NOTE DE CURS

MARINRIE

CUPRINS
CAPITOLUL I DEFINIIA, CALITILE I GEOMETRIA NAVEI

I.1. Scurt istoric al apariiei navelor ... I.2. Definiia, calitile i geometria navei ........................................... I.2.1. Definiia navei .................................................................. I.2.2. Calitile nautice ale navei ............................................... I.2.2.1. Flotabilitatea ....................................................... I.2.2.2. Stabilitatea ........................................................... I.2.2.2.1. Elemente de stabilitate ....................... I.2.2.2.2. Condiiile stabilitii navei ................. I.2.2.3. Nescufundabilitatea ............................................. I.2.2.4. Soliditatea ............................................................ I.2.3. Calitile evolutive ale navei ............................................ I.2.3.1. Viteza navei . I.2.3.2. Ineria ... I.2.3.3. Giraia navei I.2.3.4. Stabilitatea de drum . I.3. Geometria navei ......................................................................... I.3.1. Dimensiunile navei .. I.3.2. Plane de referin .
CAPITOLUL II DESCRIEREA NAVEI. ELEMENTE DE CONSTRUCIE ALE NAVEI

3 5 5 5 5 9 9 12 13 14 14 15 16 17 19 19 21 25

II.1. Corpul navei ... II.1.1. Osatura . II.1.2. nveliul exterior ............................................................. II.2. Compartimentarea corpului navei .......... II.3. Suprastructurile navei .................................................................... II.4. Deschiderile n puni, n bordaji n perei ..................................... II.4.1. Deschideri n punte ...... II.4.2. Deschideri n bordaj ......................................................... II.4.2.1. Deschideri n opera moart ................................ II.4.2.2. Deschideri n opera vie ....................................... II.4.3. Deschideri n perei .
CAPITOLUL III ARBORADA I GREEMENTUL NAVELOR CU PROPULSIE MECANIC

26 26 29 31 34 35 35 37 38 39 39

III.1. Arborada .... III.1.1 Catarge ... III.1.2 Vergi, ghiu, pic, baston i tangon .... III.2. Greementul .
1

41 41 43 45

III.2.1 III.2.2
CAPITOLUL IV

Manevre fixe .................................................................... Manevre curente ..............................................................

45 46

CLASIFICAREA NAVELOR

IV.1. IV.2. IV.3. IV.4.

CAPITOLUL V

Clasificarea navelor pe baza criteriului zonei de navigaie .... Clasificarea navelor maritime dup destinaie ... Clasificarea navelor fluviale dup destinaie . Clasificarea navelor dup alte criterii
PARME

47 47 53 54

V.1. Clasificarea parmelor ................................................................... V.2. Structura, caracteristicile, calitatea, primirea i ntreinerea parmelor ....................................................................................... V.2.1. Structura parmelor vegetale ........................................... V.2.2. Materialul din care se fabric parmele ........................... V.2.3. Denumirea parmelor vegetale ........................................ V.2.4. Rezistena parmelor vegetale ......................................... V.2.5. ngrijirea parmelor vegetale ........................................... V.2.6. Parme sintetice ............................................................... V.2.7. Calitile i folosirea parmelor sintetice ......................... V.2.8. Structura i rezistena parmelor metalice ....................... V.2.9. ntreinerea parmelor de srm ...................................... V.2.10. Comparaie ntre parmele vegetale i cele de srm ...... V.2.11. Primirea, pstrarea i ntreinerea parmelor la bord .......
CAPITOLUL VI MACARALE, PALANCURI ACCESORII DE PUNTE

56 56 56 57 58 60 60 61 61 62 65 66 67

VI.1. Macarale VI.1.1. Prile componente ale unei macarale ............................. VI.1.2. Materialele din care sunt fabricate macaralele ................ VI.1.3. Clasificarea macaralelor .................................................. VI.1.4. Mrimea macaralelor ....................................................... VI.2. Palancuri ........................................................................................... VI.2.1. Clasificarea palancurilor .................................................. VI.2.2. Condiiile de echilibru ale palancurilor ........................... VI.2.3. Calculul practic al palancurilor ........................................ VI.2.4. Ctigul de for al diferitelor palancuri .......................... VI.3. Accesorii de punte ............................................................................
BIBLIOGRAFIE LUCRRI ANEXE

69 69 70 70 71 72 72 75 76 78 79 84 85

CAPITOLUL I DEFINIIA, CALITILE I GEOMETRIA NAVEI I. 1. Scurt istoric al apariie navelor

nc de la apariia sa, din cele mai vechi timpuri omul a fost legat de ap fiind nevoit s se deplaseze pe aceasta, mai nti pentru a descoperi noi locuri de pescuit i vntoare, iar mai trziu pentru activiti comerciale i descoperirea de noi teritorii bogate n resurse. Aceast evoluie a activitilor desfurate pe ap, a condus la dezvoltarea mijloacelor folosite de om pentru a se putea deplasa pe ap. Dezvoltarea acestor mijloace se prezint astfel: Primul i cel mai rudimentar mijloc folosit de om n acest scop a fost trunchiul de copac. Acesta era deplasat cu ajutorul minilor, folosite drept vsle, sau cu ajutorul unei prjini cu care se sprijinea n fundul apei. Trebuind s se deplaseze n grup sau s transporte diferite materiale, omul avea nevoie de un mijloc mai ncptor i mai stabil. Astfel a aprut pluta, care era construit din mai multe trunchiuri de copac alturate i legate ntre ele cu nuiele sau trestie. Deplasarea plutelor era asigurat iniial tot cu ajutorul prjinilor, iar mai trziu cu ajutorul vslelor. Pentru unele activiti omul avea nevoie s se deplaseze mai rapid, s ptrund n locuri nguste, unde accesul plutelor nu era posibil. Apar astfel luntrile monoxile, construite dintr-un trunchi de copac scobit, propulsat cu ajutorul vslelor. O dat cu dezvoltarea produciei de bunuri i cu apariia negoului, mijloacele rudimentare de plutire nu mai satisfceau nevoile omului, fiind necesar construcia de nave propulsate. Primele propulsoare au fost ramele. Numrul de rame i mrimea acestora variind n funcie de mrimea i destinaia navei. Epoca navelor cu rame a durat foarte mult acoperind ntreaga antichitate i o bun parte a evului mediu. Navigatorii observnd c vntul i ajut, sau i mpiedic, la deplasarea pe ap au inventat vela ca mijloc de propulsie. Primele nave care au folosit ca
3

mijloc de propulsie att ramele ct i velele au aprut aproximativ n epoca bronzului. Navele cu vele au evoluat treptat i lent, evoluia lor fiind stimulat de dezvoltarea negoului i de marile descoperiri geografice care deschid calea navigaiei oceanice. Cnd oamenii au nvat s foloseasc fora aburului au nlocuit vela cu un nou propulsor - elicea, trecnd la o alt epoc - aceea a navelor cu propulsie mecanic care mai dinuie i astzi. Aceast epoc cuprinde mai multe etape: etapa navelor propulsate cu abur; etapa navelor propulsate de motoare cu ardere intern; etapa navelor cu propulsie electric; etapa navelor cu propulsie nuclear. Navele comerciale cele mai rspndite sunt cele propulsate de motoare cu ardere intern. Principalele tipuri de nave care au marcat aceast evoluie sunt (dup trunchiul de copac sau pluta): a. barca egiptean din papirus (Anexa 1); b. nava cu rame viching (Anexa 2); c. caravela evului mediu (Anexa 3); d. galionul (Anexa 4); e. navele olandeze de rzboi ale secolului XVII (Anexa 5); f. fregatele franceze (Anexa 6); g. galerele veneiene (Anexa 7); h. navele de linie engleze (Anexa 8); i. nava cu zlaturi i vele (Anexa 9); j. primele nave cu corpul de fier (Anexa 10); k. cliperul (Anexa 11); l. ultimele tipuri de nave cu vele (Anexa 12); m. pachebourile de linie (Anexa 13); n. crucitoarele nceputului de secol XX (Anexa 14); o. navele tip Liberty (Anexa 15); p. portavionul (Anexa 16); q. tancurile anilor 70 i secolului XXI (Anexa 17);

I. 2. Definiia, calitile i geometria navei I.2.1. Definiia navei Nava este o construcie special etan, capabil s pluteasc i s se deplaseze pe ap ntr-o direcie voit, cu o vitez stabilit i cu un scop determinat (transport de mrfuri i pasageri, lucrri hidrotehnice, cercetare tiinific, activiti militare etc.). n conformitate cu COLREG 1996, Regula B, paragraful a.: Termenul NAV include orice mijloace plutitoare inclusiv mijloace fr pescaj i hidronvigabile, folosite sau capabile de a fi folosite ca mijloace de transport pe ap (The word Vessel includes every description of water craft including nondisplacement craft and seaplanes, used a capable of being used us a means of transportation on water). I.2.2. Calitile nautice ale navei Orice nav, indiferent de menirea ei trebuie s pluteasc, pentru aceasta, nava, este obligatoriu s posede anumite caliti nautice. Prin calitile nautice se neleg acele nsuiri ale navei specifice plutirii pe ap i care ntotdeauna sunt determinate de interaciunea nav-mediul nconjurtor (apa n care plutete nava). Ele sunt FLOTABILITATE, STABILITATEA, NESCUFUNDABILITATEA i SOLIDITATEA. I.2.2.1. Flotabilitatea Flotabilitatea reprezint proprietatea navei de a pluti la un pescaj mediu determinat, avnd la bord ncrctura necesar ndeplinirii scopului pentru care a fost creat. n conformitate cu principiul lui Arhimede (principiul fundamental al hidrostaticii): orice corp cufundat ntr-un lichid este mpins de jos n sus cu o for egal cu greutatea volumului de lichid dislocuit), asupra oricrei nave care se afl n ap acioneaz dou fore (figura 1): - fora P, for ce este determinat de nsi greutatea navei, are punctul de aplicare n centrul de greutate al navei (G) i este
5

ndreptat pe vertical n jos. Sub influena acestei fore, nava tinde s se scufunde (s intre n imersiune) - fora D, for determinat de presiunea apei asupra corpului navei i acioneaz pe vertical n sus, avnd punctul de aplicare n centrul de greutate al volumului imens al navei C (se numete centrul de caren). Mrimea acestei fore (D) care acioneaz de jos n sus este egal cu greutatea apei dislocuit de nav
D = V

(1)

n care: D - greutatea apei dislocuite de nav n stare de plutire (aceast greutate se mai numete i deplasament i se exprim n N, iar n practica marinreasc tona-for); - greutatea specific a apei, n N/m3 sau n tf/m3; V - volumul carenei (adic a acelei pri din corpul navei scufundate n ap), n m3. Pentru ca o nav s pluteasc n stare de echilibru este necesar s fie ndeplinite urmtoarele dou condiii: 1. greutatea apei dislocate de nav s fie egal cu greutatea navei.
D = P =V

(2)

aceast egalitate se mai numete i ecuaia flotabilitii. 2. centrul de greutate al navei i centrul de caren s se gseasc pe aceeai vertical.

Fig. 1 Forele care acioneaz asupra navei

Greutatea volumului de ap dislocuit de nav se numete deplasament. Prin deplasament se mai nelege i greeutatea navei, pentru c o nav plutete numai atunci cnd greutatea ei P este egal cu greutatea apei D dislocuite de carena ei. n mod obinuit greutatea unei nave se poate obine prin nsumarea tuturor greutilor aflate la bord, cu alte cuvinte prin nsumarea greutii corpului navei, mainilor i instalaiilor, rezervelor de combustibil, lubrifiani, ap, echipajului i ncrcturii utile (marfa care se ncarc n magazii). Rezult c greutatea navei nu este ntotdeauna aceiai ci difer de la o situaie de ncrcare la alta. Dac pe o nav se ncarc diferite greuti (combustibil, ap, mrfuri etc.) greutatea ei crete i nava ncepe s se scufunde n ap, pn cnd carena sa care-i mrete volumul ajunge s dislocuiasc o cantitate de ap a crei greutate este egal cu greutatea navei. Dac se pleac de la ecuaia flotabilitii (legea plutirii):
D = P =V

(3)

i la greutatea navei P se adaug o greutate p egal cu greutatea mrfurilor, sau combustibilului ncrcate la bar, pentru ca nava s pluteasc cu noua ncrctur, este necesar s creasc i fora arhimedic D cu o valoare d. Rezult c a crescut volumul imens al navei. Dac: P = D = V atunci (4)
P + p = D + d = (V + v )

(5)

n cazul n care se descarc greutatea de la bord sau se consum combustibil fenomenul se produce exact invers. Greutatea navei scade P-p, iar nava are tendina de a se ridica deasupra apei, deoarece pentru a pluti este nevoie de o for arhimedic mai mic D-d, obinut prin dislocuirea unui volum mai mic de ap (V-v). Rezult deplasamentul navei se modific n funcie de starea de ncrcare a acesteia. Din acest motiv n practic se folosesc mai mult noiuni pentru exprimarea deplasamentului.
7

Deplasamentul navei goale (D0): reprezint greutatea navei goale fr combustibil, lubrifiani, ap, balast, echipaj, provizii, marf. Aceasta este o mrime constant calculat de antierul constructor i nscris n documentaia tehnic a navei. Deplasamentul de plin ncrcare (D) reprezint greutatea navei ncrcate pn la linia de plutire de plin ncrcare. Se compune din deplasamentul navei goale, combustibilii, lubrifianii, ap, balast, echipaj, provizii, marf. Deplasamentul maxim (Dmax) reprezint deplasamentul corespunztor ncrcrii navei pn cnd aceasta se afund pn la nivelul ultimei puni, conine i etanse (punte principal). Dac se continu ncrcarea navei dup aceast situaie, nava va dobndi o flotabilitate negativ i se va scufunda. Orice nav este astfel contruit nct greutatea navei ncrcate s fie mai mic dect deplasamentul ei maxim. Aceasta nseamn c deasupra liniei de plutire, pn la ultima punte etans a navei mai rmne un volum din corpul navei care constituie rezerva de flotabilitate. Aceast rezerv de flotabilitate este direct proporional cu ncrctura bordului liber i are menirea s asigure plutirea navei n cazul inundrii unuia sau a mai multor echipamente. n limbaj marinresc expresia tonaj este folosit pentru a exprima mrimea navei. Prin tonaj se nelege capacitatea volumetric a compartimentelor interioare ale navei. Tonajul este o msur de volum exprimat n tone registru, iar tona registru este egal cu volumul a 100 picioare cubice sau 2,83m3. n practic mrimea navelor se exprim n dou feluri - tonaj registru net - TRN - i tonaj registru brut - TRB. Tonajul registru net reprezint volumul compartimentelor destinate transporturilor mrfurilor i pasagerilor. Tonajul registru brut reprezint volumul tuturor compartimentelor destinate pentru maini i instalaii magazii de marf, tancuri de combustibil, compartimente de locuit. Capacitatea de ncrcare reprezint masa ncrcturii utile (mrfuri, combustibil, ap, materiale, echipaj etc.) i exprim n tone deadweight (tdw) o ton avnd valoarea de 1000 kg.

Deadweight-ul unei nave este egal cu diferrena de mas dintre deplasamentul cu plin ncrctur i deplasamentul navei goale. I.2.2.2. Stabilitatea Prin stabilitate se nelege capacitatea pe care o are o nav, scoas din echilibru sub influena unor fore exterioare, de a reveni n poziia iniial, n momentul cnd au ncetat cauzele care au scos-o din echilibru. n mod normal orice nav care are aezate greutile n mod simetric i uniform la bord, plutete pe chil dreapt, avnd planul diametral n poziie vertical. Sub influena vnturilor, a valurilor, a forei centrifuge ce ia natere pe timpul giraiei nava se poate nclina ntr-un bord sau altul. nclinarea navei care se produce n jurul axului longitudinal se numete band sau nclinarea transversal, iar micarea sau nclinarea provocat de nclinrile transversale se numete ruliu. Calitatea navei bandate de a reveni n poziia iniial, se numete stabilitate transversal. Cnd o nav bandat nu revine n poziia iniial, pe chil dreapt i continu s navige nclinat se spune c este canarisit. nclinarea navei care se produce n jurul axului transversal se numete nclinare longitudinal sau diferen de asiet. Micarea oscilatorie provocat de nclinrile longitudinale se numete tangaj. Calitatea unei nave de a reveni n asiet dreapt se numete stabilitate longitudinal. Se spune c o nav are asieta dreapt (sau normal) atunci cnd pescajul prova este egal cu pescajul pupa. Dac o nav rmne nclinat longitudinal se spune c este aprovat, cnd pescajul prova este mai mare dect pescajul pupa i apupat cnd pescajul prova este mai mic dect pescajul pupa. Rezult c asieta navei navei se exprim prin pescaj. I.2.2.2.1.Elemente de stabilitate Pentru a nelege sensul fizic al stabilitii presupunem urmtoarele: o nav avea n situaia iniial linia de plutire WoLo; sub influena unei fore exterioare (vnt, val) nava se nclin transversal cu un unghi de , ceea ce corespunde liniei de plutire W1L1 - figura 2.
9

Fig. 2 Elementele de stabilitate ale navei n cazul nclinrii transversale

Cele dou linii de plutire WoLo i W1L1 se numesc linii de ape izocarene deoarece deplasamentul navei a rmas acelai (volumul prii care a intrat n ap este egal cu volumul prii care a ieit din ap). n momentul nclinrii greutatea navei nu se schimb cu nimic i deci centrul de greutate G rmne pe loc.

n schimb se modific forma prii imerse a corpului navei, ceea ce face ca centrul de caren C, (centrul de greutate a volumului imers), s se mute n planul diametral nspre bordul nclinat, ntr-o poziie nou C1. n aceast situaie nou fora de flotabilitate D aplicat n C1 va aciona pe vertical n sus. Ea rmne egal ca valoare cu fora greutii navei P care va fi aplicat n punctul G i va aciona pe vertical n jos. ntruct cele dou fore i de sens contrar nu mai sunt pe aceiai vertical, se formeaz un cuplu de fore, avnd braul cuplului GK. Momentul acestui cuplu M se opune momentului de nclinare i tinde s readuc nava n poziia avut nainte de a fi bandat.
M 0 = D GK

(6)

Acest moment se numete moment de redresare. Din figura 2 se observ c linia de aciune a forei D intersecteaz planul diametral al navei n punctul M, care se numete metacentru i constituie centrul arcului de cerc pe care se deplaseaz centrul de caren (C) la unghiuri mici de nclinare ale navei. n cazul nclinrilor transversale punctul M se numete metacentru transversal, iar n cazul nclinrilor longitudinale se numete metacentru longitudinal.

10

Fig. 3 Elementele de stabilitate ale navei n cazul nclinrilor transversale

Distana normal de la metacentru M la centrul de greutate al navei G se numete nlime metacentric i se noteaz cu h. nlimea metacentric poate s fie i ea transversala (h) i longitudinal (H). Distana msurat de la centrul de caren C, la metacentrul M se numete raz metacentric. n funcie de axa n jurul creia se produce nclinarea navei, aceste dou nave primesc denumirile de raz metacentric transversal (r) n raza metacentric longitudinal (R). n teoria construciei navelor noiunea de stabilitate mbrac mai multe aspecte i anume: - stabilitatea iniial sau stabilitatea navei la nclinri mici, atunci cnd poziia metacentrului poate fi considerat fix indiferent de unghiul de nclinare; - stabilitatea navei la nclinri mari. De asemenea n funcie de natura forelor care acioneaz asupra navei, stabilitatea poate fi static sau dinamic. Stabilitatea static definete stabilitatea naveicaracterizat prin mrime momentului de redresare, care tinde s readuc nava n poziia iniial de echilibru. Stabilitatea dinamic definete stabilitatea caracterizat prin lucrul mecanic al momentului de redresare.
11

I.2.2.2.2. Condiiile stabilitii navei Aa cum a mai fost explicat la nceputul acestui subcapitol, n cazul nclinrii navei, sub aciunea unei fore exterioare, centrul de caren al navei se va deplasa n sensul nclinrii. Ca urmare, el nu se va mai afla pe aceiai vertical cu centrul de greutate, iar cele dou fore P i D acionnd din poziiile actuale, vor da natere cuplului al crui moment se numete moment de redresare. Dac acest moment tinde s reduc nava n poziia de echilibru, el se consider pozitiv, iar nava stabil, n caz contrar, momentul se consider negativ i nava instabil. n cazul nclinrilor transversale ale navei, n funcie de poziia reciproc a metacentrului transversal i al centrului de greutate al navei deosebim trei situaii de echilibru, i anume - figura 4:

Fig. 4 Condiia de stabilitate a navei

- nav stabil, ntotdeauna cnd metacentrul transversal se afl dispus deasupra centrului de greutate al navei; - nav instabil, ntotdeauna cnd metacentrul transversal se va afla sub centrul degreutate al navei; - nav cu echilibru ndiferent i deci cnd metacentrul transversal coincide cu poziia centrului de greutate al navei.

12

1.2.2.3. Nescufundabilitatea Nescufundabilitatea se numete capacitatea navei de a pluti i de a-i menine stabilitatea, posibilitatea de a se deplasa i guverna n cazul cnd unul sau mai multe compartimente au fost inundate, ca urmare a avariilor la corp. Obiectul de studiu al nescufundrii navei const n studiul stabilitii i flotabilitii navei avariate. Pentru nescufundarea navei au o importan vital msurile care se iau la bord dup producerea avariei, adic modul cum lupt echipajul pentru salvarea navei. Rezult c teoria nescufundabilitii are dou laturi: a. studiul flotabilitii i stabilitii navei avariate b. elaborarea metodelor de refacere i meninere a flotabilitii i stabilitii navei care a fost avariat. Lupta pentru nescufundarea navei reprezint totalitatea aciunilor pe care le ndeplinete echipajul unei nave n vederea: a. meninerea navei n stare de plutire b. reducerea nclinrilor transversale i longitudinale ale navei (banda i osieta) pn la limita care i asigur deplasarea i guvernarea c. refacerea stabilitii i rezervei de flotabilitate a navei astfel nct aceasta s nu se rstoarne i s nu se scufunde. Lupta pentru nescufundarea navei numai cu mijloacele de scoatere a apei nu este eficient. Viteza cu care apa ptrunde n nav (V) se calculeaz cu formula:
V = 2g h

(7)

n care: g = acceleraia gravitaional (g = 9,81 m/s2) h = adncimea la care se afl gaura de ap. Cantitatea de ap care ptrunde n nav n fiecare secund este direct proporional cu suprafaa gurii de ap i se calculeaz cu formula:
Q = V S = 2 gh S

(8)

n care: Q = cantitatea de ap (n m3) S = suprafaa gurii de ap (n m3)

13

Dac presupunem ca o nav avariat are o gaur de ap cu suprafaa de 1 m2, la 5 m sub linia de plutire i nlocuim aceste date n formul, constatm c ntr-un interval de timp de o or vor ptrunde n nav 36000m3 de ap. De aceea trebuie considerat c soluia unic i sigur pentru asigurarea nescufundrii navei o constituie sistemul de compartimentare a navei prin perei etani foarte rezisteni. Prin inundarea unuia sau mai multor compartimente se modific pescajul navei, deci flotabilitatea, precum i banda i asieta navei, adic stabilitatea. Dac compartimentele inundate sunt mari, mari vor fi i schimbrile pe care inundarea acestora le provoac flotabilitii i stabilitiinavei. Din aceast cauz, pentru a asigura nescufundarea navei este necesar ca aceasta din construcie, s fie mprit n ct mai multe compartimente etane cu volum mic. Numrul acestor compartimente depinde de regulile de registru sub care este construit nava. I.2.2.4. Soliditatea Soliditatea reprezint capacitatea navei de a nu se deforma i de a i pstra etaneitatea atunci cnd asupra ei acioneaz fore exterioare (vnturi, valuri etc.). n formularul tehnic al navei sunt nscrise toate datele referitoare la calitile nautice ale navei. Cunoaterea acestor date de ctre echipaj prezint o deosebit importan n vederea meninerii navei permanent n stare de plutire. I.2.3. Calitile evolutive ale navei Calitile unei nave care-i permit s se deplaseze pe mare i s guverneze n direcia dorit se numesc caliti evolutive sau elemente de manevr. Principalele elemente de manevr ale unei nave sunt: viteza, ineria i giraia. Caracterul i mrimea acestor elemente de manevr depind de o serie de date constructive, proprii fiecrei nave, cum sunt: lungimea, limea, pescajul, deplasamentul, tipul i puterea mainilor, numrul i pasul elicelor, tipul de crm.

14

I.2.3.1. Viteza navei Viteza navei reprezint spaiul parcurs n unitatea de timp. La navele maritime militare viteza este exprimat, de regul, n noduri, ceea ce reprezint mile marine pe or. n activitatea practic, viteza mai poate fi exprimat n cabluri pe minut sau n metri pe secund. Transformarea vitezelor din mile pe or n cabluri pe minut se calculeaz cu formula:
Vcb / m = VM m / h 6

(9)

iar transformarea vitezei din metri pe secund se calculeaz cu formula:

V= VM m / h 2

(10)

n funcie de numrul de rotaii al mainilor, de forarea acestora i de consumul de combustibil, viteza navelor se clasific n: vitez maxim, toat viteza, vitez economic i viteza minim. Viteza maxim reprezint cea mai mare vitez pe care o poate dezvolta o nav fornd mainile principale i auxiliare la capacitatea complet. Viteza maxim se folosete, de regul, cu nava izolat, pentru un scurt interval de timp i numai n cazuri excepionale. Viteza maxim a unei formaii se consider 0,9 din viteza maxim a navei cu viteza cea mai mic. Toat viteza reprezint viteza pe care o poate dezvolta o nav militar folosind ntreaga putere a mainilor principale i auxiliare, cu toat tehnica de la bord n funciune la parametrii nominali. Toat viteza unei formaii se stabilete n funcie de viteza cu mainile pe drum a navei cu viteza cea mai mic. Viteza economic de lupt (pentru navele militare) reprezint viteza ce o poate dezvolta o nav militar cu un consum minim de combustibil pe mila parcurs, n cazul cnd la bord funcioneaz tot armamentul i tehnica de lupt, iar mainile principale sunt pregtite pentru a dezvolta toat viteza. Viteza economic reprezint viteza pe care o poate dezvolta o nav militar, cu un consum minim de combustibil, n cazul cnd la bord funcioneaz

15

numai mecanismele necesare meninerii strii gata de lupt i asigurrii condiiilor de via ale echipajului. Viteza minim reprezint cea mai mic vitez la care nava i pstreaz capacitatea de a guverna. Viteza minim a unei formaii se consider viteza navei cu cea mai mare vitez minim din formaie. n documente oficiale mai pot fi ntlnite i alte categorii de viteze, cum ar fi: Viteza de escadr, prin care se nelege viteza cu care se deplaseaz n mod obinuit o formaie de nave i care se stabilete de ctre gruparea de nave la nceputul fiecrui mar. Viteza operativ, prin care se nelege viteza ordonat grupuri de nave pentru ndeplinirea unei aciuni de lupt. Viteza navei determin mrimea i caracterul unor elemente de ordin tactic/economic, cum sunt autonomia i raza de aciune. Prin autonomie se nelege distana pe care o poate parcurge o nav cu o anumit vitez consumndu-i ntreaga cantitate de combustibil. Autonomia poate fi maxim sau operativ. Autonomia maxim a unei nave se consider distana pe care o poate parcurge nava respectiv cu viteza economic. Autonomia maxim a formaiei este socotit autonomia navei din formaie care are cea mai mic autonomie. Autonomia operativ a unei nave este socotit distana pe care o poate parcurge nava cu viteza economic de lupt. Raza de aciune este distana fa de baz la care poate ajunge o nav militar cu viteza de lupt, asigurndu-i rezerva de combustibil necesar ducerii aciunilor de lupt i napoierii n baz. De regul, raza de aciune nu depete n medie 40% din autonomie. I.2.3.2. Ineria Ineria navei reprezint capacitatea acesteia de a-i continua deplasarea corespunztor regimului iniial de mar al mainilor dup schimbarea acestui regim. Ineria navei se caracterizeaz prin dou elemente: - distana parcurs de ctre nav prin inerie; - timpul ct continu micarea.

16

Ineria se stabilete experimental pentru diferite regimuri de mar ale mainilor - cu mainile pe drum, la jumtate i la ncet. De regul, elementele ineriei navei se determin pentru dou situaii i anume: - distana parcurs i intervalul de timp din momentul stoprii maiilor i pn la oprirea definitiv a navei; - distana parcurs i timpul necesar opririi navei din momentul rsturnrii mainilor de la mar nainte la mar napoi. I.2.3.3. Giraia navei Giraia navei reprezint capacitatea acesteia de a-i schimba direcia de deplasare sub influena crmei, a mainilor sau a efectului combinat al acestora. Curba descris de centrul de greutate al navei care-i schimb direcia de deplasare (sau schimb de drum) din momentul n care s-a pus crma i pn la venirea la noul drum se numete curb de giraie. n general se poate aprecia c giraia navei este un fenomen complex. La o giraie complet a navei, din momentul punerii crmei se disting trei faze: Faza iniial, numit i faza de manevr, dureaz din momentul punerii crmei ntr-un anumit bord i pn cnd nava ncepe s se ntoarc. Pe timpul acestei faze iniiale, nava se comport dup cum urmeaz: mai nti continu s se deplaseze pe vechiul drum, apoi manifest tendina de a abate n bordul opus punerii crmei (dar pentru puin timp), pentru ca imediat ce crma simte rezistena apei nava s nceap s abat prova n bordul crmei, iar pupa n afar. Odat cu schimbarea direciei axului longitudinal al navei fa de direcia de deplasare a acesteia apare fenomenul de deriv, care la rndul su determin o scdere a vitezei pe msura creterii unghiului de deriv. Odat cu punerea crmei se produce i fenomenul de nclinare a navei. Mai nti nava se bandeaz la bordul crmei, pentru ca n timp foarte scurt s-i revin i s ia band n bordul opus, meninndu-se astfel nclinat pn la terminarea giraiei. Faza de evoluie este faza, care ncepe din momentul cnd centrul de greutate al navei ncepe s descrie o curb n form de spiral logaritmic i se
17

termin n momentul cnd giraia a devenit constant. Pe timpul acestei faze se produc urmtoarele fenomene principale: - punctul giratoriu (punctul care descrie curba de giraie) se mut uor spre prova navei; - prova intr n interiorul centrului de giraie, iar pupa iese n afar; - unghiul de derivaie crete i are drept urmare fireasc o reducere a vitezei navei, care poate ajunge pn la 80-85% din viteza iniial; - crete viteza unghiular de giraie. Faza de giraie ncepe n momentul cnd giraia a devenit constant, adic n momentul cnd punctul giratoriu ncepe s descrie un cerc. Acest moment variaz de la o nav la alta i apare n mod practic dup ce nava s-a ntors de la vechiul drum cu un unghi de 1200-1800. Pe timpul fazei de giraie, punctul giratoriu rmne fix, unghiul de deriv se menine constant, viteza unghiular de giraie constant, iar viteza navei pe curba de giraie se menine aproximativ n limitele a 60-70% din viteza de mar iniial. Curba de giraie pe care o descrie o nav n condiii de calm plat, fr vnt, valuri sau cureni are forma artat n figura 5.

Fig. 5 Curba de giraie a navei

Elementele principale ale curbei de giraie sunt: diametrul cercului de giraie, diametrul tactic de giraie, timpul sau durata giraiei, unghiul de derivaie i unghiul de nclinare (de bandare) al navei. Diametrul de giraie (Dp) este diametrul cercului descris de punctul giratoriu al navei pe timpul fazei de giraie.
18

Diametrul tactic de giraie (Dr) este distana msurat pe normal de la vechiul drum, la axul navei pe drum opus, dup ce nava a efectuat o ntoarcere de 1800. Durata giraiei (Tg) se consider ca fiind timpul necesar navei s execute o ntoarcere de 3600. Unghiul de derivaie () este unghiul format ntre axul longitudinal al navei i tangenta la curba de giraie, n centrul de greutate al navei. Unghiul de nclinare al navei pe timpul giraiei (i) este unghiul format ntre planul diametral al navei i planul vertical. Conform regulii, nava se bandeaz n bordul opus giraiei, iar unghiul de nclinare (bandare) este proporional cu ptratul vitezei navei i invers proporional cu raza de giraie. Toate elementele curbei de giraie sunt caracteirstice fiecrei nave i depind de raportul dintre lungimea i limea navei, de vitez i de unghiul de crm. De aceea, fiecare comandant trebuie s-i cunoasc bine nava proprie, s determine anual datele evolutive i s in cont de valoarea acestora pe timpul executrii manevrelor. I.2.3.4. Stabilitatea de drum Stabilitatea de drum este proprietatea unei nave de a-i menine direcia de deplasare neschimbat atunci cnd crma este n axul longitudinal al navei. Stabilitatea de drum i giraia sunt dou caliti opuse ale navei: o nav care are o bun stabilitate de drum gireaz mai greu i invers. Stabilitatea de drum este influenat de direcia curentului i a vntului n raport cu direcia de deplasare a navei. Nava care n timpul mersului, cu crma n axul longitudinal al navei are tendina de a veni cu prova n vnt se numete nav ardent, iar nava care tinde s vin cu pupa n vnt se numete nav moale. Fenomenul care determin abaterea navei de la drum prin salturi brute, indiferent de aciunea crmei, se numete ambardee. I.3. Geometria navei Calitile nautice ale navei sunt determinate de forma i caracteristicile contururilor ei. Reprezentarea clar i exact a formei contururilor navei se
19

poate face grafic pein planul de forme. n teoria navei se folosesc ca plane principale de proiecie urmtoarele trei plane perpendiculare ntre ele: - planul vertical-longitudinal, care mparte nava n pri simetrice bordul tribord i bordul babord - se numete planul diametral al navei figura 6, 7;

Fig. 6 Planele de referin 1. 2. 3. 4. Planul diametral Planul cuplului maestru planul liniei de plurire planul liniei de baz

- planul cuplului maestru 2 este planul vertical transversal care mparte nava n dou pri. Partea din fa se numete prova, iar partea din spate se numete pupa. Prin cuplu maestru se nelege seciunea transversal vertical care trece prin punctul unde nava are limea maxim;

Fig. 7 mprirea corpului navei dup planul diametral i planul cuplului maestru

- planul liniei de plutire 3 este un plan orizontal care coincide cu suprafaa apei linitite i mparte corpul navei n partea imers i partea emers. Partea imers este acea parte a corpului navei care se afl n ap sub linia de plutire i n limbaj marinresc mai este
20

denumit opera vie (carena), iar partea emers este acea parte a corpului navei care se afl la suprafa, deasupra liniei de plutire i este denumit n limbaj marinresc opera moart (figura 8).

Fig. 8 mprirea corpului navei dup planul liniei de plutire

Aceste trei plane constituie principalele plane de proiecie, cu ajutorul crora se poate reprezenta forma geometric a suprafeei exterioare a corpului navei. Prin intersecia suprafeei corpului navei cu plane paralele cu cele trei plane de proiecie se obin trei sisteme de seciuni i anume: - seciuni longitudinale - sunt curbele obinute prin intersecia corpului navei cu nite plane paralele cu planul diametral; - seciuni transversale sau cupluri - curbele obinute prin intersecia corpului navei cu plane paralele cu planul seciunii maestre; - seciuni orizontale - numite i linii de plutire sau linii de ape - sunt curbele obinute prin intersecia corpului navei cu plane paralele cu planul plutirii. n afar de cele trei planuri principale de proiiecie, pentru a nelege geometria i dimensiunile navei, se mai folosete i noiunea de plan de baz i linie de baz. Planul orizontal care trece prin marginea inferioar a chilei se numete n mod convenional plan de baz, pentru c de la el se msoar pe vertical toate cotele punctelor caracteristice ale navei. Linia care se formeaz prin intersecia planului de baz cu planul diametral al navei se numete linia de baz sau linie de construcie a navei. I.3.1. Dimensiunile navei Dimensiunile care definesc geometria navei sunt: - lungimea maxim (Lmax) este distana msurat pe orizontal ntre punctele extreme ale navei (figura 9a);
21

Fig. 9a Dimensiunile navei

- lungimea la linia de plutire (L) este distana msurat pe orizontal ntre punctele de intersecie ale extremitilor prova i pupa ale navei cu planul liniei de plutire de plin ncrcare; - lungimea ntre perpendiculare (Lpp, sau lungimea de calcul) este distana msurat pe orizontal ntre perpendicularele prova i pupa. Perpendiculara prova este perpendicular pe planul de baz cobort din punctul de intersecie al extremitii prova cu planul liniei de plutire de plin ncrcare. Perpendiculara pupa este perpendicular pe planul de baz care trece prin axul crmei; - limea maxim (Bmax) este distana msurat pe prizontal n planul cuplului maestru ntre extremitile celor dou borduri (figura 9b);

- limea de calcul (B) este distana msurat pe orizonatal n planul cuplului maestru la nivelul liniei de plutire de plin ncrcare;
22

- pescajul navei este distana msurat pe vertical de la linia de baz pn la linia de plutire. Pescajul navei se noteaz cu T i poate fi de trei feluri, n funcie de locul unde se msoar: pescaj prova Tpv, pescaj pupa Tpp i pescaj mediu Tm. Cnd nava st pe chil dreapt pescajul prova este egal cu pescajul pupa i cu cel mediu:
Tpv = Tpp = Tm

(11)

n cazul cnd ntre pescajele prova i pupa exist o diferen, pescajul mediu al navei se poate determina cu formula:
Tm = Tpv + Tpp
2

(12)

Pescajul este deci o mrime variabil n funcie de starea de ncrcare a navei. Cu alte cuvinte dac se cunoate pescajul se poate determina deplasamentul i deadweightul unei nave, folosind scala de ncrcare existent la bordul fiecrei nave (figura 10 a, b, c i d).

Fig. 10 a. Marca de bord liber i liniile de ncrcare b.Scul de ncrcare c. Scul de pescaj n unitatea de msur - metri d. Scul de pescaj n unitatea de msur - picioare

23

Exemplu. S se determine deplasamentul unei nave tiind c Tvp=5,20m, Tpp=5,80 m. Rezolvare: - se calculeaz pescajul mediu astfel
Tm = T pv + Tpp
2

5,20 + 5,80 = 5,50 m 2

(13)

- cu valoarea lui Tm folosind scala de ncrcare se determin D=7320 t (deplasamentul); tot din scala de ncrcare se stabilete Dw = 4380 t (capacitatea de ncrcare). Pescajul se determin cu ajutorul scrilor de pescaj nscrise pe corpul navei la prova i la pupa. La navele mari se prevd scri de pescaj i la centrul navei pe care se citete direct pescajul mediu. Scrile de pescaj sunt gradate n
24

decimetri sau picioare (1 picior = 0,3048 m). Cele gradate n decimetri se scriu cu cifre arabe, iar cele gradate n picioare cu cifre romane (fig. 10 c, d): - nlimea bordului (H) este distana msurat pe vertical de la linia de baz pn la linia de baz la linia punii principale (fig.9b); - nlimea bordului liber (F) este distana msurat pe vertical ntre linia punii principale i linia de plutire. Deci:
F = H T

(14)

- bordul liber minim este distana msurat pe vertical ntre linia punii principale i linia de plutire de plin ncrcare. Nivelul liniei de plutire de plin ncrcare variaz n funcia de zona geografic n care se afl nava i de anotimp. Liniile de plutire de plin ncrcare pentru diferite zone geografice i anotimpuri sunt materializate de marca de bord liber, nscris la mijloacul navei, pe prile laterale. 1.3.2. Plane de referin Calitile nautice ale navei sunt determinate de forma corpului i caracteristicile contururilor acestuia. Corpul navei nu seamn cu niciuna din formele geometrice cunoscute. Din aceast cauz, pentru a prezenta clar i exact forma navei (contururile corpului), n construciile navale se folosete reprezentarea grafic prin planul de forme. Reprezentarea grafic a contururilor navei se obine prin proiecia fiecrui punct de pe corpul navei pe trei plane de referin (fig. 6). Aceste plane sunt: - planul diametral al navei 1 este planul vertical longitudinal care mparte nava n dou pri simetrice numite bordul navei orientat cu faa spre sensul se numete tribord (Td), iar cel din

25

CAPITOLUL II DESCRIEREA NAVEI ELEMENTE DE CONSTRUCIE ALE NAVEI 2.1. Corpul navei Cea mai important parte a unei nave este corpul, care se mai numete i coca navei. Corpul navei este realizat din construcie astfel nct s corespund destinaiei navei. Pentru aceasta corpul trebuie s asigure navei etaneitate, rezisten la aciunea forelor naturii, precum i spaiulnecesar depunerii n interior a instalaiilor i mecanismelor, a ncperilor de locuit, depozitelor de alimente i materiale, tancurilor de combustibil i ap, magaziilor pentru marf etc. Corpul navei se compune din dou pri mari: osatura navei i nveliul exterior. II.1.1. Osatura

1-chil; 2-coast; 3-genunchiul coastei; 4-carling; 5-contra carling; 6- supracarling; 7-travers de punte; 8-stringher inferior; 9-stringher superior; 10-colar; 11-pontil; 12-murad; 13-puntea principal; 14-puntea intermediar; 15-galbord (filele chilei; 16-bordajul fundalului; 17-gurn; 18-bordajul brului; 19-bordaj lateral; 20-centurp; 21-parapet; 22-copastie; 23-stlp de parapet; 24-cavilier.

Fig. 11 Seciunea la cuplul maestru al unei nave din lem

26

Osatura navei nsumeaz totalitatea elementelor i pieselor longitudinale i transversale care formeaz structura de rezisten a navei. Dup modul cum sunt alctuite i dispuse elementele de rezisten fa de principalele plane de referin ale navei, se deosebesc dou feluri de elemente de osatur: longitudinal i transversal. Osatura navei se confecioneaz din lemn sau din metal dup felul i destinaia navei (figura 11 si 12).

1-chil; 2-gurna; 3-varange; 4-carling; 5-traverse; 6- coaste; 7- stringher; 8-bordajul lateral; 9-palol (puntea dublului fund; 10-bordajul fundului; 11-puntea; 12-colat; 13-perete transversal;

Fig. 12 Structura unei nave din oel

a. Osatura longitudinal este alctuit din piese de rezisten dispuse de-a lungul navei. Principalele elemente de rezisten care alctuiesc osatura longitudinal a navei sunt: chila, etrava, etamboul, contrachila, carlingile laterale, curenii de punte, curenii de bordaj. Chila este piesa fundamental a oricrei nave. Ea este situat n planul diametral al navei, pe fundul acesteia i se ntinde pe toat lungimea - de la prova la pupa. Chila constituie elementul cel mai robust, cel mai rezistent al oricrei nave. Dup form i constucie se deosebesc mai multe feluri de chile: - chila masiv este format din oel masiv, laminat, de profil dreptunghiular; - chila plat - format dintr-o fil de tabl groas cu limea de 90170 cm. Este tipul de chil cel mai utilizat n construciile de nave; - chila tunel - construit din oel laminat de profil dreptunghiular sau ptrat, gol la interior.
27

Etrava este piesa de rezisten a extremitii prova. Etrava constituie de fapt prelungirea chilei care se curbeaz i se ndreapt n sus, vertical sau oblic la extremitatea prova. Etamboul este piesa de rezisten de la extremitatea pupa. Ca i etrava la prova, etamboul constituie prelungirea chilei la extremitatea pupa. Contrachila sau carlinga central este un element de rezisten longitudinal care dubleaz chila pe toat lungimea ei, cu scopul de a ntri fundul navei. Carlingele laterale sunt elemente de rezisten longitudinale, paralele cu carlinga central i dispuse pe fundul navei simetric fa de planul diametral. Carlingele laterale leag varangele ntre ele formnd mpreun o reea care constituie structura de rezisten a fundului navei. Curenii de bordaj sau stringherii sunt elemente longitudinale de ntrire, dispuse de-a lungul bordurilor. Stringherii ndeplinesc n borduri acelai rol cu carlingele laterale pe fundul navei - ei leag coastele ntre ele formnd reeaua care constituie structura de rezisten a bordurilor. Stringherul care leag capetele superioare ale coastelor i se afl la o cot mai nalt dect puntea se numete murad. Curenii de punte sunt elemente de rezisten longitudinale care menin i ntresc punile. Curenii de punte leag ntre ele traversele formnd reeaua care constituie structura de rezisten a punii. b. Osatura transversal este alctuit din elemente i piese de rezisten dispuse paralel cu planul cuplului maestru. Principlalele elemente care alctuiesc osatura transversal a navei sunt: coastele, varangele, traversele. Coastele sau crevacele sunt elemente de rezisten transversale, fixate, la intervale egale aa-numitele distane intercostale. Ansamblul a dou coaste situate ntr-un bord i altul n acelai plan transversal, formeaz un cuplu. Cele dou coaste ale unui cuplu sunt identice ca form i simetrice ca dispunere fa de planul diametral al navei. Coastele au forme curbate, care determin n final forma navei. Astfel, coastele care formeaz cuplurile din prova au forme ascuite - asemntoare literei V - i se mai numesc i coaste stelate, cele care formeaz cuplurile din zona central au form de U, iar cuplurile din zona pupa au forme rotunjite i se numesc coaste deviate. Orice coast se compune din trei poriuni principale:
28

- captul inferior - extremitatea coastei la mbinarea cu chila; - genunchiul coastei - poriunea curbat a coastei din zona care delimiteaz fundul de bordaj; - captul superior - extremitatea coastei la mbinarea bordajului cu puntea. La orice nav coastele sunt denumite prin numrul lor de ordine. Numerotarea se efectueaz de la prova spre pupa. Denumirea coastelor, numrul corespunztor fiecrei coaste, este nscris pe plcue metalice (de regul de alam), fixate n dreptul coastei respective, pe puntea principal, sau direct pe prelungirea coastelor deasupra punii principale. Varangele sunt elemente de rezisten transversale care unesc capetele inferioare ale coastelor cu scopul de a ntri ansamblul de legtur chil-coastcarling i a da o rezisten mai mare fundului navei. Traversele sunt tot elemente de rezisten transversal care unesc capetele superioare ale celor dou coaste ale unui cuplu. Sunt deci nite grinzi transversale, nentrerupte pe toat limea navei i care mpreun cu curenii de punte, formeaz reeaua de rezisten pe care se sprijin puntea. La navele cu mai multe puni exist tot attea rnduri de traverse cte puni sunt. La navele mai late, pentru mrirea rezistenei traverselor, acestea se sprijin la centru pe nite stlpi verticali fixai, de regul, pe chil i care se numesc pontili. Toate piesele descrise mai sus constituie elementele principale de rezisten care alctuiesc osatura navei. Bineneles c mai exist i alte piese care ndeplinesc funcii auxiliare. De exeplu pentru asamblarea elementelor de rezisten se folosesc piese de legtur care au rolul s asigure rezistena mbinrii i care se numesc colare sau gusee. Colarele sunt piese metalice cu dou brae n unghi drept, folosite pentru consolidarea mbinrii a dou elemente structurale ale navei. Guseele sunt piese din tabl de form triunghiular care au acelai rol ca i colarele. II. 1.2. nveliul exterior Peste reeaua de grinzi longitudinale i transversale care alctuiesc osatura navei se fixeaz nveliul exterior, obinndu-se astfel corpul etan al navei.
29

nveliul exterior, ca i osatura navei, este confecionat din lemn sau din metal dup felul i destinaia nvei. La navele construite din lemn, se folosesc pentru nveliul exterior scnduri de esen tare - stejar, cedru, tek, mahon sau pin - iar la cele metalice table groase de oel asamblate prin nituri sau prin sudur. Locul de mbinare a tablelor se numete custur. Fiecare rnd de scnduri, sau de table, care formeaz nveliul exterior se numete fil. Principalele pri componente ale nveliului exterior sunt bordajul i puntea. a. Bordajul navei constituie nveliul prilor inferioare i laterale ale corpului navei, care pornete de la chil spre tribord i babord i se continu pn la extremitatea superioar a coastelor unde se mbin cu puntea. Partea de bordaj cuprins ntre chil i genunchiul coastei ntr-un bord i altul se numete bordajul fundului sau mai simplu fundul navei. Tablele de oel care nvelesc bordajul fundului se numesc file de fund, iar cele din vecintatea imediat a chilei filele chilei sau filele galbordului. Partea bordajului navei, aflat n vecintatea liniei de plutire, se numete bordajul brului, iar partea care nvelete zona unde coastele sunt verticale (drepte) se numete bordaj lateral. Ultima fil a bordajului aezat la locul de mbinare a bordajului cu puntea superioar se numete centur. Prelungirea bordajului deasupra punii principale se numete parapet. La unele nave parapetul este nlocuit cu o balustrad de protecie confecionat din pontili verticali asamblai prin bare orizontale sau lan. n partea superioar a parapetului sau balustrzii se monteaz o pies numit copastie, care este confecionat din lemn, metal sau material plastic. Pe partea exterioar a bordajului, n zona gurnei, se fixeaz n ambele borduri chilele de ruliu. Chilele de ruliu sunt dispuse pe planul longitudinal al navei pe aproximativ o treime din lungimea acesteia n poriunea dreapt a corpului. Ele sunt confecionate din fii de tabl de oel cu limea de 20-25 cm i au rolul de a reduce amplitudinea ruliului i a-i mri perioada. b. Puntea navei constiuie nveliul exterior al prii superioare a corpului navei, ea este continu, acoper n ntregime corpul navei de la prova la pupa i asigur etaneitatea navei. Puntea este alctuit, de regul din file de tabl de oel denumite file de punte. Fila din imediata vecintate a bordajului, care face legtura dintre puntea principal i bordaj, este mai groas dect celelalte file ale punii i se numete fil lcrimar.
30

n funcie de mrimea i destinaia sa, fiecare nav are mai multe puni. Unele puni sunt continue ntre prova i pupa i altele discontinue. Navele mari pot avea sub puntea care nchide corpul navei una sau mai multe puni intermediare continue de la prova la pupa. Asemenea puni au rolul de a mpri, n plan orizontal, spaiul din interiorul navei, i de a mri rezistena corpului. Puntea continu cea mai nalt, care nchide corpul navei se numete covert. Puntea cea mai rezistent se numete puntea principal. La majoritatea navelor coverta corespunde cu puntea principal. Dac nava are mai mult de trei puni continue atunci ele poart urmtoarele denumiri: covert (puntea superioar); puntea principal, urmtoarea punte continu sub covert; puntea mijlocie i puntea inferioar, urmtoarele puni aflate sub puntea principal; paiolul, puntea cea mai de jos, care nchide sub ea spaiul denumit dublu fund (se mai numete i puntea dublu fund). La bordul oricrei nave se mai ntlnesc o serie de puni discontinue, dispuse de regul deasupra punii superioare i care acoper suprastructuri ale navei. Acestea sunt: - puntea teugii - punte discontinu dispus la prova, deasupra covertei. Pe teug sunt dispuse dispozitive ale instalaiei de manevr prova i instalaia de ancorare; - puntea dunetei - dispus la pupa navei, deasupra covertei; - puntea brcilor - punte destinat amplasrii brcilor i plutelor de salvare; - puntea de comand - este destinat amplasrii ncperilor i aparaturii necesare serviciului de navigaie; - puntea etalon - este situat deasupra punii de comand. Pe ea se instaleaz compasul magnetic etalon pentru a fi mai ferit de influena maselor magnetice de la bordul navei. n funcie de tipul i destinaia navei mai pot exista i alte puni. II.2. Compartimentarea corpului navei n capitolul I s-a artat c una din calitile nautice ale navei este nescufundabilitatea, care const n capacitatea navei de a pluti i de a-i menine

31

stabilitatea n cazul cnd unul din compartimentele sale a fost inundat cu ap, ca urmare a avariilor suferite la corp. Inundarea cu ap a unui compartiment modific greutatea navei cu greutatea apei care a intrat n nav. Aceasta determin modificarea peascajului, deci modificarea flotabilitii i a stabilitii. Cu ct compartimentul inundat este mai mare cu att mai mari pot fi modificrile provocate flotabilitii i stabilitii navei. Din aceast cauz, pentru a asigura nescufundabilitatea navei este necesar ca de la construcie, corpul navei s fie mprit n ct mai multe compartimente etane, de volum mic. mprirea interiorului navei, prin perei transversali, n compartimente etane se numete compartimentarea navei. Ea are rolul s realizeze nescufundabilitatea navei, s limiteze extinderea incendiilor dintr-un compartiment n altul, s mpart nava n ncperi cu diferite destinaii. Principalele compartimente etane ale navei, obinute prin perei transversali etani sunt urmtoarele: - compartimentele de coliziune ale navei dispuse la prova i la pupa. La prova, compartimentul cuprins ntre etrav i primul perete transversal etan, se numete pic prova sau forpic i este folosit de regul ca magazie de materiale de ntreinere i vopsele. La navele cu construcie mai nalt, partea inferioar a compartimentului de coliziune prova poate fi folosit ca tanc de ap, iar partea superioar ca magazie de vopsele. La pupa compartimentului cuprins ntre ultimul perete transversal etan i etambou se numete afterpie sau picul pupa i este folosit fie ca tanc de ap, fie ca magazie de materiale; - compartimentul mainii, n care sunt dispuse mainile principle i auxiliare precum i toate celelalte instalaii impoartante ale navei. Compartimentul etan al mainilor poate fi mprit n mai multe ncperi neetane cu destinaii diferite - uzin, atelier, pompe, compresoare, magazii de materiale etc.; - compartimentul cldri n care sunt montate instalaiile pentru obinerea aburului. La unele nave cum ar fi navele de lupt exist chiar cte 2-3 compartimente de cldri etane ntre ele; - compartimentele etane destinate magaziilor (hambarelor) de marf figura 11-1, care la navele medii pot fi n numr de 4-6;

32

Fig. 11-1. Compartimentele navei delimitate prin perei transversali etani 1-picul prova; 2-compartimentul mainii; 3-magazii; 4-coferdam; 5- picul pupa; 6- perei transversali etani.

- coferdamurile sunt compartimente etane realizate ntre pereii transversali dubli, care despart compartimentul maini de magazii sau de tancurile de combustibil. De regul, coferdamurile sunt compartimente de izolare, foarte nguste, n care nu sunt montate instalaii i nu se depoziteaz nimic. n afar de principalele compartimente etane prezentate i care sunt delimitate de bordaje, perei transversali, puni, mai exist la bord o serie de compartimente etane obinute prin separarea cu perei etani longitudinali a spaiilor dintre pereii transversali. Aceste compartimente sunt tancurile de combustibil i lubrifiani, tancurile de ap i tancurile de balast, dispuse de regul pe fundul navei i n borduri n mod simetric (figura 12-1).

Fig. 12-1. Compartimentele navei delimitate prin perei longitudinali etani a. mineralier; b. cargou; 1,2-tancuri; 3-magazie;4-coridor; 5-perei longitudinali

Unele dintre compartimentele etane sunt la rndul lor mprite n compartimente neetane. Acestea sunt de regul ncperi cu diferite destinaii, ce privesc asigurarea vieii i activitii echipajului - saloane, cabine, careuri,
33

buctrii, bi, spltoare, cambuze, magazii pentru produse alimentare, club, sli de gimnastic. II.3. Suprastructurile navei Construciile situate deasupra punii principale (covertei), delimitate de perei longitudinali i trasversali, precum i de puni discontinue, dispuse simetric fa de planul diametral al navei se numesc suprastructuri. Acestea sunt destinate n primul rnd amplasrii comenzii i a instalaiilor de conducere a navei la o nlime convenabil deasupra punii principale. Totodat, suprastructurile asigur spaii suplimentare pentru amplasarea ncperilor de locuit i deservire. Forma, dimensiunile i destinaia suprastructurilor difer de la nav la nav. n funcie de dispunerea lor pe puntea navei, suprastructurile pot fi continue sau pariale. Cele mai caracteristice suprastructuri sunt: suprastructurilor pasagerelor, suprastructurile navelor de transport i suprastructurile navelor tehnice. Suprastructurile pasagerelor sunt de regul continue, suprapuse pe 23 nivele i servesc pentru amplasarea saloanelor, restaurantelor, cabinelor pentru pasageri, punilor de promenad, bazinelor de not. Elementul de suprastructur cel mai nalt este comanda de navigaie. Suprastructurile navei de transport sunt ntotdeauna pariale i de regul cuprind trei tipuri clasice de construcii de suprastructuri: teuga, duneta i castelul centru (figura 13). Teuga (1) este o construcie de suprastructur, dispus la prova navei i delimitat de prelungirea bordajului lateral i puntea teugii. Aceast suprastructur are de regul, un singur nivel i este folosit ca spaiu de locuit pentru marinari sau magazii de materiale. La navele moderne nu se mai prevd locuine sub teug.
34

Fig. 13. Suprastructurile navei

Duneta (2) este suprastructura dispus la pupa navei, delimitat de prelungirea bordajului i puntea dunetei. Sub dunet se amplaseaz cabine i careuri de locuit pentru marinarii mecanici, buctrii, cambuze, spltorii, magazii i alte ncperi. Castelul central (3) este suprastructura dispus n zona central. Este construit din perei verticali longitudinali i transversali i poate avea mai multe puni. n castelul central se amplaseaz cabinele de locuit ale ofierilor, diferite careuri, staii de radio, puntea brcilor cu instalaiile de ridicare a acestora i la nivelul cel mai nalt comanda de navigaie. La navele moderne s-a renunat la aceste trei suprastructuri clasice. n prezent, petrolierele i mineralierele precum i marea majoritate a cargourilor se construiesc cu o singur suprastructur la pupa. Castelul pupa (4) n care sunt dispuse toate ncperile necesare vieii la bord i desfurrii activitii de conducere a navei. La aceste nave, compartimentul maini este dispus sub castelul pupa, iar restul corpului navei este folosit n totalitate pentru magazii de marf, respectiv tancuri. Cargourile moderne de asemenea tind ctre o singur suprastructur dispus fie la centru. fie la pupa. Un alt gen de suprastructuri sunt rufurile. Ruful este o suprastructur uoar care spre deosebire de castel nu se ntinde pe toat limea navei ci numai pe o anumit poriune. Este destinat s adposteasc diferite instalaii dispuse pe covert. II. 4. Deschiderile n puni, n bordaj i n perei Principala nsuire a corpului navei este etaneitatea i totui, pentru accesul personalului n interior, precum i pentru introducerea i scoaterea mrfurilor este necesar existena unor deschizturi n punte, n bordaj i perei. Aceste deschideri au forme deosebite, i denumiri aparte. II. 4.1. Deschideri n punte Deschiderile n punte sunt de mai multe feluri n funcie de scopul pentru care au fost create - ncrcarea i descrcarea mrfurilor n magazii;
35

accesul personalului sub punte; ilumnarea unor compartimente cu lumin natural; aerisire etc. a. Gurile de magazii sunt deschideri n punte, de form dreptunghiular i dimensiuni mari destinate, pentru a permite ncrcarea sau descrcarea mrfurilor. Ele se mai numesc i guri de hambar. Gurile de magazie sunt prevzute de jur mprejur cu o ram nalt de minimum 60 cm, fa de nivelul punii, care are rolul de a nu permite ptrunderea apei n magazie i de a sprijini capacele ce nchid magaziile. Capacele sunt formate fie din panouri de lemn de form dreptunghiular numite bocapori, care se manevreaaz manual, fie din pnouri metalice de dimensiuni mari manevrate mecanic sau hidraulic. Bocaporii din lemn sunt aezai pe mai multe rnduri i se sprijin cu capetele pe rama gurii de magazie sau pe minginii. Minginiile sunt grinzi metalice mobile, dispuse transversal pe gura de magazie. Pentru etanarea gurii de magazie peste bocapori se pun 3-5 rnduri de muamale fixate cu pene i chingi. Navele moderne sunt prevzute, pentru nchiderea magaziilor, cu capace metalice cu acionare mecanic sau hidraulic. n practic se folosesc trei sisteme principale de nchidere-deschidere a capacelor care se deosebesc ntre ele dup modul de manevrare i aezare a panourilor: - sistemul orizontal - cel mai simplu, const n deschiderea capacelor prin ridicarea panourilor i aezarea lor unul peste altul lateral, pe punte, tot n poziie orizontal. La navele moderne se folosete sistemul orizontal telescopic cu acionare mecanic, care permite micarea pe orizontal a capacelor glisante ce se pot deplasa pe dou sau trei ci de rulare suprapuse; - sistemul veritcal - const n deschiderea capacelor prin trecerea panourilor din poziie orizontal n poziie vertical. Acest sistem este ntotdeauna acionat mecnic sau hidraulic; - sistemul rotativ - const n deschiderea gurii de magazie prin nfurarea capacului pe un tambur. n acest caz capacele sunt glisante i flexibile, panourile fiind nlocuite de un numr de file metalice nguste, legate ntre ele ntr-un sistem elastic. b. Tambuchiurile sunt deschideri de dimensiuni mici, de form circular sau dreptunghiular destinate accesului oamenilor n compartimentele aflate sub punte. Tambuchiul are aspectul unui pu n interiorul cruia este montat o scar vertical confecionat din scoabe metalice sudate n perete
36

(figura 14). La nivelul punii tmbuchiul este prevzut cu o ram nalt de circa 20-25 cm, care se nchide cu un capac etan. Pe tambuchi poate urca sau cobor, n acelai timp un singur om. Din aceast cauz, educaia i cultura marinreasc oblig pe cei ce urmeaz s foloseasc tambuchiul, s strige cu voce tare cobor sau urc. Nefolosirea acestui semnal de atenionare constituie o dovad de lips de educaie marinreasc, dar i un pericol pentru cel care urc i se trezete n cap cu picioarele altuia care coboar.

Fig. 14. Elementele tambuchiului 1-puul sau anul; 2-scara; 3-rama cu capac etan; 4-punile

c. Spiraiurile sunt deschideri n punte de dimensiuni mici, de form dreptunghiular, destinate n special pentru iluminatul i aerisirea compartimentelor maini, cldri. Spiraiurile au i ele o ram care se ridic deasupra punii circa 30-40 cm i sunt acoperite cu un capac format dintr-un cadru Fig. 15. Spirai metalic care fixeaz i protejeaz sticla (figura 15). d. Gurile de ventilaie sunt deschideri n punte de dimensiuni mici i de form circular. Ele sunt acoperite cu aprtoare n form de ciuperc sau tromb (tub metalic ncovoiat la 900 care poate fi rotit n funcie de direcia vntului). II. 4.2. Deschideri n bordaj Deschiderile n bordaj sunt i ele de mai multe feluri. n funcie de poziia lor deschiderile n bordaj se mpart n dou categorii.
37

II. 4.2.1. Deschideri n opera moart a. Sabordurile sunt deschideri de bordaj de form dreptunghiular, de dimensiuni variate (mai mari sau mai mici) i cu destinaii diferite. Pe vremea navelor cu vele sabordurile se deschideau pentru a scoate evile tunurilor n afara bordurilor. La navele comerciale se ntlnesc n general urmtoarele tipuri de suborduri: - sabord de ncrcare - deschidere n bordaj de dimensiuni mari prin care se ncarc sau descarc mrfuri; - sabord de acces - deschidere n parapet folosit pentru accesul persoanelor la bord. La sabordul de acces se monteaz captul superior al scrii de bord; - sabord de furtun - deschidere n parapet prevzut cu o u suspendat n balamale la partea superioar i care se deschide numai spre exterior. Are rolul de a permite evacuarea apei de mare care inund puntea navei pe timp de furtun. b. Hublourile sunt deschideri n bordaj sau n pereii suprastructurilor de form circular destinate pentru iluminarea natural i aerisirea compartimentelor interioare. Hublourile sunt deschideri prevzute cu dou sisteme de nchidere etane primul cu o ram metalic cu geam gros i al doilea cu un capac metalic (figura 16.). La navele moderne hublourile din partea superioar a castelelor au form dreptunghiular, iar capacele de obturare au rol de camuflaj pe timp de noapte, cnd trebuie s se vad numai anumite lumini.

Fig. 16. Hublou

c. Urechile sunt deschideri n parapet pentru dirijarea parmelor de manevr i protejarea lor mpotriva frecrilor. d. Orificii de scurgere sunt deschideri n bordaj de form circular, de dimensiuni mici, destinate pentru evacuarea apei de rcire a motoarelor, apei sanitare i uneori chiar a apei de pe punte.
38

II. 4.2.2. Deschideri n opera vie a. Prizele de ap sunt deschideri n bordaj de form circular sau ptrat care asigur accesul apei de balast sau evacuarea acesteia. La nevoie prin aceste deschideri se pot inunda anumite compartimente. b. Sorburile de bordaj sunt deschideri, de form circular sau ptrat, destinate absorbirii apei de mare necesare pentru rcirea motoarelor, pentru instalaia de stins incendiu, pentru instalaia sanitar i pentru balansare. Sorburile sunt prevzute cu un grtar care mpiedic ptrunderea unor obiecte din ap care ar nfunda tubulaturile sau a deteriora pompele. c. Deschideri pentru montarea diferitelor aparate de navigaie (vibratoare pentru sonde, emitoare pentru lochuri etc.) d. Etambreul crmei este o deschidere de form circular prin care trece axul crmei. Etamburul este prevzut cu un dispozitiv de etanare numit presetup. II. 4.3. Deschideri n perei Comunicarea ntre compartimentele etane ale navei se face prin deschiderile existente n pereii etani transversali i longitudinali. Dup rolul pe care-l ndeplinesc la bord aceste deschideri sunt de dou feluri: pori etane i capace de vizitare. a. Porile etane sunt ui metalice foarte rezistente prevzute cu garnituri de cauciuc pentru asigurarea etaneitii i cu un sistem foarte robust de nchidere (figura 17). b. Capacele de vizit sunt orificii n pereii etani ai unor coompartimente, de form elipsoidal sau circular i de dimensiuni mici - att ct este necesar s permit trecerea unui om.
39

Fig. 17. Poarta etan

Capacele de vizit sunt de regul nchise cu un capac metalic, prevzut cu garnituri de cauciuc i bine strns cu un mare numr de uruburi. Capacele de vizit se deschid numai atunci cnd se aerisesc i se cur tancurile de combustibil, de ap, de balast sau coferdamurile. Deschiderile practicate n pereii transversali sau longitudinali ai suprastructurilor sunt de regul, deschiderri neetane i au forma unor ui i ferestre obinuite. n nomenclatura marinreasc, prin expresia pori etane se neleg toate deschiderile etane existente la bord - guri de magazii, tambuchiuri, spiraiuri, hublouri, pori etane, capace de vizit. Pentru respectarea ordinei interioare pe nave, toate aceste sisteme de nchidere etane trebuie s poarte o inscripie notat cu literele: I - care nseamn n permanen nchis O - se nchid la ordin A - se nchid la alarm (gaur de ap, incendiu etc). Ca regul general, marinarii trebuie s tie c n timpul marului toate porile etane trebuie nchise. Ordinele privind nchiderea porilor etane trebuie executate cu contiinciozitate i cu mare operativitate, n timpul cel mai scurt. Orice neglijen n acest domeniu poate provoca necazuri mari - chiar ireparabile. Istoria navigaiei cunoate cazuri de nave care s-au scufundat, numai pentru c navigau cu hublourile deschise.

40

CAPITOLUL III ARBORADA I GREEMENTUL NAVELOR CU PROPULSIE MECANIC Totalitatea construciilor amplasate deasupra punii principale i suprastructurilor, care servesc pentru istalarea diferitelor posturi de observare, montarea luminilor de semnalizare, fixarea antenelor de radio i radiolocaie, ridicarea pavilioanelor i luminilor de semnalizare vizual, precum i pentru fixarea bigilor pentru manevra greutilor se numete arborad i greement. La navele cu vele, arborada i greementul erau destinate n primul rnd, pentru manevra velelor, constituind mpreun cu acestea aparatul propulsor al velierelor. Datorit acestui fapt, arborada i greementul navelor cu vele sunt foarte complexe i nu va constitui subiect de studiu pentru acest curs, cu toate c vom face referiri i la el. III. 1. Arborada Arborada unei nave este alctuit din totalitatea pieselor confecionate din lemn sau din metal i care la bordul navei poart una din denumirile: catarge sau arbori, vergi, pic, ghiu, bompres. III. 1.1. Catarge Catargul este un stlp vertical aezat n planul diametral al navei i fixat n osatura de rezisten a navei. De regul, catargul este format din trei pri componente: coloan, gabierul i arboretul. Coloana este partea inferioar a catargului. Coloana are la limita de jos o seciune ptrat numit clci, prin intermediul cruia se fixeaz catargul n carling (sau ntr-o pies fixat de carling numit talp). Coloana este compus din dou pri - una interioar sub punte denumit picior, i alta exterioar desupra punii. La extremitatea de sus coloana se termin cu butucul coloanei i o platform care se numete gabie.

41

Gabierul este partea de la mijloc a catargului. Gabierul are cciul fixat n gabie, este legat de coloan prin piesa numit butuc i se termin la extremitatea superioar cu o alt platform mai mic numit crucet. Arboretul este partea superioar a catargului. El este fixat cu clciul lui n crucet i legat de gabier prin butucul acestuia. Arboretul se termin cu o pies n care sunt fixate unul sau dou raiuri pentru trecerea saulelor de ridicare a pavilioanelor. Aceast pies se numete mr, i n limbaj marinresc nseamn ntotdeauna vrful catargului. Ansamblul de catarg descris este specific pentru navele mai vechi sau navele cu vele. La navele cu propulsie necanic catargele au fost iniial mai simple, compuse numai dintr-o coloan sau o coloan i un arboret, destinate doar pentru fixarea luminilor i ridicarea pavilioaanelor la semnalizare. Pe msur ce au aprut instalaii noi i grele care trebuiau montate de catarg, cum sunt antenele de radiolocaie, catargele au nceput s treac de la forma clasic - stlp vertical - la forma de trepied metalic, terminndu-se la partea superioar cu o platform rezistent, capabil s susin greutatea antenelor respective (figura 17-1).

Fig. 17-1. Arbore a-catarg tripod; 1-trepied; 2-gabia; 3-arboretul; 4-verga; b-catarg simplu; 1-coloana; 2-sarturi; 3-saula de semnalizare; 4-gabia; 5,6-balansine; 7-mr; 8-arboret; 9,10-vergi; 11-straiuri

La cargourile moderne dotate cu instalaii de ridicat materiale grele de la 2-50 t, catargele capt forma de portic, avnnd bigi montate n ambele borduri. Numrul de catarge difer de la o nav la alta n funcie de mrimea i destinaia acesteia. Navele mici au lungimi pn la 12 m (alupele) pot s nu aib nici un catarg, cele mijlocii cu lungimi cuprinse ntre 12 i 50 m au de regul un singur catarg de semnalizare, iar cele mai lungi de 50 m au ntotdeauna dou catarge de semnalizare.
42

Toate petrolierele i mineralierele au n mod obligatoriu dou catarge pentru montarea luminilor de semnalizare a drumului i poziiei navei pe timp de noapte. Cargourile au n mod obligatoriu dou catarge pe care sunt montate instalaiile de semnalizare optic i n afar de aceasta un numr de arbori sub form de coloan, portic sau pod de care sunt fixate bigile pentru ridicarea greutilor. Arborii de la navele cu vele purtau urmtoarele denumiri: trinchet - arborele din prova navei; arborele mare - cel din mijloc artimon - arborele din pupa. La navele modene cu doi arbori, acetia poart urmtoarele denumiri: catargul prova, care prin tradiie mai este numit i trinchet; catargul pupa, care poate fi denumit i arborele mare. La navele cu vele i la unele nave mai vechi, exist un arbore nclinat fixat pe prova navei, care se numete bompres. Bompres se compune i el din trei pri: coloana - partea inferioar fixat ca i la ceilali arbori ntr-o talp; bastonul - partea din mijloc i sgeata - partea superioar a bompresului. Sub bompres, la ieirea acestuia din nav, exist de obicei o figur care se numete galion. De exemplu la Bricul Mircea galionul reprezint figura voievodului Mircea cel Btrn. III. 1.2 Vergi, ghiu, pic, baston i tangon Verga este o travers orizontal, ncruciat pe catarg. Vergile sunt confecionate din lemn sau din metal. La navele cu vele, vergile serveau n primul rnd la nvergarea velelor. La navele cu propulsie mecanic vergile servesc pentru susinerea saulelor pe care se ridic felinarele sau pavilioanele de semnalizare optic, sau pentru montarea antenelor de radio (figura 18). Fig. 18. Verg de nav comercial Vergile sunt fixate pe 1-catarg; 2-verg; 3-tro; 4-atrntor; 5-tro de arbori cu ajutorul unor troe srm; 6-ochi pentru apapie; 7-brar;8-balansin; 9-in-te-bine; 10-ochi; 11-apapie; 12-sugrumtor; metalice i susinute de balansine. 13-macara pentru saule de semnalizare;
14-saula de semnalizare; 15-bra

43

Pe vergi, sunt montate brri, destinate fixrii macaralelor pentru saulele de semnalizare. Ghiul este o grid orizontal, fixat cu un capt de partea de jos a catargului, iar la cellalt capt susinut de o balansin. Ghiul este un element de arborad specific navelor cu vele. El servete pentru nvergarea marginii inferioare a velelor numite rande. La navele cu propulsie mecanic nu exist ghiu. Picul (figura 19) este un baston (asemntor cu o jumtate de verg) aezat oblic spre pupa n partea superioar a catargului pupa (arborele artimon la navele cu vele). Picul este prins cu un capt ntr-o articulaie la catarg i este susinut la cellalt capt cu o balansin.

Fig. 19. Picul 1-catarg;2-balansin; 3-pic; 4-macara fung pavilion; 5-funga; 6-uste

Picul este un element de arborad care exist absolut la toate navele care au cel puin un catarg pentru c la pic se ridic pavilionul naional al navei pe timpul navigaiei. Bastonul prova i bastonul pupa sunt doi stlpi verticali fixai unul la extremitatea prova i cellalt la extremitatea pupa. Fiecare baston se termin la partea superioar cu un mr n care este fixat un rai prin care trece o saul de pavilion. Cnd navele se afl n staionare, la ancor sau legate la chei, poart pavilionul naional ridicat la bastonul pupa. Schimbarea pavilionului de la pic la bastonul pupa n aceeai secund cu fundarisirea ancorei, precum i operaia invers coborrea pavilionului de la bastonul pupa i ridicarea la pic n acelai moment cu ridicarea ancorei la post i punerea navei n micare, constituie dovada educaiei marinreti a echipajului. Tangonul (figura 20) este un scondru fixat n bordajul navei, care seamn cu o verg rabatabil. Captul fixat n bordajul navei este prins ntr-un sistem articulat, iar captul cellalt este susinut de o balansin i manevrat pe orizontal de braele tangonului. Deasupra tangonului la nlime de circa 1,20-1,40m este ntinsun curent denumit straja tangonului (un in-te-bine). De scondrul tangonului sunt
44

legate una sau dou scri de pisic sau parme simple, cu noduri pe ele (atrntoare). Tangonul servete la legarea ambarcaiunilor lsate la ap i la urcarea la bord sau coborrea n brci a armamentului acestora. n timpul marului tangoanele stau la post - amarate de-a lungul bordajului. Pe timpul staionrii la ancor tangoanele se ncrucieaz pentru legarea brcilor care vin la bord i nu au loc la scar.

Fig. 20. Tangonul 1-bra cu palanc; 2-tangonul; 3-straja in-te-bine; 4balansine cu palanc; 5- bra pupa; 6-scri de pisic

III. 2. Greementul Sub denumirea de greementul navei se nelege totalitatea manevrelor fixe i curente de la bord, folosite pentru fixarea arborilor, susinerea i manevra vergilor i a velelor. III. 2.1. Manevre fixe
2

1 3 1 5 6 3

Fig. 21. Manevre fixe ale navelor cu vele

Manevre fixe sunt denumite toate parmele metalice sau vegetale fixate permanent cu un capt de arborad i cu cellalt capt de bordul navei. Manevrele fixe servesc la susinerea arboradei n plan longitudinal i transversal. Locul unde se fixeaz pe arbori precum i toate accesoriile necesare legrii poart numele de capelatur.

45

Principalele manevre fixe (figura 21) sunt urmtoarele: - sarturile (1) susin arborii n plan transversal, n ambele borduri. Ele se fixeaz cu un capt de arbore, la capelatura respectiv, iar cu cellalt capt se fixeaz lateral, n borduri i se ntind cu ajutorul unor ntinztoare; - straiurile (2) susin arborii n planul longitudinal al navei spre prova. Fiecare strai este legat cu captul de jos, ntr-un punct de pe punte aflat n axul navei; - patarainele (3) susin arborii n borduri i spre pupa. n afara acestor manevre fixe care susin catargele la bordul navelor cu vele, se mai ntlnesc urmtoarele manevre fixe care susin bompresul i vergile; - mustrile (4) susin bompresul n borduri; - subarbele (5) sunt manevre fixe care ntresc bompresul la partea de jos i se ntind cu ajutorul martigalei (6) (un mic condru orientat pe vertical n jos); - balansinele susin vergile n borduri. III. 2.2. Manevre curente Prin expresia manevre curente sunt denumite toate parmele mobile, cu ajutorul crora se manevreaz vergile, velele, brcile i diferite greuti la bord. Cele mai importante manevre curente sunt urmtoarele: - fungile folosite pentru ridicarea, coborrea (contrafungi) vergilor sau a velelor; - braele fixate la capetele vergilor, folosesc la orientarea vergilor (braarea); - cotele sunt parme care ntind colurile de vel sub vnt (spre pupa); - murele care ntind colurile de vel n vnt (spre prova); - curenii denumire general a fiecrei parme ce trece printr-un rai (o macara, un palanc) i servete la ridicarea greutilor.

46

CAPITOLUL IV CLASIFICAREA NAVELOR IV. 1. Clasificarea navelor pe baza criteriului zonei de navigaie Dup zona de navigaie navele se clasific n dou categorii mari: maritime i fluviale (de ape interioare). Navele maritime sunt nave mari i foarte mari, construite special pentru a fi capabile s navigheze pe mri i oceane. Dimensiunile i gabaritele navelor maritime nu sunt limitate de condiiile de navigaie. n prezent exist tendina de a se construi nave cu mare capacitate de ncrcare, ajungndu-se pn la 200-300 mii Tdw. n comparaie cu navele fluviale, navele maritime se caracterizeaz prin pescaj mare i nlimea bordului liber mare. Navele fluviale sunt nave mai mici, construite special pentru navigaia pe fluvii, ruri, lacuri, canale. Pentru a putea fi exploatate i n zonele cu ape mai mici, navele fluviale se construiesc cu un pescaj ct mai mic posibil, de regul, cu fundul plat. Ca o consecin a faptului c pe fluvii i lacuri valurile sunt foarte mici - fr influen prea mari asupra navigaiei - navele fluviale se construiesc cu o nlime a bordului liber foarte mic n comparaie cu cele maritime. Condiiile de navigaie n apele interioare limiteaz dimensiunile navelor fluviale. Cele mai mari nave fluviale ajung la o capacitate maxim cuprins de 2000-3000 t i la un pescaj maxim de 2-3 m. IV. 2. Clasificarea navelor maritime dup destinaie Navele maritime se pot clasifica dup criteriul deastinaiei lor n mai multe grupe: de transportat mrfuri, de transportat pasageri, nave de pescuit, nave tehnice, de serviciu, cu destinaie special etc. n cadrul fiecrei grupe navale se pot mpri tot dup destinaie n clase i tipuri, dup cum urmeaz: a. Grupa navelor de transportat mrfuri, care n funcie de marfa pe care o transport pot fi de mai multe feluri:

47

- cargouri - nave care transport mrfuri generale (n saci, baloturi, butoaie, cutii, pachete etc.); - mineraliere i vrachiere - nave care transport mrfuri de mas, minereu, crbuni, fosfai i alte mrfuri n vrac; - tancuri - nave cistern care transport mrfuri lichide, de regul produse petroliere, gaze lichefiate, ulei etc.; - nave port containre (figura 22) - nave destinate transportului de mrfuri ambalate n containre (lzi paralelipipedice confecionate din metal, care au dimensiuni standardizate);

Fig. 22 Nava port container

- nave roll-on/roll-of - nave speciale pentru transportul autovehiculelor care se ncarc n nav i se descarc din nav mergnd singure pe roi (figura 23);

Fig. 23 Nava roll-on/roll-of

- nave LASH - nave port barje (un fel de containre plutitoare) pe care le descarc n avanport sau la gura unor fluvii de unde barjele i continu drumul remorcate sau mpinse pn la destinaie; - nave frigorifice - nave care pot transporta carne, pete, fructe. b. Grupa navelor pasagere, care n funcie de destinaie i form pot fi de mai multe feluri:
48

- pacheboturi (figura 24) - nave de dimensiuni mari folosite pentru transportul pasagerilor pe distane lungi. Aceste nave dispun de amenajri speciale pentru pasageri (cabine, saloane, sli de spectacole, sli de gimnastic, piscine, restaurante, baruri etc.) ;

Fig. 24 Pachebotul

Fig. 25 Hidrobuz

- hidrobuze (figura 25) nave de dimensiuni mici destinate transportului de pasageri pe distane scurte. Dispun de saloane i bufete i au cabine de locuit numai pentru membrii echipajului;

- nave mixte - destinate transportului de mrfuri i pasageri; nave cu pernn de (figura 26) - nave care deplaseaz pe o pern de creat ntre fundul navei suprafaa apei; aer se aer i
Fig. 26 Nava pe pern de aer

- nave cu aripi portante (figura 27) - nave de dimensiuni relativ mici al cror corp se ridic din ap datorit unor aripi dispuse n partea inferioar a navei, care au un profil hidrodinamic i o astfel de orientare nct la deplasarea navei aceasta se ridic din ap;

Fig. 27 Nava cu aripi portante 49

feribotul (figura 28) nave speciale destinate transportului de garnituri de trenuri i pasageri sau automobile i pasageri.

Fig. 28 Feribotul

c. Grupa navelor de pescuit care n funcie de modul n care i desfoar activitatea pot fi: - traulere - nave care pescuiesc cu traul remorcat i prelucreaz petele la bord (figura 29);

Fig. 29 Nav de pescuit traul

- sainere - nave mici care pescuiesc cu traul lateral, sau cu plase n deriv; - toniere - nave mici i cu vitez mare, dotate cu scule speciale de pescuit ton (specie de pete); - baleniere - nave cu scule pentru vnat balene; - colectoare frigorifice - nave speciale care colecteaz petele congelat i l transport la bazele de la uscat. d. Grupa navelor cu destinaie special n care pot fi curinse: - nave coal (figura 30) nave destinate instruirii personalului navigant. Au o construcie special putnd ambarca pe lang echipaj i 30200 elevi, studeni i cadre didactice. Sunt dotate cu posturi suplimentare de Fig. 30 Nav coal navigaie i maini folosite numai pentru instruire;
50

- nave hidrografice de cercetare (figura 31) - nave destinate cercetrii apelor i reliefului submarin care dispun de aparatur modern;

Fig. 31 Nav hidrografic

- nave cablier - nave de construcie special destinate instalrii cablurilor telegrafice i electrice prin ap; - nave sprgtoare de gheat - nave de construcie robust avnd corpul deosebit de rezistent i etrava ntrit care dispun de maini puternice. Sunt destinate spargerii gheurilor, pentru deschiderea cilor de navigaie; - nave far (figura 32) nave de construcie special utilate cu mijloace de semnalizare optic, acustic i radio. Aceste nave sunt ancorate n poziii bine determinate i se folosesc ca repere de navigaie.

Fig. 32 Nav Far

e. Gupa navelor tehnice i a mijloacelor plutitoare destinate efecturii diferitelor lucrri de construcii hidrotehnice n porturi i pe cile navigabile, n care intr: - drgile - nave de construcie special dotate cu instalaii de spat sub ap i de scoatere a materialului dragat. Se folosesc la constrirea porturilor, la
51

amenajarea cilor navigabile precum i la meninerea adncimilor n porturi i pe cile de navigaie. n funcie de tipul instalaiei din dotare se deosebesc drgi cu cupe, drgi cu ben i drgi aspiro-refulante; - alandele - nave destinate depozitrii materialului dragat i transportului acestuia n locuri speciale; - docurile plutitoare - sunt instalaii plutitoare cu ajutorul crora se pot ridica navele n vederea efecturii operaiilor de ntreinere i reparaii la opera vie; - macarale plutitoare care susin o macara de mare putere. Sunt destinate manevrrii greutilor n bazinele porturilor sau pe ape interioare. - sonete plutitoare - platforme plutitoare utilate cu o sonet care ridic o greutate (berbec) cu care se aplic lovituri n captul unui pilon (figura 33);

Fig. 33 Sonet plutitoare

- deroeze (figura 34) - platforme plutitoare dotate cu o sonet care ridic 1-2 piloni metalici care prin cdere sparg fundurile stncoase din locurile ce trebuie amenajate pentru navigaie;
Fig. 34 Derosez

- platforme de foraj marin - platforme plutitoare dotate cu instalaii speciale pentru forarea la mare adncime a fundului mrii cu scopul de a descoperi i explora zcmintele submarine.

52

f. Grupa navelor de serviciu n care intr tot felul de nave i ambarcaiuni care asigur desfurarea activitii n porturi i rade: - remorcherele - nave de dimensiuni mici echipate cu motoare de mare putere, folosite n remorcarea navelor i manevrarea acestora n porturi; - pilotinele - nave mici cu o bun stabilitate, destinate transportului piloilor la bordul navelor care intr n porturi sau canale; - tancuri de bunkeraj - nave destinate alimentrii altor nave cu ap sau combustibil lichid; - nave de stins incendiu dunt dotate cu instalaii speciale pentru stingerea navelor incendiate sau a incendiilor din incinta portului. n afar de acestea mai exist i nave i ambarcaiuni de salubritate, alupe pentru diverse servicii portuare etc. IV. 3. Clasificarea navelor fluviale dup destinaie Navele fluviale se clasific n dou categorii principale - propulsate i nepropulsate - care la rndul lor se mpart, dup destinaie, n grupe de nave : a. Navele propulsate sunt destinate n primul rnd pentru efectuarea remorcajului ncrcate cu mrfuri i care n sistemul de navigaie fluvial sunt, de regul, nepropulsate. Navele propulsate se pot clasifica dup destinaia lor n mai multe grupe: Grupa navelor propulsate destinate efecturii transportului fluvial n care intr: remorcherele de linie; mpingtoarele de linie; barjele i lepurile autopropulsate; tancuri autopropulsate. Grupa navelor pasagere fluviale n care intr: pasagerele clasice; pasagerele rapide (nave cu aripi portante); hidrobuzele; bacurile de traversare autopropulsate; feriboturile. Grupa navelor fluviale propulsate cu destinaie special care cuprinde: nave coal; nave de salvare; nave hidrografice, nave de semnalizare; nave sprgtoare de ghea. Grupa navelor fluviale tehnice care cuprinde n general aceleai nave ca i grupa navelor tehnice militare: drgi, alade, macarale plutitoare etc.

53

Grupa navelor fluviale de serviciu care cuprinde i ea nave similare cu cele din grupa navelor de serviciu maritime: remorchere de manevr, pilotine, nave de stins incediu, nave de bunkeraj i alupe pentru diverse servicii. b. Navele nepropulsate sunt simple, constituind de fapt un fel de hambare plutitoare. i aceast categorie de nave se poate clasifica dup destinaie n mai multe grupe. Grupa navelor nepropulsate de transport, n care intr: - lepurile-nave, de regul, acoperite cu capace, destinate transportului de mrfuri generale i care navig n convoaie remorcate; - barjele-nave fr echipaj, construite special pentru navigaie n convoaie mpinse. Barjele pot fi acoperite cu capac sau descoperite, n funcie de mrfurile pe care le transport. Se folosesc, de regul, pentru mrfuri n vrac cereale, minereu, crbune, produse balastiere, dar pot transporta i mrfuri generale; - ceamurile-nave descoperite destinate n special pentru transportul de piatr, nisip i balast; - tancurile-nave cisterne destinate transportului de produse lichide, de regul produse petroliere; - pletinele-nave mici, cu fund plat, destinate navigaiei pe ruri neamenajate. Grupa navelor nepropulsate destinate pasagerilor i personalului cuprinde pontoane de acostare, pontoane dormitor i bacuri mici de trecere pasageri i mijloace auto. Grupa navelor nepropulsate tehnice cuprinde drgi, alande, deroeze, macarale plutitoare, graifre plutitoare, tancuri de bunkeraj, pontoane atelier etc. IV.4. Clasificarea navelor dup alte criterii Indiferent c sunt militare sau civile, maritime sau fluviale, navele se mai pot clasifica i dup alte criterii, de exemplu: dup natura materialelor din care sunt construite, pot fi: - nave de lemn - pe vremea marinelor cu vele toate navele erau construite din lemn. n prezent navele din lemn sunt foarte rare i sunt de regul nave mici, alupe i ambarcaiuni de agrement; - nave din metal - de regul din oel sau aluminiu;
54

- nave din material plastic; - nave din fibre de sticl (numai nave mici, ambarcaiunile de salvare de la navele maritime); dup natura propulsiei (adic dup aparatul motor) navele se pot clasifica n: - nave cu maini alternative - n prezent se construiesc mai rar (dar mai exist la drgi, remorchere); - nave cu turbine - acest mijloc de propulsie asigur o vitez mare i a fost folosit de regul la navele de lupt (distrugtoare, crucitoare) dar i la navele pasagere; - navele cu motoare cu ardere intern (motonave) - sunt cele mai obinuite n prezent (marea majoritate a cargourilor, mineralierelor, tancurilor, ce se construiesc n prezent). Sunt i nave care folosesc ca mijloc de propulsie motoare electrice submarinele pe timpul ct navig n imersiune (sub ap); - nave cu propulsie nuclear - nave dotate cu instalaii capabile s transforme energia nuclear n for de propulsie. Este cel mai nou i cel mai puternic mijloc de propulsie, aplicat n prezent la bordul unor submarine, a unor nave sprgtoare de ghea, care asigur deschiderea drumului navigabil n Oceanul ngheat de Nord; - nave cu vele - nave care folosesc fora vntului ca mijloc de propulsie. Acest sistem de propulsie nu se mai ntlnete astzi dect la navele coal i la navele de agrement i sport; dup aparatul propulsor pus n funcie de aparatul motor navele se clasific n nave cu zbaturi, nave cu elice, nave cu elice cu pas reglabil, nave cu sistem Voith-Schneider, nave cu elice aerian (cele cu pern de aer), nave cu jet de ap; dup sistemul de construcie n funcie de rezistena la naintare navele se pot clasifica n: nave clasice, nave cu aripi portante, nave cu pern de aer, nave hidroglisoare.

55

CAPITOLUL V PARME V. 1. Clasificarea parmelor Parmele constituie materialul folosit cel mai mult la bordul navelor att pentru fixarea arborilor, confecionarea manevrelor curente i a manevrelor fixe, legarea navei, ct i pentru majoritatea lucrrilor marinreti. Parmele folosite n marin se pot clasifica: din punct de vedere a materialului din care sunt confecionate, n: - parme vegetale; - parme (sintetice); - parme metalice (srme). din punct de vedere al modului de confecionare, n: - parme simple (lanane); - parme rsucite (garline); - parme mpletite. V. 2. Structura, caracteristicile, calitatea, primirea i ntreinerea parmelor V. 2.1. Structura parmelor vegetale Elementul de baz al unei parme vegetale este sfilaa, care se obine prin rsucirea spre dreapta a mai multor fire din materialul din care se fabric parma. Mai multe sfilae rsucite mpreun spre stnga, adic n sens invers sensului de rsucire a fiecrei sfilae, formeaz uvia. Mai multe uvie rsucite la un loc spre dreapta, adic n acelai sens cu al sfilaelor i n sens invers cu uvia, Fig. 35 Parma constituie o parm (figura 35).
56

n general o parm este format din trei i mai rar din patru uvie. Dac parma este confecionat din patru uvie, rsucirea acestora se face n jurul unei alte uvie numit inim vegetal, care nu se rsucete cu celelalte patru. Cnd parma este format prin rsucirea uvielor la dreapta, se spune c ea este rsucit n parm. Cnd uviele sunt rsucite la stnga, se spune c rsucirea este n sar; acest fel de rsucire se practic numai la parmele din patru uvie cu inim vegetal. Parmele executate aa cum s-a artat mai sus numai din rsucirea uvielor, fie n parm, fie n sart, se numesc lanane. Unghiul ntre direcia uviei, respectiv al sfilaei, i axa parmei, respectiv a uviei, variaz dup natura serviciului care se cere parmei. O parm mai puin rsucit este n general mai rezistent dect alta de aceeai circumferin, dar rsucit mai mult. Gradele de rsucire se exprim de obicei, pornind de la rsucirea cea mai puternic i sunt: rsucire tare, rsucire obinuit, rsucire moale i rsucire de velar. Parmele constituite din rsucirea mai multor lanane se numesc garline (figura 36). Lananele din care este Fig. 36 Garlin 1-fire; 2- sfila; 3-uvi; 4-cordon constituit garlionul, se numesc cordoane. V. 2.2. Materialul din care se fabric parmele Parmele vegetale se fabric din: Cnep, care constituie materia prim pentru majoritatea parmelor folosite n marin. Parmele confecionate din cnep sunt rezistente i folosite n marin. Parmele confecionate din cnep sunt rezistente i elastice. Cnepa din care se fabric parmele pentru marin trebuie s fie din cea mai bun calitate, cu fire lungi, s nu conin materii strine sau resturi din parme vechi i s nu fie putrezit. De asemenea trebuie s aib o culoare deschis i uniform. n condiii normale de temperatur, umiditatea s fie de 12%. n majoritatea cazurilor, parmele de cnep se fabric pe cale manual sau mecanic. STAS 2203-51 reglementeaz fabricarea parmelor lucrate manual. Parmele de cnep se pot folosi n stare natural (albe)sau ctrnite (gudronate cu gudron vegetal). Trebuie meniont c prin ctrnire se
57

micoreaz rezistena parmei cu 12%, precum i flexibilitatea ei. Parmele ctrnite, dup un an de la fabricare pierd circa 15% din rezisten, iar n anii urmtori circa 7% anual. Din aceast cauz nu se ctrnesc dect parmele expuse mai mult timp aciunii ploii sau apei de mare. Manila. Parmele din manila provin din fibrele unui bananier. Ele sunt moi, albe i uoare. La grosime egal, rezistena lor este cu 10% mai mic dect a parmelor de cnep. Parmele de manila se conserv mai bine dac dup folosire sunt uscate i pstrate n locuri fr umiditate i aerisite. Se folosesc, de obicei, ca parme de remorc, deoarece plutesc i au elasticitate mare. Parmele de manila nu se ctrnesc. Cocos. Parmele de cocos sunt foarte elastice i la aceeai grosime au greutatea egal cu jumtate din aceea a parmelor de cnep corespunztoare, dar sunt mai puin rezistente (1/5 din rezistena parmelor de cnep de aceeai grosime). Se folosesc, de obicei, pentru confecionarea baloanelor i paietelor. In, iut. Pentru fabricarea parmelor groase se folosesc inul din Noua Zeeland. Rezistena parmelor de in este cu 10% mai mic dect a celor de cnnep. n schimb sunt cu 43% mai uoare dect acestea. Parmele de iut de India plutesc cnd sunt noi, dar au via foarte scurt la bord. Rezistena lor este egal cu a parmelor de cnep, dar sunt mai uoare cu 43% dect acestea. De obicei din in obinuit i iut se fabric numai a de vele, saul, merlin, lusin etc. Bumbac. Parmele de bumbac se folosesc numai pentru confecionarea saulelor pentru ambarcaiunile de sport. Sizal. Parmele de sizal se confecioneaz din frunzele plantelor agave, din familia cactusului. Cnd sunt noi, parmele de sizal au o rezisten egal cu parmele de manila de calitatea a doua, dar nu sunt rezistente la uzur i la intemperii. Dintre parmele vegetale, n marina noastr se folosesc numai parmele de cnep, manila i sizal. V. 2.3. Denumirea parmelor vegetale n marin n funcie de destinaie i grosime, prin care se nelege circumferina i nu diametrul, parmele folosite au urmtoarele denumiri:

58

Garlinul este parma descris mai nainte. Are circumferina ntre 10 i 62 cm. Manevra este o lanen cu circumferina de la 4 la 18 cm. Se folosete la legatul navelor, la manevre curente, la cureni pentru palancuri, scri de pilot, greementul brcilor etc. Manevra rsucit n sart poate avea grosimi pn la 30 cm. Manevra cu o grosime de 60-80 mm poart denumirea de socar. Parma de grandee este o lanan folosit pentru confecionarea grandeelor velelor i tenzilor, are rsucire de velar. Circumferina ei variaz ntre 2,5 i 16 cm. Saula are o grosime de 1,5-3,5 cm i este foarte mult folosit la bord. Saula mpletit (STAS 5054-55) are o structur special, care o mpiedic s se rsuceasc: ea este folosit ca saul de pavilion, loch, bandul, sond etc. Saula pentru loch i sond are circumferina de 2-2,5 cm, iar aceea pentru pavilion de 1,4-4,0 cm. Merlinul este o parm folosit la nfurri de parme groase. El este format din dou uvie i poate fi alb sau ctrnit. Are circumferina de circa 0,7 cm. Este rsucit spre stnga. Comanda este un merlin mai subire din dou sau trei uvie de calitate inferioar. Se folosete de asemenea la nfurri. Comanda de bord este o comand confecionat la bord din partea bun a parmelor vechi i se folosete la nfurri. Lusinul este o lanan format din diu sau trei uvie de cea mai bun calitate. Se folosete la nfurri fine. Aa de vele este confecionat din 6-7 fire de cnep de calitatea a doua i se folosete la cusutul velelor, tenzilor, capoatelor etc. Aa de grandee este puin mai groas dect aa de vele i se folosete la cusutul grandeelor. Parmele groase (adic toate cele de la saul n sus) se livreaz n colaci prevzui cu o etichet, pe care se specific lungimea i grosimea (circumferina) parmei respective. Uneori, fabricate n loc de circumferin menioneaz diametrul, ceea ce pare mai logic, dar n realitate nu corespunde uzanei de la bord. Parmele subiri se livreaz n gheme sau la kilogram.

59

V. 2.4. Rezistena parmelor vegetale Ctrnirea (gudronarea) micoreaz rezistena parmelor. Pentru acest motiv, parmele nu trebuie s se ctrneasc dect atunci cnd o parm alb, adic nectrnit, ar fi repede deteriorat de intemperii, umezeal etc. Rezistena parmelor scade i mai mult dect acestea se impregneaz cu materii grase. De asemenea, acizii sau numai vaporii de acizi reduc considerabil rezistena parmelor. La alegerea unei parme trebuie s se in seama de rezistena ei de siguran, care este numai circa 15% din rezistena de rupere. Pentru manevrele supuse continuu la eforturi sau care lucreaz n condiii nefavorabile, cum sunt manevrele curente ale velelor, curenii palancurilor brcilor etc. trebuie s se considere c rezistena de siguran este 13% din rezistena de rupere. Rezistena i dimensiunile parmelor de cnep lucrate manual la noi n ar este artat n STAS 2203-51. V. 2.5. ngrijirea parmelor vegetale Ploaia i umiditatea face ca parmele s se strng, scurtndu-se; din aceast cauz pe ploaie sau pe umezeal mare este necesar a fila parmele ntinse: saulele de pavilion, saula fluierului, a sirenei etc. Parmele ude trebuie s fie puse la uscat. Cele groase se usuc pe grtare din lemn pentru a permite circulaia aerului. Curenii palancurilor i parmelor scurte se usuc prin atrnare. Parmele depozitate sub punte trebuie s fie scoase din cnd n cnd la aer i puse la uscat. Dac parma este udat de apa de mare, este bine ca nainte de uscare s fie splat cu ap dulce, pentru ndeprtarea cristalelor de sare, care sunt foarte higroscopice i fac ca parma s mucegiasc. Parmele nu trebuie s fie supuse la solicitri mai mari dect acelea pentru care au fost calculate i nici s lucreze pe raiuri, cu diametrul mai mic dect cel corespunztor grosimii parmei respective. De asemenea trebuie s se evite, trecerea lor peste margini tioase (care le rod repede) precum i supunerea lor la ocuri puternice. Parmele trebuie controlate din cnd n cnd. Aceasta se face prin deschiderea lor cu o cavil de matisit. Parma se consider c nu mai este bun de folosit dac:
60

- inima sau uviele vecine cu inima miros a mucegai; n acest caz, la verificare, inima se rupe de multe ori bucat cu bucat; - inima sau uviele din jur nu mai au miros de ulei. n ultimul timp s-a nceput i fabricarea parmelor din nylon. Ele sunt foarte rezistente i elastice, dar foarte scumpe, din care cauz folosirea lor este limitat. n afar de aceasta ele sunt foarte alunecoase, din care cauz sunt mai greu de matisit. V. 2.6. Parme sintetice Parmele sintetice se confecioneaz din fire sintetice de relon, capron, nylon, polipropilen. Ele au o structur similar cu parmele vegetale. Mai multe fire rsucite formeaz o sfila, mai multe sfilae o uvi, mai multe uvie rsucote sau mpletite formeaz o lanan (parm simpl) i mai multe lanane un garlin. V. 2.7. Calitile i folosirea parmelor sintetice Parmele din fire sintetice sunt superioare parmelor vegetale din punctul de vedere al rezistenei ; sunt elastice i flexibile. Aceste caliti le pstreaz att n stare uscat ct i dup ce s-au umezit. Parmele sintetice au i unele dezavantaje. Avnd o mare elasticitate, atunci cnd se rup acioneaz ca un elastic, ntocndu-se napoi pe direcia traciunii cu for mare, ceea ce prezint pericol pentru oamenii care lucreaz la manevr. Parmele sintetice se deterioreaz repede dac sunt supuse frecrilor la trecerea prin urechi i balale. De aceea se recomand ca n locurile supuse frecrilor de obiecte tari, parmele sintetice s fie nfurate (patronate) cu alte materiale. Cele mai bune parme sintetice sunt cele confecionate din fire de polipropilen. Acestea au o lungime foarte mic, plutesc i sunt foarte comode la manevr. n general, parmele sintetice se folosesc ca mijloace de legtur, remorcare i manevre curente la bord. Orice parm de bun calitate trebuie s aib o rezisten uniform pe toat lungimea ei, o suprafa neted i uniform pentru a putea fi manevrat cu uurin i a-i permite s treac uor prin diferite raiuri, turnichei etc., o
61

flexibilitate corespunztoare destinaiei sale la nav (cu manevr fix sau curent) i o durat de folosire ndelungat. V. 2.8. Structura i rezistena parmelor metalice Parmele metalice denumite n marin n mod curent srme, se fabric din srm de oel zincat de 0,2-0,6 mm grosime. Zincarea are ca scop s protejeze srma contra ruginirii, ns scade rezistena firelor groase cu 2% iar a celor subiri cu 10%. Pentru aceste considerente, parmele de srm supuse la solicitri mari nu se zincheaz. Un numr de fire de metal, rsucite numai prin flexiunea srmelor, fr torsiune, formaz via, echivalent cu uvia de la parmele vegetale. Mai multe vie rsucite n jurul unei inimi vegetale formeaz lanana de srm; mai multe lanane mpletite la rndul lor formeaz garlinul. Inimile au ca scop s fereasc parma de deformaii din cauza traciunii. Inimile se mbib cu un ulei special pentru cabluri pentru a fi protejate contra ruginirii. Rsucirea scade rezistena viei cu 50%, a lananelor cu 15%, iar mpletirea garlinelor cu 30%. Indicativul unei parme de srm const dintr-un produs de doi factori, dintre care primul indic numrul de vie, iar al doilea numrul de fire din fiecare vi. Din punct de vedere al rigiditii, parmele de srm se clasific n: rigide, flexibile i foarte flexibile. Dintre cele mai obinuite parme de srm rigide, folosite n marin, menionm: Parma de srm de 6 X 7 (fig. 37, a) (ase vie, fiecare vi are 7 fire) este o srm foarte rigid, care se folosete pentru manevrele fixe ale arborilor i courilor. Aceast srm este rsucit spre dreapta.

Fig. 37 a, b Parma de srm

Parma de srm 6 X 19 (fig. 37, b) este o srm rigid i rezistent care nu are flexibilitatea cerut pentru manevrele curente. Poate fi folosit pe raiuri de diametru mare i cu vitez moderat i mai ales la greementul fix, la
62

labe de gsc pentru brci, la balansine pentru bigi etc. Parma de srm de 6 X 19 se fabric i din bronz fosforos pentru balustrade, troe de crm i manevre fixe, acolo unde acestea trebuie s prezinte proprieti anticorozive sau nemagnetice. Aceast srm este rsucit spre dreapta. Principalele parme de srm flexibile, folosite n marin, sunt: Parma de srm de 6 X 12 (fig. 37, c) se compune dintr-o inim vegetal pe care sunt nfurate 6 vie a cte 12 fire aezate circular n jurul unei inimi vegetale. Este mai flexibil dect parmele de srm de 6 X 19 sau 6 X 37, dar nu este aa de rezistent. Se folosete pentru balansine, tangoane, legarea navelor, precum i la manevrele curente care cer flexibilitate. Este rsucit spre dreapta, aceast parm este standardizat prin STAS 1553-50.

Fig. 37 c, d, e Parama de sarma

Parma de srm de 6 X 24 (fig. 37, d) se compune dintr-o inim vegetal pe care sunt nfurate 6 vie compuse dintr-o inim vegetal i 24 fire de srm, grupate n dou straturi, primul strat compus din 9 fire, iar al doilea strat compus din 15 fire. Acest tip de parm de srm are aproape aceeai flexibilitate ca tipul de 6 X 12, dar este mai rezistent i de aceea este folosit ori de cte ori rezistena srmei de 6 X 12 nu ar fi suficient i n acelai timp este nevoie de flexibilitate. Aceast srm este standardizat prin STAS 1554-50. Parma de srm 6 X 30 (fig. 37, e) este format dintr-o inim vegetal pe care sunt nfurate 6 vie compuse fiecare dintr-o inim vegetal i 30 fire de srm grupate n dou straturi, primul de 12 i al doilea de 18 fire. Dintre parmele de srm din aceast categorie este cea mai flexibil i este standardizat prin STAS 1555-50.

63

Parmele de srm foarte flexibil sunt: 6 X 37 (1812-6-1) (fig. 37, f) i 6 X 61 (2418-12-6-1) (fig. 37, g). Aceste parme sunt din cele mai bune, deoarece 50% sau mai mult din fire sunt n straturile interioare, Fig. 37 f, g Parama de sarma ferite de aciunea agenilor atmosferici. Ele se folosesc la curenii bigilor, la troa crm, la remorci, la labe de gsc de remorc, la palacuri de ntrire ale crmei, la bourile de descrcat ancora, la parmele de trecere prin afurcare, la apane etc. Sunt rsucite la dreapta. n afar de parmele de srm artate se mai folosesc pentru scopuri speciale, diferite parme metalice, cum sunt: Parma de srm de 1 X 19 se folosete acolo unde este nevoie de o srm subire i nu prea flexibil. Merlinul de srm de 1 X 7 i 1 X 9 se folosete la diferite legturi. Garlinul de srm este format din 6 lanane, fiecare a 6 vie a 7 srme. Fiecare lanan are o inim vegetal, toate lananele fiind rsucite n jurul unei inimi vegetale centrale. Aceste garline se folosesc foarte rar la bord. Parmele de srm din metale nemagnetice, cum sunt cele de bronz, aluminiu sau bronz fosforos, se folosesc pentru balustrade, straiuri sau alte manevre fixe n jurul compasurilor. La stabilirea grosimii necesare a unei parme de srm, trebuie s se in seama de rezistena de siguran nu de rezistena de rupere. Rezistena de siguran trebuie considerat cel mult 33% din rezistena de rupere. Pentru parmele care servesc la ridicarea unei greuti, rezistena de siguran trebuie considerat 30% din rezistena de rupere. Dac parma trebuie s funcioneze n condiii grele, adic: vitez mare, ocuri, frecare mare, posibiliti de ungere dificile etc. atunci trebuie s se aleag un coeficient de siguran i mai mare. Dac parma este supus la solicitri continui sau aproape continui i dac o cedare implic riscuri mari pentru personal sau material, este bine s se ia ca rezisten de siguran 20% din rezistena de rupere.
64

Dac greutatea care se ridic sau se coboar schimb viteza n cursul manevrei, trebuie s se in seama i de eforturile dinamice (cazul curenilor de la bigile de mbarcare, de la gurile brcilor etc.). V. 2.9. ntreinerea parmelor de srm n condiii normale de lucru, parmele de srm nu ruginesc dect dup distrugerea stratului de zinc care le acoper. Ele trebuie s fie ns inute n locuri uscate i aerisite. Nu trebuie s fie murdrite de uleiuri i de grsime. Parmele de srm se cur cu petrol i apoi se spal cu ap dulce. Pentru pstrare trebuie s fie uscate. Cnd nu sunt folosite se pstreaz pe tambure acoperite cu capoate. Dac dintr-o parm de srm se rup cteva fire pe circumferin, rezistena ei nu este de fapt redus, dar parma trebuie nfat n acel loc. Dac ns firele se rup din cauza ruginii, rezistena parmei este compromis i este bine s fie schimbat, pentru a nu avea surprize neplcute la manevre (mai ales la manevrele de for). O parm de srm trebuie scoas din serviciu cnd firele exterioare au ajuns la jumtate din diametrul iniial sau cnd firele rupte, sau alte indicaii, arat c parma a fost supus la eforturi excesive sau a avut un ochi strns puternic. Pentru ntreinerea parmelor de srm se folosete urmtorul amestec:
ulei de in fiert rin uscat cear curat seu alb curat 80% 13% 5% 2%

Amestecul se prepar prin fierberea acestor substane, timp de 5 h la 1800C. Cu acest amestec trebuie s se lucreze cu mult atenie, deoarece este uor inflamabil. Cu el se ung parmele la fiecare 1-2 luni. n locul amestecului de mai sus se mai poate folosi i ulei de in. Dac parma nu va fi folosit un timp mai ndelungat se unge mai bine cu un lubrifiant consistent la care se adaug puin grafit. Dac lubrifiantul devine vscos, se nclzete nainte de folosire.

65

Totui, nici uleiurile i nici grsimile nu trebuie s fie socotite lubrifiani perfeci, deoarece conin tordeauna i acizi care atac srma. Dac parma trebuie s rmn un timp sub ap, cea mai bun protecie o constituie un amestec de gudron mineral i var stins n pri egale. Amestecul se fierbe bine i se aplic cald pn la saturaia parmei. Parmele de srm care au lucrat n ap srat, se spal cu ap dulce nainte de a fi unse i puse la pstrare. Oricare ar fi lubrifiantul folosit el trebuie s fie i suficient de subire pentru a ptrunde n toate interstiiile dintre srme i s aib suficient putere de adeziune. Srmele trebuie s fie controlate la fiecare trei luni. Dac prezint urme de rugin, ele trebuie s fie curate cu o perie de srm i apoi, unse cu ulei de in sau cu amestecul menionat. Dac dup periere se observ pe parm urme de rugin, aceasta se ndoaie pe genunchi n locul ruginit. Dac la ndoire se rupe vreun fir de sm, parma nu mai este bun de folosit. V. 2.10. Comparaie ntre parmele vegetale i cele de srm Parmele de srm sunt mai greu de mnuit dect cele vegetale, necesitnd totodat o mnuire mai ngrijit. La ele trebuie s se evite formarea ochiurilor, care n unele cazuri, pot reduce rezistena parmei de srm la o cincime din rezistena iniial. Parmele vegetale sunt mai puin durabile dect cele de srm. La rezisten egal, parmele de srm sunt mai uoare dect parmele vegetale i au un diametru mai mic, oferind astfel vntului o suprafa de atac mai mic. Raportul de rezisten la grosime egal dintre parmele vegetale i cele de srm este pentru cele rigide de , iar pentru cele flexibile de 1/3. Astfel, o parm de cnep poate fi nlocuit cu una de srm rigid cu un diametru de dou ori mai mic sau cu una flexibil cu un diametru de trei ori mai mic. n plus, prin folosirea parmelor de srm se obine i o economie de greutate de circa 50%. Pe lng aceste avantaje, parmele de srm prezint i unele dezavantaje, care fac ca, n anumite cazuri, s fie necesar folosirea parmelor vegetale, care sunt mai elastice, mai flexibile, mai uor de mnuit i de lucrat.

66

Ca regul general, parmele de srm se folosesc la manevrele fixe i cele curente care trebuie s suporte solicitri mari iar parmele vegetale - la manevrele curente, unde se cere mare elasticitate - la manevra navei i n genere, acolo unde parmele trebuie s poat fi uor de mnuit, la curenii de barc, la parmele intermediare pentru remorc etc. V. 2.11. Primirea, pstrarea i ntreinerea parmelor la bord Primirea parmelor la bord se face pe baz de recepie. Fiecare parm se recepioneaz dup certificatul de nsoire eliberat de ntreprindere, verificnd datele nscrise: denumirea parmei, felul construciei, lungimea, grosimea, greutatea, rezistena. La examinarea aspectului exterior se acord atenie calitii rsucirii, care trebuie s fie uniform i neted pe toat lungimea, fr scame i sfilae (fire sau vie) ieite n afara circumferinei parmei. Se verific culoarea (s nu aib pete) i mirosul parmelor vegetale (s nu aib miros de mucegai, putregai sau de ars). La parmele metalice, se controleaz calitatea zincrii (s nu aib pete de rugin), s nu fie lovite sau ndoite i s nu aib fire rupte sau musti. Parmele se pstreaz la bord n magazii, atrnate de supori sau fcute colac, aezate pe panouri de lemn. Parmele aflate pe punte pentru uyul curent - manevre de acostare, remorcare - se pstreaz nfurate pe tambure cu axe orizontale i aprate de ploaie cu capoate de tend. ntreinerea parmelor la bord constituie una din principalele activiti marinreti ale echipajului i intr n atribuiile efului de echipaj. Parmele vegetale se ntrein ferindu-le de umezeal. Imediat dup folosire, parmele care au fost n ap sunt uscate prin ntindere pe punte sau atrnate, iar cele murdare se spal cu ap dulce, se usuc i apoi se fac colac. n nici un caz nu se folosesc parmele ngheate cu ap n ele. ntreinerea parmelor metalice cuprinde n primul rnd, msurile de aprare mpotriva ruginii. n condiii normale de lucru, parmele metalice nu ruginesc atta timp ct se menine suprafaa zincat. Pentru acest motiv ele se pstreaz n locuri uscate i aerisite, iar pe timp de ploaie se acoper cu tenzi i capoate. La apariia petelor de rugin parmele metalice se cur cu peria de srm i se ung cu unsoare consistent. ntreinerea periodic - la 2 luni - a
67

parmelor metalice se efectueaz prin curirea lor cu peria de srm i apoi ungerea cu o soluie preparat la bord dintr-un amestec de : ulei de in fiert (80%), rin uscat (13%), cear curat (5%) i seu alb curat (2%). Aceast unsoare are calitatea de a ptrunde n interior ntre prile componente ale parmei i a proteja firele mpotriva coroziunilor ce le-ar provoca apa i vaporii de ap. Amestecul de mai sus se obine prin fierberea materialelor timp de cteva ore la temperatura de 1800C i el trebuie mnuit cu foarte mare atenie deoarece este uor inflamabil. Cu acest amestec se ung parmele metalice la 1-2 luni. Dac parma metalic nu este folosit mult timp, se poate proteja folosind un amestec de petrol brut sau un lubrifiant greu, cu o mic cantitate de grafit. Oricare ar fi amestecul folosit, acesta trebuie s fie subicient de subire pentru a ptrunde sub toate firele i s aib putere de adeziune. De mare importan n pstrarea i ntreinerea parmelor este aa numita vizitare a parmei cnd la 2-3 luni cu ajutorul unei cavile de matisit se deprteaz puin uviele (viele) putndu-se verifica astfel aspectul interior al parmei, dup care se poate trece la alte activiti de ntreinere dac este cazul. ntreinerea parmelor sintetice se realizeaz ferindu-le de lumina soarelui, de materiile grase (uleiuri i gudroane) i de frecare. Pentru acest motiv pe timpul folosirii parmelor sintetice gaele lor trebuie protejate cu manon de tend, iar n dreptul urechilor i babalelor de asemenea parma s fie nfurat cu o bucat de tend. Capetele libere ale parmelor sintetice trebuie lipite ca s nu se permit desfurarea i desfacerea firelor i uvielor. Parmele sintetice murdare de ulei se spal cu ap cald. Umezeala nu altereaz parmelor sintetice, dar ele trebuie ntotdeauna uscate nainte de nfurarea pe tambur.

68

CAPITOLUL VI MACARALE, PALANCURI ACCESORII DE PUNTE VI. 1. Macarale Macaralele sunt mecanismele cele mai simple, dar foarte utile la bordul navelor unde se folosesc macaralele din lemn i metalice. Macaralele din lemn sunt standardizate prin STAS 4025-53. VI. 1.1. Prile componente ale unei macarale O macara este alctuit dintr-un corp de cutie de lemn sau oel numit cpn, de form aproximativ oval, n care se rotete o roat canelat numit rai, n jurul unui ax numit osie. Macaraua este susinut de un zbir care se termin cu o rodan, un ochi, o cheie sau un crlig. Dup numrul raiurilor, macaraua se numete simpl, dubl (figura 39), tripl etc. Zbirul poate fi simplu sau dublu, metalic sau vegetal, interior sau exterior (fig. 38 i 39).

Fig. 38 Macaraua simpl 1-zbir interior de oel; 2-rai de lemn; 3-degetar; 4-buz; 5-lumin; 6- osie; 7-plac; 8-cuiul spintecat al osiei; 9-fa; 10-toc; 11-bol; 12-cuiul spintecat al bolului; 13-cheie; 14-coad; 15-cuie de aram; 16-rondel de aram; 17-gt; 18-tietur; 19-anul raiului; 20-cap.

Fig. 39 Macaraua dubl 1-zbir interior de oel; 2-raiuri de bronz; 3-osie; 4- fa; 5-toc; 6-cheie; 7-chei; 8- bol; 9-tietur; 10-gt; 11-perete; 12-cuiul spintecat al cheii; 13-cuie de aram; 14-bolul cheiei; 15-cuiul spintecat al cheiei; 16-fereastr; 17-cap; 18-coada.

69

Partea de sus a unei macarale se numete cap, iar cea de jos coad. Unele macarale au la coad un ochi su o chei la care se leaag captul fix al curentului sau parma care trece prin macara. Cpna este format din dou fee, legate sus i jos prin tocuri. La macaralele simple spaiul dintre dou fee se numete fereastr. La macaralele din lemn, feele sunt fixate prin cuie de aram. La macaralele cu mai multe raiuri, acestea sunt separate ntre ele prin perei intermediari. Spaiul dintre doi perei intermediari se numete tot fereastr. Raiul are o gaur ntrit cu un inel de oel sau aram numit degetar, prin care trece osia. ndoitura degetarului, care l fixeaz pe rai se numete buz. Raiul de oel sau bronz au un canal numit lumin care servete la ungere. Partea cuprins ntre raiuri i tocul de la cap pe unde intr sau ies curenii se numete gt. Partea dintre raiuri i tocul de la coad pe unde nu trec curenii se numete tietur. Unele macarale sunt prevzute cu rulmeni cu bile pentru a micora frecarea pe osie. VI. 1.2. Materialele din care sunt fabricate macaralele Macaralele sunt din lemn (fig. 38 i 39) sau metalice. Cel mai bun lemn pentru macarale este lemnul de ulm. Este de dorit ca ntreaga cpn s fie scobit dintr- o singur bucat de lemn. Aceast operaie nu este ns posibil dect pentru macaralele mici. Raiul se face din lemn foarte tare, teck sau gaiac. La macaralele mari, raiul se execut din bronz. Macaralele metalice sunt n general din oel. Macaralele din oel sunt mai solide i mai durabile dect cele de lemn. Pentru acest motiv macaralele metalice sunt preferate macaralelor de lemn, n special la manevrele de for. Macaralele din lemn, mai ales cele de dimensiuni mici, sunt totui folosite pe o scar larg la bord. Pentru cureni de oel se folosesc exclusiv macaralele metalice. Pentru cureni de cnep se folosesc macarale metalice sau din lemn, cu raiuri de lemn sau bronz. VI. 1.3. Clasificarea macaralelor Macaralele se clasific astfel: - dup numrul raiurilor (simpl, dubl, tripl etc);
70

- dup grosimea raiului; - dup diametrul raiului; - dup modul de suspensie (crlig, cheie etc). Macaralele numite galoi au una din fee tiat pentru a se putea garnisi (trece dublinul unei parme). Cnd crligul acestei macarale este cu n, ea se numete pastic (figura 40). n afar de macaralele obinuite, se mai ntrebuineaz pe navele cu vele, macarale de diverse forme i denumiri, ca: macarale zbir exterior simplu sau dublu, vioar simpl sau ncruciat. Raiul chis este o macara cu o singur fa lipit de o gruie prin care trece curentul palacului i care servete la cluzire. Macaralele care lucreaz cu cureni formai din lanuri sunt numai metalice i trebuie s fie de construcie foarte Fig.40 Macaraua metalic robust. 1-crlig; 2-cheie cu n; 3-toc; 4-urub de
nchidere; 5-lnior; 6-ochi pentru lnior; 7-fa mobil; 8-fa fix; 9-rai de el sau bronz; 10-osie; 11-cui spintecat; 12-anul raiului

VI. 1.4. Mrimea macaralelor Mrimea unei macarale (lungimea feei) este determinat de circumferina curentului. Pentru parmele vegetale, mrimea unei macarale n centimetri este de trei ori circumferina curentului n centimetri. Astfel, la o macara care are un curent de 7,5 cm circumferin, mrimea macaralei trebuie s fie de 22,5 cm. Diametrul raiului trebuie s fie de dou ori circumferina curentului. Astfel, un rai destinat unui cvurent de 7,5 cm trebuie s aib diametrul de 15 cm. Pentru macaralele care lucreaz cu cureni de srm, raportul dintre diametrul raiului la fundul anului i diametrul srmei folosite trebuie s aib cel puin urmtoarele valori:
71

Srm 6X 7 5 X 19 6 X 19

Raportul 28 20 20

Srm 6 X 12 6 X 24 6 X 37

Raportul 20 14 14

VI. 2. Palancuri Palancul este un dispozitiv pentru multiplicarea forei sau schimbarea direciei de acionare a acesteia. El este compus din una sau mai multe macarale cu unul sau mai multe raiuri, prin care trece o parm umit curent. Captul curentului pe care se exercit fora se numete trgtor. VI. 2.1. Clasificarea palancurilor Mandarul simplu (fig. 41 a) este format dintr-o singur macara simpl. Macaraua alunectoare (fig, 41, b) este format dintr-o macara simpl care alunec pe un curent.

Fig.41 a,b,c,d Palancuri

Mandarul dublu (fig. 41, c) este format din dou macarale simple (una fix, iar lta mobil). Un capt al curentului este fixat la un condru.

72

Palancul de tun se compune din dou macarale simple, curentul fiind legat la una din macarale (fig. 41, d). Numele su i are origine n vechea marin cu vele, unde acest palanc era folosit la aducerea tunurilor n baterie. Palancul simplu (fig. 41, e) este format dintr-o macara dubl i una simpl. Un capt al curentului este fixat la macaraua inferioar (simpl). Palancul dublu (fig. 41, f) este format din dou macarale duble, un capt al curentului este fixat la macaraua superioar.

Fig.41 f, g Palancuri

Fig.42 Garnisirea curentului la o caliorn cu dou macarale triple

Caliorna (fig. 41, g i 42) este un palanc format dintr-o macara tripl i una dubl sau dou macarale triple, sau din dou macarale i mai mult de trei raiuri. De obicei, nu se folosesc macarale cu mai mult de ase raiuri, iar n practica serviciului curent la bord ele nu au mai mult de trei raiuri. Pentru garnisirea corect a curentului unei caliorne se procedeaz n modul urmto : se aaz amndou macaralele pe punte, una cu o fa pe punte (osia perpendicular pe punte), iar cealalt pe raiuri (osia paralel cu puntea) i se ncepe garnisirea curentului, introducnd trgtorul prin gtul ferestrei din mijloc. Dac trgtorul este introdus printr-unul din raiurile laterale, efortul aplicat pe trgtor face ca macaraua s se ncline, iar curentul apar pe fa n loc s cedeze sau s funcioneze prost, din cauza frecrii mrite. n afar de aceasta, un palanc garnisit necorect se rsucete i se ncurc ngreunnd manevrele.

73

Palancul alunector (fig. 43) este o combinaie de palanc i macara alunectoare.

Fig.43 Palacul alunector

Plncelul este un palanc de tun mic care servete petru ridicarea marginilor de cdere ale velelor ptrate uurnd luarea terarolelor. Palancul diferenial (fig. 45) face parte dintre palancurile mecanice i se compune din dou raiuri cu raze diferite (r1 i r2) solidar legate de acelai ax i dintr-o macara alunectoare care garnisete un lan fr sfrit. Dac se trage de partea care iese de pe raiul cu raz mai mare se desfoar mai mult lan dect se nfoar pe raiul cu raza mai mic i deci greutatea se ridic.

Fig.45 Palanc diferenial

Fora necesar pentru ridicare este dat de relaia:

F= G r1 r2 2 r1

(15)

n care: F este fora de ridicar necesar; G - greutatea de ridicat; r1 i r2 - razele celor dou raiuri. Palancul diferenial este folosit pe scar larg din cauza marei sale puteri de ridicare, deoarece nu se fileaz atunci cnd se las trgtorul liber i cu el se poate vira i fila foarte puin.

74

VI. 2.2. Condiiile de echilibru ale palancurilor Fie un palanc a crui macara mobil este susinut de n cureni i care trebuie s ridice o greutate G. Fiecare curent va suporta o greutate:
G1 = G n

(16)

n care: G1 este greutatea pe care o suport fiecare curent; G - greutatea de ridicat. Raportul ntre viteze va fi dat de formula:
v= v' n

(17)

n care: v este viteza cu care se ridic greutatea; v - viteza cu care se trage curentul; n - numrul de cureni ai macaralei mobile. Din cele de mai sus rezult c unui ctig de for i corespunde totdeauna o pierdere de vitez. Un palanc se spune c este folosit avantajos, cnd trgtorul iese din macaraua mobil, i dezavantajos cnd trgtorul iese din macaraua fix. Pentru a putea obine ctiguri mari de for, palancurile se pot pune n serie, ca n fig. 46.

Fig.46 Palancuri n serie

Fora necesar este dat de relaia:

F= G mn
75

(18)

n care: m i n sunt numrul de cureni care susin macaraua mobil a celor dou palancuri; G este greutatea de ridicat. Viteza este micorat dup formula:
v' v= mn

(19)

n formulele de mai sus nu s-a inut seama de rezistenele datorate frecrii i de rigiditatea curentului, care au valoarea de la 1/3 pn la 1/10 din rezistena total i de care n practic trebuie s se in seama. Considernd i rezistenele pasive i rigiditatea curentului, relaiile ntre for i rezisten sunt date de urmtoarele formule practice: Mandar simplu
F 11 = G 10

Mandar dublu

F 12 = G 20

(20)

Palanc simplu

F 13 = G 20

Palanc dublu

F 14 = G 40

(21)

Caliorn

F 15 = (o macara dubl i una tripl) G 50

(22)

VI. 2.3. Calculul practic al palancurilor Pentru calculare practic a palancurilor se folosesc de obicei urmtoarele formule: a. Pentru determinarea circumferinei curentului, efortul din curent se calculeaz cu formula:
N= G+ G 10 m

(23)

n care: n - numrul de raiuri prin care trece curentul; G - greutatea de ridicat; m - numrul de cureni.
76

Cu valoarea efortului N, astfel calculat, se intr n tabela care d rezistena parmelor respective i se gsete circumferina curentului necesar. b. Dac problema se pune invers, se determin mai nti sarcina de siguran a unui curent cu circumferina C, dup care se calculeaz G cu formula:
G= 10mN 10 + n

(24)

Exemple de calcul 1. S se determine circumferina unui curent de cnep alb cu trei uvie pentru a ridica o greutate de 1500 kg cu ajutorul unui palanc dublu, curentul ieind din macaraua mobil (4 cureni). Aplicnd formula se va obine:
1500 + 1500 4 10 = 420 kgf 5

N=

(25)

Intrnd n tabela respectiv care d rezistena parmelor de cnep i innd seama c datele din tabel reptezint rezistena la rupere, iar curentul
20 trebuie s aib rezistena de siguran de 7 ori mai mare exact , gsim c 3

parma convenabil este aceea cu circumferina de 76 mm i o rezisten de rupere de 3150 kgf (cu aproximaie n exces). 2. S se determine ce greutate atrnat de macaraua mobil poate fi ridicat cu un palanc dublu cu un curent de cnep alb de 76 mm, ieind din macaraua mobil. Din tabela respectiv rezult c rezistena de siguran a unei astfel de parme este de 450 kgf (1/7 din 3150). Aplicnd formula:

77

G=

10mN 10 5 450 = 1000 kg. se obine 10 + n 10 + 4

(26)

VI. 2.4. Ctigul de for al diferitelor palancuri n tabela 3 se arat ctigurile de for pentru diferite palancuri, n ipoteza c frecarea i ceilali factori reprezint 1/10 respectiv 1/8 din greutatea de ridicat. Factorul 1/10 se ia n cazul n care se folosete un palanc foarte bun cu cureni noi, iar 1/8 se ia atunci cnd palancul i curentul au o uzur mijlocie.
Palancul Madar dublu sau palanc de tun (dou) raiuri, ridicnd Macara alunectoare (un rai), trgnd Palanc simplu (trei raiuri), ridicnd Palanc de tun (dou raiuri), trgnd Palanc de tun pe palanc de tun (patru raiuri), ridicnd Palanc dublu (patru raiuri), ridicnd Palanc simplu (trei raiuri), trgnd Macara alunectoare pe macara alunectore (dou raiuri), trgnd Caliorn (o macara tripl i una dubl), ridicnd Palanc dublu (patru raiuri), trgnd Palanc simplu (dezavatajos) pe palanc de tun (5 raiuri), ridicnd Caliorn (o macara tripl i una dubl) trgnd 1 G 10 1,67 1,82 2,30 2,50 2,79 2,86 3,08 1 G 8 1,60 1,78 2,18 2,40 2,56 1,67 2,91 Palancul Palanc de tun (avantajos) pe palanc de tun (patru raiuri), ridicnd Caliorn (6 raiuri), trgnd Palanc de tun pe macara alunectoare (trei raiuri), trgnd Palanc simplu (avantajos) pe palanc de tun (cinci raiuri), ridicnd Palanc simplu pe palanc simplu (amndou dezavantajos) (ase raiuri), ridicnd Palanc simplu pe macara alunectoare (patru raiuri), trgnd Palanc de tun pe palanc de tun (patru raiuri), trgnd Palanc simplu (avantajos) pe palanc simplu (dezavantajos) (ase raiuri), ridicnd Palanc simplu pe palanc de tun (cinci raiuri), trgnd Palanc simplu pe palnc simplu (amndou avantajos) (ase raiuri), trgnd 1 G 10 1 G 8

4,17 4,37

3,89 4,00

4,55

4,27

5,14

4,66

5,29

4,78

3,31 3,33 3,57

3,17 3,08 3,38

5,61 6,25

5,16 5,76

7,08 7,70

6,34 6,98

3,84 4,00

3,49 3,69

9,49

8,47

78

VI. 3. Accesorii de punte Pentru buna folosire a macaralelor pentru manevrele i operaiilor care se execut la bord sunt necesare numerose accesorii. Astfel sunt: Crlige simple (fig. 47, a) pentru capetele parmelor. Crlige foarfece (fig. 47, b) care nu se desfac la traciune.

Fig.47a, b, c, d C\rlige

Crlige cu n (fig. 47, c) care se pot roti. Crlig de traversier (fig. 47, d) care se folosesc la bourile gruii de traversier (vezi instalaia de ancorare). Crlige de ncrcare (ganci) (fig. 47, e) folosite la bigi. Cnd crligele in un lan sau o parm de srm pentru ca lanul sau parma s stea pe partea cea mai gros a crligului i s nu-i permit s lunece ctre cioc, unde crligul se poate rupe mai uor sau s scape din ciocul crligului, se boeaz ca n fig. 47, f.

Fig.47 e, f C\rlige

79

n funcie de calibrul lor (valoare n milimetri a diametrului seciunii), crligele au o limit de ncrcare. n tabela 1 se arat sarcinile admise pentru crligele de diferite calibre. Crligele se prind totdeuna cu vrful n sus, altfel ele se scot greu i pot zgria puntea.

Tabela 1 Sarcinile maxime admise pentru crligele de diferite calibre

Calibrul crligului,

mm 12 17 23 29 35

Srcina, kg 100 200 400 600 800

Calibrul crligului,

mm 38 40 52 58

Srcina, kg 1000 1400 1800 2200

Calibrul crligului,

mm 74 88 99 120

Srcina, kg 3000 4000 5000 7000

Cheile de mpreunare (greement) figura 48, servesc la mpreunarea a dou parme, dou lanuri sau pentru a prinde o parm de alt obiect. O cheie se compune din furca (1) terminat cu urechile (4) nchis prin boltul (2) care este filetat sau nu, i se fixeaz cu cuiul spintecat (3). Furca poate fi dreapt sau rotund. Diametrul se numete calibru. La calibru egal cheile sunt Fig.48 Chei de mpreunare mai rezistente dect crligele. Cheile de mpreunare sunt standardizate prin STAS 1108-50. Cheile cu n se compun din dou furci legate ntre ele printr-o n. Cheile cu rezistenele artate n tabela 2. La calibru egal, o cheie este de circa 5 ori mai rezistent dect un crlig.
80

Fig.49 ntinztor 1-crlig; 2-corp

ntinztoarele (figura 49) se compun din dou furci mpreunate printr-un ax sau tub filetat. Axul are la un capt filet dreapta, iar la cellalt filet stnga, astfel nct la rotirea axului, amndou furcile se apropie sau se ndeprtez dup sensul rotirii.

Tabela 2
Calibrul,

mm 10 13 16 19

Rezistena, kg 300 500 1000 1500

Calibrul,

mm 23 27 29

Rezistena, kg 2000 2500 3000

Calibrul,

mm 32 39 51

Rezistena, kg 4000 6000 10000

ntinztoarele sunt standrdizate prin STAS 1104-50, STAS 1105-50 i STS 1106-50. Rodanele sunt accesoriile folosite ca aprtore ale matiselii ochiurilor. Ele sunt din oel, font sau bronz i sunt reprezentate n fig. 50. Cele mai obinuite tipuri de rodane sunt rodanele n form de inim, confecionate din oel (STAS 1261-50 i STAS 1751-50).

Fig.50 Rodane 1-rodan n form de inim; 2-rodan rotund; 3-rodan ncrligat; 4-rodan cu inim plin; 5-rodan de saul

81

n tabelele din standardele respective se arat dimensiunile rodanelor care trebuie s fie alese n raport cu diferite diametre ale parmelor. Rodana rotund se folosete de asemenea n mod curent la bord. Ea nu este standardizat. Rodanele cu inim, confecionate din font, sunt standardizate prin STAS 1262-50 i STAS 1752-50. Rodana de saul este de form triunghiular. Rodana de garlin este asemntoare rodanei n form de inim, dar are colurile retezate. Cnd dou rodane sunt trecute una prin alta se numesc rodane ncrligate. Inelele au forma din fig. 51. Servesc la agatul crligelor, prinderea unei macarale etc., i de obicei sunt fixate pe punte.

Fig.51 Inel

Ochiurile (fig. 52) au aceeai ntrebuinare ca i inelele, de care se deosebesc prin faptul c sunt dintr-o bucat.

Fig.52 Ochi

Para este o rodan special care are un an pentru ochiul unei parme i o fereastr n care se poate prinde un lan.

Fig. 53 Accesorii de punte 82

Babalele servesc la fixarea parmelor. Se deosebesc babale duble drepte (fig. 53 b) sau n V (fig. 53, c), duble n cruce sau simple (fig. 53 d, e). Babalele sunt standardizate prin STAS 2222-51, STAS 2223-51, STAS 2224-51 i STAS 2225-51. Bintele sunt babale speciale folosite de obicei pentru lanuri (fig. 53 f). Urechile (fig. 53 g) servesc la ghidarea prmelor (STAS 2394-51 i STS 2395-51). n unele cazuri, urechile sunt prevzute i cu nite role denumite turnichei, n cazul n care rolele sunt verticale (fig. 53, h) i omare, dac rolele sunt orizontale (STS 2396-51). Tachetul (fig. 53, i) este o pies n form de T, avnd un picior i dou coarne. Servete pentru fixarea parmelor subiri. Este standardizat prin STAS 2230-51.

83

BIBLIOGRAFIE

Dumitru Munteanu M. Bujenuta Dumitru Munteanu Charles H. Brown George I. Bonwick

Marinrie, Editura Didactic i Pedagogic, 1989, Bucureti ndrumtor marinresc, Editura Tehnic, Bucureti, 1969 Manualul comandantului de nav, Editura Militar, Bucureti, 1973 Nichollss Seamanship and Nautical Knowledge, Editura Brown, son and Ferguson, Glasgow, 1947 Seamanship Handbook, Editura The Maritime Press Ltd., Londra, 1966 ABC-ul marinalului, Editura Tehnic, Bucureti, 1976

84

LUCRAREA 1 CALCULUL DE FLOTABILITATE AL CORPURILOR PLUTITOARE 1. S se determine deplasamentul i deadweight-ul unei nave cunoscnd: Tpp = 6,00 m a. Tpv = 4,80 m
Tm = Tpv + Tpp 2 = 10,80 = 5,40 m 2

Tm

D= Dw = Tpp = 7,00 m
Tm = Tpv + T pp 2 = 12,10 = 6,50 m 2

b.

Tpv = 5,10 m

Tm

D= Dw = Tpp = 20 p
Tm = Tpv + Tp 2 = 18 + 20 38 = = 19 p 2 2

c.

Tpw = 18 p

Tm

D= Dw = Tpp = 14 p
Tm = Tpv + Tp 2 = 12 + 14 26 = = 13 p 2 2

d.

Tpw = 12 p

Tm

D=
1

Dw = D i Dw se scot din Anexa A. 2. S se determine cantitatea de marf Q ncrcat la bordul unei nave cunoscnd: Tpp = 6,80 m Dg = 2000 t. a. Tpv = 6,30 m combustibil = 180 t, lubrifiani = 10 t, ap = 40 t, balast = 8 t; echipaj i provizii 12 t, greuti diverse 50 t. Tpp = 22 pp Dg = 2900 t. b. Tpv = 19 pp combustibil = 230 t, lubrifiani = 15 t, ap = 60 t, balast = 8 t; echipaj i provizii 15 t, greuti diverse 50t. 1. Definii calitile navei i explicit importana cunoaterii lor. 2. Ce se nelege prin deplasamnetul navei a. greutatea total a navei; b. greutatea ncrcturii utile; c. proprietatea navei de a se deplasa pe ap. 3. Ce este tonajul navei i n ce se msoar a. greutatea navei goale; b. greutatea navei i ncrcturii; c. volumul spaiilor interioare ale navei exprimate n tone registru. 4. Ce este capacitatea de ncrcare (deadweight-ul) a. Volumul spaiilor nchise de la bordul unei nave destinate depozitrii mrfurilor; b. Greutatea ncrcturii utile; c. Proprietatea navei de a pluti. 5. Enumerai planele de referin ale navei i sectoarele n care ele mpart corpul navei. 6. Executai o schi pe care s marcai dimensiunile navei. 7. Scriei ecuaia flotabilitii.
2

LUCRAREA 2 CENTRE DE GREUTATE, CENTRE DE PLUTIRE

1. Definii centru de greutate. 2. Definii centrul de caren. 3. Marcai poziia centrului de greutate i centrul de caren pe o seciune transversal. 4. Marcai poziia centrului de greutate i centrul de caren pe o seciune longitudinal. 5. Definii deplasamentul navei. 6. Definii rezerva de flotabilitate. 7. Definii tangajul. 8. Definii capacitatea de ncrcare.

LUCRAREA 3 STABILITATEA CORPURILOR PLUTITOARE

1. Definii stabilitatea. 2. Definii ruliul. 3. Definii tangajul. 4. Explicai sensul fizic al stabilitii.

LUCRAREA 4 METACENTRE

1. Definii metacentrul. 2. Expliccai ce se ntmpl cnd metacentrul este sub centrul de greutate. 3. Explicai ce se ntmpl cnd metacentrul este n aceeai poziie cu centrul de greutate. 4. Explicai ce se ntmpl cnd metacentrul este deasupra centrului de greutate.

LUCRAREA 5 MSURAREA VITEZEI NAVEI Viteza unei nave n funcie de numrul de rotaii ale elicei n unitatea de timp depinde de pasul acesteia. Teoretic, elicea ar trebui s se deplaseze la o rotaie complet de 3600 cu o distan egal cu pasul respectiv. Elicea fiind fixat de corpul navei se mic odat cu nava. Deci nava ar trebui s parcurg, la fiecare rotaie a elicei, un spaiu corespunztor pasului elicei. Cunoscnd deci pasul elicei i numrul de rotaii ale acesteia s-ar putea determina viteza navei prin calcul matematic. Viteza calculat teoretic nu este ntotdeauna egal cu viteza real a navei, din cauza a numeroi factori de construcie (forma corpului navei) i factori externi (depuneri pe opera vie etc.). Din aceast cauz, viteza navei n funcie de numrul de rotaii se determin practic prin probe de vitez la poligon. Poligonul de probe este un raion maritim, amenajat n apropierea unei baze sau port, destinat pentru executarea diferitelor probe necesare determinrii datelor evolutive ale navelor. De regul, n poligonul de probe se pot determina: - relaia dintre viteza navei i numrul de rotaii ale elicei; - consumurile de combustibil i ap pentru diferite viteze; - corecia locului; - ineria navei; - elementele giraiei navei; - deviaia compasului magnetic i corecia girocompasului. Amenajarea poligonului de probe const dintr-o serie de aliniamente naturale sau create artificial. Un poligon de probe trebuie s aib, n general, urmtoarele elemente: - un aliniament directiv, care are rolul de a indica navei un drum exact;

Fig. 5.1 Poligon de probe

- mai multe aliniamente de intersecie perpendiculare pe aliniamentul directiv i care marcheaz pe acesta distane de 1-2 Mm, precis determinate prin metode geodezice. Poriunea din aliniamentul directiv cuprins ntre aliniamentele de intersecie extreme constituie baza de viteze. n cazul cnd nu exist aliniament directiv, traseul perpendicular pe aliniamentele de intersecie poate fi marcat prin balize. Iar cnd nu exist nici balize, nava care execut probe de vitez va menine drumul perpendicular pe aliniamentele de intersecie. Condiiile pe care trebuie s le ndeplineasc un bun poligon sunt urmtoarele: - s nu existe cureni n raionul bazei de vitez i s fie adpostit de valuri i vnt; - baza de viteze s aib o lungime de cel puin 3 mile, iar la capete s existe o zon de rezerv cu adncimi suficiente, pentru giraia navei i luarea vitezei corespunztoare numrului de rotaii; - n raionul poligonului s existe adncimi uniforme i suficient de mari, pentru ca fundurile mici s nu influeneze asupra vitezei navei. Adncimea minim admis pe traseul bazei de vitez este dat de relaia:
h=2 V2 +T, g

(5.1)

unde: V - viteza navei; g - acceleraia gravitaiei;

2

T - pescajul navei. Viteza navei se determin n poligon la ieirea navei din antier, n cadrul probelor generale, apoi se controleaz cel puin o dat pe an, n special dup andocare. Pe timpul probelor de vitez, nava trebuie s aib plinurile completate, asiet dreapt, iar condiiile hidrometeorologice favorabile - vnt sub fora 3, mare gradul 1-2. Operaiile pentru determinarea vitezei navei se execut sub conducerea comandantului navei dup cum urmeaz: n faza de pregtire a acestei activiti se stabilesc observatori pentru meninerea corect a drumului pe baz de vitez, urmrirea numrului de rotaii la tachimetre, msurarea timpului n momentul trecerii prin aliniamentele de intersecie i citirea la loch. Comandantul UL1 pregtete fia observaiilor pentru determinarea vitezei dup modul urmtor:

FIA OBSERVAIILOR PENTRU DETERMINAREA VITEZELOR N FUNCIE DE NUMRUL DE ROTAII

Data ........................................................................................................................ Denumirea navei .................................................... tipul mainilor .................... Nr. elicelor .............................................................. Poligonul de probe .......................................................................... Adncimea apei pe drumul de probe ..................................................................... Starea timpului .......................... vntul ................ starea mrii .......................... Curentul ........................................................................... Deplasamentul navei pe timpul probei ................................................................... Pescajul ............................................................................ Data ultimei andocri ................................................................................

Distana parcurs dup loch

Oea ieirii de pe drumul de probe

Numrul de probe al pasei de probe

Timpul n care s-a parcurs baza de viteze

Drumul navei i sensul de deplasare (direct-invers)

Numrul mediu de rotaii

Ora intrrii pe drumul de probe

Numrul de rotaii ale elicelor

Viteza observat

Indicaia locului

Indicaia locului

Distana real

Comandantul navei stabilete lungimea drumului de probe n funcie de vitez astfel: - pentru viteze pn la 18 Nd - un drum lung de 1-2 Mm; - pentru viteze de 18-30 Nd - un drum lung de 2-3 Mm; - pentru viteze de peste 30 Nd - un drum de cel puin 3 Mm. Comandantul navei stabilete de asemenea vitezele pentru care se fac probe, indicnd numrul de rotaii respectiv. Executarea probelor de vitez ncepe de la numrul de rotaii cel mai mic, corespunztor vitezei maxime ce trebuie determinat. De regul, pentru fiecare numr de rotaii viteza se determin executnd dou treceri prin baza de vitez, una ntr-un sens i alta n sens invers, cu scopul eliminrii erorilor ce ar putea fi provocate de curenii care au direcia de deplasare paralel cu drumul de probe. Practic, probele de vitez se execut n urmtoarea succesiune: nava ia drumul perpendicular pe aliniamentele de intersectare i dezvolt viteza care trebuie determinat cu 2-3 mile nainte de primul aliniament, astfel ca la intrarea n baza de viteze s aib numrul de rotaii corespunztor. Momentul trecerii prin primul aliniament se cronometreaz de ctre doi observatori independeni concomitent cu citirea la loch i se comunic la maini pentru a se nregistra numrul de rotaii, consumul de combustibil, ap i alte date.
4

Observaii

Se parcurge drumul de probe n baza de vitez, meninndu-se cu precizie drumul la compas i numrul de rotaii ordonat. Momentul trecerii prin ultimul aliniament se cronometreaz din nou i se comunic la maini. Nava i continu drumul cu aceeai vitez, execut o ntoarcere de 0 180 i intr din nou pe drumul de probe n sens invers, meninnd cu precizie drumul i numrul de rotaii. n momentul trecerii prin aliniamentele de intersectare se cronometreaz din nou timpul i citirea la loch. n acest fel, dup dou treceri, obinem dou viteze - una n condiiile cnd curentul avea acelai sens cu drumul i alta n condiiile cnd curentul avea sens opus drumului navei. Viteza navei la o trecere pe drumul de probe se obine pe baza observaiilor fcute i se determin cu formula:
V= 3600 d t

(5.2)

n care: d - lungimea drumului de probe n mile; t - timpul n secunde. Viteza real pentru numrul de rotaii respectiv se obine fcnd media aritmetic a celor dou viteze msurate, anulnd astfel influena curentului:
V = V1 + V2 2

(5.3)

unde: V1 - viteza navei plus viteza curentului (V1 =V + Vc); V2 - viteza navei plus viteza curentului (V2 =V - Vc); Dac direcia curentului face un anumit unghi cu drumul de probe este necesar ca nava s execute trei treceri prin baza de vitez, pentru fiecare numr de rotaii, corespunztor vitezei ce se determin. n acest caz, viteza real se calculeaz cu formula:
V= V1 + 2V2 + V3 4

(5.4)

Dup determinarea probelor de vitez pentru numrul de rotaii stabilit de comandantul navei, ofierul cu navigaia ntocmete diagrama vitezelor i tabelul vitezelor n funcie de numrul de rotaii. Diagrama vitezelor se ntocmete pe hrtie milimetric (fig. 5.2) i servete ca baz pentru ntocmirea tabelului de viteze n funcie de numrul de rotaii.

Fig. 5.2 Diagrama vitezelor

TABEL
CU VITEZE N FUNCI DE NUMRUL DE ROTAII
Mainile pe drum Noduri 12 13 14 15 16 17 18 20 24 30 36 Rotaii 130 140 152 164 175 186 198 225 270 350 450 14,5 15 18 20 158 165 198 225 9 10 12 15 18 95 112 130 165 198 12 130 8 84 10,5 116 7 72 Mainile la jumtate Noduri 8 Rotaii 85 6 Mainile la ncet Noduri Rotaii 60

Determinarea ineriei Unele date referitoare la ineria navei pot fi determinate prin calcul, lund de baz puterea aparatului motor i deplasamentul. Spaiul parcurs de nav din momentul rsturnrii mainilor pn la oprirea ei definitiv se calculeaz cu formula:
I = 0,45 V03 D HP

(5.5)

unde: I - spaiul parcurs prin inerie (n picioare); V0 - viteza iniial a navei (n noduri); D - deplasamentul navei (n tone); HP - puterea mainilor pentru viteza V0 (n cai putere); 0,45 - coeficientul ce depinde de faptul c puterea mainilor la mar napoi reprezint aproximativ 0,4 din puterea de mar nainte. Spaiul parcurs de o nav care trece de la viteza iniial (V0) la alt viteza V se calculeaz cu formula:
I = V V 2 V02

D ) HP

(5.6)

Intervalul de timp necesar opririi navei prin rsturnarea mainilor se calculeaz cu formula:
t= 2I V0

(5.7)

unde: I - spaiul parcurs prin inerie; V0 - viteza iniial a navei. Determinarea complet i precis a elementelor ineriei navei se poate face numai prin metode experimentale. Probele pentru determinarea ineriei se execut cel puin pentru urmtoarele viteze: maxim, de escadr i economic.

n mod practic, pentru determinarea elementelor ineriei se folosesc mai multe metode. a. Metoda determinrii precise a poziiilor navei se folosete, de regul, la poligonul de probe i const n determinarea poziiei n momentul iniial (stoparea mainilor) i n momentul final (oprirea definitiv a navei), fig. 5.3.

Fig. 5.3 Aflarea ineriei prin metoda determinrii punctului navei cu unghiuri orizontale

n cazul folosirii acestei metode, la bord se numesc observatori care iau unghiuri orizontale sau msoar relevmentul la obiecte dinainte stabilite; cronometreaz timpul; noteaz citirea la loch. Proba decurge n urmtoarea succesiune: - nava ia viteza pentru care se msoar ineria; - n momentul trecerii prin aliniamentul A1 se ordon "stop la maini", doi observatori msoar simultan unghiuri orizontale la obiecte dinainte stabilite, se ncepe cronometrarea, se noteaz citirea la loch; - n momentul cnd nava s-a oprit definitiv se iau din nou unghiuri orizontale, simultan, se oprete cronometrarea, se noteaz citirea la loch. Pe baza acestor observaii se determin poziiile iniial (M0) i final (Mn), se trec pe o hart la scar ct mai mare i apoi se msoar distana dintre cele dou puncte, obinndu-se astfel ineria i timpul necesar deplasrii navei prin inerie. Proba se execut pentru fiecare vitez de trei ori, cu mainile pe drum, cu mainile la jumtate i ncet.
8

b. Metoda msurrii numrului de lungimi de nav parcurse prin inerie este o metod expeditiv, care necesit urmtoarea organizare: - doi observatori, unul la prova i altul la pupa avnd ntre ei o legtur sigur (optic sau acustic); - un observator la comand care ine legtura cu ceilali doi; - cronometrori i observatori pentru citirea la loch. Proba se efectueaz n urmtoarea succesiune: n momentul cnd s-a ordonat la telegraf "stop mainile" observatorul din prova arunc n ap o baliz mic sau un obiect plutitor (lemn, plut); cnd baliza aruncat ajunge la traseul observatorului din pupa, acesta d semnalul stabilit i observatorul din prova arunc o nou baliz, iar obsevatorul de pe comand marcheaz timpul la cronometru fr a-l opri. i aa se repet aruncarea a cte unei balize de fiecare dat, dup ce nava i-a parcurs propria ei lungime (fig. 5.4).

Fig. 5.4 Aflarea ineriei prin metode expeditive

n momentul cnd nava s-a oprit definitiv se noteaz citirea la loch, se oprete cronometrul i se aproximeaz distana parcurs de nav fa de ultima baliz aruncat. Socotind numrul de balize aruncate la ap i adunnd (sau scznd) din rezultat ultima distan apreciat (fa de prova sau fa de pupa) se obine spaiul parcurs de nav prin inerie, exprimat n lungimi de nav. De exemplu, n cazul prezentat n figura 3,5 inerie navei este 5 lungimi de nav. Aceast metod are avantajul c nu necesit nici un fel de amenajare i se poate experimenta oriunde n largul mrii, cu condiia s nu fie valuri, curent.

c. Metoda combinat const n determinarea elementelor ineriei la poligon, executnd simultan cu determinarea poziiilor navei i msurarea numrului de lungimi de nav parcurse prin inerie. Rezultatele astfel obinute se compar i se consider ca definitive media lor aritmetic. Cu aceleai metode i cu aceeai succesiune se pot determina datele ineriei i pentru cazul cnd de la mar nainte se rstoarn mainile la mar napoi. Datele ineriei se trec n tabele speciale, care se afieaz n comanda de navigaie.

10

LUCRAREA 6 DETERMINAREA ELEMENTELOR DE GIRAIE Teoretic, elementele de giraie ale navei pot fi i ele determinate prin calcul: - diametrul de giraie (Dg) stabilit prin datele de construcie n funcie de lungimea navei poate fi:
D = (2,5 7 )L

- diametrul tactic poate fi:

Dc = (0,9 1,2) Dg

- raza giraiei stabilizate:

R= K1 Vc K2 F

(6.1)

unde: Vc - volumul carenei n m3; F - suprafaa imers a safranului n m2 ; K1 - coeficientul de valori ntre 0,55-0,34 ce depinde de raportul
Vc unde este suprafaa prii imerse a planului diametral; L

K2 - coeficient cu valori cuprinse ntre 0,55-1,00 ce depinde de unghiul de nclinare al crmei. Dar ca i n cazul celorlalte date evolutive, pentru determinarea elementelor de giraie metoda principal rmne metoda experimental. Practic, elementele de giraie ale navei se stabilesc pentru viteze din 5 n 5 noduri, ncepnd de la viteza minim la vitez maxim i pentru unghiuri de crm din 5 n 5 puncte pn la crma banda. La navele militare, elementele de giraie trebuie stabilite pentru toate variantele de funcionare a mainilor, i anume: - la navele cu trei elice, cnd funcioneaz toate trei mainile, cnd funcioneaz numai centrul, cnd funcioneaz centrul i un bord, cnd funcioneaz numai un singur bord; - la navele cu o singur elice, determinarea elementelor de giraie se execut prin ntoarceri n ambele borduri.
1

Determinarea elementelor de giraie comport de asemenea necesitatea unei minuioase organizri i pregtiri a observatorilor. Metodele folosite pentru determinarea elementelor de giraie sunt foarte numeroase, dar cele mai des folosite n practic sunt urmtoarele: a. Metoda determinrii giraiei cu un aliniament i un unghi orizontal. Aceast metod se aplic de regul n poligonul de probe, unde exist aliniamente i obiecte la coast suficiente pentru msurarea unghiurilor orizontale. Proba decurge n urmtoarea succesiune (fig. 6.1);

Fig. 6.1. Metoda determinrii diametrului de giraie cu un aliniament i dou unghiuri orizontale

Nava ia viteza pentru care se determin elementele de giraie i pornete pe un drum perpendicular pe aliniamentul A1. n momentul cnd nava trece prin aliniamentul respectiv, la comanda observatorului de la alidad "ateniune stop !", simultan se execut urmtoarele operaii: - se ordon punerea crmei n bordul i cu numrul de puncte dinainte stabilit; - un observator msoar exact unghiul orizontal 1; - un observator noteaz citirea la loch; - un observator pornete cronometrul. n momentul n care nava a fcut o ntoarcere de 1800 i trece din nou prin aliniamentul A1 observatorii msoar unghiul 2 opresc cronometrul, noteaz citirea la loch. Dac se execut giraii n ambele borduri, nava i continu drumul cu acelai numr de rotaii, ia din nou drum perpendicular pe aliniamentul A1 i
2

execut o ntoarcere de 1800 n bordul opus primei ntoarceri, repetnd toate observaiile ca n primul caz. Pe baza datelor obinute, poziiile M1, M2 (pentru giraia la tribord) i poziiile M3, M4 (pentru giraia la babord) se trec pe hart i se msoar valoarea diametrului de giraie pentru viteza i unghiul de crm respective. n mod analog se execut giraiile i pentru alte viteze i unghiuri de crm, iar datele obinute prin observaii se trec ntr-o fi dinainte pregtit. FIA CU DATELE OBINUTE PENTRU DETERMINAREA ELEMENTELOR DE GIRAIE Metoda cu un aliniament i un unghi orizontal Nava .. data . locul .. obiecte folosite pentru aliniament i observare .. Starea mrii adncimea .. Deplasamentul . pescajul
Puntul iniial al semicercului de giraie Unghiurile msurate Punctul final al semicercului de giraie Unghiurile msurate Indicaia la loch Timpul

Viteza (nr. de rotaii)

Diametrul de giraie

Unghiul de crm (i bordul)

Durata ntoarcerii

Indicaia la loch

Timpul

t dup 450

t dup 900

t dup 1300

Observaii

Momentul schimbrii drumului la compas

Nr. crt.

b. Metoda determinrii giraiei prin relevmente i distane. Aceast metod const n observarea i determinarea poziiilor succesive ale navei, pe timpul giraiei, dintr-un punct exterior. Poziiile navei se determin prin relevmente i distane obinute prin msurarea unghiurilor verticale cu sextanul (fig. 3.7). Ca punct exterior pentru observaii se pot folosi un far (ceea ce ar fi ideal), o nav ancorat sau o barc. La punctul de observaie trebuie s existe compas, alidad, dou sextante, cronometre. Proba decurge n urmtoarea succesiune: nava ia viteza pentru care determin elementele de giraie i, aflndu-se la 2-3 cabluri de obiectul exterior, n momentul M0 ncepe giraia anunnd aceasta printr-un semnal scurt (fluier, siren). Simultan, la nav se pune crma, se nregistreaz citirea la loch, iar la observatorul exterior se msoar revelmentul i unghiul vertical, se d drumul la cronometru. n momentul schimbrii drumului la compas, din 450 n 450 nava d cte un semnal scurt, iar de la observator se msoar revelmentul i unghiul vertical.

Fig. 6.2. Determinarea giraiei prin metoda msurrii relevmentelor i distanelor la un punct exterior

Cu unghiurile verticale msurate se calculeaz distanele d1, d2, d3, d4, dn, apoi dintr-un punct oarecare N se traseaz relevmentele R1, R2, R3, Rn, pe care se pun distanele respective, obinndu-se punctele M0, M1, M2, M3, Mn, care unindu-se iau forma curbei de giraie. Datele observate se trec pe o fi dinainte pregtit.

FIA CU DATELE OBINUTE PENTRU DETERMINAREA ELEMENTELOR DE GIRAIE Metoda cu unghiuri verticale
Viteza (nr. de rotaii) Unghiul de crm Distana calculat Unghiul vertical Diametrul Durata ntoarcerii Observaii 180
0

Relevmentul

Timpul

Nr. crt

tactic

de giraie

360

c. Metoda bazei exterioare este o metod care const n determinarea poziiilor succesive ale navei cu relevmentele luate de la doi observatori exteriori O1 i O2 dispui n afara cercului de giraie (fig. 6.3).

Fig. 6.3. Determinarea giraiei prin metoda bazei exterioare

d. Metoda determinrii giraiei cu dou relevmente prova i drumul navei este o metod expeditiv, care se poate folosi n mare fr nici un fel de amenajare. Ea const n determinarea succesiv a poziiilor navei,
5

msurnd simultan cte dou relevmente prova i drumul navei la o geamandur ancorat ntr-un punct dispus aproximativ n centrul cercului de giraie. Observatorii pentru msurarea relevmentelor trebuie dispui la bord n dou puncte ct mai deprtate unul de altul, la prova (A) i la pupa (B). Proba decurge n urmtoarea succesiune. Nava ancoreaz o geamandur, dup care lund viteza pentru care se determin giraia se ndreapt spre geamandur, lsnd-o la o distan la travers egal cu aproximativ o raz de giraie. n momentul n care se pune crma (M0) se msoar simultan relevmentele prova 0 i 0 de ctre observatorii A i B i se noteaz drumul la compas, timpul la cronometru i citirea la loch (fig. 6.4).

Fig. 6.4. Determinarea giraiei cu dou relevmente prova i drumul navei

n continuare, din 20 n 20 secunde se repet aceste observaii simultan, msurnd unghiurile 1 i 1 ; 2 i 2 ; corespunztor momentelor M1, M2 pn la efectuarea unei ntoarceri de 3600. Cu datele obinute din observaii (relevmentele prova i drumurile la compas) se traseaz curba de giraie a navei, unind punctele care marcheaz centrul de greutate al navei pentru fiecare moment observat (fig. 6.5).

Fig. 6.5. Determinarea punctelor succesive i trasarea curbei de giraie

e. O alt metod expeditiv de determinare a elementelor de giraie const n msurarea diametrului tactic de giraie n lungimi de nav prin parcurgerea acestuia de ctre nava respectiv. Experiena decurge n felul urmtor: (fig. 6.6)

Fig. 6.6.

n momentul n care se pune crma (M0) se arunc la prova o geamandur i se msoar timpul la cronometru. Dup ce nava a efectuat o ntoarcere de 1800 se arunc din nou o geamandur la prova (M1) i se oprete cronometrul. Distana dintre cele dou geamanduri reprezint valoarea diametrului tactic de giraie, iar intervalul de timp msurat - duratei giraiei pentru 1800. Determinarea distanei dintre cele dou geamanduri se poate efectua prin diferite metode, dar cea mai expeditiv const n parcurgerea distanei M0, M1 i msurarea numrului de lungimi de nave n mod analog metodei artate la determinarea ineriei.

LUCRAREA 7 PLANURI DE FORM Planul de form constituie reprezentarea grafic a formei navei fiind format din proieciile pe cele trei planuri de proiecie a unor seciuni efectuate n corpul navei. Seciunile corpului navei cu planuri paralele cu planul diametral se numesc verticale. Numerotarea se face n funcie de PD (placul diametral n fiecare bord. Seciunile corpului navei cu planuri paralele cu planul de baz se numesc planuri de plutire. Numerotarea planurilor de plutire se face de la planul de baz n sus. Seciunile corpului navei cu planuri paralele cu cuplu maestru se numete cupl. Numerotarea cuplelor se face de la pupa la prova; de la prova la pupa sau de la cuplu maestru spre extremiti. Planurile de forme se deseneaz la scrile 1:100; 1:50; 1:20. Scara planului de forme pentru calculele de stabilitate se alege astfel ca limea corpului se fac reprezentarea printr-un segment de cel puin 300 mm.

LUCRAREA 8 RECUNOATEREA ELEMENTELOR DE STRUCTUR A NAVEI A. a. Enumerai elementele de osatur longitudinal, artai rolul i dispuneree lor. b. Enumerai elementele de ostur transversal, artai rolul i dispunerea lor. c. Care sunt prile componente ale nveliului exterior. d. Cum se clasific i se denumesc punile unei nave. e. Reprezentai o nav n seciune longitudinl i delimitai principlele compartimente etane. f. Ce nelegei prin suprastructurile unei nave i de cte feluri sunt ele ? g. Care sunt deschiderile n puni, bandaj i perei i ce rol au ele ?

B. NOIUNI DE CONSTRUCIA NAVEI 1. Nava este a. mijloc plutitor; b. mijloc plutitor fr pescaj i hidroavioane; c. mijloc plutitor fr pescaj i hidroavioane folosite sau capabile de a fi folosite ca mijloace de transport pe ap. 2. Corpul navei este compus din: a. osatur, bordaj, puni; b. perei transversali, perei frontali, sistem de ilumint; c. osatur, bordajul exterior, bordajul interior, puni perei. 3. Dimensiunile navei sunt: a. lungime maxim, lime maxim, adncime de plutire; b. lungime maxim, lungime ntre perpendiculare, lime maxim, nlime de construcie, pescaj; c. pescaj pupa, pescaj prova, cuplu maestru, asieta, afterpie. 4. Lungimea maxim a navei: a. lungimea msurat ntre prile extreme prova-pupa; b. este distana msurat ntre perpendicularele de la linia de plutire; c. este distana msurat de la linia de plutire la nlimea de construcie. 5. Tonajul navei este: a. volumul spaiilor interioare ale navei; b. greutatea mrfii ce poate fi ambarcat la nav; c. greutate nacvei i a mrfii 6. Deplasamentul navei este: a. greutatea total a navei; b. greutatea total ce se poate ambarca pe o nav;

c. greutatea mrfurilor, combustibilului, lubrifianilor, ap, blst, proviziii. 7. Deadweight este: a. capacitatea total de ncrcare; b. greutatea total ce se poate ambarca peste deplasamnetul navei goale pn la pescajul maxim; c. deplasamentul unei nave gata construit completat cu cele necesare pentru aciune. 8. Prile componente ale navei sunt: a. Corp, suprastructur, instalaii de propulsie, manevr, arborad i greement; b. Catarge, motoare, instalaii de ancorare; c. Osatur instalaii de propulsie, ancor, mijloace de salvare. 9. Osatura este: a. Fil de bordaj dispus pe mijlocul navei de la pupa la etambou; b. totalitatea elementelor structurale, longitudinale i transversale care mbinate rigid ntre ele alctuiesc scheletul rezistent; c. asigur fr bordajul exterior etaneitatea navei i florabilitatea de ruliu. 10. Bordajul navei: a. se aplic pe suprastructura navei; b. se aplic pe osatura navei; c. se aplic pe pereii longitudinali i frontali ai navei. 11. Denumii cel puin 5 elemente ale osaturii navei: 12. Ce sunt punile navei i denumii cel puin cinci. 13. Prova navei este: a. partea din fa; b. partea din spate; c. partea din dreapta.

14. Pupa navei este: a. n fa; b.n stnga navei; c. n spate. 15. Bordajul navei este: a. la chila navei; b. la dreapta navei navei; c. la stnga navei. 16. Completai denumirea: a. copastiei ; b. pontili ; c. balustrada ; d. parapeii . 17. Structura navei este: a. o construcie desupra punii principale destinate pentru ncperi; b. o construcie deasupra punii principale pe toat lungimea navei; c. element structural al cocii navei sau suprastructurii. 18. Tambuchiurile sunt: a. puuri verticale prevzute cu scar i capac, n interiorul navei; b. deschideri n corpul navei sau parapet; c. dispuse pe marginea superioar a parapetului. 19 . Pentru iliminarea natural a interiorului navei se folosesc: a. spiraie i saborduri; b. hublouri i spiraie; c. trombe de aerisire. 20. Denumii cel puin 5 compartimente ale corpului navei.

21. Completai definiia: a. capacitatea navei de a pluti, se numete _________________; b. capacitatea navei de a pluti fr a se rsturna se numete _______________________; c. capacitatea navei de a-i schimba drumul folosind crma se numete _______________________. 22. Compartimentarea corpului navei se face prin: a. perei frontali etani; b. perei transversali etani; c. perei longitudinali etani. 23. Numrul pereilor etani sunt stabilii: a. de comandantul navei; b. n conformitate cu prevederile registrelor navale; c. inspectoratul ef al navigaiei civile. 24. Stabilirea poziiei pereilor transversali etani are n vedere:: a. limea i lungimea navei; b. la inundarea unui compartiment nava trebuie s rmn n plutire limit; c. tonajul i numrul navigatorilor de la bord. 25. Rolul compartimentelor este: a. asigur stabilitatea i viteza navei; b. asigur nescufundarea navei, mrete rezistena structurii, limiteaz ptrunderea apei i extinderea incendiului; c. asigur spaiile de locuit.

LUCRAREA 9 ARBORADA I GREEMENTUL ARBORADA I GREEMENTUL NAVELOR CU PROPULSIE MECANIC

1. Arborada este: a. totalitatea instalaiilor i sistemelor de punte; b. totalitatea catargelor, vergilor i tangoanelor navei; c. totalitatea balustrzilor i gruielor de la bordul navei. 2. Catargul sau arborele este: a. totalitatea bastoanelor i deschiderilor n punte; b. coloan vertical din lemn sau metal, tronconic i se termin cu vrf; c. construcie cu perei frontali i laterali de mici dimensiuni. 3. Rolul arboradei este: a. de a susine nava pe chil dreapt; b. fixarea i manevra semnalelor, fixare de lumini de navigaie, susinerea antenelor i a bigilor; c. de a menine stabilitatea navei. 4. Forma constructiv a arborilor poate fi: a. o singur coloan, rabatabil sau telescopic; b. o singur coloan, dou coloane, trei coloane, telescopice, rabatabile; c. arboret cu gabie. 5. Catargul poate fi format din: a. o singur bucat - coloan; b. trei buci - coloan, arbore gabier, arboret; c. dou buci - coloan, arboret
1

6. Greementul navei: a. totalitatea bigilor i gruielor; b. totalitatea manevrelor fixe i mobile (curente); c. picul i bastonul prova (pupa). 7. Manevrele fixe sunt: a. sarturi, straiuri, pataraine; b. funga, balansina, braul, in-te-bine; c. gaele, rodane, chei de mpreunare. 8. Manevrele mobile (curente) sunt: a. sarturi, straiuri, pataraine, balustrad; b. fuga, balansina, braul, in-te-bine; c. gaele, rodanele, cheia de mpreunare.

LUCRAREA 11 DIFERITE TIPURI DE PARME 1. Cum se clasific parmele ? 2. Care este structura parmelor ? 3. Care sunt calitile parmelor ? 4. Recunoatei urmtoarele tipuri de parme. 5. Definiia parmelor. 6. Denumii cel puin 5 utilizri ale parmelor la bord. 7. Calitile parmelor sunt: a. lungi, mpletite uniform, curate, cu gae la ambele capete; b. durat mare n serviciu, suprafa neted i regulat; c. rezisten uniform pe toat lungimea, flexibil; d. durat mare n serviciu, suprafa neted i regulat, rezistent, uniform pe toat lungimea flexibil. 8. Clasificarea parmelor dup material: a. vegetale, sintetice, metalice; b. metalice, sintetice, vegetale; c. sintetice, metalice, vegetale. 9. Clasificarea dup modul de confecionare: a. simple, complexe, uniforme; b. simple, rsucite, mpletite; c. matisite, patronate, garnisite. 10. Structura unei parme vegetale sau sintetice: a. lananul, sfilaa, garlinul; b. firul, uvia, sfilaa c. uvia, sfilaa, firul i srma.
1

11. Dac rsuceti mai multe fire obii: a. lanan; b. uvi; c. sfila. 12. Dac rsuceti mai multe sfilae spre stnga obii: a. uvia; b. fir; c. sfilaa. 13. Dac rsuceti spre dreapta mai multe uvie obinei: a. garlinul; b. parma, (lanana); c. cordoane. 14. Dimensiunile parmelor sunt: a. grosimea i lungimea; b. greutatea i numrul de uvie; c. de remorcaj, de legare, matisire. 15. Calitile parmelor sintetice sunt: a. flexibile, s pluteasc, durat mare de serviciu; b. lungi, s putrezeasc repede, s nu poat fi rsucite; c. sunt mai puin rezistente dect cele vegetale. 16. Servitui ale parmelor sintetice: a. elasticitate mare, nghea la temperaturi mari i; b. se topesc la temperaturi nalte, sunt atacate de acizi i rugin; c. sunt avide de ap i sunt elastice. 17. Servitui ale parmelor metalice: a. greu de confecionat i manevrat; b. foarte rezistente; c. durabilitate mare.

18. Structura unei parme metalice: a. via, firul metalic; b. fire i uvia metalic; c. firul metalic, via, inima vegetal mbinat cu gudron. 19. ntreinerea parmelor: a. inute n locuri uscate i aerisite, se cur cu petrol i se spal cu ap dulce, se pstreaz pe tamburi acoperii; b. se ung cu uleiuri i grsimi; c. dup splare cu ap srat se ntind n locuri fr lumin. 20. Amestecul pentru ntreinerea parmelor metalice: a. ulei de ricin 50%, parafin 50%vaselin 30%; b. seu 20%, vaselin 5%, cear de albine 30%; c. ulei de in fiert 80%, rin uscat 13%, cear 5%, seu alb 2%. 21. Dai cel puin ase denumiri de parme, grosimea lor, i folosirea acestora. 22. Ce v spune indicativul cifric de pe parma metalic: 6x37+1: a. data fabricrii, ani de durat i calitatea; b. ani de serviciu, greutatea, rezistena; c. numrul de vie, numrul de fire n fiecare vi, numr inimi. 23. Primirea i pstrarea parmelor vegetale: a. nu se in n tensiune i trebuie s fie n stare bun i uscate; b. cele care sunt n serviciu se pstreaz n magazii aerisite; c. nu trebuie supuse suprasolicitrii i la ocuri; d. se evit s se treac peste margini tioase; e. capetele libere se patroneaz, iar gaele trebuie s fie matisite corect. 24. Primirea, pstrarea i ntrebuinarea parmelor sintetice: a. nu se utilizeaz ca manevre curente la instalaiile de manevr a greutilor; b. se pstreaz n locuri cu umiditate redus i ferite de soare;
3

c. protejate n zona de contact cu metale; d. ferite de cldur, flacr. 25. Primirea, folosirea i ntreinerea parmelor metalice: a. unse cu amestec special, se evit formarea ochiurilor; b. se pstreaz unse i pe tamburi acoperii, controlul se execut odat la trei luni, dac este rugin se cur i se ung; c. nu se admite manevrarea parmelor fr mnui i prin alunecare, i nu trebuie supuse ocului.

LUCRAREA 12 SISTEME DE RIDICAT NAVALE ELEMENTE COMPONENTE 1. Care sunt prile componentele ale unei macarale simple ? 2. Care sunt palancurile utilizate n marin i din ce se compun ele ? 3. Explicai condiia de echilibru a palancurilor. 4. S se determine fora ce trebuie aplicat la captul trgtor al unui curent pentru a ridica o greutate de 800 kg cu urmtoarele tipuri de palancuri: a. 1 manon dublu; b. palanc simplu; c. palanc dublu; Captul trgtor iese din macaraua fix. 5. Definiia macaralei: a. dispozitiv pentru msurarea greutilor; b. dispozitiv pentru schimbarea direciei unei parme pentru uurarea lucrului cu greuti; c. o main electric. 6. Macaralele la bord sunt folosite pentru: a. manevra de plecare de la ancor; b. manevra paietului de vitalitate i a crligului de remorcaj; c. manevra greutilor, dirijarea parmelor la o instalaie de for, formarea de palancuri. 7. Compunerea macaralei: a. faa macaralei, chec, bulon; b. curent, chiibuul, pastica; c. corpul macaralei (cpn), raiul, osia, zbirul.

8. Care sunt criteriile de clasificare a macaralelor, dezvoltai un criteriu: a. dup numrul de raiuri - simpl, dubl, tripl; b. dup sistemul de fixare - cu chei de mpreunare, cu crlig, cu rodan, cu n, cu crlig foarfec; c. dup material - din lemn, din metal, din plastic; d. dup forma de construcie - fee fixe, fee mobile. 9. Ce este pastica ? a. macara simpl metalic cu o singur fa; b. macara cu dou raiuri dispuse cap la cap; c. macara simpl metalic care are o fa mobil. 10. Ce este macaraua vioar ? a. macaraua simpl metalic cu o singur fa; b. macaraua cu dou raiuri dispuse cap la cap; c. macaraua simpl metalic care are o fa mobil. 11. Ce este palancul ? a. dispozitiv format din mai multe raiuri i un curent; b. dispozitiv format din una sau mai multe macarale prin care se trece o parm; c. este un macaz cu curent. 12. Mandarul simplu este: a. o parm ntins ctre prova pentru a te ine bine pe timp de furtun sau ghea; b. dispozitiv de ridicat, format dintr-o macara simpl i un curent; c. dispozitiv care multiplic fora i nu schimb direcia de acionare a forei. 13. Macaraua alunectoare (scripete mobil) este: a. dispozitiv simplu care alunec pe un curent i multiplic fora de 2 ori; b. o macara fixat pe un ochet matisit; c. o macara vioar legat de verg.
2

14. Mandarul dublu (scripete compus) este: a. dispozitiv de remorcat nave mai mici de 10 tone; b. dispozitiv de ridicat format din dou macarale simple, una fix i una mobil; c. un dispozitiv de ridicat care nu multiplic fora, dar schimb direcia. 15. Palancul de tun este: a. un dispozitiv de ridicat format din 2 macarale simple i multiplic fora de 2 ori; b. dispozitiv de manevr a tunurilor pe uscat. 16. Palancul simplu este: a. dispozitiv de ridicat format din 2 macarale simple; b. dispozitiv de ridicat format dintr-o macara dubl i una simpl. Multiplic fora de 3 ori; c. dispozitiv de ridicat format din dou macarale duble. 17. Palancul dublu este: a. dispozitiv format din dou macarale triple; b. dispozitiv de ridicat format dintr-o macara dubl i una tripl; c. dispozitiv de ridicat format din dou macarale duble. Multiplic fora de 4 ori. 18. Caliorna este: a. dispozitiv de ridicat format dintr-o macara dubl i una tripl; b. dispozitiv de ridicat format din dou macarale triple; c. dispozitiv format din dou macarale vioar i un tachet. 19. Palancul diferenial este: a. palanc metalic cu dou raiuri cu roze diferite; b. palanc cu dou fee mobile; c. dispozitiv de ridicat cu lanan i zbir. 20. Accesorii de punte - denumii cel puin 5 accesorii:

Anexa nr. 1

Anexa nr. 2

Anexa nr. 3

Anexa nr. 4

Anexa nr. 5

Anexa nr. 6

Anexa nr. 7

Anexa nr. 8

Anexa nr. 9

Anexa nr. 10

Anexa nr. 11

Anexa nr. 12

Anexa nr. 13

Anexa nr. 14

Anexa nr. 15

Anexa nr. 16

Anexa nr. 17

ANEXA A CALCULUL DE FLOTABILITATE AL CORPURILOR PLUTITOARE