Facultatea de Inginerie Marină – Temă de casă MRTM, 2022-2023

Analiza cantitativă a riscului dinamic

pentru operațiunile din transportul maritim

Cătălin CORBEANU
Facultatea de Inginerie Marină, Grupa:651C
Academia Navală Mircea cel Bătrân, Constanța
E-mail address:; corbeanucatalin@gmail.com

Abstract Activitățile de evaluare a riscurilor în transportul maritim se realizează în principal

prin intermediul unor fise de evaluare a riscurilor. Cu toate acestea, în timpul operațiunilor
maritime, mulți factori dinamici diferiți cum ar fi vizibilitatea, perioada de timp în care se
desfășoară operațiunea, vremea, viteza curentului marin, starea mareelor, densitatea traficului etc.
pot crește aceste riscuri. Aceste riscuri dinamice nu sunt incluse în formularele existente de evaluare
a riscurilor.
În acest studiu, au fost determinați factorii dinamici care cresc riscurile în operațiunile navelor,
și în ce măsură variabilele din cadrul operațiunii au crescut cantitativ diverse riscuri a fost
examinate prin intermediul studiului de sondaj efectuat. Coeficienții de risc au fost colectați printr-
un studiu de sondaj, ca instrument de colectare a datelor, realizat pe navigatori care au participat la
operațiuni la bordul navelor. În consecință, tipul de evaluare a riscurilor ce urmează să fie efectuată
a fost evaluat prin adăugarea riscurilor dinamice la posibilele riscuri statice ce pot apărea la
operațiunile de încărcare.

Keywords: Siguranța maritimă, exploatarea navelor, risc, evaluare dinamică a riscurilor.

1. Introducere

Mai mult de 80% din volumul comerțului mondial este transportat de nave comerciale. La
începutul anului 2019, capacitatea totală a flotei mondiale era de 1,97 miliarde DWT, ceea ce
corespunde unei creșteri de 2,61% [1]. Transportul maritim este considerat cel mai preferat tip de
transport din lume, datorită faptului că poate transporta cantități mari de marfă în același timp, nu
există probleme de trecere a frontierelor internaționale, pierderea de mărfuri este la un nivel minim
și este mai sigur decât alte tipuri de transport [2].
În paralel cu evoluțiile tehnologice și sociale, industrializarea și creșterea populației, cererea de
energie, bunuri și alimente crește în fiecare zi. Acest lucru aduce cu sine o creștere a numărului de
nave, a dimensiunilor navelor, a vitezei acestora și, prin urmare, o creștere a traficului maritim.
Riscurile neglijate în ceea ce privește navele, în care se fac investiții mari, au potențialul de a
provoca costuri ridicate și dezastre. Evaluarea corectă a riscurilor în astfel de sisteme constituie
baza pentru luarea eficientă a măsurilor necesare [3].
Activitățile profesionale din multe domenii industriale aduc diverse beneficii vieții umane. Cu
toate acestea, astfel de activități pot conține riscuri potențiale în timpul operațiunilor lor de rutină.
Prin urmare, pot apărea unele erori neașteptate în conformitate cu sarcinile operaționale relevante.
Cu toate acestea, aceste erori pot avea o importanță crucială, deoarece ar putea duce la rezultate
© 2022 Naval Academy Mircea cel Batran
2 CORBEANU C
foarte costisitoare, cum ar fi pierderea de active, resurse operaționale sau chiar viața umană, care
poate fi afectată direct sau indirect. Problema, în acest caz, este cum să se stabilească controlul
uman asupra operațiunilor tehnice potențial periculoase [4]. În mod similar, operațiunile navelor pot
conține multe riscuri din cauza mediului de lucru periculos și a numeroaselor operațiuni exhaustive.
Autoritățile maritime au elaborat și aplicat numeroase rezoluții, coduri și practici pentru a
identifica și preveni riscurile din industria maritimă și au propus măsuri de reducere a riscurilor sau
de control preventiv. Cu toate acestea, se observă că multe convenții, norme și coduri din industria
maritimă au fost elaborate după accidente. Deși autoritățile maritime iau măsuri continue pentru a
reduce riscurile, accidentele continuă să se producă.
Dezastrul care a avut loc pe platforma offshore Piper Alpha din Marea Nordului în 1988 a dus
la moartea a 167 de membri ai echipajului. După acest accident, care a fost cel mai grav dezastru
produs într-o instalație offshore în ceea ce privește numărul de victime [5], Organizația Maritimă
Internațională (IMO) a depus eforturi pentru a evalua siguranța în industria maritimă și a fost
elaborată practica "Evaluării formale a siguranței", care a fost sub forma unui ghid,. Ghidul de
evaluare formală a siguranței a fost aprobat în 2002 pentru ca IMO să îl folosească în procesul de
elaborare a normelor [6]. Orientările au fost înlocuite de MSC/Circ.1180-MEPC/Circ.474 și MSC-
MEPC.2/Circ.5. și, MSC-MEPC.2/Circ.12/Rev.2 sunt orientările utilizate în prezent [7-9]. FSA este
utilizat ca bază de către statele membre sau comitetele aferente în procesul de luare a deciziilor
privind modificările care trebuie aduse contractelor IMO [10]. Scopul său este de a face mai
eficiente deciziile luate de IMO și de a lua măsuri înainte de producerea accidentelor prin adoptarea
unei abordări proactive [11].
În plus, evaluarea riscurilor legate de nave a fost făcută de către companii și de formularele de
evaluare a riscurilor statice care au fost pregătite pentru a minimiza efectele acestor riscuri. În afară
de riscurile identificate, industria maritimă se află, de asemenea, sub influența multor riscuri
dinamice, cum ar fi evenimentele meteorologice [12], starea mediului [13], structura navei [14] și
stabilitatea navei [15] și tipul de operare [16]. Atunci când aceste riscuri nu sunt luate în
considerare, se preconizează că vor apărea pierderi grave. Cu toate acestea, în timpul operațiunilor
maritime, mulți factori dinamici diferiți, cum ar fi starea de vizibilitate, perioada de timp în care se
desfășoară operațiunea, starea vremii, viteza curentului, starea mareelor, densitatea traficului etc.,
pot crește aceste riscuri. Aceste riscuri dinamice nu sunt incluse în formularele existente de evaluare
a riscurilor. Prin urmare, a apărut necesitatea de a evalua condițiile în care riscurile dinamice s-au
modificat numeric. Este important pentru siguranța operațiunii care urmează să se desfășoare pentru
a actualiza datele existente atunci când sunt disponibile date noi atât cu privire la riscurile statice,
cât și la riscurile dinamice.
În acest context, lucrarea este organizată după cum urmează. În capitolul 2 este prezentată
analiza literaturii de specialitate privind evaluarea dinamică a riscurilor. Modelul propus este
explicat, iar datele obținute sunt prezentate în capitolul 3. Studiul experimental care implică analiza
sensibilității pentru a evalua studiul de studiu și a confirma rezultatele este descris în capitolul 4. Ca
studiu de caz; riscurile suplimentare aduse de riscurile dinamice care afectează operarea mărfurilor
sunt examinate în capitolul 5. În ultimul capitol, rezultatele sunt discutate și sunt oferite
recomandări pentru cercetări viitoare.

© 2022 Naval Academy Mircea cel Batran

3 Analiza cantitativă a riscului dinamic pentru operațiunile din transportul maritim

2. Revizuirea literaturii

Potrivit IMO, singura modalitate de a lua măsuri înainte de producerea unui dezastru este
utilizarea procesului cunoscut sub numele de evaluare formală a siguranței (FSA). IMO definește
FSA ca fiind o combinație între probabilitatea de apariție a pericolului și gravitatea rezultatului
[17]. FSA este o metodă de evaluare bazată pe riscuri. Este important să se știe cum să se controleze
funcțiile sistemului și să se stabilească modul de elaborare a acțiunilor corective pentru a preveni
riscurile la nivel operațional în funcțiile sistemului, astfel încât operațiunile să se poată desfășura
într-un mediu de lucru sigur [18].
Deoarece accidentele maritime se produc din cauza unor parametri continui și variabili, factorii
de risc pot declanșa diferite incidente și pot cauza pericole diferite [19]. În acest sens, evaluarea
riscurilor joacă un rol important în prevenirea accidentelor. Evaluarea riscurilor este o procedură
numită diagrame de impact de reglementare. O diagramă de impact de reglementare poate
reprezenta "măsuri de reducere și de control corectiv", cum ar fi "probabilitatea" și "gravitatea" unui
accident, evacuarea persoanelor de pe o navă afectată, controlul și curățarea poluării etc. [20].
Rezultatele obținute în urma evaluării riscurilor stau la baza operațiunilor desfășurate la bord.
Adăugarea unor incertitudini semnificative și a unor factori variabili la riscurile statice ale
operațiunilor maritime creează un mediu de lucru complex și dinamic. Deși metodele convenționale
de evaluare a riscurilor joacă un rol important în identificarea riscurilor majore și în asigurarea
siguranței, acestea au o structură statică [21]. Într-un mediu în continuă creștere, metodologiile și
practicile de evaluare a riscurilor au progresat spre o direcție dinamică pentru a aborda problemele
legate de riscuri, pentru a sprijini operațiunile și pentru a depăși limitările tehnicilor convenționale.
Acest lucru permite o integrare continuă cu date mai precise și o imagine optimă a riscurilor [22].
Evaluarea dinamică a riscurilor (DRA) urmărește să acorde atenție noilor concepte de risc și
avertismente timpurii, să actualizeze sistematic riscurile aferente și să ofere mai multă flexibilitate
[3]. În acest fel, ea informează mai eficient factorii de decizie pentru a lua măsuri timpurii [23].
Evaluarea dinamică a riscurilor stă la baza abordărilor de evaluare și gestionare a riscurilor de
generație următoare [24]. Punerea în aplicare a procedurilor și selectarea echipamentelor în cazurile
în care apar riscuri dinamice vor constitui baza pentru determinarea tehnicilor care trebuie utilizate
pentru gestionarea procesului.
În ultimii ani, în industria maritimă au fost realizate numeroase studii de DRA, în special în
ceea ce privește sistemele offshore. De exemplu; Ren et al. au evaluat riscul de coliziune în timp
real al navelor utilizând modelul de risc SAMSON și metoda logicii fuzzy [25]. În mod similar,
Yeo et al., folosind metodologia de evaluare dinamică a riscurilor bazată pe rețelele Bayes, au
investigat motivele situațiilor care au provocat coliziuni, scurgeri și accidente la aterizare în
operațiunile de descărcare a navelor de transport GNL într-un terminal [26]. Zhang et al. care au
transformat modelul Bow-Tie în Rețele Bayes dinamice, au examinat operațiunile MPD (forare sub
presiune gestionată) în câmpurile petroliere și de gaze offshore [27].
Într-un alt studiu realizat de Pak et al.; factorii de risc care afectează siguranța în porturi, cum
ar fi starea vremii, caracteristicile canalelor și tipurile de nave etc., au fost evaluați în ceea ce
privește Coreea [28]. Bi et al. care au folosit modelul de evaluare dinamică a riscurilor MLD (Mater
Logic Diagram), au investigat pierderile potențiale cauzate de deversarea de petrol și problemele
precum daunele aduse mediului, pierderea de bunuri, impactul asupra sănătății și impactul social,
care apar în urma acesteia [29]. Eide et al. au estimat riscul de mediu al accidentelor de eșuare în
© 2022 Naval Academy Mircea cel Batran
4 CORBEANU C
derivă pentru petrolierele care utilizează abordarea dinamică a riscului cu modelare în timp real și
proiectată a riscului și au investigat probabilitatea de eșuare și impactul deversării de petrol pe linia
de coastă [30]. Ei au urmărit să ofere o poziționare dinamică bazată pe risc a remorcherelor,
utilizând modele de risc în timp real și proiectat pentru a acomoda nava în derivă cu un sprijin
eficient. Dai et al. au dezvoltat un model de sistem dinamic de preevaluare a riscurilor pentru a oferi
o avertizare timpurie a riscurilor pentru siguranța traficului în spațiile marine cu vizibilitate limitată,
utilizând metoda sistemului fuzzy [31]. Rokseth et al. s-au concentrat asupra sistemelor de
poziționare dinamică (DP), unde controlul automatizat a îngreunat evaluarea riscurilor [32]. Se
arată că riscul depinde de parametri precum variabilele dependente de timp și variabilele de stare,
defecțiunile și momentul evenimentelor. Sunt propuse cerințe de bază pentru cadrele de evaluare a
riscurilor operaționale online. Balmat et al. au afirmat că indicele de risc individual al unei nave
poate fi utilizat în timp real pentru a detecta o navă riscantă [33]. Aceștia au obținut factorul de risc
fuzzy din factorul de risc static și factorul de risc dinamic al navei prin realizarea evaluării riscurilor
maritime (MARISA) cu o abordare logică fuzzy. Yan et al. au investigat riscurile dinamice de
obstrucție a râului Yangtze, în care se desfășoară transportul pe căi navigabile interioare, prin
intermediul studiului hibrid CBR și F-TOPSIS [34]. CBR (raportul cost-beneficiu) a fost aplicat
pentru a-l selecta pe cel mai eficient din punct de vedere al costurilor într-un mediu de risc dinamic;
iar metoda F-TOPSIS pentru a evalua riscurile dinamice ale obstrucțiilor pe căile navigabile
interioare.

3. Metodologie

Riscurile, probabilitatea și categoriile de efecte ale operațiunilor relevante sunt determinate și

evaluate cu ajutorul matricei de risc care este creată ca rezultat al evaluării riscurilor [35]. Riscurile
sunt exprimate în valori numerice pentru a fi prioritizate.
Activitățile de reducere a riscurilor sau măsurile de control se stabilesc în conformitate cu
definițiile care corespund numerelor din matrice.
A fost creat un chestionar pentru a determina riscurile dinamice care au fost identificate în
prezentul studiu. Expresiile din instrumentele de măsurare s-au bazat pe o scară Likert cu 5 puncte
(1= risc foarte scăzut, 2= risc scăzut, 3= risc moderat, 4= risc ridicat, 5= risc foarte ridicat). Pentru
analiza statistică a datelor a fost utilizat programul Statistical Package Program for Social Sciences
(SPSS) 26.0.

3.1. Determinarea factorilor dinamici de risc

Identificarea pericolelor (HAZID) este o tehnică analitică [36] utilizată pentru a identifica
pericolele care ar putea duce la un eveniment periculos dacă nu se iau măsuri de precauție adecvate
și constituie prima etapă a oricărei evaluări a riscurilor [37]. Pentru HAZID se utilizează diferite
metode. În studiul de față, a fost utilizată metoda Brainstorming (BS). Metoda Brainstorming a fost
utilizată pentru prima dată de un publicist pe nume Osborn în 1957 [38]. Brainstormingul, care este
utilizat ca instrument pentru creșterea creativității în mediul corporativ, a fost, de asemenea, utilizat
în anii următori în diferite domenii datorită capacității sale de a obține un număr mare de idei [39].
Elementul uman joacă, de asemenea, un rol important în zonele în care există activitate
operațională pe nave. O defecțiune mecanică care creează o stare de nesiguranță care poate cauza o
© 2022 Naval Academy Mircea cel Batran
5 Analiza cantitativă a riscului dinamic pentru operațiunile din transportul maritim
eroare umană sau un accident poate fi definită ca un eveniment declanșator [40]. În literatura de
specialitate; în cadrul domeniului de aplicare al evaluării riscurilor, au fost realizate multe studii
care se concentrează pe aspectele legate de elementul uman și care utilizează abordări
metodologice. Unul dintre aceste studii, Arslan et al. a examinat relația dintre factorii care afectează
nivelul de oboseală al ofițerilor de navigație și accidentele maritime, utilizând metoda de analiză
SWOT [40].
Yıldırım et al. a folosit metoda Analytic Hierarchy Process (AHP) pentru a identifica erorile
umane care au cauzat accidente de aterizare pe nave container [41]. În mod similar, Arslan et al. aa
analizat accidentele care au avut loc în timpul operațiunilor de încărcare și descărcare la terminalele
de petroliere cu ajutorul metodei Fault Tree Analysis (FTA) în ceea ce privește elementul uman și
au testat rezultatele cu ajutorul simulării Monte Carlo [42]. În plus, Kandemir et al. a examinat rolul
erorii umane în timpul revizuirii purificatorului de păcură grea (HFO) cu ajutorul metodei
Shipboard Operation Human Reliability Analysis (SOHRA) [43]. Demirel a examinat probabilitatea
de eroare umană în posibilele defecțiuni în sistemele de turbine cu gaz cu metoda Cognitive
Reliability Error Analysis Model (CREAM) [44]. În acest studiu, elementul uman nu este inclus în
cercetare.
Factorii de risc au fost determinați pentru fiecare grup de operațiuni printr-o analiză detaliată a
literaturii de specialitate și prin obținerea opiniilor experților în domeniu prin intermediul BS.
Factorii de risc pot varia în funcție de grupurile de operațiuni. Factorul de risc care nu a afectat sau
care nu a fost adecvat pentru operațiunea navei nu a fost luat în considerare pentru acel grup de
operațiuni. Ca rezultat al HAZID, au fost examinate 10 pericole pentru evaluarea cantitativă a
riscurilor în ceea ce privește indicele de risc. Factorii de risc identificați sunt prezentați în figura 1.

Figura 1: Structura pentru factorii de risc dinamici

© 2022 Naval Academy Mircea cel Batran

6 CORBEANU C
Factorii de risc au fost clasificați în funcție de vizibilitate, starea vremii, perioada de timp a
operațiunii, viteza curenților, starea mareelor, densitatea traficului, locația navei și zona în care s-a
efectuat navigația (figura 2). Mărimea și tipul navei au fost clasificate ca factori care nu țin de
mediu. Vizibilitatea a fost clasificată ca vizibilitate 1 (ceață groasă), vizibilitate 2 (ceață),
vizibilitate 3 (ceață moderată), vizibilitate 4 (ceață subțire/ceață), vizibilitate 5 (vizibilitate slabă) și
vizibilitate 6 (vizibilitate bună). Viteza vântului, direcția vântului și starea mării au fost clasificate
în cadrul grupului de vreme, care a fost titlul unui singur factor. Pentru evaluarea stării vremii au
fost oferite subpunctele 1-3 Beaufort, 4-6 Beaufort, 7-10 Beaufort și 11+ Beaufort. Perioada de
timp în care s-a desfășurat operațiunea a fost clasificată ca fiind zi și noapte. Locația navei este
clasificată ca fiind ancorată la dană/terminal/port, ancorată, în ape de coastă/apă restricționată, în
larg, în apropierea apelor de coastă/golful, în largul mării, în canale înguste, în strâmtori și în zone
de separare a traficului. Starea mareelor a fost evaluată în funcție de mareele înalte și joase. Viteza
curentului a fost clasificată în funcție de 0-1, 2-3, 4+ noduri. Densitatea traficului a fost clasificată
ca fiind trafic scăzut, mediu și ridicat. Zona de navigație a fost clasificată în ape înghețate, ape reci
și ape tropicale. Lungimea navei a fost clasificată ca fiind de 50-99m, 100-149m, 150-199m, 200m
și peste. Tipul de navă a fost clasificat ca fiind gaziere, petroliere, nave pentru containere, nave
pentru produse chimice/petroliere, nave de marfă în vrac/marfă generală, nave ro-ro și nave de
pasageri.

Figura 2: Clasificarea dinamică a factorilor de risc

© 2022 Naval Academy Mircea cel Batran

7 Analiza cantitativă a riscului dinamic pentru operațiunile din transportul maritim
3.2. Colectarea datelor

În acest studiu, a fost conceput un chestionar care a fost utilizat ca instrument de colectare a
datelor pentru navigatorii turci care au participat la operațiunile navelor. Chestionarul a fost alcătuit
din 88 de întrebări. Întrebările au fost menite să determine factorii care au afectat operațiunile
navelor în funcție de condițiile în schimbare. La început, au fost colectate răspunsuri de la
participanți pentru a afla informații despre sexul, competența și experiența lor pe mare. În plus,
participanților li s-a cerut să facă evaluări cu privire la vizibilitate, locația navei, ora operațiunii,
vremea, viteza curentului, starea mareelor, densitatea traficului din port, dimensiunea și tipul de
navă pentru 11 grupuri de operațiuni diferite.
Chestionarul a fost realizat electronic și cu metoda interviului față în față în perioada
decembrie 2019 - ianuarie 2020. Chestionarele s-au întors de la 56 de navigatori care lucrau activ și
care aveau experiență pentru fiecare operațiune.
Faptul că studiul a fost realizat numai de către navigatorii care aveau experiență în toate
operațiunile de la bord și că datele au fost limitate la acest eșantion constituie limitările prezentului
studiu.

3.3. Evaluarea dinamică a riscurilor

80 operațiuni frecvente care se efectuează la bord au fost clasificate în 11 grupe de operațiuni

de bază cu ajutorul experților. Aceste grupe de operațiuni de bază sunt: operațiuni de încărcare,
operațiuni de acostare/dezacordare/cordaj/ ancorare, operațiuni de întreținere/reparații generale,
operațiuni de schimbare a combustibilului, operațiuni de balastare/dezbalastare/schimbare a
balastului, operațiuni care se efectuează în timpul navigației, operațiuni care se efectuează pe punte,
operațiuni de urgență, operațiuni în caz de defecțiune a echipamentului, operațiuni cu mașini
principale și auxiliare și alte operațiuni.
Studiul constă în trei etape (Figura 3). Chestionarul a fost conceput, iar datele obținute au fost
analizate cu ajutorul programului SPSS.

Figura 3: Etapele studiului

© 2022 Naval Academy Mircea cel Batran

8 CORBEANU C
Coeficientul Alpha al lui Cronbach se bazează pe numărul de întrebări de pe o scală și pe
corelația medie dintre acestea, reflectând gradul în care aceste întrebări măsoară un punct comun
[45]. Acest coeficient variază între 0 și 1 și poate fi utilizat pentru a defini fiabilitatea unei analize.
Nunally (1978) a raportat că valoarea de 0,7 reprezintă un coeficient de fiabilitate acceptabil [46].
Coeficientul de consistență internă Alpha al lui Cronbach care a fost calculat pe datele din
chestionar s-a dovedit a fi 0,98 (Tabelul 1). În acest sens, rata de fiabilitate a sondajului a fost de
98%. Valoarea Alpha a lui Cronbach și fiabilitatea sondajului fiind peste 0,7 arată că acesta se
încadrează în valori de încredere.

Tabelul 1: Statistici de fiabilitate

Coeficientul Alpha Nr de articole
0,986 371

În total, 89,3% dintre navigatorii care au participat la chestionar au fost bărbați (50), iar 10,7%
au fost femei (7). La evaluarea statutului de competență al participanților, s-a stabilit că 43,64%
(25) erau comandanți de bord, 23,64% (13) ofițer șef punte de bord, 16,36% (9) ofițer de cart,
3,64% (2) ofițeri mecanic șef de bord, 5,45% (3) ofițer mecanic secund de bord, 5,45% (3) ofițer
mecanic de bord, 1,82%(1) căpitan. În ceea ce privește experiența profesională, s-a stabilit că
20%(11) aveau o experiență de peste 17 ani, 16,7% (9) aveau o experiență de 12-16 ani, 27,3% (15)
aveau o experiență de 8-11 ani, 20% (11) aveau o experiență de 4-7 ani, 16,6% (9) aveau o
experiență de 3 ani și mai puțin. Experiența medie în domeniul maritim a marinarilor care au
participat la chestionar a fost de 10,3 ani.

4. Constatări și discuții

În studiul de față, au fost determinați coeficienții de risc ai factorilor de risc pentru exploatarea
navelor. Prioritatea sau ierarhizarea măsurilor care vor fi luate în considerare pentru a diminua sau
elimina complet aceste riscuri va fi determinată cu ajutorul coeficienților de risc. Măsurile de
control vor fi determinate pentru a controla și elimina complet efectele acestor riscuri cu o abordare
proactivă și pentru a controla posibilele riscuri care afectează siguranța navei în timpul exploatării.
Scopul de bază al prezentului studiu a fost de a crea liste de verificare a riscurilor dinamice
luând în considerare probabilitatea ca riscurile dinamice ale operațiunilor menționate mai sus să
devină o problemă și de a reduce efectele prin determinarea riscurilor înainte ca acestea să
reprezinte pericole.

Tabelul 2: Media Factorului de risc în funcție de starea de vizibilitate

Operațiunil Vizibilitat Vizibilitat Vizibilitat Vizibilitat Vizibilitate Vizibilitate
e navei e1 e2 e3 e4 5 6
Operațiuni 4,17 3,61 2,68 2,08 2,36 1,56
de marfă

Valorile de risc ale vizibilității asupra operațiunilor navelor sunt prezentate în tabelul 2. Se
observă în tabel că, atunci când vizibilitatea scade sub 3 în operațiunile de încărcare, riscul crește
rapid. Atunci când vizibilitatea scade, este posibil ca riscurile pe care le vor prezenta echipamentele
© 2022 Naval Academy Mircea cel Batran
9 Analiza cantitativă a riscului dinamic pentru operațiunile din transportul maritim
de încărcare și golire de pe nave să nu poată fi prevăzute. Este posibil ca personalul de pe punte să
nu observe pericolele din jur și, în funcție de aceasta, rezultatele negative pot crește rapid. Din acest
motiv, în cazul unei scăderi semnificative a vizibilității, operațiunea trebuie să fie oprită sau redusă
la o viteză sigură. Personalul trebuie să fie informat cu privire la posibilele riscuri, iar numărul
personalului de pe punte trebuie să fie mărit. Pak et al. [28] au afirmat că, dintre toți factorii de
siguranță portuară, căpitanii sunt mai afectați de condițiile meteorologice și de condițiile de mare și
că ceața este cel mai important factor care afectează condițiile aer/mare.
Valorile de risc privind starea vremii asupra operațiunilor navelor sunt prezentate în tabelul 3.
În acest sens, atunci când nava se află în port, se observă că, dacă forța vântului este de 1-3
Beaufort, există un risc scăzut; dacă forța vântului este de 4-6 Beaufort, există un risc moderat; iar
când forța vântului depășește 6 Beaufort, există un risc foarte mare. Operațiunile de încărcare și
descărcare trebuie efectuate atunci când forța vântului este sub 5 Beaufort. Operațiunile trebuie
efectuate cu maximă atenție în cazul în care forța vântului depășește 6 Beaufort. S-a evaluat că
riscurile vor crește peste 6 Beaufort. Este important să se ia măsuri suplimentare pentru a reduce
riscurile, cum ar fi creșterea numărului de personal pe punte, creșterea numărului de frânghii,
supravegherea continuă și informarea membrilor echipajului de la bord. Vremea severă și starea
mării joacă un rol cauzal important în accidentele navale. Zhang et al. [47] a afirmat că, atunci când
vremea și starea mării, care prezintă un potențial de risc relativ scăzut, îndeplinesc anumite condiții,
condițiile de mare asociate pot provoca un risc pentru activitățile operaționale.

Tabelul 3. Media Factorului de risc în funcție de starea meteorologică

Operațiunil 1-3 4-6 7-9 11+
e navei Beaufort Beaufort Beaufort Beaufort
Operațiuni 1,96 3,1 4,26 4,84
de marfă

Valorile de risc la momentul operației sunt prezentate în tabelul 4. Din tabel reiese că
operațiunile de transport de marfă sunt mai riscante pe timp de noapte. În cazul în care operațiunile
se desfășoară pe timp de noapte, sunt importante iluminarea suplimentară a punții și informarea
membrilor echipajului cu privire la riscurile posibile.

Tabelul 4: Media Factorului de risc în funcție de timpul de operare

Operațiunil Zi Noapte
e navei
Operațiuni 2,45 3,64
de marfă

Valorile de risc ale vitezei curenților și ale stării mareelor asupra operațiunilor navelor sunt
prezentate în tabelul 5 și, respectiv, în tabelul 6. S-a evaluat că riscurile ar crește dacă valorile
vitezei curenților depășesc 1 nod în port. În acest caz, numărul, condițiile, tipurile și poziționarea
corectă a frânghiilor au devenit mai importante. În cazul curenților de maree, tensiunile de pe
frânghii vor varia din cauza curenților de maree și a modificării înălțimii mareelor. Schimbarea
rapidă a înălțimii mareelor reprezintă un alt risc pentru operațiunile de încărcare. Starea mareelor
poate restricționa operațiunile de încărcare. Navele petroliere trebuie, de asemenea, să aibă grijă de
furtunurile și brațele de marfă în timpul operațiunilor. Membrii echipajului trebuie să fie informați
© 2022 Naval Academy Mircea cel Batran
10 CORBEANU C
cu privire la viteza curenților, la direcțiile acestora, la orele de maree joasă și maree înaltă.
Cablurile trebuie să fie ajustate ținând cont de apele înalte și joase.

Tabelul 5: Media factorului de risc al vitezei curentului

Operațiunil Viteza 0 Viteza Viteza Viteza 4+
e navei intre 0-1 intre 2-4 noduri
noduri noduri
Operațiuni 1,5 1,92 2,8 3,96
de marfă

Tabel 6: Media factorului de risc in funcție de maree

Operațiunil 0 Maree Maree
e navei joasă înaltă
Operațiuni 1,52 3,29 3,33
de marfă

Valorile riscului operațional pentru tipurile de nave sunt prezentate în tabelul 7. S-a evaluat că
riscurile la navele-cisternă erau mai riscante decât la alte tipuri de nave. De asemenea, s-a evaluat
că, printre alte tipuri de nave-cisternă, operațiunile de transport de mărfuri pe navele-cisternă pentru
transportul gazelor și pe cele pentru transportul substanțelor chimice erau mai riscante. Pak et al.
[28] a afirmat că cel mai riscant tip de navă este al doilea cel mai important tip de navă dintre
navele petroliere ro-ro, în ceea ce privește securitatea portuară.

Tabelul 7. Media factorului de risc în funcție de tipul navei

Operațiunil Navă tanc Navă tanc Navă tanc Portcontaine Navă Navă
e navei gazier pentrolier chimic r marfuri Ro-Ro
generale
Operațiuni 4,59 3,98 4,21 2,71 2,47 2,47
de marfă

Această lucrare se concentrează în principal pe riscul dinamic în timpul operațiunilor de

transport de mărfuri. Atunci când partea recentă a studiului a luat în considerare principalele riscuri
dinamice sunt rezumate mai jos. Riscurile dinamice cresc semnificativ în condițiile în care
vizibilitatea este redusă de la 4 la 3; forța vântului a crescut până la 4-6 pe scara Beafourt; atunci
când nava se află în canale înguste sau strâmtori; noaptea; când viteza curentului sau viteza
curentului de maree este mai mare de 1 nod; în condiții de trafic intens; în ape acoperite de gheață;
când tipul de navă este reprezentat de tancuri de gaz și tancuri chimice, iar lungimea navelor este de
200 m și peste.

5. Concluzii

În acest studiu, scopul a fost acela de a măsura factorii de risc dinamic în operațiunile navelor.
În acest scop, examinarea valorilor de risc dinamic pentru operațiunile navelor a fost efectuată din
punctul de vedere al navigatorilor. S-au determinat riscurile variabile în operațiunile navelor și s-a
evaluat ce variabile creează riscuri suplimentare pentru nava care operează într-un port. Ar trebui
© 2022 Naval Academy Mircea cel Batran
11 Analiza cantitativă a riscului dinamic pentru operațiunile din transportul maritim
luate măsuri de control, în special atunci când riscurile dinamice se află în condițiile în care
vizibilitatea este redusă de la 4 la 3; forța vântului a crescut până la 4-6 pe scara Beafourt; pe timp
de noapte; când viteza curentului sau viteza curentului de maree este mai mare de 1 nod; când tipul
de navă este reprezentat de gazierele și navele chimice în operațiunile de transport de mărfuri crește
semnificativ. Măsurile de control și personalul trebuie să fie informat pentru a efectua operațiunile
în condiții de mai mare siguranță.
Ca urmare a evaluărilor, s-a stabilit că creșterea stării vremii, scăderea vizibilității, ora
operațiunilor și curenții sau curenții de maree provoacă schimbări semnificative asupra
operațiunilor. Asigurarea efectuării evaluării necesare a riscurilor prin luarea în considerare a
acestor schimbări și luarea de măsuri de precauție cu ajutorul unui sistem dinamic în care sunt
incluse riscurile dinamice în locul formularelor standard de evaluare a riscurilor va îmbunătăți
siguranța operațiunilor.
Având în vedere concluziile acestui studiu, în studiile ulterioare, pot fi evaluați în detaliu și alți
factori de risc, alții decât operațiunile de transport de marfă, și poate fi dezvoltat un sistem de
sprijinire a deciziilor; poate fi dezvoltat un sistem care să creeze formulare dinamice de evaluare a
riscurilor care să ia în considerare condițiile dinamice.

6. Bibliografie și referințe

Acest articol este rezultatul etapelor inițiale ale unei teze de doctorat intitulate "Dezvoltarea
unui model dinamic de evaluare a riscurilor bazat pe analiza modului de defectare și a efectelor
(FMEA) pentru operațiunile de siguranță ale navelor", care a fost realizată în cadrul unui program
de doctorat în ingineria transporturilor maritime din cadrul Școlii doctorale de știință, inginerie și
tehnologie a Universității Tehnice din Istanbul.

[1] UNCTAD (2019). UNCTAD/RMT/2019. The Review of Maritime Transport 2019. Available
at https://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2019_ en.pdf. Accessed 05 February 2020.

[2] Kayserilioğlu, E. (2008). Deniz Taşımacılığı Sektör Profili, İstanbul, s. 8.

[3] Villa V., Paltrinieri N., Khan F., Cozzani V. (2016). Towards dynamic risk analysis: a review
of the risk assessment approach and its limitations in the chemical process industry. Safety
Science, 89:77-93. http://dx.doi.org/10.1016/j.ssci.2016.06.002.
[4] Paltrinieri, N., Comfort, L., & Reniers, G.(2019). Learning about risk: Machine learning for
risk assessment. Safety science, 118, 475-486. https://doi. org/10.1016/j.ssci.2019.06.001
[5] Kishore, E. A. & SMDR, I. V. (2013). Formal Safety Assessment in Maritime Industry-
Explanation to IMO Guidelines.
[6] IMO. (2002). Guidelines for Formal Safety Assessment (FSA) for Use in The IMO Rule-
Making Process. MSC/Circ.1023/MEPC/Circ.392.
[7] IMO. (2005). Amendments to The Guidelines for Formal Safety Assessment (FSA) for Use in
The IMO Rule-Making Process (MSC/Circ.1023-MEPC/Circ.392).
[8] IMO. (2006). Amendments to The Guidelines For Formal Safety Assessment (FSA) For Use in
The IMO Rule-Making Process (MSC/Circ.1023 -MEPC/Circ.392).

© 2022 Naval Academy Mircea cel Batran

12 CORBEANU C
[9] IMO. (2018). Revised Guidelines for Formal Safety Assessment (FSA) For Use in the IMO
Rule-Making Process. MSC-MEPC.2/Circ.12/Rev.2.
[10] IMO. (2000). Resolution A.900(21) adopted on 16 November 1999. Objectives of The
Organization in The 2000s. Resolution A.500(XII), A.777(18), A.900(21)
[11] Korçak, M. (2015). İstanbul Boğazı’nda Kimyasalların Deniz Yolu ile Taşınması Sırasında
Meydana Gelen Kazaların Yöntemi.” (PhD Thesis). Gazı Ünı̇ versı̇ tesı̇ .
[12] Toffoli, A., Lefevre, J. M., Bitner-Gregersen, E., & Monbaliu, J. (2005). Towards the
identification of warning criteria: analysis of a ship accident database. Applied Ocean
Research, 27(6), 281-291. https://doi. org/10.1016/j.apor.2006.03.003
[13] Judson, B., Shortreed, J., & Reid, J. D.(1999). Risk-based Design Method for Aids to
Navigation in the St. Lawrence River. Transportation Development Centre.
[14] Kan, E., & Kişi, H. (2016). Ergonomic Analysis Of Navigation Bridge Design: A Qualitative
Study On User Perception. Journal of ETA Maritime Science, 4(2), 113-133. doi:
10.5505/jems.2016.09609
[15] Gucma, S. S. (2010). SAFE SHIPPING ON THE BALTIC SEA. Access Data: 03.19.2020.
https://wwwold.prs.pl/__ files/parent262/safe_shipping_on_the_ baltic_sea_2010.pdf
[16] Çiçek, K., & Topcu, Y. İ. A risk based decision making approach for critical ship operations.
Journal of ETA Maritime Science, 6(2), 159-177. https://doi: 10.5505/jems.2018.28199
[17] IMO. (1997). Interim Guidelines for the Application of Formal Safety Assessment to the IMO
Rule-Making Process. IMO/MSC Circular 829.
[18] Acar, B. (2007), Rı̇ sk Değerlendı̇ rmesı̇ Temellı̇ Yönetı̇ m Anlayışının Denı̇ zcı̇ lı̇ kte
Uygulanması ve Türk Denı̇ z Tı̇ caret Fı̇ losunun Rı̇ sk Değerlendı̇ rmesı̇ Yöntemı̇ ile Analı̇ zı̇ .
(PhD Thesis). Dokuz Eylül Üniversitesi.
[19] Sahin, B., Kum, S. (2015). Risk assessment of Arctic navigation by using improved fuzzy-AHP
approach. International Journal of Maritime Engineering, 157(4), 241. http://dx.doi.
org/10.3940/rina.ijme.2015.a4.337
[20] Soares, CG., Teixeira, AP. (2001). Risk assessment in maritime transportation. Reliability
Engineering & System Safety, 74.3: 299-309. https://doi. org/10.1016/S0951-8320(01)00104-1
[21] Kalantarnia, M., Khan, F., Hawboldt,
K. (2009). Dynamic risk assessment using failure assessment and Bayesian theory. J. Loss Prev.
Process Ind. 22 (5), 600–606. http://dx.doi.org/10.1016/j.jlp.2009.04.006.
[22] Paltrinieri, N., Khan, F., 2016. Dynamic Risk Analysis in the Chemical and Petroleum
Industry: Evolution and Interaction with Parallel Disciplines in the Perspective of Industrial
Application. Elsevier Science.
[23] Khan, F., Rathnayaka, S., & Ahmed, S. (2015). Methods and models in process safety and
risk management: Past, present and future. Process safety and environmental protection, 98,
116-147. https://doi.org/10.1016/j. psep.2015.07.005
[24]Khan, F., Hashemi, S. J., Paltrinieri, N., Amyotte, P., Cozzani, V., & Reniers, G.(2016).
Dynamic risk management: a contemporary approach to process safety management. Current
opinion in chemical engineering, 14, 9-17. https://doi.org/10.1016/j.coche.2016.07.006
[25] Ren, Y., Mou, J., Yan, Q., & Zhang, F. (2011). Study on assessing dynamic risk of ship
collision. In ICTIS 2011: Multimodal Approach to Sustained Transportation System
Development: Information, Technology, Implementation (pp. 2751-2757). https://doi.
org/10.1061/41177(415)346

© 2022 Naval Academy Mircea cel Batran

13 Analiza cantitativă a riscului dinamic pentru operațiunile din transportul maritim
[26] Yeo, C., Bhandari, J., Abbassi, R., Garaniya, V., Chai, S., & Shomali,B.(2016). Dynamic risk
analysis of offloading process in floating liquefied natural gas (FLNG) platform using Bayesian
Network. Journal of Loss Prevention in the Process Industries, 41, 259-269. https://doi.
org/10.1016/j.jlp.2016.04.002
[27] Zhang, L., Wu, S., Zheng, W. & Fan, J.(2018). A dynamic and quantitative risk assessment
method with uncertainties for offshore managed pressure drilling phases. Safety science, 104,
39-54. https://doi. org/10.1016/j.ssci.2017.12.033
[28] Pak, J. Y., Yeo, G. T., Oh, S. W. & Yang, Z.(2015). Port safety evaluation from a captain’s
perspective: The Korean experience. Safety science, 72, 172 – 181.
https://doi.org/10.1016/j.ssci.2014.09.007
[29] Bi, H. & Si, H. (2012). Dynamic risk assessment of oil spill scenario for Three Gorges
Reservoir in China based on numerical simulation. First International Conference on
Transportation Information and Safety (ICTIS). Safety science, 50(4), 1112-1118. Wuhan,
China. https://doi.org/10.1016/j.ssci.2011.11.012
[30]Eide, M. S., Endresen, Ø., Breivik, Ø., Brude, O. W., Ellingsen, I. H., Røang, K., ... & Brett, P.
O. (2007). Prevention of oil spill from shipping by modelling of dynamic risk. Marine
Pollution Bulletin, 54(10), 1619-1633. https://doi.org/10.1016/j. marpolbul.2007.06.013
[31]Dai, H. X., & Wu, Z. L. (2017). Research on Dynamic Risk Pre-evaluation System for
Maritime Traffic Safety in Restricted Visibility. https://doi. org/10.1142/9789813225237_0085
[32]Rokseth, B., & Utne, I. B. (2015). Dynamic risk assessment of marine systes. In Proceedings of
the 25th European Safety and Reliability Conference, ESREL (pp. 725-733). ISBN 978-1-138-
02879-1
[33]Balmat, J. F., Lafont, F., Maifret, R., & Pessel, N. (2009). MAritime RISk Assessment
(MARISA), a fuzzy approach to define an individual ship risk factor.
[34] Yan, X. P., Wan, C. P., Zhang, D., & Yang, Z. L. (2017). Safety management of waterway
congestions under dynamic risk conditions—A case study of the Yangtze River. Applied Soft
Computing, 59, 115-128. https://doi.org/10.1016/j.asoc.2017.05.053
[35] Kuleyin, B., & Asyali, E. (2007). Limanlarda Gemi Kaynaklı Çevresel Risk Değerlendirmesi
ve Yönetimi: Aliağa Limanı Uygulaması.
[36] Veritas, N. (2003). Risk management in marine-and subsea operations. Høvik: Det Norske
Veritas.
[37] Kim, K., Kang, H., & Kim, Y. (2015). Risk assessment for natural gas hydrate carriers: A
hazard identification (HAZID) study. Energies, 8(4), 3142-3164.
https://doi.org/10.3390/en8043142
[38] Alım, M., & Gül, M. (2013). Beyin Fırtınası Tekniğinin Coğrafi Kavramların Öğretimi ve
Kalıcılığı Üzerindeki Rolü (Erzurum Örneği) The Effect of Brainstorming Technique on
Instructing Geographical Concepts (Erzurum Sample). Doğu Coğrafya Dergisi, 18(30).
[39] Al-Samarraie, H., & Hurmuzan, S. (2018). A review of brainstorming techniques in higher
education. Thinking Skills and Creativity, 27, 78-91. https://doi. org/10.1016/j.tsc.2017.12.002
[40] Arslan, O., & Er, I. D. (2007). Effects of fatigue on navigation officers and SWOT analyze for
reducing fatigue related human errors on board. TransNav, International Journal on Marine
Navigation and Safety of Sea Transportation, 1(3).
[41] Yıldırım, U., Uğurlu, Ö., & Başar, E.(2015). Karaya Oturma Kazalarında İnsan Hatası:
Konteyner Gemileri için Örnek Çalışma. https://doi. org/10.5505/jems.2015.57966

© 2022 Naval Academy Mircea cel Batran

14 CORBEANU C
[42] Arslan, O., Zorba, Y., & Svetak, J. (2018). Fault Tree Analysis of Tanker Accidents during
Loading and Unloading Operations at the Tanker Terminals. Journal of ETA maritime science,
6(1), 3-16. https://doi.org/10.5505/jems.2018.29981
[43] Kandemir, Ç. (2019). Application of human reliability analysis to repair & maintenance
operations on-board ships: the case of HFO purifier overhauling. Applied Ocean Research, 88,
317-325. https://doi. org/10.1016/j.apor.2019.04.019
[44] Demirel, H. (2019). Prediction of human error probability for possible gas turbine faults in
marine engineering. Journal of ETA Maritime Science, 7(2), 151-163.
https://doi.org/10.5505/jems.2019.49379
ülseren, Ş., & KÜLTÜR, S. (1999). Sağlık düzeyi ölçeği’nin Türkçe’ye uyarlanması ve
güvenilirliği. Klinik Psikofarmakoloji Bülteni, 9(2).
[46] Rouquette, A., & Falissard, B. (2011). Sample size requirements for the internal validation of
psychiatric scales. International journal of methods in psychiatric research, 20(4), 235-249.
https://doi.org/10.1002/mpr.352
[47] Zhang, Z., & Li, X. M. (2017). Global ship accidents and ocean swell-related sea states.
Natural Hazards & Earth System Sciences, 17(11). https://doi. org/10.5194/nhess-17-2041-
2017

© 2022 Naval Academy Mircea cel Batran