Calea Distrugerii lui Uber

În momentul în care a început operațiunile în 2010, Uber a crescut până la punctul în care
acum are venituri de peste 45 de miliarde de dolari din taxele pasagerilor și a preluat o
pondere majoră a pieței serviciilor de transport urban. Însă perceptia larg răspândită că este o
companie extrem de inovatoare și de succes nu are nicio bază în realitatea economică.

O examinare a economiei Uber sugerează că nu are nicio speranță să obtina vreodată profituri
durabile ale serviciilor auto urbane pe piețele competitive. Costurile sale sunt pur și simplu
mult mai mari decât este dispusă să plătească piața, după cum indică cei nouă ani de pierderi
masive. Uber nu numai că nu are avantaje competitive puternice, dar este, de fapt, mai puțin
eficient decât concurenții pe care i-a alungat din afaceri.

Totuși, investitorii Uber nu s-au așteptat niciodată că randamentul lor va proveni din eficiență
superioară pe piețele concurențiale. Uber a urmărit o strategie de „creștere cu orice preț”
finanțată prin investitii private de 20 de miliarde de dolari. Această finanțare a ajutat la
coborarea tarifelelor pana la un nivel pe care concurenta (taxiurile clasice) nu il putea sustine,
deoarece trebuia sa isi acopere cheltuielile de functionare.. Subvențiile masive ale lui Uber au
fost în mod explicit anticoncurențiale - și sunt în cele din urmă nesustenabile - dar au făcut
compania enorm de populară în rândul pasagerilor care s-au bucurat să nu plătească costul
complet al serviciului lor.

Scopul pe termen lung al lui Uber a fost eliminarea oricărei concurențe semnificative si apoi
profitarea de o pozitie cvasi-monopolistica. Desi a inceput sa se foloseasca de aceasta pozitie
pentru a diminua salariile soferilor, nu a reusit sa obtina puterea de “platforma”de tip
Facebook sau Amazon, pe care spera să o exploateze. Având în vedere că atât profiturile
sustenabile, cât și o pozitie de dominare reala a industriei nu erau realiste, investitorii Uber au
decis să listeze compania pe piata de capital, sperand ca exista suficient de mulți investitori
care ca dezvoltarea rapida si popularitatea companiei sunt rezultatul unui model de business
efficient si nu a finantarii private a unor investitori carora nu le pasa de incapacitatea de a
genera profit real.

Aceste opinii despre valoarea corporativă a lui Uber nu au avut niciodata o baza reala. Uber
nu este o companie cu un model de business decent care a reusit sa umfle putin asteptarile
pietei de capital. Aici este vorba de o supraevaluare masiva care nu are nici un fundament
economic la baza. Uber nu are avantaje competitive în ceea ce privește eficiența, își
desfășoară activitatea într-o industrie cu puține bariere de intrare și a pierdut peste 14
miliarde de dolari în ultimii patru ani. Dar narațiunile sale au convins majoritatea oamenilor
din lumea mass-media, investiții și tehnologie că este cea mai valoroasă companie de
transport de pe planetă și a doua cea mai valoroasă companie de start-up din istoria SUA
(după Facebook).

Uber este un caz avansat în care percepția publică a unei mari companii noi a fost creată în
totalitate folosind tipurile de narațiuni fabricate de obicei în campanii politice
partizane. Construcția narativă este poate cea mai mare forță competitivă a lui
Uber. Compania a folosit aceste tehnici pentru a detrage atenția complet de la finantarile
masive care au fost factorii motori ai popularității și creșterii sale. Aceasta a încadrat cu
succes întreaga discuție publică în jurul unei bătălii emotive, „noi-versus-ei”, între inovatori
eroi și autoritățile de reglementare corupte, care au fost învinovățite în mod fals pentru toate
problemele istorice ale serviciilor din industrie. Imaginea dorită de Uber - aceea că a dus o
luptă morală în numele progresului tehnologic și al libertății economice - a fost acceptată
necritic de presa de afaceri a industriei și tehnologiei, care nu s-a deranjat niciodată să
analizeze economia reală a firmei sau comportamentul anticoncurențial.

În realitate, platforma Uber nu include progrese tehnologice, iar Uber nu a făcut nimic pentru
a „perturba” economia furnizării de servicii auto urbane. Ceea ce Uber a perturbat este ideea
că piețele de consum și capitalul competitiv vor maximiza bunăstarea economică generală
prin recompensarea companiilor cu o eficiență superioară. Finantarile sale de multe miliarde
de dolari au denaturat complet piata, ceea ce duce la o alocare greșită a resurselor. Cea mai
importantă inovație a lui Uber a fost producerea unor niveluri uriașe de bogăție privată, fără a
crea beneficii durabile pentru consumatori, soferi, orașele pe care le servesc sau pentru
oricine altcineva.

Inainte de listarea la bursa, Uber publica raportari limitate referitoare la contul de profit si
pierdere. Acestea au aratat pierderi nete de 2,6 mld de dolari in 2015, 3,8 mld de dolari in
2016, 4,5 mld de dolari in 2017 si 3,9 mld de dolari in 2018. In documentele publicate odata
cu listarea la bursa, a inclus in calculul veniturilor operationale 5 mld de dolari proveniti din
cesionare de active (3 mld) si din propria evaluare a pozitiilor sale in alte companii (2 mld),
oferind impresia ca veniturile sale din operatiunile de transport au crescut cu 5 mld de dolari
si au obtinut un profit net de 1 mld de dolari in 2018. In realitate, daca excludem cele 5 mld
de dolari din calculul veniturilor operationale, cresterea profitabilitatii lui Uber in 2018 fata
de 2017 a fost zero (atat in 2017 cat si in 2018 a avut pierderi reale de 3,5 mld de dolari).
Pierderile operationale ale companiei in ultimii 4 ani se ridica la aproximativ 14 mld de
dolari.

La fel ca Uber, alte start-up-uri cunoscute au pierdut bani la început, dar - spre deosebire
de Uber - au generat rapid fluxul de numerar pozitiv puternic necesar finanțării
creșterii. Tarifele brute plătite de pasagerii Uber au crescut de la 9 miliarde de dolari în 2015
la 45 de miliarde de dolari în 2018. Dacă Uber ar fi avut economiile puternice la scară / rețea,
care au permis start-up-urilor precum Amazon și Google să „crească rapid în rentabilitate”,
rezultatele s-ar fi vazut de mult in performanțele financiare ale lui Uber. De fapt, activitățile
de exploatare și investiții ale lui Uber au cheltuiet 2,2 miliarde de dolari în numerar în 2018,
cel de-al nouălea an de funcționare.

Marja de profit a Uber a fost de -135% în 2015. Părea să se îmbunătățească până la –51% în
2017 și (ajustarea pentru câștigurile din cesiune și capitaluri necasate discutate mai sus) –
35% în 2018. Cu toate acestea, aceste „îmbunătățiri” ulterioare nu au fost determinate de o
crestere a de eficienței, ci prin diminuarea castigului net pe care il obtin soferii. Daca acestia
ar mai primi aceleasi cote ca in 2015, marjele negative ale Uber ar fi in continuare triple.

În primul rând, companiile digitale beneficiază de economii de scară foarte puternice,

deoarece costul marginal al expansiunii devine neglijabil odată ce infrastructura corporativă
de bază este în vigoare. În schimb, Uber oferă un serviciu de transport cu un procent foarte
mic de costuri fixe; costurile cresc cu fiecare vehicul și șofer suplimentar, iar Uber suportă
costuri de pornire uriașe cu fiecare oraș și țară nouă în care intră.
Uber (și serviciile de taxi în general) nu realizează niciuna din economiile de rețea de care se
bucură unele alte companii de transport (de exemplu, rețelele de hub aeriene). De asemenea,
nu au niciunul dintre efectele de rețea de tip Facebook (după ceea ce este cunoscut sub
numele de „Legea Metcalfe”), prin care fiecare utilizator nou face ca rețeaua să fie mai
valoroasă pentru toți ceilalți utilizatori, ceea ce face aproape imposibilă supraviețuirea
concurenților mai mici.

Daca cresterea Uber ar fi rezultat din eficienta superioara, ar exista destule dovezi ca poate
oferi servicii de taxi la costuri mai reduse decat operatorii traditionali. Din pacate, in realitate,
este fix invers: Uber are costuri de functionare mai mari decat operatorii traditionali in fiecare
categorie mai putin combustibil.

Structura de cost a oricarei companiei de transport urban are 4 componente: costuri cu

vehiculele (in jur de 18% din total incluzand achizitie, leasing, mentenanta si licentiere),
costuri corporative (in jur de 15%, incluzand dispecerat, promovare, compartimente
administrative precum IT, economic si legal dar si dividendele catre actionari), combustibil
(9%) si tarifele soferilor (58% incluzand contributii).

Modelul de business al lui Uber muta costurile cu vehiculul asupra soferilor lor, colaboratori
independenti. Tarifele pe care le platesc pasagerii ar trebui sa acopere costul total (Uber plus
sofer). Dar mutand povara costurilor cu intretinerea masinii asupra soferului face ca aceste
costuri sa fie mai mari, deoarece sute de mii de soferi independenti cu capital limitat nu au
puterea de negociere a unei companii traditionale de taxi. Mai mult decat atat, companiile
traditionale de taxi au costuri corporative mult mai mici decat Uber, deoarece nu au nevoie de
investitii masive in domenii precum lobby-ul politic, brandul global, cercetare dezvoltare in
IT, sedii corporative impresionante, etc.

1. Pe ce s-a bazat expansiunea agresiva a lui Uber?

2. Cu ce difera structura costurilor Uber de o companie traditionala de taxi?
3. Sunteti de acord cu opinia autorului despre cresterea artificala a companiei Uber?

https://americanaffairsjournal.org/2019/05/ubers-path-of-destruction/