Avem nevoie de

Auto Tehnica?

editorial
În momentul în care am decis s\ lans\m pe piaþ\ proiectul Auto Tehnica, am consi-
derat c\, pentru o þar\ ca Rom=nia, cu o piaþ\ auto în continu\ expansiune ºi cu un num\r
extrem de important de oameni angrenaþi în activitatea de servicii post-vânzare, este
absolut necesar\ prezenþa unei publica]ii de informare cu caracter exclusiv tehnic. Dac\
ne-am înºelat sau nu, numai timpul poate decide. Un lucru care ar trebui s\ ne
dovedeasc\ faptul c\ aceast\ revist\ era asteptat\ de mulþi îl constituie num\rul din ce
în ce mai mare al firmelor care s-au decis s\ se implice ºi s\ sprijine acest proiect, atât
cu materiale tehnice cât ºi cu articole de prezentare ºi promovare.
Tot îmbucur\tor este ºi num\rul mare al firmelor ºi persoanelor care au încheiat
abonamente înc\ de la apariþia primului num\r, ceea ce denot\ faptul c\ suntem pe dru-
mul cel bun. În fine, dar nu în ultimul rând, a fost oarecum surprinz\toare reacþia princi-
palelor autorit\þi de reglementare ºi instituþii din domeniu care ne-au sprijinit necondiþio-
nat înc\ de la început ºi c\rora dorim s\ le mulþumim ºi pe aceast\ cale. Ca urmare a
solicit\rilor venite din partea cititorilor, am decis s\ demar\m un vast program de creºtere
a nivelului de preg\tire al personalului angrenat în activitatea de service ºi întreþinere
auto, denumit „PROGRAMUL EDUCAÞIONAL AUTO TEHNICA“.
Acest program este organizat împreun\ cu UNIMAR, facult\þile cu profil auto din prin-
cipalele oraºe ale þ\rii, principalele firme furnizoare de produse ºi servicii pentru auto ºi
nu în ultimul rând cu unii dintre cei mai renumi]i specialiºti ce activeaz\ în acest dome-
niu. Prin intermediul acestui program intenþion\m s\ organiz\m cursuri de preg\tire ºi
specializare în domeniul auto, workshop-uri, conferinþe, congrese, prezent\ri de produse
ºi tehnologii, s\ edit\m lucr\ri de specialitate ºi s\ promov\m distribuþia lucr\rilor deja
publicate. Întrucât acest program este gândit ca un program pe termen lung, invit\m pe
toþi cei interesaþi s\ ni se al\ture, atât pe cei care vor dori s\ beneficieze de pe urma Victor Bala[
acestui program (mecanici, ingineri, studenþi, etc) cât ºi pe cei care vor dori s\ ne ajute
în susþinerea acestui program (firme, universit\þi, asociaþii, etc). Dar în definitiv de ce
acest „Avem nevoie de Auto Tehnica?”.
În primul rând Auto Tehnica NU este doar o revist\. Auto Tehnica reprezint\ un proiect
mult mai amplu ce are ca scop furnizarea de informaþii în domeniul tehnic auto. Auto
Tehnica reprezint\ vârful de lance al unei campanii de educare ºi preg\tire ce se va
desf\ºura pe un termen lung ºi care, în final, va putea aduce nivelul de cunoºtin]e tehnice
al mecanicului român la un nivel cel puþin egal cu al celor din occident. Auto Tehnica este
în prezent singura revist\ destinat\ în exclusivitate specialiºtilor ce activeaz\ în domeni-
ul auto ºi unul dintre puþinii furnizori de informa]ii din acest domeniu existenþi pe piaþa
româneasc\. Evident c\ pentru ca acest proiect s\ se dezvolte avem nevoie ca pe lâng\
partenerii externi pe care îi avem s\ beneficiem ºi de colaborarea cu parteneri interni.
Totuºi, în scurta experienþ\ pe piaþa româneasc\, am constatat c\ noþiunea de partener-
iat în România are o conotaþie cu totul diferit\ faþ\ de orice alt colþ al Globului. În
România, noþiunea de “parteneriat” implic\ distribuþia echitabil\ a drepturilor ºi obligaþiilor
în sensul c\ unii vor primi drepturile iar ceilalþi obligaþiile.
În România, distribuþia profiturilor ºi pierderilor între parteneri se face în acelaºi mod
echitabil, în sensul c\ unora li se vor repartiza profiturile iar celorlalþi pierderile. Din p\cate
nici noi nu am fost scuti]i de aceste experienþe. Unii dintre “partenerii” noºtri au înþeles
greºit noþiunea de “parteneriat”, ceea ce ne-a pus de c=teva ori în situaþii mai mult sau
mai puþin delicate ºi f\cându-ne s\ ne întreb\m dac\ demersul nostru jurnalistic ºi
educa]ional chiar merit\ întreprins. Ceea ce ne-a determinat s\ continu\m îns\ a fost
vechiul proverb românesc “p\dure f\r\ usc\turi nu se poate”. Spre surprinderea noastr\,
în sensul bun al cuvântului, am descoperit, c\ în România exist\ persoane care nu numai
c\ îºi respect\ obligaþiile asumate ci ºi fac un pic mai mult în sensul renunþ\rii la unele
drepturi pe care le au în favoarea partenerilor lor.
Am descoperit c\ în România sunt firme care nu privesc numai obþinerea profitului
imediat ci stabilirea unor relaþii reciproc avantajoase pe termen lung. ªi cel mai important,
am descoperit c\, în România, exist\ firme care înþeleg noþiunea de concurenþ\ nu în
sensul nimicirii adversarului ci în sensul stabilirii unor relaþii de colaborare ºi parteneriat
cu acesta în scopul realiz\rii unor avantaje reciproce. Poate c\ rândurile de mai sus par
f\r\ nici o logic\ pentru unii. Poate c\ alþii se vor simþi într-un fel sau altul atinºi de unele
cuvinte. Asta am ºi inten]ionat. Iar r\spunsul la întrebarea de mai sus este unul singur
„Avem nevoie de Auto Tehnica?” DA ! Chiar dac\ unii nu cred, totuºi vom exista, vom
p\trunde în fiecare colþ în care exist\ o persoan\ interesat\ de fenomenul numit auto-
mobil, ne vom face auziþi ºi nu doar vom încerca ci chiar vom contribui la ridicarea nivelu-
lui de preg\tire al celor ce-ºi desf\ºoar\ activitatea în sectorul auto. Aºa c\, v\ aºtept\m
s\ v\ al\turaþi acestui proiect.

AUTO tehnica 2006/1 3

 Actualitatea
Actualitatea
Mitsubishi construieºte
un nou centru de piese
de schimb în Europa
Mitsubishi Motors Corporation [i
Mitsubishi Motors Europe au decis
construirea unui nou centru de piese
de schimb în Limburg – Germania ºi
extinderea Centrului de Distribuþie
European (EDC) existent cu un nou
Ford Fiesta [i Fusion...
facelift!
Bucure[ti, 15 decembrie 2005 –
Romcar anun]a c\ dou\ dintre “best-
seller”-urile Ford de categorie mic\,
Ford Fiesta [i Ford Fusion, care au
fost expuse `n premier\ `n luna sep-
tembrie la Salonul Interna]ional Auto
de la Frankfurt, pot fi cump\rate acum
[i de pe pia]a rom=neasc\. Cele dou\
modele au suferit schimb\ri `nsem-
nate, av=nd acum
un aspect mult mai
atractiv, care le
diferen]iaz\ pe o
pia]\ auto mereu
diversificat\. ~n pre-
mier\, cele dou\
modele au acum `n
dotare tehnologie
rezervat\ p=n\
acum doar automo-
bilelor de clas\
superioar\. Punctul
forte al acestei schimb\ri `l reprezint\
noile tehnologii provenite de la mode-
lele Ford Focus [i Ford Mondeo. ~n
plus, sistemul audio, sistemul de aer
condi]ionat, disponibil acum [i `n vari-
anta complet automat\, [terg\toarele
de parbriz [i blocurile optice au bene-
ficiat de `mbun\t\]iri care propulseaz\
cele dou\ modele Ford `n elita
reprezentan]ilor din segmentul clasei
mici. Schimb\rile au inceput chiar de
la exterior, care a fost `mbun\t\]it [i
are un aer distins. Bordul are o nou\
form\, `n pas cu ultimele tendin]e `n
domeniu, iar interiorul este acum [i
6 AUTO tehnica
depozit localizat în parcul industrial
IPS în Sittard-Geleen. Programat s\
fie deschis în al treilea trimestru al
anului 2006, acest nou centru cu o
suprafaþ\ de 43.000 metri p\traþi va
suplimenta actualul depozit de 26.500
mp, însumând o suprafaþ\ total\ de
69.500 mp.
Acest proiect va oferi companiei
Mitsubishi Motors Europe instru-
mentele necesare pentru a deservi cei
36 de distribuitori, cu trafic at=t `n inte-
mai cochet. Fusion [i Fiesta sunt
prezente acum `ntr-o palet\ [i mai
larg\ de culori, iar accesoriile pot fi
personalizate `n func]ie de cerin]ele
cump\r\torului. Noua Fiesta revine cu
un look mai proasp\t [i vesel -
designul bine conturat al farurilor, pro-
filul sportiv, capota cambrat\ [i
oglinzile laterale cu o form\ aerodi-
namic\ bine [lefuit\, completeaz\ un
interior spa]ios [i bine organizat,
disponibil acum cu o plan[\ de bord `n
dou\ culori. Schimb\rile exterioare ale
noului Fusion `l evi-
den]iaz\ `n mul]i-
mea de modele din
clasa mic\, cu linii
mai robuste, aripi
laterale mai eva-
zate [i spoilere re-
stilizate pentru a
ob]ine un aspect
mai impun\tor.
At=t Fiesta, c=t [i
Fusion au oglinzi
retrovizoare [i
m=nere de u[i cu design nou, fiind
dotate cu jante personalizate. Noile
culori pentru caroserie ale celor dou\
modele vor atrage sigur privirile pe
strad\: Viola, Tango, Apple, Spanish
Olive. Echipamentele electronice
disponibile pe noile modele Fiesta [i
Fusion le propulseaz\ `n zona
ma[inilor de clas\ superioar\.
Sistemul Bluetooth [i posibilitatea
Controlului Vocal al telefonului mobil
sau a sistemului audio, precum [i
computerul de bord prin intermediul
c\ruia pot fi personalizate unele din
func]iile ma[inii.
riorul grani]elor (din Europa, Japonia,
Thailanda [i Australia) c=t [i `n exteri-
or (c\tre Europa, Israel, Japonia,
Africa de Sud sau America de Sud),
cu un venit anual estimat la 370 mili-
oane Euro. ~n perspectiva cre[terii
v=nz\rilor, noul centru va permite
livr\ri mai rapide [i mai eficiente c\tre
re]eaua de dealeri, [i `n acela[i timp
se va men]ine un grad ridicat al flexi-
bilit\]ii [i adaptabilit\]ii la cerin]ele
pie]ei.
Subaru `[i pierde
credibilitatea [i este
dezapreciat
Se spune c\ produc\torul
vehiculelor Subaru, Fuji Heavy
Industries unde General Motors
de]ine 20% din ac]iuni, a avut o
dezapreciere din punct de vedere
financiar [i profitabil din 2003.
Acest lucru s-a datorat `n mare
parte slabului model mixt `n com-
bina]ie cu cifrele mici din v=nz\ri.
~ntr-o asemenea m\sur\ `nc=t o
agen]ie de evaluare de la Tokio a
subapreciat compania. Un purt\-
tor de cuv=nt al agen]iei d\ vina
pe produc\tor c\ci se axeaz\
numai asupra liniei de vehicule
mici si care exercita o presiune
mare numai unor anumite modele
de ma[ini.
2006/1

Tr\s\turile noului hibrid
Honda 3-stage
I-VTEC+IMA
Honda Motor Co. de cur=nd a f\cut
cunoscut faptul c\ noul ei vehicul hi-
brid `ncorporeaz\ un inteligent 3-
stage VTEC (Valva Variabila Sincro-
nizat\ [i sistemul de ridicare prin con-
trol electronic) ce este combinat cu un
sistem IMA (motorul integrat asistat).
Tehnologia este sus]inut\ pentru a
cre[te performan]a motorului p=n\ la
20% [i pentru a-[i `mbun\t\]i recupe-
rarea energiei frânei curente cu pân\
la 10%. Acest sistem este a[teptat s\
fie lansat `n 2006, pe noul hibrid
Honda Civic.
Un nou sistem de airbag-uri
Primul Diesel la
Le Mans - Audi R10
Data: 12.12.2005 - Audi este `nc\ o
dat\ cu un pas `naintea concuren]ei:
compania va deveni primul construc-
tor din lume care va lupta pentru victo-
rie `n cursa de 24 de ore de la Le
Mans, utiliz=nd un autoturism echipat
cu un propulsor diesel. Noul Audi R10,
care va fi prezentat `n premier\ mon-
dial\ la Paris pe data de 13 decembrie
este propulsat de un motor diesel
complet nou, de 5,5 litri, V12 TDI, bi-
turbo, deosebit de economic [i silen-
]ios. Le Mans Prototype, cu o putere
AUTO tehnica 2006/1
Compania Toyota lucreaz\ la dez-
voltarea unui nou sistem de airbag-
uri, care reduc forþa ce acþioneaz\
asupra capului ºoferului ºi pasa-
gerului, se arat\ în ediþia electronic\
a revistei britanice Whatcar. Nouta-
tea const\ în faptul c\ în loc de o
singur\ pern\, în timpul accidentu-
lui, se deschid dou\ perne ce
cuprind umerii ºi capul conduc\toru-
lui auto. Viitorul sistem, ce distribuie
mai bine forþele ce acþioneaz\ în
timpul impactului, va fi introdus pe
maºinile de serie peste aproximativ
18 luni.
maxim\ de peste 650 CP [i mai mult
de 1100 Newton metri cuplu, `ntrece
semnificativ puterea modelelor de
curse precedente Audi, inclusiv perfor-
man]ele predecesorului s\u victorios,
R8. Audi se aventureaz\ `ntr-un t\r=m
`nc\ neexplorat al motoarelor diesel
construind un propulsor V12 realizat `n
`ntregime din aluminiu. La fel cum a
procedat Audi [i cu tehnologia TFSI
care ini]ial a triumfat la Le Mans
`nainte de a fi preluat\ `n produc]ia de
serie, este de asteptat ca `n viitor
clien]ii Audi s\ beneficieze de expe-
rien]a acumulat\ `n motorsport. „Cu A8
4,2 TDI quattro, Audi construie[te deja
una din cele mai puternice ma[ini
diesel din lume“, a explicat Martin
Winterkorn, pre[edintele Consiliului de
Administra]ie al lui Audi, la prezen-
tarea lui R10 de la Paris. Motorizarea
V12 TDI a prototipului R10, ce este
echipat\ cu dou\ filtre de particule,
este foarte greu de recunoscut ca fiind
un diesel datorit\ func]ion\rii foarte
rafinate.
Actualitatea
Sasol lanseaz\
combustibilii pentru
motoarele turbo
Sasol Oil a lansat de cur=nd com-
bustibilii “Sasol turbo” ce con]in noul
Sasol turbo f\r\ plumb ca [i noul
Sasol turbodiesel, `mbun\t\]it. Am-
bele produse pretind s\ fie dezvoltate
special pentru condi]iile locale de
condus [i s\ `mbun\t\]easc\ perfor-
man]ele motorului prin includerea adi-
tivilor ce asigur\ o func]ionare mai
bun\ a motorului, protec]ie `mpotriva
ruginii [i o func]ionare redus\ a
motorului. Compania consider\ dife-
ren]ierea lor strategic\ datorit\ faptu-
lui c\ este singura companie din
Africa de Sud care are posibilitatea
de a dezvolta [i testa combustibilii `n
condi]ii simulate.
Goodyear lanseaz\
RunOnFlat
Urm=nd valul de publicitate o dat\ cu
lansarea sistemului RunOnFlat,
Goodyear [i-a expus propria versi-
une. Cauciucul RunOnFlat folose[te
pere]i laterali `nt\ri]i pentru a men]ine
stabilitatea vehiculului chiar [i atunci
c=nd este total desumflat. Compania
eviden]iaz\ faptul c\ produsul lor
poate fi u[or fixat pe jen]ile normale
f\r\ a fi nevoie de scule speciale, la
fel [i nevoia de a c\ra roata de rezer-
v\. ~n momentul de fa]\ este disponi-
bil la dealerii acredita]i din intreaga
lume.
Anvelopa
RunOnFlat tradi]ional\
Surs\ Mediafax
7
 Legisla]ie

Curier legislativ

Proiectarea, execuþia ºi exploatarea atelierelor de reparaþii ºi întreþinere a autove-

hiculelor trebuie s\ se bazeze pe prevederile Ordonanþei Guvernului României
nr.60/1997, modificat\ prin Legea nr. 212/1997, Normelor generate de P.S.I, apro-
bate prin O.M.I nr. 775/1998, Legii nr. 10/1995 privind calitatea în construcþii,
Dispoziþiilor generale de P.S.I nr. 001, 002, 003 ºi 005 privind ordinea interioar\,
instruirea, dotarea ºi organizarea activit\þii de prevenire ºi stingere a incendiilor,
Normelor de prevenire ºi stingere a incendiilor ºi de dotare cu mijloace tehnice de
stingere pentru unit\þile Minsterului Transporturilor ºi Telecomunicaþiilor - 1981, nor-
mativelor tehnice P 118-98,1 5, I 7, I 9 si 113, STAS 1478, precum ºi altor acte nor-
mative.
I.Obligaþiile legale ce revin patronului riscurile pe care le prezint\ pentru
(conduc\torului) atelierului de reparaþii ºi s\n\tate ºi mediu, mijloacele de pro-
întreþinere a autovehiculelor privind tecþie recomandate, metode de prim
ap\rarea împotriva incendiilor potrivit ajutor, substanþe pentru stingere, neu-
Ordonanþei Guvernului României tralizare sau decontaminare (sancþiune
nr. 60/1997 modificat\ ºi aprobat\ prin 5.000.000-10.OOO.OOOlei);
Legea nr. 212/1997 e) elaborarea instrucþiunilor de ap\rare
a) stabilirea prin dispoziþii scrise a împotriva incendiilor ºi stabilirea
responsabilit\þilor ºi modului de organi- sarcinilor ce revin salariaþilor pe locul de
zare privind ap\rarea împotriva incendi- munc\ (sancþiune 5.000.000-
ilor în unitatea sa, actualizarea acestora 10.000.000 lei);
de c=te ori apar modific\ri ºi aducerea la f) verificarea ca at=t salariaþii, c=t ºi per-
cunoºtiinþ\ salariaþilor (sancþiune soanele din exterior, care au acees în
5.000.000-10.000.000 lei); unitatea sa, primesc, cunosc ºi respect\
b) identificarea ºi evaluarea riscurilor de instrucþiunile necesare privind m\surile
incendiu din unitatea sa ºi justificarea de ap\rare împotriva incendiilor (sancþi- noaºtere, de instruire sau de antrena-
autorit\þilor competente cu m\surile de une 5.000.000-10.000.000 lei); ment ºi participarea la exerciþiile ºi apli-
ap\rare împotriva incendiilor sunt core- g) stabilirea unui num\r de persoane cu caþiile tactice de intervenþie organizate
late cu natura ºi nivelul riscurilor (sancþi- atribuþii privind punerea în aplicare, con- (sancþiune 5.000.000-10.000.000 lei);
une 5.000.000 - 10.000.000 lei); trolul ºi supravegherea m\surilor de k) asigurarea ºi punerea în mod gratuit
c) obþinerea avizelor ºi autorizaþiilor de ap\rare împotriva incendiilor (sancþiune la dispoziþia forþelor chemate în ajutor a
prevenire ºi stingere a incendiilor 5.000.000-10.000.000 lei); mijloacelor tehnice, echipamentelor de
prev\zute de lege. conform OMI nr. h) asigurarea mijloacelor tehnice cores- protecþie individuale, substanþelor chimi-
791/02.09.1998 ºi H.G.R. nr. punz\toare ºi personalului necesar ce de stingere care sunt specifice
571/07.09.1998; intervenþiei în caz de incendiu, precum riscurilor ce decurg din existenþa ºi func-
d) întocmirea ºi actualizarea perma- ºi a condiþiilor de preg\tire ale acestora, þionarea unit\þii sale, precum ºi a
corelat cu natura riscurilor de incendiu, medicamentelor ºi antidotului necesare
nent\ a listei cu substan]e periculoase acord\rii primului ajutor (sancþiune
utilizate în activitatea sa, sub orice profilul activit\þii ºi m\rimea unit\þii
(sancþiune 5.000.000-10.000.000 lei); 1.000.000-5.000.000 lei);
form\ cu menþiuni privind: propriet\þile
fizico-chimice, codurile de identificare, i) asigurarea întocmirii planurilor de i) prevederea fondurilor necesare reali-
intervenþie ºi condiþiilor pentru ca aces- z\rii m\surilor de ap\rare împotriva
tea s\ fie operaþionale în orice moment incendiilor ºi asigurarea, la cerere, a
(sancþiune 5.000.000-10.000.000 lei); pl\þii cheltuielilor efectuate de alte per-
j) asigurarea contractelor, înþelegerilor, soane fizice sau juridice care au inter-
venit pentru stingerea incendiilor în uni-
angajamentelor, convenþiilor ºi planurilor tatea sa (sancþiune 1.000.000-5.000.000
necesare corel\rii, în caz de incendiu, a lei). Dac\ nu-[i poate îndeplini, cu
acþiunii forþelor ºi mijloacelor proprii cu mijloace ºi personalul propriu, obligaþiile
cele ale unit\þilor de pompieri militari ºi prev\zute la lit.b) e) ºi h) el este obligat
cu cele ale serviciilor de urgenþ\ ce pot s\ încheie contracte sau convenþii cu
fi solicitate în ajutor, permiterea accesu- persoane fizice sau juridice din exteriorul
lui în unitatea sa, în scop de recu- unit\þii sale, în care caz va asigura aces-

8 AUTO tehnica 2006/1


tora toate informaþiile ºi condiþiile nece-
sare realiz\rii scopurilor propuse (sancþi-
une 5.000.000-10.000.000 lei);
II. M\suri specifice de ap\rare împotriva
incendiilor la ateliere de reparaþii ºi
întreþinere a autovehiculelor
1. Atelierele de repara]ii ºi întreþinere vor
fi prev\zute cu instalaþii de ventilaþie
mecanic\ sau aerisire natural\, dup\
caz.
2. Executarea unor lucr\ri de demontare
sau de reparare este admis\ ºi pe spaþii
amenajate în afara atelierelor denumite
platforme tehnologice aflate la distanþe
care s\ evite propagarea eventualelor
incendii (în funcþie de m\rimea obiec-
tivului).
3. În ateliere ºi pe platforme autove-
hiculele vor fi introduse astfel încât s\ se
asigure între acestea spaþii necesare
pentru stingerea incendiilor, precum ºi
evacuarea lor rapid\.
4. Se interzice introducerea autove-
hiculelor în ateliere f\r\ golirea în prea-
labil a rezervoarelor de carburanþi ºi f\r\
desfacerea leg\turilor de la bateriile de
acumulatori.
Se admite introducerea autovehiculelor
în ateliere ºi pe platforme având carbu-
ranþi în unul din rezervoare numai în
urm\toarele condiþii:
a) cantitatea de carburanþi va fi redus\ la
strictul necesar deplas\rii autonome a
autovehiculelor pe fluxul tehnologic, f\r\
a dep\ºi 10% din capacitatea rezervoru-
lui;
b) nu se vor executa lucr\ri de sudur\
la autovehiculul respectiv [i `n jurul
acestuia.
5. Reparaþiile rezervoarelor de carbu-
ranþi demontate de pe autovehicul se
execut\ numai în locuri special amena-
jate în afara atelierelor de reparaþii.
6. Lucr\rile cu foc deschis (sudur\,
t\ieri, lipiri etc.) la autovehicule ºi la re-
zervoarele de carburanþi se execut\
numai pe baza permisului de lucru cu
foc.
7. Se interzice depozitarea, în interiorul
atelierului de materiale combustibile,
explozive, uºor inflamabile, cu excepþia
locurilor anume prev\zute prin proiectul
de construcþie ºi în cantit\þile necesare
unui singur schimb.
8. Se interzice încercarea funcþional\ a
motorului în ateliere lipsite de ventilaþie.
9. Se interzice folosirea benzinei,
petrolului sau a altor produse inflama-
bile pentru sp\larea pieselor, îmbr\c\-
minþii sau a pardoselilor.
10. Reziduurile combustibile de pe par-
doseal\ se absorb numai cu nisip dup\
care acesta se strânge ºi se evacueaz\.
Se interzice folosirea pentru absorbþie a
rumeguºului sau altor materiale com-
AUTO tehnica 2006/1
bustibile.
11. Lichidele combustibile provenite de
la demontarea agregatelor autove-
hiculelor vor fi colectate în vase
acoperite ºi apoi evacuate în locuri spe-
cial amenajate.
12. Degresarea, cur\þarea ºi sp\larea
pieselor se va face numai în b\i (t\vi),
folosindu-se în acest scop detergenþi
sau alte substanþe neinflamabile.
13. Deºeurile combustibile (cârpe, câlþi,
bumbac etc.) îmbibate cu ulei, unsori
sau alte lichide combustibile vor fi
colecþionate în cutii metalice închise
care, la sfârºitul zilei de lucru vor fi
depozitate în locuri stabilite ºi amena-
jate corespunz\tor.
14. În vederea asigur\rii unei evacu\ri
rapide, autovehiculele vor avea în per-
manenþ\ cauciucurile montate ºi
umflate; fac excepþie autovehiculele la
care, pentru reparaþii, se impune
demontarea uneia sau mai multor roþi
deodat\.
15. Se interzice blocarea spaþiilor dintre
autovehicule cu diverse materiale.
16. Stingerea incendiilor în ateliere ºi pe
platforme tehnologice se va face prin
folosirea mijloacelor tehnice din dotare.
Concomitent cu stingerea se vor evacua
ºi autovehiculele prin remorcare sau
împingere conform planului de evacu-
are.
17. Se vor afi[a în locuri vizibile regulile
sau instrucþiunile de prevenire ºi stin-
gere a incendiilor specifice locului de
Legisla]ie
munc\, precum ºi planul de evacuare al
autovehiculelor în caz de incendiu.
Acestea trebuie s\ fie cunoscute de per-
sonalul de deservire. Pentru
cunoaºterea de c\tre personal, planul
de evacuare va fi verificat prin exerciþii
periodice.
18. Pe timpul nop]ii se va asigura per-
sonalul de paz\ instruit pentru cu-
noaºterea m\surilor de prevenire ºi stin-
gere a incendiilor, a planului de inter-
venþie ºi de evacuare a autovehiculelor
în caz de incendiu ºi mijloacelor de alar-
mare.
III.Dotarea atelierelor de reparaþii ºi
întreþinere a autovehiculelor cu mijloace
de stingere a incendiilor
„ Atelier de reparaþii ºi întreþinere a
autovehiculelor cu suprafaþa de 400m2:
un sting\tor portativ cu spum\, un
sting\tor portativ cu pulbere ºi dioxid de
carbon, un sting\tor transportabil cu
spum\ chimic\, o lad\ cu nisip cu
capacitate de 0.500 m3 ºi o lopat\.
„ Atelier de reparat, reglat ºi probat
pompe de injecþie, injectoare, pompe de
alimentare, carburatoare etc. cu
suprafaþa de 100m2: un sting\tor portativ
cu spum\ chimic\ ºi un sting\tor portativ
cu pulbere ºi dioxid de carbon.
„ Atelier de vulcanizare cu suprafaþa de
100m2: un sting\tor portativ cu spum\
chimic\ ºi unde nu exist\ hidranþi, un
butoi cu ap\ de capacitate 200I ºi dou\
gale]i.
„ Atelier de reparat ºi înc\rcat acumula-
toare cu suprafaþa de 100m 2: un
sting\tor portativ cu pulbere ºi dioxid de
carbon ºi un sting\tor portativ cu dioxid
de carbon.
„ Magazie cu tuburi de acetilen\ ºi/sau
carbid cu suprafaþa de 500m 2: un
sting\tor portativ cu pulbere ºi dioxid de
carbon ºi un sting\tor transportabil cu
dioxid de carbon;
„ Magazie de piese de schimb cu
suprafaþa de 3000m2: un sting\tor porta-
tiv cu pulbere ºi dioxid de carbon.
Dr. Ing. Corneliu Sorin DOBROT|
9
 Actualitatea

marf\ cu masa total\ maxim\ autorizat\

de peste 3,5 tone), cât ºi în cazurile
când este necesar\ înlocuirea tahogra-
fului la autovehicule fabricate dup\ 01
ianuarie 1996 (cele destinate trans-
portului de persoane cu peste 9 locuri ºi
mas\ total\ maxim\ autorizat\ de peste
10 tone sau cele destinate transportului
de m\rfuri, cu mas\ total\ maxim\
autorizat\ de peste 12 tone).
Pentru tahografele digitale, autorit\þile
vor emite patru tipuri de carduri:
Director inginer 1 - Cardul ºoferului – de culoare alb\
valabil 5 ani
IOAN T|TAR 2 - Cardul pentru service – de culoare
roºie valabil 1 an
Tahograful 3 - Cardul operatorului de transport – de
culoare galben\, valabil 5 ani
4 - Cardul de control – de culoare albas-

digital tr\, valabil 2 ani

De ce tahograful digital ?
„Asigur\ o securitate m\rit\ a înre-
gistr\rilor, acestea fiind în format
digital, atât în memoria din cardul
ºoferului (pentru o perioad\ de 28
Obligativitatea echip\rii autovehiculelor cu tahografe zile), cât ºi în memoria tahografului
digitale a fost stabilit\ prin Reg. CE 2135/98, ter- (pentru o perioad\ de 1 an).
„ªoferul va trebui doar s\ introduc\
menul de aplicare fiind 01 ianuarie 2006. Odat\ cu propriul card în aparat, fiind elimi-
utilizarea de autovehicule echipate cu tahografe di- nate operaþiunile necesare în cazul
gitale, operatorii de transport vor avea ºi obligaþia de tahografelor clasice (înscrierea
manual\ a datelor pe fiecare dia-
a desc\rca periodic datele înregistrate de acestea, gram\, schimbarea diagramei la 24
de a le analiza ºi arhiva informatizat. de ore, p\strarea acestora la bord
pentru toat\ s\pt\mâna în curs, pre-
cum ºi ultima zi lucrat\ din
În România, aceast\ obligativitate este pentru autovehiculele înmatriculate pen- s\pt\mâna precedent\).
reglementat\ prin OGR 55/2005, care tru prima oar\ în România (cele desti- „Pentru operatorul de transport,
modific\ Legea 466/2003 ºi stabileºte nate transportului de persoane cu peste avantajul const\ în prelucrarea ºi
acest termen la 01 ianuarie 2007, atât 9 locuri ºi cele destinate transportului de arhivarea informatizat\ a datelor,
nemaifiind necesare spaþiile de
arhivare specifice clasicelor dia-
grame.
Buton Afi[aj Buton Imprimant\ „Prin folosirea de mijloace exclusiv
anulare Enter informatice, se va optimiza subs-
tanþial controlul respect\rii timpilor
de conducere ºi odihn\ de c\tre
ºoferi, control pe care operatorii de
transport sunt obligaþi conform legii
s\-l efectueze. De asemenea, sunt
oferite noi mijloace de optimizare a
transporturilor, prin analiza informa-
tizat\ a rutelor, gradul de utilizare a
autovehiculelor, etc.
„Pentru autorit\þile cu atribuþii de
control în acest domeniu, vor fi opti-
mizate activit\þile de verificare atât
în trafic, prin posibilitatea list\rii
activit\þilor pe o perioad\ determi-
nat\ de timp cu ajutorul imprimantei
cu care tahograful este echipat, cât
ºi la sediul operatorilor de transport,
Card Butoane Selectoare Card prin preluarea datelor ºi analiza
[ofer navigare activit\]i [ofer 2 acestora.

10 AUTO tehnica 2006/1

 Actualitatea
de automobile, autorit\þi publice, experþi ºi utilizatori ai infra-
structurii rutiere. Prin comunic\rile celor peste 500 de vor-
bitori, în 100 de sesiuni diferite, s-a manifestat ner\bdarea, în
special a industriei constructoare, de a se deschide piaþa în
domeniul telematicii transporturilor.
Transportul inteligent, cea de-a treia revoluþie, un nou mod de
transport – sunt nume ambiþioase care au fost, de asemenea,
folosite pentru a descrie procesul continuu de dezvoltare ºi
implementare a tehnologiilor informaþiei ºi comunic\rii în sec-
torul transportului. Inovaþiile sunt, cu certitudine, provocatoare
ºi interesante, iar personalul din transport, ca ºi întreaga
industrie de transport, trebuie s\ fie considerate în centrul
schimb\rilor organizatorice ºi tehnologice ce se produc cu
rapiditate. Aplicaþiile telematice reprezint\ un mijloc pentru
obþinerea, procesarea ºi distribuþia informaþiei pentru o uti-
lizare mai eficient\ ºi mai sigur\ a infrastructurii rutiere exis-
tente.
Probleme rezolvate de aplicaþiile telematice
Multimodalitate.
Prin aplicarea noilor tehnologii, pot fi realizate reþele de trans-
port intermodal integrate.
Programele de Cercetare – Dezvoltare (R&D) din Europa de
vest, Japonia ºi Statele Unite ale Americii au avut ca scop
integrarea sistemele de management al parcului de vehicule
ºi m\rfurilor, precum ºi a sistemele de management al traficu-
lui într-un mediu multimodal folosind infrastructura telematic\
comun\. Extinderea abord\rii intermodale la funcþii în totali-
tate multimodale - cum ar fi rezervarea ºi cump\rarea biletelor
în timp real, ca ºi urm\rirea ºi înregistrarea m\rfurilor de-a lun-
gul întregului lanþ de transport - reprezint\ o perspectiv\ exi-
gent\.
Eficienþa transportului.
Un obiectiv important al telematicii transporturilor este
creºterea eficienþei transportului în scopul reducerii con-
gestiei, a creºterii gradului de exploatare a infrastructurii, a
reducerii consumului de combustibil ºi astfel, reducerea cos-
turilor de transport.
Politicile actuale de transport de persoane, la nivel european
sunt îndreptate spre descurajarea folosirii autoturismelor.
Dac\ se ia în considerare c\ un vehicul din clasa autoturis-
melor are un grad de înc\rcare medie de doar 1,3 pasageri -
deci utilizeaz\ ineficient trama stradal\ - în raport cu trans-
portul public - de exemplu un tramvai având o capacitate de
peste 100 de pasageri – aceste politici sunt justificate, dar cu
condiþia cre\rii unui mediu de c\l\torie atractiv: informarea
c\l\torilor, un serviciu prompt ºi confortabil, corespondenþe
între modurile de transport (rutier, feroviar, aerian), costuri
mici.
În cazul transportului de m\rfuri, cercet\rile au relevat faptul
c\ desf\ºurarea pe scar\ larg\ a telematicii ar putea conduce
la creºterea gradului de utilizare a infrastructurii existente cu
pân\ la 15 -20%. Eficienþa const\ în principal în integrarea sis-
temelor. Proiectele pilot au demonstrat c\ sporirea productiv-
it\þii poate fi menþinut\ prin: parcursuri de mers în gol mai mici,
parcursuri pe rute alternative, nejustificate, mai puþine; con-
ducere mai eficient\ (conduc\torii care deþin un computer la
bord au control asupra parametrilor de performanþ\ ai vehicu-
lului); costuri de comunicare mai sc\zute; timpul pentru
întocmirea documentelor ºi planificarea transportului poate fi
redus cu pân\ la 50% prin procesarea automat\ a docu-
12
mentelor de c\l\torie ºi însoþirea m\rfii.
Siguranþa pe durata c\l\toriei. Creºterea siguranþei circulaþiei
este un rezultat al existenþei sistemelor de management al
congestiei ºi incidentelor, dar ºi a sistemelor de supraveghere
ºi a celor de avertizare a conduc\torului, echipamentelor de
evitare a coliziunii, ca ºi senzorilor plasaþi la bordul autove-
hiculului pentru monitorizarea atenþiei conduc\torului auto în
timpul conducerii.
Introducerea punctelor de inspecþie va contribui la siguranþa
total\ a circulaþiei în cazul vehiculelor comerciale. Siguranþa
traficului pe autostr\zi a crescut cu peste 30% în cadrul
proiectelor pilot. O evaluare realizat\ în cadrul unor studii cu
privire la folosirea facilit\þilor de control cu mesaje variabile pe
arterele principale a ar\tat c\ se produc cu 30% mai puþine
accidente, num\rul r\niþilor scade cu 39%, nu sunt înregistrate
decese, iar conduc\torii auto se conformeaz\ normelor leg-
islative privind vitezele limit\.
Ameliorarea mediului înconjur\tor.
Transportul rutier genereaz\, în societatea modern\, una din-
tre cele mai serioase probleme privind mediul înconjur\tor.
Creºterea nivelului de exploatare a infrastructurii ar putea
reduce impactul pe care construcþia noilor infrastructuri rutiere
îl produce asupra mediului înconjur\tor ºi ecosistemelor.
În þ\rile avansate din punct de vedere tehnologic au fost pro-
movate modurile de transport curate, încurajând mersul pe jos
„ în cazul distanþelor scurte ºi în zonele centrale ale
localit\þilor - circulaþia bicicletelor - prin realizarea pistelor
speciale ºi a parc\rilor - dar ºi a transportului public. Toate
aceste aplicaþii folosesc mijloace moderne de detectare,
avertizare ºi informare.
Experienþa european\ a ar\tat o reducere a emisiilor poluante
cu peste 10% în þ\rile care folosesc sistemele avansate de
transport. Se estimeaz\ ca prin fluidizarea fluxurilor de trafic
s\ se obþin\ reduceri de 40% pentru hidrocarburi, 20% pentru
monoxidul de carbon, pân\ la 15% pentru oxizii de azot, 20%
pentru dioxidul de carbon ºi consumul de combustibil.
În perspectiva extinderii aplicaþiilor telematice ºi în alte
domenii, politicile actuale de transport sunt îndreptate, de
asemenea, spre promovarea activit\þilor de tip teleworking,
telemeeting, teleshopping ce vor contribui la reducerea
num\rului de c\l\torii, etc. În acest fel se consider\ c\ mediul
înconjur\tor va beneficia considerabil prin sc\derea nivelului
polu\rii generate de traficul rutier.
Beneficii sociale
Unul dintre obiectivele principale ale programelor de telemat-
ica transporturilor în Uniunea European\ este de „a crea opor-
tunit\þi de munc\ prin dezvoltarea serviciilor inovatoare
bazate pe telematic\”. Desigur, implementarea pe scar\ larg\
a tehnologiilor telematice în sectorul transporturilor va crea, în
mod cert, noi locuri de munc\ pentru fabricarea echipa-
mentelor, dezvoltarea unui volum imens de software specific,
pentru desf\ºurarea sistemelor de management al transportu-
lui. Dar, acest avantaj va fi corelat cu potenþialul pierderii de
locuri de munc\, derivând din schimb\rile structurale ºi
creºterea productivit\þii în procesele de administrare ºi oper-
are a transporturilor.
Prof.dr.ing. Daniela FLOREA
Universitatea „Transilvania”
din Braºov
AUTO tehnica 2006/1
 Universitaria

Oportunit\]i clujene
pentru specializarea `n
AUTOVEHICULE RUTIERE
Piaþa locurilor de munc\
reclam\ ingineri de
automobile
Catedra de Autovehicule Rutiere ºi
Maºini Agricole din cadrul Facult\þii de
Mecanic\ a Universit\þii Tehnice din
Cluj-Napoca încpând cu anul 1992
vine în întâmpinarea cererii de
ingineri specialiºti a societ\þilor com-
erciale orientate spre proiectarea, fab-
ricarea, întreþinerea, comercializarea,
asigurarea, testarea, omologarea
automobilelor ºi autocamioanelor,
precum spre transportul rutier, printr-o
ofert\ educaþional\ complet\ imple-
mentat\ prin formele de înv\þ\mânt
de lung\ durat\, masterat ºi doctorat.

Licenþ\
Astfel forma de înv\þ\mânt de lung\
durat\, sincronizat\ cu modelul euro-
pean “Bologna”, licenþiaz\ ingineri de

autovehicule rutiere dup\ 8

semestre de cursuri, seminarii,
lucr\ri de laborator, ore de proiect
în cadrul catedrei ºi de practic\
semestrial\ în unit\þi economice
de prestigiu din municipiu.

Masterat ºi doctorat
Licenþiaþii pot opta pentru aprofun-
darea specializ\rii prin studiile ºi
absolvirea formei de masterat cu
durata de 4 semestre ºi în contin-
uare prin frecventarea ºcolii doc-
torale sub conducerea ºtiinþific\ a
5 conduc\tori de doctorat.

Studii postuniversitare
Pentru absolvenþii din generaþiile
mai vechi catedra ofer\ o instruire
academic\ postuniversitar\ de 4
semestre în Ingineria Circulaþiei
Rutiere ºi Logistica Transportului
Rutier.

AUTO tehnica 2006/1 13

 Universitaria

Discipline de specialitate
Ingineri

ˆ Construcþia ºi calculul motoarelor

cu ardere intern\,
ˆ Construcþia ºi calculul autove-
hiculelor,
ˆ Dinamica autovehiculelor,
ˆ Proiectare asistat\ de calculator,
ˆ Tehnologia fabric\rii ºi repar\rii
autovehiculelor.

Postuniversitari

INGINERIA CIRCULAÞIEI RUTIERE:

ˆ Construcþia general\ a autove-

hiculelor,
ˆ Drumuri, poduri, autostr\zi,
ˆ Teoria fluxurilor de circulaþie ruti-
er\,
ˆ Organizarea, sistematizarea ºi diri-
jarea automat\ a circulaþiei rutiere,
ˆ Dinamica ºi expertiza accidentelor
de circulaþie rutier\,
ˆ Tehnologia transporturilor,
ˆ Analiza economico-financiar\ a
sistemelor de transport,
ˆ Managementul sistemelor de
transport,
ˆ Psihosociologia circulaþiei rutiere.
LOGISTICA TRANSPORTULUI
RUTIER:
ˆ Ingineria mediului în transport,
ˆ Remise energetice actuale ºi de
perspectiv\,
ˆ Tehnologia transportului rutier,
ˆ Siguranþa traficului.
Resurse umane/dotare
Aceast\ ofert\ este asigurat\ de un
colectiv cu o experienþ\ bogat\,
recunoscut\ atât de mediul academic
naþional ºi internaþional, cât ºi de benefi-
ciarii absolvenþilor – mediul economic
din þar\ ºi peste hotare. Procesul edu-
caþional-instructiv este asistat de o
dotare tehnico-material\ care vizeaz\
nivelul tehnico-ºtiinþific al prezentului ºi
perspectivei de dezvoltare a tuturor
ramurilor legate de domeniul auto.
Activit\þile desf\ºurate în laboratoarele
de motoare cu ardere intern\, de auto-
mobile, de combustibili, de echipa-
mente, de întreþinere ºi reparaþii ºi de
tehnologia informaþiei aplicate, con-
tribuie la formarea viitorilor ingineri.
Planuri ºi programe
de înv\þ\mânt europene
Planurile de înv\þ\mânt întocmite pe
baza studiului critic comparativ al ofer-
telor celor mai prestigioase universit\þi
tehnice europene asigur\ instruirea de
baz\ în inginerie mecanic\, iar spe-
cializarea este efectuat\ printr-o palet\

DISCIPLINE OPÞIONALE

Ingineri

ˆ Combustibili ºi lubrifianþi,
ˆ Încercarea autovehiculelor,
ˆ Tehnologia transportului,
ˆ Dinamica accidentelor de circu-
laþie,
ˆ Echipamente auxiliare pentru
autovehicule,
ˆ Sisteme de control auto,
ˆ Controlul ºi reducerea polu\rii,
ˆ Caroserii ºi structuri portante,
ˆ Design auto,
ˆ B\nci, burse, afaceri,
ˆ Tehnici de diagnosticare,
ˆ Sisteme cu microprocesoare,
ˆ Sisteme de propulsie necon-
venþionale,
ˆ Transmisii automate.

14 AUTO tehnica 2006/1

 Universitaria

cuprinz\toare de discipline obligatorii, ºi spectiv\, materializate prin programe de

pachete de discipline opþionale ºi facul-
tative, care îi permit absolventului o
supraspecializare, satisf\când aspiraþi-
ile personale. Sistemul de credite trans-
ferabile deschide studenþilor oportunit\þi
de studii pe parcursul mai multor
semestre în universit\þi europene prin
programele de mobilitate internaþional\,
la care este afiliat\ Universitatea
Tehnic\ din Cluj-Napoca.
Ofert\ de activit\þi
cultural-sportive ºi sociale
Facilit\þile generoase ale Universit\þii
Tehnice ºi ale prestigiosului Centru
Cultural Cluj-Napoca aflate la dispoziþia
studenþilor: c\minele ºi cantina, bibliote-
cile, bazinul olimpic, parcul sportiv stu-
denþesc, l\caºurile de cultur\ tradi-
þionale ale Clujului, respectiv, teatrele,
operele, muzeele, gr\dina botanic\ con-
stituie un mediu propice studiului ºi
form\rii fizice ºi spirituale armonioase a
viitorilor intelectuali.
Activitatea de cercetare
Corolar ºi complementar activit\þii didac-
tice, cercetarea ºtiinþific\ a colectivului
catedrei, vizeaz\ direcþii de cercetare
teoretic\ ºi practic\ de actualitate ºi per-
cercetare pe teme de mare actualitate,
concretizate prin contracte de cercetare,
lucr\ri ºtiinþifice prezentate în mani-
fest\ri naþionale ºi internaþionale con-
sacrate, sau publicate în reviste de spe-
cialitate, contribuind simultan atât la
integrarea în viaþa ºtiinþific\ european\,
cât ºi la transferul celor mai noi cuceriri
ºtiinþifice studenþilor. În acest sens rezul-
tatele obþinute în urm\toarele direcþii de
cercetare: combustibili alternativi, simu-
larea computerizat\ a sistemelor ºi pro-
ceselor tehnice, proiectarea asistat\ de
calculator, optimizarea ºi securitatea
traficului rutier, reducerea polu\rii chim-
ice ºi sonore a automobilelor stau
m\rturie poziþion\rii strategice moderne
a catedrei în mediul academic Euro-
pean.
Schimburi academice
internaþionale
Cadrele didactice ºi studenþii particip\ la
programe de schimburi academice
internaþionale cu universit\þi ca cele din
Hohenheim, Stuttgart, Toulouse,
Zaragosa, Stockholm, Budapesta, Gyõr
etc. ºi colaboreaz\ cu firme de prestigiu
ca: DaimlerChrysler, Michelin,
Volkswagen, Peugot, Siemens,
Microsoft etc.
Catedra ARMA a încheiat în anul
2005 o convenþie de colaborare cu
International Road Safety Academy –
filiala regional\ – România, pe pro-
bleme:
ˆ educative ºi de instruire:
ˆ includerea în planurile de
înv\þ\mânt ºi în programele de
înv\þ\mânt a unor discipline ºi
capitole legate de securitatea trafi-
cului rutier;
ˆ de cercetare:
ˆ testarea ºi evaluarea programelor
de calculator pentru investigarea,
studiul statistic ºi simularea acci-
dentelor rutiere,
ˆ testarea ºi evaluarea echipa-
mentelor de monitorizare a sigu-
ranþei circulaþiei.
Universitatea Tehnic\ din Cluj-
Napoca a încheiat un Acord de
Parteneriat cu IRSA, prin care este
declarat\ – nucleu de coordonare a
activit\þii universit\þilor pe plan mon-
dial în probleme de securitate rutier\.

Afilierea membrilor catedrei ºi a stu-

denþilor la organisme ºi asociaþii profe-
sionale naþionale ºi internaþionale cum
sunt: Asociaþia General\ a Inginerilor din
România, Societatea Inginerilor de
Automobile din România, Society of
Automotive Engineers (U.S.A),
International Road Safety Academy pre-
cum ºi g\zduirea periodic\ a principalu-
lui forum ºtiinþific de specialitate –
Conferinþa Internaþional\ a Societ\þii
Inginerilor de Automobile din România,
încadreaz\ cu succes activit\þile forma-
tive ºi informative în fluxul tehnico-
ºtiinþific internaþional.

Prof. Dr. Ing. Petru Brânzaº

Conf. Dr. Ing. István Barabás

Contact:
Catedra de Autovehicule Rutiere [i
Ma[ini Agricole
Facultatea de Mecanic\
Universitatea Tehnic\ din Cluj-Napoca
B-dul. Muncii nr.103
400779 Cluj-Napoca, România
Tel.: 0264 401779 secretariat catedr\
0264 401607 [ef catedr\
http://www.utcluj.ro
http://zeus.east.utcluj.ro/mec/maar

AUTO tehnica 2006/1 15

 Dic]ionar
Dic]ionar
ACC - Adaptive Cruise
Control (control de
croazier\ adaptabil)
Se refer\ la un tempomat care se
adapteaz\ la vitezele variate ale celor-
lal]i participan]i la trafic [i care
ajusteaz\ distan]a dintre vehicule.
ACC va oferi `n viitor - `n special
coloanelor de camioane - posibilitatea
de a utiliza mai optim un anumit spa]iu
de circula]ie, f\r\ ca siguran]a s\ fie
mic[orat\. Alte sisteme, cum ar fi
acela al cremalierei electronice, rea-
Injec]ia Direct\
Este `nt=lnit\ at=t la motoarele Otto, c=t [i la cele Diesel.
Astfel, combustibilul este injectat direct `n camerele de
ardere [i ars bine, f\r\ ocoale prin camere laterale. La
Diesel era problematic zgomotul puternic al exploziei.
Audi a reu[it s\ remedieze aceast\ deficien]\ printr-o
turbionare exact\ a aerului [i printr-un amestec c=t mai
bun cu combustibilul.
LSD (Limited Slip
Differential)
Diferen]ial care reduce diferen]a de
viteza dintre ro]i. LSD-ul `mbun\t\]e[te
trac]iunea `mpiedic=nd roata care
patineaz\ s\ mai primeasc\ putere de
la motor. Acest lucru for]eaz\ ambele
ro]i tractoare s\ aib\ aceea[i vitez\ de
rota]ie indiferent de trac]iunea disponi-
bil\. Ro]ile sunt totu[i ac]ionate diferit
la condi]ii normale de drum, dar trac-
]iunea este `mbun\t\]it\ c=nd ma[ina
ruleaz\ `n noroi sau pe z\pad\.
Diferen]ialul par]ial de alunecare asig-
ur\ transmiterea unei rota]ii la ambele
ro]i chiar dac\ una dintre ele se afl\ pe
o por]iune alunecoas\.
16
lizat de speciali[tii concernului
Daimler Chrysler, iau `n considerare [i
ghidarea lateral\ pe strad\.
SIPS
Prescurtarea vine de la Side Impact
Protection System, un termen ce
denume[te prima utilizare a
airbag-urilor laterale, precum [i a
unui schelet foarte stabil al ramelor
podelei. Acest sistem dublu a fost o
inova]ie care asigur\ [i ast\zi, o
bun\ protec]ie a c\l\torilor `mpotriva
efectelor unei eventuale ciocniri
laterale.
Dic]ionar
ASR - reglarea
patin\rii trac]iunii.
~mpiedic\ rotirea ro]ilor de trac-
]iune [i spore[te astfel stabilitatea
la drum. Exist\ dou\ metode de
baz\: ori e mic[orat\ electronic
puterea motorului, ori se
ac]ioneaz\ fr=na ro]ii ce tinde s\
se r\suceasc\. ASR folose[te
senzorii pentru tura]ia ro]ii ai ABS,
pentru determinarea ro]ii care se
r\suce[te. Mul]i produc\tori
numesc reglarea patin\rii trac]iunii
`n limba englez\: Traction Control:
ETC, TC ori TCS.
Common Rail -
instala]ia comun\
de injec]ie
Pentru acest tip de injec]ie, toate
duzele sunt alimentate de o singur\
instala]ie aflat\ sub presiune.
Momentul injec]iei se declanseaz\ `n
mod electronic.
EMV - compatibilitatea
electro-magnetic\
Comportarea electronicii autovehicu-
lului `n c=mpuri electrice puternice. ~n
realitate, aceste c=mpuri pot fi
`nt=lnite `n zonele apropiate de
re]elele de `nalt\ tensiune.
AUTO tehnica 2006/1
 Dic]ionar
Senzor de detona]ie
Senzor aflat pe motor care este folosit la
detectarea vibra]iilor de frecven]\ `nalt\
cauzate de detona]ie. Datorit\ senzoru-
lui de detona]ie, un sistem computerizat
de control al motorului permite acestuia
s\ func]ioneze p=n\ la atingerea unei
limite de detona]ie, `mbun\t\]ind astfel
puterea [i eficien]a acestuia.
Tija Panhard
Articula]ie lateral\ lung\ care asigur\
pozi]ionarea lateral\ a unui arbore fix.
De obicei, aceasta este paralel\ cu
arborele [i are un cap\t ata[at de
caroserie iar cel\lalt este fixat de arbore.
Suspensia independent\
Suspensia multi-link are o configuraþie ce ofer\ multiple avantaje geo-
metrice ºi cinematice, oferind o foarte bun\ repartizare a spaþiu-
lui. Acest tip de suspensie poate fi realizat în mai multe variante
constructive, astfel încât de multe ori este greu de identificat un
astfel de tip de suspensie. Avantajul
principal al acestei suspensii îl
reprezint\ faptul c\ poate fi orientat\ în
diverse poziþii, astfel încât poate exploa-
ta la maximum caracteristicile dinamice
ale vehiculului. Dezavantajul este
reprezentat evident de costul ºi com-
plexitatea ei.
AUTO tehnica 2006/1
Motorul Wankel
A fost inventat `n anii ‘60 de Felix Wankel. El
renun]\ la mi[carea ascendent\ a pistonului,
rotind o plac\ triunghiular\ `ntr-o carcas\ octog-
onala, care are pe fiecare parte o camer\ de
lucru. Avantajul motorului Wankel (motorul cu
piston rotativ) este silentiozitatea deosebit\.
Dezavantajele apar din cauza raportului de
comprimare redus: consumul ridicat [i
con]inutul ridicat de substan]e toxice. Acestea
nu se pot reduce, c\ci forma lunguia]\ a
camerei de ardere las\ mari cantit\]i de hidro-
carburi nearse.
TDI
Este prescurtarea - marc\ `nregis-
trat\- concernului Volkswagen pentru
injec]ia direct\ turbo-diesel. ~n spatele
acestor trei litere se ascund motoare
`n 3 p=n\ la 8 cilindri, cu 60 p=n\ la
225 CP. TDI-ul de 1,2 litri al modelului
VW Lupo de]ine recordul mondial al
motoarelor de autoturism la capitolul
randament, transform=nd `n mi[care
nu mai putin de 45% din energia com-
bustibilului diesel. Motoarele TDI au
ajutat firmele Volkswagen [i Audi s\
ob]in\ pozi]ia frunta[\ `n domeniul
construc]iei de tehnic\ diesel.
Dic]ionar
Semi-automatic
Desemneaz\ `n principal renun-
]area la pedala de ambreiaj. Sar-
cina acesteia este preluat\ de c\tre
ni[te elemente de reglare ac]ionate
electric sau hidraulic, care trebuie
s\ preia fluxul de putere la mers.
Primul reprezentant al epocii noi a
fost modelul Renault Twingo Easy.
~ntre timp au ap\rut mai mul]i ofer-
tan]i ai acestui sistem. Cea mai
nou\ realizare este Easytronic-ul
noului Opel Corsa. La acest model
se schimb\ viteza [i electric
Tachet de supap\
hidraulic
Tachet de supap\ care folose[te
presiunea hidraulic\ a uleiului pen-
tru a func]iona [i care poate elimina
jocul dintre p\r]ile metalice. Astfel,
zgomotul [i uzarea valvelor sunt
reduse considerabil, la fel ca [i
ajustarea periodic\ a valvelor
Torsiunea la fr=nare
Procedura folosit\ `n special la
testele de performan]\, pentru a
cre[te accelera]ia unei ma[ini
echipate cu transmisie automat\.
Se realizeaz\ prin ap\sarea ferma
cu piciorul st=ng a pedalei de fr=n\,
turarea motorului [i apoi eliberarea
pedalei de fr=n\. Torsiunea la
fr=nare este efectiv\ `n special la
motoarele turbo.
Unghiul de bracaj
Unghiul dintre planul circumferin]ei
unei ro]i [i o linie vertical\, m\surat
`n grade [i minute. Partea de sus a
ro]ii se `nclin\ spre interiorul ma[inii
atunci c=nd unghiul are o valoare
negativ\ [i spre exterior atunci c=nd
unghiul este pozitiv .
17
 Crash Test

EURO N.C.A.P.
Partea I

Accidentele rutiere produse pe [oselele lumii se soldeaz\ cu un bilan] tragic,

de peste 100 de mor]i `n fiecare zi. Studiile efectuate recent anticipeaz\ c\ p=n\ `n
anul 2020 aceast\ „escalad\ a mor]ii“ ar putea s\ genereze de dou\ ori mai multe
victime ca `n prezent. Astfel, accidentele rutiere ar putea deveni a treia cauz\ de
deces pe mapamond! Pentru a reduce pe c=t posibil num\rul victimelor rezultate
`n urma accidentelor rutiere, testeaz\ anual siguran]a oferit\ de noile modele de
autoturisme.

European New Car Assessment lor, precum [i `n educarea

Programme (EURO N.C.A.P) este o
organiza]ie sprijinit\ financiar de
Uniunea European\, `n spatele c\reia
se afl\ un consor]iu format din presti-
gioase asocia]ii, institu]ii oficiale, orga-
niza]ii ale consumatorilor [i cluburi
automobilistice. Rolul principal `n spri-
jinirea EURO N.C.A.P revine Federa-
]iei Interna]ionale a Automobilului
(FIA). La ini]iativa lui Max Mosley,
pre[edintele, s-au pus bazele form\rii
acestei organiza]ii prestigioase, printre
membrii c\reia se remarc\:
(Automobil Clubul German),
Ministerul Transporturilor din
Marea Britanie (DETR),
Asocia]ia pentru Securitate
Rutier\ din Fran]a, Ministerul
Transporturilor din Olanda,
International Consumer Testing
and Research Organisation
(ICRT), Administra]ia Na]ional\
a Drumurilor din Suedia etc.
Scopul declarat al acestei
organiza]ii const\ `n `ncuraja-
rea produc\torilor de automo-
bile s\ construiasc\ vehicule
c=t mai sigure pentru ocupan]ii
consumatorilor (`n acest
caz a cump\r\torilor de
ma[ini), `ndemn=ndu-i s\
achizi]ioneze astfel de
ma[ini.
Testarea propriu-zis\ evo-
lueaz\ de la un an la altul,
pe m\sura dezvolt\rii teh-
nologice [i a cre[terii vite-
zei de deplasare a autove-
hiculelor, pentru a putea
asigura o protec]ie adec-
desf\[oar\ conform normelor sta-
bilite `n 1997 de c\tre Comitetul
European pentru Cre[terea Sigu-
ran]ei Vehiculelor, doar viteza a fost
recent m\rit\ cu 10km/h. Astfel,
viteza cu care se deplaseaz\ auto-
vehiculul c\tre obstacolul fix a ajuns
la 64 km/h. Evalu\rile f\cute pe baza
informa]iilor prelevate de la mane-
chinele amplasate `n ma[in\, ser-
vesc la dezvoltarea [i `mbun\t\]irea
securit\]ii pasagerilor afla]i pe
locurile din fa]a ale autovehiculului.
~n cazul impactului lateral, foarte des
`nt=lnit `n accidentele reale, viteza
de testare este de 50 km/h. Un
vat\ a pasagerilor, `n orice obstacol mobil, echipat cu o zon\
condi]ii s-ar desf\[ura un acci- deformabil\ (ce simuleaz\ o alt\ ma[i-
dent. n\), se lanseaz\ accelerat, cu ajutorul
~n prezent, testele cuprind: unui troliu, lovind lateral autovehiculul
a) impactul frontal [i lateral testat, pe partea [oferului.
cu un obstacol ce
simuleaz\ o alt\ ma[in\; Robert Adam
b) impactul cu un st=lp sau Continuare `n num\rul viitor
pom;
c) lovirea de c\tre autove-
hicul a unui pieton.
Testul de impact frontal se

20 AUTO tehnica 2006/1

 Anvelope
ciuc nevulcanizat. Chiar dac\ ponderea
celor dou\ procedee în Europa este
apropiat\ reºaparea la rece câºtig\
teren an de an.
Modelarea profilului benzii de rulare are
loc într-o pres\ de vulcanizare. Tem-
perastura de vulcanizare este de 150°C.
Avantaje:
z Potrivit\ pentru orice fel de utilizare
ulterioar\ a anvelopei, inclusiv pentru
anvelopele de automobil ºi avion.
z Preþul sc\zut al materialelor, compa-
rativ cu cel al produselor semiprelu-
crate pentru reºaparea la rece.
z Permite ºi reparaþii ale carcasei(de
ex. înnoirea centurii).
z Poate fi aplicat\ f\r\ probleme ºi în
cazul carcaselor diagonale.
Dezavantaje:
z Pentru fiecare profil ºi dimensiune
este necesar\ o matriþ\ proprie. Acest
fapt necesit\ investiþii ridicate la
procurarea matriþelor pentru a acoperi
o gam\ suficient\ de profile ºi la actu-
alizarea programului de profile, pen-
tru fabricarea unei cantit\þi mari de
anvelope.
z Este necesar\ o raz\ de activitate
extins\,care conduce la cheltuieli mari
22
de colectare a carcaselor ºi distribuþie
a anvelopelor reºapate.Durata de
viaþ\ a unei anvelope este, de regul\,
mai mic\ decât în cazul reºap\rii la
rece.
2. Reºaparea la rece
Procedeul la rece este caracterizat prin
vulcanizarea independent\ de matriþ\ a
anvelopelor la o temperatur\ cuprins\
între 950C ºi 1100C. Anvelopa se con-
fecþioneaz\ cu ajutorul unei benzi de
rulare prevulcanizate („profil nou”) ºi a
unui strat de cauciuc nevulcanizat pen-
tru perna protectoare. Leg\tura între
carcas\, amestecul de cauciuc pentru
perna protectoare ºi banda de rulare se
realizeaz\ prin vulcanizare într-o auto-
clav\.
Avantaje:
z Cheltuieli sc\zute cu investiþia pentru
reºapator (nu sunt necesare matriþe
care sunt costisitoare) ºi costuri ulte-
rioare reduse deoarece actualizarea
programului de profile este realizat\
de c\tre produc\torii de band\ de
rulare.
z Se ofer\ un sortiment bogat de pro-
file, pentru fiecare utilizare a
anvelopei existând un profil cores-
punz\tor.
z Producþie eficient\, rentabilitate foarte
mare, chiar ºi pentru cantit\þi mici de
anvelope cu un anumit profil.
z Unit\þile de producþie mici ºi descen-
tralizate funcþioneaz\ bine datorit\
cheltuielilor mici cu investiþia, compa-
rativ cu procedeul la cald. Consecinþa:
cheltuieli de transport mici, apropiere
de clienþi, flexibilitate.
z Procedeul de reºapare la rece prote-
jeaz\ carcasa, datorit\ temperaturii
de vulcanizare mai sc\zut\, care nu
produce desfacerea leg\turii metal-
cauciuc în carcas\. Înc\lzirea, rezis-
tenþa la rulare ºi alte caracteristici ale
anvelopei sunt superioare celor rezul-
tate prin reºaparea la cald.
z Pentru profile comparabile din punct
de vedere al geometriei, durata de
viaþ\ a unei anvelope reºapate la rece
este, de regul\, mai mare decât cea a
anvelopei reºapate la cald ºi, sur-
prinz\tor, chiar decât cea a anvelopei
noi.
Dezavantaje:
z Reºaparea la rece necesit\ îndeosebi
carcase de bun\ calitate.
z Preþurile materialelor sunt mai mari
decât în cazul materialelor pentru
reºaparea la cald, deoarece benzile
de rulare sunt deja vulcanizate, motiv
pentru care ºi calitatea acestora este
superioar\.
z Cheltuielile privind manopera pe
anvelop\ reºapat\ sunt mai mari
decât în cazul reºap\rii la cald.
Sursa Kraiburg GmbH & CO
AUTO tehnica 2006/1
 Mecanic\

ABS-ul Bosch `mpline[te

25 de ani
Sãrbãtorim aniversarea unui sistem
deosebit de important pentru siguranþa
maºinii, 25 de ani au trecut de la prima
apariþie a ABS-ului în automobilele pro-
duse în serie.

O echip\ numeroas\ de ingineri a testat ºi dezvoltat de-a

lungul anilor acest sistem de frânare controlat\. Înaintea
apariþiei ABS, nu numai c\ maºinile derapau în cazul unei
frân\ri complete, dar ºi anvelopele erau serios avariate.
Datorit\ sistemului ABS dezvoltat de Bosch în 1978 maºina
nu mai derapa ºi obstacolul putea fi evitat de c\tre ºofer. În
cele mai multe cazuri se poate conta ºi pe diminuarea dis-
tanþei de frânare. În zilele noastre ABS este integrat în 70%
din automobilele aflate în circulaþie, ce duce la sporirea
siguranþei pe str\zi.

De la o idee b\trân\ la practic\

Existau idei la începutul secolului 20 despre cum puteau fi
diminuate distanþele de frânare pentru automobile, avioane,
chiar ºi pentru trenuri. Bosch a întocmit un brevet în 1936
care se refer\ la un sistem de frânare a ma[inilor care s\
împiedice blocarea roþilor.
Primele sisteme sufereau de o structur\ complicat\ ce avea
ca rezultat o serie de defecþiuni ºi o reglare greoaie.
Dup\ ce începuturile cu tehnologia analogicã s-au dovedit
nepotrivite, tehnologia digitalã din anii 70 a oferit r\spun-

Cea mai modernã variantã a sistemului ABS de la

Bosch, ABS 8

sul pentru o implementare sigur\ [i eficient\ a ABS-ului.

Cel mai important avantaj, menþionat deja în anii ‘70, era
c\ în ciuda frân\rii bruºte maºina nu derapa. Controlul
asupra maºinii era deja atunci un factor mai important
decât distanþa necesar\ frân\rii.
În 1964 au început dezvolt\rile la firma Teldix, dup\ 2 ani
inginerii reuºind s\ reduc\ eficient distanþele de frânare la
automobilele testate, care ºi-au menþinut stabilitatea de-a
lungul frân\rii.
Bazându-se pe rezultatele obþinute, inginerii au dezvoltat un
sistem în care funcþiunile de reglare se f\ceau în totalitate
pe cale electric\. Aproape toate sistemele contemporane de
ABS se bazeaz\ pe vechiul ABS 1, care îns\ era nepotrivit\
pentru producþia în mas\ datorit\ componentelor extrem de
numeroase(1000 de componente erau folosite la construcþia
dispozitivului), ºi conectoarelor uºor defectabile. Sistemul
trebuia perfecþionat.
Prin apariþia tehnologieie digitale ºi a circuitelor integrate,
num\rul componentelor folosite a putut fi redus la 140.
Dup\ 14 ani lungi, munca în sfârºit ºi-a ar\tat roadele în
1978, când a început producþia de mas\ a modelului ABS 2,

AUTO tehnica 2006/1 23

 Mecanic\
ABS 1 din 1970 împlinea toate funcþiile
necesare, îns\ nu era preg\tit pentru
producþia în mas\.
ce îºi va cunoaºte debutul în Mercedes
clasa S, ºi apoi în seria 7 de la BMW.
ABS 2 era primul cu o unitate de
comand\ electronic\, f\cându-ººi debu-
tul în 1978 în maºinile de lux de la
Mercedes ºi BMW.
Principiul de funcþionare
ºi structura
Elementul principal la un sistem ABS
este un hidroagregat. La fiecare roat\
este amplasat un senzor care m\soar\
viteza de rotaþie. Aceast\ informaþie
este prelucrat\ de unitatea de comand\
ºi care în funcþie de rezultatele calcule-
lor efectuate, comand\ corespunz\tor
supapele magnetice.
În cazul apãrãrii unui pericol de blocare
a roþii, sistemul scade presiunea frâne-
lor pân\ când dispare tendinþa de blo-
care, iar dispariþia acestei tendinþe este
urm\rit\ de creºterea presiunii de c\tre
sistem.
Aceast\ ajustare este menþinut\ pân\
în momentul în care frânarea dispare,
sau dispare tendinþa de blocare a roþii –
de exemplu în cazul unei suprafeþe cu
24
aderenþ\ accentuat\.
În acest timp, din cauza modului de
funcþionare a sistemului, pedala de
frân\ pulseaz\ periodic.
Dezvoltarea sistemului ºi
extinderea funcþiilor
În urm\torii ani inginerii se concen-
treaz\ pe simplificarea sistemului, ast-
fel în 1989 ei au reuºit s\ integreze uni-
tatea de comand\ direct pe hidroagre-
gat, economisind o serie de cabluri ºi
conectori (excluzând ºi o serie de
defecþiuni) ºi reducând semnificativ
m\rimea [i greutatea acestui dispozitiv.
Modelul ABS/ASR 2S era primul
echipat cu o funcþie de anti-derapare.
Acest model s-a bazat pe ABS 2S, îns\
era mult mai performant din punct de
Anul 1983 a marcat apariþia modelului
ABS 2S, o variant\ mai compact\ ºi
mai dezvoltat\ decât predecesorul.
vedere hidraulic ºi electronic.
Cu introducerea ventilului magnetic în
1993, inginerii firmei Bosch au realizat
generaþia 5, apoi generaþia 5,3 ºi 5,7.
Sistemul ABS/ASR 2S dezvoltat pe
baza modelului ABS 2S în anul 1987,
dar mult mai dezvoltat atât din punct
de vedere electronic cît ºi hidraulic, în
plus fiind primul sistem care avea inte-
grat ºi un modul ASR.
Producþia în mas\ a modelului ABS 2E
a început în 1989, era primul din cate-
goria sa, unde unitatea de comand\
electric\, produs\ cu o tehnologie hib-
rid\, a fost plasat\ direct pe unitatea
hidraulic\.
~n 1993 a fost lansat modelul ABS 5,
adic\ generaþia a cincea, cu o unitate
de ventil magnetic\ mai compact\ ºi
mai performant\. S-a a îmbog\þit în
funcþii ºi unitatea de comand\ inte-
grat\.
Schimbarea major\ privea din nou
reducerea masei, ad\ugarea de noi
funcþii, precum repartizarea electronic\
a forþei de frânarea, care de atunci a
înlocuit limitatorul mecanic de frânare
montat pe osia din spate.
Anul 2001 este anul lans\rii ultimei
generaþii ABS, numit\ generaþia 8, fiind
cea mai performant\ la momentul actu-
al. Prin construcþia modular\, diferitele
tipuri de repartitoare de frân\ pot fi
construite destul de asem\n\tor (de
ex. ABS, ASR sau ESP) ºi efectul sin-
ergetic ap\rut pe parcursul dezvolt\rii
ºi producþiei poate fi în acest fel mai
uºor exploatat. Toate sistemele pro-
duse de Bosch sunt realizate într-o
reþea global\, constituit\ din fabrici ce
au în comun aceleaºi norme de calitate
prescrise. Astfel sistemele ABS sunt
produse în regiunile produc\torilor de
automobile, putând fi vorba de
AUTO tehnica 2006/1

Varianta ABS 5.3 posed\ un bloc de
comand\ fabricat cu tehnologie inte-
grat\, ce a permis reducerea dimensiu-
nilor ºi a masei.
Dezvoltarea tehnic\ a generaþiilor de ABS
Modelul ABS 5.7 din 1998 avea deja
integratã ºi funcþia ESP.
La momentul actual 69% din maºinile noi dispun de ABS ca dotare standard.
Introducerea sa ca dotare standard a început la 10 ani dup\ ce a început s\ fie
montat prima oar\ în serie.
AUTO tehnica 2006/1
Genera]ia
Masa
Num\rul
de
componente
Capacitea de
memorare
kByte
Germania, Franþa, Japonia sau chiar
SUA. Odat\ cu dezvoltarea tehnic\
s-au îmbog\þit ºi funcþiile realizabile,
urmând în 1987 realizarea în premier\
a limitatorului de derapare integrabil
într-o maºin\, putând s\ porneasc\ ºi
s\ accelereze pe suprafaþ\ alunecoas\
ºi s\ m\reasc\ stabilitatea la luarea
curbelor cu viteze mari, reducând
cuplul motorului. În 1995 firma Bosch a
dezvoltat prima Programul de
Mecanic\
Stabilizare Electronic\ (ESP), cel mai
complex sistem de pe piaþ\, putând s\
stabilizeze maºina în orice condiþie.
Când se iveºte pericolul derap\rii, sis-
temul reduce cuplul motorului ºi frânea-
z\ independent roþile, m\rind substan-
þial stabilitatea.
ABS de la un supliment
special la echipament
de baz\
Dezvoltarea tehnic\ a condus la pro-
ducþia în mas\ a ABS-ului, contribuind
major la siguranþa automobilelor. Pân\ în
1986 Bosch a vândut circa un milion de
unit\þi, iar în anii ’90 sistemul a cunoscut
o r\spândire în clasa automobilelor mici
ºi mijlocii. Cu o vânzare constant accen-
tuat\ Bosch a vândut pân\ în 1995, 50
de milioane de unit\þi. În viitor se va
ajunge la un stadiu în care fiecare
maºin\ condus\ în zona european\ va fi
echipat cu un astfel de dispozitiv, la
acest vis contribuind ºi înþelegerea pro-
duc\torilor de automobile, ca ABS ul s\
fie un echipament standard integrat.
zunitatea de comand\ realizat\ cu
tehnologia hibrid\ duce la
micºorarea dimensiunii ºi masei
sistemului.
zlimitatorul de frân\, din modelul
ABS 5,7 are integrat ºi ESP
zîn zilele noastre 65% din automo-
bilele nou produse sunt echipate cu
ABS.
Surs\: Robert BOSCH GmbH
25
 Nout\]i

Sistemul de trac]iune
integral xDrive de la BMW

Concepþia xDrive este

sistemul inteligent de
tracþiune integralã cu
reglare activã de
rulare implementatã în
BMW X3 ºi BMW X5
din 2004. Prin repar-
tiþia constantã a pro-
porþiei cuplului între
osia din faþã ºi cea din
spate se ajunge la
agilitate, dinamicã de
rulare ºi de stabilitate
mai mare, nemai
vorbind despre bene-
ficiile condusului pe
teren accidentat. În
sistemul xDrive de la
BMW se combinã
beneficiile dinamicii de
un mecanism de aprin-
rulare standard cu dere uniform. Cutia de
beneficiile tracþiunii viteze a fost scurtat\ cu 70mm, cu
aceast\ construcþie mai compact\ s-a
integrale. ridicat forþa de torsiune ºi îndoire,
îmbun\t\þind acustica general\ a Diferenþialul
întregului sistem. xDrive
Mecanismul de propulsie 4x4 de la
Sistemul de propulsie la BMW care s-a impus timp de ani de Necesitatea de dezvoltare a dinamicii
noul X3 ºi X5 zile a fost p\strat. Propulsorul osiei de rulare, a tracþiunii ºi a performanþei
din faþ\ este montat pe stânga b\ii de rulare a condus la apariþia unei noi
Tipul de motor implementat în mode- de ulei, f\când posibil\ utilizarea concepþii de rulare – repartiþia foarte
lele noi X3/2004 este 3.0i, sau 3.0d, iar planetarelor de lungimi egale, diversificat\ a cuplului de motor între
în cazul X5/2004 el este 3.0i, 4.4i, sau reuºinduse astfel eliminarea oscilaþi- osia din faþ\ ºi cea din spate. Prin asta
3.0d în patru timpi, sau Diesel. Noul ilor tipice, care apar la planetare s-a renunþat la repartiþia rigid\ a cuplului
schimb\tor de viteze manual cu 6 inegale. Sufletul sistemului de de motor prin implementarea roatei
trepte este folosit la motoarele cu 6 tracþiune integral\ este noul mecan- planetare cu sateliþi în diferenþial – cu
cilindri cu explozie în patru timpi ºi la ism de antrenare a distribuitorului, ditribuire simetric\ (50/50), adic\ asi-
diesel de 3.0l. Schimb\torul de viteze fiind foarte compact, este montat metric\ (38/62).
automatic cu 6 trepte la X5 este folosit direct dup\ schimb\torul de vitez\ Dup\ analiza numeroaselor concepþii,
cu motorul Diesel de 3.0l ºi la motorul manual sau automatic. Centrul de cuplul de motor a fost transmis la osia
cu explosie în 4 timpi cu 8 clindri. S-a greutate este coborât cu aceast\ din spate prin ax rigid, care duce prin
ataºat la toate schimb\toarele de aºezare, îmbun\t\þind dinamica de diferenþial. Transmisia cuplului variabil la
vitez\, atât manuale cât ºi automatice, rulare. osia din faþ\ a fost realizat cu ajutorul

26 AUTO tehnica 2006/1


cuplajului reglabil. Aceast\ concepþie a
fost integratã în dinamica rul\rii disponi-
bile, ºi denumit BMW xDrive.
S-a pus un mare accent pe posibilit\þile
ºi precizia de reglare a unit\þilor de
funcþionare a cuplajului variabil pentru a
corespunde cerinþelor dinamicii de ru-
lare.
Diferenþialele dezvoltate pentru mode-
lele X3 ºi X5 sunt compuse în mare
parte din aceleaºi piese, diferenþa dintre
ele const\ în forma geometric\ a plane-
tarelor din faþ\, dar componentele r\s-
punz\toare pentru funcþionarea siste-
mului xDrive sunt identice.
În cazul diferenþialului tradiþional, dife-
renþialul cu sateliþi este amplasat între
cele dou\ planetare, cea din faþ\ ºi
spate, pe când transmisia c\tre sistem
se face prin suportul roþilor planetare cu
sateliþi. În cazul xDrive o ax\ principal\
Diagram\ de funcþionare a cuplului de motor cu mecanism de
strângere ºi disc de antrenare
trece la garnitura de roþi din spate, pe ea
este montat cuplajul axial reglabil în ulei
ºi cu lamele, de aici este transmis cuplul
de motor reglabil la osia din faþ\. Pe axul
principal al diferenþialului este montat\
pompa de ulei pentru r\cirea ºi ungerea
lamelelor cuplajului axial ºi ale altor
piese.
La ambele diferenþiale, transmisia
cuplului de motor pe osia din faþ\ este
realizat cu un lanþ cu eclise dinþat.
Unitatea de acþionare a cuplajului axial
este un mecanism de strângere,
funcþionat prin disc de antrenare ºi for-
mat cu rulment cu role ºi cric. Forþa
axial\ desf\ºurat\ pe lamele, creaz\
cuplul transmis pe osia din faþ\.
Unitatea de funcþionare este un sistem
AUTO tehnica 2006/1
Nout\]i
electromecanic. Rotaþia motorului de maxim 90ms – f\r\ suprareglaj, cu o
curent continuu printr-un propulsor eroare de reglare în prealabil dat.
unghiular ajunge la discul de antrenare.
Necesarul de precizie se obþine printr- Reglare activ\ a dinamicii
un regulator de stare, în momentul re-
gl\rii apar supratensiuni de scurt\ du- de rulare
rat\, iar pentru menþinerea cuplului de
motor constant nu sunt necesari curenþi Conceptul xDrive s-a îmbog\þit, în
mari. afar\ de reglarea dinamic\ a stabi-
lit\þii(DSC), distribuþia frânei ºi a
Dispozitivul de comand\ motorului, cu înc\ un set de regl\ri,
comanda cuplului longitudinal.
a diferenþialului Sarcina comenzi cuplului longitudinal
în diferenþial este distribuirea optimal\
Transmiterea precis\ a cuplului de a cuplului între garniturile de roþi, în
motor, necesar pentru sistemul xDrive, concordanþ\ cu circumstanþele dinam-
este realizat cu ajutorul dispozitivului de icii de rulare.
comand\ a diferenþialului(VGSG) prin Algoritmurile necesare cuplului de
sistemul DSC (Dinamische Stabilitaets- motor longitudinal sunt implementate
Control). În programul VGSG sunt în sistemul DSC, acest sistem cal-
implementate curbele caracteristice, culeaz\ în continuu cuplul cuplajului
Modelul CAD ºi de demonstraþie al
diferenþialul BMW X3
acestea furnizeaz\
semnalele de comand\
cuplului cuplajului axial,
care permite reglarea
corect\ a cuplului de
motor. Uzura lamelelor
e compensat\ auto-
matic de sistem.
Cerinþele de precizie în
configurare ºi de dina-
mic\ sunt satisfacute
prin acordarea preala-
bil\ a cuplului cuplajului
axial „trebuie” (MK-
soll). Comanda de salt
de la 200 Nm la val-
oarea „trebuie” de
600Nm are loc în
27
 Nout\]i

axial „trebuie”, necesar osiei din faþ\

ºi rezultatul primit este trimis prin
CAN-bus la dispozitivul de comand\ a
diferenþialului. Dispozitivul de
comand\ transmite configurarea
cuplajul axial cuplului de motor „tre-
buie” prin unitatea de acþionare a
cuplajului axial.
Teoria lui Kamm descrie dependenþa
forþelor laterale ºi longitudinale trans-
ferabile, originea acestor forþe se
reg\seºte pe un cerc. În cazul în care
aceste forþe apar simultan pe o roat\,
forþa rezultant\ nu are voie s\ dep\-
ºeasc\ o anumit\ limit\ impus\ de o
fricþiune dat\ ºi forþa de aderenþ\ a
roþilor. Forþele longitudinale ºi laterale Efectul cuplului distribuit reglabil asupra dinamicii de rulare în cazul derap\rii ...
ap\rute pe roþile celor dou\ osii pot fi
influneþate cu ajutorul cuplului dis-
tribuit reglabil xDrive.
Dac\ se schimb\ forþele laterale pe
roat\, se schimb\ ºi echilibrul cuplului
în jurul liniei de greutate vertical\ a
maºinii. O maºin\ instabil\ poate fi
stabilizat\ prin folosirea forþelor lat-
erale diverse ap\rute pe osiile
maºinii-compensarea momentului de
înv\rtire cu cea longitudinal\. Prin
reglarea cuplului longitudinal dintre
osia din faþ\ ºi osia din spate se poate
influenþa dinamica de rulare ºi con-
ducerea, sistemul xDrive face posibil
o rulare neutr\ ºi sigur\, pân\ la o
stare limit\. Sistemul DSC este activ
prin comanda frânelor ºi a motorului,
dar se implic\ doar în cazul în care
posibilit\þile de stabilizare prin dis-
tribuirea cuplului longitudinal dispar, ...ºi subvir\rii
cu implementarea xDrive aceste
implic\ri s-au redus considerabil, iar din faþ\). Forþele longitudinale pe osia valoare de 0/100%. Creºte cuplul pe
comfortul în timpul condusului s-a din faþ\ ºi simultan forþele laterale pe osia din spate ºi forþele laterale se
îmbun\t\þit simþitor. osia din spate, în stare blocat\ m\resc diminueaz\, pe când pe osia din faþ\
stabilitatea ºi reduc momentul de cresc aceste forþe la o valoare
Derapare învârtire a maºinii. Regulatorul dinam- maxim\(neexistând forþe longitudinale)
icii de rulare recunoaºte starea de sta- ºi maºina se îndreapt\ spre o rulare
Maºina intr\ într-o curb\ la stânga – bilitate a maºinii ºi calculeaz\ redis- stabil\.
între cele dou\ osii – cu un cuplu dis- tribuirea cuplului 50/50% (faza 4), Redistribuirea cuplului se aproprie de
tribuit stabil ºi ideal (40/60%) (fig. faza maºina îºi recâºtig\ stabilitatea ºi cu o la 10/90% (faza 4) la o valoare consid-
1) ºi se îndreapt\ spre derapare (faza redistribuire a cuplului la o valoare de erat\ ideal\ de 40/60%, iar maºina
2). Regulatorul dinamicii de rulare 40/60% iese din curb\ accelerând. iese stabil din curb\.a
observ\ tendinþa de derapare ºi con- (faza 5) Figurile prezint\ aceast\ rulare în faze,
duce la o nou\ redistribuire a cuplului pe când în realitate aceasta se petrece
(50/50%) prin unitatea de comand\ a Subvirare neîntrerupt.
cuplului longitudinal.
Maºina menþine tendinþa de derapare Maºina, precum în figura de mai sus,
(faza 3), ceea ce este sesizat de regu- intr\ într-o curb\ la stânga cu o dis-
latorul dinamicii de rulare ºi blocheaz\ tribuire a cuplului la 40/60%(faza 1) ºi
cuplajul axial al xDrive. Reglarea îºi începe tendinþa de subvirare(faza
cuplului de motor acþioneaz\ pe fondul 2). Regulatorul dinamicii de rulare
derap\rii ºi de aderenþ\ a roþilor. În influenþeaz\ unitatea de comand\ a
aceast\ situaþie de derapare raportul cuplului longitudinal la o redistribuire a Dr. Pordan Mihaly
de cuplu se distorsioneaz\ spre cuplului la 20/80%. ATZ 2/2004.
câºtigul osiei din faþ\ (alunecarea e Deoarece maºina e din ce în ce mai xDrive Der neue Allradantrieb
mai mare pe roþile din spate, m\rind mult subvirat(faza 3), comanda cuplu- im BMW X3 und BMW X5
eficienþa cuplului longitudinal pe roþiile lui longitudinal redistribuie cuplul la o

28 AUTO tehnica 2006/1

 Diagnoz\

Linie de inspec]ie
tehnic\ integrat\
Conectarea echipamentelor pentru ITP `n vederea noilor norme RNTR

Novatech este una dintre cele mai mari companii din România care ofer\ echipa-
mente [i servicii pentru industria auto. De la `nfiin]are p`n\ `n prezent cifra de afa-
ceri [i num\rul partenerilor a crescut constant, succesul nostru fiind bazat pe
aten]ia deosebit\ acordat\ fiec\rui client.

Viitorul acum – tehnologie radio
(bluetooth)
„ Tehnologie inovativ\ pentru inspec]ia tehnic\ auto.
Conectarea echipamentelor pentru linia ITP la o singur\
consol\ [i emiterea unui singur buletin de verificare.
„ Inspec]ie complet\ [i diagnoz\ interactiv\. (Baz\ de date,
scheme complete, suport oline).
de aluminiu) [i surs\ de alimentare proprie sau la bateria
vehiculului.
„ Comunicare prin port serial sau wireless cu tehnologie
Bluetooth.
Economie
„ Analizorul de gaze, opacimetru, tasterul motor [i traduc\torul
de tura]ie se cupleaz\ direct la porturile din multiplexorul
standului de fr=nare, rezultând o economie substan]ial\ din
punct de vedere financiar [i emiterea unui singur buletin de
inspec]ie (ITP) conform viitoarelor cerin]e RNTR.

Inspec]ie complet\
„ Prin conectare `mpreun\ a analizorului de gaze V-Gas sau
IPEX1, opacimetrul V-Smoke, standul de fr=nare SPACE
PFC 750 [i a testerului de motor V-Palm(pentru sisteme
OBD 2 si pre-OBD)se realizeaz\ inspec]ia complet\ a
vehiculului atât din punct de vedere al legisla]iei privind cir-
cula]ia vehiculelor pe drumurile publice cât [i diagnoza
complet\ a motorului comparat\ cu baza de date inclus\.

Echipamente portabile [i complete Instalarea echipamentelor este asigurat\ prin service-ul

„ Permit analiza gazelor sau a opacit\]ii static sau dinamic
f\r\ erori ghidat de un meniu interactiv `n limba român\,
diagnoza sistemului de management al motorului [i acce-
soriilor din dotare (ABS, Airbag, AC etc.)
Design nou pentru service auto
„ Design modern [i eficient al aparatelor portabile (cu cadru
NOVATECH, autorizat de catre DRML.
Toate echipamentele sunt omologate de c\tre BRML [i
sunt inso]ite de Aprobare de Model [i agreere RAR.
Se asigur\ suport pentru Verificarea Metrologic\ Ini]ial\
[i `ntre]inere atât `n perioada de garan]ie cât [i post-
garan]ie.
Pentru detalii ne pute]i contacta la office@novatech.ro
Tel: 350.43.01, 350.43.02, 350.43.03; Fax 350.43.04
w w w. n o v a t e c h . r o

AUTO tehnica 2006/1 29

 Diagnoz\

Accesorii Gutmann
`n sprijinul atelierelor
oferite `n România de
„Nu poþi oferi totul dar ceea ce oferi trebuie s\ fie perfect“

Firma Gutmann Messtechnik urm\reºte ca munca în ateliere s\ fie cât

mai uºoar\, de acea ofer\ câteva accesorii utile, printre care o serie de
cabluri adaptoare, care asigur\ exploatarea comod\ a testerului mega
macs 55.
Testerul mega macs 55 se livreaz\ Pachetul special de cabluri adaptoare
cu urm\toarele accesorii de baz\: GUT-BDFM oferit de
‰adaptor OBD Autonet pentru service-uri:
‰cablu reþea 220V/12V
‰cablu alimentare brichet\ 12V BMW 20-poli BMW01a
‰cablu date ST-1 (lungime 3m) Daewoo 12-poli DAE01
‰cablu multimetru Fiat/Alfa/Lancia 3-poli FIA01
‰2 cabluri osciloscop Mercedes 38-poli MER02
‰cleºti de prindere roºu - negru Mercedes/VW Sprinter/VW LT
‰cleºte ampermetric de 400A negru
‰adaptor Audi/VW/Seat/Skoda 14-poli MER04
2+1 poli
‰adaptor Ford 3-poli
‰adaptor Opel 10-poli
‰cablu conectare PC

Cabluri adaptoare,
disponibile pentru vehicule
f\r\ muf\ OBD: Cleºte capacitiv respectiv inductiv
Audi 2-poli Sunt destinaþi m\sur\rii impulsurilor de declanºare în modulul
Renault 12-poli de aprindere. Adaptorul RUV se utilizeaz\ pentru m\surarea
BMW 20-poli tensiunii de aprindere pe cilindri.
Volvo 3-poli Distribuitorul canal m\surare se
Daewoo 12-poli foloseºte la m\surarea indi-
Honda/Rover 2-poli vidual\ a tensiunilor de
Fiat/Alfa/Lancia 3-poli aprindere ºi a unghiului de
Mazda 17-poli
Mercedes 38-poli deschidere. Prin utilizarea
Nissan 14-poli cleºtelui capacitiv ºi induc-
Mercedes/VW (Sprinter/VW LT) 14-poli tiv permite determinarea
Subaru 9-poli tensiunilor din circuitul
Peugeot/Citroen 2-poli secundar de aprindere
Toyota 20-poli pân\ la 20 KV.

30 AUTO tehnica 2006/1

 Diagnoz\

Cleºte ampermetric de ‰m\surarea curentului în circuitul primar de aprindere

‰limitarea curentului de repaus
40A (verde). ‰m\surarea pierderilor de curent
Domenii de utilizare: Date tehnice:
‰injectoare Common Rail ‰domeniul de m\surare 20 mA – 40A
‰injectoare Pumpe-Düse ‰frecvenþa 10 kHz
‰m\surarea consumului de curent de unit\þile de ‰diametrul maxim al cablului 11,0 mm
comand\ în Sleep-Modus ‰alimentare prin mega macs
‰verificarea rapid\ în circuit, f\r\ întreruperea cablurilor ‰cablu de conectare 4,0 m

Staþii ºi accesorii speciale în sprijinul Setul de cabluri KIT 3000

diagnozei pentru ateliere: (set valiz\ cu 110 cabluri)
Staþie multifuncþional\ pentru Face posibil\ interconectare pe cir-
mega macs 55 cuitele electrice [i electronice `n scopul
‰3 sertare utile verific\rii func]ion\rii acestora. Cu aju-
‰consol\ stabil\ pentru monitor torul conectorilor universali care au
‰priz\ multipl\ diverse forme ale terminalelor `n func]ie
‰cablaj propriu de terminalele componentelor se rea-
Opþiuni: lizeaz\ conectare direct\ sau în Y pe cir-
monitor 15’’, 17’’sau 19’’ cuite, conectarea simpl\ la diferite com-
imprimant\ DIN A4 ponente electrice ºi electronice, cu sco-
pul verific\rii funcþion\rii acestora.

Staþie de diagnoz\ pentru mega macs 55

‰4 sertare utile
‰manometru/pomp\ vacu-
um cu ventil reglaj
‰manometru
presiune benzin\
‰întrerup\tor principal
pentru mega macs 55,
monitor, imprimant\
‰derulator cablu automat
Opþiuni: monitor 15’’, 17’’ sau 19’’, imprimant\ DIN A4

Activator ventile roþi.

Din ce în ce mai multe vehicule sunt dotate cu
sisteme automate de supraveghere a presiunii
în pneuri. Aceste sisteme utilizeaz\ o anten\
situat\ în mijlocul vehiculului, care emite ºi
recepþioneaz\ permanent semnale de la sen-
zorii aflaþi în fiecare roat\. La fiecare schimbare Importator-distribuitor:
a roþilor trebuie confirmat\ unit\þii de comand\ S.C. Autonet Import Srl
ordonarea pneurilor. Pentru aceasta se va Satu Mare, Str. Aurel Vlaicu nr.
apela fiecare senzor de presiune de a trimite un 74, cod 440122
semnal codat, ceea ce va fi efectuat\ cu un Tel: 0261-807.894
activator de ventile. Dup\ încheierea procesu- Fax: 0261-710.598
lui, sistemul va fi în stare de a livra rapid ºi pre- E-mail: gutmann@autonet.ro
cis informaþii. Web: www.autonet.ro

AUTO tehnica 2006/1 31

 Mecanic\

Diagnosticarea
defectelor EPHS [i EPS
Sistemele de direcþie
electrohidraulice
(EPHS) ºi electro-
mecanice (EPS) au
cucerit deja ºi segmen-
tul automobilelor iefti-
ne. Evident c\ din
punct de vedere al
operaþiilor de `ntre-
þinere, precum ºi al
reclamaþiilor, difer\ de
servodirecþiile
clasice. Articolul de
faþ\ prezint\ câteva
aspecte specifice

Electrificarea sistemelor auxiliare a

autovehiculelor pân\ la o anumit\ pute-
re instalat\ a luat un avânt deosebit, cu
toate c\ studii anterioare propuneau
pentru acestea modificarea tensiunii de
bord la 42V. ªi totuºi sistemele electro-
hidraulice ºi electromecanice înlocuiesc
într-o m\sur\ tot mai mare sistemele
clasice, inclusiv în automobilele de cate-
gorie mijlocie (vezi tabelul). Direcþia
electrohidraulic\, EPHS (Electrically
Powered Hydraulic Steering) a firmei
TRW Automotive, se bazeaz\ pe un
model hidraulic anterior al firmei, care
ºi-a demonstrat fiabilitatea. Diferenþa
const\ doar în faptul c\ elementul meca-
nic a fost schimbat cu o pomp\ de ulei
cu roþi dinþate care asigur\ circulaþia
uleiului hidraulic.
Sistemul uscat, f\r\ ulei hidraulic, este prezint\ avantaje, ca de exemplu: un întreþinerea deosebit de simpl\, pre-
sistemul electromecanic, EPS (Electric consum mai sc\zut de putere, cum ºi posibilitatea
Power Steering ). reducerea consumului de com- de autodiag-
bustibil, piese mai puþine, nosticare.
Comand\ în funcþie greutate sc\zut\, ºi se Trebuie ve-
utilizeaz\ varianta rificat\ peri-
de nevoi optim\ pentru odic doar
vehiculul dat. starea uleiu-
Electromotorul de execuþie, în funcþie Un alt avan- lui hidraulic.
de varianta constructiv\, e montat sau taj al sis- De exemplu la
pe coloana de direcþie, sau pe supor- temelor Opel Vectra, iniþial era un
tul direcþiei, ºi acþioneaz\ sau asupra electro- senzor de nivel al uleiului,
axului direcþiei, sau direct asupra cre- mecanice ºi elec- deoarece rezervorul de ulei era
malierei direcþiei. Ambele variante trohidraulice este mai greu accesibil. Dar în urma

32 AUTO tehnica 2006/1


unor studii ample, s-a renunþat la
acest senzor în cazul ruperii unui fur-
tun hidraulic senzorul nu indic\ nimic,
iar în cazul scurgerii ueiului, chiar ºi
un ºofer mai neatent sesiza efectul tot
mai slab al servosistemului asupra
direcþiei, conform declaraþiilor lui
Alexander Wiertz, proiectantul ºef al
sistemului EPHS de la firma TRW.
Montarea sistemelor TWR
Sistemul EPHS Sistemul ESP
Audi A2
Ford C-Max Nissan Micra
Opel Astra/Safira
Opel Vectra/Signum
Seat Ibiza
Skoda Fabia
VW Lupo 3L
VW Polo
Reclamaþii
Cu toat\ simplitatea întreþinerii sis-
temelor EPHS ºi EPS, nu trebuie negli- tronica de comand\ a direcþiei. S\ nu
jat\ verificarea periodic\ a st\rii burdu-
furilor direcþiei. Dac\ burdufurile sunt
rupte, poate ajunge lichid la
cremaliera direcþiei, provo-
când corodarea acestuia.
Câþiva [oferi care au trecut de
la sistemul clasic de servodi-
rec]ie la sistemul electro-
mecanic, în anumite cazuri au
reclamat zgomote deosebite.
R\spunsul lui Alois Seewald,
directorul centrului de cerce-
tare de la firma TRW, a fost:
„Zgomotul pompei de la sis-
temul electromecanic este
deosebit faþ\ de sistemele
clasice. Este influenþat sau de
forþa exercitat\ asupra vola-
nului, sau de viteza de rotire
a volanului”.
Reclamaþii
întemeiate
Dac\ zgomotul sesizat de
conduc\torul auto nu se
încadreaz\ în categoria celor
obiºnuite, atunci sigur este
vorba de o reclamaþie înte-
meiat\. Cauza zgomotului
poate fi :
„ un montaj prea rigid al
ansamblului motor-pomp\
„ suspensia elastic\ incorect
montat\
AUTO tehnica 2006/1
Mecanic\
„ un furtun hidraulic care atinge
caroseria.
Practic s-a dovedit c\ [i o mic\
atingere a unui furtun de caro-
serie poate provoca zgomote
care sunt auzite în habitaclu. Pe
lâng\ problemele mecanice, mai
pot ap\rea ºi probleme electrice.
Dac\ tensiunea de la bord scade
sub o anumit\
valoare, atunci
electronica de
comand\ a sis-
temelor EPHS
sau EPS scade
Fiat Stilo încet turaþia pom-
pei sau a electro-
Renault motorului, deci
Megane scade eficacitatea
sistemului. În
acest caz s\ nu
c\ut\m defectul
în sistemul de
direcþie. Dea- Sistemul ESP, montat pe coloana de directie
semenea, modu-
lele de comand\ a electromotoarelor alimentarea cu energie electric\.
din maºin\, pot induce semnale pertur- Pentru a putea fi pornite, au nevoie de
batoare, prin magistrala CAN, în elec- un semnal care le indic\ c\ motorul
maºinii funcþioneaz\. Aparatele de diag-
uit\m c\ un astfel de sistem de direcþie nosticare speciale simuleaz\ acest
nu poate fi pornit sau verificat doar prin semnal ºi cu ajutorul lor, un astfel de
sistem de direcþie poate fi veri-
ficat ºi f\r\ a porni motorul
maºinii.
O condiþie esenþial\
e cur\þenia
Dac\ sistemul de direcþie nece-
sit\ reparaþii, atunci trebuie
avute în vedere 2 lucruri. La fel
ca la sistemele de injecþie ºi la
aceste sisteme, asamblarea,
umplerea cu ulei ºi verificarea
se fac în condiþii de strict\
cur\þenie. Aceste condiþii de
cur\þenie trebuie respectate ºi
de l\c\tuºii care efectueaz\
reparaþii. Dac\ în uleiul
hidraulic ajung corpuri str\ine,
acestea se pot lipi de o garni-
tur\ ºi pot provoca o
neetanºare pe unde se poate
scurge uleiul. De-asemenea,
montarea-demontare repetat\
a oric\rui sistem, indiferent c\
e EPHS sau EPS, poate duce
la defecte ale instalaþiei elec-
trice. Mufele electrice de
conectare au fost proiectate
pentru un ciclu de viaþ\ de
doar 6-10 cupl\ri-decupl\ri.
ESP legat direct de cremaliera Dr. Pordán Mihály
33
 Mecanic\
Comanda supapelor (I)
La momentul actual se pot obser-
va trei tendinþe distincte în dome-
niul comenzii distribuþiei, ºi
anume : axe cu came montate,
pentru reducerea greut\þii, came
pe role, pentru reducerea frec\rii,
ºi reducerea zgomotului dis-
tribuþiei prin reducerea jocului din-
tre dinþii mecanismului distribuþiei.
Tehnologia axelor
montate
Prin reducerea maselor în miºcare se
creºte randamentul motoarelor ºi se
reduce consumul de combustibil. La
Institutul de Tehnologia Aºchierii a
Universit\þii din Dortmund a fost dez-
voltat\ o metod\ de fixare a camelor ºi
a rulmenþilor pe ax prin role care
printr-o metod\ de presare adecvat\
asigur\ compactitatea ansamblului. O
alt\ metod\ denumit\ IHU (formare
interioar\ cu înalt\ presiune) va fi
prezentat\ prin tehnologia de fabricare
role de
presare
suprafaþ\ de
contact
prindere
scul\
miez
ax tubular
34
a axului cu
came din motorul
Audi V6TDI. Axele
cu came clasice
sunt fabricate prin
turnare sau forjare, în
acest mod nefiind posi-
bil\ reducerea greut\þii lor.
Reducerea greut\þii prin
g\urirea axial\ necesit\ o procesare
ulterioar\. Pe lâng\ metoda de mai
sus, axe cu came se mai produc în
diverse alte moduri. De exemplu
montarea camelor cu ºuruburi, îmbina- Presare axial\ cu role
re poligonal\, sudare, lipire, diverse
metode de presare. spre exterior pentru
fixarea camelor
direcþia de
coºul rolelor Presarea spre exterior (fig. 1) are la
avans baz\ presarea radial\ folosit\ la
îmbinarea elementelor tubulare.
piuliþ\ de Diametrul g\urii piesei este m\rit, iar
reglaj elementele care se monteaz\ pe exte-
rior se vor fixa elastic. Dac\ se uti-
lizeaz\ concomitent deformarea elas-
tic\ ºi roluirea, ia naºtere o presiune
mare la suprafaþa piesei, rezultatul
fiind o asamblare puternic\ a compo-
nentelor. Rigiditatea asambl\rii depin-
de de calitatea materialelor folosite, de
diametrul g\urii, de grosimea peretelui.
Calitatea asambl\rii este testat\ pe un
banc special dezvoltat pentru aceast\
operaþie, unde se m\soar\ torsiunea
suportat\. Pe parcursul experimentelor
s-au putut studia influenþele diverºilor
adaos de parametri asupra piesei finale, ca:
con presare diametru de forjare, material în exces,
grosimea pereþilor, etc. Prin alegerea
Figura 1 parametrilor optimi s-a putut obþine cu
AUTO tehnica 2006/1

Materialul camelor :
Diametru scul\ : 18 mm
Material :C60
(nivelul de torsiune maxim\ în
exploatare la automobile)
fig. 2 - cuplul transmis printr-u
un ax fabricat cu tehnologia de
presare în funcþie de adaosul de presare
Fig. 3 prototipul unei scule pentru prelucrat pe o maºin\ NC
ajutorul acestor tipuri de îmbin\ri un
transfer de putere mai mare de 200Nm.
Cea mai mare sarcin\ la care sunt
supuse axele cu came vin de la supa-
pele de evacuare, unde trebuie s\
înving\ presiunea din cilindri, ºi care
ajung la 30Nm. În fig. 2 se pot vedea
forþele de torsiune care pot fi transmise
în urma unei roluiri cu o scul\ de 18 mm
diametru, funcþie de m\rimea pres\rii.
În fig.3 se poate vedea prototipul sculei
de presare cu comand\ NC, care permite
r\cirea ºi miºcarea radial\. Cu aceast\
unealt\ se acþioneaz\ doar asupra
suprafeþelor necesare îmbin\rii, restul
suprafeþelor nefiind afectate. Pentru poz-
iþionarea camelor a fost dezvoltat un dis-
pozitiv modular, care þine camele ºi
scaunele rulmenþilor în poziþia corect\
pentru montarea pe ax. Un element prin-
cipal al studiului a fost grosimea pereþilor
pieselor componente, interior ºi exterior.
Pentru ambele piese s-a ales o grosime
AUTO tehnica 2006/1
C80
42CrMo4V
1. diuz\ ieºire lichid de r\cire-ungere
2. role de presare
3. coºul rolelor
4. cuplaj
5. cuplare scul\ la maºina NC
6. cuplare furtun lichid de r\cire-ungere
7. filet de cuplaj
8. arc de echilibrare
9. carcas\
10. con
a peretelui de 2 mm, pentru a vedea dac\
la aceast\ grosime se poate asigura o
îmbinare corect\. Grosimea minim\ a
peretelui e important\ în scopul reducerii
masei componentei. Deoarece camele
sunt supuse unor frec\ri mari, ºi pe mai
departe materialul din care sunt fabricate
este oþelul. Acela[i lucru e vlabil ºi pentru
scaunele rulmenþilor. Deoarece ambele
piese sufer\ deform\ri elastice, din punc-
tul de vedere al îmbin\rii este important
doar parametrul E de elasticitate al mate-
rialului. Pentru ax s-a folosit atât aluminiu
Ax cu came Ax cu came
forjat montant din oþel montant din aluminiu
Masa 3070 g
Reducerea de
mas\, procentual -%
Mecanic\
cât ºi oþel. Grosimea peretelui axelor
goale la interior poate fi mai mic\ decât
grosimea peretelui obþinut\ prin g\urirea
axelor clasice. De-asemenea un aspect
pozitiv este ºi faptul c\ nu sunt necesare
toleranþe mai mici la aceste axe în proce-
sul de fabricaþie. În tabelul 1 se pot vedea
diferenþele de greutate în cazul utiliz\rii
unui ax cu came forjat, unul montant cu
axul din oþel ºi unul cu axul din aluminiu.
Economia poate atinge 46% în cazul axei
din oþel ºi 53% în cazul axei din aluminiu,
utilizând o scul\ de presare cu diametrul
16-20mm. Cu acestea se pot fabrica
axele cu came pentru majoritatea auto-
turismelor. Sculele pentru producþia de
mas\ exist\ deja. Procedeul poate fi uti-
lizat ºi la alte îmbin\ri axiale.
Fabricarea axului
montant prin
metoda IHU
Din anul 1997 Audi produce motorul V6-
TDI de 110, iar din 1999 motorul de 132
kW, iar în prezent studiaz\ dezvoltarea
acestui motor ca s\ corespund\
normelor Euro4. La cele mai noi
motoare V6-TDI, din cauza presiunilor,
axele cu came turnate nu mai pot fi
folosite. La proiectarea noului ax s-a
avut în vedere ºi reducerea greut\þii
acestuia. Deoarece concepþiile de fabri-
caþie a chiulasei precum ºi tehnologia de
fabricaþie existau deja, s-a c\utat o
metod\ prin care s\ poat\ fi utilizat axul
cu came montant. Cea mai bun\ soluþie
a fost oferit\ de firma Salzgitter, denu-
mit\ IHU (formare interioar\ la înalt\
presiune). Procedeul a trecut la fabri-
caþia de serie. Pe scurt, procedeul se
prezint\ astfel : axul se face din þeav\ de
oþel (St 37 2 ) cu grosimea peretelui de
2,5 sau 3 mm, came din 100Cr6, ºi do-
puri de oþel. Paºii de fabricaþie se pot
vedea în fig.4. Camele se pun într-un
dispozitiv care le fixeaz\ în poziþia nece-
sar\. Apoi se introduce þeava . Apoi dis-
pozitivul este pus într-o pres\, umplut cu
lichid ºi închis la capete. Prin creºterea
presiunii interioare la 300Mpa, þeava ia
forma matriþei. Totodat\ se fixeaz\ ºi
camele, ºi se formeaz\ ºi canalele circu-
lare pe unde vor trece ºuruburile cu care
se va monta chiulasa.
Pordan Mihaly
Ax cu came
1670 g 1450 g
46% 53%
Continuare `n num\rul urm\tor
35
 Mecanic\

Componentele unei
instala]ii auto de gaz
GPL reprezint\ un amestec de butan [i propan `n p\r]i egale. ~n func]ie de ]ara uti-
lizatoare, dac\ clima acesteia este mai rece [i se dore[te `mbun\t\]irea calit\]ilor de
pornire la rece, se modific\ dozajul. Gazul metan are performan]e ecologice
deosebite, contribuind `ntr-o m\sur\ mare la reducerea efectului de ser\. Motoarele
care folosesc gaz metan eman\ de trei ori mai pu]in dioxid de carbon, ating=nd
nivelul unui Diesel cu injec]ie direct\ de foarte bun\ calitate.
Reductorul-vaporizator Electrovalva GPL
Reductorul este un dispozitiv electro/pneu- Este un dispozitiv care este montat `ntre rezervor [i reductorul GPL care per-
matic cu dublu control a presiunii, care per- mite blocarea debitului de gaz c\tre reductor `n momentul trecerii pe benzin\.
mite reducerea [i vaporizarea gazului lichid Are [i rolul de a filtra gazul de impurit\]i.
provenit din rezervor `n a[a fel `nc=t asigur\
o alimentare stabil\ a motorului cu un flux de
gaz adecvat diferitelor condi]ii de utilizare.
Gazul provine din rezervor `n stare lichid\ cu
o presiune de 5-10 bar [i se reduce `n primul
stadiu la 0,8-1,2 bar pentru majorat. Al doilea
stadiu permite s\ alimenteze `n func]ie de
depresiunea creat\ `n galeria de aspira]ie
cantitatea adecvat\ de gaz.
Se prezint\ `n diferite tipuri constructive:
BRC Marini Electrovalva benzin\
Este un dispozitiv care este montat `ntre pompa de benzin\ [i carburator [i
permite oprirea benzinei `n momentul func]ion\rii pe gaz.

Lovato Bigas

Comutatorul
Este dispozitivul care permite selectarea combustibilului pentru a utiliza
GPL-ul sau benzina. Exist\ o gam\ larg\ de astfel de dispozitive care pot sau
nu s\ aib\ indicatoare pentru a indica nivelul combustibilului din rezervor.
Trecerea de pe benzin\ pe GPL se face prin simpla ap\sare a unui buton (`n
Stefanelli Autronic cazul automobilelor pe carburator) [i automat (`n cazul celor pe injec]ie).

36 AUTO tehnica 2006/1


Modulul Electronic de Comand\ [i
Control
Este dispozitivul electronic dotat cu un microprocesor care
este programat s\ verifice semnalele de la sonda lambda [i
senzorul de accelera]ie TPS [i care este capabil cu ajutorul
motora[ului pas cu pas s\ gestioneaze cantitatea de gaz aspi-
rat\ de motor `n a[a fel `nc=t s\ fie men]inute condi]iile bune
de func]ionare `n regim stechometric.
Reglarea carbura]iei este complet automat\ pentru ca cen-
tralina este autodidact\, astfel ea memoreaz\ parametrii
corec]i pentru carbura]ie [i dac\ este necesar, `n func]ie de
condi]iile de func]ionare, face corec]iile necesare [i men]ine
raportul aer/gaz corect.
Emulatorul
Este dispozitivul electronic care `ntrerupe alimentarea cu ten-
siune a injectorilor, oprind astfel alimentarea cu benzin\ `n
momentul trecerii pe GPL.;
Mixerul
Dispozitiv mecanic care folosind principiul Venturi (cre[terea
vitezei fluxului de aer) asigur\ amestecul corect aer/carburant
at=t `n condi]ii dinamice c=t [i statice. Acest dispozitiv este
necesar de montat la unele autovehicule pentru a creea un
vacuum destul de mare care s\ permit\ absorb]ia controlat\ a
gazului `n func]ie de pozi]ia clapetei de accelera]ie. Fiecare
mixer este proiectat special pentru fiecare tip de autovehicul
`n parte pentru a asigura `mpreun\ cu un reductor optima
func]ionare at=t pe benzin\ c=t [i pe GPL.
AUTO tehnica 2006/1
Mecanic\
Rezervorul GPL (butelia)
Rezervorul GPL este dispozitivul mecanic care permite sto-
carea GPL-ului fiind ferm fixat de caroserie cu bride metalice.
Aceasta nu se schimb\ ca [i la aragaz, ci se umple prin dis-
pozitivul de alimentare cu GPL la sta]iile care dispun de
skid-uri GPL. Rezervorul este realizat din material de 3,5 mm
special tratat chimic pentru a evita fisurile în caz de accident,
este dotat cu un grup de supape care împiedic\ umplerea cu
mai mult de 80% din capacitate, permi]ând astfel gazului o
expandare în caz de temperaturi înalte. Rezervoarele sunt
echipate cu multivalve prev\zute cu supape de suprapresiune
care deschid la presiuni mai mari de 25 atm. conducând gazul
pe tubulatura de aerisire afar\ din porbagj, spre exteriorul
autotorismului. Presiunea de lucru este de 2-8 atm.(iarn\
–var\).
Exist\ o gam\ variat\ de rezervoare [i diferite locuri de
amplasare:
- rezervoare cilindrice
- `n portbagaj, rezervoare toroidale de interior
- `n portbagaj `n locul ro]ii de rezerv\ (Cielo, Opel...),
- rezervoare toroidale de exterior
- sub autoturism `n locul ro]ii de rezerv\ (Dacia Papuc).
- rezervoare cilindrice
- rezervoare toroidale de interior si exterior
Multivalva
Este de fapt un grup mecanic din bronz [i din alte materiale
rezistente la gaz, care este montat vizibil `n afara rezervorului
[i care are rolul de a limita alimentarea la 80% din capacitatea
rezervorului. Acest sistem are aplicat o electrovalv\ cu rolul de
a bloca gazul `n rezervor `n momentul `ntreruperii aliment\rii
cu curent electric, o valv\ de exces de debit care garanteaz\
blocajul sc\p\rilor de gaz `n caz de rupere accidental\ a tubu-
laturii, un indicator de nivel pentru con]inutul de GPL, `n inte-
37
 Training

Programul educa]ional
AUTO TEHNICA
Pentru cre[terea nivelului de preg\tire al lucr\torilor din ate-
lierele service auto [i pentru a veni `n `ntâmpinarea cerin]elor
stipulate `n RNTR 4, X-MEDITOR România, `mpreun\ cu
U.N.I.M.A.R [i Universit\]ile cu profil auto din Bucure[ti, Ia[i,
Cluj, Bra[ov, Constan]a, Craiova [i Timi[oara au demarat un
program educa]ional pe mai multe etape ce cuprinde :
„ Organizarea [i realizarea de cursuri de preg\tire [i calificare
profesional\
„ Organizarea de cursuri de specializare
„ Organizarea de workshop-uri
„ Realizarea de DVD-uri si VCD-uri educa]ionale
„ Editarea de c\r]i de specialitate

1. Organizarea [i realizarea de cursuri

de preg\tire [i calificare profesional\
) Diagnoz\ motor (serial\, paralel\, etc)
„ Sunt destinate angaja]ilor din atelierele service auto ) Vopsitorie (vopsea pe baz\ de ap\, tehnologii UV,
„ Sunt structurate pe 5 categorii uscare IR, etc)
) Mecanic\ ) Tribologie
) Vopsitorie ) Management
) Electricitate [i diagnoz\ ) etc
) Service ro]i [i geometria direc]iei „ Sunt formate din 2 p\r]i:
) Tinichigerie ) No]iuni teoretice despre subiectul ales
„ Durata cursurilor : 5 zile ) Prezent\ri de produse [i tehnologii legate de
„ Sunt organizate pentru `nceput `n Bucure[ti, Ia[i [i Cluj, subiect precum [i demonstra]ii practice
urmând ca `n etapa a 2-a s\ fie organizate [i la Constan]a,
Craiova, Timi[oara [i Bra[ov. 4. Realizarea de DVD-uri si VCD-uri
„ Includ atât preg\tire teoretic\ cât [i parte practic\
„ La terminarea cursurilor se prime[te o Diplom\ de Ca- educa]ionale
lificare, recunoscut\ de principalele organisme `n domeniu.
„ Realizate `n parteneriat cu Accent Film
2. Organizarea de cursuri de „ Prezint\ produse [i tehnologii utile `n activitatea dintr-un
service auto
specializare „ Pentru `nceput se va realiza un serial pe teme de vopsitorie
(DVD1 – preg\tirea substratului, DVD2 – vopsirea de retu[,
„ Sunt destinate muncitorilor cu experien]\ din atelierele DVD3 - poli[area), urmând ca `n func]ie de pia]\ s\ realiz\m
service auto [i alte produse
„ Sunt structurate pe 5 categorii „ DVD-urile se vor realiza `n 4 limbi : român\, maghiar\, ger-
) Mecanic\ man\ [i englez\, urmând a fi distribuite pentru `nceput atât
) Vopsitorie `n România cât [i `n Europa
) Electricitate [i diagnoz\
) Service ro]i [i geometria direc]iei 5. Editarea de lucr\ri de specialitate
) Tinichigerie
„ Durata cursurilor 3 zile „ Vor fi publicate lucr\ri destinate atât studen]ilor cât [i spe-
„ Sunt organizate `n acelea[i loca]ii ca [i cele de calificare ciali[tilor din domeniul auto, lucr\ri apar]inând atât autorilor
„ Includ atât preg\tire teoretic\ cât [i parte practic\ români cât [i traduceri ale unor titluri prestigioase ap\rute
„ La terminarea cursurilor se prime[te o Diplom\ de pe plan mondial.
Specializare.
Dac\ dori]i s\ participa]i la aceste programe v\ rug\m sa ne
3. Organizarea de workshop-uri contacta]i la:
Tel : 021.683.06.85
„ Sunt destinate speciali[tilor din domeniul auto Fax : 021.683.17.14
„ Durata: o zi e-mail: info@xmeditor.ro
„ Subiectele se aleg `n func]ie de necesit\]ile pie]ei info@auto-tehnica.ro
„ Direc]ii principale de organizare:

AUTO tehnica 2006/1 39

 Mecanic\

Geometria direc]iei –
o necunoscut\ ?
Una din cele mai întâlnite opera]ii efectuate în atelierele service auto o reprezint\
reglarea geometriei direc]iei. Aparent simpl\, datorit\ în primul rând caracteristicilor
oferite de echipamentele ce ajut\ la efectuarea ei, aceast\ interven]ie ascunde ele-
mente care neglijate, duc la ob]inerea unor rezultate nesatisf\c\toare. Începând cu
acest num\r, vom prezenta câteva din aspectele ce trebuie luate în considerare
pentru efectuarea în bune condi]ii a acestei opera]ii.
Unit\þi de m\sur\ utilizate
Unit\þile de m\sur\ utilizate în mod
frecvent pentru m\surarea geometriei
direcþiei sunt:
z Milimetrul (mm)
Este utilizat pentru m\surarea valorilor
în\lþimii suspensiei ºi pentru exprimarea
diametrului anumitor jante
z Gradul (0) ºi minutul ( ‘ )
Se utilizeaz\ pentru m\surarea valorilor
unghiulare. Dac\ se împarte un cerc în
360 de sectoare egale, fiecare dintre
acestea va avea valoarea de 10; 10# 60’
z ul (“) 1” # 25,4mm
Inch-u
Se utilizeaz\ frecvent pentru exprimarea
valorilor diametrului jantelor. O pant\ de
10 corespunde unei diferenþe de nivel de
17,3 mm/m. 1 mm de deplasare a unei
jante de 13”, determin\ un unghi de 10’
O variaþie a gardei la sol de 7,5 mm între
faþ\ ºi spate, determin\ un unghi de 10’
pentru un ampatament de 2600 mm

Precizia de m\surare
Suprafaþa de lucru trebuie s\ fie în mod
obligatoriu orizontal\. De exemplu : pen-
tru un ecartament de 1300 mm, o dife-
renþ\ de nivel de 7,5 mm între roþile din
stânga ºi dreapta, antreneaz\ o variaþie
unghiular\ de 20’. Pentru a putea com-
para valorile indicate de produc\tor, este
imperios necesar\ respectarea metodolo-
giei de lucru. Valorile unghiurilor geome-
triei direcþiei sunt diferite în funcþie de
marca ºi tipul constructiv al vehiculului.

Date tehnologice despre

trenurile de rulare
1. {asiul
Construcþia vehiculelor variaz\ în funcþie
de amplasarea ºi tipul constructiv al
punþilor faþ\ ºi spate. Amplasarea aces-
tora determin\ ampatamentul.

40 AUTO tehnica 2006/1

 Mecanic\

2. Suspensia
Mc Pherson – fa]\
Mc Pherson – fa]\
Este cel mai des întâlnit tip de suspen-
sie la automobilele actuale. Este com-
pact\ ºi este format\ din relativ puþine
componente. Aceste caracteristici fac
din suspensia tip MacPherson soluþia
ideal\ pentru vehiculele de dimensiuni
mici ºi medii, în special pentru
vehiculele cu tracþiune faþ\. Avantajele
oferite de aceast\ soluþie sunt : o dina-
mic\ excelent\ [i un control mai bun în
cazul drumurilor denivelate. Dezavan-
tajele acestei soluþii constau în gradul
redus de libertate în selectarea cine-
maticii ºi geometriei suspensiei.

Mc Pherson Spate
Suspensia spate tip MacPherson ofer\
aceleaºi beneficii de care am vorbit în
cazul anterior. Un alt avantaj îl constitu-

Mc Pherson – spate al acestui tip de suspensie îl reprezint\

faptul c\ ofer\ vehiculului o excelent\
cinematic\ ºi geometrie. Dezavantajul
major al acestui tip de suspensie îl
reprezint\ faptul c\ ocup\ foarte mult
spaþiu. Un alt dezavantaj îl reprezint\
complexitatea ºi preþul ridicat al acesteia.

Suspensia cu bar\
de torsiune

ie faptul c\ sarcina suspensiei este dis-

tribuit\ în 3 puncte plus lonjeronul.
Principalul dezavantaj al acestui tip de
suspensie îl constituie rigiditatea ridicat\
ºi nivelul de zgomot indus.
Suspensia tip „triunghiuri
suprapuse”
Este utilizat\ în prezent la maºinile exo-
tice sau sport, precum Ferrari ºi
Lamborghini, deºi a ap\rut înc\ de la
începuturile anilor ’30. În acea perioad\,
multe maºini din gama “low-cost” aveau
acest tip de suspensie. Acest tip de sus-
pensie mai este numit\ ºi suspensie în
“dublu os de peºte”. Principalul avantaj
Acest tip de suspensie – spate este
foarte popular printre autoturismele mici
ºi medii, având tracþiune faþ\. Este com-
pact\, simpl\ ºi ieftin\ ºi permite o
întreþinere uºoar\. Principalul dezavan-
taj îl reprezint\ faptul c\ toate eforturile
preluate de suspensie sunt transmise
caroseriei. Un alt dezavantaj al acestui
tip de suspensie îl reprezint\ faptul c\
cele 2 roþi acþioneaz\ simultan, în sensul
c\, în momentul în care o roat\ coboar\,
cealalt\ are tendinþa de ridicare.
Cesar Grau

AUTO tehnica 2006/1 41

 Tuning

Sisteme NOS

Odat\ ajuns în camera de ardere la temperatura de 3000C legatura molecular\

dintre atomi se rupe suplimentând astfel cantitatea de oxigen ºi permiþând com-
bustibilului s\ ard\ mai eficient. S-ar putea crede c\ azotul nu serveºte la nimic ºi
c\ oxigenul este singurul element necesar, dar odat\ cu creºterea cantit\þii de com-
bustibil ce se arde în cilindru creºte ºi temperatura camerei de ardere azotul pre-
luând o parte din aceasta.

Pe baza surplusului de oxigen se poate aduce în camera de

ardere combustibil suplimentar ºi pentru scurt timp se pot
obþine performanþe de dinamicitate sporite pentru motor (dar
cu o solicitare termomecanic\ suplimentar\ a componentelor
camerei de ardere).

Elementele componente ale

unui kit NOS
Original Fogger and Fogger2 Nozzles (pulverizator standard)
Acesta permite o atomizare superioar\ a combustibilului supli-
mentar precum ºi a oxidului de azot injectat odat\ cu acesta.

Fogger Annular Discharge

1. Adaptor pentru robinetul
buteliei
2. Garnitur\
3. Soclu butelie
4. Butelie N2O
5. Injector Plate
6. Prezoane carburator
7. Garnituri carburator
8. Solenoid N2O
9. Solenoid benzin\
10. Adaptor montaj solenoid
N2O
11. Adaptor garnitura de com-
presie
12. Suport montaj solenoid N2O
13. Adaptor
14. Leg\tura by-pass format\ de
solenoidul NOS
16. Filtru benzin\
19. Furtun alimentare N2O
20. Furtun combustibil
21. Switch acceleraþie
22. Furtun universal
Racing Nozzles
(pulverizator cu desc\rcare
inelar\)
Confec]ionat din o]el inoxidabil
de calitate superioar\ cu un
design deosebit are ca particu-
laritate dispunerea orificiilor sub
form\ circular\ astfel c\ ames-
tecul se realizeaz\ la cap\tul
superior al diuzei pulverizarea
fiind foarte fin\ iar amestecul
bine omogenizat
Soft Plume 90°
Fogger Nozzles
(pulverizator soft 900)
Este folosit în general la
ma[inile de serie, fiind uti-
lizat pe o plaj\ larg\ de
motoare. Este confec]ionat
din o]el inoxidabil rugos
având un coeficient de sigu-
ran]\ remarcabil.

44 AUTO tehnica 2006/1

 Tuning

9. Montarea colierelor de sus]inere
a buteliei
10. Finalizarea realiz\rii leg\turilor
Odat\ ce supor]ii buteliei au fost mon-
ta]i, dispozitivul de înc\lzire al buteliei [i
cablajul acestuia devin urm\toarea
etap\ a montajului. Se începe prin pozi-
]ionarea regulatorului de presiune pe
intrarea buteliei. ~nainte de punerea în
func]iune se va controla s\ nu existe
scurgeri din butelie.
12. Testarea pe stand a instala]iei

Odat\ leg\turile realizate se vor contro-

Montarea colierelor de fixare se face cu
ajutorul unei scule speciale prin în[u-
rubare pentru a nu perfora accidental
rezervorul de combustibil care se afl\ în
apropiere.
la toate întrerup\toarele pentru a ne
asigura c\ acestea func]ioneaz\ cores-
punz\tor. Înainte de punerea în func-
]iune se verific\ starea pulverizatoarelor
[i a diuzelor acestora. Se verific\ între-
gul traseu al conductelor astfel încât s\
nu existe scurgeri [i fisuri.
11. Montarea convertizorului de
presiune

Prof. Univ. Dr. Ing. Lauren]iu MANEA

Tot ce este mai bun pentru

SERVICE-u ul Dvs. Auto!
z Sisteme de m\surare - verificare a geometriei direc]iei vehiculelor
z Ma[ini de jantat – dejantat
z Ma[ini de echilibrat ro]i
z Echipamente Service pentru instala]ii climatizare auto
z Standuri pentru testare frâne
z Linii de Inspec]ie Tehnic\
z Interconectare echipamente în re]ea
ECO reprezentant autorizat pentru vânzarea echipamentelor BEISSBARTH
pentru dot\ri SERVICE auto
ECO electromecanici regionali de Service cu autoutilitare
complet echipate
ECO la cererea clien]ilor oferim contracte de SERVICE cu
interven]ie în 24 ore
ECO depozit de piese de schimb bine dotat cu reperele cele
mai uzual solicitate
ECO dotat cu cele mai noi versiuni de Software pentru sistemele
BEISSBARTH (pentru geometrie direc]ie, standuri frâne, etc.)
ECO rapizi, competen]i, autoriza]i.

ECO EUROPEAN CONSULTING S.R.L.

Str. Sachelarie Visarion nr. 17 A, sector 2 (Pia]a Iancului), Bucure[ti
Tel.: 021.250.38.00, Fax: 021.250.47.00
www.eco-a ats.ro; e-m
mail: office@eco-a
ats.ro

46 AUTO tehnica 2006/1

 Diagnoz\

Totul despre senzorii

lambda
Senzorul de oxigen care detecteaz\ oxigenul evacuat în gazele arse (EGO sau O2)
sau aºa-numitul senzor lambda este elementul cheie pentru circuitul de reglare în
timp real a admisiei de combustibil la motoarele cu ardere intern\. Calculatorul uti-
lizeaz\ valoarea iniþial\ citit\ de senzorul de oxigen pentru reglarea amestecului de
combustibil în sensul s\r\cirii amestecului când senzorul arat\ o concentraþie mare
de O2 ºi îmbog\þirii amestecului când senzorul arat\ o concentraþie mic\ de O2 în
gazele de ardere.

Senzorii lambda produc un semnal de ten- gradului de uzur\ a senzorului const\ în

siune care corespunde cantit\þii de oxigen analizarea semnalului ondulatoriu pe un
nears din gazele evacuate. Un senzor de osciloscop. Dac\ senzorul este colmatat se
oxigen poate fi asimilat cu o baterie care- observ\ deregl\ri ale semnalului în timpul
ºi genereaz\ propria tensiune. La temper- acceler\rilor bruºte.
aturi ridicate (minim 250 °C) componenta
din dioxid de zirconiu a vârfului senzorului Senzori de oxigen cu
produce o tensiune a c\rei m\rime variaz\
cu diferenþa dintre concentraþia de oxigen preînc\lzire
din gazele arse evacuate ºi concentraþia
de oxigen din mediul ambiant. Cu cât dife- În scopul reducerii timpului de înc\lzire
renþa este mai mare cu atât tensiunea (intrare în regim) al senzorului lambda se
generat\ de senzor este mai mare. prevede constructiv un element de înc\lzire
Domeniul de m\sur\ al senzorului de oxi- intern. Senzorii de O2 cu preînc\lzire pot
gen este de regul\ cuprins între 0,2 V atinge o temperatur\ de lucru de pân\ la
(amestec s\rac) ºi 0,8 V (amestec bogat). 500°C în aproximativ 8s! Timp redus de
Un amestec stoichiometric de combustibil înc\lzire înseamn\ o activare mai rapid\ a
(perfect echilibrat) reprezentat de 14,7 circuitului de reglare în timp real a admisiei
p\rþi de aer ºi o parte de combustibil cores- de combustibil cu consecinþe pozitive
punde unei tensiuni medii citite de 0,45 V. asupra reducerii emisiilor ºi economiei de
Tensiunea de ieºire a senzorului lambda combustibil. Preînc\lzirea senzorului per-
nu r\mâne totuºi constant\. Aceasta vari- mite montarea lui la o distanþ\ mai mare în
az\ în mod continuu de la amestec bogat aval de orificiul de evacuare a gazelor arse.
la amestec s\rac. O asemenea variaþie de
la maxim la minim sau invers poart\ denu-
mirea de “cross count”- traversare de
domeniu. Un senzor de O2 bun montat
într-un sistem de injecþie trebuie s\ varieze
de la maxim la minim de regul\ o dat\ pe
secund\. O variaþie mai lent\ decât cea
menþionat\ mai sus indic\ pierderea sensi-
bilit\þii senzorului (colmatarea lui) ºi solicit\
înlocuirea senzorului.
Majoritatea senzorilor lambda variaz\ de
la maxim la minim într-un interval cuprins
între 50 ºi 100 ms (milisecunde) ºi de la
minim la maxim într-un interval cuprins
între 75 ºi 150 ms. Acest interval poart\
denumirea de timp de “tranziþie”. Dac\
senzorul de O2 necesit\ un timp de tranzi-
þie sensibil mai mare rezult\ c\ acesta nu
mai este în parametrii normali de
funcþionare ºi se impune înlocuirea lui.
O modalitate util\ de diagnosticare a

48 AUTO tehnica 2006/1


Senzori de oxigen cu titan
Unele vehicule au un tip de senzor uºor diferit care conþine
element de titan în locul celui de zirconiu. Senzorii de O2 cu
titan se reg\sesc pe modele Vauxhall. Principiul de
funcþionare al senzorului lambda cu titan este complet diferit
decât cel al senzorului cu zirconiu. Un senzor lambda cu titan
funcþioneaz\ ca un senzor de temperatur\. Funcþionarea
const\ în modificarea rezistenþei în funcþie de baleierea
amestecului aer-combustibil de la amestec bogat la amestec
s\rac. Îns\ variaþia gradat\ este înlocuit\ cu o trecere rapid\
de la joas\ rezistenþ\ (sub 1000 Ohm) corespunz\toare
amestecului bogat la înalt\ rezistenþ\ (peste 20000 Ohm)
corespunz\toare amestecului s\rac.
Calculatorul motorului furnizeaz\ senzorului cu titan o tensi-
une de referinþ\ de aproximativ 1 V ºi apoi citeºte tensiunea
care str\bate senzorul pentru a monitoriza raportul aer/com-
bustibil. Când amestecul de combustibil este bogat rezistenþa
senzorului cu titan este mic\ ºi semnalul de tensiune este
mare. Când amestecul de tensiune este s\rac rezistenþa
creºte brusc ºi semnalul de tensiune scade.
Simptome ale funcþion\rii motorului
Durata normal\ de viaþ\ a senzorului cores-
punde unui num\r de 30000 pân\ la 50000
mile. Îns\ senzorul se poate strica prematur
din cauza colmat\rii cu carbon sau prin con-
taminare cu plumb din benzina cu plumb,
precum ºi prin contaminare cu silicon din
infiltraþiile cu antigel sau de la etanº\rile cu
silicon.
Pe m\sur\ ce senzorul îmb\trâneºte inter-
vine colmatarea. În aceast\ situaþie se
observ\ eventual îngheþarea semnalului
sau lipsa total\ a semnalului. În completare
semnalul luminos de verificare/avarie a
motorului poate fi aprins, iar motorul sufer\
de disfuncþionalit\þi cauzate de amestecul
aer/combustibil prea bogat. Consecinþele
tipice sunt consumul mare de combustibil,
emisii înalte de CO ºi HC, relanti mic ºi/sau
ezit\ri în timpul acceler\rii.
Dac\ tensiunea medie indicat\ de senzorul
lambda creºte ca valoare (peste 0,5 V)
amestecul este prea bogat, fie din cauza
proastei funcþion\ri a MAP, MAF sau sen-
zorului de debit de aer, fie din cauza pierderilor din injector.
Dac\ tensiunea medie indicat\ de senzorul lambda scade ca
valoare sub 0,45 V, amestecul devine s\rac prin neetanºarea
zonelor vidate sau prin defectarea senzorului.
Dac\ senzorul lambda indic\ continuu valori ridicate (amestec
bogat) calculatorul motorului comand\ în compensaþie
s\r\cirea amestecului. Consecinþele negative în funcþionarea
motorului sunt: rateuri la aprindere, ezit\ri, opriri repetate,
relanti mic ºi emisii mari de hidrocarburi (din cauza rateurilor
la aprindere). Dac\ senzorul lambda indic\ continuu valori
sc\zute (amestec s\rac) calculatorul motorului comand\ în
compensaþie îmbog\þirea amestecului. Durata impulsului
injectorului (timpul de deschidere) creºte determinând
creºterea consumului de combustibil ºi a emisiilor de monoxid
de carbon. Amestecuri bogate de combustibil pe termen lung
pot determina de-asemenea supraînc\lzirea ºi deteriorarea
convertorului catalitic.
Dac\ vârful senzorului lambda este colmatat ºi sensibilitatea
AUTO tehnica 2006/1
Diagnoz\
sa de m\surare scade (travers\ri de domeniu sc\zute ca
num\r ºi timpi mari de tranziþie), calculatorul motorului va fi
incapabil s\ menþin\ un amestec aer/combustibil echilibrat.
Motorul va funcþiona fie cu amestec prea bogat, fie cu
amestec prea s\rac. În acest caz apar problemele obiºnuite
de tipul: aprindere cu rateuri, funcþionare instabil\, relanti mic
ºi emisii mari.
Dac\ senzorul cu preînc\lzire are circuitul sau elementul de
înc\lzire defect, senzorul se poate r\ci la relanti deteminând
dezactivarea circuitului de reglare în timp real a amestecului
de combustibil. Acest fenomen se traduce prin acceptarea
unui amestec bogat de valoare fix\ care conduce la creºterea
emisiilor.
Exist\ situaþii în care o aparent\ disfuncþionalitate a senzoru-
lui lambda nu are ca surs\ defectarea senzorului. Spre exem-
plu neetanºeit\þile pe partea de aer la racordurile de admisie
sau evacuare, precum ºi ancrasarea bujiei pot determina indi-
caþii false ale senzorului lambda privind s\r\cirea amestecu-
lui. Senzorul reacþioneaz\ exclusiv la prezenþa sau absenþa
oxigenului din gazele de ardere. Senzorul nu ofer\ informaþii
despre sursa de infiltraþie a oxigenului în exces. Acest lucru
trebuie luat în calcul ori de câte ori se diagnosticheaz\ pro-
blemele de funcþionare ale senzorului de oxigen.
Senzorul lambda este conectat la mas\ prin intermediul racor-
dului de evacuare. Dac\ racordul este atacat de rugin\ sau
garniturile ºi ºuruburile se corodeaz\ poate fi afectat\ calitatea
conect\rii la mas\, iar citirile senzorului sunt incorecte. Pentru
diagnosticarea unei proaste conect\ri la mas\ se utilizeaz\ un
voltmetru digital cu care se m\soar\ c\derea de tensiune între
carcasa senzorului ºi blocul motor. O valoare mai mare de 0,1
V genereaz\ probleme în funcþionare.
Verific\ri ale senzorului lambda
Un senzor lambda în stare bun\ de funcþionare produce un
semnal fluctuant care se modific\ rapid ca r\spuns la variaþi-
ile nivelului de oxigen din gazele de ardere. Cea mai bun\
metod\ de verificare a senzorului este observarea semnalului
de ieºire pe un osciloscop. Un dispozitiv de m\sur\ de acest
tip va afiºa nu numai valorile minime ºi maxime ale tensiunii ºi
tensiunea medie ci ºi oscilaþiile tensiunii în ambele sensuri de
49
 Diagnoz\
la amestec bogat la amestec s\rac.
Valorile m\surate de senzor pot fi citite direct cu un
voltmetru digital cu impedanþ\ de 10 kOhm sau cu citi-
toare de cod.
ATENÞIE! Nu verificaþi niciodat\ un senzor de O2 cu
zirconiu cu un ohmetru deoarece se poate deteriora.
Nu scurtcircuitaþi niciodat\ bornele senzorului.
Valorile tensiunii înregistrate de senzorul lambda tre-
buie s\ se încadreze într-un interval cuprins între 200
mV (0,2 V) ºi 800 mV (0,8 V). Dac\ tensiunea medie
citit\ de senzor este sub valoarea minim\ de 400 mV
sau peste valoarea maxim\ de 500 mV motorul
funcþioneaz\ cu amestec bogat sau s\rac din cu totul
alte cauze.
Dac\ tensiunea înregistrat\ de senzor nu dep\ºeºte
niciodat\ valoarea de 0,6 V ºi nu scade sub 0,3 V sen-
zorul trebuie înlocuit. Acelaºi lucru este valabil dac\ cap\tul
senzorului este colmatat sau dac\ semnalul îngheaþ\.
Pentru verificarea reacþiei senzorului la variaþia nivelului de
oxigen din gazele de ardere se creaz\ într-o prim\ faz\
condiþiile de s\r\cire ale amestecului prin deconectarea fur-
tunului de vacuum. În urma introducerii aerului în exces în
motor tensiunea senzorului trebuie s\ scad\ la 0,2 V.
În faza urm\toare se creaz\ condiþiile de îmbog\þire a
amestecului prin obturarea temporar\, dac\ este posibil, a
returului circuitului de combustibil. Aceast\ operaþie va deter-
mina p\trunderea combustibilului în exces în injectoare
urmând ca tensiunea senzorului de O2 s\ creasc\ la 0,8 V.
Dac\ senzorul nu r\spunde corespunz\tor condiþiilor artificiale
create în nivelul oxigenului din gazele de ardere este momen-
tul ca senzorul s\ fie înlocuit.
Senzorii cu zirconiu pot fi de asemenea testaþi pe bancul de
prob\, înc\lzindu-se vârful cu o lamp\ cu propan ºi monitori-
zându-se tensiunea senzorului cu un voltmetru digital. Se
conecteaz\ borna pozitiv\ a voltmetrului la firul de semnal (de
culoare neagr\) al senzorului de O2 ºi borna negativ\ a volt-
metrului la carcasa senzorului. Apoi se înc\lzeºte vârful sen-
zorului cu lampa cu propan. Vârful senzorului trebuie înc\lzit
pân\ la roºu incandescent, iar flac\ra trebuie s\ p\trund\ în
vârful acestuia. Dac\ valoarea tensiunii înregistrat\ este mai
mare de 600 mV (0,6 V) ºi tensiunea variaz\ rapid odat\ cu
deplasarea fl\c\rii de-a lungul vârfului, senzorul este în stare
bun\ de funcþionare. O valoare mic\ a tensiunii sau variaþia
lent\ a acesteia indic\ necesitatea înlocuirii senzorului.
Demontarea senzorilor lambda
Înlocuirea senzorului când motorul este rece poate conduce la
deteriorarea asambl\rii filetate de la racordul de evacuare.
Pentru facilitarea desfacerii ºuruburilor atacate de rugin\ se
unge cu ulei asamblarea filetat\. Dup\ ce senzorul a fost
demontat filetele din racordul de evacuare trebuie cur\þate
înainte de montarea noului senzor. Se aplic\ vaselin\ grafitat\
pe filetele senzorului.
Înlocuirea senzorilor lambda
Este bine ºtiut c\ bujiile trebuie înlocuite periodic pentru
menþinerea performanþelor de funcþionare ale motorului dar
mult\ lume nu realizeaz\ c\ acelaºi lucru este valabil ºi pen-
tru senzorii de oxigen. Atât timp cât senzorul lambda
funcþioneaz\ corect nu sunt motive pentru înlocuirea lui. Totuºi
dup\ 30000 pân\ la 50000 de mile de rulaj al motorului, timp
în care senzorul a fost continuu sc\ldat de gaze arse fierbinþi,
se poate ivi fenomenul de colmatare a vârfului. Dac\ depune-
50
rile de pe vârful senzorului sunt considerabile senzorul pro-
duce o tensiune mic\ sau nu mai emite tensiune de loc.
Fenomenul se traduce printr-un semnal de amestec s\rac
interpretat de calculator care comand\ îmbog\þirea amestecu-
lui de combustibil. Urm\rile constau în consumul excesiv de
combustibil ºi emisii crescute de monoxid de carbon ºi de
hidrocarburi. Suplimentar apar variaþii de sarcin\ ºi ezit\ri în
funcþionare.
Aceleaºi probleme apar dac\ senzorul lambda este contami-
nat cu depuneri provenite din surse diferite de sursa principal\
care este arderea normal\. Sunt suficiente câteva plinuri cu
combustibil petrolier care prezint\ plumb în compoziþie pentru
deteriorarea senzorului (inclusiv a convertorului catalitic). Un
senzor de oxigen contaminat cu plumb prezint\ depuneri
tipice de culoarea ruginei pe vârf. Alt\ surs\ de contaminare
a unui senzor provine de la contactul cu siliconul. Dac\ este
utilizat\ la etanºarea carcaselor deteriorate sau a asambl\rilor
demontabile de la nivelul racordurilor o marc\ nepotrivit\ de
silicon se ajunge la deteriorarea senzorului prin infiltrarea sili-
conului în sistem. Silicaþii utilizaþi ca inhibitori de coroziune în
antigel provoac\ acelaºi efect asupra senzorului. Aceºtia
ajung în contact cu senzorul din cauza garniturilor de chiulas\
sau de supap\ neetanºe. Depunerile de silicon pe vârful sen-
zorului au un aspect alb sau nuanþe de gri str\lucitor.
Dac\ motorul are probleme cu consumul de ulei din cauza
uzurii ghidului de supap\ sau a segmenþilor de piston ºi/sau a
c\m\ºii cilindrului, depuneri de ulei de culoare neagr\ pân\ la
maro închis pot acoperi vârful senzorului. Când depunerile au
o consistenþ\ de pudr\ ºi culoare neagr\ înseamn\ c\
amestecul de combustibil este bogat. Aceast\ dereglare poate
avea drept cauz\ fie defectarea senzorului, fie pierderi în
injector, disfuncþionalit\þi ale calculatorului sau regim de
funcþionare caracterizat de deplas\ri scurte pe parcursul
c\rora motorul nu ajunge la temperatura de regim ºi nu dis-
pune de timpul necesar activ\rii circuitului de reglare.
Când suspectaþi o problem\ în funcþionarea senzorului lamb-
da prima m\sur\ care se ia const\ în scanarea eventualelor
coduri de eroare legate de circuitul senzorului. Un cod de
eroare în sine nu semnific\ automat c\ senzorul este defect.
Poate fi o problem\ legat\ de conexiuni sau de alt\ natur\. În
concluzie trebuie aplicate procedurile de diagnosticare pentru
detectarea cauzei disfuncþionalit\þii înainte de înlocuirea
oric\rei componente.
În mod analog lipsa codurilor de eroare nu semnific\ automat
c\ senzorul lambda funcþioneaz\ corect. În multe situaþii sen-
zorul semicolmatat nu genereaz\ coduri de eroare îns\ pro-
duce probleme legate de emisii crescute ºi funcþionare defec-
tuoas\ a motorului.
Istvan Pogany
AUTO tehnica 2006/1
 Profil

Oferta Tepid
Group 2006
Dulap mobil cu 7 sertare
‰ 7 sertare cu ac]ionare pe rulmen]i [i `nchidere
automat\
‰ dimensiuni: 925x550x950 mm
‰ form\ economic\, av`nd multiple utiliz\ri, inclusiv stand
de lucru, fiind prev\zut la partea superioar\ cu un blat
de lemn. Din punct de vedere al sarcinii totale, acesta
poate sus]ine o greutate de 1200 Kg, capacitatea unui
sertar mic fiind de 20 Kg iar a celui mare fiind de 32 Kg.

No comment

Pre]
promo]ional:
569,92
Euro*

Pre]urile s`nt
calculate f\r\ TVA

Bra[ov, Str. M. Kog\lniceanu 19, et. 3

Tel/Fax: + 40 268 322483; + 40 268 317786
Tel/Fax: + 40 368 405015
DEPOZIT: Str. Zizinului nr. 111,
Tel: + 40 268 335959
Show-rroom: Complex Duplex ’91,
Tel: + 40 368 405014
mail: tepid@tepid.ro
E-m
www.sculeserioase.ro

sculeserioase.ro

AUTO tehnica 2006/1 51

 Diagnoz\

Sistemul Renix-Bendix
Renault

S
istemul de injec]ie RENIX
BENDIX a fost introdus de
RENAULT `n cea de-a
doua jum\tate a anilor 80 [i s-a
reg\sit peste un deceniu pe lista
sistemelor utilizate de construc-
torul francez. Aparent paradoxal
acest sistem s-a reg\sit atât pe
ma[ini din gama „low cost“, pre-
cum RENAUL CLIO cât [i pe
nava amiral a acelei perioade a
constructorului, RENAULT
SAFRANE. ~ntrucât num\rul
vehiculelor ce utilizeaz\ acest
sistem este, `n România, destul
de ridicat, am decis ca s\
deschidem seria prezent\rilor de
sisteme de injec]ie cu acest sis-
tem, urmând ca `n numerele
urm\toare ale revistei s\
prezent\m [i alte sisteme.

LEGENDA
1) Unitate electronic\ de
comand\ (E.C.U.) - 35 pini
2) Senzor de vitez\
3) Electrovalva vapori benzin\
4) Grup electroinjectori + sen-
zorul temperatur\ aer
5) Senzor temperatur\ motor
6) Senzor de detona]ie
7) Motor pas cu pas
8) Senzor de tura]ie [i P.M.S.
9) Senzor presiune absolut\
10) Poten]iometru clapet\
accelera]ie
11) Bobina A.T. cu modul de
putere `ncorporat
12) LED diagnoz\
13) Sonda Lambda
14) Bateria
15) Contact
16) Releu principal
17) Releu pomp\ benzin\
18) Pomp\ benzin\
A) Turometru
B) Muf\ diagnoz\
C) Regulator
D) Condensator

52 AUTO tehnica 2006/1

 Diagnoz\

POZITIE
CONECTARE VALOAREA DE
U.M CHEIE OPERATIA
PINI REFERINTA
CONTACT
CU CHEIA SCOASA DIN
CONTACT SE DECUPLEAZA ECU

1
1 Ohm Stop Control circuit masa Max 1 Ù
2

Accelerat ia la relanti Max 1 Ù

Contact
2 Ohm Stop 1 25
Apasat acceleratia ?

8
3 V Stop 1 4 Tensiune permanenta 10 ÷ 15 V

4 V Contact 1 20 Tensiune cu cheia in contact 10 ÷ 15 V

5 V Pornire 1 29 Tensiune in faza de pornire Min 10 V

Semnal senzor viteza vehicul ( variatie intre )

6 V Contact 2 3 ( daca este montat ) 0 la 5 V
( se ridica puntea fata si se invart rotile )

+ - Control Senzor de turatie si P.M.S.

7 Vp Pornire Min 2,5 Vp
11 28 (se incearca pornirea motorul ui )
Control Senzor de detonatie
8 Vp Stop 31 32 (daca este montat ) 0,3 ÷ 1,5 Vp
(se ciocaneste usor in apropierea senzorului )

9 V Contact 1 19 Control comanda releu alimenta re ECU 10 ÷ 15 V

( se leaga pinul 7 la masa )

6
la Proba auditiva
10 Contact Control comanda releu pompa benzina
( se leaga pinul 6 la masa ) Rotire pompa

6 21
la la Control comanda electroinjec tori
11 Contact Proba auditiva
(se leaga pinul 6 la masa )
Decuplare pompa
(se leaga pinul 21 intermitent la masa )

6 5
la la Control comanda electrovalva vapori
12 benzina Proba auditiva
Contact (se leaga pinul 6 la masa )
(se leaga pinul 5 intermitent la masa )

13
la Verificare
13 Contact Control comanda LED avarie aprindere LED -uri
(se leaga pinul 13 la masa)
pe plansa de bord

AUTO tehnica 2006/1 53

 Diagnoz\

POZITIE
CONECTARE VALOAREA DE
U.M CHEIE OPERATIA
PINI REFERINTA
CONTACT
CU CHEIA SCOASA DIN CONTACT
SE RECUPLEAZA ECU
Stop 4 Permanenta
Tensiune alimentare
14 V 2 Cu cheia in
10 ÷ 15 V
Contact 20 ECU
contact
15 V Pornire 2 29 Tensiune in faza de pornire Min 10 V

16 V Contact 19 1 Tensiune alimentare din releul principal 10 – 15 V

Potentiometru clapeta acceleratie (term 1 -4).
+ -
17 V Contact Alimentare 4,8 – 5,3 V
16 17 Senzor presiune absoluta (Term A -C )
14 Aer
18 V Contact 32 Senzori temperatura 0,3 ÷ 1,5 Vp
15 Motor
Semnal potentiometru Relanti 2 – 2,5 V
- acceleratie
19 V Contact 17 19 (Term 1 – 2)
Deschidere maxima 4,8 – 5,2 V
( Motor la rece 0,6 – 0,9 V )
Deschidere clapeta
- 0 – 70° - 3,9V
20 V Contact 17 10 Semnal potentiometru acceleratie
(Term 1 – 5) Peste 70° - 0,8V

21 V Motor pornit 20 6 Semnal comanda releu pompa benzina 10 – 15 V

Pres atmosferica 4,8 – 5 V
- Semnal senzor
presiune absoluta La minim 1,5 – 1,8 V
22 V Motor pornit 17 33 (Term C – D) Acc scurte la 3000 rpm 2–3V

+ - Semnal senzor de turatie si P.M.S

23 Osc Motor pornit
11 28 (40 dinti plus 2 spatii de referinta )

Semnal comanda modul de putere

24 Osc Motor pornit 27 1
bobina A.T.

25 Osc Motor pornit 21 20 Semnal comanda electroinjectori

26 Osc Motor pornit 20 5 Semnal electrovalva vapori benzina

(motor cald )

27 Osc Motor pornit 31 32 Semnal senzor de detonatie

(masini fabricate pana in 1 991)

28 Osc Motor pornit 23 24 Semnal actuator de relanti

29 V Motor pornit 35 2 Semnal sonda lambda 0,1 – 0,9 V

(motor cald )

Amestec bogat 0,6 – 0,9 V

Oscilatie sonda
30 V Motor pornit 35 2 Amestec normal 0,4 – 0,7 V
lambda
Amestec sarac 0,0 – 0,4 V

31 Emisii CO 0,5 %

32 Circuit admisie 0,8 – 1,2 bar

(Debit 420 cm 3/30 sec )

54 AUTO tehnica 2006/1

 Diagnoz\

POZITIE
CONECTARE VALOAREA DE
U.M CHEIE OPERATIA
PINI REFERINTA
CONTACT
VALOAREA REZISTENTEI
ACTUATORILOR
0°C 6,5 – 5,2 KÙ
Senzor
33 Ohm Stop 20°C 2,6 – 2,4 KÙ
temperatura aer
40°C 1,3 – 1 KÙ

40°C 4 – 3 KÙ
Oscilatie sonda
34 Ohm Stop 80°C 380 – 300 Ù
lambda
90°C 250 – 200 Ù

35 Ohm Stop Senzor de turatie si P.M.S 200 – 300 Ù

36 Ohm Stop Actuator reglare relanti 25 – 40 Ù

(Term 1 - 2)

Rezistenta potentiometru acceleratie 1,5 – 2,1KÙ

37 Ohm Stop 9 17 (Decuplare senzor presiune absoluta ) Peste 70°
(Term 1 – 2) 1,5 – 2 KÙ
Rezistenta potentiometru acceleratie 1,4 – 2,1KÙ
38 Ohm Stop 9 16 (Decuplare senzor presiune absoluta) Peste 70°
(Term 2 – 5) 0,9 – 1,5 KÙ
Rezistenta potentiometru acceleratie si 1,8 – 2,1KÙ
39 Ohm Stop 10 17 protectie suprasarci na Capat de cursa
(Decuplare senzor presiune absoluta)
?

8
(Term 3 – 4)

40 Ohm Stop Electroinjectori 1 – 1,5 Ù

41 Ohm Stop Electrovalva vapori benzina 25 – 35 Ù

40 Ohm Stop Incalzire sonda lambda 5 – 15 Ù

Circuit primar 0,5 – 1,5 Ù

40 Ohm Stop Bobina A.T.
Circuit secundar 5,5 – 9,0 KÙ

Nota : Valorile rezistentei au fost masurate direct pe actuatori

la o temperatura exterioara de 20°C

Schema poten]iometru Vedere poten]iometru accelera]ie Vedere poten]iometru accelera]ie

acceleratie cu 5 [i 7 pini cu 7 pini cu 5 pini

Igor Fedorov
www.carsoft.ru

AUTO tehnica 2006/1 55

 Diagnoz\

Lista vehicule acoperite

MODEL CAPACITATE CILINDRIC| MOTOR AN
CLIO 1200 E7F 700-706 90-92
CLIO 1400 E7J 90
CLIO 1800 F3P 704 iun.90
CLIO 1800 F3P 710 iun.90
CLIO 1800 F3P 758-755 96
CLIO 1800 F7P 720 91-96
CLIO 16V 1800 F7P 720 90
CLIO 16V 2000 Williams
ESPACE 2000 J7R 760 86/90
ESPACE 2000 J7R 768 91
ESPACE 2000 J7T 770
ESPACE 2200 J7T 770 90
ESPACE Quadra J7R 760 86/90
ESPACE Quadra J7T 770 90
EXPRESS 1200 E7F/F3P 92
FUEGO J7T 706-707
R 25 2200 B29B/J7T 732-733
R11 1700 F3N/J7R/J7T 86
R19 1400 E7J/F3P 90-93
R19 1700 F3N 742/743 sep.88
R19 1700 FRN/J7R/J7T oct.86
R19 16V 1800 F7P 704 iun.89
R19 cu sonda lambda 1700 iun.89
R19 fara sonda lambda 1700 F3N 746 iun.89
R21 1700 F3N 742-743 88
R21 1700 F3N/J7R/J7T 86
R21 1700 J7R 750-751 89
R21 2000 J7R 720-726-740 89
R21 2200 J7R 750-751 86
R21 2200 J7T 754-755
R21 NEVADA 1700 F3N/J7R/J7T 86
R21 NEVADA J7R 750-751
R21 Turbo 2000 J7R 752
R25 1700 J7R 722 89
R25 2000 J7R 720-726 89
R25 2200 J7T 706-707 / B29E
R5 1700 F3N/J7R/J7T 86
R9 1700 F3N 746
R9 cu sonda lambda 1700 F3N 86
SAFRANE 2000 J7R 92
SAFRANE 2200 J7T 762-763 92
SAFRANE 3000 Z7X 92
SAFRANE 000 Z7X 755 96-97

56 AUTO tehnica 2006/1

 Profil

Dayco. Pasiune pentru distribu]ie!

Calitatea, tehnologia,
fiabilitatea, garanþia
echipamentului original
folosit de cei mai
importanþi constructori
de automobile mondiali
se reg\sesc într-un
singur nume: Dayco !

Cu aproape 100 de ani de experienþ\ ºi

investiþii în cercetare ºi tehnologia pro-
duselor din cauciuc, DAYCO produce o
gam\ complet\ de curele care asigur\
înalta performanþ\ a motoarelor pe care
sunt montate prin minimizarea pierderi-
lor de putere, reducerea vibraþiilor ºi a
zgomotului.
1. Curele de distribuþie convenþionale
(standard ºi speciale), cu profil para-
bolic, cu dantur\ pe ambele feþe, cu
caneluri longitudinale pe spatele
curelei.
2. Curele de transmisie trapezoidale ºi
cu caneluri longitudinale (PK-uri).
Un trecut remarcabil
DAYCO zilelor noastre îºi are r\d\cinile
în Dayton, Ohio unde a început în 1905
ca “Dayton Rubber Manufacturing
Company” (DRMC). Aceasta a creeat în
1920 prima anvelop\ f\r\ aer (airless)
pentru automobile, iar în 1921 un nou tip
de curea de transmisie trapezoidal\,
dantelat\ pe diametrul interior, destinat\
automobilelor (acelaºi design folosit ºi
azi), pe care a lansat-o în producþie un
an mai târziu. În 1934, DRMC era prima
companie produc\toare de anvelope
care folosea “noua” tehnologie a cauciu-
cului sintetic. Seria inovaþiilor de succes
continuând dup\ al doilea r\zboi mondi-
al, pân\ în zilele noastre.
În prezent
DAYCO face parte din concernul MARK
IV Automotive ºi dispune de numeroase
unit\þi de producþie situate în America de
nord, Europa, America de Sud ºi Asia,
fapt care face posibil\ furnizarea de
curele clienþilor OEM de pe întreg mapa-
mondul. Cu aproximativ 8000 de angajaþi
în 16 þ\ri concernul Mark IV Automotive
este unul din liderii în producerea de sis-
teme de transmisie ºi componente pentru
acestea, asigurând echipament de prim
montaj (OEM) pentru importanþi construc-
tori precum Audi, Ford, Opel, Mercedes,
Chrysler, Fiat, Lancia, Ferrari, Maserati,
SAAB, Jaguar, Rover, Peugeot, Renault,
Talbot, General Motors.
Curelele de distribu]ie
Dayco, cea mai bun\
alegere!
Da, pentru c\ fiecare tip de curea Dayco
este rezultatul unui sofisticat proces de
cercetare, experimentare ºi testare a
materiilor prime ºi a componentelor a-
cestora. Þes\tura dubl\ (patentat\)
garanteaz\ rezistenþa la uzur\ ºi asigur\
dantura împotriva “s\riturilor” de pe roat\.
Þes\tura intern\ confer\ curelei rezistenþ\
la dantelare ºi întârzie ruperea datorat\
oboselii iar cea extern\ asigur\ rezistenþ\
la abraziune ºi creºterea puterii trans-
mise. Crest\tura de pe capul dintelui,
specific\ curelelor DAYCO, compenseaz\
variaþia distanþei dintre în\lþimea dintelui
curelei ºi cea a dintelui roþii realizând în
felul acesta o angrenare corect\ ºi stabil\.
Inserþia din fibr\ de sticl\ asigur\ curelei o
înalt\ rezistenþ\ la întindere ºi deci stabili-
tate dimensional\. Materialul folosit ºi
configuraþia dintelui sunt proiectate pentru
specificul fiec\rei aplicaþii, de la motoarele
cu regim de funcþionare normal pân\ la
cele de înalt\ performanþ\, turate ºi cu
regim termic ridicat unde este folosit HDS
(un amestec de cauciuc cu înalt\ rezis-
tenþ\ la forfecare).
Dayco. Curele de distribuþie ºi trans-
misie performante, sigure ºi de cea mai
bun\ calitate!

AUTO tehnica 2006/1 57

 Mecanic\
Controlul `n bucl\
al arderii
Viitoarele norme Euro V ºi LEV II 8
(american\) îi oblig\ pe fabricanþi s\
reduc\ cu 90% emisia de noxe a
motoarelor Diesel faþ\ de nivelul
actual. Rezult\ c\ aceºtia trebuie s\
înzestreze motoarele cu filtre de par-
ticule cu 90% mai eficiente ºi cu
catalizatori cu ciclul de viaþ\ m\rit cu
65%. Pe viitoarele generaþii de
motoare Diesel, aceste rezultate
deosebit de stricte pot fi obþinute
doar prin controlul în bucl\ al arderii.
Articolul de faþ\ prezint\ senzorul de
ardere de tip PSG al firmei Beru,
destinat acestui scop.
Pe plan mondial se desf\ºoar\ ofensiva motoarelor Diesel
montate pe autoturisme, în ciuda faptului c\ în urma
cercet\rilor cerute de firmele concurente, mai ales în Statele
Unite, s-a exagerat efectul cancerigen al unor substanþe.
Rezolvarea problemei a fost g\sit\ de autorit\þi, mai exigente
chiar decât industriaºii, care au recomandat pentru anii
urm\tori (2007/2008) reducerea noxelor emise cu 90%.
Normele TIER2 USA cu prescripþii stricte privind
emisiile de noxe. ªi nornele californiene pot fi
îndeplinite folosind ardere de tip HCCL, neutralizarea
NOX ºi filtru de particule.
58
Antecedente
Pentru a respecta aceste norme stricte, este nevoie s\
se poat\ controla arderea care are loc în cilindrii. Acest
lucru este posibil prin m\surarea parametrilor de ieºire ºi
transmiterea acestora unit\þii de comand\. Lucru valabil
ºi la motoarele Diesel unde, prin supravegherea anumi-
tor parametri ai arderii, se comand\ cantitatea de
motorin\ injectat\. Pentru a se stabili care este cel mai
important parametru care trebuie luat în considerare,
Beru a efectuat o serie de experimente. Dup\ cum se
ºtie, Beru a câºtigat experienþ\ în procesul arderii în
urma faptului c\ este un fabricant recunoscut de bujii
incandescente. Deoarece la motoarele moderne cu
injecþie direct\ bujia incandescent\, în scopul optimiz\rii
amestecului, este plasat\ în mijlocul camerei de ardere,
nu s-ar putea g\si un element mai bun pentru folosirea
în scop de senzor. Cercet\torii de la Beru s-au axat pe
m\surarea presiunii prin metoda m\sur\rii tensiunii de
ionizare, m\surare optic\, piezoelectric\ ºi piezorezis-
tiv\.
M\surarea tensiunii de ionizare.
Aceast\ metod\ se bazeaz\ pe m\surarea tensiunii faþ\
de mas\ care trece prin ionii de gaz din cilindru în urma
excit\rii termice. Aceasta se face prin m\surarea con-
tinu\ a curentului ce curge c\tre mas\ din electrodul
central al bujiei incandescente, care, dup\ cum bine se
ºtie, la un motor în funcþionare, este decuplat. Pentru
aceasta electrodul central al bujiei, care este acoperit
cu un strat ceramic-sticl\, este introdus ºi într-un tub de
plastic presat. Deoarece pentru m\surare se utilizeaz\
AUTO tehnica 2006/1
 Mecanic\

doar semnalele de polaritate negative, în Compara]ia senzorilor din camere de ardere

serie cu rezistenþa bujiei se leag\ o pentru motoare diesel
diod\.
M\surarea curentului de ionizare ofer\ Metoda de M\surarea curentului Sesizare Piezo Piezo
date importante despre procesele din m\surare de ionizare optic\ electric electric
camera de ardere, ºi datorit\ modului de Precizie - ++ + ++
m\surare poate fi folosit ºi pentru autodi- Stabilitate semnal + ++ - ++
agnosticare. Dar pentru c\ este o metod\ Costuri - -- + +
indirect\ de m\surare a presiunii, s-a Robuste]e + - + ++
renunþat la aceast\ metod\, cercet\torii Semnal ie[ire
orientându-se c\tre metode directe de Masurarea static\ - ++ -- ++
m\surare modern\ a presiunii. a presiunii

piezoelectrice de plumb-zirconat-titanat. Peste un anumit

Conector unipolar al bujiei incandescente
Dioda
Corpul bujiei
incandescente
Vârful bujiei incandescente
Bujia incandescent\ cu dioda `ncorporat\,
`nseriat\ cu rezisten]a de `nc\lzire, cu
m\surarea curentului de ionizare
nivel de presiune indicatiilesenzorului sunt suficient de pre-
cise pentru a fi utilizate, dar sub acel nivel, atât indicaþiile cât
ºi timpul de viaþ\ al senzorilor las\ de dorit. Metoda
piezorezistiv\ este o metod\ care asigur\ rezultate mai pre-
cise ºi aceste rezultate sunt furnizate pe toat\ plaja de
funcþionare a motorului. Din acest punct de vedere, senzorul
piezorezistiv integrat în bujia incandescent\ poate fi numit
senzorul ideal.
Bujii incandescente cu senzor de
presiune.
Senzorul de presiune integrat `n bujie, Pressure Sensor Glow
Plug, prescurtat PSG, a fost dezvoltat de Beru în cooperare
cu Texas Instruments Holland BV, care a ºi construit senzorul.

Contactele senzorului
b Construcþia PSG.
Conector
Suport O nou\ condiþie a fost izolarea electrodului central de gazele din
cilindru. Aceasta s-a obþinut prin prelungirea carcasei exterioare
Inel de ºi a electrodului central pân\ la nivelul superior al bujiei ºi prin
strângere sudarea membranei senzorului între corpul ºi carcasa exterioar\
Element a bujiei. Controlul termic este garantat de varianta de construcþie
Corp piezoceramic utilizat\ la bujiile de tip ISS, unde rezistenþa de înc\lzire este
Inel de înseriat\ cu o rezistenþ\ de reglaj, iar înc\lzirea se face doar
a V`rf contact Inel izolant asupra vârfului bujiei. Transmisia presiunii asupra membranei,
de la vârful bujiei, se face prin montarea elastic\ a acesteia.
Montarea membranei mai departe de locul de m\sur\ are ca
scop reducerea influenþelor condiþiilor extreme din mediul unde
se efectueaz\ m\sur\torile asupra membranei. În scopul unei
Bujia incandescent\ piezoelectric\ cuprinde pe lâng\ înlocuiri uºoare, bujia este prev\zut\ cu un contact mufat.
componentele obi[nuite ale unei bujii incandescente (a)
[i un senzor piezoelectric care genereaz\ o tensiune
propor]ional\ cu presiunea `n camera de ardere (b)
Presiune `n camera de ardere, bar

Curent de ionizare
Semnal de injec]ie
Curent de ionizare, microA

Presiune `n camera
de ardere
M\surarea optic\ a presiunii.
Se bazeaz\ pe m\surarea intensit\þii unei raze de lumin\
reflectat\ de o membran\. S-a renunþat la aceast\ metod\ din
cauz\ c\ pe parcursul utiliz\rii, membrana se murd\reºte ºi în
acest mod se ajungea la rezultate eronate.

Metoda piezoelectric\.
Senzorii piezoelectrici sunt folosiþi în mod obiºnuit la
motoarele cu ardere intern\, pentru a preveni “b\taia” din
cilindri. Metoda de realizare nu prezint\ dificult\þi, fiind nevoie
doar de izolarea electrodului central care conþine pl\cuþele
Diagrama de timp a semnalului electric de injec]ie,
`n urma c\ruia rezult\ aredera, presiunea rezultat\ `n
camera de ardere precum [i curentul de ionizare

AUTO tehnica 2006/1 59

 Mecanic\

Conector fis\ Circuit de comand\ specializat

Circuit de
Conector de `nalt\ compensare a
tensiune erorilor Tensiune de
Circuit de comand\ alimentare
specializat Circuit amplificator
digital Tensiune de
ie[ire

Masa
Membrana de
m\sur\ Semnal de
Corpul amplificare
bujiei [i compen-
sare faz\
Vârful bujiei Circuit
incandescente termo
compensant

Construcþia unui senzor de ardere

piezorezistiv PSG Beru
Principiul m\sur\rii PSG.
Se bazeaz\ pe un “timbru” MSG (Microfused Strain Gage)
produs de Texas Instruments (TI) care const\ dintr-o mem-
bran\ de oþel inoxidabil cu o depunere de sticl\ cu punct de
topire redus ºi un cristal de siliciu formând o punte
Wheatstone. Tehnologia TI MSG este foarte rezistent\ la
condiþiile de pe autovehicule, deoarece senzori similari sunt
utilizaþi ºi la uleiul de frân\, combustibil sau presiune de ulei în
sistemele GDI, common-rail sau la cutiile de vitez\.
Presiunea gazelor fierbinþi acþioneaz\ asupra membranei sen-
zorului prin intermediul vârfului bujiei care este capabil de o
deplasare axial\ elastic\. În urma acestei acþiuni se modific\
rezistenþa senzorului. M\surarea acestei rezistenþe este mai
facil\ decât m\surarea tensiunii elementului piezoelectric, în
special în starea de repaos.
Electronica de evaluare
Evaluarea modific\rii valorii rezistenþei din elementul
piezorezistiv se face cu un circuit special dezvoltat de TI în
acest scop, ASIC. Acest circuit este caracterizat prin capa-
citatea de a putea fi programat\ fiecare intrare independent,
compensare termic\, band\ larg\ de semnal ºi imunitate ridi-
cat\ la zgomot. Circuitul ASIC este în acest fel independent
de temperatura motorului, ºi este construit în tehnologie flip-
chip pe un circuit de baz\. Acest circuit de baz\ conþine ºi
puntea Wheatstone. Dup\ cum se ºtie, puntea Wheatstone
Tensiunea rezultat\ `n puntea bujiei Bern PSG este
evaluat\ de un circuit de comand\ specializat,
dedicat direct acestui scop
are braþele formate din rezistenþe înseriate. Dup\ echili-
brarea punþii, valoarea rezistenþei necunoscute dintr-un braþ
al punþii se poate calcula în funcþie de celelalte rezistenþe.
Elementul PSG este autodiagnosticabil cu funcþionare
comandat\ on-line. Eroarea este stabilit\ de unitatea de con-
trol a motorului. Rezultatul diagnosticului este memorat de
unitatea de comand\, iar în cazul unei erori în funcþionare
,starea de eroare este semnalat\ conduc\torului auto cu aju-
torul unui semnal de la bordul maºinii.
În lumina celor enumerate mai sus, se consider\ c\ bujia
incandescent\ cu senzor ºi electronic\ de evaluare inclus\
dezvoltat\ de Beru reprezint\ cea mai convenabil\ metod\
de control al arderii. Se prevede introducerea în fabricaþia de
serie începând din anul 2006. Pentru aceasta deja au
început preg\tirile în vederea producþiei. Cu atât mai mult cu
cât semnalele primite de la fabricanþii de motoare care au
primit exemplare pentru testare sunt pozitive. În baza aces-
tor lucruri se poate spune c\ motoarele fabricate la sfârºitul
acestui deceniu vor fi cu control al arderii.
Petrok Janos
4000/min/
acceleraþie
maxim\
2400/min/100Nm

1400/min/
10Nm

Bujia Vern PSG con]ine un senzor de alungire compus Diagrama de timp a presiunii m\surate `n camera de ardere,
o punte Wheatstone construit\ pe un microcircuit
dintr-o la diferite sarcini ale motorului

60 AUTO tehnica 2006/1

Caroseria Caroseria
63-6
65 - Poli[area
66-6
67 - Remedierea defectelor de

68-6
vopsire
69 - Vopsirea materialelor
plastice

Conceptul Value Shade®

Conceptul ValueShade® denumit prescurtat "VS" este un sistem elaborat, dez-
voltat [i `nregistrat ca marc\ de c\tre DUPONT. ValueShade® utilizeaz\ reflexia
nuan]elor de culoare gri `n raport cu culoarea final\ a nuan]ei de vopsea auto care
se aplic\ deasupra .
Se aplic\ simplu [i rapid
iar rezultatele sunt
uimitoare
Am avut ocazia de multe ori `n activi-
tatea mea, s\ constat în mai multe ser-
vice-uri de vopsitorie auto c\ exist\
multe nuanþe de vopsea care creaz\
mari probleme vopsitorilor. Aceste pro-
bleme sunt legate de transparenþa unor
pigmenþi, lucru care duce la o dificultate
de acoperire a primer surfacer-ului apli-
cat sub vopsea, la necesitatea utiliz\rii
unei cantit\þi de vopsea 2-3 ori mai mare
decât în mod normal pentru a acoperi
primer-ul ºi poate cel mai grav, la
pierderea acurateþii de "potrivire"a
nuanþei finale de vopsea cu cea existent\ pe restul autove- z economie FOARTE MARE de vopsea
hiculului care urmeaz\ a fi vopsit . z creºterea semnificativ\ a puterii de acoperire în cazul culo-
ValueShade® este pur ºi simplu un fuller care se usuc\ ºi rilor transparente
poate fi ºlefuit la 45-60 de minute dup\ aplicare la o tempera- z o acurateþe mai bun\ a nuanþei de culoare
tur\ de 200C sau se prepar\ din pigmenþii de pe mixerul z creºterea productivit\þii în secþia de vopsitorie
DUPONT ca vopsea de baz\ opac\. În acest ultim caz, se z economie de timp substanþial\
acoper\ cu nuanþa final\ la 5-7 minute dupa aplicarea iniþial\
a VS -ului potrivit. Exemplu:

Se aplic\ normal, ca orice fuller Atunci când aplic\m o nuanþ\ cu putere redus\ de
acoperire peste un surfacer de culoare bej sau dac\ co-
sau vopsea. lor\m acest surfacer cu culoarea final\, NU vom obþine o
vopsire corespunz\toare decât utilizând o cantitate mare
Extraordinar este ºi faptul c\ pentru fiecare dintre cele cca de vopsea si vom risca un strat poros.
200.000 de coduri de culoare existente ast\zi în reþetele de În cazul utiliz\rii nuanþei potrivite de ValueShade®, puterea
vopsele auto DUPONT, prin programul de preparare COLOR de acoperire chiar în cazul unei vopsele transparente,
QUICK este indicat automat care anume dintre cele 7 nuanþe creºte foarte mult iar rezultatul de-a dreptul spectaculos .
Value Shade® trebuie s\ fie utilizat\. Astfel, mulþi dintre noi
vom fi uimiþi s\ constat\m c\ cea mai bun\ baz\ pentru un
TORNADO ROT (LY3D) nu este altceva decât o baz\ alb\ ºi
nu una închis\ la culoare, cum poate s-ar fi crezut. Deci, nu
mai trebuie s\ ghicim sau s\ presupunem. Acum suntem si-
guri pe ceea ce facem, ne asist\ cel mai mare produc\tor de
vopsele din lume, concernul american DUPONT.
Beneficiile utiliz\rii sistemului ValueShade®, sunt multiple:

Cristian Moldovan
www.autochemicals.ro

AUTO tehnica 2006/1 61

 Internet

Portalul www.turatii.ro

Portalul cu profil auto Turatii.ro (www.turatii.ro) a fost lansat `n luna noiembrie

2004. De[i versiunea ini]ial\ era incomplet\ [i departe de aspectul actual al
site-ului, calitatea articolelor cu tematic\ auto, ce se reg\seau `n cadrul site-ului, a
atras rapid un num\r mare de vizitatori unici. La lansarea `n premier\ a Daciei
Logan, articolul Turatii.ro pe aceast\ tem\ (drive-test `n Turcia) a fost considerat c\
fiind cel mai bun dintre cele scrise `n presa auto rom=neasc\. A[a a `nceput totul…

lizat zilnic, are arhiva cu toate articolele, peste 1000 de

poze, de bun\ calitate, `n galeria foto [i peste 100 de drive-
teste complete, cu fi[a tehnic\ [i pre]uri. De asemenea,
Turatii.ro ofer\ vizitatorilor un forum de discu]ii, pe teme
auto, ce cuprinde [i o rubric\ v=nz\ri/cump\r\ri. Motoarele
de c\utare, rom=ne[ti [i str\ine, inclusiv liderii, Yahoo [i
Google, au cotat Turatii.ro cu rangul 1/10, la rezultatul
c\ut\rii dup\ cuv=ntul “turatii”. Site-ul apare `ntotdeauna `n
primele pagini cu rezultate, dup\ c\utarea cu cuvinte-cheie
ca “drive-test, pit-stop, tuning, car test” sau m\rci de
ma[ini.
O dovad\ `n plus a calit\]ii atinse de Turatii.ro, casa de
media Arbo (num\rul 1 `n publicitatea online) a acceptat s\
reprezinte site-ul `n rela]ia cu clien]ii de publicitate.
Rezultatele nu au `nt=rziat s\ apar\, companii de renume
mondial promov=ndu-[i m\rcile prin intermediul Turatii.ro `n
2005. Administrator al site-ului este firma Amiro SRL,
av=nd ca Editor General pe domnul Robert Adam, jurnalist
auto.

}in=nd cont de sugestiile vizitatorilor, portalul `[i

`mbun\t\]e[te layout-ul [i diversific\ rubricile, av=nd `n
momentul lans\rii, pe 1 noiembrie 2004, 600 de vizitatori
unici pe lun\. Plec=nd de pe pozi]ia 211 (foarte bun\ pen-
tru un site nou lansat…), `n categoria auto, conform
Trafic.ro, site-ul Turatii.ro [i-a c=[tigat rapid dreptul de a
patrunde `n Top 25, cu peste 16 000 de vizitatori unici pe
lun\ [i peste 90.000 de afi[\ri, rezultat de excep]ie pentru
un site de ni[\. ~n noiembrie era pe locul 32 `n Trafic.ro, dar
pe locul 7 `ntre site-urile cu con]inut editorial propriu
(excluz=nd deci site-urile dedicate anun]urilor auto).
Obiectivul principal r\m=ne, pentru moment, intrarea `n
primele 20 portaluri auto din Rom=nia, dup\ numai 24 luni
de activitate.
Tematica site-ului este constituit\ `n principal din drive-
teste, realizate cu ultimele modele de autovehicule,
modalit\]i de `mbun\t\]ire a performan]elor (tuning), pre-
cum [i din [tiri auto de maxim\ audien]\. La sf=r[itul anului
2005, site-ul a primit noi rubrici (Servicii Pro, Resurse,
Practic), pentru a acoperi un spectru mai larg de servicii.
Anul 2006 va fi un an plin de surprize. Site-ul este actua-

62 AUTO tehnica 2006/1

 Vopsitorie

Superfinisarea zgârieturilor
rezultate la etapa I
A. Superfinisarea zgârieturilor rezultate la
etapa 1 (de pe suprafeþe medii si mari).

În cursul acestei etape zgârietura medie

de 2 microni (generat\ de abrazivul de ap\
de P1500 sau discul P1200) sau 1.5
microni (generat\ de abrazivul de ap\
P2000 sau discul de P1500) este superfi-
nisat\ umed cu ajutorul unui disc P3000
aplicat prin intermediul unei interfeþe pe o
maºin\ de ºlefuit orbital\. Dup\ aceast\
etap\ zgârietura medie r\mas\ este de aprox. 0.5 microni (se tribuit\ uniform c\tre suprafaþa, gradul de înc\lzire al acesteia
ajunge la semiluciu) ºi astfel se poate reda luciul la etapa 3 r\mânând în limite reduse; în cazul în care pasta abraziv\
mult mai rapid, folosind mai puþin\ past\ abraziv\ rapid\ ºi rapid\ are tendin]a s\ se „aglomereze“ sau s\ se usuce pe
sc\zând ºansele ca dup\ un anumit interval s\ apar\ o buretele portocaliu, sp\laþi buretele cu ap\ curat\ ºi apoi pro-
„alburire“ sau un efect holografic în zona poliºat\. cedaþi la reaplicarea pastei abrazive rapide (pentru gr\birea
usc\rii buretele poate fi „centrifugal“ pe ma[ina de poliºat). Nu
B. Superfinisarea zgârieturilor rezultate la etapa 1 (de pe încercaþi s\ aplicaþi pasta abraziv\ rapid\ prin intermediul unui
suprafeþe mici) burete moale, în acest caz abraziunea nu va fi transmis\ c\tre
suprafaþ\ datorit\ buretelui moale ºi nu veþi putea reda luciul .
Se face utilizând o rondea abraziv\ de P3000 ºi blocul pentru Nu încercaþi s\ aplicaþi pasta abraziv\ fin\ (poliºul) prin inter-
ºlefuire manual\. Rondeaua de P3000 se plaseaz\ pe faþa mediul unui burete dur !
neagr\ (flexibil\) a blocului. Utilizarea rondelei de P3000 nu Concluzii: Pentru ob]inerea unor rezultate optime, folosi]i
duce la „stricarea“ cojii de portocal\. pastele abrazive numai `mpreun\ cu bure]ii corespunz\tori
„Trucuri“ de lucru (etapa 2 superfinisare): Se va lucra întot- recomanda]i!
deauna umed; suprafaþa de finisat se va umezi folosind un
pulverizator ºi ap\ curat\; nu trebuie folosite alte substanþe de Egalare luciu/poliºare cu ajutorul pastei
tip degresant, alcool etc. Apa va contribui pe de o parte la
p\strarea unei temperaturi sc\zute în zona de lucru ºi pe de abrazive fine
alt\ parte la „drenarea“ materialului ºlefuit. Este absolut
interzis\ scufundarea discului P3000 în g\leata cu ap\ Egalarea luciului/poliºarea se face cu pasta abraziv\ fin\/poliº
(existând riscul delamin\rii stratului de produs abraziv). Se va aplicat\ pe buretele gri v\lurit.
ºlefui zona mat\ pân\ când aceasta va ajunge la un aspect „Trucuri“ de lucru: Aplicaþi pasta fin\ pe burete ºi apoi întin-
semilucios (pentru micºorarea timpului de uscare în vederea deþi-o pe suprafaþa de lucru f\r\ a porni maºina; astfel se va
control\rii nivelului de luciu se recomand\ utilizarea unei obtine atât o bun\ ºi uniform\ acoperire cu past\ a buretelui ºi
raclete flexibile de cauciuc „de tras apa“). suprafeþei, cât ºi sc\derea gradului de împroºcare cu past\ ºi
deci pierderile de material. În cazul în care urme uºoare de
Redarea luciului folosind past\ past\ abraziv\ rapid\ persist\/sunt greu de înl\turat se pot
înl\tura uºor folosind pasta fin\ aplicat\ pe buretele gri v\lurit;
abraziv\ rapid\ ºi buretele Aceast\ etap\ este important\ atât pentru uniformizarea
corespunz\tor recomandat nivelului de luciu pe toata piesa sau pe piesele învecinate, cât
ºi pentru îndep\rtarea aspectului tip „fund de oal\“. Utilizarea
„Trucuri“ de lucru: pastei abrazive fine duce ºi la îndep\rtarea eventualelor urme
Lucraþi întotdeauna în zone umbroase ºi pe suprafeþe reci ; de past\ abraziv\ rapid\ r\mase în microzgârieturile fine ce
Reduceþi turaþia de lucru ºi lucraþi cu maxim\ atenþie în zona
canturilor/muchiilor unde grosimea stratului de vopsea/lac e
foarte mic\. Aplicaþi pasta rapid\ pe burete ºi apoi întindeþi
pasta pe suprafaþa de lucru f\r\ a porni maºina; astfel se va
obþine atât o bun\ ºi uniform\ acoperire cu past\ a buretelui ºi
suprafeþei, cât ºi sc\derea gradului de împroºcare cu past\ ºi
deci pierderile de material. Lucraþi pe suprafeþe de maxim 0.5
metri x 0.5 metri; dup\ ce produsul începe s\ se usuce opriþi-
v\ ºi îndep\rtaþi reziduurile de poliºare cu o lavet\ de poliºare;
dac\ suprafaþa a ajuns la nivelul de luciu dorit putem trece la
suprafaþa urm\toare; dac\ nu se reaplic\ pasta abraziv\
proaspat\ pân\ la obþinerea rezultatului dorit; îndep\rtaþi
reziduurile de pe suprafaþa de lucru, de pe suprafeþele vecine
împroºcate ºi de pe chedere/alte repere (în cazul în care
acestea nu au fost mascate) cât mai repede cu putinþ\. Pasta
se va aplica folosind miºc\ri sus-jos ºi stânga-dreapta ºi nu
miºc\ri circulare. Buretele portocaliu, destinat red\rii luciului,
se va þine cât mai orizontal posibil; astfel presiunea va fi dis-

64 AUTO tehnica 2006/1


nu au fost complet îndep\rtate. În cazul
acesta microzgârieturile devin vizibile ºi
vor trebui complet îndep\rtate revenin-
du-se la etapa de redat luciu, folosindu-
se pasta abraziv\ rapid\ ºi buretele dur.
În cazul în care nu s-ar folosi pasta
abraziv\ fin\ ºi ar exista eventuale
microzgârieturi, resturile de past\
abraziv\ vor fi îndep\rtate din
microzgârieturi ulterior pred\rii maºinii,
probabil dup\ prima sp\lare. Aceasta ar
duce la reapariþia unor zone cu
microzgârieturi/ efect holografic/ alburiri,
AUTO tehnica 2006/1
f\când clientul s\ se reîntoarc\ în vede-
rea remedierii acestui defect. În con-
cluzie, utilizarea pastei abrazive fine
dup\ pasta abraziv\ rapid\ duce, pe
lâng\ creºterea/ egalarea nivelului de
luciu pe toat\ piesa, ºi la depistarea
eventualelor defecte neînl\turate com-
plet la etapa anterioar\. Aceste defecte
pot fi corectate înainte de a preda
maºina ºi se va micºora num\rul
clienþilor ce se întorc la service pentru
acordarea de garanþii „post-poli[are“.
Aplicare cear\ luciu ºi
protec]ie (neabraziv\)
Ceara se aplic\ manual pe întreaga
suprafaþ\; se las\ cca. 2-3 minute si se
lustruieºte cu o lavet\ de înalta perfor-
manþ\ pân\ la obþinerea unui înalt nivel
de luciu (luciu tip „show-room“); se
ob]ine astfel un strat de protecþie ce
poate dura (în funcþie de condiþiile par-
ticulare de mediu) cca 2-3 luni în cazul
în care autoturismul nu este sp\lat cu
perii rotative;
Ceara se poate aplica ºi prin intermediul
unui burete negru v\lurit cu profil înalt
aplicat pe o maºin\ de ºlefuit orbital\; pe
lâng\ timpul considerabil redus de apli-
care pe întreaga suprafaþ\, un alt avan-
Vopsitorie
taj important îl reprezint\ faptul c\,
datorit\ tipului miºc\rii maºinii orbitale,
este „spart“ tiparul circular ce genereaz\
uneori aspectul tip „fund de oal\“. De
asemenea, folosindu-se metoda aplic\rii
de cear\ cu maºina de ºlefuit orbital\ se
va micºora timpul total destinat acestei
aplicaþii (ºi deci va creºte productivi-
tatea). Stratul de cear\ aplicat va fi mult
mai uniform în comparaþie cu stratul
rezultat în urma aplic\rii manuale.
Alte „trucuri“ de polisare:
Se pot utiliza lavetele de înalt\ perfor-
manþ\ dup\ fiecare etap\, folosindu-se o
lavet\ de o culoare diferit\ pentru
evitarea contamin\rilor; lavetele de
înalt\ performanþ\ (set de 3 culori
diferite) absorb de 5 ori masa lor (au
capacitatea de absorbi atât paste
abrazive, ceruri, dar ºi ap\, praf,
gr\simi), nu plimb\ praful ºi pot fi sp\late
ºi refolosite de circa 200 de ori.
Produsele pentru poliºare pot fi utilizate
[i pentru revitalizarea vopselei oxidate
sau m\tuite de factorii de mediu sau de
periile de sp\lare, pentru îndep\rtarea
gaz\rilor,a zgârieturilor nestr\punse
(care nu au dep\ºit stratul de lac), etc.
Sursa: 3M România
65
 Vopsitorie
Remedierea defectelor
de vopsire
Defectele pot s\ apar\ atunci c=nd preg\tirea substratului este insuficient\ (condi-
]ionare, cur\]ire), produsele de cur\]ire sunt neadecvate pentru tipul plasticului, apli-
carea vopselei imediat dup\ efectuarea cur\]irii, neutilizarea produselor pentru
aderen]\ [i elasticitate etc.
Cr\p\turi
Defini]ie: Cr\p\turi de diferite lungimi `n stratul de
filler [i vopsea, care deseori seam\n\ cu
cr\p\turile de noroi uscat
Cauze: Grosimea excesiv\ a straturilor de filler [i
vopsea
Revopsire peste o zon\ ce prezint\ c\ap\-
turi `n filler
Timp insuficient de aerare `ntre straturi [i
uscarea for]at\ a fondului folosind aerul de
la pistolul de vopsit
Amestecul de componente incorect sau
s-a folosit prea mult `nt\ritor
Nu s-au utilizat produse elasticizate
Prevenire: Aplica]i produsele respect=nd instruc]iunile
de pe etichet\
~ndep\rta]i complet zona afectat\ de cr\p\-
turi `nainte de vopsire
Nu for]a]i uscarea folosind pistolul de vop-
sit
Respecta]i raportul de amestec [i folosi]i
aditivii recomanda]i
Amesteca]i bine materialele `nainte de
aplicare, pentru omogenizare complet\
Folosi]i diluantul [i `nt\ritorul corespunz\-
tor respect=nd raportul de amestec reco-
mandat `n fi[a tehnic\
Remediere: Repararea zonei afectate de cr\p\turi [i
revopsire
66
Partea a II a
Formarea de `ncre]ituri
Defini]ie: Existen]a `n stratul de vopsea a unor
`ncre]ituri, zb=rcituri care pot s\ apar\ `n
timpul vopsirii sau `n timpul usc\rii.
Cauze: Substrat neadecvat ( vopsea din spray, ter-
moplastic\ sau pe baz\ de nitro )
Vopsea incomplet uscat\ (vopsele
alchidice recent aplicate)
Aplicare de straturi prea groase
Aplicare de produse incompatibile cu sub-
stratul (prea agresive)
Revopsirea peste un lac insuficient uscat
Prevenire: ~nainte de `nceperea repara]iei s\ se
efectueze testul cu solvent, pentru a
observa dac\ substratul este sensibil la
solven]i.
Izolarea substratului sensibil la solven]i cu
produse de calitate
Respectarea duratei de aerare [i uscare a
straturilor, precum [i grosimea stratului
aplicat
Nu aplica]i straturi excesiv de umede
Dac\ substratul este foarte sensibil, folosi]i
produse pe baz\ de ap\
Remediere: {lefuirea zonei afectate de `ncre]ituri p=n\
la substrat [i revopsire
AUTO tehnica 2006/1
 Vopsitorie

Vopsirea materialelor
plastice
Era o vreme c=nd design-ul ma[inii exprima caracteristicile ei. Ast\zi configura]iile
ma[inii sunt din ce `n ce mai uniforme. Cu toate acestea se cere mai mult\ indivi-
dualitate. Asta explic\ cre[terea expresivit\]ii finisajului ma[inii. De aceea pe lâng\
culoare, materialele plastice folosite atât `n exteriorul ma[inii cât [i `n interior, au un
rol foarte important `n forma [i design-ul ma[inii.

~n construc]ia de autovehicule se folosesc din ce `n ce mai
multe materiale plastice sub form\ de piese asamblate care
trebuie vopsite. Materialele plastice pot fi produse ast\zi
`ntr-o varietate mare de forme, de culori, cu aspect lucios,
mat sau satinat [i cu suprafe]e netede sau texturate. Piesele
din material plastic cel mai des utilizate sunt clasificate pe
tipuri asfel:
IMPORTANT: Dac\ tipul plasticului este flexibil sau moale se
vor vor utiliza obligatoriu produse pentru elasticizare.
Succesul vopsirii materialelor plastice depinde de preg\tirea
teoretic\ [i practic\ pe care o au vopsitorii. ~nainte de
`nceperea vopsirii unei piese din plastic, vopsitorul trebuie s\
indentifice corect tipul plasticului, [i s\ aplice sistemul de vop-
sire corespunz\tor pentru a realiza o vopsire de calitate. Dup\
indentificarea tipului plasticului, este u[or s\ alegi sistemul de
vopsire, dar totu[i trebuie s\ se ]in\ cont de anumi]i factori
care uneori pot crea probleme vopsitorului `n alegerea corect\
a tehnologiei:
Piesele (dac\ nu sunt originale) nu sunt indentice `n com-
pozi]ia lor [i nici m\car similare; sunt executate din tipuri
diferite de materiale plastice fa]\ de pisele originale folosite `n
construc]ia de serie.

RIGIDE FLEXIBILE MOI C`nd se vopsesc

SMC Poliester armat
cu fibr\ de sticl\
BMC Poliester armat
cu fibr\ de sticl\
GFK Poliester armat cu
fibr\ de sticl\
UP-GF Poliester nesaturat
armat cu fibr\ de sticl\
ABS Acrilonitril- PU Poliuretan piesele din plastic
butadien-stiren
PP Polipropilena Piesele sunt: noi, vopsite, uzate sau
PP/EDM Polipropilena SPUMA PU deteriorate.
modificat\ - Trebuie s\ se realizeze o culoare indi-
PA Poliamida viduala. Trebuie s\ se ob]in\ un anumit
aspect (texturat, mat, satinat etc. ).
- Protec]ie `mpotriva factorilor atmosferici
PC Policarbonat - Eliminarea unor posibile defecte de
fabrica]ie

Preg\tirea
corespunz\toare Se degreseaz\
din nou cu degre-
a substratului sant special pen-
tru plastic Aplicarea
Vopsirea pieselor noi (netratate) vopselei
de baz\
Se degreseaz\ Introducerea din
bine cu un burete nou `n cabin\
abraziv [i degre- timp de 20 mi-
sant antisiliconi nute sau se las\
pentru plastic peste noapte

Introducerea `n
cabina la o tem- Aplicarea unui Aplicarea
peratura de 600 primer 1K pentru stratului de lac
timp de 60” pen- aderen]\ sau un
tru ca demulan]ii primer 2K elasti-
s\ ias\ la supra- cizat special pen-
fa]\, de unde pot tru plastic
fi indep\rta]i u[or

68 AUTO tehnica 2006/1

 Vopsitorie

Vopsirea pieselor vechi

vopsite {lefuire cu Scotch Brite gri
[i extinderea ariei
Izolarea piesei
`n lucru

{lefuire cu Degresare
ma[ina orbital\ cu disc abraziv
P220- P280

Aplicarea unui primer

Cur\]ire cu degresant 2K elasticizat
antisiliconi

Aplicarea
Aplicarea vopselei
chitului de baz\

Aplicarea lacului
{lefuire cu ma[ina orbital\
cu disc abraziv P280- P 320
Vicky Burachu

AUTO tehnica 2006/1 69

 Statistici

România – o pat\ de
culoare `n Europa
~ntr-o perioad\ de recesiune a pie]ei auto europene, România, `n mod surprinz\tor
se confrunt\ cu o alt\ problem\. Explozia volumului de autoturisme noi vândute.
Dac\ `n Europa num\rul autoturismelor noi vândute `n 2005 a cunoscut o sc\dere
cu aproximativ 1% fa]\ de anul precedent, `n România s-a `nregistrat o cre[tere de
peste 60%.

EUROPA - Vânz\rile de nipon. Toyota, care recupereaz\ teren `n Produc\torii francezi PSA Peugeot
automobile noi au sc\zut raport cu General Motors `n cursa de a Citroen [i Renault au pierdut din cota de
anul trecut cu 0,7% deveni cel mai mare produc\tor din pia]\ at=t pe ansamblul anului trecut, c=t
lume, [i-a majorat v=nz\rile europene cu [i `n decembrie. General Motors [i Ford
V=nz\rile de automobile noi `n Europa 3,9 la sut\ `n 2005. Cota de pia]\ a Motor au v=ndut, anul trecut, aproximativ
au sc\zut anul trecut cu 0,7%, la 15,2grupului DaimlerChrysler s-a redus `n 1,63 de milioane de vehicule `n Europa,
milioane de unit\]i, `n condi]iile stagn\rii
decembrie cu 6 la sut\, din cauza perfor- fiecare de]in=nd `n regiune o cot\ de
pie]ei occidentale, concomitent cu mantelor nesatisf\c\toare ale diviziei pia]\ de 10,7 la sut\.
declinul de 10% consemnat `n estul con-
Smart [i a v=nz\rilor sub a[tept\ri ale
tinentului, ca urmare a interesului pentru
Mercedes-Benz. V=nz\rile BMW, cel mai ROM+NIA - V=nz\rile de
ma[inile second-hand. ~n ultima lun\ aimportant produc\tor de automobile pre-
anului trecut, num\rul automobilelor noi
mium din lume, au avansat cu 10 la sut\ automobile noi au crescut
comercializate ~n Europa a fost mai mic
pe ansamblul anului, `n pofida declinului anul trecut cu peste 60 %
cu 3,9%, `n pofida unei concurente de 5 la sut\ din decembrie, datorit\
intense a pre]urilor, a lans\rii de noi
lans\rii de noi modele sub marc\ proprie Conform datelor puse la dispozi]ie de
modele [i a performan]elor bune ale pro-
[i a v=nz\rilor ridicate consemnate de A.P.I.A, se constat\ c\ pia]a auto din
duc\torilor japonezi. Aproape to]i pro-
brandul Mini. Num\rul de ma[ini comer- Rom=nia a `nregistrat anul trecut o
duc\torii japonezi au continuat s\ c=[tige
cializate de Fiat s-a diminuat `n 2005 cu cre[tere de peste 60 %. Cauzele acestei
din cota de pia]\ a companiilor 12,4 la sut\, iar `n decembrie cu 2,5 la cre[teri nu are rost s\ le discut\m,
europene, luna trecut\, `n timp ce sut\, ca urmare a performan]elor slabe l\s=nd limbajul sec al cifrelor s\ vor-
coreenii au consemnat o evolu]ie mai ale m\rcilor Fiat [i Alfa Romeo. beasc\.
slab\. La randul s\u,
Volkswagen a raportat rezul- Top vânz\ri m\rci automobile - Noimebrie 2005
tate peste media pie]ei, `n
timp ce Renault a continuat s\
se confrunte cu dificult\]i.
V=nz\rile produc\torului sud-
coreean Kia Motors s-au
redus cu 28 la sut\ `n decem-
brie, dar au avansat cu 39 la
sut\ pe `ntregul an 2005, com-
pania devenind marca cu cel
mai rapid ritm de dezvoltare
din Europa, dep\[ind Suzuki
[i Mazda. ~n ceea ce prive[te
pe cei de la Suzuki, num\rul
de vehicule comercializate
luna trecut\ a crescut cu
aproape 31 la sut\, cel al
Honda Motors cu 18 la sut\,
iar cel al Toyota cu circa 16 la
sut\. V=nz\rile Nissan s-au
diminuat `ns\ cu 42 la sut\, `n
pofida revenirii pie]ei brita-
nice, cea mai important\ din
Europa pentru produc\torul

70 AUTO tehnica 2006/1

 Statistici

Pe m\rci situa]ia se prezint\ `n felul urm\tor:

Autoturisme Com.<3.5 t Com.> 3.5 t Autovehicule Autovehicule
+ Minibus + Bus u[oare comerciale TOTAL
Marca 1 2 3 1+2 2+3 1+2+3
Noiembrie 2005 Noiembrie 2005 Noiembrie 2005 Noiembrie 2005 Noiembrie 2005 Noiembrie 2005

ALFA ROMEO 13 173 0 0 0 0 13 173 0 0 13 173

ARO 0 25 0 36 0 0 0 61 0 36 0 61
AUDI 126 1 150 0 0 0 0 126 1 150 0 0 126 1 150
BMC 0 0 0 1 6 140 0 1 6 141 6 141
BMW 136 1 230 0 0 0 0 136 1 230 0 0 136 1 230
CADILLAC 0 15 0 0 0 0 0 15 0 0 0 15
CHEVROLET 404 4 342 0 0 0 0 404 4 342 0 0 404 4 342
CHEV. USA 1 6 0 0 0 0 1 6 0 0 1 6
CHRYSLER 9 130 0 0 0 0 9 130 0 0 9 130
CITROEN 273 2 524 86 531 0 0 359 3 055 86 531 359 3 055
DACIA 8 447 86 451 1 797 18 842 0 0 10 244 105 293 1 797 18 842 10 244 105 293
DAEWOO 995 18 946 7 143 0 0 1 002 19 089 7 143 1 002 19 089
DAF 0 0 0 0 42 538 0 0 42 538 42 538
FIAT 358 3 767 234 2 066 0 0 592 5 833 234 2 066 592 5 833
FORD 571 4 845 280 2 106 4 50 851 6 951 284 2 156 855 7 001
GAZ 0 0 0 12 0 0 0 12 0 12 0 12
HONDA 59 439 0 0 0 0 59 439 0 0 59 439
HUMMER 3 7 0 0 0 0 3 7 0 0 3 7
HYUNDAI 416 3 720 0 8 0 0 416 3 728 0 8 416 3 728
INFINITI 6 29 0 0 0 0 6 29 0 0 6 29
ISUZU 0 0 0 0 2 172 0 0 2 172 2 172
IVECO 0 0 93 760 147 1 861 93 760 240 2 621 240 2 621
JAGUAR 2 31 0 0 0 0 2 31 0 0 2 31
JEEP 35 198 0 0 0 0 35 198 0 0 35 198
KIA 124 896 12 152 0 0 136 1 048 12 152 136 1 048
LADA 14 195 0 0 0 0 14 195 0 0 14 195
LANCIA 12 33 0 0 0 0 12 33 0 0 12 33
LAND ROVER 34 339 0 0 0 0 34 339 0 0 34 339
LEXUS 5 52 0 0 0 0 5 52 0 0 5 52
LINCOLN 0 3 0 0 0 0 0 3 0 0 0 3
MAN 0 0 0 0 61 519 0 0 61 519 61 519
MASERATI 0 11 0 0 0 0 0 11 0 0 0 11
MAZ 0 0 0 0 10 75 0 0 10 75 10 75
MAZDA 27 286 5 115 0 0 32 401 5 115 32 401
MERCEDES 170 1 084 58 691 132 1 184 228 1 775 190 1 875 360 2 959
MG 2 8 0 0 0 0 2 8 0 0 2 8
MINI 7 80 0 0 0 0 7 80 0 0 7 80
MITSUBISHI 99 932 18 208 0 1 117 1 140 18 209 117 1 141
NISSAN 176 1 626 43 236 0 2 219 1 862 43 238 219 1 864
OPEL 635 4 732 63 400 0 0 698 5 132 63 400 698 5 132
PEUGEOT 832 8 003 175 1 941 0 0 1 007 9 944 175 1 941 1 007 9 944
PORSCHE 7 78 0 0 0 0 7 78 0 0 7 78
RENAULT 2 171 20 011 294 1 881 26 575 2 465 21 892 320 2 456 2 491 22 467
ROLLS-ROYCE 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1
ROMAN 0 0 0 0 16 154 0 0 16 154 16 154
ROVER 3 76 0 0 0 0 3 76 0 0 3 76
SAAB 11 65 0 0 0 0 11 65 0 0 11 65
SCANIA 0 0 0 0 9 144 0 0 9 144 9 144
SEAT 250 2 615 0 0 0 0 250 2 615 0 0 250 2 615
SKODA 1 572 13 608 0 0 0 0 1 572 13 608 0 0 1 572 13 608
SMART 2 99 0 0 0 0 2 99 0 0 2 99
SSANGYONG 17 184 0 0 0 0 17 184 0 0 17 184
SUBARU 37 250 0 0 0 0 37 250 0 0 37 250
SUZUKI 23 448 0 0 0 0 23 448 0 0 23 448
TATRA 0 0 0 0 0 20 0 0 0 20 0 20
TOYOTA 476 3 362 2 233 0 0 478 3 595 2 233 478 3 595
VOLVO 54 454 0 0 14 667 54 454 14 667 68 1 121
VW 1 097 10 408 184 1 319 21 148 1 281 11 727 205 1 467 1 302 11 875
TOTAL 19 711 197 967 3 351 31 681 490 6 250 23 062 229 648 3 841 37 931 23 552 235 898

AUTO tehnica 2006/1 71

 Statistici

Date statistice APIA

72 AUTO tehnica 2006/1

 Publicitate

Mica Publicitate
Revista noastr\ pune la dispozi]ia celor interesa]i spa]ii pentru publicarea de
anun]uri de mic\ publicitate, legat\ de domeniul auto. Vor fi publicate NUMAI
anun]uri de v=nzare/cump\rare echipamente, anvelope sau piese de schimb, licita]ii,
precum [i oferte de munc\ pentru speciali[tii ce activeaz\ `n domeniul auto.

V=nd stand frânare – Cartec BDE 1004 KN, an fabrica]ie :
1999, 5.000 Euro, analizor gaze – Tecnotest 488, an fabri-
ca]ie 1999, 2.500 Euro, opacimetru – Tecnotest 515, an
fabrica]ie 1999, 2.800 Euro. Utilajele sunt `n stare de „con-
servare“ de un an de zile. PRE}UL PENTRU TOT
PACHETUL: 9.000 EURO. TOATE PRE}URILE SUNT
F|R| TVA. Persoan\ contact: C\t\lin Dobre, Trado Motors,
Ia[i , str. Serg. Grigore Ioan nr.7, Tel. 0723297700, Fax:
0332402603, cdobre@tradomotors.ro
Toate anun]urile se tarifeaz\ la num\rul de caractere astfel:
V=nd echipament pentru reglarea direc]iei Beissbarth 3000
PC Light , an fabrica]ie 2000, pre] 4500 EURO, elevator 4
coloane Werther W430, an fabrica]ie 2000, pre] 2900
EURO. Utilajele sunt `n stare de „conservare„ de un an de
zile. PRE}UL PENTRU TOT PACHETUL 6.500 EURO.
TOATE PRE}URILE SUNT F|R| TVA. Persoan\ contact:
C\t\lin Dobre, Trado Motors Iasi, str. Serg.Grigore Ioan nr.7,
Tel. 0723297700, Fax 0332402603, cdobre@tradomotors.ro
Vând stand centicubat pompe injec]ie diesel MOTORPAL
(utilizat un an de zile), plus SDV-uri pentru pompe `n linie [i
rotative. Pre] 7.000 EURO. Persoan\ contact: C\t\lin Dobre,
Trado Motors Ia[i, str. Serg. Grigore Ioan nr. 7,
Tel. 0723297700, Fax 0332402603, cdobre@tradomotors.ro
TARIFE PENTRU MICA PUBLICITATE
1 caracter la pre]ul de 0,1 RON
Pentru anun]urile care cuprind [i fotografii `n mesaj,
tarifarea se face `n func]ie de spa]iul ocupat,
la tariful de 5 RON/cm2
Pentru informa]ii suplimentare, v\ rug\m s\ ne contacta]i la
office@xmeditor.ro sau Tel: 021.683.06.85

TALON DE ABONAMENT
Prime[te acas\ AUTO TEHNICA, revista de care AI NEVOIE!

Doresc .............. abonament(e) la revista lunar\ AUTO TEHNICA, `ncep=nd cu luna .............., anul ..............
Durata abonamentului: ‰3 luni ‰ 6 luni ‰ 12 luni
Pre]ul abonamentului: 3 luni - 18 RON* 6 luni - 35 RON* 12 luni - 70 RON*

Firma:......................................................................................................................................................................
Adresa:..............................................................................................Cod po[tal.....................................................
Localitate:......................................................................................... Jude] .............................................................
Director General ...............................................................................Mobil: ............................................................
Tel........................................ Fax ..................................................... E-mail............................................................
Cod fiscal.......................................................................................... Nr inreg Reg Comertului J...../.........../...........
Cont.................................................................................................. Banca ...........................................................
Domeniul de activitate .............................................................................................................................................
.................................................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................................................
Plata se efectueaz\ `n contul X-Meditor SRL, nr. RO05 RZBR 0000 0600 0668 8453, deschis la RAIFFEISEN BANK,
Ag Obregia. Trimite]i formularul astfel completat `mpreun\ cu copia ordinului de plat\, prin fax, la num\rul 021.683.17.14,


sau prin po[t\ pe adresa X-MEDITOR SRL, Str. Iarba C=mpului nr. 24, Sector 4, Bucure[ti.
Rela]ii la numerele de telefon 021.683.06.85; 031.405.90.33 ; 031.405.90.34
* Pre]urile includ T.V.A

AUTO tehnica 2006/1 73