MINISTERUL EDUCAȚIEI ȘI CERCETĂRII

PROIECT
DE FINALIZARE A ÎNVĂȚĂMÂNTULI PROFESIONAL DE 3 ANI

DOMENIUL : Mecanic
CALIFICAREA: Mecanic auto

INDRUMĂTOR
ABSOLVENT

2021
 TEMA PROIECTULUI

STUDIUL ASUPRA INSTALAȚIEI DE UNGERE A

AUTOVEHICULELOR
 Competențe specifice proiectului

7.2.1 Localizarea pe automobil a componentelor și identificarea legăturilor funcționale cu

alte componente.

7.2.2 Compararea diferitelor variante constructive ale componentelor auto din punct de
vedere funcțional, al performanțelor , avantajelor, dezavantajelor și domeniilor de
utilizare

3
Cuprins
ARGUMENT ...................................................................................................................... 5
Capitolul I. Sisteme de ungere ............................................................................................ 7
1.1 Uleiuri. Proprietăţi fizico – chimice.............................................................................. 8
1.1.1. Conţinutul de apă şi impurităţi mecanice................................................................ 10
1.2. Aditivi pentru uleiuri.................................................................................................. 10
1.2.1. Aditivii pentru îmbunătăţirea vâscozităţii ............................................................... 11
Capitolul II. Instalaţia de ungere ....................................................................................... 12
2.1. Generalităţi ................................................................................................................. 12
2.2. Părţile componente ale instalaţiei de ungere .............................................................. 13
2.2.1. Baia de ulei ............................................................................................................. 15
2.2.2. Pompa de ulei.......................................................................................................... 17
2.2.3. Filtrele de ulei ......................................................................................................... 19
2.2.4. Radiatorul de ulei .................................................................................................... 20
Capitolul III. Defecte în exploatare ale instalaţiei de ungere şi înlăturarea lor ................ 21
Capitolul IV. Întreţinerea instalaţiei de ungere ................................................................. 22
Capitolul V. Repararea instalaţiei de ungere .................................................................... 24
5.1. Repararea pompei de ulei........................................................................................... 24
5.2. Repararea băii de ulei................................................................................................. 26
5.3. Repararea filtrelor de ulei .......................................................................................... 26
Norme de protectie a muncii si PSI .................................................................................. 28
Bibliografie ....................................................................................................................... 30

4
 ARGUMENT
Oricit de ingrijit ar fi prelucrate suprafetele de contac a doua piese aflate in
miscare relativa una fata de cealalta, la nivelul acestor suprafete apai forte de frecare.
Dupa cum intre suprafetele in miscare exista sau nu substante de ungere, frecarea poate
fi: uscata, semifluida si fluida.
In mod noi mal, la functionarea de regim a masinilor si utilajelor se produce
frecarea fluida. Frecarea fluida se poate mentine cind intre suprafete se realizeaza
deplasari cu viteze maii, suprafetele sint supuse unei apasari mijlocii si sint alimentate in
mod continuu cu lubrifianti.
Frecarea semifluida poate sa apara ca urmare a unei ungeri defectuoase sau
insuficiente, precum si la pronirea si opiirea masinii cind, datorita vitezei prea mici, nu se
poate introduce stratul de ulei necesar intre cele doua suprafete in miscare relativa.
La stationarea masinii, din cauza sarcinii de pe arbore, lubrifiantuleste indepartat
dintre cele doua suprafete ale fusului si ale cuzinetului ,contactul facindu-se direct pe
virful asperitatilor suprafetelor respective, raminind o cantitate foarte mica de lubrifiant
in golurile dintre asperitati. Astfel, la pornire, ungerea va fi incompleta, semifluida sau
chiar uscata, daca masina a stationat un timp indelungat.
La viteze de rotatie mici, arborele incepe sa transporte sub el lubrifiant, care,
avind forma de pana si o oarecare presiune, incepe sa-1 ridice; in acest caz, ungerea va fi
semifluida. La cresterea turatiei, centrul fusului se apropie de cel al cuzinetului, pentru a
coincide cu el la turatie foaite mare.In acest ultim caz teoretic, grosimea peliculei de
lubrifiant devine constanta pe intreaga periferie a fusului.
In conditiile fiecarii fluide se realizeaza:
-micsorarea uzarii suprafetelor de frecare;
-reducerea consumului de energie prin frecaie;
-marirea sarcinilor admisibile:
-marirea sigurantei in function economie de lubrifianti.
Instalatia de ungere a motorului este formata dintr-un ansamblu de piese care asigura
ungerea componentelor acestuia, precum si circulatia, filtrarea si ra cirea uleiului.

5
 Schimbul uleiului de ungere a motorului este recomandabil sa fie facut când
acesta este cald pentru a asigura scurgerea sa completa împreuna cu toate impuritatile
rezultate din exploatare.
Pentru a preveni deteriorarea motorului atunci când aparatura de la bordul
vehiculului indica presiunea scazuta a uleiului din baie, este obligatorie controlarea
nivelului acestuia cu ajutorul jojei si în functie de situatie se completeaza sau se
remediaza defectiunea intervenita.
Printre cauzele care pot determina scaderea nivelului uleiului în baie se afla uzura
accentuata a motorului, pierderea de ulei datorate neetanseitatii gar niturilor sau montarea
defectuoasa a filtrului de ulei.
Diluarea uleiului cu apa poate fi cauzata de arderea sau deteriorarea garniturilor
de etansare a cama ilor cilindrilor ori de fisurarea camasilor cilindrilor sau a blocului
motor. Sistemele şi instalaţiile auxiliare ale motorului sunt: instalaţia de alimentare,
mecanismul de distribuţie, instalaţia de aprindere, instalaţia de ungere, instalaţia de
răcire, sistemul de pornire şi aparatura pentru controlul funcţionării.
Prin prezentul suport teoretic, mi-am propus să realizez o sinteză cât mai bine
structurată înceea ce priveşte sistemele de ungere, instalaţia de ungere şi părţile
componente ale acesteia, defecteîn exploatare ale instalaţiei de ungere precum şi
înlăturarea lor, dar şi întreţinerea şi repararea instalaţiei de ungere.

6
 Capitolul I. Sisteme de ungere
În funcţie de procedeul de aducere a lubrifiantului la suprafeţele de frecare ale
pieselor motorului, se deosebesc următoarele sisteme de ungere:
- prin stropire sau barbotaj;
- prin presiune;
- prin picurare sau scurgere;
- prin amestec.
Ungerea prin stropire sau barbotaj se caracterizează prin faptul că uleiul aflat în
baia de ulei a motorului este antrenat de piesele mobile ale mecanismului bielă manivelă
şi împroşcarea sub formă de picături spre piesele de frecare.
Intensitatea procesului de ungere prin stropire depinde de poziţia automobilului,
de viteza de rotaţie a arborelui cotit şi de nivelul uleiului în baia de ulei.
Ungerea prin presiune se caracterizează prin faptul că uleiul este condus prin
conducte în mod forţat de către pompă la toate locurile de ungere. În acest fel se asigură
debitarea cantităţii de ulei corespunzătoare solicitărilor la care sunt supuse diferite piese.
Presiunea de lucru a uleiului în astfel de instalaţii asigură în acelaşi timp spălarea
impurităţilor mecanice produse prin uzarea pieselor în frecare şi răcirea acestora.
Ungerea prin picurare se produce prin scurgerea şi prelungirea uleiului de pe
unele piese ale motorului aflate desupra punctelor unse în acest mod.
Un exemplu de ungere prin picurare îl constituie tijele împingătoare ale supapelor,
tacheţi şi camele motoarelor la care uleiul ieşit din lagărele axului culbutor se scurge spre
baia de ulei.
Ungerea combinată sau mixtă se caracterizează prin faptul că piesele cele mai
importante ale motorului se ung sub presiune, iar celelalte prin stropire sau prin picurare.
Sistemul de ungere este format din două circuite de ulei, unul principal şi altul secundar.
Circuitul principal de ulei cuprinde rezervorul de ulei, pompe de ulei, conductele
prin care se deplasează uleiul spre punctele principale de ungere şi supapele de siguranţă.
Circuitul secundar cuprinde filtre de ulei şi radiator de răcire.
Sistemul de ungere mai conţine: aparate de control pentru determinarea şi
indicarea presiunii, temperaturii, nivelul uleiului din carter şi dispozitive de siguranţă
pentru prevenirea suprapresiunii în carter şi conductele de ulei. În funcţie de dispozitivul
7
care formează rezervorul de ulei, sistemele de ungere pot fi: cu carterul uscat şi cu carter
umed.
Sistemul de ungere cu carter uscat este caracterizat prin existenţa unui rezervor
special pentru ulei, carterul motorului fiind uscat. Sistemul de ungere cu carterul umed
este cel mai răspândit pe motoarele de automobile, caracterizează prin aceea că 90-95%
din cantitatea totală de ulei se găseşte în carterul interior al motorului.

1.1 Uleiuri. Proprietăţi fizico – chimice

Uleiurile folosite la motoare trebuie să aibă anumite calităţi, care depind de
proprietăţile lor fizico – chimice şi sunt exprimate prin indici de calitate.
Indicile calitative ale uleiurilor se împart în două grupe:
- indici ce exprimă proprietăţile de exploatare ale uleiurilor: vâscozitatea,
capacitatea de ungere, stabilitatea de oxidare şi cifra de aciditate;
- indici care servesc la controlul calităţii uleiurilor: densitatea, punctul de
inflamabilitate, punctul de cogelare, culoarea, conţinutul de apă şi impurităţile mecanice,
conţinutul de cenuşă şi cifra de cox.
Vâscozitatea determină mărimea frecării şi a uzurii. Mărimea vâscozităţii relative
a uleiurilor se exprimă în grade engler (E0) .
Vâscozitatea este influenţată foarte mult de temeratură, însă condiţiile de
funcţionare ale motorului cer ca această variaţie să fie cât mai mică. Astfel la pornire,
când motorul este rece, vâscozitatea trebuie sa nu se mărească, iar la temperaturi ridicate
să nu scadă sub anumite limite.
Calitatea uleiului care exprimă variaţia vâscozităţii cu temperatura este indicele de
vâscozitate Dean – Davies (indicele D.D.).
Indicele de vâscozitate se stabileşte în raport cu două uleiuri etalon dintre care unul cu
variaţie foarte mică a vâscozităţii cu temperatura iar celălalt cu variaţia foarte mare.
Astfel uleiurile a căror vâscozitate variază puţin cu temperatura au un indice de
vâscozitate D.D. mare. Uleiurile pentru motoare cu indicele de vâscozitate D.D. în
limitele a 40-90.

8
 Uleiurile cu vâscozitate mică asigură o pornire mai uşoară, o reducere mai
importantă a frecării şi micşorarea uzurii, ca urmare a ungerii mai bune la pornire, ele
sunt în special folosite la motoarele care funcţionează pe timp rece.
La uleiurile cu vâscozitate mare se asigură o mai bună etanşare a segmenţilor, se
micşoreză cantitatea de ulei pompată de segmenţi în camera de ardere şi scade consumul
de ulei; este recomandat pentru motoarele care lucrează permanent la un regim termic
ridicat şi pentru motoarele uzate aflate în exploatare.
Capacitatea de ungere a uleiului poate fi apreciată după două proprietăţi specifice:
rezistenţa filmului de ulei şi onctuozitatea.
Rezistenţa filmului de ulei fixată pe suprafeţele pieselor în frecare este
proprietatea ce asigură ungerea în cele mai grele condiţii de sarcină.
Onctuozitatea este proprietatea care face ca uleiurile cu aceeaşi vâscozitate şi în
aceleaşi condiţii de ungere să aibă calităţi de ungere diferite. Onctuozitatea exprimă
capacitatea uleiului de a forma o peliculă rezistentă la suprafaţa pieselor aflate în frecare.
Stabilitatea la oxidare exprimă gradul de rezistenţă la oxidare a uleiului.
Oxidarea uleiului, care se datorează contactului cu aerul la temperaturile ridicate
din motor este un fenomen nedorit, deoarece apar substanţe noi care înrăutăţesc ungerea.
Produsele de oxidare corodează piesele şi forează depuneri; datorită acestor
produse, vâscozitatea uleiului creşte şi culoarea se închide. Oxidarea este intensificată de
temperaturile ridicate, de spumarea uleiului şi de contactul uleiului cu suprafeţele
metalice.
Stabilitatea la oxidare a uleiului se apreciază prin greutatea produselor de oxidare
şi prin măsurarea cifrei de aciditate.
Cifra de aciditate apreciază cantitatea de substanţă acidă existentă în ulei Acizii
corodează piesele şi favorizează oxidarea, în urma căreia aciditatea creşte. La uleiurile
pentru motoare, aciditatea minerală şi alcalinitatea lipsesc iar aciditatea organică este
foarte mică: 0,05 – 0,15 mg. KOH la 1g de ulei. Densitatea uleiului este cuprinsă între
0,89 – 0,94 g/cm3 la temperatura de 150C şi depinde de natura compuşilor principali.
Punctul de inflamabilitate indică temperatura la care vaporii de ulei în amestec cu
aerul se pot aprinde la o flacără. Această temperatură trebuie să fie cât mai ridicată pentru
a evita indicele 190-2600C.
9
 Punctul de congelare reprezintă temperatura la care uleiul îşi pierde fluiditatea sub
acţiunea frigului. Acest indice permite alegerea uleiului pentru motoarele de lucrează pe
timp rece.
Punctul de congelare a uleiului pentru iarnă este de -150C sau -200C iar a
uleiurilor pentru vară este de 00C sau 50C.
Culoarea uleiurilor poate servi la aprecierea gradului de rafinare. În general
uleiurile curate au o culoare deschisă, care se închide din cauza depunerilor ce se produc
în timpul funcţionării motorului.

1.1.1. Conţinutul de apă şi impurităţi mecanice

Apa şi impurităţile mecanice pătrund în ulei în timpul depozitării şi transportului.
Unele impurităţi mecanice, particule mecanice, cocsul şi altele se produc în cursul
funcţionării motorului. Apa corodează piesele, iar impurităţile mecanice le uzează şi
înfundă canalele de ungere.
Uleiul nou este lipsit total de apă şi de impurităţi.
Conţinutul de cenuşă indică prezenţa în uleiuri a unor substanţe minerale (oxzi,
săruri) ce favorizează uzura pieselor. Conţinutul de cenuşă este foarte redus 0,005 –
0,02%.
Cifra cocs arată gradul în care uleiul formează reziduri solide prin încălzire şi
oxidare şi se determină prin metoda Conrandson. Cifra de cocs nu apreciază şi celelalte
depuneri care se produc şi depinde de condiţiile de funcţionare ale motorului. Cifra de
cocs este, în general, sub 1,2%; o cifră mai ridicată o au uleiurile cu vâscozitate mare.

1.2. Aditivi pentru uleiuri

Aditivii sunt substanţe care se adaugă uleiurilor pentru a le îmbunătăţi calitatea
sau a crea noi proprietăţi. Aditivii pentru uleiuri se grupează după proprietatea pe care o
îmbunătăţesc sau fenomenul nedorit pe care îl reduc.
Aditivii antioxidanţi frânează procesul de oxidare prin întreruerea reacţiilor chimice şi
prin acoperirea substanţelor metalice cu o peliculă izolatoare.

10
 1.2.1. Aditivii pentru îmbunătăţirea vâscozităţii
Uleiurile cu punct de congelare coborât, folosite la motoarele care lucrează la
temperaturi joase, au o vâscozitate prea mică la temperaturi ridicate.
Aditivii pentru îmbunătăţirea vâscozităţii elimină acest neajuns şi asigură
menţinerea vâscozităţii normale, atât la temperaturi joase cât şi la temperaturi înalte.
Astfel de uleiuri care pot fi folosite în motoare, atât iarna cât şi vara, se numesc
universale sau multigrade.
Aditivii anticoagulanţi coboară punctul de congelare prin frânarea procesului de
solidificare a unor componenţi ai uleiurilor. Aditivii anticoagulanţi acţionează numai
asupra uleiurilor cu vâscozitate mică, folosite, în general iarna.
Aditivii detergenţi împiedică formarea şi menţinerea depunerilor pe piesele
motorului. Acţiunea lor se exercită prin frânarea proceselor care produc substanţe străine
şi prin transformarea acestora în prodse ce nu se pot fixa pe piese.
Aditivii polifuncţionali îmbunătăţesc mai multe proprietăţi ale uleiului şi sunt
formaţi din amestecuri de aditivi din grupele cunoscute sau din compuşi organici cu
acţiuni complexe.

11
 Capitolul II. Instalaţia de ungere

2.1. Generalităţi

Piesele conjugate ale motoarelor sunt în mişcare relativă una faţă de alta cu
contact direct între unele suprafeţe. Deplasarea relativă a pieselor conjugate este însoţită
de o forţă de rezistenţă numită forţă de frecare. Cu cât este mai mare frecarea, cu atât mai
intens este procesul de uzură. Pentru mărirea duratei de funcţionare a motorului este
necesară mişcarea frecării. Frecarea scade simţitor dacă suprafeţele în frecare ale pieselor
sunt separate printr-un strat intermediar de lichid cu proprietăţi de ungere.
În motoarele cu ardere internă, în funcţie de particularităţile constructive şi de condiţiile
de lucru, piesele sunt supuse mai multor frecări şi anume: frecări lichide şi la limită.
Dacă suprafeţele în mişcare sunt separate între ele, printr-o peliculă de lubrifiat de
o anumită grosime bine determinată pentru condiţiile respective, atunci în interiorul
peliculei de lubrifiant ia naştere o frecare lichidă. Lagărele paliere şi de bielă ale
motoarelor sunt calculate pentru condiţii de lucru caracterizate prin frecare lichidă.
Condiţiile de lucuru ale pistoanelor şi segmenţilor, care execută în cilindru o
mişcare de translaţie alternativă, nu favorizează apariţia frecării lichide. Încălzirea relativ
puternică a capului pistonului cu combustibil produce mişcarea vâscozităţii uleiului în
aceste zone şi ca urmare apar frecări semilichide.
Frecarea semilichidă este caracteristică, de regulă, pentru toate piesele care
execută o mişcare de translaţie alternativă sau de rostogolire cum sunt: bolţul de piston,
tachetul, supapa şi camele arborelui cu came.
La pornirea motorului sau la încălzirea puternică a uleiului între piston, segmenţi
şi cilindru pot să se creeze condiţii care să facă posibile apariţia celui de-al treilea tip de
frecare cu ungere la limită.
În acest caz, protejarea suprafeţelor în frecare, faţă de contactul direct, se
realizează printr-un strat foarte fin de lubrifiant cu o grosime de una sau câteva molecule.
Condiţiile în care lucrează organele motorului sunt extrem de variate: temperatura
unor organe ajunge la sute de grade, a altora la numai câteva zeci de grade, iar ungerea
trebuie executată cu acelaşi ulei.
12
 Rolul principal al instalaţiei de ungereeste reducerea forţelor de fecare şi prin
aceasta micşorarea uzurii şi a pierderilor mecanice.

Filmul de ulei îndeplineşte următoarele funcţii:

- spală particulele metalice rezultate din uzura pieselor;
- răcirea pieselor, fapt important pentru piesele asupra cărora nu
acţionează sistemul de răcire;
- îmbunătăţeşte etanşarea realizată de segmenţi;
- reduce zgomotele în motor.
La stabilirea lubrifianţilor pentru motorul de automobil se pun probleme dificile
deoarece acesta trebuie să îndeplinească în acelaşi timp unele condiţii contradictorii
precum: vâscozitatete optimă, onctuozitate bună şi variaţia redusă a vâscozităţii cu
temperatura; stabilitatea chimică ridicată pentru a preveni depunerea de calamină, acţiune
eficientă împotriva uzurilor de toate tipurile, temperatura de congelare redusă etc.

2.2. Părţile componente ale instalaţiei de ungere

Pompa de ulei este acţionată de pinionul arborelui cotit prin roata dinţată
intermediară şi roata dinţată montată pe axul pompei de ulei. În figura 1 este prezentată
schema circuitului de ungere de tip mixt.
Uleiul aflat în baia de ulei este absorbit de pompa de ulei prin sorbul cu sită şi
conductă, şi refulat prin conductă în filtrul de ulei. Între pompa de ulei şi filtru se găseşte
supapa de descărcare reglată astfel încât să asigure uleiul refulat de pompă la o presiune
de 4,3.105 N/m2.
Uleiul filtrat este împins prin conductă în radiatorul de ulei, unde este răcit cu apă
din instalaţia de răcire şi apoi prin conductă ajunge în conducta principală de ungere a
motorului. La partea posterioară a conductei principale de ulei se găseşte sonda
manometrică pentru înregistrarea presiunii uleiului.
Din conducta principală se ramifică conductele prin care uleiul este trimis pentru
ungerea legăturilor paliere ale arborelui cotit şi conductele cu ajustaj de stropire, prin care
13
uleiul este aruncat cu putere în fundul pistoanelor, în vederea ridicării acestora şi al
ungerii cilindrilor. De la palierele arborelui cotit, o parte din ulei este împins la fusurile
de bielă, pentru conductele executate manetoane, iar o parte este împins prin conducte la
cele patru lagăre ale arborelui cu came. De la palierul posterior al arborelui cu came,
uleiul este împins printr-o conductă din axul culbutor, în vederea ungerii lagărelor
culbutorilor. De aici, o parte din ulei se scurge în baia motorului prin găurile tijelor
împingătoare, ugând atât tijele cât şi tacheţii, iar o altă parte din ulei intră în orificiile
lagărelor arborelui cotit, al compresorului şi după aceea în baia de ulei a motorului.

Figura 1. Instalaţia de ungere a motorului SAVIEM 797-05

14
 1 - conductă de ulei; 2 - orificiul de intrare a uleiului la compresorul de aer; 3 -
tachet;4 - tijă împingătoare; 5 - culbutor; 6 - axul culbutorilor; 7 - suportul axului
culbutorilor; 8 - conductă de ulei; 9 - conductă de ulei cu ajutaj de stropire; 10 - sondă
manometrică pentru înregistrarea presiunii uleiului; 11 - conducta principală de ulei
(rampa de ulei a
motorului); 12 - conducta de ulei pentru lagărele paliere ale arborelui cotit; 13 -
conducta de ulei dintre lagărul palier al arborelui cotit şi lagărul axului cu came; 14 -
conducta de ulei dintre lagărul palier şi lagărul de bielă; 15 - baia de ulei a motorului; 16 -
sorb de ulei cu sită; 17 - radiatorul de ulei; 18 - conducta de ulei dintre filtrul de ulei şi
radiatorul de ulei; 19 - conducta de ulei dintre radiatorul de ulei şi rampa de ulei a
motorului; 20 - filtrul de ulei; 21 - conducta de ulei dintre pompa de ulei şi filtru; 22 -
conducta de ulei dintre baia de ulei şi pompa de ulei ; 23 - supapa de descărcare a
presiunii uleiului;
24 - pompa de ulei; 25 - roata dinţată de antrenare a pompei de ulei; 26 - roata dinţată
intermediară ; 27 - pinionul arborelui cotit; 28 - conducta de ulei pentru ungerea roţilor
climate ale distribuţiei.
Ungerea este asigurată prin conducta, care se ramifică din conducta de ulei dintre
lagărele paliere din faţă ale arborelui cotit şi arborelui cu came.
Uleiul este aspirat din baia de ulei prin sorbul prevăzut cu sită, de către pompa de
ulei. Uleiul unge mai întâi polierul arborelui cu came, după care prin conductă este trimis
pentru purificare în filtru. Din filtru uleiul trece prin conducte către supapa de refulare. În
cazul în care presiunea este mai mică, uleiul trece direct prin conductă în radiator, unde
se răceşte, iar apoi reintră prin conducte în circuitul de ungere.

2.2.1. Baia de ulei

Baia de ulei constituie acea parte a carterului inferior al motorului în care se
depozitează uleiul necesar ungerii.
Baia de ulei se alimentează printr-o gaură de umplere prevăzută cu un capac
etanşat şi o sită cu ajutorul căreia se realizează o primă filtrare a uleiului la turnare.
Baia de ulei este executată din tablă de oţel presată, din fontă sau din aluminiu.
15
 Partea de mijloc a băii de ulei este prevăzută, de obicei, cu o adâncime mai mare
în care se plasează sorbul pompei de ulei. Această soluţie constructivă permite
funcţionarea instalaţiei de ungere şi cu o cantitate de ulei mai mică. Pentru a diminua
agitarea uleiului în carterul inferior şi înspumarea sa în timpul deplasării automobilului,
baia de ulei este prevăzută la partea superioară a cavităţii sale cu o plasă de sârmă sau
tablă perforată cu orificiu de diametru mic. Uneori, baia de ulei este prevăzută cu pereţi
verticali care divizează întreaga cantitate de ulei în volume mai mici şi împiedică
deplasarea şi barbotarea sa în timpul frânării sau a virajelor bruşte.
În acest fel se micşorează şi pierderile de ulei din intervalul motorului şi creşte
debitul pompei deoarece se evită aspiraţia în gol sau a lubrifiantului înspumat.
În partea inferioară a băii de ulei este montat un buton de golire în care uneori este
încorporat un magnet ce ajută la reţinerea pulberilor metalice rezultate ca urmare a
procesului de uzură din motor.
Baia de ulei se îmbină cu blocul motor prin şuruburi. Pentru etanşarea îmbinării,
între baia de ulei şi carterul superior se montează o garnitură confecţionată din carton
poros sau plută aglomerată.
Baia de ulei are rol de a răci uleiul care se află în contact direct cu fluxul de aer
care se creează prin deplasarea automobilului. În acest scop baia de ulei nu se vopseşte pe
partea exterioară, deoarece stratul de vopsea poate împiedica răcirea lubrifiantului.
Nivelul lubrifiantului în baia de ulei se controlează cu o tijă numită jojă de ulei, pe care
sunt imprimate două semne care marchează nivelul minim şi maxim al uleiului. Pentru a
asigura stabilitatea poziţiei, tija este montată într-o ţeavă de ghidaj fixată în carterul
motorului.
Nivelul uleiului în baia de ulei se măsoară numai după orpirea motorului astfel
încât uleiul pulverizat pe pereţii carterului superior şi al celorlalte piese care comunică cu
baia să se poată scurge înapoi în carterul inferior. Înainte de a se efectua măsurarea, tija
indicatoare de nivel trebuie ştearsă, deoarece în timpul funcţionării motorului a fost
împroşcată cu ulei.
Tija curată se introduce din nou în baie şi se scoate observându-se până la ce nivel
se află uleiul.

16
 2.2.2. Pompa de ulei
Pompa de ulei asigură circulaţia uleiului în instalaţia e ungere, prin aceasta
producându-se ungerea tuturor pieselor motorului aflate în frecare.
Ca poziţie, pompele de ulei pot fi înecate în baie (sistem vechi), şi exterioare cu
scrob flotant, folosite la majoritatea motoarelor actuale.
Pompele de ulei pot fi cu roţi dinţate, cu palete şi cu piston. Pe motoarele de
automobile se întâlnesc numai pompe cu roţi dinţate, deoarece au o construcţie simplă şi
prezintă siguranţă în funcţionare.
Din punct de vedere constructiv pompele de ulei cu roţi dinţate pot fi:
- cu pinioane cu angrenarea exterioară;
- cu pinioane cu angrenare interioară.
După forma dinţilor pinioanelor, aceştia pot fi cu dinţi drepţi sau cu dinţi
elicoidali.
Pompa cu roţi dinţate cu angrenare exterioară este aplicată pe scară largă, prezintă
siguranţă în exploatare, realizează presiuni ridicate chiar la

Figura 2. pompa de ulei a motorului

a – elementele componente; b – schema de funcţionare;
1 – capacul pompei;
2 – pinion-rotor;
3 – roata cu dinţi interiori;

17
4 – capac;
5 – orificiu de refulare a uleiului;
6 – orificiu de aspiraţie.

turaţii scăzute, are o construcţie simplă, gabarit şi masă reduse. Aceste pompe
sunt insensibile la modificare de vâscozitate ale uleiului.
Pompa cu roţi dinţate cu angrenare interioară se compune din: pinionul – rotor cu
patru dinţi, montat pe axul de antrenare, denumit şi pătrat; roata dinţată cu dantură
interioară cu cinci dinţi, denumită şi pentagon şi este prezentată în figura 2.
Pinionul rotor antrenează, rotindu-se liber în corpul pompei, deschide şi închide
alternativ orificiul de absorbţie şi orificiul de refulare a uleiului. Cele două roţi sunt în
contact continuu în mod succesiv cu toţi dinţii, în punctul de rostogolire. Centrul celor
două rotoare este dezaxat cu jumătate din adâncimea golului dintre dinţi. Datorită acestei
dezaxări pe partea de aspiraţie a pompei, spaţiile dintre rotoare se măresc continuu, iar pe
partea de refulare se micşorează.
Sorbul pompei de ulei constituie acea parte a instalaţiei de ungere cu ajutorul
căreia pompa de ulei aspiră lubrifiantul din carterul inferior . Sorbul se montează în
partea cea mai adâncă a băii de ulei şi este prevăzut cu o sită care reţine impurităţile
mecanice cele mai mari şi care, dacă ar pătrunde în pompă, ar putea să compromită
funcţionarea acesteia.
După modul în care sunt construite şi poziţia pe care o ocupă în baia de ulei,
sorburile pot fi:
- fixe sau înecate în baie;
- plutitoare;
- flotante.
Sorburile plutitoare sau flotante se caracterizează prin aceea că pot să-şi modifice
poziţia în funcţie de variaţia nivelului uleiului în baie. Principalul avantaj al acestui tip de
sorburi îl constituie faptul că aspiraţia uleiului se produce în straturile superioare ale
lubrifiantului, care sunt în acelaşi timp şi cele mai purificate.
Un inconvenient care se manifestă în funcţionarea sorbului flotant îl constituie
faptul că pe drumurile cu declivaţii mari, datorită înclinării băii de ulei, sorbul poate să
18
aspire aer prin sistemul de ungere. Sorbul plutitor este compus din plutitor, sită filtrantă şi
capacul. De peretele plutitorului este legată conducta prin intermediul articulaţiei cu
conducta fixă a pompei de ulei. În centrul sitei filtrante există un orificiu căptuşit cu tablă
de oţel. Unele plutitoare sunt prevăzute cu site elastice.
Sorbul pompei efectuează o filtrare primară a uleiului, care nu poate să pătrundă
în interiorul conductei decât trecând prin sita filtrantă. Dacă sita filtrantă se înfundă cu
impurităţi, în pompă va pătrunde mai puţin ulei. Datorită acestui lucru, în spaţiul de
deasupra sitei se va crea o depresiune. Sita se va încovoia în sus, iar uleiul fără a mai fi
filtrat va trece spre pompă prin orificiul central al sitei. Articulaţia conductelor trebuie să
se afle permanent în ulei, astfel încât pompa să nu aspire aer prin această articulaţie.

Figura 3. .Schema de lucru a unui sorb plutitor - a) sită în stare de funcţionare; b)

sită înfundată

2.2.3. Filtrele de ulei

În timpul funcţionării motorului, proprietăţile uleiului se modifică treptat, scade
vâscozitatea şi onctuozitatea sa, în ulei pătrund impurităţi mecanice dure compuse din
calamină şi particule care se produc datorită uzurii pieselor, precum şi gudroane şi
produse de oxidare.
Pentru ca ungerea motorului să nu fie influenţată de impurităţi, este necesară
introducerea în circuitul de ungere a filtrelor de ulei.
Filtrele de ulei au rol de a purifica uleiul şi de a-i menţine calităţile, o perioadă cât
mai îndelungată, cât şi de a preveni pătrunderea impurităţilor mecanice între suprafeţele
în frecare.
19
 2.2.4. Radiatorul de ulei
Temperatura uleiului din carter trebuie să se menţină în jurul a 75-900C. Prin
contactul cu suprafeţele fierbinţi ale pieselor, uleiul preia o cantitate de căldură care
reprezintă aproape 2,5% din căldura produsă în cilindri prin arderea combustibilului.
Pentru păstrarea calităţilor de ungere ale uleiului şi menţinerea acestuia la
temperatura optimă de lucru (850C), unele instalaţii de ungere ale motoarelor cu care sunt
echipate automobilele sunt prevăzute cu radiatoare de ulei, răcite cu aer sau apă.
Radiatoarele de ulei răcite cu apă folosesc agentul instalaţiei de răcire a
motorului. Aceste radiatoare sunt realizate din elemente tubulare sau lamelare.
Elementul de răcire este compus din flanşă şi grupul de ţevi. Flanşa elementului
de răcire are forma unei farfurii cu perete dublu şi găurit. Ţevile exterioare, cu diametrul
mai mare, sunt fixate în peretele exterior al acestei flanşe. Ţevile introduse în interiorul
ţevilor mari, sunt fixate interior al flanşei. Ele sunt mai lungi şi capetele lor exterioare
intră în orificiile corespunzătoare executate în discul perforat. Capacul răcitorului este
împărţit de un perete separator în camera de intrare – distribuire a uleiului cald şi camera
de colectare – ieşire a uleiului rece. Peretele interior separă şi ţevile corespunzător celor
două camere.
Uleiul cald intră prin orificiu în cameră şi apoi în ţevile ale căror capete sunt în
această cameră. Uleiul circulă în sens invers printre pereţii exteriori ai ţevilor şi cu
interiori ai ţevilor. Ajuns în spaţiul din interiorul flanşei, uleiul reintră în ţevile
învecinate, schimbându-şi sensul de circulaţie, după care intră în ţevile interioare care
comunică cu camera. Apa de răcire circulă prin spaţiul dintre ţevile mari.
Radiatoarele răcite cu apă (fig. 6) asigură o temperatură stabilă a uleiului,
independentă de turaţie, sarcina motorului şi temperatura mediului ambiant. La pornire
asigură încălzirea uleiului, ceea ce permite o circulaţie corectă a acestuia spre punctele de
ungere.

20
 Figura 6. Schimbătorul de căldură ulei-apă

Capitolul III. Defecte în exploatare ale instalaţiei de ungere şi înlăturarea

lor
Defectele care apar la instalaţia de ungere se datoresc faptului că uleiul nu ajunge
între suprafeţele în frecare sau calităţilor necorespunzătoare ale acestuia.
În exploatare, pot apărea: defecţiuni la pompa de ulei, diluarea uleiului cu apă sau
cu benzină, scăderea uleiului în baie sub nivelul minim.
Defectele pompei de ulei se produc, în general, rar şi constau în ruperea danturii
pinioanelor, desprinderea sau ruperea penei de asigurare a pinionului, spargerea corpului
pompei, blocarea sau neetanşarea supapei de presiune.
Ruperea danturii pinioanelor se poate produce când uleiul este foarte vâscos, se
accelerează brusc şi repetat, imediat după pornirea motorului la rece sau când uleiul
conţine apă care a îngheţat în pompă.
Defecţiunea se manifestă prin scăderea bruscă a presiunii în instalaţia de ungere.
Remedierea se face la staţia de întreţinere prin înlocuirea pinionului.
Blocarea sau neetanşarea supapei de presiune se datoreşte defectării arcului
supapei, depunerii pe scaunul supapei a unor impurităţi sau uzării bilei de închidere.
Se remediază prin strângerea piuliţei de reglare a supapei (sau înlocuirea arcului
rupt).
Diluarea uleiului eu apă. Apa din ulei provine din condensările vaporilor de apă
conţinuţi în amestecul carburant aspirat şi în gazele arse, precum şi din instalaţia de răcire
21
dacă blocul cilindrilor prezintă fisuri interioare sau garnitura de chiulasă este defectă,
deteriorarea inelelor de etanşare de la cilindrii motorului sau a spargerii ţevilor de la
radiatorul de ulei.
Defecţiunea se identifică prin observarea tijei indicatoare de nivel dacă pe tijă
apare o spumă gălbuie persistentă, înseamnă că în baia de ulei a pătruns apă.
Remedierea constă în evacuarea uleiului diluat, înlăturarea cauzei defecţiunii şi
introducerea în motor a unui ulei corespunzător.
Diluarea uleiului cu benzină. Diluarea are loc datorită condensării benzinei în
cazul motorului rece, perforării membranei pompei de benzină, amestecului carburant
prea bogat, utilizării unor benzine de calitate inferioară ce conţin produse grele ce nu ard
şi se scurg în baia de ulei etc.
Se remediază prin înlocuirea membranei pompei, evitarea pornirilor repetate la
rece, amestec carburant normal, folosirea regimului termic normal.
Scăderea uleiului în baie sub nivelul minim are loc datorită îmbinărilor neetanşe,
spargerii băii de ulei, slăbirii buşonului de golire, necompletării periodice a uleiului etc.
Defecţiunea se identifică prin verificarea nivelului uleiului.
Remedierea constă în completarea la timp a nivelului uleiului în baie (se admite
un consum de 80-100 g la 100 km), asigurarea etanşeităţii, deplasarea cu viteză moderată.

Capitolul IV. Întreţinerea instalaţiei de ungere

Întreţinerea instalaţiei de ungere constă în:

- verificarea sistematică a nivelului uleiului din baia de ulei şi readucerea la
nivelul prescris, prin completarea cu ulei proaspăt;
- curăţirea filtrelor, schimbarea elementelor de filtrare şi înlocuirea uleiului uzat
din instalaţia de ungere;
- ungerea lagărelor instalaţiilor anexe prevăzute cu sisteme de ungere
independente (rulmenţii pompei de apă şi ventilatorul, lagărele generatorului şi
demarorului etc).

22
 Verifiearea nivelului uleiului din baie. Nivelul uleiului se verifică cu o tijă
indicatoare prevăzută cu două repere ,Max" şi ,Min".
Nu se admite funcţionarea motorului cu nivelul uleiului sub indicaţia „Min”
deoarece în acest caz, ungerea devine necorespunzătoare. Se va evita, de asemenea,
depăşirea semnului „Max", deoarece consumul de ulei în acest caz, va creşte.
Înlocuirea periodică a uleiului din motor este necesară pentru evitarea acţiunii
dăunătoare a uleiului impurificat asupra pieselor motorului. Periodicitatea de înlocuire
este dată în km parcurşi de automobil şi se stabileşte de către fabrica constructoare sau de
unitatea de exploatare, în funcţie de condiţiile concrete de folosire a automobilului şi de
calitatea uleiului utilizat.
Uleiul din motor se înlocuieşte, întotdeauna, la venirea din cursă, pentru că este
cald şi se scurge mai uşor. La înlocuirea uleiului se procedează astfel :
- se deşurubează buşoanele de golire a băii de ulei şi filtrelor (în cazul când
acestea sunt prevăzute din construcţie) şi se lasă să se scurgă uleiul într-un vas colector;
- se demontează elemental filtrant al filtrului de ulei şi se înlocuieşte (dacă, pe
baza rulajului, este necesară această operaţie);
- se montează la loc buşoanele de golire şi se introduce în motor, prin orificiul de
umplere, cantitatea prescrisă de ulei;
- se porneşte motorul pentru a se umple cu ulei filtrele şi conductele de ulei;
- se opreşte motorul pentru a lăsa să se scurgă uleiul în baie şi după câteva minute
se măsoară nivelul cu ajutorul tijei de nivel; dacă este necesar, se completează ulei până
la nivelul prescris.
În unele situaţii (de exemplu, la înlocuirea uleiului cu un ulei de alt tip) este
necesar să se efertueze spălarea instalaţiei de ungere. Aceasta constă în golirea uleiului
uzat din motor şi introducerea în instalaţia de ungere a motorului a unei cantităţi reduse
de ulei (circa 30-40%), de acelaşi tip cu uleiul care urmează a fi introdus la schimb, după
care se porneşte motorul, lăsându-se să funcţioneze în gol circa 5-10 min. Apoi, se scurge
uleiul din instalaţie şi se introduce ulei proaspăt.
Spălarea instalaţiei de ungere cu un ulei inferior, nu este recomandabilă, deoarece
cantitatea de ulei rămasă în instalaţie după golire (circa 10% din capacitatea instalaţiei de

23
ungere), amestecându-se cu uleiul proaspăt, provoacă înrăutăţirea proprietăţilor de ungere
ale acestuia.
Ungerea instalaţiilor anexe ale motorului (rulmenţii pompei de apă şi a
ventilatorului, lagărele generatorului, demarorului, distribuitorului etc) se face
independent.
Rulmenţii pompei de apă şi a ventilatorului se ung cu unsoare consistentă,
rezistentă la apă.
Este interzisă folosirea în acest scop a unsorilor consistente pe bază de săpun de
natriu, deoarece acesta, în contact cu apa, se descompune şi duce la pierderea completă a
calităţilor de ungere ale
unsorii.Lagărele distribuitorului se ung, în general, cu unsoare consistentă, iar cele
ale generatorului şi demarorului, de obicei, picurându-se ulei de motor în orificiile special
prevăzute.

Capitolul V. Repararea instalaţiei de ungere

5.1. Repararea pompei de ulei

La pompa de ulei cel mai frecvent se deteriorează: corpul pompei, capacele
corpului şi pinioanele.
Defectele corpului pompei pot fi: fisuri ale flanşei de prindere şi uzura găurilor de
centrare.
Fisurile f1anşei de prindere, dacă nu leagă între ele două găuri, se recondiţionează
prin sudare oxiacetilenică.
Uzura găurilor, de centrare se elimină prin încărcare cu sudură, găurire şi apoi
alezare la cota nominală.
Defectele capacului anterior al pompei de ulei pot fi: deformarea suprafeţei de
îmbinare cu corpul şi uzarea suprafeţei interioare a bucşei.
Deformarea suprafeţelor de îmbinare cu corpul se recondiţionează prin
frezare, abaterea maximă admisă de la planeitate fiind de 0,05 mm.

24
 În cazul uzării suprafeţei interioare a bucşei, aceasta se înlocuieşte.
Defectele capacului posterior al pompei de ulei pot fi; deformarea suprafeţei de
îmbinare cu corpul, uzarea suprafeţei interioare a bucşei, uzura locaşului pentru sertarul
supapei, deteriorarea filetului găurilor, uzura locaşului pentru bucşă.
Suprafaţa de îmbinare cu corpul deformată se recondiţionează prin frezare,
abaterea maximă admisibilă de la planeitate fiind de 0,05 mm.
In cazul uzării suprafeţei inferioare a bucşei, aceasta se înlocuieşte.
In cazul uzării locaşului pentru sertarul supapei, se alezează locaşul la treapta de
reparaţie.
La deteriorarea filetului găurilor se recalibrează filetul sau se încarcă cu sudurăg
gaură filetată şi se refiletează la dimensiunea nominală.
În cazul uzării locaşului pentru bucşă, se alezează locaşul la cota de reparaţie.
Defectele pinionului conducător al pompei de ulei pot fi: deteriorarea filetului, uzarea
canalului de pană, uzarea în diametru a axului, uzarea pinionului în lăţime. La
deteriorarea filetului se recalibrează filetul cu filiera dacă nu sunt afectate mai mult de
două spire. În cazul uzării canalului de pană se trece la: lărgirea prin frezare a canalului la
cota treptei de reparaţie şi folosirea unei pene majorate; încărcarea canalului cu sudură
electrică, urmată de ajustarea prin strunjire, si frezarea unui nou canal la cota nominală.
În cazul uzării în diametru a axului se aplică o cromare dură, urmată de rectificare
la cota majorată.
În cazul uzării pinionului în lăţime se aplică o cromare dură a suprafeţelor
laterale, urmată de rectificare la cota nominală.
Defectele pinionului condus al pompei de ulei pot fi: uzura în diametru a axului şi
uzura pinionului în lăţime.
În cazul uzării în diametru a axului, se rectifică axul la cota de reparaţie sau se
aplică o cromare dură, urmată de rectificare la cota nominală.
În cazul uzării pinionului în lăţime se face o cromare dură a suprafeţelor, urmată
de rectificare la cota nominală.
După reparare, pompele de ulei se verifică la un banc de probă sau direct pe
motor.
În timpul verificării se urmăreşte presiunea şi etanşeitatea pompei de ulei.
25
 5.2. Repararea băii de ulei
La baia de ulei pot apărea următoarele defecte: fisuri sau crăpături, spărturi sau
rupturi, deteriorarea filetelor găurilor, deteriorarea sau deformarea suprafeţei de
asamblare cu blocul motor, deteriorarea suprafeţelor de etanşare pentru buşon.
Fisurile sau crăpăturile se recondiţionează prin sudare oxiacetilenică, urmată de
ajustare la nivelul materialului de bază. Înainte de sudare, se delimitează fisura, dându-se
două găuri de Ø 3 mm la 15 mm de extremităţi.
Spărturile sau rupturile se recondiţionează astfel: se prelucrează marginile
spărturii sau rupturii prin pilire şi curăţire până la luciu metalic.
Filetele găurilor deteriorate se recondiţionează prin: găurire la cota de reparaţie,
urmată de refiletare la cota majorată; îndepărtarea spirelor filetului, încărcarea cu sudură
oxiacetilenică, ajustarea la nivelul materialului de bază, urmată de găurire şi refiletare la
cota nominală.
Deteriorarea sau deformarea suprafeţei de asamblare cu blocul motor se
recondiţionează prin frezarea suprafeţei pe adâncimea de maximum 0,5 mm.
Suprafeţele de etanşare pentru buşoanele deteriorate se recondiţionează prin
lamarea suprafeţei până la dispariţia rizurilor sau zgârieturilor fără a depăşi adâncimea de
maximum 0,5 mm.

5.3. Repararea filtrelor de ulei

Defectele filtrului dublu de ulei pot fi: fisuri ale carcasei filtrului; deformarea
suprafeţei de asamblare a carcasei cu placa-suport; deformări ale suprafeţei cilindrice a
carcasei; deteriorarea scaunului supapei de scurt-circuitare a întregului filtru, îmbâcsirea
filtrului din sită; îmbâcsirea filtrului de hârtie; uzarea capului conic al supapelor de
scurtcircuitare şi reglare a presiunii la ieşirea din filtru; uzarea supapei de scurtcircuitare
a filtrului de hârtie; pierderea caracteristicilor arcurilor supapelor.
Fisurile carcasei se recondiţionează prin sudare oxiacetilenică şi polizare la
nivelul materialului de bază.
Suprafaţa de asamblare a carcasei cu placa-suport deformată se recondiţionează
prin îndreptare la rece. Verificarea deformării se face pe placa de control cu un calibru de
interstiţii de 0,2 mm, care trebuie să nu pătrundă.
26
 Suprafaţa cilindrică a carcasei deformată se recondiţionează prin îndreptarea la
rece.
Scaunul supapei de scurtcircuitare a întregului filtru deteriorat se înlocuieşte.
Filtrul de sită îmbâcsit, se suflă cu aer şi se spală în baie cu soluţie de degresat. În
caz de deteriorare a sitei, aceasta se înlocuieşte cu alta nouă.
Filtrul de hârtie îmbâcsit se suflă cu aer. În caz de deteriorare, se înlocuieşte filtrul de
hârtie. În cazul uzării capului conic al supapelor de scurtcircuitare şi reglare a presiunii la
ieşirea din filtru se rectifică supapele până la dispariţia urmelor de uzură, după care se
rodează suprafaţa conică a supapei pe scaunul său din capacul filtrului.
Uzura supapei de scurtcircuitare a filtrului de hârtie se măsoară cu un micrometru
de exterior. Dacă suprafaţa de lucru este mai mică decât limita admisibilă (15,930mm),
supapa se înlocuieşte.
Pierderea caracteristicilor elastice ale arcurilor supapelor se constată cu un
dispozitiv de control pentru arcuri elicoidale. Dacă nu corespund prescripţiilor arcurilor,
acestea se rebutează.
Filtrul de ulei centrifug poate prezenta următoarele defecte: fisuri sau rupturi ale
carcasei superioare, fisuri sau rupturi ale clopotului rotorului, fisuri sau rupturi ale
rotorului, uzarea suprafeţei de lucru a axului rotorului din bucşa carcasei superioare,
uzarea suprafeţei de lucru a bucşei carcasei inferioare, pierderea caracteristicii elastice a
arcului supapei.
Fisurile sau rupturile carcasei se constată vizual. Carcase fisurată sau cu rupturi se
înlocuieşte.
Fisurile sau rupturile clopotului rotorului se constată vizual. Clopotul rotorului cu
defecţiuni se înlocuieşte.
Fisurile sau rupturile rotorului se constată vizual. Rotorul defect se înlocuieşte.
Uzura suprafeţei de lucru a axului rotorului din bucşa carcasei superioare se
măsoară cu un micrometru de interior. Bucşa uzată peste limita admisibilă se înlocuieşte.
Uzura suprafeţei de lucru a bucşei carcasei inferioare se măsoară cu un
micrometru de interior. Bucşa uzată peste limita admisibilă se înlocuieşte.
Pierderea caracteristicii elastice a arcului supapei se determină cu un dispozitiv de
control pentru arcuri elicoidale. Arcurile necorespunzătoare se rebutează.
27
 Norme de protectie a muncii si PSI
Norme specifice de securitatea muncii pentru intretinerea si repararea
autovehiculelor
Ordinul Nr.140/18.04.1995
Organizarea locului de munca
- intretinerea si repararea autovehiculelor se va face in hale si incaperi amena-jate
,dotate cu utilaje ,instalatii si dispozitive adecvate
- executarea unor lucrari de demontare,intretinere sau reparare a autovehicu-lelor
este admisa si in spatii amenajate inafara halelor si atelierelor de intreti-nere denumite
-platforme tehnologice . Aceste platforme vor fi delimitate, marcate si amenajate
corespunzator ,iar atunci cand este necesar vor fi im-prejmuite
- caile de acces din hale ateliere si de pe platformele tehnologice vor fi intreti-nute
in stare buna si vor fi prevazute cu marcaje si indicatoare de circulatie standardizate
- incalzirea halelor si incaperilor de lucru va fi asigurata in perioada anotim-pului
rece in functie de temperatura exterioara si in limitele stabilite de -Normele generale de
protectia muncii
- in halele de intretinere si reparare a autovehiculelor ,canalele de revizie vor fi
intretinute in stare curata ,asigurandu-se scurgerea apei ,a uleiurilor si a combustibililor
- nu se admite pornirea motoarelor autovehiculelor in interiorul halelor decat daca
exista instalatii de exhaustare,in stare de functionare
- instalatiile de ventilatie generala si locala din halele si incaperile destinate
lucrarilor de intretinere si reparare a autovehiculelor vor fi in buna stare, urmarindu-se in
permanenta functionarea lor la parametrii proiectati
- persoanele fizice sau juridice vor asigura afisarea instructiunilor tehnice si de
exploatare privind instalatiile de ventilatie, precizand programul de function-nare al
acestora precum si obligatiile referitoare la reviziile tehnice si verificarile periodice
- utilajele din hala si ateliere vor fi bine fixate, legate la pamant, dotate cu
dispozitivele de protectie in buna stare
- la demontarea, montarea si transportul subansamblelor grele se vor folosi
mijloace mecanice de ridicare si manipulare. Prinderea subansamblelor la mijloacele de

28
ridicat se va face cu dispozitive speciale, omologate, care sa asigure prinderea corecta si
echilibrata a subansamblelor
- dispozitivele de suspendare a autovehiculelor trebuie sa aiba stabilitate si
rezistenat corespunzatoare
-in halele de reparatii in care se executa si lucrari de sudura la autovehicule, se va
stabili locul de amplasare a tuburilor de oxigen, a generatoarelor de sudura oxiacetilenica,
a transformatoarelor de sudura electrica, precum si a paravanelor de protectie folosite in
timpul sudurii electrice
- petele de ulei si combustibil de pe pardoselele halelor vor fi acoperite cu nisip,
dupa care vor fi luate masuri de curatare si evacuare a materialului rezultat in locuri care
nu prezinta pericol de incendiu
-carpele, caltii si alte materiale textile folosite la curatarea si stergerea pieselor sau
a mainilor vor fi depuse in cutii metalice cu capac si evacuate in locuri stabilite in acest
scop pentru a fi arse sau ingropate
- lucratorii trebuie sa poarte echipament de lucru si echipamentul de lucru
corespunzator lucrarilor pe care le executa cu instalatiile si utilajele din dotare
- sculele vor fi asezate pe suporturi speciale, amplasate in locuri corespunza-toare
si la inaltimi accesibile. Dupa terminarea lucrului sculele vor fi curatate si inchise in
dulapuri. Ascutirea sculelor de taiat se va face de catre un lucra-tor instruit special in
acest scop
- este interzisa modificarea sculelor prin sudarea prelungitoarelor improvizate
pentru chei in vederea maririi cuplului
-autovehiculele aflate pe pozitiile de lucru din hale vor fi asigurate impotriva
deplasarilor necomandate cu pene sau cale special confectionate in cazul in care nu se
executa lucrari la motor sau la transmisie, autovehiculele vor fi asigurate si cu mijloace
proprii (frana de ajutor si cuplarea intr-o treapta de viteza)

29
 Bibliografie

Prof. Dr. Ing. Frăţilă Gh.;

Automobile. Cunoaştere, întreţinere şi reaerare
Editura Didactică şi Pedagigică, Bucureşti 1996

Prof. Dr. Ing. Frăţilă Gh.;

Automobile, şofer mecanic auto
Editura Didactică şi Pedagigică, Bucureşti 1993

Bilaniuc I. A.;
Automobilul, nimic mai simplu
Editura Echim, Sighetu Marmaţiei 1999

D., Tomescu, Gr., Răileanu, I., Vladăştul;

Întreţinerea şi repararea tractoarelor,
Manual pentru licee agroindustriale, Editura Cere, Bucureşti, 1981

30