiunilor pe partea din faţă şi din spate a caroseriei, frecarea dintre aer şi suprafeţele pe
lângă care loc curgerea acestuia, energia consumată pentru turbionarea aerului şi rezistenţa
curenţilor exteriori folosiţi pentru răcirea diferitelor organe şi pentru ventilarea caroseriei.
Pentru calculul rezistenţei aerului se foloseşte relaţia:
1
Ra= ⋅ρ⋅c x⋅A⋅v 2
2
(2.9)
unde:
- =1,225 kg/m3 : densitatea aerului;
-cx=0,31 : coeficientul de rezistenţă a aerului;
- A=BH=2,116 m2 : aria transversală;
B=1,490 m : ecartamentul;
H=1,420 m : înălţimea;
- v : viteza de deplasare.
Valorile rezistenţei aerului pentru diferite valori ale vitezei sunt date în tabelul 2.2.
Tabelul 2.2 Rezistenţa aerului
v [m/s] 0 8 16 24 32 40 49
Ra [N] 0 23,23 92,9 209 371,6 580,6 857,533
2.3 Determinarea rezistenţei la demarare
Rezistenţa la demarare, Rd, este o forţă de rezistenţă ce se manifestă în regimul de

mişcare accelerată a autovehiculului. Masa autovehiculului în mişcare de translaţie capătă o
acceleraţie liniară, iar piesele în rotaţie acceleraţii unghiulare. Influenţa asupra inerţiei în
translaţie a pieselor aflate în rotaţie se face printr-un coeficient , numit coeficient de
influenţă al maselor în mişcare de rotaţie.
Rezistenţa la demarare este dată de relaţia:
dv
Rd =ma ¿ δ k ¿
K dt (2.10)
23
unde:
- ma=1500 kg : masa autovehiculului;
dv
=a
- dt : acceleraţia mişcării de translaţie a autovehiculului
2
- δ k =1+δ M⋅i CVk +δ R : coeficientul de influenţă al maselor în mişcare de
rotaţie corespunzător treptei de viteză k;
- δ M =0 , 03
- δ R=0 ,025
Valorile rezistenţei la demaraj pentru diferite valori ale acceleraţiei şi pentru fiecare
treaptă din cutia de viteze sunt date în tabelul 2.3.
Tabelul 2.3 Rezistenţa la demarare
iCV1 a [m/s] 3 2.4 1.8 1.2 0.9

k Rd [N]
3,59 2.93 59847.4 47877.9 35908.5 23939 17954.2
2,61 1.18927 50573.6 40458.9 30344.2 20229.4 15172.1
1,90 1.09523 46574.5 37259.6 27944.7 18629.8 13972.4
1,38 1.055 44863.9 35891.1 26918.3 17945.6 13459.2
1,00 1.0442 44404.6 35523.7 26642.8 17761.8 13321.4
2.4 Determinarea rezistenţei pantei
La deplasarea autovehiculului pe căi cu înclinare longitudinală, greutatea dă o

componentă, Rp, după direcţia deplasării dată de relaţia:
R p =±Ga⋅sin α (2.11)
Această forţă este forţa de rezistenţă la urcarea pantelor, de sens opus vitezei de
deplasare, şi forţa activă la coborârea pantelor.
Tabelul 2.4. Rezistenţa pantei

[ a ]
0
0 3 6 9 12 15 17
Rp [n] 0 770 1.538 2.302 3.059 3.809 4.302
CAP.3 CALCULUL DE TRACŢIUNE
Calculul de tracţiune se face în scopul determinării parametrilor principali ai motorului

şi transmisiei, astfel ca autovehiculul de proiectat să fie capabil să realizeze performanţele
prescrise în tema de proiectare sau a performanţelor celor mai bune modele existente sau de
perspectivă.
3.1 Adoptarea randamentului transmisiei
24
Pentru propulsarea autovehiculului puterea dezvoltată de motor trebuie să fie

transmisă roţilor motoare ale acestuia.
Transmiterea fluxului de putere este caracterizată de pierderi datorate fenomenelor de
frecare din organele transmisiei. Calitativ pierderile de putere din transmisie se apreciază prin
randamentul transmisiei t.
Ţinând cont că transmisia autoturismului proiectat, organizată după soluţia totul în
faţă, este compusă din cutie de viteze şi transmisie principală, randamentul transmisiei este
dat de relaţia:
ηt =ηcv⋅η0 (3.1)
unde:
cv=0.97÷0.98: randamentul cutiei de viteze în treapta de priză directă;
cv=0.92÷0.94: randamentul cutiei de viteze în celelalte trepte;
o=0.97÷0.98 : randamentul transmisiei principale în cazul când acesta
este un angrenaj cilindric.
Deoarece, valoarea globală a randamentului transmisiei depinde de numeroşi factori, a
căror influenţă este dificil de apreciat, în calcule se operează cu următoarele valori:
t =0,880,92
Valoarea globală a randamentului transmisiei o adopt:

t=0,9
Pentru propulsarea autovehiculelor, majoritatea motoarelor sunt motoare cu ardere

internă cu piston în mişcare de translaţie. Soluţiile similare prezintă în majoritate motoare cu
aprindere prin scânteie ca soluţie pentru grupul de putere.
Se alege pentru prezentul autoturism o astfel de soluţie.
În tabelul 3.1. sunt prezentaţi parametri de importanţă ai soluţiei adoptate.
Tabelul 3.1. Parametrii motorului

Parametru Valoarea adoptată Justificat de:
tipul motorului MAS soluţiile similare
turaţia de putere maximă 5850 studiu de caz
turaţia de moment maxim 4000 studiu de caz
turaţia maximă 6600 studiu de caz
3.2. Determinarea analitică a caracteristicii exterioare
Prin caracteristica exterioară a motorului se înţelege reprezentarea grafică a curbelor

de variaţie a puterii, momentului, consumului orar şi specific de combustibil în funcţie de
turaţia arborelui cotit în condiţii de sarcină constantă. Dezvoltarea oricărui model de calcul
sau de simulare a procesului de autopropulsare a automobilului necesită existenţa unei
exprimări analitice a caracteristicii externe a motorului. Pentru un motor existent
caracteristica exterioară se determină pe standul de încercat motoare. În acest caz evaluarea
caracteristicii exterioare revine la prelucrarea datelor experimentate – conform cu tehnologia
de încercare – se obţin mai multe puncte semnificative ale dependenţei puterii sau
momentului în funcţie de turaţia arborelui cotit al motorului.
25
3.2.1. Determinarea puterii la viteză maximă şi la pantă maximă
Din definirea condiţiilor de autopropulsare, deplasarea cu viteză maximă presupune

dezvoltarea unei forţe la roată FRmax.
Din deducerea puterii ca produs dintre forţă şi viteză, realizarea performanţei de viteză
maximă, în condiţii prevăzute, presupune pentru motor dezvoltarea unei puteri:
F Rmax ¿ v max
Pv max=
1000⋅ηt (3.2)
unde:
- PVmax : puterea dezvoltată de motor pentru atingerea vitezei
maxime
- FRmax : forţa la roată la viteză maximă;
- t : randamentul transmisiei.
Prin explicitarea analitică a forţei la roată se obţin:
Ga ¿ f⋅v max + 0,5⋅ρ⋅c x ¿ A⋅v 3max

Pv =
max 1000⋅ηt (3.3)
3
14175⋅0 ,018⋅48 , 6111+0,5⋅1 , 225⋅0 ,28⋅2 , 116⋅48 , 6111
Pv =
max 1000⋅0,9 
Pv =62 kW
max
Adopt:
n 4000
c e= M = =0,6837
- n p 5850 : coeficient de elasticitate al motorului;
M max
c a= =1,16
- Mp : coeficient de adaptabilitate al motorului.
Pe cale analitică curba de variaţie a puterii motorului în funcţie de turaţie se poate
obţine cu relaţia:
n n 2 n 3
P ( n )=Pmax⋅ α⋅
np[ ( ) ( ) ( )]
+β⋅
np
+γ⋅
np
(3.4)
unde:
3−c e 3−0 ,6837
α= = =0,419
2⋅( 1−c e ) 2⋅( 1−0 , 6837 )
-
2⋅c e 2⋅0 ,6837
β= = =2,161
2⋅( 1−c e ) 2⋅( 1−0 , 6837 )
-
26
1 −1
γ =− = =−-1,58
2⋅( 1−c e ) 2⋅( 1−0 ,6837 )
-
Curba de variaţie a momentului motor efectiv Me se obţine pe baza relaţiei:
P
M e=9550⋅ e
n (3.5)
iar cea a consumului specific efectiv cu relaţia:
2
n n
[ ( ) ( )]
c e=c ep⋅ 1,2−
np
+0,8⋅
np
(3.6)
unde:
- cep=267 g/kwh : consumul specific de combustibil la turaţia puterii maxime.
2 3
n n n
P(n)=APmax, unde:
A=α⋅
( ) ( ) ( )
np
+β⋅
np
+γ⋅
np
2
n n
ce=Bcep, unde:
B=1,2−
np( ) ( )
+0,8⋅
np
Ştiind puterea la viteză maximă, se determină puterea maximă a motorului cu formula:
PV max
Pmax =
n max nmax 2 n 3
α⋅
( ) ( ) ( )
np
+ β⋅
np
+γ⋅ max
np
(3.7)
61,996956
Pmax = ⇒ Pmax =64,969697 kW
0,4189189⋅1,128+2,1621622⋅1,1282 -1,5810811⋅1,1283
Valorile pentru ridicarea caracteristicii şi graficul caracteristicii de turaţie exterioară

sunt date în anexă.
3.3. Determinarea mărimii rapoartelor de transmitere ale transmisiei
Funcţionarea automobilului în condiţii normale de exploatare are loc în regim

tranzitoriu, gama rezistenţelor la înaintare fiind foarte mare. În aceste condiţii rezultă că la
roţile motoare ale automobilului necesarul de forţă de tracţiune şi de putere la roată sunt
câmpuri de caracteristici având în abscisă viteza aleasă de conducător. Pentru ca să poată
acoperi cu automobilul acest câmp de caracteristici, transmisia trebuie să ofere un asemenea
27
câmp. Delimitarea unui asemenea câmp de caracteristici este realizată raţional în următoarele
condiţii :
a) motorul să echilibreze prin condiţiile proprii întreaga gamă de rezistenţe. Acest
lucru este posibil când puterea furnizată este constantă în toate regimurile de deplasare. Dacă
această valoare constantă corespunde puterii maxime, se obţine caracteristica ideală de
tracţiune dată de relaţia:
F R⋅v=PR max =ct . [ kW ] (3.8)
b) viteza maximă este delimitată prin puterea maximă de autopropulsare:

P R max
v max = [m/s ]
F RV max
(3.9)
c) când v →0 rezultă din relaţia (3.9) o forţă la roată infinită. Ca urmare, la viteze
mici, limita este dată de aderenţa roţilor cu calea:
F Rmax≤F R ¿} ¿ ¿ ⇒ FRmax=ϕ⋅G ad ¿
(3.10)
Cu cele trei limite câmpul de ofertă are forma din figura 3.1:
a) câmpul de ofertă pentru forţa la roată;
b) câmpul de ofertă pentru puterea la roată.
Fig.3.1. Câmpul de ofertă
Urmărind conturul 1 – 2 – 3 – 4 se obţine printr-o transmisie continuă într-o valoare

maximă dată de condiţia de forţă la roată limitată de aderenţă şi una maximă dată de condiţia
de viteză maximă. La transmisiile în trepte, pentru a acoperi câmpurile de ofertă în transmisie,
sunt realizate mai multe rapoarte de transmitere. Determinarea rapoartelor de transmitere
presupune formularea condiţiilor de deplasare.
3.3.1. Determinarea valorii maxime a raportului de transmitere al transmisiei
Valoarea maximă a raportului de transmitere itmax, se obţine când este cuplată prima
treaptă a cutiei de viteze, situaţie când autovehiculul respectiv poate să urce panta maximă
28
(max) şi să aibă potenţialul de acceleraţie maximă la pornirea din loc şi evident când se obţine
la roţile motoare forţa de tracţiune maximă limitată de aderenţă F.
Se calculează cu relaţia:
ϕ⋅Gad ¿ r d
it =
max M max ¿ ηt (3.11)
unde:
- =0,8 : coeficientul de aderenţă;
b 1,1384⋅14175⋅0 , 55
Gad =m1⋅Ga⋅ = =7538,5 N
- L 2750 : greutatea aderentă;
0
cos α cos 17
m1= = =1,1384
hg 1−0,2⋅0,8
1− ⋅ϕ
- L :coeficientul de încărcare dinamică la limita de
aderenţă pentru puntea faţă;
- rd=0,302 m : raza dinamică;
- Mmax=123 Nm : momentul maxim.
0,8⋅7538,5⋅0 ,302
it = ⇒ it max =16,841
max 1 23⋅0,9
3.3.2 Determinarea valorii minime raportului de transmitere minim
Valoarea minimă a raportului de transmitere al transmisiei este determinată din

condiţia cinematică de realizare a vitezei maxime de performanţă când motorul funcţionează
la turaţia maximă:
π n max π nmax
v max = ⋅r r⋅ ⇒ i t = ⋅r r ¿
30 it min 30 v max
min (3.12)
unde:
- rr=0,305 m : raza de rulare;
- nmax=6600 rot/min : turaţia maximă;
- vmax=48,611 m/s : viteza maximă.
π 6600
i t = ⋅0 , 305⋅ ⇒ i t =4 .34
min 30 48 .611 min
3.3.3. Determinarea numărului de trepte pentru cutia de viteze şi a mărimii

rapoartelor de transmitere ale transmisiei.
Raportul de transmitere al transmisiei principale i0 se calculează cu relaţia:
it
i 0= min
i CV
n (3.13)
unde:
- iCVn=1: raportul de transmitere din ultima treaptă.
29
Treapta finală a cutiei de viteze fiind treapta cu raport de priză directă, atunci :
i0=it =4 , 34
min
Pentru determinarea raportului din prima treaptă a cutiei de viteze se utilizează relaţia:
i tmax
i CV =
1 i0 (3.14)
16,84
i CV = ⇒ iCV 1 =3 , 88
1 4 , 34
În cazul etajării cutiei de viteze în progresie geometrică, între valoarea maximă iCV1 şi
minimă iCVn=1, în cutia de viteze sunt necesare n trepte date de relaţia:
log i cv
1
n≥1+
n max
log
nM (3.15)
log 3,88
n≥1+ ⇒ n≥3,7
6600
log
4000
Se adoptă pentru demaraj patru trepte plus o a cincea treaptă pentru mersul economic.
Mărimea rapoartelor de transmitere ale cutiei de viteze se calculează cu relaţia:
i cv =n−1 in−k
√
cv 1
k
(3.16)
În cazul utilizării unei trepte care să determine funcţionarea motorului în zone
economicoase utilitatea acesteia este mai mare în cazul deplasărilor interurbane. Astfel în
cutie se realizează raportul suplimentar dat de relaţia:
π n π 3800
itiu= ⋅ ec⋅r r = ⋅ ⋅0 , 305=3 , 67
30 v im 30 33 (3.17)
şi
i tiu 3 ,67
i cv 5 = = =0 , 84
i0 4 , 34
CAP.4 DETERMINAREA PERFORMANŢELOR AUTOVEHICULULUI
4.1. Bilanţul de tracţiune şi caracteristica de tracţiune
Ra
ha
cg
Rd Gasin
Mrul
x1 hg
z1
Ga Mrul
Gacos x2
30 z2
a
b
Fig.4.1. Forţele care acţionează la mişcarea rectilinie pe un drum oarecare
Cunoscându-se rezistenţele la înaintare şi caracteristicile motorului ce urmează să

echipeze autovehiculul proiectat se poate calcula bilanţul de tracţiune. Bilanţul de tracţiune
reprezintă echilibrul tuturor forţelor care acţionează asupra autovehiculului la mişcarea
rectilinie, pe un drum oarecare, având admisiunea plină a motorului. Forţa totală la roată FR
obţinută prin însumarea forţelor tangeţiale de al toate roţile motoare, echilibrează suma tuturor
rezistenţelor la înaintare, adică: rezistenţa la înaintare, adică rezistenţa la rulare r, rezistenţa la
urcarea pantei RP, rezistenţa aerului Ra şi rezistenţa la demarare Rd.
Se determină pe de o parte forţa motoare la roţile autovehiculului pentru diferite viteze
de deplasare ale autovehiculului şi pe de altă parte se calculează suma rezistenţelor la
înaintare pentru aceleaşi condiţii de deplasare. Rezultatul se prezintă sub formă grafică, mai
întâi pentru o singură treaptă a cutiei de viteze şi apoi pentru toate treptele (caracteristica de
tracţiune).
Bilanţul de tracţiune se calculează cu formula:
F R=R r ±R p + R a ±Rd (4.1)
Bilanţul de tracţiune al autovehiculului nu se utilizează numai la determinarea forţei

disponibile pentru accelerare şi a vitezei maxime, ci şi determinarea rezistenţelor pe care la
poate învinge autovehiculul la o viteză dată.
Bilanţul de tracţiune pentru treapta a IV-a, calculat când se atinge viteza maximă.
Formula de calcul este:
1 G a dv
F R =Ga⋅f + ⋅ρ⋅c x⋅A⋅v 2 + ⋅ρ⋅
2 g dt (4.2)
unde:
- Ga=14175 N : greutatea automobilului;
- f=0,018 : coeficientul rezistenţei la rulare;
- =1,225 kg/m3 : densitatea aerului;
- cx=0,28 : coeficientul de rezistenţă al aerului;
- A=2,116 m2 : aria transversală;
- g=9,81 m/s2 : acceleraţia gravitaţională;
- : coeficientul de influenţă al maselor în mişcare de rotaţie;
dv
a=
- dt : acceleraţia autovehiculului.
31
Construirea caracteristicii forţei la roată se face pe baza caracteristicii exterioare a

motorului pornind de la curba momentului:
M⋅i cv⋅i o⋅ηt M⋅i tr ηt

F R= =
rd rd
(4.3)
unde:
- icvk : rapoartele de transmitere ale treptei k de viteză;
-M : momentul motorului;
- t=0,93 : randamentul transmisiei;
- i0=4,34 : raportul de transmisie al transmisiei principale;
- rd=0,302 m : raza dinamică a pneului.
Forţa disponibilă sau forţa excedentară care poate fi folosită la învingerea rezistenţelor
drumului şi la accelerarea autovehiculului este:
1
F ex =F R −R a=F R − ⋅ρ⋅c x⋅A⋅v 2
2
(4.4)
Valorile forţei la roată şi a forţei excedentare pentru fiecare treaptă de viteză sunt date
în tabelul 4.1. Bilanţul de tracţiune şi caracteristica de tracţiune sunt prezentate grafic în
figurile 4.2 şi 4.3.
Tabelul 4.1 Valorile forţei la roată FR

n
[rot/mi M V1 FR1 Ra1 V2 FR2 Ra2 V3 FR3 Ra3 V4 FR4 Ra4
n] [Nm] [m/s] [N] [N] [m/s] [N] [N] [m/s] [N] [N] [m/s] [N] [N]
800 72,69 1,52 3567,28 0,84 2,38 2269,44 2,06 3,75 1443,78 5,10 5,89 918,51 12,60
1000 78,77 1,90 3865,60 1,31 2,98 2459,23 3,22 4,69 1564,52 7,97 7,37 995,32 19,68
1350 88,46 2,56 4341,36 2,38 4,02 2761,90 5,88 6,33 1757,08 14,52 9,94 1117,82 35,87
1700 96,96 3,22 4758,17 3,77 5,07 3027,07 9,32 7,97 1925,77 23,02 12,52 1225,14 56,89
2050 104,25 3,89 5116,04 5,48 6,11 3254,74 13,55 9,61 2070,61 33,48 15,10 1317,29 82,72
2400 110,34 4,55 5414,97 7,52 7,15 3444,91 18,57 11,25 2191,60 45,89 17,68 1394,26 113,38
2750 115,23 5,22 5654,95 9,87 8,20 3597,59 24,38 12,89 2288,73 60,25 20,25 1456,05 148,86
3100 118,92 5,88 5835,99 12,54 9,24 3712,76 30,99 14,53 2362,00 76,56 22,83 1502,66 189,17
3450 121,41 6,54 5958,09 15,53 10,28 3790,44 38,38 16,17 2411,41 94,83 25,41 1534,10 234,29
3800 122,69 7,21 6021,24 18,84 11,33 3830,62 46,56 17,81 2436,97 115,04 27,99 1550,36 284,24
4000 122,89 7,59 6030,87 20,88 11,92 3836,74 51,59 18,74 2440,87 127,47 29,46 1552,84 314,95
4200 122,69 7,97 6021,24 23,02 12,52 3830,62 56,88 19,68 2436,97 140,54 30,93 1550,36 347,23
4350 122,29 8,25 6001,40 24,69 12,97 3817,99 61,01 20,38 2428,94 150,75 32,04 1545,25 372,48
4500 121,66 8,53 5970,72 26,43 13,41 3798,47 65,29 21,09 2416,53 161,33 33,14 1537,35 398,61
4650 120,82 8,82 5929,22 28,22 13,86 3772,07 69,72 21,79 2399,73 172,26 34,25 1526,67 425,63
4800 119,75 9,10 5876,89 30,07 14,31 3738,78 74,29 22,49 2378,55 183,56 35,35 1513,19 453,53
4950 118,47 9,39 5813,74 31,98 14,76 3698,60 79,01 23,19 2352,99 195,21 36,46 1496,93 482,32
5100 116,96 9,67 5739,76 33,94 15,20 3651,54 83,87 23,90 2323,05 207,22 37,56 1477,89 511,99
5250 115,23 9,96 5654,95 35,97 15,65 3597,59 88,87 24,60 2288,73 219,59 38,67 1456,05 542,55
5400 113,28 10,24 5559,32 38,05 16,10 3536,75 94,02 25,30 2250,02 232,31 39,77 1431,43 574,00
5550 111,11 10,53 5452,86 40,20 16,54 3469,02 99,32 26,01 2206,93 245,40 40,88 1404,01 606,33
5700 108,72 10,81 5335,58 42,40 16,99 3394,41 104,76 26,71 2159,46 258,84 41,98 1373,82 639,55
5850 106,11 11,09 5207,47 44,66 17,44 3312,90 110,35 27,41 2107,61 272,65 43,09 1340,83 673,65
32
6000 103,28 11,38 5068,53 46,98 17,89 3224,51 116,08 28,11 2051,38 286,81 44,19 1305,06 708,64
6150 100,23 11,66 4918,76 49,36 18,33 3129,24 121,96 28,82 1990,77 301,33 45,30 1266,49 744,51
6300 96,96 11,95 4758,17 51,80 18,78 3027,07 127,98 29,52 1925,77 316,20 46,40 1225,14 781,27
6450 93,46 12,23 4586,76 54,29 19,23 2918,02 134,14 30,22 1856,39 331,44 47,51 1181,01 818,92
6600 89,75 12,52 4404,51 56,85 19,67 2802,08 140,46 30,93 1782,64 347,04 48,61 1134,08 857,45
FR4
BILANTUL DE TRACTIUNE
Ra+Rr
1400
1200
1000
800
F [N]
600
400
200
0
0 10 20 30 40 50
V [m/s]
Fig.4.2 Bilanţul de tracţiune pentru treapta a IV-a
33
CARACTERISTICA DE TRACTIUNE
7000
6000
5000
4000
Fr [N]
3000
2000
1000
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
V [m/s]
Fig.4
.3 Caracteristica de tracţiune
4.2. Bilanţul de putere, bilanţul puterii excedentare şi caracteristica

puterilor.
Bilanţul de putere al autovehiculului reprezintă echilibrul dintre puterea la roţile

motoare PR şi suma puterilor necesare învingerii rezistenţelor la înaintare:
PR =ηt⋅P=P r ±P P +Pa ±Pd

(4.5)
unde:
- t : randamentul transmisiei;
-P : puterea efectivă a motorului;
- Pr : puterea necesară învingerii rezistenţelor la rulare;
- Pp : puterea necesară învingerii rezistenţelor la urcarea pantei;
- Pa : puterea necesară învingerii rezistenţei aerului;
- Pd : puterea necesară învingerii rezistenţelor la demarare;
Caracteristica puterilor reprezintă curba de variaţie a puterii la roţile motoare P R ale
autovehiculului în funcţie de viteza de deplasare a acestuia, v, pentru toate treptele din cutia
de viteză.
Valorile puterii la roţile motoare sunt data în tabelul 4.2.
Bilanţul de putere şi caracteristica puterilor sunt prezentate grafic în figurile 4.4 şi 4.5.
Tabelul 4.2. Puterea la roată

PR Pr P Pa+Pr
V4 P
[kW] [kW] [kW] [kW]
[m/s] [kW]
5,89 6,09 5,36 1,857955 0,185795 1,983195
7,37 8,25 7,26 2,322443 0,232244 2,567054
9,94 12,51 11,00 3,135298 0,31353 3,737133
34
12,52 17,26 15,19 3,948153 0,394815 5,149927
15,10 22,38 19,69 4,761009 0,476101 6,868362
17,68 27,73 24,40 5,573864 0,557386 8,955364
20,25 33,18 29,20 6,386719 0,638672 11,47386
22,83 38,60 33,97 7,199574 0,719957 14,48678
25,41 43,86 38,60 8,012429 0,801243 18,05704
35
80
70
60
P
50
PR
P [Kw]
40 Pr
Pcsi
30 Pa+Pr
20
10
0
0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 44 48
V[m/s]
Fig. 4.4. Bilanţul de putere

80.00
70.00
60.00
50.00
Pr
PR [Kw]
40.00
Pa+Pr
30.00
20.00
10.00
0.00
0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 44 48
V [m/s]
Fig. 4.5 Caracteristica puterilor
4.3. Determinarea factorului dinamic şi a caracteristicii dinamice
Forţa de tracţiune excedentară Fex nu poate fi folosită ca indice pentru autovehicule de

greutăţi diferite, deoarece la valori egale ale forţei excedentare calităţile dinamice ale unui
autovehicul ce greutate totală mai mică sunt superioare celor ale unui autovehicul cu greutate
totală mai mare.
36
Din analiza rezistenţelor la înaintarea autovehiculului se constată că dintre toate

acestea numai rezistenţa aerului nu depinde de masa autovehiculului. Dacă se scade din forţa
la roată această rezistenţă se obţine relaţia:
δ dv
F ex =F R−R a=Ga⋅ Ψ + ⋅
g dt ( ) (4.6)
Factorul dinamic, D, reprezintă raportul dintre forţa de tracţiune excedentară F ex şi

greutatea totală a autovehiculului Ga, şi este folosit pentru compararea performanţelor
dinamice.
F ex F R −R a δ dv
D= = =Ψ + ⋅
Ga Ga g dt (4.7)
Factorul dinamic în priză directă se calculează cu relaţia:
F R −k⋅A⋅v 2
D=
Ga (4.8)
Dacă autovehiculul se deplasează cu viteză constantă, factorul dinamic va fi egal cu
coeficientul rezistenţei totale a drumului.
D=Ψ
(4.9)
Pentru o treaptă oarecare din cutia de viteze, factorul dinamic se calculează cu relaţia:
k⋅A⋅v 2
F R⋅i k−
i 2k
Dk =
Ga (4.10)
Trasând curbele de variaţie ale factorului dinamic în funcţie de viteza autovehiculului

pentru toate treptele cutiei de viteze utilizate se obţine caracteristica dinamică a
autovehiculului.
Valorile factorului dinamic sunt date în tabelul 4.3.
Tabelul 4.3. Factorul dinamic

V1 Fex1 D1 V2 Fex2 D2 V3 Fex3 D3 V4 Fex4 D4
[m/s] [N] [m/s] [N] [m/s] [N] [m/s] [N]
1,52 3566,44 0,2424 2,38 2267,38 0,0978 3,75 1438,68 0,0616 5,89 905,91 0,0512
1,90 3864,30 0,2626 2,98 2456,01 0,1058 4,69 1556,55 0,0663 7,37 975,63 0,0549
2,56 4338,98 0,2949 4,02 2756,02 0,1184 6,33 1742,55 0,0735 9,94 1081,93 0,0604
3,22 4754,40 0,3231 5,07 3017,75 0,1293 7,97 1902,74 0,0794 12,52 1168,23 0,0645
3,89 5110,56 0,3473 6,11 3241,19 0,1384 9,61 2037,12 0,0839 15,10 1234,53 0,0672
4,55 5407,45 0,3675 7,15 3426,33 0,1458 11,25 2145,69 0,0870 17,68 1280,83 0,0687
5,22 5645,08 0,3836 8,20 3573,19 0,1514 12,89 2228,45 0,0888 20,25 1307,13 0,0688
5,88 5823,45 0,3957 9,24 3681,76 0,1553 14,53 2285,41 0,0893 22,83 1313,42 0,0676
6,54 5942,55 0,4038 10,28 3752,05 0,1574 16,17 2316,55 0,0883 25,41 1299,72 0,0650
7,21 6002,39 0,4079 11,33 3784,04 0,1578 17,81 2321,89 0,0860 27,99 1266,01 0,0611
37
7,59 6009,98 0,4084 11,92 3785,13 0,1572 18,74 2313,35 0,0841 29,46 1237,77 0,0583
7,97 5998,21 0,4076 12,52 3773,72 0,1561 19,68 2296,38 0,0818 30,93 1203,00 0,0550
8,25 5976,69 0,4062 12,97 3756,95 0,1548 20,38 2278,13 0,0797 32,04 1172,63 0,0523
8,53 5944,28 0,4040 13,41 3733,15 0,1533 21,09 2255,14 0,0774 33,14 1138,59 0,0494
8,82 5900,99 0,4010 13,86 3702,32 0,1514 21,79 2227,40 0,0748 34,25 1100,88 0,0461
9,10 5846,81 0,3973 14,31 3664,46 0,1492 22,49 2194,92 0,0720 35,35 1059,49 0,0427
9,39 5781,75 0,3929 14,76 3619,57 0,1466 23,19 2157,71 0,0689 36,46 1014,43 0,0390
9,67 5705,80 0,3878 15,20 3567,64 0,1438 23,90 2115,75 0,0656 37,56 965,70 0,0350
9,96 5618,97 0,3819 15,65 3508,68 0,1406 24,60 2069,05 0,0621 38,67 913,29 0,0308
10,24 5521,25 0,3752 16,10 3442,69 0,1371 25,30 2017,62 0,0583 39,77 857,21 0,0264
10,53 5412,65 0,3678 16,54 3369,66 0,1333 26,01 1961,44 0,0542 40,88 797,45 0,0217
10,81 5293,16 0,3597 16,99 3289,60 0,1292 26,71 1900,52 0,0499 41,98 734,02 0,0168
11,09 5162,79 0,3509 17,44 3202,51 0,1247 27,41 1834,86 0,0453 43,09 666,92 0,0116
11,38 5021,53 0,3413 17,89 3108,39 0,1199 28,11 1764,46 0,0405 44,19 596,14 0,0062
11,66 4869,38 0,3309 18,33 3007,23 0,1148 28,82 1689,33 0,0355 45,30 521,69 0,0006
11,95 4706,36 0,3198 18,78 2899,04 0,1094 29,52 1609,45 0,0301 46,40 443,57 -0,0053
12,23 4532,44 0,3080 19,23 2783,82 0,1036 30,22 1524,83 0,0246 47,51 361,77 -0,0115
12,52 4347,64 0,2955 19,67 2661,57 0,0976 30,93 1435,47 0,0188 48,61 276,30 -0,0179
CARACTERISTICA DINAMICA
0.6
0.5
0.4
0.3
D
D
0.2
0.1
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
V [m/s]
Fig.4.6. Caracteristica dinamică
Limitarea de către aderenţă a factorului dinamic
Valoare maximă a forţei la roată este limitată de alunecarea roţilor pe suprafaţa

drumului şi atunci limita superioară a acestei forţe este:
F R =ϕ⋅Z m
max
(4.11)
unde:
- Zm : reacţiunea normală la puntea motoare.
38
Introducând această valoare în expresia factorului dinamic şi având în vedere că

patinarea apare când viteza de deplasare este mică, se obţine factorul dinamic limitat de
aderenţă
ϕ⋅Z m −k⋅A⋅v 2
Dϕ =
Ga (4.12)
Calculăm aderenţa pentru un drum cu pantă maximă =18o
a⋅G a⋅cos α
Z m=
L−ϕ⋅h g (4.13)
Valorile ale factorului dinamic limitat de aderenţă sunt date în tabelul 4.4.
Tabelul 4.4 Factorul dinamic limitat de aderenţă

V Ra 1*Zm1 D1 2*Zm1 D2 3*Zm1 D3 4*Zm1 D4
[m/s] [N] [N] [N] [N] [N]
6.75 21.86 8900.83 0.5269 4285.23 0.2530 2772.08 0.1632 1745.08 0.1023
10.68 54.73 8900.83 0.5250 4285.23 0.2511 2772.08 0.1613 1745.08 0.1003
12.92 80.15 8900.83 0.5235 4285.23 0.2496 2772.08 0.1598 1745.08 0.0988
15.16 110.40 8900.83 0.5217 4285.23 0.2478 2772.08 0.1580 1745.08 0.0970
17.40 145.48 8900.83 0.5196 4285.23 0.2457 2772.08 0.1559 1745.08 0.0949
19.65 185.39 8900.83 0.5172 4285.23 0.2433 2772.08 0.1535 1745.08 0.0926
21.89 230.14 8900.83 0.5146 4285.23 0.2407 2772.08 0.1509 1745.08 0.0899
24.13 279.72 8900.83 0.5116 4285.23 0.2377 2772.08 0.1479 1745.08 0.0870
26.38 334.13 8900.83 0.5084 4285.23 0.2345 2772.08 0.1447 1745.08 0.0837
29.89 429.16 8900.83 0.5028 4285.23 0.2288 2772.08 0.1390 1745.08 0.0781
32.34 502.24 8900.83 0.4984 4285.23 0.2245 2772.08 0.1347 1745.08 0.0738
36.01 622.64 8900.83 0.4913 4285.23 0.2174 2772.08 0.1276 1745.08 0.0666
39.68 755.97 8900.83 0.4834 4285.23 0.2095 2772.08 0.1197 1745.08 0.0587
42.12 852.03 8900.83 0.4777 4285.23 0.2038 2772.08 0.1139 1745.08 0.0530
45.20 981.10 8900.83 0.4700 4285.23 0.1961 2772.08 0.1063 1745.08 0.0453
46.21 1025.52 8900.83 0.4674 4285.23 0.1935 2772.08 0.1037 1745.08 0.0427
47.22 1070.93 8900.83 0.4647 4285.23 0.1908 2772.08 0.1010 1745.08 0.0400
Valorile coeficientului de aderenţă pentru care s-a calculat factorul dinamic limitat de
aderenţă sunt:
- 1=0,9
- 2=0,6
- 3=0,4
- 4=0,2
Cu ajutorul caracteristicii dinamice se pot determina:

a) - viteza maximă a autovehiculului pe un drum cu coeficient oarecare  al rezistenţelor
specifice.
La viteza maximă acceleraţia este zero, factorul dinamic este egal cu rezistenţa totală a
drumului. Rezultând că trasând o dreaptă paralelă la axa absciselor la înălţimea  măsurată la
scara factorului dinamic, pe care caracteristica dinamică, intersecţia ei cu curba factorului
39
dinamic are ca abscisă viteza maximă vmax, pe care o poate atinge autovehiculul în condiţiile
drumului caracterizat de coeficientul .
b) – rezistenţa maximă 1 corespunzătoare unui factor dinamic D1, ce poate fi învinsă de
autovehicul la o viteză oarecare v1 şi o treaptă de viteză considerată prin ridicarea unei
perpendiculare de pe axa absciselor până la intersecţia curbei factorului dinamic al treptei
respective. Se observă că rezistenţa maximă a drumului max care poate fi învinsă de
autovehicul este egală cu factorul dinamic maxim Dmax.
c) – panta maximă pe care o poate urca autovehiculul cu o viteză dată la o anumită treaptă a
cutiei cu ajutorul relaţiei:
pmax =D−f
(4.14)
Dacă viteza de deplasare a autovehiculului este constantă, cu ajutorul caracteristicii

dinamice la un anumit coeficient de rezistenţă la rulare f, se pot deduce valorile înălţimii
pantei pe care autovehiculul le poate învinge cu viteze de mişcare diferite şi în diferite trepte
ale cutiei de viteze.
Dacă se trasează o paralelă la axa absciselor la o distanţă egală cu valoarea
coeficientului de rezistenţă la rulare f, atunci se obţine o altă axă a absciselor, în raport cu care
curba caracteristicii dinamice determină mărimea înălţimii limitei a pantei pmax.
4.4 Calculul acceleraţiilor şi trasarea caracteristicii acceleraţiei
Acceleraţia este un parametru important al demarajului, valoarea acesteia influenţând

creşterea vitezei medii de exploatare.
Pentru determinarea acceleraţiei se foloseşte relaţia de definire a factorului dinamic,
din care rezultă formula de calcul a acceleraţiei:
dv g
a= = ( D−Ψ )⋅
dt δ
(4.15)
unde:
-D : coeficientul dinamic;
- g=10 m/s2 : acceleraţia gravitaţională;
- : coeficientul de influenţă a maselor în mişcare de rotaţie;
- =sin+fsin : coeficientul de rezistenţă la înaintare al drumului.
Acceleraţia autovehiculului este direct proporţională cu diferenţa (D-), deci este cu

atât mai mare cu cât factorul dinamic este mai mare şi invers proporţional cu coeficientul de
influenţă a maselor în mişcare de rotaţie .
Determinăm acceleraţiile pentru un drum orizontal, =00, rezultă că, coeficientul de
rezistenţă la înaintare al drumului este:
=f=0,02
Valorile acceleraţiilor şi a inverselor acceleraţiilor sunt prezentate în tabelul 4.5.
40
Caracteristica acceleraţiilor este prezentată în figura 4.7, iar caracteristica inversului

acceleraţiilor este prezentată în figură 4.8.
Tabelul 4.5. Caracteristica acceleraţiilor şi inversului acceleraţiilor
v1 a1 1/a1 v2 a2 1/a2 v3 a3 1/a3 v4 a4 1/a4

2 2 2 2 2 2 2
[m/s] D1 [m/s ] [s /m] [m/s] D2 [m/s ] [s /m] [m/s] D3 [m/s ] [s /m] [m/s] D4 [m/s ] [s2/m]
1,90 0,263 1,92 0,521 2,98 0,167 1,32 0,758 4,69 0,106 0,83 1,205 5,89 0,062 0,42 2,381
2,56 0,295 2,17 0,461 4,02 0,187 1,5 0,667 6,33 0,118 0,94 1,064 7,37 0,066 0,46 2,174
3,22 0,323 2,39 0,418 5,07 0,205 1,66 0,602 7,97 0,129 1,04 0,962 9,94 0,074 0,54 1,852
3,89 0,347 2,57 0,389 6,11 0,22 1,79 0,559 9,61 0,138 1,13 0,885 12,52 0,079 0,59 1,695
4,55 0,367 2,73 0,366 7,15 0,233 1,91 0,524 11,25 0,146 1,2 0,833 15,10 0,084 0,64 1,563
5,22 0,384 2,86 0,35 8,20 0,243 2 0,5 12,89 0,151 1,25 0,8 17,68 0,087 0,66 1,515
5,88 0,396 2,96 0,338 9,24 0,25 2,06 0,485 14,53 0,155 1,29 0,775 20,25 0,089 0,68 1,471
6,54 0,404 3,02 0,331 10,28 0,255 2,11 0,474 16,17 0,157 1,31 0,763 22,83 0,089 0,68 1,471
7,21 0,408 3,05 0,328 11,33 0,257 2,12 0,472 17,81 0,158 1,32 0,758 25,41 0,088 0,67 1,493
7,59 0,408 3,05 0,328 11,92 0,257 2,12 0,472 18,74 0,157 1,31 0,763 27,99 0,086 0,65 1,538
7,97 0,408 3,05 0,328 12,52 0,256 2,11 0,474 19,68 0,156 1,3 0,769 29,46 0,084 0,64 1,563
8,25 0,406 3,03 0,33 12,97 0,255 2,11 0,474 20,38 0,155 1,29 0,775 30,93 0,082 0,62 1,613
8,53 0,404 3,02 0,331 13,41 0,254 2,1 0,476 21,09 0,153 1,27 0,787 32,04 0,08 0,6 1,667
8,82 0,401 3 0,333 13,86 0,252 2,08 0,481 21,79 0,151 1,25 0,8 33,14 0,077 0,57 1,754
9,10 0,397 2,96 0,338 14,31 0,249 2,05 0,488 22,49 0,149 1,23 0,813 34,25 0,075 0,55 1,818
9,39 0,393 2,93 0,341 14,76 0,246 2,03 0,493 23,19 0,147 1,21 0,826 35,35 0,072 0,52 1,923
9,67 0,388 2,89 0,346 15,20 0,242 1,99 0,503 23,90 0,144 1,18 0,847 36,46 0,069 0,49 2,041
9,96 0,382 2,85 0,351 15,65 0,238 1,95 0,513 24,60 0,141 1,16 0,862 37,56 0,066 0,46 2,174
10,24 0,375 2,79 0,358 16,10 0,234 1,92 0,521 25,30 0,137 1,12 0,893 38,67 0,062 0,42 2,381
10,53 0,368 2,74 0,365 16,54 0,229 1,87 0,535 26,01 0,133 1,08 0,926 39,77 0,058 0,38 2,632
10,81 0,36 2,68 0,373 16,99 0,224 1,83 0,546 26,71 0,129 1,04 0,962 40,88 0,054 0,35 2,857
11,09 0,351 2,6 0,385 17,44 0,218 1,78 0,562 27,41 0,125 1,01 0,99 41,98 0,05 0,31 3,226
11,38 0,341 2,53 0,395 17,89 0,211 1,71 0,585 28,11 0,12 0,96 1,042 43,09 0,045 0,26 3,846
11,66 0,331 2,45 0,408 18,33 0,204 1,65 0,606 28,82 0,115 0,91 1,099 44,19 0,041 0,22 4,545
11,95 0,32 2,36 0,424 18,78 0,197 1,59 0,629 29,52 0,109 0,86 1,163 45,30 0,035 0,16 6,25
12,23 0,308 2,27 0,441 19,23 0,189 1,52 0,658 30,22 0,104 0,81 1,235 46,40 0,03 0,12 8,333
12,52 0,295 2,17 0,461 19,67 0,181 1,45 0,69 30,93 0,098 0,75 1,333 47,51 0,025 0,07 14,29
41
ACCELERATII
3.5
2.5
2
a[m/s^2]
1.5
0.5
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
V[m/s]
Fig. 4.7. Caracteristica acceleraţiilor
INVERSUL ACCELERATIILOR
2.2
2
1.8
1.6
1.4
1/a [s^2/m]
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
V[m/s]
Fig.4.8 Caracteristica inversului acceleraţiilor
4.5 Determinarea timpului şi spaţiului de demarare
4.5.1 Determinarea timpului de demarare
Timpul de demarare reprezintă timpul necesar de creştere a vitezei autovehiculului

între viteza minimă în treapta I a cutiei de viteze şi viteza maximă de deplasare în ultima
treaptă a cutiei de viteze, cu condiţia ca motorul să funcţioneze pe caracteristica exterioară şi
că schimbarea treptei se face instantaneu.
42
Ai
vi
V [m/s]
v0 vn
Fig.4.9. Determinarea timpului de demarare
Timpul de demarare se calculează cu formula:

n
1
t d= ⋅∑ ΔA i
a⋅b i=1 (4.16)
unde:
-a : scara de proporţionalitate a inversului acceleraţiei;
-b : scara de proporţionalitate a vitezei;
1
ΔA i = ⋅Δv i⋅a⋅b
- a : aria trapezelor elementare.
Valorile timpului de demarare sunt prezentate în tabelul 4.6, iar graficul timpului de
demarare este prezentat în figura 4.10.
4.5.2 Determinarea spaţiului de demarare
Prin timp de demarare se înţelege distanţa parcursă de autovehicul în timpul

demarajului.
Se calculează cu formula:
n
1
Sd= ⋅∑ ΔA ′
b⋅k i =1 i
(4.17)
unde:
- k=1 : scara de proporţionalitate a timpului;
- b=1 : scara de proporţionalitate a vitezei;
ΔA ′ =v⋅Δt i⋅k⋅b
- i : aria trapezelor elementare.
t [s]
ti
Ai
v [m/s]
43
Fig. 4.10. Determinarea spatiului de demarare.
Valorile spaţiului de demarare sunt prezentate în tabelul 4.6, iar graficul timpului de
demarare este prezentat în figura 4.12.
Tabelul 4.6. Timpul şi spaţiul de demarare
V 1/a dAi td dAi' Sd

[m/s] [s2/m] [s] [m]
3,224 0,419 4,17188 1,647295 16,13988 4,04251
3,888 0,3882 3,86524 1,904978 18,03228 5,24466
4,551 0,3658 3,64209 2,147784 19,89217 6,57081
5,215 0,3497 3,48123 2,379866 21,7864 8,02323
5,879 0,3384 3,36952 2,604501 23,77114 9,60798
6,543 0,3313 3,29884 2,824423 25,90001 11,3346
7,206 0,3279 3,26443 3,042052 28,23001 13,2166
7,586 0,3274 1,86293 3,166247 16,95803 14,3472
7,965 0,3281 1,86675 3,290697 17,84246 15,5367
8,25 0,3294 1,40534 3,384386 13,91199 16,4641
8,534 0,3312 1,41335 3,47861 14,47384 17,4291
8,818 0,3338 1,42421 3,573557 15,07118 18,4338
9,103 0,337 1,43803 3,669426 15,70834 19,481
9,387 0,341 1,45499 3,766426 16,39027 20,5737
9,672 0,3457 1,4753 3,864779 17,12266 21,7152
9,956 0,3514 1,49923 3,964728 17,91213 22,9094
10,24 0,3579 1,5271 4,066534 18,76641 24,1605
10,53 0,3654 1,55932 4,170489 19,69461 25,4734
10,81 0,3741 1,59637 4,276914 20,70755 26,8539
11,09 0,3841 1,63886 4,386171 21,81818 28,3085
11,38 0,3955 1,68753 4,498673 23,04216 29,8446
11,66 0,4086 1,74329 4,614893 24,3986 31,4712
11,95 0,4235 1,80728 4,735378 25,9111 33,1986
12,23 0,4408 1,88093 4,860773 27,6091 35,0392
12,52 0,4608 1,96607 4,991844 29,52989 37,0079
14,76 0,4938 16,5865 6,097609 293,6951 56,5876
15,20 0,5016 3,36411 6,321883 61,37313 60,6791
15,65 0,5107 3,42526 6,550234 64,32651 64,9675
16,10 0,5213 3,49639 6,783326 67,53837 69,4701
16,54 0,5336 3,57862 7,0219 71,04702 74,2066
16,99 0,5477 3,67333 7,266789 74,89842 79,1998
17,44 0,5639 3,78223 7,518938 79,14825 84,4763
17,89 0,5826 3,90742 7,779433 83,86466 90,0673
18,33 0,6041 4,05155 8,049536 89,13197 96,0094
18,78 0,6289 4,21794 8,330732 95,05582 102,346
19,23 0,6576 4,41087 8,62479 101,7704 109,131
19,67 0,6912 4,63586 8,933847 109,4489 116,428
23,19 0,8271 43,6704 11,84521 1215,479 197,46
23,90 0,8459 8,9179 12,43973 255,7336 214,509
24,60 0,8678 9,14868 13,04965 270,0679 232,513
25,30 0,8932 9,41712 13,67745 285,9349 251,576
26,01 0,9228 9,7289 14,32605 303,6072 271,816
26,71 0,9572 10,0912 14,99879 323,4242 293,378
27,41 0,9972 10,5132 15,69967 345,8151 316,432
28,11 1,044 11,0066 16,43344 371,3303 341,187
28,82 1,0991 11,5871 17,20592 400,6875 367,9
44
29,52 1,1643 12,2754 18,02428 434,8414 396,889

30,22 1,2425 13,0997 18,89759 475,0894 428,562
30,93 1,3374 14,0995 19,83755 523,2417 463,445
36,46 2,0392 169,236 31,11997 7404,083 957,05
37,56 2,1809 36,1424 33,52946 1629,145 1065,66
TIMPUL DE DEMARARE
80
70
60
50
40
td [s]
30
20
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
v [m/s]
Fig.4.10. Timpul de demarare
SPATIU DE DEMARARE
180
160
140
120
100
sd [m]
80
60
40
20
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
V [m/s]
Fig.4.11. Spaţiul de demarare
45
4.6. Determinarea performanţelor de frânare
Frânarea reprezintă procesul prin care se reduce parţial sau total viteza de deplasare a
autovehiculului. Ea se realizează prin generarea în mecanismele de frânare ale roţilor a unui
moment de frânare ce determină apariţia unei forţe de frânare la roţi îndreptată după direcţia
vitezei dar în sens opus ei. Aprecierea şi compararea capacităţii de frânare a autovehiculului
se face cu ajutorul deceleraţiei maxime absolute (af) sau relative (df), a timpului de frânare (tf)
şi a spaţiului minim de frânare (sf) funcţie de viteza iniţială a autovehiculului.
4.6.1 Determinarea deceleraţiei
Ţinând seama de faptul că forţa de frânare maximă se aplică când se doreşte de regulă
oprirea autovehiculului, deci în cazul vitezelor mici, când rezistenţa aerului este de valoare
mică, iar rezistenţa la rulare, vizavi de forţa de frânare maximă este de asemenea mică, cele
două rezistenţe se pot neglija. În acest caz deceleraţia maximă se determină cu relaţia:
g
a f max = ' ⋅( ϕ+ p )
δ (4.18)
unde:
- ’ : coeficientul maselor de rotaţie în timpul frânării cu motorul decuplat;
- : coeficientul de aderenţă;
-p : înclinarea drumului.
Dacă în timpul frânării, autovehiculul se deplasează pe un drum orizontal, =00, iar
motorul fiind decuplat, coeficientul ’1, deceleraţia maximă este:
a f max =g⋅ϕ (4.19)

unde:
- =0,8
- g=10 m/s2
4.6.2. Determinarea spaţiului de frânare
Considerăm că frânarea se face pe un teren orizontal cu motorul decuplat, =00, ’1,

spaţiul de frânare minim se determină cu relaţia:
v 2i −v 2f
s f min =
2⋅af max (4.20)
unde:
- vi : viteza iniţială;
- vf : viteza finală.
Dacă frânarea se face până la oprire, pe un drum orizontal, cu decuplarea motorului,
timpul de frânare minim până la oprire este:
v2
s f min = i
af max
(4.21)
46
Valorile spaţiului de frânare sunt date în tabelul 4.7, iar graficul este în prezentat în
figura 4.13.
4.6.3. Determinarea timpului de frânare
Dacă frânarea se face până la oprire, pe un drum orizontal, cu decuplarea motorului,

timpul de frânare minim până la oprire este:
vi
tf=
ϕ⋅g (4.22)
Valorile timpului de frânare sunt date în tabelul 4.7, iar graficul este în prezentat în
figura 4.14.
Tabelul 4.7 Timpul şi spaţiul de frânare

1,517 0,1439 0,18964
1,896 0,2248 0,23705
2,56 0,4097 0,32002
3,224 0,6496 0,40299
3,888 0,9446 0,48596
4,551 1,2947 0,56893
5,215 1,6999 0,6519
5,879 2,1601 0,73487
6,543 2,6754 0,81784
7,206 3,2458 0,90081
7,586 3,5965 0,94822
7,965 3,9651 0,99563
8,25 4,2534 1,03119
8,534 4,5518 1,06675
8,818 4,8603 1,1023
9,103 5,1789 1,13786
9,387 5,5077 1,17342
47
TIMPUL DE FRINARE
4.5
3.5
2.5
tf [s]
1.5
0.5
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
V [m/s]
Fig.4.12. Timpul de frânare
SPATIU DE FRINARE
90
80
70
60
50
sf [m]
40
30
20
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
V [m/s]
Fig.4.13. Spaţiul de frânare
CAP.5 CONSUMUL DE COMBUSTIBIL
5.1. Definirea parametrilor consumului de combustibil
Funcţionarea economică a motorului se apreciază după consumul de combustibil orar,

Qh, şi după consumul specific de combustibil. Consumul orar reprezintă cantitatea de
48
combustibil consumată de un motor în timp de o oră şi este exprimat în kg/h, iar consumul
specific este cantitatea de combustibil în grame necesară unui motor pentru a obţine un kW
din puterea sa timp de o oră, la un anumit regim de funcţionare.
Între consumul orar şi consumul specific şi puterea efectivă a motorului există relaţia:
Q
c e=1000⋅ h [ g /kW⋅h ]
P (5.1)
Pentru a ilustra influenţa pe care o au caracteristicile autovehiculului şi condiţiile de
exploatare asupra consumului de combustibil, s-a stabilit ca parametru pentru autovehicul,
cantitatea de combustibil, în kg sau litri consumaţi la 100 km parcurşi. Deoarece capacitatea
rezervoarelor este dată în litri, se utilizează mai frecvent cantitatea de combustibil în litri
consumaţi la 100 km parcurşi.
Dacă deplasarea se face cu viteza v [km/h] legătura dintre parametrii autovehiculului
şi ai motorului este dată de relaţia:
100
Qkg
100=Q h⋅ [ kg /100 km ]
v
(5.2)
sau:
100
Qkg
100=Q h⋅ [ l/100 km ]
γ⋅v (5.3)
unde:
-  [kg/m3] : densitatea sau masa volumică a combustibilului.
Funcţie de consumul specific de combustibil relaţiile anterioare capătă formele:
c e⋅P
Q kg
100= [ kg/ 100 km ]
10⋅v (5.4)
sau:
c e⋅P
Qkg
100= [ l/100 km ]
10⋅γ⋅v (5.5)
5.2. Calculul consumului de combustibil
Valorile calculate sunt prezentate în tabelele 5.1, 5.2 şi reprezentate în figura 5.1.
Tabelul 5.1. Consumul de combustibil
n Qh 100% Qh 85% Qh 70% Qh 55% Qh 40% Qh 25%

[rot/min] [kg/100km] [kg/100km] [kg/100km] [kg/100km] [kg/100km] [kg/100km]
800 2.042659 1.536093 1.092876 0.716087 0.409793 0.179833
1000 2.69082 2.02396 1.440279 0.943884 0.540198 0.237008
1200 3.372329 2.536457 1.804785 1.182505 0.676472 0.296516
1400 4.07925 3.067471 2.181928 1.428939 0.816835 0.357548
1600 4.805038 3.61201 2.568107 1.680795 0.959907 0.419505
1800 5.544377 4.166061 2.960464 1.93621 1.104642 0.481948
2000 6.29302 4.726456 3.356777 2.193763 1.250261 0.544567
2200 7.047626 5.290732 3.755343 2.452386 1.396191 0.60713
2400 7.805598 5.856996 4.154868 2.711271 1.541998 0.669452
49
2600 8.56492 6.423784 4.554351 2.969788 1.687322 0.731349

2800 9.324 6.989926 4.95297 3.227389 1.831814 0.792601
3000 10.0815 7.554409 5.349973 3.483521 1.97507 0.852906
3200 10.83619 8.116237 5.74456 3.737543 2.116566 0.911847
3400 11.58676 8.674295 6.135774 3.988626 2.255596 0.968846
3600 12.33168 9.227211 6.522383 4.235673 2.391203 1.023126
3800 13.06904 9.77322 6.902772 4.477228 2.522117 1.073669
4000 13.79636 10.31002 7.274824 4.711384 2.64669 1.119178
4200 14.51048 10.83465 7.635813 4.935696 2.76283 1.158033
4400 15.20732 11.34334 7.982286 5.147093 2.867939 1.188254
4450 15.37827 11.46749 8.066153 5.197498 2.892135 1.194191
4500 15.54773 11.59027 8.148773 5.246796 2.91539 1.199399
4550 15.71561 11.71159 8.230067 5.294917 2.937647 1.203837
4600 15.88182 11.83136 8.30995 5.341789 2.958846 1.207459
4650 16.04624 11.94948 8.388336 5.387334 2.978922 1.210218
4700 16.20877 12.06585 8.465131 5.431472 2.997809 1.212066
4750 16.36929 12.18037 8.54024 5.47412 3.01544 1.212952
4800 16.52767 12.29291 8.613563 5.51519 3.031741 1.212823
5000 17.13724 12.72098 8.886814 5.66181 3.082114 1.20104
5200 17.70136 13.10719 9.122216 5.77518 3.104688 1.168277
5400 18.20918 13.44166 9.31099 5.847758 3.093356 1.110141
5600 18.648 13.71289 9.442951 5.870843 3.041111 1.021633
5800 19.00313 13.90761 9.506397 5.834483 2.939989 0.897109
6000 19.25769 14.01064 9.487992 5.727386 2.780999 0.730243
6200 19.39249 14.00475 9.372658 5.536833 2.554061 0.51398
6400 19.38584 13.87053 9.143457 5.248588 2.247937 0.2405
6500 19.32197 13.74861 8.980328 5.062946 2.061337 0.079641
Tabelul 5.2. Consumul de combustibil
Parametrii rezistenţei totale a drumului

=0 0
=0,50 =10 =20
l l l l
v [km/h] Q100 [ l/ 100 km] v [km/h] Q100 [ l /100 km] v [km/h] Q100 [ l/ 100 km] v [km/h] Q100 [ l /100 km]
170.1818 13.35732 166.2546 13.72952 162.3273 14.05475 153.1636 14.65323
162.3273 10.31708 158.4 10.69715 153.1636 10.86807 142.6909 11.27358
153.1636 7.507506 147.9273 7.692363 142.6909 7.890972 129.6 8.070597
141.3818 4.977015 134.8364 5.061422 128.2909 5.169405 112.5818 5.299289
126.9818 2.906859 119.1273 2.954918 109.9636 2.973819 20.94546 2.418779
106.0364 1.281124 94.25455 1.278969 79.85455 1.27952 20.94546 1.494435
50
80
P 100%
70
P 85%
60 P 70%
P 55%
50
P 40 %
Pe [kW]
40
P 25%
30 gama=0.05
20 gama=0.03
gama=0.02
10
gama=0.01
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
n [rot/min]
25
20
Qh 100%
Qh 85%
Qh [kg/kWh]
15
Qh 70%
Qh 55%
10
Qh 40%
Qh 25%
5
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
n [rot/min]
F
ig.5.1 Consumul de combustibil
51

Proiect Final Bun Cu Grafice

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Proiect Final Bun Cu Grafice

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Departament A.T.I.I.

Proiect de diplomă Popa Radu

CAP.1 ORGANIZAREA GENERALĂ ŞI ALEGEREA

1.1. Soluţia de organizare generală

1.1.1. Studiul soluţiilor similare

1.1.2. Tendinţe de dezvoltare

Tehnica construcţiei de autoturisme s-a perfecţionat permanent, urmărindu-se

O alta preocupare este crearea unor familii de motoare, pornindu-se de la un

Tabelul 1.1 Soluţii similare

1.2. Dimensiunile principale

Construcţia autoturismului se defineşte prin:

Tabelul.1.2 Organizarea şi dispunerea grupului moto propulsor.

Uşurinţa de conducere şi confortul asigurat conducătorului autoturismului constituie

autoturismului, de mărimea eforturilor la comenzi, de vizibilitatea drumului , iar confortul şi

1.2.1. Studiul ergonomic al postului de conducere

Dimensiunile principale ale postului de conducere şi limitele de amplasare a organelor

Tabelul 1.3 Dimensiunile postului de conducere

Nr. Dimensiunea Limita de modificare

Fig.1.1 Dimensiunile postului de conducere

1.2.2. Dimensiunile geometrice de gabarit

Pentru un autoturism aflat în faza de proiectare, alegerea dimensiunilor geometrice se

Fig.1.2. Dimensiunile principale ale autovehiculului

Ţinând seama de aceasta recomandare adopt următoarele dimensiuni geometrice:

1.3. Masa autovehiculului

ma= mu+m0 (1.1)

1.3.1. Masa utilă

Masa utilă, reprezintă o caracteristică constructivă esenţială a autovehiculului, prin ea

mu = (70+8) n+mbs= (70+8) 5+50=440 kg (1.2)

unde s-a adoptat: - mbs = 50Kg masa bagajului suplimentar.

1.3.2. Masa proprie

Masa proprie, este o mărime ce caracterizează construcţia automobilului şi este

Masa autoturismului devine:

ma= mu+ mo=440+1060=1500 kg

Cunoscând aceste mase se pot calcula:

1.3.3. Centrul de masă. Coordonatele centrului de masă

Masa autovehiculului, se consideră aplicată în centrul de masă (centrul de greutate),

Tabelul.1.3 Mărimile coordonatelor centrului de greutate

Fig.1.3. Poziţia centrului de masă şi coordonatele sale

În funcţie de greutăţile repartizate punţilor se poate determina greutatea care revine

-pentru pneurile punţii spate:

1.4. Pneurile autoturismului

CAP.2 DETERMINAREA REZISTENŢELOR DE ÎNAINTARE ŞI A

Mişcarea autovehiculului este determinată de mărimea, direcţia şi sensul forţelor

O scurtă clasificare a acestora se face astfel:

2.1 Determinarea rezistenţei la rulare

2.1.1. Generarea rezistenţei la rulare

Rezistenţa la rulare este o forţă cu acţiune permanentă determinată exclusiv de

Dar momentul forţei Z în raport cu centrul roţii reprezintă tocmai momentul de

M rul =a⋅Z (2.2)

iar relaţia (2.1) devine:

Se constată că reacţiunea tangenţială X, care constituie forţa efectivă ce se transmite

2.1.2 Factori de influenţă asupra rezistenţă la rulare

Principalii factori care influenţează rezistenţa la rulare sunt:

2.1.3. Calculul rezistenţei la rulare

Se constată că multitudinea de factori amintiţi mai sus face dificilă determinarea cu

Având în vedere că în exploatare autovehiculele circulă pe diferite categorii de

Tabelul 2.1. Rezistenţa la rulare

0,032 470,88 470,2347 468,3005 465,0827 460,5901 454,8352 450,3048

2.2 Determinarea rezistenţei aerului

2.2.1 Noţiuni de aerodinamica autovehiculului

Aerodinamica autovehiculelor se ocupă de fenomenele care se produc la interacţiunea

Pstatic +P dinamic =Ptotal

Fig.2.1. Distribuţia de presiune în lungul secţiunii longitudinale