MOTORUL OTTO

ALCATUIREA SI PRINCIPIUL DE FUNCTIONARE

DATE BIBLIOGRAFICE DESPRE NIKOLAUS OTTO ŞI SCURT ISTORIC AL MOTORULUI PE BENZINĂ

•  NIKOLAUS AUGUST OTTO S-A NĂSCUT ÎN ANUL 1832 ÎN

LOCALITATEA HOLZHASEN DIN GERMANIA.
•    A ABSOLVIT CURSURILE POLITEHNICE, OBŢINÂND
DIPLOMA DE INGINER.   
•    ÎN 1867, ÎMPREUNĂ CU INGINERUL EUGEN LANGEN
(1833-1895), OTTO A CONSTRUIT UN MOTOR TERMIC CU
ARDERE INTERNĂ, CU PISTON ÎN PATRU TIMPI, CARE
FOLOSEA COMBUSTIBIL GAZOS.
•    ÎN ANUL 1878, NIKOLAUS OTTO, A PUS LA PUNCT UN
MOTOR ÎN 4 TIMPI ALIMENTAT CU COMBUSTIBIL LICHID
(BENZINĂ) CU UN RANDAMENT DE 22%. O CONTRIBUŢIE
ÎNSEMNATĂ LA PERFECŢIONAREA MOTORULUI CU
ARDERE INTERNĂ, CU APRINDERE PRIN SCÂNTEIE
ELECTRICĂ, AU ADUS-O INVENTATORII GERMANI KARL
BENZ ŞI GOTTLIEB DAIMLER, CARE AU REALIZAT
PRIMELE AUTOMOBILE ACŢIONATE CU ASTFEL DE
MOTOARE.
•    NIKOLAUS AUGUST OTTO A MURIT ÎN ANUL 1891, LA
KOLN.
ALCATUIREA SI PRINCIPIUL DE FUNCTIONARE
• MOTORUL OTTO ESTE UN MOTOR CE FOLOSESTE
DREPT COMBUSTIBIL UN AMESTEC DE AER SI VAPORI
DE BENZINĂ CE SE REALIZEAZĂ IN CARBURATOR.
• AMESTECUL ESTE ASPIRAT ÎNTR-UN CILINDRU CU
PISTON PREVĂZUT CU INELE CONCENTRICE
ELASTICE PRIN SUPAPA DE ADMISIE.
• CU AJUTORUL UNEI BUJII SE PRODUCE O SCÂNTEIE,
COMBUSTIBILUL ARDE, PRODUCÂND GAZE CARE
ÎMPING PISTONUL SI EFECTUEAZĂ LUCRU MECANIC.
• PISTONUL ESTE LEGAT DE UN SISTEM BIELĂ-
MANIVELĂ CARE ARE ROLUL DE A TRANSFORMA
MISCAREA RECTILINIE ALTERNATIVĂ DE DUS-
ÎNTORS ÎN MISCARE CONTINUĂ DE ROTATIE .
• PRIN SUPAPA DE EVACUARE SE ASIGURĂ
ELIMINAREA GAZELOR DE ARDERE. CICLUL SE REIA.
 TIMPII DE FUNCTIONARE
• SUCCESIUNEA DE TRANSFORMĂRI LA CARE PARTICIPĂ
SUBSTANTA DE LUCRU REPREZINTĂ CICLUL DE FUNCTIONARE
FORMAT DIN TIMPI DE FUNCTIONARE.
• TIMPUL DE FUCNTIONARE REPREZINTĂ PERIOADA
CORESPUNZĂTOARE DEPLASĂRII PISTONULUI DE LA PUNCTUL
MORT SUPERIOR (PMS) LA PUNCTUL MORT INFERIOR (PMI) SAU
INVERS.
• TIMPUL 1-ADMISIA-SE DESCHIDE SUPAPA DE ADMISIE, IAR ÎN
TIMP CE PISTONUL SE DEPLASEAZĂ ÎNSPRE PUNCTUL MORT
INFERIOR, ÎN CILINDRU ESTE ABSORBIT AMESTECUL DE VAPORI
DE BENZINĂ ŞI AER (REALIZAT ÎN CARBURATOR) DATORITĂ
DEPRESIUNII FORMATE.
• TIMPUL 2-COMPRESIA-DUPĂ CE PISTONUL A AJUNS ÎN PUNCTUL
MORT INFERIOR, SUPAPA DE ADMISIE SE ÎNCHIDE. SUPAPA DE
EVACUARE ESTE ŞI EA ÎNCHISĂ. ÎN DEPLASAREA PISTONULUI
ÎNSPRE PUNCTUL MORT SUPERIOR, ACESTA COMPRIMĂ
AMESTECUL DIN CILINDRU PÂNĂ LA O RATĂ DE 9:1.
• TIMPUL 3-APRINDEREA SI DETENTA-LA SFÂRŞITUL
COMPRESIEI, CÂND PISTONUL A AJUNS LA PUNCTUL MORT
SUPERIOR ŞI AMBELE SUPAPE SUNT ÎNCHISE, SE PRODUCE O
SCÂNTEIE ELECTRICĂ ÎNTRE ELECTROZII BUJIEI. SCÂNTEIA
APRINDE AMESTECUL CARBURANT CARE ÎNCEPE SĂ ARDĂ
PROGRESIV. TEMPERATURA REZULTATĂ ESTE DE CIRCA 2000°C
ŞI PRESIUNEA DE APROXIMATIV 25 ATM. GAZELE PRODUC O
FORŢĂ MARE DE APĂSARE ASUPRA PISTONULUI ÎMPINGÂDU-L
SPRE PUNCTUL MORT INFERIOR. PE MĂSURĂ CE PISTONUL
COBOARĂ, GAZELE SE DESTIND - ARE LOC DETENTA. ACUM
ESTE SINGURUL MOMENT CÂND SE PRODUCE LUCRU MECANIC.
• TIMPUL 4-EVACUAREA-SUPAPA DE ADMISIE ESTE ÎNCHISĂ, IAR
CEA DE EVACUARE ESTE DESCHISĂ, PERMIŢÂND GAZELOR
ARSE DIN CILINDRU SĂ FIE ÎMPINSE AFARĂ DIN CILINDRU DE
PISTONUL CARE SE DEPLASEAZĂ DE LA PUNCTUL MORT
INFERIOR SPRE PUNCTUL MORT SUPERIOR.
CICLUL DE FUNCTIONARE AL MOTORULUI OTTO
• GRAFICUL ALĂTURAT, PREZINTĂ SCHEMA DE
FUNCŢIONARE A MOTORULUI OTTO, ÎN
COORDONATELE PRESIUNE (P) ŞI VOLUM (V).
•    TIMPUL 1- ADMISIA
• A›1 ASPIRAŢIE IZOBARĂ (P1=CONSTANT= PRESIUNEA
ATMOSFERICĂ)
•    TIMPUL 2- COMPRESIA
• 1›2 COMPRESIE ADIABATICĂ A AMESTECULUI
•    TIMPUL 3- APRINDEREA SI DETENTA
• 2›3 APRINDERE IZOCORĂ (V2=CONSTANT)
• 3›4 DETENTĂ ADIABATICĂ
• 4›1 DESTINDEREA IZOCORĂ (SE DESTINDE GAZUL PRIN
DESCHIDEREA       SUPAPEI DE EVACUARE, PISTONUL
FIIND LA PUNCTUL MORT INFERIOR, V1=CONSTANT)
•    TIMPUL 4- EVACUAREA
• 1›A EVACUARE IZOBARĂ (GAZUL ESTE ELIMINAT PRIN
SUPAPA DE EVACUARE CU AJUTORUL PISTONULUI
LA P1=CONSTANT= PRESIUNEA ATMOSFERICĂ)
RANDAMENTUL MOTORULUI OTTO
• VOM CALCULA RANDAMENTUL MOTORULUI OTTO, PRESUPUNÎND CĂ ESTE CUNOSCUT
RAPORTUL DE COMPRESIE AL MOTORULUI. 
• E=V1/V2

• CĂLDURILE PRIMITĂ SI CEDATĂ IN TRANSFORMARILE IZOCORE SUNT

• Q1=CV(T3-T2), |Q2|=CV(T4-T1)
• , IAR RANDAMENTUL CICLULUI CA RANDAMENTUL ORICAREI MASINI TERMICE VA FI
• N = 1-(T4-T1)/(T3-T2)

• STARILE 1 SI 2 SE GASESC PE ACEIASI ADIABATA, DECI PUTEM SCRIE ECUATIA

TRANSFORMARII ADIABATICE
• T1V1^Y-1=T4V4^Y-1=>T2=T1E^Y-1

• STARILE 3 SI 4 SE GASESC SI ELE PE ACEIASI ADIABATA SI TINAND CONT DE EGALITATEA

VOLUMELOR ( V4=V1, V2=V3) PUTEM SCRIE:
• T3V3^Y-1=T4V4^Y-1=>T3=T4E^Y-1

• INLOCUIND RELATIILE 4 SI 5 IN 3, SI FACAND TRANSFORMARILE DE RIGOARE, OBTINEM

RANDAMENTUL CICLULUI OTTO:
• N=1-1/E^Y-1
• DIN RELAŢIA (6) REZULTĂ CĂ RANDAMENTUL TERMIC AL CICLULUI OTTO DEPINDE NUMAI DE
RAPORTUL DE COMPRESIE E AL FLUIDULUI MOTOR ÎN TRANSFORMAREA ADIABATICĂ 1-2 ŞI
ESTE CU ATÎT MAI MARE, CU CÎT RAPORTUL DE COMPRESIE ESTE MAI MARE. DEPENDENŢA
LUI N DE VALOAREA RAPORTULUI DE COMPRESIE PENTRU Y= 1,35 
DIFERENŢELE DINTRE MOTOARELE DIESEL ŞI
OTTO

• CARACTERISTICA TERMODINAMICA A CELOR DOUA CICLURI ESTE DIFERITA: MOTORUL DIESEL ARE DOUA
ADIABATE, O IZOBARA SI O IZOCORA, INJECTIA SI COMBUSTIA FACANDU-SE PE IZOBARA SI ELIMINAREA PE
IZOCORA PE CAND LA OTTO CICLUL ESTE COMPUS DIN DOUA ADIABATE SI DOUA IZOCORE PLUS DOI TIMPI
MORTI PRACTIC -ZOBARE INFERIOARE, TIMPI IN CARE SE FACE EVACUAREA SI APOI ADMISIA DE AMESTEC.

• PRESIUNILE LA CARE LUCREAZA MOTORUL DIESEL SUNT MAI MARI DECAT CELE ALE MOTORULUI OTTO

• PRIN AUTOAPRINDERE MOTORINA DEZVOLTA O CANTITATE MAI MARE DE ENERGIE DECAT IN CAZUL
ACELEIASI CANTITATI DE AMESTEC DE BENZINA 
• MOTORUL DIESEL ARE UN NIVEL DE TURATIE CE NU POATE FI DEPASIT DIN CAUZA CA AUTOAPRINDEREA SE
FACE IN MOD NATURAL SI NU FORTAT PE CAND CEL OTTO POATE FI REGULAT/CONTROLAT PRIN FRECVENTA
DE APRINDERE A SCANTEII.