I.

INTRODUCERE
Reglarea proceselor termice în motoarele cu ardere internă (MAI) a apărut
ca o necesitate din primul moment al utilizării acestora în marea mulţime de
aplicaţii: la autovehicule, în transporturile maritime şi feroviare, la instalaţiile
energetice şi industriale, etc. Ceea ce leagă funcţionalitatea unui motor de
„priceperea” în exploatare a utilizatorului, este tocmai sistemul generalizat, din
ce în ce mai sofisticat al interfeţelor de comandă şi control pentru ansamblul
motorului şi al instalaţiilor auxiliare. În comparaţie cu începuturile erei
motoarelor, atunci când cei ce-şi puteau permite să se folosească de un motor
erau acei iniţiaţi în proiectarea şi construcţia motorului, în prezent înaltele
performanţe ale instrumentaţiei de măsură şi de control, precum şi
informatizarea sistemelor componente ale motorului conduc către perspectiva
tratării motorului drept o „cutie neagră”, care primeşte datele de la multitudinea
de senzori şi traductoare, le analizează cu „creierul” său (ECU- Electronic
Command Unit), şi comandă verigile de actuatori în sensul punerii în executare
a funcţiilor de reglaj. (vezi Fig.I.1) [1].

Figura I.1 Sistemul motor-utilizator,

cu interfaţa de comandă şi control a proceselor[2]

Figura I.2 Gradul de implicare directă a utilizatorului

în executarea funcţiilor de reglaj, de-a lungul timpului [3]

1
 În figura I.2. este înfăţişată variaţia cu timpul a gradului de implicare a
utilizatorilor direct în executarea funcţiilor de reglare. Aşa cum se observă, la
începuturi, existenţa unui control rudimentar al funcţionării motorului se datora
exclusiv inexistenţei aparaturii de măsură performante, ceea ce limita drastic
posibilităţile de intervenţie umană în asigurarea funcţiilor de reglare. Deceniile
3,4, şi 5 ale secolului XX au dus la creşterea numărului de sisteme de reglare, iar
prin acţionarea lor directă, gradul uman de implicare a crescut de asemenea
semnificativ. Deceniile de sfârşit de secol XX au dus la limitarea acestei
implicări, prin introducerea sistemelor „inteligente”, care suplinesc în cvasi-
totalitatea lor componenta umană.

I.1 PRINCIPIILE DE BAZĂ ALE REGLĂRII PROCESELOR TERMICE

DIN M.A.I.
Performanţele unui sistem de reglare a funcţiilor (sau a familiilor de
funcţii) sunt în mod implicit legate de nivelul de informatizare şi de
automatizare introdus. Obiectivele general urmărite prin trasarea schemelor
funcţiilor de transfer sunt:
- creşterea eficienţei tehnico-economice în funcţionare
- creşterea siguranţei în exploatare
- îmbunătăţirea condiţiilor de muncă ale utilizatorului.
- minimalizarea impactului în funcţionare cu mediul ambiant

Figura I.3 Asigurarea cadrului general interactiv al funcţionării motoarelor

cu ardere internă în contextul îndeplinirii globale a obiectivelor enunţate
2
 Dacă până acum vreo două-trei decenii, primele trei obiective erau
primordiale în catalogarea eficienţei produsului-motor, perioada strict
contemporană supune atenţiei grija capitală a conservării mediului înconjurător,
datorită semnalelor din ce în ce mai alarmante privind degradarea acestuia, ca
urmare a activităţilor industriale, tot mai intens poluante, ale civilizaţiei noastre.
Figura I.3 prezintă cadrul general interactiv, din ce în ce mai complex, care
trebuie asigurat în proiectarea, producerea, echiparea şi exploatarea motoarelor
cu ardere internă.

I.2 TIPURI DE SISTEME ŞI DE SEMNALE UTILIZATE

Sistemele de automatizare se împart în două categorii principale:
- sisteme de control (de tip regulator, de control al parametrilor fluidelor de
lucru, de control al parametrilor agregatului de supraalimentare, etc);
- sisteme de diagnoză (în ceea ce priveşte formarea amestecului carburant,
analiza gazelor arse, regimul termic, regimul vibratoriu, etc).
Lucrarea de faţă îşi propune să analizeze în mod preferenţial tipurile de
sisteme de control, datorită interesului general mai ridicat, cele de diagnoză
făcând obiectul cursurilor de strictă specializare.
Clasificarea sistemelor automatizate de control ţine seama şi de existenţa sau
inexistenţa reacţiei de răspuns a sistemului controlat (reacţia de „feed-back”). În
acest sens vor exista categoriile de sisteme de control în buclă închisă, respectiv
buclă deschisă (vezi § I.3).
Sistemele de control în buclă închisă (care ca utilizare tind să înlocuiască tot
mai mult pe cele cu buclă deschisă), se mai pot clasifica în funcţie de tipul
acţiunii de comandă, şi anume: cu acţiune continuă şi cu acţiune discontinuă
(sau discretă). La sistemele de control în buclă închisă cu acţiune continuă,
acţiunea (comanda) este proporţională cu variaţia variabilei controlate, faţă de o
poziţie de echilibru, sau de medie. La tipul complementar de sisteme din punctul
de vedere al tipului de acţiune, comanda este discretă, pe durate finite de timp
Δt. (vezi Fig. I.4 a,b).
În ceea ce priveşte tipurile de semnale utilizate în reglarea proceselor
termice, acestea trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe:
- generare simplă şi eficientă;
- aproximare bună pentru variaţia pe durate determinate a variabilei descrise;
- asigurarea unei viteze de transfer ridicate (constantă de timp redusă pentru
întreg sistemul de control);
- asigurarea achiziţiei de date la viteze ridicate.
În Fig. I.5 sunt prezentate cele mai utilizate tipuri de semnale (a –
sinusoidal; b – dreptunghiular (treaptă); c – dinte de fierăstrău (rampă). Ele se
pot compune într-o multitudine de moduri în funcţie de tipurile aplicaţiilor.

3
 Figura I.4 Clasificarea sistemelor de control în buclă închisă:
(a) cu acţiune continuă (b) cu acţiune discretă

Figura I.5 Tipuri de semnale elementare utilizate de sistemele de control analogice

Figura I.6 Exemplu de prelucrare a semnalului analogic sinusoidal [4]

4
 Figura I.6 prezintă un exemplu de prelucrare a semnalului sinusoidal de tip
analogic, produs de un sistem oscilator, asupra căruia se efectuează succesiv
operaţiile de modulare, amplificare, demodulare în fază şi filtrare în scopul
vizualizării sale pe ecranul osciloscopului, sau achiziţionării valorice în fişiere
de date [4] .

I.3 SISTEME DE CONTROL ÎN BUCLĂ DESCHISĂ ŞI ÎNCHISĂ

Sistemele de control în buclă deschisă (open-loop) sunt sisteme care
determină efectuarea unor acţiuni de către sistemele actuatoare, dar nu primesc
şi informaţia de răspuns cu privire la efectele acţiunii respective. În cazul lor, se
presupune că acţiunea este suficientă vis-a-vis de scopul propus, şi nu mai sunt
necesare comparaţii ale nivelului obţinut de răspuns cu cel solicitat. Ca exemplu
pentru funcţionarea unui astfel de sistem, putem considera funcţionarea unui
radiator într-o încăpere, a cărei temperatură se doreşte a fi atinsă în funcţie de
debitul de agent cald utilizat, şi deci în funcţie de secţiunea robinetului de
trecere a radiatorului. În încăperea respectivă nu există nici un instrument de
măsurare a temperaturii, şi deci, dacă ar exista un alt element de încălzire
independent de cel comandat din exterior, nu ar exista posibilitatea de
comparare a temperaturii atinse în încăpere cu cea dorită iniţial [5].
Acest dezavantaj al primului tip de sisteme de control este înlăturat de cel
de-al doilea tip de sisteme (closed-loop). Deci, prin reacţia de feed-back (de
răspuns) există posibilitatea comparaţiei între efectul obţinut prin comanda
actuatorului şi cel solicitat iniţial. Figurile I.7 şi I.8 înfăţişează pe rând schema
de funcţionare pentru fiecare dintre cele două tipuri de sisteme de control.

Figura I.7 Sistem de control în buclă deschisă[5]

În fig. I.7, notaţiile au următoarea semnificaţie: „i” – semnalul de intrare

care este comunicat controlerului (ECU) de către senzor(-i); „c” – semnalul de
comandă al actuatorului, transmis de către controler.
În fig. I.8, modificările sunt următoare: „i” este semnalul trimis de senzor
unui comparator, care stabileşte nivelul de corecţie al semnalului trimis mai
5
departe controlerului, în funcţie de valoarea semnalului „m” primit de la un alt
senzor conectat sistemului actuator. Controlerul va putea schimba valoarea
semnalului de comandă în funcţie de această corecţie. Avantajul indiscutabil în
această configuraţie este că există posibilitatea corecţiei permanente a
semnalului dat de controler în funcţie de valoarea de răspuns a semnalului
returnat de sistemul comandat (actuator).

Figura I.8 Sistem de control în buclă închisă [5]

Figura I.9 Sistem de control în buclă închisă cu modificarea semnalului de referinţă [5]

Sistemele de control în buclă închisă pot fi gândite de o manieră şi mai

eficientă, dacă luăm în considerare posibilitatea ca nivelul de referinţă „r”
(feedforward signal) faţă de care este emis semnalul de comandă să fie în
continuă modificare. În acest sens se reprezintă schema din figura I.9, schemă în
care apare o modificare nivelului de referinţă pentru semnalul „c” emis de
controler, ca urmare a derulării unui proces tipic nestaţionar, care se doreşte a fi
monitorizat şi controlat. Sistemul de control poartă în acest caz denumirea
„closed-loop feedforward control system”.
6
II. REGLAREA PROCESELOR DE SCHIMB DE GAZE

Problematica proceselor de schimb de gaze din motoarele cu ardere internă este

deosebit de complexă, îmbrăcând aspecte variate şi atingând detalii foarte
pretenţioase. Această multitudine cuprinde direcţii de studiu privind gazodinamica
şi transferul de căldură şi de masă în regim staţionar şi tranzitoriu, construcţia şi
optimizarea sistemului de distribuţie, chestiuni legate de poluare şi de zgomot, etc.
Din acest motiv, datorită varietăţii tematicii conexe domeniului schimbului de gaze,
ne vom limita pe parcursul acestui capitol, în principal, la necesitatea înlocuirii
sistemelor de distribuţie cu faze fixe cu sistemele care permit modificarea fazelor de
distribuţie în funcţie de regimul funcţional al motorului.

II.1. NECESITATEA UTILIZĂRII SISTEMELOR DE DISTRIBUŢIE

VARIABILĂ LA MOTOARELE ÎN PATRU TIMPI

Teoria prezentată în cadrul disciplinei de procese şi caracteristici ale motoarelor

cu ardere internă, este cât se poate de clară şi de amănunţită cu privire la necesitatea
optimizării parametrilor umplerii cilindrului motor cu încărcărcătură proaspătă; de
aceste performanţe ale umplerii depind implicit performanţele de moment şi de
putere ale motorului. Discutând de motoarele cu admisie normală, apreciem calitatea
umplerii cilindrului, după anumiţi parametri, dintre care: coeficientul de umplere
(v), presiunea din cilindru la sfârşitul admisiei (pa), coeficientul gazelor arse
reziduale (r), ş.a.
Luând ca mărime principală de referinţă pentru perfecţiunea umplerii
coeficientul de umplere v, este descrisă variaţia acestuia în funcţie de parametrii
care definesc regimul funcţional al motorului (în condiţii staţionare), turaţia şi
sarcina. Pentru ambele tipuri de motoare, MAS şi Diesel, este prezentată această
variaţie în funcţie de fiecare parametru funcţional, când celălalt este menţinut la
valoare constantă [6].
Variaţia coeficientului de umplere cu sarcina, la turaţie constantă are o
tendinţă descrescătoare (în situaţia reală, faţă de cea teoretică), datorită creşterii
regimului termic, ceea ce conduce la o acumulare masică mai redusă de încărcătură
proaspătă în cilindru la sfărşitul cursei de admisie. În raport cu turaţia, la sarcină
constantă, coeficientul de umplere prezintă o variaţie similară, acesta fiind maxim la
turaţia la care fazele de distribuţie sunt optime (valorile de avans şi de întârziere faţă
de punctele moarte apropiate, la deschiderea, respectiv închiderea supapelor, asigură
o valoare minimă a pierderilor de lucru mecanic prin pompaj, măsurate pe diagrama
de pompaj). Din nefericire, la motoarele cu faze de distribuţie fixe (pentru care
punctele de pe ciclu corespunzătoare momentelor de deschidere a supapelor sunt tot
timpul aceleaşi, indiferent de regimul funcţional), acestea sunt departe de cele
optime la turaţiile la care motoarele sunt uzual solicitate, ideală fiind posibilitatea de
modificare a acestor faze de distribuţie în felul în care pentru orice turaţie de lucru
atinsă, coeficientul de umplere să atingă valoarea sa maximă (corespunzătoare
regimului de sarcină).

Fig. II.1 Variaţia coeficientului de umplere cu turaţia şi cu sarcina [7]

Din punct de vedere cinematic şi dinamic, mecanismul care asigură distribuţia

cu faze fixe, este mecanismul clasic cu camă şi culbutor (vezi Fig. II.2 în varianta
constructivă a montării axului cu came în bloc). Un astfel de mecanism acţionează
prin câte o camă o singură supapă, sau dacă sunt prevăzute mai mult de două supape
pe cilindru, el poate acţiona simultan supapele de acelaşi tip. În Fig. II.3 (a şi b) sunt
reprezentate două variante de aşezare a supapelor în capul cilindrului, şi implicit de
dispunere a galeriilor (variante care sunt supuse discuţiei cu privire la optimizarea
proceselor de curgere şi a transferului de căldură).

Fig. II.2 Mecanismul de distribuţie cu camă şi culbutor

Legendă: 1 – ax cu came; 2 - camă; 3 – tachet; 4 – tijă împingătoare; 5 – şurub de reglare a
jocului supapei; 6 – arc culbutor; 7 – ax culbutori; 8 – culbutor; 9 – taler mobil; 10 – arc supapă;
11 – supapă; 12 – taler fix (ghid); 13 – canal chiulasă; 14 – scaun.

Fig. II.3 Dispuneri diferite ale galeriilor şi supapelor, împreună cu soluţia

constructivă de antrenare a lor

Fig.II.4 Epura fazelor de distribuţie

Mecanismul cu camă şi culbutor, în configuraţie clasică, descrisă în Fig. II.3,

asigură deschiderea şi închiderea supapelor după legi reprezentate în Fig. II.4. Atât
înălţimea de ridicare cât şi secţiunea talerului supapei de admisie au valori mai
ridicate, deoarece în vreme ce evacuarea gazelor arse se face la o diferenţă pozitivă
de presiune (interior-exterior), cât şi forţat prin forţa de împingere a pistonului,
procesul de admisie este liber, datorat doar depresiunii (interior-exterior), iar pentru
ca umplerea cilindrului cu încărcătură proaspătă să fie cât mai bună, secţiunea de
curgere prin dreptul supapei de admisie trebuie să fie mai mare, iar pierderile
gazodinamice de presiune să fie cât mai reduse.
În ceea ce priveşte reglarea presiunii de admisie la motoarele
turbosupraalimentate, aceasta se face automat în funcţie de valoarea presiunii şi a
debitului de gaze arse din amontele turbinei, parametrii controlaţi prin intermediul
unităţii centrale de comandă la valorile dictate de mărimea regimului funcţional. Pe
traseul de curgere a gazelor arse este montată o supapă- sertar, a cărei secţiune este
controlată de către ECU, eliminându-se în exterior surplusul debitului de gaze arse
care furnizează energia mecanică a turbinei, atunci când se doreşte limitarea
presiunii din admisie. La sarcină maximă, ea permite destinderea unui debit maxim
de gaze prin turbină, existând un senzor de temperatură care declanşează închiderea
sertarului la depăşirea unei temperaturi limită în funcţionarea agregatului (vezi
Fig.II.5) [8]. Aceste aspecte vor fi mai departe detaliate pe parcursul secţiunii
dedicate reglării proceselor de supraalimentare.

Fig.II.5 Controlul electronic al presiunii din admisie pentru

motoarele turboasupraalimentate [8]
II.2 TIPURI CONSTRUCTIVE DE SISTEME DE DISTRIBUŢIE CU FAZE
VARIABILE

Posibilităţile avute la dispoziţie pentru modificarea legii de ridicare/coborâre a

supapei se referă fie la modificarea momentelor pe ciclu de început sau sfârşit de
cursă (sistemul VVT – Variable Valve Timing), fie la modificarea alurei curbei de
deplasare a supapei în funcţie de unghiul de rotaţie (VVA – Variable Valve
Actuation), fie la amândouă în acelaşi timp (vezi fig.II.6) [9]. Modificarea exclusivă
a fazelor de distribuţie se realizează prin defazarea mişcării de rotaţie a axului cu
came faţă de mişcarea principală de rotaţie a arborelui cotit. Aceasta înseamnă că
tachetul va ataca profilul camei, ridicându-se de pe cercul primitiv al acesteia în alt
moment pe ciclu. Modificarea alurii legii de deplasare a supapei se efectuează doar
prin modificarea profilului camei, sau prin parcurgerea incompletă de către tachet a
profilului iniţial. Acest obiectiv poate fi realizat prin introducerea de sisteme
mecanice, hidraulice sau electromagnetice.
Există de asemenea variante mixte, aplicate cu bune rezultate în producţia de
serie (variante electro-hidraulice sau electro-mecanice). Cele mai cunoscute
companii constructoare de motoare şi-au brevetat propriile variante de sisteme de
distribuţie cu faze variabile: Honda - sistemul VTEC[10], Mitsubishi - sistemul
MIVEC[11], BMW – sistemul VANOS [12], Valvetronic [13], Nissan – sistemul
VVEL [14] etc.

Fig.II.6 Distribuţia cu faze variabile (VVT + VVA)

II.2.1 SISTEME MECANICE

Până în prezent, există o mulţime de propuneri legate de construcţia

dispozitivelor care să asigure prin acţiuni mecanice modificarea fazelor, sau a legii
de deschidere a supapelor. Cerinţele legate de performanţele acestor sisteme privesc
reducerea dimensiunilor, consumul redus de energie şi o viteză de răspuns cât mai
rapidă. În timp, nevoia unui control riguros a procesului de schimb de gaze, în funcţie
de parametrii regimului funcţional, conduce la înlocuirea sistemelor mecanice cu
cele de concepţie modernă, şi care sunt cele cu acţiune hidraulică, electromagnetică,
sau mixtă. Prezentăm totuşi două soluţii de sisteme mecanice care răspund măcar
parţial obiectivelor propuse. În Fig. II.7 este înfăţişată o camă al cărei profil este
compus din profilele mai multor came armonice (profilul cel mai răspândit de camă),
şi care printr-un sistem elastic sunt articulate formând un profil continuu variabil în
funcţie de mărimea forţelor centrifuge care solicită la întindere arcurile de legătură.
Tachetul va fi o piesă cu suprafaţă suficient de mare de contact, pentru asigurarea
stabilităţii în funcţionarea sistemului de distribuţie atunci când se face trecerea de la
un profil la altul (exemplul prezentat este compus din două semi-profile). Desigur
că piesa de legătură, arcul (sau arcurile) trebuie foarte bine dimensionate pentru
asigurarea întinderii şi revenirii pieselor în poziţie iniţială ca urmare a variaţiei
turaţiei de lucru. În Fig. II.8 este reprezentată o camă cu profil longitudinal variabil
care oferă posibilitatea unui tachet culisant pe direcţie longitudinală să evolueze într-
o secţiune a profilului camei care asigură un optim al legii de deplasare a supapei la
regimul de lucru considerat.

Fig.II.7 Camă cu profil variabil realizat din două semi-profile articulate

 Fig.II.8 Camă cu profil longitudinal variabil şi cu tachet culisant

II.2.2 SISTEME HIDRAULICE

Sistemele hidraulice de modificare a distribuţiei asigură o bună

funcţionalitate, fiabilitate, zgomot redus şi reducerea pierderilor de pompaj ale
motorului. Uleiul, ca agent hidraulic răspunde bine solicitărilor mecanice, iar
încărcarea sa trebuie corelată cu intervalul de temperaturi la care acesta îşi conservă
proprietăţile fizice şi de exploatare (vâscozitate, lubrificaţie, incompresibilitate, etc).
Schema teoretică de funcţionare a unui sistem hidraulic de modificare a fazelor de
distribuţie este cea din Fig. II.9.

Fig. II.9 Schema generală a unui sistem hidraulic de modificare a fazelor de distribuţie
Legendă: 1-camă; 2-tachet; 3-piston de comandă; 4-cilindru de comandă; 5-rezervor de ulei;
6-pompă de ulei; 7-conductă de legătură; 8-cilindru actuator; 9-piston comandat; 10-supapă; 11-
arc supapă; O1-orificiu de descărcare; O2-orificiu de alimentare.

Uleiul este interpus tijei tachetului şi supapei, iar aceasta din urmă nu va putea
fi acţionată decât atunci când presiunea uleiului va depăşi o anumită valoare
prestabilită. Astfel, parametrul care variază odată cu modificarea regimului
funcţional este presiunea uleiului, care creşte către valoarea la care forţa de presiune
învinge rezistenţa arcului supapei numai când pistonul din cilindrul de comandă
obturează complet orificiul de descărcare din cilindrul de comandă. Astfel, chiar
dacă se parcurge tot profilul camei, supapa nu va începe cursa sa de deschidere decât
atunci când presiunea uleiului din cilindrul de comandă atinge o valoare prestabilită
(ps). Deci diferenţa (p-ps) este o funcţie de parametrii turaţie şi sarcină a motorului.
În Fig. II.10 se prezintă o soluţie eficientă care aplică principiul modificării
fazelor pe cale hidraulică [15]. În acest caz, pistonul de comandă are prelucrat un
canal elicoidal, având aproximativ aceeaşi funcţie şi acelaşi tip de reglaj ca şi
pistonul plonjor al pompei de injecţie cu elemenţi în linie. Mărimea cursei pistonului
de comandă (m) variază în funcţie de unghiul de rotire în jurul axei sale a tijei
pistonului. O cursă definită prin m=0 semnifică o lege nemodificată în raport cu
cea iniţială, ca pentru sisteme cu faze fixe. Cu cât valoarea parametrului „m” creşte,
cu atât înălţimea de ridicare şi timpul de ridicare a supapei sunt mai reduse (vezi
Fig.II.11). Poziţia indexată a unghiului de rotire în jurul axei a tijei pistonului de
comandă se poate face automat în funcţie de parametrii regimului funcţional.

Fig.II.10 Sistem hidraulic de distribuţie cu piston de comandă profilat [15]

Legendă:
1-cilindru de comandă; 2-piston de comandă (profilat); 3-arcul pistonului de comandă; 4-disc; 5-
tachet; 6-camă; 7-cilindru actuator; 8-piston actuator; 9-supapă de alimentare; 10-supapă motor;
11-orificiu de descărcare; 12-pompă alimentare ulei; 13-rezervor ulei; 14-arcul supapei
motorului.

Motor cu aprindere prin scânteie cu distribuţie variabilă: S/D = 81 / 76 mm/mm,

n = 1500 rpm
Fig.II.11 Legea de deplasare a supapei în funcţie de parametrul-cursă „m”[15]

II.2.3 SISTEME ELECTROMAGNETICE

Sistemele electromagnetice de modificare a fazelor de distribuţie ar putea

funcţiona într-o variantă ideală dacă forţa electromagnetică generată de un solenoid
parcurs de curent electric ar acţiona direct fie asupra tijei tachetului, fie direct asupra
tijei supapei. Forţele care ar trebui să producă deplasarea supapei în acest caz sunt
foarte mari, capabile să învingă rezistenţa elastică a arcului de supapă. Acest obiectiv
se realizează cu un consum de energie mare, şi care micşorează eficienţa de lucru a
instalaţiei de distribuţie. În figura II.12 este înfăţişată schema teoretică de
funcţionare a unui astfel de sistem, cu acţionare fie asupra tachetului, fie asupra
supapei. Dacă se doreşte funcţionarea sistemului de distribuţie dupa fazele iniţiale,
prin înfăşurarea de excitaţie realizată de solenoid nu circulă curent, iar sistemul se
comportă ca un sistem mecanic clasic de distribuţie. Prin alimentarea cu curent a
înfăşurării se comandă supapa indiferent de poziţia tachetului în contactul său cu
cama, iar valoarea curentului de comandă, şi deci mărimea forţei electromagnetice
depinde direct de mărimile regimului funcţional al motorului.
 Fig.II.12 Instalaţie electromagnetică de comandă a distribuţiei

II.2.4 SISTEME MIXTE

Desigur că ceea ce este mai folositor din punct de vedere al creşterii eficienţei
în funcţionare a unui sistem de distribuţie cu lege variabilă de ridicare a supapelor
poate fi combinat într-o aceeaşi configuraţie. Dacă parametrul care comandă direct
modificarea fazelor de distribuţie sau/şi a legii de deplasare a supapei este de natură
mecanică sau hidraulică, iar setarea acestui parametru se face electric, prin comandă
dirijată de către ECU, sistemele de distribuţie vor fi electro-mecanice sau electro-
hidraulice. Un astfel de ultim model de sistem este cel utilizat de motoarele BMW
la modelele de serie încă din anii 1990. Sistemul VANOS [12] este reprezentat în
Fig. II.13 şi este valabil pentru motoarele care utilizează două axe cu came, montate
în chiulasă. Una din axe acţionează supapele de admisie, cealaltă acţionează
supapele de evacuare (2x2 supape/cilindru).

Fig.II.13 Sistemul electro-hidraulic VANOS introdus şi utilizat

de motoarele BMW la motoarele de serie [12]
Legendă: 1 – axa cu came pentru supapele de evacuare (SE);
2 – lanţul de legătură dintre axa cu camele SE şi arborele cotit;
3 - lanţul de legătură dintre axa cu camele SE şi axa cu came pentru
supapele de admisie (SA);
4 - axa cu came pentru supapele de admisie (SA);
5 – roata de lanţ de legătură între cele două axe cu came;
6 – roata-cupă de legătură acţionată de forţa de presiune a uleiului.

Principiul de funcţionare este următorul: Axa cu came pentru supapele de evacuare

este acţionată prin intermediul unei roţi de lanţ prin transmisie pe lanţ de către
arborele cotit al motorului. Un al doilea set de roţi de lanţ cuplează mişcarea axei cu
came pentru supapele de evacuare de cealaltă axă cu came, pentru supapele de
admisie; numai că roata de lanţ montată pe axa cu came pentru supapele de admisie
nu este direct solidară cu axa respectivă, ci ea are prevăzută şi o dantură cilindrică
interioară, care angrenează cu o piesă de legătură sub formă de cupă, aceasta fiind
cea care transmite axei cu came mişcarea de rotaţie primită. Când această piesă de
legătură nu angrenează, axa cu came pentru supapele de admisie primeşte mişcarea
de rotaţie direct de la arborele motor, ca şi în cazul sistemului cu faze de distribuţie
fixe. La modificarea turaţiei, când legea de deplasare a supapei trebuie modificată,
ea este deplasată sub acţiunea forţei de presiune a uleiului şi angrenează cu roata de
lanţ care primeşte mişcarea de rotaţie de la axa cu came pentru supapele de evecuare,
astfel încât cele două mişcări de rotaţie ale axelor cu came pot fi corelate în intervalul
unghiular dorit. Când se doreşte revenirea la modul de operare iniţial, piesa este
scoasă din angrenare de către forţa de preiune a uleiului. Presiune de lucru a uleiului
este controlată electronic de către unitatea centrală de comandă a motorului (ECU),
ca o funcţie de parametrii regimului funcţional al motorului. Sistemul este unul
eficient, cu reducerea zgomotului şi a vibraţiilor, şi cu comandă hidraulică rapidă;
nu consumă şi se remarcă prin fiabilitatea sa.
Soluţii similare au fost adoptate şi de către celelalte firme, spre exemplu:
VTEC – Variable Valve Timing &Lift Electronic Control (Honda) [10], VVEL –
Variable Valve Event and Lift (Nissan) [14]. Ceea ce viitorul va confirma ca si
utilitate de baza in acest domeniu va fi legat de tehnologia Camless Engine using
Electromagnetic Controlled Valves (EMV) [16], cu referire la un motor fără axe cu
came şi cu control independent al mişcării supapelor, tehnologie aplicată la nivel de
prototip şi care în câţiva ani va fi implementată la nivel de masă.
III.1.1 SUPRAALIMENTAREA MECANICĂ

Acest tip de supraalimentare corespunde tipului de antrenare mecanică a

compresorului, direct de la nivelul arborelui motor. Ca și tip, compresorul poate fi
rotativ sau cu piston și el este angrenat printr-un tip de transmisie mecanică de la
arborele central al motorului. În funcție de nivelul presiunii de supraalimentare
vizate, compresorul poate fi într-o treaptă, sau în mai multe trepte; dacă presiunea
de supraalimentare antrenează și valori ridicate ale temperaturii de supraalimentare,
va fi nevoie de montarea unui răcitor intermediar, pe traseul dintre ieșirea din
compresor și intrarea în admisia motorului. O astfel de schemă este înfățișată mai
jos (vezi fig.III.2) Dezavantajele supraalimentării mecanice constau în creșterea
pierderilor mecanice de la nivelul antrenării compresorului. Pentru supraalimentări
de presiune joasă, într-o singură treaptă, de regulă răcirea intermediară nu este
necesară, datorită faptului că temperatura agentului din admisie nu depășește o
valoare limită. Gazele arse nu au de regulă un potențial termic suficient de ridicat
pentru a putea fi exploatat printr-o aplicație de recuperare de căldură pe traseul de
evacuare. La anumite sisteme poate fi introdusă o supapă de siguranță pentru
controlul temperaturii gazelor de ardere și care în cazul depășirii unei valori impuse
a acestei temperaturi comandă ieșirea din funcțiune a compresorului.

Fig.III.2 Schema supraalimentării mecanice

III.1.2 SUPRAALIMENTAREA CU TURBO-COMPRESOR
(TURBOSUPRAALIMENTAREA)

Turbosupraalimentarea presupune utilizarea unui compresor acționat de către

o turbină cu gaze, împreuna cu care formează un grup funcțional compact, numit
grupul turbo-compresor. Metoda presupune avantajul că acest grup se autoreglează
în funcționare și anume corespunzător presiunii de supraalimentare un debit variabil
de gaze arse din evacuarea motorului este direcționat către destinderea în turbină.
Grupul funcționează fără legătură mecanică cu arborele motor (vezi fig.III.3), turația
grupului fiind de ordinul zecilor și chiar sutelor de mii de rotații pe minut (în cazul
MAS), în comparație cu doar câteva mii de rotații pe minut, turația motorului.
Datorită faptului că gazele, la ieșirea din sistemul de evacuare a motorului urmează
să fie destinse în treapta turbinei, este necesar ca temperatura acestora să fie limitată
la circa 700...750ºC. În funcție de debitul și de temperatura gazelor, supapa de
siguranță (Waste Gate), prin controlul exercitat asupra ei de către unitatea centrala
(ECU) direcționează în mod diferențiat acest debit spre exteriorul sistemului. O altă
componentă importantă a ansamblului de supraalimentare o reprezintă răcitorul
intermediar, care ca și în cazul celorlalte modalități de supraalimentare asigură un
grad de răcire a încărcăturii înainte de intrarea în sistemul de admisie a motorului.
Desigur că realizarea unei presiuni de supraalimentare mai ridicate în admisia
motorului presupune o reducere graduală a raportului de comprimare a motorului,
cu precădere în cazul MAS, în scopul evitării arderii cu detonație.

Fig.III.3 Schema funcțională a turbosupraalimentării

III.1.3 SUPRAALIMENTAREA ELECTRICĂ

În acest caz, compresorul necesar realizării presiunii de supraalimentare este

antrenat electric, printr-un motor a cărui energie este asigurată de antrenarea
motorului termic și care poate fi suplimentar alimentat electric prin energia produsă
de către o turbină montată separat pe traseul gazelor arse, la ieșirea din motor (vezi
fig.III.4). Avantajul este că în cazul antrenării electrice a compresorului sunt evitate
pierderile funcționale de energie datorate scăderii turației de lucru a sistemului,
prezente în cazul celorlalte metode de supraalimentare (pe cale mecanică și turbo).

Fig.III.4 Supraalimentare cu compresor acționat electric

III.1.4 SUPRAALIMENTARE MIXTĂ TURBO-ELECTRICĂ (E-TURBO)

O variantă interesantă este fără îndoială aceea prin care avantajele

supraalimentării turbo sunt combinate cu cele oferite de antrenarea electrică a
compresorului, datorită posibilității de eliminare a sincopelor apărute în momentele
tranzitorii de modificare a regimului de turație și de sarcină a motorului (v. fig.III.5).

Fig.III.5 Schema de supraalimentare E-turbo

II.3 SCHIMBUL DE GAZE LA MOTORUL ÎN DOI TIMPI

Spre deosebire de motorul în patru timpi, la care supapele prin care se

efectuează schimbul de gaze sunt comandate de către sistemul de distribuție,
comandă care trebuie să fie precisă ca temporalitate și ca lege de mișcare, la motorul
în doi timpi schimbul de gaze se realizează prin ferestre (fante, lumini) de admisie
și de evacuare. Există și o varianta mixtă, în care admisia încărcăturii proaspete se
realizează prin ferestre, iar evacuarea prin supape automate, care sunt acționate doar
de către diferențele de presiune.
Circulația liniilor de curgere pentru încărcătura proaspătă și pentru gaze
poartă numele de baleiaj și în funcție de coincidenţa, sau de opoziția sensurilor
liniilor de curgere ale tipurilor diferite de agenți, definim baleiajul în echicurent, sau
în contracurent. Unul dintre tipurile de baleiaj în echicurent este baleiajul prin
carterul motorului, o foarte cunoscută schemă, prin care se realizează schimbul de
gaze la motoarele în doi timpi. Aceasta schemă este înfățișată în figura următoare
(vezi fig.II.14)[17,18]:

Fig.II.14 Schema de baleiaj prin carter la motorul în doi timpi

Desfășurarea proceselor pe ciclu se explică în felul următor: inițial, în

mișcarea sa spre PMI, pistonul comprimă încărcătura proaspătă din cilindru, care se
aprinde și arde, iar după atingerea punctului de presiune maximă, gazele se destind,
iar pistonul este acționat spre PME; în acest timp noua tranşă de încărcătură care a
pătruns în carter prin supapa automata de admisie SA în timpul depresiunii create în
carter datorită mișcării de comprimare a pistonului este comprimată, iar efectul este
acela al deschiderii supapei automate de baleiaj SB, care va facilita pătrunderea
încărcăturii proaspete în cilindru, odată cu deschiderea ferestrelor de baleiaj.
Concomitent se realizează și golirea de gaze arse a cilindrului prin ferestrele de
evacuare (deschise pe ciclu un timp mai îndelungat, datorită înălțimii mai mari).
Păstrarea sensului de circulație a încărcăturii proaspete cu cel al curgerii spre
evacuare a gazelor arse face ca și o parte a încărcăturii proaspete să se piardă în
evacuare. Aceasta rămâne cerința de bază a schimbului de gaze la motorul în doi
timpi – golirea cilindrului de gaze arse se face prin sacrificarea unei cantități din
încărcătura proaspătă. Aceasta schemă de circulație a fluidului motor prin carter și
mai departe în cilindru este posibilă pentru faptul ca semicarterul inferior nu este
folosit pe post de rezervor de ulei, ca la motorul în patru timpi. De asemenea, cele
două supape trebuie să fie în acțiunea lor de deschidere sincronizate cu desfășurarea
proceselor de curgere. Liniile de curent ale agenților sunt tangențiale la suprafața
transversală a cilindrului, datorită necesității unei „spălări” cât mai eficiente a
volumului ocupat în cilindru de către fluid și pentru ca la suprafața interioară a
cilindrului să nu se acumuleze pungi de gaze arse, după consumarea arderii.
Procesele din cilindru se succed prin suprapunere două câte două: comprimarea
încărcăturii din cilindru are loc concomitent cu admisia unei noi tranşe de încărcătură
proaspătă în carter, iar evacuarea gazelor arse din cilindru are loc în același timp cu
admisia tranşei proaspete în cilindru. Întreg ciclul motor se desfășoară pe o singură
rotație a arborelui cotit, adică pe durata a doua curse ale mecanismului, fiind deci un
ciclu în doi timpi.
Lucrul mecanic indicat al ciclului, pentru un cilindru se va scrie astfel:

Li = A +− |A _|= p̄i⋅ V s [kJ /ciclu]

(II.3.1)

relație în care pi [Mpa] este presiunea medie indicată pe ciclu, iar Vs [l] este
cilindreea unitară a motorului. Dacă se notează cu „i” nr. Cilindrilor [-] și n[rpm]
este turația de lucru a motorului, atunci puterea indicată a motorului va avea
expresia:

pi⋅ i⋅ V s⋅ n
P i= [kW ]
60 (II.3.2)

În ceea ce privește schema de baleiaj în contracurent, o astfel de posibilitate

există pentru o structură formată din doi arbori cotiţi, angrenați de două mecanisme
cu pistoane care se deplasează unul spre celălalt (cap-în-cap) (vezi figura II.15).
Pentru intensificarea mișcării organizate a agenților (încărcătura proaspătă și gazele
arse), pistonul poate fi profilat – piston cu cap bombat, concav (scobit), sau înclinat
(în rampă). Aceste tipuri de profiluri imprimă fluidelor un anumit sens de deplasare,
corelat cu mișcările principale de translație.

Fig.II.15 Schemă pentru baleiajul în contracurent la motorul în doi timpi

În ceea ce privește baleiajul mixt (prin ferestre de baleiaj și supape de

evacuare), acest tip de circulație asigură un schimb de gaze optimizat, datorită
micșorării pierderilor de încărcătură proaspătă în evacuare. Circulația agenților în
interiorul volumului de lucru trebuie de asemenea intensificată prin profilarea
corespunzătoare a capului pistonului (vezi figura II.16).

Fig.II.16 Schemă de baleiaj mixt

O schemă de baleiaj care utilizează supape automate de control al curgerii

fluidului motor dintr-un volum de comprimare (intermediar, fără a fi vorba despre
carter) într-un alt volum de ardere si de destindere este înfățișată în figura de mai
jos, fig. II.17. Schema este asemănătoare schemei de comprimare a unui compresor
în două trepte, fiecare cilindru de lucru al compresorului corespunzând câte uneia
dintre treptele de comprimare.
 Fig.II.17 Schema de baleiaj prin supape între cilindrii unui motor în doi timpi

III. REGLAREA PROCESELOR ÎN CAZUL SUPRAALIMENTĂRII

MOTOARELOR

Supraalimentarea motoarelor reprezintă tehnica prin care, printr-un aport de

energie se crește presiunea agentului de lucru din admisie, în așa fel încât la sfârșitul
acestui proces presiunea din cilindru este majorată într-un raport supraunitar faţă de
presiunea din exteriorul sistemului (la motoarele cu admisie normală, acest raport
este permanent subunitar). În figura următoare (Fig.III.1) se schematizează diagrama
de pompaj pentru un motor supraalimentat, prin comparație faţă de cea pentru un
motor cu admisie normală.
 Fig.III.1Motorul cu admisie normala și motorul supraalimentat
– Comparație intre diagramele de pompaj

În primul caz, cel al motorului cu admisie normală, coeficientul de umplere,

ca și criteriu de performanță a procesului de admisie va fi obținut prin raportare la
parametrii de stare p0 și T0 ai încărcăturii proaspete din ambientul prizei de aer a
motorului, pe când în cazul motorului supraalimentat, coeficientul de umplere se va
raporta la parametrii de stare pe care încărcătura proaspătă îi înregistrează la ieșirea
din compresor, sau la ieșirea din răcitorul intermediar, în cazul existenței acestui
proces de răcire.

III.1 CLASIFICAREA SISTEMELOR DE SUPRAALIMENTARE

Din punct de vedere principial, constructiv și funcțional, se pot introduce în

discuție următoarele criterii de clasificare a tipurilor de supraalimentare [19]:

A) După mărimea presiunii de supraalimentare:

- de joasă presiune, pentru care ps se găsește în intervalul [1...1.5]·p0;

- de medie presiune, pentru care ps aparține intervalului (1.5...2.5]·p0;
- de înaltă presiune, corespunzător căreia ps aparține intervalului (2.5...3.5]·p0;
- de foarte înaltă presiune, pentru care ps > 3.5·p0;
B) După modul de antrenare a compresorului:

- supraalimentare mecanică, pentru care compresorul este antrenat prin transmisie

mecanică direct de către arborele cotit al motorului;
- supraalimentare turbo (turbosupraalimentare), metodă în cadrul căreia există un
grup turbină-compresor (grup turbo-compresor), fără legătură mecanică de antrenare
cu motorul; din acest punct de vedere există sisteme mono-turbo (cu un singur grup
turbină-compresor), sau multi-turbo (cu existența mai multor grupuri turbină-
compresor);
- supraalimentare electrică, corespunzător căreia compresorul este antrenat de către
un motor electric (electrocompresor);
- mixtă, care poate fi de tip turbo-electrică (E-turbo), sau electro-mecanică.

C) După tipul constructiv al compresorului utilizat:

- compresor cu piston;
- compresor rotativ;

D) Din punctul de vedere al răcirii intermediare:

- fără răcire intermediară;
- cu răcire intermediară între treptele de comprimare (intra-cooler);
- cu răcire intermediara între ieșirea din compresor și admisia motorului (inter-
cooler);

E) După numărul de trepte de comprimare în compresor:

- într-o singura treaptă;
- în două, sau mai multe trepte;

F) Din punctul de vedere al recuperării de energie:

- fără recuperare de energie;
- cu recuperare de energie, folosind sisteme bazate pe ciclul Rankine și Rankine
Organic, sisteme de tip Turbo-compound etc;
Recuperarea de energie din gazele de ardere

Problematica reprezentata de oportunitatea recuperarii unei cantitati cât mai semnificative din
energia continuta de gazele arse la ieșirea din incinta de ardere este subliniata de exploatarea atât a
motoarelor diesel, cât și a motoarelor cu aprindere prin scanteie. Prima categorie de motoare enumerata,
aceea a MAC, prezinta avantajul prelucrarii unui debit mai mare de gaze arse, pe când în cazul MAS
important este potențialul termic reprezentat de temperatura mai ridicată a gazelor.
În esenta, trei sunt categoriile cele mai reprezentative de metode care propun soluții cu privire la
recuperarea acestei energii termice, fie sub forma tot de energie termica, fie sub forma de energie
electrică, sau chiar sub forma mixta, în cadrul metodelor de cogenerare:

A) Generarea de energie electrică prin efect termoelectric

Aceasta posibilitate, de termogenerare a energiei electrice se bazează pe efectul Peltier-Seebeck,

care consta în apariția unei tensiuni termoelectromotoare (t.t.e.m) intre doua puncte de contact a doua
materiale (medii) diferite și cărora le sunt asociate valori diferite de temperatura. Aceasta relație intre
tensiunea termoelectromotoare și diferența de temperatura dintre mediul gazos și mediul mentinut la o
temperatura standard se exprima în felul următor[1]:

E 1,2=S⋅ (t 1− t 2)[V ] (1)

unde coeficientul S [V/grd] se numește coeficient Seebeck, acesta stabilindu-se pe baza experimentala
în cadrul fiecărui cuplu de materiale, sau de medii utilizate, precum și pentru fiecare variație de
temperatura. Utilizarea de dispozitive termoelectrogeneratoare 1 reprezintă subiectul de preocupare
prezent într-un vast numar de studii.
Formula eficientei maxime de conversie a caldurii în energie electrică (ηmax) tine cont de asa-zisa
cifra de merit adimensionala (Z*T) care caracterizeaza potențialul termoelectric al materialelor utilizate.
Astfel, se utilizeaza relația de calcul [2,3]:

Δ T √1+ Z⋅ T avg − 1
η max= ⋅( )
Th Tc
√1+Z⋅ T avg + T
h (3)

relație în care Th și Tc sunt temperaturile mediilor (suprafetelor) calda, respectiv rece, ∆T si Tavg sunt
diferența, respectiv media celor doua temperaturi. Cifra de merit Z este o calculata în functie de
coeficientul Seebeck (S), rezistivitatea electrică și conductivitatea termica a materialelor utilizate.
In figura nr.1 este reprezentata schema functionala a unui sistem de termogenerare a energiei
electrice utilizandu-se potențialul termic al gazelor arse ale unui motor cu ardere interna [4]. Din păcate
aceste sisteme nu asigura un grad ridicat de recuperare a energiei, scesta fiind limitat la doar câteva
procente, în funcție de diferența de temperatura, temperatura setata a sursei reci, precum și în funcție de
materialele utilizate în structura elementului de conversie.
Luând exemplul de funcționare a sistemului propus de studiul [3], se poate urmări variatia
eficientei de conversie, precum și a marimii Z*T în cazul unor simulari folosind mai multe materiale
pentru construcția elementului sensibil [4-6].

1 TEG – Thermoelectric Generator

 Fig.1 Schema de termogenerare a energiei electrice
folosind ca sursa calda gazele arse ale unui motor termic [2]

Fig.2 Variația eficientei de conversie și a mărimii Z*T în cazul simulărilor pentru mai multe
materiale utilizate în construcția elementului sensibil al generatorului [3].
B) Utilizarea metodei Turbo-Compound (cu turbina de putere)

Utilizarea sistemelor pe baza de turbina de putere, alături de grupul turbina-compresor în cazul

turbosupraalimentarii motoarelor (în special a celor diesel de tractiune grea) a evoluat în mod continuu,
la ea apeland firme mari constructoare de motoare și de autovehicule, precum Scania, sau Volvo, aceasta
din urma raportand în acest mod o economie de combustibil de aproximativ 3% pentru flota de
autovehicule de transport pe distante lungi [7].
Metoda WHR2 aplicand strategia Turbo-Compound poate fi implementata prin doua moduri
diferite de proiectare (vezi Fig.3) [8].

Fig.3 Cuplarea turbinei grupului de supraalimentare de cea de putere în modurile:

serie (stanga) și paralel (dreapta) [8]

Conform montajului în serie, turbina de putere este plasata în aval de turbina grupului de
supraalimentare TC (turbina-compresor), beneficiind astfel de un aport termic mai redus din partea
fluxului de gaze arse din circuitul de evacuare din motor. În cea de-a doua situație (montaj în paralel),
nivelul de temperatura a gazelor care se destind în turbina de putere este mai ridicat, dar debitul de gaze
se divide intre cele doua turbine, aceasta împărțire a debitului, dictata de conditiile de funcționare și de
către nevoia de putere produsa în mod suplimentar și decisa de un switch montat pe traseul principal de
evacuare a gazelor arse.
Optimizarea sistemului astfel creat este evaluata în urma mai multor studii de natura teoretica
(simulare) și experimentala, ajungandu-se la un nivel de recuperare de energie de ordinul 3...5% [9]. Un
astfel de studiu de simulare, cu montajul turbinelor în configuratie în serie, având la baza pachetul
software AMESIM [10] a fost condus plecându-se de la parametrii unui motor de tip Detroit Diesel-
Daimmler A.G., care dezvolta o putere maxima de 340 kW la turatia de 1600 rpm [11]. Calibrarea
modelului de ardere din cilindrul motorului a ținut cont de faptul ca presiunea indicată maxima a atins
valoarea de 226 bar, iar temperatura maxima a gazelor pe ciclu a fost de 2400 K. În ceea ce privește
sistemul de schimb de gaze al motorului, presiunea de admisie a fost apreciata la valoarea de 2.7 bar,
temperatura de admisie a fost considerată 330 K, iar temperatura de evacuare a fost evaluata la 900 K.
Totodata, turatia de lucru al grupului format din compresor și turbina principala a fost setata pentru un
mod optim de funcționare de 95500 rpm. În Tabelul nr.1 sunt prezentate rezultatele obtinute cu privire la

2 Waste Heat Recovery

valorile puterii turbinei de putere [11].

Tabelul nr.1
PTs2 [kW] nTS [rpm] λ [-] Tge [K]
Nr. n [rpm] Pe [kW] putere Turartie coeficient de Temperatura
putere motor turbina Turbo- dozaj gazelor arse
compound compresor
1 1200 220 0.5 61000 1.32 850
2 1400 220 2.54 60300 1.43 837
3 1400 250 4.6 60970 1.27 890
4 1600 220 4.9 62353 1.5 831
5 1600 250 5.6 66450 1.44 862
6 1600 300 7 71270 1.33 908

Sistemul utilizat se dovedeste eficient la sarcini și turatii mari. Utilizand exemplul de mai sus, se
poate deduce ca la un câștig de putere de 7 kW, la sarcina maxima și turatie de 1600 rpm, scaderea
consumului specific efectiv de combustibil al motorului este de aproximativ 2%.

C) Utilizarea sistemelor de tip RC și ORC

Implementarea sistemelor bazate pe funcționarea ciclurilor de tip RC și ORC permit utilizarea
gazelor arse ca sursa calda pentru instalația de tip preincalzitor/vaporizator/supraincalzitor în schema
generala care utilizeaza un agent de lucru anorganic sau organic, ales pe baza proprietatilor sale de
stabilitate a schimbului de faza raportat la conditiile functionale de temperatura și de presiune. Schema
generala de lucru este infatisata în Fig. 4 [12].

Fig.4 Schema generala de funcționare a instalatiei de recuperare de căldura din gazele arse
pe baza ciclului Rankine [12]

Funcționarea instalatiei se bazează pe circulatia fluidului de lucru intre niveluri de presiune,

constanta, înaltă (de vaporizare), respectiv joasa (de condensare). Potențialul termic al debitului de agent,
preluat de la sursa calda (gazele provenite din motor) este valorificat prin acțiunea de destindere prin
turbina, sursa producerii de energie de către generatorul electric antrenat de către turbina. Condensarea
agentului în sistemul condensator se permite valorificarea ultimei fractiuni de energie termica prin
intermediul agentului de răcire utilizat de condensator, iar sistemul de pompe va asigura din nou creșterea
presiunii de lucru pana la presiunea de vaporizare din sistemul vaporizator. Sistemul de vane asigura
reglajul puterii mecanice produse de către turbina, în funcție de setarile parametrilor functionali ai
intregului sistem.
O modelare prin softul AMESIM [10] permite discretizarea valorilor parametrilor de lucru ai
instalatiei generale de tip Rankine la nivelul fiecarui subsistem (vezi Fig.5) [13].

Fig.5 Modelarea sistemului ORC [13] (agent de lucru – etanol)

Acest model folosește ca sursa calda debitul de gaze arse evacuate de către un motor Diesel de
tractiune grea, de tip IVECO Cursor 10, pentru care s-au considerat ca și parametrii de lucru: puterea
efectiva de 294 kW, la turatia de 2100 rpm, consumul orar de combustibil de 56.5 kg/h, coeficientul
excesului de aer de 1.35. Valorile maxime de presiune și de temperatura pe ciclu au fost evaluate la 10
bar și 2500 K. Presiunea și temperatura de vaporizare a etanolului în interiorul sistemului de vaporizare
au fost estimate l 14 bar, respectiv 541 K. Puterea mecanica produsa de către turbina instalatiei ORC a
fost dedusa la valoarea de 5 kW, corespunzatoare unei turatii de lucru de 6000 rpm.
Un alt studiu de simulare a functionarii unei instalatii de tip ORC a cuprins utilizarea mai multor
tipuri de agenti de tip frigorific, in cadrul unei instalatii functionand cu sursa calda reprezentata de către
potențialul termic al gazelor arse provenind de la un motor diesel de tractiune grea, de tip ROMAN
Brașov MTN 2156, alimentat cu amestecuri combustibile de tip diesel-metanol [14,15]. Regimurile
investigate ale motorului au ținut cont de sarcinile de lucru de 40%, 50% și 70%, la turatiile de 1450 rpm,
1750 rpm și 2150 rpm, dacă motorul dezvolta o putere nominala de 188 kW la 2150 rpm și un cuplu
maxim de 890 Nm la turatia de 1350 rpm. Motorul a fost alimentat prin procedeul dublei injectii cu
motorina și cu metanol, funcționarea optima a motorului fiind dedusa în cazul substitutiei prin metanol
a unei fractiuni masice de 30% din consumul de combustibil clasic.
 Fig.6 Eficiența termica a instalatiei ORC în funcție de tipul agentului utilizat
și de gradul de supraincalzire

Fig.7 Puterea efectiva a instalatiei ORC în funcție de agent și de sarcina de lucru

Agenții de tip frigorific testați în funcționare de către sistemul ORC au fost: hidrocarburi (HC) -
isobutan si propan, hidrofluoreteri (HFE) - RE245fa2, RE245cb2, hidrofluorcarburi (HFC) - R245fa,
R236fa, R365mfc, hidroclorofluorolefine (HCFO) - R1233zd(E) si hidrofluorolefine (HFO) - R1234yf,
R1234ze(Z). O analiza cu privire la fiecare tip de fluid în ceea ce privește proprietatile termofizice a fost
în prealabil realizata. O prima concluzie a fost ca eficiența instalatiei scade odată cu creșterea gradului
de supraîncălzire pentru o categorie dintre agenții testați, în timp pentru ceilalți s-a putut deduce o situație
de optimum (vezi Fig.6). În ordine descrescatoare au fost obtinute valori de eficiența termica pentru:
R1233zd(E), R365mfc, R245fa, RE245fa2, isobutan, propan, RE245cb2, R236fa, R1234ze(Z) și
R1234yf.
 În cazul utilizarii pentru 40% sarcina a motorului, puterea recuperata de către instalația ORC este
de 3.6 kW, reprezentând 6.2% din puterea efectiva a motorului; pentru regimul de sarcina de 55%, aceasta
recuperare a fost de 5.7 kW, ceea ce reprezintă 6.7% din performanța efectiva a motorului, iar pentru o
sarcina de 70%, puterea recuperata de instalatie a fost de 6.7 kW, reprezentând 6.5% din puterea efectiva
a motorului (vezi Fig.7). Aceste cifre se corecteaza prin adoptarea unui factor de conversie de 98% pentru
producerea energiei electrice la nivelul generatorului electric.
Alte instalații de tip ORC propuse pentru a crește eficiența recuperarii de energie se refera în mod
suplimentar la posibilitatea utilizarii potențialului termic al celorlalți agenți de lucru ai motorului, precum
agentul de răcire, sau agentul de ungere. Aparate schimbatoare de căldura, pe post de preincalzitoare pot
fi proiectate și instalate în acest fel în cadrul sistemului general de tip ORC, care poate funcționa într-o
treapta, sau în mai multe trepte.

BIBLIOGRAFIE
1. Barbaraci, G., Current density produced by induced magnetic field incident on thermoelectric
generator (TEG), 2020 Phys. Scr. 95 115008.
2. Dousti, Mohammad Javad & Petraglia, Antonio & Pedram, Massoud. (2015). Accurate Electrothermal
Modeling of Thermoelectric Generators. 10.7873/DATE.2015.0516.
3. Hee Seok Kim, Weishu Liu, Gang Chen, Ching-Wu Chu, and Zhifeng Ren, Relationship between
thermoelectric figure of merit and energy conversion efficiency, PNAS July 7, 2015 112 (27) 8205-8210;
first published June 22, 2015; https://doi.org/10.1073/pnas.1510231112.
4. Jing Zhang,Xinru Guo, Yanhong Guo,Houcheng Zhang,Shujin Hou, Yanting Tian , Thermodynamic
Analyses of a Phosphoric Acid Fuel Cell /Thermoelectric Generator Hybrid Systemwith the Thomson
Effect, Int. J. Electrochem. Sci.,15(2020)3068–3088.
5. Xiao, X., Kim, C.N., Luo, Y. et al. Performance Analysis of a Thermoelectric Generator with a
Segmented Leg. Journal of Elec Materi 48, 7769–7779 (2019). https://doi.org/10.1007/s11664-019-
07610-y.
6. Piggott, A. Detailed Transient Multiphysics Model for Fast and Accurate Design, Simulation and
Optimization of a Thermoelectric Generator (TEG) or Thermal Energy Harvesting Device. Journal of
Elec Materi 48, 5442–5452 (2019). https://doi.org/10.1007/s11664-019-06952-x.
7. R.Cipollone, D. Di Battista, A.Gualtieri, Turbo compoundsystems to recover energy in ICE, Int. Jour.
of Eng. and Innovative Tech. Vol. 3, Iss. 6, (2013) pp.257-249.
8. https://www.energy.gov/sites/prod/files/2016/06/f32/ace060_amar_2016_o_web.pdf
9.https://dieselnet.com/tech/engine_whr_turbocompound.php
10.https://www.plm.automation.siemens.com/global/en/our-story/partners/academic/student-
software.html
11.Radu, B., Racovitza, A., On the possibility to decrease the fuel consumption for a heavy-duty truck
Diesel engine using the Turbo-compound method: a case study, MATEC Web Conf. 290 06008 (2019)
DOI: 10.1051/matecconf/201929006008
12. Xu, Bin & Yebi, Adamu & Rathod, Dhruvang & Onori, Simona & Filipi, Zoran & Hoffman, Mark.
(2020). Experimental Validation of Nonlinear Model Predictive Control for a Heavy-Duty Diesel Engine
Waste Heat Recovery System. Journal of Dynamic Systems, Measurement, and Control. 142.
10.1115/1.4046152.
13. Radu, B., Racovitza, A.,Waste Heat Recovery for a Diesel Tractor Engine: A Comparison Study, E3S
Web Conf. 112 01001 (2019) DOI: 10.1051/e3sconf/201911201001.
14. Racovitza, A., Contributii la studiul functionarii motorului Diesel alimentat cu motorina și cu
metanol prin metoda dublei injectii, Teza de Doctorat, UPB, iulie 2002.
15. Racovitza, A., Pop, H., Apostol, V., Prisecaru, T., Taban, D., Comparison between Organic Working
Fluids in order to Improve Waste Heat Recovery from Internal Combustion Engines by means of Rankine
Cycle Systems, Rev. Chim., 71(1), 2020, 113-121.