DAN DSCLESCU

DINAMICA AUTOVEHICULELOR RUTIERE

EDITURA POLITEHNIUM IAI - 2007

Editura POLITEHNIUM a Universitii Tehnice Gh.Asachidin Iai Bd. Dimitrie Mangeron, nr.67, RO-700050 Iai, Romnia Tel/Fax: 40 232 231343 Editura Politehnium (fost Gh.Asachi) este recunoscut de
Consiliul Naional al Cercetrii tiinifice din nvmntul Superior (CNCSIS)

Refereni: Prof. univ. dr. Alfred BRAIER Universitatea Tehnic Gh. Asachi Iai Conf. univ. dr. ing. Radu ROCA Universitatea Tehnic Gh. Asachi Iai Director editur: Prof. univ. dr. ing. Mihail VOICU Redactor: Ing. Elena MATCU-ZBRANCA Tehnoredactare i culegere computerizat: Constantin MANOLACHE Ctlin MANOLACHE Coperta: Ing. Angela MIHAI Rspunderea pentru tot ceea ce conine prezenta carte aparine n ntregime autorului (autorilor) ei. Descrierea CIP a Bibliotecii Naionale a Romniei DSCLESCU, DAN Dinamica automobilelor rutiere/ Dan DASCALESCU Iai: Editura Politehnium, 2005 Bibliografie 17x24, 260pg.,280ex. ISBN 973 621 135 5 531.3:629.33 Printed in Romania

1. INTRODUCERE
n categoria vehiculelor rutiere se includ automobilele, motociclurile, vehiculele tractate i trenurile rutiere. n aceast categorie nu sunt incluse tractoarele agricole. Tipurile i terminologia vehiculelor rutiere sunt precizate n STAS 6689/1 81. Automobilul este definit drept un vehicul echipat cu un motor pentru propulsie (termic sau electric), avnd cel puin 4 roi, care nu circul pe ine i care servete pentru: - transport de persoane sau diverse obiecte detaabile, - tractarea vehiculelor utilizate pentru transport de persoane sau bunuri, - efectuare unor servicii speciale (autovehicule speciale). n categoria autovehiculelor sunt incluse i troleibuzele, triciclele cu motor, motocicletele i motoretele. Automobilele se clasific n : autoturisme, autobuze (n aceast categorie sunt incluse i troleibuzele, vehiculele utilitare pentru transportul bunurilor), vehiculele speciale (vehicule pentru transportul autoturismelor, animalelor, autocisterne, autospeciale pentru stingerea incendiilor, autoateliere, autolaboratoare, ambulane, autogunoiere, autovehicule pentru curirea zpezii, autobetoniere, automacarale, autofurgoane etc.), vehicule tractoare de remorc i vehicule tractoare de semiremorc. Vehiculele tractate sunt acelea care nu posed motor pentru propulsie. Acestea pot fi utilizate de asemenea pentru transport de persoane, bunuri i pentru efectuarea de servicii speciale. n aceast categorie sunt nglobate conform STAS 6689/1 81 (corespunztor standardului ISO 3833/1977) remorcile i semiremorcile. Formaiile alctuite din unul sau mai multe vehicule tractate sunt numite ansamble de autovehicule. Acestea nglobeaz trenurile rutiere (automobil care tracteaz una sau mai multe remorci independente), trenuri rutiere de persoane (formate dintr-un autobuz i una sau mai multe remorci autobuz),

trenurile rutiere articulate, trenurile rutiere duble (vehicul tractor cu ea urmat de o semiremorc i o remorc), trenurile rutiere mixte (formate dintr-un automobil pentru transportat persoane i o remorc pentru transportat mrfuri) i trenurile rutiere speciale (vehicul tractor i remorc special). Motoretele sunt vehicule cu 2 roi a cror vitez maxim este limitat prin construcie la 50 [km/h], iar cilindreea motorului la 50 cm3. Motocicletele sunt autovehicule cu dou sau trei roi a cror mas nu depete 400 kg. Prin mas a autovehiculului (STAS 6689/387 corespunztor standardului ISO 1176 1974) , se nelege masa corespunztoare greutii vehiculului sau forei pe care o parte definit a acestuia o exercit pe un plan orizontal n condiii statice. Modul n care se definete masa unui vehicul este de asemenea precizat n standardul sus menionat (masa proprie, masa totatal maxim).

1.1 Caracteristici dimensionale ale vehiculelor

Aceste caracteristici sunt stabilite n standardul STAS 6689/1 75 echivalent cu standardul internaional ISO 612 78. Pentru stabilirea dimensiunilor se ia n consideraie planul longitudinal median al autovehiculului.

Fig. 1.1
Principalele elemente dimensionale consideraie sunt La lungimea autovehiculului , B limea autovehiculului , H nlimea autovehiculului , care se iau n

L ampatamentul , E ecartamentul (fa, spate sau al punilor intermediare) ,

unghiul de atac , unghiul de degajare , Re raza longitudinal de trecere , Rt raza transversal de trecere , C garda la sol (distana la sol de la punctul cel mai cobort al
autovehiculului).

Fig. 1.2
n timpul efecturii virajului cu volanul rotit n poziia extrem se definesc urmtoarele diametre (raze) de viraj : - diametrul maxim de viraj De (raza maxim de viraj

Re =

De ) 2

care este diametrul cercului nfurtor al

dreptelor de intersecie a suprafeei solului cu planul median al roii directoare exterioare centrului de viraj (fig. 1.2); diametrul minim de viraj Di (raza minim de viraj

Ri =

Di ) 2

care este diametrul cercului nfurtor al

dreptelor de intersecie dintre planul solului i planul median al roii de direcie interioar virajului.

Diametrele de gabarit la viraj sunt : D1 - diametrul al celui mai mic cerc n interiorul cruia se afl proieciile tuturor punctelor vehiculului pe planul de sprijin; D2 - diametrul celui mai mare cerc n exteriorul cruia se afl proiecia tuturor punctelor autovehiculului pe planul de sprijin. Se poate scrie : R1 = Re + a , unde a este decalajul aripii fa de raza exterioar de viraj. Diferena Bv = Re Ri se numete fia de gabarit, iar Av = D1 D2 este limea spaiului ocupat de autovehicul n viraj.

1.2 Unghiurile roilor de montaj ale roilor cu pneu

n scopul meninerii direciei de mers , roile de direcie sunt montate ntr-un anumit mod, determinat de o serie de unghiuri de poziie a roii i pivotului. Aceste unghiuri sunt : - unghiul de cdere al roii, - unghiul de nclinare lateral a pivotului fuzetei, - unghiul de fug, - unghiul de convergen al roilor. Unghiul de cdere al roii (fig. 1.3) este unghiul pe care il face o dreapt normal la suprafaa de rulare (N) cu planul median () al roii. O alt definiie a unghiului de cdere este urmtoarea : - unghiul pe care l face axa fuzetei (A) cu o dreapt orizontal (H) situat n planul vertical care conine axa fuzetei. 0 Valoarea acestui unghi variaz ntre limitele = 0 2 30 .

Fig. 1.3

Fig.1.4

Unghiul de nclinare transversal a pivotului (fig. 1.3) se obine prin proiecia pe un plan perpendicular pe planul longitudinal median al vehiculului a unghiului pe care l face cu normala la calea de rulare (N) axa real sau fictiv a pivotului fuzetei. Distana d dintre centrul zonei de contact a pneului cu suprafaa cii de rulare i punctul C n care axa pivotului intersecteaz solul este denumit raz de pivotare pe calea de rulare. Unghiul asigur o tendin de revenire a roii n poziia de deplasare rectilinie. Valorile uzuale sunt cuprinse n limitele 3

80.

Unghiul de nclinare longitudinal a pivotului (fig. 1.4) este format dintr-o normal la calea de rulare (V) din planul longitudinal de simetrie i proiecia direciei pivotului pe planul longitudinal de simetrie al autovehiculului.

Existena acestui unghi are ca efect de asemenea apariia unei tendine de a reduce roata n poziia de deplasare rectilinie. 0 Valoarea acestui unghi variaz n limitele = 0 5 . La unele autobuze grele acest unghi acest unghi poate avea valori negative, ceea ce uureaz efectuarea comenzii de virare, ns reduce stabilitatea. Unghiul de convergen c este acela (fig. 1.5) pe care l face diametrul orizontal al roii cu un plan (Pe) paralel cu planul longitudinal median al vehiculului. Poate fi de asemenea definit ca unghiul dintre planul vertical (V) care trece prin axa fusului roii i un plan (H) perpendicular pe planul longitudinal median al vehiculului. Convergena roilor este o noiune care permite mai uor controlul poziiei roilor i este exprimat prin diferena dintre baza posterioar B (fig. 1.5) i baza anterioar A a trapezului isoscel ale crui vrfuri sunt determinate de extremitile contururilor interioare ale jantelor situate ntr-un plan orizontal paralel cu calea de rulare.

Fig. 1.5

Convergena C = B A [mm]. n general, valoarea convergenei este de 0 5 mm la autoturisme i 8 10 mm la autocamioane i autobuze. Convergena poate fi pozitiv (B >A) sau negativ (B < A). La viteze mari datorit forelor de rezisten la rulare roile de direcie au tendina de a rula spre exterior, ca urmare n cazul convergenei pozitive roile de direcie se vor poziiona paralel cu direcia de micare rectilinie. Unghiurile de convergen mari conduc la mrirea gradului de uzur a pneurilor i la creterea consumului de combustibil.

1.3 Determinarea nlimii centrului de mas al autovehiculului

Coordonatele centrului de mas se determin n funcie de valoarea componentelelor G1 i G2 ale greutii G repartizate pe punile autovehiculului (fig. 1.6), autovehiculul fiind asezat orizontal i apoi nclinat.

Fig. 1.6

Fig. 1.7 Componentelor G1 i G2 ale greutii G se opun reaciunile statice Z1 i Z2; componentelor G 1 i G 2 cnd automobilul se aeaza inclinat, cu roata din spate aezat pe un dispozitiv de cntrire li se opun reaciunile Z 1 i Z 2 . Componenta G2 fiind determinat prin cntrire, autovehiculul fiind aezat orizontal rezult :

Ca urmare

a=

G2 L G

G1 = G G2
i

b=

G1 L G

(1.1)

Pentru a determina nlimea centrului de greutate, automobilul se aeaz (fig. 1.7) nclinat cu un unghi i se cntrete greutatea G 2 repartizat pe puntea din spate. Scriind ecuaia de momente fa de punctul O1 rezult :
' Z2 L cos G a cos G (hg rS )sin = 0

sau 9

' G2 Lcos G a cos G(hg rS )sin = 0

(1.2)

n final rezult :
' G2 hg = a 1 (1.3) G ctg + rS , 2 ' ' unde G2 i G 2 = Z 2 au fost determinate prin cntrire,

este unghiul msurat al nclinrii autovehiculului,

rs raza static a roii. 1.4 Construcia pneurilor
Pneurile constituie partea elastic a roii fiind formate dintr-o anvelop i o camer de aer, care se monteaz pe o jant metalic. Pneurile i janta formeaz roata autovehiculului. O seciune printr-un pneu montat pe jant este prezentat n figura 1.8 :

10

Fig. 1.8

11

Carcasa pneului 1 (fig. 1.8 b) este format dintr-o serie de straturi de estur care sunt numite straturi de cord . Straturile de cord pot fi confecionate din bumbac, mtase, vscoz, fibre de sticl, poliester, poliamid sau oel. Firele de cord ale unui strat sunt orientate n sens opus fa de cele ale stratului urmtor. Atunci cnd direcia firelor face un unghi cu cercul median al anvelopei (fig. 1.8 c), pneurile se numesc diagonale, iar atunci cnd firele sunt dispuse meridional, pneurile sunt numite radiale (fig. 1.8 d) sau centurate. Se numete pliu echivalent sau play-rating (simbolizat PR) cordul de bumbac care are o rezisten la ruperea firului de 90 N. Brekerul 2 este un strat de protecie care are rolul de a prelua o parte din energia ocurilor la care este supus pneul n timpul rulrii, i este format din dou sau mai multe straturi de cord inextensibil, situate sub banda de rulare 3 (fig. 1.8 b). Pneurile diagonale pot fi prevzute sau nu cu breker. Flancurile au rolul de a proteja partea lateral a carcasei i fac corp comun cu banda de rulare. Taloanele constituie partea de fixare a anvelopei pe jant. n interiorul acestora se gsesc fire de oel acoperite cu un strat de cauciuc special fixate cu o fie de ntrire pe carcas, care asigur fixarea pneului pe janta roii. Anvelopele au la interior la pneurile obinuite o camer de aer prevzut cu o supap cu ventil, care strbate janta i care servete pentru umflarea pneului. Sunt utilizate deasemenea pneuri far camer de aer.

12

Tabelul 1.1
E 70 F 80 G 90 J 100 K 110 L 120 M 130 N 140 P 150 Q 160 R 170 S 180 T 190 U 200 i 210 V peste 210

Simbolul Categoria de vitez [km/h]

B 50

C 60

D 65

Tabelul 1.2

13

Indicele A,AB B,BR C,CR D,DR E,ER F,FR G,GR H,HR J,JR N,NR L,LR M,MR N,NR capacitii de sarcin PR (pliuri 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 echivalente) Presiune 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2 interioar [daN/cm2] 480 520 560 600 635 680 735 800 845 860 900 945 1000 GR [daN]

Notarea pneului se efectueaz conform STAS 626-64. Pe un pneu se inscripioneaz marca, dimensiunile, seria i data de fabricaie, nr. STAS, numrul de pliuri echivalente i presiunea maxim admisibil. Dimensiunile pneurilor se noteaz n funcie de presiunea de lucru a pneului. Dac presiunea de lucru este mai mic de 6 daN/cm2 pe pneu se noteaz limea pneului B i diametrul interior d al jantei (de exemplu la automobilele Dacia se inscripioneaz 155 - 13 unde B = 155 mm, d = 13 = 330 mm ). n cazul n care presiunea de lucru este mai mare de 6 daN/cm2 dimensiunile marcate sunt DxB, unde D este diametrul exterior al pneului. H Se noteaz de asemenea raportul 100 , unde H este B nlimea pneului (fig. 1.8 a). Pneurile radiale se noteaz cu R. ntreprinderile care fabric pneuri au n unele cazuri standarde particulare, care indic i alte caracteristici ale pneurilor cum sunt categoria de vitez maxim (tabelul 1.1) i indicii capacitii de sarcin (tabelul 1.2). Alegerea corect a categoriei de vitez a pneului este foarte important pentru prevenirea accidentelor. n funcie de presiunea aerului din pneuri, acestea se pot clasifica n urmtoarele categorii : 2 - pneuri de presiune nalt (Pi = 3 7,5 daN/cm ) care se utilizeaz la autocamioane, autobuze, tractoare i remorci; 2 - pneuri de presiune joas (Pi = 1,3 3 daN/cm ) care se folosesc la autoturisme i autoutilitare; 2 - pneuri de presiune foarte joas (Pi = 0,3 1,3 daN/cm ) care echipeaz autovehiculele care se deplaseaz pe terenuri cu aderen redus.

1.5 Razele roii cu pneu

n timpul exploatrii dimensiunile pneurilor se modific datorit solicitrii acestuia. Ca urmare raza pneului poate fi apreciat prin urmtoarele noiuni :

- raza nominal, raza liber, raza static, raza dinamic i raza de rulare. Raza nominal rn este jumtatea diametrului D inscripionat pe pneu sau rezult din dimensiunile inscripionate pe pneu :

rn =

2B + d 2

Raza liber r0 este raza cercului median al pneului montat pe jant, umflat la presiunea prescris sarcinii pe roat. n principiu r0 = rn. Distana dintre axul roii i suprafaa de sprijin atunci cnd autovehiculul este ncrcat cu sarcina util maxim constructiv (autovehiculul are masa total maxim constructiv) se numete raz static rs . Este considerat raz dinamic rd, distana dintre centrul roii i suprafaa cii de rulare cnd autovehiculul se deplaseaz ncrcat cu sarcina util maxim. Se definete ca raz de rulare rr , raza unui cerc imaginar care are aceeai vitez de rotaie i translaie cu a roii reale care se deplaseaz fr alunecare sau patinare. Ca urmare :

rr =
unde

30 V S = nR 2

v este viteza cu care se deplaseaz roata,

R este viteza unghiular a roii,

S este spaiul parcurs de roat la o rotaie,

Raza de rulare poate fi apreciat empiric utiliznd relaia :

nR este numrul de rotaii al roii.

rr = r0 este un coeficient ( = 0,93 0,935 la pneurile de unde joas presiune, = 0,945 0,95 la pneurile de nalt presiune).
Roata rigid se comport din punct de vedere cinematic similar cu roile cu pneu. Deosebirea esenial const n faptul c pneul este deformabil , ceea ce modific valoarea vitezei de deplasare a acestuia. Se consider c roata rigid i calea de rulare nu suport deformri n timpul rulrii. 15

1.6 Cinematica roilor rigide

n acest caz roata poate rula (fig. 1.9) cu rostogolire simpl, rostogolire cu patinare sau rostogolire cu alunecare.

Fig. 1.9 1.6.1 Rostogolirea simpl

Fig. 1.10 Traiectoria micrii unui punct de pe periferia roii n cazul

16

rostogolirii simple este o cicloid a crei ecuaii sunt :

x = r ( sin ) = r (t sint ) ,

z = r (1 cos ) = r (1 cos t ) ,

(1.4)

unde este unghiul de rotaie al razei O M realizat n timpul deplasrii roii de la O la A (fig. 1.10). Centrul instantaneu de rotaie se afl n punctul M (fig. 1.9a). Ecuaiile parametrice ale vitezei punctului M vor fi :

Vx =

dx = r (1 cost ) = V01 (1 cos ) , dt

Vz =

dz = r sint = V01 sin . dt

(1.5) pentru pentru

Valorile extreme ale vitezei vor fi : Vx min = 0 pentru = 0 , Vx max = 2 V01

= ,

Vz min = 0 = . 2

pentru

= 0,

Vz max = V01

Ecuaiile parametrice ale acceleraiei unui punct M al traiectoriei vor fi

d 2x a x = 2 = r 2 sin , dt
az = d 2z = r 2 cos . 2 dt

(1.6)

Acceleraia rezultant (acceleraia centripet) are o valoare constant

2 a = ax + a z2 = r 2 .

Se remarc faptul (fig. 1.9a) c VN = 2V01.

17

1.6.2 Rostogolirea cu patinare n cazul patinrii (fig. 1.9b) centrul instantaneu de rotaie se deplaseaz n punctul I . Rostogolirea se produce dup un cerc avnd raza r =02 I < r . Traiectoria descris de un punct de pe periferia roii este o trohoid scurtat. Ecuaiile parametrice n acest caz vor fi x = r ' r sin = r ' t r sin t , (1.7)

z = r ' r cos = r ' r cos t .

Ecuaiile parametrice ale vitezei devin

dx = r ' r cos t , dt dz Vz = = r sin t . dt Vx =

(1.8)

V02 x max = r ' + r < 2 r = 2 V01

V02x min= r' r = r' r = IM .

Valorile extreme ale vitezei vor fi

pentru

= ,

Viteza punctului M este de sens contrar deplasrii. vViteza de deplasare a roii va fi :

V02 = r ' < V01 .

Coeficientul de patinare al unei roi rigide care parcurge o distan l se va calcula relaia :

2 r n R l 100 [%] , l

unde nR este numrul de rotaii efectuat de roat n timpul deplasrii pe distana l . Pentru pneul deformabil coeficientul de patinare al roii este definit prin raportul

rr Vt V r0 rr 100 0 0 = 100 0 0 = 1 r Vt r0 0

0 100 0 ,

(1.9) unde Vt este viteza teoretic a roii motoare

Vt = r0 ,

18

Conform SAE coeficientul de patinare poate fi calculat cu relaia

r0 raza liber a roii motoare, rr raza de rulare a roii motoare .

=
la .

r0 r0 1 100 0 0 = 1 100 0 0 . (1.10) V rr Se remarc c la patinare total V = 0 , rr = 0 , iar tinde

1.6.3 Rostogolirea cu alunecare

n acest caz apare o alunecare cu viteza VM a punctului M la contactul cu calea de rulare n sensul deplasrii roii, traiectoria fiind o trohoid alungit. Centrul instantaneu de rotaie se deplaseaz n punctul I (fig. 1.9c), raza cercului de rostogolire devenind r = O3 I > r . Ecuaiile parametrice ale traiectoriei n acest caz sunt x = r '' r sin = r '' t r sin t , (1.11)

z = r '' r cos = r '' r cos t .

Ecuaiile parametrice ale vitezei unui punct de pe traiectorie vor fi

Vx =

dx = r '' r cos t , dt

(1.12)

Vz =

dz = r cos t . dt

Valorile limit ale vitezei de deplasare dup direcia x vor fi :

V03 max = r '' + r > 2V01 pentru

(1.13) Procentul (coeficientul) de alunecare al roii n timpul frnrii se va calcula cu relaia

V03 min = r '' r = MI pentru = 0 .

= ,

a=

l F 2 r nF 100 0 0 , lF
19

(1.14)

unde lF este distana de frnare,

Valoarea coeficientului de alunecare al pneului deformabil frnat va putea fi calculat i cu relaia r0 r0 V 0 1 a = 1 T 100 0 = 100 0 = 100 0 1 r 0 0 V r r r (1.15) Se remarc faptul c n cazul roii blocate prin frnare = 0 , VT = 0 i a = 100 0 0 .

nF este numrul de rotaii efectuat de roat n timpul frnrii.

( )

( )

( )

1.7 Determinarea experimental a coeficientului de patinare a roilor motoare

Fig. 1.11 Coeficientul de patinare al roilor motoare ale autovehiculului este considerat egal cu cel al autovehiculului. Roile conduse patineaz puin i din acest motiv se poate considera n cazul acestora o valoare nul a coeficientului de patinare. Pentru msurtori se utilizeaz un dispozitiv numit roata a V a, format n principiu (fig. 1.11) dintr-o roat de biciclet 1 care se consider c este nedeformabil i ruleaz cu patinare nul, i un contor 2 care permite determinarea numrului de rotaii efectuat de roata 1 n unitatea de timp. Numrul de rotaii nm ale roilor motoare se msoar cu un aparat prevzut cu cu sensor inductiv 3. Viteza real a automobilului ntr-un interval de timp t va avea valoarea :

20

v=

2 r5 n5 t

(1.16)

unde r5 este raza roii dispozitivului (roata a V a), n5 este numrul de rotaii efectuat de aceast roat n intervalul de timp t . Viteza teoretic de deplasare a autovehiculului vt va fi :

vt =

2 r0 nm t

(1.17)

unde r0 este este raza liber a roii motoare , nm este numrul de rotaii efectuat de roata motoare n intervalul de timp t . Coeficientul de patinare al roilor motoare va avea valoarea

vt v r n 100% = 1 ( 5 5 vt r0 nm

) 100%

(1.18)

n cazul frnrii se va produce alunecarea autovehiculului. Valoarea coeficientului de alunecare va fi :

r0 nF t 0 1000 = a = 1 100 = 1 0 0 r5 n5 v 30 30 r0 nF 0 = 1 r n 100 0 5 5

unde viteza teoretic n cazul frnrii va fi

(1.19)

Vt =

r0 nF , 30

(1.20)

nF fiind numrul de rotaii efectuat de roile frnate, determinat cu sensorul 3.

21

2. CARACTERISTICILE DE TURAIE MOTOARELOR TERMICE CU PISTON

-

ALE

Caracteristica de turaie poate fi trasat: la sarcini pariale; la sarcin plin, fiind numit i caracteristic extern; la sarcin nul. Prin sarcin se nelege puterea efectiv Pe livrat de motor la arborele cotit la un regim funcional oarecare. Prin ncrcare se nelege puterea rezistent Pr opus la arborele motor. Dac Pe = Pr motorul funcioneaz la regim constant sau stabil. n cazul n care Pe Pr motorul funcioneaz n regim variabil sau tranzitoriu. Este denumit putere efectiv continu Pec , puterea efectiv maxim la care motorul funcioneaz la o turaie oarecare fr ca indicii tehnico-economici i uzura motorului s se modifice timp ndelungat (de ordinul a mii de ore). Puterea maxim Pei dezvoltat de motor un interval de timp scurt (de ordinul orelor) fr ca indicii tehnico-economici i uzura s se modifice se numete putere efectiv intermitent. Regimul de sarcin al motorului se poate aprecia prin intermediul coeficientului de sarcin definit prin raportul: P = e . (2.1) Pec n cazul in care Pe = 0 sau = 0 motorul funcioneaz la sarcin nul. Dac 0 < Pe < Pec sau 0 < < 1 motorul funcioneaz la sarcini pariale. La putere efectiv continu, Pe = Pec sau = 1 , motorul funcioneaz la sarcin plin, pe caracteristica extern. Dac Pec< Pe Pei sau 1 < 1,2 (Pei 1,2 Pec) motorul funcioneaz n suprasarcin. Puterea nominal este puterea efectiv continu maxim precizat de firma constructoare, turaia corespunztoare fiind denumit turaie nominal.

22

2.1 Caracteristica extern

Caracteristica de turaie la = 1 (sarcin plin) caz n care caracteristic poate fi determinat experimental pe stand pentru un motor existent. Pentru efectuarea calculelor dinamice ale unui autovehicul caracteristica extern poate fi determinat aproximativ prin calcule. 2.1.1 Caracteristica extern a motoarelor cu aprindere prin scntei Determinrile experimentale necesare trasrii caracteristicii externe se efectueaz meninnd clapeta de acceleraie n poziia complet deschis la motoarele cu carburator sau meninnd constant la valoare maxim debitul de combustibil al pompei de injecie, n cazul motoarelor cu injecie de benzin i modificnd pentru fiecare punct funcional determinat ncrcarea motorului. Caracteristica extern la m.a.s reprezint (fig. 2.1) variaia puterii efective Pe , a momentului efectiv M, consumului de C combustibil orar Ch i consumului specific efectiv Ce = h , n Pe funcie de turaia motorului n n condiia alimentrii motorului cu debitul maxim de combustibil.

Pe = Pec este denumit caracteristic extern. Aceast

Fig. 2.1

23

Poriunea din dreapta punctului de moment maxim Mmax se numete zon de stabilitate, deoarece n aceast zon creterea ncrcrii poate fi compensat de creterea sarcinii. Poriunea din stnga punctului Mmax este denumit zon de instabilitate, deoarece din aceast zon creterea ncrcrii nu poate fi compensat de creterea sarcinii i motorul tinde s se opreasc. Domeniul D de exploatare a motorului este situat ntre o turaie n1 puin mai mare dect turaia de moment maxim nm pentru ca motorul s funcioneze n zona de stabilitate i o turaie n2 puin mai mic dect turaia nominal nn pentru a evita uzurile intense care ar putea fi produse prin funcionarea la puterea nominal Pn . Turaia nmin este turaia minim la care motorul poate funciona fr ntreruperi, iar turaia limit nl este turaia limit maxim la care motorului i este admis s funcioneze, evitnduse suprasolicitrile create de cretere a forelor de inerie cauzat de mrirea turaiei. Limitarea turaiei este asigurat de dispozitive limitatoare ataate carburatorului. La turaia ng ntreaga putere a motorului este utilizat pentru nvingerea pierderilor mecanice, Pe = 0, motorul funcionnd la regim de mers n gol. Se numete coeficient de rezerv al momentului motor raportul M Mn 0 [ 0] . K = 100 max Mn Se definete coeficient de reducere a turaiei la suprasarcin raportul n nM 0 [ 0] . K n = 100 n nn n Raportul K e = M este denumit coeficient de elasticitate. nn Se numete coeficient de adaptabilitate raportul M K a = max . Mn Coeficienii definii anterior se iau n considerare i n cazul motoarelor diesel.

24

2.1.2 Caracteristica exterioar a motoarelor diesel n cazul motoarelor diesel caracteristica extern se determin meninnd tija de comand a pompei de injecie n poziia de alimentare cu debitul de combustibil maxim i modificnd pentru fiecare punct funcional ncrcarea motorului prin intermediul unei frne cuplat cu motorul, care creeaz ncrcarea acestuia. Pompa de injecie la motoarele diesel este echipat cu un regulator de turaie care intr n funciune atunci cnd motorul depete turaia nominal, motorul funcionnd n acest caz dup caracteristica de regulator. Aspectul caracteristicii externe la motoarele diesel este prezentat n figura 2.2 .

Fig. 2.2

Semnificaiile notaiilor M, Pe , Ch , Pn , n, sunt aceleai ca n subcapitolul 2.1.1 . n general motoarele diesel care echipeaz 25

tractoarele se utilizeaz la o turaie de exploatare ne > ng la care Pe = (0,8 0,9)Pn sau Me = (0,8 0,9)Mn . 2.1.3 Trasarea prin calcul a caracteristicii externe Pentru efectuarea unor calcule dinamice, caracteristica extern poate fi determinat cu aproximaie prin calcul. Pentru calculul puterii efective att la motoarele cu aprindere prin scnteie ct i la motoarele diesel se poate utiliza relaia: 2 3 n n n (2.2) P = Pn + n n , nn n n unde , i sunt coeficieni. Valorile coeficienilor , i sunt prezentate n tabelul 2.1 . Tabelul 2.1 Tipul motorului Motoare cu aprindere prin scnteie 1 1 1 Motoare cu aprindere prin compresie n 2 0,87 1,13 1 timpi Motoare cu aprindere prin compresie n 4 0,53 1,56 1,09 timpi Valorile coeficienilor , i pot fi calculate i folosind relaiile : 2 K e (K a 1) K e2 K a (2 K e 1) = , , = 2 (K e 1) (K e 1)2 Ka 1 . (2.3) = (K e 1)2 La motoarele cu aprindere prin scnteie se pot utiliza relaiile : 2 K e2 3K e + K a 3 2 K a K e2 = , , = (K e 1)2 (K e 1)2 2 (K e + K a ) . (2.4) = (K e 1)2 Pe baz statistic pentru aprecierea valorii Ke se recomand relaia K a = 1,5 0,5K e .

26

Momentul motor efectiv se poate calcula cu relaia 2 n n (2.5) M = M n + , n nn n sau cu relaia : P M = 955,4 e , (2.6) n unde unitile de msur utilizate pentru n , Pe i M sunt [rpm], respectiv kw i daN m .

2.2 Caracteristicile de turaie la sarcini pariale

Determinarea punctelor funcionale necesare pentru trasarea caracteristicilor la sarcini pariale la m.a.s. se realizeaz meninnd obturatorul n poziie constant la motoarele cu carburator sau meninnd constant debitul de combustibil consumat de motor , la motoarele cu injecie de benzin. Pentru obinerea unor puncte funcionale diferite se modific ncrcarea motorului prin intermediul frnei cuplat cu motorul.

Fig. 2.3 n cazul m.a.c. se menine constant poziia tijei de comand a pompei de injecie modificndu-se ncrcarea motorului pentru a obine diferite puncte funcionale. n figura 2.3a sunt prezentate caracteristici la sarcini pariale pentru m.a.s. , iar n figura 2.3b sunt prezentate caracteristici la sarcini pariale pentru m.a.c. . 27

Se remarc faptul c la m.a.s. odat cu scderea coeficientului de sarcin scade turaia la care se realizeaz maximul puterii i maximul momentului motor. Totodat consumul de combusibil specific crete, minimul de consum specific realizndu-se la turaii mai mici. Scderea coeficientului de sarcin la m.a.c. nu modific turaia la care se realizeaz maximul puterii, acesta realizndu-se la o turaie aproximativ egal cu turaia nominal nn . Momentul motor maxim la diverse ncrcri se realizeaz la turaii aproximativ egale cu turaia de moment maxim nM . Consumul specific minim, economic se realizeaz de asemenea la turaii aproximativ egale cu nn . Se conclude c motorul diesel este mai avantajos n cazul exploatrii la sarcini pariale comparativ cu m.a.s. .

2.3 Caracteristica de turaie la sarcina nul

Caracteristica de turaie la sarcin nul (fig. 2.4) reprezint variaia consumului orar de combustibil n funcie de turaie, motorul nefiind ncrcat.

Fig. 2.4

Fig. 2.5

2.4 Comparaie ntre caracteristicile diferitelor tipuri de motoare care echipeaz autovehiculele
Un motor ideal care s echipeze un autovehicul ar trebui s funcioneze la putere constant, pentru a putea nvinge i echilibra toate ncrcrile aplicate la arborele motor. Acest motor trebuie s livreze o sarcin constant Pe = M n = ct. n acest caz puterea este reprezentat printr-o hiperbol echilater (fig. 2.5). 28

Un motor care are o caracteristic apropiat de a motorului ideal este motorul de curent continuu cu excitaia n serie (fig. 2.6).

Fig. 2.6 Acest motor este dezavantajat de faptul c bateriile de alimentare se descarc rapid, autonomia autovehiculului fiind redus. ncrcarea bateriilor se efectueaz ntr-un interval de timp de ordinul orelor, iar staiile de transformare a curentului alternativ de la reea n curent continuu pentru ncrcarea bateriilor reclam investiii costisitoare.

Fig. 2.7 Un motor care are de asemenea o caracteristic cresctoare a momentului la reducerea turaiei, dar liniar, (fig. 2.7) este turbina cu gaze. Turbinele cu gaze dei sunt compacte au randament mai mic dect motoarele termice cu piston. Randamentul turbinelor cu

29

gaze se reduce n zona puterilor pariale i la turaii i puteri mici. Totodat turbinele cu gaze sunt zgomotoase i poluante comparativ cu motoarele termice cu piston. n marea majoritate autovehiculele se echipeaz cu motoare termice cu piston. Deoarece motoarele termice cu piston au o caracteristic mult diferit de a motorului ideal, este necesar introducerea unei cutii de viteze care realizeaz adaptarea puterii produse de motor cu puterea rezistent opus pentru deplasarea autovehiculului. Motoarele termice cu piston ofer avantajele unui consum de combustibil specific redus, o putere specific mic, autonomie mare de deplasare, alimentare comod i n timp scurt a rezervorului cu combustibil.

30

3. PARTICULARITI ALE PROCESULUI DE PROPULSIE A AUTOVEHICULELOR

Propulsia autovehiculului se realizeaz prin intermediul transmisiei i a sistemului de propulsie, care poate fi cu roi, cu enile sau cu pern de aer. La autovehiculele rutiere sistemul de propulsie este format din roi cu pneuri.

3.1 Randamentul transmisiei

Datorit frecrilor n transmisie se produce o pierdere de putere Pt astfel nct puterea la roat PR este mai mic dect puterea efectiv a motorului, PR = Pe Pt . Randamentul transmisiei t este definit prin raportul P P P P t = R = e t = 1 t . Pe Pe Pe Rezult PR = t M ; M R = t M it , unde M este momentul motor, MR este momentul la roat, este viteza unghiular a arborelui motor, R este viteza unghiular a roii,

it =

este raportul de transmitere al transmisiei. R

Puterea pierdut n transmisie Ptr se calculeaz cu relaia Ptr = (1 t )P . Randamentul transmisiei poate fi calculat cu relaia t = cv cd tc o TF .

unde cv este randamentul cutiei de viteze(CV) (fig. 3.1), cd este randamentul cutiei de distribuie(CD), tc este randamentul transmisiei cardanice(TC), 0 este randamentul transmisiei principale, format din roile dinate 1 i 2, TF este randamentul transmisiei finale, format din roile dinate 3 i 4.

31

Fig. 3.1 Limitele de variaie ale randamentelor componentelor transmisiei sunt prezentate n tabelul 3.1 . Tabelul 3.1 Componenta transmisiei Randamentul Cutia de viteze priza direct 0,97 0,98 celelalte trepte 0,92 0,94 Cutia de distribuie 0,92 0,94 Transmisia cardanic 0,99 0,995 Transmisia principal simpl 0,92 0,94 dubl 0,90 0,92

3.2 Influene asupra randamentului transmisiei

Randamentul transmisiei este influenat de o serie de factori constructivi i de exploatare. Factorii constructivi care influeneaz randamentul transmisiei sunt : - gradul de precizie al execuiei organelor componente, - corectitudinea execuiei montajului prin respectarea valorilor momentelor de strngere ale uruburilor i a jocurilor de montaj recomandate, - rugozitatea suprafeelor pieselor care efectueaz micri relative.

32

Factorii de exploatare care influeneaz randamentul transmisiei sunt calitatea lubrifianilor i temperatura acestora n timpul funcionrii automobilului. La temperaturi joase ale mediului exterior vscozitatea lubrifianilor crete ceea ce atrage dup sine reducerea randamentului mecanic. n cazul transmisiilor hidrodinamice, cu convertizor hidraulic la pierderile sus menionate se adaug pierderile consumate pentru nvingerea rezistenelor hidraulice i cele produse pentru acionarea pompelor auxiliare astfel nct randamentul acestora este mai mic dect a celor mecanice. n timpul rodajului pe distana D1 randamentul crete (fig. 3.2) datorit netezirii asperitilor din fabricaie.

Fig. 3.2 Pe distana D2 randamentul rmne constant la o valoare t1 pn cnd ncepe uzura accentuat a pieselor care se produce n timpul parcurgerii distanei D3 . n aceast perioad crete uzura datorit exploatrii i cresc jocurile dintre organele componente, ceea ce are ca efect reducerea randamentului transmisiei. Dup efectuarea reparaiilor urmeaz o nou perioad de rodaj pe distana D4 n timpul creia randamentul crete, dup care randamentul rmne din nou constant o perioad de funcionare D5 dar la o valoare t2 <t1 . Urmeaz o nou perioad de uzur .a.m.d. Randamentul cutiilor de viteze(fig. 3.3) variaz cu valoarea momentului transmis i turaia de funcionare(fig. 3.3) .

33

Fig. 3.3

Fig. 3.4

Randamentul cutiei de viteze variaz de asemenea (fig. 3.4) cu momentul transmis i treapta de vitez n care funcioneaz autovehiculul. Concomitent apare o tendin de mrire a randamentului transmisiei principale atunci cnd crete momentul transmis i scade turaia de funcionare. Ca rezultat al celor dou tendine contrarii se poate considera c randamentul transmisiei este acelai la deplasarea cu oricare din treptele de vitez . n tabelul 3.2 se prezint valorile medii ale randamentului transmisiei la diferite tipuri de autovehicule. Tabelul 3.2 Nr. Tipul autovehiculului Randamentul crt. transmisiei 1. Autoturisme 0,92 2. Autocamioane 4x2 i autobuze 0,90 cu transmisie principal simpl 3. Autocamioane 4x4 i autobuze 0,85 cu transmisie principal dubl 4. Autocamioane cu trei puni 0,80 Transmisiile hidrostatice i electrice au un randament mai mic dect al transmisiilor mecanice datorit consumului suplimentar de energie al subansamblelor componente.

34

3.3 Dinamica roii cu pneu

Roile de automobil pot fi - conduse i motoare. Roile conduse se deplaseaz datorit unei fore exterioare aplicat la osie. Roile motoare sunt acionate de transmisie, asupra osiei acestora aplicndu-se un moment la roat MR . Att roile conduse ct i roile motoare pot fi frnate prin intermediul sistemului de frnare al automobilului. 3.3.1 Echilibrul roii motoare care ruleaz uniform

Fig. 3.5 Studiul dinamicii roilor se efectueaz prin aplicarea principiului separrii forelor. Asupra roii motoare(fig. 3.5) acioneaz un moment la roat MR i urmtoarele fore : - greutatea exercitat de osie asupra roii GR , - reaciunea solului ZR la greutatea GR repartizata pe roat (sarcina pe roat), - fora de traciune Ft care este fora pe care o exercit osia asupra roii, - fora de reaciune a solului X care apare datorit aciunii roii asupra acestuia a crei mrime depinde de aderena roii la sol.

35

Asupra solului acioneaz greutatea exercitat de roat GR i fora tangenial X . n timpul deplasrii roii, reaciunea ZR este deplasat fa de centrul roii cu o distan a (fig. 3.6) .

Fig. 3.6 Fora tangenial X se aplic la o distan rd fa de centrul roii definit ca raza dinamic a roii. Ecuaiile de echilibru de fore i momente sunt urmtoarele : X Ft = 0 , Z R GR = 0 , X rd + Z R a M R = 0 . Rezult : M ZR a . Ft = X = R rd Reaciunea tangenial X se va calcula cu relaia M a X = R ZR . rd rd M denumit for la roat. Fora periferic FR = R este rd 36

a este denumit coeficient de rulare, iar fora rd Rr = f GR rezistena la rulare a roii. Rezult relaia Ft = FR f GR = FR Rr . n cazul rulrii roilor rigide, care practic nu se deformeaz, distana a poate fi considerat nul, astfel nct n acest caz Ft = FR . n cazul pneurilor de automobil, care sunt deformabile, rezistena la rulare Rr sumeaz efectul deformrii pneului i al frecrii dintre pneu i suprafaa cii de rulare.
Raportul

f =

3.3.2 Echilibrul roii motoare care se deplaseaz accelerat

Fig. 3.7 n acest caz asupra roii (fig. 3.7) acioneaz n mod suplimentar fa de cazul roii motoare care se deplaseaz cu vitez constant, descris anterior o for de inerie dv FiR = mR dt d M iR = I R R , i un moment de inerie al roii dt unde I R este momentul de inerie al roii n raport cu axa de

37

rotaie,

v este viteza unghiular de rotaie a roii. r dR 1 dv Rezult : = . dt rr dt n acest caz ecuaiile de echilibru vor fi : X Ft FiR = 0 , Z R GR = 0 , X rd + Z R a M R + M iR = 0 . nlocuind valorile forelor FiR i ale momentului M iR rezult dv X Ft mR = 0, dt Z R GR = 0 , (3.1) d X rd + Z R a M R + I R R = 0 . dt Fora tangenial X din zona de contact a roii cu solul se calculeaz cu relaia 1 dv a M = 0, X R ZR IR rd rd rr dt rd sau 1 dv X = FR Rr I R , (3.2) rd rr dt Valoarea forei de traciune va fi dv Ft = X mR , dt sau dv I R (3.3) Ft = FR RR + mR . dt rd rr

R =

38

3.3.3 Echilibrul roii conduse care ruleaz uniform

Fig. 3.8

Fig. 3.9

n acest caz, asupra roii acioneaz(fig. 3.8) fora de mpingere a osiei n sensul deplasrii, ncrcarea pe roat GR , reaciunea normal la suprafaa cii de rulare Z R i reaciunea paralel la direcia cii de rulare X . Asupra solului acioneaz fora de apsare a roii GR i fora tangenial X . Ecuaiile de echilibru ale roii sunt : X F = 0,
I R G R = 0, Z R a X rd = 0. a F = X = Z R = Rr . Rezult : rd Se poate conclude c pentru deplasarea roii conduse cu vitez constant este necesar nvingerea doar a rezistenei la rulare Rr .

39

3.3.4 Echilibrul roii conduse care se deplaseaz accelerat n acest caz (fig. 3.9) asupra roii acioneaz suplimentar o for de inerie FiR i un moment de inerie M jR . Ecuaiile de echilibru n acest caz vor fi : F X FiR = 0,
Z R G R = 0, d R = 0. dt Utiliznd relaiile anterioare pentru calculul forei de inerie i a momentului de inerie M iR rezult dv F X ' ma = 0, dt Z R G R = 0, Z R a X ' rd + I R

FiR

1 dv = 0. rr dt Reaciunea tangenial X va avea valoarea : a 1 dv 1 X ' = ZR + IR = Rr + I R rd rr rd dt rr rd Fora F aplicat de ctre osie roii va fi : 1 dv dv . F = X + mR m I = Rr + + R R dt dt rd rr Z R a X ' rd I R

dv . dt
(3.4)

3.3.5 Echilibrul roii frnate care se deplaseaz uniform n timpul deplasrii autovehiculul frnat se poate deplasa uneori uniform. Asupra roii frnate acioneaz osia cu o for F (fig. 3.10) , ncrcarea normal la calea de rulare GR , reaciunea normal la calea de rulare zR , reaciunea tangenial a solului X ' i momentul de frnare M f produs de sistemul de frnare. Ecuaiile de echilibru n acest caz vor fi : F X ' = 0,
G R Z R = 0, Z R a X rd + M f = 0.

40

Fig. 3.10 Rezult

M a Mf + = Rr + f . rd rd rd M Fora de frnare la roat este FfR = f . rd F = X = ZR

n final rezult F = X = Rr + F fR .

(3.5)

41

3.3.6 Dinamica roii frnate care se deplaseaz cu vitez variabil

Fig. 3.11.a n cazul roii frnate care se deplaseaz decelerat cu ambreiajul decuplat (fig. 3.11.a) apar n mod suplimentar fa de cazul precedent fora de inerie a roii FiR i momentul de inerie M iR ale cror valori au fost determinate n subcapitolul 3.3.2 . Ecuaiile de echilibru n acest caz sunt : F X + FiR = 0,

Z R G R = 0, M f + Z R a X rd M iR = 0. Rezult valoarea forei tangeniale Mf 1 1 a dv dv X = + ZR IR = F fR + Rr I R . rd rd rr rd dt rr rd dt (3.6) Fora de frnare F se va putea calcula cu relaia (3.7) Mf a 1 dv dv dv 1 + ZR IR mR = Ffr + Rr + F = X FiR = I m R R rd rd rd ra dt dt dt r r r d (3.7) M F fr = f este fora de frnare la roat, cauzat de unde rd care acioneaz n suprafaa momentul de frnare Mf 42

de contact a pneului cu solul . Se remarc faptul c fora de inerie FiR i momentul de inerie M iR tind s reduc efectul momentului de frnare M f reducndu-se i fora de frnare F aplicat roii n lagr. n cazul n care frnarea se produce cu ambreiajul cuplat, la roile motoare se transmite un moment : d R (3.8) M 'm = M CR + I M fR , dt unde MCR este momentul la mers n gol transmis roii motoare , M CR = M 0 ic i0 tr ,

dR este suma momentelor de inerie ale organelor dt componente ale transmisiei care efectueaz micri de rotaie reduse la arborele roii motoare, MfR este momentul cauzat de frecrile din motor i transmisie redus la arborele roii motoare. Deoarece valorile momentului motor MCR i ale sumei de dR momente I sunt mici comparativ cu valoarea momentului dt MfR , se poate considera M 'm M fR .

M0 este momentul motor la mers n gol,

Forele i momentele care acioneaz asupra unei roi frnate n cazul n care motorul este cuplat sunt reprezentate n figura 3.11.b .

Fig. 3.11.b

43

n plus n acest caz fa de cazul cnd motorul este decuplat (fig. 3. 11.a) asupra roilor motoare acioneaz momentul MfR cauzat de forele de frecare din motor i transmisie redus la arborele roii. Ecuaiile de echilibru n acest caz vor fi : dv F + mR X = 0, dt Z R G R = 0,

M f + Z R a X rd M iR M ' m = 0.
Deoarece M 'm M fR se poate scrie d R M f + Z R a X rd I R + M fR = 0. dt Rezult Mf M fR a I d X = + ZR R R + , rd rd rd dt rd (3.9)

unde

(3.10) I R dv X = F fR + Rr + F fm , rr rd dt M F fm = fR este fora de frnare la roat cauzat de rd

aplicarea momentului MfR . Fora F pe care o exercit osia asupra roii se va putea calcula cu relaiile : JR dv dv = F fR + Rr + F fm + m F = X mR R . r r dt dt r d Frnarea cu motorul cuplat are ca avantaj faptul c apariia momentului suplimentar de frnare la roat MfR necesit un moment Mf de frnare realizat de sistemul de frnare mai mic. Ca urmare a acestui fapt se reduce pericolul blocrii (imobilizrii roii) prin frnare la care se produce o alunecare total (100 %) a pneului i se evit pierderea stabilitii autovehiculului.

44

3.3.7 Echilibrul roii conduse pe cale de rulare deformabil n cazul deplasrii roii conduse cu vitez constant pe sol deformabil(fig. 3.12), apare reaciunea R1 din partea solului deformat de profilul anterior al roii, suprafaa deformat fiind considerat cilindric. Reaciunea R2 corespunde poriunii considerate plan a suprafeei de contact a roii cu solul.

Fig. 3.12 Cele dou reaciuni se intersecteaz n punctul O2 . Efectul lor poate fi considerat egal cu al rezultantei R , care trece prin centrul roii. Reaciunea R se poate descompune n dou componente, una normal Z R i alta tangenial X . Osia mpinge roata cu o for F . Ecuaiile de echilibru n acest caz devin : F X = 0,
G R Z R = 0, X rd Z R a = 0.

Rezult

a = Z R f = Rr . rd Momentul de rezisten la rulare va avea valoarea M r = Rr rd = f rd Z R . n cazul n care roata condus se deplaseaz accelerat(fig. 3.13) asupraroii conduse vor aciona n mod suplimentar fora de inerie a roii FiR i momentul de inerie M iR . Ecuaiile de echilibru n acest caz vor fi : X = ZR

45

Fig. 3.13

G R Z R = 0, F FiR X = 0, X rd Z R a M iR = 0.
unde Fi = mR Rezult

dv d R dv = IR i M iR = I R . dt dt rr rd

a I dv 1 dv + R = Rr + I R . rd rr rd dt rr rd dt Fora de mpingere a roii F va avea valoarea : dv 1 + F = X + FiR = Rr + m I R R . dt r r r d Momentele care acioneaz n acest caz asupra roii va fi : F rd = Rr rd + FiR rd + M iR = Mr + FiR rd + M iR , unde M r este momentul rezistent la rulare. nmulind cu R obinem : F rd R = M r R + FiR rd R + M iR R . Puterea necesar deplasrii accelerate a roii conduse va fi : PR = Pr + PtR + PjR , X = ZR
unde Pr este puterea rezistent la rulare, PtR este puterea necesar pentru a se mri viteza micrii de translaie a roii, PiR este puterea necesar pentru a mri viteza de rotaie a

46

roii. 3.3.8 Echilibrul roii motoare pe cale de rulare deformabil

Fig. 3.14 n cazul roii motoare care se deplaseaz accelerat pe un teren deformabil asupra roii acioneaz reaciunea Ft a osiei asupra roii, fora de inerie FiR , sarcina normal GR , reaciunea normal Z R , rezistena la rulare Rr , reaciunea solului Fm numit for tangenial de traciune, momentul motor la roat M R i momentul de inerie al roii M iR . Reaciunea solului R trece prin centrul roii, ca urmare Rr rd = Z R a . Ecuaiile de echilibru n acest caz sunt : Fm Ft F jR Rr = 0,

Z R G R = 0, Fm rd M R + M iR = 0. Fora tangenial de traciune va avea valoarea : M M iR Fm = R . rd Se poate scrie : M R R = Fm rd R + M iR R = Fm (vt v ) + Fm v + M iR R ,

unde vt este viteza teoretic vt = R r0 R rd . ntruct Fm = Ft + FiR + Rr , 47

relaia anterioar poate fi pus sub forma

PR = M R R = Fm (vt v ) + Ft v + FiR v + X v + M iR R = PP + Pt + Pit + Pr + PiR

unde PR este puterea la roat necesar pentru a realiza deplasarea accelerat, Pp = Fm (vt v ) este puterea pierdut prin patinarea roii,

Pt este puterea consumat pentru traciunea osiei Pt = Ft v , Pit este puterea necesar pentru mrirea vitezei de translaie a roii Pit = FiR v , Pr este puterea consumat pentru nvingerea rezistenei la rulare
Pr = X v , PiR este puterea necesar pentru mrirea vitezei de rotaie a roii PiR = M iR R .

n cazul deplasrii cu vitez constant Pit = 0 i PiR = 0 . Ca urmare relaia de bilan de putere devine PR = PP + Pt + Pr . Se poate defini randamentul roii motoare prin raportul : (F Rr ) v (Fm Rr ) v M R M r v P F v R = t = t = m = = = r p , PR Fm vt Fm vt M R R MR vt

MR Mr este un factor care permite aprecierea MR pierderilor la rulare prin deformarea solului, v v v p = = 1 t = 1 este un factor care vt vt caracterizeaz pierderile prin patinare.
unde

r =

48

3.3.9 Fora de aderen i aderena Reaciunea X exercitat de calea de rulare asupra roii se numete for de aderen. Cnd roata se deplaseaz pe ci de rulare dure, practic nedeformabile, fora de aderen este determinat de frecarea produs ntre pneu i calea de rulare i de fenomenul de histerezis. Dac roata se deplaseaz pe terenuri deformabile, fora de aderen este determinat n principal de rezistena la rupere a solului i de grosimea stratului de sol deformat ns mai puin de frecarea pneului cu solul i de fenomenul de histerezis. Pentru un pneu echipat cu un anumit tip de anvelop, ncrcat cu o greutate GR , presiunea interioar pneului a avnd o valoare pi , deplasarea avnd loc pe o anumit categorie de drum, exist o valoare maxim X max a valorii forei de aderen. Aceast for maxim este denumit aderen. Se numete coeficient de aderen raportul X = max . (3.11) ZR 3.3.10 Limitarea de ctre aderen a forei i momentului la roat n conformitate cu relaiile (3.1), (3.2) i (3.3) rezult valoarea forei la roata motoare 1 dv (3.12) FR = X + Rr + I R rd rr dt i a momentului la roat I dv . (3.13) M R = rd ( X + Rr ) + R rr dt n cazul n care autovehiculul se deplaseaz uniform dv = 0 ), iar reaciunea tangenial este egal cu aderena Xmax , ( dt rezult valorile maxime posibile ale forei la roat i momentului la roat (3.14) FRmax = X max + Rr = Z R ( + f ) ,

M Rmax = rd ( X max + RR ) = rd Z R ( + f ) .

(3.15)

49

Aplicarea la roile motoare a unor fore i momente la roat mai mari dect valorile maxime corespunztoare relaiilor (3.14) i (3.15) conduce la apariia fenomenului de patinare a roii pe calea de rulare. n cazul traciunii cu o singur punte avnd un numr de pneuri n, momentul maxim la roi limitat de aderen va fi M Rmax = n rd Z R ( + f ) . Dac autovehiculul este dotat cu traciune integral, momentul maxim la roi limitat de aderen va fi M Rmax = rd ( + f ) G cos , unde este unghiul pantei pe care se deplaseaz autovehiculul. Pentru ca autovehiculul s poat efectua deplasarea este necesar ca s existe relaia Rezult sau

Mr < MR MRmax .
(3.16)

Rr rd < FR rd rd ZR ( + f) , Rr < FR ZR ( + f).

3.3.11 Limitarea de ctre aderen a forei de frnare la roat cnd motorul este decuplat de la transmisie n cazul roilor frnate cu motorul decuplat (paragraful 3.3.6) cu micare decelerat din relaia (3.7) rezult valoarea forei de frnare la roat I dv F fR = X Rr + R . (3.17) rr rd dt Valoarea maxim a reaciunii tangeniale a cii de rulare asupra roii fiind X max = z R rezult c valoarea maxim admisibil a forei de frnare la roat i a momentului maxim de frnare al roii vor fi I dv I dv (3.18) , F fRmax = X max Rr + d = Z R ( f ) + R rr rd dt rr rd dt I dv . (3.19) M f max = rd F fRmax = rd Z R ( f ) + R rr dt Pentru a nu se depi aderena i a nu se produce alunecri, fora de frnare la roat i momentul de frnare la roat trebuie

50

s fie ncadrate ntre limitele : I dv , 0 < FfR Z R ( f ) + R rr rd dt I dv 0 < Mf rd Z R ( f ) + R . rr dt

(3.20) (3.21)

dv Dac deceleraia de frnare este mic sau nul = 0 dt relaiile (3.20) i (3.21) devin : 0 < FfR Z R ( f ) , (3.22) 0 < Mf rd Z R ( f ) . (3.23)
3.3.12 Limitarea de ctre aderen a forei de frnare la roat i momentului de frnare cnd motorul este cuplat la transmisie Cnd frnarea se efectueaz cu motorul cuplat (paragraful 3.3.6) fora de frnare la roat se calculeaz din relaia (3.10), iar momentul de frnare la roat se calculeaz cu relaia (3.9), relaii din care rezult I dv F fR = X Rr F fm + R , rr rd dt (3.24) I dv M f = X rd M r rd F fm + R . rr dt (3.25) Deoarece X max = Z R , relaiile de mai sus devin
J R dv I dv = Z R ( f ) F fm + R rr rd dt rr rd dt (3.26) I dv M f = rd Z R ( f ) M fR + R . (3.27) rr dt Valorile forei de frnare la roat i ale momentului de frnare n acest caz trebuie s aib valori cuprinse ntre limitele : I dv 0 < FfR < Z R ( f ) F fm + R , (3.28) rr rd dt F fR = X max Rr F fm +

51

I R dv . (3.29) rr dt n cazul particular n care deceleraia de frnare are valori dv mici sau este nul = 0 , relaiile de mai sus devin dt 0 < FfR < Z R ( f ) F fm , (3.30)

0 < Mf rd Z R ( f ) M fR +

0 < Mf rd Z R ( f ) M fR .

(3.31)

Se remarc faptul c n cazul cnd frnarea se face cu motorul cuplat, n aceleai condiii, apare o for suplimentar Ffm datorat frecrilor din motor i transmisie, care face ca fora de frnare la roat FfR maxim superioar s fie mai mic dect n cazul frnrii cu motorul decuplat. De asemenea momentul de frnare are o limit superioar mai mic datorit momentului de frecare MfR aplicat roii motoare n cazul n care motorul este cuplat comparativ cu situaia n care motorul este decuplat. 3.3.13 Cercul i elipsa de aderen n timpul efecturii virajului i n timpul aciunii unui vnt lateral, asupra autovehiculului acioneaz o for centrifug care poate fi combinat cu fora aerodinamic lateral rezultnd o for total lateral care acioneaz perpendicular pe direcia de deplasare. Aceast for este repartizat pe osiile roilor care acioneaz cu o for lateral Fy asupra fiecrei roi. Ca urmare a aciunii acestei fore (fig. 3.15) rularea roii se produce dup o direcie care difer cu un unghi n planul cii de rulare fa de planul median al roii. Unghiul este denumit unghi de deviere lateral i poate fi calculat cu relaia : F = y , (3.32) K unde K este coeficientul de rezisten al pneului la deviere lateral. Reaciunea Y a solului n pata de contact cu solul este deplasat fa de proiecia pe calea de rulare a forei Fy cu o distan d numit deportul pneului. Ca urmare apare un moment care tinde s micoreze moment stabilizator sau de unghiul i care este denumit 52

autoaliniere. Mrimea acestui moment se calculeaz cu relaia M st = Y d . (3.33) n figura 3.16 se reprezint o roat motoare care se deplaseaz uniform sub aciunea unui moment MR .

Fig. 3.15

Fig. 3.16 Reaciunea tangenial a cii de rulare este mai mic dect aderena X < X max = Z R . Reaciunea lateral a solului Y acioneaz la distana d de proiecia axei pneului pe calea de rulare i este mai mic dect valoarea maxim posibil, Y < Ymax = L Z R unde L este coeficientul de aderen dup direcia transversal, diferit n majoritatea cazurilor de coeficientul de aderen care este considerat pentru direcia longitudinal x - x . Coeficienii de aderen i L difer deoarece structura pneului i profilul benzii de rulare dup direciile forelor X i Fy sunt diferite. 53

Acest lucru a condus la elaborarea conceptului cercului i elipsei de aderen. Conceptul cercului de aderen presupune c reaciunile X i Y sunt aplicate ntr-un acelai punct 0 i au o rezultant R = Z R = cons tan t . Cercul de aderen (fig. 3.17) este locul geometric al vrfului vectorului forei R a crei mrime este :
R = X 2 + Y 2 = X max = Ymax .

Fig. 3.17 Conceptul cercului de aderen presupune c valoarea coeficientului de aderen este aceeai dup oricare direcie a vectorului R . n majoritatea cazurilor practice L i ca urmare a fost elaborat conceptul elipsei de aderen. n aceste concept se consider c forele X i Y se aplic ntrun acelai punct 0 care este centrul unei elipse (fig. 3.18) avnd semiaxa mare X max = Z R i semiaxa mic Ymax = L Z R . Ecuaia acestei elipse va fi : X2 Y + 2 = 1. (3.34) 2 X max Ymax Elipsa de aderen este locul geometric al vrfului vectorului R care are o mrime variabil :

54

R =

2 X 2 + Y 2 = ZR 2 + L .

Partea dreapt a cercului i a elipsei conin valorile R n cazul cnd pneul este supus traciunii, iar n partea stng valorile R pentru cazul cnd pneul este supus frnrii.

Fig. 3.18 n figura 3.19 se prezint relaia ntre unghiul de deviere lateral, reaciunea transversal Y i fora tangenial X pentru un pneu radial n cazul traciunii i frnrii. Pe aceeai figur se reprezint i arcurile de aderen pentru = 1 i = 0,9 .

Fig. 3.19

55

Fig. 3.20 n figura 3.20 sunt reprezentate n cadranul I elipse de aderen care corespund la diferite valori 1 < 2 < < 6 ale unghiului de deviere lateral n cazul deplasrii cu traciune. n cadranul II este prezentat variaia Y() pentru aceleai valori 1

6 .

3.4 Procesele dintre pneu i calea de rulare

3.4.1 Fenomenul de histerezis n cazul rulrii pneurilor

a Fig. 3.21

56

Considernd (fig. 3.21.a) un element 1 1' din materialul pneului care se deplaseaz pe suprafaa de contact a pneului cu solul, aceasta va fi comprimat n timpul deplasrii de la a la b i se va destinde n timpul deplasrii de la b la c , variaia presiunii normale p n n i a efortului tangenial n zona de contact fiind neuniforme. Coeficientul de patinare crete n suprafaa de contact de la a la c . n figura 3.21.b se prezint variaiile presiunii normale p n , a efortului tangenial din suprafaa de contact i a coeficientului de alunecare a% n suprafaa de contact la un pneu frnat. n figura 3.22 se reprezint variaia a deformaiei elementului de pneu 1 1' n funcie de sarcina q care acioneaz asupra acestuia la trecerea prin zona de contact. Curba AB reprezint variaia deformaiei atunci cnd elementul 1 1' parcurge zona de comprimare ab (fig. 3.21), iar curba BC reprezint variaia deformaiei atunci cnd elementul 1 1' parcurge zona de destindere bc . Suprafaa ABC reprezint energia consumat de pneu n procesul de comprimare ntindere datorit frecrii ntre particulele materialului pneului n timpul parcurgerii suprafeei de contact a pneului cu calea de rulare. Energia consumat este

Fig. 3.22 denumit energie de histerezis. Rezistena la rulare se datorete energiei pierdute prin histerezis cumulat cu energia consumat prin frecarea dintre pneu i calea de rulare i cu energia pierdut prin efectul de ventuz produs de adnciturile practicate n banda de rulare. Energia de histerezis se transform n timpul rulrii n cldur care nclzete materialul pneului.

57

3.4.2 Presiunea normal medie pe suprafaa de contact Presiunea normal pe suprafaa de contact variaz dup cum se arat n figurile 3.21.a i 3.21.b . Din acest motiv se ia n considerare pentru calcule presiunea normal medie : G Pm = R , At unde At este aria total a suprafeei de contact. Deoarece banda de rulare posed canale, suprafaa efectiv de contact cu solul Ae este mai mic dect suprafaa total. Ca urmare se va defini o presiune medie efectiv : G Pme = R . Ae 3.4.3 Variaia presiunii normale n timpul rulrii pneului n figura 3.23 este prezentat variaia presiunii normale n suprafaa de contact a pneului i calea de rulare (pata de contact) n situaie static, iar n fig 3.24 n timpul rulrii. La o presiune interioar din pneu redus, (fig. 3.24.a) presiunea normal dup direciile 1 i 2 este n mod accentuat mai mare spre partea din fa a zonei de contact. Mrind presiunea interioar din pneu, neuniformitatea variaiei presiunii scade fig. 3.24.b devenind aproximativ simetric ca n cazul pneului ncrcat static (fig. 3. 23) .

Fig. 3.23

58

Fig. 3.24 3.4.4 Caracteristica de rulare Fora tangenial la roat este rezultatul nsumrii aciunilor eforturilor tangeniale x din suprafaa de contact i se determin cu relaia
X = x dA .
0
A

Fig. 3.25

59

X se numete fora tangenial specific. ZR Legea de variaie a forei tangeniale specifice n funcie de coeficientul de patinare(fig. 3.25) sau alunecare este denumit caracteristica de rulare a pneului. Procesul de rulare se produce n 3 faze. n faza I - a numit pseudoalunecare, sub aciunea forei tangeniale X se produce comprimarea materialului pneului rezultnd o patinare sau alunecare datorit deformrii pneului. Faza a II - a corespunde situaiei n care poriuni ale pneului ncep s patineze n cazul traciunii sau s alunece pe suprafaa de contact (n cazul frnrii). n aceast faz se produce alunecarea parial a pneului n suprafaa de contact. n punctul M fora tangenial specific M este maxim, valoarea acesteia fiind egal cu coeficientul de aderen X max = max = . GR n faza a III - a fora tangenial specific scade odat cu creterea patinrii sau alunecrii. n punctul N n care coeficientul de patinare sau alunecare sunt 100 %, fora tangenial X a este egal cu fora la care se produce patinarea sau alunecarea total X a = Fa = a GR , unde a este coeficientul de frecare la alunecare sau patinare total, X a = a = a . (3.35) GR Valorile forei tangeniale specifice variaz n funcie de : - presiunea din interiorul pneului pi ,
Raportul = mrimea sarcinii normale pe roat GR , viteza de deplasare a autovehiculului v , caracteristicile i starea cii de rulare.

60

Fig. 3.26

Fig. 3.27

n figura 3.26 se reprezint caracteristicile de rulare ale unui pneu la o vitez constant pe diferite ci de rulare, iar n figura 3.27 modificarea caracteristicii de rulare cu viteza de deplasare a autovehiculului. Se constat c valorile forei specifice la rulare scad pe cile de rulare alunecare (zpad, ploi) i de asemenea scad pe msur ce viteza de deplasare crete. n figura 3.28.a se reprezint caracteristica de rulare n cazul unei roi frnate pentru un pneu 7,5-14 pe asfalt uscat iar n fig. 3.28.b pentru beton uscat.

Fig. 3.28

61

n acest caz fora tangenial specific de frnare f =

X ZR

unde X este reaciunea tangenial a solului i se reprezint n funcie de alunecarea a [%]. Curbele 1, 2, 3, 4 i 5 corespund unor viteze iniiale de frnare de 8, 16, 32, 64 i respectiv 96 km/h. X i n aceste cazuri f max = max = . ZR 3.4.5 Coeficientul de aderen Dup cum a fost anterior stabilit, coeficientul de aderen se definete drept raportul dintre aderen(valoarea maxim a forei de aderen) i reaciunea normal la calea de rulare Z R conform cu relaia (3.11). Coeficientul de aderen reprezint valoarea maxim max a forei tangeniale specifice la roat(fig. 3.20) i se realizeaz n zona a II - a (fig. 3.25) la o anumit valoare a patinrii sau alunecrii cuprins n general n limitele 20 30 %. Coeficientul de aderen la alunecare a reprezint(fig. 3.25) fora tangenial specific n cazul n care alunecarea este de 100%. Dac se consider un element de suprafa unitar dA din aria de contact a pneului cu calea de rulare, fora tangenial ' care ia natere n acest element va fi ' =

pn unde x i p n sunt efortul tangenial i respectiv presiunea normal din elementul de suprafa unitar dA . Coeficientul de aderen ' care ia natere n suprafaa

elementar dA va fi egal cu ' max , ' = ' max iar coeficientul de frecare la alunecare ' a va fi reprezentat de ' a , care reprezint valoarea forei tangeniale specifice n cazul n care a = 100 0 0 , 'a = 'a . S-a constatat pe baz de experiment c fora de aderen se realizeaz ca sum a dou componente : o for de adeziune i o for de histerezis. Ca urmare valoarea forei tangeniale specifice ' este suma

62

 ' = 'f + h' ,

unde

'f

este o component datorit adeziunii, iar h'

componenta datorit histerezisului. n figura 3.29.a se reprezint variaia componentelor forei tangeniale specifice n funcie de viteza de alunecare a pneului fa de calea de rulare. n figura 3.29.b sunt reprezentate variaiile componentelor tangeniale 'f i h' pentru diverse categorii de drum. Prima component f este determinat de frecarea ntre pneu i asperitile cii de rulare, iar a doua h de energia de histerezis datorit comprimrii i destinderii pneului n zona de contact.

Fig. 3.29.a

Fig. 3.29.b

Fig. 3.29.c Presiunea normal din suprafaa de contact influeneaz de asemenea (fig. 3.29.c) variaia componentelor 'f i h' i implicit valoarea forei tangenile specifice ' . n tabelul 3.1 se prezint valorile coeficientului de aderen pentru diverse ci de rulare. 63

Tabelul 3.1 Valori medii ale coeficientului de aderen

Calea de rulare Categoria Starea Coeficientul de aderen Pneuri de Pneuri de Pneuri nalt joas pentru presiune presiune autovehicule cu capacitate de trecere mrit 0,50 0,70 0,70 0,80 0,70 0,80 (1,00) (1,00) 0,35 0,45 0,45 0,55 0,50 0,60 0,25 0,45 0,25 0,40 0,25 0,45 0,40 0,50 0,50 0,60 0,30 0,40 0,50 0,70 0,30 0,40 0,40 0,50 0,20 0,40 0,15 0,25 0,20 0,30 0,35 0,40 0,20 0,40 0,15 0,20 0,20 0,30 0,15 0,20 0,08 0,15 0,50 0,55 0,60 0,70 0,40 0,50 0,60 0,75 0,40 0,50 0,50 0,60 0,30 0,45 0,15 0,25 0,22 0,40 0,40 0,50 0,25 0,40 0,15 0,25 0,20 0,40 0,20 0,25 0,10 0,20 0,60 0,70 0,60 0,70 0,40 0,55 0,50 0,60 0,50 0,60 0,50 0,60 0,35 0,50 0,20 0,30 0,20 0,30 0,40 0,50 0,30 0,45 0,15 0,25 0,20 0,40 0,30 0,50 0,05 0,10

Beton asfalt

uscat umed umed murdar uscat uscat umed uscat umed uscat udat de ploaie desfundat uscat umezit umezit pn n stare de plasticitate umezit pn la starea de curgere afnat bttorit Temperatura aerului sub 00C

Piatr bolovani Piatr spart Calupuri de lemn Drum de pmnt Teren nisipos Argil nisipoas

Drum cu zpad Drum cu ghea i polei

64

Valorile coeficientului de aderen sunt influenate de caracteristicile cii de rulare, caracteristicile pneului, coeficientul de alunecare sau patinare i de viteza de deplasare a autovehiculului. 3.4.6 Influena caracteristicilor suprafeei cii de rulare asupra aderenei Valoarea coeficientului de aderen depinde de natura i rugozitatea stratului superficial care acoper calea de rulare. Micorarea porozitii cauzat de excesul de ciment introdus n compoziia liantului mbrcminilor de beton are ca efect reducerea coeficientului de aderen i a aderenei. Acest lucru este valabil i n cazul suprafeelor din beton asfaltat. Cile de rulare avnd suprafaa rugoas au o aderen mai mare dect cele netede. Aderena se reduce cnd pe suprafaa cii de rulare se afl praf sau nisip fin. O reducere considerabil a coeficientului de aderen se produce atunci cnd suprafaa cii de rulare este umed fiind expus ploii. n figura 3.30 se prezint variaia coeficientului de aderen n cazul unei ci de rulare umed din cauza ploii. La nceputul ploii impuritile de pe osea se umezesc formndu-se mzg ceea ce conduce la o reducere nsemnat a valorii coeficientului de aderen. Dup ce ploaia cur oseaua care se acoper cu o pelicul de ap coeficientul de aderen suport o uoar cretere. Dup ncetarea ploii coeficientul de aderen crete pe msur ce grosimea peliculei de ap scade, atingnd din nou valoarea iniial cnd oseaua devine uscat. n timpul rulrii roii pe o osea umed, pe care grosimea peliculei de ap depete 1,5 mm, pneul poate evacua pn la o anumit vitez apa dintre pneu i calea de rulare(fig. 3.31a).

65

Fig. 3.30

Fig. 3.31 La o anumit valoare a vitezei de deplasare denumit vitez critic, n partea din fa a pneului se formeaz(fig. 3.31.b) o pan de ap pe poriunea e f . n partea din spate a pneului pe poriunea f h se realizeaz contactul nemijlocit dintre pneu i calea de rulare. Ca urmare aderena pneului scade. Mrind n continuare viteza, sub pneu se formeaz o pelicul de ap(fig. 3.31.c), ceea ce conduce la dispariia aderenei i a posibilitii de manevrare a autovehiculului. Aceast situaie funcional nedorit a pneului este denumit acvaplanare. Viteza la care se produce acvaplanarea se numete vitez critic de acvaplanare. Valoarea vitezei critice depinde de grosimea peliculei de ap, de profilul pneului i gradul de uzur al acestuia, de presiunea interioar din pneu i de valoarea sarcinii pe roat. 3.4.7 Influena caracteristicilor pneului asupra coeficientului de aderen Caracteristicile pneului coeficientului de aderen sunt care influeneaz valoarea profilul benzii de rulare,

66

rigiditatea materialului pneului, presiunea interioar a pneului i tipul constructiv (radial sau diagonal). La pneurile la care banda de rulare este n stare bun, coeficientul de aderen poate fi cu 30 % mai mare dect la pneurile la care banda de rulare este uzat. Canalele profilate n banda de rulare asigur evacuarea apei cnd autovehiculul ruleaz pe drumuri umede, ceea ce conduce la mrirea aderenei. Se poate meniona c la o vitez de deplasare de 90 km/h, canalele din banda de rulare pot evacua pn la 3 4 litri de ap pe secund. Rigiditatea pneului influeneaz asupra forei tangeniale de histerezis h' i prin urmare asupra valorii coeficientului de aderen. n cazul benzilor de rulare cu elasticitate ridicat, deformrile pneurilor devin mai mari, ceea ce conduce la creterea forei tangeniale de histerezis h' . Presiunea interioar a pneului are un efect considerabil asupra valorii coeficientului de aderen. n cazul deplasrii pe o cale de rulare dur i uscat, reducerea presiunii interioare din pneu are ca efect mrirea suprafeei de contact i creterea forei tangeniale specifice de adeziune 'f , ceea ce contribuie la creterea valorii coeficientului de aderen. n acelai timp crete ns coeficientul de rezisten la rulare. Ca urmare presiunea interioar din pneu poate fi redus pn la o limit la care valoarea coeficientului de rezisten la rulare i implicit rezistena la rulare depesc o valoare admisibil. n cazul deplasrii pe o cale de rulare dur i umed, mrirea presiunii interioare din pneu conduce la creterea coeficientului de aderen datorit eliminrii apei de ctre canalele benzii de rulare. n cazul rulrii pe cale deformabil reducerea presiunii interioare din pneu are ca efect mrirea suprafeei de contact a pneului cu solul i creterea interaciunii dintre pneu i sol i ca urmare mrirea coeficientului de aderen. Coeficientul de aderen realizat la rularea pneurilor radiale este mai mare dect la cele diagonale care au acelai profil i dimensiuni deoarece suprafaa de contact la calea de rulare este mai mare i repartiia presiunii normale este mai uniform. Coeficientul de frecare la alunecare a este din acelai motiv mai mare la pneurile diagonale dect la pneurile radiale.

67

3.4.8 Influena vitezei de deplasare a autovehiculului asupra coeficientului de aderen Mrirea vitezei de deplasare a autovehiculului are ca efect reducerea valorii coeficientului de aderen i a coeficientului de frecare la alunecare a . n figura 3.32 se prezint variaia cu viteza a coeficientului de aderen funcie de viteza de deplasare pentru pneuri radiale (curba 1) i diagonale (curba 2) i variaia coeficientului de frecare la alunecare a pentru pneuri diagonale (curba 3), i radiale (curba 4).

Fig. 3.32 3.4.9 Influena coeficienilor de patinare i alunecare asupra coeficientului de aderen Analiznd caracteristica de rulare (fig. 3.25) rezult c fora tangenial specific depinde de coeficientul de patinare sau alunecare. Valorile maxime ale coeficientului de aderen se obin n general la valori de 20 30 % ale coeficientului de patinare sau alunecare.

68

4. REZISTENELE AUTOVEHICULELOR 4.1 Rezistena la rulare

LA

NAINTARE

ALE

Deplasarea uniform a unei roi de pneu se realizeaz prin nvingerea unei fore rezistente numit rezisten la rulare. Rezistena la rulare apare datorit deplasrii reaciunii verticale ZR a cii de rulare (fig. 4.1) cu o distan a fa de axa roii datorit repartiiei inegale a presiunii normale pn . n figura 4.1 este prezentat variaia presiunii normale dup o direcie longitudinal n suprafaa de contact.

Fig. 4.1 Valorile presiunii sunt mai mari n partea anterioar a suprafeei de contact, ceea ce justific deplasarea reaciunii ZR cu distana a. Ca urmare asupra roii se exercit un moment de rezisten la rulare :

M rul = a Z R .

Momentului de rezisten la rulare i corespunde o for rezistent la rulare. n cazul unei roi motoare care se deplaseaz cu vitez constant

69

Rezult :

MR a ZR rd rd M X = FR rul = FR Rr , rd X =

(4.1)

unde fora

Rr =

M rul rd

este rezistena la rulare.

Rezistena la rulare se opune deplasrii roii i se aplic n suprafaa de contact a pneului cu solul. Dup cum s-a artat anterior (paragraful 3.3.1) raportul coeficient de rezisten la rulare.

a R = r este denumit rd Z R

a = ZR f . (4.2) rd La rulare pe ci dure rezistena la rulare este cauzat de pierderile prin histerezis cumulate cu energia pierdut prin frecarea ntre pneu i calea de rulare i cu pierderile cauzate de efectul de ventuz produse de adnciturile practicate n banda de rulare. n cazul rulrii pe drumuri deformabile la aceste pierderi se adaug i pierderile de energie pentru deformarea solului. Valoarea rezistenei la rulare depinde direct de variaia coeficientului de rezisten la rulare. Factorii care influieneaz coeficientul de rezisten la rulare vor fi determinani pentru mrimea rezistenei la rulare.
Rezistena la rulare are valoarea

Rr = Z R

4.2 Influene asupra coeficientului de rezisten la rulare

Rezistena la rulare este proporional cu valoarea coeficientului de rezisten la rulare. Factorii principali care influeneaz asupra valorii coeficientului de rezisten la rulare sunt construcia pneului, viteza de deplasare, presiunea aerului n pneu, unghiul de deriv, mrirea momentului motor i particularitile cii de rulare.

70

4.2.1 Influena construciei pneului asupra coeficientului de rezisten la rulare Factorii constructivi care influeneaz valoarea coeficientului de rezisten la rulare sunt numrul de pliuri echivalente, tipul anvelopei (radial sau diagonal), unghiul la coroan al cordului, histerezisul cauciucului, materialul cordului, H ( nlimea / limea anvelopei ) i diametrul pneului. raportul B Mrirea numrului de pliuri conduce la creterea energiei pierdute prin frecare i a coeficientului de rezisten la rulare cu un procent mic. Pneurile radiale sunt caracterizate de un coeficient de rezisten la rulare mai mic dect pneurile diagonale. Creterea f a coeficientului de rezisten la rulare (fig. 4.2) variaz aproximativ liniar n funcie de unghiul c al direciei firelor de cord n raport cu tangenta la diametrul exterior maxim al pneului. Compoziia materialului pneului este important deoarece determin valoarea lucrului mecanic pierdut prin histerezis, valoare care trebuie s fie ct mai mic. Componenta de histerezis a rezistenei la rulare reprezint 85 95[%], n timp ce frecarea benzii de rulare cu suprafaa de rulare doar 2 15 [%], deci reducerea histerezisului este important i poate fi realizat n mod real n funcie de materialul cauciucului cu pn la 40 [%].

Fig. 4.2 Materialele folosite pentru fabricarea firelor de cord sunt bumbacul (efort admisibil la traciune mediu de 30 daN / mm2 ), vscoza (50 daN / mm2 ), nylonul (75 daN / mm2 ) i oelul (firele

71

au 0,1 0,2 mm diametru i rezistena admisibil la traciune de 200 daN / mm2 ). Coeficientul de rezisten la rulare are valori mai mari la pneurile avnd firele de cord din bumbac i n ordine descresctoare ca valoare la pneurile avnd cordul fabricat din vscoz, polistier. Coeficientul de rezisten la rulare are valori H este mai mic. mai mari n cazul pneurilor la care raportul B Concomitent cu mrirea diametrului pneului, coeficientul de rezisten la rulare se reduce n cazul deplasrii pe teren deformabil. 4.2.2 Influena vitezei de deplasare asupra coeficientului de rezisten la rulare Viteza de deplasare influeneaz asupra valorii coeficientului de rezisten la rulare, dependena fiind prezentat n fig. 4.3 . Faza I corespunde vitezelor mici la care fenomenul de histerezis are o intensitate relativ mic. n faza a II - a, creterea coeficientului de rezisten la rulare este aproximativ liniar i depinde de natura materialului pneului. n faza a III - a la viteze Fig. 4.3 mai mari dect 80 km/h apar oscilaii dea lungul flancului pneului (fig. 4.4a.) i ulterior (fig. 4.4b.) i pe direcia conturului exterior (fig. 4.4b).

72

Fig. 4.4 Ondulaiile produse de energia acestor oscilaii au ca efect creterea lucrului mecanic de histerezis. De asemenea datorit ineriei masei poriunii din pneu care intr n contact cu calea de rulare i este deplasat spre axul de rotaie al pneului se consum o cantitate de energie care se cumuleaz cu energia pierdut prin histerezis. Ca urmare n faza a III - a creterea coeficientului de rezisten la rulare devine exponenial. Se numete critic viteza la care apar oscilaii la periferia pneului. Datorit creterii lucrului mecanic prin histerezis pneul se poate supranclzi i distruge. Ca urmare, la montarea unui tip de pneu pe jant trebuie verificat dac viteza maxim a vehiculului este mai mic dect viteza maxim admisibil a pneului indicat de marcajul special executat pe pneu. n figura 4.5 se reprezint variaia temperaturii aerului din pneu funcie de viteza de deplasare a autovehiculului. nclzirea pneului conduce (fig.4.9) la reducerea coeficientului de rezisten la rulare. De notat faptul c nclzirea excesiv a pneului poate produce distrugerea acestuia i implicit la accidente. Fig. 4.5 Fig. 4.6

73

4.2.3 Influena presiunii din pneu asupra coeficientului de rezisten la rulare Mrirea presiunii aerului din interiorul pneului are ca efect reducerea deformaiilor pneului i micorarea pierderilor prin histerezis. Temperatura aerului crete n timpul rulrii, ceea ce are ca efect creterea aproximativ a presiunii din interiorul pneului dup relaia : P (T T0 ) Pi = P0 + 0 , 273 unde P0 i T0 sunt presiunea i temperatura iniial a aerului, Pi i T sunt presiunea i temperatura dup intrarea pneului n regim termic corespunztor deplasrii. Corelaia ntre presiunea intern iniial a pneului i temperatura aerului din interiorul pneului la diferite viteze de deplasare este prezentat n fig. 4.7 .

Fig. 4.7

Fig. 4.8

Pneul se nclzete att datorit fenomenului de histerezis ct i datorit frecrii benzii de rulare pe suprafaa de rulare. n figura 4.8 este prezentat variaia coeficientului de rezisten la rulare funcie de vitez la diferite presiuni ale aerului din pneu. Coeficientul de rezisten la rulare crete concomitent cu scderea temperaturii aerului din mediul exterior datorit rcirii

74

materialului pneului i creterii lucrului mecanic de histerezis. Dac pneul se deplaseaz pe o cale de rulare deformabil, este necesar reducerea pn la o anumit valoare optim a presiunii din pneu pentru ca suprafaa de contact a pneului cu solul s fie mrit i presiunea medie pe sol s scad astfel nct deformarea solului s fie redus i implicit s fie micorat coeficientul de rezisten la rulare. Scderea presiunii interne sub valoarea optim are ca efect creterea deformaiilor pneului i implicit creterea lucrului mecanic pierdut prin histerezis, ceea ce determin creterea coeficientului de rezisten la rulare. 4.2.4 Influena unghiului de deriv n cazul rulrii roilor cu deviere lateral (cazul roilor de direcie sau al roilor ncrcate axial cu o for lateral datorat vntului sau efectului unei fore centrifuge aplicat autovehiculului), coeficientul de rezisten la rulare crete deoarece pneul este supus unor deformaii suplimentare care au ca efect mrirea lucrului mecanic pierdut prin histerezis. La valori mici ale unghiului de deriv coeficientul de rulare C f = f0 + r 2 , Z unde f 0 este coeficientul de rulare fr deviere lateral, este unghiul de deviere lateral [rad], Z este reaciunea perpendicular pe suprafaa cii de rulare asupra roii,

Cr =

Fy

este coeficientul de rezisten al pneului la

deviere lateral, Fy este fora lateral axial. 4.2.5 Influena momentului motor aplicat roii Creterea momentului aplicat roii motoare are ca efect mrirea deformaiilor acesteia i implicit creterea lucrului mecanic de histerezis, ceea ce conduce la creterea coeficientului de rezisten la rulare. Coeficientul de rezisten la rulare poate fi calculat cu relaia :

75

2 MR , (4.3) + f r c rc M R z rc unde rc este raza de rulare a unei roi conduse, este coeficientul de elasticitate tangenial a pneului [mm / daN m], M R este momentul la roat, f c este coeficientul de rezisten la rulare al roii conduse.

f =

4.2.6 Influena cii de rulare asupra coeficientului de rezisten la rulare n timpul rulrii asupra pneului acioneaz fore i momente mai mari dect cele statice de pn la 1,6 ori i acesta este ca urmare supus unor deformaii mai mari. Ca urmare cresc pierderile prin histerezis i coeficientul de rezisten la rulare. nlimea medie a neregularitilor cii ( hc ) este important deoarece determin amplitudinea i energia oscilaiilor autovehiculului n timpul deplasrii i ca urmare valorile deformaiilor i coeficientului de rezisten la rulare al pneului. Coeficientul de rezisten la rulare se poate calcula cu relaia f = f min + s hc 108 v 2 , (4.4) unde s este un coeficient (are valoarea 4 n cazul autoturismelor i 5,5 n cazul autocamioanelor), hc este indicatorul neregularitilor cii de rulare ale crui valori sunt prezentate n tabelul 4.1, f min este coeficientul de rezisten la rulare la vitez mic aproape nul. Valorile indicatorului neregularitilor cii de rulare ( hc ) Tabelul 4.1 Natura cii Starea cii Excelent Foarte Nesatisfctoare bun Asfalt i beton 50 75 150 300 osea pietruit 200 230 400 800 900

76

osea cu pavaj de piatr

300 500

1000

4.2.7 Calculul coeficientului de rezisten la rulare i a rezistenei la rulare Pentru calculul coeficientului de rezisten la rulare exist o serie de relaii care iau n consideraie viteza de deplasare, presiunea aerului din pneu, sarcina nominal recomandat, presiunea nominal recomandat, etc. Dintre acestea pot fi utilizate relaiile mai simple : (4.5) f = f0 1 + K v 2 ,

unde K = (4 5) 105 h2 / km2 sau relaia 202 104 v 3, 6 , (4.6) + f = 0 , 64 2 , 03 Pi 0,778 109 Pi unde pi este presiunea aerului din pneu n daN / cm2, iar v n km / h. Pentru calculele uzuale se consider o valoare medie a coeficientului de rezisten la rulare a crei mrime depinde de tipul cii de rulare (tabelul 4.2). Tabelul 4.2 Valorile medii ale coeficientului de rezisten la rulare Natura cii Starea cii Coeficientul de rezisten la rulare, f osea de asfalt sau de bun 0,015 0,018 beton satisfctoare 0,018 0,020 osea pietruit bun 0,020 0,025 osea pavat stare bun 0,025 0,030 cu hartoape 0,035 0,050 Drum de pamnt uscat0,025 0,035 bttorit dup ploaie 0,050 - 0150 desfundat 0,10 0,25 Drum nisipos i uscat 0,10 0,30

77

umed Teren cu soi argilo- uscat nisipos i argilos n stare plastic n stare de curgere Drum cu ghea sau ghea Drum cu zpad bttorit

0,040 0,060 0,040 0,060 0,100 0,260 0,20 0,30 0,015 0,03 0,03 0,05

Rezistena la rulare a unui autovehicul se calculeaz cu relaia :

Rr = f i Z i ,
i =1

unde

f i este

coeficientul de rezisten a unei roi notat cu

indicele i, Z i este reaciunea normal la roata respectiv,

n este numrul roilor autovehiculului.

Pentru calcul se poate lua n consideraie o valoare medie a coeficientului de rezisten la rulare f + f 2 + ... + f 4 . f = 1 n ntruct Z i = G cos , rezistena la rulare se poate calcula pentru un autovehicul cu relaia : Rr = f G cos . (4.7) Puterea rezistent la rulare se calculeaz cu relaia : f G v cos Pr = , (4.8) 360 unde v se consider n km/h, iar G n daN.

78

4.3 Rezistena aerului

4.3.1 Cauzele apariiei rezistenei aerului La suprafaa unui corp care se deplaseaz n aer (n caz particular caroseria unui automobil) se formeaz un strat limit dv (fig. 4.9) n care gradientul de vitez scade continuu. n dn dv punctele a i b gradientul de vitez este pozitiv i devine nul dn = 0 , n punctul c numit punct de deprindere. ntr-un punct d situat dup punctul c , gradientul de vitez dv < 0 , iar presiunea n zona punctului d scade. devine negativ, dn Acest lucru are ca efect formarea unor cureni turbionari (fig. 4.9) de sens contrar vitezei v .

Fig. 4.9

79

Fig. 4.10 n cazul deplasrii unui autovehicul diferena de presiune dintre zona situat nainte de punctele de desprindere a stratului limit de caroserie i presiunea din zona situat dup punctele de desprindere creeaz o for rezistent care se opune deplasrii autovehiculului. Acestei fore i se adaug rezistena creat de frecarea dintre particulele de aer i suprafaa caroseriei. Fora rezistent la deplasarea autovehiculului cauzat de cele dou efecte diferena de presiune i frecarea cu aerul este denumit rezisten aerodinamic sau rezistena aerului. Considernd un element de suprafa a caroseriei dA, fora aerodinamic elementar dFa, poate fi calculat cu relaia : d Fa = pa + a dA , (4.10) unde pa este presiunea exercitat de aer asupra elementului de suprafa dA, a este efortul tangenial care ia natere datorit frecrii aerului de suprafaa dA. n figura 4.10 este reprezentat variaia presiunii la suprafaa caroseriei unui autovehicul n raport cu presiunea atmosferic. Prin integrarea relaiei 4.10 rezult o for aerodinamic total : Fa = pa + a dA . (4.11)

80

Aceast for de rezisten aerodinamic total se raporteaz la un sistem de axe triortogonal a crui origine conform SAE poate fi centrul O al suprafeei formate de contactul roilor cu solul (fig. 4.11). Rezistena aerodinamic creeaz n raport cu originea axelor de coordonate O un moment rezistent total datorit aerului : M a = r x pa + a dA , (4.12) unde

r este vectorul de poziie fa de originea axelor a

punctului de aplicaie a vectorului Fa . Din relaia 4.11 prin integrare rezult : Fa = pa dA + a dA = R p + R f ,

(4.13)

unde Rp este componenta rezistenei aerodinamice creat de presiunea exercitat pe suprafaa caroseriei, Rf este componenta cauzat de frecarea suprafeei caroseriei cu aerul. Componenta Rp mai este denumit rezisten de form. Fora total aerodinamic (i implicit momentul aerodinamic) se realizeaz pe baza urmtoarelor efecte : - efectul datorat presiunii, care realizeaz 57 % din rezistena total datorit aerului; - efectul suplimentar al prilor proeminente ale caroseriei cum sunt farurile, barele de protecie, oglinzile etc. pe baza cruia se realizeaz 15 % din rezistena total datorit aerului; - efectul cauzat de circulaia aerului n interiorul vehiculului, care realizeaz 12 % din rezistena total a aerului; - efectul cauzat de frecare, pe baza cruia se produce 9 % din rezistena total datorit aerului; - efectul cauzat de aciunea forei portante care realizeaz 7 % din rezistena total datorit aerului. Ponderea efectelor sus menionate se poate modifica n funcie de particularitile constructive ale caroseriei.

81

4.3.2 Componentele forei aerodinamice i momentului aerodinamic n raport cu un sistem de axe triortogonal (fig. 4.11) rezistena aerodinamic total are urmtoarele componente : - rezistena aerodinamic longitudinal Fax , - rezistena aerodinamic lateral Fay , - fora de portan Faz . n calculele de traciune ale unui autovehicul se ia n consideraie numai componenta Fax considerat drept rezisten aerodinamic. Aceast component se aplic ntr-un punct P numit metacentru frontal (centru de presiune frontal) situat la o nlime ha fa de suprafaa cii de rulare. Componenta lateral Fay este paralel cu axa OX i se aplic ntr-un punct Q numit metacentru lateral sau centru de presiune lateral. Centrul de presiune lateral este situat la o nlime hy fa de calea de rulare i la o distan a y de axa OZ . Fora de portan Faz este creat de diferena ntre presiunea de la partea superioar a autovehiculului i suprafaa inferioar a acestuia. Aceast for este paralel cu axa OZ i are suportul situat n general la o distan ez de aceasta. Componentele rezistenei aerodinamice se calculeaz cu urmtoarele relaii

82

Fig. 4.11

1 2 Cx vx A [N] , (4.14) 2 1 2 (4.15) Fay = C y v x A [N], 2 1 2 Faz = C z v x A [N], (4.16) 2 unde : este densitatea aerului [N/m2], Cx este coeficient de rezisten al aerului, Cy este coeficientul forei aerodinamice laterale, Cz este coeficientul de portan denumit i coeficientul forei de portan, vx este componenta longitudinal a vitezei aerului [m/s2], A este aria suprafeei transversale a autovehiculului [m2]. Suprafaa transversal a autovehiculului se calculeaz cu relaia A = EH . (4.17)
Fax =

83

Componentele momentului rezistent datorit aerului Ma (fig. 4.11) sunt : - Max momentul de ruliu, - May momentul de tangaj, - Maz momentul de giraie. Momentul de ruliu se datoreaz aciunii forei aerodinamice laterale M ax = Fay hy . (4.18) Momentul de tangaj May este cauzat de aciunea forei aerodinamice longitudinale i a forei de portan : M ay = Fax ha + Faz ez . (4.19) n general valoarea distanei ez este mai mic comparativ cu valoarea nlimii ha , astfel nct valoarea momentului de tangaj se consider a fi M ay = Fax ha . (4.20) Momentul de giraie se datoreaz aciunii forei Fay i are valoarea

M az = Fay a y .

(4.21)

Valorile momentelor de ruliu, de tangaj i de giraie se calculeaz i cu relaiile : 1 2 M ax = C mx v x A L , (4.22) 2 1 2 M ay = C my v x A L , (4.23) 2 1 2 M az = C mz v x A L, (4.24) 2 unde Cmx este coeficientul momentului de ruliu, Cmy este coeficientul momentului de tangaj, Cmz este coeficientul momentului de giraie. 4.3.3 Coeficientul de rezisten datorit aerului Coeficientul de rezisten a aerului Cx se determin pentru caroseria unui autovehicul prin efectuarea unor teste ntr-un tunel aerodinamic cu o machet a caroseriei autovehiculului

84

respectiv. Pentru autoturisme coeficientul de rezisten datorit aerului se poate aprecia cu relaia
C x = 0,16 + 0,0095 i j ,
j =1

(4.25)

unde ij sunt indicii de rezisten aerodinamic corespunztori unor anumite componente ale caroseriei : faruri, bare de protecie, ramele ferestrelor, etc. n tabelul 4.3 se enumer valorile componentelor coeficientului de rezisten datorit aerului n cazul particular al unui autoturism care are un coeficient de rezisten 0,42. Tabelul 4.3 Denumirea Valorile tipice ale coeficientului de componentelor rezisten caroseriei datorit aerului Masca fa 0,05 Planeul inferior 0,06 Panou spate portbagaj 0,14 Frecarea aerului de 0,025 caroserie Roile 0,09 Ramele ferestrelor 0,01 Ramele pentru scurgerea 0,01 apei Oglinzile exterioare 0,01 Radiator 0,025 Total 0,42 n tabelul 4.4 sunt prezentate diferite forme de autovehicul i valorile orientative corespunztoare ale coeficientului de rezisten datorit aerului.

85

Tipul autovehiculului

Cx

Tabelul 4.4 Caracteristici Autoturisme cu 3 volume tip clasic

0,4 0,55

0,5 0,7

Autoturisme decapotate

0,5 0,6

Autoturisme tip break (2 volume)

0,3 0,4

Autovehicule actuale cu faruri ngropate n caroserie i roi acoperite Autocamioane deflector Autocamioane deflector pe cabin fr cu

0,8 1,5 0,56 0,67 0,23

Autoturisme cu forma K (Kamm) cu seciune minim la spate Autobuze Autobuze aerodinamice

0,6 0,7 0,3 0,4

86

Realizarea unor profile fr asperiti, montarea de deflectoare la autocamioane au ca efect reducerea coeficientului de rezisten datorit aerului. 4.3.4 Calculul rezistenei datorit aerului Pentru calculele de traciune se consider drept rezisten a aerului componenta Fax (fig. 4.12) care acioneaz pe direcia axei longitudinale a autovehiculului n centrul de presiune (metacentrul) frontal. Rezistena aerului se calculeaz cu relaia : 1 Fax = C x v 2 A , (4.26) 2 unde : este densitatea aerului [kg/m3], C x este coeficientul de rezisten a aerului [m2], A este aria seciunii transversale a autovehiculului. Densitatea aerului pentru condiii standard (presiunea atmosferic temperatura aerului P0 = 1,0133 10 5 N / m 2 ,

T0 = 288K ) este 0 = 1,225Kg / m 3 . Pentru valori diferite de cele standard ale presiunii i temperaturii aerului P i respectiv T densitatea aerului se calculeaz cu relaia : P T = 0 0 [ Kg m3 ] . p0 T Seciunea transversal a autovehiculului se poate aproxima cu relaia (4.17) unde H este nlimea autovehiculului, E este ecartamentul. Considernd c densitatea aerului nu variaz mult n jurul valorii standard rezult : 0,1225 2 (4.27) Fax = C x A V x2 = 0,00471 C x A v x [daN ] . 2 Viteza vx n cazul existenei unui vnt contrar deplasrii autovehiculului va fi (fig. 4.15) :

87

v x = v + v vx = v + v v cos v unde : v este viteza de deplasare a automobilului, v v este viteza vntului, Fig. 4.12 v vx = vv cos v este componenta dup direcia longitudinal a autovehiculului a vitezei vntului, v a este viteza rezultant a aerului fa de autovehicul. Se poate considera 1 (4.28) Cx = K , 2 unde K este denumit coeficient aerodinamic. Pentru = 1,225[ Kg m3 ] , rezult K = 0,06125 C x [ Kg m 3 ] n acest caz rezistena datorit aerului se calculeaz cu relaia V K A V x2 Fax = K A x = daN , (4.29) 13 3,6 unde viteza aerului v x se exprim n km . h Puterea rezistent datorit aerului Pa se calculeaz cu relaia : 2 2 R V K A vx K A vx v v Pa = a [kW ] , (4.30) = = 360 13 360 4680 unde Ra se msoar n daN , iar v x i v n km . h n cazul n care v x = v (nu exist vnt) relaia de calcul devine K A v3 Pa = [KW ] , (4.31) 4680 unde v este viteza de deplasare a autovehiculului.

88

4.4 Rezistena pantei

Rezistena la urcarea unei pante R p este constituit (fig. 4.13) din componenta greutii paralel cu panta R p = G sin .

Fig. 4.13 H Se poate aproxima sin tg = ' . Rezult R p = G p . L Panta p se poate exprima n procente utiliznd relaia H (4.32) p = ' 100[0 0 ] . L Puterea rezistent la urcarea pantei va fi R p v G v sin = Pp = [KW ] , (4.33) 360 360 unde v se exprim n km , iar R p sau G n daN . h Rezistena la rulare sumat cu rezistena la urcarea pantei formeaz rezistena la naintare a cii de rulare R i are valoarea :

R = Rrul + R p = G ( f cos + sin ) .

Mrimea = f cos + sin este denumit coeficientul de rezisten la naintare a cii de rulare sau rezistena specific a cii de rulare . n cazul pantelor mai mici de 100, se poate aproxima cos = 1 . Ca urmare coeficientul de rezisten la naintare a cii de rulare va fi = f + p. Valoarea puterii necesare pentru nvingerea rezistenei la naintare a cii de rulare se calculeaz cu relaia 89

[KW ] , 360 unde R se consider n daN , iar v n km . h

P =

R v

(4.34)

4.5 Rezistena la demaraj

Pentru a accelera autovehiculul este necesar nvingerea forei de inerie Rt datorat mririi vitezei de translaie a masei autovehiculului ct i a unei fore rezistente R creat de ineria pieselor motorului i transmisiei care efectueaz micri de rotaie. Rezistena total la demaraj Rd va avea valoarea Rd = Rt + R . dv Fora rezistent Rt = m , unde m este masa dt dv autovehiculului, iar acceleraia centrului de greutate al dt autovehiculului. Energia cinetic pe care o posed elementele componente ale motorului i transmisiei va fi 1 Ec1 = mred v 2 , 2 unde mred este o mas echivalent numit mas redus care la o vitez v a autovehiculului posed aceiai energie cinetic cu a maselor care efectueaz micare de rotaie. n acest caz se poate considera 1 1 1 2 mred v 2 = I ji i2 i + I Ri R , (4.35) 2 2 2 unde I ji este momentul de inerie masic al unei piese care efectueaz micare de rotaie, inclusiv momentul de inerie masic al mecanismului motor redus la axa arborelui motor, i este viteza unghiular de rotaie a elementului luat n considerare, i este randamentul transmisiei de la elementul respectiv pn la roile autovehiculului, inerie masic al unei roi, I Ri este momentul de 90

R este viteza unghiular a roii luate n considerare.

Raportul de transmitere al micrii de rotaie de la una din piesele care efectueaz micarea de rotaie la roi iti = urmare viteza de deplasare a autovehiculului va fi

i , ca R

v = R rr =

i
iti

rr .

nlocuind relaia (4.35) rezult 1 1 1 2 2 2 2 , (4.36) mred R rr2 = I ji R iti i + I R R 2 2 2 i2 I . (4.37) mred = I ji ti2 i + Ri rr rr2 Rezistena la demaraj R datorat ineriei maselor care efectueaz micarea de rotaie va fi 2 dv iti I Ri dv . (4.38) = + R = mred I ji 2 2 dt r r dt r r Valoarea rezistenei la demaraj Rd va fi suma celor dou rezistene Rt i R deci
2 2 I ji iti dv iti I Ri dv dv I + + = + i + Ri 2 I m 1 . ji i 2 2 2 dt rr rr dt dt m rr m rr (4.39) 2 I ji iti I Dac se noteaz A = 2 i i B = Ri 2 rezult m rr m rr dv Rd = m (1 + A + B ) . (4.40) dt Termenul A reprezint influena maselor pieselor care efectueaz micare de rotaie ale transmisiei, iar termenul B influena roilor autovehiculului asupra rezistenei la demaraj. Pentru a aprecia influena maselor care efectueaz micare de rotaie se utilizeaz noiunea de coeficient al maselor de rotaie r = 1+ A + B . (4.41)

Rd = m

2 Factorul iti influeneaz cel mai mult valoarea r i ca urmare n treptele mai mari ale cutiei de vitez r are valori mai mari (vezi tabelul 4.5) .

91

Tabelul 4.5 Coeficientul maselor de rotaie Momentele de inerie 2 Tipul r masice Kg m automobilului Al mecanismului Al unei Priza direct Treapta I motor I m roi I R

Autoturisme Autocamioane i autobuze

0,02 0,07 0,04 0,3

0,2 0,6 3 15

1,05 1,06

1,2 1,4 1,8 2,7

Valoarea r se poate calcula i cu ajutorul relaiei : 2 r = 1 + icv , (4.42) unde este un coeficient avnd valori cuprinse ntre limitele 0,4 0,9 , icv este raportul de transmitere al cutiei de viteze. Rezistena la demaraj se poate calcula cu relaia G dv dv = r a . (4.43) Rd = r m dt g dt unde G este greutatea automobilului. Puterea consumat pentru realizarea demarajului de la dv viteza nul la o vitez v cu o acceleraie va fi dt R v (4.44) Pd = d [kW ] 360 unde Rd este exprimat n [daN] i v n [km/h]. Rezult G dv (4.45) Pd = r a v . g dt Rezistena i puterea rezistent la demaraj devin nule n dv cazul deplasrii cu vitez constant cnd = 0. dt 92

Calculul coeficientului de influen a maselor de rotaie n cazul transmisiilor hidrodinamice n cazul transmisiilor hidrodinamice, coeficientul de influen al maselor de rotaie i modific valoarea. Dac n structura transmisiei hidrodinamice se afl un dn p 0 , coeficientul de convertizor transparent caz n care dnt influen al maselor de rotaie [.] se calculeaz cu relaia : 2 2 tr 1 dn P tr 1 K itr itr 1 + + IR r' = 1+ IP , I T 2 2 m dnT m rr rr m rr2 (4.46) unde IP este valoarea momentului de inerie al rotorului pompei i al pieselor solidare cu acesta, IT este momentul de inerie al rotorului turbinei i a pieselor solidare cu acesta. Dac n structura transmisiei se afl un convertizor dn p = 0 , calculul coeficientului de netransparent, caz n care dnt influen al maselor de rotaie se efectueaz cu relaia : i2 1 r= 1 + I T tr2 tr + I R . (4.47) rr m m rr2 Relaia anterioar indic faptul c valoarea coeficientului de influen al maselor nu este influenat de valoarea momentului de inerie IP .

4.6 Rezistena la naintare a remorcilor

Rezistena la deplasare a unui autotren format din tractor i una sau mai multe remorci Rd se poate calcula cu relaia
' ' ' R d = R r' + R a + Rp + Rd ,

unde Rr' este rezistena la rulare a tractorului sumat cu rezistena la rulare a remorcilor, 93

' Ra este rezistena datorit aerului a ntregului autotren, ' Rp este rezistena datorit pantei a autotrenului i

remorcilor, ' Rd este rezistena la demaraj a autotrenului i remorcilor. Presupunnd c tractorul are o greutate G , iar remorcile au fiecare o greutate Gi , numrul de remorci fiind n , rezistena la rulare a autotrenului presupunnd c valoarea coeficientului de rulare f este aceeai pentru tractor i fiecare din remorci va fi :
n Rr' = G + Gi f cos . (4.48) i =1 Pentru coeficientul de rezisten a aerului se va lua n consideraie o valoare global Cxg pentru ntregul autotren care se determin experimental. Acest lucru este justificat datorit poziiilor i dup caz formelor i dimensiunilor diferite ale remorcilor care compun autotrenul. n acest caz rezistena datorit aerului se calculeaz cu relaia C ' Ra = xg v 2 A' . (4.49) 2 unde A' este seciunea maxim transversal a autotrenului. Rezistena datorit pantei a autotrenului se calculeaz cu relaia : n ' Rp (4.50) = G + Gi sin . i =1 Rezistena la demaraj a autotrenului se va calcula cu relaia n 1 dv ' = G r + Gi ir , Rd (4.51) g dt i =1 unde r este coeficientul maselor n micare de rotaie a tractorului, ir este coeficientul maselor de rotaie pentru remorc avnd numrul de ordine i n cadrul autotrenului.

94

5. COEFICIENII DE NCRCARE DINAMIC

Valoarea reaciunilor cii de rulare asupra roilor n timpul deplasrii influeneaz asupra demarajului i stabilitii autovehiculului. Din acest motiv este necesar cunoaterea valorii acestora n raport cu condiiile de deplasare a autovehiculului.

5.1 Autovehicule cu dou puni

5.1.1 Coeficienii de ncrcare dinamic la deplasare accelerat

Fig. 5.1 Considerm (fig. 5.1) un automobil cu traciune integral care se deplaseaz pe o pant avnd unghiul de nclinare . Asupra automobilului acioneaz rezistenele la rulare R1 i R2 , rezistena datorit aerului Ra la nlime ha , greutatea G avnd componentele G sin i G cos , rezistena la demaraj Rd , forele tangeniale X 1 i X 2 i reaciunile Z 1 i Z 2 . Mrimea reaciunii Z 1 se va calcula din ecuaia de moment fa de punctul 2 : Z 1 L + Ra ha + (Rd + G sin ) hg b G cos = 0 . Rezult :

95

Z1 = G

b cos hg sin L

G hg dv Ra ha g L dt + L

(5.1)

n situaie static va fi :

dv = 0 , Ra = 0 deci reaciunea static Z 1s dt

. (5.2) L Mrimea reaciunii Z 2 rezult din ecuaia de moment fa de punctul 1 : Z 1 L Ra ha + (Rd G sin ) hg A G cos = 0 ,
Z2 = G a cos + hg sin L

Z 1s =

G (b cos hg sin )

n situaia static static Z 2 s va avea valoare : G (a cos + hg sin ) . (5.4) Z 2s = L Comparnd Z 1 cu Z 1s i Z 2 cu Z 2 s rezult c n timpul deplasrii accelerate repartiia ncrcrii punilor se modific apreciabil. Pentru a se evalua gradul de ncrcare a osiilor, se utilizeaz noiunea de coeficient de ncrcare dinamic. Coeficientul de ncrcare dinamic se definete prin raportul: Z (5.5) mj = s , Z s0 unde Z j - reaciunea dinamic corespunztoare unei puni,

G hg dv ha (5.3) + + R a g L dt L Rd = 0 , Ra = 0 . Ca urmare reaciunea

Z s 0 - reaciunea static pe cale orizontal ( = 0 ) exercitat asupra aceleiai puni, j numrul de ordine al punii. n cazul punii din fa : G hg dv h + Ra a b cos hg sin g L dt L Z1 . =G (5.6) m1 = G b G b Z 1s 0 L L L Dac se aproximeaz hg sin 0 i considernd c viteza v

96

este mic (Ra 0) , coeficientul de ncrcare dinamic a punii din fa va fi : 1 h dv . (5.7) m1 = cos g g b dt Ga n cazul punii din spate Z 20 = . L (5.8) Ca urmare : h G hg dv + Ra a + a h cos sin Z L g L dt g + m2 = 2 = G Ga Ga Z 2s0 L L (5.9) Considernd Ra 0 i hg sin 0 rezult :
m2 = cos +

hg dv
g

a dt

(5.10)

La viteze mari acceleraiile sunt mai mici Considernd produsul hg sin mic se poate scrie :
Z1 G

dv 0. dt

h b (5.11) cos Ra a , L L h a Z 2 G cos + Ra a . (5.12) L L Valorile coeficienilor de ncrcare dinamic corespunztoare sunt : R h (5.13) m1 cos a a , G b R h m2 cos a a . (5.14) G b 5.1.2 Calculul coeficienilor de ncrcare dinamic n cazul demarajului pn la limita de aderen n cazul demarajului se consider c autovehiculul se accelereaz pn la limita de aderen cnd la puntea de traciune fora de aderen atinge valoarea maxim : X max = Ftz max = Z R . Amplasarea punii motoare influeneaz valorile 97

coeficienilor de ncrcare dinamic. a. Calculul reaciunilor cnd traciunea se efectueaz pe puntea din spate a unui autoturism n acest caz pentru determinarea reaciunii Z 1 se va scrie ecuaia de moment a forelor (fig. 5.1) n raport cu centrul de greutate C g al autoturismului :

Z 1 a Z 2 b (R1 + R2 ) hg + ( X 1 + X 2 ) hg + Ra (ha hg ) = 0 . (5.15)

Din ecuaiile de proiecie dup axa Z rezult : Z 1 + Z 2 = G cos , X 2 = X 2 max = Z 2 nlocuind n relaia (5.15)

R1 + R2 = Rr = f Ga cos Z 2 = G cos Z1 , X 1 = f Z1 0

rezult :

Z1 a (G cos Z1 ) b f hg G cos + (G cos Z1 ) + Ra (ha hg ) = 0, Z 1 (a + b hg ) G cos (b f hg + hg ) + Ra (ha hg ) = 0 ,

de unde obinem G cos b hg ( f ) Ra (ha hg ) . Z1 = L hg

(5.16)

Reaciunea Z 2 va fi : Z 2 = Ga cos Z 1 , G cos b hg ( f ) Ra (ha hg ) Z 2 = Ga cos = L hg (5.17) G (a f hg )cos + Ra (ha hg ) = L hg

Considernd Ra (ha hg ) 0 i

f hg 0 , coeficienii de

ncrcare dinamic se vor calcula cu relaiile :

98

m1 =

G b hg ( f ) cos (L hg ) G b L b hg L cos m1 , L hg b

(5.18)

a G cos L cos 1 = . (5.19) L hg G a L hg L Fa de situaia static puntea fa se descarc, iar puntea spate se ncarc. Unii autori iau n consideraie pentru calcule noiunea de for de traciune specific care se definete ca raportul ntre fora de traciune care acioneaz asupra osiilor punii motoare Ft i greutatea automobilului: F ft = t . G n cazul traciunii la puntea din spate : Z 2 a cos a f t max = = = m2 . (5.20) G L hg L m2 =
b. Calculul coeficienilor de ncrcare dinamic n cazul autovehiculelor cu traciune la puntea din fa Reaciunea X 1 (fig. 5.1) se determin din ecuaia de momente fa de centrul de greutate : Z 1 a + ( X 1 + X 2 ) hg (RR1 + RR 2 ) hg + Ra (ha hg ) Z 2 b = 0 . (5.21) nlocuind n relaia (5.21)

RR1 + RR 2 = f G cos , Z 2 = G cos Z 1 X 1 max = Z 1 ,

99

rezult :

Z1 a + Z1 hg f hg G cos + Ra (ha hg ) (G cos Z1 ) b = 0,

Z1 = Z2 =

G cos (b + f hg ) Ra (ha hg ) L + hg

, .

(5.22) (5.23)

G cos (a + ( f ) hg ) + Ra (ha hg ) L + hg

Considernd f hg 0 i Ra (ha hg ) 0 , rezult :

Z1 = b G cos L + hg

(5.24)

. (5.25) L + hg Coeficienii de ncrcare dinamic se vor exprima prin relaiile :

Z2 =

G cos (a + hg )

m1 =

Z1 L cos , = G b L + hg L

(5.26)

(a + hg ) cos L . Z2 (5.27) = Ga L + hg a L Fora tangenial specific maxim se poate calcula cu relaia : Z 1 b cos b = = m1 . (5.28) f t max = G L + hg L c. Calculul reaciunilor n cazul traciunii pe ambele puni n cazul traciunii integrale fora de traciune maxim, Ft max , aplicat ambelor puni va fi : Ft max = X 1 max + X 2 max = (Z 1 + Z 2 ) = G cos . Ecuaia momentelor fa de centrul de greutate C g (fig. 5.1)
m2 =
devine :

100

Z1 a + G hg cos f hg G cos + Ra (ha hg ) (G cos Z1 ) b = 0.

(5.29) Rezult : G cos b ( f ) hg Ra (ha hg ) Z1 = , L

(5.30)

Z2 =

G cos a + ( f ) hg Ra (ha hg ) L

(5.31)

Considernd f hg 0 i Ra (ha hg ) 0 rezult :

Z1 = G cos (b hg ) L G cos (a + hg ) L

(5.32)

Z2 =

(5.33)

Valorile coeficienilor de ncrcare dinamic vor fi G cos (b hg ) L hg = cos 1 m1 = L G b b

m2 = G cos (a + hg ) L

(5.34)

hg L = cos + 1 Ga a

(5.35)

Valorile coeficienilor de ncrcare dinamic depind de valoarea hg i de mrimea distanelor a i b de la centrul de greutate la axele punilor. n cazul traciunii integrale, fora tangenial specific maxim va fi : + X 2 max (Z 1 + Z 2 ) G cos X = = = cos . (5.36) f tmax = 1 max G G G

101

5.1.3 Calculul coeficienilor de ncrcare dinamic n cazul frnrii

Fig. 5.2 n cazul producerii frnrii, la contactul roilor cu solul iau natere datorit momentelor de frnare M f 1 i M f 2 , forele de frnare F f 1 i F f 2 egale cu reaciunile solului i ale cror valori maxime vor fi :
F f 1 = X 1 = Z1 Ff 2 = X 2 = Z2

, (5.37)

iar fora de frnare exercitat asupra automobilului F f = F f 1 + F f 2 = (Z 1 + Z 2 ) = G cos .

Pentru determinare reaciunilor Z1 i Z 2 se va scrie ecuaia de moment fa de centrul de greutate :

Z 1 a Z 2 b (Rr1 + Rr 2 ) hg (F f 1 + F f 2 ) hg + Ra (ha hg ) = 0 .
nlocuind n aceast ecuaie Z 2 = G cos Z 1

Rr1 + Rr 2 = f G cos

F f 1 + F f 2 = (Z 1 + Z 2 ) = G cos

102

rezult : Z1 a (G cos Z1 ) b G f hg cos hg G cos + Ra (ha hg ) = 0,

Z1 = , (5.38) L G cos a ( + f ) hg + Ra (ha hg ) . Z2 = L G cos b + hg ( + f ) Ra (ha hg )

Considernd f hg 0 , Ra (ha hg ) 0 i cos 1 rezult :

, L G (a hg ) . Z2 = L Valorile coeficienilor de ncrcare dinamic n timpul frnrii vor fi : m1 f = G (a hg ) hg , = 1+ G b b L L G (a hg )

(5.39)

Z1 =

G (b + hg )

hg 1 (5.40) = 1 . Ga L a L Fora specific de frnare maxim va fi : F f (Z 1 + Z 2 ) f f max = = = cos . (5.41) G G Repartiia forei totale de frnare pe cele dou puni se va evalua prin intermediul coeficientului de repartiie a forei de frnare : F = f1 . (5.42) Ff m2 f =
rezult :

F f 2 = F f F f 1 = (1 ) Ff .

Pentru ca frnarea s fie optim este necesar ca blocarea roilor s se produc simultan.

103

n acest caz : Ff F f 1 Z1 b + hg = = = = . F f 2 Z 2 (1 ) F f 1 a hg

(5.43)

Valoarea optim a coeficientului de repartiie a forei de frnare va fi : b + hg opt = . (5.44) L

104

6. PERFORMANELE AUTOVEHICULELOR PE ROI

Performanele care trebuie luate n considerare pentru evaluarea unui autovehicul se refer la indicii care caracterizeaz viteza, demarajul i capacitatea de frnare a acestuia. Determinarea performanelor unui autovehicul are la baz bilanul de traciune, ecuaia general de micare i bilanul de putere al unui autovehicul.

6.1 Bilanul de traciune

Bilanul de traciune const n relaia de echilibru a forelor care acioneaz asupra autovehiculului n timpul deplasrii i poate fi exprimat prin relaia : FR = Rr + R p + Ra + Rd = R , (6.1) care poate fi pus sub forma :

G dv . (6.2) g dt Bilanul de traciune al autovehiculului poate fi reprezentat grafic ca n figura 6.1 . FR = G f cos + G sin + K A v 2 + r

Figura 6.1 Pentru o anumit treapt a cutiei de viteze fora la roat va fi: M M i M i i FR = r = m tk = m cvk 0 t ,(6.3) rd rd rd unde M m este momentul efectiv al motorului,

105

itk este raportul de transmitere al transmisiei ntr-o treapt k a cutiei de viteze, icvk este raportul de transmitere al cutiei de viteze ntr-o treapt k , i0 este raportul de transmitere al transmisiei principale. Viteza vx la un regim de turaie oarecare va fi : vx = R rr . Raportul de transmitere al transmisiei ntr-o treapt de vitez k va fi : itk = icvk i0 =

m , R

(6.4)

unde m este viteza unghiular a arborelui motor.

' Viteza de deplasare vx poate fi calculat cu relaiile: m n rr ' = m rr = rr = [m s ] , vx itk icvk i0 30 icvk i0 unde n este turaia motorului.

(6.5)

n cazul n care viteza se exprim n km

[km h] . (6.6) 30 icvk i0 icvk i0 La o vitez vx segmentul ab reprezint la scar rezistena la demaraj: Rd = FR (Rr + R p + Ra ) .
vx = = 0,377
n punctul A de intersecie a curbelor FR i R = Rr + Rp + Ra , rezistena la demaraj este nul Rd = 0 ,

3,6 n rr

n rr

dv = 0 i autovehiculul se mic dt uniform cu viteza maxim vmax corespunztoare treptei de vitez k luat n consideraie.
acceleraia autovehiculului

106

6.2 Ecuaia general de micare a autovehiculului

Ecuaia general de micare a unui autovehicul se determin pe baza bilanului de traciune i este exprimat prin relaia : G dv r = FR (Rr + R p + Ra ) , (6.7) g dt sau prin relaia : dv FR R , (6.8) = dt m r G unde m = este masa automobilului, g r este coeficientul maselor n micare de rotaie ale autovehiculului. nlocuind relaia (6.8) valorile rezistenelor la deplasare ale autovehiculului se obine :

dv 1 = (FR Ga f cos G sin k A v 2 ) , (6.9) dt m innd cont c Rr + R p = G ( f cos + sin ) = G rezult : dv 1 = (FR G k A v 2 ) . dt m
(6.10)

6.3 Bilanul de putere al autovehiculului

Bilanul de putere al unui autovehicul se exprim prin relaia : PR = Pe t = Pr + Pp + Pa + Pd , (6.11) unde PR este puterea la roat, Pe este puterea efectiv a motorului, Pr este puterea rezistent la rulare, Pa este puterea rezistent datorit aerului, Pd este puterea rezistent la demaraj. nlocuind valorile puterilor rezistente determinate anterior bilanul de putere capt forma :

107

PR = G ( f cos + sin ) v + k A v 3 + r m v
sau forma

dv , dt

(6.12)

dv . (6.13) dt Bilanul de putere se reprezint grafic n figura 6.2 . Dac automobilul se deplaseaz cu o vitez vx , segmentul ab reprezint puterea pierdut n transmisie : Ptr . x = Pmx (1 tr ) , (6.14) PR = G + k A v 3 + r m v

Fig. 6.2 unde Ptrx este puterea pierdut n transmisie la o vitez vx a autovehiculului care corespunde unei turaii a motorului v i i nx = x cvk 0 , 0,377 rr Pdx este puterea disponibil pentru demaraj la turaia nx ,

Pax este puterea pierdut datorit rezistenei aerului. Deoarece P pentru un drum = G ( f cos + sin ) v , 108

caracterizat de un anumit coeficient al rezistenei totale , puterea P = G v va fi reprezentat printr-o dreapt care trece prin originea sistemului de axe. Puterea rezistent la demaraj Pdx este reprezentat prin segmentul bc , puterea rezistent datorit aerului Pax este reprezentat prin segmentul cd , puterea rezistent datorit pantei prin segmentul Pp x , iar puterea rezistent la rulare Prx prin segmentul evx . n punctul A n care PRx = Pax + Ppx + Prx , rezistena la demaraj este nul i automobilul se deplaseaz cu viteza maxim vmax permis de treapta de vitez aleas. O alt modalitate de reprezentare grafic a bilanului de putere se poate realiza (fig. 6.3) trasnd graficul de variaie a puterii motorului Pe corespunztoare unei anumite trepte de vitez, viteza v calculndu-se cu relaia (6.6) dup care se reprezint puterea la roat PR = Pe (1 t ) . Din PR se scade puterea rezistent datorit aerului Pa rezultnd o putere denumit excedentar Pex = Pr + Pp + Pd = P (6.16) + Pd = PR Pa , posibil a fi nvins de autovehicul n timpul deplasrii n treapta respectiv de vitez. n cazul n care drumul este caracterizat printr-un coeficient de rezisten total 1 (fig.6.3) , segmentul avmax va reprezenta P = P r + Pp , iar segmentul ab va reprezenta puterea disponibil pentru demaraj Pd , autovehiculul deplasndu-se cu viteza maxim v max posibil a fi realizat n treapta de vitez respectiv. Dac coeficientul de rezisten total a drumului are o valoare 2 , graficul P 2 intersecteaz graficul puterii excedentare n punctul b ; segmentul bv max reprezint puterea

P 2 = P r + Pp ,

puterea rezistent la demaraj fiind nul, Pd = 0 la viteya vmax . n acest caz autovehiculul se deplaseaz uniform cu viteza maxim v max posibil a fi realizat n treapta de vitez respectiv. Dac 3 are o valoare conform creia puterea P 3 intersecteaz graficul puterii excedentare Pex ntr-un punct c , 109

viteza vc este viteza maxim pe care autovehiculul o poate atinge pe drumul respectiv i n treapta respectiv deplasndu-se uniform. Dac autovehiculul se deplaseaz pe acelai drum cu o vitez vd < vc , autovehiculul posed o rezerv de putere reprezentat la scar prin segmentul de , egal cu puterea rezistent la demaraj corespunztoare vitezei vd . n cazul n care coeficientul rezistenei totale a drumului are o valoare 4 pentru care graficul puterii P 4 este tangent la curba puterii excedentare, autovehiculul se deplaseaz uniform, puterea rezistent a drumului fiind puterea maxim posibil nvins de autovehicul n timpul deplasrii cu treapta respectiv de vitez. n figura 6.4 se reprezint grafic bilanul de putere pentru fiecare treapt a cutiei de viteze a unui autovehicul, care pentru simplificare se presupune c are 3 trepte de vitez.

Fig. 6.3 n cazul deplasrii pe un drum orizontal ( = 0 ) , puterea rezistent datorit rezistenei totale a drumului P 1 = P r1 , unde P r1 este puterea rezistent la rulare. n acest caz punctul de intersecie a corespunde vitezei maxime de deplasare a automobilului. Puterile P 2 , P 3 i P 4

110

sunt tangente la graficele puterilor excedentare Pex1 , Pex2 i Pex3 n treptele I - a, a II - a i a III - a ale cutiei de viteze. Fig. 6.4 Aceste puteri corespund unor pante maxime pe care autovehiculul le poate urca cu treptele de vitez a III a, a II a i respectiv I a, deplasndu-se uniform pe un drum caracterizat de o anumit valoare a coeficientului de rezisten la rulare f , deci corespund valorilor max posibile n treapta respectiv de vitez. Panta maxim pe care o poate nvinge autovehiculul deplasndu-se uniform cu viteza I - a corespunde coeficientului de rezisten total a drumului maxim posibil. 4 = f cos max + sin max . (6.17) Valoarea unghiului pantei maxime max n treapta I a se poate calcula din ecuaia trigonometric (6.17). n mod similar se poate proceda pentru a determina pantele maxime la deplasarea cu fiecare din celelalte trepte de vitez. n figura 6.5 se reprezint graficul de variaie al puterilor efective ale motorului la un autovehicul echipat cu o cutie de viteze cu 4 trepte n funcie de viteza de deplasare.

Fig.

111

6.5

Punctele B , C , D i E reprezint vitezele teoretice maxime care ar putea fi atinse ntr-o treapt de vitez k calculate cu relaia : n r (6.18) vt max k = 0,377 max r , icvk i0 unde nmax este turaia maxim a motorului pe caracteristica extern, icvk este raportul de transmitere al treptei de vitez respective, i0 este raportul de transmisie al transmisiei principale. La turaia nmax motorul dezvolt pe caracteristica extern puterea Pn max , la turaia nominal puterea nominal Pn , iar la turaia de moment maxim puterea corespunztoare momentului maxim PM . Viteza maxim de deplasare a autovehiculului vmax determinat n cazul deplasrii pe teren orizontal ( = 0 ) corespunde punctului A de intersecie ntre puterea efectiv a P + Pr motorului n treapta a - IV - a i curba care reprezint a .

tr

Puterea reprezentat prin dreapta

P 1

tr

corespunde puterii

rezistente maxime a drumului P 1 care poate fi nvins n treapta a IV - a de vitez cu o vitez constant minim de deplasare, coeficientul de rezisten total a drumului 1 i panta drumului fiind maxim posibil pentru deplasarea cu treapta a IV - a de vitez. n cazul deplasrii pe un drum avnd coeficientul rezistenei P 2 este tangent la totale a drumului 2 pentru care dreapta

tr

curba puterii efective a motorului n treapta I - a, autovehiculul de deplaseaz uniform, cu vitez minim, pe o pant maxim posibil a fi uscat cu viteza I - a de autovehicul.

112

6.4 Caracteristica forei la roat

Caracteristica forei la roat reprezint variaia forei la roat FR pentru fiecare treapt a cutiei de viteze (fig. 6.6) n funcie de viteza de deplasare a autovehiculului v . Fora la roat se calculeaz cu relaia (6.3).

Fig. 6.6 Pe aceast caracteristic se reprezint i rezistenele la deplasare Rr , R p i Ra . Punctul de intersecie A dintre suma

Ra + R p + Rr

corespunde

vitezei

maxime

de

deplasare

autovehiculului pe drumul respectiv. Caracteristica de for la roat permite determinarea a o serie de parametri care se iau n consideraie pentru determinarea unor performane ale automobilului.

6.5 Caracteristica dinamic a autovehiculelor

6.5.1 Factorul dinamic Performanele dinamice ale autovehiculelor depind de greutatea autovehiculului. Pentru a se lua n consideraie influena greutii asupra performanelor autovehiculului se utilizeaz noiunea de factor dinamic. definete ca raportul ntre Factorul dinamic D se 113

diferena FR Fa i greutatea autovehiculului G :

FR Fa FR k A v 2 = . G G Utiliznd bilanul de traciune rezult : D=

(6.19)

FR k A v 2 = G f cos + G sin + r D = f cos + sin +

G dv , g dt

. (6.20) g dt g dt dv La vitez constant = 0 i D = . dt Caracteristica dinamic reprezint (fig. 6.7) variaia factorului dinamic n fiecare treapt a cutiei de viteze n funcie de vitez.

r dv

= +

r dv

Fig. 6.7 Dac autovehiculul se deplaseaz pe un drum orizontal ( = 0) coeficientul rezistenei totale a drumului = f . n acest caz punctul A de intersecie a dreptei = f i factorului dinamic D4 corespunde vitezei maxime de deplasare a autovehiculului vmax . La o valoare oarecare a coeficientului rezistenei totale a drumului 1 viteza de deplasare n treapta a IV - a, v1 va corespunde punctului B . Factorul dinamic maxim

114

Dmax este tangent n punctul C la curba D1 a factorului dinamic n treapta I - a. Viteza v max 1 corespunztoare punctului C este
viteza corespunztoare deplasrii uniforme pe panta maxim admis cu viteza I - a : max = f cos max + sin max . (6.21) Cunoscnd max i f pentru drumul respectiv, se poate determina rezolvnd ecuaia (6.21) valoarea pantei maxime max pe care o poate urca autovehiculul n treapta I - a n micare uniform cu viteza v max 1 = ct. . Considernd variaia coeficientului de rezisten la rulare cu viteza v max 1 , panta maxim la deplasarea n viteza a - I - a va fi reprezentat la scar de segmentul ci = pmax 1 = max f . n mod similar, pantele maxime pmax 2 , pmax 3 i pmax 4 care vor putea fi urcate cu viteza minim i constant cu vitezele a II - a i respectiv a III - a i a IV a, vor fi reprezentate prin segmentele dk i respectiv em i fn . Viteza la care factorul dinamic este maxim (fig. 6.8) pentru o treapt de vitez este denumit vitez critic i constituie limita inferioar a deplasrii stabile a autovehiculului n cazul funcionrii motorului pe caracteristica exterioar, la sarcin plin. Zona de stabilitate este n dreapta punctului M , iar zona de instabilitate n stnga acestuia. ntr-adevr corespunztor unei valori < max , funcionarea n punctul

Fig. 6.8
N este stabil deoarece motorul dispune de rezerve n cazul n 115

care crete. Cnd se funcioneaz ntr-un punct P de instabilitate, creterea valorii determin scderea turaiei motorului i oprirea acestuia deoarece n acest caz motorul nu dispune de rezerv de putere. Pentru ca motorul s nu se opreasc este necesar trecerea ntr-o treapt de vitez inferioar, ceea ce determin funcionarea la valori suficient de mari ale factorului dinamic D . n tabelul 6.1 se prezint valorile factorului dinamic mediu pentru diverse tipuri de autovehicule. Tipul automobilului Tabelul 6.1 Factorul Pno min al dinamic G [kW kN ] Treapta a - I - Priz direct a 1,85 3 3,75 9,2 0,25 0,3 0,35 0,4 0,08 0,10 0,15 0,18 0,05 0,07 0,05 0,06 0,07 0,1 0,05 0,06 0,035 0,045

Autoturisme - capacitate mic - cap. medie i mare Autoturisme - urbane - interurbane Autocamioane - tonaj mic - tonaj mediu i mare Autotrenuri

1 1,3 0,3 0,35 0,95 1,12 0,28 0,32 2,6 4 0,74 2,2 0,35 0,45 0,32 0,40

0,44 0,74 0,20 0,25

6.5.2 Limitarea factorului dinamic de ctre aderen Valoarea forei la roat FR este limitat de aderen : (6.22) R FR Z m . Valoare maxim a forei la roat FR max la care autovehiculul funcioneaz fr a patina este aderena : FR max = Z m , (6.23) unde Z m este reaciunea pe roile motoare. nlocuind n relaia de calcul a factorului dinamic valoarea

116

FR max , rezult valoarea factorului dinamic limitat de aderen : D =

Zm k A v2
G

.
D

(6.24)

La viteze mici :

Zm
G

(6.25) Reprezentnd n caracteristica dinamic graficele D ale factorului dinamic limitat de aderen corespunztoare unor valori diferite ale lui , se pot determina limitele n care autovehiculul se poate deplasa fr patinare. Aceste limite corespund domeniului n care D < D . De exemplu pentru = 0,2 (fig.6.9) dac factorul dinamic are valoarea DM , autovehiculul va patina, iar dac factorul dinamic va avea valoarea DN nu se va produce patinare la deplasarea n treapta a IV a de vitez. n cazul autovehiculelor care posed posibilitatea realizrii traciunii integrale, dac se cupleaz toate Fig. 6.9 punile la cutia de vitez prin intermediul reductorului, factorul dinamic scade astfel nct devine mai mic dect factorul dinamic limitat de aderen D ceea ce conduce la reducerea fenomenului de patinare.

6.6 Caracteristica de vitez a autovehiculului

Pentru a se putea compara calitile dinamice ale autovehiculelor pe baza vitezei medii realizate pe un anumit parcurs se utilizeaz ciclurile nchise.

117

Fig. 6.10 Un ciclu nchis (fig. 6.10) reprezint variaia vitezei autovehiculului de la pornire la oprire. Fazele unui ciclu nchis sunt n cazul cel mai general demarajul ab , deplasarea cu vitez constant - bc , deplasarea prin inerie - cd i deplasarea cu frnare - de . Suprafaa abcde este proporional cu spaiul parcurs de autovehicul. Atunci cnd dou cicluri diferite abcde i ab1c1de au aceiai suprafa spaiul parcurs este acelai i intervalul de timp n care s-a deplasat autovehiculul fiind acelai rezult c viteza medie de deplasare este aceiai. n acest caz ciclurile se numesc echivalente. Viteza medie a autovehiculului se calculeaz cu relaia : S d + Sct + Si + S f S vmed = = c , (6.26) td + tct + ti + t f tc unde S d , Sct , Si i S f sunt spaiile parcurse respectiv n timpul demarajului deplasrii cu vitez constant, deplasrii prin inerie i cu frnare,iar td , tct , ti i t f sunt intervalele de timp corespunztoare acestor deplasri. Pentru diverse viteze medii vmed i cicluri nchise se poate trasa caracteristica de vitez (fig. 6.11) care reprezint dependena dintre spaiul corespunztor diverselor cicluri nchise parcurse de un autovehicul i vitezele medii ale ciclurilor corespunztoare.

118

Fig. 6.11 Caracteristica de vitez permite determinarea vitezei medii de deplasare corespunztoare unui anumit traseu.

6.7 Demarajul autovehiculelor pe roi

Calitile dinamice caracteristice demarajului unui autovehicul sunt acceleraia, timpul i spaiul de demaraj. Aceti indici sunt caracteristici unui anumit tip de autovehicul i pot servi la compararea calitilor dinamice a dou autovehicule de acelai tip. 6.7.1 Acceleraia autovehiculelor Valoarea acceleraiei unui autovehicul n timpul demarajului este important pentru efectuarea depirilor i pentru ncadrarea n cerinele traficului rutier modern. Valoarea acceleraiei poate fi determinat din relaia (6.27) din care rezult : g a = (D ) . (6.27) Diferena D poate fi determinat grafic (fig. 6.7) utiliznd caracteristica de factor dinamic. De exemplu pentru deplasarea cu treapta a - III - a de vitez cu o vitez vx (fig. 6.12) acceleraia se va calcula cu relaia : g (6.28) a x = ab k D ,

unde k D este scara utilizat pentru reprezentarea factorului dinamic D . Graficele de variaie a acceleraiei sunt reprezentate n

119

figura 6.13 . n cazul autocamioanelor care au volant cu mas mare, la cuplarea treptei I - a, o mare parte din energia livrat de motor este consumat pentru nvingerea momentului de inerie al volantului. Ca urmare valoarea acceleraiei

Fig. 6.12

Fig. 6.13

Fig. 6.14

n treapta I - a n care raportul de transmitere este mare(fig. 6.14.c), acceleraia devine mai mic dect n treapta a II - a n care raportul de transmitere este mai mic i efectul momentului de inerie al volantului se reduce. Valorile medii ale acceleraiei pentru diferite tipuri de autovehicule sunt prezentate n tabelul 6.2 .

120

Tipul automobilului Autoturisme Autobuze Autocamioane

Tabelul 6.2 Acceleraia automobilului m s 2 Treapta a - I - a Priza direct

2 2,5 1,8 2,3 1,7 2

0,8 1,2 0,4 0,8 0,3 0,5

Valoarea acceleraiei este limitat de aderen. Acceleraia limitat de aderen a se calculeaz prin nlocuirea n relaia (6.27) a factorului dinamic cu factorul dinamic limitat de Z aderen D = m . G n acest caz : Z g (6.29) a = m . G r

n cazul traciunii integrale : g G cos a = . G r Considernd cos 1 rezult : g a = ( ) .

(6.30)

(6.31)

6.7.2 Timpul de demaraj Timpul de demaraj este definit ca intervalul de timp n care viteza vehiculului crete de la 0 la o valoare stabilit de norme (n general se consider ca limit superioar viteza de 100 km / h ).

121

Fig. 6.15 Pentru calculul timpului de demaraj n caz general, ntre dou valori ale vitezei v0 i vf (fig. 6.15) se prefer n general metoda grafic care are la baz raionamentul expus n continuare. dv dv Deoarece a = i dt = , rezult : dt a

t d = dt =
v0

vf

vf

dv a v0

Se reprezint la scar variaia inversului acceleraiei

1 n a

funcie de vitez pentru o treapt oarecare. Dac se separ un element de suprafa (fig. 6.15) avnd dimensiunea bazei dv se poate scrie : dv = kv k a , a unde kav este scara la care a fost reprezentat viteza [ 1 m s = kv mm ], ka este scara la care a fost reprezentat inversul acceleraiei [ 1 s 2 m = ka mm ]. Se poate scrie :

dtd =
Rezult :

dv = . a kv k a
n

i dv i =1 i =1 = lim td = , n k k kv k a v a vo a
vf

(6.32)

122

unde n este numrul de elemente de suprafa i . Ca urmare rezult pentru determinarea variaiei timpului de demaraj urmtorul procedeu : se mparte suprafaa de sub 1 curba pentru o anumit treapt de vitez n n elemente de a suprafa i (fig. 6.16), 1 - se msoar suprafeele i = (vi vi 1 ) ; ai - se calculeaz timpii de demaraj de la viteza vo la o vitez oarecare cu relaia (6.32).

td 1 =

+ 2 1 , td 2 = 1 , kv k a kv k a tdn 1 =

t di =
i

i=1

kv ka

i =1

n 1

kv k a

. kv k a Pe baza valorilor obinute pentru timpul de demaraj se poate trasa (fig. 6.17) diagrama de variaie a timpului de demaraj n funcie de vitez td = f (v ) .

tdn =

i =1

Fig. 6.16

Fig. 6.17

123

Fig. 6.18 n cazul n care se demareaz de la viteza vo trecnd prin toate treptele de vitez, se procedeaz dup acelai raionament pn la o vitez final egal cu 0,9 din valoarea vitezei vmax a autovehiculului, utilizndu-se diagrama de variaie a inversului 1 acceleraiei pentru toate treptele cutiei de viteze (fig. 6.18). a Se procedeaz astfel deoarece la viteza maxim vmax , acceleraia autovehiculului este nul (a = 0) , ca urmare raportul dv va tinde spre infinit. a Punctele B , C i D situate la interseciile curbelor ce 1 reprezint sunt teoretic optime pentru efectuarea schimbului a de viteze deoarece viteza n treapta inferioar este egal cu viteza n treapta imediat superioar. 6.7.3 Spaiul de demaraj Spaiul de demaraj se poate calcula difereniind relaia S = v t , de unde rezult considernd ca variabil timpul, ds = v dt . Spaiul de demaraj, S d se va calcula cu relaia :

S d = ds = v dt .
0 0

Sd

td

124

Se procedeaz similar ca la timpul de demaraj i se mparte n suprafee i (fig. 6.19 i fig. 6.20) aria suprafeei cuprinse ntre

Fig. 6.19 ordonat i curba de variaie a timpului de demaraj td . Se consider i = v dt kv kT , unde kv este scara utilizat pentru reprezentarea vitezei [ 1 m s = kv mm ], kT este scara de reprezentare a timpului [ 1 s = kT mm ]. Rezult :

ds = vdt =
td

i , kv kT
(6.33)

S d = vdt = lim
0

i
i =1

kv kT

i =1

kv kT

Ca urmare se pot determina valori ale spaiului de demaraj cu relaiile :

S1 =

1 kv kT

+ 2 S2 = 1 kv kT

, .

125

Si =

i =1 n

kv kT

,
i

Sn =

i =1

kv kT

Fig. 6.20

Fig. 6.21 Utiliznd aceste valori se va putea trasa (fig. 6.21) curba de variaie a spaiului de demaraj n funcie de viteza v pn la care se efectueaz demarajul.

126

6.8 Caracteristicile transmisiilor continue (automate)

6.8.1 Generaliti Transmisiile continue sunt caracterizate prin faptul c raportul de transmitere poate fi modificat continuu fr ntreruperea fluxului de putere transmis de motor la roile autovehiculului. Transmisiile continue mai sunt denumite transmisii progresive. Cutiile de viteze ale transmisiilor progresive pot fi : - cutii de viteze mecanice cu variaie continu a raportului de transmitere, - cutii de viteze electrice care se utilizeaz la autovehiculele cu transmisie electric; - cutii de viteze hidraulice. Cutiile de viteze hidraulice pot fi : - hidrostatice, - hidrodinamice. O transmisie hidrostatic are ca elemente de baz o pomp a crei presiune de refulare poate fi modificat la comand i un motor hidraulic acionat de pomp. Raportul de transmitere poate fi modificat prin mrirea presiunii lichidului de lucru (ulei) refulat de pomp, ceea ce atrage dup sine modificarea puterii i turaiei de lucru a motorului hidraulic. Cutiile de viteze hidrodinamice sunt echipate fie cu un ambreiaj hidraulic caz n care momentul transmis de motor este egal cu momentul la ieirea din cutia de viteze, fie cu un convertizor hidraulic, caz n care momentul motor poate fi amplificat. n acest ultim caz, momentul la ieirea din cutia de viteze poate fi de 2 5 ori mai mare dect momentul motor. Actualmente dintre cutiile de viteze cu variaie continu a raportului de transmitere, cele mai folosite sunt cele hidrodinamice cu convertizor hidraulic care sunt utilizate n special la maini de construcii i tractoare industriale, dar i la automobile.

127

6.8.2 Hiperbola de traciune ideal Este ideal ca puterea util transmis roilor autovehiculului s fie constant n timpul exploatrii, iar motorul s funcioneze pe caracteristica extern. n acest caz, puterea de traciune Pt este egal cu produsul dintre fora de traciune Ft i vitez. Rezult Pt = Ft v = ct. (6.34)

Fig. 6.22 Variaia forei tangeniale de traciune Ft n acest caz are forma unei hiperbole echilaterale denumit caracteristica de traciune ideal (fig. 6.22). n aceeai figur se reprezint comparativ variaia forei de traciune Ft (caracteristica de traciune) n cazul n care autovehiculul este echipat cu o cutie de viteze n trepte. Curbele de variaie a forei de traciune n cazul cutiei de viteze n trepte sunt tangente la hiperbola de traciune ideal n punctele a, b, c, d. Suprafeele haurate reprezint pierderile de putere ale cutiei de viteze n trepte comparativ cu o cutie de viteze progresiv. De remarcat c n cazul utilizrii cutiilor de viteze hidrodinamice randamentul acestora este mai mic dect n cazul cutiilor de viteze n trepte datorit pierderilor prin alunecare. Ca urmare autovehiculele echipate cu o cutie de viteze hidrodinamic vor avea un consum de combustibil mai mare dect al unui automobil cu motor de

128

aceeai putere echipat cu o cutie de viteze n trepte. 6.8.3 Caracteristicile turboambreiajelor Turboambreiajele hidraulice sunt formate (fig. 6.23) dintrun rotor pomp P antrenat de motor i un rotor turbin T legat cinematic de transmisia autovehiculului.

Fig. 6.23 Ambreiajele hidrodinamice funcioneaz pe baza efectului Fttinger. Fluidul de lucru (ulei hidraulic) este dirijat datorit forei centrifuge din cavitile C1 practicate n rotorul pomp P spre cavitile C2 din rotorul pomp T, formnd cureni de lichid. Cavitile C1 i C2 se ncadreaz n volumul unui tor avnd centrul pe axa de rotaie comun a pompei P cu turbina i sunt separate prin perei radiali. Turbina T se rotete n timpul funcionrii cu o turaie mai mic dect turaia pompei pentru ca sensul curentului de lichid s fie la extremiti de la pomp spre turbin. Turbina este antrenat datorit energiei cinetice a lichidului de lucru care produce un impact asupra pereilor separatori radiali. n cazul n care autovehiculul coboar o pant, turaia arborelui turbinei poate deveni mai mare dect a pompei i uleiul din cavitile ambreiajului ncepe s circule n sens invers astfel nct turbina s antreneze pompa i implicit arborele motorului. n timpul funcionrii momentele pompei MP i ale 129

turbinei MT sunt egale, MP = MT . Ambreiajul hidraulic se monteaz n serie cu un ambreiaj mecanic pentru a se evita cuplarea cu oc a dinilor cutiei de vitez, datorit faptului c n timpul schimbrilor de viteze ambreiajul hidraulic nu ntrerupe transmiterea total a fluxului de putere de la motor spre roi. Alunecarea S care se produce n timpul funcionrii ambreiajului hidrodinamic se evalueaz cu relaia : nT n nT 1 S= P 1 100 0 0 = 1 100 0 0 , (6.35) 100 0 0 = nP i nP n unde i = P este raportul de transmitere cinematic. nT Momentele la arborele pompei MP i turbinei MT sunt egale i pot fi calculate cu relaiile : 2 M P = P D 5 nP , (6.36) 2 M T = T D 5 nT , (6.37) unde P i T sunt coeficienii momentului de torsiune ai pompei i respectiv turbinei [ N min2 / m4 ], - greutatea specific a fluidului de lucru, D diametrul de lucru [m], nP i nT - turaiile pompei i respectiv turbinei [rpm]. Randamentul hidraulic al turboambreiajului h este definit ca raportul dintre puterile turbinei PT i pompei PP , P M n n nT = 1 S , h = T = T T = T = T = 1 P PP M P P p n P nP (6.38) unde T i P sunt vitezele unghiulare ale pompei i respectiv turbinei Caracteristicile turboambreiajului sunt : - caracteristica extern, - caracteristica adimensional, - caracteristica de intrare, - caracteristica exterioar combinat. Caracteristica extern (fig. 6.24) reprezint variaiile momentului pe care l poate transmite ambreiajul M a (M a = M T = M P ) i a randamentului hidraulic al

130

ambreiajului h , la o turaie constant nP a pompei n funcie de n 1 raportul T = nP i n unde i = P = P este raportul de transmitere cinematic. nTM T

Fig. 6.24

Fig. 6.25 Caracteristica adimensional (fig. 6.25) reprezint variaia coeficientului momentului de torsiune al pompei P i a 1 randamentului hidraulic h , n funcie de mrimea raportului . i

131

n figura 6.26 este reprezentat caracteristica de intrare a turboambreiajului. Aceast caracteristic reprezint variaia momentului pe care l poate transmite ambreiajul M a la diverse 1 valori ale raportului i = i a momentului motor M n funcie i de turaia nP a pompei. Momentul M0 reprezint variaia momentului motor la mers n gol cnd autovehiculul staioneaz. Caracteristica exterioar combinat (fig. 6.27) reprezint variaiile momentului motorului M , a momentului Ma pe care este capabil s-l transmit ambreiajul meninnd constant turaia pompei nP i momentul rezistent la arborele turbinei M TR , n funcie de turaia nT a turbinei. Momentul rezistent la arborele turbinei se poate calcula cu relaia : G rd K A V 2 rr , (6.38) M TR = ' + t icv i0 13 t' icv i0 unde t' este randamentul poriunii din transmisie cuprins ntre arborele turbinei i cel al roii motoare. nlocuind cu relaia anterioar viteza V a autovehiculului exprimat de relaia (6.6) rezult : 2 G rd K A rr3 nT M TR = ' + . (6.39) ' 3 3 t icv i0 10,6 T icv i0

Fig. 6.26

132

Fig. 6.27 n regim de funcionare cu vitez uniform M = M P = M TR . n regim de demaraj M > M TR . Ambreiajele hidrodinamice pot transmite la turaiile mici de la pornire un moment mare, care asigur o pornire lin, fr ocuri a autovehiculului. 6.8.4. Caracteristicile convertizoarelor (turbotransformatoarelor) hidrodinamice Convertizoarele hidraulice numite i turbotransformatoare sunt formate n principiu : - dintr-un rotor pomp P antrenat de motor, - un rotor turbin T legat prin intermediul unui ambreiaj mecanic de cutia de viteze, - un rotor intermediar prevzut la periferie cu palete denumit reactor. Reactorul este montat pe un suport solidar, dar la carcasa cutiei de viteze (fig. 6.28.a) prin intermediul unui cuplaj cu roat liber L .

133

a. Fig. 6.28 Paletele reactorului modific unghiul de impact al lichidului care intr din pomp n turbin (fig. 6.28.b) ceea ce are ca efect mrirea momentului M T

b. Fig. 6.28 transmis de pomp turbinei ntr-un raport K =

MT care are MP

valori cuprinse n limitele 2 5 , Raportul K este denumit coeficient de transformare sau raport de transmitere dinamic. Se definete noiunea de transponen prin raportul (n = 0) M . T = P max P M P min (K = 1) 134

n cazul n care se menine ntr-o poziie fix elementul de comand al debitului de combustibil i momentul pompei i menine o valoare constant indiferent de turaia nT a turbinei a crei valoare este n acord cu valorile rezistenelor la deplasare, convertizorul este denumit netransparent, adaptabil sau netransponent. Dac ns modificarea turaiei nT atrage dup sine modificarea mrimii momentului pompei, convertizorul se numete neadaptabil , transparent sau transponent. dnP Pentru convertizoarele transparente 0 , iar pentru dnT dn convertizoarele netransparente P = 0 . dnT ntre momentele preluate de pomp M P , turbin M T i reactor M R exist relaia MT = M P + M R . Pentru calculul randamentului unui convertizor hidraulic se pot utiliza relaiile : P M n K (6.40) = T = T T = T T = T T = , PP M P P P P P n P i n unde i = P = P este raportul de transmitere cinematic al nT T convertizorului. Momentele M P i M T se calculeaz cu relaiile (6.36) i (6.37). Funcionarea unui convertizor hidraulic poate fi studiat cu ajutorul caracteristicii exterioare, caracteristicii adimensionale i a caracteristicii de intrare. Caracteristica exterioar (fig. 6.29) reprezint variaiile momentelor M P , M T i a randamentului n funcie de nT n condiiile n care turaia pompei nP este meninut constant.

135

Fig. 6.29 Variaia randamentului are o form parabolic cu un maxim situat n punctul A . Randamentul maxim este situat n limitele 0,86 0,9. Este de dorit ca punctul funcional B s corespund unui randament ct mai mare, deci nB s fie ct mai apropiat de nTOP aceasta fiind turaia turbinei care corespunde randamentului maxim. Pentru un domeniu de turaie 0 nTOP ansamblul funcioneaz ca un convertizor, care amplific momentul transmis. n dreapta punctului B randamentul scade continuu i ar fi de dorit ca n dreapta acestui punct ansamblul s funcioneze ca un ambreiaj hidraulic la care K = 1 . Acest lucru poate fi realizat de ctre convertizoarele complexe care au o construcie special. Caracteristica adimensional a convertizorului (fig. 6.30) reprezint variaia coeficienilor momentului pompei P i turbinei T mpreun cu a raportului de transformare K n 1 n funcie de inversul raportului cinematic = T . i nP Curbele de variaie ale valorilor P i T sunt identice cu ale momentelor M P i M T din caracteristica extern. n cazul n care se reprezint i variaia randamentului

136

caracteristica adimensional (fig. 6.30) este denumit complet.

Fig. 6.30 Caracteristica de intrare reprezint variaia momentului pompei n funcie de turaia nP a pompei. n cazul n care transformatorul este netransparent sau adaptabil (fig. 6.31) exist o singur curb de variaie a momentului pompei M P .

Fig. 6.31

Fig. 6.32

Aceasta intersecteaz curba momentului motorului M de pe caracteristica extern ntr-un singur punct A; ca urmare la o 137

poziie constant a elementului de comand a debitului de combustibil motorul va lucra la o sarcin constant fr ca turaia motorului s se modifice. n cazul convertizoarelor transparente, dac se menine constant poziia elementului de comand a debitului de combustibil, modificarea momentului la arborele turbinei determin o variaie n acelai sens a turaiei motorului. n cazul unui convertizor transparent (fig. 6.32) exist o familie de curbe M P care intersecteaz curba de moment de pe caracteristica extern la demaraj n diferite puncte a , b , c , care corespund fiecare unui anumit regim de ncrcare a motorului. n cazul n care motorul funcioneaz la o sarcin parial la care coeficientul de sarcin are valoarea 0,4 de exemplu, curbele M P corespunztoare unor valori diferite ale inverselor 1 rapoartelor cinematice vor intersecta curbele momentului M 04 i n punctele d , e , f . Orice punct funcional al convertizorului hidraulic pentru ncrcri ntre 40 % i 100 % va fi inclus n domeniul limitat de punctele a , b , c , d , e , f . Momentul la arborele turbinei va putea fi calculat cu una din relaiile (6.38) sau (6.39) .

6.9 Frnarea autovehiculelor

Frnarea autovehiculelor se realizeaz prin intermediul unui sistem de frnare comandat de conductorul auto. Elementele care acioneaz asupra roii (discurile de frnare sau tamburii) exercit la comand asupra roii o for de frnare la roat FfR. Valorile maxime ale forei FfR sunt limitate de aderen (paragrafele 3.3.11 i 3.3.12). Suma valorilor maxime ale forelor tangeniale pentru ntregul autovehicul n cazul n care acesta posed dou puni este :

X max = X max1 + X max 2

unde de aderen la roile punii din fa n timpul frnrii

(6.41)

X max 1 este suma reaciunilor tangeniale maxime admise

138

X max 1 = Z 1 = m1 f G1 ,

(6.42)

iar max 2 - suma reaciunilor tangeniale maxime la roi admise de aderen la puntea din spate X max 2 = Z 2 = m2 f G1 , (6.43) unde m1 f i m2 f sunt coeficienii de ncrcare dinamic a celor dou puni n timpul frnrii Fora de aderen X max n cazul frnrii corespunde la o valoare de 20 30 % a coeficientului de alunecare. n cazul n care conductorul frneaz la maximum, roata se poate bloca i nu se mai rotete. n acest caz alunecarea roii este total (a = 100 %). 6.9.1 Frnarea cu roile blocate Atunci cnd se efectueaz o frnare intens pn la blocarea roii se realizeaz fore de aderen maxime la roat X max = Z R . n acest caz, reaciunea lateral a solului Y (par. 3.3.13)devine nul (Y = 0). Dac roile sunt supuse unei fore laterale cauzate de aciunea vntului sau de fora centrifug care acioneaz asupra autovehiculului n viraj, acesta poate derapa. Ca urmare trebuie evitat blocarea roilor n special pe cile de rulare cu aderen redus. Energia cinetic i potenial pe care o posed autovehiculul contribuie la nvingerea a o serie de rezistene i anume : - rezistena cauzat de frecarea n mecanismele de frnare a roilor; energia rezultat transformndu-se n cldur are ca efect nclzirea organelor mecanismului de frnare a roilor; - rezistena cauzat de frecarea ntre pneuri i suprafaa cii de rulare, care n cazul frnrilor intense poate duce la o nclzire excesiv a pneurilor i la uzura rapid a acestora; - rezistena la rulare; - rezistena datorit aerului; - frecrile din transmisie. Valorile acestor componente sunt prezentate n tabelul 6.3

139

Componentel e n care se transform energia automobilului la frnare Frecare n organele componente ale mecanismului de frnare [%] Rezistena la rulare i frecri n transmisie [%] Rezistena aerului [%] Alunecarea pneurilor [%]

Tabelul 6.3 Fora de acionare a pedalei de frn [daN] 0 10 20 30 40

Roi blocate Dou roi spate 49 Toate roile

61

81

81

86

8 7 1 3 0

32

14

11

7 0

3 2

3 2

2 4

2 45

2 98

n cazul blocrii roilor, janta devine imobil fa de arbore i energia de frecare din mecanismul de frnare (dintre saboi i tamburi sau ntre discuri i plcuele de frn) devine nul. Cldura nmagazinat de componentele mecanismului de frnare i pneu sunt transferate cii de rulare, mrindu-se concomitent temperatura pneului care se poate supranclzi. Din acest motiv se intensific uzura pneului care produce urme la frnare n special pe cile de rulare dure i rugoase (beton, asfalt). 6.9.2 Parametrii capacitii de frnare Evaluarea procesului de frnare implic cunoaterea valorilor unor parametri caracteristici care sunt deceleraia (acceleraia) de frnare, i spaiul minim de frnare. a. Calculul deceleraiei de frnare

140

Pentru efectuarea calculului deceleraiei de frnare se ia n consideraie ecuaia general de micare a autovehiculului, care n cazul autovehiculului frnat are forma: G dv r = F fr + Rt + R p + Ra . (6.44) g dt nlocuind valorile rezistenelor la rulare Rt , datorit pantei R p i datorit aerului Ra , rezult valoarea deceleraiei la frnare: dv g af = = F fr + G f cos + G sin + k A v 2 (6.45) dt r G n cazul particular al frnrii pe teren orizontal ( = 0) i a unei viteze iniiale de frnare mici se poate neglija rezistena aerului ( Ra 0 ) i relaia (6.31) devine : dv g af = = (F fr + G f ) . (6.46) dt r G Coeficientul maselor de rotaie i translaie ale autovehiculului are valori diferite n cazul frnrii cu motorul cuplat i decuplat. Presupunnd c frnarea se efectueaz pe toate roile autovehiculului, valoarea maxim a forei de frnare va fi :

F fr = X max = Z i = G cos ,
i =1

unde

Z
i =1

este suma reaciunilor normale la roi egal cu

reaciunea total pe roi n timpul frnrii Z RF . n acest caz deceleraia are valoarea : g a f = ( + f ) .

(6.47)

Dac se aproximeaz r = 1 i se neglijeaz valoarea coeficientului de rulare f, rezult o deceleraie de frnare dv (6.48) af = = g . dt Uneori se utilizeaz noiunea de deceleraie relativ care se calculeaz cu relaia : af (6.49) a f rel = 100 0 . 0 g

[ ]

141

b. Calculul timpului teoretic de frnare Din relaia de calcul a deceleraiei rezult : dv = g dt . Integrnd relaiile ntre limitele vitezei iniiale v0 i a vitezei finale v f , rezult :

dv = g dt ,
v0

vt

v0 v f = g t f ,
unde tf este timpul de frnare. Valoarea timpului de frnare teoretic va fi : v v (6.50) tf = 0 t . g n cazul frnrii pn la oprire viteza final v f = 0 ,

v0 . g Valoarea real a timpului de frnare va fi mai mare dect valoarea teoretic deoarece include timpul de reacie al conductorului i timpul n care se dezvolt fora maxim de frnare de ctre sistemul de frnare. tf =
c. Calculul spaiului de frnare n cazul frnrii cu intensitate maxim pn la limita de aderen, spaiul de frnare va fi minim. Pentru a determina spaiul minim de frnare se ia n consideraie ecuaia de micare n cazul frnrii :

dv dv ds g = = Z Rf + G f cos + G sin + k A v 2 . dt ds dt r G Separnd variabilele rezult : vdv G . (6.51) ds = r g G cos + G f cos + G sin + k A v 2 Integrnd relaia (6.51)

142

S min

ds =
0 v0

vt

g ( Z RF

r G vdv , + G f cos + G sin + k A v 2 )

(6.52)

rezult

S min =

r G
2kAg

ln

Z RF + G f cos + G sin + k A v0 2 . Z RF + G f cos + G sin + k A v 2 f

n cazul particular n care frnarea se produce pe teren orizontal ( = 0), considernd r = 1 , neglijnd rezistena datorit aerului, relaia (6.51) capt forma : G vdv 1 vdv . ds = = g G + f G g + f Dac f << valoarea coeficientului de rulare f poate fi neglijat i relaia devine : vdv . ds = g (6.53) Prin integrare se obine : 2 2 vt S min vdv v0 v f . S min = ds = = g 2 g 0 v0 (6.54) n cazul frnrii pn la oprire, viteza final devine nul vf = 0. n acest caz spaiul minim de frnare devine : v2 (6.55) S min = 0 . 2g Valoarea spaiului de frnare calculat cu relaia (6.55) difer n mic msur de valoarea calculat utiliznd relaia (6.52). d. Diagrama frnrii autovehiculului Timpul de frnare real este mai mare dect timpul de frnare teoretic. n figura 6.33 este prezentat variaia forei la pedal Fp , a forei de frnare Ff , acceleraiei de frnare af i vitezei n funcie de timp, n timpul frnrii.

143

Fig. 6.33 Conductorul acioneaz asupra pedalei de frn cu o ntrziere t0 , care corespunde intervalului de timp dintre momentul sesizrii necesitii frnrii de ctre acesta, pn n momentul n care acesta apsa asupra pedalei de frn care ncepe cursa activ. Acest interval de timp cuprinde i perioada n care se efectueaz cursa liber a pedalei de frn. Cursa activ a pedalei de frn n timpul creia fora de apsare pe pedal crete de la nceputul cursei active (Fp = 0) pn la atingerea valorii maxime (Fpmax) se realizeaz ntr-un interval de timp t1 . Fora de frnare crete de la valoarea nul la valoarea maxim - Ffmax ntr-un interval de timp t1 . Intervalul de timp t1 = t1' + t1'' reprezint timpul n care intr n funciune sistemul de frnare. Intervalul de timp t2 corespunde perioadei de frnare constant cu fora maxim de frnare Ffmax . La sfritul acestei perioade conductorul elibereaz pedala de frn. Ca urmare fora de frnare devin nul ntr-un interval de timp t3 . n tabelul 6.4 se prezint valorile timpilor afereni perioadei de frnare. Tabelul 6.4 Perioada Mrimea Factorii care influeneaz mrimea de timp timpului perioadei [s] 0,45 1 Oboseala i vrsta conductorilor auto t0

144

t1

0,2 0,5

t1

0,1 0,2

Jocurile din articulaiile organelor componente ale sistemului de frnare, reglajele saboilor i elasticitatea conductelor care transport lichidul de frnare Tipul sistemului de frnare

e. Determinarea vitezei iniiale corespunztoare unui spaiu de frnare minim de oprire cunoscut n perioadele de timp de reacie a conductorului t0 i de intrare n funciune a sistemului de frnare, autovehiculul parcurge un spaiu suplimentar S s = v0 (t0 + t1 ) . Dup intrarea n funciune a sistemului de frnare automobilul parcurge spaiul minim de frnare pn la oprire : 2 v0 . (6.56) S min = 2g Aadar spaiu total de oprire prin frnare Sf va fi : v2 (6.57) S f = v0 (t0 + t1 ) + 0 . 2g Msurndu-se acest spaiu care devine astfel cunoscut, viteza iniial v0 se va putea calcula ca soluia pozitiv a ecuaiei : 2 v0 + 2v0 g (t0 + t1 ) 2 g S f = 0 . n acest caz viteza iniial de frnare, n condiiile frnrii pn la limita de aderen a forei de frnare va avea valoarea :
v0 = g (t0 + t1 ) + g 2 2 (t0 + t1 ) + 2 g S f .
2

(6.58)

Consideraiile de mai sus sunt valabile pentru cazul n care coeficientul de repartiie a forei de frnare are valoarea optim opt . . n figura 6.34 se reprezint dependena dintre valoarea coeficientului de aderen , deceleraia maxim a f = g i

145

viteza de deplasare pentru o cale de rulare dur (beton, asfalt sau piatr cubic) n funcie de viteza de deplasare a autovehiculului. n timpul unei frnri violente cu fora maxim FP la pedala de frn, autovehiculele pot dezvolta o acceleraie real maxim diferit de acceleraia maxim posibil a f max = g , n funcie de tipul autovehiculului, gradul de ncrcare i tipul sistemului de frnare. Ca urmare n calculul spaiului de frnare Smin trebuie luat n considerare un coeficient de eficacitate a frnelor Kef definit prin raportul dintre acceleraia de frnare maxim posibil a f max = g ( + f ) i acceleraia afp a autovehiculului n cazul unei frnri violente prin exercitarea forei maxime FP pe pedala de frn. g ( + f ) K ef = . (6.59) a fp Coeficientul de eficacitate a frnelor poate fi calculat i cu relaia S fr , (6.60) K ef = S min unde Smin este spaiul minim de frnare teoretic, iar Sfr spaiul de frnare real msurat. Lund n consideraie coeficientul de eficacitate, presupunnd c roata se blocheaz, timpul de frnare real pn la oprire tfr se calculeaz cu relaia K ef v0 . (6.61) t fr = g Spaiul de frnare minim, neglijnd rezistena datorit aerului i considernd r = 1 rezult din relaia (6.51) 2 v0 v2 f K ef . (6.62) S f min = 2 g [( + f ) cos sin ] n cazul frnrii pn la oprire (v f = 0) f << rezult

S f min =

2 v0 K ef

2g

(6.63)

146

Tabelul 6.5 Tipul autovehiculului mas util nul Sistem de Sistem de frnare frnare cu fr repartitor repartitor 1,2 1,4 1 1,2 mas util maxim Sistem de Sistem de frnare frnare cu fr repartitor repartitor 1,2 1,6 1 1,2

Autoturisme Autocamioane 4 5t i autobuze cu lungimea pn la 7,5 m Autocamioane i autobuze de mare tonaj, troleibuze Motociclete fr ata, scutere i motorete Motociclete cu ata

1,6

1,4

1,8

1,2

1,5

1,4

1,8

n tabelul 6.5 se prezint valorile coeficientului de eficacitate Kef pentru diverse tipuri de autovehicule n funcie de valoarea masei utile mu i tipul sistemului de frnare (cu repartitor de frnare sau fr repartitor). n tabelul 6.6 se prezint valorile medii ale coeficientului de aderen pentru diverse ci de rulare i tipuri de pneuri. Calea de rulare Categoria Starea Tabelul 6.6 Coeficientul de aderen Pneuri pentru Pneuri Pneuri autovehicule de de avnd nalt joas presiune presiune capacitate de

trecere mrit

147

Beton asfalt

- uscat umed

0,50 0,70

Piatr bolovani Piatr spart Calupuri de lemn Drum pmnt de

Teren nisipos Argil nisipoas

Drum zpad

cu

Drum cu ghea i polei

0,35 0,45 umed 0,25 murdar 0,45 uscat 0,40 0,50 uscat 0,50 0,60 umed 0,30 0,40 uscat 0,50 0,70 umed 0,30 0,40 uscat 0,40 0,50 udat de 0,20 ploaie 0,40 desfundat 0,15 0,25 uscat 0,20 0,30 umezit 0,35 0,40 umezit pn 0,20 n 0,40 stare de plasticitate umezit pn 0,15 0,20 n stare de curgere afnat 0,20 0,30 bttorit 0,15 0,20 temperatura 0,08 aerului sub 0,15 00 C 148

0,70 0,80 (1,00) 0,45 0,55 0,25 0,40 0,50 0,55 0,60 0,70 0,45 0,50 0,60 0,75 0,40 0,50 0,50 0,60 0,30 0,45 0,15 0,25 0,22 0,40 0,40 0,50 0,25 0,40 0,15 0,25 0,20 0,40 0,20 0,25 0,10 0,20

0,70 0,80 (1,00) 0,50 0,60 0,25 0,45 0,60 0,70 0,60 0,70 0,45 0,55 0,50 0,60 0,50 0,60 0,50 0,60 0,35 0,50 0,20 0,30 0,20 0,30 0,40 0,50 0,30 0,45

0,15 0,25

0,20 0,40 0,30 0,50 0,05 0,10

Fig. 6.34

149

6.9.3 Avantajele frnrii cu motorul cuplat Este cunoscut faptul c n cazul frnrii cu motorul cuplat (paragraful 3.3.6) se transmite la roat momentul rezistent datorit forelor de frecare din motor i datorit comprimrii gazelor, ceea ce are ca efect mrirea momentului de frnare. Totodat frnarea cu motorul cuplat mpiedic blocarea roilor, ceea ce reduce alunecarea pneului, mrete aderena i reduce uzura pneurilor. La unele tipuri de motoare n timpul frnrii se obtureaz evacuarea gazelor pe eava de eapament prin utilizarea unor clapete, ceea ce mrete momentul rezistent transmis la roile motoare i intensific frnarea autovehiculului. n cazul n care frnarea se efectueaz cu motorul cuplat, deceleraia de frnare se poate calcula cu relaia : dv 1 a fc = = (Ff + F fm + R ) , ( 6.64 ) dt r m unde r este coeficientul maselor de rotaie i translaie n cazul frnrii cu motorul cuplat, m este masa autovehiculului, Ffm este fora de frnare a motorului redus la axele punilor motoare datorat frecrilor din motor M fR , ( 6.65 ) F fm = ra

R = suma rezistenelor la naintare.

F f = X este fora de frnare a autovehiculului.

Dac frnarea se face cu motorul decuplat deceleraia va avea valoarea : dv 1 (6.66) a fd = = ' (F f + R ) , dt r m unde r este coeficientul maselor de rotaie i translaie n cazul frnrii cu motorul decuplat. Deoarece frnarea cu motorul cuplat este mai eficient, |afd| >| afc| . (6.67)

150

Ca urmare rezult relaiile 1 1 (F f + F fm + R ) > ' (F f + R ) , r m r m i

r r' (F f + R ) ' < Ffm . r

(6.68)

n figura 6.35 se prezint variaiile forei de frnare Ffm determinat prin testarea unui autovehicul pe standul de frnare ' i graficele de variaie ale termenului (F f + R ) r ' r n cazul n care Ff = 0,5G (curba 1) i F f = G 2).

(curba

Fig. 6.35 Se constat c relaia (6.60) este respectat n cazul funcionrii dup curba 2 la viteze mai mari de 65 km/h. Rezult deci c frnarea cu motorul cuplat atunci cnd F f = G este avantajoas la viteze iniiale de frnare mai mari de 65 km/h i nu este avantajoas la viteze mai mici dect 65 km/h deoarece n acest domeniu (haurat) nu se respect relaia (6.59).

151

n schimb atunci cnd Ff = 0,5G (curba 1) relaia (6.68) este respectat pentru orice vitez iniial, deci frnarea cu motorul cuplat este avantajoas la oricare valoare a vitezei iniiale. Rezult c frnarea cu motorul cuplat este avantajoas n majoritatea situaiilor de deplasare i n special atunci cnd calea de rulare are o aderen redus. n cazul deplasrilor pe zpad sau polei este indicat frnarea prin trecerea dintr-o vitez superioar n una inferioar, caz n care frnarea se realizeaz datorit forei Ffm . n acest caz mecanismul de frnare nu acioneaz i F f = 0 . n scopul de a se evita blocarea roilor n timpul frnrii, autovehiculele se echipeaz cu dispozitive antiblocare (antilock systems).

6.10. Sisteme antiblocare a roilor (ABS)

6.10.1. Modul de lucru al ABS Aceste sisteme (n engleza Antilock Brake Systems, prescurtat ABS) reduc presiunea lichidului din cilindrii de frn la acele roi frnate care tind s se blocheze dup care permit creterea la limit a acesteia , evitndu-se astfel blocarea roilor frnate. n timpul aciunii ABS fora tangenial specific la roile frnate este meninut n apropierea valorii maxime iar coeficientul de patinare este meninut la valori acceptabile de 10-30%. n figura 6.36 se prezint caracteristica de rulare combinat frnare - demaraj pentru o roat de autovehicul iar in figura 6.37 se prezint variaia vitezei autovehiculului (v) i viteza periferic a roilor acestuia ( *rr ) din fa stnga i dreapta ( V1s ,V2 ) i spate stnga i dreapta ( V1s ,V2 ) pentru un autovehicul cu ABS.

152

Figura 6.36

153

Fig. 6.37 Cnd se aplica frna viteza autovehiculului scade i concomitent crete fora tangeniala specific x , dar se reduce fora tangeniala specific transversal y . ncepnd cu punctul 1 (fig 6.36 si 6.37) turaia roilor ncepe sa scad datorit frnrii. Dac se intensific frnarea i se mrete momentul de frnare , se atinge maximul forei tangeniale specifice i x= (punctul 2; fig 6.36 si 6.37).n acelai timp turaia uneia sau mai multor roi scade. Acelai lucru se ntmpl cnd una din roi circul pe o poriune a cii de rulare care are o aderent redus. Dac momentul de frnare crete n continuare, alunecarea crete i roata tinde s se blocheze. Un calculator component al dispozitivului ABS analizeaz valorile semnalelor de intrare de la traductorii de turaie montai pe roi , le compar cu valorile prestabilite i emite un semnal care prin intermediul unui dispozitiv denumit modulator , component al ABS , comand reducerea presiunii de frnare n cilindrul roii care tinde s se blocheze (punctul 3 , fig 6.36 si 6.37). Ca urmare turaia roii ncepe s creasc pn la o valoare la care calculatorul comand din nou creterea 154

presiunii n cilindrul de frn i aplicarea frnei la roata respectiv. n continuare (fig 6.37) ciclul funcional al ABS se reia , ns de la o valoare mai mic a vitezei autovehiculului i valori mai mici ale turaiilor roilor. Variaiile de presiune n cilindrii de frnare al fiecrei roi sunt comandate separat pentru fiecare roat, valoarea presiunii fiind dup caz diferit n interiorul acestora la un moment oarecare al frnrii. Evitnd blocarea roilor , ABS menine fora tangenial specific n apropierea valorii maxime ( x= ) i fora tangenial specific lateral y la valori suficient de mari pentru ca stabilitatea autovehiculului s fie meninut att la deplasarea rectilinie ct i la deplasarea cu viraj. Sistemul ABS funcioneaz ca un sistem cu bucl invers. O schem funcional a acestui sistem este prezentat n figura 6.38 .

Figura 6.38 Sistemul ABS este format in principiu dintr-un senzor inductiv 1 , care msoar viteza unghiular a roii pe care este montat, o unitate electronic 2 , i un modulator 3 al presiunii de frnare care poate modifica, prin intermediul unui

155

circuit hidraulic prevzut cu electrovalve presiunea lichidului de frnare din cilindrul hidraulic de frn 4 al unei roi. Frnarea este comandat prin intermediul pompei centrale de frn 5. La unele sisteme se prevede un decelerometru care msoar deceleraia autovehiculului. n afar de viteza unghiular R i deceleraia dc se msoar viteza unghiular medie a roilor Rmed prin intermediul unui senzor inductiv de la arborele motor sau de la cablul turometrului motorului montat la cutia de viteze. Prin difereniere se determin i acceleraia unghiular a roii R . Unitatea electronic 2 primete semnalele senzorilor i calculeaz R ,
.

R , v , a i Rmed dup care parametrii msurai direct

(R i ac ) i cei derivai ( R i v ) sunt comparai cu valorile prescrise stocate n memoria unitaii electronice. Atunci cnd este necesar eliberarea frnelor pentru a se evita blocarea roii ( n coresponden cu punctul 3 din figura 6.36 ) unitatea electronic emite un semnal de comand ctre modulator. Acesta comand circuitul hidraulic prevazut cu electrovalve care reduce presiunea din cilindrul de frn al roii care tinde s se blocheze i elibereaz frna evitnd la momentul oportun blocarea roii. Eliberndu-se frna , R si R rr cresc din nou pn la o valoare la care unitatea electronic comand din nou aplicarea frnelor . n figura 6.39 se prezint graficele comparative de variaie a presiunii lichidului de frnare p, vitezei vehiculului v, vitezei periferice a unei roi R rr n timpul frnrii fr ABS (fig. 6.39 a.) i cu ABS (fig. 6.39 b.) pn la oprire. n intervalul de timp t 2 t 3 la frnarea fr ABS roata este blocat i se deplaseaz fr stabilitate lateral asigurat. n cazul frnrii cu ABS pe tot parcursul frnrii roata nu se blocheaz, presiunea oscileaz la comanda unitii electronice ntre anumite valori, fr a atinge valoarea maxim, deplasarea roii efectundu-se cu asigurarea stabilitii laterale.
. .

156

rr

rr

Fig 6.39 6.10.2.Schema constructiv a unui ABS n figura 6.40 este reprezentat schema de funcionare a unui ABS de tip Bosch. Comanda sistemului de frnare se efectueaz de la pompa central de frn 1 care lucreaz n corelaie cu modulatorul hidraulic 2 . Acesta este format dintr-o pomp cu piston 3 antrenat de un electromotor , un acumulator 157

hidraulic n legtur cu circuitul de frnare si electrovalvele 4 de admisie evacuare.

Fig 6.40 Senzorii de turaie montai pe roi sunt formai fiecare dintr-o roat dinat 5 i un captor de semnal 6.Semnalele emise de aceti senzori sunt dirijate spre calculatorul electronic 7. Frnarea roilor se efectueaz sub aciunea cilindrilor de frn 8 , care primesc lichid de franare prin intermediul modulatorului 2 de la electrovanele 4. La frnare normal , n cilindrii de frn 8 patrunde lichidul de la pompa central de frn dirijat prin modulator.Pompa cu piston a modulatorului nu funcioneaza iar electrovanele sunt nchise. n cazul n care apare tendina de blocare a unei roi , senzorul roii respective emite un semnal spre calculatorul electronic 7 . Acesta trimite un semnal de comand spre modulator care modific presiunea din cilindrul de frnare al roii care tinde s se blocheze , astfel nct se evit blocarea acesteia. Concomitent fora tangeniala specific x este meninut n zona valorilor maxime , alunecarea avnd valori rezonabile n jur de 10 30% .

158

6.10.3.Modul de lucru al unitii electronice In fig.6.41 se prezint corelaia dintre variaia coeficientului de alunecare introdus n memoria unitii electronice (valoarea de prag), vitezei autovehiculului , vitezei periferice V = rr a uneia din roi, acceleraiei unghiulare a roii, intensitii curentului de comand al electrovalvei roii luate n consideraie, presiunii p din cilindrul de frnare al roii i a vitezei de referin ref n funcie de timp. Prin vitez de referin ref se nelege viteza periferic medie a dou roi n diagonal ale autovehiculului i care corespunde unui coeficient de alunecare a maxim admisibil . Viteza medie poate fi apreciat i pe baza unui sensor inductiv montat la cablul turometrului motorului sau pe carcasa volantului arborelui motor.

Fig.6.41
159

Calculatorul primete semnalele sensorilor inductivi montai la roi i de la sensorul montat pe turometru care apreciaz viteza unghiular medie a roilor i calculeaz R, , acceleraia autovehiculului av, coeficientul de alunecare a i viteza de referin vref. Deoarece vitezele periferice ale roilor i implicit viteza de referin scad n timpul frnrii, unitatea electronic ia n considerare valoarea vitezei de referin la nceputul frnrii, creia i aplic o diminuare progresiv. nainte de a ncepe frnarea, coeficientul de alunecare este minim i vR = v = vref. Unitatea electronic (UE) funcioneaz (fig. 6.41) n urmtoarele faze: Faza 1: Viteza autovehiculului v, viteza de referin vref, pragul de alunecare introdus n memorie i acceleraia unghiular a roii scad. Concomitent presiunea n cilindrul de frn crete liniar iar curentul de comand a electrovalvei roii este nul. Faza 2: Acceleraia unghiular scade sub valoarea de prag (-b) i UE comand cu un curent de aproximativ 2 amperi deschiderea parial a electrovalvei astfel nct presiunea lichidului de frn n cilindrul de frn s fie constant. Deceleraia unghiular scade sub valoarea de prag (-b). Concomitent scad v, vR, vref i . Faza 3: Roata i reduce viteza periferic vR. Unitatea electronic comand deschiderea maxim a electrovalvei cu un curent maxim (5 A), ceea ce determin scderea presiunii p i creterea , viteza vR, scznd n continuare. Faza 4: Acceleraia unghiular depete valoarea de prag (+b) i UE comand revenirea curentului de alimentare al electrovalvei la valoarea de 2 A, presiunea lichidului de frn, n cilindrul de frnare fiind meninut constant. Viteza vR atinge un minim cnd acceleraia unghiular atinge valoarea de prag (+b), dup care incepe s creasc. Acceleraia crete pn la valoarea A, n aceast perioad frnarea devenind insuficient. Faza 5: In aceast faz depete valoarea A iar calculatorul comand nchiderea electrovanei. Presiunea p crete datorit aciunii pompei modulului hidraulic. Viteza vR crete. Faza 6: Pe parcursul acestei faze, acceleraia unghiular scade pn la valoarea de prag (+b), electrovana se deschide parial, presiunea p fiind meninut constant. Viteza vR crete 160

n continuare. Faza 7: Acceleraia scade de la valoarea (+b) la valoarea (-b). Viteza vR este apropiat ca valoare de viteza v. Unitatea electronic comand deschiderea i nchiderea intermitent a electrovalvei, presiunea p avnd o cretere gradat cu paliere intermediare. Atunci cnd capt valoarea (-b), apare tendina de blocare a roii. Faza 8: Acceleraia scade sub pragul (-b), viteza vR scade n continuare. Unitatea electronic comand deschiderea la maximum a electrovalvei, acest lucru avnd ca efect scderea presiunii p a lichidului de frn livrat de pompa modulului hidraulic. In continuare se va relua procesul ciclic descris anterior, dar la valori n scdere ale vR i v. Dac autovehiculul se deplaseaz pe teren cu aderen redus ( = 0,06 0,2), blocarea roilor se poate produce la o apsare uoar a pedalei de frn. In acest caz unitatea electronic comand prelungirea perioadei de reducere a presiunii n cilindrii de frn ai roilor care tind s se blocheze. 6.10.4. Particulariti ale funcionrii ABS n viraj In cazul n care autovehicululul echipat cu ABS se deplaseaz cu roile fa i spate pe teren aderent (de exemplu asfalt cu = 0,8) iar roile fa spate dreapta pe o poriune acoperit cu ghea ( = 0,1), la roile din fa (fig. 6.42.) forele de aderen devin inegale i dau natere unui moment de giraie Mg care tinde s roteasc autovehiculul n sens antiorar. Concomitent apare un moment de giraie de inerie Mi avnd sens orar.

161

Fig. 6.42.
Forele de aderen din pata de contact sunt inegale (X1 > X2) deoarece coeficientul de ncrcare dinamic i coeficientul de aderen sunt mai mari la roata 1 dect la roata 2. Din aceleai motive reaciunea lateral la roata 1-a este mai mare ca la a 2-a. In acelai timp la roile din spate forele de aderen sunt egale X3 = X4 dar Y4 > Y3 deoarece roata 4-a se afl pe teren aderent. Conductorul poate compensa efectul momentului de giraie Mg prin bracarea roilor de direcie spre dreapta, lund natere un moment de revenire Mc, contrar momentului Mg. Momentul Mc poate fi insuficient pentru a opri micarea de derapaj n sens antiorar a autovehiculului. La autoturismele avnd un ampatament redus , momentul de inerie Mi este mic i ca urmare este necesar intervenia ABS i a conductorului auto pentru a redresa autovehiculul. Dispozitivul ABS reduce presiunea n cilindrul de frn al roii fa stnga (roata 1) reducnd intensitatea frnrii i valoarea forei X1, ceea ce a conduce la reducerea Mg. Variaia presiunii n cilindrii roilor 1 i 2 n timpul funcionrii ABS este reprezentat n fig. 6.43.

162

Fig. 6.43.
Curba pc reprezint variaia presiunii n interiorul cilindrului principal al sistemului de frnare. Presiunea pc crete liniar pn la valoarea maxim dup care rmne constant pe timpul frnrii. Curba 1 reprezint variaia presiunii lichidului de frn n cilindrul de frnare al roii 1 care se deplaseaz pe poriunea aderent, iar curba 2 variaia presiunii n cilindrul de frn al roii 2 care se deplaseaz pe suprafaa cu polei. Unitatea electronic comand creterea progresiv a presiunii n cilindrul de frn al roii 1 dup curba 3, ceea ce are ca efect reducerea forei X1 i reducerea momentului de giraie Mg. Ca urmare se creeaz pentru conductorul auto posibilitatea de a corecta traiectoria prin acionarea volanului. Creterea de presiune dup curba 3 se face prin pulsaii prelungite concomitent fiind comandat reducerea presiunii la roata 2, care se afl pe poriunea cu aderen redus acoperit cu polei. In acest caz crete stabilitatea deplasrii autovehiculului ns se produce o cretere uoar a distanei de oprire. In acest sens se realizeaz temporizarea convenabil a valorii momentului de giraie prin dirijarea valorii presiunii lichidului de frn din cilindrii de frnare ai roilor. Cnd autovehiculul se deplaseaz n viraj cu vitez mare fr temporizare i este frnat lent, vehiculul capt tendina de supravirare. Dac frnarea este intens fr temporizarea momentului de giraie (fig. 6.44), fora de aderen la 163

roata fa exterioar virajului este mai mare (X1 > X2, Y1 > Y2) prevenind efectul de supravirare, autovehiculul (fig.6.44) revenind subvirator.

Fig. 6.44.
Dac roata exterioar din fa se deplaseaz pe o poriune de teren cu aderen mai mare dect la roata interioar virajului fa (fig.6.45) i se realizeaz concomitent temporizarea momentului de giraie, unitatea electronic va comanda o ntrziere a creterii presiunii lichidului de frn din cilindrul roii exterioare. Deoarece Y1 > Y2, se va induce o tendin periculoas de comportare supraviratoare a autovehiculului, momentul de giraie Mg avnd sensul spre interiorul virajului.

Fig.6.45.
164

Presiunea lichidului de frn la pneurile de pe puntea din spate sunt reglate identic. Reglarea presiunii poate fi efectuat n dou moduri de operare: selectare joas (select low) selectare nalt (select high) Procedeul select low se caracterizeaz prin faptul c unitatea electronic selecteaz ca baz de referin turaiile a dou dintre roi i anume cele cu turaie mai mic pentru a impune aceeai presiune n cilindrii de frnare ai roilor din spate. In cazul modului de operare select high , unitatea electronic ia n consideraie turaiile celor mai rapide dou roi pentru a controla presiunea din cilindrii de frn a celor dou roi spate. Procedeul select low asigur o stabilitate mai bun n cazul n care autovehiculul frneaz pe o cale de rulare avnd coeficieni de patinare diferii sau n timpul efecturii virajului.

6.11 Dispozitive antipatinare

Dispozitivele de reglare a patinajului (Anti Skid Regulation, prescurtat ASR ) au ca scop funcional reducerea patinajului roilor cnd acestea ruleaz pe teren cu aderen redus , n timpul demarajului sau atunci cnd autovehiculul se deplaseaz accelerat . Sistemul ASR utilizeaz n comun o serie de elemente componente cu ABS . Sistemul ASR intervine asupra unei roi care patineaza n sensul reducerii momentului care acioneaz asupra acestei roi ceea ce are ca efect faptul ca fora tangenial devine mai mic dect aderena i ca urmare se reduce patinarea. Intervenia ASR asupra roii se poate face utiliznd urmatoarele procedee : a) Frnarea controlat a roii care patineaza excesiv pn la reducerea patinrii la valori acceptabile , fora tangenial specific la roat fiind n apropiere de valoarea maxima = . b) Intervenia comandat de ctre o unitate electronic de calcul asupra sistemului de alimentare cu 165

combustibil sau asupra sistemului de aprindere , astfel nct s se reduc cuplul motor . c) Combinarea ambelor procedee descrise anterior . Schema funcional a unui sistem ABS / ASR care folosete procedeul combinat este prezentat n figura 6.41 .

Fig 6.46 Unitatea electronic de calcul 1 utilizeaz semnalele primite de la senzorii de turaie ( viteza unghiular ) 2 . Atunci cnd o roat patineaz mai mult dect alta ( punctul 4 n figura 6.36 ) , senzorul de turaie al roii respective emite un semnal care este analizat i comparat cu datele stocate n memoria unitaii electronice de calcul 1 . Aceasta emite un semnal de comand ctre modulatorul hidraulic ABS / ASR comun ambelor sisteme 3 care comand frnarea moderat controlat a roii respective astfel nct fora tangenial specific la roat s devin egal cu valoarea coeficientului de aderen ( punctul 5 n fig . 6.36 ) reducndu-se patinarea. Dac efectul frnrii este insuficient, unitatea electronic de calcul 1 emite un semnal spre unitatea electronic 4 ( denumit EMS sau E-GAS ) care acioneaz asupra sistemului de aprindere sau injecie i asupra clapetei care regleaz debitul de aer consumat de motor , astfel

166

nct momentul livrat de motor s scad pn cnd fora tangenial la roat devine mai mic sau egal cu aderena (fora specific tangenial x ) . n caz c acest lucru nu este suficient pentru reducerea patinrii la o valoare dorit , sistemul de aprindere i injecia combustibilului sunt anulate temporar pn la obinerea valorii convenabile a patinrii la roata sau roile care au tendina de patinare excesiv .

167

7. CALCULUL TRACIUNII AUTOVEHICULELOR 7.1 Alegerea datelor iniiale pentru proiectare

Calculul traciunii autovehiculului are ca scop determinarea caracteristicii externe a motorului care urmeaz s echipeze autovehiculul, determinarea rapoartelor de transmitere ale cutiei de viteze i a celorlalte componente ale transmisiei astfel nct calitile constructive i funcionale ale autovehiculului care urmeaz s fie construit s corespund cerinelor impuse pentru exploatare. Pentru a se putea efectua calculul de traciune este necesar alegerea unor date iniiale. n prealabil se aleg tipul autovehiculului, tipul motorului (cu aprindere prin scnteie i injecie de benzin, diesel, etc.) i tipul transmisiei (mecanic sau hidromecanic) precum i randamentul acesteia tr . n continuare se adopt o valoare pentru coeficientul aerodinamic k i o valoare pentru seciunea transversal a autovehiculului A = E H . unde E este ecartamentul autovehiculului , iar H este nlimea acestuia. De asemenea se adopt valoarea vitezei maxime necesar a fi realizat de autovehicul pe teren orizontal cu ultima treapt a cutiei de viteze vmax i viteza maxim pe care o dezvolt autovehiculul pe panta maxim (max) deplasndu-se cu treapta I a de vitez. De asemenea se alege masa total a autovehiculului (tabelul 7.1) i repartiia acesteia (n cazul autovehiculelor cu 2 puni). Tabelul 7.1 Tipul Masa total a Repartiia masei totale autovehicuautovehicululului lui Pe puntea Pe puntea fa spate Autoturisme m = m0 + 75n + m m1 = 0,5m m2 = 0,5m Autobuze urbane

m = m0 + 75n

(0,45 0,6)m
168

(0,4 0,55)m

Autobuze interurbane Autocamioa ne

m = m0 + 75n + m (0,45 0,6 )m m = m0 + 75n + m (0,25 0,45)m

(0,4 0,55)m

(0,75 0,55)m

Semnificaia simbolurilor din tabelul 7.1 este urmtoarea : m masa total a autovehiculului, n numrul de persoane transportate, mu masa util a autovehiculului. Se consider c masa unei persoane este de 75 kg. n funcie de ncrcarea maxim a unui pneu i de viteza maxim se aleg tipul pneului i dimensiunile acestuia.

7.2 Alegerea autovehiculului

puterii

nominale

motorului

Caracteristica extern a motorului i puterea nominal a motorului se pot calcula din condiia ca motorul s poat realiza viteza maxim impus pe teren orizontal, din condiia ca autovehiculul s poat urca panta maxim impus i din condiia ca autovehiculul s poat realiza un timp de demaraj impus. Pentru fiecare din condiiile impuse se calculeaz cte o caracteristic extern i se alege dintre acestea caracteristica care satisface oricare din condiiile impuse. 7.2.1 Calculul puterii nominale a motorului din condiia realizrii vitezei maxime de deplasare pe teren orizontal Pentru ca autovehiculul s realizeze viteza maxim impus, motorul acestuia trebuie s dezvolte o putere Pvmax care se poate calcula cu relaia :
2 Pvmax = G f + kAvmax

v max

tr

(7.1)

Se adopt o valoare pentru coeficientul de rezisten la rulare f = 0,03 0,04 pentru autoturisme i f = 0,025 0,035 pentru autobuze i autocamioane. De asemenea se adopt valoarea ariei seciunii transversale

169

A = E H a autovehiculului . Se apreciaz valoarea masei autovehiculului ncrcat conform datelor din tabelul 7.1 . Adoptnd o valoare tr se poate calcula valoarea puterii Pvmax cu relaia (7.1). ntre viteza maxim i turaia corespunztoare nmax exist relaia :

v max = 0,377

n max rr icvk i0

unde icvk este raportul de transmitere n ultima treapt a cutiei de viteze, i0 este raportul de transmitere al transmisiei principale. Rezult :

motorului exist tabelul 7.2 . Turaia corespunztoare vitezei maxime nmax = (1,05 1,25)nn . Tabelul 7.2 Tipul motorului nmax
nn m.a.s. ptr. autocamioane i autobuze 1,05 1,1 m.a.c. autoturisme 1,05 1,2 m.a.c 1,05 1,07

v max i cVk i 0 . 0,377 rr ntre turaia nominal a motorului nn i turaia maxim a n max =

innd cont de acest lucru se adopt o valoare a raportului

nmax ntre limitele recomandate i se calculeaz puterea nominal nn a motorului cu relaia : Pv max Pn = . 2 3 nmax nmax nmax + n n nn n n
Cunoscnd (7.2) puterea nominal Pn se poate calcula

170

caracteristica extern a motorului adoptat utiliznd relaia (7.2). Se verific apoi dac factorul dinamic maxim realizat n ultima treapt a cutiei de viteze corespunde valorilor recomandate n literatura de specialitate. n acest scop se calculeaz variaia factorului dinamic n ultima treapt a cutiei de viteze utiliznd relaia : P tr 2 1 (7.3) D= v kAv G . Relaia (7.3) se obine din relaia de calcul a factorului P tr P FR kAv 2 dinamic D = , n care se nlocuiete FR = R = . v v G

Pr+Pa tr Pr tr

Fig. 7.1 n figura 7.1 sunt reprezentate variaiile factorului dinamic D calculat cu relatia( 7.3 ) i a puterii efective P a motorului calculat cu relaia (2.2) . n cazul n care Dmax pentru ultima treapt a cutiei de viteze nu satisface valorile impuse se alege un n alt raport max i se recalculeaz caracteristica extern i D nn pentru o putere nominal Pn mai mare, astfel nct valoarea Dmax s se ncadreze n limitele de valori recomandate. n general se alege Pn = (1 1,1 )PV max .

171

7.2.2 Calculul caracteristicii externe din condiia deplasrii pe panta maxim impus cu viteza nti Puterea PM dezvoltat de autovehicul n cazul deplasrii pe pant maxim cu viteza I a se calculeaz cu relaia : 3 G max v1 + kAv1 , (7.4) PM =

tr

unde v1 este viteza maxim n treapta I a dezvoltat pe panta maxim max n mers uniform. n acest caz se poate neglija rezistena datorit aerului 3 Fa = kAv1 . Rezult : G max v1 . (7.5) PM =

tr

max

Coeficientul rezistenei totale a drumului are valoarea 0 = f cos max + sin max unde max = 17 19 pentru
0

autovehicule cu o singur punte motoare i max =28 32 pentru cazul traciunii integrale. Adoptnd o anumit valoare a coeficientului de elasticitate n Ke = M , nn

unde nM este turaia corespunztoare momentului maxim al motorului, (Ke = 0,45 0,65 ptr. m.a.s. i Ke = 0,55 0,65 ptr. m.a.c.) rezult nM = K e nn . Se calculeaz viteza v1 cu relaia : nM rr . (7.6) v1 = 30 icI i0 Puterea nominal a motorului se calculeaz cu relaia : PM PM . Pn = = 2 3 K e + K e2 K e3 nM nM nM + n n nn n n (7.7) Caracteristica extern care rezult din condiia deplasrii autovehiculului pe panta corespunztoare turaiei la moment

172

maxim nM se calculeaz cu relaia (2.2) . 7.2.3 Calculul puterii nominale a motorului de condiia realizrii unui timp de demaraj impus n acest caz se adopt puterea nominal mai mare din cele dou calculate anterior rezultate din condiiile realizrii vitezei maxime i a deplasrii pe panta maxim cu viteza I i caracteristica extern corespunztoare dup care se calculeaz timpul de demaraj. n cazul n care timpul de demaraj este mai mic dect cel propus a fi realizat, se adopt o putere nominal a motorului mai mare i se reiau calculele astfel nct timpul de demaraj rezultat din calcule s fie egal cu valoarea impus. Se alege pentru echiparea autovehiculului un tip de motor care s ndeplineasc cele 3 condiii prezentate anterior.

7.3 Calculul raportului de transmitere al transmisiei principale

n cazul deplasrii cu vitez maxim ntre viteza unghiular a arborelui motor max i viteza unghiular a roii R exist relaia : max = R icvk i0 , (7.8) unde icvk este raportul de transmitere a cutiei de viteze al ultimei trepte de vitez. n max v Deoarece vm = , iar R = max , din egalitatea 30 rr n max vmax = icvk i0 rr 30 rezult nnmax rr i0 = . (7.9) 30 vmax icvk Se adopt n max = (1,05 1,25) nn Valoarea raportului de transmitere a transmisiei principale influeneaz asupra valorii vitezei maxime i asupra rezervei de putere a motorului care poate fi utilizat pentru demaraj.

173

n figura 7.2 se prezint variaiile puterilor la roat ale motorului P1, P2, P3 i P4 corespunztoare unor rapoarte de transmitere ale transmisiei principale avnd valori i01 > i02 > i03

> i04 .

Fig. 7.2 De asemenea sunt reprezentate variaiile puterii rezistente la rulare Pr = f G v i a puterii rezistente datorit aerului Pa = k A v 3 . Analiznd figura (7.2) se constat c alegerea raportului i03 este avantajoas comparativ cu celelalte variante deoarece viteza vmax 3 se realizeaz la puterea nominal a motorului (punctul c) n timp ce vitezele maxime corespunztoare celorlalte valori ale rapoartelor de transmitere sunt mai mici i se realizeaz la puteri mai mici dect puterea nominal a motorului ceea ce este dezavantajos pentru exploatare deoarece motorul nu este utilizat la sarcin plin, iar consumul specific de combustibil este mai mare. n acelai timp se poate remarca faptul c la o vitez vx <

174

vmax , rezerva de putere pentru demaraj reprezentat prin segmentele ae i be este mai mare n cazul utilizrii rapoartelor i01 i respectiv i02 comparativ cu i03 (segmentul ce), dar mai mic n cazul utilizrii raportului de transmitere i04 (segmentul de). n cazul utilizrii raportului de transmitere i04 , viteza maxim vmax 4 ar putea fi realizat i prin echiparea
autovehiculului cu un motor cu putere nominal mai mic, avnd o caracteristic P5 de variaie a puterii la roat.

7.4 Calculul rapoartelor de transmitere ale cutiei de viteze

Pentru a calcula rapoartele de transmitere ale cutiei de vitez se calculeaz n primul rnd raportul de transmitere al cutiei de vitez n treapta I a, dup care n funcie de valoarea acestuia se calculeaz rapoartele de transmitere pentru celelalte trepte de vitez. Pentru a calcula raportul de transmitere al treptei I a, se consider c autovehiculul urc panta maxim (max) cu vitez constant la viteza critic n treapta I a motorul funcionnd la regim de moment maxim, vehiculul fiind ncrcat la maximum, iar rezistena datorit aerului fiind nul. Puterea la roat la regim de moment maxim n treapta I, PR1 se va calcula cu relaia : PR1 = tr PM = G max Vcr1 , unde PM este puterea dezvoltat pe caracteristica extern la turaia de moment maxim nM , vcr1 este viteza critic n treapta I a, max = f cos max + sin max valoarea maxim a coeficientului de rezisten total a drumului. Rezult : P (7.10) vcr1 = tr M G max Valoarea vitezei critice este exprimat prin relaia : n r (7.11) vcr1 = 0,377 M r . i0 ic1 175

unde ic 1 este raportul de transmitere al treptei I. Din relaia (7.11) rezult : 0,377 nM rr , ic1 = i0 vcr1

(7.12)

dac nM se exprim n rpm, iar rr n m , iar vcr 1 n km/h . Dac vcr 1 se exprim n m/s nM rr . (7.13) ic1 = 30 i0 vcr1 Pentru calculul valorii max se consider max = 17 19 pentru autovehicule cu o singur punte motoare i max = 28 320 pentru autovehicule cu mai multe puni motoare.
0

Pentru a se realiza deplasarea , rezistena maxim datorit drumului n treapta I-a trebuie sa fie mai mic sau egal cu fora la roat. R FR , sau

G max
Rezult :

M max i0 ic1 tr rd

G max rd . M max i0 tr Pentru ca autovehiculul s nu patineze FR m m Z R . ic1

(7.14) (7.15)

unde

este suma reaciunilor normale la roile motoare,

< mm Z R . (7.16) rd Din relaia (7.16) rezult : mm Z R rd ic1 < . (7.17) M max i0 tr n cazul particular al autovehiculelor cu traciune integral relaia (7.17) devine : 176

motoare. Relaia (7.15) devine : M max i0 ic1 tr

mm este coeficientul dinamic de ncrcare al punii

ic1 <

G cos max . M max i0 tr

(7.18)

n final se poate conclude c valoarea raportului de transmitere n treapta I a ic 1 trebuie s ndeplineasca condiiile mm rd Z R G max rd ic1 < . (7.19) M max i0 tr M max i0 tr Valoarea ic 1 calculat cu relaiile (7.12) sau (7.13) i verificat cu inegalitile (7.19) servete pentru calculul celorlalte rapoarte de transmitere ale cutiei de viteze. n cazul cutiilor de viteze hidrodinamice relaiile (7.19) devin : mm rr Z R G max rr , (7.20) ic1 < M T max i0 tr M T max i0 tr unde MT max este momentul maxim la arborele turbinei ambreiajului sau a convertizorului hidraulic Momentul maxim la arborele turbinei hidroambreiajului poate fi determinat cunoscnd caracteristica exterioar combinat a acestuia, iar momentul maxim la arborele turbinei convertizorului din caracteristica de intrare (de ncrcare) a acestuia. Pentru aceasta se consider domeniul de exploatare al motorului situat pe caracteristica extern (fig. 7.3) ntre turaiile n 1 i n 2 . Turaia n1 este cu mai puin mai mare dect turaia nM pentru ca motorul s funcioneze n zona de stabilitate, iar turaia n2 este cu puin mai mic dect nn pentru a se evita o uzur exagerat a motorului.

177

Fig. 7.3 Pentru a se asigura caliti bune de demaraj dup schimbarea vitezelor este necesar ca schimbarea vitezelor s se fac la valori ale puterii ct mai apropiate de puterea nominal. n figura 7.3 sunt reprezentate variaiile vitezei n timpul funcionrii cutiei de viteze n diferite trepte, 1 n. Viteza a fost calculat cu relaia (6.6). Se presupune c schimbarea treptelor de vitez se efectueaz instantaneu, fr ca autovehiculul s piard din vitez. n acest caz ntre diverse valori maxime i minime ale vitezei pentru trepte succesive se poate scrie : v1max = v2 min

v2 max = v3 min ,
.................. vn 1max = vnmin , (7.21)

nlocuind valorile vitezelor corespunztoare turaiilor n1 pentru vitezele minime i n2 pentru vitezele maxime rezult : r n r n 0,377 r 2 = 0,377 r 1 , i0 icv1 i0 icv1

0,377

rr n2 r n = 0,377 r 1 , i0 icv 2 i0 icv 3

178

................................................... r n r n 0,377 r 2 = 0,377 r 1 . i0 icvn 1 i0 icvn Dup simplificri se obine :

icv1 icv1 = , n2 q n1 icv icv icv3 = 2 = 21 , n2 q n1 ......................... icv icv icv1 , icv n = n 1 = n 1 = n n2 q q 1 n1 icv 2 =
unde q =

(7.22)

n2 . n1

Este evident c rapoartele de transmisie icv 1 icv n sunt termenii unei progresii geometrice descresctoare cu raia n q= 2. n1 Termenii progresiei geometrice sunt icv 1 , icv ic icv2 = 1 ,..., icv n = 1'' . Se presupune c treapta a n a este q q priza direct. n acest caz icv1 icvn = 1 = n . (7.23) q 1 Rezult q n 1 = icv1 . (7.24) Valoarea raportului de transmitere ntr-o treapt intermediar de ordinul k se calculeaz utiliznd relaia (7.24) : nk icv1 icv k = k 1 = i n 1 cv1 . (7.25) q Pentru a determina numrul minim de trepte al cutiei de

179

viteze din relaia (7.23) prin logaritmare rezult : (n 1) ln q = ln icv1 . Ca urmare

n = 1+

ln icv1 ln q

(7.24)

Considernd valoarea maxim qmax =

nn nM

, se rotunjete

valoarea calculat pentru n la primul numr ntreg i se obine numrul minim de trepte. Pentru ca autovehiculul s funcioneze economic la viteze mari, se prevede n construcia cutiei de viteze aa numita treapt de supravitez al crui raport de transmitere se adopt ntre limitele 0,8 0,9 .

180

8. CONSUMUL DE COMBUSTIBIL
Consumul de combustibil al autovehiculului este un parametru funcional care reflect calitatea autovehiculului i poate servi drept un criteriu de comparaie ntre autovehicule diferite.

8.1 Parametrii autovehiculului

consumului

de

combustibil

ai

Parametrii pe baza crora se poate aprecia consumul de combustibil al unui motor termic sunt: - consumul de combustibil orar - Ch [kg/h], C - consumul de combustibil specific efectiv Ce = h Pe [g/kwh] . Consumul de combustibil orar al autovehiculului depinde de viteza autovehiculului i poate fi calculat cu urmtoarele relaii : 100 kg (8.1) C100 = Ch v [kg/100 km] i C 100 l [l/100 km] , (8.2) C100 = h v unde este densitatea combustibilului [kg/m3], v este viteza autovehiculului [km/h]. nlocuind Ch = Ce Pe , unde Ce este exprimat n g/kwh relaiile (8.1) i (8.2) devin : Ce P kg (8.3) C100 = 10 v i C P l (8.4) C100 = 10 e v . nlocuind n relaia (8.4) valoarea puterii efective a motorului :

181

P=
rezult

tr

PR

Pr + Pp + Pa + Pd

tr

(R

+ R p + Ra + Rd ) v

tr

G dv 2 + + + cos sin Ce G f G k A v r g dt l , (8.5) C100 = 360 tr unde rezistenele la deplasare sunt exprimate n daN, iar viteza de deplasare v n m/s.

8.2 Caracteristica de consum la mers constant

Aceast caracteristic reprezint variaia consumului de kg l combustibil al autovehiculului ( C 100 sau C 100 ) n funcie de

viteza de deplasare la diferite valori ale coeficientului de rezisten total a drumului. Aceast caracteristic se poate construi grafic (fig. 8.1) reprezentnd variaia puterii efective a motorului la diferite sarcini, a puterii rezistente datorit cii de rulare sumat cu puterea rezistent datorit aerului reduse la arborele motor , P + P a i a consumului orar al motorului n funcie de turaia

tr

motorului. Din punctele de intersecie ale graficelor de variaie a P + Pa puterii la diferite sarcini cu graficul de variaie , notate 1,

2, ... , 6, se coboar verticala care intersecteaz n punctele 1, 2, , 6 graficele de variaie ale consumului Ch al motorului la
diferite sarcini. Din punctele1 , 2 , , 6 se duc orizontale care permit determinarea valorilor consumului de combustibil orar Ch al motorului la diferite sarcini, valori care se afl n coresponden cu puterile rezistente la deplasare reduse la arborele motor P + P a .

tr

tr

182

P+Pa tr

Fig. 8.1 n continuare se calculeaz consumul autovehiculului

cu una din relaiile (8.1) sau (8.2) n care se introduc valorile vitezei calculate cu relaia (6.6), turaiile fiind n1, n2, n3, ... n6 . La intersecia dintre verticalele coborte din punctele 1 , 2 , , 6 cu valorile corespunztoare calculate ale consumurilor de combustibil calculate la vitezele vn1 , vn 2 , vn3 ,...vn6 se obin punctele

l , kg 100

1, 2, , 6 prin care se traseaz curba de variaie a

consumului de combustibil

deplasare a autovehiculului pe o cale de rulare caracterizat de o valoare constant. Dac se repet construcia pentru diferite valori ale

l , kg 100

, n funcie de viteza de

183

coeficientului rezistenei totale a drumului , la deplasarea cu o anumit treapt a cutiei de viteze, se obine (fig. 8.2) caracteristica de consum la mers constant corespunztoare treptei respective de vitez. Minimele consumului de combustibil la diferite valori ale lui corespund valorilor economice ale consumului de combustibil la deplasarea pe ci de rulare avnd valorile respectiv 1 6 . n cazul 1 =0 rezult : f cos 1 + sin 1 = 0 sau tg1 = f . Autovehiculul se deplaseaz n acest caz pe o pant cu nclinare negativ : 1 = arctg ( f ) .

Fig. 8.2 Fig. 8.3 Evident mrirea sau reducerea vitezei de deplasare cu =ct. fa de viteza economic, conduce conform graficelor din figura 8.2 la creterea consumului de combustibil. Diagrama din figura 8.2 poate fi trasat i pentru celelalte trepte ale cutiei de viteze (fig. 8.3) obinndu-se caracteristica de consum a autovehiculului. n figura 8.3 se prezint o diagram de consum de combustibil la mers constant pentru un autovehicul cu 3 trepte de viteze. 184

8.3 Influena particularitilor constructive ale autovehiculului asupra consumului de combustibil al autovehiculului
Diverse particulariti constructive ale motorului i autovehiculului influeneaz n mod considerabil asupra valorilor consumului de combustibil al autovehiculului. Tipul motorului, capacitatea cilindric, raportul de comprimare, construcia sistemului de rcire, care determin regimul termic al motorului influeneaz n mod direct consumul de combustibil al motorului i implicit al autovehiculului. Tipul i randamentul transmisiei, valoarea rapoartelor de transmisie din cutia de viteze au de asemenea un efect apreciabil asupra valorii consumului de combustibil. Alte caracteristici constructive care influeneaz consumul de combustibil sunt masa autovehiculului, forma i construcia pneului. Factorii de exploatare care influeneaz consumul de combustibil sunt turaia, modul de realizare al demarajelor i modul de frnare. 8.3.1 Influena particularitilor constructive ale motorului asupra consumului de combustibil al autovehiculului Marea majoritate a autoturismelor actuale utilizeaz motoare cu aprindere prin scnteie cu injecie de benzin n 4 timpi. Exist o tendin susinut de echipare a autoturismelor cu motoare diesel n 4 timpi. Motoarele diesel asigur o economie substanial de combustibil (consumul specific de combustibil variaz n limitele 210 307 g/kwh sau 155 226 g/CPh comparativ cu m.a.s. la care consumul specific variaz n limitele 275 394 g/kwh sau 205 290 g/CPh). Microbuzele, autoutilitarele, autovehiculele speciale, autocarele, autotractoarele i autocamioanele se echipeaz cu motoare diesel care sunt mai economice datorit randamentului efectiv mai ridicat. Influena diferiilor indici constructivi asupra economicitii motoarelor de autovehicul vor fi prezentate n continuare.

185

a. Influena capacitii cilindrice asupra consumului de combustibil Comparnd dou motoare la care difer capacitatea cilindric Vh1 < Vh2 i la care turaia nominal i restul parametrilor constructivi sunt identici, puterea motorului avnd capacitatea cilindric Vh 2 este mai mare (fig. 8.4) dect puterea motorului care are capacitatea cilindric Vh1 , condiiile de deplasare fiind identice. Consumul de combustibil al autoturismului a crui motor are capacitatea cilindric Vh1 (fig. 8.5 curba 1) va fi mai mic dect al autovehiculului care are capacitatea cilindric Vh 2 (fig. 8.5 curba 2).

PR

PR2(Vh2)

C
PR1(Vh2)

l , kg 100

Fig. 8.4

Fig. 8.5

b. Influena raportului de comprimare

186

Mrirea raportului de comprimare are ca efect creterea randamentului efectiv al motorului i implicit reducerea consumului specific de combustibil ceea ce conduce la reducerea l , kg consumului autovehiculului C 100 . La m.a.s. creterea raportului de comprimare este limitat de apariia detonaiei. Valorile actuale ale raportului de comprimare la m.a.s. se nscriu ntre limitele 7,5 9,5 la motoarele nesupraalimentate i 8 11 la motoarele supraalimentate. La m.a.c. raportul de comprimare are valori cuprinse ntre limitele 19 22,5 la motoarele avnd camer de ardere divizat i 17 20 la motoarele cu injecie direct. c. Tipul sistemului de rcire Sistemele de rcire la motoarele pentru autovehicule trebuie s asigure regimuri termice optime ale chiulasei i cilindrilor. Dup unii autori regimul termic optim al chiulasei, (temperatura lichidului de rcire) la m.a.s. cu carburator este de 45 500 C, iar al cilindrilor de 80 900 C. Aceste regimuri se pot realiza prin sisteme cu rcire diferenial. Sistemele cu rcire diferenial pot fi : - cu radiator dublu, - cu radiator comun, - cu rcire diferenial mixt. Sistemele cu rcire diferenial cu radiator dublu se caracterizeaz prin faptul c rcirea chiulasei se face printr-un radiator i circulaie forat a lichidului de rcire sub aciunea unei pompe, iar rcirea cilindrilor printr-un al doilea radiator, prin care lichidul de rcire este vehiculat prin convecie natural. Sistemele de rcire difereniat cu radiator comun se caracterizeaz prin faptul c rcirea chiulasei se face prin circulaie forat, iar a blocului cilindrilor prin convecie natural i circulaie forat creat de lichidul din chiulas care ptrunde prin orificii cu seciune redus din chiulas n cmile de rcire ale cilindrilor. n cazul sistemelor cu rcire difereniat mixt chiulasa este rcit cu lichid, iar blocul cilindrilor cu aer. Procedeul rcirii difereniate asigur regimurile termice optime ale chiulasei i blocului cilindrilor n scopul realizrii unui proces de ardere de bun calitate ceea ce conduce la reducerea 187

consumului de autovehiculului.

combustibil

al

motorului

implicit

al

d. Influena lucrului mecanic pierderilor mecanice din motor

consumat

datorit

Lucrul mecanic corespunztor pierderilor mecanice Lm este suma lucrului mecanic de pompaj (Lp), a lucrului mecanic consumat pentru antrenarea mecanismelor auxiliare (Lax) i a lucrului mecanic consumat prin frecri i ocuri produse prin lovirea lubrifiantului din baie de ctre arborele cotit i capetele bielelor (Lfv) denumit i lucrul mecanic pierdut prin frecri i ventilaii : Lm = L p + Lax + L fv . Componentele motorului antrenate prin diverse lanuri cinematice de la arborele cotit sunt pompa de ap, pompa de ulei, ventilatorul, arborele cu came al distribuiei, alternatorul, i n unele cazuri compresorul de aer care alimenteaz sistemul de frnare i compresoarele volumetrice de supraalimentare. Ventilatorul poate fi antrenat electric de ctre un electromotor cuplat printr-un releu i un termocontact, caz n care pierderile mecanice scad, ceea ce reduce consumul de combustibil. Soluia are ns dezavantaje deoarece defectarea releului poate conduce la supranclzirea motorului. Ventilatoarele decuplabile mai pot fi antrenate hidraulic sau prin intermediul unor ambreiaje hidraulice cu comand termostatic. Folosirea acestora este mai puin rspndit, deoarece au un randament mai mic dect varianta de antrenare cu motor electric. 8.3.2 Influena caracteristicilor transmisiei asupra consumului de combustibil Transmisia trebuie s asigure rapoarte de transmitere optime la care consumul de combustibil al autovehiculului s fie minim.

188

Fig. 8.6 n figura 8.6 este reprezentat o caracteristic complex a unui m.a.s., pe care sunt reprezentate curbele de izoconsum specific C ei = ct , Cei < Cei+1 , i = 1 ... n-1, puterea efectiv P a motorului, curba

P +a

tr

i curba puterii optime Poptim la care

consumul specific de combustibil este minim, curba Poptim trece prin suprafaa delimitat de consumul specific minim Ce1 denumit pol economic. Presupunnd c autovehiculul se deplaseaz cu o vitez v1 , raportul de transmitere rezult din relaia (6.4) : r n ik1 = 0,377 r 1 (8.6) i0 v1

189

Puterea

rezistent

P +a

tr

la

arborele

motorului

va

corespunde punctului A fiind egal la deplasare uniform cu puterea motorului corespunztoare punctului N, n care motorul funcioneaz cu turaia n2 . n aceast situaie motorul funcioneaz la un consum specific mai mare dect Ce1 = ct. . Domeniul delimitat de consumul specific minim este denumit ,, pol economic . Motorul funcioneaz economic ntrun punct M din interiorul polului economic la o turaie nec raportul de transmisie corespunztor deplasrii economice cu viteza v1 avnd valoarea : r n (8.7) icvec = 0,377 r ec . i0 v1 Rezerva de putere existent n acest caz va fi : P = PK PN . Dac pentru accelerare este nevoie de o putere mai mare PB corespunztoare unei turaii n3, raportul de transmitere din cutia de viteze trebuie mrit dup care trebuie modificat din nou la o valoare pentru care motorul s funcioneze n polul economic cu turaia nec . Modificarea convenabil a raportului de transmitere astfel nct motorul s funcioneze ntr-un punct situat n polul economic sau cu consum specific minim pe caracteristica Pop se poate realiza de ctre o transmisie continu (mecanic sau hidrodinamic) comandat automat printr-un dispozitiv electronic cu microprocesor. Aplicarea acestor dispozitive conduce la economii de combustibil de pn la 30 %. O soluie pentru reducerea consumului de combustibil este utilizarea cutiilor de viteze cu numr mrit de trepte, 5 sau 6. La aceste cutii de viteze ultima treapt are un raport de transmitere subunitar (0,7 0,8) ceea ce permite ca la viteze mari de deplasare, turaia motorului s fie n zona polului economic mrindu-se economicitatea. Un alt factor care influeneaz consumul de combustibil sunt pierderile mecanice din transmisie a cror valoare determin randamentul transmisiei, care trebuie s fie ct mai mare.

190

8.3.3 Influena greutii autovehiculului Influena masei autovehiculului rezult din relaia (8.5) care poate fi pus sub forma : Ce k Av2 l , = + G C100 360 tr G (8.8) unde G este greutatea autovehiculului [daN]. Este evident c mrirea masei autovehiculului G conduce la creterea consumului de combustibil. Greutatea autovehiculului poate fi exprimat prin relaia : G = (1 + G ) Gu , (8.9) G unde, G = 0 , Gu

nlocuind n relaia (8.8) rezult : Ce k A v2 l . ( ) = + + 1 G G u C 100 360 tr G (8.10) Rentabilitatea transportului depinde de parametrul

G0 greutatea autovehiculului fr pasageri i marf, Gu greutatea util a pasagerilor i mrfii.

Ce k A v2 . (1 + G ) + 360 tr Gu G (8.11) n figura 8.7 se reprezint variaiile consumului de l combustibil C 100 i a parametrului q n funcie de greutatea
100

q=C

util.

191

Fig. 8.7 Se constat faptul c preul de cost al combustibilului raportat la greutatea util scade, ceea ce reduce preul de cost al transportului. 8.3.4 Influena formei autovehiculului Realizarea unor caroserii care au un coeficient de rezisten 1 a aerului Cx ct mai mic (un coeficient aerodinamic k = C x 2 mic) conduce la realizarea unui factor aerodinamic kA (A fiind seciunea transversal a autovehiculului) mic i a unei rezistene datorit aerului Ra = k A v 2 mic. Ca urmare consumul de combustibil la viteze mari se reduce substanial n cazul autovehiculelor care au o form aerodinamic. Este de remarcat faptul c o fraciune de 15 20 % din consumul de combustibil la viteza de 60 km/h i o fraciune de 40 % la viteza de 120 km/h sunt consumate pentru nvingerea rezistenei datorit aerului. Montarea unor deflectoare pe cabinele autocamioanelor are a efect reducerea cu 2 3 % a consumului de combustibil, iar montarea prelatelor peste platforma acestora conduce la economii de combustibil pn la 5 %. Rezult deci c asigurarea unor valori mici ale factorilor Cx i kA are ca efect realizarea unor importante economii de combustibil.

192

8.3.5 Influena materialului i tipului pneului Dup cum s-a artat anterior (paragraful 4.2.1) pneurile radiale au un coeficient de rezisten la rulare i implicit o rezisten la rulare mai mic dect pneurile diagonale. Ca urmare utilizarea pneurilor radiale vor asigura o reducere a consumului de combustibil. Utilizarea pentru construcia pneului a unor materiale avnd un histerezis redus asigur de asemenea reducerea coeficientului de rezisten la rulare i implicit reducerea consumului de combustibil. 8.3.6 Influena unor factori de exploatare ai autovehiculului asupra consumului de combustibil Intensitatea demarajului i frnrii precum i presiunea prin pneuri influeneaz substanial consumul de combustibil al autovehiculului. n figura (8.8) se reprezint dou cicluri echivalente de deplasare corespunztoare unui aceluiai spaiu de deplasare (paragraful 6.6).

Fig. 8.8 n acest caz ariile lor sunt egale, aria (ob1c1d) = aria (ob2c2d) . Ciclurile ob1c1d i ob2c2d difer prin faptul c la primul ciclu faza de demaraj ob1 este mai intens deoarece se produce ntr-un timp mai scurt t1 dect faza de demaraj ob2 a celui de al doilea ciclu care se realizeaz n intervalul de timp t2 . Ca urmare consumul de combustibil n faza de demaraj este

193

mai mic la primul ciclu ob1c1d. Datorit intensificrii demarajului, durata fazei deplasrii prin inerie b1c1 la primul ciclu este mai mare dect durata fazei deplasrii prin inerie b2c2 la cel de al doilea ciclu. Faza de frnare la primul ciclu ncepe la o vitez v1 < v2 care este viteza de la care ncepe frnarea n cazul celui de al doilea ciclu. Acest lucru se datoreaz faptului c o parte mai mare din energia cinetic a autovehiculului se transform n cazul primului ciclu n energie pentru nvingerea rezistenelor la deplasare. Ca urmare n timpul frnrii, energia cinetic a autovehiculului preluat de sistemul de frnare va fi mai mic, ceea ce conduce la o reducere a nclzirii frnelor i la reducerea uzurii i a consumului de combustibil. Se poate conclude c ciclul ob1c1d este mai avantajos, avnd un consum de combustibil redus comparativ cu ciclul ob2c2d . n figura (8.9) se reprezint dou cicluri echivalente ob1c1d i ob2c2d care au durate sensibil diferite ale perioadelor de frnare.

Fig. 8.9 La primul ciclu demarajul are o durat t1 mai mic dect la al doilea ciclu, faza de deplasare prin inerie a primului ciclu a1b1 avnd o durat mai mare dect n cazul celui de al doilea. n cazul primului ciclu frnarea ncepe la o vitez v1 < v2 care este viteza de frnare n cazul celui de al doilea ciclu.

194

Perioada de frnare n cazul primului ciclu t f1

este

substanial redus comparativ cu perioada de frnare t f 2 a celui de al doilea ciclu. Deoarece perioada de frnare t f1 < t f 2 , consumul de combustibil n perioada de frnare va fi mai redus n cazul primului ciclu, dar frnarea este mai intens. Mrirea intensitii frnrii peste o anumit limit produce ns efecte nedorite cum sunt supranclzirea unor organe componente ale sistemului de frnare cum sunt tamburii roilor, saboii, discurile de frnare, plcuele de frnare, pistoanele din etriere, ceea ce intensific uzura acestora. De asemenea se poate produce supranclzirea lichidului de frnare, ceea ce poate conduce n cazul n care nu se utilizeaz tipul de lichid recomandat la vaporizarea acestuia i scderea drastic a eficienei frnrii. Presiunea din pneuri este de asemenea important pentru consumul de combustibil. Reducerea presiunii aerului din pneuri sub limitele recomandate are ca efect creterea coeficientului de rezisten la rulare i implicit a rezistenei la rulare ceea ce conduce la creterea consumului de combustibil.

195

9. STABILITATEA AUTOVEHICULELOR PE ROI

Stabilitatea autovehiculelor const n calitatea acestora de a se deplasa fr a se rsturna sau derapa n timpul micrii. n cele ce urmeaz se va analiza stabilitatea n raport cu axa longitudinal a acestora, n cazul urcrii sau coborrii pe pante i n raport cu axa transversal n timpul efecturii virajelor.

9.1 Stabilitatea longitudinal

9.1.1 Stabilitatea longitudinal la urcarea unei pante Se consider (fig. 9.1) un autovehicul care urc o pant cu nclinarea .

Fig. 9.1 n timpul deplasrii, asupra acestuia acioneaz fora de traciune Ft , rezistena la rulare Rr = Rr1 + Rr 2 , componentele

196

greutii normale la pant G cos i paralel cu panta G sin , reaciunile normale la calea de rulare Z1 i Z2 , rezistena aerodinamic Ra i rezistena la demarare Rd . n cazul rsturnrii autovehiculului ntre momentele forelor fa de centrul de greutate exist relaia : Ft hg + Ra (ha hg ) + Z1 a Z 2 b + Rr hg . (9.1) Se cunoate c :

Ft = Rr + Ra + Rd + R p ,

Z 1 + Z 2 = G cos . n cazul unei posibile rsturnri spre spate Z 1 = 0 , iar Z 2 = G cos . Ca urmare, ntre momentele forelor fa de centrul de greutate va exista relaia : (Rr + Ra + Rd + Rp ) hg + Ra (ha hg ) > Z 2 b + Rr hg . (9.2)

Dac presupunem c rezistena datorit aerului este nul, Ra 0 i micarea autovehiculului pe pant este uniform (Rd = 0) rezult :

hg G sin > b G cos ,

sau :
tg >

b . hg

(9.3)

Pentru a se produce conform normelor de securitate rutier alunecarea naintea rsturnrii : G cos < G sin , sau tg > . (9.4) Deoarece la autovehicule n marea majoritate a cazurilor b > 1 , se va produce n prealabil alunecarea deoarece pentru hg majoritatea cilor de rulare 1 . Ca urmare producerea rsturnrii este practic imposibil n acest caz.

197

9.1.2 Stabilitatea longitudinal la coborrea unei pante n cazul coborrii, pierderea stabilitii se poate produce n cazul frnrii autovehiculului.

Fig. 9.2 n cazul frnrii pe pant, se poate presupune c rezistenele Rd , Rr i Ra au valori mici i pot fi neglijate ( Ra = 0 , Rd = 0 i Rr = 0 ). n acest caz asupra autovehiculului vor aciona forele de frnare pe puntea fa Ff1 i pe puntea din spate F f 2 , componentele greutii G sin i G cos , i reaciunile Z1 i Z2 . Relaia ntre momentele forelor considerate fa de centrul de greutate, n cazul producerii rsturnrii devine : Ff1 + Ff 2 hg + Z 2 b > Z1 a . (9.5)

n cazul rsturnrii fa de roile din fa Z 2 = 0 . Deoarece suma forelor de frnare limitate de aderen este F f1 + F f 2 = G cos , relaia (9.2) devine hg G cos > a G cos ,

198

de unde prin simplificare rezult : a > . hg La autovehicule n toate cazurile

(9.6)

a > 1. hg

n general pe cile de rulare 1, ca urmare rsturnarea fa de osia din fa la coborre pe o cale de rulare neted este practic imposibil. Excepie fac cile de rulare cu gropi i cazurile n care fora de inerie la frnare pe pant are valori foarte mari.

9.2 Stabilitatea n viraj

La deplasare n viraj, asupra autovehiculului acioneaz fore de inerie i fora centrifug a autovehiculului. Din acest motiv reaciunile la roi se modific. n cele ce urmeaz se va studia dinamica autovehiculului n viraj i stabilitatea transversal a acestuia.

9.2.1 Calculul forelor de inerie n viraj

Centrul de greutate Cg efectueaz n timpul virrii o micare de rotaie (fig. 9.3) cu o vitez vcg n jurul centrului instantaneu de rotaie Ci . Dac se descompune viteza vcg n dou componente (fig. 9.4) rezult : vcg = v i + v y j , (9.7)

unde v i v y sunt componentele dup axa longitudinal (x - x) i transversal (y - y) a autovehiculului, i este versorul axei x-x, j este versorul axei y-y. Acceleraia centrului de greutate acg rezult prin derivare :

199

d v i + vy j . dt t di dj Deoarece = j i = i , rezult : dt dt acg =

( )

(9.8)

dv y dv (9.9) acg = ax i + a y j = v y i + + v j . dt dt dv y d Dar v y = b , de unde . = b dt dt Rezult : dv ax = b 2 , (9.10) dt d ay = v + b . (9.11) dt Componentele forei de inerie Fix i Fiy vor avea mrimile : dv Fix = m a x = m b 2 , (9.12) dt d Fiy = m a y = m v + b (9.13) . dt

200

Fig. 9.3

Fig. 9.4 201

Asupra autovehiculului ac ioneaz! $i un moment de gira ie : dw dw M iz = I z = m r z2 , (9.14) dt dt unde Iz este momentul de iner ie al autovehiculului n raport cu axa Cg z normal! la calea de rulare $i care trece prin centrul de greutate, m masa autovehiculului, I r z = z - raza de gira ie a masei autovehiculului n raport cu m axa Cg z . Conform figurii 9.3 raza de viraj MN L R= = , tgq tgq sau v = wR, w de unde v = tgq . L Rezult!: dw 1 dv v 1 dq = tgq + . 2 dt L dt L cos q dt

(9.15) (9.16) (9.17)

(9.18)

'innd cont de rela iile (9.15), (9.16), (9.17) $i (9.18), rela iile (9.12), (9.13) $i (9.14) devin: dv b Fix = m - 2 v 2 tg 2q , (9.19) dt L v2 bv 1 dq b tgq dv (9.20) Fiy = m tgq + + , 2 L cos q dt L dt L 1 dq tgq dv v M iz = I z + . (9.21) 2 L dt L cos q dt n timpul efectu!rii virajului, asupra autovehiculului ac ioneaz! n centrul de greutate o for ! centrifug! Fc , a c!rei m!rime este : 2 vcg Fc = m . (9.22) Ci C g 202

Componentele Fcx i Fcy ale forei centrifuge se calculeaz cu relaiile : v2 v2 Fcx = m 2 b = m b 2 = m b 2 tg 2 , (9.23) L R v2 Fcy = m . (9.24) R Ca urmare relaiile (9.19) i (9.21) pot fi puse sub forma : dv Fix = m Fcx , (9.25) dt d b tg dv 1 bv Fiy = Fcy + m + . 2 L dt L cos dt (9.26) Rezult faptul c n componentele Fix i Fiy sunt nglobate i componentele forelor centrifuge inclusiv forele de inerie care caracterizeaz regimul de deplasare neuniform. Totodat forele de inerie produc fa de axa longitudinal i respectiv transversal a autovehiculului momente de inerie a cror valori sunt mici n comparaie cu Miz i ca urmare se consider nule ( M ix = M iy = 0 ). Ecuaiile (9.19), (9.20) i (9.21) reprezint forma general a ecuaiilor de echilibru. Acestea pot fi particularizate n funcie de modul de micare i traiectoria autovehiculului. n cursul unei micri curbilinii uniform variate cu raz de viraj constant, dv d = ct , = ct i = 0. dt dt n acest caz, ecuaiile devin:
2 dv 2 v F ix = m b 2 tg , dt L 2 v tg + b tg dv , F iy = m 2 L dt L dv 1 = I z tg . M iz L dt

(9.27)

203

Dac nlocuim R =

L (relaiile 9.27), ecuaiile capat forma: tg

2 dv v F ix = m b 2 , dt R 2 b dv v , = + m (9.28) F iy R R dt 1 dv = Iz . M iz R dt n cazul n care micarea este uniform i raza de viraj d variaz uniform, v = ct , = ct i ecuaiile de echilibru capat dt forma: 2 2 v F = mb 2 tg , ix L 2 v tg + bv 1 2 d , (9.29) F iy = m L L dt cos v d 1 . = 2 M iz I z L dt cos Dac autovehiculul are o micare curbilinie constant, d dv v = ct , R = ct = 0.i. = 0 i sistemul de ecuaii devine: dt dt 2 F ix = mb v 2 , R 2 v , (9.30) F iy = m R M iz = 0. n cazul n care autovehiculul se deplaseaz rectiliniu cu

204

micare uniform variat,

dv = ct , R = i = 0 . n acest caz, dt dv F iy = 0 , M iz = 0 i F ix = F i = m dt .

9.2.2. Determinarea reactiunilor la roi. Modelul dinamic echivalent

Reaciunile transversale Yi la roi produc fa de centrul de greutate momente care modific reaciunile normale Zi la roi. n cazul particular al unui automobil cu 4 roi, la fiecare roat vor exista reaciuni X , Y, Z diferite ca valoare.

Fig. 9.5 Pentru a determina reaciunile la roi vor fi necesare 12 ecuaii cu 12 necunoscute. Lund in consideraie notaiile din figura 9.5 trei din aceste ecuaii vor fi : X f 1 = f Z1 f ,

205

X f 2 = f Z2 f ,

(9.31)

X 2 s = kb X 1 s , unde kb 1 este coeficientul de blocare al diferenialului. Dac considerm un sistem de axe triortogonal cu originea n centrul de greutate, se pot scrie 3 ecuaii de proiecie a forelor care acioneaz asupra automobilului pe axa longitudinal OX, transversal OY i normal OZ la calea de rulare. De asemenea, se pot scrie 3 ecuaii de momente fa de aceste axe. Pentru a determina reaciunile la roi, mai sunt necesare nc 3 ecuaii, (sunt 12 fore necunoscute) deci problema nu are soluii determinate. Din acest motiv, pentru determinarea reaciunilor, se utilizeaz un model echivalent (fig.9.6).

Fig. 9.6

206

n acest caz, necunoscute sunt reac iunile

= Y1f +Y 2 f ,

ro ile din spate. Asupra modelului echivalent (denumit si modelul cu doua ro i) ac ioneaz$ urm$toarele for e cunoscute: rezisten ele la rulare la puntea din fa $ R rf = f Z 1 , reac iunea tangen ial$ la puntea spate

Y =Y
s

1s

+ Y 2 s !i

1s

2s

(9.31), trac iunea fiind pe

, componentele for ei de iner ie,

ix

!i

iy

componenta datorat$ ac iunii aerului R ax , paralel$ cu axa x-x !i componenta lateral$ datorat$ ac iunii aerului R ay . De asemenea ac ioneaz$ momentul de iner ie componenta lateral$ datorat$ ac iunii aerului care ac ioneaz$ n centrul de presiune lateral, diferit de centrul de greutate (par.4.3.2.). Reac iunile X s , Y f !i Y s pot fi determinate din sistemul de acua ii care rezult$ din ecua ia de proiec ie a for elor dupa direc ia x-x, din ecua ia de momente fa $ de punctul O1 !i din ecua ia de momente fa $ de punctul utiliznd poligonul for elor. n acest caz:

iz

!i momentul

az

creat de

sau pe cale grafic$

X s - F ix - Rax - f Z 1 cos q - Y f sin q = 0 (9.32) (9.33) Y s L - F iy a - F ay a + M iz + M az = 0 L cos q - F iy b - F ax b - M iz - M az - f Z1 sin q = 0 (9.34) Y 1

'innd cont de rela iile (9.19), (9.20) !i (9.21) rezult$: 2 b q b M M sin iz az + f Z1 q +tg q + + + ,(9.35) Xs = Fix +Rax+ f Z1cos F R iy ay L L L L cos q 2 1 m 2 1 dq 2 2 dv 2 b tg q + +b + r tg q + f Z1tg q , (9.36) b + ry v Yf = cos 2 v 2 qL cosq dt y dt

207

2 2 m 2 dv 1 d a tg + ab v + ab tg . (9.37) v 2 2 z z dt L cos dt n cazul efecturii virajului cu vitez constant ( v = ct ), dv d = 0 , = ct , = 0 rezult: dt dt 2 b 1 v (9.38) Y f = m L cos + f Z 1 tg , Rv

Ys =

a . L Din ecuaia de momente fa de punctul

s

Y = mv R

(9.39)

determina valoarea reaciunii la puntea din spate: b 1 Z1 . X s = F ix + R ax + R F iy + R ay + R (M iz + M az ) + f cos (9.40) Cunoscnd valorile Rrf = f Z 1 , F ix , F iy , Rax , R ay i

se poate

, se pot determina valorile reaciunilor

pe cale

grafic, construind polinomul (fig. 9.7) polinomul forelor.

(fig.9.7)

208

9.2.3.Poziia axei de ruliu a autovehiculului Sub influena forei de inerie lateral componentei laterale a rezistenei datorat aerului

F
R
ay

iy

i a

, aplicate

n centrul de greutate, autovehiculul efectueaz o micare de ruliu. Pneurile se deformeaz, modificndu-se poziia axei de ruliu. Aceasta (fig.9.8) este determinat de centrele de ruliu O1r i

2r

corespunztoare punilor din fa i respectiv spate,

determinate prin inlimile

Fig.9.8. n figura 9.9 se exemplific modul determinrii centrului de ruliu n cazul unei suspensii independente cu brae transversale.

209

Fig.9.9 Se consider c roile se pot inclina n jurul punctelor O i O care reprezint centrele instantanee de rotaie pentru fiecare roat. Centrele instantanee ale micrii de rotaie a barelor 2 i 3 ale mecanismului de suspensie sunt C1 i respectiv C2. Centrul instantaneu de rotaie al autovehiculului n dreptul punii luate n consideraie se va afla la intersecia dreptelor C1 O cu dreapta C2 O n punctul Or.

b
Fig.9.10

n mod similar se poate determina poziia centrelor de ruliu (fig.9.10) pentru puni avnd diferite tipuri de suspensie.

210

9.2.4 Studiul stabilitaii transversale a autovehiculului n viraj pe cale de rulare cu unghi de pant constant
Asupra unui autovehicul care se deplaseaz dup o curb cu profil transversal nclinat (fig.9.11) acioneaz urmtoarele fore :

Fig. 9.11

fora de inerie Fiy nclinat cu un unghi fa de o direcie paralel cu panta i care poate fi descompus

211

n componentele Fiy cos i Fiy sin ; greutatea autovehiculului G avnd componentele G sin i G cos ; reaciunile normale pe roata din stnga fa Z1f i roata stnga spate Z1s ; reaciunile pe roata din dreapta fa de Z2f i pe roata dreapta spate Z2s . Asupra autovehiculului poate aciona i un moment de giraie Miz . Pentru a calcula suma reaciunilor pe roile din stnga se va scrie ecuaia de momente fa de punctul B : (Z1f + Z1s ) E G hg sin G E cos + Fiy hg cos Fiy E sin = 0. (9.41) 2 2 Rezult: Fiy hg G (Z1 f + Z1s ) = sin + sin 2 + E (G sin Fiy cos ) . (9.42) 2 Suma reaciunilor normale a roilor din dreapta se poate determina scriind ecuaia momentelor fa de punctul A (Z2 f + Z2s ) E Fiy hg cos Fiy Esin G E cos +G hg sin = 0, (9.43) 2 2 de unde rezult : (Z2 f + Z2s ) = 1 (G cos + Fi sin ) hg (Gsin Fiy cos ). (9.44) B 2 n timpul efecturii virajului, asupra roilor din fa i spate acioneaz reaciuni presupuse egale care se sumeaz i acioneaz asupra punilor fa 2Y f i spate 2Ys (fig. 9.12).

212

Fig. 9.12 Pentru a determina reaciunile la puntea din fa i spate se vor scrie ecuaiile de echilibru ale momentelor fa de punctul N 2 y f L + b G sin b Fiy cos M iz = 0 , (9.45) i respectiv M 2Ys L + G a sin Fiy a cos + M iz = 0 . Rezult : (9.46) (9.47)

2Y f =
i

b M (Fiy cos G sin ) + iz , L L

M a (Fiy cos G sin ) iz . (9.48) L L Valorile calculate ale reaciunilor laterale nu iau n consideraie efectele elasticitii pneurilor i ale arcurilor sistemului de suspensie. Dac se presupune c asupra roilor autovehiculului nu

2Ys =

213

ac ioneaz! for e tangen iale (de trac iune sau de frnare) se poate considera c! stabilitatea transversal! a autovehiculului se realizeaz! dac! : (9.49) Y j Zi . Pentru cazul considerat anterior rela ia devine : 2Y f + 2Ys j (Z 1 f + Z 1s + Z 2 f + Z 2 s ) . nlocuind valorile calculate anterior rezult! : Fiy cos b - G sin b j (Fiy sin b + G cos b ) . Condi ia de stabilitate la derapaj devine : Fiy - j G tgb . j Fiy + G (9.50) (9.51) (9.52)

n cazul particular n care autovehiculul se deplaseaz! n curb! cu vitez! constant! dup! un cerc : G v2 Fiy = Fc = , (9.53) g R unde Fc este for a centrifug!, R este raza cercului de viraj care trece prin centrul de greutate Cg. Ecua ia (9.52) devine G v2 -j G g R tg b , (9.54) G v2 j +G g R sau n final v2 - j g R tgb . (9.55) j v2 + g R Viteza limit! la care se poate produce derapajul vD rezult! din rela ia (9.55) pentru cazul limit! : 2 2 tgb j vD + g R = vD -j g R . (9.56) Rezult! c! derapajul se va produce de la valoarea limit! : j + tgb . (9.57) vD = g R 1 - j tgb 1 n cazul n care 1 - j tgb = 0 , tgb = iar j 214

viteza limit de derapare tinde la infinit. Pentru valori 1 arctg derapajul nu se mai poate produce.

n cazul particular cnd virajul se efectueaz pe o cale de rulare plan ( = 0), viteza limit de derapare va fi : vD = g R . (9.58) Dac n timpul efecturii virajului asupra roilor se exercit fore transversale de traciune sau de frnare reaciunile Yf i Ys trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii :

Y f max <
i

2 Z2 f Xf ,

(9.59) (9.60)

Ys max <

Z s2 X s2 .

unde Xf i Xs sunt reaciunile tangeniale ale solului asupra roilor. Ca urmare reaciunile Yf i Ys sunt mai mici dect n cazul precedent i ca urmare pierderea stabilitii se produce la unghiuri de pant mai mici dect cele indicate de relaia (9.55), iar derapajul se va produce la viteze vD mai mici dect cele indicate de relaia (9.57). Autovehiculul se va rsturna atunci cnd : (Z1 f + Z1s ) 0 . nlocuind valorile calculate rezult : h 1 (G cos + Fiy sin ) + g (G sin Fiy cos ) = 0 . B 2 Rezult valoarea unghiului limit la rsturnare : 2hg Fiy E G tg = . E Fiy + 2hg G (9.61)

(9.62)

n cazul particular cnd virajul se execut dup o traiectorie circular cu vitez constant : G v2 Fiy = Fc = . (9.63) g R Rezult :

215

G v2 E 2hg v 2 g R E gR tg = = . (9.64) v2 E v 2 + 2hg g R E + 2hg gR Din relaia (9.64) rezult valoare limit a vitezei la rsturnare : E + 2hg tg vR = g R . (9.65) 2hg E tg 2hg
Rsturnarea nu se mai produce n cazul n care 2hg E tg = 0 , (9.66)

deci la o valoare limit a unghiului 2hg (9.67) max = arctg E . n cazul n care virajul se efectueaz pe o cale orizontal, = 0. Din relaia (9.65) rezult: E vR = g R . (9.68) 2hg Normele de securitate recomand cu prioritate condiia ca un eventual derapaj s se produc nainte de a fi posibil rsturnarea, adic vD < vR . Ca urmare : E gR < gR . (9.69) 2hg de unde rezult conditia de stabilitate

<

E . 2hg

(9.70)

216

9.3. Stabilitatea lateral la deplasarea rectilinie a autovehiculelor pe roi

n timpul deplasrii autovehiculului, dup cum s-a artat anterior, reaciunile la roile autovehiculului se modific ca valoare i sens. n cazul deplasrii rectilinii pe terenuri cu aderen redus, ca urmare a aciunii forelor externe de inerie i a aciunii laterale a aerului se poate produce alunecarea lateral a autovehiculului (numit i derapaj). Derapajul poate fi favorizat si de ctre componenta lateral datorit greutii n cazul deplasarii rectilinii pe o cale de rulare inclinat. n cazul unei roi conduse (fa sau spate), pentru a nu se produce derapaj trebuie ndeplinit condiia (9.71) Yc Zc , unde reaciunea normal la roata condus. n cazul unei roi motoare, reaciunea maxima lateral rezult din elipsa de aderen:

este reaciunea lateral la roata condus, iar

m max

Z
2 L

2 m

2 m

(9.72)

unde Zm este reaciunea normal la roata motoare, iar Xm reaciunea tangenial longitudinal. n cazul unei roi frnate, pentru evitarea derapajului este necesar ca reaciunea lateral s ndeplineasc condiia

f max

Z
2

2 f

2 f

(9.73)

unde Zf este reaciunea normal la roata frnat, Xf reaciunea longitudinal la roata frnat. n cazul producerii derapajului la roile punii din fa cu o vitez lateral vy (fig.9.13) ,

217

Fig.9.13 micarea autovehiculului se transform din micare rectilinie n micare curbilinie n jurul centrului instantaneu de rotaie Ci care se afl la intersecia dintre perpendiculara pe vitez v i direcia axei din spate. Ca urmare, apare fora de inerie Fi avnd componentele Fix i Fiy care nglobeaz (vezi pag.9.21) i componentele Fcx i Fcy ale forei centrifuge Fc. Componenta Fiy a forei de inerie se opune derapajului i tinde s readuc autovehiculul pe direcia iniial de deplasare rectilinie. n cazul n care derapajul se produce la partea din spate (fig.9.14) cu o vitez vy, micarea autovehiculului se transform deasemenea din rectilinie n micare curbilinie fa de centrul instantaneu de rotaie Ci situat la intersecia axei punii din fa cu perpendiculara dus pe v.

218

Fig.9.14 Componenta Fiy a forei de inerie care acioneaz n centrul de greutate accentueaz tendina de derapaj. Pentru a evita derapajul, conducatorul trebuie sa roteasc volanul astfel nct roile din fa s modifice direcia de micare a punii fa n aceeai parte n care se realizeaz derapajul. n acest caz, punctul median al punii fa se va deplasa cu o vitez vx egal cu viteza vx ca mrime dar avnd sensul diferit. n acest caz, centrul instantaneu de rotaie se deplaseaz ntr-un punct Ci situat la intersecia perpendicularelor pe ' n punctul A i pe v

n punctul B. Atunci cnd perpendiculara n A pe

v'

perpendiculara n B pe v devin paralele, centrul instantaneu de rotaie se deplaseaz la infinit; micarea devine din nou rectilinie, componentele i Fix i Fiy ale forelor de inerie i centrifug se anuleaz i derapajul nceteaz. Dac roile de direcie sunt rotite n continuare, puntea din spate va derapa n sens invers datorit reapariiei forelor Fiy i Fcy care vor aciona de aceast dat n sens invers; ca urmare, rotaia volanului trebuie efectuat controlat pn la 219

dispariia derapajului. Unele autovehicule moderne sunt echipate cu sisteme electronice ESP (Electronic Stability Program) care nglobeaz o serie de dispozitive prevzute cu senzori care acioneaz asupra frnelor i a sistemului de injecie nct s fie evitat apariia deraprii. n cazul frnrii apariia forei de frnare Xf are ca efect reducerea reaciunii laterale Yf i apariia derapajului. Pentru a reduce viteza autovehiculului n timpul deplasrii pe teren cu aderen redus (polei, mzg), este recomandat trecerea de la o vitez superioar la o vitez inferioar fr a frna. Acest lucru este recomandat n special cnd se produce deraparea roilor de la puntea spate deoarece, n acest caz, nu exist tendina de stabilizare a micrii de ctre Fiy, caracteristic deraprii roilor punii din fa. n cazul particular al unui autovehicul 4x4, pot apare (fig.9.15) urmtoarele situaii funcionale:

220

Fig.9.15 a, b, c, d 221

a) La deplasare cu frnare, roile spate se blocheaz (Ff = Ffmax, Ys = 0), iar roile fa frneaz far blocare (Ff < Ffmax, Yf > 0). Fora de inerie Fi se aplic n centrul de greutate Cg. Dac centrul de greutate este asimetric fa de axa longitudinal (fig. 9.15 a.) sau dac forele de frnare la roi sunt inegale, poate apare un moment Md care produce derapajul roilor din spate. b) n situaie de frnare (fig.9.15 b.), dac se blocheaz roile din spate (Ff = Ffmax, Ys = 0) i roile din fa frneaz fr blocare (Ff > 0, Yf > 0), acestea din urm mpreun cu fora de inerie Fi aplicat n centrul de greutate Cg n sensul opus determin o micare stabil a autovehiculului. c) n cazul efecturii unui demaraj intens (fig.9.15c), dac forele de traciune ating valoarea maxim la roile din fa (Ft = Ftmax, Yf = 0), acestea patineaz total, iar dac roile din spate patineaz parial (Ft < Ftmax, Ys > 0), Fi acionnd n centrul de greutate dezaxat, poate apare un moment Md care s produc derapajul roilor din fa. d) Dac se efectueaz un demaraj intens i roile spate patineaz total (Ft = Ftmax, Ys = 0), iar roile din fa patineaz parial (Ft < Ftmax, Yf > 0), fora de inerie Fi i forele de traciune de la puntea din spate acioneaz n sens opus i creeaz un moment de stabilizare a micrii autovehiculului.

222

Deraparea lateral poate fi produsa i datorit nclinrii profilului transversal al cii de rulare de la centru spre margine. Deoarece la mers rectiliniu Fiy = 0, din relaia (9.52) rezult tg , fiind unghiul limit de inclinare a oselei de la
e e

care ncepe derapajul. n cazuri extreme (autovehiculul intr n anul lateral sau exist denivelri accentuate pe calea de rulare), se poate produce rsturnarea automobilului. Unghiul transversal la care se poate produce rsturnarea se poate determina
max

din prima din relaiile (9.64) n care se impune R = (deplasare rectilinie), rezultnd E + 2 h g tg ' = 0 , (9.73)
max

De unde

'

max

E 2 hg

223

10. Maniabilitatea autovehiculelor

Calitatea autovehiculului de a-i menine direcia de deplasare rectilinie fr intervenia conductorului asupra sistemului de direcie i de a executa virajele dorite la comanda conductorului, se numete maniabilitate. Realizarea unei bune maniabiliti depinde de particularitile constructive ale autovehiculului i de proprietile cii de rulare. n cele ce urmeaz vor fi studiai parametrii constructivi i funcionali care influeneaz asupra traiectoriei autovehiculului la deplasare rectilinie i n viraj, n timpul efecturii unei micri stabile n curbe. 10.1.Maniabilitatea n viraj.Relaia lui Ackermann n timpul deplasrii stabile n viraj, componentele longitudinal i transversal ale vitezei V sunt constante, iar fora centrifug i reaciunile laterale Y se afl ntr-un echilibru astfel nct s se evite o micare giratoare cu o vitez unghiular mai mare dect valoarea admisibil. n timpul efecturii virajului cu vitez redus, paralelogramul direciei (numit paralelogramul lui Jentaud, dupa numele inventatorului) orienteaz roile de direcie ale autovehiculului (fig.10.1) astfel nct axele acestora se intersecteaz n punctul O, denumit centru instantaneu de micare sau centru instantaneu de viraj, situat pe axa roilor din spate (aceasta este condiia necesar pentru ca roile s ruleze fr alunecri). Unghiul dintre dreapta de intersecie a planului median al unei roi cu suprafaa cii de rulare i direcia axei longitudinale a autovehiculului este denumit unghi de bracaj. Deoarece roile de direcie se rotesc dup traiectorii concentrice, nu se produc alunecri. Unghiurile de viraj ale roilor interioar i exterioar virajului sunt i i respectiv e .

224

Fig. 10.1 Se consider relaiile: AD L BC L i tg e = , tg i = = = OD OD OC OC din care rezult: 1 1 OC OD E = = = ct . tg e tg i L L

(10.1)

(10.2)

Relaia (10.1) exprim condiia de virare fr alunecri n viraj i este denumit relaia lui Ackermann. La majoritatea autovehiculelor, braele fuzetelor roilor de direcie mpreun cu bara de direcie formeaz paralelogramul lui Jentaud. Relaia lui Ackermann la aceste autovehicule este respectat cu mici diferene pn la unghiuri de o bracaj de 15 . Raza interioar de viraj se poate calcula cu relaia L E b Ri = tg 2 , i 225 (10.3)

iar raza exterioar de viraj cu relaia L E b Re = sin + 2 . e Considernd mic diferena viraj devin:

(10.4)

E b , valorile razelor de 2
(10.5)

R = tg
i

i
i

L . sin e

Punctul median al punii din spate N efectueaz un viraj cu o L raz R ' = , unghiul fiind valoarea medie a unghiurilor de tg + virare a roilor interioare i exterioare: = i e . (10.6) 2 n cazul n care virajul se efectueaz cu un unghi < 10o, se poate aproxima tg i raza de viraj poate fi considerat cu L aproximaie R' (10.7), unghiul fiind exprimat n radiani.

Fig. 10.2

226

direcie se mresc. Se construiete (fig.10.3a) cadrul autovehiculului ABCD, se unete punctul median M al laturii AB cu punctul C, unghiul

geometrie Ackermann (curba 1), n cazul unui mecanism real (curba 2) i cazul n care unghiurile de bracare a celor dou roi sunt egale (curba 3). Se constat ca odat cu mrirea unghiului e , diferenele funcionale ntre cele trei tipuri de sisteme de

n figura 10.2 se reprezint graficele de variaie ale unghiului i n funcie de unghiul e n cazul direciei cu

ABI =
1

, se unete A cu I i se construiete IH AB. Rezult:

1 AH AH ( AM + MH) ( AM MH) 2MH = = = . (10.7) tg IH IH IH IH i tg IAB Triunghiurile MHI i MAC sunt asemenea, deci 2MH E MB MH E = = i = . (10.8) IH L IH 2L BC Comparnd relaiile (10.1), (10.7) i (10.8), rezult c

relaia (10.7) devine identic cu relaia lui Ackermann daca IAB = e . Rezult c segmentul CM reprezint locul geometric al punctelor de intersecie a laturilor unghiurilor BAI = e i (fig.10.3.b) la sistemul de directie cu paralelogram Jentaud, locul geometric al laturilor unghiurilor e i i difer de segmentul
ABI = i n cazul direciei cu geometrie Ackermann. n realitate,

CM fiind reprezentat de o curb O1O2O3, care, prin comparaie cu segmentul CM, d o indicaie asupra perfeciunii sistemului de direcie respectiv i a diferenelor funcionale ntre acesta i direcia Ackermann.

227

Fig. 10.3 a

Fig. 10.3 b

228

Condiiile efecturii virajului n cazul autovehiculelor cu suspensii independente n fa sunt mai complexe dect cele expuse mai sus.

10.2.Particularitile efecturii virajului cu deriv lateral a pneurilor

Dup cum s-a artat anterior (par.3.3.13), atunci cnd un pneu este supus aciunii unei fore Fz, el deviaz cu un unghi = , k unde k este coeficientul de rezisten la deviere lateral al pneului (coeficientul de rigiditate dup direcia lateral a pneului). n figura 10.4 este reprezentat geometria n viraj a unui autovehicul cu 2 puni care efectueaz un viraj cu devierea pneurilor.

Fig. 10.4.

229

Se presupune c suprafaa cii de rulare este omogen din punct de vedere a aderenei. Datorit aciunii forei centrifuge aplicat n centrul de greutate al autovehiculului, asupra fiecrei roi a acestuia se exercit o for lateral dup axa roii, care produce devierea micrii roilor de direcie cu unghiuri de deviere lateral f egale i a roilor din spate cu unghiuri de deviere lateral

, de asemenea egale. Punctul median M al

punii din fa va avea o micare deviat cu

MP perpendicular pe MO n M a unghiului (MP MO ) . Vitezele roilor din spate vs i a punctului median N a punii din spate vor fi egale i paralele. Ca urmare centrul instantaneu de viraj i modific poziia n punctul O1, situat la intersecia perpendicularei n M pe direcia vitezei vf cu perpendiculara n N pe direcia vitezei vs. Proiecia centrului instantaneu de viraj O1 pe segmentul MN este I, segmentul O1I reprezentnd raza de viraj R n cazul devierii pneurilor. Lund n consideraie triunghiurile O1IM i O1IN, se poate scrie: MI NI i tg s = . tg f = O1 I O1 I Rezult L MI + IN L tg f + tg s = = i R = . (10.7) tg f + tg s O1 E R

fa de latura

Unghiurile de deriv

mici de 7-9. Cu aproximaie, considernd < 19, se poate considera exprimnd valorile , f i s n radiani

au n general valori mai

R=

+ s + f

(10.8)

Maniabilitatea autovehiculului difer n raport cu valorile unghiurilor de deviere lateral f i s . n funcie de valoarea raportului subvirare.

f s

, autovehiculul vireaz neutru, cu supravirare sau

230

10.3.Virarea neutr, supravirarea i subvirarea

n cazul n care unghiul de deviere lateral la roile din fa f este egal cu unghiul de deviere lateral la roile din spate

(fig. 10.1) este raza de viraj fr devierea lateral a pneurilor (raza teoretic de viraj). n acest caz se efectueaz aa numita virare neutr. Virarea neutr corespunde unui caz ipotetic n care roile autovehiculului ar fi rigide. Dac viraj cu devierea pneurilor devine: L L L = = R= , + f s s f

,
s

f s

= 1 iar raza de viraj a pneului va fi R =

= R' , unde R

f s

> 1, raza de

(10.9)

unde =

-
f

n acest caz, raza de viraj cu deviere lateral a pneurilor R este mai mare dect raza teoretic R, deci conductorul va trebui s roteasc mai mult volanul pentru a efectua virajul necesar. Aceast situaie funcional a autovehiculului este denumit subvirare sau virare insuficient, iar autovehiculul respectiv este denumit subvirator. Dac raportul

pneurilor devine: L L = R= . + f s +

f s

< 1, raza de viraj cu deviere lateral a

(10.10)

n acest caz, raza real de viraj R este mai mic dect raza teoretic de viraj R. Conductorul va trebui s roteasc mai puin volanul pentru a obine traiectoria de viraj dorit. Acest caz de situaie funcional este denumit supravirare sau virare n exces, iar autovehiculul respectiv este denumit supravirator.

231

10.4.Mrimi caracteristice maniabilitii autovehiculelor cu dou puni 10.4.1 Coeficientul de subvirare, viteza caracteristic i viteza critic
Pentru simplificare, se consider cazul efecturii virajului cu raz constant R i vitez constant (v = ct, = ct), neglijndu-se fora de inerie care acioneaz asupra autovehiculului, considernd pentru studiu (fig.10.5.) modelul echivalent biciclu.

Fig. 10.5 De asemenea se consider unghiurile de deviere lateral

232

ale roilor din fa ( f ) egale i cele din spate ( s ) de asemenea egale i c valoarea coeficientului de rezistena la deviere laterala unei roi a modelului echivalent este dubl fa de cel al unei roi a autovehiculului. Se poate scrie: L (10.11) f s = , R de unde rezult L = + f s . (10.12) R n cazul cnd unghiul de bracaj are o valoare mic, valorile reaciunilor Yf i Ys la roile din fa respectiv spate pot fi exprimate prin relaiile: 2 2 G V G b v 1 ' = = (10.13) Y f g R g R L,

2 ' = G2 V = G v a . (10.14) Y s gR g R L Se consider c puntea fa i spate sunt ncrcate cu greutile G1 i G2 egale cu cele statice deoarece autovehiculul se mic uniform b G1 = G , (10.15) L a G2 = G . (10.16) L Coeficientul de rezisten la deviere lateral a unui pneu se definete prin raportul: Y (10.17) cr = ,

unde unghiul de deviere lateral este aproximat n radiani. Pentru pneurile din fa i spate, coeficienii de rezisten la deviere lateral vor fi notai crf i crs . Reaciunile laterale Yf i Ys la punile fa i spate se calculeaz cu relatiile:

v , Y = 2 G gR
f
1

(10.18)
2

v , Y = 2 G gR
s
2

(10.19)

233

de unde rezult

Y Gv , = 2c = c gR =G v . = 2Y c c gR
2

(10.20) (10.21) (10.22)

rf

rf

rs

rs

2 L G G 1 2 v Din relaia (10.12) rezult = + . R crf crs gR

Se noteaz

G G c c
1

(10.23).

rf

rs

Aceast mrime exprimat n radiani este numit drept coeficient de subvirare. Se poate evalua
L L av = + cs v = + cs . R gR R g n cazul particular al virrii neutre,
2

(10.24).

=
f

, crf = crs,

L . n figura (10.6) se reprezint variaia unghiului de bracaj R n funcie de vitez, n situaie de virare neutr (reprezentat printr-o linie dreapt), subvirare i supravirare. n cazul n care autovehiculul vireaz subvirator, f > s ,

G c

>

rf

G c

i cs > 0 (fig.10.7).

rs

234

Fig. 10.6

Fig. 10.7 Se denumete drept vitez caracteristic viteza pentru care unghiul de bracaj necesar pentru a efectua un viraj este egal cu 2L (radiani). Valoarea vitezei critice se calculeaz din relaia R
2L L = + cs vch . Rezult: (10.24) dac facem = R R gR
2

235

ch

gL

(10.25)

n cazul supravirrii,

< , G c
f s

<

rf

G c

, iar cs < 0.

rs

(fig.10.7). Se definete drept vitez critic n timpul supravirrii viteza la care unghiul de bracaj cerut pentru efectuarea oricrui viraj devine nul ( = 0 ). Dac n relaia (10.24) facem
L = 0 = + cS vch , rezult: R gR
2

cr

gL

.
S

(10.26)

Deoarece cs < 0, raportul de sub radical este pozitiv. La vieze mai mari dect viteza critic, vehiculul devine instabil. Din analiza relaiilor (10.18) pn la (10.24) rezult c repartiia masei autovehiculului pe puni influeneaz valorile G1 i G2 ceea ce are ca efect modificarea coeficientului de subvirare cs i implicit modificarea maniabilitii autovehiculului. n figura (10.7) sunt prezentate traiectoriile comparative n cazul virrii neutre (cs = 0), subvirrii (cs > 0) i supravirrii (cs < 0) n cazul n care unghiul de bracaj = ct . Autovehiculele, la care centrul de greutate este deplasat n fa, au tendine supraviratoare, iar cele a cror centru de greutate este deplasat spre spate au tendine subviratoare. Pentru studiul maniabilitii se poate utiliza (fig.10.8) diagrama de maniabilitate.

236

Fig. 10.8 Aceast diagram reprezint variaia acceleraiei laterale relative

a
g

n funcie de un parametru exprimat prin relaia

L v L . Deoarece R = , acest parametru devine , v R aceast form fiind utilizat n fig. 10.8 prezentat mai sus. Pentru determinri experimentale viteza unghiular poate fi msurat cu un accelerometru. Din relaia (10.24) rezult:
L L = = . (10.26) R v Panta curbei se poate calcula prin derivarea din relaiile (10.26) i poate fi calculat cu relaia: a d y g = 1 . (10.27) L c s d v 237
y s s

a =c cv R g
2

Dac autovehiculul se comport subvirator, cv > 0, i panta 1 curbei este negativ. n cazul virrii neutre, cs = 0, raportul

tinde la + sau -, iar curba este tangent la o perpendicular pe abscis. n cazul n care autovehiculul se comport supravirator, cs < 0, i tangenta la curb este pozitiv.

Parametrii care influeneaz maniabilitatea i stabilitatea n viraj

Pentru a compara maniabilitatea diverselor autovehicule n viraj, se utilizeaz o serie de parametri cum ar fi gradul de cretere a vitezei de giraie (yaw velocity gain), gradul de cretere a acceleraiei laterale (lateral acceleration gain), unghiul de alunecare lateral (sideslip angle) i limita static (static margin).

10.4.2. Gradul de cretere a vitezei unghiulare de giraie

n timpul efecturii virajului , autovehiculul se rotete n v jurul centrului de viraj cu viteza unghiular = . Parametrul R denumit gradul de cretere a vitezei de giraie (yaw velocity gain) este definit prin relaia: v v L . (10.28) = = =

vg

1+ c v Lg
s

L+c v g
s

n figura 10.9 se reprezint modul de variaie a creterii vitezei unghiulare de giraie Kvg n funcie de vitez:

238

Fig. 10.9

v (dreapta 1). Dac L se produce subvirare, cs > 0, Kvg crete cu viteza de deplasare (curba 2) pn la un maxim corespunztor vitezei caracteristice. n cazul supravirrii (curba 3), cs < 0 i Kvg crete asimptotic ctre o valoare a vitezei egal cu viteza critic. ntr-adevr numitorul se anuleaz:
n cazul virrii neutre cs = 0 i

vg

L+c v g
s

= 0 pentru

Lg

care reprezint valoarea vitezei

s

critice. n funcie de mrimea parametrului Kvg din diagrama de variaie (fig. 10.9) va rezulta dac autovehiculul respectiv este subvirator sau supravirator.

10.4.3.Gradul de cretere a acceleraiei laterale

Acest parametru se definete prin expresia:

a =

gR

ay fiind componenta lateral a acceleraiei autovehiculului. n

v = gL + c v
S

(10.29)

239

. Dac se produce subvirare, gL cs > 0 i Kl crete (fig. 10.10) concomitent cu creterea vitezei.

cazul virrii neutre cs = 0 i

Kl =

Fig. 10.10 Dac viteza tinde spre valori mari, la limit, Kl tinde ca valoare 1 ctre . n cazul supravirrii, cs < 0, valoarea coeficientului Kl
dac viteza tinde ctre viteza critic.

10.4.4.Raportul dintre inversul razei de viraj i unghiul de viraj

1 este de asemenea un parametru care R permite evaluarea maniabilitii unui autovehicul. Acest raport se exprim prin relaia (10.24) i are valoarea
Raportul

240

1 = R

1 L + cs v g
2

(10.30)

n figura (10.11) se prezint variaia acestui parametru n funcie de viteza de deplasare a autovehiculului.

Fig. 10.11 n cazul virrii neutre (dreapta 1), cs = 0 i

1 1 = = ct . R L

241

1 R scade cu viteza (curba 2). n cazul n care autovehiculul este 1 supravirator, cs < 0 i raportul crete cu viteza (curba 3). R n cazul n care numrtorul relaiei (10.30) tinde s devin nul, 1 raportul , asimptota fiind reprezentat de valoarea R vitezei critice.
Dac autovehiculul este subvirator, cs > 0 i raportul

10.4.5.Unghiul de alunecare lateral al autovehiculului

Acest parametru este definit drept unghiul dintre axa longitudinal a autovehiculului i vectorul vitezei centrului de greutate al acestuia. n cazul n care virajul se efectueaz cu vitez redus, f i s au valori neglijabile, iar roile din spate (se ia n consideraie modelul echivalent) au o traiectorie (fig.10.12.a) interioar celor din fa. n acest caz, unghiul de alunecare lateral se consider pozitiv ( > 0).

242

Fig. 10.12 Dac virajul se efectueaz cu vitez ridicat,

capt valori considerabile (fig.10.12.b), roile din fa efectueaz o traiectorie exterioar roilor din spate, iar < 0. Valoarea unghiului se exprim prin relaiile:

b b = s = G2 v . R R crf gR

(10.31)

Unghiul devine nul la o valoare independent de raza de viraj R, acest lucru rezult din relaia (10.31) dac considerm = 0. Rezult valoarea vitezei pentru care unghiul este nul: 243

gb crf

(10.32)

10.4.6.Limita static
Limita static este un parametru de maniabilitate determinat de punctul de pe autovehicul unde o for lateral poate produce o rotaie de giraie instabil a acestuia. Punctul de aplicaie a acestei fore se numete punct neutru de viraj. Se definete drept curb de virare neutr, locul geometric al punctelor neutre de viraj (fig.10.13), situat n planul longitudinal de simetrie al autovehiculului.

Fig. 10.13 Limita static este definit (fig.10.13) de raportul

d . Se convine L c limita static este pozitiv dac punctul de virare neutr este situat n spatele centrului de greutate al autovehiculului i vehiculul este subvirator, i negativ dac punctul de virare neutr este situat n faa centrului de greutate, autovehiculul fiind n acest caz supravirator. Limita static variaz n general n limitele 0,05-0,7 n cazul cnd punctul de virare neutr este situat dup centrul de greutate.

244

10.5.Efectele suspensiei asupra virajului

n timpul efecturii virajului, datorit forei centrifuge

F =mv R
c

care se aplic n centrul de greutate, apare un

moment de ruliu care are ca efect modificarea valorii reaciunilor normale la punile fa i spate de la valorile iniiale Z1 i Z2 la valorile diferite Z1 i Z2, astfel nct Z1 + Z2 = Z1 + Z2. Dac Z1 < Z1 i Z2 > Z2, f > s datorit descrcrii punii din fa, iar autovehiculul devine subvirator. n cazul n care se descarc puntea spate, Z1 > Z1, Z2 < Z2, f < s , iar autovehiculul devine supravirator.

10.6.Caracteristicile strii de stabilitate a unui tren rutier articulat

n acest caz, ansamblul tractor-semiremorc articulat poate fi reprezentat (fig.10.15) printr-un model echivalent, ampatamentul tractorului fiind Lt iar cel al semiremorcii articulate, Ls. Unghiul de bracaj al tractorului va fi exprimat prin aplicarea relaiei: 2 G G 2 L L v t 1 2 v , (10.33) + = = + R crf crs gR R cst gR unde cst este coeficientul de subvirare al tractorului,

st

= G1 G 2 .

rf

rs

245

Fig. 10.14 Dac se consider pneurile punii din spate ale tractorului drept roi de direcie pentru semiremorc, valoarea unghiului , considerat drept unghi de bracaj al semiremorcii, se poate calcula cu relaia: 2 G 2 G 3 v2 L s L v s = + = + c's , (10.34) gR R R gR ' c c rs rs unde G3 este greutatea repartizat pe puntea din spate a semiremorcii, crs rigiditatea pneurilor montate pe puntea din spate a remorcii, cs coeficientul de subvirare al remorcii,

c'

= G 2 G3 . Raportul dintre unghiurile de bracaj ale

rs

c'

rs

246

tractorului i semiremorcii se calculeaz cu relaia:

L + c' v R gR
s s

L +c v R gR
t s

(10.35)

n legtur cu relaia (10.35) pot fi evideniate o serie de cazuri particulare n ceea ce privete maniabilitatea. 1. Se consider cs > 0, cs > 0, deci tractorul i semiremorca sunt subviratoare. n figura 10.15.a se reprezint variaia raportului

n funcie de vitez cnd

c' c c' c
S S

> <

L , iar n figura 10.15.b variaia acestui raport cnd L L . n ambele cazuri, semiremorca are o micare L
s t s t

stabil.

Fig. 10.15 2. Tractorul este subvirator (cs > 0), iar semiremorca este

247

3. supraviratoare (cs < 0). Variaia raportului reprezentat n fig. (10.16).

este

Fig. 10.16 Acest raport se anuleaz pentru viteza critic, gL vcr = s . c's

(10.36)

n acest caz, dac viteza este mai mare dect valoarea critic, iar > 0, obligatoriu < 0. Prin convenie, unghiurile i sunt pozitive dac sunt orientate spre dreapta n raport cu axa longitudinal a tractorului i respectiv semiremorcii i negative dac sunt orientate invers. Poziia relativ a tractorului i semiremorcii se vor modifica astfel nct dac > 0 semiremorca va fi orientat astfel nct < 0 i invers dac < 0. 4. Dac cs < 0 i cs > 0, tractorul este supravirator iar remorca este supraviratoare. Variaia raportului acest caz este reprezentat n figura 10.17.

248

Fig. 10.17 n acest caz, raportul tractorului,

se anuleaz pentru viteza critic a

= g Lt cs

v'

cr

. (10.37)

Dac viteza tractorului se apropie de valoarea critic, rezult frngerea (ncovoierea) autovehiculului n jurul articulaiei de legtur a tractorului cu semiremorca. 5. n cazul n care cs < 0 i cs < 0 deci att tractorul ct i semiremorca sunt supraviratoare i

c' c

<

L L

s t

, iar

249

variaia raportului

este reprezentat n fig.10.18.

Fig. 10.18 n acest caz, autotrenul se frnge n jurul articulaiei de legtur a tractorului cu semiremorca. 6. Dac tractorul i remorca sunt supraviratoare (cs < 0 i cs< 0) i

viteza de deplasare este reprezentat n figura 10.19.

c' c

>

L L

s t

, variaia raportului

n funcie de

250

Fig. 10.19 n cazul n care viteza parcurge valoarea critic, are loc balansarea remorcii n jurul articulaiei tractorului cu semiremorca. 10.7.Influena rigiditii pneurilor asupra micrii tranzitorii n viraj n timpul micrii tranzitorii n viraj (fig.10.20) , se modific componentele vx i vy ale vitezei v a autovehiculului la t + t . Autovehiculul fectueaz concomitent o micare de giraie n jurul axei OZ cu o vitez unghiular , astfel c sistemul de axe format din axa longitudinal OX i axa transversal OY se rotete cu un unghi n timpul deplasrii din punctul O n O.

251

Fig. 10.20 Variaia vitezei vx pe traseul OO n raport cu axa OX de la timpul t la t + t va fi: v x + v x cos v x v y + v y sin = (10.38) = v x cos + v x cos v x v y sin v y sin .

Considernd mic i sin = , cos = 1 v y sin = 0 , variaia vitezei pe traseu devine

v x v y .

(10.39)

Componenta ax a acceleraiei va fi: . d vx vx d vy = = v vy . (10.40) lim x dt v y dt t t 0 t Variaia vitezei laterale vy din punctul O pn n punctul O rezult din figura (10.20) prin proiecie fa de axa OY: v y + v y cos v y + (v x + v x )sin . (10.41)

252

calcula acceleraia lateral: . vy + = v y + vx . (10.42) a y = lim t v x t t 0 Cunoscnd valorile acceleraiilor ax i ay se pot scrie ecuaiile de micare pentru modelul echivalent (fig.10.21) sub forma: . m (10.43) v vy x = X f cos + X s Y f sin , . m v y v x = Y s + Y f cos + X f sin . (10.44) v y + a i tg = b v y , la valori Considernd tg = s mici ale unghiului de bracaj i unghiului aproxima:

Considernd cos 1 , sin i v x 0 , se poate

, se poate

Valorile reaciunilor laterale pot fi puse sub forma: (10.47) Y f = 2 crf f ,

v b v = v .
f x y s x

+ a

(10.45) (10.46)

= 2 crs s .

(10.48)

253

Fig. 10.21 Considernd c unghiul de bracaj este o funcie de timp = (t ) i c unghiul are valori mici ( cos 1 , sin ), utiliznd relaiile (10.43 10.48), rezult un sistem de ecuaii de forma: m v x m v y X f + X s + 2 crf f (t ) = 0 , (10.49)

m v y m v y 2 crs s + crf
z

2 a crf f b crs s a X f (t ) = 0 .

) X

(t ) = 0 ,

(10.50) (10.51).

Acest sistem prezint conexiunile dintre valorile vitezelor vx i vy , valorile coeficienilor de rigiditate lateral ai pneurilor crf i crs, distanele a i b ale centrului de greutate fa de axe, viteza unghiular de giraie i valoarea momentului de inerie la giraie I . Rezolvarea sistemului permite determinarea unora dintre aceti parametri n

254

funcie de restul parametrilor considerate variabile n scopul determinrii prin calcul a valorilor f , s i . 10.8 Influena rezistenei aerodinamice laterale asupra maniabilitii autovehiculelor Maniabilitatea i stabilitatea lateral a autovehiculelor care se deplaseaz cu viteze mai mari de 80 km/h poate fi afectat sensibil de aciunea unui vnt lateral puternic. Pentru a studia efectul vntului lateral se consider un autovehicul care se deplaseaz cu vitez ridicat (peste 80 km/h) cu o micare rectilinie, asupra cruia acioneaz o for lateral datorit vntului Fay (fig. 10.22 a. i b.) care se aplic n metacentrul lateral Q. Se numete centru al reaciunilor laterale punctul P care reprezint poziia metacentrului lateral n cazul n care unghiurile de deriv la cele dou puni sunt egale (f = s). n acest caz Yf Y (10.52) f = = S = S , C rf C rs unde Crf i Crs sunt coeficienii de rezisten la deviere lateral a pneurilor fa i spate. Pentru c autovehiculul s-i menin deplasarea rectilinie este necesar s fie respectat relaia (10.53) Y f l f = YS l S . Din relaiile (10.52) i (10.53) rezult Yf C rf l . = S = YS l f C rS i ls : (10.54)

Poziia punctului P este stabilit de mrimile segmentelor lf

C rf C rS , lS = . C rf + C rS C rf + C rS (10.55) Dac metacentrul lateral Q se suprapune cu centrul reaciunilor laterale, f = s . lf =

255

Autovehiculul se va deplasa rectiluniu, toate roile fiind nclinate cu un unghi = f = s fa de direcia de deplasare datorit aciunii vntului lateral.

Fig. 10.22

256

n cazul n care metacentrul lateral Q se afl n faa centrului reaciunilor laterale P (fig. 10.22 a.) f > s . Autovehiculul ncepe s capete o tendin de viraj i va apare o for centrifug Fc , a crei component lateral Fcy formeaz cu Fay un cuplu care tinde s destabilizeze micarea rectilinie. Totodat autovehiculul se comport subvirator. Din acest motiv la unele automobile prile laterale spate ale caroseriei se execut cu suprafa mrit fa de cele laterale fa, pentru ca distana dintre metacentrul lateral Q i centrul reaciunilor laterale P s fie ct mai mic. Ca urmare cuplul destabilizator creeat de forele opuse Fay i Fcy se reduce. Componenta Fcy tinde s reduc tendina de subvirare i totodat stabilizeaz micarea rectilinie. Dac metacentrul lateral Q se afl dup centrul reaciunilor laterale P, f < s (fig. 10.22 b.), iar autovehiculul se comport supravirator. Componenta Fcy capt acelai sens cu fora lateral Fay datorit schimbrii poziiei centrului instantaneu de viraj. Ca urmare a sumrii aciunii forelor Fay i Fcy micarea devine instabil. Actualmente n construcia de automobile se practic dou tendine contadictorii: - o tendin de a mri tendina de virare subviratorie care d stabilitate micrii rectilinii i care se realizeaz prin deplasarea centrului reaciunilor laterale spre spate; - o tendin de a reduce rezistena datorit aerului, care conduce la deplasarea metacentrului lateral spre partea din fa. Ca urmare a celor dou tendine , distana dintre metacentrul lateral Q i centrul reaciunilor laterale P se va mri , ceea ce conduce la instabilitate n micarea rectilinie datorit cuplului de giraie creeat de Fay i Fcy . Pentru mrirea stabilitii este raional soluia prezentat anterior de mrire a suprafeei laterale a prii din spate a caroseriei , ceea ce conduce la reducerea cuplului format de forele Fay i Fcy i are ca efect stabilizarea micrii rectilinii a automobilului sub aciunea forei Fcy .

257

Devierea lateral a pneurilor n timpul micrii rectilinii trebuie s fie mic pentru ca rezistena la rulare i coeficientul de rezisten la rulare (vezi paragraful 4.2.4) s fie mici. Din acest motiv, coeficienii de rezisten la deviere lateral ai pneurilor trebuie s fie suficient de mari pentru a se asigura unghiuri de deviere lateral avnd valori medii cuprinse ntre limitele 1 1,50.

258

Bibliografie

1. Robert Bosch Gmbh, 1996, Germany - ,, Automotive Handbook 4th Edition. 2. Brothier Jean-Phillipe, Boulogne Billancourt - ,, Tehnologie du freinage ABS. Editions Tehniques pour LAutomobile et LIndustrie . 3. Cristea Petre - ,, Practica Automobilului , vol. II ,Editura Tehnic 1966 4. Fril Gh., Mrculescu Gh., Editura Tehnic Bucureti,1986,,Sistemele de frnare ale autovehiculelor . 5. Ghiulai C. ,, Mecanica Automobilului . Editura Tehnic Bucureti, 1965 6. Ghiulai C. ,, Dinamica automobilelor . Editura Didactic i Pedagogic Bucureti, 1975 7. Grecu T., Negrea V.D., Iordache I., Dsclescu D., Editura Didactic i Pedagogic Bucureti, 1983 ,, Maini mecanoenergetice . 8. Gillespie T.D. S.A.E. Incorporation, Warrendale, 1992, ,, Fundamentals of Vehicle Dynamics . 9. Iancu Gh., Szabados. Editura Didactic i Pedagogic Bucureti, 1980 - ,, Cutii de viteze pentru automobile . 10. Neculiasa V.,Dinamica autovehiculelor si agregatelor agricole , Ed. ,,Gh. Asachi-Iasi , 2002 11. Niescu Gh., Nstsoiu S., Popescu S., Editura Didactic i Pedagogic Bucureti, 1974 - ,, Tractoare . 12. Poincu Gh.,hara V., Tabacu I., Editura Didactic i Pedagogic Bucureti, 1980 - ,, Automobile . 13. Untaru M., Poincu Gh., Stoicescu A., Peres Gh., Tabacu I., Editura Didactic i Pedagogic Bucureti, 1981 - ,, Dinamica autovehiculelor . 14. Wong S.Y., John Wiley & Sons Incorporation, 1993 - ,, Theory of Ground Vehicles .
259

CUPRINS Prefa ...I Semnificaia simbolurilor utilizate n cuprinsul lucrrii.............II 1. INTRODUCERE .1 1.1 Caracteristicile dimensionale ale vehiculelor ..2 1.2 Unghiurile de montaj ale roilor cu pneu .......5 1.3 Determinarea nlimii centrului de mas al autovehiculului .....8 1.4 Construcia pneurilor ..10 1.5 Razele roii cu pneu .14 1.6 Cinematica roilor rigide.....................................................16 1.6.1 Rostogolirea simpl...........16 1.6.2 Rostogolirea cu patinare.......18 1.6.3 Rostogolirea cu alunecare.........19 1.7 Determinarea experimental a coeficientului de patinare a roilor motoare........20 2. CARACTERISTICILE DE TURAIE ALE MOTOARELOR TERMICE CU PISTON ....22 2.1 Caracteristica extern ....................................23 2.1.1 Caracteristica extern a motoarelor cu aprindere prin scntei.............................................................................................23 2.1.2 Caracteristica exterioar a motoarelor diesel........25 2.1.3 Trasarea prin calcul a caracteristicii externe.........26 2.2 Caracteristicile de turaie la sarcini pariale .27 2.3 Caracteristica de turaie la sarcin nul ...28 2.4 Comparaie ntre caracteristicile diferitelor tipuri de motoare care echipeaz autovehiculele ...28 3. PARTICULARITI ALE PROCESULUI DE PROPULSIE A AUTOVEHICULELOR 31 3.1 Randamentul transmisiei ....31 3.2 Influene asupra randamentului transmisiei .32 3.3 Dinamica roii cu pneu 35 3.3.1 Echilibrul roii motoare care ruleaz uniform ...35 3.3.2 Echilibrul roii motoare care se deplaseaz accelerat37 3.3.3 Echilibrul roii conduse care ruleaz uniform ...39 3.3.4 Echilibrul roii conduse care se deplaseaz accelerat.40

261

3.3.5 Echilibrul roii frnate care se deplaseaz uniform ..40 3.3.6 Echilibrul roii frnate care se deplaseaz cu vitez variabil...42 3.3.7 Echilibrul roii conduse pe cale de rulare deformabil...45 3.3.8 Echilibrul roii motoare pe cale de rulare deformabil..47 3.3.9 Fora de aderen i aderena....49 3.3.10 Limitarea de ctre aderen a forei i momentului la roat.....49 3.3.11 Limitarea de ctre aderen a forei de frnare la roat cnd motorul este decuplat de la transmisie.50 3.3.12 Limitarea de ctre aderen a forei de frnare la roat i momentului de frnare cnd motorul este cuplat la transmisie.........................................................................................51 3.3.13 Cercul i elipsa de aderen.............................................52 3.4 Procesele dintre pneu i calea de rulare .........56 3.4.1 Fenomenul de histerezis n cazul rulrii pneurilor......56 3.4.2 Presiunea normal medie pe suprafaa de contact.58 3.4.3 Variaia presiunii normale n timpul rulrii pneului.58 3.4.4 Caracteristica de rulare.59 3.4.5 Coeficientul de aderen.......62 3.4.6 Influena caracteristicilor suprafeei cii de rulare asupra aderenei......................65 3.4.7 Influena caracteristicilor pneului asupra coeficientului de aderen..............66 3.4.8 Influena vitezei de deplasare a autovehiculului asupra coeficientului de aderen.......68 3.4.9 Influena coeficienilor de patinare i alunecare asupra coeficientului de aderen...........68 4. REZISTENELE LA NAINTAREA AUTOVEHICULELOR.................................................................69 4.1 Rezistena la rulare ...................69 4.2 Influene asupra coeficientului de rezisten la rulare..70 4.2.1 Influena construciei pneului asupra coeficientului de rezisten la rulare..........................................................................71 4.2.2 Influena vitezei de deplasare asupra coeficientului de rezisten la rulare..........................................................................72 4.2.3 Influena presiunii din pneu asupra coeficientului de rezisten la rulare..........................................................................74 4.2.4 Influena unghiului de deriv...........................................75

262

4.2.5 Influena momentului motor aplicat roii........................75 4.2.6 Influena cii de rulare asupra coeficientului de rezisten la rulare ............................................................................................76 4.2.7 Calculul coeficientului de rezisten la rulare i a rezistenei la rulare ............................................................ .............77 4.3 Rezistena aerului...................................................................79 4.3.1 Cauzele apariiei rezistenei aerului..................................79 4.3.2 Componentele forei aerodinamice i momentului aerodinamic......................................................................................82 4.3.3 Coeficientul de rezisten datorit aerului ......... .............84 4.3.4 Calculul rezistenei datorit aerului.................... ............. 87 4.4 Rezistena pantei ................................................................... 89 4.5 Rezistena la demaraj ...90 4.6 Rezistena la naintare a remorcilor....................... ............. 93 5. COEFICIENII DE NCRCARE DINAMIC ....................95 5.1 Autovehiculele cu dou puni ................................. .............95 5.1.1 Repartiia greutii autovehiculului pe osii .....95 5.1.2 Calculul reaciunilor de ncrcare dinamic n cazul demarajului pn la limita de aderen ........................... .............97 5.1.3 Calculul coeficienilor de ncrcare dinamic n cazul frnrii ................................................................................ ...........102 6. PERFORMANELE AUTOVEHICULELOR PE ROI ....105 6.1 Bilanul de traciune ............................................... ...........105 6.2 Ecuaia general de micare a autovehiculului ....107 6.3 Bilanul de putere al autovehiculului ....107 6.4 Caracteristica forei la roat ..113 6.5 Caracteristica dinamic a autovehiculelor ...113 6.5.1 Factorul dinamic ......113 6.5.2 Limitarea factorului dinamic de ctre aderen ...116 6.6 Caracteristica de vitez a autovehiculului....117 6.7 Demarajul autovehiculelor pe roi ....119 6.7.1 Acceleraia autovehiculelor.... .....119 6.7.2 Timpul de demaraj...........................................121 6.7.3 Spaiul de demaraj ...124 6.8 Caracteristicile transmisiilor continue (automate)...........127 6.8.1 Generaliti............................................................ ...........127 6.8.2 Hiperbola de traciune ideal..........................................128 6.8.3 Caracteristicile turboambreiajelor..................................129

263

6.8.4. Caracteristicile convertizoarelor(turbotransformatoarelor) hidrodinamice...............................................................133 6.9 Frnarea autovehiculelor .......138 6.9.1 Frnarea cu roile blocate....139 6.9.2 Parametrii capacitii de frnare. ................... ...........140 6.9.3 Avantajele frnrii cu motorul cuplat ...150 6.10 Sisteme antiblocare a roilor .......152 6.10.1 Modul de lucru al ABS...152 6.10.2 Schema constructiv a unui ABS .157 6.10.3 Modul de lucru al unitii electronice ..159 6.10.4 Particularitile ale funcionrii ABS in viraj .161 6.11 Dispozitive antipatinare ....................................................165 7.CALCULUL DE TRACIUNE AL AUTOVEHICULULUI.168 7.1 Alegerea datelor iniiale pentru proiectare.......168 7.2 Alegerea puterii nominale a motorului autovehiculului...169 7.2.1 Calculul puterii nominale a motorului din condiia realizrii vitezei maxime de deplasare pe teren orizontal..........169 7.2.2 Calculul caracteristicii externe din condiia deplasrii pe panta maxim impus cu viteza nti..........................................172 7.2.3 Calculul puterii nominale a motorului de condiia realizrii unui timp de demaraj impus ............................ ...........173 7.3 Calculul raportului de transmitere al transmisiei principale ........................................................................... ...........173 7.4 Calculul rapoartelor de transmitere ale cutiei de Viteze .................................................................................. ...........175 8.CONSUMULDE COMBUSTIBIL AL AUTOVEHICULELOR ................................................... ...........181 8.1 Parametrii consumului de combustibil ai autovehiculului ................................................................... ...........181 8.2 Caracteristica de consum la mers constant ..........182 8.3 Influena particularitailor constructive ale autovehiculului asupra consumului de combustibil ...................185 8.3.1 Influena particularitilor constructive ale motorului asupra consumului de combustibil al autovehiculului...............185 8.3.2 Influena caracteristicilor transmisiei asupra consumului de combustibil.................................................................................188 8.3.3 Influena greutii autovehiculului..................................186 8.3.4 Influena formei autovehiculului.....................................191

264

8.3.5 Influena materialului i tipului pneului.........................192 8.3.6 Influena unor factori de exploatare ai autovehiculului asupra consumului de combustibil...............................................193 9. STABILITATEA AUTOVEHICULELOR PE ROI.196 9.1 Stabilitatea longitudinal....................................................196 9.1.1 Stabilitatea longitudinal la urcarea unei pante ..196 9.1.2 Stabilitatea longitudinal la coborrea unei pante.......198 9.2 Stabilitatea n viraj..............................................................199 9.2.1 Calculul forelor de inerie n jiraj..................................199 9.2.2 Determinarea reaciunilor la roi. Modelul dinamic echivalent ............................................................................ ...........205 9.2.3 Poziia axei de ruliu a autovehiculului............................209 9.2.4 Studiul stabilitii transversale a autovehiculului n viraj pe cale de rulare cu unghi de pant constant..............................211 9.3 Stabilitatea lateral la deplasarea rectilinie a autovehiculelor pe roi....................................................... ...........217 10. MANIABILITATEA AUTOVEHICULELOR ....................224 10.1 Maniabilitatea n viraj. Relaia lui Ackermann .............224 10.2 Particularitaile efecturii virajului cu deriv lateral pneurilor .................................................................... ...........229 10.3 Virarea neutr , supravirarea i subvirarea ...................231 10.4 Mrimi caracteristice maniabilitii autovehiculelor cu dou puni ............................................................... ...........232 10.4.1 Coeficientul de subvirare, viteza caracteristic i viteza critic .................................................................................. ...........232 10.4.2. Gradul de cretere a vitezei unghiulare de giraie......238 10.4.3.Gradul de cretere a acceleraiei laterale.....................239 10.4.4.Raportul dintre inversul razei de viraj i unghiul de viraj .................................................................................. ...........240 10.4.5.Unghiul de alunecare lateral al autovehiculului........242 10.4.6.Limita static...................................................................244 10.5 Efectele suspensiei asupra virajului.................................245 10.6 Caracteristicile strii de stabilitate a unui tren rutier articulat ..........................................................................................245 10.7 Influena rigiditaii pneurilor asupra micrii tranzitorii in viraj.............................................................................................251 10.8 Influena rezistenei aerodinamice laterale asupra maniabilitii autovehiculelor.......................................................255 Bibliografie.........................................................................259 Cuprins................................................................................261

265

Data apariiei: ianuarie 2008 Comanda nr. 1 Tiraj: 280 Coli tipar : 12,5
TEHNIC GH .A EA T A

SA

R SI T E

CHI

Str. Lascr Catargi nr.38 Tel.: 0232/21.59.49

SI IA

TIPOGRAFIA

UN IV