Cuprins

Cuprins....................................................................................................................................................1 INTRODUCERE N NAVLOSIRE........................................................................................................5 1. PIAA MARITIM MONDIAL.................................................................................................5 1.1. Piaa construciilor de nave......................................................................................................5 1.2. Piaa navlurilor.........................................................................................................................5 1.2.1. Factorii de influen ai pieei navlurilor............................................................................5 1.2.2. Navigaia de linie i navigaia n sistem tramp..............................................................6 1.2.3. Crui comuni, crui publici i crui privai.............................................................9 1.2.4. Clasificarea contractelor de navlosire...............................................................................9 1.3. Piaa vnzrilor de nave pe pia second hand...................................................................10 1.4. Piaa vnzrilor de nave ca fier vechi ....................................................................................10 2. ACTIVITILE DE PIA ALE ARMATORILOR.................................................................11 2.1. Surse de informaii ................................................................................................................12 2.2. Negocierea unui contract de navlosire...................................................................................13 2.2.1. Perioada de investigare a pieei.......................................................................................13 2.2.2. Perioada de negociere......................................................................................................14 CONTRACTE DE NAVLOSIRE.........................................................................................................17 1. NOIUNE I PRI....................................................................................................................17 2. FORMA I CONINUTUL CONTRACTELOR DE NAVLOSIRE .........................................18 3. CLAUZE COMUNE TUTUROR CONTRACTELOR DE NAVLOSIRE..................................19 3.1. Preambulul.............................................................................................................................19 3.2. Prile contractante.................................................................................................................19 3.2.1. Identificarea prilor contractante...................................................................................19 3.2.2. Substituirea navlositorului sau armatorului.....................................................................20 3.3. Nava.......................................................................................................................................21 3.3.1. Descrierea navei..............................................................................................................21 3.3.2. Limitele in care nava poate naviga..................................................................................21 3.3.3. Buna stare de navigabilitate a navei................................................................................21 3.4. Clauze de rzboi.....................................................................................................................22 3.5. Clauze privind variaiile costurilor si efectele lor asupra relaiilor contractuale...................22 3.6. Clauze de arbitraj...................................................................................................................23 3.7. Semnarea contractului de navlosire........................................................................................23 CONTRACTUL DE NAVLOSIRE PE VOIAJ (VOYAGE CHARTER PARTY).............................25 1. NOIUNI GENERALE................................................................................................................25 1.1. Definiie i forme standard.....................................................................................................25 1.2. Termenii contractului de navlosire.........................................................................................26 1.2.1. Termeni subnelei.........................................................................................................26 1.2.2. Clasificarea termenilor din contractele de navlosire.......................................................26 1.3. Terminarea contractului.........................................................................................................27 1.4. Acceptarea repudierii.............................................................................................................27 1.5. Descrierea navei.....................................................................................................................27 1.6. Poziia navei la momentul ncheierii contractului de navlosire.............................................28 1.7. Port sau loc de ncrcare.........................................................................................................29 1.7.1. Identificarea i nominarea porturilor sau locurilor de ncrcare.....................................29 1.7.2. Obligaia navlositorului de a nomina un port..................................................................29 1.8. Marfa i descrierea mrfii......................................................................................................30 1.8.1. Cantitatea de marf..........................................................................................................30
1

Full and complete cargo capacity......................................................................................30 Clauze ce stabilesc cantitatea de marf ce trebuie ncrcat.................................................31 1.8.2. Tipul de marf.................................................................................................................32 1.8.3. Mrfuri periculoase.........................................................................................................32 1.8.4. ncrcarea mrfii pe punte...............................................................................................32 Drepturile i responsabilitile armatorilor i navlositorilor n cazul ncrcrii mrfurilor pe punte......................................................................................................................................33 1.8.5. Obligaia navlositorului de a furniza marfa.....................................................................33 Excepii de la obligaia navlositorului de a furniza marfa nscris n contract.....................34 1.9. Devierea navei de la ruta normal de navigaie.....................................................................34 1.10. Lay/Can................................................................................................................................34 2. STALII..........................................................................................................................................37 2.1. Noiune, clasificare i condiii................................................................................................37 2.2. Staliile fixe.............................................................................................................................40 2.3. Staliile determinabile..............................................................................................................41 2.4. Stalii nedefinite......................................................................................................................42 2.5. Clauze speciale cu privire la contarea timpului de stalii........................................................43 3. CONTRASTALII..........................................................................................................................49 3.1. Noiune...................................................................................................................................49 3.2. Despgubiri pentru reinere (damages for detention).............................................................49 3.3. Responsabilitatea pentru plata contrastaliilor........................................................................50 3.4. Plata contrastaliilor.................................................................................................................50 3.5. Influena altor clauze ale contractului asupra staliilor i contrastaliilor existena mai multor contracte de navlosire....................................................................................................................50 4. DESPATCH..................................................................................................................................53 5. CALCULAREA STALIILOR, CONTRASTALIILOR I DESPATCH-ULUI..........................55 6. NAVLUL......................................................................................................................................57 6.1. Noiune i forme.....................................................................................................................57 6.2. Momentul n care navlul este pltibil i momentul n care navlul este ctigat.....................57 6.3. Plata navlului n avans............................................................................................................58 6.4. Back freight............................................................................................................................59 6.5. Navlu lumpsum......................................................................................................................59 6.6. Dreptul armatorului la navlu ntreg........................................................................................59 6.7. Navlu pentru mrfuri avariate ...............................................................................................59 6.8. Navlu pro-rata pentru lips marf..........................................................................................60 6.9. Navlu pro-rata pentru livrarea mrfurilor n alt port dect cel nominat................................60 6.10. Cui se pltete navlul?..........................................................................................................60 6.11. Navlul mort..........................................................................................................................60 6.12. Comisionul de brokeraj........................................................................................................61 6.13. Dreptul de sechestru asupra mrfurilor................................................................................61 6.14. Cesser clause........................................................................................................................62 6.15. Contrastaliile i cesser clause...........................................................................................62 7. CONOSAMENTUL......................................................................................................................65 7.1. Scurt istoric............................................................................................................................65 7.2. Introducere n Regulile de la Haga, Regulile Haga-Visby i Regulile de la Hamburg .........65 7.3. Regulile de la Haga i Regulile Haga-Visby .........................................................................66 7.3.1. Obligaiile principale ale cruului................................................................................66 a) S se asigure c nava este n bun stare de navigabilitate.................................................66 b) S acorde mrfii grija cuvenit.........................................................................................67 c) s elibereze un conosament...............................................................................................67
2

7.3.2. Drepturile i exonerrile de rspundere ale armatorului.................................................67 a) Exonerarea de rspundere a armatorului...........................................................................67 b) Dreptul cruului de a devia de la ruta de navigaie.......................................................69 c) Drepturile cruului cu privire la mrfurile periculoase ................................................70 7.3.3. Suma pe care cruul este obligat s o plteasc n cazul n care este responsabil pentru pagubele produse mrfurilor.....................................................................................................70 7.4. Regulile de la Hamburg..........................................................................................................71 7.5. Forma i funciile conosamentului.........................................................................................72 7.5.1. Conosamentul ca dovad a prelurii mrfurilor spre transport.......................................72 7.5.2. Conosamentul ca dovad a existenei contractului de transport.....................................72 a) Relaia dintre cru i ncrctor.....................................................................................73 b) Relaia dintre cru i posesorul conosamentului, altul dect ncrctorul.....................73 c) Relaia dintre cru i navlositorul posesor al conosamentului.......................................73 d) Relaia dintre cru i posesorul conosamentului, altul dect navlositorul.....................73 7.5.3. Conosamentul ca titlu de valoare....................................................................................74 7.6. Informaii ce se nscriu n conosament...................................................................................74 CONTRACTUL DE NAVLOSIRE PE TIMP (TIME CHARTER).....................................................83 1. Noiune i formulare standard ale contractelor de navlosire pe timp........................................83 2. Preambulul contractelor de navlosire pe timp...........................................................................83 2.1. Descrierea navei.................................................................................................................84 2.2. Descrierea zonei n care nava va putea s navige i a mrfurilor pe care le poate transporta...................................................................................................................................84 2.3. Determinarea perioadei pe care se va desfura contractul................................................85 3. Livrarea si relivrarea navei........................................................................................................86 3.1. Determinarea cantitii de combustibil de la bord.............................................................86 3.2. Starea generala a navei.......................................................................................................87 3.3. Capacitatea magaziilor de a ncrca o anumita marfa imediat dup terminarea survey....87 4. Plata chiriei si scoaterea navei din contract..............................................................................87 5. Perioadele de off-hire............................................................................................................89 6. Rspunderea armatorului i navlositorului pentru marf..........................................................90 7. Avarierea navei.........................................................................................................................91 7.1. Avarii cauzate de vremea rea, coliziune sau punerea navei pe uscat.................................91 7.2. Avarii cauzate de combustibilul furnizat...........................................................................91 7.3. Avarii cauzate de marf......................................................................................................91 7.5. Alte avarii...........................................................................................................................91 7.6. Repararea avariilor.............................................................................................................91 CONTRACTUL DE BAREBOAT.......................................................................................................93 CONTRACTUL DE NAVLOSIRE PE VOIAJE CONSECUTIVE.....................................................95 1. Noiune i contracte standard................................................................................................95 2. Durata contractului................................................................................................................95 3. Plata cu ntrziere a navlului.................................................................................................95 4. Poziia de ncrcare, clauza de cancelare a voiajului............................................................96 5. Clauza de rzboi....................................................................................................................96 CONTRACTUL DE AFREIGHTMENT..............................................................................................97 1. Noiune......................................................................................................................................97 2. Durata contractului....................................................................................................................98 3. Marfa ........................................................................................................................................98 4. Descrierea navei........................................................................................................................99 5. Procedura de nominare a mrfurilor i a navelor......................................................................99 6. Clauza de responsabilitate a armatorilor...................................................................................99
3

6.1. Pierdere, deteriorare sau ntrziere...................................................................................100 6.2. Stivuire necorespunztoare sau neglijent ....................................................................101 6.3. Unless stowage performed by shippers/Charterers or their servants...............................101 6.4. Buna stare de navigabilitate.............................................................................................101 REGULI CU PRIVIRE LA ACORDAREA DESPGUBIRILOR...................................................103 1. Despgubiri pentru nefurnizarea mrfii..............................................................................103 2. Despgubiri pentru refuzul navlositorului de a nomina un port de ncrcare sau pentru nominarea lui cu ntrziere......................................................................................................103 3. Nominarea unui port nesigur...............................................................................................104 4. Calcularea despgubirilor pentru pierderea de profit .........................................................104 5. Despgubiri pentru nepunerea navei la dispoziie...............................................................104 6. Despgubiri pentru transportul mrfurilor la destinaie avariate sau pentru livrarea lor cu ntrziere..................................................................................................................................105 7. Navlul mort.........................................................................................................................105 8. Despgubiri pentru nesemnarea sau neprezentarea conosamentelor..................................105 ZDRNICIREA SCOPULUI ECONOMIC AL CONTRACTULUI..............................................107 1. Circumstane n care scopul economic al contractului se consider zdrnicit:.................107 2. Cazuri n care scopul economic al contractului se consider zdrnicit.............................107

INTRODUCERE N NAVLOSIRE
1. PIAA MARITIM MONDIAL
n transportul maritim exist patru piee pe care majoritatea companiilor de navigaie acioneaz n calitate de vnztori sau de cumprtori. Cele patru piee ale pieei maritime sunt urmtoarele: - piaa construciilor de nave, - piaa navlurilor - piaa second hand a vnzrilor de nave - piaa vnzrilor de nave ca fier vechi

1.1. Piaa construciilor de nave

Particularitatea principal a pieei construciilor de nave este aceea c la momentul semnrii contractului, nava nu exist i ea trebuie construit. Acest lucru are urmtoarele consecine: - cumprtorul trebuie s furnizeze antierului naval specificaia navei deoarece foarte puine antiere navale construiesc nave cu un design standard - derularea contractului este o activitate complex - navele nu vor fi disponibile dect peste 2-3 ani Activitatea de negociere a unui contract de construcie a unei nave este foarte complex i de desfoar de obicei direct ntre armator i antierul constructor. Metoda cea mai uzual de selectare a antierului constructor este aceea a unei licitaii internaionale, proces ce poate dura de la 6 luni la un an. Dup selectarea celei mai bune oferte se trece la negocierea contractului. Negocierea contractului se axeaz pe urmtoarele elemente: - preul navei - specificaia navei - termenii i condiiile contractuale - schema de finanare oferit de ctre antier Ca pe orice pia liber i pe piaa construciilor de nave cumprtorul i constructorul vor ncerca s obin condiii ct mai favorabile n funcie de cererea i oferta de pe pia. Contractul de construcie a unei nave este de obicei ntocmit pe baza unui contract standard. Contractele standard cele mai utilizate pe pia sunt AWES i SAJ.

1.2. Piaa navlurilor

Piaa navlurilor nu este o pia uniform pe care tendina de cretere sau de scdere a navlurilor este aceeai n toate sectoarele pieei. Ea este constituit din mai multe subpiee ce nu sunt dependente una de alta i care pot evolua n mod diferit. 1.2.1. Factorii de influen ai pieei navlurilor Starea pieei la un moment dat este determinat de cererea i oferta de nave din anumite regiuni. La rndul lor cererea i oferta de nave sunt influenate de urmtorii factori: a) factori de influen ai cererii de servicii de transport maritim: economia mondial, fluxul schimburilor comerciale pe mare, distana medie de transport, costurile de transport, evenimentele politice b) factori de influen ai ofertei de servicii de transport maritim: flota comercial mondial, ritmul de nnoire al flotei comerciale, casrile i pierderile accidentale de nave, performanele n exploatare, cadrul operaional
5

1.2.2. Navigaia de linie i navigaia n sistem tramp n figura 1.1. se prezint modul n care piaa maritim este organizat. Din aceast figur se poate observa c, n practica maritim internaional, exist dou forme distincte de exploatare a navelor comerciale: - navigaia n sistem tramp - navigaia de linie n general, mrfurile n vrac fac obiectul navigaie tramp, iar mrfurile generale fac obiectul navigaiei de linie ns cele dou forme nu trebuiesc privite n mod rigid deoarece pot exista situaii n care anumite nave de linie ncarc i mrfuri n vrac sau anumite nave tramp ncarc i mrfuri generale.
Mrfuri n vrac
Orice partid de marf ce poate satisface capacitatea de ncrcare a unei Nave ce aparin marilor companii petroliere i industriale Tancuri Vrachiere combinate Vrachiere Cargouri

Navigaia n sistem tramp

Partizi mari Mrfurile transportate pe mare pot fi clasificate ca mrfuri generale sau mrfuri n vrac Partizi mici

NAVE MARITIME

Nave aparinnd companiilor de navigaie independente ce sunt capabile de a fi utilizate pe ambele piee pe baza unor contracte de navlosire

Mrfuri generale
Orice partid de marf ce nu poate satisface capacitatea de ncrcare a unei nave i trebuie

Nave ce aparin marilor companii de navigaie de linie

Navigaia de linie

Portcontainere Nave Ro-Ro Cargouri

Fig. 1.1 Organizarea pieei maritime n tabelul urmtor se prezint comparativ cele dou forme de exploatare ale navelor comerciale. Navigaia de linie 1. Regularitatea serviciului Navele utilizate pentru efectuarea acestui serviciu fac escale repetate n anumite porturi cu o frecvena dependent de volumul de marf pe care ncrctorii l ofer. Navigaia de linie pune accentul n mod special pe sosiri i plecri regulate n/din porturile de escala i nu pe utilizarea unei singure nave. ncrctorii sunt asigurai de ctre armator sau operator c o nav (nu conteaz numele ei) va sosi, va ncrca i va pleca din port n anumite zi i va face escal n anumite
6

Navigaia in sistem tramp 1. Regularitatea serviciului Voiajele pe care le efectueaz navele tramp sunt dependente de porturile n care mrfurile disponibile i de obicei acestea difer de la voiaj la voiaj. n mod normal voiajele nu se repet, fiecare voiaj fiind planificat n mod individual n funcie de cerinele navlositorilor i de rutele de navigaie ce trebuiesc urmate. n cazul anumitor mrfuri precum crbunele sau petrolul armatorii pot agrea s efectueze un numr de voiaje consecutive n aceleai condiii

porturi. Meninerea regulat a unei rute constituie esena acestui mod de transport. Un armator/operator se oblig s prezinte la ncrcare o nav i s urmeze programul publicat chiar dac utilizeaz sau nu nava anterior nominat. 2. Mrfurile transportate Mrfurile ce fac obiectul transportului cu nave de linie au, n mod normal, o valoare mai mare dect a mrfurilor ce se transport cu navele tramp i n consecin preul de transport este mai mare. Faptul c aceste mrfuri se transport n loturi mici are de asemenea influen asupra preului de transport. Cheltuielile de ncrcare / descrcare sunt considerabil mai mari pentru aceste mrfuri deoarece ele trebuiesc manipulate cu grij si ele sunt aproape ntotdeauna acoperite de ctre armator i incluse n preul de transport. 3. Contractul de transport O companie de linie elibereaz tuturor ncrctorilor un conosament standard ce conine termenii i condiiile de transport. Indiferent de mrimea lotului, clauzele contractuale sunt aceleai pentru fiecare ncrctor. Aceste clauze nu sunt negociate ntre armator i ncrctor, ns ele trebuiesc acceptate, aa cum sunt, de ctre acesta din urm. Numai n cazuri excepionale se pot modifica anumite clauze ale conosamentului pentru un anumit ncrctor.

contractuale, ns nu se poate vorbi de un serviciu de linie ci doar de satisfacerea cerinelor specifice ale unui anume navlositor.

2. Mrfurile transportate Mrfurile transportate de navele tramp sunt, n general, acele mrfuri transportate n vrac, cu o valoare intrinsec redus i care nu se pot transporta dect dac preul de transport este redus. n general, aceste mrfuri sunt ncrcate de un singur ncrctor, iar costurile de ncrcare / descrcare sunt suportate de acesta, dar acesta este un element care se negociaz ntre armator i navlositor. Mrfurile tipice pentru navele tramp sunt: crbunii, minereurile, zaharul, griul, bumbacul si fosfaii. 3. Contractul de transport Armatorul unei nave tramp trebuie sa negocieze un contract de navlosire pentru fiecare angajare a navei sale i termenii contractului de navlosire variaz de la voiaj la voiaj, depinznd de conjunctura pieei navlurilor i de abilitile de a negocia ale armatorului i navlositorului. Termenii contractuali sunt aplicabili numai navei nominate n contractul de navlosire i doar pentru voiajul respectiv. Cu toate c exist o serie de contracte standard, termenii i condiiile acestora pot fi modificai pentru a satisface cerinele specifice ale prilor contractante. 4. Stabilitatea preurilor de transport Pe piaa tramp navlurile sunt fluctuante, evoluia lor in timp putnd fi comparat cu evoluia preurilor aciunilor pe piaa valorilor mobiliare. Cererea i oferta de tonaj sunt principalii factori de influen ai ratei navlului. Poziia navlositorului este puternic atunci cnd sunt relativ puine mrfuri oferite spre transport i multe nave disponibile ntr-o zon, i ca o consecin fireasc rata navlului este mic, o astfel de pia se mai numete i piaa navlositorului. Poziia armatorului este puternic atunci cnd sunt oferite spre transport multe mrfuri i sunt puine nave disponibile i ca o consecin fireasc navlurile ating un nivel ridicat. Pe aceast pia exist variaii foarte mari ale navlului, evoluia acestuia este foarte sensibil la producerea unor evenimente importante cum ar fi nceperea unui rzboi important sau nchiderea unor canale importante cum ar fi Canalul de Suez sau Canalul Panama. Pe aceast pia armatorii nu public nivelul navlului pe destinaii i cantiti, ci doar din
7

4. Stabilitatea preurilor de transport n navigaia de linie preurile de transport sunt stabilizate de practica de a percepe acelai tarif de la toi ncrctorii ce ofer spre transport aceeai marf, cu condiia ca aceasta sa fie transportat cu aceeai nava. Tariful poate varia de la o nav la alta, dar n aceste cazuri acest lucru este cunoscut de ctre toi ncrctorii. Orice modificare a navlului este anunat cu mult timp nainte ca aceasta sa intre n vigoare. Navlurile pe diferite destinaii i cantiti sunt prezentate sub forma unor liste (cunoscute sub numele de tarife) ce sunt puse la dispoziia ncrctorilor la cerere. n situaia n care armatorii fac parte dintr-o asociaie ca are ca scop stabilizarea tarifului i uniformizarea competiiei (aceste asociaii sunt cunoscute sub numele de conferine), tarifele pe care acetia le practic sunt supuse unor modificri periodice. Necesitatea ca aceste conferine s se conformeze regulilor impuse de ctre guverne tinde s fac aceste tarife mai puin fluctuante n comparaie cu cele de pe piaa tramp.

cnd n cnd apar anumite rapoarte ale pieei care prezint cele mai reprezentative navluri pentru anumite destinaii. 5. Serviciile oferite Serviciile i tarifele oferite de navele de linie sunt astfel concepute nct s satisfac necesitile ncrctorilor ce apeleaz la aceste linii. Capacitatea unei anumite linii de a face fa concurenei este determinat de stabilitatea navlului i de gradul de dependen al ncrctorilor fa de aceste servicii. n situaia n care armatorii au format o conferin aceasta impune ratele i frecvena escalelor n anumite porturi, guvernul avnd autoritatea de a superviza structura tarifului. Armatorii care nu fac parte din conferin i care opereaz pe o rut pe care conferina este puternic pot supravieui doar dac sunt capabili s ofere aceeai stabilitate a navlurilor i s satisfac cerinele ncrctorilor cel puin la nivelul membrilor conferinei respective. 6. Navele utilizate Navele de linie sunt, n general, nave proiectate pentru a satisface cerinele unei anumite rute. Navele ce fac escal n porturile acestei rute au anumite elemente structurale specifice generate de faptul c, mai mult sau mai puin, acelai tip de mrfuri sunt transportate de aceste nave. Caracteristicile tehnice ale navelor tind s reflecte necesitile operatorilor i ncrctorilor care opereaz pe aceast rut. Navele de linie sunt nave construite pentru a transporta un anumit tip de mrfuri i pentru a fi exploatate pe o anumit rut i de aceea se poate opta fie pentru nave foarte specializate fie pentru nave cu design standard care s permit o mai mare flexibilitate. 7. Structura organizatoric Companiile de navigaie de linie au o structur organizatoric complex cu multe departamente i un personal numeros n ara n care compania i are sediul principal. n porturile n care navele fac escal exist un birouri cu aproximativ aceeai structur organizatoric, dar cu un personal mai puin numeros. n general aceste nave nu apeleaz la alte agenii maritime dect atunci cnd traficul este destul de redus i nu justific nfiinarea unui serviciu de agenturare propriu. 8. Procurarea mrfii Procurarea mrfii este o sarcin foarte important a armatorilor i de aceea un grup de ageni de vnzare este angajat pentru a contacta periodic potenialii ncrctori i de a ine legtura dintre departamentul de trafic i clieni. Sosirile i plecrile navelor n i
8

5. Serviciile oferite Serviciile i navlurile oferite de navele tramp sunt determinate de cerinele individuale ale navlositorilor. Din moment ce nava nu opereaz cu regularitate pe aceeai rut armatorii nu pot forma asociaii de amploarea i importana conferinelor care s poat monopoliza piaa dicta la un moment dat vorbi de o organizare sub forma unor conferine i de aici nu este necesar intervenia guvernului pentru a proteja interesul public. Aceast piaa este guvernata doar de jocul liber sau aproape liber al cererii i ofertei de tonaj.

6. Navele utilizate Navele tramp sunt proiectate pentru a naviga n toat lumea i n mod special pentru a transporta mrfuri in vrac. Aceste nave au n general un design simplu i sunt relativ mai ieftine dect cele de linie, dar ele devin mai scumpe pe msur ce au o vitez de operare mai mare i o dotare mbuntit pentru a face fata competiiei. Multe nave tramp moderne sunt construite pentru a putea fi utilizate ca nave de linie n perioadele n care exist o cerere sporit de spaiu de transport. Unele nave sunt construite n ideea ca ele vor fi utilizate aproape exclusiv pentru transportul unui anumit tip de marfa. 7. Structura organizatoric Companiile ce opereaz pe piaa tramp au n general un birou mic cu puin personal din moment ce navele pe care le exploateaz ajung rareori n porturile de registru. Contractele sunt, n general, negociate prin telefon, fax sau telex i de aceea prezenta armatorului i navlositorului este rareori necesar pentru a negocia un contract. Pentru a urmrii exploatarea navei n diferite porturi ale lumii armatorii angajeaz agenii maritime crora le pltesc o sum de bani. 8. Procurarea mrfii n navigaia tramp marfa este procurat prin intermediul brokerilor ce sunt autorizai s negocieze in numele armatorilor. Nu este nevoie de publicitate i activiti promoionale pentru obinerea de mrfuri. Sosirile i plecrile navelor

din porturi sunt publicate n ziarele locale i n diversele activiti promoionale ale companiilor de navigaie de linie. 9. Transportul de pasageri Navele de linie transport uneori i pasageri, lor le este permis s ia la bord maximum 12 pasageri fr a fi nevoie ca navele respective s fie clasificate ca nave de pasageri. Pe pia exist cteva nave combinate ce pot transporta att pasageri ct i mrfuri.

din porturi nu sunt publicate n mod uzual chiar dac apar n unele publicaii la rubrica nave care au sosit sau plecat din anumite porturi, ns fr ca armatorul sa solicite acest lucru. 9. Transportul de pasageri Navele tramp nu transport pasageri i nu exist la bord faciliti pentru transportul acestora.

La rndul ei piaa navelor tramp poate fi divizat n urmtoarele subpiee: pia navelor pentru transport mrfuri generale piaa navelor pentru transport mrfuri solide n vrac piaa tancurilor petroliere piaa navelor frigorifice piaa navelor pentru transportul automobilelor piaa navelor pentru transportul de pasageri Este evident c subpieele pieei maritime nu evolueaz total independent una de cealalt, legtura dintre ele este mai mult sau mai puin pronunat n funcie de tipul i dimensiunile navei, felul mrfii i distana de transport. 1.2.3. Crui comuni, crui publici i crui privai Cruul este acela cu care s-a ncheiat sau n numele cruia s-a ncheiat un contract de transport. Cruul poate fi armatorul sau navlositorul. Cruii comuni sunt acei crui care anun c sunt gata s transporte mrfuri pentru o anumit destinaie. Ei sunt obligai s accepte orice marf le este oferit i nu pot refuza nici o marf dac aceasta este legal. Ei sunt responsabili pentru orice pierdere sau avariere a mrfurilor cu excepia a ase cazuri excepionale: fenomene naturale, inamicii reginei, viciu ascuns al mrfurilor, greeala proprietarului mrfurilor, tentativa de fraud a proprietarului mrfurilor i aruncarea mrfii peste bord. Ei nu pot stabili dect un tarif rezonabil pentru mrfurile transportate i nu pot impune condiii nerezonabile. n perioada actual nici o companie de navigaie nu va opera n mod contient sub aceast form deoarece condiiile sunt foarte dure. Cruii publici sunt acei crui care desfoar n mod curent activitatea de transport mrfuri pe mare fr a fi crui comuni. Un cru public nu este obligat s accepte orice marf i este oferit, el avnd dreptul de a refuza o marf fr a motiva acest refuz. Dac accept o marf el este responsabil pentru pierderea sau avarierea mrfurilor la fel ca i un cru comun dac nu are ncheiat un contract care prevad altceva. Cele mai multe companii de navigaie moderne opereaz sub aceast form i ele elibereaz contracte de transport prin care i precizeaz drepturile i i limiteaz obligaiile. Cruii privai sunt acele companii care nu desfoar n mod curent activitatea de transport mrfuri pe mare. Aceste sunt acele companii care de obicei i exploateaz flota de nave doar pentru a transporta propriile mrfuri i din cnd n cnd ele ncarc i mrfurile altor navlositori. 1.2.4. Clasificarea contractelor de navlosire Contractele de navlosire utilizate pe piaa maritim se mpart n dou categorii principale: - contracte by way demise (contracte de bareboat) - contracte not by way demise (contracte de navlosire pe voiaj, contracte de navlosire pe voiaje consecutive, contracte de affreightment) 1. Contractul de navlosire pe voiaj (Voyage Charterparty) este contractul, dintre armator i navlositor, prin care armatorul, n schimbul unei sume de bani numit navlu ce depinde de cantitatea de marf,
9

promite a transporta una sau mai multe partizi de marf, dintr-un port n altul la bordul unei nave, iar navlositorul promite a pune la dispoziia navei marfa i s plteasc navlul. 2. Contractul de navlosire pe voiaje consecutive (Consecutive Voyage Charterparty) este contractul guvernat de aceleai principii ca cele care guverneaz contractul de navlosire pe voiaj ele diferind doar prin faptul c un contract acoper mai multe voiaje consecutive. 3. Contractul de affreightment (Contracts of Affreightment CoA) , cunoscute si sub numele de contracte pe cantitate sau pe tonaj este un contract similar cu cel pe voiaj cu deosebirea c n contract se specific doar cantitatea de marf ce va trebui transportat de mai multe nave, nave ce nu sunt nominate la momentul ncheierii contractului, ntr-o perioad de timp mai ndelungat. 4. Contractul de navlosire pe timp (Time Charterparty) este contractul dintre armator i navlositor prin care armatorul, n schimbul unei sume de bani numit chirie, pune la dispoziia navlositorului, pentru o perioad de timp determinat, nava i serviciile echipajului. Pentru aceast perioad navlositorul este cel care va exploata nava din punct de vedere comercial, el ncheind viitoarele contracte de navlosire i suportnd o serie de cheltuieli specifice voiajelor efectuate. 5. Contractul de bareboat (Bareboat Charterparty or Demise Charterparty or Charter by Demise) este contractul dintre armator i navlositor prin care armatorul n schimbul unei sume de bani denumit chirie, pune la dispoziia navlositorului nava nearmat (fr echipaj, combustibil, provizii, piese schimb etc), iar acesta va ncheia viitoarele contracte de navlosire i va suporta toate cheltuielile de exploatare cu excepia cheltuielilor de amortizare. 6. Contracte speciale n ultima perioad se constat o utilizare mai intens n special pe piaa navelor portcontainer a unor tipuri de contracte (SLOTHIRE) ce nu pot fi ncadrate nici n categoria contractelor de navlosire pe voiaj nici n categoria contractelor de navlosire pe timp, ele reprezentnd de fapt o combinaie a celor dou datorit faptului c navlositorul nchiriaz de la armator o parte din spaiul de transport exprimat n containere de 20 (slot) pe care navlositorul l folosete pentru transportul mrfurilor proprii sau l subnchiriaz.

1.3. Piaa vnzrilor de nave pe pia second hand

Aproximativ 1000 de nave sunt vndute anual pe aceast pia. Participanii pe aceast pia sunt armatori, navlositori sau speculani. Cele mai multe vnzri de nave se fac pe baza unui contract standard Sales Form 87, contract ce se afl n anexa 2 la prezentul curs. Contractul are 15 clauze ce se refer la pre, garanii, plata preului, inspecia navelor, locul i data livrrii, andocarea navei, combustibilul i piesele de schimb de la bord, documentaia navei, condiia navei la livrare, arbitraj, etc.

1.4. Piaa vnzrilor de nave ca fier vechi

Pe aceast pia singura diferen fa de piaa second hand este aceea c cea mai mare parte a cumprtorilor sunt antierele specializate n dezmembrarea navelor. Principalii cumprtori de nave sunt antierele din India, Pakistan, Bangladesh i China. Preurile pe aceast pia variaz ntre 100 i 200 $/ton.

10

2. ACTIVITILE DE PIA ALE ARMATORILOR

Armatorii au datoria de a se informa asupra evoluiei pieei maritime deoarece ntreaga lor activitate este strns legat de evoluia pieei. Pentru a avea un maximum de flexibilitate pe pia armatorii trebuie s-i dimensioneze flota proprie astfel nct aceasta s acopere necesitile minime de transport rezultate din contractele pe termen lung ncheiate. Pentru a acoperi necesarul de tonaj pe termen lung armatorii sau operatorii pot ncheia contracte de navlosire pe timp pe termen lung, iar pentru a-i acoperi anumite cereri temporare ale navlositorilor ei pot apela la contractele navlosire pe timp pe termen mai scurt (trip charter). Din cele prezentate se poate desprinde ideea c ntr-o companie de navigaie modern se pot desfura urmtoarele activiti de navlosire: 1. angajarea navelor proprii 2. angajarea unor partizi mici de marf cu intenia de a organiza un serviciu de linie (parcelling) 3. ncheierea unor contracte pe termen lung cu mari companii multinaionale (industrial shipping) 4. ncheierea unor contracte de navlosire pe timp pe termen lung 5. ncheierea unor contracte de navlosire pe timp termen scurt (trip charter) 6. nchirierea navelor proprii sau a celor anterior nchiriate pe perioade mai lungi sau mai scurte 7. cumprarea de nave noi sau nave de pe piaa second hand, ori vnzarea navelor proprii Un armator trebuie s fie foarte flexibil n negocieri i trebuie s ia n calcul fiecare variant. n cele ce urmeaz se va prezenta un exemplu care va pune n evidena cteva dintre variantele pe care le are o un armator pentru o nav. S presupunem c o nav modern de 20-30.000 tdw termin descrcarea n portul A i armatorul trebuie s decid care este urmtorul voiaj atunci el va avea de ales ntre: LINER COA

A
SPOT

B D

BALLAST

C
BALLAST SPOT

BALLAST

- nchirierea navei unei companii de linie pentru un voiaj (time charter trip) i astfel nava va fi liber n portul B sau pentru un voiaj dus ntors (round trip voyage) i nava va fi din nou liber n portul A. - dac armatorul este foarte norocos va gsi marf chiar din portul a pentru descrcare n portul D - este posibil ca armatorul s aib un contract pe termen lung (contract of afftreightment) i s fie nevoit s navige n balast pn n portul C de unde va ncrca o marf tot pentru portul A. - dac nava va fi liber din nou n portul B nu va avea dect opiunea de a naviga n balast pn n portul D de unde va ncrca o marf pentru portul C sau va naviga n balast pn n portul E de unde fie va ncrca o marf pentru portul F fie pentru portul C. Cu toate c majoritatea navlositorilor sunt destul de mulumii de sistemul de angajare al unei nave pentru a transporta marfa din portul A n portul B, tot mai muli navlositori vd activitatea de transport maritim ca pe o parte integrant a procesului de aprovizionare sau de distribuie i n consecin ca pe un element important de care depind performanele economice ale firmei. Aceti navlositori vor solicita servicii suplimentare dintre care cel mai important este cel de garantrii a datelor de sosire a mrfurilor la destinaie, pentru care sunt dispui s plteasc navluri suplimentare. Aceti navlositori vor selecta doar acei armatori, brokeri sau ageni care s neleag modul de lucru al beneficiarului i care s se considere parte integrant a procesului de producere i livrare a mrfurilor. Aceasta nseamn c cei interesai de acest lucru trebuie s gseasc soluii pentru a furniza soluiile cerute i s demonstreze, de obicei prin deinerea unui certificat de calitate, c se poate pune baz pe ei. Companiile multinaionale pot solicita unui armator s le transporte toat marfa.
11

2.1. Surse de informaii

Toi cei implicai n activitatea de navlosire sunt consumatori i distribuitori de informaii. Schimbul de informaii este esenial pentru a fi la curent cu evoluia pieei. Pentru a se informa asupra evoluiei pieei se folosesc urmtoarele surse de informaii: Cereri de ale armatorilor i navlositorilor. Navlositorii transmit prin intermediul brokerilor lor cereri de tonaj ce sunt transmise brokerilor armatorilor sau altor brokeri de pe pia. Fiecare dintre brokeri i adaug un comision i transmite mesajul altor brokeri sau armatori sub form de mesaje individuale sau sub forma unor liste. Similar armatorul poate fi cel care solicit prin intermediul brokerului su angajare pentru navele sale. Poziiile navelor. Armatorii obinuiesc s transmit prin intermediul brokerilor o list prin care i informeaz pe brokeri asupra datei i locului n care navele vor fi disponibile pentru o nou angajare. n cele de mai jos se prezint un exemplu de astfel de poziii prin care un armator poziiile navelor sale. REF: OUR VESSELS POSITIONS : VESSELS DWT / BLT GEAR GR/BL(CBM) POSITION ========== ================================================================ FIRAT 6494 / 83 4X10T 8249/7787 20/25 OCT MARMARA. KALELI ANA 6300 / 76 4X10T 7702/7362 20/25 OCT ALGER C.AHMET 5974 / 70 4X 8T 7408/7040 01/05 NOV ISKENDERUN EL HOSS 5331 / 69 4X 5T 7126/6534 20/25 OCT ALGERIA DEDE-C 4500 / 58 5X 3T 6003/5777 01/05 NOV MARMARA OLD LADY 3150 / 58 4X 2T 4531/4361 01/05 NOV MARMARA Rapoarte ale pieei. Acestea sunt circulate pe pia de marile companii de brokeraj ctre armatori, navlositori i alte firme de brokeraj i prin acestea se ofer o imagine a zilei sau sptmnii la care se refer. Prin compararea concluziilor acestor rapoarte cu propriile previziuni asupra pieei se poate obine o imagine ct mai clar a strii pieei maritime. Un raport complet al pieei cuprinde comentarii asupra celor mai importante subpiee ale pieei maritime inclusiv asupra vnzrilor i cumprrilor de nave. n anexa 1 se prezint un astfel de raport ntocmit de ctre firma Fearnleys. Negocierile dintre armatori i navlositori. Cele mai importante informaii sunt obinute prin schimbul de mesaje dintre armatori i navlositori n timpul negocierilor. n funcie de atitudinea acestora i de ncheierea sau nencheierea unui contract de navlosire. Informaii generale. Alte informaii ce se refer la costurile de manipulare a mrfurilor, rata de ncrcare-descrcare, cheltuielile portuare, cheltuielile de trecere prin canale i strmtori sunt elemente foarte importante de care armatorul trebuie s in seama nainte de a finaliza negocierile pentru ncheierea unui contract. Centre de informaii n transportul maritim. Cele mai importante centre de informaii pentru activitatea de transport maritim sunt Londra, New York i Tokyo, acestora li se adaug centrele din Oslo, Hamburg, Paris i Pireu. Armatorii ce i exploateaz navele n toat lumea sunt n contact zilnic i cu alte centre din zonele n care se afl navele. Baltic Exchange. Aceast instituie foarte veche este cea mai important surs de informaii pentru piaa maritim. Aici se ntlnesc n mod regulat brokeri i reprezentani ai navlositorilor pentru a schimba informaii i a transmite liste de mrfuri confideniale, se discut starea pieei i se pot chiar negocia i ncheia contracte de navlosire. Rolul acestei instituii a crescut foarte mult ncepnd din 1985 cnd a fost lansat un
12

indice al navlurilor cunoscut sb numele de Baltic Freight Index, acesta reflect starea actual a pieei i tendinele viitoare. Pe baza acestui indicator armatorii se pot preteja de fluctuaiile de pe pia. BIMCO (The Baltic and Internaional Maritime Council). Aceast organizaie se ocup de diverse probleme de interes pentru transportul maritim internaional. Un important departament se ocup de construcia i actualizarea unor documente (contracte de navlosire, conosamente) din transportul maritim. BIMCO poate de asemenea furniza informaii cu privire la congestionarea anumitor porturi, cheltuielile portuare, regulile i practicile din anumite porturi. Dac un armator sau navlositor a nclcat n mod repetat i deliberat regulile poate fi raportat la BIMCO i viitori parteneri vor fi informai despre credibilitatea acestuia. Reele de informaii. Pentru un armator, navlositor sau broker este foarte important s aib o reea de brokeri i ageni cu care s colaboreze i pe onestitatea i seriozitatea crora s se poat baza. n acest fel armatorii i navlositori pot fi tot timpul la curent cu schimbrile intervenite pe piaa maritim. Brokeri maritimi. n activitatea de navlosire armatorii i navlositorii sunt interesai de sursele de informaii, de cunotinele i de abilitile de negociere ale brokerilor maritimi. n mod normal att armatorii ct i navlositorii i conduc negocierile prin intermediul unor brokeri. Un armator sau un navlositor poate lucra fie prin intermediul unui singur broker fie prin intermediul mai multor brokeri. n general brokerul armatorului se numete shipbroker, iar brokerul navlositorului se numete chartering agent, dei pe piaa maritim se folosete un singur termen acela de shipboker. ntr-o negociere pot fi implicai unul, doi sau mai muli brokeri, n situaia n care sunt implicai 3 sau mai muli brokeri, unul dintre ei este brokerul armatorului, unul este brokerul navlositorului u unul se numete competitive broker. O alt categorie de brokeri sunt cable brokers care sunt acei brokeri ce circul liste cu mrfuri i nave din unul din marile centre ctre ali brokeri din alte centre maritime internaionale. Rolul brokerilor este acela de a proteja pe cele pentru care lucreaz i pentru aceasta el trebuie: - s-i informeze pe armatori i navlositori asupra evoluiilor pieei, asupra mrfurilor i navelor disponibile i s fac totul pentru a angaja mrfurile i navele n condiiile cerute - s acioneze n strict conformitate cu autorizarea pe care o are de la navlositor sau armator - s i desfoare activitatea n mod loial fa de partea pentru care lucreaz - s nu ascund informaii sau s transmit informaii greite Brokerul are datoria de a se implica n mod activ n negocieri dnd sfaturi i fcnd recomandri cu privire la ntocmirea ofertelor i contraofertelor. Personalitatea i temperamentul brokerului joac un rol important n negocieri i ntr-un fel oarecum hazliu brokeri se mpart n charter-party brokers i freight brokers. Primul este un broker ce ncheie o negociere la nivelul pieei, dar va studia i negocia cu foarte mare atenie fiecare clauz a contractului de navlosire, pe cnd ultimul este un broker ce reuete aproape ntotdeauna s ncheie o negociere la un nivel mai ridicat dect nivelul pieei, dar care nu va risca s piard o angajare pentru un detaliu cu privire la o clauz contractual.

2.2. Negocierea unui contract de navlosire

2.2.1. Perioada de investigare a pieei Aceasta perioad ncepe de regul atunci cnd un navlositor direct sau prin intermediul unui broker lanseaz pe pia o cerere de ofert. Dac navlositorul are contractul vnzare-cumprare semnat, scrisoarea de credit este deschis marfa este pregtit sau poate fi pregtit pentru ncrcare n scurt timp. n acest caz navlositorul va solicita o ofert ferm de la armatori prin folosirea uneia din urmtoarele expresii: - FIRM ORDER - CHARTERERS ARE NOW FIRM AS FOLLOWS - DEFINITE, FIRM AND READY TO GO - FIRM WITH L/C IN ORDER Atunci cnd navlositorul nu dorete s nceap imediat negocierile el poate solicita doar o indicaie, ce poate conine aceeai temeni ca i o ofert ferm dar nu oblig nici una dintre pri. O cerere de ofert (order) trebuie s conin cel puin urmtoarele elemente:
13

- numele navlositorului i ara de reedin - cantitatea de marf i descrierea mrfii - porturile de ncrcare i descrcare - perioada n care nava trebuie s fie gata de ncrcare - ratele de ncrcare-descrcare - orice restricii sau preferine n ceea ce privete tipul de nav i capacitatea navei - tipul de contract de navlosire ce va fi folosit - comisionul ce va fi pltit de armator. Dup cea primit o astfel de cerere de ofert, armatorul poate transmite o ofert ferm sau doar o indicaie, n cazul n care transmite o ofert ferm el trebuie s menioneze ct timp este valabil oferta. 2.2.2. Perioada de negociere Rspunsul navlositorului la o ofert ferm poate fi unul din urmtoarele: - dac termenii i condiiile solicitai de armator sunt foarte diferii de cei solicitai i consider c nu exist nici o ans de a se ncheia un contract se rspunde: THANKS OWNERS OFFER WHICH CHRTRS DECLINE WITHOUT COUNTER - dac termenii i condiiile sunt destul de diferii de cei solicitai el refuz acea ofert i face o nou ofert armatorilor pe baza termenilor i condiiilor pe care i dorete rspunznd astfel: THANKS OWNERS OFFER WHICH CHARTERERS DECLINE AND OFFER FIRM AS FOLLOW: - dac sunt relativ puine lucruri diferite atunci navlositorul transmite o contra-ofert n care scrie doar lucrurile cu care nu este de acord. El va rspunde folosind expresia ACCEPT/EXCEPT urmat de termenii pe care dorete s-i modifice. Din acest moment negocierile nu se vor desfura dect pe baza de contraoferte ce conin expresia ACCEPT/EXCEPT pn la agrearea tuturor aspectelor legate de termenii principali. Dup ce s-au agreat toi termenii principalii se ntocmete o recapitulaie (termenul din limba englez este main terms recap) a termenilor agreai. n cazul negocierii unui contract de navlosire pe voiaj, o ofert ferm va conine urmtoarele elemente: - numele i adresa armatorului - numele i descriere navei - cantitatea de marf i o descriere a mrfii - porturile i danele de ncrcare i descrcare - poziia de ncrcare - normele de ncrcare i descrcare - contrastaliile i despatch-ul - nivelul navlului i modalitatea de plat - tipul de contract de navlosire folosit - comisionul brokerilor n cazul negocierii unui contract de navlosire pe timp, o ofert ferm va conine urmtoarele elemente: - numele i adresa armatorului - descrierea complet a navei - descrierea contratelor pe care le va performa - locul de livrare i relivrare a navei - poziia de livrare i relivrare - mrfurile pe care le poate transporta nava i zonele n care nava va naviga - cantitatea de combustibil de la bord n momentul livrrii i relivrrii - chiria i modalitile de plat ale chiriei - tipul de contract utilizat - comisionul
14

De multe ori armatorul i navlositorul doresc s negocieze meninnd anumite subjects dintre care cele mai importante sunt: - subject to BOD approval ceea ce nseamn c persoana responsabil din biroul armatorului negociaz condiiile de angajare i dup ncheierea negocierilor prezint rezultatul negocierilor consiliului director care le aprob sau nu. De multe ori aceast condiie nu este acceptat de ctre armatori i navlositori deoarece poate conduce la anularea negocierilor ajunse ntr-o faz destul de avansat. - subject details prin utilizarea acestei expresii prile contractante nu intenioneaz a fi legate prin contract dect dup finalizarea negocierilor detaliilor din contractul de navlosire. Dac s-a agreat n timpul negocierilor c acel contract este supus legislaiei americane aceast problem este discutabil i au fost destule cazuri n care s-a considerat c exist un contract de navlosire valabil chiar dac nu s-au agreat toate deliile contractului de navlosire, ci doar elementele importante ale acestuia. - subject to stem (Subject To Existence of Merchandise) aceast expresie se folosete de ctre navlositori care nainte de a confirma o angajare doresc s verifice dac marfa va fi disponibil pentru ncrcare la data agreat n timpul negocierilor Dup negocierea i acceptarea termenilor principali ai unei negocieri se trece la negocierea propriu-zis a contractului de navlosire, negociere ce ncepe prin transmiterea de ctre navlositor a unei pro-forme a contractului de navlosire (de obicei un contract executat) i se procedeaz n aceeai manier, ca n cazul negocierii termenilor principali ai contractului, schimbndu-se mesaje pe baza expresiei Accept/Except.

15

CONTRACTE DE NAVLOSIRE
1. NOIUNE I PRI
Navele sunt n mod normal angajate pe baza unor contracte de navlosire negociate de ctre brokeri ce acioneaz fie n numele navlositorului, fie n numele armatorului. Un contract de navlosire: - este un document ce conine termenii contractuali ce definesc drepturile, obligaiile i responsabilitile armatorilor si navlositorilor; - este ntocmit, de obicei, de brokerul navlositorului pe baza termenilor agreai ntre armator i navlositor; - este semnat de armatori i navlositori sau de brokerii armatorilor i navlositorilor n numele acestora; - conine de regul un set de clauze standard tiprite pe diverse formulare, urmate n cele mai multe cazuri de un set de clauze adiionale cunoscute sub numele de addendum sau rider, clauze ce evideniaz mai bine cerinele prilor contractante; - poate avea o mulime de tersturi, modificri i adugiri la clauzele standard n conformitate cu cerinele prilor. Prile contractante sunt denumite, n mod generic, navlositor i armator, cu toate c relaiile contractuale pot fi mult mai complexe (vezi figura 1.1). Atunci cnd cel care ncheie un contract de navlosire cu un navlositor nu este i proprietarul navei, in contract se folosete denumirea de disponent owner (termenul utilizat in limba romana este acela de armator-navlositor ns, n opinia autorului, acest termen nu exprima n mod clar nelesul termenului din limba englez). Din figura 1.1 se poate constata c o nav poate fi n acelai timp obiect al mai multor contracte de navlosire n sensul c ea poate fi nchiriat printr-un contract de bareboat de un navlositor care la rndul su o poate exploata fie printr-un alt contract de bareboat, fie printr-un contract de navlosire pe timp, fie printr-un contract de navlosire pe voiaj.

Pe lng armatori i navlositori, la derularea contractului de navlosire particip, fr a fi pri contractante, ncrctorul (shipper) i primitorul (consignee) mrfurilor.
Conform Regulilor de la Hamburg, ncrctor este orice persoan cu care s-a ncheiat sau n numele ori n favoarea creia s-a ncheiat un contract de transport mrfuri pe mare, sau orice alt persoan care a predat realmente sau n numele ori n favoarea creia s-au predat realmente mrfurile care formeaz
17

obiectul contractului de transport. Aceast definiie suport discuii n sensul c prima parte a definiiei se menioneaz c ncrctorul particip ntr-un fel sau altul la ncheierea unui contract de transport ceea ce implic faptul c ncrctorul este i navlositor. n general ncrctorul este exportatorul mrfurilor ce urmeaz a fi transportate, iar n funcie de condiia de livrare a mrfurilor el poate fi i navlositor. Primitorul este persoana sau firma ndreptit s primeasc mrfurile. Primitorul poate fi sau nu nominat n contract, ns el i dovedete calitatea de primitor prin intermediul conosamentului pe care l prezint comandantului navei la sosirea navei n portul de descrcare.

Pentru a nelege mai bine diferenele dintre cele mai utilizate categorii de contracte de navlosire (pe voiaj, pe timp si de bareboat) n Tabelul 1.1 este prezentat repartizarea principalelor grupe de cheltuieli ntre armator i navlositor.
Cheltuieli de exploatare Cheltuieli de amortizare i financiare ale navei Cheltuieli de asigurare H&M + P&I Cheltuieli de ntreinere i reparaii Cheltuieli cu echipajul Cheltuieli cu combustibilul Cheltuieli cu apa potabila Taxe de trecere prin canale si strmtori Cheltuieli portuare Cheltuieli de ncrcare/descrcare Voyage Charter a a a a a a a a a/n1 Time Charter a a a a n a/n** a/n** n n Bareboat a n n n n n n n n

2. FORMA I CONINUTUL CONTRACTELOR DE NAVLOSIRE

Nu este obligatoriu ca un contract de navlosire s fie ntocmit n scris cu toate c marea majoritate a contractelor de navlosire se ncheie astfel. De-a lungul timpului, datorit diferitelor probleme juridice generate de diversitatea sistemelor legislative, s-au impus o serie de contracte standard, ale cror clauze sunt imprimate pe formulare standard. Aproape toate aceste formulare standard au liniile numerotate pentru a uura amendarea coninutului contractului. Modul de prezentare al contractelor standard a evoluat de-a lungul timpului, formele mai vechi au spaii libere n care urmeaz s se nscrie detalii cu privire la identificarea prilor, particularitile navei, mrfurilor, date referitoare la navlu etc. n anii 70, sub influena practicii americane aceste formulare standard au fost mprite n dou pri distincte, partea I constnd ntr-o pagin format din casete numerotate ce urmeaz a se completa, iar in partea a II-a dintr-o serie de clauze standard. Avantajul acestui sistem este c n situaia n care prile contractante nu doresc s modifice clauzele standard, ele vor trebui s completeze numai partea I, partea a II-a fiind incorporat prin referin. Sistemul se pare ca nu mai este de actualitate deoarece rareori se ntmpl ca prile contractante s agreeze n totalitate clauzele standard i de aceea n formularele noi (Norgrain 93, Multiform) s-a renunat la sistemul mpririi n dou pri. Sunt destul de frecvente cazurile n care n timpul negocierilor prile contractante sunt nevoite s convin asupra introducerii unor clauze suplimentare n contract ca urmare a existenei unor aspecte, ce intereseaz prile contractante, neacoperite de contractul standard. Aceste clauze suplimentare sunt cunoscute sub denumirea de Rider sau Adendum, iar construcia lor a dat natere la numeroase dispute deoarece chiar dac o clauz este construit corect ea trebuie interpretat n contextul general al contractului i nu izolat de acesta. Aceste clauze nou introduse au prioritate de interpretare atunci cnd coninutul lor este n contradictoriu cu al clauzelor standard deoarece se consider c aceste clauze exprim mai clar intenia prilor. Din acelai motiv, n cazul n care formularul standard este mprit n dou pri, partea I primeaz pentru c trebuie completat n mod specific. n ceea ce privete cuvintele radiate, ele se consider ca i cnd nu ar fi existat. Totui, n anumite mprejurri ele sunt luate n seam, n eventualitatea unui litigiu, dac n contract se face referire la cuvintele radiate i fr acestea una sau mai multe clauze nu ar avea sens.
18

Pentru depirea unor astfel de probleme, formulele standard mai noi au o serie de clauze prezentate n mai multe variante i dau astfel prilor contractante posibilitatea de a alege clauzele cele mai potrivite pentru o situaie anume i de a elimina pe ct posibil amendamentele. Toate aceste formulare standard sunt rezultatul negocierilor dintre diverse grupuri de armatori i navlositori sau au fost elaborate de ctre organizaii ce reprezint fie armatorii, fie navlositorii. Privind cele mai reprezentative tipuri de contracte de navlosire se observ c acestea sunt fie agreate, fie adoptate, fie recomandate de diverse organizaii maritime internaionale sau de diverse asociaii de armatori sau navlositori. Un contract de navlosire c este agreat dac el este negociat i agreat de ctre o asociaie de armatori i una sau mai multe asociaii de navlositori sau alte instituii. Clauzele standard ale acestui contract nu pot fi modificate sau radiate fr acordul prealabil al tuturor prilor care l-au agreat; Un contract de navlosire c este adoptat de ctre o organizaie de armatori dac aceasta susine n mod oficial un contract agreat n condiiile de mai sus de ctre o alt organizaie sau asociaie de armatori; (trebuie menionat c un contract de navlosire poate fi adoptat de ctre o asociaie de armatori i n situaia n care acesta este emis de o alt asociaie de armatori pentru a fi utilizat ntr-un anumit sector fr a fi adoptat de ctre o asociaie de navlositori) Un contract de navlosire c este recomandat atunci cnd nu exist o asociaie de navlositori cu care s se negocieze un anumit contract sau atunci cnd cu toate c un contract a fost negociat cu o asociaie de navlositori nu exist posibilitatea ca toi membrii acestei asociaii s utilizeze acel contract fr modificri. Cu toate c este de dorit, nu este obligatoriu ca un contract de navlosire recomandat s fie utilizat aa cum este fr amendamente la clauzele tiprite. Pe lng aceti trei termeni se mai folosete i termenul aprobat. Un contract de navlosire este aprobat dac acel contract este agreat, adoptat sau recomandat. BIMCO a publicat i pus n vnzare un catalog ce conine majoritatea contractelor de navlosire i conosamentelor aprobate.

3. CLAUZE COMUNE TUTUROR CONTRACTELOR DE NAVLOSIRE

3.1. Preambulul
Contractele scrise ncep de obicei cu un preambul n care sunt prezentate prile contractante i termenii principali. Un preambul poate fi formulat n urmtoarea form ntlnit n GENCON 94: Este agreat ntre partea menionat n caseta 3, ca armator al navei numite n caseta 5 cu tonajul registru brut/net indicat n caseta 6, cu un deadweight brut la linia de ncrcare de var declarat, aproximativ, n caseta 7, nava aflat acum n poziia declarat n caseta 8 i se atept s fie gata de ncrcare, n baza acestui contract la data aproximativ declarat n Caseta 9, si partea menionat ca navlositor in caseta 4 ca: Nava menionat, imediat ce s-au ncheiat obligaiile anterioare, se va ndrepta ctre portul (porturile) sau locul (locurile) de ncrcare nominate in caseta 10 sau atit de aproape de ele cit poate ajunge in siguran, astfel incit sa fie tot timpul in stare de plutire, iar acolo sa ncarce pn la capacitatea maxima de ncrcare, marfa (daca s-a agreat sa se ncarce marfa pe punte aceasta sa fie pe riscul si rspunderea navlositorului) aa cum este prezenta in caseta 12, pe care navlositorii se obliga sa o ncarce, nava astfel ncrcat sa procedeze ctre portul (porturile) sau locul (locurile) indicat n caseta 11 aa cum s-a stabilit la semnarea conosamentelor, sau att de aproape cit nava poate ajunge in siguran si ntotdeauna in stare de plutire, si acolo sa livreze marfa. ntr-un preambul de acest gen diferite pri ale contractului sunt legate unele de altele dnd coerenta si sens ntregului contract.

3.2. Prile contractante

3.2.1. Identificarea prilor contractante Att armatorul ct i navlositorul doresc s obin ct mai multe informaii despre partea cu care ncheie un contract de navlosire, deoarece se poate ntmpla ca, att n timpul derularii contractului ct i dup livrarea
19

mrfurilor, s fie nevoit s oblige una din prile s-i ndeplineasc obligaiile contractuale. De aceea este esenial ca prilor contractante s le fie cunoscute numele complet i dac este posibil adresa complet, telefonul, faxul, telexul etc. Nu este neobinuit ca una dintre pri sa fie reprezentat de ctre un agent care s semneze contractul facnd urmtoarea meniune Messrs . as agents for charterers. Deoarece n practic pot s apar n mod frecvent probleme n legtur cu semnarea unui contract ca agent n numele altei persoane. n sens strict legal un agent este acela care nu acioneaz n nume propriu ci doar ca reprezentant al altei persoane. Agentul nu va fi parte contractant a contractului ncheiat, contract ce va fi considerat a fi ncheiat ntre cel reprezentat de agent i o ter persoan. Un agent poate aciona n numele altei persoane n urmtoarele cazuri: - prin acordul expres al celui ce va fi reprezentat de agent - acordul poate fi subneles - din necesitate. n cazul n care relaia agent-principal se creeaz prin acordul expres al prilor agentul este autorizat s acioneze n numele celui pe care l reprezint doar n conformitate cu cele menionate n contract. Dac nu s-au prevzut atribuii clare ale agentului atunci cel n numele cruia acioneaz agentul trebuie s accepte consecinele oricrei aciuni rezonabile a agentului. n cazul n care, prin conduit sau verbal, un agent se consider autorizat s ncheie un contract n numele celui pe care l reprezint atunci acel contract este considerat valabil. Faptul c autoritatea subneleas este o autoritate real sau nu este o problem juridic destul de complicat. n caz de necesitate, o persoan ce are n grij un bun ce aparine unei alte persoane, poate fi nevoit s acioneze astfel nct s pstreze integritatea acelui bun i n acest caz poate fi subneleas. ntr-o astfel de situaie poate fi comandantul unei nave care pentru a continua voiajul are nevoie de reparaii urgente i pentru aceasta solicit un mprumut pe care l garanteaz cu nava. Pentru ca o astfel de aciune s fie considerat corect este necesar a fi ndeplinite urmtoarele condiii: - garantarea cheltuielilor de reparaie era un lucru necesar i comandantul a acionat n mod prudent; - banii au fost avansai n mod expres pentru reparaia navei; - banii au fost cheltuii pentru a repara nava. Dac este prezent un reprezentant al armatorului, atunci comandantul navei nu mai are aceast autoritate de a aciona ca agent al armatorului. Pentru ca un agent s fie considerat un agent din necesitate sunt necesare a fi ndeplinite urmtoarele condiii: - trebuie s fie imposibil s se obin instruciuni de la cel pe care l reprezint; - trebuie s fie o necesitate comercial imediat i real de a aciona n numele celui pe care l reprezint; - trebuie s acioneze, cu buna credin, n interesul tuturor prilor implicate. Ratificarea unui contract. n cazul n care un agent contracteaz ca agent al unei pri pe care o nomineaz n contract, fr a avea autorizarea acesteia, contractul poate fi ratificat de ctre partea nominat n contract, caz n care el dobndete drepturi i obligaii n baza acelui contract. Este foarte important s existe n orice moment o porti de a iei din negocieri dac se dovedete c cealalt parte nu are o reputaie bun sau este n incapacitate de plat i de aceea n majoritatea negocierilor att armatorii ct i navlositorii negociaz sub rezerva de a aproba referinele primite despre cealalt parte contractant (subject owners/charterers approval of charterers/owners ). De asemenea, o mulime de avizri trebuiesc trimise la ncrctori, primitori, ageni i de aceea este important ca identitatea acestora i telefonul, faxul sau telexul s fie cunoscute n timp util. 3.2.2. Substituirea navlositorului sau armatorului Uneori armatorul sau navlositorul dorete sa fie drepturile si obligaiile sale sa fie preluate de ctre un alt armator sau navlositor. Este ceva obinuit ca un armator ce i opereaz nava intr-un contract Time Charter pe termen lung, s vnd nava si ca noul armator sa devin parte contractanta, la fel cum este deasemenea obinuit ca un navlositor sa doreasc a subnchiria nava unui alt navlositor. In mod normal, un armator nu poate sa-si vnd nava ct timp ea se afla nchiriat i, n mod automat, noul armator s devin parte in contractul de T.. navlositorul (Voyage Charter Charterer) se exonereaz de o parte, sau chiar de toate ndatoririle sale de navlositor. Acest lucru se face prin introducerea in contract a aa numitei clauze Cesser Clause despre care se va vorbi in detaliu la contactul de navlosire pe voiaj.
20

3.3. Nava
3.3.1. Descrierea navei n funcie de tipul contractului nava va avea, mai mult sau mai puin, o poziie centrala in realizarea contractului. In principiu, este important ca navlositorul sa cunoasc, cu o anumita perioada de timp nainte de data ncrcrii, nava pe care o va utiliza. In cazul transportului convenional, in care conosamentele se elibereaz in momentul in care marfa a fost ncrcata la bordul navei, nava va juca un rol central in timp ce in transportul de linie modern, in care conosamentele se elibereaz in momentul in care marfa a fost primita spre ncrcare de ctre cru, nava are un rol mai puin important deoarece clientul are ncredere in faptul ca acel cru va performa bine indiferent de nava pe care o va folosi. In contractele de navlosire Time Charter si Bareboat Charter, descrierea navei joaca un rol central deoarece in funcie de descrierea ei si de condiiile pieei navlositorul o evalueaz si poate oferi o anumita chirie si de aceea, de obicei, contractele nu sunt ncheiate pn cnd nu este cunoscuta nava ce va performa. In contractele de navlosire pe voiaj, contract ce poate fi considerat un contract de transport pentru o anumita marfa intre anumite porturi, descrierea navei nu ocupa o poziie centrala. In contractele de affreightment, n care obligaia principala a armatorului este aceea de a transporta anumite mrfuri, procedura normala este de a nu se nomina o nava in momentul angajrii ci de a o nomina cu o anumita perioada nainte de data la care marfa este gata de ncrcare. n momentul n care o nav este angajat printr-un contract de navlosire existenta contractului este dependenta de existenta navei. Daca nava este pierduta or se declara constructive total loss, obiectul contractului este zdrnicit, ceea ce nseamn ca este nul si nu mai exista. Scopul economic poate fi zdrnicit si din alte motive cum ar fi ntrzierea navei pentru o perioada de timp foarte mare. In special in cazul contractelor de navlosire pe voiaj este adesea agreat ca nava poate fi substituita de o alta nava prin formularea uzuala M/V .. or similar substitute . Este necesar ca, in cazul in care se agreeaz o astfel de formulare, sa se prevad daca este doar un drept un al armatorului sau si o obligaie a lui de a angaja o alta nava daca nava sau navele pe care le controleaz nu sunt disponibile in acea perioada, deasemenea trebuie prevzut daca armatorul are dreptul de a substitui o nava de mai multe ori sau numai o singura data. In contract este specificat nu numai numele navei ci si anul de construcie, tipul navei, pavilionul si indicativul navei si armatorul nu are dreptul de a modifica, fr permisiunea navlositorului, nici una din caracteristicile eseniale ale navei. Daca, spre exemplu, armatorul dorete sa schimbe pavilionul navei el trebuie sa obin permisiunea navlositorului deoarece pavilionul navei este in multe cazuri un element esenial, din diferite motive, pentru navlositor. 3.3.2. Limitele in care nava poate naviga Companiile de asigurare impun anumite limite geografice intre care navele pot naviga. Aceste limite difer de la o companie de asigurare la alta, dar cele mai obinuite sunt aa numitele Institute Warranties Limits (IWL). Unele zone geografice sunt acceptate tot timpul anului, altele sunt neacceptate tot timpul anului, pe lng aceste mai exista si unele care sunt acceptate intre anumite date si interzise in restul anului. Armatorii pot sa mearg in aceste din urma zone in orice perioada numai daca pltesc prime de asigurare suplimentare. Pe lng restriciile generate de situarea geografica a anumitor porturi exista si anumite zone de rzboi in care navele pot merge, daca pltesc o prima de asigurare suplimentara. Deasemenea mai exista si unele limite generate de construcia si dotarea tehnica a navei, precum si de numrul membrilor de echipaj. 3.3.3. Buna stare de navigabilitate a navei Este adesea prevzut n contract c nava prezentat de armator trebuie s fie n bun stare de navigabilitate. Chiar i cnd nu este expres prevzut n contract buna stare de navigabilitate este o clauz subneleas. Conceptul de bun stare de navigabilitate are trei aspecte: Buna stare de navigabilitate din punct de vedere tehnic (seaworthiness from technical point of view) se refer la corpul navei care trebuie sa fie etan, rezistent si solid din toate punctele de vedere pentru voiaj, instalaiile de la bord si stabilitatea navei.
21

Buna stare de navigabilitate din punct de vedere al capacitii ei de a ncrca o anumita marfa (cargoworthiness) are in vedere faptul ca o nava poate fi capabila sa ncarce o anumita marfa si de a efectua o cltorie ncrcata cu acea marfa, dar nu poate ncrca o alta marfa si efectua acelai voiaj ncrcata cu o alta marfa; Buna stare de navigabilitate pentru efectuarea unui anumit voiaj (seaworthiness for the intended voyage) nseamn ca nava va fi dotata corespunztor, aprovizionata cu o cantitate suficienta de combustibil, provizii, documentele de navigaie necesare si cu toate actele valabile astfel incit sa efectueze in bune condiii un anumit voiaj. Obligaia armatorului de a menine o nava in buna stare de navigabilitate nu implica obligaia de a face o nava perfecta, care sa nu-si piard aceasta aptitudine nici in fata unui pericol extraordinar. Se cere ca nava sa aib acea construcie, acel grad de pregtire si acea dotare pe care un armator obinuit si prudent i le da la nceputul fiecrui voiaj si la nceputul fiecrei noi etape a cltoriei, avnd in vedere toate mprejurrile prin care va trece nava.

3.4. Clauze de rzboi

In perioade de rzboi, revoluie sau alte fenomene similare, nava si marfa pot fi expuse unor anumite riscuri. Echipajul poate fi rnit sau omort in timp ce marfa sau nava pot fi avariate sau distruse. Pe lng acestea exist i riscul unor ntrzieri i cheltuieli suplimentare cum ar fi plata unor prime de asigurare suplimentare pentru nava i marf i plata suplimentar a echipajului. Pentru a avea o imagine clara asupra drepturilor si obligaiilor navlositorului si armatorului este normal ca in contractul de navlosire sa existe o clauza special de rzboi. Clauzele de rzboi pot fi mprite in doua categorii: - Clauze de cancelare a contractului datorita rzboiului (War Cancellation clauses) . Aceste clauze se gsesc n contractele pe termen lung (de Bareboat sau de Time Charter) sau n contractele de affreightment i sunt folosite cu intenia de a da ambelor pri posibilitatea de a cancela contractul atunci cnd navlurile s-au modificat substanial ca urmare a declanrii unui rzboi ntre anumite ri sau nava este rechiziionat de ctre guvern. - Clauze mpotriva riscului de rzboi (War Risk Clause). Aceste clauze sunt sau cel puin ar trebui s fie inserate n fiecare contract de navlosire. Orice clauza de acest tip trebuie sa includ o definiie a riscului de rzboi care de cele mai multe ori include si ameninarea cu un rzboi. Este foarte importanta delimitarea drepturilor si obligaiilor parilor atunci cnd echipajul, nava si marfa sunt supuse riscului declanrii unui rzboi. In mod uzual, formularele standard includ o clauza mpotriva riscului de apariie a unui rzboi. In contractele de Time Charter este inclus, de obicei, clauza Conwartime, iar, in contractele de navlosire pe voiaj, cele mai cunoscute sunt Chamber of Shipping War Risk clauses 1 and 2 (aceste clauze nu satisfac cerinele unui contract de navlosire modern si au fost retrase, dar sunt ntlnite nc n multe contracte), Voywar 1950 si Voywar 1993. In contractele Gencon 76 si Gencon 94 sunt utilizate aceste din urma clauze, clauze ce sunt in cele mai multe situaii acoperitoare pentru armator, dar trebuie reinut ca aceste clauze nu sunt construite pentru situaiile in care riscul apariiei unui rzboi exista in timpul negocierii contractului. De asemenea aceste clauze nu menioneaz nimic despre costurile suplimentare generate de plata echipajului si primelor de asigurare suplimentare. Un operator nu trebuie sa amestece diferitele clauze de rzboi utilizate in contractele de Time Charter cu cele utilizate in Voyage Charter deoarece poate fi pus in situaii dificile. In contractele de navlosire in care angajeaz o nava pe care o are in Time Charter, el trebuie sa includ o clauza de rzboi care nu ii este mai puin favorabila dect cea pe care a acceptat-o in contractul de Time Charter. Daca in contractul de Time Charter a acceptat clauza Conwartime, el trebuie sa insiste pentru clauzele Voywar 1950 sau Voywar 1993 in contractele de navlosire pe voiaj pe care le ncheie.

3.5. Clauze privind variaiile costurilor si efectele lor asupra relaiilor contractuale
In general, prile contractante sunt obligate sa-si ndeplineasc obligaiile pe care si le-au asumat indiferent de evoluia ulterioara a pieei. In situaia in care costurile de exploatare ale navei cresc in mod
22

neprevzut, acest lucru nu va avea un efect asupra obligaiilor prii afectate, dect in cazul in care aceasta conduce la zdrnicirea scopului economic al contractului, ceea ce nu se ntmpl in mod frecvent. In scopul de a se proteja, prile pot agrea asupra unor clauze asigurtorii cum ar fi: Clauza valutar, Clauza creterii preului la combustibil, Clauza de escaladare, Clauza Hardship. Clauza Hardship are drept scop renegocierea contractului dac condiiile economice se schimba substanial si prile nu sunt de acord c partea care a suferit pierderile poate cancela contractul. Clauza valutara este necesara in situaia in care costurile armatorului sunt exprimate intr-o moneda convertibila, alta dect dolarul si, ca urmare a modificrii substaniale a ratei de schimb intre cele doua valute, armatorul se poate gsi in situaia de a avea pierdere in loc de profit. Clauza poate fi formulata in felul urmtor: Navlul si contrastaliile sunt calculate pe baza ratei de schimb de . coroane norvegiene la 1 dolar american (rata contractuala de schimb). Daca la data plii navlului, rata de schimb cotata de banca difer fata de rata de schimb contractuala, atunci navlul trebuie ajustat astfel incit sa rezulte aceeai suma de coroane daneze ca cel generat de rata contractuala de schimb. Clauza creterii preului la combustibil poate fi inserata in contract cu scopul de al proteja pe armator mpotriva creterii preului la bunker. Ea poate preciza ca navlul este calculat pe baza preului bunkerului de X dolari/tona si, ca orice modificare a preului, l ndreptete pe armator la o compensaie. Clauza de escaladare a preurilor are drept scop de a proteja partea suferind datorita creterii costurilor de exploatare. In anumite mprejurri, creterea navlurilor este generata de creterea costurilor si ca urmare in un armator nu-si poate permite sa exploateze o nava in pierdere. Ideea principala este de a gsi o baza de calcul sau o formula dup care sa se recalculeze navlul. Clauza ar putea fi formulata astfel: Chiria zilnica este calculata pe baza cheltuielilor de operare lunare ale armatorului aa cum sunt prezentate in anexa ataata acestui contract. La sfritul fiecrui an, cheltuielile medii lunare vor fi comparate cu cele ataate si orice diferena mai mare sau mai mica de 5 %, sa fie multiplicata cu 12 si sa se compenseze la plata chiriei urmtoare. Acelai principiu se aplica si la terminarea contractului pentru perioada rmasa necompensat.

3.6. Clauze de arbitraj

Pentru a evita eventualele discuii cu privire la legislaia creia i este supus un contract de navlosire, n clauza de arbitraj trebuie s se fac referiri la legislaia aplicabil i la procedura de reglementare a litigiilor dintre pri. Litigiile rezultate din contractele de navlosire sunt, de obicei, rezolvate prin arbitraj, n timp ce litigiile rezultate din conosamente sunt, de obicei, rezolvate prin intermediul instanelor judectoreti. O clauz de arbitraj trebuie s conin i o procedur de nominare a arbitrilor. n cazurile n care contractul este supus legislaiei engleze, de cele mai multe ori se face referire i la Arbitration Act 1950, 1979 sau 1996. Cele mai multe contracte de navlosire revizuite sau modificate n ultimii ani au clauze de arbitraj cu dou variante, una pentru arbitraj n New York i una pentru arbitraj n Londra. Cele mai multe clauze de arbitraj conin i o procedur de reglementare a litigiilor ce nu depesc o anumit sum, aceste sunt rezolvate n conformitate cu prevederile Small Claims Procedure Of London Maritime Arbitrators Association n cazul dreptului englez i n conformitate cu Shorthened Arbitration Procedure Of The Society Of The Maritime Arbitrators Inc.

3.7. Semnarea contractului de navlosire

Un contract poate fi semnat fie de ctre prile contractante, fie de ctre persoanele autorizate de ctre acestea (n mod uzual de ctre brokeri). n unele situaii poate fi important de cine este semnat contractul de navlosire. Dac dreptul Statelor Unite este aplicabil, contractul de navlosire nu trebuie semnat de ctre armator, directorii companiei sau unul din prepuii armatorului deoarece n astfel de situaii armatorii nu-i mai pot limita rspunderea. Unele ri cum ar fi Australia impun anumite taxe asupra contractelor semnate n ara respectiv. Este important ca n contractul de navlosire sa fie trecute toate condiiile agreate n recap (racapitulaia tuturor termenilor agreai n timpul negocierii). Dac un contract de navlosire, semnat incorect de ctre o parte,
23

este trimis spre semnare celeilalte pri i dac aceasta semneaz fr s protesteze acesta poate fi un contract care produce efecte asupra ambelor pri. Posibilitile de a modifica acest contract sunt limitate sub jurisdicia englez, dar ele exist dac se face un protest ntr-un interval de timp rezonabil.

24

CONTRACTUL DE NAVLOSIRE PE VOIAJ (VOYAGE CHARTER PARTY)

1. NOIUNI GENERALE
1.1. Definiie i forme standard
Contractul de navlosire pe voiaj este contractul prin care armatorul se oblig ca, n schimbul unei sume de bani numit navlu, s pun la dispoziia navlositorului, ntr-un anumit loc de ncrcare, o nav n bun stare de navigabilitate, capabil s ncarce o anumit marf (pus la dispoziia navei de ctre navlositor) i s transporte aceast marf pn la locul de descrcare. Pe piaa mrfurilor generale sunt cunoscute peste 50 de contracte standard agreate, adoptate sau recomandate de diverse organizaii naionale sau internaionale. O caracteristic aproape general a acestor contracte este aceea c ele tind s-l favorizeze pe armator. n 1982 prin apariia contractului Multiform (un contract cu o tent pro-navlositor propus de FONASBA) s-a ncercat impunerea acestuia pe pia, dar fr succes deoarece se consider c piaa produselor uscate nu este nc pregtit pentru a accepta contracte pronavlositor. Cel mai utilizat contract pe aceast pia este Gencon care, n ciuda deficienelor reale pe care le are (multe din clauzele lui dateaz din 1922, cu toate c a fost revizuit n 1922 si 1976 i 1994), este nc folosit pe scar larg, n timp ce unul din contractele relativ moderne (Multiform), construit n ideea de a nlocui Gencon, nu este folosit dect ocazional. Pe piaa produselor lichide situaia este cu totul diferit, aici numrul contractelor standard este considerabil mai redus i n general acestea sunt construite de aa manier nct s-l favorizeze pe navlositor.

Cele mai multe din contractele de pe piaa produselor petroliere (cele pe voiaj) au fost recent amendate i, ca i cele de pe piaa produselor uscate, au devenit mai detaliate i cu mai multe variante ale aceleiai clauze pentru a limita disputele dintre armatori si navlositori.
Cele mai utilizate forme de Voyage Charter Party sunt urmtoarele: AMWELSH 93 - The Americanized Welsh Coal Charter, aprobat de ctre ASBA ASBATANKVOY - Tanker Voyage Charter Party, propus de ASBA AUSTRAL - Chamber of Shipping Australian Grain Charter, 1928 AUSWHEAT - Australian Grain Charter, 1972 BALTCON - The Baltic and White Sea Conference Coal Charter, 1921 Baltimore Form C - Berth Grain Charter Party, aprobat de North American Grain Export, North American Shippers Association si New York Produce Exchange. BEEPEEVOY 3 - Tanker Voyage Charter Party, propus de British Petroleum Ltd., London. BISCHEMVOY - Standard Voyage Charter Party for the Transportation of Chemicals in tank Vessels, propus de BIMCO. BISCOALVOY 86 - Standard Voyage Charter Party for Vegetable/Animal Oils and fats, propus de BIMCO. BLACKSEAWOOD - Black Sea Timber Charter Party for Timber from USSR and Romanian Black Sea and Danube Ports, 1973. BRITCONT - Chamber of Shipping General Home Trade Charter, 1928 C.(ORE) 7 - Mediterranean Iron Ore Charter Party CEMENCO - Chamber of Shipping Cemet Charter party, 1922 EXXONVOY 1969 - Tanker Voyage Charter Party, emis de Exxon International Company FERTICON - Chamber of Shipping Fertilisers Charter, 1942 FERTIVOY - North American Fertlizer Charter Party, 1978 GASVOY - Gas Voyage Charter Party (to be used for Liquid gas except LNG) GENCON - Uniform General Charter (as amended in 1922 si 1976), emis de BIMCO. GENORECON - General Ore Charter Party, 1962, emis de BIMCO. GRAINVOY - Grain Voyage Charter Party 1966 (revised and recommended 1974) MOBILVOY 80 - Tanker Voyage Charter party, emis de Mobil Oil Corporation, Fairfax, Virginia
25

MULTIFORM 1982 - Multi-Purpose Voyage Charter Party, emis de FONASBA. MURMAPITT - Apatite Charter party for Shipments of Apatite Ore and Apatite Concentrate from Murmansk. NANYONZAI - Charter Party for Logs, emis de The Japan Shipping Exchange Inc., 1967 NIPPONCOAL - Coal Charter Party , emis de The Japan Shipping Exchange Inc. NIPPONORE - Iron Ore Charter Party, emis de The Japan Shipping Exchange Inc. NORGRAIN 89 - North American Grain Charter Party, emis de ASBA NUBALTWOOD - Chamber of Shipping Baltic Wood Charter Party, 1973 NUVOY-84 - Universal Voyage Charter party publicat de Polish Chamber of Foreign Trade ORECON - Iron Ore Charter Party from Scandinavia to Poland, emis de BIMCO. OREVOY - Standard Ore Charter Party, emis de BIMCO PANSTONE - Chamber of Shipping Stone Charter Party, 1920 POLCOALVOY - Coal Voyage Charter Party 1971 (revised 1976), emis de BIMCO SHELLVOY 5 - Tanker Voyage Charter party, emis de Shell U.K., London SOVCOAL - Soviet Coal Charter 1962, for coal, coke and Coal-tar Pitch from USSR (layout 1971) SYNACOMEX - Continent Grain Charter party TANKERVOY 87 - Tanker Voyage Charter Party, issued by the International Association of Independent Tanker Owners (INTERTANKO). TEXACOVOY 94 Tanker Voyage Charter Party, issued by Texaco. WELCON - Chamber of Shipping Coasting Coal Charter Party 1913 WORLDFOOD - The World Food Programme Voyage Charter Party.

1.2. Termenii contractului de navlosire

Termenii contractului de navlosire sunt acei termeni asupra crora s-a ajuns la un acord prin negociere ntre prile contractante. 1.2.1. Termeni subnelei Pe lng termenii nscrii n contractul de navlosire mai exist i o serie de termeni subnelei, termeni ce sunt utilizai doar pentru a da eficacitate unui voiaj. Un termen este considerat ca fiind subneles doar atunci cnd acest lucru este necesar pentru c altfel contractul nu ar avea sens sau ar conduce la consecine absurde. Obligaii subnelese ale armatorului sunt urmtoarele: - ca nava s fie n bun stare de navigabilitate - c data estimat la care nava va fi gata de ncrcare este avizat n mod onest de ctre armator i c armatorul are suficiente motive pentru a considera c aceasta este realist - c va acorda grija cuvenit mrfurilor - c va performa voiajul cu diligena necesar i fr a devia de la ruta de navigaie uzual Obligaii subnelese ale navlositorului sunt urmtoarele: - n anumite circumstane, s aib marfa gata de ncrcare la momentul sosirii navei - n anumite circumstane, s nomineze un port sigur sau o dan sigur de ncrcare - s nomineze porturile n ordinea lor geografic - s nu ncarce mrfuri periculoase fr a-l aviza pe armator anterior - s nu prezinte spre semnare conosamente ce nu sunt n concordan cu contractul de navlosire sau si compenseze armatorului toate pagubele suferite ca urmare a utilizrii unui conosament ce impune asupra armatorului obligaii mai mari dect cele impuse prin conosament 1.2.2. Clasificarea termenilor din contractele de navlosire Ori de cte ori anumii termeni contractuali nu sunt respectai de una din prile contractante, partea nevinovat are dreptul s solicite i s primeasc daune. n anumite circumstane, ea poate considera aceast nclcare a contractului ca pe o repudiere a contractului i poate considera contractul ca fiind terminat. Acest
26

lucru depinde de importana termenului contractual nerespectat i, din acest punct de vedere, termenii contractuali se mpart n trei grupe: a) Condiii. O condiie a unui contract de navlosire este o promisiune a crei importan este fundamental pentru derularea contractului. Dac o astfel de condiie este nclcat, partea nevinovat are dreptul s considere contractul ca fiind terminat, chiar dac efectul nerespectrii condiiei este minor. b) Garanii. O garanie, n cazul unui contract de navlosire, este un termen de importan minor, care nu afecteaz desfurarea voiajului. Nerespectarea unui astfel de termen nu d dreptul pri nevinovate s considere contractul terminat, ns i permite acesteia s solicite despgubiri c) Termeni intermediari. n orice contract de navlosire exist prevederi contractuale de natur complex ce nu pot fi considerate ca fiind condiii sau garanii. Nerespectarea acestora poate fi considerat fundamental ntr-o anumit situaie i minor n alt situaie. De cele mai multe ori, delimitarea ntre condiie i garanie este determinat de pierderea suferit de partea nevinovat.

1.3. Terminarea contractului

Un contract de navlosire se consider terminat atunci cnd fiecare parte contractual i-a ndeplinit obligaiile ce i reveneau (ne mai existnd probleme n litigiu) sau prin acordul prilor (prile putnd considera contractul ca fiind terminat sau putndu-l modifica).

1.4. Acceptarea repudierii

Atunci cnd una dintre pri nu respect o condiie a unui contract de navlosire sau un termen intermediar suficient de serios, partea nevinovat are opiunea de a accepta sau nu aceast nerespectare. Atunci cnd alege s nu considere contractul terminat, acesta rmne n vigoare din toate punctele de vedere. Dac alege s considere contractul terminat, atunci obligaiile prilor nceteaz i contractul rmne n vigoare doar pentru urmtoarele scopuri: - reglementarea litigiilor generate de nendeplinirea termenilor contractuali nainte de terminarea contractului; - reglementarea litigiilor pentru sumele datorate ce au fost ctigate i sunt pltibile nainte de terminarea contractului;

1.5. Descrierea navei

n acele situaii n care nava este nominat, se nscriu n contract numele navei, indicativul, anul de construcie, naionalitatea, deadweight-ul, tonajul brut i net i, uneori, viteza . Gradul de detaliere al descrierii navei, in contractul de navlosire pe voiaj, este in mare msura dependent de particularitile voiajului i de aceea pescajul, lungimea, i nlimea deasupra liniei de plutire sunt elemente foarte importante n situaia n care nava trebuie s treac prin enale nguste sau pe sub poduri. Alte elemente ce pot avea importanta asupra derulrii in bune condiii ale contractului sunt: instalaiile de ridicare ale navei, numrul magaziilor, dimensiunile magaziilor si gurilor de magazii, etc. Att navlositorii cit si armatorii trebuie sa solicite respectiv sa furnizeze toate elementele necesare efecturii calculelor economice si planificrii operaiunilor de ncrcare, transport si descrcare. Un element extrem de important este capacitatea de ncrcare a navei si ea poate fi descrisa in mai multe modalitii dintre care cele mai utilizate sunt deadweight-ul navei si capacitatea volumetrica. Atunci cnd se nscrie in contract deadweightul, este foarte important sa se precizeze daca este vorba despre deadweight-ul net (deadweight cargo capacity) sau despre cel brut (deadweight all told) deoarece aceasta poate genera dispute ulterioare. Dac n contract a fost nscris deadweight-ul net atunci armatorul trebuie s aprovizioneze nava cu combustibil i ap potabil astfel nct n momentul n care nava sosete n portul de ncrcare deadweight-ul net al navei s fie cel puin egal cu cel nscris n contract pentru c altfel poate fi rspunztor n faa navlositorului dac nava nu poate ncrca ntreaga cantitate de marf. Navlositorul
27

poate solicita, n aceast situaie, reducerea navlului i plata cheltuielilor suplimentare generate de ncrcarea mrfii pe o alt nav. Capacitatea volumetric a navei este n mod uzual prezentat att pentru transportul mrfurilor generale (bale capacity) ct i pentru transportul mrfurilor n vrac ( grain capacity). Att capacitatea de ncrcare ct i capacitatea volumetric sunt nscrise n contract avnd n faa lor cuvntul aproximativ (nelesul cuvntului aproximativ depinde de mprejurri ns de cele mai multe ori se consider acceptabil +/- 5%) ns acest lucru nu-i scutete pe armatori de obligaia de a meniona aceste date cu ct mai mare precizie. n ceea ce privete clasa navei, acest termen este considerat ca fiind o garanie ns acesta nu este o garanie continu, ci se refer doar la momentul ncheierii contractului de navlosire. n ceea ce privete pavilionul i naionalitatea navei, armatorul nu are dreptul s le schimbe pe parcursul voiajului deoarece valoarea navei pentru navlositor este serios modificat. nscrierea pavilionului navei n contractul de navlosire poate fi considerat o condiie a contractului dac aceasta are o valoare foarte mare pentru navlositor. nscrierea vitezei navei n contractul de navlosire pe voiaj nu are o importan prea mare deoarece n cazul n care aceasta este nscris i nava nu o respect aceast nerespectare a vitezei nu conduce la nclcarea prevederilor contractuale de ctre armator.

1.6. Poziia navei la momentul ncheierii contractului de navlosire

now in position as stated in Box 8 and expected ready to load under this charter about the date indicated in Box 9.. 4 5 6

Prezentarea n contractul de navlosire a poziiei navei la momentul ncheierii contractului de navlosire este considerat o condiie a contractului. Orice informaie eronat cu privire la aceasta l ndreptete pe navlositor s solicite daune sau dac dorete s considere contractul de navlosire ca fiind terminat. Expresia expected ready to load under this charter about the date indicated in Box 9... constituie o promisiune a armatorului c la data semnrii contractului de navlosire are motive serioase pentru a se atepta, n mod onest, c nava va fi gata de ncrcare la data indicat. Aceast expresie este de asemenea considerat o condiie a contractului de navlosire. Utilizarea cuvntului about permite armatorului indicarea acestei date cu e eroare de 3/4 zile.
The said Vessel shall, as soon as her prior commitments have been completed, proceed to the loading port(s) or place(s) 7 8

Voiajul ctre portul de ncrcare de la locul n care nava a terminat descrcarea ntr-un contract anterior sau a fost reparat este cunoscut sub numele de approach voyage. n cazul n care contractul de navlosire face referire la faptul c nava trebuie s procedeze ctre portul de ncrcare, ea va fi considerat ca aflndu-se n acel contract doar din momentul n care nava a plecat ctre acel port. Acest lucru are o importan foarte mare deoarece contractele de navlosire sunt construite de o asemenea manier nct clauzele de exonerare existente n contract se extind asupra voiajului de apropiere, dar nu i perioadei de timp anterioar nceperii acestuia. Pentru a evita astfel de probleme, n Gencon 94 s-au introdus cuvintele imediat ce nava -a ncheiat angajamentele anterioare. n absena unei date estimate la care nava trebuie s fie gata de ncrcare, nava trebuie s procedeze ctre portul de ncrcare n timp rezonabil. Dac ns contractul de navlosire conine o dat la care armatorul estimeaz c nava va fi gata de ncrcare sau se precizeaz c nava trebuie s procedeze direct ctre portul de ncrcare, se subnelege c nava va proceda ctre portul de ncrcare astfel nct armatorul s fie convins c nava va fi ajunge n acel port pn la data estimat stipulat n contract. Clause 1 continued
.The said Vessel shall, as soon as her prior commitments have been completed, proceed to the loading port(s) or place(s) stated in Box 10 or so near thereto as she may safely get and lie always afloat. 8 9 10

28

. and being so loaded the Vessel shall proceed to the discharging port(s) or place(s) stated in Box 11 as ordered on signing Bills of Lading, or so near thereto as she may safely get and lie always afloat,

15 16 17 18

1.7. Port sau loc de ncrcare

Contractul de navlosire Gencon las libertatea prilor de a alege locurile de ncrcare sau descrcare dndu-le acestora posibilitatea s le identifice n casetele 10 i 11. Nu poate exista un contract de navlosire fr nscrierea n contract a locului de ncrcare sau descrcare. Se poate observa c nu se definesc noiunile de port sau loc de ncrcare pentru a lsa prilor libertatea de a le defini sigure. 1.7.1. Identificarea i nominarea porturilor sau locurilor de ncrcare Casetele 10 i 11 se pot completa n mai multe variante. Principalele modaliti de completare sunt: - prin nominarea unui port, ca de ex. Constanta; - prin nominarea unui numr de porturi din care navlositorul are dreptul s aleag unul, ca de ex. Amsterdam/Rotterdam/Antwerp; - prin nominarea unei zone n care se gsesc mai multe porturi din care navlositorul are dreptul s aleag unul, ca de ex. Bordeaux/Hamburg range De cele mai multe ori aceast nominare este urmat de identificarea locului de ncrcare i nainte de numele portului poate s apar 1-2 berths. Chiar dac nu apare o astfel de nominare, navlositorul are dreptul s nomineze o dan de ncrcare, dar nu mai mult de una. 1.7.2. Obligaia navlositorului de a nomina un port Navlositorul nu este obligat, atunci cnd nomineaz un port, s in cont faptul c acel port convine sau nu armatorului. Contractul de navlosire poate prevedea cine face nominarea, cnd se face nominarea i cum se face nominarea portului de ncrcare sau descrcare. n cazul n care nu exist astfel de prevederi, se vor aplica urmtoarele principii: Cine face nominarea? Navlositorul poate delega sarcina de a nomina (nu i rspunderea pentru consecinele nominrii) un port fie ncrctorului, primitorului sau unui agent al su. Probleme pot s apar dac nominarea este fcut de ctre autoritile portuare. Ordinele date de autoritile portuare de a atepta o dan pot fi considerate ca fiind date n numele navlositorului, ns ordinele autoritilor portuare ce sunt date n conflict cu cele ale navlositorilor nu pot fi privite ca fiind date n numele navlositorilor. Cnd se face nominarea? n absena unui termen limit de nominare a portului de ncrcare sau descrcare, nominarea trebuie s se fac n termen rezonabil. Ceea ce este rezonabil depinde mprejurri ns se consider c navlositorul trebuie s fac nominarea astfel nct armatorul s nu sufere pagube. Cum se face nominarea? Nu este necesar ca nominarea s se fac n scris ns se consider c ea trebuie s ajung la armator sau la un agent al acestuia. Dac nominarea nu s-a fcut pn la semnarea conosamentului, atunci nscrierea numelui portului n conosament este echivalent de cele mai multe ori cu nominarea portului de descrcare. n cazul n care ns prin contract navlositorul are dreptul de a nomina dou porturi i la data semnrii conosamentului se nscrie doar numele unuia aceasta nu nseamn c navlositorul nu poate s mai nomineze un port. Dac se nomineaz mai multe porturi atunci navlositorul trebuie s le nomineze n ordinea lor geografic astfel nct s nu conduc la cheltuieli suplimentare pentru armator. Dac nominarea porturilor de escal a fost corect efectuat i porturile au fost nominate navlositorul nu mai are dreptul s revin acestei nominri, fr acordul prealabil al armatorului sau fr a avea acest drept prin contractul de navlosire. Dac ns nominarea porturilor nu a fost corect efectuat armatorul este ndreptit s o refuze i s insiste pentru o nominare corect. Dac navlositorul nu face o nominare corect nici dup ce a fost informat c prima nominare nu este corect atunci armatorul este ndreptit s solicite daune pentru perioada ct nava ateapt nominarea porturilor de ncrcare sau descrcare. Cu toate acestea, armatorul nu este
29

ndreptit s ia decizia de a alege el nsui un port dect dac modul n care se manifest navlositorul conduce la o repudiere a contractului i aceast este acceptat de armator. Cu privire la nominarea porturilor de ncrcare se folosesc o serie de expresii dintre care cele mai utilizate sunt: Port sigur, dana sigura (safe port, safe berth). Un port este considerat sigur, dac este sigur din urmtoarele puncte de vedere: a) din punct de vedere al condiiilor fizico-geografice, al condiiilor naturale, aezrii, adncimii apei, aciunii vntului, ngheului etc. b) din punct de vedere al dotrii sale, al bazei tehnico materiale, capabila sa asigure derularea in condiii corespunztoare a lucrrilor de ncrcare/descrcare, depozitare si pstrare a mrfurilor etc. c) din punct de vedere social politic, nelegnd prin aceasta ca in portul respectiv nu sunt greve, insurecii, rzboaie civile etc. care ar putea mpiedica acostarea navei in port si operarea acesteia in bune condiiuni; d) din punct de vedere sanitar si al altor condiii, capabile sa mpiedice acostarea navei in port sau sa determine asumarea de ctre armator a unor riscuri prea mari. Un port trebuie s fie sigur pe toata durata tranzitrii navei prin portul respectiv, a efecturii operaiunilor de ncrcare/descrcare si pe perioada prsirii portului de ctre nava respectiva. nscrierea in contract a acestei clauze nu implica in mod necesar ca armatorul si comandantul nu sunt responsabili de a investiga sigurana portului si a danei. Este foarte dificil de a gsi linia de demarcaie intre obligaiile navlositorului si armatorului cu privire la verificare siguranei unui port si a unei dane, cum de altfel este dificil de a stabili daca un port este sigur sau nu. Ca regula generala se poate spune ca cu cit portul sau dana de ncrcare sunt nominate mai devreme cu att responsabilitatea este mai mare de partea armatorilor. Se considera ca, atunci cnd in timpul negocierilor portul sau dana sunt acceptate de ctre armator, el nu are prea mari anse de a obine compensaii de la navlositor pentru pagubele suferite de nava ca urmare a faptului ca portul sau dana nu au fost sigure. Daca portul sau dana de ncrcare/descrcare au fost nominate dup ncheierea negocierilor, navlositorul are puine anse de a scpa de responsabilitate, deoarece se considera ca armatorul sau comandantul au puine anse de a influenta decizia navlositorului cu privire la nominarea porturilor sau danelor. n esen, se consider c, atunci cnd navlositorul nomineaz un port sau o dan de ncrcare sau descrcare (ca de exemplu 1 safe port/berth Constanta) armatorul, nainte de accepta acel port, trebuie s se informeze asupra condiiilor din acel port. Disputele referitoare la faptul ca anumite porturi sau dane sunt sau nu sigure, sunt foarte complicate, in special in ceea ce privete colectarea evidentelor. Rezultatul unei dispute pe aceasta tema depinde in mare msura de legea care guverneaz contractul. Permanent in stare de plutire (always afloat). Prin nscrierea in contract a acestei expresii se nelege ca navlositorul trebuie sa pun la dispoziia navei un loc de ncrcare sau descrcare in care nava sa aib suficienta apa sub chila pe toata durata ncrcrii si descrcrii. Nu n permanenta in stare de plutire, dar aezata sigur pe fundul apei ( not always afloat but safe aground). Conform acestei clauze navlositorii pot pune la dispoziia navei un loc de ncrcare sau descrcare in care nava chiar daca nu este in permanenta stare de plutire atinge fundul apei in sigurana. Att de aproape ct nava poate ajunge (so near thereto as she may safely get). Includerea expresiei n contractele de navlosire nu are efectul de a exclude orice garanie expres sau implicit a navlositorului cu privire la sigurana portului sau locului de ncrcare. Conform contractului armatorul este obligat s prezinte nava locul de ncrcare sau descrcare i de aceea includerea n contract a unei astfel de expresii conform creia armatorul poate prezenta nava ntr-un port sigur ct mai aproape de cel nominat. n mod normal armatorii nu se pot bizui pe o astfel de clauza atunci cnd ei au posibilitatea de a ajunge in acel port pe o alta ruta chiar daca aceasta ruta este mai costisitoare pentru armator.

1.8. Marfa i descrierea mrfii

1.8.1. Cantitatea de marf Full and complete cargo capacity
30

n cele mai multe contracte de navlosire standard exist o clauz conform creia nava va ncrca o ncrctur complet. Aceast clauz impune o obligaie reciproc pentru armator i navlositor. Armatorul este obligat s preia la bord, iar navlositorul s furnizeze o marf care s satisfac ntreaga capacitate de ncrcare a navei. Chiar dac n contractul de navlosire nu se face referire la o ncrctur complet aceast obligaie poate fi n anumite mprejurri subneleas. nelesul expresiei full and complete este acela de marf care, stivuit corect, ocup volumul total al magaziilor navei sau conduce la utilizarea ntregii cpaciti de ncrcare a navei. Marfa trebuie stivuit la bord n conformitate cu prevederile contractuale, uzurile portuare locale sau buna practic marinreasc. Atunci cnd nu se ncarc o ncrctur complet datorit nestivuirii corecte a mrfii, rspunderea revine pri care este responsabil pentru stivuire. Dac cealalt parte observ ns c stivuirea este incorect i nu face nici un fel de obiecii cu privire la aceasta, atunci ea i pierde dreptul de a mai cere despgubiri. Pentru ncrcare vor fi folosite doar spaiile n care se ncarc n mod obinuit marf, navlositorul nefiind obligat s utilizeze alte spaii de ncrcare, cum ar fi tancurile de balast sau de combustibil. Cu toate c aceste spaii nu sunt utilizate pentru a transporta marf, armatorul ncalc prevederile contractuale dac ia la bord combustibil, ap i provizii n cantiti mai mari dect cele rezonabil necesare pentru derularea voiajului reducnd astfel capacitatea de ncrcare a navei sau mrind pescajul i astfel aduce prejudicii navlositorului. Armatorul este ns ndreptit s ia la bord suficient combustibil pentru a ajunge n siguran n urmtorul port uzual de bunkerare, fie c acesta este nainte sau dup terminarea voiajului. n cazul n care portul de ncrcare este situat pe un fluviu i, pentru a prsi portul, nava trebuie s treac prin zone n care exist limitri de pescaj, armatorul nu este obligat s ncarce o cantitate mai mare dect cea necesar ajungerii navei la pescajul limit i nici nu este obligat s transporte i s ncarce pe cheltuial proprie diferena de marf ntr-un port situat n afara zonei de limitare a pescajului. Dac ns, cunoscnd c exist limite de pescaj, armatorul ncarc nava peste aceste limite, atunci el este responsabil pentru cheltuielile de descrcare parial i pentru cele de rencrcare a mrfii. Clauze ce stabilesc cantitatea de marf ce trebuie ncrcat Atunci cnd prin contract se stabilete cantitatea de marf ce urmeaz a fi ncrcat, este evident c obligaia de a ncrca o ncrctur complet este determinat de modul n care clauza respectiv a fost construit. n cazul n care se stabilete prin contract cantitatea minim i cea maxim, dar nu se precizeaz cine are opiunea de a selecta acest cantitate, navlositorul i armatorul sunt obligai s ncarce nava pn la capacitatea maxim de ncrcare cu singura deosebire c armatorul garanteaz c nava va ncrca cel puin cantitatea minim de mrf nscris n contract i c nu va solicita mai mult de dect cantitatea maxim. Dac se intenioneaz a se da uneia dintre pri opiunea de a stabili cantitatea de marf ce urmeaz a se ncrca, atunci acest lucru trebuie menionat clar n contract. n contract pot s apar urmtoarele variante - x metric tons 5 pct more or less in owners/charterers option conform acesteia, navlositorul/armatorul pot ncrca orice cantitate de marf ce se ncadreaz ntre aceste tolerane; - min x tons max y tons in owners/charterers option conform acesteia, se stabilete cantitatea minim pe care navlositorul este obligat s o furnizese i cea maxim pe care are dreptul s o ncarce (n cazul n care opiunea aparine armatorului, acesta are obligaia de a ncrca cel puin cantitatea minim i dreptul de a solicita orice cantitate pn la cea maxim); - min/max x tons conform acesteia, cantitatea de marf ce se va incrca este x, fr a fi permis nici un fel de toleran. n cazul n care una dintre pri are o opiunea de a stabili cantitatea de marf ce urmeaz a fi ncrcat, aceast opiune trebuie exercitat la momentul stabilit prin contract sau ntr-un timp rezonabil, dac nu exit prevederi contractuale n acest sens. Odat ce opiunea a fost exercitat, contractul de navlosire devine un contract pentru acea cantitate, ca i cum aceasta ar fi fost nscris n contract de la nceput. n cazul n care prin contract se precizeaz c nava va ncrca o marf, fr a se preciza c aceasta va fi o ncrctur complet, este o problem de construcie a clauzei dac prin aceasta se poate nelege o ncrctur complet sau se poate ncrca mai puin. Exemplu: O nav a fost angajat pentru a transporta o marf, de aproximativ 2880 tone, iar navlositorul a furnizat pentru ncrcare doar 2840 de tone cu toate c nava putea ncrca 2880 de tone. Armorii au cerut despgubiri, ns preteniile lor au fost respinse pe motiv c marfa ncrcat se ncadra n toleranele admise de cuvntul aproximativ.
31

Dac prin contract se precizeaz c marfa care se va ncrca este considerat part cargo, atunci este absolut necesar ca armatorul s insiste pentru nscrierea n contract a unei clauze care s-i permit a devia de la ruta normal de navigaie pentru a ncrca i descrca alte mrfuri. 1.8.2. Tipul de marf Atunci cnd prin contractul de navlosire se menioneaz c nava va ncrca o marf cu anumite caracteristici, atunci navlositorul este obligat s prezinte spre ncrcare acea marf, aflat n starea i condiia menionat n contract sau n conformitate cu uzul portului respectiv. n cazul n care prin contract navlositorul are dreptul de a alege marfa ce va fi ncrcat din mai multe tipuri de marf, atunci el nu este obligat s aleag marfa care se potrivete cel mai bine pentru acea nav. De multe ori prin contract nu se specific exact care va fi marfa ce se va ncrca, ci doar se precizeaz c nava va ncrca lawful merchandise. n acest caz, marfa trebuie s fie ncrcat, transportat i descrcat fr a nclca legislaia din portul de ncrcare i portul de descrcare (pot fi incluse i legislaia statului de pavilion al navei i legislaia ce guverneaz contractul). Cuvntul merchandise cuprinde mrfuri din categoria celor care se ncarc n mod normal n portul de ncrcare nscris n contract. Anumite mrfuri (armament, muniie) nu vor fi excluse din aceast categorie doar pentru faptul c ele nu sunt n mod tradiional tranzacionate n acea zon. Pentru a exclude din aceast categorie aceste mrfuri ele trebuie n mod expres excluse prin contract. 1.8.3. Mrfuri periculoase Un ncrctor este obligat s nu prezinte spre ncrcare mrfuri periculoase fr a-l informa pe cru, astfel nct acesta s poat lua toate msurile pentru a transporta mrfurile fr a cauza pierderi navei sau altor mrfuri de la bord. n cazul n care contractul de navlosire nu este ncheiat cu ncrctorul, navlositorul este responsabil pentru orice pierdere sau avarie generat de ncrcarea mrfurilor periculoase, chiar dac vina ncrcrii mrfurilor periculoase fr avizarea armatorului asupra caracterului lor i aparine ncrctorului. Cu privire la mrfurile periculoase, ncrctorul sau navlositorul trebuie s furnizeze toate acele informaii necesare pentru a aprecia natura riscurilor prezentate de mrfuri i astfel armatorul s se poat proteja mpotriva lor. Scopul furnizrii acestor informaii este acela de a-i permite armatorului s ia toate msurile ce se impun pentru a transporta n siguran acele mrfuri sau s le refuze, dac nu este obligat prin contract s le transporte. Circumstanele n care armatorul poate refuza mrfurile depind de mprejurri: dac un contract nu exclude n mod explicit de la transport mrfurile periculoase, atunci obligaia de a le accepta sau dreptul de a le refuza depinde de modul n care marfa a fost descris n contractul de navlosire. n general, se consider c armatorul este ndreptit s refuze o marf dac precauiile suplimentare ce trebuiesc luate conduc la cheltuieli nerezonabile sau la ntrzierea excesiv a navei sau dac marfa respectiv devine imposibil de transportat n siguran. Dac prin contract sunt interzise mrfurile periculoase, atunci naintarea spre ncrcare a mrfurilor periculoase constituie o nclcare grav a prevederilor contractuale. Chiar dac ncrcarea mrfurilor la bord se face cu acordul comandantului, n deplin cunotin asupra caracterului periculos al mrfurilor, drepturile de aciune ale armatorului mpotriva navlositorilor rmn intacte. n cazul prezentrii spre ncrcare a mrfurilor periculoase armatorul poate decide s considere contractul terminat i s cear despgubiri sau poate s nu repudieze contractul, caz n care toate clauzele contractului rmn intacte cu excepia clauzei referitoare la navlu. 1.8.4. ncrcarea mrfii pe punte Din moment ce mrfurile sunt n mod uzual transportate n compartimente speciale ale navei, utilizate pentru acest lucru, regula general este c mrfurile nu pot fi stivuite pe punte. De la aceast regul exist mai multe excepii: Prevederea expres a contractului de navlosire. Dac prin contract se prevede c ncrcarea se va face pe punte, atunci armatorul este ndreptit i, uneori, chiar obligat s ncarce mrfurile pe punte. Dac prin contract i se d armatorului libertatea de ncrca mrfuri pe punte, s-a stabilit c aceast libertate nu se rezum doar la acele mrfuri care se ncarc n mod uzual pe punte, ci la toate mrfurile. Dac mrfurile se ncarc pe
32

punte cu acordul ncrctorului, fr ca n conosament sau contractul de navlosire s existe aceast libertate, atunci ncrctorul nu se poate regresa asupra armatorului pentru pierderile sau avariile generate de nclcarea mrfurilor pe punte, ns un ter dobnditor al conosamentului are dreptul de a pretinde despgubiri pentru orice pierdere sau avarie. Mrfurile respective se transport n mod uzual pe punte. Atunci cnd se ncarc mrfuri ce se transport n mod uzual pe punte atunci ele pot fi stivuite pe punte dac prin contractul de navlosire acest lucru nu este interzis. Atunci cnd anumite mrfuri sunt transportate pe punte pe riscul armatorului nu se poate spune c exist un obicei ca acele mrfuri s se transporte pe punte. Nava este special construit pentru transportul mrfurilor pe punte. Armatorilor le este permis s ncarce mrfuri pe punte dac nava este special construit pentru a transporta mrfuri pe punte. n stabilirea corectitudinii ncrcrii mrfii pe punte se va ine cont de modul de construcie al suprastructurilor i de posibilitatea de a transporta marf n siguran n acele spaii. Transportul containerelor. Dei pare surprinztor, nu exist nici un caz relevant din care s se stabileasc dac se pot ncrca containere pe punte fr ca acest lucru s fie prevzut n contractul de navlosire sau n conosament. n conformitate cu practica actual, se poate spune c este justificat a se transporta containere pe punte deoarece acestea se ncarc pe nave special construite care transport n mod uzual containere pe punte. Drepturile i responsabilitile armatorilor i navlositorilor n cazul ncrcrii mrfurilor pe punte. n cazul n care armatorul ncarc pe punte mrfuri fr a avea autorizaie n acest sens, aceasta este o nclcare grav a contractului ce conduce la imposibilitatea armatorului de a se mai baza pe orice convenie ce i-ar permite s-i limiteze rspunderea. n acest caz, armatorul este responsabil pentru orice pierdere sau avarie a mrfurilor indiferent de cauza care a provocat-o. Dac mrfurile sunt ncrcate legal pe punte, responsabilitatea armatorului cu privire la sigurana acestora nu difer cu nimic de responsabilitatea armatorului fa de transportul n siguran al oricrei mrfi. Circumstanele n care rspunderea armatorului pentru mrfurile ncrcate pe punte difer de rspunderea armatorului pentru mrfurile transportate sub punte sunt urmtoarele: Stivuirea i buna stare de navigabilitate cu privire la mrfurile ncrcate pe punte. Cu siguran mrfurile transportate pe punte sunt supuse mai multor riscuri dect cele stivuite sub punte. n stabilirea faptului c marfa a fost stivuita corect i cu grij nu trebuie s se plece de la faptul c aceasta este stivuit i amarat la fel de sigur ca cea de sub punte ci dac s-a acordat grija rezonabil i priceperea necesar stivuirii mrfii pe punte. Cu privire la buna stare de navigabilitate, trebuie menionat c nava trebuie s fie n bun stare de navigabilitate din toate punctele de vedere, inclusiv pentru a transporta marf pe punte Dac mrfurile sunt transportate pe riscul ncrctorului. Aceast expresie nu l exonereaz pe armator de rspundere dac aceasta este generat de lipsa bunei stri de navigabilitate a navei. n anumite circumstane armatorul poate fi responsabil i pentru propria neglijen sau pentru cea a celor pentru care el rspunde. Aplicarea regulilor de la Haga sau Haga-Visby. Cu toate c regulile de la Haga sau regulile HagaVisby nu se aplic mrfurilor transportate pe punte, se poate insera n contract sau n conosament o clauz care s le fac aplicabile i transportului de mrfuri pe punte. n absena unei astfel de clauze, regulile de la Haga sau Haga-Visby nu se aplic acelor mrfuri ce sunt transportate pe punte i despre care se menioneaz n conosament c sunt ncrcate pe punte. Avaria comun. n cazul n care marfa transportat pe punte este aruncat peste bord n cadrul avariei comune, proprietarul mrfii are dreptul la compensaii pentru pierderea suferit doar dac marfa respectiv se transport n mod uzual pe punte. 1.8.5. Obligaia navlositorului de a furniza marfa. Chiar dac prin contract nu se prevede c navlositorul este obligat s furnizeze marfa nscris n contractul de navlosire, aceast obligaie este una subneles. Atunci cnd disponibilitatea mrfii este necesar pentru ca nava s devin o nav sosit, atunci navlositorii sunt obligai s furnizeze marfa astfel nct s permit navei s fie o nav sosit. Dac prin contract se prevede c nava devine o nav sosit indiferent de
33

disponibilitatea mrfii sau c timpul de ateptare a mrfii este considerat timp de stalii, nu se poate spune c exist un termen contractual subneles prin care s se impun navlositorului a avea marfa gata de ncrcare. Excepii de la obligaia navlositorului de a furniza marfa nscris n contract Zdrnicirea scopului economic al contractului. Dac un contract de navlosire este ntocmit pentru o anume marf i, ca rezultat al unor cauze externe i imposibil de prevzut la momentul semnrii contractului de navlosire, neimputabile navlositorului, marfa este distrus sau nceteaz s mai existe, scopul economic al contractului este zdrnicit i, ca urmare, navlositorul este exceptat de la obligaia de a furniza marfa respectiv. Trebuie menionat c n foarte puine cazuri este menionat n contract o marf specific ce poate fi obinut dintr-o singur surs. De cele mai multe ori contractul conine denumiri generice ale mrfii (cum ar fi: gru, porumb, tabl), caz n care scopul economic al contractului nu se consider zdrnicit dect dac n portul respectiv devine imposibil a se obine o marf de tipul celei menionate n contract. Marfa devine ilegal. Dac, dup ncheierea contractului de navlosire, marfa ce face obiectul contractului de navlosire devine ilegal n portul de ncrcare, scopul economic al contractului se consider zdrnicit i navlositorul este exceptat de la obligaia de a furniza marfa. Existena unor clauze exprese n contract. Multe contracte de navlosire conin clauze prin care navlositorul se exonereaz de orice rspundere cu privire la imposibilitatea furnizrii mrfii. Efectul acestor clauze este dependent de modul n care clauza respectiv este formulat i de aceea o discuie suplimentar pe aceast tem nu este necesar.

1.9. Devierea navei de la ruta normal de navigaie

n absena unei clauze exprese n contractul de navlosire sau n conosament, se subnelege obligaia armatorului de a proceda ctre portul de descrcare fr a devia nejustificat de la ruta de navigaie uzual i fr a ntrzia n mod nejustificat. De asemenea, exist obligaia de a ncepe i a termina voiajul cu aceeai nav, dac prin contract nu se prevede dreptul armatorului de a substitui nava sau acela de a transborda marfa. n absena unor dovezi contrare, ruta uzual de navigaie va fi prezumat a fi ruta geografic direct. Trebuie ns menionat c de multe ori ruta de navigaie uzual difer de ruta geografic direct. n absena unor clauze contrare, devierea de la ruta uzual de navigaie este permis doar pentru salvarea de vieii umane i pentru a ncerca salvarea de viei omeneti. Dac contractul este guvernat de regulile de la Haga sau de regulile de la Haga-Visby, atunci nava poate devia de la ruta normal de navigaie i pentru a salva proprieti, sau dac se consider c acea deviere este rezonabil. Deplasarea de la ruta de navigaie uzual, dac aceasta nu este involuntar, constituie deviere i armatorul este responsabil pentru orice pierdere sau avarie generat de aceast deplasare. ntrzierea n performarea voiajului poate fi de asemenea considerat deviere, deoarece ea conduce la creterea riscurilor asociate voiajului. Devierea fr justificare de la ruta normal de navigaie constituie o nclcare grav a contractului i navlositorul poate alege fie terminarea contractului, fie meninerea contractului i solicitarea de despgubiri pentru pagubele generate de deviere. Atunci cnd devierea este necesar pentru sigurana navei sau a mrfurilor, cruul are justificare n a devia de la ruta de navigaie. Mai mult, el poate fi chiar obligat s o fac pentru a satisface obligaia sa subneles de a acorda grija cuvenit mrfurilor transportate. n general, se consider c devierea este justificat n urmtoarele cazuri: - efectuarea unor reparaii; - pentru a evita capturarea sau confiscarea mrfii; - pentru a ambarca combustibil, dar doar n anumite cazuri.

1.10. Lay/Can
n toate contractele de navlosire se stabilete perioada de timp n care nava trebuie s fie gata de ncrcare n primul port de escala. Uzual, aceasta este inserat n contract sub forma unei expresii de forma urmtoare Lay/Can October 1-10.
34

Lay este prescurtarea expresiei Laytime not to commnece before 1st October (staliile nu vor ncepe s conteze nainte de 1 Octombrie) . Dac nava angajat ntr-un contract de navlosire pe voiaj ajunge n portul de ncrcare nainte de 1 Octombrie, armatorul nu poate avea pretenia ca navlositorul s nceap ncrcarea nainte de acea dat, iar staliile nu vor ncepe s conteze. Can este prescurtarea cuvntului cancelling. Daca nava nu a sosit in primul port de ncrcare nainte de 10 octombrie, cele mai multe contracte de navlosire i dau navlositorului dreptul de a cancela contractul. Cele mai multe clauze de cancelare sunt aplicabile atunci cnd nava nu poate ajunge nainte de data limit din motive ce nu pot fi imputate armatorului si armatorul au fcut tot ce a fost posibil ca nava sa ajung in timp. Atunci cnd este sigur ca nava nu poate ajunge in timp util, este important ca armatorul sa anune navlositorul despre acest lucru. Navlositorul are dreptul sa acorde o noua data la care de cancelare sau sa canceleze contractul. Conform Gencon 94, navlositorul trebuie sa-si exprime opiunea in 48 de ore de la data primirii notice-ului, iar daca navlositorul nu-si exercita opiunea de a cancela contractul in timp util, contractul se considera ca fiind amendat si noua data de cancelare este a aptea zi de dup data avizata de armator in noticeul transmis. Armatorul si comandantul trebuie sa fac tot posibilul ca nava sa ajung in primul port de ncrcare sau la locul de livrare nainte de data de cancelare. Daca armatorul sau comandantul, in mod intenionat sau din neglijenta, ntrzie sosirea navei, armatorul poate fi inut rspunztor pentru nclcarea contractului.

35

2. STALII
2.1. Noiune, clasificare i condiii
Prin stalii se nelege perioada de timp alocat reprezentanilor navlositorului pentru a desfura operaiunea de ncrcare i/sau descrcare, fr plata unei sume suplimentare. Aceast perioad poate fi: fix, atunci cnd prin contract se specific un anumit numr de zile pentru ncrcare i/sau pentru descrcare determinabil, atunci cnd prin contract se face referire la o rat de ncrcare sau descrcare, iar staliile se vor determina abia dup terminarea operaiunilor de ncrcare sau descrcare, prin raportarea cantitii ncrcate sau descrcate la rata de ncrcare sau descrcare nedefinit, atunci cnd prin contract nu se specific perioada de timp alocat pentru ncrcare sau descrcare, ea urmnd a fi determinat ulterior n funcie de mprejurrile existente la data ncrcrii. Pentru ca staliile s nceap s conteze trebuie ndeplinite trei condiii: 1. Nava s fie sosit (arrived ship). Conceptul de nav sosit este determinat de prevederile contractului de navlosire. Contractele de navlosire pe voiaj pot fi port charterparty (n situaia n care n contract se prevede c nava va ncrca/descrca ntr-un port, indiferent de faptul c acel port este nominat sau urmeaz a fi nominat) sau berth charterparty (n situaia n care n contract se prevede c nava va ncrca/descrca la o anumit dan nominat sau ce urmeaz a fi nominat): a) Potrivit contractului port charterparty, nava este considerat sosit atunci cnd a ajuns n interiorul limitelor legale, administrative i fiscale ale portului sau ntr-o zon mai larg, chiar n afara portului propriu-zis, unde navele ateapt n mod obinuit pentru dan, fiind n ntregime la dispoziia imediat i efectiv a navlositorului. Pentru a se evita eventualele dispute referitoare la cuvntul port, nelesul acestuia este dat de ctre Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993: port nseamn o zon n interiorul creia navele ncrc sau descarc mrfuri, fie la dane, ancoraje, geamanduri etc. Aceast definiie include si locurile unde in mod uzual navele i ateapt rndul sau unde sunt obligate sau instruite s-i atepte rndul, indiferent de distana la care se afl de acea zon. Aceast definiie se aplic i dac cuvntul port nu este folosit, dar portul este (sau urmeaz a fi) identificat dup numele su. b) Potrivit contractului berth charterparty, nava este considerat sosit n momentul n care a ajuns la dana indicat n contract. n acest caz, dana poate fi indicat de la nceput n contract sau specificat ulterior de ctre navlositor, la sosirea navei, dac prin contract i s-a acordat navlositorului acest drept printr-o prevedere expres. n acest caz, staliile ncep s curg doar n momentul n care nava a acostat la dana menionat n contract sau indicat de ctre navlositor i este gata din toate punctele de vedere pentru a ncrca marfa stabilit. Cuvntul dan nseamn, conform Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993 un loc specific n interiorul portului n care nava trebuie s ncarce sau s descarce . Aceast definiie se aplic i n cazul n care cuvntul dan nu este folosit, ns aceasta este (sau urmeaz a fi) identificat dup numele su. De multe ori, pentru a evita eventualele dispute cu privire la faptul c o nav este sau nu o nav sosit, se nscriu n contract o serie de clauze ce se refer la problema ateptrii unei dane de operare . Aceste clauze sunt i o msur de protecie a armatorului deoarece el este acela care se expune la toate riscurile cu privire la neajungerea navei la dan, indiferent de natura acestora (vreme rea, port congestionat, obinerea liberei practici, efectuarea controlului vamal etc). Dintre acestea cele mai utilizate sunt: Time lost in waiting for berth to count as loading/discharging time sau as laytime (timpul pierdut n ateptare pentru dan va conta ca timp de ncrcare/descrcare sau ca timp de stalii ). Conform acestei expresii, dac dana de ncrcare sau descrcare nu este disponibil i nava nu poate transmite Notice of Readiness de la locul de ateptare, tot timpul pierdut de nav va conta ca i cnd staliile ar fi contat, sau va fi considerat ca fiind contrastalii dac staliile au expirat. Staliile se vor ntrerupe din momentul n care dana
37

devine disponibil i nava se ndreapt ctre aceasta sau ctre locul din care poate transmite Notice of Readiness pn n momentul n care nava a ajuns la dan sau la locul din care poate transmite Notice of Readiness. O meniune special trebuie fcut cu privire la timpul de stalii n sensul c, de multe ori, acesta nu ncepe odat cu transmiterea NoR, ci la un interval de timp de dup transmiterea NoR. n acest caz, dac nava transmite NoR dup ce n prealabil a ateptat ntr-un loc din care nu-l putea transmite, atunci staliile se vor relua dup ce expir timpul dintre transmiterea NoR i momentul nceperii staliilor. Whether in Berth or Not (fie c este la dan sau nu ) sau Berth or not berth (la dan sau nu). Conform acestei expresii, dac dana de ncrcare sau descrcare nu este disponibil la sosirea navei n orice loc uzual de ateptare din port sau din afara portului, nava este ndreptit s transmit NoR din acel loc, iar staliile vor conta n conformitate cu prevederile contractului de navlosire. Whether in Port or Not (fie c este n port sau nu). Aceasta este o expresie ce se folosete pentru a da navei posibilitatea de a transmite NoR imediat dup sosirea la orice loc uzual de ateptare din port sau din afara portului. Aceast ultim clauz se folosete n contractele Port Charterparty, n timp ce primele dou clauze se folosesc n contractele Berth Charterparty. n practic, ele sunt folosite n ambele tipuri de contracte mpreun cu clauzele Whether in free pratique or not i Whether in custom clearance or not i sunt prescurtate astfel: Wibon, Wipon, Wifpon, Wiccon sau, i mai simplu, WWWW. 2. Nava trebuie sa fie gata de operare nainte de naintarea NoR. Nava trebuie s fie gata de operare att din punct de vedere fizic, ct i din punct de vedere juridic: O nav este gata de ncrcare din punct de vedere fizic atunci cnd a fost pus n ntregime la dispoziia navlositorului sau reprezentanilor acestora, la locul prevzut n contractul de navlosire, cu toate magaziile gata de a operare, n aa fel nct acetia s poat exercita un control complet asupra tuturor spaiilor de ncrcare. Din punct de vedere juridic, nava trebuie s fi obinut libera practic i s se afle n posesia tuturor documentelor cerute de legislaia local . Pentru a se evita eventualele dispute cu privire la obinerea liberei practici sau la ncheierea formalitilor vamale, n contracte se nscriu clauzele menionate mai sus Wether in free pratique or not (fie c a obinut libera practic sau nu) i Wether in custom clearance or not (fie c a terminat formalitile vamale sau nu) . Efectul acestor clauze este acela c transmiterea NOR nu este condiionat de ncheierea acestor formaliti, ns, dac nava nu poate desfura operaiuni de ncrcare sau descrcare datorit neobinerii liberei practicii sau completrii formalitilor vamale, tot timpul pierdut cu obinerea acestora nu se va conta ca timp de stalii sau contrastalii. Nu numai nava, dar i instalaiile necesare ncrcrii sau descrcrii, trebuie s fie n ntregime la dispoziia navlositorului, n bun stare de funcionare. Se consider c nava este gata de operare i n situaia n care efectueaz reparaii n compartimentul main, la aparatele de navigaie sau mbarc combustibil etc., dac prin efectuarea acestor operaiuni nu se mpiedic operarea efectiv a navei. La ncrcare, magaziile navei trebuie s fie goale i pregtite pentru ncrcare, n funcie de caracteristicile mrfii ce urmeaz a fi ncrcat. n ipoteza c nava nu are toate magaziile pregtite pentru a primi marfa, fie din cauz c numai o parte din ele sunt curate i uscate, fie c numai o parte din magazii au fardajul mobil (cargo battens) sau separaiile longitudinale instalate (shifting-boards), ori nu toate magaziile au vinciurile in stare de funcionare etc., navlositorul nu are obligaia s accepte nava parial, adic numai cu numrul de magazii apte s primeasc marfa specificat n contract. n multe contracte de navlosire exist clauze ce prevd c, nainte de nceperea ncrcrii, se va efectua o inspecie a magaziilor navei de ctre un s urveyor nominat de navlositor i, n funcie de rezultatul acestei inspecii, NoR va fi sau nu acceptat i, implicit, staliile vor ncepe a se conta. Exist situaii cnd nava ateapt n rad eliberarea unei dane de ncrcare i inspecia magaziilor se face n momentul n care nava este acostat la dana de ncrcare. Dac rezultatul acestei inspecii nu este satisfctor i nava nu este acceptat la ncrcare, navlositorul va ncerca s considere c nava nu a fost apt de ncrcare nainte de naintarea NOR (este evident c NOR a fost naintat la momentul sosirii navei n rad) i, ca urmare, acest NOR nu este valabil. Din punct de vedere legal, nava este ndreptit s transmit NOR i timpul va ncepe s conteze n concordan cu prevederile contractului, iar dac ulterior nava nu este acceptat, timpul de stalii se va opri i se va relua n momentul n care nava este acceptat. Dac nava nu este acceptat n mod repetat pe motiv c nu are magaziile apte de ncrcare comandantul navei trebuie s tie c dac nu se prevede altfel n contractul de navlosire el este ndreptit s
38

ia decizia final cu privire la capacitatea magaziilor navei de a ncrca marfa menionat n contract. Dac el este satisfcut de starea n care se afl magaziile navei trebuie s ia urmtoarele msuri: - s acioneze n mod rezonabil; - s aib n vedere c acioneaz att n interesul armatorului ct i al navlositorului; - s indice n mod politicos, dar ferm c responsabilitatea este a comandantului; - s informeze surveyor-ul c orice curare suplimentar a magaziilor este n contul navlositorilor; - s transmit un protest navlositorilor. Dac nava este instrucionat s prseasc dana n care se afl nainte de acceptarea magaziilor, comandantul navei trebuie s refuze acest lucru dac nu are instruciuni n acest sens de la armator. n cazul n care n contractul de navlosire exist o clauz care i d dreptul navlositorului fac acest lucru, instruciunile trebuie s vin de la navlositor prin intermediul armatorului. Dup cum s-a artat mai sus, nava trebuie pus la dispoziia navlositorului n vederea operrii n ntregime i fr rezerve. Din acest principiu decurg urmtoarele consecine: a) navlositorul poate primi notice-ul, dar nu este obligat s-l accepte n situaia n care, n momentul naintrii acestuia, nava se aprovizioneaz cu combustibil sau face reparaii, iar aceste operaiuni, prin natura lor, ar mpiedica efectuarea ncrcrii sau descrcrii mrfurilor n bune condiii, indiferent de faptul c staliile vor ncepe s curg dup terminarea acestor operaiuni; b) navlositorul nu este obligat s accepte NoR pentru ncrcarea unei nave ce se afl n curs de descrcare, chiar dac aceast operaiune se va termina nainte ca timpul de stalii s nceap a conta; c) NoR nu poate fi acceptat n cazul n care n acesta se menioneaz c nava va fi gata de operare la o dat viitoare. 3. Notice of readiness s fi fost naintat. Acest document este o notificare prin care comandantul navei i ntiineaz pe ncrctori sau pe primitori, n calitatea lor de ageni prezumai ai navlositorului, c nava pe care o comand este sosit i este gata din toate punctele de vedere pentru a ncrca sau descrca marfa ce formeaz obiectul contractului de navlosire. Importana acestui document rezid n faptul c timpul de stalii va ncepe s conteze n funcie de ora la care acesta se transmite. NOR se poate transmite i verbal, dar, din motive practice (i deoarece cele mai multe contracte de navlosire solicit acest lucru), el trebuie transmis n scris. Forma acestui document nu este una standard, ci el poate fi transmis pe formulare tiprite aflate la dispoziia comandantului sau poate fi ntocmit la bordul navei i transmis sub form de scrisoare, mesaj fax, mesaj telex sau telegram, dac prin contractul de navlosire nu se specific altfel. NoR trebuie adresat navlositorului sau agenilor acestuia, i nu agentului navei din portul de ncrcare sau descrcare. NoR trebuie ntocmit n trei exemplare, un exemplar este reinut de ncrctor sau primitor, un exemplar se napoiaz comandantului acceptat sau neacceptat, ultimul este reinut de ctre agentul navei i trimis armatorilor mpreuna cu Istoricul operaiunilor de ncrcare/descrcare. Din punct de vedere legal, NOR se transmite doar la primul port de ncrcare, dac prin contractul de navlosire nu se prevede altfel, ns este recomandabil s se transmit la toate porturile de ncrcare i descrcare pentru a evita eventualele dispute. Contractul de navlosire prevede c timpul de stalii va ncepe s se conteze la un anumit numr de ore de la data transmiterii NOR sau la o anumit or, n funcie de ziua i ora la care este transmis. Dac nu se prevede nimic n contractul de navlosire cu privire la momentul nceperii staliilor, atunci staliile ncep s conteze imediat dup transmiterea NOR. Trebuie avut n vedere faptul c o ntrziere de cteva minute poate conduce o decalare semnificativ a momentului nceperii staliilor. Contractele de navlosire de pe piaa produselor uscate prevd ca NoR s fie transmis n zilele lucrtoare ntre anumite ore, de obicei orele normale de lucru i smbta (sau echivalentul local al zilei de Smbt) ntre orele 9-12 (n contractele Norgrain 93 i Multiform). Tot n aceste contracte se prevede i momentul n care vor ncepe s conteze staliile. Spre exemplu, Norgrain prevede ca acestea vor ncepe s conteze la ora 08.00 n prima zi neexceptat dup naintarea NOR, iar timpul utilizat nainte de nceperea staliilor va fi inclus n stalii. Conform contractului Gencon, dac NOR s-a transmis n zilele lucrtoare n timpul orele oficiale de birou pn la ora 12.00, staliile ncep s conteze din aceeai zi la ora 13, iar dac NOR s-a transmis, n zilele lucrtoare n orele oficiale de birou, dup orele 12.00 staliile ncep s conteze din urmtoarea zi neexceptat, de la ora 06.00. Contractele de navlosire de pe piaa produselor petroliere nu fac nici un fel de referire la momentul n care NOR poate fi transmis ci doar prevd c staliile vor ncepe s conteze la 6 ore dup ce nava este gata, din toate punctele de vedere, de ncrcare sau descrcare i NOR a fost transmis.
39

Aceast diferen de timp, dintre momentul n care se transmite NOR i momentul n care staliile ncep s se conteze, poart numele de timp liber (free time). Acordarea acestui timp liber are scopul de a le permite navlositorilor sau reprezentanilor acestuia s fac ultimele pregtiri n vederea nceperii operaiunilor de ncrcare/descrcare. Se ntmpl deseori ca operaiunile de ncrcare/descrcare s nceap imediat dup transmiterea NOR, adic nainte de nceperea staliilor. Tendina general a armatorilor este de a include timpul astfel lucrat n stalii. Din moment ce acest timp este acordat spre a permite efectuarea ultimelor pregtiri pentru ncrcare sau descrcare, pare logic ca staliile s nceap nainte de terminarea timpului liber, atunci cnd aceste pregtiri nu au mai fost necesare. n general, se consider c, exceptnd unele cazuri speciale, timpul lucrat nainte de expirarea timpului liber conteaz ca stalii numai dac exist o clauz n contractul de navlosire ce menioneaz n mod expres acest lucru. Spre a se evita litigiile ce apar frecvent n legtur cu modul de calculare al staliilor se recomand ca n contractul de navlosire sa se prevad dac timpul lucrat nainte de nceperea staliilor se va conta ca timp de stalii sau nu.

2.2. Staliile fixe

Staliile fixe sunt precizate prin clauze ori termeni general admii, att n ceea ce privete interpretarea lor ca timp acordat navlositorului pentru a ncrca sau descrca mrfurile, ct i n ceea ce privete modul n care sunt calculate n Time Sheet. Staliile fixe se calculeaz potrivit clauzei referitoare la stalii, care poate prevedea: 1. x clear days (x zile ntregi). Conform Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993 , prin aceast expresie se nelege c staliile alocate sunt x zile consecutive ncepnd de la ora 00.00 din ziua imediat urmtoare zilei n care s-a transmis NoR pn la ora 24.00 n ziua n care au expirat cele x zile alocate. 2. x days (x zile), x running days (x zile la rnd) sau x consecutive days (x zile consecutive). Conform Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993, prin cuvntul zi se nelege o perioad de 24 de ore care ncepe la ora 00.00 i se termin la ora 24.00. Fraciunile utilizate dintr-o zi se vor conta proporional. Menionarea n contract a acestei expresii conduce la includerea n timpul de stalii a tuturor zilelor sptmnii, fr a se ine seama de faptul c o zi este sau nu zi lucrtoare. 3. x working days (x zile lucrtoare) sau x working days of 24 hours (x zile lucrtoare de 24 de ore) sau x working days of 24 consecutive hours (x yile lucrtoare de 24 de ore consecutive) . Conform Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993 , prin aceste expresii se ntelege c se vor conta ca stalii acele zile care nu sunt n mod expres excluse din stalii. Odat cu Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993 se elimin i ambiguitile ce puteau fi generate de utilizarea expresiei x working days of 24 hours (Conform Charter Party Laytime Definitions 1980 este considerat o zi de stalii fiecare perioada de 24 de ore n care se opereaz n mod normal, chiar i atunci cnd aceste 24 de ore sunt mprtiate pe dou sau mai multe zile calendaristice, ceea ce nseamn c, dac ntr-un port orele normale de lucru sunt 06.00-18.00, o zi lucrtoare de 24 de ore este echivalent cu 2 zile calendaristice). Acum nu se mai face nici o diferen ntre expresiile x working days, x working days of 24 hours, x working days of 24 consecutive hours. 4. x weather working days (zile lucrtoare pe timp favorabil) sau x weather working days of 24 hours (zile lucrtoare, n condiii meteorologice favorabile, de 24 de ore), sau x weather working days of 24 consecutive hours (zile lucrtoare, n condiii meteorologice favorabile, de 24 ore consecutive). Conform Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993, prin aceast expresie se nelege c vor conta ca stalii acele zile lucrtoare de 24 de ore consecutive cu excepia perioadelor n care condiiile meteorologice nefavorabile nu permit desfurarea operaiunilor de ncrcare sau descrcare, sau nu le-ar fi permis dac nava se afla sub operaiuni de ncrcare sau descrcare. Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993 elimin i diferenele dintre expresiile x weather working days i x weather working days of 24 consecutive hours. Conform Charterparty Laytime Definitions 1980, ntre cele dou expresii exista o diferen semnificativ ilustrat foarte bine de urmtorul exemplu: O nav se afl ntr-un port (sau n rada portului), n care programul normal de lucru, n zilele lucrtoare, este de la ora 8 la ora 18 i ntr-una din aceste zile plou de la ora 7 la ora 12, cele utilizarea uneia din cele dou expresii va conduce la rezultate diferite. Conform expresiei x weather working days, se va
40

conta ca stalii o jumtate de zi deoarece se raporteaz perioada cu vreme nefavorabil din timpul programului normal de lucru, la programul normal de lucru din portul respectiv. Conform expresiei x weather working days of 24 consecutive hours se vor conta ca stalii 19 ore deoarece din cele 24 de ore ale zilei se scad cele 5 ore n care vremea a fost nefavorabil. 5. x Working Days, Wheather Permiting (zile lucrtoare, dac condiiile meteorologice permit). Conform acestei expresii, se exclude din timpul de stalii orice perioad de timp n care condiiile meteorologice nefavorabile mpiedic efectiv desfurarea operaiunilor de ncrcare sau descrcare. Pentru ca o perioad de timp s se deduc din stalii este necesar ca vremea nefavorabil s fie singurul motiv pentru care operaiunile de ncrcare sau descrcare nu se desfoar. Astfel, dac nu se lucreaz sau nu se intenioneaz s se lucreze datorit lipsei de marf sau faptului c dana de operare nu este liber, faptul c n aceast perioad condiiile meteorologice nu sunt favorabile desfurrii operaiunilor de ncrcare sau descrcare nu are nici o influena asupra staliilor, acestea se conteaz integral pentru toat aceast perioad.

2.3. Staliile determinabile

Staliile determinabile sunt acele stalii ce se pot calcula prin raportarea cantitii de marf ncrcate sau descrcate la o anumit rat de ncrcare sau descrcare. 1. x metric tons per day. Prin utilizarea acestei variante, staliile se vor determina prin mprirea cantitii totale de marf ncrcat sau descrcat la rata zilnic de ncrcare/descrcare stabilit prin contract. n aceast situaie, timpul de stalii nu este cunoscut cu exactitate de la nceputul voiajului deoarece cantitatea de marf ce se va ncarca este rareori o cantitate fix, ea ncadrndu-se ntre anumite limite ce pot fi exprimate procentual (+/- 5 %) sau prin nscrierea n contract a unei valori minime i a unei valori maxime. 2. x metric tons per hatch per day (pe hambar pe zi). Prin aceast expresie se nelege c staliile se vor determina prin mprirea cantitii de marf ncrcate la produsul dintre rata zilnic pe hambar i numrul de hambare al navei. Fiecare pereche de hambare paralele se va considera ca fiind un singur hambar. Cu toate acestea, un hambar n care pot lucra simultan dou echipe se va conta ca 2 hambare. 3. x metric tons per working hatch per day sau x metric tons per workable hatch per Day (pe hambar lucrtor pe zi). Prin aceste expresii se nelege c staliile vor fi calculate prin mprirea cantitii totale de marf din cea mai mare magazie la produsul dintre rata de zilnic pe hambar lucrtor i numrul hambare al acelei magazii. Fiecare pereche de hambare paralele se va considera ca fiind un singur hambar. Cu toate acestea, un hambar n care pot lucra simultan dou echipe se va conta ca 2 hambare. Ideea de la care s-a pornit n construcia acestei expresii a fost aceea c, n situaia n care magaziile se vor ncrca uniform, magazia cea mai mare se va termina de ncrcat ultima i, ca urmare, este mai echitabil ca staliile s se calculeze n raport cu aceasta. n realitate nu se ntmpl ntotdeauna aa, deoarece, dac vom considera c cea mai mare magazie, deservit de 3 guri de magazie, se ncarc 10.000 tone, n timp ce n celelalte magazii, deservite doar de o singur gur de magazie, se ncarc cte 5.000 tone, se va ajunge la situaia in care cea mai mare magazie este ncrcat prima indiferent de rata de ncrcare pe hambar lucrtor pe zi. O soluie oarecum mai acceptabil ar fi aceea a calculrii raportului dintre cantitatea de marf i produsul dintre norma de ncrcare i numrul de hambare pentru fiecare magazie i s se stabileasc staliile n funcie de valoarea cea mai mare a acestui raport. Pentru a ilustra diferena dintre expresiile x metric tons per hatch per day i x metric tons per workable/working hatch per day se va considera urmtorul exemplu: O nav, descris ca avnd 3 magazii i 4 guri de magazie, a fost angajat pentru a ncrca 300 tone metrice pe hambar lucrtor pe zi. Cantitatea de marf ncrcat a fost de 15,000 de tone metrice, din care n magazia 2, deservit de dou guri de magazie, s-au ncrcat 6600 de tone metrice. Staliile se vor determina prin mprirea cantitii de marf din magazia 2 la produsul dintre numrul de guri de magazie aferent magaziei 2 i rata de ncrcare pe hambar lucrtor pe zi menionat, deci timpul de stalii alocat navlositorilor va fi 6600/(2x300)=11 zile de stalii. n situaia n care rata de ncrcare ar fi 300 tone metrice pe hambar pe zi, staliile se vor determina prin mprirea cantitii de marf ncrcat la produsul dintre numrul total de guri de magazie al navei i rata de ncrcare pe hambar pe zi, deci timpul de stalii alocat navlositorilor este 15,000/(4x300)= 12,5 zile.

Cea mai mare magazie va fi considerata magazia in care s-a ncrcat cea mai mare cantitate de marfa si nu magazia care are capacitatea de a ncrca cea mai mare cantitate de marfa.

41

Aceste dou expresii nu sunt recomandabile n situaia n care se marfa la care se refer se ncarc i pe punte deoarece este dificil de determinat cantitatea de marf se ncarc deasupra fiecrei guri de magazie.

2.4. Stalii nedefinite

Exist situaii n care prin contract nu se face referire la o perioad de timp determinat sau determinabil, urmnd a se stabili dac navlositorul -a ndeplinit obligaiile contractuale pe baza mprejurrilor existente la momentul desfurrii operaiunilor de ncrcare sau de descrcare. Cu toate c n Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993 nu se mai face referire la aceste clauze, ele sunt nc utilizate n contractele de navlosire. Dintre acestea cele mai utilizate sunt: 1. As fast as the vessel can receive or deliver (cu celeritatea cu care nava poate ncrca sau descrca) nseamn ca staliile se vor calcula prin referina la rata maxima la care nava (lucrnd la capacitatea maxima) este capabila de a ncrca sau descrca. 2. Customary Despatch (celeritatea uzuala). Conform acestei expresii, navlositorul trebuie sa ncarce sau sa descarce att de repede pe cit este posibil in mprejurrile existente la data ncrcrii sau descrcrii. 3. Laydays as per custom of port (stalii determinabile conform uzului portului). Aceasta clauza se refera la obiceiurile si practicile locale care, treptat, s-au generalizat in anumite porturi. Clauzele prin care staliile sunt calculate conform uzului portului nu sunt agreate de armatori deoarece interpretarea lor da natere la divergente. Norma de ncrcare sau descrcare, in cazul utilizrii acestei clauze, se stabilete in funcie de cantitatea si felul mrfii, felul ambalajelor, modalitatea in care se efectueaz operaiunea de ncrcare/descrcare (cu instalaiile navei, cu macarale de cheu, direct la sau de pe cheu ori in vagoane, lepuri, ceamuri), anotimp si starea vremii, orele in care in mod obinuit se efectueaz munca in port. De asemenea, se iau in considerare si factorii care ar putea mpiedica operarea, ca de pilda: sosirea navei la rnd (in normal turn) pentru operare, lipsa utilajelor pentru ncrcare sau descrcare, lipsa spatiilor de depozitare, sosirea cu ntrziere a vagoanelor, greve. n majoritatea cazurilor, toate aceste situaii sunt interpretate n favoarea navlositorilor, fapt din care decurge interesul armatorului, respectiv al comandantului de a se informa asupra consecinelor pe care le genereaz fiecare dintre situaiile mai sus amintite. Pentru a elimina ambiguitile ce pot s apar cu privire la faptul c o zi este lucrtoare sau nu, majoritatea expresiilor prezentate mai sus sunt urmate de una din urmtoarele expresii: Sundays, Holidays Excepted - SHEX (duminicile i srbtorile legale exceptate), ceea ce nseamn ca n stalii nu se includ zilele de duminic i zilele de srbtori legale. Sundays, Holidays Included - SHINC (duminicile si srbtorile legale incluse), ceea ce nseamn ca n stalii se includ zilele de duminic i zilele de srbtori legale Saturdays, Sundays, Holidays Excluded - SSHEX (smbetele, duminicile i srbtori legale excluse) ceea ce nseamn ca n stalii nu se includ zilele de duminic i zilele de srbtori legale Saturdays, Sundays, Holidays Included SSHINC (smbetele, duminicile i srbtori legale incluse) Fridays, Holidays Excluded FHEX (zilele de vineri i srbtorile legale excluse) ceea ce nseamn ca n stalii nu se includ zilele de vineri i zilele de srbtori legale. Aceasta este folosit n rile cu religie musulman. Fridays, Holidays Included FHINC (zilele de vineri i srbtorile legale incluse) ceea ce nseamn ca n stalii nu se includ zilele de vineri i zilele de srbtori legale. Aceasta este folosit n rile cu religie musulman. Saturdays, Holidays Excluded SATHEX (zilele de smbt i srbtorile legale excluse) ceea ce nseamn c n stalii nu se includ zilele de smbt i srbtorile legale. Expresie utilizat n Israel. Saturdays, Holidays Included SATHINC (zilele de smbt i srbtorile legale incluse) ceea ce nseamn c n stalii se includ zilele de smbt i srbtorile legale. Expresie utilizat n Israel.
42

Zilele de vineri, smbt i duminic sunt uor de identificat i de exclus din timpul de stalii, ns nu acelai lucru se poate spune i despre zilele de srbtoare. Pentru a stabili dac o zi de srbtoare este exclus din timpul de stalii este necesar a studia prevederile contractuale, uzurile locale i legislaia aplicabil n portul respectiv (nu este necesar ca o zi de srbtoare s fie una naional n pentru ara n care se afl portul respectiv). Este suficient ca o autoritate local competent s decid c acea zi este o zi de srbtoare pentru portul respectiv i de asemenea nu este relevant faptul c n acea zi se lucreaz. Uneori, pentru a ntri i mai mult faptul c anumite perioade sunt excluse din timpul de stalii se utilizeaz expresiile: Even if used EIU, conform creia chiar dac operaiunile de ncrcare descrcare se desfoar n perioadele excluse acestea nu se vor conta ca stalii; Unless Used UU, conform creia timpul efectiv lucrat, dup nceperea staliilor, n perioadele exceptate se va conta ca timp de stalii. Trebuie menionat c este necesar s se lucreze la nava n cauz i nu este relevant faptul c n timp ce nava n cauz ateapt eliberarea unei dane, iar nava ce se afl n dana respectiv desfoar operaiuni de ncrcare/descrcare. De multe ori pentru a evita orice dubii de mai utilizeaz urmtoarele expresii if used actual/half time used to count.

2.5. Clauze speciale cu privire la contarea timpului de stalii

1. Timpul utilizat nainte de nceperea staliilor. Timpul utilizat pentru ncrcare sau descrcare nainte de nceperea staliilor nu se va conta ca stalii dac nu exist o prevedere contrar n contract. De cele mai multe ori se vor ntlni expresiile unless sooner commenced sau time used before commencement of laytime to count as laytime, expresii de din punct de vedere al contrii staliilor sunt echivalente cu expresia unless used. 2. Timpul de manevr. Exist dou tipuri de manevre ce pot fi luate n considerare: manevra navei de la locul din rad ctre dana de ncrcare sau descrcare i manevra navei dintr-o dan n alta. a) n cazul manevrei navei din rad ctre dana de ncrcare sau descrcare , n cazul n care nu exist prevederi contrare, situaia se prezint n felul urmtor: dac nava procedeaz direct ctre dana de ncrcare , atunci timpul astfel pierdut nu se va conta ca stalii, dac staliile au nceput, pn n momentul n care nava a ajuns la dana alocat; dac nava ancoreaz i transmite NOR din rad i numai dup aceea procedeaz ctre dana de ncrcare sau descrcare, atunci staliile nu se vor ntrerupe pe durata manevrei. b) n cazul manevrei navei din dana de ncrcare ntr-o alt dan sau n rad se distinge n funcie de: condiiile meteorologice nefavorabile. Atunci cnd datorit condiiilor meteorologice nefavorabile nava este nevoit s prseasc dana de ncrcare sau descrcare, este posibil ca timpul de stalii s nu se ntrerup. Atunci cnd vremea nefavorabil nu mpiedic operaiunile de ncrcare sau descrcare sau cnd aceasta nu este cauza pentru care nava prsete dana staliile continu s conteze i pe perioada manevrei. ordinele autoritilor portuare. Dac nava prsete dana din ordinul autoritilor portuare pentru motive nelegate de sigurana navei timpul de stalii nu se ntrerupe pe perioada ct nava nu se afl n dan manevrele pentru a facilita ncrcarea/descrcarea. Atunci cnd nava face astfel de manevre pentru a facilita ncrcarea i descrcarea timpul astfel pierdut nu se deduce din timpul de stalii, staliile nentrerupndu-se pe durata manevrei. Atunci cnd nava face manevre doar n interesul armatorului, fr ca acestea s aib legtur cu ncrcarea/descrcarea timpul astfel pierdut nu se conteaz ca timp de stalii dect dac armatorul poate proba c operaiunile de ncrcare/descrcare nu s-ar fi desfurat n acea perioad. n lipsa unei prevederi contrare n contractul de navlosire, timpul de stalii alocat pentru ncrcare este independent de timpul de stalii alocat pentru descrcare. n afara situaiei n care se stabilete un numr de zile att pentru ncrcare ct i pentru descrcare mai exist dou expresii ce se utilizeaz i care au ca efect luarea n considerare a timpului utilizat att la ncrcare ct i la descrcare pentru calcul staliilor:
43

 staliile reversibile. Conform acestei expresii navlositorul are opiunea de a aduna timpul de stalii alocat pentru ncrcare cu cel alocat pentru descrcare. Astfel aceast clauz are acelai efect ca i alocarea de la nceput a unui numr de zile pentru ncrcare i descrcare. to average laytime. Dac prin contract se utilizeaz aceast expresie atunci se vor face calcule separate pentru ncrcare i descrcare i perioada de timp peste timpul alocat n cazul unei dintre operaiuni poate fi compensat cu orice perioad de timp salvat n cazul celeilalte operaiuni. n cele ce urmeaz se va prezenta un exemplu n care se prezint modalitatea corect de calcul n cazul utilizrii acestor expresii: Un contract de navlosire prevede c ncrcarea i descrcarea s se fac n felul urmtor: rata de ncrcare: 1500 tone per zi SHEX; rata de descrcare: 2000 tone per zi SHEX; Timpul de stalii va ncepe la ora 8.00 n ziua imediat urmtoare zilei n care nava a transmis NOR; Perioada de smbt de la 12.00 pn luni la 08.00 nu va conta ca timp de stalii chiar dac este utilizat; Timpul lucrat nainte de nceperea staliilor se va conta ca timp de stalii; Rata contrastaliilor 2000 $ pe zi si pro rata, iar despatch-ul jumtate din rata contrastaliilor pentru tot timpul salvat la ambele capete. Din istoricul operaiunilor de ncrcare/descrcare, se vor lua n considerare urmtoarele elemente: NOR la ncrcare a fost naintat Vineri 17 Noiembrie 2000 la ora 10.30 ncrcarea a nceput la 17 Noiembrie 2000 la ora 13.00 ncrcarea s-a terminat Smbt, 25 Noiembrie 2000 la ora 17.00 NOR la descrcare a fost naintat Joi 30 Noiembrie 2000 ora 14.00 Descrcarea a nceput Vineri 1 Decembrie 2000 ora 15.00 Descrcarea s-a terminat Mari 5 Decembrie 2000, ora 12.00 Nava a ncrcat 6000 tone Metoda I: Calculele se fac pe baza principiului c timpul n care nava se afl n contrastalii la portul de ncrcare este dedus din timpul de stalii alocat pentru descrcare i c navlositorii vor fi responsabili pentru timpul de suplimentar utilizat la descrcare. Timpul alocat pentru ncrcare: 6000/1500= 4 zile Timpul alocat pentru descrcare: 6000/2000=3 zile Ziua V S D L M M J V S
44

Data 17 Nov 18 Nov 19 Nov 20 Nov 21 Nov 22 Nov 23 Nov 23 Nov 24 Nov

Operaiunea Transmis NOR la 10.30 08.00 ncep staliile Timpul nu conteaz dup 12.00 Timpul nu conteaz Timpul nu conteaz pn la 08.00 Se lucreaz Se lucreaz Se lucreaz Se lucreaz Staliile au expirat la 04.00

Timpul contat 0z0h0m 0z 4h 0m 0z 4h 0m 0z 16h 0m 1z 0h 0m 1z 0h 0m 1z 0h 0m 0z 4h 0m

Timpul contat cumulat 0 0z 4h 0m 0z 4h 0m 0z 20h 0m 1z 20h 0m 2z 20h 0m 3z 20h 0m 4z 0h 0m

Contrastalii / Despatch

0z 20h 0m 1z 20h 0m

25 Nov

ncrcarea s-a terminat la 17.00

2z 13h 0m

Timp disponibil la descrcare 3 zile 2 zile 13 ore = 11 ore Ziua J V S D L M Data 30 Nov 1 Dec 2 Dec 3 Dec 4 Dec 5 Nov Operaiunea Transmis NOR la 14.00 Srbtoare ncep staliile la 08.00 Timpul nu conteaz de la 12.00 Nu se conteaz Timpul nu conteaz pn la 08.00 Staliile au expirat la 15.00 Descrcarea s-a terminat la 12.00 Timpul contat 0z 0 h 0 m 0z 0h 0m 0z 4h 0m 0z 4h 0m 0z 07h 0m Timpul contat cumulat 0z 0h 0m 0z 0h 0m 0z 4h 0m 0z 4h 0m 0z 11h 0m 0z 9h 0m 0z 21h 0m Contrastalii/ Despatch

Deci navlositorul este responsabil n acest caz pentru plata sumei de 2000 x 21/24= $ 1750 reprezentnd contrastalii. Metoda a II-a : Se bazeaz pe cumularea timpului alocat pentru ncrcare cu cel alocat pentru descrcare i calcularea contrastaliilor i despatch-ului Ziua V S D L M M J V S Desc
45

Data 17 Nov 18 Nov 19 Nov 20 Nov 21 Nov 22 Nov 23 Nov 24 Nov 25 Nov

Operaiunea Transmis NOR la 10.30 08.00 ncep staliile Timpul nu conteaz dup 12.00 Timpul nu conteaz Timpul nu conteaz pn la 08.00 Se lucreaz Se lucreaz Se lucreaz Se lucreaz Timpul nu conteaz dup 12.00

Timpul contat 0z0h0m 0z 4h 0m 0z 4h 0m 0z 16h 0m 1z 0h 0m 1z 0h 0m 1z 0h 0m 1z 0h 0m 0z 12h 0m

Timpul contat cumulat 0 0z 4h 0m 0z 4h 0m 0z 20h 0m 1z 20h 0m 2z 20h 0m 3z 20h 0m 4z 20h 0m 5z 8h 0m

Contrastalii / Despatch

J V S D L M

30 Nov 1 Dec 2 Dec 3 Dec 4 Dec 5 Dec

Transmis NOR 14.00 Srbtoare Timpul ncepe la 08.00 Timpul nu conteaz dup 12.00 Timpul nu conteaz Timpul nu conteaz pn la 08.00 Descrcarea s-a terminat la 12.00 Staliile expir la 20.00

0z 0h 0m 0z 0h 0m 0z 4h 0m 0z 0h 0m 0z 16h 0m 0z 12h 0m 0z 8h 0m

5z 8h 0m 5z 8h 0m 5z 12h 0m 5z 12h 0m 6z 4h 0m 6z 16h 0m 7z 0h 0m 0z 8h 0m

Despatch 8 ore = 1000X 8/24= $ 333 Metoda a III-a : Conform acesteia, staliile se efectueaz calculele separat pentru fiecare port i timpul salvat sau utilizat n plus n portul de ncrcare se va compensa cu cel de la descrcare. n acest caz, timpul salvat n portul de descrcare va fi sczut din timpul utilizat n plus n portul de ncrcare. Ziua V S D L M M J V S D Data 17 Nov 18 Nov 19 Nov 20 Nov 21 Nov 22 Nov 23 Nov 23 Nov 24 Nov 25 Nov ncrcarea s-a terminat la 17.00 Operaiunea Transmis NOR la 10.30 08.00 ncep staliile Timpul nu conteaz dup 12.00 Timpul nu conteaz Timpul nu conteaz pn la 08.00 Se lucreaz Se lucreaz Se lucreaz Se lucreaz Staliile au expirat la 04.00 Timpul contat 0z0h0m 0z 4h 0m 0z 4h 0m 0z 16h 0m 1z 0h 0m 1z 0h 0m 1z 0h 0m 0z 4h 0m Timpul contat cumulat 0z 0h 0m 0z 4h 0m 0z 4h 0m 0z 20h 0m 1z 20h 0m 2z 20h 0m 3z 20h 0m 4z 0h 0m 0z 20h 0m 1z 20h 0m 2z 13h 0m Contrastalii / Despatch

Contrastalii 2 zile 13 ore Portul de descrcare Ziua

46

Data

Operaiunea

Timpul

Timpul

Contrastalii/

contat J V S D L M M J 30 Nov 1 Dec 2 Dec 3 Dec 4 Dec 5 Nov 6 Nov 7 Nov Transmis NOR la 14.00 Srbtoare ncep staliile la 08.00 Timpul nu conteaz de la 12.00 Nu se conteaz Timpul nu conteaz pn la 08.00 Descrcarea s-a terminat la 12.00 Staliile continu 0z 0 h 0 m 0z 0h 0m 0z 4h 0m 0z 4h 0m 0z 16h 0m 0z 12h 0m 0z 12h 0m 1z 0h 0m 0z 4h 0m

contat cumulat 0z 0h 0m 0z 0h 0m 0z 4h 0m 0z 4h 0m 0z 20h 0m 1z 8h 0m 1z 20h 0m 2z 20h 0m 3z 0h 0m

Despatch

0z 12h 0m 1z 12h 0m 1z 16h 0m

Despatch 1 zi 16 ore Contrastalii 2 zile 13 ore Despatch 1 zi 16 ore +++++++++++++++++++++++++++++++ Contrastalii 21 ore = $ 1750

47

3. CONTRASTALII
3.1. Noiune
Cuvntul contrastalii are un dublu neles: a) perioada de timp folosit pentru finalizarea operaiunilor de ncrcare sau descrcare dup expirarea staliilor; b) suma de bani pe care navlositorul agreeaz s o plteasc armatorului pentru perioada de timp folosit pentru ncrcare sau descrcare peste termenul alocat n mod gratuit prin contractul de navlosire. Raiunea economic a contrastaliilor este aceea c, prin utilizarea lor, sunt satisfcute att interesele armatorului (armatorul fiind despgubit pentru ntrzierea operaiunilor de ncrcare sau descrcare peste perioada de timp alocat prin contract), ct i cele ale navlositorului (navlositorului permindu-i s finalizeze operaiunile de ncrcare sau descrcare chiar dac a depit perioada de timp alocat prin contract). Nivelul acestor despgubiri pltite de navlositor este stabilit pe zi sau pro-rata i este indicat ca acesta s se stabileasc n jurul sumei pe care nava ar fi ctigat-o dac ar fi fost exploatat pe baza unui contract de navlosire pe timp, ns ea face obiectul negocierilor dintre armator i navlositor. Dac nu apare expresia prorata, atunci orice fraciune din zi se va considera zi ntreag din punt de vedere al contrastaliilor. Contrastaliile ncep s conteze imediat dup expirarea timpului alocat pentru ncrcare sau descrcare i ele se conteaz n mod continuu pn la finalizarea operaiunilor de ncrcare sau descrcare. Toate excepiile cu privire la stalii (condiii meteorologice nefavorabile, perioade de timp exceptate) nu se aplic i la contrastalii, cu excepia cazurilor n care exist clauze astfel construite nct s nu exist nici un fel de dubiu c aceste excepii se aplic i contrastaliilor. Deci, n absena unei prevederi contrare, contrastaliile curg i pe perioada ct nava nu se afl n port sau dac nava nu poate ncrca sau descrca din motive ce nu-i pot fi imputate armatorului sau pentru care armatorul este exonerat de rspundere. Trebuie precizat ns c, pentru a fi ndreptit s solicite contrastalii, armatorul trebuie s pun nava la dispoziia navlositorului gata de operare i c el nu este ndreptit la contrastalii dac operaiunile nu se pot desfura din vina armatorului, a prepuilor acestuia sau deficienelor navei. Se poate pune ntrebarea dac atta timp ct pltete pentru imobilizarea suplimentar a navei navlositorul are dreptul de a ine nava n contrastalii o perioad nelimitat. Rspunsul la aceast ntrebare este evident negativ pentru c de multe ori rata contrastaliilor nu poate conduce la obinerea unui profit similar cu cel obinut din exploatarea navelor. Chiar dac prin contract nu se stabilete un numr de zile de contrastalii navlositorul este ndreptit s in nava n contrastalii doar o perioad rezonabil de timp, dup care el pltete despgubiri pentru reinerea navei. Stabilirea prin contract a numrului de zile de contrastalii nu rezolv dificilele probleme ce apar atunci cnd navlositorul nu furnizeaz cantitatea de marf prevzut n contract i nu declar c nu mai poate obine diferena de marf. n aceast situaie este dificil pentru armatori a decide dac nava trebuie s plece fr a ncrca toat marfa sau s atepte pentru a ncrca toat marfa. Atta timp ct rata contrastaliilor este suficient i navlositorul pltete contrastaliile, armatorul nu are pierderi considerabile, dar atunci cnd rata contrastaliilor este redus sau navlositorul nu pltete contrastaliile sau armatorul are de performat un alt voiaj, este necesar s se solicite o opinie a consilierilor juridici pentru a stabili ce procedur trebuie urmat.

3.2. Despgubiri pentru reinere (damages for detention)

Acestea se pltesc n urmtoarele cazuri: la expirarea staliilor dac n contract nu sunt prevzute contrastalii; la expirarea unei perioade rezonabile de timp dac prin contract durata staliilor nu este definit; la expirarea numrului de zile de contrastalii alocat prin contract. Spre deosebire de contrastalii, care sunt pltibile doar pentru ntrzierea operaiunilor de ncrcare sau descrcare peste termenul stabilit prin contract, despgubirile pentru reinere se pltesc i n urmtoarele cazuri: marfa ncrcat conduce la prelungirea voiajului;
49

 nclcarea contractului de ctre navlositor n ceea ce privete nominarea porturilor la timp sau pentru prezentarea spre semnare a conosamentelor cu ntrziere. Dac n cazul contrastaliilor nivelul acestora este stabilit prin contract, nivelul despgubirilor pentru reinere nu este, de cele mai multe ori, stabilit prin contract. Pentru a determina nivelul acestor despgubiri este necesar s se ia n considerare urmtoarele elemente: - nivelul contrastaliilor poate fi folosit ca punct de plecare n stabilirea despgubirilor pentru reinere; - atunci cnd exist dovezi cu privire la veniturile zilnice de pia ale navei, nivelul despgubirilor pentru reinere se pot calcula n funcie de aceasta.

3.3. Responsabilitatea pentru plata contrastaliilor

Responsabilitatea pentru plata contrastaliilor menionate n contractul de navlosire revine urmtoarelor persoane: a) navlositorului, acesta este responsabil pentru plata contrastaliilor n toate cazurile cu excepia urmtoarelor: contractul de navlosire conine o clauz numit Cesser Clause existena unui nou contract reprezentat de conosament b) posesorul conosamentului, dac termenii i condiiile contractului de navlosire sunt incorporai n conosament Atunci cnd n conosament se face referire la contrastalii, acestea sunt pltibile: a) de ncrctor sau primitor b) de orice persoan ce prezint un astfel de conosament i care solicit livrarea mrfurilor pe baza lui, dac se poate interpreta aceast solicitare ca un acord de a le plti c) orice persoan creia I-au fost transferate drepturile i obligaiile din conosament i care preia sau solicit livrarea mrfurilor sau care are o pretenie asupra armatorului pe baza contractului de transport Din orice conosament se subnelege obligaia primitorului de a descrca mrfurile ntr-un termen rezonabil. Pe baza acestei obligaii subnelese, armatorul are drept de aciune mpotriva primitorului. n cazul n care exist mai multe conosamente, fiecare dintre ele preciznd c descrcarea sau ncrcarea se va face ntr-un anumit numr de zile i un nivel al contrastaliilor menionat n conosament poate aprea problema dreptului armatorului de a recupera contrastaliile de la fiecare dintre aceti posesori de conosamente. Din cazurile tratate pn acum se pare c armatorul are acest drept, ns dac el recupereaz o sum mai mare dect cea la care este ndreptit prin contractul de navlosire, diferena dintre acestea trebuie s o in la dispoziia navlositorului.

3.4. Plata contrastaliilor

n cele mai multe cazuri, calculul i plata contrastaliilor se face dup terminarea operaiunilor de descrcare i livrarea mrfurilor. Dac armatorii intenioneaz s pun sechestru pe mrfuri pentru a recupera contrastaliile este necesar a avea n contract prevedere c acestea sunt pltibile day by day.

3.5. Influena altor clauze ale contractului asupra staliilor i contrastaliilor existena mai multor contracte de navlosire
Contarea timpului de stalii poate fi influenat i de alte clauze sau circumstane pe lng cele menionate n clauza referitoare la stalii. Un exemplu de clauz ce are o influen semnificativ asupra staliilor este clauza de grev. Unele clauze de grev se refer n mod expres la contarea staliilor, pe cnd altele sunt mai puin clare i este de multe ori dificil a stabili dac acestea se refer sau nu la contarea staliilor. Clauzele de grev sunt dificil de construit i de interpretat O alt problem ce ridic ntrebri dificile n legtur cu modalitatea de contare a staliilor este aceea a existenei mai multor contracte de navlosire pentru acelai voiaj . Armatorii se pot afla n aceast situaie
50

dac doi sau mai muli navlositori ncarc sau descarc mrfuri n acelai timp i n aceeai dan, iar armatorul trebuie s ntocmeasc un Time-Sheet pentru fiecare navlositor. Aceasta nu ridic probleme deosebite dac istoricul operaiunilor de ncrcare sau descrcare este ntocmit corect precizndu-se n mod clar timpul efectiv folosit i magaziile din care marfa este descrcat. Timpul pierdut n ateptarea unei dane de operare sau orice perioad n care operaiunile nu se desfoar pot conduce la dispute ntre armator i navlositori. Pentru a evita astfel de probleme este necesar ca nc din timpul negocierilor s se precizeze clar responsabilitile fiecrui navlositor.

51

4. DESPATCH
Despatch-ul este suma pltit de ctre armator navlositorului ca prim pentru finalizarea operaiunilor de ncrcare sau descrcare ntr-o perioad de timp mai redus dect cea alocat prin contract. Despatch-ul se pltete doar dac exist o prevedere contractual n acest sens. Dei nu exist o regul uniform cu privire la nivelul despatch-ului, de obicei acesta se stabilete la 50% din rata contrastaliilor agreate prin contract. Cu privire la despatch se utilizeaz dou modaliti de calcul a acestuia: pentru tot timpul salvat acesta se determin prin calcularea timpului de la momentul finalizrii operaiunilor de ncrcare sau descrcare pn n momentul teoretic la care staliile ar fi trebuit s expire. pentru timpul de lucru salvat acesta se determin prin scderea din timpul de stalii alocat a timpului efectiv utilizat pn la finalizarea operaiunilor de ncrcare sau descrcare Exemplu O nav are alocate prin contract 4 zile pentru a finaliza operaiunile de ncrcare sau descrcare, iar pn vineri la ora 12, respectiv momentul n care operaiunile s-au ncheiat, navlositorul a utilizat 3 zile i 10 ore. Dac nava a fost angajat pe baza expresiei SSHEX (timpul de vineri de la ora 17 pn luni la ora 8.00 s nu conteze chiar dac s-a utilizat) atunci cele dou variante vor fi: a) pentru tot timpul salvat. Staliile vor expira luni la ora 17, deci despatch-ul va fi calcula prin determinarea timpului calendaristic de vineri de la 12 pn luni la ora 17, adic 3 zile i 3 ore b) pentru timpul de lucru salvat. Despatch-ul se va calcula prin scderea din timpul alocat, 4 zile, a timpului efectiv utilizat pn vineri la ora 12, respectiv 3 zile i 10 ore. Deci despatch-ul va fi de doar 14 ore.

53

5. CALCULAREA STALIILOR, CONTRASTALIILOR I DESPATCH-ULUI

Pentru a determina staliile, contrastaliile i despatch-ul sunt necesare urmtoarele documente: - contractul de navlosire, sau cel puin clauzele referitoare la stalii, contrastalii i despatch; - Statement of Facts (Istoricul operaiunilor de ncrcare sau descrcare). Acesta este documentul ntocmit de ctre agentul navei i semnat de ctre comandant i reprezentanii navlositorului ce conine toate informaiile ce privesc operaiunile desfurate de nav de la momentul sosirii n portul de escal pn la momentul prsirii portului, dup finalizarea operaiunilor de ncrcare sau descrcare; - o copie a NOR, acceptat de ctre reprezentanii navlositorului. Pentru a calcula staliile, contrastaliile i despatch-ul se ntocmete un document numit Time Sheet. Un astfel de document corect ntocmit trebuie s cuprind urmtoarele elemente: a) data i ora sosirii navei n port; b) data i ora sosirii navei la dan; c) data i ora la care nava este gata de ncrcare sau descrcare; d) data i ora la care s-a transmis NOR; e) data i ora la care s-a acceptat NOR; f) data i ora la care ncep operaiunile de ncrcare sau descrcare; g) numrul de ore lucrate n fiecare zi atunci cnd se desfoar astfel de operaiuni; h) rata de ncrcare sau descrcare agreate prin contract; i) perioadele n care nu s-a lucrat i motivele pentru care nu s-a lucrat; j) cantitatea de marf ncrcat i descrcat n fiecare zi; k) cantitatea total de marf ncrcat sau descrcat; l) data i ora la care s-au terminat operaiunile de ncrcare sau descrcare; m) data i ora la care sunt prezentate spre semnare documentele de ncrcare sau descrcare. Din cele prezentate mai sus se poate constata c, pentru ntocmirea unui Time Sheet, este necesar parcurgerea urmtoarelor etape: - studierea clauzelor referitoare la stalii contrastalii i despatch din contractele de navlosire; - obinerea Istoricului operaiunilor de ncrcare sau descrcare de la agentul navei; - determinarea staliilor alocate prin contract; - stabilirea momentului n care staliile ncep s conteze; - urmrirea i excluderea din calcule a perioadelor exceptate prin contract; - stabilirea momentului n care expir staliile; - calcularea contrastaliilor sau despatch-ului.

55

6. NAVLUL
6.1. Noiune i forme
n sens strict, navlul este suma pltibil cruului pentru transportul i sosirea mrfurilor la destinaie fr a-i pierde valoarea comercial i gata de a fi livrate posesorului conosamentului. n mod normal navlul nu este pltibil dac mrfurile sunt pierdute pe perioada voiajului sau nu sunt livrate la destinaie din orice alt din motiv, n afara vinei proprietarului mrfurilor. Navlul poate fi stabilit n mai multe forme: a) navlu stabilit pe greutatea sau volumul mrfii. Atunci cnd navlul este stabilit pe ton, este important a se preciza dac este vorba de tona metric, tona lung sau tona scurt. b) navlu lumpsum. Este o sum global ce se pltete indiferent de cantitatea de marf ncrcat i se utilizeaz de cele mai multe ori atunci cnd navlositorul are dreptul s ncarce pn la capacitatea maxim de ncrcare a navei. c) n cazul tancurilor petroliere, navlul se stabilete prin referin la World Scale. Prin utilizarea acestui sistem internaional bine cunoscut este foarte uor a compara navlurile i a efectua calculele referitoare la eficiena voiajelor. Pe scurt, acest sistem de calcul a navlului s-a utilizat pentru prima dat n perioada celui de-al doilea rzboi mondial, atunci cnd majoritatea tancurilor petroliere britanice au fost rechiziionate de ctre Guvernul Marii Britanii pltindu-le armatorilor o chirie zilnic. Atunci cnd aceste nave nu transportau mrfuri guvernamentale, erau exploatate pe baza unor contracte de navlosire pe voiaj i, pentru a nu avea pierderi financiare, Ministrul Transporturilor a elaborat un sistem prin care, indiferent de voiajul efectuat de ctre nav, dup deducerea cheltuielilor, cheltuielilor de treceri prin strmtori i cheltuielile cu combustibilul, guvernul va primi aceeai sum net zilnic. Ca baz de calcul s-au folosit nave de diferite dimensiuni. Nava ce se utilizeaz la momentul actual este o nav cu un deadweight de 75,000 tdw. Pe baza acestui tip de nav se determina navlurile pe diferite destinaii i acestea se consider WS 100 iar apoi, n timpul negocierilor, se negociaz doar procentul cu care acest nivel se micoreaz sau se majoreaz. Astfel, se pot utiliza WS 50, ceea ce nseamn c nivelul navlului este 50% din cel publicat sau WS 120 ceea ce nseamn c nivelul navlului este cu 20 % mai mare dect cel publicat. d) Ca variant a navlului lumpsum se poate utiliza varianta n care navlul este determinat pe baza unitii de deadweight (X$ / tdw). Aceast variant se utilizeaz n special n cazul contractelor de afreightment atunci cnd nu se cunoate capacitatea navei ce va fi folosit; e) Cu titlu informativ, dei nu se mai folosete astzi, este i varianta n care navlul este stabilit ca procent din valoarea mrfii. Una din problemele ce genereaz dispute este aceea de a stabilii dac navlul se calculeaz pe baza cantitii ncrcate sau pe baza celei descrcate sau dac se pltete pe baza greutii brute sau a greutii nete a mrfii. n ceea ce privete ultima, este clar stabilit c navlul se pltete pe baza greutii brute a mrfurilor dac nu se stabilete altfel prin contract sau nu exist un uz cu privire la acest lucru. n ceea ce privete prima ntrebare, regula general aste aceea c navlul se pltete pe celei mai mici dintre cantitatea de marf ncrcat, cantitatea transportat i cantitatea livrat. Pentru a evita disputele cu privire la aceasta este indicat a se preciza prin contract dac navlul se calculeaz pe baza cantitii ncrcate sau asupra cantitii livrate.

6.2. Momentul n care navlul este pltibil i momentul n care navlul este ctigat
Regula principal este aceea c navlul se consider ctigat n momentul n care armatorul i-a ndeplinit obligaia de a transporta marfa i este gata de a o livra primitorului. Conform acestei reguli, se poate prezenta o imagine plastic n care comandantul livreaz marfa cu o mn i colecteaz navlul cu cealalt mn. Aceasta nseamn c, dac dintr-un motiv anume, armatorul nu poate livra marfa, el nu este ndreptit s primeasc navlu i astfel exist riscul ca armatorul s nu poat s-i ndeplineasc obligaiile i s piard dreptul de a colecta navlul. Dac nava se scufund i mpreun cu marfa devine pierdere total, armatorul nu este ndreptit s primeasc navlul chiar dac nava este aproape de portul de descrcare. Proprietarul conosamentului nu este ndreptit s primeasc marfa nainte de a plti navlul i n mod similar armatorul nu este ndreptit s primeasc navlul dac nu este gata s livreze marfa. Comandantul navei
57

poate refuza descrcarea mrfurilor dac navlul nu este pltit proporional cu marfa descrcat i n mod similar proprietarul conosamentului este obligat s plteasc navlul proporional cu marfa descrcat. n cazul n care armatorul are asupra sa acest risc este necesar ca el s obin o asigurare pentru navlu, ns trebuie precizat c aceast asigurare nu acoper i riscul ca navlositorul s intre n incapacitate de plat. Regula referitoare la ctigarea i plata navlului este adesea modificat de prevederile contractelor de navlosire. Clauze precum freight earned and payable upon shipment ship and/or cargo lost or not lost sau freight deemed earned discountless and non-returnable on signing/releasing bills of lading vessel and/or cargo lost or not lost sunt frecvent ntlnite n contractele de navlosire i, conform acestora, armatorul este ndreptit s primeasc navlu chiar dac marfa sau nava sunt pierdute i nu ajung la destinaie. n acest caz, riscul cu privire la navlu este al navlositorului i acesta i poate asigura riscul. Navlul este pltibil n conformitate cu termenii i condiiile contractului de navlosire, iar dac nu exist referiri la plata navlului atunci navlul se pltete n concordan cu uzul portului. Nu este necesar ca plata navlului s se efectueze n acelai moment n care navlul este ctigat. Este deci posibil i uzual ca n contractele de navlosire s existe diverse clauze prin care s se stabileasc momentul n care se pltete navlul. Dintre acestea cele mai reprezentative sunt: - nainte de semnarea sau eliberarea conosamentului, aceast variant utilizndu-se n cazul n care navlositorul solicit conosamente marcate freight prepaid; - ntr-un numr de zile de la semnarea i eliberarea conosamentului; - nainte de nceperea operaiunilor de descrcare ( before breaking bulk). n contractul de navlosire trebuie de asemenea menionate: valuta n care se efectueaz plata, beneficiarul navlului, banca i contul n care acestea vor fi remise. Deoarece comisioanele aferente transferurilor bancare pot fi semnificative, este de asemenea necesar s se prevad i cine suport aceste comisioane. O problem ce poate cauza serioase neplceri este aceea c anumite ri au o politic restrictiv n ceea ce privete transferul de valut n strintate. Aa cum se va meniona ulterior, armatorii pot avea un drept de gaj asupra mrfurilor pentru plata navlului. Dac navlul este datorat i pltibil nainte de semnarea conosamentelor, armatorii trebuie s introduc n conosament o remarc prin care s menioneze c navlul este datorat i c nu a fost pltit la semnarea conosamentelor. Fr o astfel de remarc, armatorul nu i poate exercita dreptul de gaj asupra mrfurilor pentru plata unor sume datorate nainte de semnarea conosamentelor. Uneori armatorul reuete s obin garanii cu privire la plata navlului prin cesionarea irevocabil ctre armator a unei pri din acreditiv sau scrisoarea de credit, ns acest lucru creeaz complicaii inutile. Dac un contract de navlosire este ntocmit pentru transportul unui anumit tip de marf, iar navlositorul prezint spre ncrcare mrfuri cu o descriere diferit, atunci armatorul este ndreptit s considere c navlul nscris n contract nu este cel ce se va aplica i pentru noua marf. Noul navlu va fi dependent de nivelul pieei navlurilor pentru acea marf i el trebuie s reprezinte o remuneraie rezonabil pentru serviciile suplimentare furnizate.

6.3. Plata navlului n avans

Atunci cnd o parte din navlu este pltit de ctre navlositor armatorului nainte de livrarea mrfurilor pentru acoperirea unor cheltuieli, acesta este considerat un avans din navlu sau un mprumut, n funcie de intenia prilor, aa cum aceasta reiese din documente. Dac acesta este considerat un avans din navlu, atunci acesta nu va putea fi recuperat de la armator dac nava sau mrfurile se pierd datorit unui pericol exceptat, dup data la care avansul trebuia pltit. n absena unei clauze care s asigure dreptul armatorului la a navlu el este recuperabil de la armator dac acesta nu a ndeplinit una din condiiile anterioare nceperii voiajului, ntr-un timp rezonabil, cu o nav n bun stare de navigabilitate. El este de asemenea recuperabil ca parte a despgubirilor pentru nelivrarea mrfurilor dac ele sunt pierdute din cauza unui pericol ne-exceptat. Dac avansul din navlu nu este pltit la momentul specificat, nu va exista drept de gaj asupra mrfurilor transportate fr a exista o prevedere expres n acest sens. Orice plat pentru uzul navei efectuat de o persoan ce are obligaia de a plti navlul i efectuat nainte ca navlul s fie datorat i fr ca acest lucru s fie menionat n contract va fi considerat ca mprumut i nu
58

avans din navlu. Acest lucru are o importan deosebit deoarece aceast sum este returnabil de ctre armator dac nava se pierde. Mai mult dect att, nici una dintre pri nu poate asigura aceast sum. n absena unei prevederi exprese n contract care s indice contrariul, un avans din navlu va fi considera ca avans din ntreaga sum i nu ca avans din navlul pe ton stabilit.

6.4. Back freight

Atunci cnd nava este gata s livreze mrfurile sau nu poate ajunge n portul de descrcare din cauza unui pericol exceptat, iar navlositorul nu preia mrfurile sau nu d instruciuni cu privire la livrarea mrfurilor ntr-un timp rezonabil, comandantul navei are dreptul i obligaia de a proteja interesele proprietarului mrfurilor pe cheltuiala acestuia. El poate descrca i depozita marfa sau, dac acest lucru nu este posibil, o poate transporta cu nava proprie sau cu alt nav n cel mai potrivit loc pentru proprietarul mrfurilor n schimbul unei remuneraii cunoscut sub denumirea de back freight.

6.5. Navlu lumpsum

Aa cum s-a menionat anterior, navlul lumpsum este suma de bani pe care navlositorul o pltete pentru utilizarea ntregii capaciti a navei sau a unei pri din ea. Acesta este pltibil dac armatorul este pregtit s-i ndeplineasc obligaiile contractuale chiar dac nu se ncarc marf sau dac o parte din mrfuri nu sunt livrate. n cazul n care se ncarc mrfuri, cel puin o parte din ele trebuie s fie livrate pentru a-l ndrepti pe armator s primeasc navlu. n situaia n care n contractul de navlosire este stabilit un navlu lumpsum i s-au emis mai multe conosamente n care se prevede c navlul este pltibil n conformitate cu prevederile contractului, atunci fiecare posesor al conosamentului este responsabil pentru partea sa din navlu egal cu ponderea mrfii acoperit de conosament n totalul cantitii de marf ncrcate.

6.6. Dreptul armatorului la navlu ntreg

Armatorul este ndreptit s primeasc tot navlul prevzut n contractul de navlosire sau n conosament dac: a livrat mrfurile ntr-o stare i condiie ce nu le afecteaz calitatea acestora de bunuri comerciale sau este gata s le livreze dar proprietarul nu le preia ntr-un termen rezonabil; a livrat o parte din mrfuri sau este gata s livreze o parte dintre ele dac navlul este stabilit lumpsum; este necesar ca mrfurile s fie transbordate (n acest caz navlul se reduce); armatorul este mpiedicat s livreze mrfurile din vina exclusiv a proprietarului mrfii sau a navlositorului atunci cnd acetia, dup caz, refuz preluarea mrfurilor, solicit livrarea mrfurilor ntr-un port intermediar sau refuz s nomineze un port sigur.

6.7. Navlu pentru mrfuri avariate

Armatorul este ndreptit s primeasc navlu ntreg dac: a) armatorul este gata s livreze, n portul de destinaie, mrfurile ncrcate chiar dac acestea sunt avariate. Cel care pltete navlul nu este ndreptit s fac deduceri din navlu pentru avarierea mrfurilor, n schimb acesta are drept de aciune mpotriva armatorului dac acestea nu sunt produse de un pericol exceptat sau de un viciu ascuns al mrfurilor. Pentru care se pune este aceea de a stabili dac marfa livrat este identic din punct de vedere comercial cu cea ncrcat chiar dac aceasta este deteriorat din punct de vedere calitativ. b) Nava este angajat pentru navlu lumpsum i numai o parte din marf este livrat n condiii bune.

59

6.8. Navlu pro-rata pentru lips marf

n situaia n care o nav este angajat s ncarce o ncrctur complet i nu ncarc din vina armatorului dect o parte din marf sau dac a ncrcat o ncrctur complet i nu livreaz dect o parte din marf, atunci el este ndreptit s primeasc navlul pro-rata pentru cantitatea livrat, iar cel care pltete navlul are drept de aciune pentru nelivrarea mrfurilor dac acesta nu se datoreaz uni pericol exceptat sau de viciul propriu al mrfurilor

6.9. Navlu pro-rata pentru livrarea mrfurilor n alt port dect cel nominat
Regula general este c armatorul este ndreptit s primeasc navlu doar dac livreaz mrfurile n portul nominat. Dac armatorul livreaz mrfurile n alt port dect cel menionat n contract, atunci el poate solicita un navlu proporional cu distana parcurs doar dac exist un termen contractual expres prevzut sau dac acesta se poate subnelege. Nu se poate subnelege c navlositorul accept s plteasc navlu proporional dac proprietarul mrfurilor accept livrarea mrfurilor ntr-un port intermediar, la cererea armatorului. Armatorul este ndreptit s solicite navlu pro-rata n situaia n care mrfurile sunt arestate i proprietarul lor, cunoscnd despre arest, nu ia nici o msur pentru a le elibera i acestea sunt vndute.

6.10. Cui se pltete navlul?

Navlul trebuie pltit n concordan cu termenii i condiiile contractului de navlosire, iar dac nu este numit beneficiarul navlului atunci acesta trebuie pltit celui cu care s-a ncheiat contractul de navlosire sau unui agent al acestuia. Navlul poate fi pltit: - armatorului - comandantului - brokerului - unei tere persoane - persoanei creia i-a fost cesionat navlul - celui care are un drept de gaj asupra navei Armatorul este prima persoan ndreptit s primeasc navlul. Agentul din portul de ncrcare i comandantul navei n portul de descrcare sunt cei crora li se poate plti navlul, iar plata ctre oricare dintre ei l exonereaz pe navlositor de rspundere dac armatorul nu a dat instruciuni exprese ca navlul s nu fie pltit nici unuia dintre ei.

6.11. Navlul mort

n cazul n care prin contractul de navlosire se stabilete c nava va ncrca o anumit cantitate de marf i navlositorul, dintr-un motiv sau altul, nu livreaz aceast marf armatorul are dreptul la o despgubire numit navlu mort. Acest drept apare chiar dac nu exist o prevedere contractual ce stabilete cuantumul acestei despgubiri. Mrimea acestei despgubiri se determin prin scderea din navlul suplimentar ce ar fi fost obinut dac ar fi fost livrat ntreaga cantitate de marf a tuturor cheltuielilor suplimentare ce ar fi fost efectuate de armator dac ar fi fost ncrcat ntreaga cantitate de marf. Armatorul trebuie s ia msuri pentru a limita pierderile i ca urmare are obligaia s depun eforturi pentru a gsi o alt marf i are dreptul de a devia de la ruta de navigaie pentru a ncrca aceast marf. Pentru a fi siguri de obinerea navlului mort armatorul sau comandantul trebuie s procedeze n felul urmtor: s obin un document de la navlositor prin care s se menioneze clar c nu mai exist marf de ncrcat. Nu este suficient a obine acest document de la ncrctor deoarece navlositor poate spune ulterior c ar fi putut obine marf suplimentar dac ar fi fost informat;
60

 spaiul rmas liber, att din punct de vedere al capacitii de ncrcare ct i din punct de vedere al volumului, trebuie determinat de ctre un surveyor independent nainte de nceperea descrcrii; trebuie inserat n conosament o remarc cu privire la cantitatea de marf nencrcat pe nav.

6.12. Comisionul de brokeraj

Fiecare broker implicat ntr-o angajare are dreptul la un comision de brokeraj ce stabilete ca procent din navlu (uzual 1,25%) i este pltit de ctre armator. n mod uzual un broker negociaz contractele de navlosire dintre armator i navlositor fr a avea un contract de comision cu una dintre pri. El se bazeaz pe practica conform creia va primi un comision de brokeraj pentru activitatea depus. Nu de puine ori se ntmpl ca armatorul s refuze dintr-un motiv sau altul, s refuze plata acestui comision i brokerul trebuie s recurg la justiie pentru a-i recupera comisionul. Faptul c numele brokerului este nscris n contractul de navlosire nu-i d acestuia drept de aciune mpotriva armatorului sau navlositorului. Pentru a rezolva aceast problem se poate recurge la soluia ca n numele brokerului s acioneze fie armatorul, fie navlositorul pentru a recupera sumele datorate. Aceast procedur implic dou mari probleme: - este dificil pentru broker s-l conving pe armator sau navlositor s acioneze n numele su - este dificil a proba c brokerul este ndreptit s primeasc un comision atunci cnd nu exist o clauz cu privire la plata comisionului n aceast situaie, cea mai bun soluie pentru un broker este apeleze la Clubul su P&I, care poate reui s conving prile c acest comision trebuie pltit. n alte sisteme legale brokerul are drept de aciune mpotriva prilor pentru care a negociat chiar dac acest lucru nu este expres prevzut n contract. Un caz recent aduce o soluie interesant n ceea ce privete plata comisionului. n cazul n care navlul este ncasat de ctre broker el are dreptul s pstreze comisionul, iar armatorul nu are dreptul de a solicita aceast sum. Acest principiu este cunoscut sub numele de equitable estoppel i, conform acestui principiu, partea care dreptul pe baza dreptului comun de a insista asupra dreptului su mpotriva altei persoane este mpiedicat s fac acest lucru.

6.13. Dreptul de sechestru asupra mrfurilor

Un armator poate avea drept de gaj asupra mrfurilor transportate pentru cheltuielile efectuate pe timpul voiajului n urmtoarele condiii: - n conformitate cu prevederile dreptului comun - pe baza prevederilor contractuale Pe baza dreptului comun, armatorii au drept de sechestru asupra mrfurilor pentru: - plata navlului - plata contribuiei pentru avaria comun - cheltuielile suplimentare efectuate de comandant sau armator pentru protejarea mrfurilor. n conformitate cu prevederile dreptului comun, exist drept de sechestru asupra mrfurilor doar dac plata navlului este concomitent cu livrarea mrfurilor. n absena unei prevederi exprese, nu exist drept de sechestru pentru: - navlul pltit n avans sau pltibil nainte de livrarea mrfurilor - navlul pltibil dup livrarea mrfurilor. De asemenea, n conformitate cu prevederile dreptului comun, se poate pune gaj pe toate mrfurile aparinnd aceluiai primitor transportate cu aceeai nav n cadrul aceluiai voiaj, dar nu se poate pune gaj pe mrfurile transportate n alte voiaje pe baza altor contracte de navlosire. n cazul n care primitorul este navlositorul sau un agent al navlositorului atunci acesta este responsabil pentru plata navlului nscris n contractul de navlosire. Dac ns primitorul este o persoan diferit de navlositor atunci armatorul va drept de lien doar pn la valoarea navlului nscris n conosament i pn la valoarea navlului nscris n contractul de navlosire.

61

Dreptul armatorului de a pune sechestru pe mrfuri poate fi pierdut prin acceptarea unui cec sau a unei cambii, prin nscrierea n contract c navlul este pltibil dup livrare sau dac livreaz mrfurile fr a solicita plata navlului. Armatorul poate face ceea ce este rezonabil pentru a-i menine dreptul de sechestru. El poate aduce mrfurile napoi de la destinaie dac nu a primit navlul, poate s le depoziteze ca agent al navlositorului sau n nume propriu. Dac descrcarea este ntrziat de formalitile necesare exercitrii dreptului de gaj el va fi de asemenea ndreptit s recupereze contrastalii. Dreptul de gaj pentru chiria datorat unei nave aflate ntr-un contract de navlosire pe timp poate fi exercitat prin poate fi exercitat legal prin rmnerea navei n rad n portul de descrcare pn la plata chiriei. S-a stabilit c n absena unei clauze exprese armatorul nu are dreptul s vnd marfa asupra crra are drept de gaj pentru a-i recupera navlul dect dac acestea au fost abandonate de toate persoanele ce erau ndreptite s le reclame. n lipsa unei prevederi contrare nu exist drept de gaj asupra mrfurilor pentru urmtoarele: - navlu mort - taxe portuare, chiar dac navlositorul a agreat s le plteasc - contrastalii sau despgubiri pentru reinere.

6.14. Cesser clause

Contractele de navlosire pot conine o clauz ce are ca efect ncetarea obligaiilor navlositorului imediat dup finalizarea operaiunilor de ncrcare. Aceast clauz este inserat n contracte n condiiile n care armatorului i se d drept de sechestru asupra mrfurilor pentru plata contrastaliilor i a navlului mort. Validitatea acestei clauze prin care armatorul este exonerat de rspundere este dependent de existena dreptului de gaj asupra mrfurilor i crearea unui drept de gaj efectiv este o condiie premergtoare exonerrii navlositorului de rspundere. Dac, din vina navlositorului, conosamentul nu conine o clauz prin care armatorului i se d drept de gaj asupra mrfurilor atunci armatorul are drept de aciune mpotriva navlositorului pentru neincluderea n conosament a unei astfel de clauze. n situaia n care armatorul are drept de gaj asupra mrfurilor instanele au stabilit c navlositorul este exonerat de rspundere pentru acele litigii pentru care armatorul are drept de gaj asupra mrfii, dar este considerat n continuare responsabil pentru acele litigii care armatorul nu are drept de gaj asupra mrfurilor. Nu este suficient a include n conosament o clauz conform creia armatorul are drept de gaj asupra mrfurilor pentru ca navlositorul s fie exonerat de rspundere ci este necesar ca acest drept de gaj s poat fi exercitat. Astfel, dac legislaia local sau uzurile locale nu permit exercitarea acestui drept atunci navlositorul nu este exonerat de rspundere. Regula conform creia cesser clause nu l protejeaz pe navlositor mpotriva preteniilor pentru care armatorul nu are drept de gaj prin conosament se aplic chiar i atunci cnd forma conosamentului ce urmeaz a fi semnat este cea menionat n contractul de navlosire i acesta este semnat n forma specificat. Faptul c navlositorul devine proprietarul mrfurilor nu afecteaz cu nimic dreptul acestuia de a se exonera de rspundere pe baza cesser clause. El poate pierde acest drept dac n conosament exist o clauz de incorporare a termenilor i condiiilor contractului de navlosire caz n care aceast clauz se consider ca nefiind incorporat.

6.15. Contrastaliile i cesser clause

Dac prin contractul de navlosire nu sunt prevzute contrastalii n contractul de navlosire, ns se acord drept de sechestru armatorului pentru contrastalii atunci acest drept de gaj se va extinde i asupra despgubirilor pentru reinere din portul de ncrcare i navlositorul nu va fi responsabil pentru aceste despgubiri. n situaia n care n contractul de navlosire se menioneaz un nivel al contrastaliilor att pentru portul de ncrcare ct i pentru portul de descrcare i dreptul de sechestru asupra mrfurilor este acordat asupra ambelor, atunci el poate fi exercitat doar pentru contrastalii (nu i pentru despgubirile pentru reinere). n acest
62

caz navlositorul va fi exonerat de plata contrastaliilor din portul de ncrcare ns nu i pentru plata despgubirilor pentru reinere din acest port. n situaia n care contractul de navlosire prevede contrastalii doar pentru portul de descrcare, termenul de contrastalii se va aplica doar contrastaliilor din portul de descrcare i ca urmare armatorul nu va avea drept de sechestru asupra mrfurilor pentru despgubirile pentru reinere din portul de ncrcare.

63

7. CONOSAMENTUL
7.1. Scurt istoric
Nu se poate spune cu exactitate cnd au nceput s fie utilizate conosamentele, cu toate c au fost descoperite documente care confirmau c diferite tipuri de mrfuri au fost ncrcate la bordul navelor de peste o mie de ani. Deoarece nu a existat un cod maritim formal de la greci sau romani, dreptul maritim s-a dezvoltat pe baza practicilor i uzanelor maritime. Cerina ca fiecare comandant s aib la bord un funcionar este menionat n The Ordonnance Maritime of Trani din 1063 i se refer la un funcionar care avea ca principal sarcin nscrierea mrfurilor ntr-un registru al mrfurilor ncrcate, registru ce fcea parte din documentele navei. Conform Custom of the Sea, un manuscris din secolul al XIV-lea, comandantul navei nu era rspunztor pentru nici o marf ncrcat la bord i nenscris n registrul navei. Aceast afirmaie poate fi considerat ca nceputul perioadei de tranziie de la dovada oral a ncrcrii mrfii la bord (n lipsa unei afirmaii contrare poate fi prezumat ca pn atunci erau acceptate i confirmrile verbale) la dovada scris, cea care conduce eventual la un contract privat ntre comerciant i comandant. n Evul Mediu, comercianii cltoreau mpreun cu mrfurile i de aceea nu era nevoie de nici un fel de documente de transport. O reminiscen a acestei practici poate fi ntlnit i n perioada actual, ea fiind ilustrat prin nscrierea n contract a unei clauze care d dreptul unui reprezentant al navlositorului s cltoreasc mpreun cu marfa. Pe msur ce comercianii au nceput s aib ncredere n armatori, n faptul c acetia vor livra marfa unui agent al comerciantului, acetia au nceput s solicite comandantului un document care s confirme c un anumit numr sau o anumit cantitate de mrfuri a fost ncrcat la bordul navei. Aceast practic a generat cteva probleme determinate de faptul c n cazul pierderii acestui document emis ntr-un singur exemplar, comerciantul se afla la bunul plac al comandantului care avea singura dovad a ncrcrii mrfurilor la bord. n a doua jumtate a secolului al XVI-lea utilizarea conosamentului s-a extins rapid, acesta fiind definit n Le Guidon de la Mer ca recunoatere a numrului i calitii mrfurilor ncrcate la bord, tot n acelai manuscris se face pentru prima dat distincie ntre conosament i contractul de navlosire. Este de asemenea interesant de menionat c ntr-o spe juridic a vremii, Chapman v Peers (1534) se prevede c n conformitate cu practica, comandantul nu era rspunztor pentru nici un fel de marf nenscris n Book of Lading (aceasta pare a fi originea denumirii actuale, n limba englez, a conosamentului). Necesitatea transferului titlului de proprietate nainte ca mrfurile s ajung la destinaie a fost generat de dezvoltarea comerului i de creterea continu a complexitii tranzaciilor comerciale. Astfel la sfritul secolului al XVIII-lea conosamentele deveniser titluri reprezentative ale mrfurilor i puteau fi transferate nainte de sosirea navei la destinaie. Odat cu transferul conosamentelor se transfera i dreptul de proprietate asupra mrfurilor.

7.2. Introducere n Regulile de la Haga, Regulile Haga-Visby i Regulile de la Hamburg

La nceput, n conformitate cu prevederile dreptului comun, armatorii erau rspunztori pentru orice deteriorare a mrfurilor ncrcate la bord, cu excepia celor generate de fenomene naturale, vicii ascunse sau unele pericole ale mrii. Deciziile juridice ale secolului al XVIII-lea, majoritatea defavorabile armatorilor, au condus la nscrierea, de ctre armatori, n conosamente a unor clauze de exonerare sau neglijen, folosite cu scopul de a proteja armatorul. Aceast tendin s-a accentuat att de puternic nct dup fiecare proces pe care l pierdeau, armatorii i inserau n conosamente clauze care s i exonereze n viitor de rspundere pentru cazuri similare. S-a ajuns pn la situaia n care armatorii erau responsabili doar pentru a colecta navlul i nimic mai mult. Nemulumirea comercianilor, bancherilor si asigurtorilor a forat armatorii s negocieze i s mbunteasc situaia, fapt ce a condus la adoptarea ntre 1890 i 1901 a unor modele de conosamente utilizate, n special, pentru transportul de gru, crbune si material lemnos. Pentru a controla situaia, aproape insuportabil la un moment dat, primele msuri au fost luate de ctre Statele Unite ale Americii care n 1893 au promulgat Harter Act, o lege prin care s-a fcut pentru prima dat distincia dintre greeli de navigaie i/sau management i erori n grija fa de marf. Prin acest act normativ sau impus cteva reguli i s-a interzis includerea n conosamente a unor anumite tipuri de clauze de exonerare, spre exemplu, armatorul nu putea s contracteze n afara datoriei de a pune la dispoziia navlositorului o nav n
65

buna stare de navigabilitate i de a acorda atenia cuvenit mrfurilor ncrcate. Exemplul Statelor Unite a fost urmat i de alte state dintre care se pot enumera Australia (Australian Sea-Carriage of Goods Act 1904), Noua Zeelanda (New Zealand and Seamen Act 1908) i Canada (Canadian Water Carriage Act 1910). Trecerea ctre stabilirea unor standarde minime cu privire la rspunderea armatorilor s-a produs ca urmare a presiunilor exercitate asupra Guvernului Marii Britanii de ctre coloniile britanice. Acestea au condus la negocieri ntre armatori, asigurtori, comerciani i bancheri ce s-au finalizat cu un set de reguli recomandate pentru adoptare la Convenia de la Haga 1921. Dup amendare acestea au fost prezentate spre adoptare, n 1924, la Conferina Diplomatica Internaionala de la Bruxelles. n literatura de specialitate forma final a acestor reguli, agreat la Brussels, a rmas cunoscut sub denumirea de Regulile de la Haga. Regulile de Haga au fost completate i modificate n 1968, noul set de reguli fiind Cunoscut sub numele de regulile Haga-Visby. Pe fondul nemulumirilor exprimate de comerciani, n special de cei din rile subdezvoltate, n 1978 au fost adoptate Regulile de Hamburg. Cele trei seturi de reguli stabilesc termenii i condiiile minime de transport cu privire la: obligaiile cruului situaiile n care cruul nu este responsabil pentru pagubele produse mrfii responsabilitile ncrctorului sumele ce pot fi recuperate de la armator n cazul pierderii sau deteriorrii mrfurilor n perioda n care acestea se afl n grija cruului

7.3. Regulile de la Haga i Regulile Haga-Visby

Regulile de la Haga i regulile Haga-Visby vor fi tratate mpreun deoarece amendamentele din 1968 i 1979 au adus doar modificri tehnice Regulilor de la Haga, singura modificare important fiind aceea prin care s-a majorat suma la care armatorul i poate limita rspunderea. Cu toate c nu au rezolvat toate problemele generate de comerul maritim internaional regulile au impus un standard minim de obligaii i rspunderi pentru armatori i ceea ce este cel mai important este faptul c n situaia n care aceste reguli guverneaz condiiile de transport orice clauz care ar reduce aceste obligaii i rspunderi este considerat nul. Aceste reguli se aplic tuturor mrfurilor ncrcate pe baz de conosament, cu excepia animalelor vii i mrfurilor ce se ncarc efectiv pe punte. Regulile nu se aplic ns tuturor transporturilor pe mare, ci doar n una din urmtoarele situaii: conosamentul a fost emis ntr-o ar ce a ratificat regulile ncrcarea mrfurilor s-a fcut ntr-o ar ce a ratificat regulile exist o clauz special (Clauza Paramount) n conosament sau n contractul de navlosire sau contractul de transport, n baza cruia s-a emis conosamentul, ce prevede c Regulile de la Haga vor guverna transportul. 7.3.1. Obligaiile principale ale cruului Obligaiile principale ale cruului, conform Regulilor de la Haga, se pot ncadra n 3 categorii: a) s se asigure c nava este n bun stare de navigabilitate b) s acorde mrfii grija cuvenit c) s elibereze un conosament a) S se asigure c nava este n bun stare de navigabilitate Cruul trebuie s exercite diligena cuvenit pentru a aduce nava n bun stare de navigabilitate nainte de nceperea fiecrei etape a cltoriei. A exercita diligena cuvenit nseamn a lua toate msurile de precauie rezonabile pentru a se asigura c nava este pregtit pentru efectuarea n bune condiii a voiajului respectiv. Cruul poate subcontracta o parte din responsabilitile sale cu privire la aducerea navei n bun
66

stare de navigabilitate unui surveyor sau unei firme de reparaii, ns el va fi inut rspunztor dac acetia nu i ndeplinesc ndatoririle. Dac proprietarul mrfurilor poate demonstra c avarierea mrfurilor s-a produs datorit neexercitrii de ctre cru a diligenei cuvenite pentru aducerea navei n bun stare de navigabilitate, cruul nu i mai poate reduce rspunderea n conformitate cu prevederile Regulilor de la Haga. Buna stare de navigabilitate este o noiune relativ, relativitate ce poate fi cel mai bine explicat prin urmtorul exemplu: O nav sosete n portul B avnd la bord ceap, ncrcat n magazia 2, n portul A i conform cargoplanului singurul spaiu n care se mai poate ncrca o partid de ciocolat n portul B este magazia 2. n aceast situaie nava nu este n bun stare de navigabilitate deoarece este evident c magazia 2 nu este pregtit pentru a ncrca aceast marf i c ciocolata va fi contaminat, ceea ce implic faptul c armatorul nu-i mai poate limita rspunderea. Dac n schimb ciocolata este ncrcat n portul A i ceapa n portul B, chiar dac ciocolata este contaminat cauza acestei contaminri nu este buna stare de navigabilitate ci neglijena n stivuire pentru care cruul este responsabil, dar el i poate limita rspunderea. b) S acorde mrfii grija cuvenit Cruul este obligat s ncarce, manipuleze, stivuiasc, transporte, menin, pstreze i descarce mrfurile n mod corespunztor i cu grija cuvenit . Spre deosebire de buna stare de navigabilitate, aceast obligaie se menine pe ntreaga durat a voiajului i implic mai mult dect a exercita diligena cuvenit. Cu siguran nu se solicit perfeciune de la cru ns acesta trebuie s aib n vedere un set de reguli specifice fiecrei mrfi cu privire la stivuire i la urmrirea mrfii dup stivuire. Cruul are datoria de a utiliza toate mijloacele rezonabile pentru a determina natura i caracteristicile mrfurilor n funcie de care s le acorde grija cuvenit. n acelai timp ncrctorul trebuie s dea instruciuni specifice atunci cnd mrfurile necesit o atenie de deosebit. c) s elibereze un conosament Dup ce a primit mrfurile n custodia sa, cruul, comandantul navei sau agentul cruului trebuie s emit, la cererea ncrctorului, un conosament care, printre altele, trebuie s cuprind, : toate elementele de identificare a mrfii, aa cum au fost ele avizate de ncrctor nainte de nceperea ncrcrii, cu condiia ca acestea s fie vizibile pe mrfuri sau pe ambalajul acestora; greutatea mrfurilor sau numrul de buci sau de colete aa cum au fost avizate de ncrctor starea i condiia aparent a mrfurilor Cruul, comandantul navei sau agentul acestuia trebuie s se asigure c vor semna un conosament care conine detalii ce pot fi verificate n mod rezonabil cu privire la aceste trei elemente. Orice conosament emis va fi o dovad de necontestat c mrfurile au fost recepionate de cru, aa cum sunt descrise, dac n momentul acela conosamentul se afl deja n posesia unui ter de bun credin. Armatorul poate dovedi contrariul doar n situaia n care conosamentul se afl nc n posesia ncrctorului. Pe orice conosament trebuie s se fac meniunea ncrcat la bord dup ncrcare dac acest lucru este solicitat de ncrctor, dar cu condiia c orice alt conosament eliberat nainte de terminarea ncrcrii s fie returnat comandantului. 7.3.2. Drepturile i exonerrile de rspundere ale armatorului Privesc urmtoarele aspecte: a) exonerarea de rspundere a armatorului b) dreptul cruului de a devia de la rut c) drepturile cruului cu privire la mrfurile periculoase a) Exonerarea de rspundere a armatorului n situaia n care transportul este supus Regulilor de la Haga sau Regulilor Haga-Visby, cruul nu este responsabil pentru pierderea sau avarierea mrfurilor dac aceasta a fost generat de una din urmtoarele cauze:
67

 fapta, neglijena sau greeala comandantului, marinarilor, pilotului sau prepuilor cruului cu privire la navigaie la managementul navei; incendiu la bord, dac acesta a nu a fost cauzat din vina cruului pericole sau accidente ale mrii sau ale altor ci navigabile fenomene naturale aciuni de rzboi aciuni ale inamicilor publici constrngere din partea unui suveran sau un sechestru judiciar restricii generate de carantin fapta sau omisiunea ncrctorului sau proprietarului mrfurilor , agentului sau reprezentantului acestuia grevele precum i opririle sau obstacolele aduse muncii, fie complet, fie parial indiferent de cauza ce le-a provocat rscoal sau tulburri civile salvare sau ncercare de salvare de viei sau de bunuri pe mare scderile n volum sau n greutate, precum i orice alt pierdere sau daun rezultate din defecte sau vicii inerente ale mrfii, insuficiena ambalajului insuficiena sau imperfeciunea marcajelor viciile ascunse care scap unei atenii rezonabile orice alte cauze ce nu provin din greelile cruului, agentului sau prepuilor acestuia, dar sarcina de a proba c pierderea sau deteriorarea nu se datoreaz greelii cruului, agentului sau prepuilor acestuia rmne persoanei care se prevaleaz de aceast exceptare Dintre acestea, vor fi detaliate n aceast lucrare doar primele dou excepii, deoarece toate celelalte apar fr intervenia direct sau indirect a cruului sau a prepuilor acestuia. Fapta, neglijena sau greeala comandantului, marinarilor, pilotului sau prepuilor cruului cu privire la navigaie la managementul navei. n primul rnd, trebuie observat c aceast excepie se aplic numai prepuilor cruului nu i cruului, acesta nefiind protejat mpotriva propriei neglijene. n acest context trebuie precizat c de cele mai multe ori cruul este o companie i nu o persoan, de aceea distincia ntre cru i prepus al cruului se face n funcie de funcia pe care o persoan o ocup n structura de conducere a companiei. Astfel, dac un inspector tehnic al companiei comite o eroare cu privire la managementul navei, cruul nu se poate exonera de rspundere. n al doilea rnd, protecia oferit de aceast exceptare este dependent de buna stare de navigabilitate. n situaia n care neglijena ce a cauzat pierderea sau avarierea mrfurilor poate fi ncadrat n categoria erorilor ce se refer la navigaie sau managementul navei i n acelai timp este o deficien n exercitarea diligenei cuvenite pentru a aduce nava n bun stare de navigabilitate, cruul nu-i poate exercita dreptul de a se exonera de rspundere. Exemplul urmtor scoate mai bine n eviden acest aspect: O nav cu deficiene la o instalaie de navigaie intr n coliziune cu o alt nav i ca urmare a acestei coliziuni se produc avarii mrfii ncrcate la bord. Dac aceste deficiene au aprut i ar fi trebuit s fie descoperite de comandant sau de ofierii navei pe parcursul voiajului, atunci omisiunea acestora de observa sau repara instalaia de navigaie pe timpul voiajului se poate ncadra n categoria neglijenelor sau greelilor pentru care cruul se poate exonera de rspundere. Dac ns aceste deficiene existau i ar fi trebuit s fie descoperite nainte de nceperea unei etape a cltoriei (plecarea dintr-un port de ncrcare) cruul nu se poate exonera de rspundere deoarece nava nu se afla n bun stare de navigabilitate. Multe nave pleac din portul de ncrcare fr a fi gata din toate punctele de vedere pentru a efectua un voiaj. Dac defectele pot fi remediate i exist intenia de a le remedia nainte ca acestea s reprezinte un pericol pentru nav, atunci nu se consider c nava nu se afl n bun stare de navigabilitate la nceputul voiajului. Spre exemplu: O nav pleac din portul de ncrcare, port ce se afl pe un ru, cu capacele deschise cu intenia de a le nchide n apropiere de ieirea n mare. n situaia n care capacele nu sunt nchise
68

corespunztor sau nu sunt nchise deloc i nava iese n mare unde ntlnete vreme rea i se produc avarii la marf, omisiunea (neglijena) de a nu nchide etan capacele sau de a nu le nchide deloc nu se consider un caz le lips a bunei stri de navigabilitate. n al treilea rnd, protecia oferit armatorului se refer la dou tipuri de neglijen : cele cu privire la navigaie i cele cu privire la managementul navei. Neglijena prepuilor cruului cu privire la navigaie poate fi generat de citirea incorect a informaiilor din hrile de navigaie, msurarea sau interpretarea eronat a relevmentelor, trasarea eronat a drumurilor de navigaie etc. Neglijena prepuilor cruului cu privire la managementul navei se refer la echipamentele de la bord i la selectarea personalului navigant i trebuie fcut o diferen clar ntre acestea i neglijena prepuilor armatorului cu privire la grija fa de marf ce poate proveni din lipsa sau insuficiena materialului de separaie sau a ventilaiei mrfurilor. Uneori este dificil a face diferena dintre managementul navei i managementul mrfii deoarece sunt aspecte care sunt importante att pentru nav ct i pentru marf i este dificil de tras o linie de demarcaie ntre acestea. Un exemplu de caz dificil de delimitat este acela al stivuirii incorecte a mrfurilor periculoase ce poate conduce la explozie i la distrugerea navei i a mrfii. n aceste cazuri ceea ce conteaz pentru curile de arbitraj este intenia cu care s-a fcut sau nu s-a fcut un anumit lucru. Un exemplu edificator este urmtorul: O nav sosete n portul de descrcare i aici se constat c o parte din grul n vrac ce se afla la bord a fost nnegrit de o lamp de iluminat ce a fost gsit aprins. Aceast problem d natere la trei variante: a) lampa a fost utilizat pe timpul ncrcrii i nu a fost stins de ctre echipaj nainte de plecarea din port. Aceasta nseamn c nava nu s-a aflat n bun stare de navigabilitate la nceputul cltoriei i cruul trebuie s-i plteasc despgubiri proprietarului mrfii; b) lampa a fost stins nainte de plecarea din port, dar a fost din nou aprins din greeal pe timpul voiajului de ctre un ofier de cart ce inteniona s aprind luminile de navigaie. n aceast situaie cruul nu este responsabil de avarierea mrfii dect n situaia n care se constat c panoul de control al luminilor este incorect marcat i se pot face uor confuzii n aprinderea luminilor, caz n care nava nu este n bun stare de navigabilitate; c) lampa a fost aprins pe timpul voiajului pentru a inspecta marf i nu a mai fost stins dup terminarea inspeciei. n acest caz este forma de erori n managementul mrfii ceea ce implic rspunderea cruului. Incendiu la bord dac acesta nu este provocat din vina cruului O alt excepie important n favoarea cruului este cea de exonerare de rspundere pentru pierderi sau avarii ale mrfii ce rezult din cauza incendiului de la bord dac aceasta nu este produs din vina cruului. Structura acestei excepii este aceeai cu cea prezentat anterior n sensul c armatorul (cruul) este protejat mpotriva neglijenei dar dac neglijena prepuilor cruului este echivalent cu neexercitarea diligenei cuvenite pentru a aduce nava n bun stare de navigabilitate nainte de nceperea voiajului atunci armatorul nu se mai poate exonera de rspundere. b) Dreptul cruului de a devia de la ruta de navigaie Cu siguran ncrctorul sau primitorul mrfurilor ncrcate la bordul navei au interesul ca marfa s ajung la destinaie n cel mai scurt timp dreptul. Regulile de la Haga i regulile Haga Visby se aplic doar de la palanc la palanc (adic din momentul n care marfa a fost ridicat de macarale de cheu sau de instalaiile de ncrcare ale navei de pe cheu, de lng nav, pn n momentul n care ele au fost descrcate pe cheu, lng nav) nu exist reguli precise cu privire la obligaia cruului de a se prezenta la ncrcare. Aceast perioad a voiajului este guvernat de o serie de clauze ce se gsesc n contractul de navlosire sau contractul de transport n funcie de care se va stabili rspunderea cruului pentru neajungerea navei n timp la ncrcare. Cu privire la efectuarea voiajului i sosirea la destinaie a mrfurilor nu se pot formula reguli stricte deoarece condiiile meteorologice fac imposibil anunarea cu siguran a datei la care mrfurile vor fi descrcate. Conform acestor reguli nava trebuie s urmeze ruta uzual de navigaie de la portul de ncrcare la cel de descrcare de la care nu poate devia dect dac devierea este rezonabil. Deviere rezonabile pot fi considerate urmtoarele:
69

 devierea de la rut pentru a salva sau ncerca s salveze viei omeneti este tot timpul considerat rezonabil n timp ce salvarea de bunuri nu este ntotdeauna rezonabil; devierea de la rut pentru sigurana navigaiei (aici se poate include devierea pentru a evita anumite zone cu condiii meteorologice defavorabile, aprovizionarea cu combustibil sau efectuarea de reparaii strict necesare desfurrii n continuare a voiajului). Devierea nerezonabil de la ruta de navigaie este considerat o nclcare grav a contractului deoarece n astfel de situaii se introduc noi riscuri pe care proprietarul mrfii nu le-a anticipat la momentul ncheierii contractului i mpotriva crora nu s-a asigurat. n cele mai multe jurisdicii instanele tind s acorde proprietarilor mrfurilor dreptul de a obine despgubiri pentru pagubele produse de o devierea nerezonabil de la ruta de navigaie. Un exemplu tipic pentru a ilustra consecinele unei devieri este urmtorul: O nav deviaz de la ruta de navigaie i se pune pe uscat producnd pagube serioase mrfii de la bord. Dac nava a deviat de la rut pentru un motiv rezonabil atunci cruul nu este responsabil pentru pagubele produse mrfii, dar dac a deviat pentru un motiv nerezonabil cruul este responsabil pentru pagubele produse i de cele mai multe ori nici mcar nu i poate limita rspunderea. Noiunea de deviere nu se refer numai la devierea geografic ci se refer i la ntrzierea nejustificat a navei datorit ncrcrii pe punte a unor mrfuri ce trebuiau ncrcate sub punte sau staionrii nejustificate ntr-un (port?) c) Drepturile cruului cu privire la mrfurile periculoase Mrfuri periculoase ncrcate la bord fr a fi marcate corespunztor sau ncrcate fr acordul sau cunotina cruului pot fi descrcate n orice loc, distruse sau aruncate peste bord n orice moment. Se poate proceda la fel i n situaia n care mrfurile periculoase au fost ncrcate cu acordul cruului dac ele devin un pericol pentru nav echipaj i celelalte mrfuri de la bord. 7.3.3. Suma pe care cruul este obligat s o plteasc n cazul n care este responsabil pentru pagubele produse mrfurilor Dac marfa este avariat sau pierdut din vina cruului, acesta este ndreptit s-i limiteze rspunderea la o anumit sum. Conform Regulilor de la Haga, cruul i poate limita rspunderea la 100 lire sterline pe colet sau unitate. Aceast sum i aceast exprimare au condus la o serie de probleme generate de deprecierea lirei sterline i de dificultatea definirii noiunilor de colet sau unitate. Dac n cazul mrfurilor transportate n vrac se poate considera ca unitate unitatea de msur pe baza creia se calculeaz navlul, n cazul mrfurilor paletizate sau containerizate, al automobilelor i al utilajelor, este neclar dac acestea reprezint un colet sau fiecare component a acestora reprezint un colet. Principala modificare ce s-a adus prin amendamentele din 1968 i 1979 a fost aceea a modificrii sumei pn la care cruul i putea limita rspunderea. Prin amendamentele din 1968 lira sterlin a fost nlocuit cu francul Pointcare, ns nici aceast unitate valoric nu s-a dovedit eficient deoarece ea era dependent de preul aurului i n consecina avea variaii foarte mari. Prin protocolul din 1979 s-a introdus o unitate monetar de cont cunoscut sub numele de Drepturi Speciale de Tragere (DST) ce se bazeaz pe un co valutar compus din dolarul american, lira englez, francul francez, yenul japonez i marca german i care are avantajul de a fi mult mai stabil. Nu se fac tranzacii cu aceast unitate monetar, ci doar este folosit pentru convertirea sumei ce trebuie pltit ntr-o alt valut. n aceste condiii, cruul i poate limita rspunderea pentru mrfurile pierdute sau avariate la o sum echivalent cu 666,67 DST pe colet sau cu 2 DST pe kilogram , alegndu-se ntotdeauna valoarea cea mai mare dintre ele. Problema mrfurilor ncrcate n containere sau a celor paletizate s-a rezolvat n felul urmtor: dac pe conosament este nscris un container ce conine mrfuri generale, atunci cruul va fi responsabil pentru cea mai mare valoare dintre 666,67 DST i cantitatea de mrfuri ncrcat nmulit cu 2 DST pe kilogram, iar dac pe conosament se nscrie un container ce conine 15 cutii atunci suma pn la care cruul i poate limita rspunderea este 16 x 666.67 DST. De la aceste reguli exist trei excepii: dac pe conosament s-a trecut o valoare a mrfurilor mai mare de 666,67 DST pe colet sau 2 DST pe kilogram, atunci cruul trebuie s plteasc aceste sume i nu poate dovedi c valoarea real a mrfurilor este mai redus;
70

 dac exist o nelegere prin care cruul i asum responsabiliti mai mari cu privire la sumele pe care le va datora n caz de pierdere sau avarie pentru care este responsabil; dac paguba sau avaria au aprut ca urmare a faptei sau omisiunii cruului fcut cu intenia de a cauza pierderi, din nepsare sau avnd cunotin de faptul c asemenea pierderi pot aprea. n aceast situaie cruul nu-i mai poate limita rspunderea. n concluzie, se pot spune urmtoarele: rspunderea cruului se bazeaz pe neglijen; exist exonerri importante de rspundere n favoarea cruului; chiar i atunci cnd cruul este rspunztor el i poate limita rspunderea; regulile de la Haga i Regulile Haga-Visby nu guverneaz totalitatea transporturilor efectuate pe mare; dac regulile se aplic, ele guverneaz doar perioada de la palanc la palanc. Din cele de mai sus se constat c, i n situaia n care Regulile de la Haga sau Haga-Visby guverneaz transportul mrfurilor pe mare, exist riscuri serioase ce rmn n sarcina proprietarului mrfii. Acesta are varianta de a se asigura mpotriva acestor riscuri sau de a pstra riscurile asupra sa n cazul unor mrfuri de valoare redus sau n cazul unor mrfuri ce se transport regulat pe mare.

7.4. Regulile de la Hamburg

Aceste reguli, cunoscute i sub numele de Convenia Naiunilor Unite asupra transportului mrfurilor pe mare au fost adoptate ca urmare a presiunilor exercitate de ctre ncrctori, n special de cei din rile subdezvolate, care considerau c Regulile de la Haga i Regulile Haga-Visby sunt n favoarea cruilor. ansele ca aceste reguli s fie utilizate pe scar larg sunt foarte reduse atta timp ct ele nu sunt acceptate de ctre SUA i de majoritatea rilor din Europa. Principalele diferene dintre Regulile de la Hamburg i Regulile de la Haga sau Regulile Haga-Visby sunt: cruul este responsabil pentru pierderea sau avarierea mrfurilor dac nu poate dovedi c acestea nu au fost produse de neglijena sa sau a prepuilor si cruul este responsabil pentru pagubele produse datorit izbucnirii unui incendiu la bordul navei dac proprietarul mrfii poate dovedi c acesta a fost provocat sau implicaiile lui nu au fost limitate din neglijena cruului sau prepuilor si cruul este responsabil pentru mrfurile preluate n custodie de la momentul n care le-a preluat pn n momentul n care le-a predat i nu doar de la palanc, la palanc suma pn la care cruul i poate limita rspunderea a crescut la 835 DST pe colet sau 2,5 DST pe kilogram, alegndu-se ntotdeauna valoarea cea mai mare dintre ele rspunderea cruului pentru mrfurile transportate pe punte (regulile de la Hamburg se aplic i mrfurilor ncrcate pe punte) este similar cu rspunderea pentru mrfurile ncrcate sub punte doar pentru mrfurile care se transport n mod uzual pe punte sau dac acest lucru este prevzut expres n contractul de transport i nscris n conosament cruul nu este responsabil pentru pierderile, daunele sau ntrzierea n livrarea animalelor vii transportate pe mare datorate riscurilor inerente pe care le prezint transportul acestora proprietarul mrfii poate considera mrfurile pierdute dac ele nu ajung la destinaie n termen de 60 de zile de la data la care mrfurile ar fi trebui s ajung la destinaie. Cruul este responsabil pentru pierderea sau avarierea mrfurilor datorat neglijenei cruului ns el i poate limita rspunderea la o sum egal cu de dou ori i jumtate navlul datorat pentru mrfurile care au fost livrate cu ntrziere, ns aceast sum trebuie s fie mai mic dect navlul datorat conform contractului de transport. regulile fac diferena ntre noiunea de cru i aceea de cru efectiv (pe de o parte este vorba de cruul cu care sau n numele cruia s-a ncheiat un contract de transport, iar pe de alt parte este vorba de cruul efectiv cu care cruul are o alt relaie contractual). Conform acestor reguli cruul este
71

responsabil pentru pierderea sau avarierea mrfurilor pe toat perioada transportului iar cruul efectiv este responsabil pentru perioada n care mrfurile sau aflat n custodia lui ns limita rspunderii celor doi crui nu poate depi limita rspunderi la care ar fi expus un singur cru. Regulile de la Hamburg se aplic n una din urmtoarele situaii: portul de ncrcare se afl ntr-un stat ce a ratificat convenia portul de descrcare se afl ntr-un stat ce a ratificat convenia conosamentul sau orice alt document care dovedete existena contractului de transport se emite ntr-un stat ce a ratificat convenia conosamentul sau orice alt document ce dovedete existena contractului de transport prevede c transportul este supus regulilor de la Hamburg

7.5. Forma i funciile conosamentului

Primele tipuri de conosamente au constat ntr-o singur pagin pe care erau nscrise att detalii cu privire la marf ct i condiiile contractuale. Treptat a devenit o practic s se nscrie pe o pagin termenii i conditile contractului de transport, iar pe cealalt sa se nscrie detalii referitoare la marf, plata navlului, porturile de ncrcare i descrcare i numele navei, uneori i al cruului. La momentul actual conosamentul este un document imprimat, cu locuri lsate in alb i care sunt completate nainte de semnarea lui. Acest document este tiprit in mod uzual pe hrtie A4, respectnd formatul SITPRO (Simplification of International Trade Procedures Board, recomantat de International Chamber of Shipping) i poate fi cumprat de la diverse librrii specializate n vnzarea documentelor maritime. Conosamentul este documentul ce poate fi cel mai bine definit prin funciile sale. Funciile pe care le ndeplinete conosamentul sunt urmtoarele: 7.5.1. Conosamentul ca dovad a prelurii mrfurilor spre transport. Una din funciile tradiionale ale conosamentului este aceea de a prezenta cantitatea exact i condiia aparent a mrfurilor la momentul prelurii acestora de ctre cru. Odat ce cruul a menionat, n conosament, cantitatea i starea aparent a mrfurilor preluate spre transport se consider c acestea i-au fost predate cruului n cantitatea i condiia menionate. n situaia n care conosamentele au fost eliberate, cruul are dreptul de a dovedi c mrfurile nu au fost preluate n cantitatea i condiia prevzute n contract doar n situaia n care conosamentul se afl nc n posesia ncrctorului. Aceast funcie a conosamentului are implicaii foarte mari n contextul comerului maritim internaional. n momentul n care se afl n posesia conosamentului, ncrctorul, care este de cele mai multe ori i vnztorul ntr-un contract de vnzare internaional, i poate proba cumprtorului ca a livrat mrfurile n conformitate cu prevederile contractului de vnzare. Conosamentul i permite cumprtorului s-i ncaseze contravaloarea mrfurilor livrate doar dac acesta este n deplin concordan cu cerinele impuse prin acreditiv sau scrisoarea de credit documentar. De aici rezid i importana pe care o are, pentru ncrctor, obinerea unui conosament care s nu conin remarci cu privire la cantitatea i condiia aparent a mrfurilor. Aceast funcie a conosamentului este la fel de important i pentru cumprtorul mrfii care dorete s aib deplin ncredere n coninutul conosamentului deoarece pe baza acestuia el pltete preul mrfii nainte de a primi marfa. n acest context cruul i pierde dreptul de a demonstra n faa unui posesor al conosamentului, altul dect ncrctorul, c mrfurile nu au fost primite spre ncrcare n cantitatea i condiia aparent menionat n conosament. 7.5.2. Conosamentul ca dovad a existenei contractului de transport n mod uzual, nainte de ncrcarea mrfurilor pe nav, exist negocieri ntre navlositor i armator, negocieri ce se pot finaliza cu ncheierea unui contract (fie el un contract de navlosire sau un booking-note) sau doar cu o nelegere verbal. Conosamentul ce se va emite, dup preluarea spre transport a mrfurilor de ctre cru sau dup ce acestea vor fi ncrcate pe nav, trebuie s fie n strict conformitate cu termenii acestei nelegeri. Deoarece emiterea conosamentului este ulterioar nelegerii dintre navlositor i armator se spune c
72

din punct de vedere legal conosamentul este o dovad a existenei contractului de transport. Pentru scopuri practice conosamentul poate fi considerat ca fiind contractul de transport. Analiznd coninutul conosamentului se poate spune cu siguran c el este o promisiune de a transporta mrfurile menionate n conosament din portul de ncrcare n portul de descrcare menionate n conosament. Pentru a clarifica aceast funcie a conosamentului, vom analiza urmtoarele relaii contractuale: n situaia n care nu exist contract de navlosire a) relaia dintre cru i ncrctor b) relaia dintre cru i posesorul conosamentului, altul dect ncrctorul n situaia n care exist un contract de navlosire c) relaia dintre cru i navlositor d) relaia dintre cru i posesorul conosamentului, altul dect navlositorul a) Relaia dintre cru i ncrctor n cazul navigaiei de linie ncrctorul sau un agent al acestuia ncheie un booking-note cu o companie de linie (de cele mai multe ori termenii i condiiile din acest document sunt identice cu cele nscrise n conosament), iar conosamentul ce se emite nu este contractul de transport dintre armator i ncrctor. Conosamentul este ns o excelent dovad a termenilor i condiiilor contractuale agreate de cele dou pri nainte de emiterea conosamentului. Atta timp ct conosamentul se afl n posesia ncrctorului acesta poate aduce dovezi prin care termenii conosamentului pot fi modificai pentru a fi n concordan cu termenii i condiiile agreate nainte de emiterea conosamentului. b) Relaia dintre cru i posesorul conosamentului, altul dect ncrctorul n momentul n care conosamentul este andosat n favoarea unui, acesta conine termenii i condiiile contractului de transport. Nici una dintre pri nu poate aduce dovezi prin care termenii contractului de transport pot fi modificai sau contrazii. c) Relaia dintre cru i navlositorul posesor al conosamentului Atunci cnd navlositorul devine i posesor al conosamentului, conosamentul i pirde funcia de dovad a contractului de transport el fiind doar un document ce atest c mrfurile au fost preluate spre transport de ctre cru. Drepturile i obligaiile navlositorului i armatorului sunt guvernate de contractul de navlosire pe voiaj ncheiat ntre cele dou pri. Conosamentul emis nu poate modifica termenii i condiiile contractului de navlosire dect n situaia n care acest lucru este prevzut expres n contractul de navlosire. d) Relaia dintre cru i posesorul conosamentului, altul dect navlositorul Aceasta este relaia cea mai dificil deoarece cele mai multe conosamente emise pe piaa navelor tramp conin diverse clauze de incorporare a termenilor, condiiilor sau excepiilor din contractele de navlosire. n situaia n care conosamentul nu face referire la un contract de navlosire acesta este documentul ce conine termenii i condiiile ce reglementeaz drepturile i obligaiile cruului i pe cele ale posesorului conosamentului. n situaia n care termenii i condiiile menionate n conosament impun obligaii mai mari asupra cruului dect cele nscrise n contractul de navlosire, cruul are dreptul de a cere de la navlositor compensaii pentru daunele acoperite , dar pentru care nu ar fi fost responsabil pe baza contractului de navlosire. n situaia n care se face referire la un contract de navlosire i se incorporeaz n conosament termenii, condiiile i excepiile din contractul de navlosire atunci drepturile i obligaiile cruului i cele ale posesorului conosamentului sunt guvernate de termenii i condiiile nscrise n conosament i de acei termeni, condiii i excepii ce sunt incorporai n conosament prin clauza de incorporare (n funcie de formularea acestei clauze se poate ntmpla ca doar o parte din termenii, condiiile i excepiile contractului de navlosire sunt incorporai n conosament).
73

7.5.3. Conosamentul ca titlu de valoare Exist cteva motive foarte plauzibile pentru care conosamentul are aceast funcie de titlu de valoare. Pentru a explica aceast funcie a conosamentului se va considera c s-a ncheiat un contract de vnzarecumprare internaional cu condiia de livrare FOB. Punctul de plecare este acela c vnztorul nu dorete s piard posesia mrfurilor pn n momentul n care ncaseaz contravaloarea mrfurilor, cumprtorul se afl pe o poziie similar n sensul c nu dorete s plteasc preul mrfurilor fr a fi n posesia acestora i fr a ti dac mrfurile sunt n concordan, din punct de vedere cantitativ i calitativ, cu prevederile contractului de vnzare-cumprare ncheiat. Documentul care satisface att cerinele vnztorului ct i pe cele ale cumprtorului este conosamentul. n momentul n care cruul transmite conosamentul ctre cumprtor el transfer i posesia asupra mrfurilor, iar cumprtorul trebuie s plteasc contravaloarea mrfurilor nainte de a intra n posesia conosamentelor. Pentru a nchide aceast relaie cruul nu este obligat i nici ndreptit s livreze mrfurile fr prezentarea conosamentelor n portul de descrcare. Din cele de mai sus se poate spune c mrfurile sunt vndute odat cu transferul conosamentului, iar posesorul acestui document este socotit ca fiind proprietarul mrfurilor descrise. Acest titlu poate fi negociat din momentul n care el a fost emis ncrctorului. Pentru ca acest sistem s funcioneze corespunztor, este necesar ca i cruul s urmeze urmtoarele reguli: s descrie corect din punct de vedere cantitativ i al strii aparente mrfurile s nu livreze mrfurile fr prezentarea conosamentului original n concluzie se poate spune c de integritatea i solvabilitatea cruului (dublate adesea de asigurare) depinde n bun msur funcionarea acestui sistem.

7.6. Informaii ce se nscriu n conosament

Pentru a nelege mai bine ce informaii se nscriu n conosament i care este rolul acestora se prezint n cele ce urmeaz unul dintre cele mai utilizate tipuri de conosamente Congenbill ediia 1994.

74

BILL OF LADING Page 1 TO BE USED WITH CHARTER-PARTIES CODE NAME: "CONGENBILL" EDITION 1994 ADOPTED BY THE BALTIC AND INTERNATIONAL MARITIME COUNCIL (BIMCO)

Conditions of Carriage
(1) All terms and conditions, liberties and exceptions of the Charter Party, dated as overleaf, including the Law and Arbitration Clause, are herewith incorporated. (2) General Paramount Clause. (a) The Hague Rules contained in the International Convention for the Unification of certain rules relating to Bills of Lading, dated Brussels the 25th August 1924 as enacted in the country of shipment shall apply to this Bill of Lading. When no such enactment is in force in the country of shipment, the corresponding legislation of the country of destination shall apply, but in respect of shipments to which no such enactments are compulsorily applicable, the terms of the said Convention shall apply. (b) Trades where Hague-Visby Rules apply. In trades where the International Brussels Convention 1924 as amended by the Protocol signed at Brussels on February 23rd 1968 - the Hague- Visby Rules - apply compulsorily, the provisions of the respective legislation shall apply to this Bill of Lading. (c) The Carrier shall in no case be responsible for loss of or damage to the cargo, howsoever arising prior to loading into and after discharge from the Vessel or while the cargo is in the charge of another Carrier, nor in respect of deck cargo and live animals. (3) General Average. General Average shall be adjusted, stated and settled according to York-Antwerp Rules 1994, or any subsequent modification thereof, in London unless another place is agreed in the Charter Party. Cargo's contribution to General Average shall be paid to the Carrier even when such average is the result of a fault, neglect or error of the Master, Pilot or Crew. The Charterers, Shippers and Consignees expressly renounce the Belgian Commercial Code, Part II, Art. 148. (4) New Jason Clause. In the event of accident, danger, damage or disaster before or after the commencement of the voyage, resulting from any cause whatsoever, whether due to negligence or not, for which, or for the consequence of which, the Carrier is not responsible, by statute, contract or otherwise, the cargo, shippers, consignees or owners of the cargo shall contribute with the Carrier in General Average to the payment of any sacrifices, losses or expenses of a General Average nature that may be made or incurred and shall pay salvage and special charges incurred in respect of the cargo. If a salving vessel is owned or operated by the Carrier, salvage shall be paid for as fully as if the said salving vessel or vessels belonged to strangers. Such deposit as the Carrier, or his agents, may deem sufficient to cover the estimated contribution of the goods and any salvage and special charges thereon shall, if required, be made by the cargo, shippers, consignees or owners of the goods to the Carrier before delivery. (5) Both-to-Blame Collision Clause. If the Vessel comes into collision with another vessel as a result of the negligence of the other vessel and any act, neglect or default of the Master, Mariner, Pilot or the servants of the Carrier in the navigation or in the management of the Vessel, the owners of the cargo carried hereunder will indemnify the Carrier against all loss or liability of the other or non-carrying vessel or her owners in so far as such loss or liability represents loss of, or damage to, or any claim whatsoever of the owners of said cargo, paid or payable by the other or non-carrying vessel or her owners to the owners of said cargo and set-off, recouped or recovered by the other or non-carrying vessel or her owners as part of their claim against the carrying Vessel or the Carrier. The foregoing provisions shall also apply where the owners, operators or those in charge of any vessel or vessels or objects other than, or in addition to, the colliding vessels, or objects are at fault in respect of a collision or contact. For particulars of cargo, freight, destination, etc., see overleaf.

75

CODE NAME: CONGENBILL, EDITION 1994

Shipper

Page 2

BILL OF LADING

B/L No. TO BE USED WITH CHARTER-PARTIES

Reference No.

Consignee

Notify address

Vessel Port of discharge

4 6

Port of Loading

Shippers description of goods

Gross weight

(of which on deck at Shippers risk; the Carrier not being responsible for loss or damage howsoever arising ) Freight payable as per 10 CHARTER PARTY dated ..............................

9 13 14 15

SHIPPED at the Port of Loading in apparent good

order and condition on board the Vessel for carriage to the Port of Discharge or so near thereto as she may safely get the goods specified above. Weight, measure, quality, quantity, conditions, contents and value unknown. IN WITNESS whereof the Master or Agent of the said Vessel has signed the number of Bills of Lading indicated below all of this tenor and date, any one of which being accomplished the other shall be void. FOR CONDITIONS OF CARRIAGE SEE OVERLEAF

FREIGHT ADVANCE. Received on account of freight: ..........................................................

11

Time used for loading dayshours.

12

Freight payable at Number of original Bs/L

16 18

Place and date of issue Signature

17 19

76

1. ncrctor n aceast rubric se nscrie numele i adresa ncrctorului. Acesta este de cele mai multe ori exportatorul ns n funcie de condiiile contractuale se poate nscrie la aceast rubric fie un intermediar sau chiar primul cumprtor al mrfii. ncrctorul este cel care furnizeaz cele mai multe informaii ce se vor nscrie n conosament. Aceste informaii trebuiesc verificate foarte atent de ctre comandantul navei nainte de semnarea conosamentului, ns nu ntotdeauna i nu toate aceste informaii pot fi verificate de ctre comandantul navei. ncrctorul are obligaia de a furniza informaii corecte, n anumite circumstane el poate fi responsabil n faa cruului pentru informaiile furnizate. n cazul acelor conosamente supuse Regulilor de la Haga, Regulilor Haga-Visby sau Regulilor de la Hamburg, ncrctorul este ndreptit ca la terminarea ncrcrii s primeasc un conosament. 2. Primitor Informaiile nscrise la aceast rubric nu intereseaz n mod deosebit comandantul navei la momentul semnrii conosamentului, aceasta fiind o problem ce privete vnztorul (adesea, el fiind i ncrctorul) i cumprtorul mrfurilor. n aceast rubric se pot nscrie: - numele primitorului, caz n care conosamentul devine un conosament nominativ ( straight bill of lading) i i pierde una din cele 3 funcii i anume pe aceea de titlu de valoare - cuvintele to order, caz n care conosamentul devine un conosament la ordin ( to order bill of lading) urmate sau nu de numele primitorului sau al unei bnci - cuvintele bearer sau holder, caz n care conosamentul este unul la purttor i mrfurile trebuiesc predate celui prezint conosamentul la destinaie; - aceast rubric poate de asemenea rmne goal, fr a se nscrie nimic n ea. Toate aceste elemente au efect asupra transferabilitii conosamentului i prin aceasta asupra livrrii mrfurilor. 3. Adresa la care se transmit avizrile n aceast rubric se nscrie numele i adresa persoanei la care armatorul trebuie s transmit avizrile de sosire a navei la destinaie. Uzual la aceast rubric se nscrie adresa primitorului, a unui agent al acestuia sau a unei bnci. Aceste avizri se transmit fie direct de ctre comandant sau prin intermediul agentului din portul de descrcare. 4. Numele navei Numele navei trebuie nscris n conosament, acesta fiind un element fr de care conosamentul nu-i poate ndeplini funcia sa vital, aceea de a demonstra c mrfurile au plecat de la vnztor i vor fi transportate spre cumprtor. 5. Portul de ncrcare Pentru cumprtor originea mrfurilor poate a avea importan deosebit, iar portul de ncrcare poate da indicii cu privire la originea mrfurilor. Portul de ncrcare poate fi important i pentru a stabili dac se aplic regulile de Haga, Regulile Haga-Visby sau Regulile de la Hamburg. Comandantul trebuie s se asigure c portul de ncrcare este nscris n conosament, ns el nu are nici o responsabilitate n ceea ce privete obligaia de a verifica originea mrfii. O descriere mai larg a portului de ncrcare poate fi acceptat (spre exemplu: 1 Port Romania dac marfa este ncrcat dintr-un port romnesc). 6. Portul de descrcare n mod uzual n conosament se nscrie un singur port de descrcare, ns exist i situaii, n special n cazul transporturilor de produse petroliere, n care ncrctorul sau navlositorul are opiunea de a nomina portul de descrcare dup plecarea navei din portul de ncrcare. Dup nominarea portului de descrcare, armatorul are obligaia de a proceda ctre acel port dac nu exist un pericol care s mpiedice nava s ajung n acel port. Dac nava este angajat pe baza unui contract de navlosire i acesta prevede c navlositorul are opiunea de a alege portul de descrcare dintre mai multe porturi nominate n contractul de navlosire, din momentul n care sa semnat conosamentul i se nscrie la aceast rubric numele unui port de descrcare se consider c aceast opiune a fost exercitat i armatorul are obligaia de a transporta mrfurile n acel port. Dac armatorul nu procedeaz n acest fel el poate fi inut responsabil pentru devierea nejustificat a navei. nscrierea portului de
77

destinaie poate avea ca efect i faptul c acel conosament poate fi supus Regulilor de la Hamburg dac ara n care se afl portul de descrcare a ratificat aceste reguli. Se poate ntmpla ca n conosament s se nscrie un port de descrcare ce se afl n afara zonei n care navlositorul poate nomina portul de descrcare conform contractului de navlosire. n acest caz comandantul are dreptul s refuze semnarea conosamentului i are obligaia de a-l informa pe armator asupra acestei probleme. 7. Descrierea mrfurilor de ctre ncrctor 8. Greutatea brut Cumprtorul mrfii se bazeaz pe faptul c n conosament marfa este descris ct mai exact din punct de vedere cantitativ i calitativ. Informaiile pe care cruul este obligat s le nscrie la aceast rubric sunt cele referitoare la marcajul mrfii, la numrul de colete sau la greutatea mrfii precum i la starea i condiia aparent a mrfii. Marcajul mrfii. n conosament se nscriu toate elementele de identificare ale mrfii, aa cum au fost ele avizate de ncrctor nainte de nceperea ncrcrii, cu condiia ca acestea s fie vizibile pe mrfuri sau pe ambalajul acestora. ncrctorul poate fi inut rspunztor pentru descrierea incorect a mrfurilor n situaia n care cruul va suferi pierderi datorit incorectitudinii informaiilor furnizate. Numrul de colete, buci sau greutatea mrfii. Cruul trebuie s depun toate eforturile pentru a verifica acurateea informaiilor primite de la ncrctor cu privire la cantitatea de marf ce se va ncrca. Aceste informaii pot fi verificate fie prin determinarea cantitii de marf prin metoda pescajelor sau prin metoda ulajelor n cazul mrfurilor n vrac, fie prin ntocmirea unor fie de pontaj a mrfurilor ncrcate la bord, de ctre membrii echipajului sau de ctre o companie specializat angajat de ctre armator, n cazul mrfurilor generale. n situaia n care nu exist posibilitatea verificrii cantitii de marf de ctre cru este recomandabil ca n conosament s se nscrie una din urmtoarele expresii: - shippers figure sau shippers load and count sau said by shippers to contain fiecare din aceste expresii exprim faptul c informaiile cu privire la cantitatea de marf au fost furnizate de ncrctor i ele nu au fost verificate de ctre cru - said to be sau said to weight sau said to contain cu toate c aceste expresii nu sunt recomandabile, ele se pot dovedi utile pentru cru - weight/measure/quantity unknown utilizarea acestor expresii trebuie s se fac innd cond de faptul c n conformitate cu regulile de la Haga ncrctorul poate solicita un conosament care s conin cantitatea sau greutatea sau numrul de colete. n situaia n care ncrctorul alege s nscrie n conosament doar greutatea mrfii, expresia weight unknown nu are nici o valoare deoarece ea este n contradicie cu Regulile de la Haga. n situaia n care ncrctorul solicit ca n conosament s se nscrie att numrul de colete sau de buci ct i greutatea mrfii, expresia weight unknown are valoare i conosamentul este considerat ca fiind o dovad a ncrcrii numrului de colete sau buci menionate n conosament pe cnd expresia weight and number unknown nu are nici o valoare i conosamentul va fi considerat ca fiind o dovad a ncrcrii numrului de colete i a greutii specificate n conosament. Starea i condiia aparent a mrfii. Prin nscrierea n conosament a acestei expresii se nelege c starea n care se afl partea exterioar a mrfii este cea care este inspectat de ctre comandant i asupra ei se fac referiri n conosament. Singura promisiune pe care o face cruul este aceea c marfa va fi livrat n aceai stare i condiie aparent n care a fost preluat spre transport. n cazul n care se ncarc o cutie de portocale n stare i condiie aparent bun nu se poate spune nimic despre stare n care se gsesc portocalele. Dac acestea se gsesc n stare i condiie aparent bun i la descrcare aceasta nu nseamn c primitorul mrfii nu poate cere despgubiri n cazul n care portocale sunt deteriorate ci doar c el trebuie s demonstreze c deteriorarea mrfurilor s-a produs n perioada n care acestea se aflau n grija cruului. Dac n schimb, la descrcare se constat c mrfurile nu pot fi considerate ca fiind n stare i condiie aparent bun cruul trebuie s explice care a fost cauza ce a generat deteriorarea mrfurilor. Mrfurile includ i ambalajul i de aceea dac ambalajul prezint deficiene, acestea trebuie menionate n conosament. Numrul de colete sau de buci ce prezint deficiene trebuie nscris ct mai exact n conosament. n situaia n care nu se poate determina cu exactitate acest numr este recomandabil s se nscrie, spre exemplu, some bags wet dect about 500 bags wet. De multe ori se constat c ambalajul este nepotrivit sau insuficient i c datorit lui se pot produce avarii pe timpul voiajului, n astfel de situaii nu este
78

suficient a se nscrie packages insufficient, deoarece acesta nu afecteaz starea i condiia aparent bun a mrfurilor, ci trebuie s se nscrie deficienele ambalajului. nscrierea n conosament a expresiei condition unknown nu este suficient pentru a exprima c mrfurile nu au fost ncrcate n stare i condiie aparent bun. Dac nu exist alte clauze prin care s se descrie starea i condiia aparent a mrfurilor la ncrcare, cruul nu are dreptul de a aduce dovezi prin care s se probeze c mrfurile nu au fost ncrcate n stare i condiie aparent bun. Expresia cea mai acoperitoare ce se nscrie n conosament este urmtoarea weight, measure, quantity, condition, contents and value unknown, expresie ce se gsete pretiprit i n conosamenul CONGENBILL la numrul 14. Chiar dac eficacitatea ei depinde de modul n care ncrctorul dorete a avea marfa descris n conosament, comandantul va trebui s ncerce s introduc aceast expresie, dac ea nu se gsete ncris n conosament. Trebuie fcut distincie ntre starea i condiia aparent a mrfurilor i calitatea lor. Obligaia comandantului este aceea de a descrie marfa doar n mod generic (de exemplu gru, crbune, zahr) fr a detalia calitatea acestora pe care oricum nu o poate verifica. n funcie de clauzele ce descriu starea i condiia aparent a mrfurilor conosamentele pot fi conosamente curate (clean B/L) sau conosamente cu remarci (claused B/L sau dirty B/L sau foul B/L sau unclean B/L). Se spune despre un conosament c este curat dac el nu conine nici o remarc sau notaie ce prezint n mod expres starea necorespunztoare a mrfii sau a ambalajului. Pentru a accentua faptul c nu exist remrci, de cele mai multe ori se solicit nscrierea n conosament a expresiei clean on board. Aceast practic, impus de cerinele acreditivului sau scrisorii de credit, ar trebui descurajat i nlocuit cu urmtoarele dou expresii: aparent good order and condition i shipped on board, expresii ce exprim mai corect realitatea. Un conosament curat poate fi emis atunci cnd comandantul nu are motive s se ndoiasc de starea i condiia aparent bun a mrfurilor sau ambalajelor. Atunci cnd comandantul are motive s se ndoiasc de starea i condiia aparent bun a mrfurilor sau ambalajelor el trebuie s nscrie n conosament acele remarci ce descriu cel mai bine deficienele constatate. Este extrem de dificil a spune ce remarci transform conosamentul dintr-un conosament curat ntr-unul ce nu poate fi acceptat de ctre bnci. ????? 9. din care (cantitatea) pe punte, pe riscul ncrctorului; cruul nefiind responsabil pentru pierdere i avariere, indiferent de cauza ce le-a provocat Transportul mrfii pe punte fr acordul ncrctorului sau fr ca exista un obicei ca aceste mrfuri s se transporte n mod uzual pe punte este o grav nclcare a contractului de transport. Dac n conosament este nscris n mod expres c marfa se poate ncrca pe punte, este foarte important s se nscrie i faptul c marfa este n mod efectiv ncrcat pe punte. Formularea din Congenbill nu d cruului libertatea de a ncrca marfa pe punte, ea are doar rolul de a meniona clar c marfa ncrcat efectiv pe punte este ncrcat pe riscul ncrctorului. Regulile de la Haga nu se aplic mrfurilor transportate pe punte, dar dac n conosament se specific c regulile de la Haga sunt cele care guverneaz transportul atunci regulile se aplic i cruul are obligaia de a le acorda aceeai grij ca i cnd acestea ar fi fost ncrcate sub punte dac nu sunt ndeplinite simultan urmtoarele condiii: - mrfurile respective se transport n mod uzual pe punte sau este prevzut n mod expres n conosament c mrfurile se pot ncrca pe punte - conosamentul menioneaz clar cantitatea de marf ncrcat efectiv pe punte Numai dac sunt ndeplinite aceste condiii cruul poate stabili propriile standarde cu privire la transportul mrfurilor pe punte standard ce de cele mai multe ori se reduce la excluderea total a rspunderii cruului pentru pierderea sau deteriorarea mrfii indiferent de cauza le-a produs. Situaia este similar i n cazul regulilor de la Hamburg, care prevd c, pentru a-i stabili propriile standarde cu privire la transportul mrfurilor pe punte, cruul trebuie s aib o nelegere cu ncrctorul care s prevad c mrfurile se pot transporta pe punte i s se nscrie n conosament cantitatea de marf ce a fost ncrcat efectiv pe punte. 10. Navlu pltibil n conformitate cu contractul de navlosire datat
79

Dac nava este exploatat pe baza unui contract de navlosire este foarte important ca data la care a fost ncheiat acest contract s fie nscris n conosament. Dac nava este exploatat doar pe baza unui contract de navlosire pe voiaj, n conosament se nscrie data la care acesta a fost finalizat. Dac nava este exploatat pe baza unui contract de navlosire pe timp situaia este puin mai delicat n sensul c din punctul de vedere al armatorului cel mai potrivit este ca n conosament s se nscrie data acestui contract deoarece armatorul nu are cunotin de contractul de navlosire pe voiaj pe care l-a ncheiat navlositorul cu un sub-navlositor, iar din punctul de vedere al sub-navlositorului nu are cunotin de termenii contractului de navlosire pe timp. Dac nu este instrucionat altfel, comandantul trebuie s nscrie n conosament data contractului de navlosire pe timp deoarece prin aceast nscriere se pot incorpora n conosament anumii termeni i condiii din acest contract. Se poate ntmpla ca nava s fie exploatat pe baza mai multor contracte de navlosire pe timp sau pe voiaj, n aceast situaie cel mai indicat pentru comandant este s solicite instruciuni de la armator cu privire la data ce trebuie nscris. Importana nscrierii datei contractului de navlosire n conosament const n aceea c n anumite sisteme legislative termenii i condiiile contractului de navlosire sun considerai incorporai n conosament numai dac este nscris data contractului de navlosire. Semnificaia acestei clauze nu se limiteaz doar la navlu ci al ntreaga palet de clauze ce-l protejeaz pe armator. 11. Navlu n avans. Sume primite din navlu: Aceast rubric este foarte rar completat 12. Timpul utilizat la ncrcare . zile . Ore Aceast rubric este foarte rar completat. Dac nava este exploatat pe baza unui contract de navlosire, comandantul nu poate refuza semnarea conosamentului doar pentru faptul c nu este de acord cu timpul de stalii utilizat la ncrcare dac nu are instruciuni clare n aceast privin de la armator. El trebuie s insiste pentru nscrierea n conosament a calculelor sale i s transmit ncrctorului i navlositorului un protest acompaniat de un time-sheet. 13. ncrcate n Portul de ncrcare (5) n stare i condiie aparent bun, la bordul Navei (4), spre a fi transportate n Portul de descrcare (6) sau att de aproape ct nava poate descrca n siguran mrfurile menionate mai sus n cele mai multe conosamente este prevzut c nava va descrca n portul de descrcare sau att de aproape (de acel port) ct poate ajunge n siguran, ceea ce nseamn c dac nava nu poate ajunge n acel port (de obicei din motive de siguran a navigaiei), comandantul are dreptul s descarce marfa n alt port. Cu toate acestea comandantul este obligat s atepte o perioad de timp rezonabil, ce depinde de natura voiajului, nainte de a lua o astfel de decizie. Aceast problem se rezolv de obicei prin negocieri ntre armator i navlositor sau proprietarul conosamentului. 14. Greutatea, volumul, calitatea, cantitatea, condiia, coninutul i valoarea necunoscute Aa cum s-a precizat i n (7), validitatea unei astfel de clauze depinde de modul n care marfa este descris de ctre ncrctor. Aa cum ea este formulat ea este util pentru mrfurile n colete, legturi sau buci i nu are nici o valoare n cazul mrfurilor n vrac. n cazul mrfurilor n colete, saci, legturi, buci conosamentul este dovad a ncrcrii la bord a numrului de colete, legturi, saci etc., ns nu este dovad a ncrcrii greutii mrfii menionate n conosament. 15. Ca dovad a celor de mai sus comandantul sau agentul navei a semnat conosamentul n numrul de exemplare menionat mai jos, toate cu acelai coninut i dat, iar prezentarea unuia le face pe restul nule. De cele mai multe ori conosamentul este semnat de comandantul navei sau de ctre agentul navei ns el poate fi semnat i de armator sau de navlositor. Importana acestei expresii const n faptul c odat ce a fost prezentat un conosament general, conosamentul poate fi semnat de comandant, armator, agentul armatorului, navlositor sau agentul navlositorului. Este normal, i n concordan cu prevederile UCP 500, ca persoana care semneaz conosamentul s-i decline calitatea n care semneaz i n numele cui semneaz. Chiar dac se specific numrul de originale n care conosamentul a fost emis, prezentarea unui singur exemplar original n portul de descrcare este suficient pentru a elibera marfa. n situaia n care marfa nu se
80

descarc n portul menionat n conosament, cu acordul armatorului i cel al proprietarului mrfii, trebuiesc prezentate toate conosamentele originale deoarece se consider c pot exista ali posesori ai conosamentului ce nu sunt informai de aceeai modificare i nu i pot exercita dreptul de a solicita marfa. Cruul trebuie s-i elibereze posesorului unui conosament la purttor marf fr a solicita alte documente suplimentare, ns n cazul unui conosament nominativ sau n cazul unui conosament la ordin andosat n plin el trebuie s solicite un document prin care s se confirme c cel care solicit livrarea mrfurilor este reprezentantul prii nominate n conosament. 16. Navlu pltibil la . La aceast rubric se nscrie locul n care se pltete navlul. Dac aceast rubric se completeaz, cel mai probabil se va nscrie c navlu este pltibil la destinaie. 17. Numrul de conosamente originale n mod tradiional, conosamentele sunt emise n trei exemplare originale, ns aceasta nu este o regul i ncrctorul poate solicita numrul de exemplare pe care l dorete cu condiia ca acesta s fie nscris n aceast rubric. Ideea de la care s-a plecat n emiterea conosamentului n mai multe exemplare a fost aceea c n secolele trecute nu existau mijloace de transport rapide i sigure i de aceea se conosamentul era transmis destinatarului prin mai multe mijloace de transport. Fiecare conosament mai poart un numr situat n colul din dreapta sus, de obicei conosamentele sunt numerotate n funcie de portul de destinaie n sensul c pot exista dou conosamente, emise n portul de ncrcare, ce poart acelai numr dac mrfurile la care se refer se descarc n porturi diferite, dar nu pot exista dou conosamente ce poart acelai numr dac mrfurile se descarc n acelai port chiar dac au fost ncrcate n porturi diferite. Unele ri, precum SUA, au introdus un sistem de codificare a conosamentelor prin care se aloc un cod SCAC, cod unic pentru fiecare cru i pentru fiecare conosament, format dintr-un numr de 4 cifre urmat de un numr referin de pn la 12 caractere format din litere i cifre. 18. Locul i data emiterii Data emiterii conosamentului este foarte important deoarece n funcie de acesta se poate stabili dac ncrctorul -a ndeplinit obligaiile prevzute n contractul de vnzare-cumprare. Data emiterii conosamentului trebuie s fie data la care s-a terminat ncrcarea mrfurilor descrise n conosament. nscrierea n conosament a unei date anterioare sau posterioare nu trebuie acceptat de ctre comandant sau cru deoarece ea poate genera o serie de dispute ulterioare i cruul poate fi inut rspunztor pentru toate pagubele suportate de cumprtorul mrfii. nscrierea n contract a unei date anterioare poate avea ca motivaie obligaia ncrctorului de a livra marfa pn la o anumit dat, dat la care de obicei expir i acreditivul sau scrisoarea de credit documentar i ca urmare ncrctorul nu i mai poate ncasa contravaloarea mrfurilor. nscrierea n conosament a unei date posterioare poate avea ca motivaie faptul c preul de vnzare poate fi stabilit n funcie de preul de referin, la data livrrii, pe una din pieele bursiere specializate, iar ncrctorul poate atepta cteva zile dup ncrcare pentru a vedea care dintre aceste preuri este mai avantajos pentru el. n cazul n care nava are de ncrcat mai multe loturi de marf ntr-un port, ncrctorul are dreptul de a solicita emiterea conosamentelor imediat ce se termin ncrcarea fiecrui lot, iar comandantul navei nu are dreptul s condiioneze semnarea conosamentelor de ncrcarea ntregii cantiti de marf din portul respectiv. Locul n care se emit conosamentele este de obicei portul de ncrcare ns acest lucru nu este obligatoriu i exist situaii conosamentele se emit n alt loc dect portul de ncrcare. Locul n care se emit conosamentele este important deoarece n funcie de acesta se poate stabili dac transportul mrfurilor este guvernat de Regulile de la Haga, Regulile Haga-Visby sau Regulile de la Hamburg. 19. Semntura Navele sunt adesea exploatate pe baza contractelor de navlosire i de multe ori n funcie de persoana care a semnat conosamentul se determin identitatea cruului. Conosamentul poate fi semnat de ctre comandant, armator, agentul armatorului, navlositor i agentul navlositorului. Deoarece n aproape toate cazurile conosamentul este semnat de comandant sau de ctre un agent aceste cazuri vor vi tratate n aceast lucrare.
81

n situaia n care nava este exploatat pe baza unui contract de bareboat conosamentul nu poate fi semnat n numele armatorului ci doar n numele navlositorului de bareboat sau al unui lat sub-navlositor. Dac nava este exploatat pe baza unui contract de navlosire pe timp atunci navlositorul are dreptul de a ncheia contracte de navlosire pe voiaj sau pe timp. n conosamentele ce se emit apare ca fiind cru fie armatorul, fie navlositorul. Dac armatorul este nscris ca fiind cru i conosamentul este semnat de comandant sau de agentul navei atunci nu exist nici un dubiu cu privire la identificare prii pe care proprietarul conosamentului, altul dect subnavlositorul, o poate ine responsabil pentru pagubele produse mrfii, aceasta fiind armatorul. Dac navlositorul este nscris n conosament ca fiind cru i conosamentul este semnat de un agent n numele navlositorului atunci acesta este partea ce poate fi inut rspunztoare de ctre proprietarul conosamentului pentru eventuala pierdere sau avarie a mrfurilor. Problema este mai complicat n cazul n care n conosament este nscris navlositorul ca fiind cru i conosamentul este semnat de ctre comandantul navei sau de ctre un agent n numele comandantului sau al armatorilor. Aceasta este o problem juridic destul de complicat ns trebuie menionat ca de cele mai multe ori armatorul poate fi inut rspunztor pentru eventualele pagube sau avarii ale mrfii chiar dac navlositorul sau agentul acestuia semneaz conosamentul nclcnd prevederile contractului de navlosire pe timp cu privire la semnarea i eliberarea conosamentelor. n aceast situaie singurul remediu al armatorului este acela de a se regresa mpotriva navlositorului sau agentului navlositorului. n cazul contractului de navlosire pe voiaj conosamentul este semnat de cele mai multe ori de ctre comandantul navei, agentul navei sau de un alt agent al armatorului. n acest caz armatorul este cel ce poate fi inut rspunztor de ctre posesorul conosamentului pentru eventualele pagube sau avarii produse mrfurilor. Atunci cnd conosamentul este semnat de ctre un agent este foarte important ca acesta s menioneze clar n numele cui semneaz pentru c altfel el poate fi inut rspunztor pentru semnarea fr autorizare a conosamentului.

82

CONTRACTUL DE NAVLOSIRE PE TIMP (TIME CHARTER)

1. Noiune i formulare standard ale contractelor de navlosire pe timp
Contractul de navlosire pe timp este contractul, dintre armator i navlositor, prin care navlositorul nchiriaz o nav i serviciile echipajului pe o perioad se timp determinat sau nedeterminat . n cazul n care perioada de timp este determinat este vorba despre un contract de navlosire pe timp clasic, iar n cazul n care perioada de timp nu este determinat ci doar de face referire la producerea unui eveniment viitor (ncheierea voiajului sau voiajelor) se poate vorbi de un contract Trip charter. Aceasta din urm este o metod de angajare ce are elemente att din contractul de navlosire pe voiaj, n sensul c navlosirea se face pentru un anumit numr de voiaje ct i cu contractul de navlosire pe timp, deoarece prile contractante i asum responsabiliti specifice contractului de navlosire pe timp. Din punctul de vedere al armatorului, principalul avantaj (n special n cazul contractelor pe termen lung) este acela de a evita riscul scderii navlului de pe piaa spot. Contractele de navlosire pe timp sunt cel mai mult folosite atunci cnd navlurile de pe piaa spot sunt relativ mari i se ateapt ca ele s scad. n a doua jumtate a anilor 80 i n prima jumtate a anilor 90 navlurile au crescut aproape constant i ca urmare armatorii au preferat s-i exploateze navele n contracte pe voiaj i au evitat contractele pe termen lung. Aa se poate explica i relativa lips de preocupare n revizuirea i amendarea contractelor standard. Cu foarte puine excepii, contractele standard pentru exploatarea navelor n Time Charter pot fi mprite n dou categorii - unele utilizate pe piaa produselor uscate, iar celelalte utilizate pe piaa produselor lichide. Numrul formularelor standard utilizate pentru exploatarea navelor n Time Charter este considerabil mai redus dect al celor utilizate pentru exploatarea navei n Voyage Charter. Este surprinztor faptul c nu exist un formular specializat pentru contractele Trip Charter i n momentul actual se folosesc forme adaptate ale contractelor Time Charter. Contractele de navlosire pe timp cele mai utilizate sunt: BALTIME - Uniform Time-Charter, emis de catre BIMCO in 1939 si revizuit in 1974 BEEPEETIME 2 83 - Tanker Time Charter Party, emis de British Petroleum Shipping Ltd., London BOXTIME - Uniform Time Charter Party for Container Vessels, emis de catre BIMCO. COASHIRE - Chamber of Shipping Coasting and Short Sea daily Hire Charter Party 1954. INTERTANKTIME 80 - tanker Time Charter Party, emis de INTERTANKO LINERTIME - Deep Sea Time Charter, emis de BIMCO. NYPE 93 - New York Produce Exchange, emis de ASBA. SHELLTIME 4 - Tanker Time Charter Party, emis de Shell U.K., London STB TIME - Tanker Time Charter, emis de Exxon International Comapany SUPPLYTIME - Uniform Time Charter party for Offshore Service Vessels, emis de BIMCO TEXACOTIME 2 - Tanker Time Charter party, emis de Texaco. Pe piaa produselor uscate cele mai utilizate sunt NYPE 93 i BALTIME. Ca i GENCON, BALTIME este un contract vechi, pro armator i este considerat un fel de GENCON al contractelor de navlosire pe timp. NYPE a fost emis n 1913 i revizuit n 1921, 1931, 1946, 1981 i 1993 i ntr-o anumit msur este un contract care l favorizeaz pe navlositor deoarece pn n 1946 el a fost amendat de ctre Comitetul Maritim al Bursei din New York, o burs de mrfuri n care majoritatea membrilor erau navlositori. Revizuirile contractului standard NYPE 1981 (acestea nu au obinut acceptul general al pieei) i 1993 au avut ca principale obiective mbuntirea structurii contractului, eliminarea pe ct posibil a amendamentelor i mai puin dorina de a menine forma pro-navlositor a variantelor anterioare. Pe piaa produselor petroliere domin contractele standard ale companiilor importatoare sau exportatoare de petrol, pe cnd INTERTAKTIME 80 este puin utilizat demonstrnd nc o dat ca pe piaa produselor lichide contractele pro-armator au puine anse de supravieuire.

2. Preambulul contractelor de navlosire pe timp

Toate contractele de navlosire pe timp au un preambul care cuprinde trei elemente importante: descrierea navei descrierea zonei n care va naviga nava i a mrfurilor pe care le poate transporta
83

 determinarea perioadei pe care se ntinde contractul 2.1. Descrierea navei n contractele de navlosire pe timp nava este elementul central al contractului i de aceea descrierea navei are o foarte mare importan pentru navlositor, deoarece pe baza detaliilor pe care le primete de la armator poate estima eficiena de ansamblu a contractului. Cantitatea de informaii solicitat de ctre navlositori depinde n mare msur de perioada pe care nava este navlosit i de inteniile navlositorului cu privire la exploatarea navei. n cazul contractelor Trip Charter cteva informaii vor fi probabil suficiente, ns n cazul n care nava este nchiriat pe o perioad de 5-10 ani pentru transportul produselor petroliere navlositorul va fi interesat s cunoasc ct mai multe dintre caracteristicile constructive i de exploatare ale navei i a obine garanii de la armator cu privire la pstrarea pe toat perioada contractului a acestor caracteristici. Pe lng caracteristicile nscrise n contractul de navlosire, este uzual ca navlositorii s solicite copii ale planurilor de construcie a navei, scala de ncrcare, informaia de stabilitate pentru comandant, etc. nscrierea n contract a acestor elemente trebuie s se fac cu foarte mult atenie deoarece ele au o influen foarte mare n economia general a contractului. Spre exemplu nscrierea unei viteze mai mari i/sau a unui consum de combustibil mai mic dect cele reale poate conduce la diverse litigii i implicit la reducerea veniturilor armatorului. n general aceste caracteristici se nscriu n contractul de navlosire, ns exist i contracte n care aceste caracteristici sunt nscrise n anex i incorporate in contract. Printre elementele care se nscriu n contractul de navlosire pe timp sunt: - Numele navei - Anul de construcie - Numele i adresa armatorilor - ara al crei pavilion l poart nava - Clasa acordat de ctre societatea de clasificare - Indicativul navei - Tonajul net (TN) i Tonajul brut (TB) - Pescajul de var i deplasamentul corespunztor acestui pescaj - Volumul magaziilor - Viteza navei i consumul de combustibil corespunztor acestei viteze - Constanta navei n general se consider c un contract de navlosire pe timp este ntocmit pentru o anumit nav i n lipsa unei clauze de substituire, armatorul nu poate substitui nava iar n cazul n care nava se pierde chiria nceteaz a mai fi pltibil, iar eventualele chirii pltite n avans vor fi restituite. O modificare substanial n descrierea navei - schimbarea pavilionului pe care l poart nava - nu se poate face dect cu aprobarea prealabil a navlositorului. De obicei navlositorul are dreptul de a sub-navlosi nava ntr-un contract de navlosire pe voiaj sau unul pe timp ns ntotdeauna el va fi responsabil pentru buna ndeplinire a condiiilor contractuale. Viteza i consumul de combustibil. Deoarece navlositorul pltete chiria pe unitatea de timp, viteza i consumul de combustibil sunt elemente eseniale pentru a determina potenialul navei. Aceste referiri cu privire la viteza i consumul de combustibil al navei sunt legate de anumite condiii meteorologice i cu pescajul navei. De asemenea tipul de combustibil utilizat poate fi important. Considernd faptul c nava este instrucionat s navige cu viteza economic sau cu o vitez redus este recomandabil ca n contract s se nscrie n contract i consumul de combustibil la viteza economic. 2.2. Descrierea zonei n care nava va putea s navige i a mrfurilor pe care le poate transporta n acelai fel n care navlositorii sunt interesai n obinerea ct mai multor informaii cu privire la nav, tot aa i armatorii sunt interesai n obinerea ct mai multor detalii referitoare la inteniile navlositorului cu privire la exploatarea navei. Armatorii vor ncerca n orice mprejurare s includ n contract clauze referitoare la zonele n care navlositorii au dreptul s exploateze nava, mrfurile ce pot fi transportate pe perioada voiajului i porturile n care nava va acosta.
84

Cu privire la zonele de navigaie, ele sunt n general cele impuse de ctre asigurtori prin IWL (Institute Waranty Limits), dar i printre aceste zone exist cteva care sunt cu adevrat periculoase pentru navigaie - spre exemplu porturile n care se poate ajunge doar dup trecerea printr-o zona de gheari - i armatorii insist ca n aceste zone s se intre numai dup obinerea aprobrii lor. De asemenea vor fi excluse zonele in care exista pericolul contactrii unor boli contagioase si in care echipajul nu este obligat sa urmeze nava. Alte zone ale lumi sunt evitate pe motive politice, spre exemplu o nava care a acostat intr-un port din Israel poate fi pe lista neagra in tarile arabe. n general, armatorii insist ca porturile n care nava va acosta sa fie sigure i nava s fie tot timpul n stare de plutire sau cel puin s ating fundul n siguran acolo unde uzul portului permite. Dac navlositorul dorete s dea instruciuni ca nava s procedeze ctre un port sau zon din afara limitelor impuse prin contractul de navlosire el trebuie s obin permisiunea armatorilor, care la rndul lor trebuie s obin aprobarea asigurtorilor. Nu este indicat sa prin contract s li se dea navlositorilor dreptul de a nu respecta limitele impuse prin contractul de navlosire n schimbul plii unei prime suplimentare de asigurare, ci fiecare cerere a navlositorilor trebuie discutat separat pentru c pe lng plata primei de asigurare trebuie s se ia n considerare i riscul ntrzierii navei i al posibilelor avarii ale navei. n afara limitelor menionate anterior cele mai importante restricii sunt cele referitoare la libertatea navlositorului de a utiliza i instruciona nava sunt cele referitoare la mrfurile ce urmeaz a fi transportate de nav. Tipul navei este decisiv pentru a se stabili ce fel de mrfuri se vor transporta cu acea nav. Anumite nave sunt astfel construite i dotate nct pot transporta un singur fel de marf i n acest caz este important ca n contract s se menioneze acest lucru. Alte nave pot transporta un numr limitat de mrfuri i n acest caz este indicat ca acestea s fie nscrise n contractul de navlosire. Cu toate acestea multe nave sunt capabile de a transporta multe tipuri de mrfuri i n acest caz cele mai multe contracte prevd c navele vor ncrca mrfuri legale i care nu pot aduce pagube navei. De multe ori sunt inserate cteva tipuri de marf care nu pot fi transportate. Dintre acestea cele mai ntlnite n contracte sunt: asfalt n vrac, explozivi, fier vechi, buteni, mareriale radioactive, fain de peste, sare etc. 2.3. Determinarea perioadei pe care se va desfura contractul Aa cum s-a menionat anterior perioada pe care se poate ntinde contractul de navlosire pe timp poate fi determinat sau nu. n cazul n care angajarea se face ntr-un contract Trip Charter contractul se va termina n momentul n care nava a terminat descrcarea n ultimul port de escal sau la ntoarcerea navei n portul n care a fost livrat n cazul contractului Round Trip Charter. n contract se poate insera ca durata contractului este de aproximativ N zile urmata, aproape invariabil, de cuvintele fr garanie. n contractele de navlosire pe timp clasice durata contractului este fixata la un anumit numr de luni sau ani plus sau minus un numr de zile. nscrierea unei perioade aproximative este important din punctul de vedere al navlositorului deoarece i va fi aproape imposibil s estimeze cu exactitate data la care se va termina ultimul voiaj. Chiar i n cazul n care nu exist o astfel de tolerana se consider ca navlositorul are dreptul s termine voiajul pe care l-a nceput n condiiile n care, la data la care a fost nceput, navlositorul a estimat n mod rezonabil c voiajul se poate ncheia pn la data la care nava trebuia re-livrat. Disputele cu privire la contractele de navlosire pe timp se refer de obicei la terminarea contractelor i nu la nceputul acestora. Cu toate acestea pot exista prevederi exprese cu privire la nceperea contractului dac nu exist o dan disponibil la sosirea navei n portul din care va ncepe contractul de navlosire pe timp. S-a constatat ca litigiile referitoare durata contractului sunt printre cele mai numeroase, ele urmnd dup cele referitoare la plata chiriei ( hire payment) i cele referitoare la perioadele de scoatere a navei din chirie (off hire). Motivul este relativ simplu: navlul, dac piaa navlurilor este mai ridicat dect nivelul actual al chiriei este n avantajul navlositorului de a exploata ct mai mult posibil nava, iar dac acest nivel este mai sczut dect cel al chiriei, navlositorul va ncerca s relivreze nava ct mai curnd posibil. De aceea n multe contracte durata contractului este fi determinata prin cuvintele n luni/ani + n luni/ani la opiunea navlositorului. Indiferent de metoda prin care se stabilete durata contractului este in interesul ambelor pri ca aceasta sa fie indicata mai clar pentru a evita eventualele dispute. Atunci cnd un contract de navlosire pe timp este ntocmit pentru o perioad determinat, data la care nava se va relivra trebuie s fie considerat ca dat aproximativ, dac nu exist o prevedere contrar cu privire la aceasta. n absena unei astfel de prevederi, navlositorul nu ncalc prevederile contractului de navlosire dac trimite nava n ultimul voiaj pe baza unor estimri rezonabile c nava va fi relivrat ntr-un timp rezonabil de
85

la data stipulat n contract. Tolerana admis conform dreptului comun este adesea expres prevzuta in contract prin expresii de genul 12 luni, 15 zile mai mult sau mai puin . Ultimul voiaj va fi considerat legitim doar daca dac este calculat pn la sfrit cu tolerana agreat sau implicit. Dac voiajul nu se termin n timpul suplimentar chiria continu s fie pltit pn la expirarea timpului suplimentar expres menionat sau implicit i n absena unei clauze de exonerare se var plti despgubiri pentru reinere la valoarea de pia a chiriei pentru perioada suplimentar. n cazul n care ntrzierea este excesiv i conduce la zdrnicirea scopului economic al contractului atunci armatorul poate considera contractul terminat. Dac navlositorul ordon nava n ultimul su voiaj fr a ca acesta s se termine ntr-o perioad implicit sau expres agreat atunci se consider c el a nclcat prevederile contractuale. Legitimitatea ordinelor navlositorului va fi stabilit la momentul n care este dat, dar nu se poate insista pentru punerea lui n aplicare dac circumstanele s-au schimbat n aa msur nct s fac performarea contractului ilegal. Dac armatorul accept performarea unui voiaj ilegitim , chiria va fi pltibil la nivelul stabilit prin contract pentru perioada rmas i pentru tolerana permis i la nivelul pieei dup aceast perioad Faptul c navlositorul ordon navei s efectueze un voiaj ilegitim nu i d armatorului de a considera contractul terminat, ns dac armatorul nu accept acel voiaj i navlositorul nu ordon efectuarea unui voiaj legitim armatorul poate accepta comportamentul navlositorului i solicita despgubiri.

3. Livrarea si relivrarea navei

Aa cum s-a menionat anterior, contractul ncepe odat cu livrarea navei si se ncheie odat cu relivrarea ei. In clauzele referitoare la livrare si relivrare din contractul de navlosire se specifica ca livrarea si relivrarea se face in baza unei inspecii efectuata, uzual, de doi surveyori, unul reprezentndu-l pe armator si celalalt pe navlositor. De asemenea se mai prevede ca timpul consumat pentru efectuarea survey-ului de livrare este in contul armatorului, iar cel pentru relivrare este in contul armatorului, cu alte cuvinte chiria va ncepe sa curg din momentul in care s-a terminat inspecia de livrare si nceteaz in momentul in care s-a ncheiat inspecia de relivrare. Scopul acestei inspecii este acela de a determina: cantitatea de combustibil existenta la bord in momentul livrrii si relivrrii starea generala a navei - in special a compartimentelor in care urmeaz sa se ncarce marfa capacitatea magaziilor de ncarc o anumita marfa imediat dup terminarea survey-ului In timpul negocierilor se stabilete locul in care va fi livrata si relivrat nava, in foarte multe contracte se prevede ca nava va fi livrat / relivrat in momentul in care ajunge la locul din care in mod uzual se ia pilot sau n momentul in care mbarca/debarca pilotul. Ultima varianta nefiind indicata pentru armator deoarece exista riscul ca serviciul de pilotaj sa fie suspendat sau nava sa nu aib dana de operare. Prin nscrierea unei astfel de clauze armatorul are avantajul ca toate cheltuielile ce apar dup o astfel livrare vor trece in sarcina navlositorului si el va fi acela care va plti pilotajul, remorcherele, taxele portuare, etc. De asemenea, exista i situaii cnd unei nave neangajate i-se indica sa procedeze ctre un anumit punct, armatorii urmnd a cuta o marfa pe parcurs si daca se ntmpla ca varianta cea mai buna sa fie un Time Charter este posibil ca nava sa fie predata intr-o poziie agreata de ambele pari sau retroactiv. In toate aceste situaii este puin probabil si in acelai timp ineficient ca inspecia de livrare sa se efectueze in momentul in care nava este livrata si ea se va efectua, de obicei, in primul port de escala. 3.1. Determinarea cantitii de combustibil de la bord Cantitatea de combustibil existenta la bord este necesar a fi determinata deoarece acel combustibil va fi pltit de ctre navlositor sau nava va trebui livrata cu aceeai cantitate de combustibil la bord (acesta varianta se folosete in special in contractele Trip Charter). In contracte se poate nscrie o cantitate aproximativa pe care nava o va avea la bord, o cantitate maxima sau se precizeaz ca acel combustibil trebuie sa fie suficient ca nava sa ajung intr-un port major de bunkerare. La ce pre se va cumpra acest combustibil? Aceasta este ntr-adevr o problem care poate avea mai multe soluii: la preul la care a fost cumprat de armator, la preul pieei din portul de livrare sau la un pre negociat si nscris in contract. In cazul in care se negociaz un pre si nu exista o limita superioara pentru cantitatea de combustibil de la bord armatorul poate obine o mare cantitate de combustibil la un pre mai mic
86

dect cel nscris in contract obinnd astfel un profit suplimentar. Nu acelai lucru l poate face si navlositorul, la relivrare, deoarece el trebuie sa acioneze rezonabil si din punct de vedere legal nu poate folosi oportunitatea de a mbarca combustibil in portul de relivrare doar pentru a obine un profit. Probabil ca cea mai indicata formulare a clauzei referitoare la combustibil este cea folosita in NYPE 93 Navlositorii, la livrare si armatorii la relivrare, vor prelua si plti pentru combustibilul greu si uor rmas la bordul navei menionate. Nava va fi livrata cu:........ tone lungi/ tone metrice* combustibil greu la preul de.......... pe tona; ...... tone combustibil uor la preul de ....... pe tona. Nava va fi relivrat cu: .........tone de combustibil greu la preul de......... pe tona; ..........tone combustibil uor la preul de .......... pe tona. In cazul in care nava a fost livrata nainte de efectuarea survey-ului, este necesar ca survey-orii sa ajusteze cantitile de combustibil determinate in funcie de timpul scurs intre livrare si survey si consumul zilnic din aceasta perioada. 3.2. Starea generala a navei Este necesar ca starea generala a navei si in particular cea a magaziilor navei sa fie nscrisa in certificatul de livrare deoarece in baza acestuia se pot determina la terminarea contractului eventualele deteriorri ale corpului navei, ce pot fi atribuite navlositorilor. Cele mai multe contracte specifica ca nava se va relivra in aceeai stare in care a fost preluata, fiind acceptata o uzura normala pentru perioada in care a fost nchiriata. Cele mai multe dintre deteriorrile corpului navei, ce pot fi imputate navlositorilor, sunt cele produse de ctre echipele de stivatori si cele mai multe dintre contracte au nscrisa o clauza prin care comandantul navei trebuie sa informeze, oficial, in scris, intr-o anumita perioada de timp, pe stivuitori de toate daunele pe care el considera ca le-au produs acetia. Unii armatori sau navlositori nmneaz comandantului, la nceputul contractului, formulare tip pe care acesta trebuie sa le completeze si sa le nainteze stivatorilor in momentul in care considera acetia au deteriorat magaziile navei. Pe baza acestor formulare navlositorul obine o cotaie de la o echipa de reparaii, trimite stivatorilor o antecalculaie si eventual obine acordul acestora pentru plata viitoarei facturi sau le solicita sa repare ei nii ceea ce au stricat. In cazul in care comandantul nu a informat stivatorii, in ciuda existentei in contract a unei astfel de clauze, navlositorul cu sigurana se vor exonera de orice rspundere fata de armator pentru aceste daune. 3.3. Capacitatea magaziilor de a ncrca o anumita marfa imediat dup terminarea survey Spatiile de ncrcare ale navei nu se vor inspecta doar cu privire le starea lor generala ci si cu privire la capacitatea lor de a ncrca o anumita marfa imediat dup terminarea inspeciei. Toate contractele de navlosire pe timp de pe piaa produselor uscate prevd ca nava sa fie livrata si relivrat cu magaziile curate, uscate si gata de a ncrca marfa. Pe piaa produselor lichide unele contracte nu fac referire in mod explicit la acest lucru lsnd parilor libertatea de a trata fiecare situaie particulara in mod particular. Aceasta poate fi si o consecina a faptului ca porturile de ncrcare si descrcare sunt situate la distante relativ mari si armatorul poate, pe timpul cltoriei in balast (presupunnd ca nava a fost livrata in alt port dect cel de ncrcare), pregti magaziile pentru ncrcare. In urma efecturii inspeciilor de livrare si relivrare se ntocmesc certificatele de livrare si relivrare, acestea fiind documente foarte importante si pe baza lor se determina data la care prima chirie va fi pltita si de asemenea pe baza lor se poate determina unde ncep si se termina drepturile si obligaiile parilor contractante.

4. Plata chiriei si scoaterea navei din contract

Suma de bani pe care armatorul o primete de la navlositor poarta numele de chirie si este pltita in avans, de obicei, la fiecare 15 sau 30 de zile socotite de la data si ora la care nava a fost livrata navlositorului. Chiria poate fi exprimata ca o suma fixa pe zi - de exemplu $ 5000 / zi - metoda folosita mai des in Trip Charter sau ca o anumita suma pe capacitatea de ncrcare a navei (deadweight) pe luna calendaristica - spre exemplu $7/tdwt. In cel de-al doilea caz chiria zilnica se poate determina prin mprirea produsului dintre chirie si deadweight la numrul mediu de zile ale lunii (30.4375). In cazul in care chiria se pltete pe luna
87

calendaristica ea va fi pltita in ziua cu acelai numr ca si cea in care nava a fost livrata, iar daca una din lunile urmtoare are mai puine zile si ziua cu numrul respectiv nu exista chiria trebuie pltita in ultima zi a lunii. Prin nmulirea numrului de zile cu chiria zilnica se obine chiria bruta si prin scderea comisionului brokerilor (brokerage) si/sau a comisionului navlositorului (adress commission) se obine chiria neta. Comisioanele se pltesc de obicei din chiria ctigata si pltita care, aa cum se va vedea in paginile urmtoare, nu este ntotdeauna egala cu chiria bruta. Clauzele referitoare la comision sunt uzuale in contractele de pe piaa produselor uscate, in timp ce ele sunt mai puin ntlnite in cele de pe piaa produselor lichide, aceste din urma las la latitudinea armatorului si brokerului sa negocieze separat acest comision. In cazul in care navlositorul si armatorul reziliaz de comun acord un contract pe termen lung si apoi ncheie un altul doar cu scopul de a evita plata unui comision s-a stabilit ca brokerul este ndreptit sa obin un comision pe o perioada de maximum un an de la data rezilierii contractului. Comisionul navlositorului, de multe ori motivat prin politica compartimentului financiar-contabil al navlositorului de a nscrie in documentele contabile un venit generat de activitatea de navlosire, nu este altceva dect o modalitate de diminuare a chiriei. El este foarte folosit in cazul in care navlositorul este o companie guvernamentala. Fiecare contract de navlosire pe timp trebuie sa prevad beneficiarul pltii, contul, banca si moneda in care se va efectua plata precum si modalitatea de plata (transfer bancar, cec, cash, etc). Un element care trebuie avut in vedere este data la care se efectueaz plata, in mod normal armatorul trebuie sa aib banii in cont si sa poat dispune de ei pn la ncheierea zilei de lucru din ziua in care chiria trebuie pltita. In cazul in care aceasta zi este smbta sau duminica el trebuie sa aib banii in cont pn la ncheierea ultimei zile lucrtoare a sptmnii. In cazul in care navlositorul omite, din diferite motive, sa plteasc chiria in ziua in care aceasta este datorata, majoritatea contractelor prevd o anumita perioada de timp in care acesta poate face plata numita perioada de gratie (grace period) care poate varia de la 48 de ore cit prevede NYPE 93 la 10 zile cit prevede STB TIME in care acetia i pot corecta eroarea. Aceasta perioada va ncepe de la miezul nopii din ziua lucrtoare urmtoare zilei in care armatorii au informat navlositorul ca nu au primit chiria si daca in perioada stipulata nu vor primi banii vor putea retrage nava din contract. Aceasta notificare nu poate fi data nainte de miezul nopii din ziua in care ei trebuiau sa primeasc banii cuvenii. Spre exemplu chiria trebuia pltita Smbt, 13 Aprilie 1996, perioada de gratie este de 5 zile, armatorii trebuiau sa aib banii in cont Vineri 12 Aprilie pn la ora 24.00. In cazul in care nu au primit banii, acetia pot notifica navlositorii ncepnd de la ora 00.01 pe 13 Aprilie 1996 si daca au fcut-o pn Duminica 14 Aprilie la ora 24.00, trebuie (pentru a nu retrage nava) sa aib banii in cont pn pe data de 19 Aprilie ora 24.00, iar nava poate fi retrasa ncepnd cu ora 00.01 din 20 aprilie 1996. In cazul in care aceasta notificare a fost trimisa Luni 15 Aprilie 1996 ei nu pot retrage nava pn Mari 23 Aprilie 1996 ora 00.01. In contractele de pe piaa produselor petroliere exista o clauza prin care in cazul in care piaa navlurilor scade, navlositorului i se permite sa acosteze nava la o dana neoperativa (operaiune cunoscuta sub numele de lay-up) si sa atepte creterea navlurilor. Pentru acesta perioada el poate diminua chiria cu orice suma economisita de armatori in aceasta perioada din care se scade orice suma cheltuita de armatori suplimentar ca urmare a acestei operaiuni. In general se poate diminua chiria cu suma recuperata de la asigurtori pentru aceasta perioada si cu cea rezultata din diminuarea cheltuielilor de ntreinere la care trebuie sa adauge orice suma cheltuita de armator pentru repunerea navei in funciune. Chiria trebuie pltita in ntregime si nu se admit deduceri dect in cazul in care exista o clauza speciala in contract. Chiar si in cazul in care armatorului i se poate imputa o deficienta a navei sau o nclcare a prevederilor contractuale navlositorul trebuie sa plteasc chiria in ntregime si sa pregteasc un caz separat pentru a-si recupera paguba. In special pe o piaa a navlurilor in cretere este recomandat pentru navlositori sa evite orice deducere neautorizata pentru ca armatorii pot folosi aceasta pentru a retrage nava. Este de altfel cunoscut ca pe o piata a navlurilor ridicata armatorul va urmri fiecare micare a navlositorului pentru a retrage nava si a obine (uneori de la acelai navlositor) o chirie mai mare. Deoarece ultima parte a perioadei in care nava se afla in chirie nu este egala cu perioada pentru care se face in mod regulat plata chiriei apar unele litigii cu privire la cantitatile de bunker de la bord se insereaz un contract o clauza numita Plata ultimei chirii prin care se reglementeaz modul in care se va face estimarea acestei ultime chirii. In ultima perioada se considera ca navlositorul poate deduce din chirie perioada de timp in care a fost deposedat total sau parial de posibilitatea de a exploata nava. In special aici se face referire la perioadele in
88

care armatorul a retras, incorect, nava pentru o anumita perioada de timp si la neatingerea de ctre nava a vitezei contractuale si/sau la depasirea consumului de combustibil contractual. Cu privire la acest aspect se impun o serie de precizri suplimentare. In cele mai multe contracte se prevede ca nava va atinge o anumita viteza si va consuma o anumita cantitate de combustibil, in condiii de vreme buna. Att viteza ct si consumul sunt exprimate, de cele mai multe ori, prin nscrierea in fata vitezei a cuvntului aproximativ ( about). In practica, prin utilizarea acestui cuvnt, se considera ca se admite o toleranta de +/- 0.5 Nd. cu privire la viteza si 3-5 % cu privire la consumul de combustibil, insa trebuie menionat ca in cazul unui litigiu instanele vor determina aceste tolerante in funcie de deplasament, asieta, pescaj, viteza nscrisa in contract, etc. Condiii de vreme buna fiind considerate cele in care forta vntului este mai mica sau egala cu 4 pe scara Beaufort, desi au fost situaii in care au fost acceptate si valori superioare, forta 5 sau 6, atunci cnd vntul bate din napoia traversului. Contractele de navlosire pe timp a navelor petroliere sunt mai restrictive in ceea ce privete aceste clauze ele evitnd folosirea cuvntului aproximativ, iar condiiile de vreme buna sunt considerate forta vntului sub 8 pe scara Beaufort pentru mai puin de 12 ore in cazul contractului SHELLTIME 4 si sub 7 pe scara Beaufort pentru mai puin de 6 ore in cazul contractului INTERATANKTIME 80. Tot in aceste contracte se prevede ca in cazul in care nava depaseste viteza garantata chiria se va mari proporional cu timpul economisit sau se va diminua proporional cu timpul pierdut in cazul in care nava nu atinge viteza garantata.

5. Perioadele de off-hire
Aa cum s-a menionat anterior regula principala este acea ca navlositorul trebuie sa plteasc chiria din momentul n care nava este livrat pn cnd nava este relivrat. Riscul ntrzierii navei din cauza condiiilor meteorologice nefavorabile, grevelor piloilor sau stivatorilor sau lipsa unei dane de ncrcare/descrcare sunt n sarcina navlositorului. n anumite circumstane, menionate n contract n contract i atribuiile echipajului sau deficienelor navei navlositorul are dreptul la anumite compensaii n conformitate cu o clauza special numit Off-hire Clause. Navlositorii au dreptul s deduc din chirie dac nava intirzie din motive ce se gsesc printre cele trecute n acea clauz. Compensaia este la nivelul chiriei de Time Charter i navlositorul nu trebuie s demonstreze c a avut o asemenea pierdere, iar n cazul n care navlositorul poate proba ca au avut o pierdere mai mare el nu este ndreptit s deduc o sum mai mare dect chiria. Pentru a afla dac o nava este off-hire sau nu, navlositorul trebuie s urmeze urmtorii pai: este motivul intirzierii navei in lista coninuta de clauza de off-hire? Lista cazurilor n care nava este off-hire. Unele contracte de navlosire trateaz mai detaliat aceast clauz pe cnd altele o trateaz cu mai pe scurt. Atunci cnd un contract de navlosire este guvernat de legislaia englez aceast clauz este interpretat foarte restrictiv, pe cnd n cazul altor sisteme legale aceast clauz este mai degrab privit ca o descriere a unui principiu i ca urmare navlositorii pot considera mai uor nava ca fiind off-hire. - exista n contract vreo regula privitoare la limitarea perioadei de Off-hire i dac aceast regul este aplicabil n situaia dat? Dac se constat c motivul ntrzierii se gsete n clauza de off-hire trebuie stabilit dac exist n contract o clauz prin care navlositorul are drept la compensaii doar dac el nu are nava la dispoziie un numr de ore consecutive precizat prin contract. ns n cazul n care perioada menionat n aceast clauz este depit, nava este considerat ca fiind Off-hire pentru ntreaga perioad i nu doar pentru diferena dintre perioada efectiv i cea menionat n contract. - off-hire-ul se manifesta pentru navlositor ca o pierdere de timp. Navlositorii nu sunt ntotdeauna ndreptii s considera nava ca fiind Off-hire pentru ntreaga perioad pierdut. Spre exemplu dac o nav are probleme n Marea Nordului i este remorcat i reparat n portul Hamburg atunci ea va fi considerat ca fiind din cont n serviciu din momentul n care este apt de a naviga i nu din momentul n care revine n poziia iniial. Pot exista i astfel de clauze n care se menioneaz c nu se va plti chirie pn n momentul n care nava revine n poziia iniial. Situaia este mai complicat n cazul n care din vina navei acesta ntrzie ntr-un port i ntre timp se produce un eveniment care mpiedic plecarea navei din port. n acest caz este foarte important modul n care contractul este construit i de asemenea are importan legislaia aplicabil contractului. - off-hire-ul se manifesta ca o pierdere financiara pentru navlositor. Atunci cnd pierderea de timp este determinat ea trebuie convertit n bani. Acest lucru nu este foarte complicat atunci cnd chiria
89

este stabilit pe zi, ns atunci cnd ea este stabilit pe lun situaia este puin mai complicat deoarece chiria pe zi poate fi dependent de numrul de zile ale lunii. - se poate face deducerea din chirie sau nu? Aa cum s-a menionat anterior deducerea nejustificat din chirie poate da armatorilor dreptul de a cancela contractul. Navlositorul trebuie s fie foarte atent i s obin consultaii juridice nainte de a deduce din chirie.

6. Rspunderea armatorului i navlositorului pentru marf

n contractele de navlosire pe timp, navlositorii i armatorii i pot mpri dup cum doresc responsabilitatea cu privire la litigiile generate de avarierea mrfurilor. Deoarece de cele mai multe ori proprietarii mrfurilor solicit despgubiri pe baza conosamentului, situaia devine foarte complex din punct de vedere legal. Dou sunt principalele probleme ce se pun cu privire la aceste litigii: a) stabilirea prii responsabile n faa proprietarului mrfurilor: armatorul, navlositorul sau ambii. Conosamentul conine de regul o clauz numit identitatea cruului. De cele mai multe ori prin aceast clauz cru este considerat a fi armatorul i ca urmare rspunderea fa de marf i revine acestuia i nu navlositorului. Cu toate c navlositorii pot s evite, din punct de vedere legal, rspunderea pe baza acestei clauze, ei prefer de multe ori s se implice activ n reglementarea litigiilor, n special n cazurile n care navlositorii sunt mari operatori i care doresc s-i menin relaii bune cu toi proprietarii mrfurilor. b) mprirea responsabilitii ntre armator i navlositor. Aa cum s-a menionat anterior, armatorii i navlositorii sunt liberi s-i aloce ntre ei responsabilitatea dup cum doresc. Unele contracte de navlosire pe timp standard i exonereaz pe armatori de rspundere ntr-o msur mai mic sau mai mare. Problema alocrii responsabilitii ntre armator i navlositor este mult mai complicat n cazul n care n contractul de navlosire pe timp sunt incorporate Regulile de la Haga sau Regulile Haga-Visby i pentru a evita eventualele dispute cu privire la alocarea responsabilitii ntre armator i navlositor, mai multe cluburi P&I au stabilit o procedur special de mprire a responsabilitii cu privire la marf n cazul contractelor de navlosire pe timp. Aceast procedur s-a fcut pentru contractele de navlosire NYPE 93 ns ea poate fi utilizat i pentru alte contracte de navlosire pe timp. Acest document este cunoscut sub numele The Inter-Club New York Produce Exchange Agreement sau The Interclub Agreement i care are din 1996 urmtoarea formulare:
a) Litigiile generate de faptul c nava nu se afl n bun stare de navigabilitate i/sau de erori sau greeli de navigaie sau de management al navei Excepie: situaia n care armatorii pot demonstra c nava nu s-a aflat n bun stare de navigabilitate datorit ncrcrii, stivuirii, amarrii i descrcrii sau orice altei manipulri a mrfurilor, caz n care responsabilitatea se va aloca conform punctului b) b) Litigiile generate de ncrcare, stivuire, amarare, descrcare, depozitarea sau alte manipulri ale mrfurilor Excepii: - exist o prevedere contractual conform creia armatorul sau comandantul sunt responsabili pentru efectuarea acestor operaiuni - navlositorul poate demonstra c aceste operaiuni nu s-au efectuat corespunztor datorit faptului c nava nu se fala n bun stare de navigabilitate c) Orice litigiu cu privire la lips marf sau la marfa ncrcat n plus cu excepia situaiilor ce pot fi ncadrate la punctele a) i b) i dac nu exist dovezi clare prin care s se demonstreze c acestea au rezultat din vina unei dintre pri, caz n care aceasta ar fi responsabil 100 % 100 % - armatorii

100 % - navlositorii 50 % - armatorii 50 % - navlositorii 100 % - armatorii 50 % - armatorii 50 % - navlositorii

d) toate celelalte litigii indiferent de natura lor (inclusiv pe cele referitoare la ntrzierea mrfii) cu excepia cazurilor n care se poate stabili clar i fr dubii c acestea au fost generate de aciunea sau greeala uneia sau alteia dintre pri (inclusiv a prepuilor acestora), caz n care partea responsabil va suporta 100 % din pagube. 90

50 % - armatorii 50 % - navlositorii

7. Avarierea navei
Nava, pe durata contractului de navlosire pe timp este expus uzurii i unor riscuri de avariere. Att uzura ct i avarierea navei pot genera cheltuieli de ntreinere i reparaii i de aceea este foarte important a stabili responsabilitatea prilor cu privire la acestea. Prin clauza de relivrare se prevede deseori c navlositorii vor relivra nava n aceeai stare i condiie n care a fost livrat (cu excepia uzurii normale). Uneori contractul de navlosire pe timp conine o clauz prin care se prevd expres condiiile n care navlositorul va fi responsabil pentru avarierea navei. 7.1. Avarii cauzate de vremea rea, coliziune sau punerea navei pe uscat Armatorii au, n mod normal, puine anse de a recupera compensaii de la navlositori pentru avarierea navei datorit vremii nefavorabile, coliziunii i punerii navei pe uscat. Armatorii au anse de a obine compensaii numai n cazul n care pot proba c aceste avarii au fost cauzate de nclcarea prevederilor contractuale de ctre navlositor sau datorit neglijenei acestora. Cel mai bun exemplu este acela prin care navlositorii au instrucionat nava s procedeze ctre un port ce nu poate fi considerat port sigur i ca urmare nava poate fi avariat. 7.2. Avarii cauzate de combustibilul furnizat Creterea preului combustibilului a crea o pia pentru combustibili de proast calitate. n mod tradiional, contractele de navlosire descriau n foarte puine cuvinte tipul de combustibil ce trebuia furnizat navei. Ca rezultat al problemelor ntmpinate, multe contracte de navlosire conin o clauz prin care se descrie n mod precis ce tip de combustibil se va utiliza. 7.3. Avarii cauzate de marf Dac nava a fost avariat de marf, armatorii pot obine compensaii de la navlositori n dou feluri: navlositorii pot fi considerai responsabili dac au ncrcat mrfuri periculoase sau mrfuri ce nu sunt acceptate prin contractul de navlosire; armatorul poate solicita compensaii de la navlositori atunci cnd marfa a fost ncrcat, stivuit i amarat necorespunztor i nava este avariat datorit acestui lucru. Aceast situaie este n mod obinuit mai complicat deoarece comandantul i ofierii supervizeaz ncrcarea i amararea mrfurilor. Este foarte dificil a afla linia de demarcaie dintre responsabilitile armatorului i cele ale navlositorului cu privire la aceste operaiuni. Tendina este aceea ca navlositorul s fie considerat responsabil cu excepia cazurilor n care se observ o neglijen evident din partea comandantului sau ofierilor. 7.5. Alte avarii Cele mai uzuale avarii ale navei sunt cele cauzate de stivatori. ntinderea obligaiilor navlositorilor cu privire la aceasta trebuie precizat n contractul de navlosire, iar legislaia aplicabil contractului va furniza obligaii suplimentare. Contractele de navlosire conin adesea clauze speciale prin care se precizeaz circumstanele n care navlositorul este responsabil pentru avarierea navei de ctre stivatori. Cele mai multe astfel de clauze menioneaz c navlositorul este responsabil pentru aceste avarii doar n situaia n care comandantul l informeaz imediat dup producerea accidentului i obine un document de la compania de stivatori prin care acetia i asum responsabilitatea pentru avarie. Avariile produse de stivatori sunt deseori descoperite la cteva sptmni sau chiar luni de la apariie i este aproape imposibil s se obin acceptul stivatorilor pentru acestea. 7.6. Repararea avariilor Aa cum s-a menionat anterior, nava trebuie relivrat n aceeai stare i condiie bun n care a fost livrat. Aceasta nu nseamn ns c navlositorul este mpiedicat s relivreze o nav avariat i nainte de a fi reparat. n circumstane normale armatorii nu pot refuza s accepte relivrarea unei nave avariate. Dac
91

navlositorii sunt rspunztori pentru avarierea navei i datorit reparaiilor aceasta este ntrziat, armatorii pot include pierderea de timp n pretenia lor fat de navlositori.

92

CONTRACTUL DE BAREBOAT
Contractele de bareboat sunt n multe privine similare contractelor de navlosire pe timp. Multe din clauzele ntlnite n contractul de navlosire pe timp sunt ntlnite i n contractele de bareboat. De fapt contractele de bareboat au fost utilizate naintea contractelor de navlosire pe timp i multe din clauzele existente n contractele de navlosire pe timp i au originile n contractele de bareboat. Principala diferen dintre ele este aceea c n cazul contractelor de bareboat se pune la dispoziie doar nava spre deosebire de contractul de navlosire pe timp n care se pun la dispoziie i serviciile echipajului. Efectul acestei diferene este acela c acest contract este considerat un contract de leasing i navlositorul are posesia i preia managementul navei i n consecin i angajeaz propriul echipaj. Comandantul semneaz conosamentele ca agent al navlositorului i nu al armatorului aa cum se ntmpla deseori n cazul contractului de navlosire pe timp. Contractele de bareboat sunt foarte rar (dac sunt) utilizate pe piaa maritim mondial pentru exploatarea navelor comerciale, deoarece armatorii nu sunt ncntai de ideea de a ceda navlositorului controlul total asupra navei. n perioada actual chiar i atunci cnd se rechiziioneaz o nav acesta se face prin intermediul unui de contract de navlosire pe timp i pe baza unui contract de bareboat aa cum se practica n trecut. n ultima perioad, contractele de bareboat pe termen lung au nceput a fi utilizate mai des, n special n cazul tancurilor petroliere, pentru finanarea achiziionrii de nave noi sau de pe piaa second-hand. Armatorii pot fi o societate de investiii financiare sau o banc, ce nu doresc s se implice n exploatarea navelor. Ei rmn armatori doar din motive de siguran, n acelai fel n care o companie financiar rmne proprietara unei maini pn n momentul n care aceasta este complet achitat. Fie c este, fie c nu este selectat opiunea de a cumpra nava, navlositorii au nava n posesie i vor aciona n toate mprejurrile ca armatori. Cu siguran acest tip de contract este cel mai potrivit pentru achiziionarea unei nave deoarece n acest fel navlositorii doresc s angajeze comandantul i echipajul i s exploateze nava ca i cnd ar fi a lor. n mod uzual acest tip de contract de navlosire se ncheie pe o perioad foarte ndelungat, n mod uzual pn la sfritul duratei normale de funcionare a navei. Uneori din considerente ale evitrii taxelor i impozitelor navele sunt cumprate de companii de navigaie i apoi sunt vndute unei companii financiare i apoi sunt luate n leasing de la compania financiar. Dup cum s-a observat deja multe dintre clauzele ntlnite n contractele de navlosire pe timp sunt de asemenea ntlnite n cazul contractelor de bareboat ns exist i diferene importante ntre acestea. n cazul contractelor de navlosire pe timp cu toate c, n ceea ce privete aspectele comerciale, comandantul se afl la dispoziia navlositorului armatorul reine gestiunea nautic i posesia navei. Armatorul angajeaz de asemenea comandantul i echipajul navei. n cazul contractului de bareboat navlositorii au posesia navei i prin contract dreptul de a angaja propriul echipaj. Navlositorii din contractul de navlosire pe timp nu sunt responsabili pentru efectuarea operaiunilor de ntreinere i reparaii a navei n timp ce navlositorii de bareboat sunt responsabili pentru efectuarea operaiunilor de ntreinere a navei. Astfel navlositorul are obligaia de a menine nava ntr-o stare tehnic bun i cu toate inspeciile de reclasificare efectuate la zi, armatorii avnd dreptul de a primi nava la relivrare n aceeai stare tehnic n care a fost livrat cu excepia uzurii normale. n cele mai multe contracte de bareboat exist o clauz prin care armatorul are dreptul de a inspecta periodic nava i dac se constat c starea navei nu este corespunztoare ei o pot retrage din contract. Totui deoarece contractele de bareboat sunt ncheiate pe termen foarte lung exist i prevederi prin care navlositorul este protejat mpotriva avariilor provocate de anumite defecte ascunse ale navei ce pot s apar la nceputul perioadei sau dac sunt necesare modificri structurale foarte costisitoare pentru a menine nava n exploatare (acestea sunt de cele mai multe ori generate de modificrile legislative cu privire la siguran) Navlositorul este obligat n cazul contractului de navlosire de bareboat s asigure nava n timp ce n cazul contractului de navlosire pe timp aceasta este obligaia armatorului. n mod uzual navlositorii asigur nava la o valoare agreat prin contract sau armatorul asigur nava n numele i n contul navlositorului. n mod normal navlositorii sunt cei care au dreptul s recupereze de la asigurtori contravaloarea eventualelor avarii n afara cazului n care nava se pierde sau este considerat ca fiind pierdere total prin interpretare ( constructive total loss), caz n care armatorul este cel care recupereaz suma asigurat i o mparte ntre el i navlositor n funcie de interesul fiecruia n nava respectiv. Contractele de navlosire pe timp i contractele de bareboat nu impun, de regul, restricii cu privire la dreptul navlositorului de a subnavlosi nava. Este evident c n cazul contractului de bareboat navlositorul are posesia deplin i controlul asupra navei sunt necesare clauze suplimentare prin care se solicit acordul
93

armatorului nainte de ase ncheia un alt contract de bareboat i astfel armatorul s aib o protecie suplimentar. Testul prin care se stabilete dac un contract poate fi considerat contract de bareboat sau contract de navlosire pe timp se efectueaz prin identificarea celui care angajeaz comandantul i echipajul navei. n contractele de bareboat acetia sunt angajai de ctre navlositor, chiar dac armatorul i poate menine prin contract dreptul de a aproba echipajul angajat de navlositor. O consecina important a acestui test este aceea c n cazul contractelor de bareboat comandantul este privit ca un prepus al navlositorului i nu al armatorului n semnarea conosamentelor pe cnd n cazul contractelor de navlosire pe timp exist prezumia c acesta acioneaz n numele armatorului. Contracte de Bareboat standard: BARECON 89 Standard Bareboat Charter, issued by the BIMCO SHELLDEMISE Demise Charter-Party, issued by Shell U.K., London

94

CONTRACTUL DE NAVLOSIRE PE VOIAJE CONSECUTIVE

1. Noiune i contracte standard n cazul contractelor de navlosire pe voiaje consecutive se aplic aceleai principii ca i n cazul contractelor de navlosire pe voiaj. Singura diferen notabil este aceea c ele acoper mai multe voiaje. Durata contractului poate fi definit fie ca un numr fix de voiaje, fie ca numrul maxim de voiaje ce pot fi efectuate ntr-o anumit perioad de timp. Este posibil ca acelai voiaj s se repete sau ca navlositorul s aib opiunea de a alege ntre mai multe voiaje diferite. Nu exist din punct de vedere teoretic nici un motiv pentru ca termenii contractului de navlosire pe voiaj s nu fie utilizai i n cazul contractelor de navlosire pe voiaje consecutive i ntr-adevr primele forme ale acestor contracte se bazau pe contractele de navlosire pe voiaj n care exista inserat o clauz conform creia voiajul respectiv se va repeta de mai multe ori. Aceast formulare nu este una ideal n special pentru contractele pe termen lung. Chiar i n cazul n care se folosesc contracte de navlosire pe voiaje consecutive standard ele conin multe dintre clauzele ntlnite n contractele de navlosire pe voiaj. Contracte standard: - Tanker Consecutive Voyage Clauses, issued by the International Association of Independent Tanker Owners (INTERTANKO) INTERCONSEC 76 - Tanker Consecutive Voyage Charter Party, issued by Shell UK, London SHELLCONSEC Contractul SHELLCONASEC poate fi utilizat ca un contract de sine stttor, n timp ce contractul INTERCONSEC conine doar clauzele specifice desfurri unor voiaje consecutive n timp ce termenii i condiiile n care se efectueaz fiecare transport sunt menionai ntr-un contract de navlosire pe voiaj separat. Deoarece exist numeroase similariti ntre contractul de navlosire pe voiaj i contractul de navlosire pe voiaje consecutive n cele ce urmeaz se va insista pe principalele diferene dintre acestea. 2. Durata contractului Aa cum s-a precizat i anterior durata contractului poate fi determinat fie prin referire la un numr de voiaje fie la o perioad de timp. Cea de-a doua variant este utilizat n situaiile n care navlositorul are dreptul de a alege porturile de ncrcare i/sau descrcare dintr-o anumit zon. Chiar dac se face referire la o perioad de timp trebuie precizat c armatorul va primi navlul n funcie de numrul de voiaje efectuate de nav i nu ca n cazul contractului de navlosire pe timp ca pe o chirie zilnic. Deci i n cazul contractelor de navlosire pe voiaj armatorul este cel care suport riscul ntrzierii navei i nu navlositorul. Exemplu: O nav a fost angajat pentru a efectua cte voiaje consecutive poate ntr-o perioad de 2 ani. La momentul semnrii contractului rata navlurilor era foarte ridicat i prin contract s-a stabilit un nivel al navlurilor n concordan cu nivelul pieei, ns rata contrastaliilor a fost stabilit la un nivel mult mai redus. n aceast perioad nava a efectuat doar 8 voiaje n loc de 14 cte ar fi putut efectua dac nava nu ar fi fost n contrastalii pentru perioade destul de lungi. Datorit acestor ntrzieri nejustificate ale navlositorilor armatorii au solicitat despgubiri pentru reinere echivalente cu navlul pierdut n timp ce navlositorii au considerat c ei datoreaz doar contrastalii pentru ntrzierea navei. Motivul pentru care navlositorii au procedat n acest fel a fost acela c navlurile au sczut i a devenit mai eficient pentru ei s plteasc contrastalii i s-i transporte diferena de marf cu nave angajate la un navlu mai mult mai redus. 3. Plata cu ntrziere a navlului n acelai fel n care armatorii doresc s poat iei dintr-un contract de navlosire pe timp dac armatorul nu pltete chiria la timp i n contractul de navlosire pe timp este la fel de important ca armatorul s se asigure mpotriva neplii sau plii cu ntrziere a navlului n contractul de navlosire pe voiaj. De aceea exist o clauz prin care armatorului i se d dreptul de a cancela contractul dac navlul nu a fost pltit i perioada de graie a expirat. De asemenea exist prevederi prin care armatorul are dreptul la despgubiri pentru voiajele neefectuate dac navlositorul nu poate dovedi c nu este responsabil pentru neplata la timp a navlului. Pentru a se proteja mpotriva cazului n care navlositorul se afl n stare de faliment exist prevederi prin care armatorul nu este obligat s nceap efectuarea unui voiaj dac navlositorul nc i datoreaz navlu i tot timpul astfel pierdut se va conta ca timp de stalii.
95

4. Poziia de ncrcare, clauza de cancelare a voiajului Este evident c n contractul de navlosire pe voiaje consecutive clauza de cancelare se va aplica doar primului voiaj deoarece armatorul nu poate garanta cnd va fi nava gata de ncrcare pentru urmtoarele voiaje deoarece aceast ntrziere poate fi generat de navlositor. 5. Clauza de rzboi n cazul contractelor de navlosire pe voiaje consecutive este necesar nscrierea unei clauze de cancelare a contractului similar cu cea ntlnit n contractele de navlosire pe timp i de bareboat.

96

CONTRACTUL DE AFREIGHTMENT
1. Noiune
Exemple de CoA: - armatorul accept s transporte o cantitate de marf ntre X i Y tone de gru din portul A n portul B n 1999 - armatorul accept s transporte toat marfa ncrcat de navlositor din portul A n portul B n perioada 1998-2000 - armatorul are dreptul de a transporta tot petrolul importat de ctre navlositor n perioada 1997-2000 - armatorul va avea dreptul i obligaia de a transporta toate autovehiculele exportate de navlositor ntr-o anumit perioad, iar navlositorul va garanta c va avea de transportat cel puin x autovehicule Caracteristici. CoA este un contract: - pentru transportul unui singur tip i unei cantiti nsemnate de marf - acoper dou sau mai multe voiaje - se deruleaz pe o perioad de timp ndelungat n cazul CoA, marfa este cea care deine o poziie central, i nu nava . Deci CoA este un contract de navlosire diferit fa de celelalte contracte de navlosire care au ca element central nava. Aceast diferen este important i din punct de vedere al faptului c n cazul contractelor de navlosire tradiionale acestea sunt considerate nule dac nava se pierde n timp ce n cazul CoA contractul rmne n vigoare chiar dac nava ce se inteniona a fi utilizat se pierde sau nu este disponibil pentru a efectua un voiaj. Aceasta nu nseamn c identitatea i caracteristicile nu sunt importante, dar obligaia principal a armatorului este aceea de a transporta marfa i acesta nu este n mod normal exonerat de obligaiile contractuale dac nava se pierde. Motivaia acestui lucru este aceea c armatorul este de obicei liber s aleag nava i astfel chiar dac nava pe care armatorul inteniona s-o utilizeze s-a pierdut el are nc posibilitatea de a nomina o nav similar. Numrul voiajelor este de asemenea o caracteristic important a CoA. Cu toate c un CoA poate fi ncheiat pentru un singur voiaj este destul de dificil a considera acel contract ca fiind un CoA. Ca regul general un CoA acoper cel puin 2 voiaje. Pe de alt parte un contract de navlosire poate acoperi mai multe voiaje fr a fi un CoA. Aceast situaie apare n situaia n cazul contractului de navlosire pe voiaje consecutive. Un astfel de contract difer de un CoA prin dou aspecte: - el se refer la o anumit nav, fie c armatorul are sau nu dreptul de a substitui acea nav - ele sunt efectuate unul dup altul Cea de-a treia caracteristic a CoA menionat anterior este aceea c ele se ntind pe o perioad de timp ndelungat. Aceast caracteristic nu este ns una foarte important deoarece perioada acoperit de un CoA poate fi mai redus dect a altor contracte de navlosire. Terminologie. Deoarece caracteristica CoA este aceea c ele fac referire mai mult la marf dect la nav, ar fi poate mai bine ca ele s fie numite Cargo Contract of Affreightment, Cargo Contracts, Quantity Contracts sau Volume Contracts, dar se pare c termenul de Contract of Affreightment s-a impus pe piaa maritim. Documente. Nu exist dect dou contracte standard pentru CoA. Explicaia acestei situaii pare a fi aceea c astfel de contracte necesit clauze ce sunt special construite i adaptate pentru situaii particulare specifice fiecrui astfel de contract. Destul de des prile contractante utilizeaz un contract de navlosire pe voiaj standard ca parte a unui CoA, nserndu-se clauze suplimentare ce se refer la cantitatea de marf, durata contractului i stabilirea navlului. O alt variant este aceea a ntocmirii unui contract special pentru marfa ce urmeaz a fi transportat. Contracte standard: - INTERCOA 80 Tanker Contract of Afreightment, issued by the International Association of Independent Tanker Owners - VOLCOA Standard Volume Contract of Affreightment for the Transportation of Bulk Dry Cargoes, issued by BIMCO Cu ct tranzacia ce va fi acoperit de un CoA este mai complex cu att este mai important a se utiliza un contract un contract special construit i negociat pn la cel mai mic detaliu. ntr-un contract pentru un
97

singur voiaj este relativ uor pentru una din prile contractante s accepte clauze ce nu sunt perfecte, ns n cazul CoA fiecare clauz ce se refer la cheltuieli i riscuri trebuie studiat cu foarte mult atenie i fiecare clauz a contractului trebuie s fie bine construit. Este incorect a se spune c un CoA este o form special a contractului de navlosire pe voiaj. Un CoA poate fi un contract ce nu poate fi clasificat ca fiind un contract de navlosire pe voiaj sau contract de navlosire pe timp. Aceast categorisire ar putea cauza dificulti n special pentru practicienii din shipping care ncearc s clasifice contractele fie ca fiind contracte de navlosire pe voiaj sau contracte de navlosire pe timp i aceast clasificare n cazul contractelor hibride poate conduce la concluzii pe care prile pe care prile nu le-au avut n vedere. n cazul CoA este de asemenea important ca prile ca prile contractante s fie flexibile n conexiune cu nominarea navelor i mrfurilor i de asemenea este important ca prile s gseasc soluia optim.

2. Durata contractului
Nu exist limite cu durata CoA, ns att durata minim ct i cea maxim a unui CoA este determinat de consideraii practice. Cu toate c este posibil ca un CoA s se ncheie pentru un singur voiaj, este destul de greu ca prile s considere acel voiaj ca fiind un CoA. Dac ns armatorul are att dreptul ct i obligaia de a substitui nava acel contract poate fi mai degrab considerat din punct de vedere legal ca un CoA dect ca un contract de navlosire pe voiaj clasic. Durata maxim a CoA va fi de asemenea limitat de consideraii practice i aceasta deoarece este foarte dificil pentru ambele pri s previzioneze cum va evolua piaa maritim pe perioade mai ndelungate. Cele mai sensibile aspecte ale unui CoA sunt cele referitoare la navlu i la rata de schimb dintre diverse valute. Prile aleg adesea s menioneze n contract c el se va renegocia dup o anumit perioad dect s rezolve toate problemele ce pot fi generate de ncheierea unui contract pe termen foarte lung. n cele ce urmeaz se vor prezenta cteva modaliti diferite de a stabili perioada pe care se ntinde contractul: - o perioad fix la sfritul creia contractul se consider terminat (fr a fi nevoie de o avizare din partea unei dintre pri) - o perioad fix ce se prelungete automat la expirare cu nc o perioad fix dac nici una dintre pri nu i exprim o opiune pentru terminarea contractului - o perioad fix cu o opiune pentru una dintre pri de a prelungi aceast perioad cu o alt perioad fix - o perioad ce nu este determinat, dar care se poate termina ntr-o perioad fix de la momentul n care una dintre pri a transmis o notificare prin care face acest lucru cunoscut celeilalte pri. Este de asemenea posibil a se utiliza alte soluii, combinaii sau variaii ale acestor metode. n cel de-al patrulea caz este uzual s se impun o perioad minim de la nceperea contractului n decursul creia nu se poate transmite notificarea de terminare a contractului. Lungimea perioadei fixe de dup transmiterea notificrii este uneori mai scurt alteori mai lung i n situaia n care este mai ndelungat ea nsi poate fi considerat perioad contractual. Perioada pe care se ntinde contractul poate fi uneori mprit n mai multe subperioade fiecare caracterizat prin termeni specifici i de asemenea se poate meniona c navlul poate varia de la o perioad parial la alta. n mod uzual nu este suficient a descrie perioada contractual ca fiind una de felul urmtor 1 Ianuarie 2000 1 ianuarie 2001 deoarece fiecare voiaj acoper o perioad de timp i trebuie considerat n ce mprejurri poate fi un contract considerat ca fiind n interiorul perioadei contractuale sau nu. Atunci cnd perioada contractual este mprit n mai multe subperioade este important a se stabili n care dintre acestea poate fi ncadrat un anumit voiaj. n cazul n care exist incertitudine n aceast privin pot exista dificulti cu privire la stabilirea corect a navlului.

3. Marfa
Problemele referitoare la marfa ce face obiectul CoA sunt n general similare cu cele prezentate n cazul celorlalte contracte. n mod uzual un CoA se ncheie pentru un singur fel de marf ns este posibil s se menioneze ocazional mai multe mrfuri ca alternative la marfa principal sau ca mrfuri de completare.
98

Nu este suficient a se preciza cantitatea total de marf ce va fi transportat i de aceea este necesar a se face referire i la obligaiile reciproce ale prilor. Atunci cnd cantitatea de marf este evaluat i analizat la momentul ntocmirii contractului este necesar a se discuta mai multe aspecte. Orice contract de afreightment se va ncadra fie la punctul A, fie la punctul B din fiecare grup prezentat mai jos: 1A Cantitate definit 1B Cantitate nedefinit 2A Navlositorul are obligaie de a pune marfa la dispoziia armatorului 2B Navlositorul nu are nici un fel de obligaie cu privire la punerea mrfii la dispoziia armatorului 3A Armatorul are obligaia de a transporta marfa oferit de navlositor 3B Armatorul nu are obligaia de a transporta marfa oferit de navlositor Cantitatea definit sau nedefinit. Uneori cantitatea acoperit de un CoA este definit foarte precis spre exemplu x metric tons, alteori cantitatea se definete prin stabilirea unei cantiti minime sau maxime. n ambele cazuri se poate utiliza cuvntul sau o expresie cu neles similar pentru a oferi prilor mai mult flexibilitate. Uneori cantitatea este definit prin referire la marfa produs i exportat de navlositor n condiii CIF de-a lungul unei perioade de timp. Aceast cantitate este foarte puin probabil s fie cunoscut la momentul semnrii contractului de navlosire, ns pentru a da mai mult eficacitate contractului se pot stabili anumite limite minime sau maxime. Obligaia navlositorului de a oferi marfa spre transport. Uneori navlositorul are doar opiunea de a transporta marfa cu una din navele oferite de armator, alteori navlositorul are obligaia de a livra marfa spre transport i frecvent n CoA se ntlnesc situaii n navlositorul are obligaia de a livra o anumit cantitate i opiunea de a livra o cantitate suplimentar. Uneori se menioneaz c armatorii vor avea prima opiune de a accepta sau refuza marfa oferit de navlositor dar aceast expresie are puin eficien dac ea nu este combinat cu un contract care s acopere principalii termeni precum navlul, alocarea costurilor i riscurilor. Obligaia armatorilor de a transporta marfa. Este de asemenea important a se afla dac armatorul are obligaia de a transporta toat marfa oferit de navlositor sau are doar opiunea de a transporta doar marfa pe care o dorete.

4. Descrierea navei
Deoarece CoA este construit pentru a se transporta o anumit cantitate de marf i nu pentru a se transporta o anumit cantitate de marf cu o anume nav, nava sau navele ce vor efectua transportul sunt foarte rar menionate n CoA. Armatorul trebuie s aib n vedere ns ca navele ce vor fi utilizate sunt potrivite pentru marfa ce urmeaz a se ncrca i pentru a face escal n porturile de ncrcare sau descrcare. Uneori se impun anumite limite cu privire la tipul sau vrsta navelor ce urmeaz a se utiliza.

5. Procedura de nominare a mrfurilor i a navelor

Atunci cnd un CoA se ncheie pentru mai multe voiaje sunt adesea stabilite de la nceput datele la care marfa va fi gata de livrare i cantitile pe fiecare lot. Este normal ca prin contract s se acorde prilor o anume flexibilitate att n ceea ce privete datele de ncrcare ct i cantitile ce urmeaz a fi livrate pe fiecare lot. n special n contractele de pe termen lung este dificil a se agrea la momentul ncheierii contractului asupra datelor de livrare i asupra cantitilor ce vor fi ncrcate i de aceea prile se pun de acord asupra procedurii prin care urmeaz a se stabili graficul livrrilor.

6. Clauza de responsabilitate a armatorilor

Armatorul va fi responsabil pentru pierderea sau avarierea mrfurilor sau pentru livrarea mrfurilor cu ntrziere doar n cazul n care pierderea, avarierea sau ntrzierea a fost cauzat de stivuirea necorespunztoare sau neglijent a mrfurilor (cu excepia cazului n care stivuirea mrfurilor a fost efectuat de navlositor, stivatorii sau prepuii acestuia) sau de nedepunerea griji cuvenite de ctre armator sau managerul navei pentru a aduce nava n bun stare de navigabilitate din toate punctele de vedere i s se asigure c ea are un echipaj
99

complet, este echipat i dotat corespunztor sau de un act voit sau greeal a armatorilor sau managerilor navei. Armatorii nu vor fi responsabili pentru nici o pierdere sau avarie sau ntrziere generat de orice alt cauz, chiar i din vina sau neglijena comandantului sau echipajului sau a altor persoane angajate de ctre armatori att la bordul navei ct i pe cheu, pentru ale cror aciuni armatorul ar fi responsabil n alte condiii, sau datorate faptului c nava nu se afla n bun stare de navigabilitate pe durata ncrcrii sau la nceputul voiajului sau n orice alt moment. Avariile cauzate de contactul cu alte mrfuri sau de scurgerile, mirosul sau evaporarea generate de alte mrfuri sau de natura inflamabil sau exploziv sau de insuficiena ambalajului altor mrfuri nu vor fi considerate ca fiind cauzate de stivuirea improprie sau neglijent a mrfurilor, chiar dac de fapt aceasta este cauza. Aceast clauz d impresia c armatorii accept responsabiliti, dar n esen ea i d armatorului o serie de liberti i i permite s se exonereze de responsabilitate pentru pierderea, avarierea sau livrarea cu ntrziere a mrfurilor transportate. n esen, armatorii nu sunt rspunztori pentru pierderea sau avarierea sau livrarea cu ntrziere a mrfurilor dect n cazurile urmtoare: - datorit stivuirii necorespunztoare a mrfurilor sau neglijenei n efectuarea operaiunilor de stivuire - datorit faptului c nava nu se afl n bun stare de navigabilitate datorit aciunii sau neglijenei prii ce se ocup de managementul navei (acesta trebuie delimitat de neglijena i greeala angajailor sau agenilor armatorului) Aceast clauz trebuie s fie interpretat n contextul general al ntregului contract de navlosire. Clauza cea mai des ntlnit si care influeneaz n mod decisiv aceast clauz este clauza prin care se incorporeaz Regulile de la Haga sau Regulile Haga-Visby. Multe contracte de navlosire standard nu au o clauz prin care se incorporeaz Regulile de la Haga sau Regulile Haga Visby, ns printr-o clauz suplimentar, cunoscut sub numele de Clauza Paramount, regulile de la Haga sau Regulile Haga-Visby sunt incorporate n contractele de navlosire. Datorit faptului c aceast clauz este o clauz suplimentar ce face parte din Rider ea are prioritate n cazul n care exist contradicii ntre aceast clauz i clauza de responsabilitate a armatorului. Pe lng acest fapt, conform articolului III, regula 8 din regulile de la Haga orice clauz din contractul de navlosire ce l exonereaz pe armator de rspundere sau i reduce rspunderea la un nivel mai redus dect cel prevzut prin regulile de la Haga este considerat ca fiind nul. n esen prin Regulile de la Haga sau Regulile Haga-Visby se impune armatorului o obligaie ce nu poate fi delegat i anume aceea de a depune diligena necesar pentru a aduce nava n bun stare de navigabilitate, de a o face apt pentru a transporta o marf i de a acorda grija cuvenit mrfurilor ncrcate. 6.1. Pierdere, deteriorare sau ntrziere Pierderi financiare. Exist o diferen de sens ntre primul i al treilea paragraf pe de o parte i al doilea paragraf pe de alt parte. n timp ce prima se refer la pierderea, avarierea sau livrarea cu ntrziere a mrfurilor i paragraful 3 se face referire la avariere n termeni ce implic foarte clar c se refer la avarierea mrfurilor, pe cnd n paragraful 2 nelesul expresiei no loss or damage or delay arising from any other clause whatsoever este n aparen mai larg ns ea este interpretat de cele mai multe ori strict la pierderea, avarierea sau livrarea cu ntrziere a mrfurilor. Deci aceast construcie a clauzei nu l exonereaz pe armator de rspundere pentru alte pierderi financiare suferite de ctre navlositor cum ar fi: nencrcarea cantitii de marf stipulat n contract sau ajungerea navei cu ntrziere n porturile de ncrcare. Pierderea sau deteriorarea mrfurilor rezultat din orice alt cauz. n absena incorporrii n contractul de navlosire a regulilor de la Haga i n absena faptelor sau greelilor personale ale armatorilor sau managerilor navei, armatorii nu vor fi responsabili pentru orice avarie generat de faptul c nava nu se afl n bun stare de navigabilitate sau de faptul c nu s-a acordat grija cuvenit mrfurilor pe perioada n care acestea se aflau n custodia armatorilor nu pot fi . Se pune problema dac aceste excepii se aplic tuturor tipurilor de pierderi sau avarieri ale mrfurilor atta timp ct ele nu sunt produse de fapta sau greeala armatorilor sau managerilor i fr a fi vorba de o stivuire incorect sau neglijent. Avarierea deliberat a mrfurilor, furtul sau livrarea incorect sunt cauze ce
100

par a se afla n afara proteciei oferite de aceast clauz dei dac se interpreteaz strict aceast clauz se sugereaz c armatorul este exonerat de rspundere indiferent de cauza care a generat pierderea sau avaria atta timp ct ea nu se afl printre cele menionate n paragraful 1. Livrarea incorect, barateria i furtul sunt cele mai frecvente cazuri de delicte. Pentru baraterie armatorul este exonerat de rspundere conform dreptului comun. Furtul este comis de persoane de la rm asupra crora armatorul are un control redus i de aceea nu exist nici un motiv ntemeiat pentru a nu-i permite armatorului s se exonereze de rspundere pentru asemenea fapte. Cu privire la livrarea incorect trebuie s se fac distincie ntre livrarea incorect intenionat i cea accidental sau neadecvat. Aceast distincie nu a fost foarte agreat i n orice caz nu se poate face o astfel de distincie dac livrarea nu s-a fcut n schimbul conosamentului original. 6.2. Stivuire necorespunztoare sau neglijent Conform prevederilor dreptului comun obligaia de a stivui mrfurile i revine armatorului i aceast obligaie se refer att la sigurana navei ct i la buna stare de navigabilitate a navei. Stivuirea este doar o parte a procesului de ncrcare a mrfurilor la bordul navei ntr-o manier care s le permit efectuare voiajului. Regulile de la Haga fac distincie ntre ncrcare i stivuire i de aceea n absena unor prevederi contrare armatorul accept rspunderea doar pentru operaiunile de stivuire i astfel toate pierderile sau avariile suferite datorit cderii mrfurilor din crlig nu vor fi n responsabilitatea armatorului. n alt ordine de idei se consider c utilizarea crligelor n stivuirea mrfurilor n interiorul magaziilor va implica responsabilitatea armatorului n timp ce utilizarea crligelor n efectuarea operaiunilor de descrcare nu va implica rspunderea armatorului. Este adesea important ca dou mrfuri incompatibile s nu fie stivuite una lng alta sau n acelai compartiment. n situaia n care dou mrfuri sunt stivuite n acest fel pot exista avarii, dar aceste avarii nu vor fi considerate ca fiind rezultatul unei stivuiri necorespunztoare atta timp ct se poate demonstra c ele au fost generate de scurgere, miros, evaporare sau contactul cu alte mrfuri i de natura inflamabil, exploziv sau insuficiena ambalajului. ns n situaia n care exist pierderi sau marfa este livrat cu ntrziere datorit acestei stivuiri armatorul va fi considerat responsabil. Stivuirea poate afecta, pe lng marf, i buna stare de navigabilitate a navei. n astfel de cazuri n care stivuirea este efectuat de armatori i nava nu mai poate fi considerat n bun stare de navigabilitate armatorii vor fi responsabili pentru avarierea sau livrarea cu ntrziere a mrfii chiar fr fapta sau greeala armatorilor sau managerilor navei. Chiar dac armatorul accept s efectueze i s fie responsabil pentru stivuire i n urma efecturii acestei operaiuni rezult o stivuire necorespunztoare modul n care navlositorul s-a manifestat pe durata efecturii acestei operaiuni l poate mpiedica s solicite despgubiri. Astfel n cazurile n care agentul navlositorului sau navlositorul l determin pe comandant s adopte o metod de stivuire necorespunztoare sau i ofer o garanie, armatorul nu va fi responsabil pentru avariile produse. 6.3. Unless stowage performed by shippers/Charterers or their servants Aceast fraz n interiorul clauzei are n primul rnd o greeal gramatical n sensul c lipsete verbul. n cazul n care se include verbul se pare c o astfel de clauz l exonereaz pe armator de rspundere atunci cnd prin contract de menioneaz c operaiunile de stivuire sunt efectuate de stivatori angajai de navlositor sau armator. Se poate ntmpla ca armatorul s accepte responsabilitatea pentru efectuarea operaiunilor de ncrcare sau descrcare, dar datorit cerinelor portului s fie nevoit s utilizeze stivatorii nominai de ctre navlositor sau de ctre proprietarul mrfurilor. n astfel de cazuri armatorul este responsabil pe baza prevederilor dreptului comun pentru greelile stivatorilor. Totui, navlositorul este responsabil pentru nominarea unei companii de stivatori competent. 6.4. Buna stare de navigabilitate Modul n care este formulat clauza de responsabilitate a armatorilor este un amestec de acceptare i exonerare de responsabilitate a armatorilor i probabil c acest lucru se datoreaz faptului c n conformitate cu
101

prevederile dreptului comun armatorul garanteaz c nava se afl n bun stare de navigabilitate, ns el i poate limita aceast responsabilitate prin nscrierea unei clauze de exonerare n contractul de navlosire. Astfel fr aceast clauz armatorul are o obligaie absolut de a pune la dispoziie o nav n bun stare de navigabilitate. Aceast obligaie este una absolut i ea trebuie privit diferit de obligaia armatorului de a depune diligena necesar pentru a aduce nava n bun stare de navigabilitate, ns aceast obligaie nu poate fi considerat o garanie c mrfurile vor ajunge la destinaie n siguran. Pentru ca nava s fie n bun stare de navigabilitate ea i echipamentele ei trebuie s fie n acea stare care s le permit s fac fa pericolelor ce pot fi anticipate, n mod rezonabil, de-a lungul voiajului. Pericolele ntlnite de-a lungul voiajului nu se rezum doar la pericolele mrii ci se pot referi i la stivuire, regulile portuare sau sanitare dintr-un anume port dac nclcarea acestora poate conduce la deteriorarea mrfurilor. Totui trebuie precizat c o nav nu se afl n stare de navigabilitate doar datorit faptului c o parte din marf a fost distrus de-a lungul voiajului. Buna stare de navigabilitate trebuie judecat dup standardele i practicile existente pe pia. Exemplu: O nav ce era utilizat n mod normal pentru a transporta fructe i cartofi din Marea Mediteran n Anglia, a fost angajat pentru a transporta cartofi i la destinaie marfa a fost gsit uor avariat de condens. Stivuirea mrfii s-a considerat a fi una corect, dar datorit sistemului de ventilaie a navei se putea produce condens n situaia n care condiiile meteorologice nefavorabile nu ar fi permis deschiderea capacelor. Condiiile meteorologice au fost nefavorabile ns ele erau normale pentru acea perioad a anului i primitorii au considerat c faptul c nava nu putea ventila marfa a fcut ca nava s nu fie n bun stare de navigabilitate. Acest argument a fost respins de ctre arbitrii pe motiv c un armator prudent i-ar trimite nava pe mare chiar dac tie c exist riscul ca marfa s se deterioreze uor. Un test ce este frecvent utilizat pentru a stabili dac nava este n bun stare de navigabilitate este urmtorul: -ar fi trimis un armator prudent nava pe mare dac ar fi tiut de defeciunea navei? Trebuie menionat c noiunea de defect nu se refer doar la defeciuni de ntreinere ci i la defeciunile de proiectare a navei dac acestea sunt destul de serioase. O nav poate fi ntr-o stare perfect i fr nici un defect dar asta nu nseamn c ea va fi n bun stare de navigabilitate dac un armator prudent nu ar fi trimis-o ntr-un voiaj ncrcat cu anumit marf pentru care ea nu este potrivit sau ar fi fost posibil ca marfa s se avarieze. Doctrina etapelor. Voiajele pot fi mprite n mai multe etape, voiajul de apropiere, perioada de ncrcare, posibil tranzitarea unui ru, voiajul ctre portul de descrcare i descrcarea. Pentru fiecare din aceste etape exist cerine specifice i ca urmare a acestui fapt o nav este considerat ca fiind n bun stare de navigabilitate dac este apt s ncarce o anumit marf chiar dac ea nu este apt s desfoare imediat un voiaj. n situaia n care nava este apt de a ncrca, dar nu este gata de a pleca n voiaj la terminarea n voiaj imediat ce ncrcare s-a terminat atunci se consider c ea nu a fost n bun stare de navigabilitate la momentul sosirii la dana de ncrcare. O nav n bun stare de navigabilitate trebuie s fie o nav fr defecte care s mpiedice desfurarea voiajului sau avarierea mrfurilor, dar chiar i cea mai bun nav poate fi considerat ca nefiind n bun stare de navigabilitate dac ea este astfel ncrcat sau stivuit nct i pierde stabilitatea pe durata voiajului, prin consumul de combustibil sau prin manipularea mrfurilor. Dac o stivuire necorespunztoare afecteaz doar marfa atunci aceasta nu nseamn n mod necesar c nava nu este n bun stare de navigabilitate. Pe de alt parte pregtirea magaziilor navei pentru ncrcare i curarea lor de mrfurile transportate anterior poate face ca nava s nu fie considerat n bun stare de navigabilitate dac marfa ce urmeaz a fi ncrcat necesit ca nava s fie ntr-o astfel de stare. Nava trebuie s aib la bord un numr adecvat de persoane angajate pentru a desfura activitile pentru care ei sunt calificai, competeni i eficieni. Indiferent de ct de bine pregtii sunt comandantul i eful mecanic al navei nava nu va fi considerat n bun stare de navigabilitate dac ei au probleme serioase de sntate sau au probleme cu alcoolul sau drogurile.

102

REGULI CU PRIVIRE LA ACORDAREA DESPGUBIRILOR

Rolul despgubirilor pentru nclcarea prevederilor unui contract este acela de a pune reclamantul n aceeai poziie n care ar fi fost n situaia n care contractul ar fi fost dus la ndeplinire. Aceast poziie este vzut de ctre specialiti ca fiind protecia ateptrilor reclamantului. De asemenea despgubirile pot fi solicitate i pe baza faptului c reclamantul trebuie pus n aceeai poziie n care s-ar fi aflat dac nu s-ar fi ncheiat contractul. Aceste obiective sunt supuse anumitor restricii dintre care cea mai important este aceea c nu se poate recupera o pierdere dac nu se poate face o legtura strns ntre cauz i efect. Testul prin care se stabilete legtura dintre cauz i efect este acela c pierderea trebuie s fie de o asemenea natur nct s poat fi considerat ca fiind rezultatul natural al nclcrii contractului sau ca fiind o pierdere pe care ambele pri au avut-o n vedere ca posibil la momentul ncheierii contractului n cazul nclcrii contractului. n multe contracte de navlosire apare o clauz conform creia despgubirile pentru neperformarea contractului nu pot depi valoarea estimat a navlului. O astfel de clauz nu are nici o valoare i nu este luat n considerare de ctre instane. Cu toate c acest lucru este bine cunoscut pe piaa maritim este ns un mister c o astfel de clauz este nc ntlnit n multe contracte de navlosire. Dobnda. n cele mai multe cazuri, prii vtmate i se acord dreptul de a recupera dobnda, la un nivel considerat normal de ctre instan, aplicat la suma datorat din momentul n care dreptul de aciune a aprut pn n momentul n care se efectueaz plata dac acesta este efectuat nainte de luarea deciziei instanei sau pn n momentul n care se d decizia. Valuta de plat. nainte de 1975, instanele engleze nu acordau despgubiri dect n lire sterline, ns ncepnd de atunci se pot acorda despgubiri n alte valute i aceast sum poate fi transformat n lire sterline la momentul n care se efectueaz plata. Instanele vor studia mai nti contractul pentru a stabili dac prile au avut intenia ca despgubirile s se acorde ntr-o anume valut. 1. Despgubiri pentru nefurnizarea mrfii n aciunea lor mpotriva navlositorilor pentru nefurnizarea mrfurilor armatorii pot primi despgubiri la nivelul navlului estimat din care se deduc cheltuielile aferente acestor venituri i orice profit net nava pe care nava l-a obinut sau l-ar fi putut obine efectund un alt voiaj. n calcularea profitului net al unui voiaj alternativ, instanele vor lua n considerare toate cheltuielile generate de devierea navei pentru a efectua un astfel de voiaj. Atunci cnd voiajul efectuat este de durat mai mare dect voiajul acoperit de contractul de navlosire nu se va lua n considerare care ar fi fost poziia armatorului n perioada de dup data la care voiajul acoperit de contractul de navlosire nclcat s-ar fi ncheiat cu excepia cazului n care este evident c prin efectuarea voiajului mai lung armatorul a obinut un profit. 2. Despgubiri pentru refuzul navlositorului de a nomina un port de ncrcare sau pentru nominarea lui cu ntrziere Atunci cnd navlositorii trebuie s nomineze un port i nu l nomineaz n conformitate cu prevederile contractului de navlosire armatorii sunt ndreptii la despgubiri pentru reinere. n absena unor prevederi contrare aceste despgubiri nu vor fi stabilite n funcie de rata contrastaliilor ci vor fi stabilite n conformitate regulile prezentate mai jos. Atunci cnd ntrzierea este de asemenea natur nct s afecteze foarte serios contractul, sau dac este urmat de renunarea la contract, armatorii sunt ndreptii s considere contractul terminat i s solicite despgubiri pentru pierderea de profit pe care ar fi obinut-o n cazul performrii contractului. Dac armatorul nu termin contractul ntr-un timp rezonabil el va fi considerat responsabili pentru faptul c nu a minimizat pierderile i astfel nu vor recupera orice pierdere suplimentar pe care ar fi putut s-o evite dac ar fi acionat rezonabil. n cazul navei Noel Bay armatorii au ateptat 5 zile dup data la care navlositorul trebuia s nomineze nava i nc 2 zile dup data la care navlositorul a declarat c renun la contract, iar instana a considerat c aceast ntrziere poate fi considerat rezonabil. n situaia n care este dificil de gsit o marf alternativ i nc exist perspective ca navlositorul s-i schimbe opinia i s ncarce marfa o perioad de ateptare considerabil mai lung va fi considerat ca acceptabil. n cazul navei Noel Bay s-a considerat c pe
103

lng pierderea de profit armatorul este ndreptit s solicite despgubiri pentru reinere pentru perioada n care navlositorul nu a nominat nava pn la terminarea contractului. 3. Nominarea unui port nesigur Atunci cnd navlositorul nomineaz un port sau o dan nesigur i armatori accept aceast nominare ei, sunt ndreptii s primeasc despgubiri echivalente cu contravaloarea reparaiilor pentru remedierea avariilor urmate uneori i despgubiri pentru reinere sau contravaloarea profitului estimat. Atunci cnd armatorul refuz ordinele navlositorului despgubirile la care este ndreptit sunt despgubirile pentru reinere pentru perioada n care ateapt ordine i dac este nominat un alt port el este ndreptit s pretind i cheltuielile suplimentare pentru ajungerea n noul port de ncrcare. 4. Calcularea despgubirilor pentru pierderea de profit Atunci cnd navlositorul ncalc prevederile contractuale i l mpiedic pe armator s obin navlul menionat n contract, despgubirile la care armatorul este ndreptit sunt uneori definite ca diferena dintre rata navlului nscris n contract i nivelul de pia al navlului. n practic ns este destul de dificil de cuantificat deoarece este extrem de greu de gsit un voiaj care se desfoar ntre aceleai porturi de ncrcare i descrcare i n aceeai perioad de timp. n astfel de mprejurri despgubirile sunt n mod normal calculate prin compararea profitului brut (navlu plus contrastalii minus cheltuielile aferente voiajului) ce ar fi fost obinut dac s-ar fi performat contractul i profitul brut obinut de armator prin performarea unui alt voiaj. Problemele generate de faptul c voiajele pot fi de lungimi diferite sunt rezolvate prin calcularea profitului zilnic i nmulirea lui cu numrul de zile necesar desfurrii voiajului neefectuat. 5. Despgubiri pentru nepunerea navei la dispoziie n aciunea lor mpotriva armatorilor pentru nepunerea navei la dispoziie pentru a ncrca marfa navlositorii sunt ndreptii la despgubiri echivalente cu diferena dintre navlul pe care navlositorul l pltete pentru a obine o alt nav i navlul la care a fost angajat nava aflat sub contract. n situaia n care navlositorul angajeaz o alt nav, navlul suplimentar pltit va fi o dovad la prima vedere a mrimii despgubirilor, dar el i poate susine pierderea aducnd dovezi cu privire la suma suplimentar pe care ar fi trebuit s o plteasc pentru a angaja o alt nav fr a fi nevoie a angaja efectiv o nav. n situaia n care nava ncalc garaniile oferite de armator cu privire la capacitatea de ncrcare sau la capacitatea volumetric a navei navlositorul este ndreptit s primeasc drept despgubiri diferena dintre chiria sau navlul pe care navlositorul le-ar fi pltit pentru o nav n concordan cu descrierea i chiria sau navlul pe care navlositorul l-a pltit pentru nava angajat. Aceasta este doar o dovad la prima vedere, ns dac aceasta nu v-a compensa partea afectat care a probat c a suferit pagube este permis deprtarea de la aceast regul. Pierderea de profit pentru marfa nencrcat poate fi recuperat numai dac o astfel de pierdere este suficient de probabil la momentul n care contractul de navlosire este ncheiat. Atunci cnd o asemenea pierdere este probabil i nencrcarea mrfii conduce la ntrzieri n livrarea mrfii i n consecin crete preul de cumprare a mrfii, creterea de pre constituie o dovad la prima vedere a mrimii despgubirii navlositorului cu excepia cazului n care armatorul poate dovedi c ncrctorul sau navlositorul beneficiaz de o cretere de pre corespunztoare n portul de descrcare i ca urmare nu sufer pierderi. Dac navlositorul nu ncarc toat marfa pe care avea obligaia s o transporte, ncrctorul poate recupera de la ramator diferena dintre nivelul de pia al navlului i navlul contractual pentru marfa nencrcat. Atunci cnd navlositorul gsete o alt nav i datorit faptului c poate oferi o cantitate suplimentar de marf i astfel s reduc navlul el este obligat s declare acest lucru n momentul n care solicit despgubiri. Atunci cnd nu este posibil a se gsi o nav nivelul despgubirilor pe care le poate solicita navlositorul este egal cu diferena dintre valoarea mrfurilor n portul de descrcare la momentul la care ele trebuiau s soseasc i suma dintre valoarea lor n portul de ncrcare, navlul i cheltuielile de asigurare.

104

6. Despgubiri pentru transportul mrfurilor la destinaie avariate sau pentru livrarea lor cu ntrziere Atunci cnd mrfurile nu sunt livrate de nava angajat s le transporte despgubirile vor fi stabilite, n absena unor circumstane speciale prevzute n contract, la nivelul valorii de pia a mrfurilor la data la care ele trebuiau s soseasc din care se scade suma pe care proprietarul mrfurilor trebuia s o plteasc pentru a intra n posesia lor precum navlul. n mod similar, dac mrfurile sunt livrate dar n stare avariat, despgubirile, n absena unor circumstane speciale n contract, vor fi stabilite ca diferen dintre valoarea de pia pe care mrfurile ar fi avut-o la sosirea n portul de destinaie dac nu ar fi fost avariate i valoarea lor n stare avariat. Se ntmpl adesea ca primitorul s fie compensat de ctre vnztor pentru lips marf sau livrarea mrfii avariate deoarece contractul de vnzare poate prevedea c vnzarea se face pe baza cantitii livrate i nu pe baza condiiei de livrare CIF. n aceste cazuri primitorul poate recupera pagubele de la armator pe baza principiilor de mai sus ca agent al vnztorului. Atunci cnd se aplic Regulile Haga-Visby armatorul i poate limita rspunderea la 10,000 de franci aur pe colet sau pe bucat sau la 30 de franci aur pe kilogram brut pentru marfa avariat sau pierdut, cu excepia cazului n care natura i valoarea mrfurilor a fost declarat de ncrctor nainte de ncrcare i a fost nscris n conosament. Cu privire la livrarea mrfurilor cu ntrziere, despgubirile pe care le pltete n mod normal un cru terestru sunt egale cu diferena dintre preul de pia al mrfii la momentul la care mrfurile ar fi trebuit livrate i preul de pia al mrfii la momentul la care mrfurile sunt livrate. Aceeai soluie se aplic i n cazul livrrii mrfurilor cu ntrziere pe mare. n absena unor prevederi contrare aceeai msur se aplic i n cazul n care mrfurile sunt vndute astfel nct s ajung la destinaie la un pre mai mare sau mai mic dect preul de pia (nu se va lua n considerare acest pre ci se va lua n considerare preul de pia al mrfii). 7. Navlul mort Navlul mort este denumirea despgubirilor solicitate de armator pentru faptul c navlositorul a nclcat prevederile contractului de navlosire cu privire la livrarea cantitii minime nscrise n contract. Pentru astfel de despgubiri armatorul nu are drept de sechestru n conformitate cu prevederile dreptului comun, dar un astfel de drept este dat armatorului prin nscrierea unor prevederi exprese n contract. Despgubirile la care este ndreptit armatorul sunt egale cu diferena dintre veniturile generate de marfa nencrcat i cheltuielile pe care armatorul nu le mai efectueaz cu marfa nencrcat. 8. Despgubiri pentru nesemnarea sau neprezentarea conosamentelor n situaia n care exist o clauz n contract prin care i se cere comandantului s semneze conosamentele ntr-o anume perioad de timp de la prezentare sau s plteasc o anumit sum de bani pentru ntrziere nu are nici un efect dac navlositorul nu poate dovedi c a avut pierderi ca urmare a acestei ntrzieri. Atunci cnd navlositorul are datoria de a prezenta conosamentele spre semnare el trebuie s fac acest lucru ntr-un termen rezonabil de la terminarea ncrcrii chiar dac aceasta este terminat nainte de expirarea staliilor. Dac nava este ntrziat de neprezentarea spre semnare a conosamentelor, armatorul poate recupera pierderile sale reale ca despgubiri pentru reinere i, n plus, poate solicita contrastalii i reducerea despatch-ul datorat navlositorilor Atunci cnd avansul din navlu este pltibil la semnarea conosamentului i ncrctorul ntrzie n mod intenionat prezentarea conosamentelor spre semnare pn n momentul n care nava este pierdut armatorul poate recupera aceast sum ca despgubiri pentru neprezentarea n timp a conosamentului.

105

ZDRNICIREA SCOPULUI ECONOMIC AL CONTRACTULUI

S-a vzut n cursurile anterioare c un contract de navlosire se poate considera terminat n urmtoarele situaii: acordul prilor ndeplinirea obligaiilor asumate de pri nclcarea prevederilor contractuale de ctre una dintre pri zdrnicirea scopului economic al contractului Primele dou dintre acestea nu necesit consideraii speciale, cea de-a treia a fost discutat anterior i, ca urmare, singura creia i se va acorda o atenie special n aceast seciune este cea referitoare la zdrnicirea scopului economic al contractului. Se spune despre un contract c este terminat, prin zdrnicirea scopului economic al contractului, dac datorit unor evenimente externe ce nu se afl sub controlul direct al nici uneia dintre pri nu se mai poate performa contractul. Aceast imposibilitate poate s apar dac performarea contractului este mpiedicat de obstacole fizice, de obstacole juridice sau se poate produce atunci cnd circumstanele n care se va desfura voiajul sunt radical diferite de cele existente la momentul semnrii contractului 1. Circumstane n care scopul economic al contractului se consider zdrnicit: a) Evenimente ce se produc ca urmare a nclcrii prevederilor contractuale Dac evenimentul sau efectul lui asupra contractului de navlosire este generat de o nclcare a prevederilor contractuale nu se poate vorbi de zdrnicirea scopului economic al contractului. Dac o nav se scufund pe parcursul voiajului ca urmare faptului c nava nu se afla n bun stare de navigabilitate sau dac navlositorul prin nclcarea prevedrilor contractuale ordon navei s procedeze ctre un port nesigur nu se poate vorbi de zdrnicirea scopului economic al contractului. n astfel de cazuri partea responsabil trebuie s pltesc despgubiri pentru nclcarea prevederilor contracului de navlosire. b) Evenimente ce se produc fr nclcarea prevederilor contractului Dac un eveniment s-a produs datorit aciunii deliberate a uneia dintre pri acesta nu se poate baza pe acest eveniment pentru a considera scopul economic al contractului zdrnicit chiar dac rezultatul evenimentului conduce la schimbarea circumstanelor n care se va desfura contractul. n cazul Maritime Fish V Ocean Trawlers, armatorilor nu le-a fost permis s se bazeze pe neputina lor de a obine o licen de pescuit pentru nava angajat ntr-un contract de navlosire i astfel scopul economic al contractului s se considere zdrnicit din moment ce ei obinuser deja alte 3 licene dar au preferat s le dea altor nave. O problem mai dificil apare atunci cnd evenimentul ce conduce la zdrnicirea scopului economic nu este generat de aciunea deliberat a uneia dintre pri ci de neglijen. Dac neglijena implic o nclcare a prevederilor contractului de navlosire partea neglijent nu nu se poate prevala de zdrnicirea scopului economic al contractului ns ea se poate prevala de aceasta dac prin contract neglijena este un pericol exceptat. n lipsa unor clauze suplimentare excepiile din contractul de navlosire se aplic doar din momentul n care nava se ndreapt ctre portul de ncrcare i ca urmare armatorului nu i va fi permis s se prevaleze de zdrnicirea scopului economic al contractului i va fi responsabil pentru despgubiri dac nava se pierde ca urmare a greelilor de navigaie din voiajul anterior. 2. Cazuri n care scopul economic al contractului se consider zdrnicit Pierderea navei. n situaia n care contractul de navlosire este ntocmit pentru o nav nominat i nava devine pierdere total scopul economic al contractului se consider zdrnicit ns n situaia n care nava trebuie s fie nominat din mai multe nave scopul economic al contractului nu se va considera zdrnicit dac nu se pierd toate navele ce pot fi nominate de ctre armator chiar dac navele menionate n contract au alte contracte de dus la ndeplinire. Avarierea navei. Atunci cnd nava are probleme tehnice i necesit reparaii scopul economic al contractului se va considera zdrnicit doar n situaia n care cheltuielile de reparaii necesare pentru
107

performarea contractului sunt mai mari dect valoarea navei reparat adunat cu nivelul navlului ce urmeaz a fi ncasat. Scopul economic al contractului se consider de asemenea zdrnicit dac pe lng cheltuieli durata reparaiilor este suficient de ndelungat nct s conduc la acest lucru. ntrzierea navei. Scopul economic al unui contract de navlosire se consider zdrnicit dac nava ntrzie din motive ce nu se afl sub controlul direct al armatorilor i aceast ntrziere este suficient de mare pentru a conduce la performarea contractului n condiii diferite de cele la care n care ar fi fost performat. Un factor relevant n a stabili dac ntrzierea este suficient de mare pentru a conduce la zdrnicirea scopului economic al contractului este raportul dintre durata ntrzierii i durata contractului. Distrugerea sau deteriorarea mrfurilor. Dac marfa ncrcat la bord este distrus de un pericol exceptat sau este deteriorat destul de mult nct s fac inutil transportul ei la destinaie, scopul economic al contractului se consider zdrnicit. Navlositorul nu este obligat s nlocuiasc marfa pentru a-l ndrepti pe armator s ncaseze navlul i armatorul este ndreptit s abandoneze voiajul. Rezultatul este acelai dac perioada necesar pentru a recondiiona marfa i cheltuielile aferente sunt suficient de mari pentru a conduce la acest lucru. Totui, dac marfa ce intenioneaz a se transporta este distrus nainte de ncrcare acest lucru nu va conduce la zdrnicirea scopului economic al contractului deoarece navlositorul nu are obligaia de a ncrca doar acea marf, el fiind obligat s gseasc o marf din alt surs. ntrzieri n obinerea mrfii sau n ncrcarea mrfii. ntrzierile n obinerea mrfii din sursa iniial vor conduce rareori la zdrnicirea scopului economic al contractului pentru aceleai motive pentru care distrugerea mrfii ce se inteniona a fi ncrcat nu conduce la zdrnicirea scopului economic al contractului. Trebuie menionat c n cazul n care marfa nu poate fi obinut din nici o surs apropiat de portul de ncrcare, scopul economic al contractului poate fi zdrnicit dac ntrzierea generat de acest lucru este suficient de mare. n martie, armatorii i navlositorii au ncheiat un contract de navlosire pe voiaje consecutive pentru 12 luni pentru a transporta crbune din Sudul Angliei n Marea Mediteran, iar primul voiaj trebuia s nceap ntre 20 mai i 20 iunie. La 1 mai a nceput o grev ce a afectat toate fabricile din zon pn la nceputul lunii decembrie. S-a decis c scopul economic al contractului a fost zdrnicit deoarece o grev de 8 luni a mpiedicat desfurarea voiajului n concordan cu inteniile prilor. Ruta de navigaie avut n vedere devine imposibil. Dac ruta pe care prile au avut-o n vedere la momentul ncheierii contractului de navlosire scopul economic al contractului se consider zdrnicit doar dac noua rut implic performarea contractului n condiii radical diferite.

108