UNIVERSITATEA TRANSILVANIA

Facultatea de Mecanic




Proiectarea
motoarelor pentru
autovehicule

1997

Corneliu COFARU
Nicolae ISPAS
Mircea NSTSOIU
Horia ABITNCEI
Horea-Rzvan ANCA
Mihai DOGARIU
Anghel CHIRU
Vladimir ENI


UNIVERSITATEA TRANSILVANIA
Facultatea de Mecanic






Proiectarea
motoarelor pentru
autovehicule



Conf.dr.ing. Corneliu COFARU
ef lucr.ing. Nicolae ISPAS
ef lucr.ing. Mircea NSTSOIU
Asist.dr.ing. Horia ABITNCEI
Asist.ing. Horea-Rzvan ANCA
ef lucr.ing. Mihai DOGARIU
Prof.dr.ing. Anghel CHIRU
Conf.dr.ing. Vladimir ENI




1997























Refereni:
Prof.dr.ing. Gheorghe BOBESCU
Prof.dr.ing. Nagy TIBERIU
Prof.dr.ing. Iosif SOARE

MINISTERUL NVMNTULUI
UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV

Redactare computerizat: Horea-Rzvan ANCA
Culegere text: Monica BACIU
Prelucrare figuri: Gabriela MAILAT, Horea-Rzvan ANCA
Corectat: Autorii
Comanda:

Executat n cadrul Sectorului Reprografie

Pentru uzul studenilor.
PRE:
1
PREFA
n ultimii ani se constat o tendin de mbuntire a performanelor motoarelor destinate
autovehiculelor n sensul creterii puterii specifice, scderii consumului de combustibil i nivelului
noxelor din gazele de evacuare. Exist i tendina de nlocuire a materialelor tradiionale cu scopul
micorrii masei specifice fr a afecta fiabilitatea motorului.
Avnd n vedere aceste tendine lucrarea evideniaz particularitile de proiectare a
motoarelor cu aspiraie natural i supraalimentate n patru timpi. De asemenea avnd n vedere c
foarte muli constructori iau n considerare revenirea motorului n doi timpi pentru motorizarea
autovehiculelor, se trateaz i particularitile de proiectare a acestor motoare.
Pornind de la aceste considerente autorii lucrrii de fa propun cititorului o metodologie
unitar de abordare a elementelor de proiectare a motorului ca ansamblu general ct i pe
subansamble i elemente componente innd seama de constrngerile impuse pe de o parte de
legislaiile privind limitarea polurii mediului iar pe de alt parte de performanele impuse de
pia.
n prima parte a lucrrii se abordeaz complexul de procese care se desfoar n cilindrii
motorului incluznd schimbul de gaze, formarea amestecului aer-combustibil i arderea. La
tratarea acestor probleme s-a avut n vedere posibilitatea de modelare a proceselor pentru a ajunge
la soluia optim.
Lucrarea continu cu calculul cinematic i dinamic al mecanismului motor. Un accent
deosebit se pune pe echilibrarea motorului, n acest sens tratndu-se majoritatea variantelor
constructive i funcionale.
n continuare se analizeaz variantele constructive i se dezvolt metodologia de calcul
pentru prile fixe i mobile ale motorului (mecanismul motor i de distribuie a gazelor).
Instalaiile de alimentare, rcire i ungere sunt analizate pentru fiecare tip de motor scondu-
se n eviden cerinele ce trebuiesc ndeplinite i particularitile constructive de care trebuie s se
in seama n procesul de proiectare. Elementele constructive ale acestor instalaii sunt tratate
separat prezentndu-se i metodologia de calcul.
O atenie deosebit s-a acordat procesului de supraalimentare a motorului, plecndu-se de la
ideea c alegerea incorect a unui element (turbocompresor, schimbtor de cldur) are un efect
contrar celui propus.
La alctuirea lucrrii s-a promovat experiena n acest domeniu n Universitatea
2
TRANSILVANIA Braov, experien permanent mbogit prin colaborarea cu specialitii ce
acioneaz n compartimentele proiectare-cercetare din firmele i institutele de cercetare tiinific
din Braov.
Prezenta lucrare se adreseaz n primul rnd studenilor care desfoar activiti de
proiectare n domeniul motoarelor cu ardere intern pentru autovehicule precum i tuturor
specialitilor care au ca activitate proiectarea i dezvoltarea de motoare cu ardere intern.




AUTORII
11
1. STABILIREA MRIMILOR SPECIFICE LA
PROIECTAREA MOTOARELOR DE AUTOVEHICULE
1.1 Cerine impuse motoarelor de autovehicule
Condiiile de funcionare ale autovehiculelor impun motorului utilizat satisfacerea unor
condiii care nu depind n principal de tipul motorului. Dintre cerinele care trebuiesc satisfcute
cele mai importante sunt:
a) consum de combustibil redus pe o plaj de sarcini i turaii ct mai mare;
b) emisiuni nocive reduse, pe ct posibil se vor adapta acele soluii constructive care au impact
asupra genezei noxelor i acioneaz n sensul diminurii acestora;
c) mas specific ct mai redus fr a afecta rezistena i rigiditatea ansamblului;
d) adaptabilitate la regimul de funcionare ale autovehiculului;
e) pornire i funcionare sigur n limite largi ale temperaturii mediului ambiant;
f) echilibrarea ct mai complet a forelor i momentelor de inerie ale maselor aflate n micare
de translaie i rotaie;
g) adoptarea unui grad de neuniformitate care s nu afecteze demarajul lin al autovehiculului;
h) siguran n funcionarea motorului ca sistem complex: motor-instalaii auxiliare;
i) satisfacerea tuturor factorilor care influeneaz uzura motorului (materiale, calitate a
suprafeelor, tratamente termochimice, filtrare, etc);
j) arhitectura motorului s dea posibilitatea unei deserviri uoare.
Proiectantul trebuie s analizeze cu atenie aceste cerine n concordan cu tipul motorului
i natura autovehiculului pentru a se ajunge la cele mai bune soluii nc din faza de studiu,
rmnnd ca pe parcursul proiectrii propriu-zise pe baza simulrilor de funcionare s se adopte
acele detalii constructive care s conduc la satisfacerea tuturor acestor cerine. Verificarea i
optimizarea construciei efectundu-se prin ncercri pe stand i de drum.
1.2 Stabilirea parametrilor i indicilor motoarelor pentru
autovehicule
La ntocmirea studiului i elaborarea proiectului pentru motorul de autovehicul trebuie s
se analizeze cu atenie tendinele mondiale n domeniu.
n ultimii ani legislaiile antipoluare au impus proiectanilor i constructorilor de motoare
mutaii majore n abordarea soluiilor constructive, pentru a diminua nivelul de noxe la genez. Un
alt factor major care determin noi presiuni n proiectare l constituie utilizarea unor materiale noi
neconvenionale (materiale ceramice i compozite, fig. 1.1).
Studii recente au scos n eviden c o serie de componente ale motorului pot fi proiectate
i confecionate din materiale neconvenionale care confer motorului noi performane privind:
fiabilitatea; durabilitatea i greutatea acestuia.
O analiz pertinent a tendinelor de dezvoltare a motoarelor mici pentru autoturisme
demonstraz o revenire n for a motorului n doi timpi att n varianta M.A.S. ct i n varianta
M.A.C. Acest fapt a fost posibil datorit noilor studii privind procesele ce au loc n aceste motoare.


12
1.2.1 Stabilirea tipului motorului
Motorizarea autovehiculelor se poate realiza cu ajutorul motoarelor cu aprindere prin
scnteie, cu aprindere prin comprimare; n patru sau doi timpi n varianta cu aspiraie natural sau
supraalimentate.
La alegerea tipului de motor stau criteriile privind indicii: de putere, economicitate,
ecologicitate, masa motorului i costul acestuia.
Parametrii constructivi utilizai n proiectare sunt: puterea litric, puterea specific
corectat, masa litric i masa specific.
Puterea litric reprezint criteriul de apreciere a gradului de utilizare a cilindreei motorului
1
e
s
e
t
e
m
P =
P
i V
=
P
V
=
p n
30.000

kw
l

(
t
1 (1.1)
unde: P
e
- puterea nominal [kW]; V
t
- cilindreea total [l]; p
e
- presiunea medie efectiv; n
-turaia motorului; t
m
- coeficient care ine seama de numrul de timpi ai motorului. Valoarea
puterii litrice d posibilitatea comparaie motorului din punct de vedere al perfeciunii procesului
de lucru i al compactitii construciei. Cu ct valoarea puterii litrice va fi mai mare cu att
motorul va fi mai compact i mai uor (Tabelul 1.1.)
Puterea specific corectat
sc
e
3
2
P =
P
0,7854 i D S

kW
dm

(
2 (1.2)
unde: i - numrul de cilindri; D - alezajul cilindrului; S - cursa pistonului.
Masa litric (m
l
) este indicele care apreciaz consumul de metal pe unitatea de cilindree

Fig. 1.1 Posibiliti de utilizare a materialelor
neconvenionale la proiectarea motoarelor
13
l
t
m =
m
V

kg
l

(
3(1.3)
unde: m
l
- masa litric; m - masa motorului; V
t
- cilindreea total.
Masa specific (m
p
) reprezint criteriul de evaluarea a consumului de metal pentru a
realiza un motor de putere unitar
p
e
m =
m
P

kg
kW

(
4(1.4)
Lund n considerare relaiile (1.1) i (1.4) rezult
p
l
l
m =
m
P
5 (1.5)
Masa specific exprimat prin relaia (1.5.) face legtura ntre aspectele constructive
exprimat prin masa litric i cele care privesc perfeciunea ciclului prin puterea litric exprimate
prin nivelul presiunii medii efective i viteza motorului.
Tabelul 1.1
Valori ale puterii i masei litrice i specifice

Destinaia Tip Timpi P
l

[kW/l]
m
l

[kg/l]
m
p

[kg/kW]
Autoturisme MAS 4* 15-36 75-120 7,0-4,0
4** 22-45 50-85 4,7-2,0
2 24-40 110-140 2,7-4,8
4 13-19 100-115 6,7-8,7
Automobile sport MAS 4 26-55 50-120 2,0-3,4
Automobile de curse MAS 4 52-150 45-70 0,4-1,1
Autocamioane MAS 4 20-30 80-120 3,0-8,8
MAC 4 15-25 90-100 4,7-15
2 18-30 130-150 6,4-9,5
*Motoare n linie
**Motoare n V
1.2.2 Stabilirea dimensiunilor fundamentale ale motorului
Alezajul D i cursa S constituie dimensiunile fundamentale ale motorului i determin
cilindreea V
s
.
ntre aceste dou mrimi exist o strns legtur dependent prin raportul = S/D care
influeneaz asupra puterii litrice a motorului.
La motoarele cu aprindere prin scnteie se utilizeaz n general valori ale raportului S/D
subunitar deoarece permite obinerea de valori ale puterii litrice superioare. Pentru a se obine
valorile dorite pentru S/D, se poate majora alezajul meninnd S = ct, fie prin meninerea constant
a valorii alezajului i micorarea cursei. n primul caz mrirea alezajului D este limitat de
fenomenul de detonaie i solicitri termice mai ridicate, ns exist posibiliti sporite de
mbuntire a seciunilor de trecere oferite de supapa de admisie ceea ce conduce la sporirea
coeficientului de umplere. Aplicarea celui de al doilea procedeu permite pe lng obinerea
raportului S/D dorit i a posibilitii de ridicare a turaiei motorului fr ca viteza medie a
pistonului s depeasc valorile vitezei medii a pistonului impuse din condiiile de diminuare a
randamentului mecanic i de cretere a uzurii, i mririi forelor de inerie.
Utilizarea unor rapoarte S/D subunitare prezint i avantajul unor nlimi mai reduse ale
motorului ceea ce permite o amplasare mai bun pe automobil.
n cazul motoarelor cu aprindre prin comprimare, datorit valorilor mai reduse ale turaiei,
14
se adopt rapoarte S/D supraunitare. Aceasta conduce i la reducerea solicitrii organelor
motorului datorate forei maxime al gazelor
( )
F = p
D / 4
g
2
max
t 6. Valoarea raportului S/D la
MAC influeneaz intensitatea micrii organizate a aerului i deci procesele de formare a
amestecului aer-combustibil i arderea.
n tabelul 1.2. se prezint valorile obinute statistic pentru raportul S/D i viteza medie a
pistonului w
m
= Sn/30.
Tabelul 1.2.
Valori ale raportului S/D i vitezei medii a pistonului w
m
Destinaia Tip motor Numr
de Timpi
S/D
[-]
w
m

[m-s]
Autoturisme MAS 4* 0,80-1,40 9-15
4** 0,80-1,40 9-15
2 0,80-1,10 8-12
MAC 4 0,96-1,30 10-12
Automobile sport MAS 4 0,77-1,04 14-17
Automobile de curse MAS 4 0,80-1,30 16-21
Autocamioane MAS 4 0,80-1,20 7-13
MAC 4 1,10-1,50 8-12
2 1,06-1,22 7-11
*Motoare n linie
**Motoare n V
Pe baza teoriei similitudinii, puterea litric poate fi exprimat prin relaia (1.6) n aa fel
nct s se obin o putere ct mai ridicat pe unitatea de cilindru la o solicitare admisibil a
acestuia.

v
- factorul de compartimentare:
l
a v
5
2/ 3
P =
4,33 10

7 (1.6)
unde:
a
- este factor de putere:
a
= p
e
w
m
[N/ms]

v
- factorul de compartimentare:
v
1
3
t
=
i
V

|
\

|
.
| 8
- raportul curs alezaj.
Pe baza datelor statistice s-a stabilit c factorul de compartimentare optim la motoarele
prin scnteie este 16,2 m
-1
pentru V
t
< 2 dm
3
i 11,3 m
-1
pentru V
t
> 2 dm
3
, iar la motoarele cu
aprindere prin comprimare este cuprins ntre 9,0...11,5 m
-1
.
Adoptnd o anumit valoare pentru puterea litric se poate calcula cilindreea motorului
t
e
l
V =
P
P
9 (1.7)
unde: P
e
- puterea nominal [kW].
Numrul de cilindri se calculeaz din ecuaia de difiniie a factorului de compartimentare:
i = V
3
v t

10 (1.8)
Cunoscnd capacitatea unui cilindru (V
s
= V
t
/i) i raportul curs alezaj ( = S/D) se poate
determina valoarea alezajului D.
D = 4
V
s

t
3
11 (1.9)
iar cursa pistonului
S = D 12 (1.10)
La dispunerea cilindrilor se are n vedere att numrul acestora ct i destinaia motorului.
15
Motoarele care echipeaz autoturismele pentru a avea o nlime redus se realizeaz cu
cilindrii n linie dispui nclinai. Aceeai soluie se aplic i pentru motoarele pentru
autocamioane cu cabin avansat. Unghiul de nclinare este cuprins ntre 15...60
o
.
n cazul autobuzelor i la unele autoturisme dispunerea cilindrilor se poate realiza n linie
n plan orizontal pe un rnd sau dou rnduri.
O variant avantajoas din punctul de vedere al nlimii, lungimii i masei motorului o
constituie dispunerea cilindrilor n V la unghiuri cuprinse ntre 15...120
o
. Soluia permite reducerea
lungimii motorului cu pn la 30% i a masei cu aproximativ 25%, n plus, se mrete rigiditatea
arborelui cotit.
Atunci cnd spaiul disponibil este suficient cilindri sunt dispui n linie vertical dac
numrul de cilindri este pn la 6, peste acest numr se adopt dispunerea cilindrilor n form de
V.
1.2.3 Stabilirea raportului de comprimare
La stabilirea raportului de comprimare se are n vedere faptul c acesta constituie un factor
de forare a motoarelor, deoarece cu creterea raportului de comprimare crete i randamentul
indicat q
i
, mbuntindu-se astfel performanele de dinamicitate i economicitate ale acestora.
Adaptarea unor valori ridicate ale raportului de comprimare determin valori ridicate ale
presiunii i temperaturii la sfritul procesului de comprimare, sfritul arderii i nceputul
destinderii. n cursa de destindere gazele se destind mai puternic, astfel c, la sfritul procesului
de destindere valorile presiunii i temperaturii gazelor vor fi reduse. Rezultatul direct al unui raport
de comprimare ridicat este reducerea temperaturii medii a ciclului, ceea ce conduce la reducerea
intensitii transferului de cldur prin perei.
n cazul motoarelor cu aprindere prin scnteie este determinant a se adopta o valoare a
raportului de comprimare care s in seama de caracteristicile constructive ale motorului i de
calitatea combustibilului (cifra octanic).
La motoarele cu aprindere prin comprimare alegerea raportului de comprimare se face n
funcie de procedeul de formare a amestecului pentru a asigura pornirea motorului cu aprinderea i
arderea sigur cu un consum redus de combustibil. Influena raportului de comprimare asupra unor
parametri ai motorului se prezint n tabelul 1.3.
Tabelul 1.3.
Influena raportului de comprimare asupra unor parametri ai ciclului motor
Parametru Tip motor c
[-]
p
A

[MPa]
T
A

[K]
p
max

[MPa]
qe
[-]
Aspiraie natural MAS 7-10 0,09 330 3,5-5,0 0,20-0,32
MAC 17-23 6,0-8,0 0,25-0,35
Supraalimentat MAS 6-8 0,12-0,20 360 5,0-6,5 0,25-0,33
MAC 15-17 400 8,0-11,0 0,35-0,40
Supraalimentat MAC 11-15 0,15-0,25 320 10,0-13,0 0,40-0,44
cu rcire intermediar 350
n funcie de tipul camerei de ardere la motoarele cu aprindere prin comprimare se poate
adopta o valoare din limitele stabilite n tabelul 1.4.
Tabelul 1.4
Valori ale raportului de comprimare la MAC
Tipul camerei
de ardere
Raportul de
comprimare
Camer
de ardere
Micare de intensitate redus
a aerului
11-15
unitar Micare de intensitate ridicat 15-18
16
a aerului 17-20*
Camer Camer de turbulrn 18-22
divizat Antecamer 19-23
* la motoarele pentru autoturisme
1.2.4 Stabilirea raportului ntre raza manivelei i lungimea bielei
Stabilirea unor valori optime ntre raza manivelei i lungimea bielei prezint importan n
faza de proiectare, deoarece influeneaz att construcia motorului ct i parametrii funcionali ai
acestuia.
Bielele lungi (
b
= r/l = 0,20,25, unde r = S/2) conduc la valori mai reduse ale
componentei normale a forei rezultante, aceasta determinnd diminuarea uzurii cilindrului i
pistonului ceea ce permite reducerea mantalei pistonului. Soluia implic importante dezavantaje
cum ar fi: mrirea nlimii motorului i deci i a greutii motorului; reducerea rigiditii i
mrirea masei bielei.
Bielele scurte prezint avantajul unei mase reduse i a unei rigiditi sporite. La aceast
soluie poate exista pericolul ca biela s ating marginea inferioar a cilindrului.
Pentru motoarele de automobil valorile uzuale pentru
b
se afl cuprinse ntre limitele
0,25...0,35, limita inferioar fiind caracteristic motoarelor cu aprindere prin comprimare.
La motoarele cu aprindere prin comprimare destinate tractoarelor
b
are valori cuprinse
ntre 0,26 ... 0,29, pentru a se micora masa acestora.
1.2.5 Stabilirea unor parametrii necesari calculelor la proiectare sau
verificarea acestora
n procesul de proiectare o serie de parametri sunt adoptai pe baza datelor statistice
(Tabelul 1.5).
Tabelul 1.5
Valorile parametrilor iniiali i ai schimbului de gaze
Denumirea parametrului Parametrul MAS MAC
Temperatura iniial T
o

[K]
293 293
Presiunea iniial p
o

[MPa]
0,102 0,102
Temp. gaze reziduale T
r

[K]
900-1100 700-900
Presiunea gazelor reziduale p
r

[MPa]
0,105-0,125 0,105-0,125
Coeficient de exces de aer 0,85-1,0 1,25-2,25
Raportul de comprimare c 7,5-11 14-23
Presinunea la sfritul admisiei P
A

[MPa]
0,07-0,09 0,085-0,093
Prenclzirea amestecului At
[
o
C]
15-40 10-25
Coeficientul de postumplere v 1,05-1,20 1,05-1,20
Exponentul politropic de compresie n
1
1,32-1,39 1,36-1,4
Exponentul politropic al destinderii n
2
1,23-1,30 1,18-1,28
Coeficientul de utilizare a cldurii 0,85-0,95 0,75-0,90
Coeficientul de rotunjirea diagramei
r
0,94-0,98 0,94-0,98
Coeficientul de cretere a presiunii t 2,85-4,50 1,3-2,5
17
Coeficientul de corecie a presiunii
2
0,75-0,85
(0,95)
-
La motorul cu aprindere prin comprimare sunt parametri caracteristici care depind de tipul
camerei de ardere (Tabelul 1.6.)


Tabelul 1.6.
Valorile parametrilor ce depind de tipul camerei de ardere
Parametrul Camer de ardere Camere de ardere divizate
unitar Camer de turbulen Antecamer
1,5-1,6(2,25) 1,3-1,4 1,25-1,30
n
n

[rot/min]
1800-3000 3500-4500 3500-5000
c
[g/kWh]
195-245 235-260 260-285
p
e

[MPa]
0,65-0,75 0,65-0,72 0,6-0,8
p
max

[MPa]
6,5-8,5(90) 5,5-7,0 45-65
t 1,5-2,5 1,6-1,8 1,3-1,6
Pentru fazele de distribuie se pot adopta unghiurile de avans la deschidere i de ntrziere
la nchiderea supapelor fa de PMS i PMI n funcie de tipul motorului i turaia de funcionare a
acestuia (Tabelul 1.7.)
Tabelul 1.7
Valorile unghiurilor de avans i de ntrziere la deschiderea i nchiderea supapelor
Admisie Evacuare
Tipul motorului deschidere
naintea PMS
[
o
RAC]
nchidere dup
PMI
[
o
RAC]
deschidere
naintea PMS
[
o
RAC]
nchidere
dup PMI
[
o
RAC]
Motoare cu aprindere 10-40 20-45 30-50 10-35
prin comprimare
Motoare cu aprindere 10-20 45-70 40-60 15-30
prin scnteie
Motoare
supraalimentate
45-60 40-50 40-45 45-60
Obs. Valorile mici sunt pentru motoare lente, iar valorile mari pentru motoare rapide.
La calculul procesului de ardere sunt necesare mrimile care in de natura combustibilului
i de formare a amestecului carburant (Tabelul 1.8).
Tabelul 1.8
Caracteristicilor ale combustibilor pentru motoarelor autovehiculelor
Compoziia C
min
L
min
Q
i

Combustibil Q
i
[kg/kg]
c h o [kg/kg] [kmol/kg] [kg/kg] [kmol/kg] [kJ/kg]
Benzin 0,854 0,142 0,004 3,391 0,1065 14,8 0,5073 43500
Motorin 0,857 0,133 0,010 3,332 0,1043 14,5 0,4966 41868

Iar pentru calcule sau verificri se pot folosi parametri prezentai n tabelul 1.9.
Tabelul 1.9
Motor Timpi p
i
[MPa] q
i
q
u

r

b

MAS 4

2
0,85-1,45

0,55-0,95
0,25-0,36

0,23-0,28

0,75-0,85

0,06-0,12
+
1
3,5
-
1
4,2
1
18
3
MAC 4

2
0,75-1,50

0,65-1,00
0,29-0,45

0,28-0,45

0,75-0,90

0,03-0,06
+
1
3,5
-
1
4,2
1
4
La verificarea corectitudinii valorilor adoptate sau calculate se poate utiliza tabelul 1.10.


Tabelul 1.10
Destinaia Tip
motor
Timpi n
n
[rpm]
q
m
[-]
=S/D
[-]
w
m

[m/s]
P
l

[kW/l]
Autoturisme MAS 4L 3600-6000 0,85-0,75 0,80-1,40 9-15 15-36
4V 3600-6000 0,85-0,75 0,80-1,40 9-15 22-45
MAC 4 3800-4400 0,82-0,75 0,96-1,30 10-12 13-19
Automobile
sport
MAS 4 5800-6500 0,80-0,73 0,77-1,04 14-17 26-55
Automobile
de curse
MAS 4 6000-10000 - 0,80-1,30 16-21 52-150
Auto- MAS 4 3500-5000 0,85-0,75 0,80-1,20 7-13 18-40
camioane MAC 4 1800-3500 0,82-0,75 1,10-1,50 8-12 8-18
MAC 2 1800-3000 0,80-0,70 1,06-1,22 7-11 18-30
1.3 Regimul de funcionare al motorului la care se efectueaz
calculul de proiectare
n timpul funcionrii motorului piesele acestuia sunt solicitate de fore i momente cu
caracter variabil, de aceea este necesar ca verificarea prin calcul a acestor piese s se realizeze
pentru condiiile cele mai grele de solicitare.
La motoarele cu aprindere prin scnteie se consider urmtoarele regimuri caracteristice
pentru calculul pieselor:
- regimul cuplului maxim la o turaie de n
M
= (0,4...0,5) n
n
presiunea gazelor din cilindru
la sfritul arderii atinge valorile maxime:
- regimul puterii nominale a motorului la turaia n
n
;
- regimul turaiei maxime de mers n gol n
max
; la care forele de inerie ating valorile
maxime.
La motoarele cu aprindere prin comprimare valorile maxime ale presiunii de ardere depind
de tipul camerei de ardere i de procedeul de formare a amestecului aer combustibil i nu
ntotdeauna se ating la regimul cuplului maxim, de regul aceste valori se ating la regimurile
puterii nominale.
La aceste motoare se recomand urmtoarele regimuri pentru calculul pieselor:
- regimul puterii nominale la turaie nominal (n
n
);
- regimul turaiei maxime de mers n gol (n
max
).
Calcul de rezisten pentru piesele motorului se realizeaz n condiii de funcionare
staionare, cu toate c regimurile nestaionare au o pondere important n exploatare este dificil
cuantificarea prin calcul.
n timpul funcionrii motoarelor la anumite regimuri se produc deformaii, de accea
calculul de rezisten al pieselor trebuie s le aib n vedere, fie la piesa luat n calcul, fie la piesa
conjugat. Luarea n considerare a caracterului dinamic al forelor prezint dificulti suplimentare,
calculul pieselor motorului realizndu-se la sarcini statice i cu considerarea deformaiilor numai
n domeniul elastic.
19
n cazul pieselor supuse la solicitri variabile, la calculul rezistenei la oboseal trebuie s
se aib n vedere c amplitudinea tensiunilor are o influen mai mare dect tensiunile maxime.
Implementarea de noi metode de abordare a calculului pieselor motorului pot s simuleze
solicitarea i comportarea piselor n funcionare.
19
2. CALCULUL TERMIC AL MOTORULUI CU ARDERE
INTERN
OBIECTIVUL calcului termic este identificarea influenelor parametrilor
termogazodinamici ai gazului de lucru, format din aer i combustibil, asupra performanelor
motorului i bilanului energetic al acestuia.
Acest capitol prezint ca metod de studiu "SIMULAREA NUMERIC". Prima parte este
dedicat modelului de simulare a proceselor termogazodinamice din motor (subcapitolul 2.3), iar
partea a doua prezint "Modul de utilizare" (subcapitolul 2.4) i "Desfurarea proiectului"
(subcapitolul 2.5), subcapitole orientate asupra utilizrii modelului de calcul.
Capitolul de fa este astfel structurat, nct realizarea modelului de simulare pentru o
aplicaie concret, dac se cunosc "Bazele teoretice", presupune utilizarea doar a "Modului de
utilizare", "Desfurarea proiectului" i a anexelor capitolului.
2.1 Introducere
Prin modelarea regimului termic al motorului se urmrete determinarea evoluiei n timp
a parametrilor caracteristici i ai indicilor de apreciere a performanelor motorului, cu care se pot
trasa caracteristicile sistemului energetic i evalua parametrii integrali n vederea comparaiei
diferitelor soluii tehnice.
Modelul termo-gazodinamic poate fi ridicat pe baza mai multor categorii de ipoteze:
1. Ipoteza parametrilor constani. Pe aceast baz se pot stabili principalele dimensiuni i
parametri globali de performan. Relaiile modelului cuprind doar valorile integrale.
2. Modelul zero-dimensional nu poate lua n considerare fenomenele ondulatorii din
galeriile de admisie i evacuare, dar le poate evalua efectul. Metoda surprinde ciclul motor funcie
de poziia arborelui cotit. Fr a fi un model exact al fenomenelor termo-gazodinamice, permite
evaluarea global a performanelor i surprinderea influenei reciproce ntre parametrii de stare.
3. Modelul acustic consider curgerea isentrop i deci respect ecuaiile undei. Ipoteza
este mai exact pentru colectorul de admisie.
4. Modelul unidimensional consider curgerea anisentrop, dar ridic deja probleme ale
timpului de calculaie.
5. Modelele multidimensionale necesit hard special i se bazeaz pe metoda volumelor
finite, n care evoluia pe un volum de control al spaiului discretizat, se aproximeaz printr-o
funcie stpnit matematic.
ncepnd cu modelul zero-dimensional, apropierea de realitate prin parametrii msurai,
este satisfctoare. Cu ct crete complexitatea modelului este posibil de a studia mai multe
influene asupra performanelor. Rmane n sarcina proiectantului s decid care model i este mai
util pentru scopul propus, i ct de departe trebuie mers cu disecia fenomenului, adic n ce
msur un studiu de amnunt extrem, mai poate ameliora performana ansamblului.
Modelul prezentat n acest capitol abordeaz metoda acustic pentru sistemul de admisie.
Sunt puse n eviden fenomenele majore din timpul funcionrii motorului, fr complicaii
matematice, care risc s piard imaginea de ansamblu asupra motorului. Pentru cilindru i
sistemul de evacuare este adoptat un model bazat pe bilanul energetic al gazului de lucru cuprins
n cilindru. Cele dou puncte de vedere pstreaz analogia cu fenomenul fizic, deci permit
inginerului pstrarea legturii conceptuale cu fenomenul studiat.

CATEGORIILE DE APLICAII. Modelul prezint urmtoarele posibiliti de identificare:
20

1. - CUNOSCUT: structura sistemului, parametrii de intrare

- NECUNOSCUT: parametrii de ieire
Ex.: pentru un motor cunoscut se dorete evaluarea potenialului de performan, adic
evaluarea influenei pe care o are o anumit variaie a parametrului de intrare, a avansului la
injecie de exemplu asupra puterii.

2. - CUNOSCUT: parametrii de intrare, parametrii de ieire
- NECUNOSCUT: structura sistemului i/sau parametri structurali
Ex.: aceast categorie de probleme are drept rspuns categorii ca m.a.s.-m.a.c., injecie
direct -injecie divizat, supraalimentare, geometrie i/sau distribuie variabil etc.

3. - CUNOSCUT: structura sistemului, parametri de ieire
- NECUNOSCUT: parametri de intrare
Ex. problema este tipic de optimizare cum ar fi stabilirea avansului optim pentru
obinerea unei anumite puteri sau a unei anumite forme de caracteristic (cuplu ct mai constant
funcie de turaie la motorul de tractor).

Aceste categorii de probleme se pot pune pentru ntregul motor n regim staionar sau
tranzitoriu cu sau fr includerea sistemului de asisten n comanda motorului
n funcie de obiectivul aplicaiei, este dificil de precizat care sunt parametri de intrare i
care de ieire, astfel c n anexa 1, sunt grupai pe categorii funcionale, urmnd a constitui pentru
diferitele aplicaii, fie date de intrare, fie date de control.
2.2 Problematica rezolvat prin modelul prezent
0. Analiza complet a evoluiei principalilor parametri de stare pe durata ciclului
motor.

1. Studiul schimbului de gaze
- influena fazelor de distribuie;
- influena vitezei de ridicare a supapei asupra umplerii;
- influena distribuiei variabile (funcie de turaie i/sau sarcin);
- influena numrului de supape asupra umplerii (inclusiv funcie de turaie);
- influena arhitecturii admisiei;
- analiza i sinteza supraalimentrii acustice;
- influena supraalimentrii cu agregate speciale i a rcirii intermediare;
- influena debitului masic asupra puterii;
- influena volumului i arhitecturii sistemului de evacuare;
- influena condiiilor de mediu.

2. Studiul transferului de energie termic prin pereii cilindrului:
- influena temperaturii pereilor;
- influena conductivitii pereilor;
- influena numrului i grosimii straturilor ce formeaz peretele;
- ponderile energiilor transmise prin perei;
- influena mediului de rcire;
- influena temperaturii mediului de rcire;
- influena vitezei pistonului (a turbulenei) asupra rcirii.
21

3. Studiul arderii
- influena formei legii de ardere asupra bilanului energetic;
- influena legii de ardere asupra evoluiei presiunii din cilindru;
- influena legii de ardere asupra vitezei de cretere a presiunii;
- influena momentului nceperii arderii;
- influena duratei arderii asupra evoluiei presiunii din cilindru;
- influena naturii combustibilului;
- evoluia noxelor funcie de turaie.

4. Influena principalelor dimensiuni
- influena cursei, alezajului, cilindreei totale;
- influena numrului de cilindrii

Pentru studiul problematicii expuse mai sus, prin calcul termic se obin date asupra
performanelor motorului n timpul transformrii energiei chimice n energie termic, ca baz
pentru obinerea energiei mecanice.
Concret este vorba de calculul parametrilor de:
- performana dinamic (presiune, temperatur i viteza cu care se calculeaz momente i
puteri);
- consum (consum specific i orar);
- noxe (participaiile masice ale produilor poluani);
n funcie de spaiu i timp, n regim staionar, precum i obinerea unor parametri integrali
care s permit comparaia diferitelor soluii constructive.
2.3 Bazele teoretice ale modelrii proceselor termo-gazodinamice
2.3.1 Principiile de realizare ale modelului
1. Pentru fiecare subansamblu este formulat un model care permite combinarea lor

Fig. 2.1.a: Schema bloc a subsistemelor motorului
22
aleatoare n limite funcionale pentru obinerea a diferite variante constructive de motoare.
2. Modelul este realizat pentru un caz general de motor cu ardere intern i se
particularizeaz pentru soluiile constructive:
-m.a.s. / m.a.c.;
-2 timpi / 4 timpi;
-aspiraie natural / supraalimentat.
3. Pentru un motor real se consider subsistemele:
-sistem de admisie;
-cilindru;
-sistem de evacuare (fig.2.1 a).
Fiecare din aceste subsisteme este modelat astfel nct s rezulte o legtur ntre datele de
intrare i cele de ieire. Datele de ieire ale sistemului de admisie sunt date de intrare pentru
cilindru, iar acestea furnizeaz datele de intrare pentru sistemul de evacuare. Starea gazului se
caracterizeaz n orice moment i n orice punct geometric, prin presiune p, temperatur T i vitez
u. Deci acetia vor fi parametrii de legtur ntre cele trei ansamble. Determinarea lor permite
calculul tuturor parametrilor de performan ai motorului sau diferitelor subsisteme, iar evoluia
lor n timp descrie principalele fenomene termogazodinamice din motor.
Cilindrul este spaiul geometric destinat pentru transformarea energiei chimice n energie
termic (arderea) i transformarea acesteia n energie mecanic.
Sistemul de admisie are rolul de a dirija aerul spre cilindru, intervenind n starea sa
energetic.
Dup cum se va constata din modelul cilindrului, starea gazului intervine direct n bilanul
energetic i deci n capacitatea de a efectua lucru mecanic. Deci se va cuta fie diminuarea
pierderilor n sistemul de admisie, fie montarea unor dispozitive, capabile s intervin asupra celor
trei parametrii caracteristici: conducte de geometrie variabil (modific viteza u), compresoare
(modific presiunea p) i rcitoare (modific temperatura T). Pentru fiecare din aceste subsisteme
este necesar a cunoate o funcie de transfer, care s descrie n ce msur se modific parametrii de
intrare la parcurgerea subsistemului. Fiecare din elementele enumerate, este destinat pentru
variaia unui parametru, dar intervine i asupra unuia complementar (seciunea variabial modific
i presiunea, compresorul temperatura i rcitorul din nou presiunea). Acest punct de vedere

Fig. 2.1b: Modelele subsistemelor motorului
23
consider subsistemele cutii negre (black box), despre care mai mult se cunoate n ce msur
modific parametrii de intrare, dect detalii constructive. Pentru proiectant este posibil n acest fel
o libertate deplin de a combina subsistemele conform cu nivelul de performan propus, fr a
intra n detalii constructive, pstrnd astfel permanent imaginea ansamblului. Subsistemele se vor
lega ntre ele prin cei trei parametrii caracteristici ai gazului (presiune, temperatur i vitez).
Sistemul de evacuare dirijeaz gazele arse spre exterior, intervenind i el asupra strii
gazului. Consideraiile de la sistemul de admisie sunt valabile i la acest subsistem.
Sistemelor de admisie i de evacuare le sunt comune o serie de elemente, pentru care se va
realiza un singur model, apelat fie pentru a simula un proces din sistemul de admisie fie din cel de
evacuare. Aceste subsisteme sunt:
-Colector - sau conduct (de admisie sau evacuare);
-Rezervor (spaiu de pe traseul gazelor, n care viteza este neglijabil, supus schimbului de
energie termic, nu ns arderii);
-Sisteme pentru schimb de lucru mecanic (compresoare i turbine).
n figura 2.1 b este reprezentat analogia ntre motorul real i modelul su cu subsistemele
definite mai sus.
4. Modelul este construit pe baza urmtoarelor ipoteze:
-Evoluia parametrilor de stare este cvasistaionar; se admite c pe intervalul de timp
considerat, valoarea parametrilor este constant;
-Gazele respect ecuaia de stare a gazelor perfecte;
-Viteza de curgere este unidimensional, i se neglijeaz n cilindru i rezervoare;
-Se neglijeaz pierderile de gaze n carter;
-Arderea se consider ca aport de energie extern.
2.3.2 Modelul cilindrului
Gazul de lucru cuprins la un moment dat n cilindrul motorului este considerat un sistem
termodinamic deschis, aflat sub aciunea ineractiunilor externe.
Necunoscutele pentru acest model sunt presiunea i temperatura gazului. Se consider c
viteza se anuleaz prin disipaie n micarea turbulent a ncrcturii.
Pentru determinarea celor dou necunoscute se folosete bilanul energetic al gazului i
ecuaia de stare a gazelor perfecte.
Bilanul energetic se scrie pentru un sistem deschis (schimbului de mas i energie) d.p.d.v
termodinamic, conform figurii 2.2 a. Spaiului geometric delimitat de chiulas piston i cilindrii, se
ataeaz un volum de control pentru care se formuleaz bilanul energetic:
dE
dt
=
dW
dt
+
dQ
dt
+
dQ
dt
+
dH
dt
-
dH
dt
p
c
a e
(2.1)
care exprimat n cuvinte arat c: Energia intern a gazului cuprins n volumul de control,
se modific n timp prin schimbul de lucru mecanic (W) la nivelul pistonului, prin transferul de
energie termic prin perei (Q
p
) prin energia termic degajat n urma arderii combustibilului(Q
c
)
i prin fluxul de entalpie al curenilor de gaze care ptrund i/sau prsesc volumul de control H
a
2
i H
e
3.
n continuare sunt explicitai termenii bilanului.
Observaie: n timpul funcionrii exist perioade de timp cnd unul sau mai muli termeni
sunt nuli.
n figura 2.2 b este reprezentat un tabel calitativ, n care pe orizontal sunt trecui termenii
bilanului energetic, iar pe vertical, poziia unghiular a arborelui cotit, care marcheaz baza de
timp, iar n tabel sunt trecute corespunztor perioadelor de timp, valorile nule sau diferite de zero a
termenilor bilanului energetic. Se disting mai multe perioade funcionale care impun anularea
diferiilor termeni ai bilanului energetic. De aceste perioade este necesar a se ine seama n
calculul cilindrului. Poziia unghiular zero, marcheaz punctul mort superior n timpul admisiei.
24

0 m
a
m
e
Q
c
W Q
p


Baleiaj
0-.s.e. =0 =0 =0 >0 >0
180
Admisie
.s.e.-.s.a. =0 =0 =0 >0 >0

Compresie
.s.a.-IA =0 =0 =0 >0 >0
<0
360
Ardere
IA-SA =0 =0 =0 <0 <0

Destindere
SA-d.s.e. =0 =0 =0 <0 <0
540
Evacuare
d.s.e.-d.s.a. =0 =0 =0 >0 <0

720

Baleiaj
d.s.a.-720 =0 =0 =0 >0 >0
Fig.2.2b: Mrimea calitativ parametrilor bilanului

Perioadele calitative sunt:
- 0 - .s.e.: Perioada de baleiaj este cuprins ntre poziia pistonului n punctul mort
superior i momentul nchiderii supapei de evacuare. Gazele curg n i spre mediu prin
ambele supape care sunt deschise.
- .s.e. - .s.a.: Perioada propriu-zis de admisie ntre momentul nchiderii supapei de
evacuare i momentul nchiderii supapei de admisie, este lipsit de entalpia gazelor prin
sistemul de evacuare i de energia termic a arderii.
- .s.a. - IA: Perioada de comprimare n care supapele sunt nchise, ns nu are loc nc
arderea, este cuprins ntre momentul nchiderii supapei de admisie i nceputul arderii.
- IA - SA: Arderea este cuprins ntre un moment de nceput i de sfrit (supapele sunt
nchse dar are loc furnizare de energie termic n urma arderii).
- SA - d.s.e.: Perioada cuprins ntre sfritul arderii i deschiderea supapei de evacuare
este perioada de destindere n care supapele sunt nchise, dar arderea s-a ntrerupt.
- d.s.e - d.s.a.: Perioada dedicat evacurii are doar supapa de evacuare deschis.
- d.s.a. - 720: O dat cu deschiderea supapei de admisie ncepe baleiajul descris la punctul
1, i ciclul se reia.
Se constat c sunt afectai de anulare, doar termenii entalpia gazelor schimbate cu mediul
i energia termic furnizat n urma arderii.
Lucrul mecanic i energia pierdut prin perei i modific doar semnul n timpul
funcionrii. Semnul pozitiv va corespunde creterii energiei gazului cuprins n volumul de control,
iar semnul negativ cedrii de ctre acesta a energiei. Din punctul de vedere al utilizatorului, este
urmrit maximizarea lucrului mecanic negativ, deoarece dac acesta este cedat de gaz nseamn
c va fi preluat la arborele cotit.
La termenul care descrie energia pierdut prin perei, se va urmri minimizarea valorilor
negative,deoarece acestea descriu partea din energie, care este cedat de gaz, dar nu transformat
n lucru mecanic util. Recuperarea sa ulterioar este de asemenea extrem de dificil (este preluat
de obicei pentru climatizarea habitaclului automobilului).
2.3.2.1 VARIAIA DE LUCRU MECANIC (dW/dt)
Lucrul mecanic definit ca energia primit sau cedat mediului de un sistem termodinamic
prin deplasarea unei suprafee active, are expresia:
25
W=-pV (2.2)
unde: p - presiunea din cilindru
V - volumul momentan aflat deasupra pistonului
Acesta este compus din volumul camerei de ardere (constant) i din volumul cursei
pistonului. Expresia sa, este:
V =V +V =V +
D
4
x
ca x ca
2
t (2.3)
unde: V
ca
- volumul camerei de ardere se calculeaz cunoscnd raportul de compresie c
cu relaia:
ca
t
V =
V
c
(2.4)
x - spaiul parcurs de piston la un moment dat, msurat din p.m.s.. Acesta rezult
din cinematica pistonului:
x =r [(1- )+
4
(1- 2 )]
b
cos cos o

o (2.5)
D - alezajul cilindrului (dac nu este cunoscut se adopt conform capitolului
"Desfurarea proiectului").
Variaia n timp a lucrului mecanic, este:
dW
dt
=
dp
dt
V + p
dV
dt
= p
D
4
dx
dt
= p
D
4
v
2 2
t t (2.6)
Termenul dp/dt se anuleaz, deoarece se consider n ipoteza evoluiei cvasistaionare, c
pe intervalul de calcul considerat, valoarea parametrilor de stare este constant.
v - reprezint viteza pistonului (vezi "Cinematica mecanismului
motor"): v =r ( +
2
2 )
b
e o

o sin sin (2.7)
2.3.2.2 VARIAIA ENERGIEI TERMICE SCHIMBATE PRIN PEREI
Acest proces are loc prin convecie i prin radiaie, ponderea determinant avnd-o
transferul prin convecie.
Calculul procesului se poate conduce n dou variante:
1. Calculul energiei transmise prin perei, innd seama de temperatura peretelui.

Fig.2.2a: Shema de calcul a bilanului
26
2. Calculul energiei transmise prin perei, innd seama de temperatura lichidului de rcire.
Pentru varianta 1, ecuaia transferului de energie este:
p
p
dQ
dt
= A ( T - T) o (2.8)
unde: o - coeficientul de convecie al gazului n [W/mK]. Valoarea sa depinde de
presiunea, temperatura i starea de micare a gazului, conform relaiei:
o =1166 T p (1+1.24 v )
3
m
,
2
(2.9)
p - presiunea gazului din cilindru n [bar];
T - temperatura gazului din cilindru n [K].
Ecuaia coeficientului de convecie este determinat semiempiric i constituie un
compromis ntre exactitate i complexitate. n literatura de specialitate exist numeroase relaii
care modeleaz acest coeficient.
De micarea gazului se ine seama prin viteza medie a pistonului:
m
v =
S n
30

(2.10)
unde cu S s-a notat cursa i cu n turaia motorului.
A - aria suprafeei prin care are loc transferul de energie. La motor se disting trei
categorii de suprafee:
A
1
-aria chiulasei care se adopt constructiv (vezi "stabilirea datelor
iniiale");
A
2
-aria expus de partea cilindrului;
A = D x
2
t (2.11)
A
2
depinde de poziia momentan a pistonului
A
3
-aria pistonului:
A =
D
4
2
3
t (2.12)
T - temperatura momentan a gazului;
4 T
p
- temperatura momentan a peretelui.
Valoarea sa este considerat constant n regim stabilizat datorit ineriei termice a
materialului pereilor, dar difer ntre piesele motorului.
O sintez a valorilor experimentale a temperaturii pereilor este redat n anexa 2.
Pentru calcule simplificate se poate utiliza, ecuaia:
p
0 4
T =360+9 n D
,
q (2.13)
unde q - coeficientul de umplere (vezi "stabilirea dimensiunilor principale");
n - turaia momentan a motorului;
D - alezajul cilindrului.
Cu consideraiile de mai sus ecuaia fluxului de energie termic prin perei este dat de
expresia:
p
p
dQ
dt
= (A + A + A ) (T - T ) o
1 2 3
(2.14)
sau cnd se iau n considerare temperaturi diferite pentru chiulasa (T
1
), cilindru (T
2
) i
piston (T
3
):
p
dQ
dt
= [A (T - T )+ A (T - T )+ A (T - T )] o
1 1 2 2 3 3
(2.15)
A doua variant de calcul a fluxului termic ce ine seama de temperatura (T
fr
5) i natura
(o6) fluidului de rcire se bazeaz pe ecuaia:
p
i i
fr
dQ
dt
= k A (T - T ) (2.16)
27
unde: k este coeficientul de transfer de energie termic, care se calculeaz cu expresia
cunoscut din termodinamic:
k =
1
+
b
+
1
i
i
t l
i
1
o o

|
\

|
.
| (2.17)
unde: o - coeficientul de convecie al gazului din cilindru;
7 o
l
- coeficientul de convecie al fluidului de rcire (anexa 2);
b
i
8 - grosimea peretelui i prin care are loc transferul de energie termic;
9
ti
- coeficientul de conductivitatea termic al materialului peretelui i
(anexa 2).
nsumarea dup i se face cnd exist mai muli perei care mrginesc spaiul de lucru.
2.3.2.3 VARIAIA DE ENERGIE TERMIC REZULTAT N URMA ARDERII
COMBUSTIBILULUI
Prin arderea unei cantiti C [kg] de combustibil care are puterea caloric inferioar H
i
10
[J/kg] rezult cantitatea de energie termic Q
c
11 [J], cu relaia:
c a t
i
Q = H C q q (2.18)
care ine seama c transformarea reactanilor n produi de reacie are loc cu un anumit
randament, randamentul transformrii q
t
12, i transformarea energiei chimice n energie termic
se face cu randamentul arderii q
a
.
Variaia n timp a energiei termice rezult derivnd expresia 2.18:
c
a t
i
dQ
dt
= H
dC
dt
q q (2.19)
n care dC/dt are semnificaia cantitii de combustibil arse (i nu injectate) n unitatea de
timp. Aadar pentru modelarea desfurrii arderii la m.a.c., nu se poate utiliza legea de injecie,
datorit ntrzierii la autoaprindere.
Vibe a propus o lege matematic pe baza analizei termodinamice a proceselor din motor,
pentru modelarea desfurrii arderii:
dx
dy
=a (m+1) y (- a y )
m n
exp (2.20)
unde:
x =
C
C
; y =
t
t
; n= m+1
0 0
(2.21)
Cu notaiile (2.21), rezult expresia:
c
a
0
0
i
dQ
dt
=
C
t
H
dx
dy
q (2.22)
Semnificaia termenilor:
C - cantitatea de combustibil ars din momentul nceperii arderii, pn n
momentul curent de calcul t;
C
0
13 - cantitatea de combustibil ars pe ciclu:
0 ef
p
C = P
c
n i

(2.23)
unde: P
ef
- puterea efectiv;
c - consumul specific (adoptat din anexa 1);
n
p
14 - turaia pompei de injecie la m.a.c.. La m.a.s. este turaia motorului
pentru 2 timpi sau jumtatea sa la 4 timpi;
28
i - numrul de cilindri;
t - timpul scurs de la nceputul arderii;
t
0
15 - durata arderii
a - factor ce ine seama de randamentul transformrii:
a 5 6,9 10
q
t
[%] 99 99,9 100
Valoarea de 6.9 este folosit n marea majoritate a cazurilor.
m - factorul de form al funciei Vibe. Acesta provoac formele de funcii
reprezentate n figura 2.3. n concluzie se pot modela diferite tipuri de arderi, modoficnd
parametrul m. Valorile sale sunt sintetizate n anexa 3 pentru diferite categorii de motoare.
H
i
- puterea caloric inferioar a combustibilului. Valori pentru combustibilii
obinuii sunt redai n anexa 3. n acelai tabel sunt trecute i valorile cantitii minime de aer
necesar arderii (L
min
).
q
a
- randamentul arderii depinde de condiiile de funcionare i variaz n domeniul
0,850,99. Pentru regim staionar se adopt de obicei valoarea maxim.
Modul obinuit de analiz a proceselor din motor se face folosind ca baz de timp poziia
unghiular a arborelui motor. Pentru a putea folosi mai uor relaia (2.22), din acest punct de
vedere, se fac urmtoarele transformri:
- se amplific y cu viteza unghiular care face legtura ntre parametrul timp i parametrul
poziie unghiular:
( )
y
t
t
t
t
IA
DA
= =

=

0 0
e
e
o
(2.24)
Numrtorul este durata n grade de rotaie arbore motor scurs de la nceputul arderii pn
n momentul curent i este diferena ntre poziia momentan a arborelui i unghiul care marcheaz
nceputul arderii (IA) (! Nu nceputul injeciei).
Numitorul reprezint durata total a arderii n grade rotaie arbore motor (DA).
Cu aceast transformare termenii ecuaiei (2.30) se pot calcula funcie de unghiurile
arborelui motor.
n expresia (2.22) se nlocuiete t
0
funcie de poziia unghiular, prin aceeai vitez
unghiular, ceea ce duce la expresia:
dQ
dt
H
dx
dy
c
a i
= q e
t
180
(2.25)

Fig. 2.3 Legea de ardere Vibe
29
Raportul 180/t transform durata arderii DA exprimat n grade RAC n radiani.
Observaie:
Procesul arderii se modeleaz prin funcia Vibe cunoscnd trei mrimi caracteristice:
- unghiul de nceput al arderii (IA)
- durata arderii n grade RAC (DA)
- valoarea factorului de forma Vibe (m)
Pentru cele trei mrimi sunt sintetizate n anexa 3 valorile numerice funcie de tipul
motorului.
2.3.2.4 ENTALPIA GAZELOR CARE TRANZITEAZ CILINDRUL
Entalpia unui gaz este definit ca fiind coninutul total de energie pe care acesta l conine,
inclusiv energia sa de formare. Aceast parte nu se poate modifica, astfel nct atunci cnd vom
vorbi de entalpia gazului, vom considera doar partea de energie pe care o conine fr energia de
formare a compuilor.
Relaia matematic a entalpiei, este:
H=m h=m c T
p
(2.26)
care derivat:
dH
dt
=
dm
dt
c T
p
(2.27)
arat c fluxul de entalpie depinde de debitul masic i de entalpia unitii de mas (h =
c
p
16T).
Expresia debitului care ptrunde prin organul de distribuie (supape, distribuitoare,
ferestre), este:
n
n
1 1
dm
dt
= A 2 p F 1 (2.28)
cu
F = k / (k - 1) ( Q - Q )
i j
2 (2.29)
numit funcia de debit i:
i =
2
k
; j =(k +1) / k; Q=
p
p
2
1
(2.30)
Observaie!: Dac exist mai multe supape pe cilindru, debitul care tranziteaz cilindrul
va fi format din suma debitelor corespunztoare fiecrei supape. Avnd n vedere influena
reciproc ntre cureni, se adopt pentru coeficientul de debit valorile inferioare ale domeniului de
mprtiere, dac supapele de acelai fel sunt paralele, i valorile maxime ale coeficientului de
debit, dac supapele de acelai fel sunt dispuse pe diagonal.
n - numrul de supape
m - coeficientul de debit al organului de distribuie, ine seama de pierderile gazodinamice
care apar n timpul curgerii prin acest punct. Valoarea sa se determin experimental. Valori
obinuite sunt sintetizate n anexa 4, pentru diferite soluii constructive.
A - aria geometric disponibil curgerii la un anumit moment.
Expresia sa difer n funcie de tipul organului de distribuie i de tipul acionrii supapei.
Pentru distribuia prin supape, este aria descris prin deplasarea supapei:
A= h (d +h )
2
t cos sin cos (2.31)
d - diametrul canalului n dreptul supapei;
h - nlimea de ridicare momentan a supapei;
Valoarea sa momentan se determin din calculul mecanismului de distribuie. Pentru un
calcul operativ se poate utiliza anexa 5.;
- unghiul de nclinare al talerului supapei.
30
Pentru distribuia prin ferestre, este aria pe care o descoper pistonul n micarea
sa:
A=n b (x - S )
u
(2.32)
n - numrul de ferestre;
b - limea unei ferestre;
x - cursa pistonului;
S
u
17-cursa util a pistonului.
p
l
18- presiunea n amonte de punctul de perturbare a curgerii (n faa supapei de admisie);
r
l
19 - densitatea gazului n amonte de supap;
1 1
1
= p / R T

(2.33)
T
l
20 - temperatura gazului n amonte de supap - se preia din calculul sistemului de
admisie;
Q - raportul presiunilor:
Q=
p
p
2
1
(2.34)
Indicele 1 se refer la punctul din amonte de elementul prin care se calculeaz debitul, iar
indicele 2 la punctul din aval:
- pentru admisie 1 - punctul din amonte de supapa de admisie;
2 - cilindrul;
- pentru evacuare 1 - cilindrul;
2 - punctul din aval de supapa de evacuare.
Ecuaiile generale ale entalpiei i debitului i menin valabilitatea indiferent de zona unde
sunt aplicate, admisie sau evacuare.
Atribuind indicele "a" pentru admisie i "e" pentru evacuare, rezult debitul masic care
tranziteaz cilindrul:
dm
dt
=
dm
dt
-
dm
dt
a e
(2.35)
i entalpia care l nsoete:
dH
dt
=
dH
dt
-
dH
dt
a e
(2.36)
dat de diferena entalpiei gazelor admise i a celor evacuate.
2.3.2.5 PARAMETRII DE STARE
n acest paragraf sunt analizai parametri de stare: clduri specifice la presiune i volum
constante, constanta gazului i exponentul adiabatic, pentru gazul din cilindru.
Valoarea acestor parametri se modific n funcie de condiiile de funcionare din motor
(presiune, temperatur i compoziia gazului). Se face distincia ntre aer i gaze arse.
Valorile numerice pentru aer sunt date n anexa 3, fiind utile n calculul sistemului de
admisiei i a entalpiei gazelor admise. Pentru gazele de ardere, la care valoarea parametrilor de
stare se modific continuu, se folosesc cu relaiile de mai jos. n calculul sistemului de evacuare se
preiau parametrii de stare ai gazului din cilindru la sfritul destinderii.
Pentru cldura specific la presiune constant se folosete relaia empiric:
p
2 3 3
c =a (b+c T +d T +e T ) 10 (2.37)
a crei coeficieni difer funcie de domeniul de temperatur:


T [
0
C] a b c d e
3001200 0,03489 -4,3248 0,176 -1,0161E-4 2,337E-8
12002900 0,03948 36,861 8,1629E-2 -2,7761E-5 3,505E-9
31

Observaie!: Exist numeroase lucrri care indic relaii pentru acest parametru, ct i
dependente de presiune i compoziie, dar dependena de aceti ultimi factori este relativ sczut.
Pentru constanta gazului se demonstreaz, pe baza compoziiei gazelor arse, c nu difer
pentru aer i gaze arse dect printr-o unitate, diferen nesemnificativ (valoarea numeric vezi n
anexa 3).
Cu cei doi termeni definii anterior se obin i ceilali doi:
v p
c =c - R (2.38)
i
k =c / c
p v
(2.39)
2.3.2.6 TRANSFORMAREA ECUAIEI ENERGIEI
Pn la acest punct au fost explicitai termenii din dreapta ecuaiei care exprim bilanul
energetic al cilindrului (vezi ecuaia 2.1). n continuare este transformat partea stng a ecuaiei.
Pornind de la definiia energiei interne a ntregii mase de gaz cuprinse n volumul de
control:
E=m e (2.40)
se deriveaz conform regulii produsului:
dE
dt
=
dm
dt
e+m
de
dt
(2.41)
pentru a obine variaia sa n timp.
innd seama de definiia energiei interne a unitii de mas, rezult ecuaia:
dE
dt
=
dm
dt
c T +m c
dT
dt
v v
(2.42)
dm/dt - debitul masic care tranziteaz cilindrul (ecuaia 35);
c
v
21 - cldura specific la volum constant (vezi paragraful 5);
m - masa de gaz cuprins la un moment dat n volumul de control;
m= m +
dm
dt
dt = m +
dm
dt 60
/ n
0 0

t
o A (2.43)
m
0
22 - este masa de gaz aflat iniial n cilindru:
0
0
0
0
m = p
V
R T

(2.44)
Indicii zero descriu starea gazului la nceputul calculului.
dt este baza de timp n secunde i se exprim funcie de Ao (baza de timp exprimat n
RAC) i turaia de funcionare n.
Notnd cu X termenul din dreapta ecuaiei bilanului energetic i innd seama de
transformarea energiei interne (2.41), rezult ecuaia:
dT
dt
=
m c
[X -
dm
dt
c T]
v
v
1

(2.45)
care exprim transformarea temperaturii gazului cuprins n volumul de control n urma
interaciunii sale ca sistem deschis cu mediul, interaciune descris de termenii unii sub notaia X.
Pentru a obine o ecuaie i pentru al doilea parametru de stare independent, presiunea,
ecuaia general a gazelor perfecte:
p V =m R T (2.46)
se deriveaz:
dp
dt
= p
1
T
dT
dt
+
1
m
dm
dt
-
1
V
dV
dt

|
\

|
.
| (2.47)
ecuaie care furnizeaz expresia transformrii presiunii n urma interaciunilor externe.
32
Termenii care intervin sunt cunoscui din deducerea expresiilor care apar n bilanul energetic.
Ecuaiile (2.45) i (2.47), care furnizeaz baza de calcul a parametrilor de stare presiune i
temperatura, exprim transformarea lor n funcie de timp. Ele formeaz un sistem cu derivate
pariale de ordinul nti, rezolvabil prin metoda Runge-Kutta.
Un calcul suficient de exact se poate obine i prin metoda diferenelor, calculat la un pas
de timp suficient de mic pentru a asigura convergena metodei. Aceast metod are avantajul c
furnizeaz permanent o imagine asupra transformrii strii gazului. Principiul metodei este
aproximarea derivatei prin diferene.
Pentru ambele metode este necesar transformarea ecuaiilor exprimate n funcie de timp,
pentru a le putea raporta la poziia unghiular.
Derivnd expresia parametrului oarecare F, funcie de timp, innd seama c depinde i de
poziia unghiular rezult expresia:
dF
dt
=
dF
d
d
dt o
o
(2.48)
de unde se obine:
dF
d
=
dF
dt
d
dt
o
o
(2.49)
Raportul do/dt este viteza unghiular momentan e.
Variaia funcie de poziia unghiular devine:
dF
d
=
1 dF
dt o e
(2.50)
Ecuaia explicitat pentru presiune i tempeartura formeaz sistemul de ecuaii rezolvabil
prin metoda Runge-Kutta.
Pentru metoda diferenelor, n care derivata se nlocuiete printr-o diferen, rezult
expresia general:
A
A
A
A
F
/ =
1 F
t o e
(2.51)
cu care se exprim noua valoare a parametrului obinut n urma interaciunilor X, n
unitatea de timp corespunztoare rotirii a Ao grade.
Explicitnd pentru mrimile termodinamice necunoscute, rezult expresia:
2 1
T =T +
dT
dt
Ao
e
(2.52)
i
2 1
p = p +
dp
dt
Ao
e
(2.53)
n ecuaiile de mai sus, indicele 1 exprim valoarea parametrilor de stare la nceputul
pasului de calcul, iar 2, la sfrit.
! Pasul unghiular trebuie introdus n radiani !
n ambele metode este necesar evaluarea bazei de timp, adoptat n majoritatea cazurilor
la un grad rotaie arbore cotit. Pentru calcule manuale se accept i 3 grade, ns exist pericolul
instabilitilor numerice.
2.3.2.7 EVALUAREA EMISIILOR NOCIVE
La ora actual pe lng parametri energetici ai motorului impui de dorina de deplasare a
conductorilor auto, se limiteaz prin lege emisia de noxe. Pentru determinarea compoziiei
gazelor arse au fost concepute numeroase modele, mai mult sau mai puin exacte, dar care necesit
efort de calcul extrem de mare.
33
Pentru a evita aceste dificulti se utilizeaz nomograme, care cuprind compoziia gazelor
funcie de temperatur i dozaj. Avnd cele dou\ mrimi din calculul termic descris mai sus este
posibil evaluarea noxelor apelnd la nomograme (vezi anexa 6).
2.3.2.8 OBSERVAII
- Dac procesul de ardere al m.a.c. se desfaoar n camera divizat, atunci se folosete
pentru aceasta exact modelul cilindrului expus, dar adoptnd o lege de ardere
corespunztoare (conform exemplelor din anexa 3).
- Pentru motorul n doi timpi cu baleiaj n carter, carterul este modelat printr-un "rezervor"
i integrat n sistemul de admisie. Se folosete modelul "cilindrului", cu particularitatea
absenei fluxului de energie termic rezultat n urma arderii combustibilului.
2.3.3 Modelerea proceselor din sistemul de admisie
Sistemul de admisie are rolul de a dirija aerul de la mediu spre cilindri, intervenind n
starea sa energetic.
Discuia se poart n jurul aerului deoarece majoritatea motoarelor (m.a.s. i m.a.c.)
formeaz amestecul prin injecie cel mai devreme n poarta supapei zon care deja nu mai aparine
sistemului propriu-zis de admisie. Dac amestecul este pregtit n carburator, ponderea masic a
combustibilului este n jurul valorii de 1/14, valoare neglijabil.
Intervenia enetgetic const n creterea entropiei gazului prin transferul de energie
termic la nivelul pereilor, prin frecarea gazului cu peretele i prin frecrile interne ale gazului
(turbulena). Nivelul energetic al gazului admis (entalpia), va fi cu att mai mare cu ct aceste
pierderi vor fi mai mici. Pe traseul de admisie pierderile sunt minimale comparativ cu sistemul de
evacuare, datorit vitezelor mai mici de curgere.
Avnd n vedere c gazul admis prin entalpia sa intervine direct n bilanul energetic, i n
capacitatea de a efectua lucru mecanic, se folosesc sisteme pe traseul de admisie care s creasc
nivelul su energetic. Aceste intervenii sunt de natur mecanic (efectuarea de lucru mecanic prin
compresoare) i de natur termic (schimb de cldur prin rcitoare de aer).
Pentru toate aceste sisteme se formeaz cte un model de calcul.
2.3.3.1 Modelarea curgerii n conductele motorului
Curgerea n conduct are un caracter nestaionar (parametrii: presiunea p, temperatura T i
viteza u, variaz n timp). Acest caracter este imprimat de geometria variabil a spaiului de
curgere care rezult n timpul funcionrii motorului: micarea pistonului i obturarea orificiilor
schimbului de gaze.
n ipoteza isentropiei se consider c micarea gazului respect ecuaia undei:
2 2 2 2 2
p / t =a p / x c c c c (2.54)
unde:
p - presiunea din conduct;
t - timpul;
x - spaiul curent;
a - viteza sunetului. a = kRT
unde: k - exponentul adiabatic al gazului (vezi anexa 3);
R - constanta gazului (vezi anexa 3);
T - temperatura gazului.
Aceeai ecuaie se poate scrie i pentru evoluia vitezei.
ntre presiune i viteza exist ecuaia de legtur (ecuaia de continuitate):
34
1
kp
p / t + u / x =0 c c c c (2.55)
Ecuaia diferenial cu derivate pariale admite o soluie de forma:
p= p (j t)
0
exp e (2.56)
n care p
0
24 rezult din condiiile limit.
Fie indicii 1 i 2 care marcheaz valorile parametrilor de stare la capetele unei conducte de
lungime L, avnd aria seciunii transversale S (fig.2.4. a). Pentru aplicaiile practice este util a
formula o matrice de transfer ntre intrarea i ieirea din conduct, care n funcie de problema
concret poate fi utilizat n orice combinaie de date de intrare. Matricea de transfer are forma
general:
(P1,U1 ) =[T] (P2,U2 )
T T
- (2.57)
cu termenii:
T(1,1)=T(2,2)= kL cos
T(1,2)= j
a
S
kL -sin (2.58)
T(2,1)= j
S
a
1
kL

sin
Obinui din condiia c soluia (2.56) este valabil i la captul conductei.
Dac sistemul de admisie este format din mai multe conducte nseriate ntr-un anumit mod
(de exemplu ca n figura 2.4. a, atunci se cupleaz matricile de transfer a celor n conducte,
conform relaiei:
(P1,U1 ) =[T1] [T2] ..[Ti]..[Tn] (Pn,Un )
T T
- - - (2.59)
innd seama c ieirea primei conducte este intrare pentru urmtoarea.
U - debitul volumic: U = uS;
- densitatea aerului n condiiile de temperatura din conduct;
j - unitatea complex (j =-1);
k - reprezint numrul de und, prin expresia:
k =2
a
t
v
3 (2.60)
v - este frecvena de excitaie. Surs de excitaie la motor este micarea alternativ
a pistonului.
Avnd n vedere c la un motor n patru timpi cu i cilindrii apar la dou rotaii ale arborelui
cotit, i timpi de admisie care dureaz o jumtate de rotaie rezult ecuaia de legtur ntre
frecvena de excitaie i turaia motorului: f =
N
60
i
1
2
4
mprirea la 60 este necesar pentru transformarea minutelor din expresia turaiei n

Fig.2.4: Cuplarea conductelor n colectorul de admisie
35
secunde.
Exemplu: pentru un motor cu trei cilindrii (i = 3) frecvena de excitaie este f = N / 40.
Folosind matricea de transfer a sistemului de admisie se poate dimensiona sistemul pentru
supraalimentare acustic, impunnd maximizarea raportului ntre presiunea la intrarea n sistem i
cea de la ieire:
n
1
p
p
= (2.62)
Condiia c numitorul raportului s fie zero, face legtura ntre parametrii funcionali
(turaie prin frecven) i cei geometrici (care apar n matricile de transfer). n calcule se poate
aproxima tangenta i sinusul cu unghiul.
Este simplu de intuit c rezonana apare la o singur turaie pentru o geometrie fix.
Evoluia calitativ a lungimii conductei de admisie optime funcie de turaie este reprezentat n
figura 2.4 b, folosind relaia:
2
2
2
1 1
2 2
L =
S a
S L 4

t v
5 (2.63)
valabil doar pentru exemplul consructiv din figura 2.4 a.
Din pcate sistemul n afara punctului de rezonan constituie o rezisten local, motiv
pentru care este necesar fie o geometrie variabil, fie cuplarea sa cu alte sisteme de
supraalimentare pentru zonele defavorizate din punct de vedere gazodinamic. Cuplarea clasic la
motoarele de serie este supraalimentarea acustic la turaii joase unde turbosuflanta lucreaz
defavorabil.
n figura 2.5 este reprezentat cuplul n diferite variante de supraalimentare acustic.
Creterea estimat de cuplu este dat de relaia empiric scris pentru sistemul din figura 2.4 a.
M[%] =-2 23- 3 03 10 ( S L )+7 39 10 S +6 67 L
3
2 2
3
, , , , (2.64)
n care se introduc dimensiunile n [m].
Pentru a integra sistemul cu supraalimentare acustic n calculul ciclului motor trebuie s
se in seama de faptul c curgerea este anisentrop. Creterea de presiune n urma
supraalimentrii acustice se aproximeaz procentual tot prin relaia (2.64), innd seama de
proporionalitatea care exist ntre presiunea de admisie i presiunea medie efectiv, iar aceasta
este proporional cu momentul motor.
Observaie: Supraalimentarea acustic este extrem de eficient deoarece comprimarea prin
unde de presiune este adiabat, avnd n vedere c timpul de compresie este prea scurt pentru
transfer de energie termic.

Fig. 2.5: Evoluia cuplului motor n diferite condiii de supraalimentare acustice
36
2.3.3.2 Modelarea supraalimentrii cu agregate speciale
Dup cum am artat la expunerea modelului cilindrului, fluxul de entalpie admis crete
energia intern i deci potenialul de putere al motorului. Asupra acestui termen se poate interveni
prin debitul masic i prin temperatura gazelor admise. A doua posibilitate implic scderea
densitii i deci scderea debitului admis, efect care este mai important dect nivelul temperaturii,
deoarece nu poate fi ars o cantitate mai mare de combustibil, ceea ce scade puterea litric.
Prima posibilitate (debitul masic) este modalitatea principal de a influena puterea unui
motor construit (avnd n vedere c puterea este aproximativ proporional cu debitul masic
aspirat). Privind ecuaia de debit (2.28), se constat i posibilitile de cretere a debitului:
- mrirea coeficientului de debit (arhitectura canalizaiei, forma organelor de distribuie);
- mrirea ariei disponibile de curgere (numr de supape, viteza de acionare a organelor de
distribuie);
- creterea raportului presiunilor (supraalimentare).
Aceast cretere este limitat de forma funciei de debit F (ec.2.29), care arat c debitul
crete doar pn la un anumit raport de comprimare n suflant.
Primele dou modaliti au fost tratate la analiza fluxului de entalpii prin cilindru, urmnd
ca n continuare s prezentm pe scurt a treia posibilitate, pentru care este necesar montarea unui
compresor pe traseul de admisie, ce constituie pentru ansamblul motorului un subsistem care
transform parametrii de intrare. Pentru proiectantul de motoare se pune cel mai frecvent problema
de a gsi agregatul optim de supraalimentare i de a face ca acesta s funcioneze ct mai bine
mpreun cu motorul. Din acest punct de vedere este important cunoaterea funciei de transfer a
agregatului (caracteristic care leag parametrii de intrare cu cei de ieire).
Procesul de comprimare se produce cu consum de energie i cu un anumit randament care
depinde de condiiile de funcionare. Obiectivul acordrii motorului cu agregatul de
supraalimentare este de a asigura funcionarea motorului ntr-un domeniu de funcionare al
compresorului caracterizat prin randamente ct mai mari.
Pentru aceasta este necesar cunoaterea caracteristicii compresorului i cunoaterea
plasrii domeniului de funcionare al motorului n aceast caracteristic.
Agregatele de supraalimentare sunt d.p.d.v. al modului de acionare (fig.2.6 a):
- mecanice (energia de antrenare este preluat de la arborele cotit al motorului);
- turbosuflante (pentru antrenarea compresorului este folosit o turbin n care se destind
gazele arse care prsesc cilindrul);
- agregat cu unde de presiune (aerul este comprimat direct de ctre gazele arse ntr-un
rotor celular).
Tabelul 2.1
Criteriul 1 2 3 4
Puterea nominal + ++ + +
Cuplu la turaii sczute - - + ++ ++
Viteza de reacie la accelerare
(cu meninerea limitei de fum)
- - + ++ ++
Consum n exploatare - + ++ ++
Nivel de zgomot + + - -
Emisiile de noxe - + ++ -
Funcionare la altitudine + + + -
Siguran n funcionare ++ - + +
Spaiul necesar + + - -
Flexibilitate la poziia pe motor ++ ++ - -
Cerine legate de filtru de fum + + -- ++
Creterea presiunii medii + ++ ++ +
Tehnologicitate ++ - + +
37
Costurile sistemului + - - +
Variantele constructive de compresoare sunt prezentate n figura 2.6 , iar n anexa 7 sunt
sintetizate caracteristicile funcionale, trasate n coordonate adimensionale.
Pentru uurarea decizei adoptrii unui agregat de supraalimentare, sunt sintetizate n
tabelul 2.1, criteriile de alegere a agregatelor.
S-a notat:
1. turbosuflanta;
2. turbosuflanta (perfecionat) n tehnologie viitoare;
3. agregat cu unde de presiune;
4. supraalimentare mecanic.
In figura 2.7 sunt reprezentate caracteristicile externe ale unui motor de referin
supraalimentat dup cele trei procedee.
Legtura motor agregat de supraalimentare se face diferit pentru cele trei tipuri de
agregate.
Pentru supraalimentarea mecanic pornind de la turaia motorului rezult turaia
compresorului adoptnd un raport de transmitere i cu debitul de aer cunoscut din calculul
gazodinamic rezult presiunea de supraalimentare din caracteristica reprezentat n anexa 7.
O alt variant presupune adoptarea unei presiuni de supraalimentare (din necesitatea
obinerii unei anumite presiuni medii efective - vezi "desfurarea proiectului"); la intersecia
curbei de presiune constant cu caracteristica de consum a motorului, rezult de pe caracteristica
compresorului, turaia sa de antrenare.
De puterea necesar antrenrii compresorului, calculat cu relaia:
c
c
1 p
2
1
i
P =
dm
dt
1
T c [(
p
p
) - 1]; i =(k - 1) / k
q
(2.65)
trebuie inut seama n determinarea puterii efective a motorului.
Pentru motorul turbosupraalimentat, motorul este cuplat termodinamic att cu compresorul
ct i cu turbin, iar compresorul i turbina sunt cuplate mecanic. Toate cuplajele sunt afectate de
pierderi, de care se ine seama prin randamente isentrope la cuplajul termodinamic, i prin
randament mecanic la cuplajul mecanic. Pentru studiul motorului turbosupraalimentat sunt
necesare date, care n funcie de problema de studiu se folosesc diferit. Semnificaia indicilor i
parametrii caracteristici se preiau de pe schema de calcul reprezentat n anexa 7.
Date i relaii necesare:
1. Puterea necesar antrenrii compresorului (ec.2.65)
- randamentul isentropic este trecut n caracteristica compresorului (anexa 7)
2. Puterea necesar antrenrii turbinei:

a) b) c)
Fig. 2.6: Variante constructive de compresoare
38
T
T
T
3 p
4
3
i
P =
dm
dt
T c [1- (
p
p
) ]; i =(k - 1) / k
3
q (2.66)
q
T
25 -randamentul isentropic al turbinei. De obicei este indicat n caracteristicile turbinelor
(anexa 7) produsul dintre randamentul isentrop al turbinei i randamentul mecanic al agregatului
turbosuflant.
Factorul de referin de pe caracteristica turbinei, este cifra caracteristic u
T
26/c
0
27, unde:
u
T
28 - viteza periferic a turbinei;
c
0
29 - viteza ideal a gazului n turbin.
0
2
3 4
c
2
= h - h (2.67)
Debitul masic prin turbin se calculeaz cu ecuaia de debit (2.28), n care se introduc
presiunile p
3
, p
4
30 i coeficientul de debit reprezentat n caracteristica turbinei (anexa 7).
Debitul masic prin compresor este cel care trece i prin motor i se calculeaz cu ecuaiile
(2.71), (2.72) nmulite cu densitatea aerului n aval de compresor.
innd seama c n regim staionar pentru turbosuflant, puterea turbinei este cedat
compresorului, se obine ecuaia gradului de supraalimentare:
( )
2
1
T
c
3
1
i
p
p
= 1+
m
m
K
T
T
1- K '
|
\

|
.
| q (2.68)
cu:
K =
R
R
k - 1
k
k
k - 1
g
a
a
a
g
g

|
\

|
.
|
|
\

|
.
| (2.69)
Indicele a se refer la aer, g la gaze arse.
R - constanta gazului
k - exponentul adiabatic
q - randamentul global al turbosuflantei
'
|
\

|
.
| K =
p
p
; j =
k - 1
k
4
3
j
g
g
(2.70)
i = 3.5
Problematica care apare la motorul turbosupraalimentat se poate judeca pe ecuaia 2.68.
Sub forma dat se poate determina presiunea de supraalimentare n funcie de condiiile
funcionale, sau transformnd ecuaia 2.68 se poate obine un rspuns la ntrebarea: ce condiii
funcionale sunt necesare pentru a obine o anumit presiune de supraalimentare, care rezult fie
din condiia de a obine o anumit presiune medie efectiv, fie de a nu depi limita de rezisten
(m.a.c.) sau pe cea de detonaie (m.a.s.).
- Dac se cunoate presiunea necesar de supraalimentare, de pe caracteristica
compresorului, se determin la intersecia curbei de presiune constant cu cea de debit
(debitul absorbit de motor) punctul de funcionare, respectiv turaia i randamentul
isentrop;
- Se verific dac i alte debite corespunztoare altor turaii, se ncadreaz pe caracteristica
compresorului;
- Avnd turaia i randamentul rezult puterea necesar turbinei pentru a realiza
respectivul raport de compresie;
- Din parametri care intervin n ecuaia puterii turbinei, rezult condiiile de realizare a
acestei puteri. De exemplu debit, temperatura gazelor arse, etc.
O alt problem care se poate pune este determinarea presiunii de supraalimentare pe care
o poate da energia gazelor de evacuare, n condiiile unui randament al turbinei ct mai eficient.
Observaie: n general, curba de consum a motorului se plaseaz n zona turaiilor sczute
iar n zona turaiilor nalte se limiteaz presiunea la valori limit (detonaie la m.a.s., solicitri
39
mecanice la m.a.c.) prin devierea unei cantiti din gazele arse pe lng turbin.
Caracteritica din anexa 7 este trasat n coordonate adimensionale, i plasarea curbelor de
consum ale motorului n aceast caracteristic este idealizat. Cnd se va adopta din oferta
firmelor constructoare agregatul de supraalimetare, se va avea n vedere c suprapunerea ntre
caracteristica ideal i cea oferit s fie ct mai bun. Se va adopta acea caracteristic care prin
scderea debitului, intr n zone cu randament mai mare, deoarece n acest caz, se obine o
compensare a puterii cu altitudinea (deoarece cu altitudinea scade densitatea i implicit debitul
masic).
Pentru agregatul cu unde de presiune este reprezentat n anexa 7 caracteristica presiunii de
supraalimentare, funcie de tempeartura gazelor arse. Ea se poate utiliza fie pentru a determina
presiunea de supraalimentare, fie pentru a obine temperatura necesar a gazelor arse.
De puterea necesar antrenrii rotorului, extrem de mic deoarece trebuiesc nvinse doar
frecrile din lagre, se ine seama n adoptarea randamentului mecanic.
Pentru a asigura c domeniul de funcionare al motorului este acoperit de posibilitile
agregatului de supraalimentare, este necesar trasarea n caracteristica compresorului a
caracteristicii de consum (de debit volumic dV/dt) a motorului, folosind pentru motorul n patru
timpi, relaia:
dV
dt
= V
N
2
=
p
p
T
313+
5
6
( T - 273)
u s
1
2
2
2
q

(2.71)
Pentru procedeul n doi timpi, debitul se calculeaz cu ecuaia de debit (2.28):
dV
dt
= A F
p
p
T
T
2 R
ec
2
1
1
2
(2.72)
F - funcia de debit (2.29) n care intervin presiunea din amonte(
2
p 31) [i din aval (
3
p 32)
de cilindru.
A
ec
33 - aria real de curgere mediat:
ec ec
A =
1
360
A d
}
o (2.73)
Aria de sub integral se calculeaz cu relaia:
ec
a
2
e
2
a
2
e
2
A =
A A
A + A

(2.74)

Fig.2.7: Caracteristicile de cuplu pentru diferite modaliti de supraalimentare
40
unde: A reprezint ariile reale momentane descrise de orificiul de admisie (indicele a) i
de cel de evacuare (indicele e).
Prin arie real se nelege produsul ntre coeficientul de debit i aria geometric.
Caracteristicile de consum ale motorului se reprezint pentru mai multe turaii, pentru a
constata oferta compresorului i n alte puncte de funcionare. n funcie de dorina proiectantului
se plaseaz caracteristica motorului n caracteristica compresorului. Dac presiunile de
supraalimentare depesc valorile admise se limiteaz presiunea de supraalimentare cu supape,
care deviaz o parte din gazele arse pe lng turbin.
Dac pe traseul de admisie se plaseaz un rcitor pentru ncrctura proaspt se ine
seama de el tot printr-o caracteristic (anexa 8). Rcitorul se consider un rezervor care transfer
prin perei energia termic de rcire, care rezult de pe caracteristica sa. Volumul rezervorului se
asimileaz cu ntregul volum al sistemului de admisie.
Pentru calcule simplificate rcitorul se consider o cutie neagr, care transform funcie de
debitul de aer care o parcurge, temperatura (anexa 8), i presiunea prin cderea de presiune de pe
caracteristica din anexa 8.
2.3.4 Modelarea procesului de evacuare
Pentru conductele care formeaz sistemul de evacuare se poate aplica raionamentul de la
sistemul de admisie, ns erorile de calcul n special de amplitudine a oscilaiilor, sunt mari.
O ipotez abordat pentru sistemul de evacuare care nu presupune efort de calculaie
deosebit, este considerarea ntregului sistem ca un rezervor, n care viteza se atenueaz. Cu aceast
ipotez se poate aplica raionamentul de la modelul cilindrului, cu meniunea c nu apare energie
termic n urma reaciilor chimice i nici schimb de lucru mecanic cu exteriorul.
Particularitile acestui sistem reprezentat n figura 2.8, sunt:
- debitul masic de intrare n "rezervorul" de evacuare este format din suma debitelor
maselor de ieire din cilindrii;
- parametrii de stare ai gazului se preiau din calculul cilindrului n momentul deschiderii
supapei de evacuare.
n cazul n care pe traseul de evacuare se gsete turbina agregatului de supraalimentare,
atunci debitul care prsete "rezervorul evacuare" este debitul care ptrunde n turbin, discutat n
subcapitolul 2.3.3.2.
Observaie: La turbosupraalimentarea motoarelor prin impulsuri, la care gazele evacuate
sunt dirijate n turbin la intervale de timp ct mai uniforme, pentru a asigura rotaia uniform a
turbinei, se evit interferarea colectoarelor, chiar pn n faa agregatului. Modelul se poate pstra
indiferent de procedeul de turbosupraalimentare, deoarece efectul asupra funcionrii comune se
pstreaz.

2.3.5 Calculul mecanic
Evaluarea efectului modului de desfurare a proceselor termogazodinamice nu este
complet, dac nu se apreciaz performanele la nivelul arborelui cotit. Parametrii la nivelul
spaiului de lucru, se numesc "indicai", iar la nivelul arborelui cotit, "efectivi".
Pentru a obine transformarea parametrilor indicai n cei efectivi, trebuie inut seama de
structura pierderilor de energie.
Pierderile de care nu s-a inut seama n bilanul energetic i care nu se pot neglija sunt
pierderile prin frecare i antrenarea agregatelor auxiliare - p
f
34(pompa de ap i/sau ventilator,
pompa de ulei, alternatorul, mecanismul de distribuie). Evaluarea lor este extrem de dificil i se
utilizeaz valori obinute experimental. Dimensional se exprim fie ca randament, fie ca presiune
(anexa 9).
41
Astfel, presiunea efectiv, se obine scznd din presiunea indicat pierderile prin frecare:
e i f
p = p - p (2.75)
Fora generat asupra pistonului este dat de relaia:
g
e c
p
e c
2
F =( p - p ) A =( p - p )
D
4
t (2.76)
unde prin p
e
35 se ia n considerare presiunea din carter care acioneaz tot asupra
pistonului.
Fora tangenial T, care produce cuplul motor difer de fora generat de presiune la
nivelul pistonului F
g
, datorit construciei mecanismului biel-manivel i datorit apariiei
forelor de inerie F
i
ale mecanismului biel manivel, care acioneaz pe aceeai direcie cu fora
de presiune a gazelor:
T =( F +F ) f
g i
(2.77)
Funcia de transformare este dat de relaia:
f = ( + ) / sin cos o | | (2.78)
cu cos sin | o = 1-
r
l
2
|
\

|
.
|
|
\

|
.
|
2

unde: r - raza manivelei;
l - lungimea bielei.
Cuplul motor al monocilindrului este dat de relaia:
M=T r (2.79)
innd seama de defazajul unghiular care exist ntre cilindrii motorului, se obine
momentul sumar la arborele cotit (vezi cap. "Cinematica i dinamica mecanismului motor":
t i i
M = M (2.80)
unde i reprezint numrul cilindrilor.
Puterea instantanee efectiv a motorului este dat de relaia: P=
M n
30
t
t

Dac n expresia presiunii (2.75) nu intervine presiunea datorat pierderilor mecanice,
expresia 2.79 va descrie puterea instantanee indicat. Pentru motorul supraalimentat mecanic la
care puterea de antrenare a compresorului este preluat de la arborele cotit, puterea disponibil va
fi diminuat prin puterea preluat de compresor:
sm c
P = P- P
2.3.6 Calculul parametrilor integrali
Mrimile descrise pn n acest punct sunt raportate la poziia unghiular a arborelui
motor. Acest mod de studiu este util pentru aprecieri de amnunt a proceselor termogazodinamice.
Pentru aprecierea calitilor globale n vederea comparaiei soluiilor constructive, sunt utili

Fig.2.8: Schema de calcul a "rezervorului evacuare"
42
parametrii integrali.
Avnd evoluia funcie de poziia unghiular, a unui parametru oarecare, se calculeaz
integrala sa pe durata unui ciclu de funcionare.
Calitatea proceselor este apreciat i prin valoarea medie a parametrilor, care este valoarea
constant a parametrului studiat, ce determin aceeai integral pe durata unui ciclu, ca i variaia
sa n timp.
Calculul se poate face pentru oricare parametru studiat. Cei mai semnificativi sunt:
2.3.6.1 Pentru procesul de admisie:
2.3.6.1.1 Debitul de aer admis pe durata unui ciclu:
a
a a m
= m d m
}
= o (2.81)
suma se refer la valorile calculate discret n tabelul expus la capitolul "modul de lucru".
2.3.6.1.2 Coeficientul de debit este o msur a masei de aer furnizate motorului
d
a
0
=
m
m
q (2.82)
m
0
37 - masa teoretic care umple cilindrul n condiiile mediului
2.3.6.1.3 Coeficientul de umplere este o msur a aerului disponibil dup schimbul de gaze
u a e
0
=(
m
-
m
) / m
q (2.83)
Indicele a descrie masa care trece pe lng supapa de admisie, iar indicele e descrie masa
evacuat n timpul baleiajului.
! La motorul supraalimentat coeficientul de umplere poate avea i valori supraunitare
conform definiiei de mai sus.
2.3.6.1.4 Coeficientul de reinere este o msur a pierderilor gazodinamice
r a e a
=(
m
-
m
) /
m
q (2.84)
2.3.6.1.5 Coeficientul gazelor reziduale descrie cantitatea de gaze arse care rmn n cilindru
dup nchiderea evacurii
gr
ise
isa
=
m
m
q (2.85)
m este masa total din cilindru, ise marcheaz momentul cnd se nchide supapa de
evacuare, iar isa momentul cnd se nchide supapa de admisie.
2.3.6.1.6 Coeficientul de exces de aer descrie calitatea amestecului:
=
m
m
st
(2.86)
m - masa real de aer din cilindru(2.87)
st 0
m =C L
min

m
st
38 - masa de aer necesar arderii combustibilului n condiii stochiometrice
C
o
- cantitatea de combustibil ars pe ciclu
L
min
- aerul minim necesar arderii (n condiii stochiometrice) a unitii de mas de
combustibil (vezi anexa 3).
! Parametrii descrii sunt valabili pentru orice tip de motor (2 timpi/4 timpi); aspiraie
natural/supraalimentat).
43
2.3.6.2 Pentru schimbul de lucru mecanic:
2.3.6.2.1 Lucrul mecanic consumat pentru compresia gazelor
-
- W
= W (2.88)
se adun termenii care au n tabelul de calclul semnul pozitiv, deoarece acesta se refer la
starea energetic a gazului, care crete prin efectuarea din exterior de lucru mecanic.
2.3.6.2.2 Lucrul mecanic efectuat de ctre motor.
+
+ W
= W (2.89)
intervin termenii cu semn negativ din tabelul de calcul. Integrala pe un ciclu a variaiei n
timp a lucrului mecanic schimbat prin piston, reprezint puterea indicat a motorului.
2.3.6.3 Pentru transferul de energie termic:
2.3.6.3.1 Energia termic transferat prin perei
p
Q = Qp (2.90)
se poate distinge i n acest caz energia transferat prin diferitele componente constructive,
de asemenea energia cedat i cea absorbit de la perei.
2.3.6.4 Pentru procesul de ardere:
2.3.6.4.1 Energia termic cedat n procesul de ardere
c
c
Q = Q (2.91)
2.3.6.5 Pentru procesul de evacuare:
2.3.6.5.1 Debitul de gaze evacuat pe durata unui ciclu
e
e m
= m (2.92)
2.3.6.5.2 Entalpia gazelor care prsesc cilindrul ca msur a pierderilor de energie prin gazele de
evacuare:
e
e H
= H (2.93)
2.3.6.6 Pentru parametrii de performan:
2.3.6.6.1 Presiunea medie indicat
i m
p =
p d
d
=
1
n
p

}
}
o
o
(2.94)
n este numrul de puncte de calculaie
2.3.6.6.2 Presiunea medie efectiv
44
e m e
p =
1
n
p (2.95)
2.3.6.6.3 Cuplul mediu al monocilindrului
med
M =
1
n
M (2.96)
2.3.6.6.4 Cuplul mediu al policilindrului
poli med i
M =
1
n
M (2.97)
M
i
39 este cuplul sumar momentan al tuturor cilindrilor.
2.3.6.6.5 Puterea medie indicat
i
i
m
m
P = p V N z (2.98)
z este numrul de cicluri care au loc pe durata unei rotaii a arborelui motor
z = 0.5 la motorul n 4 timpi
z = 1.0 la motorul n 2 timpi
2.3.6.6.6 Puterea medie efectiv
e
e
m
m
P = p V N z (2.99)
2.3.6.6.7 Consumul orar
C=C z
N
60
0
(2.100)
2.3.6.6.8 Consumul specific
c =
C
P
e
(2.101)
2.4 Modul de utilizare al modelului
Utilizarea modelului presupune o serie de etape:
1. stabilirea datelor de intrare;
2. calculul evoluiei n timp a parametrilor de stare;
3. reprezentarea caractersisticilor;
4. calculul parametrilor integrali.
2.4.1 Stabilirea datelor de intrare
Aceste date se stabilesc naintea nceperii calcului propriu-zis. Ele sunt de dou tipuri:
- condiiile iniiale, care cuprind valorile numerice ale parametrilor de stare la nceputul
simulrii,
- condiiile limit, care sunt datele ce definesc construcia motorului, i nu se modific n
timpul procesrii datelor.
Valori orientative pentru diferitele categorii de motoare sunt sintetizate n anexa 1 iar
pentru orientarea adoptrii valorilor vezi capitolul 2.5 "Desfurarea proiectului".
Dac modelul este abordat pentru prima oar, se recomand parcurgerea capitolului
45
"Bazele modelului".
2.4.1.1 CONDIIILE INIIALE
- sunt valorile parametrilor de stare necunoscui n momentul nceperii calcului termic:
Presiunea iniial din cilindru p
0
40 [N/m
2
]
Temperatura iniial din cilindru T
0
41[K]
Presiunile p
1
42, p
2
, p
3
, p
4
(vezi notaiile din anexa 7)
Temperaturile T
1
, T
2
, T
3
, T
4
43
Datele se preiau fie dintr-un calcul anterior, fie se adopt funcie de arhitectura sistemului
de admisie (parametrii mediului la motorul cu aspiraie natural, presiunea de supraalimentare la
motorul supraalimetat).
Dac se dispune de un program de calcul, se va rula programul pentru mai multe cicluri
utiliznd datele de ieire ca date de intrare pentru noul ciclu, pn ce acestea vor coincide. De
obicei este nevoie de dou trei cicluri.
2.4.1.2 CONDIIILE LIMIT
Pentru calculul termogazodinamic este necesar completarea urmtorului tabel de date, care
formeaz condiiile limit. Valori orientative sunt indicate n anexa 1, iar pentru uurarea
orientrii, se recomand parcurgerea capitolului 2.5 "Desfurarea proiectului", n special cnd nu
sunt stabilite principalele dimensiuni.
2.4.1.2.1 Parametrii geometrici ai cilindrului
0.1. tipul motorului (m.a.s/m.a.c)
0.2. numr de timpi (2/4)
0.3. numr de cilindri i [-]
0.4. alezaj D [m]
0.5. cursa S [m]
0.6. raport de compresie c [-]
0.7. raza manivelei r [m]
0.8. raportul raza manivelei/lungimea bielei
b
44[-]
2.4.1.2.2 Parametrii energetici ai cilindrului
Parametrii transferului de energie termic
- pentru calculul termic funcie de temperatura pereilor:
1.1. aria suprafeei camerei de ardere
cuprins n chiulas
A
2
[m
2
] (vezi. cap. "desfurarea proiectului")
1.2. temperatura pistonului T
1
[K]

1.3. temperatura chiulasei T
2
[K]
1.4. temperatura cilindrului T
3
[K] (vezi anexa 2)
- pentru calculul termic funcie de temperatura lichidului de rcire:
1.5. numrul straturilor care formeaz peretele
pentru transferul de energie termic
i [-]
1.6. grosimea stratului i s
i
45 [m]
1.7. conductivitatea termic a stratului i
i
46[W/(mK)]
1.8. coeficientul de convecie al fluidului de rcire o
l
[47W/(m
2
K)]
1.9. temperatura mediului de rcire T
l
[K] (vezi anexa 2)
2.4.1.2.3 Parametrii arderii
46
(vezi anexa 3)
1.10. puterea caloric inferioar a combustibilului H
i
[J/kg]
1.11. nceputul arderii IA [RAC]
1.11'. durata arderii DA [RAC]
1.12. factorul de forma Vibe m [-]
1.13. cantitatea de combustibil consumat pe ciclu C
0
[kg/ciclu]
1.14. randamentul arderii q
a
[-]
2.4.1.2.4 Parametrii schimbului de gaze
vezi anexa 1, pentru:
1.15. unghiul dse [RAC]
1.16. unghiul se [RAC]
1.17. unghiul dsa [RAC]
1.18. unghiul isa [RAC]
1.19. nlimea de ridicare a supapei de admisie h
a
[mm]
1.20. nalimea de ridicare a supapei de evacuare h
e
[mm]
1.21. diametrul supapei de admisie d
a
[mm]
1.22. diametrul supapei de evacuare d
e
[mm]
1.23. numrul supapelor de admisie N
a
[-]
1.24. numrul supapelor de evacuare N
e
[-]

vezi anexa 5, pentru:
1.25. curba de ridicare a supapei de admisie
1.26. curba de ridicare a supapei de evacuare

vezi anexa 6, pentru:
1.27. curba coeficientului de debit al supapei de admisie
1.28. curba coeficientului de debit al supapei de evacuare

vezi anexa 3, pentru:
1.29. exponentul adiabatic al aerului k [-]
1.30. constanta aerului R [J/kgK]
2.4.1.2.5 Parametrii de timp
1.31. turaia motorului n [1/min]
1.32. pasul de timp Ao [
o
RAC] de obicei calculul se conduce din grad n
grad
1.33. pasul de timp n radiani Ao [rad]
! n calcule pasul unghiular intervine n radiani !
2.4.1.3 Parametrii sistemului de admisie
2.1. Numrul conductelor care formeaz colectorul
de admisie
N [-] - se adopt constructiv
2.2. Lungimea colectorului N: L [m]
2.3. Aria seciunii transversale a colectorului N: A [m
2
]
Observaie!: lungimile i ariile colectoarelor care formeaz sistemul de admisie se pot
adopta constructiv, funcie de diametrul supapelor, dar este posibil s se calculeze una din
dimensiuni, din condiia unei supraalimentri acustice - vezi cap.3
2.4. Presiunea mediului p
m
[N/m
2
]
2.5. Temperatura mediului T
m
[K]
47
2.4.1.4 Parametrii sistemului de evacuare
3.1. Volumul colectorului de evacuare -se adopt constructiv
2.4.1.5 Parametrii sistemului de supraalimentare (opional)
vezi anexa 7 i subcapitolul 2.3.3.2, pentru:
4.1. caracteristica compresorului (i a turbinei).
4.2. debitul volumic de aer prin motor dV
a
/dt [m
3
/s] (ec. 2.71 sau 2.72)
4.3. turaia agregatului de supraalimentare n
T
[1/min]
4.4. puterea necesar antrenrii compresorului P
c
[kW] (ec.2.62)
vezi anexa 8 pentru:
4.5. Caracteristica rcitorului intermediar
(opional)

4.6. Cderea de presiune n rcitor Ap [N/m
2
]
4.7. Cderea de temperatur AT [K]
2.4.2 Calculul evoluiei in timp a parametrilor de stare din motor
Are ca scop obinerea valorilor parametrilor de stare pentru un ciclu motor, funcie de timp
(poziia unghiular a arborelui cotit), i de spaiu.
Pentru acest calcul, se formeaz un tabel a crui cap, se completeaz cu parametrii de mai
jos. Numrul de ordine al parametrului indicat n continuare, marcheaz i numrul de ordine al
coloanei din tabelul de calcul. n dreptul fiecrui parametru, este indicat sursa de determinare a
parametrului, care poate fi o relaie de calcul a crui numr indic sursa din subcapitolul 2.3
"Bazele modelului", n care sunt folosite condiiile iniiale i/sau la limita sau este preluat dintr-o
anex.
Aadar, tabelul de calcul are pe orizontal parametrii de calcul, iar pe vertical, poziia
unghiular a arborelui cotit, pentru perioada de timp studiat.
Calculul ncepe n stnga sus a tabelului, se completeaz mai nti linia, iar cu parametrii
liniei, se calculeaz prima valoare de pe linia urmtoare (pentru noul moment), adic se ncepe
completarea liniei urmtoare.
Observaii: Exist situaii cnd procedura de mai sus poate s nu fie respectat. Este vorba
de datele care nu necesit calcule, preluate din anexe (ex. ceoficieni de debit, curbe de ridicare a
supapei etc.), care permit completarea ntregii coloane, i perioada cnd ambele supape sunt
nchise. n acest caz, calculul cilindrului se poate efectua independent de calculul altor sisteme.
n paranteze drepte "[ ]" sunt notate unitile de msur, iar n paranteze rotunde "( )",
numrul relaiei, cu care se calculeaz parametru studiat.
2.4.2.1 CALCULUL CILINDRULUI
1.1. Poziia unghiular a arborelui cotit
- se msoar fie din momentul sa sau din p.m.s. din timpul admisiei
- se marcheaz momentele de distribuie ale supapelor, momentul i durata injeciei pentru
a avea o imagine clar cnd apar i/sau dispar termeni n ecuaia de bilan.
1.2. Presiunea din cilindru p [N/m
2
] relaia (2.53)
- n prima linie se trece valoarea adoptat la "condiiile iniiale"
1.2' Viteza de cretere a presiunii Ap/Ao [N/m
2
/
0
RAC] Ao este pasul de timp
1.3. Temperatura din cilindru T [K] relaia (2.52)
- n prima linie se trece valoarea adoptat la "condiiile iniiale"
Calculul schimbului de lucru mecanic
48
1.4. Spaiul parcurs de piston, msurat din p.m.s. x [m] (2.5)
1.4' Volumul momentan al spaiului de lucru V [m
3
] (2.3)
1.5. Viteza pistonului v [m/s] (2.7)
1.6. Variaia de volum dV/dt [m
3
/s] (2.3)
1.7. Variaia de lucru mecanic dW/dt [J/s] (2.6)
Calculul energiei termice transferate prin perei
1.8. Coeficientul de convecie al gazului o |W/(m
2
K)] (2.9) dac este
cazul i
1.8' Coeficientul de transfer de caldur k [W/(m
2
K)] (2.17)
1.9. Energia transferat prin pereii chiulasei Q
1
[J/s] (2.15)
1.10. Energia transferat prin pereii cilindrului Q
2
[J/s] (2.15)
1.11. Energia transferat prin piston Q
3
[J/s] (2.15)
1.12. Energia transferat prin pereii spaiului de
lucru
dQ
p
/dt [J/s] (2.14,2.15 sau 2.16)
Calculul arderii
1.13 Funcia Vibe dx/dy [-] (2.20)
1.14. Energia termic rezultat n urma arderii dQ
c
/dt [J/s] (2.22)
Calculul parametrilor de stare
1.15. Cldura specific la presiune constant c
p
[J/(kgK)] (2.37)
1.16. Cldura specific la volum constant c
v
[J/(kgK)] (2.38)
1.17. Exponentul adiabatic k [-] (2.39)
Calculul schimbului de gaze
1.18. nlimea de ridicare a supapei de admisie X
a
[m] anexa 5
1.19. Aria descris de organul de admisie A
a
[m
2
] (2.31 sau 2.32)
1.20. Coeficientul de debit al orificiului de admisie
a
[-] anexa 4
1.21. Raportul presiunilor Q [-] (2.30)
1.22. Funcia de debit F [-] (2.29)
1.23. Debitul prin supapa (supapele) de admisie dm
a
48/dt [kg/s] (2.28)
1.24. Entaplia unitii de mas h
a
49 [J/kg] (2.26)
1.25. Variaia entalpiei totale a gazului admis dH
a
50/dt [J/s] (2.27)
1.26. nimea de ridicare a supapei de evacuare X
e
[m] anexa 5
1.27. Aria descris de organul de evacuare A
e
[m
2
] (2.31 sau 2.32)
1.28. Coficientul de debit al orificiului de evacuare
e
[-] anexa 4
1.29. Raportul presiunilor Q [-] (2.30)
1.30. Funcia de debit F [-] (2.29)
1.31. Debitul prin supapa de evacuare dm
e
51/dt [kg/s] (2.28)
1.34. Entalpia unitii de mas h
e
[J/kg] (2.26)
1.35. Variaia entalpiei totale a gazelor evacuate dH
e
52/dt [J/s] (2.27)
1.36. Entalpia total a gazelor care tranziteaz
motorul
dH/dt [J/s] (2.36)
1.37. Debitul masic care tranziteaz motorul dm/dt [kg/s] (2.35)
1.38. Masa existent la un moment dat n cilindru m [kg] (2.43)
Calculul termenilor bilanului energetic
1.39. Suma interaciunilor energetice cu mediul X [J/s] (2.1)
1.40. Creterea de temperatur dT/dt [K/s] (2.45)
1.41. Creterea de presiune dp/dt [(N/m
2
)/s] (2.47)
Calculul necunoscutelor
Noua valoare a temperaturii T [K] (2.52)
Noua valoare a presiunii p [N/m
2
] (2.53)
Aceste valori se trec n linia urmtoare din coloanele 1.3 (pentru temperatura ) respectiv
1.2 (pentru temperatura).
49
Evaluarea emisiilor de noxe, vezi anexa 6, pentru:
1.42. Emisia de CO M
CO
[g/ciclu]
1.43. Emisia de HC M
HC
[g/ciclu]
1.44. Emisia de Nox M
NO
[g/ciclu]
1.45. Emisia de fum M
FUM
[g/ciclu]
2.4.2.2 CALCULUL ADMISIEI
Colectoarele care compun sistemul se mpart n 9 intervale, rezultnd 10 puncte pentru
care cu relaia (2.57) se calculeaz presiunea i viteza. n relaie se nlocuiete pe rnd valoarea lui
L cu diferitele lungimi. Primul punct corespunde condiiilor de mediu, iar ultimul porii supapei. n
aceste condiii, punctului din conducta care vine n contact cu mediul, situat spre acesta, i se vor
atribui parametrii de stare ai mediului (viteza gazului n mediu este de obicei nul).
Punctul situat spre cilindru, va avea parametrii de stare ai acestuia, nsa doar n timpul
schimbului de gaze. n caz contrar, condiia limit este viteza momentan n punctul corespunztor
porii supapei, egal cu zero.
Dac se nvecineaz dou conducte, parametrii de ieire ai conductei parcurse prima de
aerul admis, constituie parametrii de intrare ai conductei parcurse ulterior.
Conducta situat n aval de compresor, va prelua ca parametru de intrare presiunea
furnizat de compresor i presiunea din sistemul care urmeaz conductei calculate, necunoscutele
fiind vitezele.
Densitatea gazului se consider constant, deoarece variaiile de presiune sunt foarte mici.
2.4.2.2.1 Parametrii admisiei
Notaie: m - identificatorul colectorului care compune admisia
n - indicele punctului spaial de calcul n = 110
2.1.m.n. Presiunea n punctul spaial n al colectorului m p
2.2.m.n. Viteza n punctul spaial n al colectorului m u
! - Dac motorul este supraalimentat, atunci presiunea care rezult de pe caracteristica
compresorului este dat de intrare pentru colectorul care urmeaz compresorului. (vezi punctul 4,
din "stabilirea datelor iniiale").
Cu valoarea temperaturii rezultate n urma comprimrii (calculat la punctul 4 din "datele
iniiale", se calculeaz densitatea gazului, care intervine n calculul conductei care urmeaz
compresorului.
- Raionametul de mai sus, se face n ipoteza conform creia, n regim staionar nu se
modific parametrii funcionali ai agregatului de supraalimentare i nu intervine
modificarea lor n timpul unui ciclu motor.
- n regim nestaionar, ipoteza nu este valabil.
Pentru a marca parametrii de stare n preajma agregatului de supraalimentare se introduc n
tabelul de calcul, parametri a cror indici corespund schemei de calcul din anexa 7.
2.3. Presiunea n faa compresorului p
1
[N/m]- este presiunea mediului sau presiunea la
captul conductei de legtur
2.4. Temperatura n faa compresorului T
1
[K]- este temperatura mediului sau temperatura
la captul conductei de legtur
2.5. Presiunea dup compresor p
2
[N/m]- se preia de pe caracteristicle din anexa
7
2.6. Temperatura dup compresor T
2
[K]- se calculeaz cu ecuaia isentropei:
2 1
x
T =T
1
; x =(1- k) / k
t

unde p este raportul de comprimare al compresorului i k exponentul adiabatic.

50
2.7. Presiunea dup rcitor p
2
[N/m
2
]- se determina folosind caracteristica 3
din anexa 8
2.8. Temperatura dup rcitor T
2
[K]- se determin folosind caracteristica 2 din
anexa 8
! - Dac motorul dispune de rcitor intermediar, acesta va interveni tot printr-o matrice de
transfer, pentru presiune i temperatur. Nici aceti parametrii nu se modific n regim staionar,
ceea ce face nenecesar un calcul funcie de poziia unghiular.
- Presiunea de ieire din conducta din amonte de rcitor este preluat ca parametru de
intrare n conducta din aval, corectat ns cu cderea de presiune n rcitor (vezi anexa 8), iar
cderea de temperatur se regsete n calculul densitaii.
Aceste date formeaz datele de intrare pentru matricea de transfer a colectorului de
admisie.
Observaie!:
- Dup agregatul de supraalimentare viteza se aproximeaz cu zero, deoarece toate
agregatele dispun de un ajutaj divergent, care n regim subsonic, transform energia cinetic a
gazelor n energie de presiune.
- Cnd supapele sunt nchise, viteza n apropierea lor este nul.
2.4.2.3 CALCULUL EVACURII
3.1. Presiunea n rezervorul de evacuare p
e
[N/m
2
] (2.47)- particularizat pentru sistemul
de evacuare
3.2. Temperatura n rezervorul de evacuare T
e
[K] (2.45) - particularizat pentru sistemul de
evacuare
3.3. Presiunea nainte de turbin p
3
[N/m
2
]- este presiunea din rezervor
3.4. Temperatura nainte de turbin T
3
[K]- este temperatura din rezervor
3.5. Presiunea dup turbin p
4
[N/m
2
]- se asimilieaza cu presiunea mediului
3.6. Temperatura dup turbin T
4
[K]- se consider presiunea din amonte de
turbin
2.4.2.4 CALCULUL PARAMETRILOR MECANICI
4.1. Presiunea efectiv p
ef
[N/m
2
] (2.75)
4.2. Fora de presiune a gazelor F
g
[N] (2.76)
4.3. Funcia de transfer a mecanismului motor f [-] (2.78)
4.4. Cuplul motor al monocilindrului M [Nm] (2.79)
4.5. Cuplul motor al cilindrului i, defazat M
i
[Nm] se transform 4.4 conform defazajului
unghiular (vezi subcap. "Cinematica si
dinamica mecanismului motor")
4.6. Cuplul motor total al policilindrului M
t
[Nm] (2.80)
4.7. Puterea efectiv fr agregat de
supraalimentare
P [kW] (2.80')
4.8. Puterea efectiv (cu agregat de
supraalimetare)
P
ef
[kW] (2.80")
2.4.3 CARACTERISTICILE MOTORULUI
Cu datele obinute se traseaz o serie de diagrame ce descriu funcionalitatea motorului cu
ardere intern.
Pentru fiecare diagram se indic abscisa (A) i ordonata (O) prin numrul coloanei pe
care o au parametrii obiectiv calculai n subcapitolul 2.4.2
51
1 Diagrama indicat p=f(V) A=1,4 O=1,2
2 Cronomanograma p=f(o) A=1,1 O=1,2
3 Temperatura n cilindru T=f(o) A=1,1 O=1,3
4 Evoluia lucrului mecanic W=f(o) A=1,1 O=1,7
5 Cldura evacuat prin perei Q
p
=f(o) A=1,1 O=1,12
6 Legea de ardere Q
c
=f(o) A=1,1 O=1,14
7 Debitul masic admis m
a
53 =f(o) A=1,1 O=1,23
8 Debitul masic evacuat m
e
54 =f(o) A=1,1 O=1,31
9 Cuplul motor al monocilindrului M=f(o) A=1,1 O=4,4
10 Cuplul motor al policilindrului M
i
=f(o) A=1,1 O=4,5
11 Puterea efectiv momentan P
ef
=f(o) A=1,1 O=4,8
Desigur oricare din coloanele calcului termic, poate constitui obiect de studiu i nu numai
raportat la timp sau poziia unghiular a arborelui cotit, ci i raporat la factori constructivi sau
funcionali.
12 Reprezentarea grafic a bilanului energetic
Dac calculul se reia pentru ntreg domeniul de turaii al motorului, se poate trasa
caracteristica de turaie, inclusiv caracteristica extern.
13 Putere, Cuplu, Consum orar, Consum specific funcie de turaie.
Funcie de turaie se poate reprezenta oricare din parametrii avui n studiu.
Sunt utile dependente funcionale ca de exemplu:
- lungimea de rezonan funcie de turaie, avnd ca parametru seciunea conductei;
- debitul admis funcie de fazele distribuiei pentru diferite turaii;
- puterea efectiva funcie de nceputul arderii.
Aceste exemple sugereaz doar multitudinea de posibiliti care se pot imagina ca surse de
optimizare folosind modelul de simulare.
2.4.4 CALCULUL PARAMETRILOR INTEGRALI I DE
PERFORMAN
Majoritatea parametrilor integrali sunt integrale ale valorilor calculate pe cte o coloan. n
acolade {} se va nota cnd este cazul, coloana integrat. Pentru ceilali parametrii integrali se va
preciza n paranteze rotunde, relaia de calclul. n paranteze drepte ca si pn acum unitatea de
msur.

1 Masa de aer admis
a
m
55[kg] (2.81) {1.23}
2 Coeficientul de umplere
u
q 56[-] (2.83)
3 Energia de ardere
c
Q 57[J] (2.91) {1.14}
4 Energia pierdut prin perei
p
Q 58 [J] (2.90) {1.12}
5 Energia gazelor de evacuare
e
H 59 [J] (2.93) {1.35}
6 Presiunea medie indicat
i m
p 60 [N/m
2
] (2.94) {1.2}
7 Presiunea medie efectiv
e m
p 61 [N/m
2
] (2.95) {4.1}
8 Cuplul mediu
m
M 62[Nm] (2.96) {4.4}
9 Puterea medie indicat
i m
P 63 [kW] (2.98)
10 Puterea medie efectiv
e m
P 64[kW] (2.99) {4.7}
11 Consumul orar C [kg/h] (2.100)
12 Consumul specific c [g/(kWh)] (2.101)

Parametrii de performan de pe caracteristica extern (punctul 13 subcap.2.4.3):
Puterea maxim P
max
65[kW]
52
Turaia nominal n
n
66[1/min
]

Cuplul maxim M
max
67[Nm]
Turaia cuplului maxim n
M
[1/min]
Coeficientul de elasticitate definit
ca raport ntre turaia nominal i
turaia de cuplu maxim

c
e


[-]
e
n
M
c =
n
n
valori orientative n anexa 1.
Coeficientul de adaptabilitate
definit ca raport ntre momentul
maxim i momentul la putere
nominal

c
a


[-]
a
n
c =
M
M
max
valori orientative n anexa
1.
Consumul minim c
min
[g/kWh] valori orientative in anexa 1.
2.5 DESFURARAREA PROIECTULUI
Pentru realizarea calculului termic, sunt recomandate urmtoarele etape de lucru:
1. Formularea temei de proiect i a cerinelor
1.1 Formularea temei
1.2 Stabilirea cerinelor
2. Stabilirea soluiei constructive
2.1 Studiul modelelor similare
2.2 Analiza tendinelor i a condiiilor de realizare
2.3 Adoptarea soluiei constructive
3. Stabilirea principalelor dimensiuni
4. Calculul termic
4.1 Stabilirea condiiilor iniiale i la limit
4.2 Calcul termic
4.3 Reprezentarea caracteristicilor
4.4 Sinteza parametrilor de performan
5. Reprezentarea grafic a parametrilor semnificativi.
6. Analiza valorii
n continuare sunt prezentate consideraii asupra punctelor 1,2,3 i 6, care se abat de la un
raionament riguros matematizat, i implic originalitatea proiectantului. Intenia noastr este de a
oferi un raionament ca sprijin n rezolvarea acestor puncte.
2.5.1 Formularea temei de proiect (sau studiu) i a cerinelor
2.5.1.1 Formularea temei
- cuprinde explicit cerinele impuse noului motor
putere =_______;
turaia nominal =______;
destinaia ____________.
Stabilirea cerinelor funcie de destinaie
n funcie de destinaia motorului rezult cteva cerine generale:
- caliti dinamice (pornire, accelerare, viteza maxim, abordarea rampelor, sarcini);
- densitate de putere;
- densitate de energie;
- costuri (de ntreinere, fabricaie) sczute.
53
speciale pentru autoturisme:
- densitate de putere (putere litric);
- elasticitate;
- zgomot i noxe sczute;
- costuri de fabricaie sczute;
speciale pentru autocamioane;
- economicitate maxim;
- fiabilitate maxim (turaii sczute).
Avnd n vedere c timpul de introducere n serie a unui nou motor este de ordinul a 5 ani,
este necesar de a urmri tendina de evoluie a parametrilor semnificativi.
O dat cerinele stabilite, ele trebuie luate permanent n considerare pentru a nu adopta n
timpul proiectrii o soluie care s contravina inadmisibil cu o cerin stabilit.
2.5.2 Stabilirea soluiei constructive
2.5.2.1 Studiul modelelor similare
- este o etap indispensabil proiectrii, pentru a obine o imagine asupra concurenei n
realizarea cerinelor impuse motorului;
- se urmrete construcia general (dimensiuni, sistem rcire, distribuie, supraalimentare)
i performane (putere, cuplu, consum).
2.5.2.2 Analiza tendinelor i a condiiilor de realizare
n adoptarea soluiei constructive se mai au n vedere, urmtoarele aspecte:
- costurile de fabricaie ! cu ct crete numrul de piese cresc costurile de fabricaie
- numrul de motoare realizate
- costurile pentru ntreinerea i repararea motorului
- posibilitatea de a schimba destinaia i performanele motorului, fr a interveni
semnificativ n linia de fabricaie ! un motor Diesel trebuie construit de la nceput pentru a putea fi
ulterior supraalimentat
- tradiia ntreprinderii constructoare
- norme i reglementri ! legislaia californian tinde s interzic arderea n motoarele de
automobil a combustibililor fosili
- nivelul tehnic al industriei orizontale (furnizorii)
- nivelul tehnic al zonei n care este exploatat motorul
- aspectul estetic, ergonomic, fiziologic i cibernetic al interaciunii operatorului uman cu
motorul, fie c este beneficiar, fabricant sau reparator
2.5.2.3 Adoptarea soluiei constructive
n aceast faz trebuie decis asupra arhitecturii generale a motorului:
- Principiul de lucru: 2 timpi- 4 timpi
- Obinerea puterii mecanice: mecanic - hibrid
- Procedeul de ardere: m.a.s. - m.a.c.
- Supraalimentarea: aspiraie natural - supraalimentare
- Sistemul de rcire: aer - lichid
2.5.3 Stabilirea principalelor dimensiuni
54
a) Cilindreea
Se cunosc:
Puterea nominal (puterea efectiv)
ef
P 68
Turaia nominal
n
n 69
Se adopt din anexa 1:
Presiunea medie efectiv
e m
p 70
Se calculeaz cilindreea total V, cu relaia: V =
P
n
p
ef
n
me

b) Numrul de cilindri i (pe care se mparte cilindreea V)
Influeneaz:
- costurile de fabricaie (ct mai puini cilindri)
- uniformitatea de funcionare (c6t mai muli cilindri)
- volumul motorului (ct mai puini cilindri)
Se conosc:
Cilindreea V
Puterea nominal
ef
P 71
Turaia nominal
n
n 72
Presiunea medie efectiv
e m
p 73
Se adopt din anexa 1:
Viteza medie a pistonului
m
v 74
Relaie de definiie:
m
v =
S n
30

Puterea crete teoretic proporional cu

turaia. Exist o limit superioar, datorit:
creterii forelor centrifuge
creterii pierderilor prin frecare
cretera pierderilor gazodinamice
creterea zgomotului
creterea uzurilor
Importana vitezei medii a pistonului, rezult din faptul c pe lng turaie ine seama de
gabaritul motorului n studiul tendinelor evoluiei parametrilor, la motoare asemenea geometric
(la care toate dimensiunile se mresc proporional):
viteza de curgere a gazului n conduct: u ~ v
m
;
pierderile de presiune: Ap v
m
2
~ ;
solicitrile mecanice.
Observaie!: Dup cum se vede din anexa 1, valorile vitezei medii sunt mprtiate,
funcie de destinaia motorului. Motoarele de performan, vor fi supraturate la maxim, fr a lua
n considerare uzura. Tendina spre creterea puterii prin creterea turaiei, pentru mrirea puterii
litrice, este pe cale de a fi nlocuit o dat cu perfecionarea sistemelor de supraalimentare, de
creterea puterii litrice prin creterea presiunii medii efective, pstrnd turaia i deci nivelul
uzurilor n limite moderate.
Se adopt din anexa 1:
Raportul curs/alezaj s=S/D
Din punct de vedere al influenei asupra puterii, este util un raport s, ct mai mic (vezi
ecuaia de determinare a numrului de cilindrii). ns creterea lui s, influeneaz i:
- dimensiunile de gabarit (scade L, crete B, H)
- masele n micare oscilant (scad)
- raportul de compresie (crete)
- camera de ardere (raportul A
ca
/V
ca
scade)
- transferul de cldur prin perei (crete prin scderea raportului A
ca
/V
ca
)
55
- frecvena proprie a arborelui cotit este proporional cu:
e
N
1
s
~ care arat c cu ct s este
mai mic, cu att este mai mare frecvena proprie, i cu att mai mare va putea fi turaia
maxim de funcionare.
Se calculeaz numrul de cilindrii cu relaia: i = P n s / p
v
ef n
2 2
m
m
3
e

c) Dispunerea cilindrilor:
linie (pn la ase)
V (peste ase obligatoriu pentru a evita rezonane i probleme tehnologice)
boxer (cnd spaiul destinat motorului este minimal)
stea (folosit mai rar la numr foarte mare de cilindrii)
d) Cursa S
Se cunosc:
Viteza medie a pistonului
m
v 75
Turaia nominal
n
n 76
Se calculeaz cursa S cu relaia: S =30
v
n
m
n

e) Alezajul D
Se cunosc:
Raportul cursa/alezaj s
Cursa S
Se calculeaz alezajul cu relaia: D=
S
s

f) Raportul de comprimare c
Se definete ca raportul ntre volumul spaiului de lucru cnd pistonul este n punctul mort
inferior i volumul cnd pistonul este n punctul mort superior.
Se cunosc:
Cilindreea total V
Cursa S
Alezajul D
Numrul de cilindrii i
Se calculeaz raportul de compresie cu relaia: c
t
=
V
i
V
i
- S
D
4
2


Valori obinuite sunt prezentate n anexa 1.
-randamentul termic crete cu raportul de comprimare;
-la m.a.s. este limitat de detonaie la valorile din anexa 1;
-limita la m.a.c. este dat de pierderile de cldur prin perei sau de solicitrile mecanice.
Raportul de comprimare al aerului se poate realiza dintr-o singur comprimare n cilindru
(motoare cu aspiraie natural) sau ncepe ntr-un agregat n faa cilindrului i se ncheie n
cilindrul motorului (motoare supraalimentate).
Diviziunea comprimrii este descris de relaia:
ef c
k
2
1
= Q; Q=
p
p
c c
Indicele ef descrie raportul de comprimare efectiv care l suport gazul n urma
comprimrii n cilindru (indice c) i n agregatul de supraalimentare care l precede (Q). De
exemplu o presiune de 60 bar se poate realiza fie comprimnd de la presiunea mediului ntr-un
cilindru cu raport de compresie 20, fie ntr-un cilindru cu raport 10, aerul precomprimat de 3 ori.
Pentru o valoare maxim a raportului de comprimare efectiv, cu ct va fi gradul de
supraalimentare mai mare, cu att va fi raportul de comprimare n cilindru mai mic.
56
Cu ct ponderea comprimrii n cilndru va fi mai mare cu att dinamica motorului va fi
mai bun i consumul mai sczut, deoarece presiunea medie efectiv este condiionat de
presiunea de supraalimentare, care n timpul accelerrii, se realizeaz mai lent. Aceast realitate
apare mai pronunat la turbo-supraalimentare.
n aceleasi condiii de mai sus, comportarea la sarcini pariale va fi mai bun, deoarece n
aceste regimuri, supraalimentarea aproape nu intervine i compresorul constituie o rezisten
local.
Pentru motoarele n doi timpi, la care o parte din cursa geometric este folosit pentru
distribuia schimbului de gaze, se definete:
f') Raportul de comprimare geometric (valori orientative n anexa 1): c =
V
V
ca

V este volumul spaiului de lucru, cnd pistonul se afl n p.m.i..
f") Raportul de comprimare util:
u
u
ca
=
V
V
c
V
u
este volumul spaiului de lucru, cnd orificiile schimbului de gaze, tocmai au fost
obturate. Valori obinuite n anexa 1.
g) Volumul camerei de ardere V
ca

Se calculeaz din expresia raportului de comprimare.
h) Suprafaa camerei de ardere A
ca

- este o mrime care intervine direct n calculul cldurii transmise prin perei. Avnd n
vedere c ea mrginete spaiul n care are loc arderea, deci apar temperaturile maxime, care i ele
favorizeaz transferul de cldur, se va cuta minimizarea acestei suprafee, dar fr a micora
volumul cuprins de ea pentru a permite desfurarea reaciilor.
n concluzie se urmrete minimizarea raportului A
ca
/V
ca

Suprafaa real se apropximeaz prin suprafee simple, pentru care aria se calculeaz
simplu.
i) Raza manivelei
Se cunosc:
Cursa S
Se calculeaz raza manivelei r, cu relaia: r =
S
2
i') Raportul raza manivelei/lungimea
bielei
- influeneaz viteza maxim a pistonului:
r/l 1/3,5 1/4,0 1/4,5
v
max
77 1,63 1,62 1,61 x
m
v 78
- acceleraia pistonului
j) Lungimea bielei
Se cunosc:
raza manivelei
raportul raza manivelei/lungimea bielei
b
79
Se calculeaz lungimea bielei cu relaia: l =r /
r
l
k) Stabilirea coeficientului
de umplere
Definiie: este raportul ntre masa de aer reinut n realitate n cilindru la sfritul admisiei,
i masa de aer care ar umple cilindrul la temperatura i presiunea mediului la admisie.
Relaia de definiie:
u
a
0
=
m
m
q
-Dac se raporteaz la condiiile mediului exterior, atunci pentru motoare supraalimentate,
coeficientul de umplere este supraunitar.
Cunoaterea sa este necesar pentru dimensionarea sistemului de admisie.
57
Se cunoate:
presiunea medie efectiv
e m
p 80
coeficientul de exces de aer
depinde de procedeul de ardere
m.a.s. 0.9 ...1.1
m.a.c. aspirat natural: 1,21,4
m.a.c. supraalimentat: 1,61,8
aerul minim necesar
min
L 81(vezi anexa 3)
Se adopt:
consumul specific c din anexa 1:
Se calculeaz coeficientul necesar de umplere cu relaia:
u me
= p
L c q
min
Valori
obinuite:
canale tangeniale: 0,850,90
canale elicoidale: 0,800,85
l) Verificarea dimensiunilor adoptate
Cu valorile adoptate se calculeaz parametrii de performan care se compar cu valorile
obinuite pentru diferitele tipuri de motoare.
1. Puterea litric
- exprim calitatea folosirii spaiului pentru dezvoltarea de putere
Relaia de calcul:
l
ef
P =
P
V
Valori orientative: anexa 1
2. Puterea specific:
- exprim calitatea transformrii energiei chimice n energie mecanic
Relaia de calcul:
s
ef
2
P =
P
D
4
t
Valori orientative: anexa 1
Aceste relaii exprim cazul cel mai complex de proiectare. Prin folosirea relaiilor de mai
sus, se pot rezolva i alte probleme de proiectare, stabilite mai sus.
2.5.4 Analiza valorii
Analiza valorii, are scopul de a preciza n ce msur, motorul proiectat respect cerinele
pentru care a fost conceput, i care sunt efectele sale secundare.
Proiectantul trebuie s rspund la ntrebrile:
Este motorul:
- puternic?
- economic?
- poluant?
- zgomotos?
- ergonomic?
- cibernetic?
- estetic?
- motivant?
- tehnologic?
- fiabil?
- reparabil?
- sigur n funcionare?
- care sunt ideile de progres coninute n proiect?
- cum sunt apreciate costurile?
- care este segmentul de pia acoperit de motor?
58
- n ce msur rspunde unor noi cerine de pia?
Raportul de analiz a valorii, este destinat celor care urmeaz s ia decizia asupra
desfurrii proiectului, persoane care de obicei nu sunt specialiti n motoare, deci trebuie insistat
asupra performanelor i posibilitilor de realizare i nu asupra detaliilor tehnice.
2.6 ANEXE


59








60


61



62


Anexa 6
Caracteristicile produilor poluani

63



64



65



66



67



68



69




70
3. CINEMATICA MECANISMULUI BIEL-MANIVEL
Analiza n detaliu a cinematicii mecanismului biel-manivel este foarte complex, din
cauza regimului variabil de funcionare. De aceea s-au determinat relaii simplificate, n ipoteza
unei viteze unghiulare constante a arborelui cotit i la regim stabilizat, obinndu-se o precizie
suficient.
La o vitez unghiular constant a arborelui cotit, unghiul de rotaie este proporional cu
timpul i, prin urmare, toate mrimile cinematice pot fi exprimate n funcie de unghiul de rotaie a
arborelui cotit.
Mecanismul biel-manivel poate fi de tipul axat, cnd axa cilindrului intersecteaz axa
arborelui cotit sau dezaxat, cnd cele dou axe nu se intersecteaz.
Se vor prezenta relaiile de calcul ale deplasrii, vitezei i acceleraiei pistonului. Se
consider ca poziie iniial pentru msurarea unghiului, poziia pentru care pistonul se afl la o
distan maxim de axa arborelui cotit.
n figura 3.1. este prezentat schema mecanismului biel manivel axat, unde s-au fcut
urmtoarele notaii:
o - unghiul de rotaie a arborelui cotit, se msoar n sensul de rotaie a arborelui cotit;
e
t
=
n
30

1 - viteza unghiular de rotaie a arborelui cotit, n s

-1
;
n - turaia arborelui cotit, n rot/min;
R - raza manivelei (distana dintre axa arborelui cotit i axa fusului maneton), n m;
S = 2R - cursa pistonului (distana dintre p.m.s. i p.m.i.) n m;
l - lungimea bielei, n [m].

Fig.3.1 Schema mecanismului biel -
manivel axat

Fig. 3.2 Schema mecanismului biel -
manivel dezaxat
71
Se definete raportul =R/l - raportul dintre raza manivelei i lungimea bielei;
Pentru motoare de autovehicule = l/3,2l/4,2
Deplasarea pistonului. Legea de variaie a deplasrii pistonului n funcie de unghiul o s-a
determinat pe cale analitic:
2 x = R(1 - +
2
) = R 1 - +
4
(1 - 2 ) [m]
2
cos sin cos cos o

o o

o
|
\

|
.
| 3
(3.1)
Viteza pistonului. Derivnd relaia (3.1) n raport cu timpul se obine expresia analitic a
vitezei pistonului:
v =
dx
dt
=
dx
d
d
dt
=
dx
d o
o
o
e 4 (3.2)
Deci,
v = R +
2
2 [m/ s]
|
\

|
.
| e o

o sin sin 5 (3.3)
Viteza pistonului atinge valoarea maxim cnd:
dV
d
= R ( + 2 ) = 0
2
o
e o o cos cos 6 (3.4)
Prin rezolvarea ecuaiei (3.4) se obine valoarea unghiului o pentru care viteza pistonului
este maxim:
v
2
=
1
4
+
1
2
-
1
4
= f( )
max
arccos o

|
\

|
.
|

(
(
7 (3.5)
n tabelul 3.1. este calculat mrimea o
vmax
pentru diferite valori ale lui l.
Tabelul 3.1.
l 1/3,2 1/3,4 1/3,6 1/3,8 1/4 1/4,2
o
vmax
7428' 7510' 7550' 7626' 77 7732'
V
max
/V
med
1,637 1,631 1,626 1,622 1,617 1,614
Poziia vitezei maxime a pistonului poate explica forma uzurii cilindrului n lungul axei
sale.
Acceleraia pistonului. Derivnd n raport cu timpul expresia vitezei pistonului (3.3) se
obine:
a =
dv
dt
= R ( + 2 ) [m/ s ]
2 2
e o o cos cos 8 (3.6)
Pentru mecanisme biel-manivel cu
1
4
s 9 acceleraia atinge valoarea maxim pentru
o = 0 i o =180
o
, adic n p.m.s. i p.m.i.
o
e
= 0
2 2
a = R (1 + ) [m/ s ] 10 (3.7)
o
e
= 180
2 2
a = - R (1 - ) [m/ s ] (3.7)11
Pentru mecanisme biel-manivel cu > 1/4 se atinge o a doua valoare negativ extrem a
acceleraiei:
'

|
\

|
.
|
o
e

a = - R +
1
8
[m/ s ]
2 2
12 (3.8)
Unghiul de rotaie al arborelui cotit pentru care acceleraia pistonului este zero, corespunde
unghiului la care viteza pistonului are valoarea maxim.
n figura 3.2. este prezentat schema principial a mecanismului biel-manivel dezaxat.
El se caracterizeaz prin:
a - dezaxarea dintre axa cilindrului i axa arborelui cotit;
K = a/R - dezaxarea relativ;
72
K = 0,05 ... 0,2 pentru motoare cu ardere intern.
Deplasarea pistonului. Cu o precizie suficient de mare, deplasarea pistonului poate fi
determinat cu relaia:
( ) ( ) x = R 1 - +
4
1 - 2 - K [m] cos cos sin o

o o
|
\

|
.
| 13 (3.9)
Viteza pistonului. Derivnd n raport cu timpul expresia deplasrii pistonului, se obine:
V =
dx
dt
=
dv
d
= R +
2
2 - k [m/ s]
o
e e o

o o
|
\

|
.
| sin sin( ) cos 14(3.10)
Acceleraia pistonului va fi:
( ) a =
dv
dt
=
dv
d
= R + 2 + k [m/ s ]
2 2
o
e e o o o cos cos( ) sin 15
(3.11)
Fa de expresiile deplasrii, vitezei i acceleraiei mecanismelor biel-manivel axate,
expresiile corespunztoare mecanismelor biel-manivel dezaxate se deosebesc printr-un al treilea
termen care ia n considerare influena dezaxrii.
n figura 3.3 se prezint curbele variaiei deplasrii, vitezei i acceleraiei pistonului.



Fig. 3.3 Variaia deplasrii, vitezei i acceleraiei pistonului
73
4. DINAMICA MOTOARELOR
Prin calculul dinamic al mecanismului biel-manivel se urmrete determinarea mrimii
i caracterului variaiei sarcinilor care acioneaz asupra pieselor motorului. Cercetrile n detaliu
sunt foarte complexe din cauza regimului variabil de funcionare. De aceea se folosesc relaii
simplificate, obinute n ipoteza unei viteze unghiulare constante a arborelui cotit i la regim
stabilizat.
4.1 Forele care acioneaz n mecanismul biel-manivel
Asupra mecanismului biel-manivel, acioneaz forele date de presiunea gazelor din
cilindru i forele de inerie ale maselor mecanismului aflate n micare. Forele de frecare vor fi
considerate neglijabile. Forele de inerie sunt constituite din forele de inerie ale maselor aflate n
micare alternativ de translaie (indice j) i fore de inerie ale maselor aflate n micare de rotaie
(indice r).
Pentru calculul organelor mecanismului biel-manivel, al sarcinilor n lagre, pentru
cercetarea oscilaiilor de torsiune, etc., trebuie determinate valorile maxime, minime i medii ale
acestor fore. De aceea mrimile forelor se vor determina pentru o serie de poziii succesive ale
mecanismului, funcie de unghiul de rotaie al arborelui cotit.
Pentru determinarea forelor din elementele mecanismului biel-manivel este
recomandabil s se nceap cu determinarea forelor care acioneaz dup axa cilindrului ,
cercetnd separat forele de presiune a gazelor i forele de inerie.
4.1.1 Fora de presiune a gazelor
Fora dat de presiunea gazelor pe piston se determin cu relaia:
g
g
p
ind 0
p F
= p
A
= ( p - p )
A
[N], 1 (4.1.)
n care:
p
g
- presiunea de lucru sau suprapresiunea, n [N/m
2
];
p
ind
- presiunea indicat n cilindru dup diagrama indicat n [N/m
2
];
p
o
- presiunea mediului ambiant(p
o
=10
5
[N/m
2
];

p
2
A =
D
4
t
2 - aria capului pistonului, n [m
2
];
D - diametrul pistonului, n [m].
Variaia presiunii indicate a gazelor din cilindru n funcie de unghiul de rotaie a arborelui
cotit s-a determinat la calculul termic, prin trasarea diagramei indicate desfurate
(cronomanogramei).
Fora de presiune a gazelor este ndreptat dup axa cilindrului i poate fi considerat n
axa bolului de piston. Aceast for este considerat pozitiv cnd este orientat spre axa arborelui
cotit (p
ind
> p
o
) i negativ cnd este orientat invers (p
ind
< p
o
).
Calculul valorilor forei de presiune a gazelor se face tabelar (vezi tabelul 4.2.). Se
construiete curba F
g
= f(o) (vezi fig.4.3).
4.1.2 Forele de inerie
Forele de inerie sunt produse de masele aflate n micare accelerat i anume: piston
asamblat (piston, bol, segmeni, siguranele bolului), biel i arbore cotit.
74
Forele de inerie sunt ndreptate n sens opus acceleraiei i sunt date de formula general:
F = - m a [N] 3 (4.2.)
unde: m - masa elementelor n micare, n [kg];
a - acceleraia maselor, n [m/s
2
].
n funcie de felul micrii elementelor mecanismului motor distingem urmtoarele tipuri
de fore de inerie:
a) Forele de inerie produse de masele elementelor aflate n micare de translaie (F
j
);
b) Forele de inerie produse de masele neechilibrate ale elementelor aflate n micare de
rotaie (F
r
).
4.1.2.1 Forele de inerie ale maselor n micare de translaie
Aceste fore sunt produse de masele pistonului asamblat (piston, segmeni, bol de biel i
siguranele acestuia) i o parte din masa bielei i sunt considerate concentrate n axa bolului.
Determinarea forelor de inerie ale maselor aflate n micare de translaie se face cu
relaia:
j j p F
= -
m a
[N] 4 (4.3)
unde: m
j
- masele pieselor n micare de translaie, n [kg];
a
p
- acceleraia pistonului, n [m/s
2
].
Masele aflate n micare de translaie se determin cu relaia urmtoare:
j p 1b
m = m + m [kg] 5 (4.4)
unde: m
p
- masa pistonului asamblat, n [kg];
m
1b
- masa bielei concentrat n axa bolului i care se consider c execut
micare de translaie, n [kg].
Recomandri pentru alegerea maselor m
p
i m
1b
se fac n paragraful 4.1.2.3.
Forele de inerie Fj se pot exprima, innd seama de expresia acceleraiei pistonului pentru
mecanismul biel-manivel axat (4.5.), respectiv dezaxat (4.6), adic:
j j
2
F
= -
m
R ( + 2 ) [N]
e
o o cos cos 6 (4.5)
j j
2
F
= -
m
R ( + 2 + k ) [N]
e
o o o cos cos sin 7 (4.6)
Calculul valorilor forelor F
j
se face tabelar (vezi tab.4.2.) i se construiete curba F
j
= f(o)
(vezi fig.4.3).
4.1.2.2 Forele de inerie ale maselor n micare de rotaie
Aceste fore sunt produse de o parte din masa bilei i masa neechilibrat a unui cot al
arborelui cotit (masa manetonului i masele reduse ale celor dou brae).
Forele de inerie ale maselor n micare de rotaie se determin cu relaiile:
r r
2
F
= -
m
R [N]
e
fora centrifug 8 (4.7)
t r F
= -
m
R
d
dt
[N]
e
9fora tangenial (4.8)
unde: m
r
- masa n micare de rotaie, n [kg];
R - raza manivelei, n [m];
e - viteza unghiular a arborelui.
n cazul vitezei unghiulare constante, de / dt = 0, deci forele tangeniale sunt nule.
n consecin, forele de inerie ale maselor n micare de rotaie sunt forele centrifuge ce
acioneaz pe direcia razei manivelei i rmn constante ca mrime.
Recomandri privind determinarea maselor n micare de rotaie se prezint n paragraful
4.1.2.3.
75
4.1.2.3 Masele pieselor n micare ale mecanismul biel-manivel
Pentru simplificarea calculelor, masele pieselor n micare pot fi nlocuite cu mase reduse
concentrate n articulaliile mecanismului biel-manivel.
Masa bielei este considerat ca fiind concentrat n cele dou axe n care este articulat,
respectiv n axa ochiului bielei (m
1b
) i n axa capului bielei (m
2b
).
Componenta m
1b
a masei bilei se consider c execut micare de translaie i este luat n
calculul forei de inerie F
j
. A doua component m
2b
se adaug maselor rotitoare ale mecanismului.
Pentru majoritatea motoarelor de autovehicule, repartizarea masei bielei pe cele dou
componente este:
1b b m
= (0,2 0,3)
m
; 10 (4.9)
2b b
m = (0,7...0,8)m 11
sau, cu suficient aproximaie:
1b b m
= 0,275
m
; 12 (4.10)
2b b m
= 0,725
m
13
n aceste condiii, masa elementelor aflate n micare de translaie alternativ se poate
determina cu relaia:
j p 1b p b m
=
m
+
m
=
m
+ 0,275
m
; 14 (4.11)
unde: m
p
- masa pistonului asamblat, n [kg];
m
b
- masa bielei , n [kg].
Masele rotitoare m
r
, sunt constituite din masa fusului maneton m
m
, masa braului de
manivel redus la raza R a manivelei i componenta m
2b
a bielei, adic:
r m br
R
2b m
=
m
+ 2 (
m
) +
m
15
Masa braelor manivelei avnd centrul de mas la raza r fa de axa arborelui cotit, se
poate reduce la raza R a manivelei pornind de la egalitatea:
(
m
) R =
m br
R
2
br
2

e

e
16,
de unde se obine:
(
m
) =
m
R
[kg]
br
R
br

17 (4.12)
unde reprezint distana de la axa arborelui cotit la centrul de greutate al braului.
n cazul existenei unor contragreuti pe braele manivelei, trebuie s se in seama de
masa acestora reducnd-o la raza R i scznd-o din masa braelor manivelei.
Din tabelul 4.1. se pot determina orientativ masele pistonului i bielei i masele
neechilibrate ale arborelui cotit fr contragreuti. Raportarea acestor mase s-a fcut la unitatea de
suprafa a capului pistonului.
Tabelul 4.1.
Masa [kg/m
2
]
Denumirea piesei mas
D=60100[mm]
mac
D=80120[mm]
Piston cu segmeni i bol
-din aliaj de aluminiu
-din font


80150
150250

150300
250400
Biel 100150 250400
Arbore cotit (mase neechilibrate)
-turnat din font cu guri de uurare
-matriat din oel


80200
110200

130320
180400
Observaie! Valorile mai mari se refer la alezaje mai mari.
76
4.1.3 Forele rezultante din mecanismul biel-manivel
Prin nsumarea algebric a forelor de presiune a gazelor F
g
i forelor de inerie F
j
,
determinate pentru diferite poziii ale manivelei, se obin valorile forei sumare care acioneaz n
lungul axei cilindrului.
F = F + F [N]
g j
18 (4.13)
Calculul valorilor forei F se face tabelar (vezi tabelul 4.2) i se construiete curba F=f(o)
(fig.4.3).
n figura 4.1. se prezint schema de descompunere a forelor sumare F, iar n fig.4.2.
sensurile pozitive, respectiv negative ale forelor.

Fig.4.1. Fig.4.2.
Forele care acioneaz Sensurile forelor care
n motorul monocilindric acioneaz n motor
77
Fora F aplicat n axa bolului se descompune n dou componente, una de sprijin,
normal pe axa cilindrului (N) i una dup axa bielei (B):
N = F tg [N] | 19 (4.14)
B =
F
[N]
cos |
20 (4.15)
Calculul forelor N i B se face tabelar (vezi tabelul 4.2) i se reprezint grafic curbele
N=f(o) i B=f(o)(fig.4.4).
n axa fusului maneton, fora B se descompune n dou componente, una radial (Z) i una
tangenial (T), expresiile lor fiind urmtoarele:
T = B ( + ) = F
( + )
sin
sin
cos
o |
o |
|
21 (4.16)
Z = B ( + ) = F
( + )
cos
cos
cos
o |
o |
|
22 (4.17)
Pe baza calculului tabelar al valorilor forelor T i Z (vezi tab.4.2) se traseaz curbele

Fig.4.3 Variaia forelor F
g
, F
j
i F

Fig. 4.4 Variaia forelor N i B

Fig. 4.5 Variaia forelor T i Z
78
T=f(o) i Z=f(o) (fig.4.5).
Fora tangenial T este singura for care produce momentul motor. Expresia momentului
motor este:
M = T R = F
( + )
R [N m]
sin
cos
o |
|
23 (4.18)
Raza manivelei R, n [m], fiind constant, curba de variaie a momentului motor funcie de
unghiul de rotaie al manivelei este identic cu cea a forei tangeniale T, evident la o scar
adecvat (fig.4.5).
4.2 Momentul total al motorului policilindric
Momentul motor total se obine prin nsumarea momentelor obinute pentru fiecare
cilindru al motorului innd cont de ordinea de funcionare a acestora i de configuraia arborelui
cotit. De asemenea, se poate obine suma momentelor ce acioneaz asupra fiecrui fus palier al
arborelui cotit.
Se stabilete variaia momentului motor total funcie de unghiul o de rotaie a arborelui
cotit, precum i valoarea momentului mediu. Cu valoarea momentului mediu se calculeaz puterea
dezvoltat de motor care se compar cu puterea obinut la calculul termic.
Ca poziie de pornire (o=0) se consider poziia corespunztoare p.m.s. a primului
cilindru, aflat la admisie.

4.2.1 Alegerea ordinii de lucru
Pentru realizarea unei succesiuni optime de funcionare a cilindrilor motorului i o
echilibrare natural ct mai complet a forelor de inerie i momentelor acestora, trebuie stabilit
o anumit poziie relativ a manivelelor arborelui cotit.
Succesiunea optim de funcionare a cilindrilor se stabilete din condiia distribuiei
uniforme a exploziilor succesive dintre doi cilindri vecini, pentru a nu rezulta sarcini medii prea
mari pe fusurile paliere dintre acetia. Trebuie s se aib n vedere i circulaia ncrcturii
proaspete n conducta de admisie, adic asigurarea unui numr minim de schimbri de direcie a
curentului n conducta de admisie i evitarea interceptrii ncrcturii destinate unui cilindru de
ctre un cilindru vecin cu canal de admisie mai scurt. Aceast interceptare provoac o cretere a
neuniformitii umplerii cilindrilor.
Tabelul 4.2
o p p
g
=p-1 F
g
=A.p
g
a
p
F
j
=-
m
j
.a
p

EF | N S T Z M
0
RAC MPa MPa N m/s
2
N N
0
N N N N N
1

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
0
10
20
30

720

Pentru o echilibrare natural ct mai complet a forelor de inerie i a momentelor acestor
fore trebuie cutate acele poziii relative ale manivelelor arborelui cotit pentru care forele
cetrifuge i forele de inerie de ordinul unu i doi se anuleaz reciproc. De asemenea, pentru
79
echilibrarea momentelor date de forele de inerie, trebuie ca manivelele s fie dispuse "n
oglind", adic manivelele egal deprtate de mijlocul arborelui cotit s se afle n acelai plan i
orientate n acelai sens.
innd seama de cele prezentate mai sus, pentru un motor cu numr cunoscut de cilindri i
timpi, se stabilete o anumit form a arborelui cotit i o ordine de lucru optim a cilindrilor
motorului.
n tabelele 4.3 i 4.4 sunt indicate poziiile manivelelor i ordinea de lucru pentru diferite
motoare cu ciclindri n linie, respectiv cu cilindri n V.
Tabelul 4.3
Schema de aezare a manivelelor i ordinea de lucru pentru motoarele cu cilindrii n linie

80

Tabelul 4.4
Schema de aezare a manivelelor i
ordinea de lucru pentru motoarele cu cilindrii n V


81
4.2.2 Calculul momentului total al motorului
n timpul unui ciclu, cilindrii motorului parcurg n mod diferit fazele ciclului motor, n
funcie de ordinea de lucru aleas i de geometria arborelui cotit.
Pentru calculele ulterioare este necesar att determinarea momentului motor total ct i a
momentelor de torsiune care solicit fiecare fus palier n parte.
innd cont de cele expuse mai sus, momentul motor policilindric este alctuit din dou
componente:
- o component creat de fora tangenial care acioneaz asupra cotului corespunztor
cilindrului dat i care depinde numai de unghiul de rotaie al arborelui cotit;
- o component dat de momentul sumar al forelor care acioneaz n cilindrii anteriori
cotului respectiv i depinde de numrul de cilindri i de ordinea lor de lucru.
4.2.2.1 Momentul total al motoarelor cu cilindrii n linie
Calculul momentului total se exemplific pe un motor cu 6 cilindri n linie, n 4 timpi.
n figura 4.6. se prezint schema arborelui cotit.
Se alege ordinea de lucru a motorului 1-5-3-6-2-4-1 (vezi tab.4.3).
Unghiul de decalaj ntre dou aprinderi succesive este dat de relaia:
=
720
i
=
720
6
= 120 [ RAC] 25 (4.19)
unde i este numrul de cilindri ai motorului.
Se construiete schema de lucru a motorului (fig. 4.7). Pe abscis se noteaz unghiul de
rotaie al arborelui cotit corespunztor primului cilindru. Pe ordonat se construiesc 6 intervale
corespunztoare numrului de cilindri. n intervalul corespunztor primului cilindru se construiete
schema de lucru a acestuia. n continuare se completeaz schemele de lucru ale celorlali cilindri,
decalate cu cte 120
0
(unghiul dintre dou aprinderi succesive), decalarea efectundu-se n ordinea
de lucru a cilindrilor. Deci, dup 120
0
ncepe schema de lucru a cilindrului 5, dup alte 120
0
a
cilindrului 3. Procednd n continuare se completeaz ntreaga diagram.
Se observ c atunci, cnd primul cilindru ncepe procesul de admisie, cilindrul 2 mai are

Fig.4.6. Schema arborelui cotit pentru motorul cu 6 cilindri n linie, n 4 timpi

Fig.4.8. Variaia momentului cuplului motor M
t
al unui motor cu 6 cilindri n linie
82
de efectuat 2/3 din compresie, cilindrul 3 a efectuat 2/3 din destindere etc.
Pe baza acestei observaii se completeaz tabelul 4.5. Astfel n coloana 4, prima valoare
corespunde celei din coloana 2 din momentul cnd s-a terminat 1/3 din procesul de compresie
(M
240
),apoi prin permutri circulare se completeaz ntreaga coloan. Similar se completeaz
valorile pentru coloanele 6,8,10 i 12.
n tabel este dat un exemplu de completare pentru cteva poziii.

Unghiul de
nceput al
ciclului

Schema de lucru a cilindrilor motorului

Cilindrul
o
0

A C D E
1
o
240

C D E A C
2
o
480

D E A C D
3
o
120

A C D E A
4
o
600

E A C D E
5
o
360

D E A C
6
0
0
180
0
360
0
510
0
720
0


Fig.4.7.Schema de lucru a cilindrilor motorului cu 6 cilindri n linie, n 4 timpi

Momentul pe fusul palier este dat de suma momentelor cilindrilor precedeni. Astfel
coloana 3, corespunztoare momentului de torsiune ce solicit palierul 1-2 (dintre cilindrii 1 i 2)
este identic cu coloana 2, pentru c avem un singur cilindru anterior palierului considerat.
Coloana 5, corespunztoare palierului 2-3 se completeaz nsumnd algebric pe orizontal valorile
corespunztoare din coloanele 3 i 4. Similar coloana 7 se completeaz nsumnd valorile
corespunztoare coloanelor 5 i 6 .a.m.d.
Se va ine cont la nsumare de semnul momentelor. n coloana 13 se va obine momentul
total al motorului.
Se constat c momentul total apare ca o funcie periodic cu perioada:

t
=
180
i

26 (4.20)
unde i - numrul de cilindri;
t - numrul timpilor motorului.
n exemplul de fa momentul total are perioada de 120
o
.
Pe baza calculului tabelar se traseaz curba M
t
=M
1-6
=f(o) (vezi fig.4.8).
Se determin valoarea medie a momentului motor, ca medie aritmetic a valorilor
instantanee ale momentului motor (tab.4.5, coloana 13):
med
1
m
1-6
M =
( M )
m
E
27 (4.21)
Cu ajutorul momentului mediu se calculeaz puterea indicat a motorului:
i
med
3
P
=
M
n
9,55
10
[KW]

28 (4.22)
Puterea indicat calculat cu ajutorul relaiei 4.22 trebuie s fie egal cu puterea indicat
obinut la calculul termic dup formula:
i
i
t
P
=
p
V
n
120000
[kW]

29 (4.23)
unde: p
i
- presiunea medie indicat, n [N/m
2
];
V
t
- cilindreea motorului, n [m
3
];
83
n - turaia motorului, n [rot/min].
Se admite o abatere de + 5%.
4.2.2.2 Momentul total al motoarelor cu cilindrii n V
Pentru exemplificare se va examina un motor cu biele alturate cu 6 cilindrii n V la 90
0

Schema amplasrii cilindrilor i a manivelelor arborelui cotit se prezint n fig.4.9.
Din tabelul 4.4 se alege ordinea de lucru a motorului, adic 1s-1d-2s-2d-3s-3d.
Unghiurile dintre dou aprinderi succesive vor fi 90-150-90 etc.
Se construiete schema de lucru a motorului (fig.4.10) n mod similar cu cea a motoarelor
n linie (vezi 4.2.2.1.)
Tabel 4.5
o
0
M
1
EM
0-1

Pal 1-2
M
2
EM
1-2

Pal 2-3
M
3
EM
1-3

Pal 3-4
M
4
EM
1-4

Pal 3-4
M
5
EM
1-5

Pal 4-5
M
6
EM
1-6

Pal 5-6
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
0 M
0
M
0
M
240
EM
0-1
+M
240

M
480
EM
1-2
+M
480

M
120
EM
1-3
+M
120

M
600
EM
1-4
+M
600

M
360
EM
1-5
+M
360

10 M
10
M
10
M
250
EM
0-1
+M
250

M
490
EM
1-2
+M
490

M
130
EM
1-3
+M
130

M
610
EM
1-4
+M
610

M
370
EM
1-5
+M
370


110 M
11
0

M
110
M
350
EM
0-1
+M
350

M
590
EM
1-2
+M
590

M
230
EM
1-3
+M
230

M
710
EM
1-4
+M
710

M
470
EM
1-5
+M
470

120 M
12
0

M
120
M
360
EM
0-1
+M
360

M
600
EM
1-2
+M
600

M
240
EM
1-3
+M
240

M
720
EM
1-4
+M
720

M
480
EM
1-5
+M
480


230 M
23
0

M
230
M
470
EM
0-1
+M
470

M
710
EM
1-2
+M
710

M
350
EM
1-3
+M
350

M
110
EM
1-4
+M
110

M
590
EM
1-5
+M
590

240 M
24
0

M
240
M
480
EM
0-1
+M
480

M
720
EM
1-2
+M
720

M
360
EM
1-3
+M
360

M
120
EM
1-4
+M
120

M
600
EM
1-5
+M
600


720 M
72
0

M
720
M
240
EM
0-1
+M
240

M
480
EM
1-2
+M
480

M
120
EM
1-3
+M
120

M
600
EM
1-4
+M
600

M
360
EM
1-5
+M
360

Se observ c atunci cnd cilindrul 1s ncepe procesul de admisie, cilindrul 1d mai are de
efectuat 1/2 din evacuare, cilindrul 2s a efectuat 2/3 din destindere, cilindrul 2d a efectuat 1/5 din
destindere .a.m.d.

Pe baza acestei observaii se completeaz tabelul 4.6. Astfel, n coloana 3, prima valoare
corespunde celei din coloana 2 din momentul cnd s-a terminat 1/2 din evacuare (M
630
), apoi prin
permutri circulare se completeaz ntreaga coloan. Similar se completeaz coloanele 5,6,8 i 9.
n tabelul 4.6 este dat un model de completare pentru cteva poziii. Momentul pe fusul
palier este dat de suma momentelor cilindrilor precedeni. Astfel, coloana 4 corespunde

Fig.4.9. Schema de aezare a cilindrilor i manivelelor
arboreului cotit pentru un motor cu 6 cilindri n V
84
momentului M
I
care solicit la torsiune palierul 1-2 (dintre cilindrii 1 i 2). Ea se completeaz
nsumnd algebric, pe orizontal, valorile corespunztoare coloanelor 2 i 3.
Coloanele 7 i 10 se completeaz nsumnd valorile corespunztoare coloanelor 4,5 i 6,
respectiv 7, 8 i 9. Se va ine cont la nsumare de semnul momentelor. n coloana 10,
corespunztoare ultimului fus palier, se va obine momentul total al motorului.

Unghiul de
nceput al
ciclului

Schema de lucru a cilindrilor motorului

Cilindrul
o
0

A C D E
1s
o
480

D E A C D
2s
o
240

C D E A C
3s
o
630

E A C D E
1d
o
390

D E A C D
2d
o
150

A C D E A
3d
0
0
180
0
360
0
510
0
720
0

Fig.4.10 Schema de lucru a cilindrilor motorului cu 6 cilindri n V la 90 n 4 timpi

Se constat c momentul total apare ca o funcie periodic cu perioada:

t
=
180
i
[ RAC]

30 (4.25)
unde: t - numrul timpilor motorului;
i - numrul grupelor de cilindri (fusuri manetoane).
n exemplul de fa momentul total trebuie s se repete dup fiecare
=
180 4
3
= 240 [ RAC]

31
Pe baza calculului tabelar se traseaz curba M
t
=f(o)
Se calculeaz valoarea momentului mediu i se verific puterea indicat ca i la motoarele
cu cilindrii n linie (vezi 4.2.2.1.).
Tabelul 4.6
o
0
M
1s
M
1d
M
I Pal 1-2
M
2s
M
2d
M
II Pal 2-3
M
3s
M
3d
M
III Pal 3-4

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0 M
0
M
630
M
0
+M
630
M
480
M
390
M
I
+M
480
+M
390
M
240
M
150
M
II
+M
240
+M
150

10 M
10
M
640
M
10
+M
640
M
490
M
400
M
I
+M
490
+M
400
M
250
M
160
M
II
+M
250
+M
160


120 M
120
M
30
M
120
+M
30
M
600
M
510
M
I
+M
600
+M
510
M
360
M
270
M
II
+M
360
+M
270

130 M
130
M
40
M
130
+M
40
M
610
M
520
M
I
+M
610
+M
520
M
370
M
280
M
II
+M
370
+M
280


300 M
300
M
210
M
300
+M
210
M
60
M
690
M
I
+M
60
+M
690
M
540
M
450
M
II
+M
540
+M
450

310 M
310
M
220
M
310
+M
220
M
70
M
700
M
I
+M
70
+M
700
M
550
M
460
M
II
+M
550
+M
460


720 M
720
M
630
M
720
+M
630
M
480
M
390
M
I
+M
480
+M
390
M
240
M
150
M
II
+M
240
+M
150


4.3 Forele care acioneaz asupra fusului arborelui cotit
Determinarea forelor care acioneaz asupra fusurilor arborelui cotit este necesar pentru
dimensionarea corect a fusurilor i lagrelor, n scopul de a evita nclzirea lagrelor i a se
85
asigura pelicula de ulei necesar ungerii acestora.
Se determin sarcina total care acioneaz asupra fusurilor i lagrelor arborelui cotit,
lundu-se n considerare toate forele care le solicit, respectiv fora de presiune a gazelor i forele
de inerie.
Fora rezultant ce acioneaz asupra fusului, respectiv lagrului arborelui cotit se
determin prin metoda diagramei polare.
4.3.1 Forele care acioneaz asupra fusului maneton. Diagrama polar a
fusului maneton
Asupra fusului maneton acioneaz fora tangenial T, fora radial Z i fora centrifug de
inerie F
cb
a masei m
2b
a bielei aflat n micare de rotaie.
Prin urmare, fora rezultant care acioneaz asupra fusului maneton va fi:
R = T + Z +F
m cb

32 (4.26)
unde: F m R
cb b
=
2
2
e 33
Fora rezultant
m
R

34 se determin grafic nsumnd vectorial toate forele amintite

(fig.4.11)
Se consider un sistem de axe Z-T care se rotete mpreun cu arborele cotit. Se admite ca
sens pozitiv pentru forele T- sensul de rotaie al arborelui cotit, iar pentru forele Z- sensul de la
fusul maneton spre axa de rotaie a arborelui.
Se aeaz la scar, forele
o

Z
35 i
o

T
36 corespunztoare unui unghi de rotaie oarecare o,
cu originea n punctul O innd cont de semnele lor. Din compunerea acestor fore se obine
vectorul rezultant
o

K
37 (fig.4.11.). Rezultanta
m
R
o

38 se obine nsumnd vectorial forele

o

K
39
i
cb
F

40 adic:

R K F
m cb
o
o
= + 41 (4.27)
sau
m cb
R
= K - (-
F
)
o
o

42 (4.28)
Determinnd pentru toate valorile unghiului a vectorii i unind printr-o curb continu
vrfurile lor, se obine diagrama polar a fusului maneton cu polul n punctul O', corespunztor
vrfului vectorului (-
F
)
cb

43.
De remarcat c vectorul
cb
F

44 este constant n mrime i sens n raport cu sistemul Z-T,

deci punctul O' este fix n raport cu acelai sistem.
Mrimea i sensul forei rezultante ce acioneaz asupra fusului maneton pot fi determinate

Fig.4.11.Construcia diagramei polare a
fusului maneton

Fig.4.12. Diagrama polar (a) i desfurata (b) a forei
rezultante R
m
pe fusul maneton
86
cu relaiile de mai jos (vezi fig.4.11).
m cb
2
2
R
= (
Z
-
F
) +
T

o o
45 (4.29)
= arcctg[(Z -
F
) / T] + 180 (|T| ) - T) / (2|T| )
cb
46 (4.30)
sau
= 90 - arctg[(Z -
F
) / T] + 180 (|T| ) - T) / (2|T| )
cb
47 (4.31)
Unghiul o se msoar n sens trigonometric de la semiaxa pozitiv a forelor Z.
Prin desfurarea diagramei vectoriale n funcie de unghiul o (fig.4.12), se obine curba
R
m
=f(o), cu ajutorul creia se determin valorile maxim i medie a forelor rezultante pe fusul
maneton:
m
1
k
mx
med
R
R
k
=
E
48 (4.32)
unde R
mx
este valoarea rezultantei corespunztoare fiecrei diviziuni unghiulare, iar k-
numrul de diviziuni ale curbei R
m
=f(o).
Cu ajutorul valorilor R
mmax
i R
mmed
se determin ncrcarea specific maxim i medie a
fusului maneton.
max
max
p =
R
d l
[N /
mm
]
m
m cb
2

49 (4.33)
med
m
m cb
p =
R
d l
med

50
unde: d
m
- diametrul fusului maneton, n [mm];
l
cb
- lungimea cuzinetului de biel, n [mm].
Mrimea p
med
caracterizeaz ncrcarea cuzinetului, uzura i lucrul mecanic de frecare;
p
med
nu trebuie s depeasc valoarea de 6 [N/mm
2
]. Raportul p
max
/p
med
caracterizeaz gradul de
oc al ncrcrii lagrului i este cuprins ntre limitele 23.
Pe baza diagramei polare se construiete diagrama de uzur. La baza construciei acestei
diagrame stau urmtoarele ipoteze:
- uzura este proporional cu rezultanta care acioneaz asupra fusului maneton;
.- forele care solicit la un moment dat fusul se distribuie pe suprafaa lui la 60
o
, de
ambele pri ale punctului de aplicaie.
Modul de construire a diagramei de uzur este prezentat n fig.4.13. Se traseaz un cerc
care reprezint seciunea fusului. Se construiesc radial vectori proporionali cu mrimea forelor
rezultante din diagrama polar. Extremitile vectorilor se sprijin pe conturul cercului. Pe rnd, de
la direcia fiecrei fore la 60
0
n ambele pri, se duc n interiorul cercului fii circulare, a cror
nlime este proporional cu mrimea forei.

Fig.4.13 Construcia diagramei de uzur
a fusului maneton

Fig.4.14. Diagrama de uzur a fusului
maneton
87
Suprafaa acumulat dup construirea tuturor fiilor pentru un ciclu motor reprezint
diagrama de uzur. n fig.4.14 este prezentat o astfel de diagram.
Diagrama de uzur indic zona presiunilor cele mai reduse de pe fus i, deci locul unde
trebuie prevzut gaura de ungere.
4.3.2 Forele care acioneaz asupra fusului palier. Diagramele polare ale
fusurilor paliere
Diagramele polare se construiesc pentru toate fusurile paliere care sunt cuprinse ntre
coturi aezate sub unghiuri diferite. n cele mai multe cazuri, la motoarele rapide, fusul palier
cuprins ntre coturi decalate la 360
0
este cel mai ncrcat.
Fora care acioneaz asupra fusului palier al arborelui cotit care are un numr de lagre
mai mare cu unu dect numrul de manetoane este determinat de forele care acioneaz n
braele manetoanelor vecine fusului considerat.
n fig. 4.15 este prezentat cazul general al unui fus palier care se afl cuprins ntre coturile i
i i+1, decalate sub un unghi . n fiecare cot apar forele Z
i
, T
i
, F
ri
i respectiv, Z
i+1
, T
i+1
, F
ri+1
.
Forele F
r
sunt fore centrifuge provocate de masa neechilibrat a cotului respectiv i masa bielei
aflat n micare de rotaie (m
r
=m
c
+m
2b
).
Mrimile reaciunilor datorate forelor din cilindru i, respectiv i+1 corespunztoare
palierului dintre cei doi cilindri menionai, se determin cu relaiile:
Z

=
Z
l
l
; Z

=
Z
l
l
T

=
T
l
l
; T

=
T
l
l
F

=
F
l
l
; F

=
F
l
l
i i
1
i+1 i+1
1
i i
1
i+1 i+1
1
ri ri
1
ri+1 ri+1
1



51 (4.34)
Compunerea reaciunilor se realizeaz geometric inndu-se seama de unghiul dintre
manivelele nvecinate. Se consider un sistem de coordonate Z-T astfel nct axa Z s coincid cu
axa Z a cilindrului i, iar axa T s fie perpendicular pe aceasta. Ca i n cazul fusului maneton,
sistemul de coordonate se rotete simultan cu arborele, n funcie de unghiul o.
Forele care acioneaz n manetoanele nvecinate palierului considerat, respectiv Z
i
, T
i
,
Z
i+1
, i T
i+1
se pot determina din diagrama forelor sumare, socotind defazarea unghiular a ordinii
de funcionare a cilindrilor nvecinai cu lagrul palier respectiv.

Fig.4.16. Construcia diagramei polare a
fusului palier

Fig.4.15 Determinarea reaciunilor dintr-un fus
palier
88
n concordan cu cele prezentate mai sus, proieciile pe direciile Z i T (fr efectul
forelor F'
ri
i F'
ri+1
) vor fi:
' = ' + ' + '
' = '+ ' '
+ +
+ +
Z Z Z T
T T T Z
i i i
i i i
1 1
1 1
cos sin
cos sin


52 (4.35)
n cazul palierelor simetrice (l
1
=l/2), relaiile 4.35 devin:
( )
( )
' = + +
' = +
+ +
+ +
Z Z Z T
T T T Z
i i i
i i i
1 1
1 1
2
2
cos sin
cos sin


53 (4.36)
Pentru construirea diagramei polare este necesar s se determine proieciile Z' i T' pentru
toate valorile unghiului o . Acest lucru se obine mai uor prin calcul tabelar. n sistemul de
coordonate Z-T se aeaz pentru fiecare poziie a arborelui cotit (definit de unghiul o),reaciunile
Z' i T', respectnd regula semnelor (fig.4.16.).
Unind toate extremitile vectorilor
o

K
54 printr-o linie continu, se obine curba care
reprezint diagrama vectorial a forelor care acioneaz pe fusul palier, fr a ine seama de
forele centrifuge ale maselor n micare de rotaie (F
ri
i F
ri+1
). Influena acestor fore va fi luat n
considerare, ca i n cazul fusului maneton prin fixarea polului diagramei n punctul O', care
reprezint extremitatea vectorului
r
Q

55.
Distana de la polul diagramei O' pn la vrful vectorului
o

K
56reprezint valoarea
rezultantei forelor care acioneaz pe fusul palier
p
R
o

57.
Prin desfurarea diagramei vectoriale n funcie de o (fig.4.17) se obine curba
p
R = f( ) o 58 cu ajutorul creia se determin valorile maxim i medie a forelor rezultante R
p
:
pmed
1
k
px R = ( R ) / k
E
59 (4.37)
unde R
px
este valoarea rezultantelor corespunztoare fiecrei diviziuni unghiulare;
k - numrul de diviziuni ale curbei
p
R = f( ) o 60.
Cu ajutorul valorilor R
mmax
i R
mmed
se determin ncrcarea specific maxim i medie a
fusului palier:

Fig.4.17 Diagrame polare i desfurate ale forei rezultante R
p
pe fusul palier
89
max
p =
R
d l
[N /
mm
]
pmax
p cp
2

61 (4.38)
med
pmed
p cp
2
p =
R
d l
[N /
mm
]

62
unde: d
p
- diametrul fusului palier, n [mm];
l
cp
- lungimea cuzinetului fusului palier, n [mm].
Valoarea lui p
med
nu trebuie s depeasc 6 [N/mm
2
].
Raportul p
max
/p
med
caracterizeaz gradul de oc al ncrcrii lagrului i nu trebuie s fie
mai mare de 2.
n fig.4.17 sunt prezentate diagramele polare i desfurate pentru diferite cazuri de decalaj
al coturilor.
De multe ori, n cazul unui unghi de decalaj de 360
0
, p
med
ia valori excesiv de mari, aceasta
datorit forelor de inerie mari provocate de masele n micare de rotaie.
Utiliznd contragreuti, fusul poate fi descrcat total sau parial de forele de inerie ale
maselor n micare de rotaie. Aceasta corespunde unei deplasri a polului diagramei din O' spre O
i, deci, conduce la micorarea rezultantelor R
p
. Dac mrimea necesar deplasrii polului pentru a
obine o ncrcare medie satisfctoare este h, atunci masa contragreutilor se poate determina din
relaia de mai jos:
F = m = h [N]
2

e
63 (4.39)
unde: F - fora de inerie a dou contragreuti, n [N];
m - masa a dou contragreuti, n kg;
- distana de la centrul de greutate al contragreutilor pn la axa de rotaie a
arborelui, n mm;
e - viteza unghiular a arborelui cotit;
h - mrimea deplasrii dorite, n [mm];
m - scara diagramei, n [N/mm].
Pe baza diagramelor polare i desfurate se construiesc diagramele de uzur ale fusurilor
paliere. Metodica este asemntoare cu cea prezentat_ la fusul maneton (vezi 4.3.1.). n fig.4.18. se
prezint diagrama de uzur pentru un fus palier.
4.3.3 Diagramele polare ale motoarelor cu cilindrii n V.
4.3.3.1 Diagrama polar a fusului maneton
Pentru fusul maneton se ntocmete diagrama polar pentru o singur biel,
corespunztoare forelor provenite de la un singur cilindru, n mod asemntor motoarelor cu
cilindrii n linie.
4.3.3.2 Diagramele vectoriale ale fusurilor paliere
Metodica i relaiile de calcul sunt identice cu cele de la motoarele cu cilindrii n linie cu
diferena c cilindrii i i i+1 se refer la un grup de 2 cilindrii care funcioneaz cu un decalaj.
4.4 Echilibrarea motoarelor
Un motor care funcioneaz n regim stabilizat este considerat echilibrat dac forele i
momentele ce se transmit la punctele de sprijin ale motorului sunt invariabile ca mrime, direcie
90
i sens.
n cazul motoarelor neechilibrate, forele i momentele ce se transmit reazemelor se
modific permanent ca mrime i sens i produc, n anumite condiii, vibraii ale ramei, caroseriei
sau altor pri ale autovehiculului. Aceste vibraii, pot deveni deosebit de periculoase n cazul
suprapunerii frecvenei de oscilaie a acestora cu frecvenele forelor i momentelor neechilibrate
transmise de la motor la punctele sale de sprijin.
Cauzele neechilibrrii motorului sunt variaiile periodice ale forelor de inerie i ale
momentelor lor, precum i neuniformitatea momentului motor.
Practic, echilibrarea motorului se realizeaz pe calea alegerii corespunztoare a numrului
i dispunerii cilindrilor, dispunerea manivelelor i alegerea contragreutilor corespunztoare.
Pentru simplificare, echilibrarea motorului se studiaz n urmtoarele ipoteze: cadrul
motorului este perfect rigid; turaia motorului este constant; se neglijeaz forele de inerie din
mecanismul de distribuie, ele fiind sensibil mai mici dect cele din mecanismul motor, se
neglijeaz_ forele de frecare.
n cele ce urmeaz se va analiza echilibrarea principalelor motoare n linie i n V
4.4.1 Echilibrarea motorului monocilindric
micare de translaie de ordin unu F
jI
i doi F
jII
(armonicele de ordin superior sunt
neglijabile), forele centrifuge F
r
i momentele transmise la reazeme M
r
.
jI j
2
F
= -
m
R
e
o cos (4.40)64
jII j
2
F
= -
m
R 2
e
o cos 65
r r
2
F
-
m
R =
e
66
unde m
j
, m
r
- masa mecanismului biel-manivel aflat n micare de translaie, respectiv
rotaie;
R - raza manivelei;
e - viteza unghiular a arborelui cotit;
o - unghiul de rotaie a arborelui cotit;
- raportul dintre raza manivelei i lungimea bielei.
Forele de inerie F
jI
i F
jII
pot fi echilibrate cu ajutorul unui sistem de contragreuti ca n
fig.4.19.

Fig.4.18. Diagrama de uzur a unui fus palier
91
Echilibrarea forelor de inerie F
jI
se realizeaz cu ajutorul unor contragreuti de mas m
cgI

montate pe arborii A i B paraleli cu axa arborelui cotit i simetric dispui fa de axa cilindrului.
Arborii A i B se rotesc n sensuri diferite, cu aceeai turaie cu a arborelui cotit. Contragreutile
se dispun n aa fel nct prin rotire, ele s fac un unghi egal cu unghiul de rotaie a arborelui cotit
i situate n partea opus manevelei (vezi fig. 4.19).
Fiecare contragreutate de mas m
cgI
provoac o for dat de relaia:
cgI cgI
2
I
F
=
m

e
67 (4.41)
Prin descompunerea celor dou fore centrifuge, pe direcie vertical i orizontal, se
observ c cele dou componente orizontale se echilibreaz (X
IA
=X
IB
), iar componentele verticale
se nsumeaz dnd rezultanta:
I I cgI cg
I
2
R
= 2
Y
= 2
F
= 2
m
cos cos o
e
o 68 (4.42)
Rezultanta R
I
acioneaz dup axa cilindrului, are sens contrar forei F
jI
, for pe care
trebuie s o echilibreze. Astfel, masa contragreutilor rezult:
cgI j
I
m
= 0,5
m
R / 69 (4.43)
n mod similar se poate face echilibrarea forelor F
jII
. Pe arborii C i D, contragreutile
m
cgII
se rotesc cu viteza unghiular 2e, iar dispunerea contragreutilor trebuie fcut n aa fel ca
la un unghi o al manivelei arborelui cotit, contragreutile s fac un unghi egal cu 2o fa de
vertical i s fie situate n partea opus manivelei (vezi fig.4.19).

Fig. 4.19 Schema echilibrrii forelor F
r
,F
jI
i F
jII
la motorul monocilindric
92
Componentele verticale ale forelor centrifuge vor da n acest caz componenta R
II
, egal i
de sens contrar cu F
jII
dat de expresia urmtoare:
II II cg cgII
II
2
R
2
Y
2
F
2 2
m
(2 ) 2 = = = cos cos o e o 70 (4.42')
Masa contragreutilor necesare pentru echilibrarea forelor de inerie F
jII
rezult din
egalitatea expresiilor celor dou fore:
II jII
R = F 71
adic:
cgII j
II
m
=
1
8
m
R / 72 (4.43')
Datorit complexitii construciei, echilibrarea cu arbori suplimentari nu se aplic la
motoarele monocilindrice pentru autovehicule, ci doar la motoarele staionare destinate cercetrii
experimentale.
Fora centrifug F
r
este constant ca mrime (pentru e = ct) i fix ca direcie n raport cu
manivela arborelui cotit. n aceste condiii F
r
poate fi complet echilibrat cu ajutorul a dou
contragreuti de mas m
cg
situate pe ambele brae ale arborelui cotit (vezi fig.4.19). Masa necesar
fiecrei contragreuti este dat de relaia:
cg
r
m
m
R
2
=


73 (4.44)
Momentul reactiv M
r
nu se echilibreaz i el se transmite ramei autovehiculului. Volantul
motorului monocilindric va avea un moment de inerie mai mare pentru a asigura uniformitatea
dorit pentru viteza unghiular.
4.4.2 Echilibrarea motorului cu doi cilindri
Se va analiza att motorul cu cilindrii n linie, ct i n V.

Fig. 4.20 Schema motorului cu 2 cilindri n
linie cu manivelele dispuse la 180

Fig.4.21. Schema motorului cu 2 cilindri n
linie cu manivelele dispuse la 360
0

93
4.4.2.1 Motorul cu doi cilindri n linie
O prim variant analizat este cea la care manetoanele arborelui cotit sunt dispuse la 180
0
,
ca n fig.4.20.
Fora de inerie F
jI
pentru primul cilindru este:
F -
m
R
jI j
2 1
=
e
o cos 74 (4.45)
Manetonul celui de-al doilea cilindru este dispus la 180
0
fa de manetonul primului
cilindru deci fora pentru al doilea cilindru este:
F -
m
R +180
m
R
jI j
2
j
2 2
= =
e
o
e
o cos( ) cos 75 (4.46)
Forele de inerie de ordinul I sunt egale i de sens contrar, deci ele se echilibreaz.
Momentele forelor de inerie de ordinul I nu se echilibreaz i el tinde s rstoarne
motorul n direcie longitudinal. Momentul rezultant al forelor F
jI
este dat de expresia:
E
jI j
M
a m R = e o
2
cos 76 (4.47)
Momentul EM
jI
poate fi echilibrat cu dou contragreuti dispuse pe doi arbori suplimentari
care s se roteasc cu aceeai vitez unghiular ca i arborele cotit i care trebuie s creeze un
moment egal i de sens contrar cu EM
jI
.
Forele de inerie de ordinul II pentru cei doi cilindri sunt:
F -m R 2
jII j
1 2
= e o cos 77 (4.48)
F -m R 2( + ) -m R 2
jII j j
2 2 2
180 = = e o e o cos cos 78
Se observ c cele dou fore sunt egale i de acelai sens, ceea ce nseamn c ele nu se
echilibreaz. Rezultanta lor este:
E
jII j
F
-2 m R 2 = e o
2
cos 79 (4.49)
Rezultanta forelor de ordin I se poate echilibra cu contragreuti dispuse simetric pe arbori
suplimentari care se rotesc n sensuri opuse i cu viteze unghiulare duble arborelui cotit.
Momentul forelor de inerie de ordinul II este nul adic EM
jII
= 0.
Forele de inerie ale maselor aflate n micare de rotaie sunt egale i de sensuri contrare la
cei doi cilindri, deci:
E
r
F = 080 (4.50)
Momentul forelor centrifuge nu se echilibreaz natural. Acest moment acioneaz n
planul manetoanelor i are expresia:
M a m R
r r
= e
2
81 (4.51)
Acest moment poate fi echilibrat cu dou contragreuti dispuse pe braele manetoanelor
(fig.4.20). Momentul produs de forele centrifuge ale contragreutilor este:

Fig.4.22 Schema motorului cu 2 cilindri n V la 90
0
94
M b m
cg cg
= e
2
82 (4.52)
Momentul M
cg
trebuie s echilibreze momentul M
r
(M
cg
=M
r
), de unde rezult masa unei
contragreuti :
cg r m m
a
b
R
=

83 (4.53)
O alt variant analizat este cea la care manivelele arborelui cotit sunt dispuse la 360
0
, ca
n fig.4.21.
Rezultanta forelor de inerie de ordin I este:
F -2 m R
jI j
= e o
2
cos 84 (4.54)
Rezultanta forelor de inerie de ordin II este:
F -2 m R 2
jII j
= e o
2
cos 85 (4.55)
Aceste rezultante ale forelor de inerie pot fi echilibrate cu contragreuti dispuse pe arbori
suplimentari, prin metoda prezentat la motorul monocilindric.
Rezultanta forelor centrifuge este dat de relaia:
F -2 m R
r r
= e
2
86 (4.56)
Aceast for poate fi echilibrat cu ajutorul unor contragreuti de mas m
cg
(vezi
fig.4.21):
cg
r
m
=
m
2
R

87 (4.57)
Se observ c, datorit dispunerii simetrice a forelor fa de mijlocul arborelui cotit, toate
momentele se anuleaz, adic:
M 0 ; M 0 ; M 0
jI jII r
= = = 88 (4.58)
4.4.2.2 Motorul cu doi cilindri n V
Schema motorului cu doi cilindri n V dispui la 90
0
, cu un singur maneton este prezentat
n fig.4.22.
Pentru cilindrul din stnga, fora de inerie de ordinul I este:
F -m R
jI
st
j
= e o
2
cos 89 (4.59)
Pentru cilindrul din dreapta, relaia de calcul a forei de inerie de ordinul I se scrie innd
cont de unghiul dintre manivelele celor doi cilindri:
F -m R (360 - )
jI
dr
j
= + e o
2
cos 90 (4.60)
sau, innd cont c = 90 n cazul de fa:
F -m R ( 270 ) -m R
jI
dr
j j
= + = e o e o
2 2
cos sin 91 (4.61)
Prin nsumare geometric se obine rezultanta forelor de inerie de ordin I, adic:
F F F m R
jI jI
st
jI
dr
j
= + =
2 2
2
e 92 (4.62)
Unghiul dintre direcia rezultantei EF
jI
i axa cilindrului din stnga (fora F
jIst
) este egal cu
unghiul o deoarece
F
F
m R
m R
jI
st
jI
j
j
=


=
e o
e
o
2
2
cos
cos 93 (4.63)
Prin urmare, fora rezultant EF
jI
este constant i orientat pe direcia manivelei. Ea va fi
echilibrat mpreun cu forele de inerie ale maselor rotitoare.
Forele de inerie de ordinul II vor fi:
F -m R 2
jII
st
j
= e o
2
cos 94 (4.64)
95
F -m R 2 (270 ) m R 2
jII
dr
j
2
j
2
= + = e o e o cos cos 95 (4.65)
Rezultanta acestor fore este dat de relaia:
F F F 2 m R 2
jII jII
st
2
jII
dr
2
j
2

= + e o cos 96 (4.66)
Unghiul dintre aceast for i axa primului cilindru (fora F
jIIst
) este = 45
0
deoarece:
cos cos = = =

F
F
1
2
45
jII
st
jII
97 (4.67)
Prin urmare fora de inerie de ordinul II rezultant este variabil ca mrime i are direcia
orizontal. Ea poate fi echilibrat cu un sistem de contragreuti simetrice montate pe doi arbori ce
se rotesc cu viteza unghiular 2e, ca n cazul monocilindrului.
Forele de inerie ale maselor aflate n micare de rotaie pot fi echilibrate mpreun cu
rezultanta forelor de inerie de ordinul I, prin contragreuti dispuse pe braele arborelui cotit:
F F F
cg jI r
= +

98 (4.68)
adic
( )
2 m m m R
cg
2
r j
2
= + e e 99 (4.69)
de unde
m
m m
2
R
cg
r j
=
+

100 (4.70)
Momentele forelor de inerie sunt nule deoarece forele de inerie sunt situate n acelai
plan, perpendicular pe axa arborelui cotit, deci:
M 0; M 0; M 0
jI jII r
= = = 101 (4.71)
4.4.2.3 Echilibrarea motorului cu doi cilindri opui
Schema motorului cu doi cilindri opui este prezentat n fig.4.23. Manetoanele arborelui
cotit sunt dispuse la 180
0
.
Att forele de inerie de ordinul unu i doi, ct i forele centrifuge F
r
din cilindru 2, sunt
egale i de sensuri contrare celor din cilindrul 1, deci rezultantele lor vor fi nule:
F 0; F 0; F 0
jI jII r
= = = 102 (4.72)
Momentele rezultante ale forelor de inerie de ordinul unu i doi sunt date de relaiile
M a m r
jI j
2

= e o cos 103 (4.73)

M a m r 2
jII j
2

= e o cos 104 (4.74)

Momentele EM
jI
i EM
jII
pot fi echilibrate complet cu dou sisteme de contragreuti

Fig.4.23. Schema motorului cu 2 cilindri opui
96
suplimentare dispuse simetric pe arbori care se rotesc n sensuri diferite cu viteza unghiular a
arborelui cotit, respectiv dubl acesteia (vezi i echilibrarea monocilindrului).
Momentul forelor centrifuge este neechilibrat:
r r
2
M
a m R

= e 105 (4.75)
Acest moment poate fi echilibrat cu dou contragreuti de mas m
cg
dispuse pe braele
arborelui cotit astfel nct mometul lor EM
cg
s anuleze efectul momentului EM
r
, deci:
b m a m R
cg cg
2
= e 106 (4.76)
i rezult masa m
cg
:
m m
a
b
R
cg r
=

107 (4.77)
4.4.3 Echilibrarea motorului cu trei cilindri n linie
Schema motorului cu trei cilindri n linie este prezentat n figura 4.24. Arborele cotit are
manivelele dispuse la 120
0
.
Forele de inerie de ordin unu pentru cei trei cilindri sunt:
F -m R
jI j
2 1
= e o cos (4.78)108
( ) F -m R
jI j
2 2
120 = + e o cos
( ) F -m R
jI j
3 2
240 = + e o cos 109
Se verific uor c rezultanta lor este nul, adic:
E
jI
F = 0 (4.79)
Forele de inerie de ordin doi sunt:
F -m R 2
jII j
1 2
= e o cos (4.80)110
( ) F -m R 2
jII j
2 2
120 = + e o cos 111
( ) F -m R 2
jII j
3 2
240 = + e o cos 112
Rezultanta acestor fore este i ea nul:
E
jII
F = 0 113 (4.81)
Forele centrifuge sunt egale pentru toi cei trei cilindri i orientate dup razele
manivelelor:
F F F -m R
r r r r
1 2 3 2
= = = e 114 (4.82)

Fig.4.24. Schema motorului cu 3 cilindri n linie
97
Aceste fore se echilibreaz natural deoarece componentele lor pe direcia primei
manivele, respectiv perpendicular pe aceasta se anuleaz reciproc, adic:
F F F 60 F 60 0
ry r r r
= =
1 2 3
cos cos 115 (4.83)
F F F 60 F 0 0
rx r r r
= =
1 2 3
6 sin sin 116 (4.84)
Deci,
F 0
r
= 117 (4.85)
Momentele forelor centrifuge i de inerie de ordin unu i doi nu se anuleaz. Aceste
momente tind s rstoarne motorul n plan longitudinal, n jurul centrului su de greutate.
Conform schemei 4.24, momentul forelor centrifuge se poate determina cu relaia:
( ) ( ) ( ) M
a F a F
2
a F
120 3 a F
r r r r r
=

+



=
2 2 2
cos 118
(4.86)
Acest moment acioneaz ntr-un plan situat la 30
0
fa de planul primei manivele.
Forele de inerie de ordinul I i II acioneaz n planul axelor cilindrilor. Momentele lor
vor fi date de urmtoarele relaii:
( )
M F a F a
3
2
a m R 3
jI jI jI j
= =
1 3 2
e o o cos sin 119
(4.87)
respectiv,
( )
M F a F a
3
2
a m R 3
jI jII jII j
= =
1 3 2
2 2 e o o cos sin 120
(4.88)

Fig.4.25 Schema dispunerii contragreutilor la
motorul cu 3 cilindri
98
Momentul forelor centrifuge poate fi echilibrat prin 6 contragreuti dispuse pe braele
arborelui cotit, masa unei contragreuti fiind:
m
m
2
R
cg
r
=

121 (4.89)
Numrul contragreutilor poate fi redus de la 6 la 4 (vezi fig.4.25). Contragreutile m
cg2
i
m
cg3
, respectiv m
cg4
i

m
cg5
(vezi i fig.4.24) pot fi nlocuite cu contragreutile m
2
, respectiv m
5

dispuse pe bisectoarea unghiului dintre cele dou brae vecine.
4.4.4 Echilibrarea motorului cu patru cilindri
4.4.4.1 Echilibrarea motorului cu 4 cilindri n 4 timpi
Motorul n 4 timpi cu 4 cilindri n linie are manivelele dispuse la 180
0
. Schema arborelui
cotit este prezentat n fig.4.26.
Datorit dispunerii "n oglind" a manivelelor arborelui cotit, forele de inerie de ordin unu
pentru cilindrii 1 i 4 , respectiv 2 i 3 vor fi egale, adic:
F F -m R
jI jI j
1 4 2
= = e o cos 122 (4.90)
( ) F F -m R
jI jI j
2 3 2
180 = = + e o cos 123 (4.91)
Deci, rezultanta forelor de inerie de ordin unu este nul:
F 0
jI
= 124 (4.92)
Datorit dispunerii simetrice a forelor de inerie de ordin unu fa de mijlocul arborelui
cotit, rezultanta momentului acestor fore este nul, adic:
M 0
jI
= 125 (4.93)
Conform schemei din fig.4.26, forele de inerie de ordin doi pentru cilindri egal deprtai
de mijlocul arborelui cotit vor fi egale, adic:
F F -m R
jII jII j
1 4 2
2 = = e o cos 126 (4.94)
( ) F F -m R
-m R
jII jII j
j
2 3 2
2
2 180
2
= = + =
=
e o
e o
cos
cos
127 (4.95)

Fig.4.26 Schema motorului cu 4 cilindri n linie n 4 timpi

Fig.4.27 Schema motorului cu 4 cilindri n linie n 2 timpi
99
Deci, forele de inerie de ordin doi pentru toi cei patru cilindri sunt egale i, deci
rezultanta lor este:
F m R 2
jII j
= 4
2
e o cos 128 (4.96)
Aceast rezultant poate fi echilibrat prin dou contragreuti dispuse pe arbori
suplimentari care s se roteasc n sensuri diferite, cu turaie dubl arborelui cotit, ca n cazul
monocilindrului.
Datorit dispunerii simetrice a forelor fa de mijlocul arborelui, momentul rezultant al
forelor de ordin doi se anuleaz:
M 0
jII
= 129 (4.97)
Forele centrifuge F
r
sunt egale la toate manivelele, avnd la cilindrii 1 i 4 sensuri contrare
fa de cilindrii 2 i 3. Prin urmare, rezultanta forelor centrifuge este nul, respectiv:
F 0
r
= 130 (4.98)
Datorit dispunerii "n oglind" a manivelelor arborelui cotit, momentul rezultant al
forelor centrifuge este nul, adic:
M 0
r
= 131 (4.99)
Se pot utiliza contragreuti cu rol doar de a descrca lagrele paliere de forele centrifuge
ale fiecrui maneton sau de momentele acestora, mai ales n cazul motorului cu trei lagre de
sprijin.
4.4.4.2 Echilibrarea motorului cu 4 cilindri n 2 timpi
Acest motor are manivelele arborelui cotit dispuse la 90
0
. Schema arborelui i sensurile
forelor sunt prezentate n fig.4.27.
Forele de inerie de ordin unu pentru cei 4 cilindri vor fi:
( )
( )
( )
F m R
F m R m R
F m R -m R
F m R m R
jI j
jI j j
jI j j
jI j j
1 2
2 2 2
3 2 2
4 2 2
90
270
180
=
= + =
= + =
= + =
e o
e o e o
e o e o
e o e o
cos
cos sin
cos sin
cos cos
132 (4.100)
Se constat c rezultanta forelor de ordin unu se anuleaz, adic:
( ) F m R
jI j
= + = e o o o o
2
0 cos sin sin cos 133 (4.101)
Momentul rezultant al forelor de inerie de ordin unu, calculat fa de mijlocul arborelui
este:
M F
a
2
F
a
2
F
a
2
F
a
2
jI jI jI jI jI
=

+

1 2 3 4
3 3
134 (4.102)
sau, dup transformri:
( ) M a m R
jI j
= e o o
2
3 cos sin 135 (4.103)

Fig. 4.28

Fig. 4.29
100
Momentul sumar al forelor de inerie de ordin unu are valoarea maxim pentru o
max
.
Valoarea o
max
se obine prin anularea derivatei n raport cu o a momentului.
Se obine:o
1
161 3 1
max
= ' '' 136 i o
2
341 3 4
max
= ' '' 137
Prin urmare:
( )
M m R a
jI j
=
max
, 3162
2
e 138 (4.104)
Momentul rezultant al forelor de inerie de ordin unu poate fi parial echilibrat printr-un
sistem de contragreuti dispuse pe arbori suplimentari la unghiurile o
max
determinate mai nainte.
n cazul motoarelor n doi timpi cu evacuarea prin supape, unul din arborii suplimentari l
constituie arborele de distribuie.
Forele de inerie de ordin doi pentru cei patru cilindri vor fi:
( )
( )
( )
F m R
F m R
F m R
F m R
jII j
jI j
jI j
jI j
1 2
2 2
3 2
4 2
2
2 90
2 270
2 180
=
= +
= +
= +
e o
e o
e o
e o
cos
cos
cos
cos
139 (4.105)
sau
F F F F m R 2
jII jII jII jII j
1 2 3 4 2
= = = = e o cos 140 (4.106)
Prin urmare, rezultanta forelor de inerie de ordin doi este nul, respectiv:
( ) F m R 2 2
jII j
= = e o o
2
2 2 0 cos sin 141 (4.107)
Momentul rezultant al forelor de inerie de ordin doi calculat fa de punctul A (vezi
fig.4.27) este:
M F
a
2
F
a
2
F
a
2
F
a
2
jII jII jII jII jII
=

+

1 2 3 4
3 3
142 (4.108)
Dup transformri rezult: M
jII
= 0143
Rezultanta forelor centrifuge pentru toi cilindrii este nul (vezi fig.4.27), adic:
F
r
= 0144
Forele centrifuge F
r1
i F
r4
acioneaz n acelai plan i dau un moment:
M a m R
r r 1 4
2
3
,
= e 145 (4.109)
Forele centrifuge F
r2
i F
r3
acioneaz n planul perpendicular pe primul i dau momentul:
M a m R
r r 2 3
2
,
= e 146 (4.110)
Momentul sumar al forelor centrifuge se poate calcula dup schema din fig.4.28.
( ) ( )
M M M
r r r
= +
1 4
2
2 3
2
, ,
147 (4.111)
sau, dup transformri succesive:
M a F a m R
r r r
= = 10 3162
2
, e 148 (4.112)
Momentul rezultant al forelor centrifuge acioneaz ntr-un plan dispus la un unghi =
18
0
26' fa de prima manivel (fig.4.28):
=


|
\

|
.
|
= ' arctg
a
F
a
F
r
r
3
18 26 149 (4.113)
Acest moment poate fi echilibrat prin dou contragreuti dispuse pe capetele arborelui
cotit, ca n fig.4.29.
Masa contragreutilor se obine din expresia urmtoare:
b m M
cg r
=

e
2
150 (4.114)
sau, dup transformri:
101
m
a
b
R
m
cg r
= 3162 ,

151 (4.115)
4.4.5 Echilibrarea motorului cu cinci cilindri
Schema motorului cu cinci cilindri n linie este prezentat n fig.4.30. Manivelele arborelui
cotit sunt dispuse la 72
0
.
Forele de inerie de ordinul unu sunt date de relaiile:
( ) ( )
( ) ( )
( ) ( )
( )
F m R
F m R m R
F m R m R
F m R m R
F m R
jI j
jI j j
jI j j
jI j j
jI j
1 2
2 2 2
3 2 2
4 2 2
5 2
144 36
216 36
288 72
72
=
= + = +
= + = +
= + = +
= +
e o
e o e o
e o e o
e o e o
e o
cos
cos cos
cos cos
cos cos
cos
152 (4.116)
Rezultanta acestor fore este dat de expresia:
( ) ( ) ( )
F m R
jI j
= + + + e o o o
2
2 36 2 72 cos cos cos 153
(4.117)
Dar,
( ) ( )
( ) ( )
cos cos cos cos , cos
cos cos cos cos , cos
o o o o
o o o o
+ + + = =
+ + + = =
72 288 2 108 0 618
144 216 2 36 1618
154
Prin urmare, rezultanta forelor de ordin unu este nul.
( ) ( ) ( )
F m R
jI j
= + = e o o o
2
1618 0 618 0 cos , cos , cos 155
Forele de inerie de ordin doi au expresiile:
( ) ( )
( ) ( )
( ) ( )
F m R
F m R m R
F m R m R
F m R m R
F m R
jII j
jII j j
jII j j
jII j j
jII j
1 2
2 2 2
3 2 2
4 2 2
5 2
2
2 144 2 72
2 216 2 72
2 288 2 36
2
=
= + = +
= + = +
= + = +
=
e o
e o e o
e o e o
e o e o
e
cos
cos cos
cos cos
cos cos
cos ( ) ( ) o e o + = + 72 2 36
2
m R
j
cos
156
(4.118)
Rezultanta forelor de inerie de ordin doi este:
( ) ( ) ( )
F m R
jII j
= + + + e o o o
2
2 2 2 72 2 2 36 cos cos cos 157
(4.119)
Dar,

Fig.4.30 Schema motorului cu 5 cilindri n linie
102
( ) ( ) ( )
cos cos cos 2 2 2 72 2 2 36 0 o o o + + + = 158
Deci, rezultanta forelor de ordin doi este nul:
F
jII
= 0 159
Forele centrifuge sunt constante ca mrime, egale pentru toi cilindrii i sunt n faz cu
manivelele indiferent de poziia arborelui cotit.
F F F F F m R
r r r r r r
1 2 3 4 5 2
= = = = = e 160 (4.120)
Aceste fore se echilibreaz natural deoarece componentele lor pe direcia primei
manivele, respectiv perpendicular pe aceasta se anuleaz reciproc.
n planul primei manivele componenta rezultantei forelor centrifuge este:
F F F F F F
ry r r r r r
= + +
1 2 3 4 5
54 54 18 18 sin sin sin sin 161 (4.121)
sau:
( ) ( ) F F F
ry r r
= + = + = 1 2 54 2 18 1 2 0 809 2 0 309 0 sin sin , , 162 (4.122)
n planul perpendicular pe prima manivel se obine:
F F F F F
rx r r r r
= +
2 3 4 5
54 54 18 18 cos cos sin cos 163 (4.123)
sau
( ) F F
rx r
= + = cos cos cos cos 54 54 18 18 0 164 (4.124)
Prin urmare
F
r
= 0165
Momentul rezultant al forelor de inerie de ordin unu nu se echilibreaz. ntr-adevr,
fcnd sum de momente fa de axa ultimului cilindru se obine:
( ) ( ) ( ) ( )
M m R a
jI j
= + + + + + + e o o o o
2
4 3 144 2 216 288 cos cos cos cos 166
sau
( ) ( ) ( )
M m R a
jI j
= + + + e o o o
2
4 5 36 72 cos cos cos 167 (4.125)
Pentru o = 0 se obine:
M m R a
jI j
= 0 271
2
, e 168 (4.126)
Momentul rezultant al forelor de inerie de ordin doi nu se echilibreaz. Scriind momentul
forelor fa de axa cilindrului 5 rezult:
( ) ( ) ( ) ( )
M m R a
jII j
= + + + + + e o o o o
2
4 2 3 2 72 2 2 72 2 36 cos cos cos cos 169
sau
( ) ( ) ( )
M m R a
jII j
= + + + e o o o
2
4 2 5 2 72 2 36 cos cos cos 170
(4.127)
Pentru o = 0 se obine:
M m R a
jII j
= 4 736
2
, e 171 (4.128)
Deci, momentele forelor de inerie ale maselor aflate n micare de translaie nu se
echilibreaz.
Aceste momente pot fi echilibrate parial cu dispozitive mecanice cu mase de rotaie
dispuse pe arbori suplimentari (vezi echilibrarea motorului monocilindric).
Atenuarea eforturilor produse de momentele externe se poate realiza i prin adoptarea unei
ordini de aprindere convenabile, dictat de stelajul manivelelor.
Ordinea de aprindere 1-3-5-4-2-1 este cea mai convenabil.
n continuare se analizeaz echilibrarea momentelor forelor centrifuge. Momentele
acestor fore nu se echilibreaz natural. Ele pot fi echilibrate cu contragreuti dispuse pe braele
arborelui cotit. Numrul contragreutilor trebuie s fie par pentru a se obine o anumit simetrie
fa de mijlocul arborelui cotit. Cea mai convenabil soluie folosete 6 contragreuti, aceasta
fiind cea mai tehnologic.
Pentru cilindrul din mijloc se vor folosi dou contragreuti dispuse la 18
0
fa de axa
103
manivelei 3. Acest unghi determin apariia unei rezultante mai mici ntre forele centrifuge ale
contragreutilor manivelei 3 i forele centrifuge ale manivelelor din planele cele mai apropiate
F
r1
i F
r5
, respectiv forele centrifuge ale manivelelor nvecinate F
r2
i F
r4
(vezi fig.4.31)
Amplasarea celorlalte 4 contragreuti se face n aa fel nct s fie satisfcut condiia
echilibrrii forelor centrifuge dup proieciile n plan vertical i orizontal.
n plan orizontal, echilibrarea se realizeaz natural prin dispunerea simetric a
contragreutilor.
n plan vertical, conform relaiei scrise pentru jumtate din contragreuti rezult condiia
(vezi fig.4.31):
1 5 4
6 2 3
G G G
G G G
+
+
cos sin cos
cos sin cos
o |
o |
18
18
172 (4.129)
unde o - unghiul dintre G
1
, respectiv G
6
i axa OY
| - unghiul dintre G
2
, repectiv G
5
i axa OX.
Se utilizeaz contragreuti cu mase egale, deci: G G G G
1 2 6
= = = = 173
Prin urmare se obine condiia de dispunere a contragreutilor:
cos sin cos o | + = 18 174 (4.130)
Au fost analizate mai multe variante de perechi de unghiuri (o, |).
( ) ( )
( ) ( )
A ; B
C ; D
o | o |
o | o |
= = = =
= = = =
42 12 45 14
40 10 54 21
; ;
; ;
175
n toate cazurile se urmrete obinerea unor rezultante mici ntre F
r
i forele centrifuge
ale contragreutilor F
cg
vecine. De asemenea, se urmtete obinerea unui moment compensator
corespunztor (dat de contragreuti), avnd n vedere i necesitatea realizrii unei rezerve de
echilibrare dinamic pe maini de echilibrat.
Se adopt soluia A, cu o = 42
0
i | = 12
0
, cea mai indicat din punctul de vedere al
echilibrrii momentelor.

Fig.4.31 Dispunerea contragreutilor la motorul cu 5 cilindri n linie

Fig.4.32. Determinarea momentului de
dezechilibru M
d
al forelor centrifuge
104
Se calculeaz mrimile momentelor forelor centrifuge fa de mijlocul arborelui cotit
(manivelei 3).
M a m R
M a m R
M
M a m R
M a m R
r r
r r
r
r r
r r
1 2
2 2
3
4 2
5 2
2
0
2
=
=
=
=
=
e
e
e
e
176 (4.131)
unde o reprezint distana dintre doi cilindri alturai.
Se adopt un sistem de referin xOy cu axa Oy pe direcia manivelei 3 i axa Ox
perpendicular pe aceasta. Se construiete poligonul momentelor forelor centrifuge (fig.4.32),
folosind expresiile vectoriale ale momentelor:

M a m R i a m R j
M a m R i a m R j
M
M a m R i a m R j
M a m R i a m R
r r r
r r r
r
r r r
r r r
1 2 2
2 2 2
3
4 2 2
5 2
2 36 2 36
18 18
0
18 18
2 36 2
=
= +
=
= +
=
e e
e e
e e
e
cos sin
sin cos
sin cos
cos e
2
36 sin

j
177 (4.132)
unde

i 178 i

j 179 sunt versorii direciilor Ox, respectiv Oy.

Se obine momentul de dezechilibru prin nsumarea vectorial a momentelor forelor
centrifuge pentru toi cilindrii, adic
( )

M M m R a j
d ri r
= =

1
5
2
2 18 2 36 e cos sin 180 (4.133)
sau

M m R a j
d r
= 0 449
2
, e 181 (4.134)
Ca mrime scalar momentul de dezechilibru are expresia:
M m R a
d r
= 0 449
2
, e 182 (4.135)
n continuare se determin momentul compensator dat de contragreuti.
Cele 6 contragreuti vor fi aezate la aceeai raz i cu aceeai mas.
Se determin mrimile momentelor forelor centrifuge date de contragreuti fa de
mijlocul arborelui.
M M m r l
M M m r l
M M m r l
G G G G
G G G G
G G G G
1 6 2
1
2 5 2
2
3 4 2
3
= =
= =
= =
e
e
e
183 (4.136)
unde s-au notat:
l
1
- distana de la contragreutatea G
1
, respectiv G
6
la mijlocul arborelui cotit (vezi fig.4.31);
l
2
- distana de la contragreutatea G
2
, respectiv G
5
la mijlocul arborelui cotit;
l
3
- distana de la contragreutatea G
3
, respectiv G
4
la mijlocul arborelui cotit.
Se construiete poligonul momentelor forelor centrifuge ale contragreutilor (fig.4.32)
folosind expresiile vectoriale ale momentelor:
105




M m r l i m r l j
M m r l i m r l j
M m r l i m r l j
M m r l i m r
G G G G G
G G G G G
G G G G G
G G G G G
1 2
1
2
1
2 2
2
2
2
3 2
3
2
3
4 2
3
42 42
12 12
18 18
18
= +
=
=
=
e e
e e
e e
e e
cos sin
sin cos
cos sin
cos
2
3
5 2
2
2
2
6 2
1
2
1
18
12 12
42 42

=
= +
l j
M m r l i m r l j
M m r l i m r l j
G G G G G
G G G G G
sin
sin cos
cos sin

e e
e e
184 (4.137)
Prin nsumarea vectorial a momentelor centrifuge date de cele 6 contragreuti se obine
momentul compensator
c
M

185, adic
( )

M M m r l l l j
c G
i
i
G G
= =
=

1
6
2
1 2 3
2 42 12 18 e sin cos sin 186 (4.138)
Ca mrime scalar se obine:
( ) M m r l l l
c G G
= 2 42 12 18
2
1 2 3
e sin cos sin 187 (4.139)
Pentru echilibrarea momentelor forelor centrifuge este necesar ndeplinirea condiiei:

M M
d c
= 188
Cele dou momente rezultante au aceeai direcie (direcia manivelei 3), sensuri opuse i
deci rezult relaia:
( ) 0 449 2 42 12 18
2 2
1 2 3
, sin cos sin = m R a m r l l l
r G G
e e 189 (4.140)
Din relaia anterioar rezult condiia de determinare a masei contragreutilor i a rezei lor
de dispunere:
m r
m R a
l l l
G G
r
=


0 225
42 12 18
1 2 3
,
sin cos sin
190 (4.141)
Practic, momentul compensator M
c
trebuie s fie mai mare dect momentul de
dezechilibrare M
d
, fiind necesar o rezerv pentru echilibrarea dinamic a arborelui cotit.
4.4.6 Echilibrarea motorului cu ase cilindri
4.4.6.1 Echilibrarea motorului cu ase cilindri n linie

Fig.4.33. Determinarea momentului
compensator M
c
al forelor de inerie ale
contragreutilor
106
Motorul cu ase cilindri n linie, n patru timpi are manetoanele dispuse la 120
0
, cum se
arat n schema din figura 4.34.
Expresiile forelor de inerie de ordinul I sunt urmtoarele:
( )
( )
F F m R
F F m R
F F m R
jI jI j
jI jI j
jI jI j
1 6 2
2 5 2
3 4 2
120
240
= =
= = +
= = +
e o
e o
e o
cos
cos
cos
191 (4.142)
Rezultanta acestor fore este dat de expresia:
( ) ( ) ( )
F m R
jI j
= + + + + 2 120 240
2
e o o o cos cos cos 192
(4.143)
sau, dup prelucrri succesive,
F
jI
= 0193 (4.144)
Deci, rezultanta forelor de inerie de ordin unu se anuleaz.
Pentru forele de inerie de ordin doi se obin expresiile:
( )
( )
F F m R
F F m R
F F m R
jII jII j
jII jII j
jII jII j
1 6 2
2 5 2
3 4 2
2
2 120
2 240
= =
= = +
= = +
e o
e o
e o
cos
cos
cos
194 (4.145)
sau:
( )
( )
F F m R
F F m R
F F m R
jII jII j
jII jII j
jII jII j
1 6 2
2 5 2
3 4 2
2
2 240
2 120
= =
= = +
= = +
e o
e o
e o
cos
cos
cos
195 (4.146)
innd cont c:
( ) ( ) cos cos cos 2 240 2 120 2 + + + = o o o 196
se obine c rezultanta forei de inerie de ordin II se anuleaz, adic:
F
jII
= 0 197 (4.147)
Datorit dispunerii "n oglind" a manetoanelor arborelui cotit i a simetriei forelor de
inerie (vezi fig.4.34) rezult c momentele sumare ale forelor de inerie de ordinul I, respectiv II
sunt nule, adic:
M
M
jI
jII

=
=
0
0
198
Considernd arborele cotit format din doi arbori cu trei manivele "n oglind" i repetnd
raionamentul de la paragraful 4.4.3., se demonstreaz c forele centrifuge se echilibreaz

Fig.4.34. Schema motorului cu 6 cilindri n linie,n 4 timpi
107
reciproc. Deci, rezultanta forelor centrifuge este nul.
F
r
= 0199
Momentul rezultant al acestor fore este de asemenea nul, manivelele arborelui fiind n
oglind, adic:
M
r
= 0 200
n concluzie, motorul cu ase cilindri n linie, cu manivelele dispuse la 120
0
este complet
echilibrat.
Utilizarea contragreutilor pe braele arborelui cotit se practic pentru descrcarea
lagrelor paliere.
4.4.6.2 Echilibrarea motorului cu ase cilindri n V de 120
Arborele cotit al motorului are trei manivele, ca i al motorului cu trei cilindri n linie
(fig.4.24).
Forele de inerie ale maselor aflate n micare de translaie acioneaz dup axele
cilindrilor. Deci, pentru cei trei cilindri din stnga, respectiv pentru cei din dreapta, analiza
echilibrrii acestor fore va fi identic cu cea de la motorul cu trei cilindri.
Forele de ordinul unui raportate la poziia primului cilindru din stnga sunt:
( )
( )
F m R
F m R
F m R
jI
st
j
jI
st
j
jI
st
j
1 2
2 2
3 2
120
240
=
= +
= +
e o
e o
e o
cos
cos
cos
201 (4.148)
i, deci:
F
jI
st

= 0202 (4.149)
Pe linia din dreapta:
( ) ( )
( )
( ) ( )
F m R m R
F m R m R
F m R m R
jI
dr
j j
jI
dr
j j
jI
dr
j j
1 2 2
2 2 2
3 2 2
360 120 240
360 120 120
360 120 240 120
= + = +
= + + =
= + + = +
e o e o
e o e o
e o e o
cos cos
cos cos
cos cos
203
(4.150)
i deci:
F
jI
dr

= 0204 (4.151)
n mod analog se procedeaz cu forele de ordinul doi. Pe linia din stnga se obine:
( ) ( )
( ) ( )
F m R
F m R m R
F m R m R
jII
st
j
jII
st
j j
jII
st
j j
1 2
2 2 2
3 2 2
2
2 120 2 240
2 240 2 120
=
= + = +
= + = +
e o
e o e o
e o e o
cos
cos cos
cos cos
205206
(4.152)
i deci:
F
jII
st

= 0 207 (4.153)
Pentru linia din dreapta:
( )
( )
F m R
F m R
F m R
jII
dr
j
jII
dr
j
jII
dr
j
1 2
2 2
3 2
2 120
2
2 240
= +
=
= +
e o
e o
e o
cos
cos
cos
208
i deci:
F
jII
dr

= 0209 (4.154)
108
Forele centrifuge de la cele trei manivele se echilibreaz reciproc (vezi i echilibrarea
motorului cu 3 cilindri n linie), adic:
F
r
= 0210
Momentele forelor de inerie nu se echilibreaz, iar rezultantele sunt date de expresiile:
M m R a
jI j
= 2 6
2
, e 211 (4.155)
M m R a
jI j
= 2 6
2
, e 212 (4.156)
M m R a
r r
= 1732
2
, e 213 (4.157)
Cu o s-a notat distana dintre axele cilindrilor vecini de pe acelai rnd.
4.4.6.3 Echilibrarea motorului cu ase cilindri n V de 90
o

Motorul cu ase cilindri n V de 90
0
are arborele cotit cu manivelele dispuse la 120
0
ca la
motorul cu trei cilindri.
Forele de inerie ale maselor aflate n micare de translaie se echilibreaz pe linii de
cilindri (vezi echilibrarea motorului 6V 120
0
), pe linia din stnga, respectiv dreapta, rezultnd:
F F
F F
jI
st
jI
dr
jII
st
jII
dr


= =
= =
0
0
214 (4.158)
Pentru studiul echilibrrii forelor centrifuge este convenabil s se analizeze motorul ca
fiind format din trei motoare cu doi cilindri n V la 90
0
. Pentru fiecare manivel rezult o for
sumar provenit de la rezultanta forelor de inerie de ordin unu pentru cilindrul din stnga i cel
din dreapta i din fora centrifug a manivelei considerate (vezi i echilibrarea motorului cu doi
cilindrii n V la 90
0
):
( )
F F m m R
jI r j r
+ = +

e
2
215 (4.159)
Aceast rezultant are mrime constant i este orientat pe direcia manivelei. Ea poate fi
echilibrat cu contragreuti dispuse pe fiecare manivel. Masa contragreutilor necesare, dispuse
la raza r , va fi:
m
m m
R
cg
j r
=
+

2
216 (4.160)
Trebuie menionat faptul c att forele de inerie de ordin unu ct i forele centrifuge se
echilibreaz reciproc pe ansamblul motorului. Echilibrarea lor pentru fiecare manivel n parte
este necesar pentru a evita apariia momentului forelor de ordin unu i cel al forelor centrifuge,
adic:
M
M
jI
r

=
=
0
0
217
Momentul rezultant al forelor de ordin doi rmne neechilibrat i are urmtoarea expresie:
M m R a
jII j
= 2 449 , 218 (4.161)
4.4.6.4 Echilibrarea motorului cu ase cilindri n V la 15
0

109
Motorul cu 6 cilindri n V la 15
0
n patru timpi are schema prezentat n fig.4.35. Arborele
cotit are 6 manivele. Unghiul dintre manivelele corespunztoare cilindrilor de pe aceeai linie este
de 120
0
, iar dintre manivelele vecine 15
0
.
Expresiile forelor de inerie de ordinul I sunt urmtoarele :
( ) ( )
( ) ( )
( ) ( )
( ) ( )
F m R
F m R m R
F m R m R
F m R m R
F m R m R
F m
jI j
jI j j
jI j j
jI j j
jI j j
jI j
1 2
2 2 2
3 2 2
4 2 2
5 2 2
6
255 75
120 60
135 45
240 60
=
= + = +
= + = +
= + = +
= + = +
=
e o
e o e o
e o e o
e o e o
e o e o
cos
cos cos
cos cos
cos cos
cos cos
( ) R + e o
2
15 cos
219 (4.162)
innd cont c:
( ) ( )
( ) ( ) ( )
cos cos cos
cos cos cos
o o o
o o o
+ + + =
+ + + = +
120 240
135 255 15
220 (4.163)
Se obine:
F
jI
= 0221 (4.164)
Pentru forele de inerie de ordin doi se obin expresiile:
( ) ( )
( ) ( )
( ) ( )
F m R
F m R m R
F m R m R
F m R m R
F m R
jII j
jII j j
jII j j
jII j j
jII j
1 2
2 2 2
3 2 2
4 2 2
5 2
2
2 255 2 150
2 120 2 240
2 135 2 270
=
= + = +
= + = +
= + = +
=
e o
e o e o
e o e o
e o e o
e
cos
cos cos
cos cos
cos cos
cos ( ) ( )
( ) ( )
2 240 2 120
2 15 2 30
2
6 2 2
+ = +
= + = +
o e o
e o e o
m R
F m R m R
j
jII j j
cos
cos cos
222 4.165)
Avnd n vedere c
( ) ( )
( ) ( ) ( )
cos cos cos
cos cos cos
2 120 2 240 2
2 150 2 270 2 30
+ + + =
+ + + = +
o o o
o o o
223 (4.166)
se obine
F
jII
= 0 224 (4.167)
Se analizeaz n continuare echilibrarea forelor centrifuge F
r
. Analiza se face prin
descompunerea forelor centrifuge pe direcia primei manivele (a forei F
r1
), respectiv pe direcia
perpendicular pe prima manivel, adic:

Fig. 4.35 Schema arborelui cotit la motorul cu 6 cilindri n V la 15
0

110
F F F F F F F
F F F F F F
ry r r r r r r
rx r r r r r

= +
=
1 2 3 4 5 6
2 3 4 5 6
15 30 45 30 75
15 30 45 30 75
sin sin sin sin sin
cos cos cos cos cos
225
Dar
F F ... F m R
r r r r
1 2 6 2
= = = e 226
Se verific uor c
F
F
ry
rx

=
=
0
0
227
Deci, rezultanta forelor centrifuge este nul, adic:
F
r
= 0228
Analiza echilibrrii momentelor forelor de inerie de ordin unu i doi se face efectund
sum de momente fa de axa primului cilindru, pe linii de cilindri i fcnd apoi nsumarea
geometric. Pentru o = 0 se obin relaiile:
M m R a
jI j
= 0 896
2
, e 229 (4.168)
M m R a
jII j
= 0 961
2
, e 230 (4.169)
Momentele forelor de inerie de ordin unu, respectiv doi pot fi echilibrate parial cu
sisteme de echilibrare, cu arbori suplimentari.
Analiza momentului rezultant al forelor centrifuge se face descompunnd forele
centrifuge corespunztoare tuturor cilindrilor pe direcia manivelei 1, respectiv pe direcia
perpendicular pe aceasta. Se obine:
( )
( )
M m R a
M m R a
ry r
rx r

= + + +
= +
e
e
2
2
15 2 30 3 45 4 30 5 75
15 2 30 3 45 4 30 5 75
sin sin sin sin sin
cos cos cos cos cos
2
31
adic
M m R a
M m R a
ry r
rx r

=
=
0 551
0 717
2
2
,
,
e
e
232 (4.170)
Momentul rezultant al forelor centrifuge este:
( ) ( )
M M M m R a
r ry rx r
= + =
2 2
2
0 904 , e 233 (4.171)
Momentul rezultant al forelor centrifuge poate fi echilibrat prin contragreuti dispuse pe
braele arborelui cotit care s anuleze forele centrifuge corespunztoare fiecrei manivele.
4.4.7 Echilibrarea motorului cu opt cilindri
4.4.7.1 Echilibrarea motorului cu opt cilindri n linie
Schema motorului cu opt cilindri n linie, n patru timpi este prezentat n fig.4.36.
Manivelele arborelui cotit sunt dispuse la 90
0
.
Expresiile forelor de ordinul unu sunt:
( )
( )
( )
F F m R
F F m R m R
F F m R m R
F F m R m R
jI jI j
jI jI j j
jI jI j j
jI jI j j
1 8 2
2 7 2 2
3 6 2 2
4 5 2 2
180
270
90
= =
= = + =
= = + =
= = + =
e o
e o e o
e o e o
e o e o
cos
cos cos
cos sin
cos sin
234 (4.172)
111
Se constat c rezultanta forelor de ordin unu este nul, adic:
F
jI
= 0235
Forele de inerie de ordin doi au expresiile de mai jos:
( )
( )
( )
F F m R
F F m R m R
F F m R m R
F F m R m R
jII jII j
jII jII j j
jII jII j j
jII jII j j
1 8 2
2 7 2 2
3 6 2 2
4 5 2 2
2
2 180 2
2 270 2
2 90 2
= =
= = + =
= = + =
= = + =
e o
e o e o
e o e o
e o e o
cos
cos cos
cos cos
cos cos
236 (4.173)
Rezultanta forelor de ordin doi va fi, deci, nul:
F
jII
= 0 237
Forele centrifuge sunt egale i constante ca mrime i n faz cu manivelele arborelui
cotit:
F m R i
ri r
= = e
2
1 8 , 238
Datorit dispunerii favorabile a manivelelor arborelui cotit, forele centrifuge se
echilibreaz dou cte dou, deci rezultanta lor este nul:
F
r
= 0239
Datorit dispunerii manivelelor simetric fa de mijlocul arborelui cotit momentele sumare
ale forelor de ordin unu, ordin doi i centrifuge vor fi nule, adic:
M M M
jI jII r
= = = 0 0 0 ; ; 240
Prin urmare, la motorul cu 8 cilindri n linie, att forele, ct i momentele lor sunt complet
echilibrate.
4.4.7.2 Echilibrarea motorului cu opt cilindri n V
Schema motorului cu opt cilindri n V, n patru timpi este prezentat n fig.4.37. Stelajul
manivelelor este identic cu cel de la motorul cu patru cilindri n linie, n doi timpi. Unghiul dintre
liniile cilindrilor este de 90
0
.
Analiza echilibrrii se face privind motorul ca fiind constituit din patru motoare cu cte doi
cilindri n V. Dup cum s-a artat la motorul cu doi cilindri n V, rezultanta forelor de inerie de
ordin unu este m R
j
e
2
i este orientat radial dup axa manivelei. Datorit dispunerii n opoziie
a manivelelor, rezultanta forelor de inerie de ordin unu este nul:
F
jI
= 0241
Pentru fiecare pereche de cilindri n V, innd cont de dispunerea manivelelor, rezultanta

Fig.4.36 Schema motorului cu 8 cilindri n linie
112
forelor de inerie de ordin doi se determin dup cum urmeaz.
Pentru prima manivel:
( ) ( ) ( )
F F F
F m R
F m R 2
jII jII
st
jII
dr
jII j
jII j
1
2 2
1 2
2 2
1 2
2 2 270
2

= +
= + +
=
e o o
e o
cos cos
cos
242 (4.174)
Pentru manivela a doua:
( ) F m R
F m R 2
jII j
jII j
2 2
2 2
2 90
2

= +
=
e o
e o
cos
cos
243 (4.175)
Pentru manivela a treia:
( ) F m R
F m R 2
jII j
jII j
3 2
3 2
2 270
2

= +
=
e o
e o
cos
cos
244 (4.176)
Pentru manivela a patra:
( ) F m R
F m R 2
jII j
jII j
4 2
4 2
2 90
2

= +
=
e o
e o
cos
cos
245 (4.177)
Forele sumare de inerie de ordin doi pentru toate perechile de cilindrii sunt n planul
orizontal al axei arborelui cotit. Ele, fiind egale ca mrime i de sensuri opuse dou cte dou, se
echilibreaz reciproc. Prin urmare, rezultanta forelor de ordin doi este nul:
F
jII
= 0 246
Momentele sumare ale forelor de inerie de ordin doi pentru perechile de cilindri egal
deprtai fa de mijlocul arborelui cotit sunt egale i de sensuri contrare. Prin urmare, momentul
rezultant al forelor de inerie de ordin doi pentru toi cilindrii va fi nul, adic:
M
jII
= 0247
Forele sumare centrifuge pentru fiecare manivel n parte sunt egale ca mrime i
orientate radial dup direcia manivelelor respective. Deoarece manivelele sunt dispuse n acelai
plan dou cte dou i orientate n sensuri opuse, fora centrifug sumar pentru toi cilindri este
nul, adic:
F
r
= 0248
Momentele forelor centrifuge i momentele forelor de inerie de ordin unu se analizeaz

Fig.4.37 Schema motorului cu 8 cilindri n V la 90
o
, n 4 timpi
113
mpreun. Momentul sumar al forelor centrifuge i forelor de inerie de ordin unu se determin ca
sum a momentelor forelor centrifuge i forelor F
jI
fa de mijlocul arborelui cotit (punctul A din
fig.4.27)
Pentru manetoanele 1 i 4 momentul sumar va fi:
( ) ( ) ( )
M
a
F F
a
F F a F F
r jI r jI r jI 1 4
3
2
3
2
3
,
=

+ +

+ = + 249 (4.178)
Pentru manetoanele 2 i 3 momentul sumar va fi:
( ) ( ) ( )
M
a
F F
a
F F a F F
r jI r jI r jI 2 3
2 2
,
= + + + = + 250 (4.179)
Momentele EM
1,4
i EM
2,3
acioneaz n plane perpendiculare i deci, momentul sumar
pentru toi cilindrii se obine prin nsumarea lor geometric:
( ) ( ) ( )
M M M 10 a F F
r jI r jI , , ,
= + = +
1 4
2
2 3
2
251 (4.180)
sau
( )
M 10 a m m R
r jI r j ,
= + e
2
252 (4.181)
Acest moment sumar acioneaz ntr-un plan care conine axa arborelui cotit i face cu
planul primei manivele un unghi = 18
o
26' (fig.4.28)
( )
( )
=
+
+
= ' '' arctg
a F F
3 a F F
r jI
r jI
18 2 6 253 (4.182)
Acest moment, constant ca mrime poate fi echilibrat prin dou contragreuti dispuse pe
capetele arborelui cotit, ca n fig.4.29.
Masa contragreutilor se determin din condiia egalitii momentelor:
b m M
cg r jI
=

e
2
,
254 (4.183)
sau, dup transformri:
( )
m 10
a
b
R
m m
cg r j
= +

255 (4.184)
4.4.8 Echilibrarea motorului cu zece cilindri
n cadrul acestei grupe de motoare se analizeaz echilibrarea motorului cu cilindri n V la
90
0
. Schema motorului este prezentat n fig.4.38. Schema arborelui cotit este identic cu a
motorului cu cinci cilindri n linie (fig.4.30).
Studiul echilibrrii motorului cu zece cilindri n V de 90
0
se bazeaz pe cunoaterea
problemelor echilibrrii motorului cu cinci cilindri n linie i motorului cu doi cilindri n V de 90
0
.
Din studiul echilibrrii motorului cu cinci cilindri se cunoate c forele de inerie de ordin
unu i doi i forele centrifuge se anuleaz. Prin urmare, la motorul cu zece cilindri n V de 90
0
,
utiliznd un arbore cu manivelele dispuse la 72
0
, fcnd analiza pentru fiecare rnd de cilindri,
rezultanta forelor de inerie de ordin unu i doi i forele centrifuge se anuleaz:
F F F
F F F
jI
st
jI
dr
jI
jII
st
jII
dr
jII


= = =
= = =
0 0 0
0 0 0
; ; ;
; ; ;
256 (4.185)
Pentru analiza momentelor forelor de inerie de ordin unu se pornete de la rezultanta pe
fiecare manivel pentru cei doi cilindri, adic:
( ) ( ) ( )
F F F m R i
jI
i
jI
st
i
jI
dr
i
j
= + = =
2 2
2
1 4 e , 257 (4.186)
Aceast rezultant acioneaz dup direcia manivelei i este constant ca mrime, deci ea
poate fi tratat ca o for centrifug. Rezultanta forelor de inerie de ordin unu de pe fiecare
manivel se nsumeaz cu fora centrifug corespunztoare manivelei i se obine:
114
( ) ( ) ( ) ( )
F F F m m R
r jI
i
i
r
i
i
jI
i
i
r j ,
= = =

= + = +
1
4
1
4
1
4
2
e 258 (4.187)
Momentele acestor fore sumare pentru toate cele cinci manivele se nsumeaz ca i
momentele forelor centrifuge de la motorul cu cinci cilindri n linie, dnd un moment de
dezechilibru M
d
.
Se utilizeaz pentru echilibrarea momentului M
d
6 contragreuti dispuse pe braele
arborelui cotit ca la motorul cu cinci cilindri n linie (fig.4.31). Este necesar ca momentul
compensator M
c
al forelor centrifuge al celor 6 contragreuti s fie mai mare dect momentul M
d

(M
c
>M
d
), fiind necesar o rezerv pentru echilibrarea dinamic a arborelui cotit.
Momentele forelor de ordinul doi se studiaz considernd forele rezultante pe cele cinci
manivele (vezi echilibrarea motorului cu doi cilindri n V la 90
0
), adic:
( ) ( )
( ) ( )
( )
F m R
F m R m R
F m R m R
F m R m R
jII j
jII j j
jII j j
jII j j
1 2
2 2 2
3 2 2
4 2 2
2 2
2 2 144 2 2 72
2 2 216 2 2 72
2 2 288 2 2 36

=
= + = +
= + = +
= + = +
e o
e o e o
e o e o
e o e o
cos
cos cos
cos cos
cos cos( )
( ) ( )

= + = +

F m R m R
jII j j
5 2 2
2 2 72 2 2 36 e o e o cos cos
259
(4.188)
Toate aceste fore rezultante acioneaz n plan orizontal. Schematic, ele sunt reprezentate
n fig.4.39.
Calculnd momentul rezultantelor forelor de ordin doi fa de mijlocul motorului
(manivela 3) se obine relaia:
( ) ( ) ( ) ( )
M m R a
jII j
= + + + + + + 2 2 2 2 72 2 36 2 2 36
2
e o o o o cos cos cos cos 26
0
sau
( ) ( ) ( )
M m R a
jII j
= + + + + 2 2 2 3 2 36 2 72
2
e o o o cos cos cos 261 (4.189)
unde a reprezint distana dintre dou manivele consecutive .
Pentru o = 0 se obine expresia:
M a m R
jII j
= 6146
2
, e 262 (4.190)
Momentul rezultant al forelor de inerie de ordin doi rmne neechilibrat.
4.4.9 Echilibrarea motorului cu doisprezece cilindri
Se va analiza echilibrarea motorului cu doisprezece cilindri n V de 90
0
(12 V 90
0
), n patru
timpi. Unghiul dintre manivele este de 120
0
. Schema arborelui cotit este identic cu cea a arborelui

Fig. 4.38 Schema motorului cu 10 cilindri n V
la 90

Fig.4.39 Schema forelor F
jII
la motorul cu 10
cilindri n V la 90
0

115
motorului cu ase cilindri n linie.
Motorul 12V90
0
se realizeaz n cazul cnd face parte dintr-o familie care cuprinde
motoare 8V90
0
i 10V90
0
, (toate aceste motoare putnd fi fabricate pe aceleai linii tehnologice.
Studiul echilibrrii motorului cu 12 cilindri n V de 90
0
se bazeaz pe analiza echilibrrii
motorului cu ase cilindri n linie i motorului cu doi cilindri n V de 90
0
(2V90
0
).
Din studiul echilibrrii motorului cu ase cilindri n linie, se tie c forele de inerie de
ordin unu i doi i forele centrifuge se anuleaz. Prin urmare, la motorul cu 12 cilindri n V de 90
0

se poate scrie pentru fiecare rnd de cilindri suma forelor de inerie i a celor centrifuge:
F F F
F F F
F
jI
st
jI
dr
jI
jII
st
jII
dr
jII
r

= = =
= = =
=
0 0 0
0 0 0
0
; ; ;
; ; ; 263 (4.191)
unde:
( )
F m R
m m m m
r r
r fm br
R
b
=
= + +
e
2
2
2 2
264
Pentru analiza momentelor forelor de inerie de ordin unu se pornete de la rezultanta pe
fiecare manivel pentru cei doi cilindri, adic:
( ) ( ) ( )
F F F m R i
jI
i
jI
st
i
jI
dr
i
j
= + = =
2 2
2
1 6 e , 265 (4.192)
Aceast rezultant acioneaz dup direcia manivelei i este constant ca mrime, deci ea
poate fi tratat ca o for centrifug. Rezultanta forelor de ordin unu de pe fiecare manivel se
nsumeaz cu fora centrifug corespunztoare manivelei i se obine:
( ) ( ) ( ) ( )
F F F m m R
r jI
i
i
r
i
i
jI
i
i
r j ,
= = =

= + = +
1
6
1
6
1
6
2
e 266 (4.193)
Momentele acestor fore pentru toate manivelele dispuse simetric fa de mijlocul
arborelui cotit se echilibreaz reciproc, dar ncarc fusurile paliere i, n special, fusul palier din
mijloc, adic:



M M
M M
M M
r jI r jI
r jI r jI
r jI r jI
, ,
, ,
, ,
1 6
2 5
3 4
0
0
0
+ =
+ =
+ =
267 (4.194)
Momentul rezultant pentru toate manivelele este nul, adic:

M
r jI ,
= 0268
Pentru descrcarea lagrelor se pot pune contragreuti pe fiecare bra de manivel cu
masa:
m
m m
R
cg
r j
=
+

2
269 (4.195)
Analiza momentelor forelor de inerie de ordin doi se face pornind de la rezultanta pe
fiecare manivel a arborelui (vezi echilibrarea motorului cu doi cilindri n V la 90
0
), adic:
( )
( )
F F m R
F F m R
F F m R
jII jII j
jII jII j
jII jII j
1 6 2
2 5 2
3 4 2
2 2
2 2 120
2 2 240



= =
= = +
= = +
e o
e o
e o
cos
cos
cos
270 (4.196)
Momentele rezultantelor forelor de ordin doi de pe manivelele simetrice fa de mijlocul
arborelui cotit se echilibreaz reciproc, adic:
116



M M
M M
M M
jII jII
jII jII
jII jII
1 6
2 5
3 4
0
0
0
+ =
+ =
+ =
271 (4.197)
Prin urmare, momentul rezultant al forelor de ordin doi pentru toi cilindri este nul:

M
jII
= 0272
Aadar, motorul cu 12 cilindri n V la 90
0
este complet echilibrat.
4.5 Calculul volantului
Variaia momentului motor conduce la accelerri i decelerri ale arborelui cotit. Aceasta
conduce la acumulri sau restituiri de energie cinetic n mecanismul motor n perioada de
accelerare respectiv decelerare.
n fig.4.40 se evideniaz influena neuniformitii momentului motor asupra vitezei
unghiulare a arborelui cotit.
n regim staionar de funcionare a motorului, variaiile vitezei unghiulare se apreciaz prin
gradul de neuniformitate o, care reprezint raportul dintre amplitudinea maxim a vitezei
unghiulare i valoarea sa medie, adic:
o
e e
e
=
-
med
max min
273 (4.198)
Gradul de neuniformitate a vitezei unghiulare se alege din condiii funcionale impuse
motorului sau autovehiculului, corelndu-se cu valoarea momentului de inerie a volantului. n
general pentru o se recomand urmtoarele valori:

Fig.4.40. Influena neuniformitii momentului motor asupra vitezei unghiulare
a arborelui cotit
117
o = 1/1801/300 pentru motoare de automobile;
o = 1/801/150 pentru motoare de tractoare i maini agricole.
Pentru alegerea volantului se determin prin planimetrare mrimea lucrului mecanic
suplimentar A
12
(fig.4.40).
Momentul de inerie necesar al volantului se poate determina cu relaia urmtoare:
J
m
D
4
A
v
v m
2
12
med
=

=
o e
2
274 (4.199)
unde m
v
- masa volantului;
D
m
=(D
1
+D
2
)/2 - diametrul mediu al volantului (vezi fig.4.41)
Deci, dimensiunile principale ale volantului pot fi determinate cu relaia urmtoare:
m D
A
v m
med
=

2 12
2
4
o e
275 (4.200)
Pentru un grad de neuniformitate a vitezei unghiulare impus, dimensiunile volantului vor
depinde de neuniformitatea momentului motor prin mrimea ariei A
12
, care la rndul su depinde
de numrul cilindrilor. Dependena dimensiunilor relative ale volantului de numrul de cilindri se
reprezint n fig.4.42.
Se constat c la creterea numrului de cilindri se poate obine acelai grad de
neuniformitate a vitezei unghiulare cu un volant de dimensiuni mult mai mici.
Diametrul volantului se limiteaz astfel nct viteza periferic s nu depeasc 65 [m/s]
pentru volani din font, respectiv 100 [m/s] pentru volani din oel.



Fig. 4.41 Elementele dimensionale ale
volantului

Fig. 4.42 Dependena dimensiunilor relative ale
volantului de numrul de cilindri
116
5. PROIECTAREA BLOCULUI MOTOR
5.1 Principii de proiectare a blocului motor
Din punct de vedere structural blocul motorului ndeplinete rolul de schelet al motorului,
el servind la fixarea i amplasarea diverselor mecanisme i subansamble.
n timpul funcionrii blocul motorului preia forele i momentele dezvoltate n diferitele
mecanisme. De aceea principalele condiii pe care trebuie s le ndeplineasc sunt: rigiditate
optim i stabilitate dimensional.
La proiectarea blocului motor se va avea n vedere c rigiditatea motorului poate fi
obinut prin urmtoarele metode: nervurarea pereilor transversali n special n zona de sprijinire a
arborelui cotit; mrirea numrului de lagre al arborelui cotit; prin turnarea ntr-o pies monobloc
a blocului cilindrilor cu carterul; prin utilizarea soluiei de carter tunel.
Formele constructive ale blocului motorului difer n funcie de tipul motorului; numrul i
dispunerea cilindrilor; tipul de rcire; tipul cmilor de cilindri.
5.1.1 Blocul motor al motorului rcit cu lichid
La motoarele rcite cu lichid cilindrii sunt grupai n blocul cilindrilor care mpreun cu
carterul se constituie ntr-o singur pies (fig.5.1.)
Construciile cu blocul cilindrilor i carterul ca piese separate sunt utilizate numai la
motoare de mare putere. Asamblarea n acest caz se realizeaz cu uruburi lungi, care asigur
montajul chiulasei cu blocul i carterul.
Blocul motorului poate fi proiectat cu cilindri nedemontabili soluie la care cilindri i

Fig.5.1.Bloc motor
117
blocul se constituie ntr-o pies unic i cu cilindri demontabili, cnd cilindri se constituie n piese
separate care se monteaz n bloc.
Blocul motorului cu cilindri nedemontabili are costul de fabricaie i de montaj mai redus,
n schimb este mai complicat constructiv. n plus soluia determin apariia de tensiuni interne
dup turnare datorit duratelor i vitezelor inegale de rcire a pereilor exteriori i interiori, de
asemenea n timpul funcionrii apar tensiuni termice mai mari datorit gradientului de

Fig.5.2.Schema dispunerii elementului blocului motor
118
temperatur axial i radial. Blocul cu cilindri nedemontabili se utilizeaz la motoarele de
autoturisme i autovehicule uoare.
Blocul cu cilindri demontabili prezint o serie de avantaje fa de blocul cu cilindri
nedemontabili dintre care cele mai importante sunt: confecionarea cilindrilor din materiale cu
caliti superioare de rezisten la uzur; simplificarea turnrii blocului motor; meninerea blocului
n cazul uzurii sau defectrii unuia din cilindri; reducerea tensiunilor termice ale cilindrului; se
uureaz remedierea n cazul uzurii cilindrilor n exploatare.
n cazul motoarelor cu alezaje mai mari de 120 mm se utilizeaz soluia cu cilindri
demontabili.
Cilindrii demontabili pot fi de dou tipuri: umed sau uscat.
Cilindrul demontabil umed este udat la exterior de ctre lichidul de rcire. Soluia asigur
o bun transmitere a cldurii la lichidul de rcire.
Cilindrul uscat se monteaz cu strngere sau liber n cilindrul prelucrat n bloc, astfel c el
nu este udat de lichidul de rcire.
Utilizarea cilindrului demontabil de tip uscat mrete rigiditatea blocului motor ceea ce
determin mrirea durabilitii mecanismului motor.
La proiectarea elementelor blocului motor cu cilindri demontabili se are n vedere
lungimea cilindrului. Aceasta este determinat innd seama de condiia ca mantaua pistonului s
nu depeasc marginea inferioar a cilindrului cu mai mult de 10-15 mm.
n cazul utilizrii cmii demontabile n blocul motor se prevede un loca inelar de sprijin
a cmii. La proiectare se are n vedere c presiunea dezvoltat pe suprafaa de sprijin nu trebuie
s depeasc 380-420 N/mm
2
la blocul din font i 140-180 N/mm
2
la blocul din aliaje de
aluminiu.
Analiza structurii blocului motor arat c acesta este constituit dintr-o plac superioar
(fig.5.2.) pe care se aeaz chiulasa, o plac intermediar n care se fixeaz partea inferioar a

Fig.5.3.Schema dispunerii nervurilor blocului motor
119
cilindrilor i care nchide cmaa de lichid de
rcire. Aceste plci sunt legate ntre ele prin pereii
transversali interiori i pereii exteriori
longitudinali, unii cu pereii carterului i corpul
lagrelor paliere ale arborelui cotit.
Pentru a asigura rigiditatea necesar pereii
blocului motor se nervureaz att la interior ct i
la exterior (fig.5.3.) astfel nct aceasta se
constituie sub form de corp zbrelat.
Proiectarea blocului motor ncepe de la
seciunea primului cilindru i se dezvolt n
direcie longitudinal avnd n vedere datele
constructive obinute n urma calcului termic i
dinamic.
Forma carterului se stabilete pornind de la
traiectoria descris de punctele exterioare ale bielei
n micarea sa (fig.5.4.).
Grosimea pereilor se adopt ct mai
subiri posibil deoarece nervurile preiau tensiunile
din timpul funcionrii. Se recomand pentru
blocurile din font grosimi de perete de 45 [mm]
i 68 [mm] pentru blocurile din aliaje de
aluminiu.
Nervurile prevzute pentru mrirea
rigiditii blocului vor avea grosimi cu 12 [mm]
mai mari dect grosimea pereilor exteriori, ele se
racordeaz la perei i suprafeele de sprijin cu raze
mari.

Fig.5.4.Schema stabilirii formei carterului
blocului motor

Fig. 5.5 Schema centrrii capacului lagrului palier
120
Pentru rcirea cilindrilor se prevede o camer de rcire cu grosime a stratului de lichid de
48 [mm]. Seciunea camerei de rcire trebuie s ia n consideraie faptul c viteza lichidului de
rcire nu trebuie s depeasc 3,5 [m/s], pentru a nu antrena depunerile care pot obtura canalele
de circulaie. Forma camerelor de rcire se adopt n aa fel nct s se elimine posib ilitatea de
formare a pungilor de vapori.
n funcie de cerinele privind exploatarea motorului, camerele de rcire pot fi prevzute cu
ferestre de vizitare nchise cu capace.
La proiectarea plcii superioare se va avea n vedere ca bosajele pentru uruburile chiulasei
i uruburile pentru capacele lagrelor paliere s fie ct posibil colineare. Diametrul uruburilor
pentru chiulas se situeaz ntre 812 [mm], iar adncimea de nurubare este (1,52,0)d
urub

pentru bloc din font i de (2,53,0)d
urub
pentru bloc din aliaj de aluminiu.
Lagrele arborelui cotit se prevd n pereii transversali ai blocului i sunt constituite din
dou pri, separate printr-un plan care trece prin axa fusului palier i este normal la pereii
transversali.
Lagrele arborelui cotit pot fi proiectate n dou variante: lagre suspendate i lagre
rezemate. Motoarele de autovehicule sunt prevzute cu lagre din prima categorie.
Capacele lagrelor se centreaz lateral n bloc (fig.5.5.), nlimea de centrare fiind de
1015 [mm], pentru blocul din font i 1530 [mm] pentru blocul din aliaj de aluminiu. Pentru
centrarea capacelor se pot adopta i soluii cu tifturi sau buce prizoniere.
n cazul n care se adopt soluia constructiv cu arborele cu came amplasat n bloc,
lagrele acestuia sunt prevzute n pereii transversali ai carterului, au forma unor orificii i sunt
ntr-un numr mai redus fa de numrul lagrelor paliere.
n blocul motor se amplaseaz o parte din canalizaia instalaiei de ungere. Rampa de ulei
strbate ntregul bloc i este amplasat n general la baza cilindrilor avnd diametrul de 12...14
mm; din ea pornesc ramificaii ctre lagrele paliere, lagrele arborelui cu came i axul
culbutorilor, diametrul acestora fiind de 68 [mm].
Pe suprafeele laterale ale blocului motor se prevd bosaje pentru asamblarea organelor
anexe.
Pentru a rspunde cerinelor impuse privind sigurana n funcionare, blocul motor se
toarn din font cenuie. n cazul proiectrii soluiei cu cilindri demontabili pentru bloc se prevede
o font ieftin m\rcile F
c
200, F
c
240, F
c
280; iar cnd cilindrii sunt nedemontabili se utilizeaz fonta
de calitate sau fonta uor aliat.
Aliajele de aluminiu sunt utilizate pentru motoare pentru autovehicule uoare.

Fig. 5.7.Schema asamblrii chiulasei carterul cu
cu blocul cilindrilor i carterul motorului cu
uruburi scurte

Fig.5.6.Schema asamblrii chiulasei cu blocul
cilindrilor i carterul motorului cu uruburi
lungi
121
5.1.2 Blocul motoarelor rcite cu aer
La motoarele rcite cu aer cilindri sunt individuali i sunt montai n carterul motorului.
Asamblarea cilindrilor cu carterul motorului se poate realiza dup dou scheme: a) cu
uruburi lungi care trec prin chiulas pn la suprafaa de aezare a carterului (fig.5.6.); b) cu
uruburi scurte printr-o flan de reazem (fig.5.7.).
Uleiul necesar ungerii organelor montate pe chiulas se trimite prin conducte exterioare
sau prin tijele mpingtoare.
5.2 Calculul blocului motor
n cazul n care se consider blocul motor sub forma de corp zbrelat, se calculeaz
zabrelele dup modelele staticii grafice, construcia fiind format din elemente ce sunt imaginate
ca fiind solicitate numai la traciune sau compresiune.
Rigiditatea blocului se calculeaz convenional cu urmtoarea relaie:
R = F/f.10
-3
[N/mm] (5.1)
unde: F - fora de ncrcare pe mijloc;
f - sgeata maxim la sprijinirea pe lagrele externe [mm].
Rezultatul nu trebuie s fie mai mic de 2025 [N/mm]
Dac R este mai mare de 100150 [N/mm] pericolul apariiei vibraiilor la ncovoiere este
mai redus.
Datorit faptului c blocul motorului este o pies complicat i supus la solicitri statice i
dinamice este dificil de realizat un calcul exact prin metode tradiionale.
Dezvoltarea programelor de calculator cu element finit permite analiza solicitrilor i
optimizarea soluiei constructive a blocului motor nc din faza de proiectare.



Fig. 5.8 Seciune prin motorul rcit
122
6. PROIECTAREA CILINDRULUI
6.1 Principii de proiectare a cilindrului
6.1.1 Cilindrul motorului rcit cu lichid
La motorul rcit cu lichid se disting trei soluii constructive de cilindri: cilindru prelucrat
direct n bloc, cma umed i cma uscat.
Soluia cilindrului prelucrat direct n bloc se aplic n general motoarelor de autoturism i
necesit utilizarea pentru turnarea blocului de fonte care s corespund cerinelor impuse de
sigurana de funcionare.
Cmaa este de tipul umed cnd este splat la exterior de lichidul de rcire. Ea este
demontabil i se utilizeaz la motoarele cu aprindere prin scnteie i motoare cu aprindere prin
comprimare de putere medie i mare.
n funcie de modul de fixare i de etanare a cmii de lichid de rcire se deosebesc
urmtoarele soluii constructive:
- cma cu umr de sprijin la partea superioar (fig.6.1.a);
- cma cu umr de sprijin la partea inferioar (fig.6.1.b.);
- cma cu umr de sprijin amplasat la (1/3...1/2)D de partea superioar (fig.6.1.c.).
La cmaa cu umr de sprinjin la partea superioar pentru asigurarea stabilitii i pstrrii
formei geometrice n timpul funcionrii se prevd dou bruri de ghidaj; la partea superioar i la

Fig.6.1. Cma de cilindru umed a) cu sprijin la partea superioar; b) cu sprijin la
partea inferioar; c) cu sprijinul ntr-o zon median
123
partea inferioar. La aceast soluie
etanarea se realizeaz cu inele din
cauciuc.
Diametrul n zona de etanare se
adopt la o valoare superioar
diametrului exterior al cmii
(D
e
= D
1
+ 35 [mm]).
Cmaa cu umr de sprijin la
partea inferioar ofer o bun rcire a
prii superioare a acesteia. Datorit
faptului c fora normal d natere
unui moment ncovoietor pot apare
deformaii ale cmii, soluia se aplic
la motoarele cu aprindere prin scnteie
de putere mic. Etanarea la partea
inferioar se asigur cu un inel de hrtie
sau de cupru.
Soluia cu umrul de sprijin
cobort la (1/31/2)D de suprafaa
superioar asigur o bun rcire a prii
superioare a cmii i elimin
dezavantajul deformrii cmii.
Pentru a asigura etaneitatea
spre partea chiulasei la toate soluiile de
cma umed, partea superioar
depete suprafaa blocului cu
0,050,15 [mm].
La proiectarea cmii trebuie ca trecerea de la umr la partea cilindric s se realizeze cu
o poriune conic cu nclinare de 25
0
pe o lungime 2030 [mm] iar racordarea cu o raz de
12 [mm].
Cmaa uscat nu este n contact direct cu lichidul de rcire. Soluia se aplic la motoarele
cu aprindere prin comprimare cu diametrul alezajului pn la 125 [mm].
Cmile uscate pot fi montate prin presare n bloc sau liber.
Cmile uscate presate n bloc au o construcie simpl avnd forma unei buce cu
grosimea peretelui de 24 [mm] (fig.6.3.a.).
Cmile uscate montate liber n bloc sunt prevzute cu sprijin la partea superioar

Fig. 6.3 Cmi uscate: a) presat; b) liber cu sprijin la partea superioar; c) liber cu sprijin la
partea inferioar.

Fig.6.2.Elemente constructive ale cmii umede
124
(fig.6.3.b.) sau la partea inferioar (fig.6.3.c.).
La strngerea uruburilor chiulasei gulerul cmii trebuie s dezvolte pe suprafaa de
reazem o presiune de 3,84,2 [MPa] la blocul din font i de 1,41,8 [MPa] la blocul din aliaje
de aluminiu.
Lungimea cmii se determin innd seama de condiia ca montarea pistonului s nu
depeasc marginea inferioar cu mai mult de 1015 [mm].
Cmaa de rcire se proiecteaz innd seama de condiiile de preluare a cldurii, deci la
partea superioar trebuie s depeasc nivelul primului segment de compresie cnd pistonul se
afl la PMS iar la partea inferioar s depeasc nivelul segmentului de ungere cnd pistonul se
afl la PMI.
6.1.2 Cilindrul motorului rcit cu aer
Cilindri motorului rcit cu aer sunt de tipul independent i se fixeaz separat pe carter.
Particularitatea principal o constituie nervurile exterioare care mresc suprafaa de transfer de
cldur. Dimensionarea aripioarelor trebuie s se realizeze n aa fel nct temperatura cmii s
nu depeasc 473 [K].
nlimea i numrul aripioarelor depind de debitul de aer al ventilatorului i de
posibilitile tehnologice de realizare a acestora.
innd cont de distribuia cmpului de temperatur n lungul cmi, gradul de nervurare
trebuie s fie maxim la nivelul prii superioare a cilindrului i minim la partea inferioar a
acestuia.
La proiectare se ine seama c la turnarea n form sau n cochil se obine un pas al
aripioarelor de 68 [mm] i grosimi la vrf de 1,5 [mm], la cilindri cu diametrul alezajului sub
100 [mm] i 2,02,5 [mm] n cazul cilindrilor cu diametre mai mari.
La motoarele de mic cilindree se pot alege i cilindri turnai din aliaje de aluminiu avnd
depus la interior un strat de crom poros avnd grosimea de 5060 [mm] sau pe o cma de font
se poate presa sau turna mantaua de aluminiu cu aripioarele de rcire (fig.6.4.b.)

Fig.6.4. Cilindri pentru motoarele rcite cu aer a) din font cu nervuri turnate; b )combinate din
font i aluminiu.
125
La proiectare se va adopta grosimea pereilor de (0,060,07)D. La partea de fixare n
carter cilindrul este prevzut cu un guler avnd limea de (0,050,06)D iar sub guler diametrul
exterior al cilindrului va fi mai mic cu 0,51,0 [mm]. La partea de asamblare cu chiulasa,
grosimea peretelui cilindrului se va adopta cel puin (0,030,04)D iar nlimea prii de centrare
de 1015 [mm].
6.2 Calculul cilindrului
6.2.1 Calculul cilindrului cu cma umed
n timpul funcionrii pereii cilindrului sunt solicitati de fora de presiune a gazelor, fora
normal de sprijin a pistonului i dilatrii.
La proiectarea cmii umede, grosimea pereilor se adopt din condiii de rigiditate
[ d = 0,06D+2 [mm] pentru MAS i d = (0,0650,075)D pentru MAC ].
Dimensionarea peretelui cilindrului se poate realiza i din relaia tensiunilor n plan
longitudinal.
o
o
l
g
D p
=
0 5 ,
1 (6.1)
rezult
o
o
=
0 5 , D p
g
l
2 (6.2)
Pentru cilindrul din font o
l
= 3859 [N/mm
2
].
Cmaa umed a cilindrului se verific ca tensiunile sumare s nu depeasc valorile
admisibile (fig.6.5.).
Tensiunea de ntindere n seciunea transversal
t
g
med
p
D
o
o
= 0 25 , 3 (6.3)
med D
D D
=
+
1
2
4 (6.4)
Tensiunea de ncovoiere este dat de relaia
i
=
(N h )
W
o
-
max
5 (6.5)
unde:
W =
32

D
-
D
D
1
4 4
1
t
6
Tensiunea total are urmtoarea expresie:
E o o o
= +
t i
7 (6.6)
n relaiile de mai sus mrimile sunt:
p
g
- presiunea maxim a gazelor [N/mm
2
];
d - grosimea peretelui cilindrului [mm];
N - fora normal pe peretele cilindrului [Nm];
h - distana din P.M.I. pn la axa bolului [mm].
n cazul c soluia constructiv adoptat este de tipul cu sprijin
i etanarea la partea inferioar tensiunile sumare nu trebuie s
depeasc 59 N/mm
2
.
La proiectarea cilindrilor care se sprijin pe un guler la partea

Fig.6.5. Schema dispunerii
forelor pentru calculul
cmii de cilindru
126
superioar, nlimea H a gulerului cmii (fig.6.6) se consider desfurat.
Pe unitatea de lungime acioneaz fora:
F
D
m
t
[N/mm] (6.7)
unde: F - fora de strngere a cmii pe bloc i este egal cu fora ce acioneaz asupra
uruburilor de chiulas ale unui cilindru;
D
m
- diametrul mediu de etanare.
Momentul ncovoietor care acioneaz n gulerul cmii este dat de relaia:
M
F y
D
i
m
=

t
8 (6.8)
Tensiunea pentru o poriune egal cu unitatea este:
i
m
F y
D H
o
t
=

'
6
2
9 (6.9)
Valoarea tensiunii se calculeaz pentru seciunea x-x a cmii.
6.2.2 Calculul cilindrului cu cma uscat
Un caz aparte l reprezint cmaa uscat montat presat deoarece trebuie s se obin o
interferen a dimensiunilor exterioare ale cmii i interioare ale cilindrului din bloc pentru a se

Fig.6.6. Schema de calcul a gulerului cmii umede

Fig.6.7. Tensiunile care apar la montajul cmii uscate presate
127
obine o presiune de strngere ntre cilindru i bloc, p = 45 [N/mm
2
].
La montajul cu strngere se produc pe suprafeele de contact dintre cilindru i bloc,
deformaii (fig.6.7).
Deformaia sumar produs de presiunea (p) de strngere poate fi redat prin expresia:
A =
|
\

|
.
|

|
\

|
.
|

(
p
R
E
R
+
R
R
-
R
+
R
E
R
+
R
R
-
R
-
b
2
2
3
2
3
2
2
2
b
2
c
2
2
1
2
2
2
1
2
c
2
v v
10 (6.10)
unde: E
b
, E
c
- module de elasticitate ale materialului blocului motor i cm\i de cilindru;
v
b
, v
c
- coeficienii lui Poisson.
Pentru motoarele la care blocul motor i cmaa se realizeaz din font relaia (6.10)
devine:
( ) ( )
( )
A =


p E R R R R
R R R
2
2
1
2
3
2
2
2
3
2
3
2
1
2
2
11 (6.11)
La cmaa uscat se adopt o grosime de perete de 1,53,5 [mm].
Pentru a se realiza strngerea adoptat, diametrul exterior al cmii cilindrului se
calculeaz cu relaia:
( ) D R
ce
= + 2
2
A [mm]12 (6.12)
Diametrul exterior al cmii din bloc se determin din posibilitile tehnologice de turnare
a grosimii pereilor.
Tensiunile care apar n pereii blocului i ai cmii sub influena presiunii de strngere i
presiunii gazelor se calculeaz separat:
1. Tensiunile care apar datorit presiunii de strngere (p):
a) Pentru cmaa cilindrului
- la interior:
r t
p
R
R R
o o
= =

0 2
2
2
2
2
1
2
; [N/mm
2
]13 (6.13)
- la exterior:
r t
2
2
1
2
2
2
1
2
p p
R R
R R
o o
= =
+

; [N/mm
2
]14 (6.14)
b) Pentru cilindrul din bloc
- la interior:
r t
3
2
2
2
3
2
2
2
p p
R R
R R
o o
= =
+

; [N/mm
2
]15 (6.15)
- la exterior:
r t
2
2
3
2
1
2
p
R
R R
o o
= =

0 2 ; [N/mm
2
]16 (6.16)
Pe baza teoriei tensiunii tangeniale maxime se calculeaz tensiunea maxim pe suprafaa
interioar a cilindrului unde se ntlnesc valori superioare:
max t
o o
=

=

t r
3
2
3
2
2
2
p R
R R
2
[N/mm
2
]17 (6.17)
2. Tensiunile care apar datorit presiunii gazelor:
a) la interiorul cmii:
r
g
t
g
2
2
1
2
2
2
1
p p
R R
R R
o o
= =
+

; [N/mm
2
]18 (6.18)
b) la suprafaa de separaie dintre exteriorul cmii i suprafaa interioar a
cilindrului din bloc:
128
r
g
1
2
2
2
3
2
2
2
3
2
1
t
g
1
2
2
2
2
2
3
2
3
2
1
2
p
R
R
R R
R R
p
R
R
R R
R R
o o
=

|
\

|
.
|
=
+

|
\

|
.
|
; [N/mm
2
]19 (6.19)
c) la exteriorul cilindrului din bloc:
r t
g
1
2
3
2
1
2
p
R
R R
o o
= =

0 2 ; 20 (6.20)
n figura 6.7. curbele din poziia a, reprezint tensiunile produse de presiunea p, cele din
b,c reprezint tensiunile produse n cmaa cilindrului respectiv cele din bloc. Poziia d reprezint
nsumarea tuturor tensiunilor.
6.3 Elemente de etanare a cilindrilor
Etanarea cilindrului la partea superioar fa de gazele arse se realizeaz cu garnitura de
chiulas iar fa de lichidul de rcire n partea inferioar cu garnituri a cror form depinde de
soluia constructiv adoptat.
Garnitura de chiulas se deformeaz sub efectul de strngere a chiulasei, n timpul arderii
cnd presiunea gazelor tinde s ndeprteze chiulasa, materialul garniturii trebuie s posede o
elasticitate suficient pentru a urmrii deplasarea chiulasei i, s nu se compromit etanarea.
Temperaturile nalte cu care vine n contact garnitura de chiulas nu trebuie s afecteze rezistena
i elasticitatea materialului.

n funcie de materialul din care se
confecioneaz garnitura de chiulas acesta
poate fi: metalopastic, plastic sau
metalic.
Garnitura metaloplastic este
constituit dintr-o foaie de azbest armat
cu o estur din fire metalice sau o plac
(inim) din cupru sau oel cu coninut
sczut de carbon. Protecia garniturii

Fig.6.8. Garnitura metaloplastic

Fig.6.9.Bordurarea garniturii metaloplastice
129
contra gazelor arse se realizeaz prin bordurare cu tabl din cupru sau aluminiu. La unele garnituri
se bordureaz i orificiile de trecere ale lichidului de rcire. Tabla de bordurare a orificiilor
depete nivelul materialului garniturii cu 0,100,15 [mm] (fig.6.8).
Garnitura plastic se realizeaz din foi de azbest grafitat sau din cauciuc siliconic.
Garniturile din azbest grafitat au o bun adaptabilitate la suprafeele de etanare. Orificiile
acestor garnituri se bordureaz cu tabl cositorit.
La motoarele cu chiulase individuale etanarea poate fi realizat cu ajutorul unui inel
profilat din cauciuc siliconic plasat ntr-un canal executat n cmaa cilindrului (fig.6.10).
n acest caz strngerea chiulasei se realizeaz direct pe gulerul cmii cilindrului, ceea ce
conduce la eliminarea arderii garniturii de chiulas.
n cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare supraalimentate, datorit presiunilor din
cilindru de valori mari garnitura de chiulas este prevzut n interiorul armturii cu un inel de
protecie din oel care este mai subire dect garnitura n stare montat cu 0,050,15 [mm].
Orificiile garniturii pentru circulaia uleiului i lichidului de rcire se execut cu diametre
mai mari cu 23 [mm] fa de cele din bloc sau chiulas pentru a se elimina efectul de diafragm
la curgerea acestora. Orificiile pentru uruburile (prezoanele) de chiulas sunt cu 12 [mm] mai
mari dect diametrul acestora.
n cazul unor suprafee mari ale garniturii de chiulas se execut decupri pentru a se

Fig.6.10.Inele de etanare pentru fiecare cilindru

Fig.6.11.Etanarea cmii cilindrului la
partea inferioar a) inele de etanare n
cma;
b) inele de etanare n bloc.
130
realiza presiuni medii de strngere de 1530 [N/mm
2
].
La motoarele rcite cu aer, datorit faptului c se utilizeaz chiuloase individuale se
utilizeaz garnituri confecionate din aluminiu sau cupru de form inelar.
Garniturile metalice se execut din tabl de oel cu coninut produs de carbon cu grosimi
de 0,40,6 [mm], pe suprafaa acesteia se traseaz conturul orificiilor de etanat din cauciuc
siliconic cu nlimea de 0,61,2 [mm] i lime 1,53,0 [mm].

Fig.6.12. Etanarea cmii cilindrului cu
sprijin la partea inferioar
131
Etanarea fa de lichidul de rcire se realizeaz cu inele din cauciuc montate fie n canale
executate n cmae (fig.6.11) fie n bloc pentru cmile cu guler de sprijin la partea superioar,
sau median i cu garnituri din hrtie sau cupru la cmile cu sprijin la partea inferioar (fig.6.12).
n proiectare se pot alege formele i dimensiunile pentru canale i inele prezentate n figura 6.13 i
tabelul 6.1.
Tabelul 6.1.
Dimensiunile canalelor pentru inele de etanare
Dimensiuni

Fig.6.13.Elemente constructive ale canalelor i inelelor de etanare
132
D
m
[mm] d [mm] d dup SAE
120 3,00 2,62
100150 4,00 3,53
150 4,005,70 3,535,33
Inel O Limea canalului Adncimea
d [mm] Tolerane b [mm] Tolerane t [mm] Tolerane
2,62 0,07 3,60 0,10 2,30 0,05
3,00 0,10 4,20 0,10 5,20 0,05
3,53 0,10 4,80 0,10 3,10 0,05
4,00 0,10 5,40 0,10 3,50 0,05
5,53 0,12 7,20 0,20 4,80 0,10
5,70 0,12 7,70 0,20 5,00 0,10
Presiunea [MPa] Duritatea
0
S
h

pn la 10 55
1020 6570
peste 20 8085
Diametrul poriunii cilindrice a cmii pe care se execut canalele de etanare se execut
cu 0,51,0 [mm] mai mic dect diametrul de centrare superior.
132
7. PROIECTAREA CHIULASEI
7.1 Principii de proiectare a chiulasei
La proiectarea motorului cu ardere intern soluia constructiv adoptat pentru chiulas
depinde: de tipul motorului; tipul rcirii, forma camerei de ardere; numrul i amplasarea
supapelor i a arborelui de distribuie; numrul i amplasarea canalelor de admisie i evacuare;
amplasarea bujiilor sau a injectoarelor, i eventual de amplasarea unor dispozitive de uurare a
pornirii motorului.
7.1.1 Chiulasa motorului rcit cu lichid
La motoarele pentru autoturisme i autoutilitare se folosesc n general chiulase monobloc,
chiulasele individuale fiind utilizate la motoarele cu aprindere prin comprimare de mare putere i
la motoarele rcite cu aer.
La motoarele cu aprindere prin scnteie, solicitrile mecanice fiind relativ mici, se adopt
soluia cu chiulasa monobloc. Camerele de ardere cu larg rspndire datorit performanelor
energetice obinute i a nivelelor de noxe sczut sunt: de tip pan (fig.7.1), n acoperi (fig.7.2), sau
semisferic (fig.7.3).
La motoarele cu aprindere prin comprimare pentru autoturisme se utilizeaz chiulase
monobloc sau pentru un grup de cilindri. La motoare cu alezaje mari de 130 [mm] se utilizeaz
chiulase individuale care au avantajul unor tensiuni termice mai reduse.
La motoarele cu injecie direct chiulasele au o construcie relativ simpl deoarece
camerele de ardere sunt amplasate n pistoane (fig.7.4).
Utilizarea camerelor de ardere divizate complic construcia chiulasei. Camerele de vrtej
se realizeaz din dou pri: partea superioar se toarn mpreun cu chiulasa; partea inferioar se
constituie ca o pies separat confecionat din oel termorezistent sau material ceramic (fig.7.5).
Camerele de preardere sunt realizate din oel termorezistent, ca o pies separat fa de
chiulas (fig.7.6).
Construcia chiulaselor la motoarele n patru timpi prezint particulariti comune

Fig.7.1. Camer de ardere tip pan

Fig.7.2. Camer de ardere tip acoperi
133
indiferent de tip.
Canalele de admisie trebuie s posede o geometrie i un traseu care s asigure umplerea ct
mai bun a cilindrilor cu ncrctur proaspt, de asemenea s genereze i s organizeze micarea
ncrcturii din cilindru.
La proiectarea canalelor de admisie se ine seama de reducerea pierderilor gazodinamice,
aceasta realizndu-se printr-o seciune variabil descresctoare spre poarta supapei, iar raza de
curbur spre poarta supapei se adopt 0,50,6 din diametrul talerului supapei.
La motoarele cu aprindere prin scnteie cu carburator canalele de admisie i evacuare se
dirijeaz pe aceiai parte a chiulasei pentru a favoriza vaporizarea combustibilului. n cazul

Fig.7.4b. Camer de ardere la MAC cu
injecie direct

Fig.7.5. Camer de vrtej

Fig.7.3. Camer de ardere de tip semisferic

Fig.7.4a. Camer de ardere la MAC cu
injecie direct
134
injeciei cu benzin i la motoarele cu aprindere prin comprimare canalele de admisie se dirijeaz
pe o parte, iar cele de evacuare pe cealalt parte a chiulasei.
La proiectarea cmii de ap se ine seama c trebuie s se gseasc acele soluii
constructive care s asigure rcirea pe o suprafa ct mai mare a camerei de ardere, canalului de
evacuare, bosajelor ghidului supapei de evacuare, bujiei sau injectorului.
La nivelul chiulasei circuitul de rcire trebuie s fie simplu fr ramificaii importante i s
asigure o vitez de-a lungul pereilor de minim 15 [m/s].
La proiectarea chiulasei trebuie s se in seama de asigurarea rigiditii acesteia n acest
scop, la adoptarea peretelui de aezare cu blocul cilindrilor se au n vedere valori de (0,080,10)D
iar pentru ceilali perei de 57 [mm], lund n considerare ca element principal valoarea
dimensional a alezajului.
Schimbul de gaze prezint pentru motor o importan deosebit, iar etanarea supapelor un
aspect particular, la chiulasele la care scaunul supapei se prelucreaz direct, grosimea peretelui
este de (0,080,10)d
c
(d
c
- dimetrul canalului de admisie i poarta supapei) iar nlimea adoptat
trebuie s se ncadreze n limitele (0,220,25)d
c
.
La chiulasele confecionate din font cenuie scaunele avomibile se utilizeaz numai
pentru supapele de evacuare. Scaunele se monteaz cu o strngere mic pentru a asigura
reparabilitatea chiulasei (0,0450,115 [mm]).
La chiulasele realizate din aliaje de aluminiu se prevd n mod obligatoriu scaune de
supap din material termorezistent la ambele supape. Pentru proiectarea ghidului supapei de
admisie i evacuare trebuie s se respecte condiia de ghidare i de rcire a tijei supapei, n acest
sens, lungimea ghidului se adopt de peste apte ori mai mare dect valoarea diametrului tijei
supapei.
Cunoscnd faptul c ghidul supapelor se monteaz prin presare, ajustajul adoptat se
situeaz n limitele (0,0030,050)diametrul exterior al ghidului.
Avnd n vedere condiiile grele de ungere, jocul dintre tija supapei i ghid se adopt ntre
(0,0050,010)d
ts
(d
ts
- diametrul tijei supapei) pentru supapa de admisie i (0,0080,120)d
ts

pentru supapa de evacuare.
Grosimea peretelui chiulasei pentru montajul ghidului supapei se prevede la 2,54,0

Fig.7.6. Chiulasa cu antecamer
135
[mm].
7.1.2 Chiulasa motorului rcit cu aer
La motoarele rcite cu aer chiulasele se execut individual.
Proiectarea chiulasei motorului rcit cu aer trebuie s asigure condiia de a dirija aerul spre
camera de ardere.
Pentru a uura accesul aerului la camera de ardere la M.A.S. se adopt camera semisferic
(fig.7.7.)
n cazul M.A.C. rcite cu aer se adopt injecia direct. Forma i dimensiunile nervurilor
pentru rcire se adopt pentru a asigura un cmp uniform de temperatur i al crui nivel maxim s
nu depeasc 500530 [K] n zonele cele mai fierbini. Pentru a realiza acest deziderat nervurile

Fig.7.7. Chiulase rcite cu aer
136
se dispun perpendicular pe suprafeele care trebuiesc rcite.
7.2 Calculul chiulasei
7.2.1 Calculul camerei de ardere
Volumul camerei de ardere se calculeaz pornind de la raportul de comprimare adoptat n
cadrul calculului termic i volumul generat de cursa pistonului.
c
s
V
V
=
c 1
1 (7.1.)
unde: V
c
- volumul camerei de ardere;
V
s
- volumul descris de piston;
c - raportul de comprimare.
Pentru motoarele cu aprindere prin scnteie i motoarele cu aprindere prin comprimare cu
injecie direct n funcie de volumul i forma camerei de ardere se pot determina dimensiunile
constructive ale camerei de ardere.
n cazul camerei de preardere dimensiunile principale se pot determina innd seama de
volumul camerei (format din dou semisfere i un cilindru) plus canalul considerat cilindric.
Camera de vrtej prezint un caz aparte deoarece trebuie s in seama de micarea
ncrcturii din camer " O ".
O =
k e
e
2 (7.2.)
unde: e
k
- viteza unghiular a aerului din camera de ardere;
e - viteza unghiular a arborelui motor.
Viteza unghiular de rotaie a ncrcturii n camera de turbulen se determin din
condiia egalitii momentului cantitii de micare a aerului care se gsete n camera de ardere,
cu integrala momentului cantitii de micare a aerului care intr n camer de la nceputul
procesului.
La proiectare se adopt raportul de vrtej O = 2540, iar pentru coeficienii de debit ai
canalului de legtur = 0,70,8, iar aria seciunii canalului de legtur se situeaz ntre
0,82,7% din aria capului pistonului.
Viteza ncrcturii proaspete prin canalul de legtur trebuie s se situeze n limitele a
100200 [m/s].
La proiectarea antecamerei se vor adopta valori pentru aria relativ dintre antecamer,
camera principal i aria capului pistonului, cuprinse ntre 1/1001/400.
Aria seciunii canalului de legtur se calculeaz n general cu formule empirice.
7.2.2 Calculul chiulasei la solicitri mecanice
n timpul funcionrii motorului, chiulasa suport un complex de solicitri variabile n timp
datorate: variaiei presiunii gazelor din cilindru, tensiunilor aprute la strngerea chiulasei pe bloc,
tensiunilor termice remanente n chiulas dup turnare i tensiunilor termice determinate de
nclzirea inegal a diferiilor perei.
Se consider c chiulasa este supus la un ciclu de solicitare la oboseal, pentru a analiza
aceste solicitri se consider chiulasa ca o plac echivalent circular ncastrat la diametrul mediu
de strngere al uruburilor pe fiecare cilindru.
Grosimea plcii echivalente trebuie s asigure rigiditatea chiulasei reale. Cercetrile
137
experimentale au artat c luarea n considerare la stabilirea rigiditii a grosimii reale i a
ntriturilor datorate canalelor i pereilor interiori se evalueaz printr-un spor de rigiditate de
100%.
2
100%
2
h
h
200
real
|
\

|
.
|
= =
%
3 (7.3.)
Rezult grosimea plcii echivalente.
h 2 h
real
= 4 (7.4)
Placa echivalent se consider ca fiind solicitat la o sarcin uniform distribuit pe
suprafaa delimitat de aria cilindrului (fig.7.8.)
Tensiunile n seciunea de ncastrare sunt date de urmtoarele relaii:
r
2
m
3
2
F
h
D
D
o
t
=

|
\

|
.
|
2 2
1
2
[N/mm
2
]5 (7.5)
t r
o
o = 0 5 , [N/mm
2
]6 (7.6)
unde: F = p D
2
p
g
/ 4 [N];
h - grosimea plcii echivalente.
n centrul plcii tensiunile se calculeaz cu relaiile:
( )
r t
2
m
2
m
2
F
h
D
D
D
D
o o
t
v = =

+ +
|
\

|
.
|
3
8
1 4 ln [N/mm
2
]7 (7.7)


Fig.7.8. Schema de calcul a chiulasei
138
8. PROIECTAREA PISTONULUI
8.1 Funciunile pistonului
Pistonul este reperul mecanismului motor, care ndeplinete urmtoarele funcii:
- transmite bielei,prin intermediul bolului, fora de presiune a gazelor;
- transmite cilindrului reaciunea normal, produs de biel;
- etaneaz, mpreun cu segmenii, camera de ardere;
- evacueaz o parte din cldura degajat n procesul de ardere;
- contribuie la dirijarea gazelor n cilindru;
- are rolul de a asigura distribuia amestecului gazos, n cazul motorului n doi timpi;
- n cazul motorului cu aprindere prin compresie, poate influena favorabil randamentul
arderii prin participarea sa la procesul de formare a amestecului;
- conine, parial sau integral, camera de ardere;
- mpreun cu segmenii i peretele cilindrului controleaz grosimea filmului de ulei i deci
consumul de ulei.
8.1.1 Dimensiunile principale ale pistonului
Din punct de vedere constructiv, ansamblul piston, are urmttoarele elemente funcionale
(fig.8.1)
Pistonul, segmenii, bolul, biela, cilindrul i arborele cotit formeaz mecanismul
motor(fig.8.2.)

Fig.8.1. Prile componente ale pistonului:
camera de ardere (1);
capul (2);
bosajele pentru bol (3);
fusta (4);
inseriile din oel sau font (5);
bolul (6);
siguranele bolului (7);
segmenii (8).

Fig.8.2. Elementele dimensionale ale
mecanismului motor
139
Principalele repere dimensionale ale acestui ansamblu sunt prezentate n figura 8.2. unde:
D- diametrul cilindrului;
H
k
- distana de la axa bolului la partea superioar a capului pistonului;
L - lungimea bielei;
R - raza manivelei;
S - cursa pistonului (S=2R);
H
z
- distana de la axa arborelui cotit la suprafaa frontal a blocului cilindrilor;
H - nlimea pistonului;
H
ko
-nlimea de compresie;
H
s
- nlimea fustei pistonului;
H
so
- distana de la axa bolului la marginea inferioar a canalului segmentului de ungere;
H
su
- distana de la marginea inferioar a fustei pistonului la axa bolului;
D
B
- diametrul exterior al bolului;
A - distana dintre bosajele alezajelor pentru bol;
B - limea piciorului bielui;
S
B
- distana de la fundul pistonului la muchia superioar a canalului segmentului de foc;
R
G
- raza exterioar a contragreutii;
A
Z
-distana dintre axele cilindrilor.
Parametrii dimensionali ai capului pistonului depind (fig.8.3.) de caracteristicile
constructiv-funcionale ale motorului, pe care urmeaz s-l echipeze.
H
RB
- distana de la generatoarea alezajului pentru bol la marginea inferioar a canalului
segmentului de ungere;
H
RF
- nlimea zonei "port-segmeni";
H
FS
- nlimea de protecie a segmentului de foc;
H
N
- distana de la generatoarea alezajului pentru bol la fundul pistonului;
S
B
- grosimea capului pistonului;
H
M
- nlimea camerei de ardere din capul pistonului.
Pentru dimensionarea pistonului se pot folosi informaiile rezultate n urma prelucrrilor
statistice (tabelul 8.1).
Modul n care se repartizeaz masa pe diferitele elemente componente ale pistonului este
prezentat n tabelul 8.2. i figura 8.4.
O evaluare a masei, n funcie de diametrul pistonului se poate realiza pornind de la
diagramele din figura 8.4.

a) b)
Fig.8.3. Elementele dimensionale ale capului pistonului:
piston pentru motor cu aprindere prin scnteie;
piston pentru motor cu aprindere prin compresie
140
Tabelul 8.1.
Caracteristica dimensional a Motor cu aprindere
prin
Motor cu aprindere prin compresie
pistonului scnteie injecie direct injecie indirect
H
K
/D
D
B
/D
A/D
H
KO
/D
H
S
/D
H/D
H
FS
/D
S
B
/D
0,3500,450
0,2350,270
0,2700,340
0,2000,285
0,4300,520
0,6400,800
0,0600,120
0,0800,100
0,490,53
0,290,35
0,260,37
0,300,34
0,520,57
0,820,90
0,100,18
0,150,20
0,630,75
0,350,40
0,330,37
0,340,37
0,630,81
0,981,16
0,150,22
0,140,17

Tabel 8.2
Zona Parte din masa
grupei piston [%]
Parte numai din
masa pistonului
[%]



Fig.8.4.Diagrame pentru evaluarea maselor pistonului i bolului:
a) piston pentru m.a.s.;
b) piston pentru m.a.c. cu injecie direct;
c) piston pentru m.a.c. cu injecie indirect.
141
1. Fundul pistonului
2. Zona port-
segmeni
3. Bosajele bolului
4. Fusta pistonului
5. Bolul
6. Inserii
7. Siguranele
bolului
8. Segmenii
14
17
22
17
21
2
-
7
19
24
30
24
29
3
-
10

8.1.2 Principii de baz ale proiectrii pistonului
8.1.2.1 CAPUL PISTONULUI
Partea pistonului, care vine n contact cu gazele fierbini sub presiune, n timpul
funcionrii motorului, este capul acestuia. Profilul lui depinde de tipul motorului, de dispunerea
supapelor i de arhitectura camerei de ardere.
La motoarele cu aprindere prin scnteie se utilizeaz, n mod frecvent, pistonul cu capul
plat (fig.8.5,a.), datorit simplitii constructive i suprafeei minime de schimb de cldur. Forma
concav\ a capului pistonului (fig.8.5,b.) apropie camera de ardere de o semisfer. Pe de alt parte,
forma bombat asigur o rezisten ridicat la solicitrile mecanice, dar determin o majorare a
suprafeei de schimb de cldur. La motoarele convertibile m.a.s.- m.a.c., camera de ardere, poate
fi realizat parial n capul pistonului (fig.8.5 c.).
Pistoanele motoarelor cu aprindere prin compresie, cu injecie direct, au n cap o degajare
(fig.8.6,a.) al crui volum reprezint 20...30% din cel al camerei de ardere. La motoarele cu
injecie direct capul este prevzut cu o degajare, ce poate avea diferite forme (fig.8.6,b,c,d), n
funcie de particularitile procedeului de formare a amestecului.
La motoarele cu aprindere prin compresie, puternic solicitate termic, n capul pistonului se
prevede o inserie de font cenuie sau austenitic cu coeficient de dilatare apropiat de cel al
aluminiului (fig.8.7,a,b,c,d,).


Fig.8.5. Pistoane ale motoarelor cu aprindere prin scnteie:
a) piston cu capul plat; b)piston cu capul concav; c) piston cu capul profilat.
142

a)


b)

c)

d)

e)

f)

g)
143

h)

i)
Fig.8.6. Pistoane ale motoarelor cu aprindere prin compresie:
a) -injecie indirect;
b,c,d,e) -injecie direct - formarea n volum a amestecului;
f,g,h) -injecie direct - distribuia mixt a amestecului;
i) - injecie direct - distribuia pelicular a combustibilului.
Armarea marginii superioare a camerei de ardere nltur neajunsurile pentru o durat
limitat de funcionare. Dup parcursulri de 300.000400.000 [km] se constat apariia de fisuri
n inserie i desprinderea de buci din aceasta. Materialul austenitic are o dilatare mai redus ca a
aliajului de aluminiu, dar se nclzete mult mai puternic. Datorit deformaiilor remanente, dup o
funcionare ndelungat, apare un volum gol ntre inserie i fundul pistonului.
Alte dezavantaje cauzate de folosirea inseriei sunt determinate de dificultatea amplasrii
unui canal de rcire ntr-o poziie eficient, precum i de creterea costurilor de fabricaie i a
greutii pistonului.

Fig.8.7. Pistoane ale motoarelor cu aprindere prin compresie cu inserii de font n cap
144
Realizarea pistonului, sau numai a camerei de ardere, (fig.8.8) din materiale ceramice
(nitruri de siliciu, oxizi de zirconiu .a.) este o realitate. Cercetrile intreprinse de Cummins Engine
Company i Taradcom, Ford, AVL, Perkins, VW, Porsche, Isuzu, Kyocera, Mazda, Toyota,
Renault .a. au condus la rezultate deosebit de interesante, astfel nct motorul adiabatic a devenit
o realitate.
8.1.2.2 ZONA PORT-SEGMENI
Durabilitatea, sigurana n funcionare i economicitatea unui motor sunt influenate de
performanele ansamblului piston-segmeni.
Necesitatea de reducere a volumului constructiv al motorului i creterea puterii, prin
majorarea turaiei, au impus pistoanele mai scurte i mai uoare (fig.8.9). Aceestea sunt capabile s
asigure:
- jocuri mici ntre piston i cilindru;
- diminuarea cantitii de gaze scpate n carter;
- ungerea satisfctoare a suprafeelor n micare relativ i un consum redus de ulei;
- rezistene ridicate la solicitrile mecanice i termice.
La reducerea nlimii constructive a pistonului, trebuie avut n vedere faptul c
temperatura n zona canalului segmentului nu poate depi 480 K, cnd se folosesc uleiuri
normale, i 510 K cnd se utilizeaz uleiuri nalt aditivate.
Lungimea zonei port-segmeni este determinat de numrul segmenilor necesari pentru a
asigura o bun etanare a camerei de ardere i un consum redus de ulei. Opinia specialitilor este
aceea c exigenele funcionale pot fi asigurate de trei segmeni (doi de compresie i unul de
ungere).
Pentru a mpiedica orientarea fluxului de cldur, de la capul pistonului ctre primul
segment, canalul segmentului de foc se plaseaz sub nivelul fundului pistonului (8.10,a). n acelai
scop, se racordeaz larg, la interior, regiunea port-segment cu fundul pistonului (fig.8.10,b).

Fig.8.8. Pistoane din:
a) nitrur de siliciu; b) 1-aluminiu; 2-oel; 3-nitrur de siliciu; c) 4-nitrur de siliciu.
145
Deoarece materialul din dreptul canalului primului segment i pierde mai uor duritatea i
suport atacul agenilor corosivi, o soluie eficient de protejare a lui este cea a utilizrii unei
inserii de font, de forma unui inel (fig.8.10,c), sau a unui disc inelar din oel (fig.8.10,d).
Evaluarea temperaturii inseriei port-segment din font austenitic, i a regiunii imediat
nvecinate din piston, arat c aceasta, n zona canalului segmentului, este cu aproxinmativ 10 K
mai redus ca cea a materialului de baz.
Suprafaa frontal a inelului port-segment este retras fa de cea a pistonului, pentru a
evita contactul acestuia cu peretele cilindrului i din condiii tehnice de prelucrare. Pentru
diminuarea scprii de gaze muchia inferioar a canalului trebuie executat ascuit (execuiile 2 i
3 fig.8.11.).
O alt soluie pentru reducerea gazelor scpate este aceea a micorrii jocului funcional n
zona segmenilor. Astfel, prin diminuarea jocului de la 0,35 mm la 0,30 mm cantitatea de gaze
scpate poate fi redus cu aproximativ 30% (fig.8.12.).
8.1.2.3 FUNDUL PISTONULUI
Fundul pistonului este solicitat mecanic i termic de gazele aflate sub presiune i la
temperatur ridicat.

Fig.8.9. Evoluia pistoanelor pentru motoarele cu aprindre prin compresie

Fig.8.10. Particularitile constructive ale capului pistonului
146
Pentru a controla temperatura n zona canalului primului segment de compresie pistoanele,
supuse unei solicitri termice nalte, sunt concepute cu o cavitate de rcire, prin care circul ulei.
Aceasta, n general, nu contribuie la diminuarea tensiunilor termice, deoarece n vecintatea ei se
mrete gradientul de temperatur. De aceea, este necesar s se optimizeze forma i poziia sa.
Evaluarea tensiunilor termice a artat c:
- Odat cu creterea grosimii fundului pistonului, tensiunile termice se majoreaz. De
aceea, fundul trebuie s se dimensioneze din condiia de a rezista forelor datorate presiunii
gazelor.
- n cavitatea de rcire pot apare tensiuni nalte de margine, dac grosimea peretelui dintre
aceasta i camera de ardere este prea mic. Valoarea de referin este, n acest caz, aproximativ 7%
din diametrul pistonului.
n cazul n care cavitatea camerei de ardere este foarte adnc, marginea superioar a
acesteia poate fi supus la solicitri critice. Datorit scurgerii accelerate a gazului, transferul de
cldur, n aceast zon, este mare, dar evacuarea sa este stnjenit, ndeosebi la unghiuri mici de
deschidere a cavitii. Astfel se majoreaz temperatura muchiei superioare a camerei de ardere,
fapt ce determin o solicitare supraelastic a acesteia (fig.8.13). La rcire, prin modificarea sarcinii
sau oprirea motorului, apar tensiuni de ntindere. Dac acest proces se repet de multe ori, aa cum
se ntmpl al motoarele de autovehicule, pot s apar fisuri termice de oboseal.
ntr-o msur limitat, marginea camerei de ardere poate fi descrcat prin optimizare
constructiv (rotunjirea muchiilor i a buzunarelor supapelor). Din partea materialului, o
important influen o exercit dilatrile termice. Cercetrile comparative au atestat avantajele
aliajului entectic fa de cel hiperentectic i superioaritatea celui presat fa de cel turnat.
Pentru a elimina dezavantajele menionate s-au aplicat, pe capul pistonului, cu ajutorul
jetului de plasm, straturi metalice sau metaloceramice. n acest caz au aprut dou probleme:
- depunerea stratului este dificil n zona muchiilor;
- aderena este insuficient pentru anumite sorturi de materiale ceramice.

Fig.8.11. a) Soluii constructive ale inseriei
segmentului de foc;
b) Influena inseriei asupra scprilor de
gaze din carterul motorului.

Fig.8.12. Influen]a jocului dintre capul
pistonului i cilindru asupra scprii de gaze
147
8.1.2.4 BOSAJELE ALEZAJELOR PENTRU BOL
Datorit nlimii mici de compresie i cavitii camerei de ardere pistoanele motoarelor de
autovehicule au spaiul interior redus. Astfel, distana dintre bol i fundul pistonului, denumit i
lungime de dilatare, este prea mic pentru a permite execuia unui bosaj elastic, care s se sprijine
prin nervuri, deoarece razele de racordare devin prea mici, iar concentratorii de tensiuni mari
(fig.8.14,a). De aceea, pistoanele motoarelor pentru autovehicule se execut cu bosaje cu sprijin
masiv. Sprijinul masiv asigur o rigiditate nalt i evit deformarea sub acionarea forelor de
presiune a gazelor (8.14,b).
Pentru diminuarea deformaiilor pistonului, se caut soluii care s permit realizarea unei
distane ct mai mici ntre bosaje. La bol se poate obine o mbuntire prin mrirea diametrului
su exterior.
Majorarea diametrului bolului nu este ntotdeauna posibil. n acest caz, realizarea unei
biele cu piciorul teit i a unui bosaj trapezoidal, reprezit o soluie interesant i de efect
(fig.8.15). Prin aceast construcie se mresc suprafeele portante ale lagrelor i se reduce
ncovoierea bolului. De asemenea, se obine o diminuare nsemnat a tensiunilor n toate punctele
critice (fig.8.16).

Fig.8.13. Influena formei camerei de ardere asupra distribuiei
cmpului termic n capul pistonului

Fig.8.14. Tensiunile care apar n bosajele alezajelor pentru
bol la sprijin: a) rigid; b) elastic.
148

La pistonul cu bosaje cu sprijin masiv centrul de oscilaie (O - fig.8.17.) se situeaz
deasupra mijlocului mantalei (O1). Prin deplasarea pistonului, forele de frecare (F
f
= mN) produc
un moment de basculare (M
b
= mND/2), n apropierea punctului mort superior. Momentul de
basculare (M
tb
= F
f
D/2 + N'a) este pozitiv cnd pistonul urc i negativ cnd el coboar. Pentru a
se atenua efectul de basculare, la motoarele moderne se dezaxeaz axa alezajului pentru bol
(e=0,014...0,025D) n sensul forei normale, pentru cursa de destindere. Aceast soluie
constructiv asigur pstrarea semnului momentului de basculare n punctul mort superior.
8.1.2.5 FUSTA PISTONULUI

Fig.8.15. Piston cu bosaje trapezoidale i biel cu
piciorul teit.

Fig.8.16. Repartizarea tensiunilor
ntr-un piston cu bosaje drepte i
trapezoidale

Fig.8.17. Influena poziiei umerilor
asupra basculrii pistonului

Fig.8.19. Deformarea pistonului sub aciunea: a) temperaturii; b) forei de presiune a gazelor; c)
forei normale
149
Fusta pistonului are rolul de a transmite eforturile rezultante din mecanismul biel-
manivel, ctre punctele cilindrului.
Calitatea de ghidare a pistonului, prin intermediul fustei, este un element determinant
pentru urmtorii factori: fiabilitate; consum de ulei; reducerea zgomotului;
Ghidarea pistonului cu ajutorul fustei, este funcie de: jocul dintre piston i cilindru i
temperatura de funcionare; profilul fustei; materialul pistonului; poziia axelor; forma cilindrului.
Fora normal este transmis cilindrului numai de o parte a suprafeei mantalei pistonului
(b=90100
0
). De aceea, pentru reducerea masei pistonului se degaj zona corespunztoare
unghiului complementar dup direcia axei bolului (fig.8.18,b).
Lungimea mantalei trebuie s fie suficient pentru a asigura un bun ghidaj, presiuni laterale
reduse (0,40,6 MPa) i a limita bascularea. Pe de alt parte, ea nu trebuie s fie exagerat de
mare, pentru a nu mri, n mod inutil, nlimea motorului.
Datorit dilatrii termice, a aciunii forelor de presiune a gazelor i normal (fig.8.19),
pistonul se deformeaz eliptic n aciune transversal (axa mare dup direcia bolului). Pentru a
compensa aceast deformare, pistonul se execut sub form eliptic, n aciune transversal, cu axa
mare a elipsei normal pe cea a alezajului pentru bol (fig.8.20,a).

Fig.8.18. Distribuia forei normale pe suprafaa cilindrului: a) n plan axial; b) n plan normal la
axa cilindrului

Fig.8.20. a) Forma pistonului n seciune transversal; b) legea de distribuie a
ovalitii pistonului.

Fig.8.21. Pistoane cu decupare n fust sub form de: a) T; b) P
150
La pistoanele motoarelor cu aprindere prin scnteie, pentru a reduce fluxul de cldur ctre
manta, cu scopul diminurii jocului dintre aceasta i cilindru, n ea se execut o decupare sub
form de T (fig.8.21,a) sau P (fig.8.21,b) imediat dup canalul pentru segmentul de ungere.
Dezavantajul acestei soluii const n aceea c regiunea port-segment are un nivel ridicat de
temperatur, iar pistonul, n ansamblu, o rigiditate sczut. Ultimul dezavantaj se elimin prin
conceperea unor nervuri, care leag mantaua de capul pistonului.
Cerina de a realiza jocuri mici (0,080,10 mm), la montaj, ntre piston i cilindru poate fi
satisfcut prin introducerea n regiunea bosajelor pistonului a unor plcue de invar (oel aliat cu
mult nichel) sau oel de calitate (fig.8.22). Inseria de invar sau oel i aliajul de aluminiu lucreaz
ca o lam bimetalic, astfel nct, prin nclzire, sistemul se curbeaz foarte puin n sensul
evazrii. Pistoanele astfel obinute se numesc autotermice.
8.1.2.6 EFECTELE TERMICE ASUPRA PISTONULUI
Obinerea unor performane ridicate la motoarele cu aprindere prin compresie este
condiionat i de valoarea jocului, la rece, dintre mantaua pistonului i cmaa cilindrului. Pentru
ca jocul la rece s fie ct mai mic, iar zgomotul n timpul funcionrii ct mai redus, trebuie ca
mantaua s se dilate puin.
Acest deziderat este realizabil dac se reduce fluxul termic de la capul pistonului ctre
manta.
Pe de alt parte, decisiv pentru funcionarea unui motor cu aprindre prin compresie este
temperatura pistonului n zona canalului segmentului de foc. Aceasta nu trebuie s depeasc
450510 K, pentru a nu facilita cocsarea uleiului i griparea segmentului. La depirea unui

Fig.8.22. Piston autotermic

Fig.8.23. Distribuia cmpului de temperatur n capul
pistonului pentru diferite tipuri de camere de ardere
151
maximum de temperatur pot apare fisuri termice, n capul pistonului, datorit suprapunerii
tensiunilor termice peste cele dinamice datorate presiunii gazelor. De aceea, trebuie ca valorile
locale ale temperaturii s nu depeasc 630 K. Dar, mrimea tempereturii locale a capului
pistonului este influenat de forma camerei de ardere (fig.8.23).
De asemenea, temperatura capului pistonului este influenat i de tipul aspiraiei. Astfel,
creterea presiuni medii efective, de la 0,84 [MPa] la 1,43 [MPa], prin supraalimentare fr rcire
intermediar, atrage dup sine majorarea temperaturii muchiei camerei de ardere cu 80K i cu 45K
n zona canalului primului segment de compresie. Dac aerul de supraalimentare este supus unei
rciri intermediare, de la 475 K la 380 K, aceste creteri de temperatur pot fi reduse la 43K n
zona muchiei i la 27 K n regiunea nvecinat cu segmentul de foc.
Evacuarea cldurii din zona capului pistonului se poate realiza pe mai multe ci. Cea mai
simpl este aceea care asigur rcirea forat a capului pistonului prin proiectarea unor jeturi de
ulei n fundul lui. Uleiul necesar rcirii poate fi dirijat printr-o duz montat n piciorul bielei sau
printr-un pulverizator plasat n apropierea rampei centrale de ungere. Soluia este aplicabil la
pistoanele motoarelor cu putere specific de 3040[kW/dm
2
]. Ea asigur reducerea temperaturii
la marginea camerei de ardere cu 35K (fig.8.24), n zona atins de jetul de ulei cu 1014K, iar
n partea opus jetului de ulei cu 37K.
Un grad mai nalt de rcire se realizeaz dac se practic n capul pistonului un canal de
form circulat (obinut cu ajutorul: miezurilor confecionate din amestecuri de sruri solubile n
ap sau spum de grafit ce poate fi ars; locaului din tabl de oel, care se include n capul
pistonului; prelucrrii prin strunjire i sudrii cu fascicul de electroni - fig.8.25.), prin care circul
uleiul sub presiune.
Poziia canalului de rcire influeneaz i ea temperatura capului pistonului (fig.8.27).
Astfel, prin plasarea, n raport cu poziia de referin, cu 12 mm mai sus a canalului de rcire, se

Fig.8.24. Influena rcirii cu ulei, asupra temperaturii pistonului
152
pot obine temperaturi mai joase cu 1525 K, la marginea camerei de ardere, i cu 310 K n
zona canalului segmentului de foc, n condiiile majorrii, cu 38 K, a temperaturii uleiului
evacuat.
Temperatura capului pistonului este influenat i de debitul uleiului circulat prin canalul
de rcire (fig. 8.28).
Pe de alt parte, temperatura capului pistonului este determinat i de diametrul duzei
pulverizatorului (fig.8.29).
O analiz global a influenei diferiilor factori asupra temperaturii pistonului este
prezentat n tabelul 8.3

Fig.8.25. Piston:a) cu miez din sruri; b) cu canal de rcire din tabl
153
8.1.2.7 PROFILUL PISTONULUI
Soluiile constructive folosite la pistoanele motoarelor cu aprindere prin scnteie nu se
utilizeaz la cele ale motoarelor cu aprindere prin compresie, deoarece conduc la obinerea unei
rigiditi insuficiente i la o nclzire a regiunii port-segmeni.
Pentru a se obine o rigiditate maxim a pistonului, alezajele pentru bol se plaseaz la o
distan ct mai mic de capul su.
Ca urmare a aciunii presiunii gazelor i a nclzirii pistonul se deformeaz. Datorit
caracterului repartiiei fluxului termic, pistonul se va deforma neuniform. Pentru a realiza jocuri
uniforme ntre piston i cilindru, la diferite orizonturi, profilul longitudinal al pistonului se poate
realiza n diverse variante (fig.8.30.).

Fig.8.26. Comparaie ntre temperatura pistonului: fr rcire (1), rcit prin stropire
(2) i rcit forat (3), msurat n: a) marginea camerei de ardere; b) inseria
segmentului de foc, la partea opus jetului de ulei; c) inseria segmentului de foc, n
apropierea canalului de trimitere a jetului de ulei
154
Tabelul 8.3.
Caracteristicile
motorului
Modificarea condiiilor
de funcionare
Modificarea temperaturii
pistonului n canalul segmentului
de foc
Rcire cu ap Temperatura apei cu 10K
50% antigel
810K
510K
Temperatura bii de ulei 10K 13K
Duz n piciorul bielei 815K
Rcirea pistonului cu ulei Duz fix 1030K
Conul de rcire 3060K
Marginea camerei de ardere 80K

Fig.8.27. Influena poziiei canalului de rcire asupra
temperaturii: a) muchiei camerei de ardere; b) inseriei
segmentului de foc; c) uleiului la ieirea din canalul de rcire.

Fig.8.28. Influena debitului de ulei prin canalul de rcire asupra
temperaturii pistonului la marginea camerei de ardere
155
Temperatura uleiului de
rcire
10K n canalul de rcire 48K
Presiunea medie a
pistonului(n=ct)
1.10
5
N/m
2
510K
Pistoanele cu canal de
rcire
1.10
5
N/m
2
510K
Momentul aprinderii 1
o
RAC 12K
Marginea camerei de ardere <4,5K
Turaia(p=ct) 100 rot/min 24K
Raportul de comprimare creterea cu o unitate +412K
8.1.2.8 MATERIALE PENTRU PISTOANE
O alt soluie eficient pentru evacuarea cldurii din piston este cea a utilizrii unor
materiale cu conductibilitate termic ridicat. Fa de condiiile de funcionare ale pistonului,
aliajele de aluminiu sunt cele mai satisfctoare. Totui ele prezint dezavantajul, n comparaie cu
fonta, c au rezistena mecanic mai mic, coeficientul de dilatare mai ridicat i costul mai mare.
Aliajul de aluminiu pentru pistoane reprezint o combinare judicioas a elementelor de
aliere principale (Si, Cu, Mg, Ni) cu elementele de aliere secundare (Fe, Ti, Mu, Zu), n vederea
obinerii unui material care s satisfac condiiile impuse. Siliciul, cuprul i magneziul majoreaz
rezistena la traciune a aliajului i reduc alungirea, iar nichelul mrete rezistena la temperatur.
Fierul formeaz cu aluminiul cristale dure rezistente la uzur, iar titanul determin o cristalizare
fin a aliajului. Manganul i zincul apar ca impuriti.
156
Dup coninutul elementului de aliere de baz, aliajele de aluminiu pentru pistoane se
mpart n dou grupe: aliaje pe baz de siliciu (Al-Si-Mg-Ni- silumin) i aliaje pe baz de cupru
(Al-Cu-Ni-Mg- aliaje y). Dintre aliajele pe baz de siliciu, pentru pistoane se utilizeaz cele
eutectice i hipereutectice. Principalele caracteristici ale aliajelor de aluminiu pentru pistoane sunt
date n tabelul 8.4.
Aliajele pe baz de siliciu posed coeficient de dilatare termic redus, care se micoreaz
pe msura creterii coninutului de siliciu. Aliajele hipereutectice corespund cel mai bine cerinei
de a avea un coeficient de dilatare ct mai apropiat de cel al cilindrului. Datorit acestui fapt

Fig.8.29. Influena diametrului duzei asupra temperaturii pistonului: A)
marginea camerei de ardere; B) canalul segmentului de foc, n zona de ieire a
uleiului de rcire; C) canalul segmentului de foc, n zona de intrare a uleiului de
rcire; D) temperatura uleiului ce iese din piston.

Fig. 8.30. Profilul pistonului n seciune longitudinal
157
jocurile la rece pot fi mai mici, din care cauz uzurile, ndeosebi ale segmenilor i ale canalelor,
vor fi mai reduse. Majoritatea constructorilor utilizeaz aliaje eutectice datorit dilatrii reduse a
acestora i calitilor bune n ceea ce privete frecarea. Totodat aliajele eutectice sunt mai puin
sensibile la formarea fisurilor.
Tabelul 8.4.
Grupa Aliaje entectice Aliaje hiperentectice Aliaje y
Mrci echivalente
ATC Si12CuMgNi
KS 1275
MAHLE 124
NURAL 3210
ATCSi18CuMgNi
Ks281,1
MAHLE 138
NURAL 1761
KS 282
MAHLE
244
ATCCu4Ni2Mg2
KsK
MAHLE y
El.aliere de baz
[%]
11,013,5Si 1619Si 2326Cu 3,54,5Cu


Alte elemente de
aliere [%]
0,181,5Cu;
0,81,3Ni;
0,81,3Mg;
0,2Mn;
0,7Fe;
0,2Ti;
0,22 altele
1,72,3Ni;
1,21,8Mg;
0,2Mn;
0,7Fe;
0,10,2Ti;
0,22 altele
Densitatea kg/dm
3
2,682,70 2,672,68 2,65 2,802,82
Conductivitatea
termic [W/mK]
138155 125147 117134 138160
Dilatarea termic o
[1/k]
20,521,5 18,519,5 1718 2324
E [daN/mm
2
] 7500 8000 8600 7600
[HB] la 293K
423K
523K
90120
7090
3040
90125
7090
3545
90125
7590
3545
90125
7590
3545
Starea TC M TC M TC TC M
Rezistena de rupere
la traciune
[daN/cm
2
] la
:293K
:423K
:523K


2025
1823
1015


3037
1730
1117


1822
1720
1014


2330
2024
1117


1822
1720
1014


2328
2226
1620


3542
3037
1526
Alungirea relativ
A
5
min [%]

0,3...0,3

1....3

0,2...0,7

0,5...1,5

0,1...0,3

0,3...10

5...12
Rezistena de rupere
la oboseal
[daN/mm
2
] la
293K
573K


812
5


1114
9,5


811
5


912
9


710
2


812
4,5


12
10
Aliajele pe baz de cupru au coeficientul de dilatare cel mai mare, din care cauz
pistoanele se prevd cu jocuri mrite, ceea ce favorizeaz intensificarea uzurilor grupului piston-
segmeni-cilindru. Datorit proprietilor mecanice ridicate, aliajele pe baz de cupru se utilizeaz
pentru execuia pistoanelor pentru motoarele cu aprindre prin compresie.
Pistoanele din font se ntlnesc mai rar n construcia motoarelor de automobile. Ele au
perei mai subiri i masa apropiat de cea a pistoanelor din aliaje de aluminiu. Se fabric prin
turnare n nisip. Cele din aliaje de aluminiu se obin prin turnare n cochile sau prin matriare.
Constructorii de pistoane i-au intensificat cercetrile n direcia gsirii unor noi materiale
158
pentru pistoane, cu caliti tehnico-economice superioare. Astfel, ei studiaz n prezent
posibilitile de fabricare a pistoanelor din pulberi sinterizate.
Pentru sporirea durabilitii pistoanelor, suprafaa exterioar se acoper cu straturi
protectoare, care au calitatea de a mri aderena uleiului la metal i de a mbuntii calitile
antifriciune. n acest sens pistonul se acoper cu un strat de 530 [mm] de staniu, plumb, grafit,
sau oxizi de aluminiu (eloxare).
8.2 Calculul pistonului
8.2.1 Calculul pistonului la solicitrile mecanice
8.2.1.1 Calculul capului pistonului
Pistonul se schieaz n raport cu soluiile constructive alese. Dimensiunile principale se
adopt pe baza datelor statistice (tabelul 8.5.)
Tabelul 8.5.
Nr. Tip motor m.a.s. m.a.c.
crt Denumirea D=65100 mm D=90180 mm D=180355 mm
1 Lungimea pistonului H 0,8001,100D 0,8001,500D 1,2001,800D
2 Lungimea mantalei L 0,5000,800D 0,5001,000D 0,8001,200D
3 nlimea de compresie
l
1

0,5000,700D 0,5500,850D 0,7001,100D
4 nlimea de protecie a
segmentului de foc h
0,0600,120D 0,1000,180D 0,1500,220D
5 Grosimea flancului h
c
0,0350,450D 0,0450,055D 0,0450,055D
6 Grosimea capului o 0,0800,100D 0,1400,170D 0,1500,200D
7 Distana dintre bosajele
alezajului bolului b
0,2500,400D 0,2500,500D 0,2500,500D

Fig. 8.31. Elementele de calcul ale pistonului
159
Dup ce s-au adoptat principalele dimensiuni ale pistonului, capul i mantaua se supun
unui calcul de verificare. Profilul longitudinal i radial se traseaz n raport cu dilatrile admise.
Capul pistonului se verific n ipoteza c acesta este o plac circular ncastrat pe contur,
de grosime constant, ncrcat cu o sarcin uniform distribuit, dat de presiunea maxim a
gazelor din cilindru:
( ) rl
gmax
i
2
2
p
d
o
o
= 01875 1 , [N/m
2
]2 (8.1)
unde: d
i
- diametrul interior al capului pistonului [m];
o
rl
- efortul unitar(o
a
=200300 10
5
[N/m
2
] pentru aluminiu);
p
gmax
- presiunea maxim a gazelor din cilindrul motorului [N/m
2
].
8.2.2 Calculul zonei port-segmeni
Umrul canalului pentru segment este supus la solicitri de ncovoiere i forfecare de ctre
fora de presiune a gazelor scpate prin interstiiul dintre piston i cmaa cilindrului, care
acioneaz asupra segmentului.
Valorile eforturilor unitare se calculeaz astfel:
- la ncovoiere:
i
i
z
gmax
p
c
M
W
p
R
r
h
o
= =
|
\

|
.
|
2 28
2
, [N/m
2
]3 (8.2)
unde:
( )
M p R r
R
r
i gmax p
p
=

0 76
2
2 2
, t 4[Nm]
este momentul ncovoietor care solicit umrul canalului segmentului;
z p
p c
2
W R
R
r
h
=

|
\

|
.
|
2
2 2
t 5[m
3
]
modul de rezisten la ncovoiere;
- la forfecare:
( )
( )
t
t
t
f
g p
p
g
p R
r
R
r
p =


=
0 76
0 76
2 2
2 2
,
, [N/m
2
]6 (8.3)
Efortul unitar echivalent este:
ech i
2 2
4
o o t
= + [N/m
2
]7 (8.4)
Pentru pistonale din aliaje de aluminiu s
c
= 300-400.10
5
N/m
2
.
n regiunea port-segment, seciunea A-A (fig.8.31.) din dreptul segmentului de ungere este
redus din cauza orificiilor pentru evacuarea uleiului.Ea se verific la compresie:
c
gmax
p
2
A
p
D
A
o
t
=

4
[N/m
2
]8 (8.5)
unde: A
A
- aria seciunii reduse [m
2
].
Efortul unitar admisibil la compresie este: o
ac
= 200-400.10
5
[N/m
2
].
Cunoscndu-se coeficientul de dilatare termic al materialului pistonului, modulul de
elasticitate i ali factori, se poate calcula grosimea peretelui pistonului n zona port-segment,
respectiv diametrele.
Pentru partea superioar a capului pistonului:
1
2
0 02135
d d
D
l
p
2
p
2
me
=
|
\

|
.
|
, [mm]9 (8.6)
unde: l -distana de la fundul pistonului la generatoarea alezajului bolului [mm].
Pentru partea inferioar a zonei port-segment:
160
2
2
0 0513
d d
D
l
p
2
p
2
me
=
'

|
\

|
.
|
, [mm]10 (8.7)
unde: l'- distana dintre planul care delimiteaz zona port-segment i generatoarea
alezajului pentru bol [mm].
p
me
-presiunea medie efectiv [daN/cm
2
].
8.2.3 Calculul mantalei pistonului
Presiunea specific pe mantaua pistonului pentru a preveni ntreruperea pelicului de ulei,
nu trebuie s depeasc o anumit valoare determinat convenional:
sm
p N ev
p
N
D L A
=

max
[N/mm
2
]11 (8.8)
unde: N
max
- fora normal care acioneaz ntr-un plan perpendicular pe axa bolului [N];
L
N
- lungimea mantalei [m];
A
ev
- aria suprafeei evazate proiectat pe un plan normal pe axa bolului [m
2
].
Pentru a asigura funcionarea motorului n condiii de deplin siguran este necesar ca:
p
sm
< 3,05,0.10
5
[N/m
2
] la motoarele de autocamioane i tractoare;
p
sm
< 4,07,0.10
5
[N/m
2
] la motoarele de autoturisme;
p
sm
< 10.10
5
[N/m
2
] la motoarele supraalimentate cu pistoane matriate din aliaje
de aluminiu.
Grosimea peretelui mantalei (fig.8.32.), respectiv diametrele interioare se determin cu
urmtoarele relaii:
- n planul axei bolului:
3
1
2
0 02135
d d
D
l
p
2
p
2
me
=
|
\

|
.
|
, [mm]12 (8.9)
unde: l
1
- distana de la partea inferioar a pistonului la axa bolului [mm];
- la partea de jos a mantalei;
4
1
2
0 00772
d d
D
l
p
2
p
2
me
=
'

|
\

|
.
|
, 13[mm] (8.10)

Fig. 8.32 Grosimea peretelui mantalei
161
unde: l
1
' - distana de la partea inferioar a pistonului la planul n care se calculeaz
grosimea mantalei [mm].
Grosimea pereilor bosajelor pentru bol (fig.8.32.) se determin rezolvnd urmtoarele
ecuaii:
- la interiorul pistonului:
( )
s a
b a
me
d d
d d
p D

+
=
2
0126 , 14 (8.11)
- la suprafaa din exterior:
( ) '
' +
=
d
d
d
d
p D
b a
b a
me
2
0174 , 15 (8.12)
8.2.4 Calculul jocurilor segmentului n canal
Grosimea segmentului fiind:
b
D
K
p
p gmax
a
=
2 100
1
o
16[mm] (8.13)
unde: K= 0,08 - constant;
p
gmax
- presiunea maxim din cilindru [daN/mm
2
]
o
a
- efortul unitar admisibil [daN/mm
2
]
o
a
= 5,56,5 [daN/mm
2
]
se poate calcula distana dintre segment i umrul din piston (fig.8.32.):
a p
j f
t
b
T D = o [mm]17
unde: f -constant
f=0,075 pentru segemntul de foc,
f=0,028 pentru ceilali segmeni de compresie,
f= 0,046 pentru segmentul de ungere);
t - grosimea radial a segmentului [mm];
b - grosimea axial a segmentului [mm];
o - coeficient de dilatare pentru materialul pistonului [1/
o
C];
T - temperatura segmentului de foc [
o
C].
Valorile recomandate pentru acest joc se dau n tabelul 8.5.
Tabelul 8.6.
Jocul dintre segmeni i umrul canalului din piston
Diametrul pistonului
[mm]
Tipul segmentului
100 150 200 250 300
Jocul dintre segmentul de
foc i umrul canalului
[mm]

0,040,10

0,050,1
5

0,060,18

0,070,22

0,080,25
Jocul dintre segmenii de
compresiune i umrul
canalului [mm]

0,020,06

0,020,0
8

0,030,09

0,030,11

0,040,13
Jocul dintre segmentul de
ungere i umrul
canalului [mm]

0,020,04

0,020,0
5

0,030,06

0,030,07

0,040,07
Distana radial dintre segment i peretele canalului se calculeaz cu urmtoarea relaie:
162
( )
r
p p
j
D
t D = + 2 0 041 , [mm]18 (8.15)
Dat fiind faptul c sub aciunea forei de presiune a gazelor, forei normale i temperaturii
agentului de lucru, pistonul se deformeaz, acesta se concepe eliptic n seciune transversal (axa
mic a elipsei dup axa alezajului pentru bol).
8.2.5 Calculul profilului pistonului
Ovalitatea mantalei pistonului este:
x =
1
2
A [mm]19 (8.16)
unde:
A =
|
\

|
.
|

(
A B y
t
t
y
o
1 log log [mm]20 (8.17)
D - diferena de la diametrul nominal al pistonului, msurat pe axa alezajului pentru bol;
A = 0,002...0,004D
p
;
B = 0,001...0,0024D
p
;
y = distana de la marginea superioar a mantalei pn la planul n care se calculeaz
ovalitatea [mm];
t
o
- grosimea peretelui la partea superioar a mantalei [mm];
t
y
- grosimea peretelui mantalei pentru poziia y [mm];
Pentru asigurarea unei funcionri normale a pistonului este necesar ca jocul relativ n stare
cald, dintre piston i cilindru, s fie n limitele urmtoare:
'
s
= 0,0020,003 n zona superioar a pistonului;
'
I
= 0,0010,002 n zona inferioar a mantalei.
Jocurile diametrale n stare cald n zona superioar i inferioar se determin cu
expresiile:
' = '
' = '
A
A
s s p
i i p
D
D

[mm]21
Jocurile diametrale n stare rece n zona superioar i inferioar se determin sub form de
diferene:
A
A A
s D D
i D p
p ps
p i
=
=
[mm]22
unde: D
ps
- diametrul pistonului n stare rece la partea superioar [mm];
D
pi
- diametrul pistonului n stare rece la partea inferioar [mm].
Diametrul pistonului n stare rece la partea superioar i inferioar se determin cu
relaiile:
( )
| |
( )
D
D t t s
t t
ps
p c c
p ps
=
+ '
+
1
1
0
0
o
o
A
[mm]23 (8.18)
( )
| |
( )
D
D t t i
t t
pi
p c c
p pi
=
+ '
+
1
1
0
0
o
o
A
[mm]24 (8.19)
unde: o
c
, o
p
- coeficientul de dilatare termic al materialului cmii cilindrului, rspectiv
pistonului [l/k];
t
o
- temperatura la care se efectueaz msurarea pieselor (t
o
= 288K) [K];
t
c
- temperatura pereilor cilindrului n timpul funcionrii motorului [K];
t
ps
- temperatura pistonului n timpul funcionrii, n zona superioar, respectiv
inferioar [K].
163
Forma cmpului de distribuie termic din capul pistonului i partea de ghidare se prezint
n figura 8.20.
162
9. PROIECTAREA SEGMENILOR
9.1 Principii de proiectare
Segmenii au rolul de a realiza etan[area camerei de ardere, de a uniformiza pelicula de
ulei de pe oglinda cilindrului i de a transmite cilindrului o parte din cldura preluat de piston de
la gazele fierbini. Segmenii care mpiedic scparea gazelor din cilindru n carterul motorului se
numesc segmeni de compresie iar segmenii care distribuie uniform i elimin excesul de ulei de
pe suprafaa cilindrului se numesc segmeni de ungere.
Soluiile care se adopt la proiectarea segmentului trebuie s in seama de cerinele
impuse de sigurana n funcionare, durabilitate, eficiena etanrii i preul de cost.
Eficiena etanrii realizate de segment depinde de presiunea medie elastic (pe) aplicat
de acesta pe oglinda cilindrului n corelaie cu presiunea gazelor din spatele segmentului.
Elasticitatea segmentului se opune tendinei de ntrerupere a contactului provocat de deformrile
de montaj i termice, de uzura suferit de cilindru. Segmentul exercit presiunea p
e
pe oglinda
cilindrului numai dac este liber n canal, pentru a putea urmri deformaiile cilindrului.
La motoarele de turaie ridicat datorit presiunii radiale mici a gazelor i vibraiei trebuie
s se asigure segmentului presiuni medii elastice mrite.
Mrirea presiunii medii elastice a segmenilor diminueaz pulsaia acestora i mrete
coeficientul de transfer de cldur spre cmaa cilindrului. Valori prea ridicate ale presiunii pot
provoca uzuri importante ale segmentului i cmii.
La proiectarea segmentului trebuie s se adopte o grosime radial de valoare redus pentru
a micora masa acestuia. Dac nu se pot utiliza materiale cu caliti elastice superioare, se vor
adopta segmeni cu grosimi radiale mrite, ceea ce faciliteaz evacuarea cldurii de la pistoane la
cilindri i elimin vibraiile radiale. Mrirea grosimii radiale conduce la creterea tensiunilor de
ncovoiere n seciune, de aceea se impune utilizarea unor materiale cu rezistena admisibil la
ncovoiere ridicat.
Adoptarea grosimii axiale a segmentului trebuie s in seama de o serie de factori. Astfel,
pentru a realiza a bun rcire a pistonului, segmentul trebuie s aib o grosime axial ct mai

Fig.9.1. Evoluia grosimii axiale funcie de
turaia motorului
163
mare. La motoarele de turaie ridicat creterea grosimii axiale determin creterea zonei
portsegmeni a pistonului, cu efecte negative asupra masei ineriale ale acestuia, n plus crete i
masa segmentului i acesta intr uor n pulsaie i vibraie.
De aceea se recomand reducerea grosimii axiale a segmentului odat cu creterea turaiei
motorului (fig.9.1.).
Pn la un alezaj de 90 mm se recomand funcie de turaia motorului a trei clase de
segmeni cu grosimi axiale b= 1,5; 2,0; 2,5 mm. Pentru alezaje cuprinse ntre 90200 [mm] se
confecioneaz segmeni cu grosimi axiale b= 24 [mm].

Fig.9.3.Forme constructive de segmeni

Fig. 9.2. schema aciunii de etanare a segmenilor
164
Alegerea numrului de segmeni ai pistonului trebuie s in seama de urmtoarele
considerente: un numr mare de segmeni nu mbuntete etanarea, ci mrete numai nlimea
pistonului cu efecte negative asupra masei acestuia; un numr prea mic de segmeni nu realizeaz
sigurana n funcionare.
Numrul de segmeni poate fi mrit cnd se urmrete reducerea nivelului termic al
pistonului.
Rolul principal n etanarea camerei de ardere o are primul segment (fig.9.2.), ceilali
segmeni avnd o eficien mai redus. Se apreciaz c se realizeaz o etanare optim dac
presiunea gazelor dup ultimul segement este de 34% din presiunea gazelor din camera de
ardere, iar volumul de gaze scpate spre carter este cuprins ntre 0,21,0% din volumul
ncrcturii proaspete admise n cilindrul motorului.
La motoarele cu aprindere prin scnteie este suficient un singur segment de ungere care se
plaseaz la partea inferioar a regiunii portsegment, asemenea soluie se aplic i la motoarele cu
aprindere prin comprimare de turaie ridicat. n cazul M.A.C. de cilindree mare deoarece jocul
ntre piston i cilindru este mare, se folosesc doi segmeni de ungere, dintre care unul la partea
inferioar a mantalei.
n ceea ce privete forma constructiv n prezent exist o mare varietate de tipuri (fig.9.3).
Segmentul cel mai simplu este cel cu seciunea dreptunghiular (P01). Muchiile ascuite ale
segmentului cur pelicula de ulei, iar perioada de rodaj este mare deoarece segmentul se aplic
pe cmaa cilindrului cu toat grosimea axial. Primul dezavantaj se nltur prin racordarea
muchiilor segmentului; al doilea dezavantaj se nltur dezvoltnd o presiune specific mai mare
pe suprafaa lateral. n acest scop se micoreaz nlimea de reazem a segmentului pe cilindru.
Pentru a reduce nlimea segmentului o prim soluie const n nclinarea suprafeei laterale cu un
unghi de 25'45' (T01B73). n acelai scop se prevede pe suprafaa lateral o poriune
cilindric de 0,40,8 [mm] i una nclinat cu 210
o
(P22, P23, P24, T23, T24). Deschiderea
unghiului este ndreptat totdeauna spre chiulas pentru a reduce consumul de ulei. Pentru a se
asigura o bun curire a uleiului se realizeaz segmeni cu degajri de (0,250,30)b pe suprafaa

Fig.9.4. Segmentul trapezoidal
165
lateral (P20, P21, P23, P24, T20, T23, T24).
Realiznd teirea ambelor muchii ale segmentului se reduce nlimea de reazem i se
creeaz efectul de pan la deplasarea segmentului n ambele sensuri; forma optim fiind dat de
segmentul bombat (B01B73). Segmen]ii cu seciune nesimetric (P10, P11, P12, P30, P32, P60,
T10, T11, T30, B10, B11, B12) se numesc segmeni de torsiune sau de rsucire.
O soluie eficient contra blocrii segmentului n canal o constituie segmentul trapezoidal
realizat prin nclinarea feelor cu 510
0
(fig.9.4.) (P31, T31, B31).
Durabilitatea segmenilor se mrete dac suprafaa lateral se acoper cu un strat
protector de crom. n acelai scop se prevd canale pe suprafaa lateral n care se introduc inserii
de cositor, bronz sau oxid de fier cu grafit, inserii care depesc suprafaa segmentului cu
0,050,10 [mm] i au dimensiunile n seciune de 0,5 x 0,6 mm. Pentru a mri rezistena la
solicitri mecanice segmenii se pot executa din dou sau trei piese (P60P65). Mrirea presiunii
elastice exercitate de segment pe oglinda cilindrului, se poate realiza prin utilizarea i la segmenii
de compresie a unor expandori (P81, P82).
Segmenii de ungere se clasific n: segmeni cu seciune unitar sau neperforai i
segmeni cu seciune perforat. Segmentul neperforat evacueaz o cantitate mai mic de ulei,
segmenii se perforeaz cnd este necesar s se evacueze o cantitate sporit de ulei. La segmenii
neperforai, suprafaa de reazem pe oglinda cilindrului se micoreaz prin prelucrare conic sau
teirea muchiilor (020, 023, 030...043, 051, 052, 061...063, 070) la care se adaug degajarea pentru
raclarea energic (020...024, 031, 050...073). La segmenii perforai nlimea de reazem se
micoreaz prin practicarea unor degajri i reducerea adecvat a suprafeei de reazem. La aceti
segmeni presiunea elastic are valori cuprinse ntre 0,140,70 [N/mm
2
].
Ca segmeni de ungere se folosesc i segmenii cu expandor (050082). Expandorul este
un element elastic care se monteaz n spatele segmentului n canal. Expandorul contribuie la
sporirea i uniformizarea presiunii elastice aplicate de segment pe oglinda cilindrului (p
e
=
0,551,10 [N/mm
2
] expandor arc spiral).
Principalele perticulariti constructive sunt prezentate n figura 9.5.
Materialul pentru segmeni trebuie s posede urmtoarele proprieti: 1) caliti bune de
alunecare; 2) duritate ridicat; 3) rezisten la coroziune; 4) rezisten mecanic ridicat la

Fig.9.5.Segmeni de ungere din oel
166
temperaturi ridicate; 5) modul de elasticitate superior la temperaturi mari; 6) caliti bune de
adaptabilitate la forma cilindrului.
Fonta cenuie constituie materialul care realizeaz un bun compromis ntre aceste cerine.
Se utilizeaz fonta cenuie cu grafit lamelar.
n unele cazuri cnd este necesar o rezisten mecanic ridicat se utilizeaz oelul.
Aplicarea pe segment a unor straturi superficiale dure mrete rezistena la uzare, cromarea
poroas reduce uzura segmentului de 25 ori, i se aplic n general segmentului de foc.
La proiectare se va ine seama de recomandrile din figura 9.6 i tabelele 9.19.3.
t - grosimea radial a segmentului;
d
1s
- diametrul interior al segmentului;
d
1c
- diametrul canalului de segment;
D
cil
- alezajul cilindrului;
b - grosimea axial a segmentului;
h
c
- nlimea canalului de segment;
t
c
- dimensiunea radial a canalului;
R - raza fundului canalului;
J
a
- jocul pe flancurile segmentului (J
a
= h
c
-
b);
J
P
- jocul piston-cilindru;
J
r
- jocul radial al segmentului; J
r
=1/2(d
is
-
d
ic
)


Tabelul 9.1.
nlimea canalului de segment (h
c
)
Varianta MAS
Nr.canal 1 2 3 4
Canal 1 1,50 1,50 1,75 1,75
Canal 2 1,50 1,75 2,0 2,50
Canal 3 2,50 3,00 2,50/3,50 4,0
MAC
Diametrul Ds100 mm De(100140] De(140180] D>180 mm
Canalul 1 i 2
dreptunghiular
2,0 3,5 3,0 3,5
Canalul 1 i 2
trapezoidal
2,5 3,0 3,5 4,0

Fig.9.6. Dimensiunile segmentului i canalului din piston
167
Canalul 3 4,0 4,0 5,0 5,0


Tabelul 9.2
Jocul pe flancurile segmentului j
a
i jocul radial j
r
[mm]
Jocul pe flancuri
j
a
[mm]
MAS
Jocul radial j
r
[mm]
Tip canal rcit cu lichid rcit cu aer
segment 1 0,0300,005 (0,07) 0,0500,070 (0,09) 0,800
segment 2 0,0200,040 (0,06) 0,0300,050 (0,07) 0,800
segment 3
de ungere font
0,0100,030 (0,05) 1,000
segment 3
de ungere oel
0,0300,050 (0,08)

Jocul pe flancuri j
a
[mm]
MAC
Jocul radial j
r

[mm]
Tip canal rcit cu ap rcit cu aer
segment 1 dreptunghiular 0,060,08 0,100,12
1,3
*
sau 1,4
**

segment 2 dreptunghiular 0,040,06 0,060,08
1,3
*

sau 1,4
**

segment 3 dreptunghiular 0,040,06 0,040,06
1,3
*

sau 1,4
**

unghi 6 trapezoidal 0,040 0,040
1,3
*

sau 1,4
**

unghi 15 trapezoidal 0,030 0,030
1,3
*

sau 1,4
**

*diametrul interior al segmentului < 100 mm
**diametrul interior al segmentului > 100 mm



Tabelul 9.3.
nlimea capului de piston pn la primul segment
nlimea spaiului dintre primul i al doilea segment
MAS aspiraie natural cu c s 9,5 h
1
= 4,5%D
MAS cu c > 9,5 sau supraalimentate h
1
= 5,0%D
MAC pentru autoturism sau autocamion cu aspiraie natural h
1
= 6,0%D
MAC cu supraalimentare i rcire intermediar a aerului h
1
= 89%D
MAC supraalimentat h
1
= 78%D
nlimea spaiului dintre al doilea i al treilea segment
MAS i MAC h
2
= 3,5%D
MAC pentru autocamion h
2
= 4,5%D
9.2 Calculul segmenilor
Calculul segmentului urmrete urmtoarele obiective:
1. S se stabileasc forma n stare liber i mrimea fantei astfel nct prin strngere pe
168
cilindru segmentul s dezvolte o repartiie de presiune determinat;
2. S se stabileasc cele dou dimensiuni de baz ale segmentului, t i b;
3. S se verifice ca tensiunile care apar n segment la deschiderea lui pentru montaj s nu
depeasc limita admisibil;
4. S verifice fanta la cald pentru a preveni unirea capetelor n timpul funcionrii.
9.2.1 Distribuirea presiunii radiale

Fig. 9.7.Curba de reparti]ie a presiunii
segmentului pe oglinda cilindrului
169
Pentru stabilirea formei segmentului n stare liber se pleac de la acceptarea unei epure de
presiune variabil (fig.9.7). Curba de repartiie a presiunii dezvoltate de elasticitatea proprie a
segmentului se exprim print-o serie trigonometric de forma:
e 0 2 3 n
p ( ) p p p 3 p n = + + + + cos cos cos 1 (9.1)
Termenul iniial (p
o
) reprezint presiunea medie pe care o dezvolt segmentul
0 e
p
1
p ( )d =
|
\

|
.
|
}
t

t
0
2 i este partea constant a presiunii, restul expresiei fiind corecia ei.
n aceste condiii expresia general a curbei devine:
e e
i
e
i
n
p ( ) p
p
p
i = +
|
\

|
.
|
=

1
2
cos 3 (9.2)
Dac numrul armonicilor pentru care se dezvolt calculul relaiei convergente (9.2) este
n=2, distribuia de presiune reprezint o variaie lin (fig.9.8)

Fig.9.8.Curba de repartiie lin a presiunii
segmentului pe oglinda cilindrului

Fig.9.10. Schema de calcul a momentului ncovoietor

Fig. 9.9 Schema de
calcul a segmentului
170
Curba ce se obine se caracterizeaz prin raportul
p
p
e
e
max
, s 2 254
Alegndu-se
p
p
e
e
max
, =1605 se obine urmtoarea expresie pentru curba de repartiie a
presiunii:
( )
e
p ( ) 2 3 = + 1 0 42 018 , cos , cos 6 (9.3)
9.2.2 Calculul profilului segmentului n stare liber
La calculul formei libere a segmentului se urmrete deplasarea relativ din poziia de
montaj n cea destins, a unui punct de fibra medie.
Deplasarea relativ a unui punct N(R,y), (fig.(9.9) fa de poziia N
o
(R
o
,y
o
) se compune din
deplasarea radial u i deplasarea unghiular c definit prin relaiile:

c
=
=
R R
0
0
7 (9.4)
Ecuaia diferenial a deplasrii radiale este urmtoarea:
u
d
d
R M
E I
2
+ =

2 2

8 (9.5)
Pentru calculul deplasrii se calculeaz momentul ncovoietor ntr-o seciune M

.
Momentul elementar produs ntr-o seciune de o for elementar dF

este:

dM N H
dF
0 0
= 9 (9.6)
unde:
0 0 N H
10- distana de la braul forei la punctul N
o
din seciunea considerat
(fig.9.10.a)
Deoarece: ( )
0 0 N H
R =
0
sin 11
rezult:
( )


dM
R
dF
=
0
sin 12 (9.7)
Fora elementar ntr-o seciune (fig.9.10.a) n fibra medie a segmentului poate fi
exprimat prin relaia:
( )


dF
p b R d
0
e
=
0
13 (9.8)
unde: b - grosimea axial a segmentului.
Deoarece fora n fibra exterioar

dF
p b R d
e
=
1
14 (9.9)
trebuie s fie egal cu cea din fibra medie, rezult:
( )
0
e e
p p
R
R

=
1
0
15 (9.10)
Deci:
( )

dM
R
R
b p R d
e
=
1
0
0
2
sin 16 (9.11)
Pentru calcule se definete un parametru constructiv:
c b
R
R
b
D
t
D
t
= =
|
\

|
.
|
1
0
1 1
1 17 (9.12)
unde: t - grosimea radial a segmentului.
Astfel, se poate scrie expresia momentului produs n seciunea de suma tuturor forelor
din dreapta seciunii:
171
( )

M
c R p d
e
=
=
=
}
0
2
sin 1819 (9.13)
Pentru curba de presiune descris de ecuaia (9.3) se obine urmtoarea expresie pentru
momentul M

.
( )

t

M
c R p d
e
=
=
= + +
}
0
2
1 0 8375 014 2 0 022 3 , cos , cos , cos 20 (9.14)
iar pentru cazul general:
( )
( ) ( )

M
c R p
- p
i p
p
i p
i
e
i
i
e
i
n
i
e
i
n
= + +

(
(
+
= =

0
2
1
2
2
2
2
1
1
1
1
1
cos cos cos 21 (9.15)
Dac se substituie relaia (9.15) n ecuaia diferenial a deplasrii date de relaia (9.5), se
obine:
( )
( ) ( )
u
d u
d
R
E I
c R p
- p
i p
p
i p
i
e
i
i
e
i
n
i
e
i
n
+ =

+ +

(
(
+
= =

2
2
0
2
0
2
1
2
2
2
2
1
1
1
1
1
cos cos cos 22
(9.16)
nlocuind:
0
3
R
E I
c p K
e

= 23 (9.17)
Se obine ecuaia:
( )
( ) ( )
u
d u
d
K R
- p
i p
p
i p
i
i
i
e
i
n
i
e
i
n
+ = + +

(
(
+
= =

2
2 0
1
2
2
2
2
1
1
1
1
1
cos cos cos 24 (9.18)

Ecuaia (9.18) este neomogen i se rezolv cu urmtoarele condiii limit pentru
segmentul montat: - seciunea A-A (fig.9.10.b) fiind pe axa de simetrie nu poate
efectua deplasri unghiulare, =0 i du/d=0;
- deplasarea radial a segmentului dup axa X-X (fig.9.10.a) este aceeai la cele
dou extremiti, adic

t
=0 U U
= = 25
n aceste condiii se obine urmtoarea expresie general a deplasrii radiale:
( )
( )
( )
( )
u R K
- p
i p
p
i p
i
p
i p
i=
i=2
n
i
i
e
i=2
n
i
e
i=3
n
i
e
=
+


+
+

(
(
(
(
(
(
+

0
3 5 7 9 11
1
2
2
2
2
1
1
1
2
1
1
, , , ,
sin
cos cos
E
E E


26 (9.19)
Deplasarea radial pentru segmentul cu distribuia presiunii dup o curb simpl este:
u R K =
+ +
+
|
\

|
.
|
0
1 0 41875 0 0028125
0 046 2 0 0028125 3
, sin , cos
, cos , cos


27 (9.20)
Lungimea fibrei medii a segmentului este aceiai n stare liber i n stare montat:
Rd R d =
0 0
28 (9.21)
sau
( ) ( ) 0
0 0
R
u d R d + = c
0
29 (9.22)
Neglijnd termenii mici de ordinul doi, rezult
d
u
R
d
0
0
c = 30 (9.23)
Deplasarea unghiular a segmentului de presiune variabil se obine rezolvnd ecuaia
(9.23).
172
( )
( )
( )
( )
( ) ( )
c


=

+
+


+
+

(
(
(
(
(
(
+
=
+
=
= =

K
- p
i p
- p
i p
p
i p
i
p
i p
i=
i
i
e
i
n
i
i
e
i
n
i
e
i
n
i
e
i
n
3 5 7 9 11
1
2
2
1
2
2
2
2
2
2
2
3
1
1
2
1
1
1
2
1 1
, , , ,
cos sin
sin sin
31 (9.24)
Deplasarea unghiular pentru segmentul cu distribuia presiunii dup o curb lin este:
( )
c = + + K 0 41825 0 42106 0 2239
2
, cos , sin , sin 32 (9.25)
Deplasarea unghiular a capetelor c
t
n stare liber se obine pentru = t
( )
( )
t c
t =


|
\

|
.
|
|

+
3
1
1 2
1
2
i=2
n
i
i
e
p
i p
K
E
33 (9.26)
Distana dintre capete, msurat pe fibra medie n stare liber este:
s R = 2 c
t
34 (9.27)
Substituind pe c
t
din relaia (9.26) n (9.27) i neglijnd u
t
rezult:
( )
( )
S R K
p
i p
i=2
n
i
i
e
=

(
(
+
t
0
1
2
3
1
1
E
35 (9.28)
Introducnd n expresia lui S (9.28) valoarea explicit a termenului K, se obine:
( )
( )
c R p
E I
S

p
i p
e
i=2
n
i
i
e

(
(
+
0
4
1
2
3
1
1
t
E
36 (9.29)
n tabelul 9.4. se dau valorile rapoartelor pentru segmenii cu distribuie variabil
(fig.9.11.a.b.c.) pentru calculul deplasrilor unghiulare i radiale.
Tabelul 9.4.
Valoarea rapoartelor p
i
/p
e
pentru diverse epure ale presiunii elastice
Curba
presiunii
2
e
p
p
3
3
e
p
p
3
4
e
p
p
3
5
e
p
p
4
6
e
p
p
4
7
e
p
p
42
8
e
p
p
4
9
e
p
p
4
10
e
p
p
4
11
e
p
p
12
e
p
p

Fig.9.11. Scheme de repartiie a presiunii
segmentului
173
7 8 9 0 1 3 4 5 46 47
Fig. 9.11.a 0,309 -0,435 0,287 -0,196 0,141 -0,108 0,097 -0,093 0,079 -0,071 0,014
Fig. 9.11.b 0,205 -0,571 0,472 -0,322 0,279 -0,267 0,256 -0,214 0,178 -0,177 0,094
Fig. 9.11.c 0,254 -0,194 0,243 -0,184 0,166 -0,159 0,158 -0,148 0,146 -0,147 0,076
Fig. 9.8 0,420 -0,180 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Coordonatele u i c fiind cunoscute se traseaz profilul segementului n stare liber
R R u
0
= + =
0
; c 48 (9.30)
9.2.3 Calculul grosimii radiale a segmentului
Grosimea axial a segmentului se determin din condiiile de evacuare a cldurii din piston
i de a limita pulsaiile
b
D
k
p
p g
a
=
2 100
1
max
o
[mm]49 (9.31)
unde k=0,08 - constant;
p
gmax
- presiunea maxim din cilindru [N/mm
2
];
o
a
- tensiunea admisibil (5565 [N/mm
2
]).
Grosimea radial se calculeaz din formula lui Navier:
o =
max M
W
-6
10
[N/mm
2
]50 (9.32)
unde: M - momentul ncovoietor maxim al segmentului [N/m];
W - modul de rezisten al seciunii [m
3
].
Momentul maxim se calculeaz pentru y = 0
( )
( )
max M
c
R
p
p
i p
e
i=2
n
i
i
e
= +

(
(
+
0
2
1
2
2
1
1
E
51 (9.33)
nlocuind n relaia (9.33) presiunea obinut din relaia (9.29) rezult:
( )
( )
( )
( )
max M
S E I
p
i p
R

p
i p
i=2
n
i
i
e
0
2
i=2
n
i
i
e
=
+

(
(

(
(
+
+
2
1
1
3
1
1
1
2
1
2
E
E
t
52 (9.34)
nlocuind n relaia lui Navier, i avnd n vedere c I=W
t
/2 iar
0 R
D
t t
D
t
= =
|
\

|
.
|
1 1
2 2 2
1 53
se obine:
( )
( )
( )
( )
max i
i
i
e i
n
i
i
e i
n
E S
t
D
t
p
i p
p
i p
o
t
=

|
\

|
.
|

+

+
=
+
=

2
1
2
1
1
3
1
1
2
1
1
2
2
1
2
2
54 (9.35)
La proiectarea unui segment se impune valoarea presiunii medii elastice (p
e
) n raport cu
condiiile lui de funcionare, aceasta se calculeaz din relaia (9.29)
( )
( )
e i
i
e i
n
p
E S I
c R p
i p
=

+
=

t
0
2
1
2
2
1
3
1
1
55 (9.36)
Cum momentul de inerie este I= bt
3
/12 substituind "c" din relaia (9.16) i pe R
o
din relaia
174
R
o
=f(D
1
,t), rezult:
( )
( )
e i
i
e i
n
p E
S
D
D
t
p
i p
=

|
\

|
.
|

+
=

0 424
1
1
3
1
1
1
1
3 1
2
2
, 56 (9.37)
Introducnd n relaia (9.35) n locul tensiunii maxime tensiunea admisibil i mprind
relaia (9.35) cu (9.37), se obine:
( )
( )
1
1
2
2
0 816
1
2
1
1
D
t p
p
i p
a
e
i
i
e i
n
=
+


+
=

,
o
57 (9.38)
Raportul D
1
/t reprezint un factor constructiv de baz al segmentului.
9.2.4 Calculul tensiunilor n segment la montaj
Pentru montajul segmentului pe piston este necesar ca prin intermediul unui dispozitiv
capetele acestuia s fie desfcute att ct este necesar pentru a mbrca pistonul. Prin desfacerea
segmentului apar tensiuni care au valoarea maxim n seciunea opus forei.
Tensiunea maxim se determin cu urmtoarea relaie de calcul:
( )
( )
o
t
i i
i
e i
n
m
E
s
t
D
t
p
i p
max
=



|
\

|
.
|

|
\

|
.
|

+
=

1 2
1
1
1
3
1
1
2 1
2
2
58 (9.39)
unde: m - constant care depinde de varianta dispozitivului care desface segmentul:
m=1,00 pentru fig.9.12.a;
m=1,57 pentru fig.9.12.b i
m=2,00 pentru fig.9.12.c.
o
a
=230 [N/mm
2
] 59
9.2.5 Calculul fantei segmentului
Fanta la rece dintre capetele segmentului se determin din condiia ca fanta la cald s aib

Fig.9.12. Scheme de aplicare a forei de desfacere a segmentului
175
valoarea optim.
Lungimea segmentului la rece este:
s l
D s = t
0
60 (9.40)
la cald lungimea va fi:
( ) ( )
| | s

s s l
D s
t t
= + t
o
0 0
1 61 (9.41)
Cum diametrul cilindrului are la cald valoarea dat de expresia:
( )
| | c c c D
D
t t
= + + t o 1
0
62 (9.42)
rezult c:
( ) ( )
| |
( )
| |
t o t o + + = + D s t t s D t t
s s c s s 0 0 0
1 1 63 (9.43)
unde: s
c
- fanta la cald.
Rezult:
( ) ( )
| |
( )
s
D
t t t t
s
t t
s s c c c
s s
0
0 0
0
1
=
+
+
t
o o
o
64 (9.44)
Fanta la cald se stabilete n funcie de alezaj i de tipul motorului.
La proiectare pentru motoarele rcite cu ap se adopt s
c
= (0,00150,0030)D iar pentru
motoarele rcite cu aer s
c
=(0,00250,0040)D [mm].
176
10. PROIECTAREA BOLULUI
10.1 Principii de proiectare a bolului
Proiectarea bolului trebuie s satisfac cerinele privind obinerea unei mase ct mai
reduse i o rigiditate sufiecient pentru funcionarea mecanismului motor. Se adopt forma
tubular n diferite variante (fig.10.1) funcie de tipul motorului i felul mbinrii cu biela i
pistonul.
La motoarele de turaie ridicat pentru a se reduce valorile forei de inerie se adopt o
grosime minim a pereilor (25 mm). La MAC datorit turaiilor mai sczute i presiunii din
cilindri mai ridicat se adopt o grosime mai mare a peretelului bolului (813 mm). Bolul cu
seciune constant (a) este soluia tehnologic simpl i aplicabilitatea cea mai larg. Pentru a se
mri rigiditatea bolului acesta se confecioneaz sub forma unui solid de egal rezisten (b) sau
cu seciunea n trepte (c i d).
mbinarea bolului cu piciorul bielei i pistonul se poare realiza dup una din soluiile:
- bol fix n piston i liber n piciorul bielei (fig. 10.2.a.);
- bol fix n piciorul bielei i liber n piston (fig.10.2.b);
- bol flotant (fig.10.2.c i d).
Utilizarea primei soluii de montaj necesit asigurarea printr-un urub care strpunge
pereii locaului din piston precum i pe cei ai bolului sau presarea bolului n pistonul nclzit la
423 - 473 K. Soluia este punin utilizat datorit dezavantajelor pe care le prezint: concentrare
de tensiuni la marginile gurii; mrete lungimea piciorului bielei; reduce rigiditatea bolului i
mrete masa mbinrii.
Soluia a doua de mbinare se realizeaz prin construcia bielei cu picior elastic sau printr-
un montaj cu strngerea piciorului bielei . Se nclzete la 510 ... 550 K. Montajul cu bol fix n
piciorul bielei permite reducerea lungimii piciorului bielei i a bolului. De asemenea dezaxarea
bielei se reduce la jumtate fa de montajul bolului flotant, ceea ce determin reducerea uzurii
i a nivelului de zgomot.
Asamblarea cu bol flotant prezint avantajul asigurrii unor uzuri minime i uniforme
att pe lungime ct i pe circumferin deoarece se micoreaz vitezele relative dintre suprafee i

Fig.10.1. Forme constructive ale bolului
177
permite realizarea unei rotaii complete a bolului dup un numr de cicluri. Deplasarea axial a
bolului este nmpiedicat prin montarea a dou inele de sigura n locauri speciale practicate n
piston (fig.10.2.c), ntruct inelele elastice ngreuneaz trecerea uleiului spre zonele de ungere de
pe suprafaa bolului n capetele lui. Se preseaz dopuri din materiale moi care nu produc uzuri
cmii cilindrului. (fig.10.2.d).
Bolul trebuie s aib un miez tenace pentru a rezista la solicitri cu oc i o duritate
mare a suprafeei exterioare pentru a rezista la uzur. Materialele care satisfac cel mai bine aceste
condiii sunt oelurile carbon de calitate i oeluri aliate de cementare (Cr, Ni, Mo, V). Suprafaa
bolului se cementeaz pe ntreaga lungime i pe adncime de 0,51,5 mm (Stratul superficial
are o duritate de 5565 HRC iar miezul 3545 HRC).
Tratamentul de cementare este o operaie scump i se nlocuiete cu clirea superficial
prin CIF, pe o adncime de 1,01,5 mm.
Pentru a se asigura jocurile de montaj se impun condiii stricte privind precizia
dimensional i de form ale bolului. Bolul se execut n cmpul de toleran corespunztor
clasei 1 de precizie. Abaterea de la forma cilindric se limiteaz la 2,53,0 mm iar a suprafeei
interioare 3,26,3 mm.


Fig.10.2. Tipuri de mbinri piston-bol biel: a) bol fix n piston liber n piciorul bielei; b) bol
fix n piciorul bielei i liber n piston; c,d) bol flotant
178
10.2 Calculul bolului
Dimensiunile bolului (fig.10.3.) se adopt se baza datelor statistice (Tab.10.1.) i se
efectueaz calculele de verificare a rezistenei la uzur, a solicitrilor mecanice i a deformaiilor
precum i precizarea prin calcul a jocurilor de montaj.
Tabelul 10.1.
Dimensiunile constructive ale bolului
Dimensiunea M.A.S. M.A.C.
Diametrul exterior d
e
[mm] (0,240,28)D (0,340,38)D
Diametrul interior d
i
[mm] (0,650,75)d
e


(0,600,75)d
e

Lungimea bolului l [mm]
-bol flotant
-bol fix

(0,800,87)D
(0,880,93)D

(0,800,87)D
(0,880,93)D
Lungimea de contact cu piciorul
bielei l
b

- bol flotant
- bol fix


(0,300,40)D
(0,260,30)D


(0,320,42)D
(0,270,32)D
10.2.1 Verificarea la uzur
Rezistena la uzur poate fi apreciat dup mrimea valorilor presiunilor specifice n
piciorul bielei (p
b
) i n umerii pistonului (p
p
).
Schema de calcul este artat n fig.10.4.
Convenional se consider c fora care solicit bolul este:
( ) F
F F
D
p m r
g j
2
g p
p
= + =

+
max
max
t
e
4
1
2
1 (10.1)
- presiunea n locaurile din piston;
p
p
p
F
d
l
=
2
2 (10.2)
- presiunea n piciorul bielei;
b
p
p
F
d
l
=

3 (10.3)

Fig. 10.3. Dimensiunile bolului
179
Valorile calculate pentru presiunile specifice nu trebuie s depeasc 2050 MPa
pentru piciorul bielei i 1535 MPa pentru locaurile din piston.
Materialul bucei are o rezisten la uzur superioar materialului pistonului, de
asemenea ungerea bucei se realizeaz mai uor dect ungerea locaurilor din piston, de aceea
lungimea bucei este mai mic dect lungimea bozajelor 2l
p
=(1,11,3)l
b
.
10.2.2 Verificarea la ncovoiere
Tensiunea maxim determinat de momentul ncovoietor la mijlocul bolului se
calculeaz cu relaia:
( )
( )
i
b
e
F l l j)
d
o
o
=
+ +

0 5 4
12 1
2 4
,
,
4 (10.4)
unde:o =
i
e
d
d
5
Valoarea admisibil a tensiunii unitare maxime de ncovoiere este de 250500 N/mm
2

pentru oel aliat i de 120150 N/mm
2
pentru oel carbon.
n cazul bolului flotant solicitarea variaz dup ciclu simetric, iar pentru determinarea
coeficientului de siguran se utilizeaz ecuaia:
c
-1
k
a
1
=

o
|
c
o
6 (10.5)
Valoarea minim a coeficientului de siguran trebuie s fie cuprins ntre 1,02,2.
Pentru bolul fix n biel, ciclul este asimetric, iar coeficientul de siguran se calculeaz
cu ecuaia:
c
1
k
a m
2
=

+
o
|
c
o

o
7 (10.6)
Valoarea admisibil a coeficientului de siguran la ncovoiere pentru bolul fix n
piciorul bielei este cuprins ntre 24.
Efortul unitar mediu (o
m
) i amplitudinea eforturilor unitare (o
a
) se determin cu

Fig.10.4.Schema de calcul a bolului
180
urmtoarele relaii:
m
imax imin
o
o o
=
+
2
8 (10.7)
a
imax imin
o
o o
=

2
9 (10.8)
unde: o
imax
i o
imin
se calculeaz cu relaia (10.4) pentru valorile maxime i minime ale
forei F.
Pentru parametrii care intr n relaiile de calcul ale coeficientului de siguran se pot
folosi urmtoarele valori:

- rezistena la oboseal pentru ciclul simetric de ncovoiere:
o
-1
= 180250 N/mm
2
pentru oel carbon;
o
-1
= 340380 N/mm
2
pentru oel aliat.
- rezistena la oboseal pentru ciclul pulsator de ncovoiere:
( ) o
o
0
14 16 = , ,
-1
10;
- coeficientul tensiunilor
o o
o
=
2
0
0
-1
11;
- coeficientul efectiv de concentrare la solicitri variabile: |
k
=112;
- factorul dimensional: c = 0,8...0,9;
- coeficientul de calitate al suprafeei:
- bol clit cu suprafa lustruit: = 1,11,5
- bol cementat cu suprafaa lustruit: = 1,52,5
10.2.3 Verificarea la forfecare
Verificarea la forfecare se realizeaz n seciunile dintre prile frontale ale bosajelor i
piciorul bielei.
Tensiunea unitar la forfecare se determin cu relaia:
( )
( )
t
o
o
o
=
+ +

0 85 1
1
4
, F
d
2
e
2
13 (10.9)
Valoarea admisibil a efortului unitar este de (150220)N/mm
2
pentru oel aliat i
(80120) N/mm
2
pentru oel carbon.
10.2.4 Calculul de ovalizare
Pentru a se studia ovalizarea se consider bolul ca o grind curb n seciune transversal
ncrcat cu o sarcin distribuit sinusoidal (p = p
0
sin).
Deoarece ipoteza nu este riguros exact, rezultatele se corecteaz prin majorarea forei F
cu un coeficient care ine seama de raportul dimensiunilor (o).
Tensiunile unitare de ncovoiere ntr-o seciune oarecare iau urmtoarele valori n fibra
interioar (o
i
)
_
i n fibra exterioar (o
e
).
( )
( )
F r
h l
r h
h r h
f
f
r
K
i
1
o

=

(
2
6
2
2
14 (10.10)
( )
( )
F r
h l
r h
h r h
f
f
r
K
e
1
o

=

+
+

(
2
6
2
2
15 (10.11)
181
unde:
( )
( )
1
2 1
e
e
f
f f
r
d
h
d
K
= +
=
=
+
=

=
0 5 0 3185
0 406
1
4
1
4
15 15 0 4
3
, cos , sin cos ;
, ;
;
;
, ,

o
o
o
16
Valorile eforturilor unitare de ovalizare n seciunile caracteristice se obin din condiiile
= 0
0
i = 90
0
.
( )( )
( )
( )
F
l d
K
F
l d
i
e e
o
o o
o o
o
q
=
=

+ +

+

(
(
=

0 2 1
0190
1 2 1
1
1
1
, 17 (10.12)
( )( )
( )
( )
F
l d
K
F
l d
i
e e
o
o o
o o
o
q
=
=

+ +

+

(
(
=

90 2 2
0174
1 2 1
1
0 636
1
,
,
18
(10.13)
( )( )
( )
( )
F
l d
K
F
l d
e
e e
o
o o
o
o
q
=
=

+ +

(
(
=

0 2 3
0190
2 1
1
1
1
, 19 (10.14)
( )( )
( )
( )
F
l d
K
F
l d
e
e e
o
o o
o
o
q
=
=

+ +

(
(
=

90 2 4
0174
2 1
1
0 636
1
,
,
20
(10.15)
Pentru simplificarea calculelor funciile q
1
, q
2
, q
3
, q
4
mpreun cu factorul de corecie K
s-au reprezentat grafic n funcie de raportul dimensional a n figura 10.6.b.
Tensiunile unitare iau valori extreme n seciunile longitudinale, paralele cu planul
cilindrilor i normale pe planul cilindrilor. n seciunea =0, n fibra exterioar apar tensiuni
unitare de ntindere iar n fibra interioar apar tensiuni unitare de compresiune. n seciunea
=90 eforturile unitare n cele dou fibre schimb semnul. Valoarea admisibil pentru tensiunile
unitare de ncovoiere este cuprins n intervalul 140300 N/mm
2
.
Deformaia maxim de ovalizare se produce ntr-un plan normal pe axa cilindrului i se

Fig.10.5.Repartiia sarcinii
182
calculeaz cu relaia:
A
max
,
o
o
o
=

|
\

|
.
|
0 09
1
1
3
F
l E
K [m]21 (10.16)
Se recomand ca deformaia de ovalizare s fie mai mic dect jocul radial la cald.
A A
max o
/2 s 22 unde A = (0,0005...0,001)
de
23
10.2.5 Calculul jocului la montaj
Pentru a menine jocul la cald n limitele recomandate pentru o bun funcionare este
necesar s se calculeze jocul de montaj dintre bol i locaul su din piston:
( ) ( )
| |
( )
A
A
=
' +
+
d t t t t
t t
e 0l b Al p
Al p
o o
o
0 0
0
1
24 (10.17)
unde:
0l o
=

12 10
6
25 [1/K] -coeficientul de dilatare al materialului bolului;
( )
Al o
=

17 25 10
6
[1/K] 26- coeficientul de dilatare al materialului pistonului;
t
b
= 423 K -temperatura bolului;
t
p
= (423 ... 473) K - temperatura pistonului;
t
0
= 293 K - temperatura mediului ambiant.
Deoarece
AL 0L
>
o o
27 i
p b t
>
t
28este posibil apariia de jocuri negative. Cnd
bolul este flotant, la rece, ajustajul lui n locaurile din piston trebuie s fie cu strngere. De
aceea pentru a face posibil funcionarea la pornire bolul se monteaz cu joc n piciorul bielei.
n cazul n care bolul este fix n piciorul bielei funcionarea la pornire este posibil
numai dac bolul se monteaz cu joc n locaurile din piston, joc care n timpul funcionrii se
poate mri.
Montajul dintre bol i piston cu ajutaj cu strngere se poate realiza prin nclzirea
pistonului la 353393K.
Jocul la cald n piciorul bielei nu difer practic de jocul de montaj deoarece temperatura
piciorului bielei i temperatura bolului au valori apropiate i sunt confecionate din acelai
material.

Fig.10.6.Variaia tensiunilor unitare de ovalizare n bol(a) i valorile
mrimilor K, q
1
, q
2
, q
3
,q
4
(b)
183


183
11. PROIECTAREA BIELEI
11.1 Principii privind proiectarea bielei
Condiiile de solicitare la care este supus biela n funcionarea motorului, impun gsirea
acelor soluii constructive ale bielei care s asigure o rezisten i o rigiditate maxim n condiiile
unei mase ct mai mici. n acest sens se constat o serie de tendine, care vizeaz scurtare lungimii
bielei, renunarea la buca de bronz din piciorul bielei prin utilizarea bolurilor presate; nlocuirea
bielelor forjate cu biele turnate din font maleabil sau nodular, utilizarea bielelor din materiale
compozite.
La motoarele cu aprindere prin scnteie sunt preferate bielele scurte (r/l = 1/4...1/3) care
ofer o rigiditate satisfctoare, au o mas redus i determin diminuarea nlimii motorului.
Dezavantajele soluiei sunt: creterea uzurii cilindrului i creterea lungimii mantalei pistonului.
n cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare se utilizeaz biele lungi pentru
diminuarea valorii forei normale.
11.1.1 Piciorul bielei
La proiectarea piciorului bielei trebuie s se in seama de dimensiunile bolului i de tipul
mbinrii piston-bol-biel. Pentru corectarea masei bielei n partea superioar sau cea lateral se
prevede o proeminen (fig.11.1.a).
Rigidizarea piciorului bielei se realizeaz prin adoptarea de raze mari de racordare ntre
acesta i corpul bielei (fig.11.1.b.) sau se deplaseaz centrul gurii bolului fa de centrul
piciorului .

Fig.11.1. Tipuri constructive ale piciorului bielei
184
n cazul montajelor cu bol fix n umerii pistonului i cu bol flotant uleiul pentru ungerea
cuplei bol piciorul bielei este colectat din ceaa din carterul motorului prin intermediul unui
orificiu (fig.11.1.a.) sau unei tieturi. Ungerea sub presiune a bolului presupune aducerea uleiului
printr-un canal care strbate corpul bielei (fig.11.1.c). n cazul n care este necesar s se asigure
rcirea capului pistonului se prevede n piciorul bielei un pulverizator iar buca trebuie prevzut
cu un canal colector (fig.11.1.d).
mbinarea cu bol fix n biel utilizeaz ajustajul cu strngere, montajul fiind asigurat prin
nclzirea bielei. Soluia de biel cu picior elastic este mai puin utilizat la motoarele pentru
autovehicule.
La bolul flotant i bolul fix n umerii pistonului, n piciorul bielei se monteaz cu

Fig.11.2. Dimensiunile corpului bielei

Fig.11.3. Forele care apar la separarea capacului dup un
plan nclinat fa de axa bielei
185
strngere o buc din bronz.
La motoarele n doi timpi mbinarea bolului cu biela se poate realiza prin intermediul unui
rulment cu ace.
11.1.2 Corpul bielei
Pentru a se asigura un moment de inerie maxim att n planul de oscilaie ct i n planul
perpendicular pe acesta, seciunea transversal a corpului bielei se adopt n forma de dublu T
(fig.11.2.).
n cazul ungerii sub presiune a bolului, corpul bielei este prevzut cu un canal. La bielele
lungi se poate utiliza o conduct prin care uleiul este transportat de la corpul bielei la piciorul
bielei.
11.1.3 Capul bielei
Capul bielei este secionat, capacul se separ de partea superioar a capului, dup un plan
normal pe axa bielei sau dup un plan oblic, nclinat cu 45
o
mai rar cu

30
o
sau 60
o
fa de planul de

Fig.11.4;a;b;c;d. Capul bielei cu plan nclinat de secionare

Fig.11.5 Concentrarea tensiunilor (1) i metodele de nlturare a lor
186
ncastrare. Soluia se adopt pentru a permite trecerea capului bielei prin cilindru la montaj.
n cazul separrii capacului dup un plan nclinat fa de axa bielei (fig.11.3) fora care
supune biela la ntinderea se descompune n dou componente, una axial i una tangenial.
Deoarece nu este permis solicitarea de forfecare a uruburilor de biel de componenta
tengenial, aceasta poate fi preluat de: renuri triunghiulare practicate n planul de separaie
(fig.11.4,a); praguri ale capacului, (fig.11.4,b,c); buce de centraj, (fig.11.4,d); tifturi.
Pentru a se micora dimensiunile capului, distana dintre uruburi trebuie s fie ct mai
mic (grosimea minim a peretelui interior n dreptul gurii urubului finnd de 1,0...1,5 mm, iar

Fig.11.7 Ambielaj cu capul furc

Fig.11.6.Capul bielei cu plan normal de secionare
187
grosimea peretelui exterior este de 2 mm).
Muchiile ascuite din partea superioar determin apariia ruperilor de aceea ele se
nlocuiesc cu racordri sau degajri (fig.11.5).
La capacul bielei se prevd nervuri de rigidizare i un exces de material pentru ajustarea
masei bielei (fig.11.6.).
La motoarele cu cilindrii n V, dac bielele sunt montate alturat pe acelai maneton, ele
sunt identice i au capul asemntor cu cel al bielelor pentru motoarele n linie.

Fig.11.8 Ambielaj articulat

Fig.11.9.Soluii constructive pentru uruburile de biel
188
n cazul soluiei de ambielaj furc, una din biele are capul n furc (fig.11.7) iar cealalt,
biel inferioar - are capul normal. Ambele biele lucreaz asupra aceleai buce.
La ambielajul articulat, biela 1 (fig.11.8) transmite micarea bielei mame 2. La aceast
soluie constructiv suprafaa portant a bielei se unge cu ulei sub presiune de la maneton.
La motoarele n V pentru autovehicule datorit simplitii constructive i de montaj este
aplicat cu preponderen soluia cu biele alturate.
11.1.4 uruburile de biel
Pentru prinderea capacului se utilizeaz dou sau patru uruburi, din partea capacului spre
capul bielei. Utilizarea unor uruburi fr piulie face posibil micorarea dimensiunilor capului de
biel. n cazul adoptrii acestei, soluii pentru urub, se fileteaz gaura din partea superioar a
capului bielei. O soluie comod o constituie folosirea unor uruburi prizoniere prelucrate dintr-o
bucat cu partea superioar a capului.
Capul i corpul uruburilor de biel pot avea diverse forme constructive n funcie de
soluia adoptat pentru capul bielei (fig.11.9).
Materialele care rspund cerinelor impuse bielei sunt: oelurile de mbuntire cu
coninut mediu de carbon (0,35...0,45%) mrcile OLC 45 X, OLC 50 i oelurile aliate mrcile
40C 10, 41 M
o
C 11.
Biela poate fi fabricat i prin turnare din font maleabil perlitic tratat termic.uruburile
de biel se execut de regul din aceleai materiale ca i biela.
Buca din piciorul bielei se execut din bronz cu plumb, bronz cu staniu sau bronz
fosforos.

Fig.11.10 Dimensiunile piciorului bielei
189
11.2 Calculul bielei
11.2.1 Calculul piciorului bielei
Dimensiunile caracteristice ale piciorului bielei se determin iniial pe baza datelor
constructive obinute prin metode statistice (tabelul 11.1).
Tabelul 11.1.
Dimensiunile caracteristice ale piciorului bielei.
Dimensiunea \Tipul motorului MAS MAC
Diametrul exterior al piciorului d
e
(1,25...1,65)d (1,30...1,70)d
Grosimea radial a piciorului h
p
(0,16...0,27)d (0,16...0,20)d
Grosimea radial a bucei h
b
(0,075...0,085)d (0,080...0,085)d

n timpul funcionrii, n piciorul bielei iau natere tensiuni determinate de:
1. Solicitarea de ntindere produs de fora de inerie a grupului piston;
2. Solicitarea de compresiune produs de rezultanta dat de fora de presiune a gazelor i
fora de inerie;
3. Solicitarea de fretare produs la presarea bucei sau a bolului n picior.
11.2.1.1 Solicitarea de ntindere
Fora de ntindere are valoarea maxim cnd fora datorat presiunii gazelor este minim,
deci cnd pistonul se afl la PMS la nceputul cursei de admisie. n aceste condiii fora de
ntindere se determin cu urmtoarea relaie:

Fig.11.11.Schema de calcul a piciorului bielei la ntindere.
a) solicitare; b) dispunerea tensiunilor
190
( ) F F m r
j p
p
= = + e
2
1 [N] (11.1)
Tensiunile unitare produse de fora de ntindere se determin n urmtoarele ipoteze:
a) piciorul bielei reprezint o grind curb ncastrat n zona de racordare a piciorului cu
corpul bielei;
b) fora de ntindere este distribuit uniform pe jumtatea superioar a piciorului.
n cazul n care unghiul de ncastrare |

>90
o
, momentul ncovoietor i fora normal n
seciunea de ncastrare (fig.11.11) determinate de fora de ntindere, au urmtoarele expresii:
( ) ( ) M M N r F r
m m
= +
0 0
1 0 5 cos , sin cos (11.2)
( )
N N F

= +
0
0 5 cos , sin cos (11.3)
unde: M
o
- momentul ncovoietor n seciunea B-B determinat de fora de ntindere;
N
o
- fora normal n seciunea B-B determinat de fora de ntindere.
Momentul ncovoietor M
o
i fora normal N
o
se determin cu urmtoarele relaii:
( )
M F r
m 0
0 00033 0 0297 = , , (11.4)
( )
N F
0
0 572 0 0008 = , , (11.5)
unde:

se introduce n radiani.
n seciunea de ncastrare momentul ncovoietor i fora normal solicit att piciorul bielei
ct i buca sau bolul presat, n aceste condiii se utilizeaz un coeficient de proporionalitate care
are expresia:
K
A
A
E
E
b
p
BZ
a
=
+
1
1
(11.6)
unde: A
b
- aria seciunii bucei;
A
p
- aria seciunii piciorului;
E
BZ
- modulul de elasticitate al materialului bucei sau bolului presat;
E
OL
- modul de elasticitate al materialului bielei.
Tensiunile n seciunea de ncastrare A-A pentru fibra interioar (s
i
) respectiv exterioar
(s
e
) produse de fora de ntindere se calculeaz cu relaiile:
E
E
BZ
OL
=
=
115 10
21 2 2 10
5
5
,
, ,
[N/mm
2
]
( )
i
m p
p m p

p
M
r h
h r h
k N
a h
o
=


+

(
(

2
6
2
1
[N/mm
2
] (11.7)
( )
e
m p
p m p

p
M
r h
h r h
k N
a h
o
=
+
+
+

(
(

2
6
2
1
[N/mm
2
] (11.8)
Dac unghiul de ncastrare

s 90, relaiile pentru momentul ncovoietor i fora normal
n seciunea de ncastrare devin:
( ) ( ) ' = + M M N r F r
m m 0 0
1 0 5 1 cos , cos (11.9)
( ) ' = + N N F
0
0 5 1 cos , cos (11.10)
Momentul ncovoietor M
o
, fora normal N
o
i tensiunile n seciunea de ncastrare se
calculeaz cu relaiile determinate la analiza primului caz.
La proiectare se adopt

=90130
0
.
11.2.1.2 Solicitarea de compresiune
Fora de compresiune are valoarea maxim cnd presiunea din cilindru are valoarea
191
maxim:
( ) F
D
p m r
c g p
=

+
t
e
2
2
4
1
max
[N] (11.11)
Calculul tensiunilor produse n piciorul bielei de solicitarea de compresiune se efectueaz
n urmtoarele ipoteze:
a) piciorul bielei se consider o grind curb ncastrat n zona de racordare cu corpul
bielei;
b) fora de compresiune este distribuit sinusoidal (fig.11.12) pe jumtatea inferioar a
piciorului.
Momentul ncovoietor i fora normal n seciunea de ncastrare A-A, determinate de fora
de compresiune pot fi calculate cu relaiile:
( ) M M N r F r
c m c c m
c
c c
= ' + '
|
\

|
.
|
0 0
1
2
1
cos
sin
sin cos

t

t

(11.12)
N N F
c c c
c
c c
= ' +
|
\

|
.
|
0
2
1
cos
sin
sin cos

t

t
(11.13)
unde:
c
se msoar n radiani.
Momentul ncovoietor i fora normal n seciunea B-B sunt calculate n tabelul 11.2., n
funcie de unghiul de ncastrare.
Tabelul 11.2.
Valorile relative ale momentului M
o
' i forei N
o
'
Mrimea \Unghiul de ncastrare 90
o
100 105 110 115 120 125 130
M
o
'/F
c
r
m
.10
3
0 0,03 0,10 0,25 0,60 1,10 1,80 3,00
N
o
'/F
c
.10
3
0 0,10 0,50 0,90 1,80 3,00 6,00 8,50
Valorile tensiunilor n seciunea de ncastrare determinate de fora de compresiune se
calculeaz cu urmtoarele expresii:
a) pentru fibra interioar:

Fig.11.12.Schema de calcul a piciorului bielei la compresiune.
a) solicitare; b) dispunerea tensiunilor
192
( )
i c c
m p
p m p
c
p
M
r h
h r h
k N
a h
o
=


+

(
(

2
6
2
1
[N/mm
2
] (11.14)
b) pentru fibra exterioar:
( )
e c c
m p
p m p
c
p
M
r h
h r h
k N
a h
o
=
+
+
+

(
(

2
6
2
1
[N/mm
2
] (11.15)
Variaia tensiunilor n fibra interioar i exterioar pentru diverse valori ale unghiului de
ncastrare duce la obinerea unei variaii asemntoare celei prezentate n fig.11.12.
11.2.1.3 Solicitarea datorat presrii bucei
n timpul funcionrii motorului la strngerea de montaj (D
m
) se adaug o solicitare
suplimentar de compresiune (D
t
) datorat dilatrii bucei de bronz.
Dilatarea termic a bucei se determin cu urmtoarea relaie:
( ) ( )
t i BZ OL m
d t t
A
= o o [mm] (11.16)
unde: d
i
- diametrul interior al piciorului bielei [mm]
o
BZ
= 1810
-6
1/K - coeficientul de dilatare al bucei;
o
OL
= 1010
-6
1/K - coeficientul de dilatare al materialului bielei;
t= 373423 K - temperatura piciorului bielei
t
m
= 293 K - temperatura mediului ambiant.
Presiunea datorat strngerii poate fi obinut cu expresia:
f
m t
i
e
2
i
2
e
2
i
2
OL
i
2 2
i
2 2
BZ
p
d

d d
d d
E
d d
d d
E
=
+

+
+
+

(
(
(
(
A A
v v
[N/mm
2
] (11.17)
unde: v= 0,3 - coeficientul lui Poisson.
n cazul montajului cu bol fix n piciorul bielei, fixare obinut prin presare, relaiile de
mai sus rmn valabile prin nlocuirea materialului pentru buce cu materialul din bol.
Valorile tensiunilor produse de presiunea p
f
sunt:
a) n fibra interioar:
i
f
e
2
i
2
e
2
i
2
p
d d
d d
o
=
+

[N/mm
2
] (11.18)
b) n fibra exterioar:
e
f
i
e i
p
d
d - d
o
=
2
2
2 2
[N/mm
2
] (11.19)
Coeficientul de siguran al piciorului bielei se calculeaz n ipoteza unei solicitri de
oboseal dup un ciclu simetric de ntindere - compresiune, pentru fibra exterioar n seciunea de
ncastrare.
Valorile maxime i minime ale tensiunilor ciclului sunt:
max o o o
= +
e e
[N/mm
2
] (11.20)
min o o o
=
e ce
[N/mm
2
] (11.21)
- iar amplitudinea s
a
i tensiunea medie s
m
a ciclului:
a o
o o
=

max min
2
[N/mm
2
] (11.22)
m o
o o
=
+
max min
2
[N/mm
2
] (11.23)
193
n aceste condiii expresia coeficientului de siguran poate fi scris sub forma urmtoare:
C
-1
k
a m
t
=

+
o
|
c
o

o
(11.24)
unde: o
-1t
= 180250 [N/mm
2
] - pentru oel carbon sau
o
-1t
= 340400 [N/mm
2
] - pentru oel aliat; - rezistena la oboseal pentru ciclul
simetric de ntindere - compresiune;
|
k
=1 - coeficient de concentrare ;
c= 0,80,9 - factorul dimensional;
= 0,120,20 - coeficientul ce depinde de caracteristicile materialului;
= 0,700,80 - coeficientul de calitate al suprafeei.
Valorile coeficientului de siguran calculate trebuie s fie cuprinse n intervalul 25.
Deformaia produs piciorului bielei sub aciunea forei de inerie se determin cu relaia:
( )
p
jp m c
OL
F r
E I
o

=


8 90
10
3
2
6
[mm] (11.25)
unde: I- momentul de inerie al suprafeei seciunii piciorului bielei.
La montajul cu bol liber n piciorul bielei pentru a se preveni griparea, deformaia produs
de fora de inerie nu trebuie s depeasc jumtate din valoarea jocului de montaj.
11.2.2 Calculul corpului bielei
Dimensiunile caracteristice mai rspndite pentru profilul n dublu T al corpului bielei sunt
determinate pe baza prelucrrilor statistice ale construciilor existente (Tab.11.3).
Tabelul 11.3
Dimensiunile corpului bielei
H
p
H
c
h
i
B a
(0,481,0)d
e
(1,101,35)H
p
0,666H 0,75H 0,167H

Corpul bielei se calculeaz la oboseal fiind supus la:

Fig.11.13.Dimensiunile corpului bielei a)
parametrii constructivi

Fig.11.13 Dimensiunile corpului bielei
b) Schema solicitrii corpului la compresiune
194
-ntindere de fora de inerie maxim a maselor aflate n micare de translaie i
-la compresiune de rezultanta dintre fora maxim a gazelor i fora de inerie.
Seciunea de calcul a corpului bielei depinde de forma acestuia. n cazul unei seciuni
transversale constante sau uor variabile pe lungime, seciunea de calcul se alege la mijlocul
lungimii bielei (seciune A-A (fig.11.13); la o variaie mai pronunat a seciunii transversale,
seciunea de calcul se adopt seciunea minim aflat sub piciorul bielei (seciunea B-B, fig.11.13).
n cazul n care se adopt ca seciune de calcul seciunea median a corpului bielei, aceasta
este solicitat la ntindere de fora de inerie a maselor ansamblului piston i a masei situate
deasupra ei (m
1b
=0,275m
b
)
( ) ( ) F m m r
b p
= + +
1
2
1 e [N] (11.26)
Dac calculul se realizeaz n seciunea minim atunci fora care solicit corpul bielei la
ntindere este:
( ) F m r
p
= + e
2
1 [N] (11.27)
Tensiunile la ntindere sunt:

F
A
o
= [N/mm
2
] (11.28)
unde: A- aria seciunii de calcul a corpului bielei.
Corpul bielei este supus la compresiune de ctre fora determinat cu relaia:
( ) ( ) F
D
p m m r
c g b p
=

+ +
t
e
2
1
2
4
1
max
[N] (11.29)
Tensiunea de compresiune este dat de relaia:
c
c F
A
o
= [N/mm
2
] (11.30)
iar cele de flambaj vor fi:
a) n planul de oscilaie
o
o
t
f
e
x
c
E
l
I
F
0 2
2
=

[N/mm
2
] (11.31)
b) n planul de ncastrare:
o
o
t
f
e
y
c
t
E
l
I
F =

2
1
2
[N/mm
2
] (11.32)
unde: o
e
- limita de elasticitate;
I
x
, I
y
- momentele de inerie n planul de oscilaie, respectiv n planul de ncastrare;
l - lungimea barei cu capetele articulate;
l
1
- lungimea barei cu capetele ncastrate.
n general este de dorit ca o
f0
=o
f
ceea ce implic urmtoarea relaie ntre momentele de
inerie ale seciunii de calcul I
x
= I
y
(l/l
1
)
2
.
La M.A.S. se adopt l/l
1
= 2,62,8 iar pentru M.A.C. l/l
1
= 1,31,6.
nsumarea tensiunilor de compresiune i de flambaj poate fi realizat dup urmtoarele
relaii:
a) n planul de oscilaie:
0 0
t c f
c
x
F
A
C
l A
I
o o o
= + = +
|
\

|
.
|
1
2
[N/mm
2
] (11.33)
b) n planul de ncastrare:

t c f
c
y
F
A
C
l A
I
o o o
= + = +

|
\

|
.
| 1
1
2
[N/mm
2
] (11.34)
195
unde:
C
E

C
l A
I
C
l A
I
e
x y
=

=
+
|
\

|
.
|
+

|
\

|
.
| =
o
t
2
2
1
2
0 00015 0 00050
1 1 110 115
, , ;
, ,

Valorile rezistenelor admisibile sunt de 160250 N/mm
2
pentru biele din oel carbon i
200300 N/mm
2
pentru biele din oel aliat.
Corpul bielei este supus la solicitri variabile, de ntindere i compresiune dup un ciclu
simetric. Coeficientul de siguran se determin cu relaia:
C
t 1
k
a m
=

+
o
|
c
o

o
(11.35)
Tensiunea maxim, minim, amplitudinea ciclului i tensiunea medie se determin cu
ecuaiile:
max min
max min max min
; ;
;
o o o o
o
o o
o
o o
= =
=

=
+
t c
a m


0
2 2

Mrimile pentru |
k
, c, i iau aceleai valori ca i n cazul piciorului bielei.
Valoarea coeficientului de siguran calculat pentru corpul bielei nu trebuie s fie
inferioar coeficientului de siguran admisibil de 2,02,5.
11.2.3 Calculul capului bielei
Dimensiunile caracteristice ale capului bielei se deduc din dimensiunile fusului maneton.
Capul bielei se racordeaz cu raze mari la corpul bielei ceea ce face nensemnat
solicitarea de compresiune a acestuia.
Solicitarea de ntindere se transmite numai capacului i este determinat de fora de inerie
a pieselor aflate n micare de translaie i de fora centrifug a masei bielei care efectueaz
micarea de rotaie mai puin masa capacului bielei.
( ) ( ) ( )
| |
F r m m m m
p b b cb
= + + + e
2
1 2
1 [N] (11.36)
Calculul tensiunilor se realizeaz admind urmtoarele ipoteze:
a) Capul bielei este o bar curb continu;
b) Seciunea cea mai solicitat este seciunea de ncastrare A-A (fig.11.14);
c) Capacul bilei are seciunea constant cu un diametru mediu egal cu distana dintre axele
uruburilor;
d) Fora de ntindere este distribuit pe jumtatea inferioar a capacului dup o lege
sinusoidal ;
e) Cuzinetul se deformeaz mpreun cu capacul i preia o parte din tensiuni proporional
cu momentul de inerie al seciunii transversale.
Tensiunea n fibra interioar_ n sec_iunea de calcul este dat_ de rela_ia:
o o =

+
|
\

|
.
|
+
+

(
(
(
(
(

c
cuz
cp
cp
cp cuz
d
I
I
W
A A
0 023
1
0 4 , ,
[N/mm
2
] (11.37)
unde: I
cp
, I
cuz
- momentele de inerie ale capacului i cuzinetului;
A
cp
, A
cuz
- ariile seciunilor capacului i cuzinetului;
W
cp
- modulul de rezisten la ncovoiere al seciunii capacului;
Rezistena admisibil este de 100150 N/mm
2
.
196
Solicitarea capului bielei se desfoar dup un ciclu pulsator, coeficientul de siguran
calculndu-se cu relaia:
( )
C
- t
=
+
2
1
1
o
o c
max

Valoarea calculat pentru coeficientul de siguran trebuie s fie cuprins n intervalul 2,5
...3,0.
Sub aciunea forei de inerie se produc deformaii n seciunea de separare a capacului de
corp.
Deformaia maxim poate fi determinat cu ecuaia:
( )
c

cp cuz
F l
E I I
o
=

+
0 0024
3
,
[mm] (11.39)
Valoarea deformaiei calculate nu trebuie s depeasc jumtate din jocul de montaj D.
La proiectare D se adopt n limitele (0,00030,0030)d
m
, unde d
m
este diametrul fusului maneton.
11.2.3.1 Calculul uruburilor de biel
uruburile de biel sunt solicitate de fora de strngere iniial F
sp
i de fora de inerie a
maselor n micare de translaie i a maselor n micare de rotaie care se afl deasupra planului de
separare dintre corp i capac (F
_
).
Dac biela are z uruburi, atunci fora de inerie care solicit un urub este:
F
F
z

1
= [N] (11.40)
Pentru a asigura strngerea necesar cuzineilor, fora de strngere iniial a urubului
trebuie s fie mai mare dect fora de inerie care revine unui urub:
( ) F F
sp
= 2 3
1
[N] (11.41)
n timpul funcionrii, asupra urubului de biel acioneaz fora:
F F F
s sp
= + _
1
[N] (11.42)
unde: _- este constanta care ine seama de elasticitatea sistemului.
Experimental s-a stabilit _ = 0,150,25.
innd seama de forele care solicit uruburile de biel, acestea se dimensioneaz innd
seama de solicitarea la ntindere i se verific la oboseal.
Diametrul fundului filetului se determin cu relaia:

Fig.11.14 Schema de calcul a capului bielei

Fig11.15 Schema de determinare a
coeficientului de siguran a uruburilor de
biel
197
d c
c
c
F

s c
1
2
s
c
=
4
t
o
[mm] (11.43)
unde: c
c
= 1,253,00 - coeficientul de siguran
c
1
= 1,3 - factor care ine seama de solicitrile suplimentare de torsiune care apar la
strngerea piuliei;
c
2
= 1,2- factor care ine seama de curgerea materialului n zona filetat;
o
c
=6001400 N/mm
2
- limita de curgere a materialului urubului.
Diametrul prii nefiletate se determin cu ecuaia:
' = d
c
4
F
s c
s
c
t
o
[mm] (11.44)
Verificarea la oboseal se face considerndu-se c ciclul de solicitare este ondulant pozitiv
sau pulsator.
Tensiunile maxime sunt calculate cu relaiile:
max max
o o =
F
A
; =
F
A
s
s
s
s
(11.45)
iar cele minime cu:
min min
o o =
F
A
; =
F
A
sp
s
sp
s
(11.46)
unde: A
s
- aria seciunii urubului n partea filetat;
A
s
'- aria seciunii urubului n partea nefiletat.
Coeficientul de siguran se determin pe baza diagramei schematizate prin dou linii
frnte a lui Serensen (fig.11.15).
Identificarea tipului ciclului de solicitare se realizeaz cu urmtoarea relaie:
a
m
o
o
u
u
>

1
(11.47)
unde:
( )
( ) ( )
u
o o
o o
o
o
o o
o
o o
= =
= = +
-1 c 0
a m
/ ; ;
;
max min max min
2
2 2
1 0

Dac este ndeplinit condiia pus prin relaia (11.47) atunci ciclul este asimetric sau
pulsatoriu, iar dac nu este ndeplinit, ciclul de solicitare este ondulant.
n cazul ciclului asimetric sau pulsatoriu (ciclu situat deasupra liniei OB) coeficientul de
siguran se determin cu relaia:
C
1
k
a m
=

+
o
|
c
o

o
(11.48)
Valorile coeficientului de siguran calculat trebuie s se ncadreze n intervalul 2,5...4,0.
C
c
k
a m
=

+
o
|
c
o o
(11.49)
Dac ciclul este ondulant (se afl plasat sub linia OB) coeficientul de siguran se
calculeaz cu ecuaia:
Valoarea calculat trebuie s se gseasc n intervalul 1,3...2,0.
Mrimile care intr n relaiile (11.48) i (11.49) au urmtoarele valori:
o
-1
= 300700 N/mm
2
,
|
k
= 3,04,5 pentru oel carbon i |
k
= 4,05,5 pentru oeluri aliate;
c= 0,81,0;
= 1,01,5
= 0,2.
198


198
12. PROIECTAREA ARBORELUI COTIT
12.1 Principii privind proiectarea arborelui cotit
La proiectarea arborelui cotit se vor alege acele soluii care s asigure o rigiditate maxim.
Pentru atingerea acestui deziderat la cele mai multe construcii fusurile paliere se amplaseaz dup
fiecare cot, diametrele acestora se mresc, iar lungimile acestora se micoreaz, de asemenea
aceste msuri fac posibil mrirea dimensiunilor braelor. Rigiditatea arborelui cotit poate fi
mbuntit i prin mrirea suprapunerii seciunilor fusurilor paliere i manetoane, zon cu cea
mai ridicat concentrare de tensiuni.
Solicitarea cu fore variabile produce fenomenul de oboseal al arborelui cotit, periculos
ndeosebi la trecerea de la fus la bra, deoarece trecerea reprezint un concentrator de tensiune
(fig.12.1). n scopul atenurii efectului de concentrare a tensiunilor, racordrile dintre fusuri i
brae se realizeaz cu raze ct mai mari, dup un arc de elips sau arc de parabol (R=0,045D).
Pentru mrirea suprafeei de sprijin a fusului racordarea se poate executa sub forma unui arc cu
raze variabile .
O soluie eficient de diminuare a tensiunilor cu 2030% o constituie racordarea cu
degajare, dar aceast soluie determin micorarea suprafeei portante a fusurilor.
Pentru a uura rectificarea fusurilor se prevd praguri cu o grosime de 0,51,5 mm i cu
un diametru mai mare cu 8...15 mm dect diametrul fusului. Pragurile se racordeaz ctre
bra cu raze de 0,5...1,0 mm.
Diametrul fusului maneton se stabilete n aa fel nct s se obin dimensiuni pentru
capul bielei care s permit trecerea acestuia prin alezajul cilindrului. De asemenea, diametrul
fusului maneton trebuie s satisfac condiia ca viteza periferic s nu depeasc 11 m/s pentru a
se asigura o bun comportare a cuzineilor n exploatare.
Reducerea greutii arborelui i a forelor centrifuge se poate obine prin utilizarea fusurilor
tubulare. Soluia asigur o mai bun distribuire a fluxului de fore, determinnd o cretere a
rezistenei la ncovoiere i torsiune cu 2030% iar a rezistenei la oboseal cu pn la 100%.
Pentru a se asigura o ungere bun a fusurilor arborelui cotit raportul lungime/diametru
trebuie s se nscrie n urmtoarele intervale: l
m
/d
m
= 0,50,6; l
p
/d
p
=0,40,5.
Echilibrarea arborelui cotit i descrcarea lagrelor paliere se realizeaz prin aplicarea de
contragreuti n prelungirea braelor.
Contragreutile pot fi ataate prin intermediul uruburilor la arborii cotii forjai sau pot fi
obinute direct la turnarea arborelui cotit. Forma lor este foarte apropiat de cea unui sector de disc
ntruct la un cuplu static mare prezint un moment de inerie mic.
Captul anterior al arborelui cotit se proiecteaz n trepte pentru a face posibil montarea
roilor dinate pentru antrenarea distribuiei eventual a pompei de injecie sau pompei de ulei; a
roilor de curea pentru antrenarea pompei de ap, ventilatorului, generatorului de curent, a
compresorului sau a pompei de vid. La unele motoare pe captul din fa al arborelui cotit se
prevede montarea amortizorului de vibraii torsionale.
O atenie deosebit trebuie s se acorde etanrii captului anterior pentru a prevenii
scurgerile de ulei.
Captul posterior al arborelui cotit se proiecteaz ct mai scurt posibil i el trebuie prevzut
cu o flan pentru montarea volantului.
Etanarea captului posterior se poate realiza combinat prin inele deflectoare i manete de
etanare din cauciuc sau psl. De asemenea pentru a mbuntii etanarea pe ultima poriune a
199
fusului se poate executa o poriune de filet cu sens invers sensului de rotaie al arborelui.
La proiectarea arborelui cotit, n funcie de turaia maxim se va dimensiona diametrul
suprafeei care vine n contact cu garnitura deoarece viteza periferic este un factor limitativ n
utilizarea diverselor garnituri de etanare. Garniturile de etanare din psl rezist pn la viteze
periferice de 22 m/s, manoanele din cauciuc nitrilic pn la viteze periferice de 12 m/s i
temperaturi de 383 K; cele din cauciuc acrilic pn 20 m/s i temperatura de 423 K iar cel din
cauciuc siliconic pn la viteze de 35 m/s i temperatura de 453 K.
La trasarea canalelor de ungere dintre fusurile paliere i manetoane se va evita planul
nclinat la 45
o
fa de planul cotului, deoarece n acest plan se produc tensiunile maxime de
torsiune.
Condiiile tehnice impuse la proiectarea arborelui cotit trebuie s fie foarte severe, dat
fiind importana lui n funcionarea mecanismului motor. Abaterile de la limita impus geometriei
fusurilor condiioneaz durabilitatea cuzineilor, uzura fusurilor i n consecin durabilitatea
arborelui. Toleranele privind poziia spaial se refer la concentricitatea fusurilor i
rectiliniaritatea axei arborelui cotit, care trebuie s fie n limitele 0,0250,035 mm, precum i la
neparalelismul axelor fusurilor paliere i manetoane care se admite de 0,0150,050 mm/100 mm
n planul perpendicular pe aceasta.
Toleranele la lungimea fusurilor paliere i manetoane se admit n limitele 0,150,35 mm,
iar pentru fusul palier de ghidare axial 0,050,15 mm.
Pentru a asigura rezistena la uzur, duritatea fusurilor trebuie s fie de 5265 HRC, iar


Fig.12.1 Arbore cotit cu contragreuti
200
adncimea stratului durificat de 2,54,5 mm. Calitatea suprafeelor fusurilor paliere i manetoane
este legat de asigurarea rezistenei la oboseal i de condiiile de uzur a fusurilor i cuzineilor.
De aceea rugozitatea suprafeelor fusurilor se limiteaz la 0,10,4mm.
Evitarea apariiei unor dezechilibre se realizeaz prin aplicarea echilibrrii dinamice a
arborelui cotit, care const n a corecta masa arborelui astfel nct axa principal de inerie s
coincid cu axa de rotaie.
Pentru a satisface cerinele impuse arborilor cotii, rezistena la oboseal, rigiditate, o
calitate superioar a suprafeelor fusurilor, acetia se execut din font sau oel.
Fonta a dat bune rezultate la confecionarea arborilor cotii pentru motoarele cu aprindere
prin scnteie i anume fonta modificat cu grafit nodular. De asemenea se poate folosi fonta aliat
cu Cr, Ni, Mo, Cu. Semifabricatele din font se obin prin turnare ceea ce confer acestora o bun
precizie micornd volumul prelucrrilor mecanice cu 25-30%.
Oelurile folosite pentru obinerea arborilor cotii sunt oeluri de mbuntire cu i fr
elemente de aliere. n mod obinuit se folosesc oeluri carbon de calitate OLC45 i OLC60. Pentru
arborii cotii puternic solicitai se utilizeaz oeluri aliate cu Cr-Ni, Cr-Ni-Mo sau Cr-Mo.
12.2 Calculul arborelui cotit
Avnd n vedere condiiile de funcionare, prin calcul, arborele cotit se verific la presiune
specific i nclzire, la oboseal i la vibraii de torsiune.
Calculul arborelui cotit are un caracter de verificare, dimensiunile lui adoptndu-se prin
prelucrarea statistic a dimensiunilor arborilor cotii existeni. (Tabelul 12.1 i fig.12.2).
Concomitent cu dimensionarea arborelui cotit se adopt i configuraia contragreutilor.
(masa i poziia centrului de greutate se determin la calculul dinamic al motorului).
Tabelul 12.1
Dimensiunile relative ale elementelor arborelui cotit
M.A.S. M.A.C.
Dimensiunea caracteristic n linie n V n linie n V
Lungimea cotului l (0,901,20)D
l
(1,21,4)D (1,051,30)D (1,201,35)D
Diametrul fusului palier d
p
(0,600,80)D (0,750,85)D (0,700,80)D (0,700,85)D
Lungimea fusului palier l
p

-paliere intermediare
-paliere extreme sau medii

(0,30,5)d
p

(0,50,7)d
p


(0,30,5)d
p

(0,50,7)d
p


(0,40,6)d
p

(0,60,7)d
p


(0,50,6)d
p

(0,60,86)d
p

Diametrul fusului maneton d
m
(0,550,70)D (0,600,75)D (0,560,72)D (0,700,75)D
Lungimea fusului maneton l
m
(0,450,60)d
m
(0,400,60)d
m
(0,450,6)d
m
(0,450,65)d
m

Diametrul interior d
mi
(0,600,80)d
m
(0,60,8)d
m
(0,60,75)d
m
(0,60,75)d
m

Grosimea braului h (0,150,36)d
m
(0,150,35)d
m
(0,200,35)d
m
(0,200,35)d
m

Limea braului b (1,171,90)d
m
(0,70,9)d
m
(1,52,0)d
m
(1,52,0)d
m

Raza de racordare (0,060,1)d
m
(0,060,08)d
m
(0,070,10)d
m
(0,070,10)d
m


12.2.1 Verificarea fusurilor la presiune i la nclzire
Pentru a se preveni expulzarea peliculei dintre fusuri i cuzinei trebuie s le limiteze
presiunea maxim pe fusuri.
Presiunea specific convenional maxim pe fusurile manetoane i paliere se calculeaz
cu relaiile:
max
max
m
m
m m
p
R
d l
=

1 (12.1)
201
max
max
p
p
p p
p
R
d l
=

2 (12.2)
unde: R
mmax
, R
p max
sunt forele maxime care ncarc fusurile manetoane i respectiv
paliere, valorile lor determinndu-se din diagramele polare desfurate.
Presiunea specific medie convenional pe fusurile manetoane i palire se determin cu
relaiile
m
m
m m
p
R
d l
=

(12.3)
p
p
p p
p
=
R
d l
3 (12.4)
unde R
m
i R
p
reprezint mediile aritmetice ale valorilor forelor care ncarc fusurile
manetoane i paliere.
Tabelul 12.2.
Valorile admisibile ale presiunilor pe fusurile arborelui cotit
Presiunea specific maxim [MPa] Presiuna specific medie [MPa]
Tipul fusului MAS MAC MAS MAC
Maneton 4,08,0 7,015,0 3,07,5 3,010,0
Palier 2,07,5 4,515,0 2,03,5 2,07,5

Verificarea fusului la nclzire se efectueaz iniial pe baza unui calcul simplificat i
aceasta se refer la determinarea valorii coeficientului de uzur.
K p p
d n
m m m
m
= =

|
\

|
.
|
e
t
3
3
60
(12.5)
K p p
d n
p p p
p
= =

|
\

|
.
|
e
t
3
3
60
(12.6)
unde: e = viteza relativ dintre fus i cuzinet n m/s;
- coeficientul de conectare a vitezei relative (pentru 1/l=3; =1,085; 1/l=4;
=1,054; 1/l=5; = 1,037).
Valorile limit pentru coeficientul de uzur sunt > 30 MPa pentru aliajele Al-Sn; 35...40

Fig.12.2.Dimensiunile relative ale arborelui cotit
202
MPa pentru bronzurile pe baz de Pb cu acoperire; 25...30 MPa pentru aliajele pe baz de St; 25
MPa pentru bronzurile pe baz de Pb.
Verificarea la nclzire prin aceast metod nu ia n considerare factorii caracteristici ai
regimului hidrodinamic de ungere.
12.2.2 Verificarea la oboseal
Calculul arborelui cotit ca o grind static nedeterminat implic dificulti. De aceea
calculul impune adoptarea unei scheme simplificate de ncrcare i deformare care consider
arborele cotit ca o grind discontinu alctuit dintr-un numr de pri egal cu numrul coturilor.
Calculul se efectueaz pentru fiecare cot n parte n urmtoarele ipoteze simplificatoare:
a) fiecare cot reprezint o grind simplu rezemat pe dou reazeme ;
b) reazemele sunt rigide i coaxiale;
c) momentele ncovoietoare n reazeme se neglijeaz;
d) fiecare cot lucreaz n condiiile amplitudinilor maxime ale momentelor de ncovoiere
i de torsiune i a forelor variabile ca semn;
e) n reazemul din stnga cotului acioneaz un moment de torsiune M
pj
egal cu suma
momentelor coturilor care preced cotul de calcul, iar la reazemul din dreapta acioneaz
momentul M
p(j-1)
(fig.12.3)
12.2.2.1 Calculul fusului palier
Fusul palier este solicitat la torsiune i ncovoiere dup un ciclu asimetric. Deoarece
lungimea fusurilor este redus, momentele ncovoietoare au valori mici i n aceste condiii se
renun la verificarea la ncovoiere. Fusurile paliere dinspre partea anterioar a arborelui cotit sunt
solicitate la momente de rsucire mai mici dect acelea care acioneaz n fusurile dinspre partea
posterioar a arborelui i mai ales n fusul final, deoarece n aceasta se nsumeaz momentele
medii produse de fiecare cilindru. Calculul trebuie dezvoltat pentru fiecare fus n parte, ceea ce

Fig.12.3.Schema forelor carea acioneaz asupra unui cot al
arborelui cotit
203
implic nsumarea momentelor de torsiune. Momentele de intrare (M
pj
) i ieire (M
pj-1
) pentru
fiecare cot sunt:
M T r
p j
i n
i j
j
=
=
=

(12.7)
M M T r T r
p p j j
i n
i j
j j
= + =
=
=

1
1
(12.8)
nsumarea momentelor de torsiune trebuie s in seama de ordinea de aprindere, iar
valoara momentului de torsiune pe fiecare fus se determin tabelar.
Tabelul 12.3
Determinarea momentelor de torsiune pe fiecare fus palier
o M
n
=T
n
.r M
3
=M
4
+T
3
.r M
2
=M
3
+T
2
.r M
1
=M
2
+T
1
.r
O
RAC N.m N.m N.m N.m
0


10

720
min
min
p
p
p
M
W
p
t
= (12.10)
max
max
p
p
p
M
W
p
t
= (12.9)
Din tabelul 12.3 se determin valorile momentelor maxime i minime ale fiecrui fus,
dup care se determin tensiunile maxime i minime.
Aplitudinea tensiunilor i valoarea tensiunii medii se calculeaz cu relaiile
a m
p
p p
p
p p

t
t t
t
t t
=

=
+
max min max min
;
2 2
4
Coeficientul de siguran se calculeaz cu relaia:
p
k
p p
C
a m
=

+
1 t
|

c
t

t
t
t
t
(12.11)
unde :
( )
( ) ( )
t
|
c

t t
t
t o
t t o o
t
t
k


~ =

= ~
= = =

2 5
2
0 08 010 0 50 0 65
17 2 0 0 45 0 55 110 128
1 0
0
1 1
0 1 1 3
, ; , , ; , , ;
, , ; , , ; , ,


5
pentru oelurile aliate, ecruisate cu jet de alice : = 1,11,4 pentru fusurile clite prin CIF.
t
-1
= 180230 N/mm
2
; pentru oel carbon de calitate; t
-1
= 280320 N/mm
2
pentru arbori
cotii din oel aliat.
Valorile calculate pentru coeficientul de siguran trebuie s fie superioare valorilor de
3...4 pentru MAS, 45 pentru MAC i 23 pentru MAC supraalimentat.
12.2.2.2 Calculul fusului maneton
Fusul maneton este solicitat la ncovoiere i torsiune. Calculul se efectueaz pentru un cot
care se sprijin pe dou reazeme i este ncrcat cu fore concentrate (fig.12.4). Deoarece seciunea
momentelor maxime ale acestor solicitri nu coincide n timp, coeficientul de siguran se
determin separat pentru ncovoiere i torsiune i apoi coeficientul global de siguran.
Reaciunile n reazeme se determin din condiiile de echilibru ale forelor i momentelor.
Este convenabil ca forele ce acioneaz asupra fusului s se descompun dup dou direcii: una
204
n planul cotului, cealalt tangenial la fusul maneton.
n calculul se folosec urmtoarele simboluri pentru forele care acioneaz asupra cotului:
A
z
,A
T
,B
z
,B
T
- reaciunile din reazemele A i B n planul cotului i n planul tangent la fusul
maneton; F
br
- forele de inerie produse de masele neechilibrate ale braelor; F
m
- fora de inerie
produs de masa manetonului; F
2b
- fora de inerie produs de masa bielei n micare de rotaie;
F
cg
- forele de inerie produse de masele contragreutilor; Z
k
i T
k
- fora normal i respectiv
tangenial la fusul maneton k.
innd cont de configuraia arborelui cotit, reaciunile ntr-un reazem se determin n
modul urmtor:
Pentru arborele cotit cu contragreuti egale n prelungirea fiecrui bra (fig.12.5),
reaciunile n planul cotului i n planul tangent sunt date de relaiile
( ) B z F b F F F
z k m eg br
= + 0 5
2
, 6 (12.12)
B T
T k
= 0 5 , 7 (12.13)
Dac arborele cotit are aceeai configuraie cu cel din figur, dar nu se asigur descrcarea
tuturor lagrelor paliere i echilibrarea cot cu cot , atunci contragreutilr nu mai sunt n

Fig.12.4 Schema de calcul a reaciunilor
n reazeme

Fig.12.5 Schema arborelui cotit cu contragreuti egale n prelungirea fiecrui bra

Fig. 12.6 Schema arborelui cotit cu contragreuti egale care nu asigur descrcarea tuturor
lagrelor paliere i echilibrarea cot cu cot
205
prelungirea braelor (fig.12.6).
Schema de ncrcare a cotului pe braul cruia s-a montat contragreutatea este diferit de
schema reprezentat n figura 12.7.
Reaciunile n reazemul B vor fi:
( ) B Z F F F
a
l
F
Z b m br cg
= 0 5
1 2 1
, coso 8 (12.14)
B T
a
l
F
T cg
= + 0 5
1 1
, sino 9 (12.15)
La arborii cotii dispunerea coturilor ca cei reprezentai n figura 12.7 i se pot ntlni
construcii la care contragreutile de pe braele aceluiai cot pot avea mase diferite (fig.12.8)
n acest caz schema de ncrcare a unui cot pe braele cruia sunt montatecontragreuti de
mase diferite se prezint ca n figura 12.9.
Expresiile reaciunilor n reazemul B vor fi:
( )
( )
B Z F F F F
a
l
F F
Z b m br cg cg cg
= +

(
0 5
1 2
2 1 2
, coso (12.16)
( )
B T F
a
l
F F
T cg cg cg
= + +

(
0 5
1
1 2
, sino (12.17)
n cazul n care construcia arborelui cotit prevede ca fusurile paliere s fie amplasate dup
dou coturi (fig.12.10).
Schema de ncrcare se prezint ca n figura 12.11.
Reaciunile n reazemul din B vor avea urmtoarele expresii:

Fig.12.7 Schema de calcul a reaciunilor n
reazemele cotului cu contragreuti care nu
asigur descrcarea fusurilor paliere i
echilibrarea cotului

Fig.12.8 Schema arborelui cotit cu contragreuti inegale pe braele aceluiai cot

Fig.12.9 Schema de calcul a reaciunilor
n reazemele cotului cu contragreuti
inegale
206
( ) ( ) ( )
B Z Z Z
b
l
F F
c
l
F F
a
l
b m br cg 2 2 1 2 2
1 2 = + +
|
\

|
.
|
(12.18)
( ) B T T T
b
l
T
= +
2 2 1
(12.19)
La motoarele cu cilindri dispui n V cu biele alturate (fig.12.12) i schema de calcul este
prezentat n figura 12.13.
Reaciunile pot fi calculate cu relaiile:
( ) ( ) B Z Z Z
b
l
F Z
m 2 5 1 5 2
0 5 = + + , (12.20)
( ) B T T T
b
l
T
= +
5 1 5
10 (12.21)
12.2.2.2.1 Calculul poziiei centrului de greutate al prii neechilibrate a braelor
Poziia centrului de greutate al masei neechilibrate a braului se determin astfel:
- Se descompune suprafaa prii neechilibrate n suprafee simple pentru care poziiile

Fig. 12.10 Schema arborelui cotit cu fusuri
paliere plasate dup dou coturi

Fig.12.11 Schema de calcul a reaciunilor din
reazeme la arborele cu paliere dup dou coturi

Fig.12.12 Schema arborelui cotit pentru un
motor n V

Fig.12.13 Schema de calcul a reaciunilor din
reazemele cotului motorului n V
207
centrelor de greutate sunt cunoscute n raport cu sistemul de axe xoy (O plasat pe axa palierului).
- Deoarece braul este simetric fa de axa Oy de coordonate X
G br
= 0, iar
br G
i
i
i
i
i
y
y
A
A
=

11 (12.22)
EA
i
fiind suma ariilor suprafeelor simple. Calculul se realizeaz tabelar.
12.2.2.2.2 Calculul fusului maneton la ncovoiere
ncovoierea fusului este dat n planul cotului de momentul (fig.12.4). iar n planul
tangenial de momentul ncovoietor
M l B
T T
= 0 5 , (12.24)
Fusul maneton este prevzut cu un orificiu pentru trecerea uleiului cu un unghi _ fa de
axa manivelei. Concentrarea maxim a tensiunilor se produce la marginea acestui orificiu.
Momentul de ncovoiere M
i
(fig.12.14) care acioneaz n planul orificiului de ungere U-U
se calculeaz cu relaia 12.25.
M M M
i Z T
= cos sin 12 (12.25)
Pentru simplificare calculul se realizeaz tabelar dup urmtorul model
Tabelul 12.4
Tabel pentru calculul momentului de ncovoiere care solicit manetonul
n seciunea orificiului de ungere
o B
Z
M
Z
M
Z
.cos B
T
M
T
M
T
.sin M
i

O
RAC N N.m N.m N N.m N.m N.m
0


10

720

Cu valorile maxime i minime ale momentului ncovoietor extrase din tabelul ntocmit se
calculeaz valorile maxime i minime ale tensiunilor.
max min
max min
;
o o
= =
i
m
i
m
M
W

M
W
(12.26)

Fig.12.14 Schema pentru
determinarea momentului n
planul orificiului de ungere
208
Coeficientul de siguran pentru solicitarea de ncovoiere este dat de relaia:
C
k
a m
o
o o
o
o
|
c
o

o
o
=

+
1
13 (12.27)
La calculul coeficientului de siguran pot fi adoptate urmtoarele valori:
|
ko
= 1,92,0; c
o
= 0,70,8;
o
= 0,090,10;
o
= 0,70,8; o
-1
= 250350 N/mm
2
,
oel carbon; 500...550 N/mm
2
oel aliat; 260...280 N/mm
2
font cu grafit nodular.
12.2.2.2.3 Calculul fusului maneton la torsiune
Momentul care solicit fusul maneton la torsiune se calculeaz cu relaia:
M M B r
T p T
j
= + (12.28)
Calculul se organizeaz tabelar pentru a gsi valorile maxime i minime ale momentului
de torsiune care solicit fusul maneton.
Tabelul 12.5
Calculul momentului de torsiune a fusului maneton
o M
pj
B
T
.r M
T

O
RAC N.m N.m N.m
0


10

720
Valorile maxime i minime ale tensiunilor de torsiune se calculeaz cu relaiile:
max min
max min
;
t t
= =
T
p
T
p
M
W

M
W
m m
(12.29)
Modulul de rezisten polar pentru fusul maneton cu orificiu excentric se calculeaz cu
relaia:
m
p m
mi
m
W
16
d
d
d
=
|
\

|
.
|

t
3
1 (12.30)
- coeficientul de corecie funcie de excentricitatea relativ a gurii (c = 2.c/(d
m
-d
mi
))
(fig.12.15)

Fig.12.15. Coeficientul de corecie pentru
calculul modulului de rezisten polar al
fusului maneton cu orificiu excentric
209
Coeficientul de siguran pentru solicitarea de torsiune este dat de ecuaia:
C
k
a m
t
t
t
t
t
|

c
t

t
t
=

+
1
(12.31)
Pentru a calcula coeficientul de siguran C
t
se pot adopta urmtoarele valori:
|
kt
= 1,82,0; c
t
= 0,70,8;
t
= 0,080,10;
t
= 1,11,4; t
-1
= 180220 N/mm
2
- oel
carbon ; t
-1
= 280320 N/mm
2
- oel aliat; t
- 1
= 160180 N/mm
2
- font cu grafit nodular.
Coeficientul global de siguran al manetonului se determin cu relaia:
m C
C C
C C
=

+
o t
o t
2 2
(12.32)
La motoarele cu aprindere prin scnteie valorile coeficientului global de siguran al
manetonului, trebuie s fie cuprins ntre 2,53,0 iar la motoarele cu aprindere prin comprimare
ntre 3,03,5.
12.2.2.3 Calculul braului arborelui cotit
Braul arborelui cotit este solicitat de sarcini variabile de ntindere, compresiune,
ncovoiere i torsiune. Coeficienii de siguran pentru aceste solicitri se determin n mijlocul
laturii mari a seciunii tangente fusului palier, punctul I (fig.12.16). unde apar cele mai mari
eforturi unitare.
n planul cotului ia natere o solicitare compus de ncovoiere produs de momentul M
iz
=
B
z
.a i compresiune produs de reaciunea B
z
.
Tensiunea total are expresia:
o = + =

|
\

|
.
|
M
W
B
A
B
a
b h b h
iZ
br
Z
br
Z
6 1
2
(12.33)
Funcie de valorile extreme ale reaciunii B
z
se calculeaz tensiunile normale de ncovoiere
i compresiune maxime i minime:
o o
max min
max min
; =

|
\

|
.
|
=

|
\

|
.
|
B
a
b h b h
B
a
b h b h
Z Z
6 1 6 1
2 2
14 (12.34)
Coeficientul de siguran la ncovoiere se determin cu relaia:
C
k
a m
o
o
o
o
o
|

c
o

o
o
=

+
1
15 (12.35)
n calculele de proiectare la determinarea coeficientului de siguran se au n vedere

Fig.12.16. Schema de calcul a braelor arborelui cotit
210
urmtoarele valori:
o
=1,001,15;
o
=0,10,2 iar |
ko
/c
o
se adopt din figura 12.17.
Momentul de ncovoiere n planul braului are expresia M M B
d
iT p T
i
= +
2
16. Deoarece
efortul unitar o
i
produs de momentul M
iT
n punctul I este nul, solicitarea la oboseal n planul
braului nu se ia n considerare.
Braul arborelui cotit este supus la solicitarea de torsiune dat de momentul M
T
=B
T
.a, care
determin tensiunea tangenial
t =

T M
k b h
2
(12.36)
K ia valori din figura 12.18.
Pentru valorile extreme ale momentului de torsiune se calculeaz tensiunile tangeniale
maxime i minime
t t
max
max
min
min
,
;
,
=


=


0 5 0 5
2 2
a T
k b h

a T
k b h
(12.37)
Coeficientul de siguran la solicitarea de torsiune se determin cu relaia:
C
k
a m
t
t
t
t
t
|

c
t

t
t
=

+
1
(12.38)
Se adopt urmtoarele valori ale coeficienilor: |
kt
/c
t
~ 2,0 ;
t
= 0,1;
t
=1,001,15.
Coeficientul global de siguran pentru bra este calculat cu ecuaia:
C
C C
C C
br
=

+
o t
o t
2 2
(12.39)
Valorile admisibile ale coeficientului global de siguran sunt: C
br
= 23 (MAS) i C
br
=
3,03,5 (MAC).



Fig. 12.17 Diagram pentru determinarea |
ko
/c
o


Fig.12.18 Valorile coeficientului K
211
13. PROIECTAREA MECANISMULUI DE
DISTRIBUIE
13.1. Principii de proiectare
Mecanismul de distribuie este un subsistem al motorului cu ardere intern care asigur
realizarea schimbului de gaze dintre cilindrul motor i mediul exterior, respectiv umplerea
cilindrului cu ncrctur proaspt i evacuarea produselor de ardere. Aceast funcie este
realizat prin deschiderea i nchiderea periodic a orificiilor de admisie i evacuare.
Mecanismele de distribuie pot fi clasificate din punct de vedere al modului de realizare a
schimbului de gaze n mecanisme de distribuie cu supape, folosite la toate motoarele n 4 timpi
realizate n prezent, i mecanisme de distribuie cu lumini (sau ferestre), folosite la unele
mecanisme de distribuie la motoarele n doi timpi. La motoarele cu mecanism de distribuie cu
supape transmiterea micrii la supape se face de la un arbore special numit arbore cu came.
Arborele cu came al mecanismului de distribuie poate fi dispus n blocul motor sau n chiulas.
Dispunerea n blocul motor ofer avantajul antrenrii directe de la arborele cotit printr-o
pereche de roi dinate aceast variant asigurnd o legtur rigid i fiabil ntre arborele cu
came i arborele cotit dar zgomotul n timpul funcionrii este relativ mare. n cazul n care
arborele cu came este prea deprtat de arborele cotit se folosete pentru transmisie un lan sau o
curea dinat. Acest tip de dispunere se folosete acum n special la motoarele mari, destinate
echiprii autocamioanelor, i la modelele vechi de motoare pentru autoturisme.
Dispunerea arborelui cu came n chiulas ofer avantajul reducerii numrului de
componente al mecanismului de distribuie ( nu mai sunt necesare tijele mpingtoare), are un
zgomot mult mai redus n timpul funcionrii i asigur o antrenare elastic a mecanismului de
distribuie, n cazul folosirii curelelor dinate elastice. Un dezavantaj al acestui tip de angrenare
este necesitatea schimbrii dup perioade riguroase de timp a curelei de distribuie.
De regul antenarea arborelui cu came se face de la partea opus a volantului deoarece
aceasta permite montarea unei roi dinate conductoare mai mici. La unele motoare n doi timpi
cu roi dinate conductoare de dimensiuni mari se poate folosi antrenarea din partea volantei care
prezint avantajul c fazele de distribuie nu sunt influenate de oscilaiile torsionale, acestea fiind
absorbite de ctre volant.
Pentru mbuntirea coeficientlui de umplere al cilindrului se pot folosi mai multe
supape pe cilindru ca n figura 13.1. La aceste construcii ns se pun probleme la antrenarea
arborilor cu came n cazul acionrii directe. O metod foarte simpl de a asigura antrenarea unei

Fig.13.1. mbuntirea coeficientului de
umplere folosind mai multe supape pe
cilindru.

Fig.13.2. Soluie compact de antrenare a doi
arbori cu came dispui n cap.
212
perechi de arbori cu came este prezentat de firma TOYOTA care propune antrenarea celui de-al
doilea arbore cu came folosind micarea primului arbore de la care, prin antrenare folosind o
pereche de roi dinate, micarea ajunge la cel de-al doilea arbore cu came. Soluia constructiv
este prezentat n figura 13.2.
Construcia principalelor elemente ale distribuiei se determin din condiiile de
funcionare astfel:
Supapele sunt supuse unor sarcini dinamice i temperaturi ridicate, aceste condiii
necesitnd un material foarte rezistent. Pentru acestea se folosesc oeluri aliate cu Cr (9%) i Si
(3,5%).
Forma supapei trebuie aleas astfel nct s asigure o rigiditate ridicat i n acelai timp
s provoace pierderi gazodinamice minime pe traiectul de admisie.
Supapele dispuse n evacuare trebuie s aib tija cu un diametru mai mare i buca de
ghidare ct mai lung pentru a uura evacuarea cldurii. La motoarele cu ncrcare termic
ridicat se introduce n interiorul tijei supapei Na care se topete la o temperatur de 97
0
Celsius i
favorizeaz evacuarea cldurii prin tij dup cum se arat n fig. 13.3.
La supapele de admisie buca de ghidare nu trebuie s intre mult n canal pentru a nu
provoca pierderi gazodinamice pe traseul de admisie. Construcia unei supape normale este
prezentat n fig. 13.4.
Unghiul este de obicei de 45 grade, dar la unele supape de admisie poate fi i de 30
grade. Acest unghi la supap de face cu 0,51,0 grad mai mic dect unghiul scaunului de supap
pentru a asigura un contact bun ntre supap i scaun i n acelai timp pentru a proteja suprafaa
conic a supapei de gazele arse n timpul ct aceasta este nchis.
Limea suprafeei de etanare se recomand s fie n urmtoarele limite:
b d
c
= ( , , ) 0 05 012 (13.1)
unde: d
c
-diametrul canalului de admisie sau evacuare n poarta supapei.

Fig.13.3. Supap cu Sodiu n interior.

Fig.13.4. Dimensiunile orientative ale
supapei.
213
Diametrul d
c
trebuie s fie ntre anumite limite, respectiv:
d D
c
= ( , , ) 0 50 0 54 (13.2)
unde: D-alezajul cilindrului.
Raza de racordare a capului supapei cu tija se recomand s fie:
r d
c c
= ( , , ) 016 0 25 (13.3)
Diametrul tijei d se alege dup mrimea forelor laterale la care este solicitat tija. n
cazul acionrii prin tachet, caz n care nu apar fore laterale, se recomand:
d d
c
= ( , .. ,25) 016 0 (13.4)
n cazul acionrii directe de la cam, (distribuie n cap), grosimea tijei se mrete astfel:
d d
c
= ( , , ) 0 30 0 40 (13.5)
Lungimea tijei depinde de dispunerea supapelor i variaz n limite largi, funcie de
mrimea arcurilor, de lungimea bucelor de ghidare, etc.. n general se recomand:
l d
c
= ( , , ) 2 5 35 (13.6)
Scaunul supapei se recomand s aib o grosime radial de (0,080,15) d
c
i o nlime
de (0,180,25) d
c
i se monteaz cu o strngere de (0,00150,0035) din diametrul su exterior.
Bucele de ghidare au grosimi de perete ntre (2,54,0)mm i lungimi de (1,752,50)
d
c
, n funcie de lungimea tijei supapei.
Arcurile se fac din srm de oel pentru arcuri, Arc4, Arc5, de (35)mm diametru i se
monteaz uneori cte dou pentru a reduce nlimea chiulasei. La motoarele de turaii foarte
ridicate se pot folosi n locul arcurilor dou came alturate, una pentru deschiderea supapei i
cealalt pentru nchiderea ei.
Arborele cu came se sprijin pe trei fusuri. n cazul amplasrii lui n interiorul blocului
motor trebuie avut n vedere ca razele fusurilor s fie mai mari dect raza maxim a camei iar
pentru uurarea montrii acestea trebuie s aib dimensiuni descresctoare de la un capt la
cellalt. n cazul amplasrii lor n chiulas nu mai trebuiesc respectate aceste considerente dar
fusurile trebuie s reziste solicitrilor complexe care apar n timpul funcionrii mecanismului de
distribuie.
La motoarele cu cilindrii dispui n V, cnd supapele ambelor rnduri de cilindri sunt
acionate de un singur arbore cu came, dispus n carter deasupra arborelui cotit, la calculul
unghiului de dispunere al camelor trebuie s se ia n considerare i unghiul dintre axele tacheilor
dac acesta este diferit de unghiul dintre axele cilindrilor. Unghiul dintre vrfurile camelor va fi n
acest caz:

o
=
T
2
(13.7)

Fig. 13.5. Seciune printr-un tachet hidraulic.

Fig.13.6. Jocul dintre tij i tachet prin
folosirea razelor diferite de racordare.
214
unde: o-este decalajul
ciclurilor la doi cilindri cu funcionare
succesiv;

T
-unghiul dinre axele
tacheilor. Semnul '+' se ia cnd
cilindrul ce urmeaz s intre n
funciune este decalat napoi fa
de sensul de rotaie al arborelui cu
came iar semnul '-' cnd acesta este
n fa.
Tacheii motoarelor pentru
automobile i tractoare sunt solicitai de
fore laterale transmise de la cam i
uneori au o form bombat. n cazul
dispunerii arborelui cu came n cap
acetia trebuie s fie prevzui cu
posibilitate de reglare a jocului dintre
cam i tachet (similar jocului culbutor-
supap). Pentru aceasta exist n prezent
dou soluii uzuale: dispunerea n capul
tachetului a unei plcue de uzur calibrat, care atunci cnd este necesar poate fi schimbat sau
folosirea unor tachei hidraulici care compenseaz prin construcie jocurile ce apar n ansamblul
tachet-supap. Seciunea printr-un astfel de tachet este prezentat n figura 13.5. Tacheii
hidraulici pot fi folosii pentru realizarea distribuiei variabile controlnd presiunea de ulei ce
ajunge n tachet.
Razele de curbur ale suprafeei de lucru sunt n limitele R=(7001000)mm, iar camele
au n acest caz generatoarea nclinat fa de axa arborelui cu unghiuri de (715)'.
La motoarele cu arborele de distribuie n bloc se preseaz uneori buce de ghidare pentru
tachei sau se prelucreaz direct n blocul motor aceste ghidaje. Bucile de ghidare sunt folosite la
motoarele cu blocul din aliaje de aluminiu.
Tija mpingtoare se folosete la motoarele cu supapele n cap i arborele cu came dispus
n bloc. Pentru a asigura jocul necesar ntre tij i tachet trebuie ca raza locaului sferic din tachet
s fie mai mare dect raza capului sferic al tijei ca in figura 13.6. Jocul trebuie s fie de
(0,1..0,3)mm i poate fi obinut i prin selectarea dup tolerane a tijelor i tacheilor. Tija
mpingtoare se construiete tubular pentru a fi de mas redus, iar la ambele extremiti se
preseaz sau se ambutiseaz chiar din acelai tub, capete sferice prin care se articuleaz cu
tachetul i culbutorul. Se folosesc oelui aliate Cr-Ni.
Culbutorul se face n general sub forma celui prezentat n fig. 13.7. La captul
culbutorului acionat de tij se prevede un urub pentru reglarea jocului iar cel care acioneaz
asupra tijei supapei se face sub form semicilindric. Raportul braelor se alege ntre urmtoarele
limite:
l l
s t
= ( , , ) 12 18 (13.8)
Arborele culbutorilor este de obicei fix i fiecare culbutor se sprijin pe arbore printr-o
buc.
La motoarele cu mai multe supape pe cilintru pentru admisie sau evaluare se folosesc
uneori culbutori sub form de furculi pentru acionarea simultan a mai multor supape.
Micarea de la cam ajunge la coada furculiei iar degetele acesteia acioneaz tijele supapelor.

Fig.13.7. Culbutorul.
215
13.2. Alegerea fazelor de distribuie.
Realizarea unei bune evacuri a gazelor arse i a unei umpleri ct mai bune a cilindrului
cu gaze proaspete, respectiv obinerea unei diagrame de pompaj ct mai favorabile, sunt direct
dependente de fazele de distribuie.
Astfel deschiderea supapei de evacuare trebuie s se fac cu un avans optim pentru a se
consuma un lucru mecanic minim la evacuarea gazelor arse i a se pierde ct mai puin lucru
mecanic de destindere a gazelor.
nchiderea supapei de evacuare trebuie s se realizeze cu o ntrziere optim pentru a se
fructifica la maxim efectul ineriei coloanei de gaze pn ce acesta este anulat de depresiunea
format n cilindru.
Deschiderea supapei de admisie necesit un avans optim la care se asigur trecerea unei
cantiti ct mai mici de gaze arse din cilindru n conducta de admisie, pierderi gazodinamice ct
mai mici la trecerea gazelor proaspete pe sub supapa de admisie i n final o umplere ct mai
complet a cilindrului cu gaze.
nchiderea supapei de admisie trebuie realizat cu o astfel de ntrziere nct s se
utilizeze la maxim, n folosul umplerii, efectul inerional al coloanei de gaze proaspete.
Aceste considerente duc la valori optime experimentale ale unghiurilor de deschidere i
nchidere a supapelor pentru fiecare regim de funcionare (turaie, sarcin). Valorile medii ale
acestor unghiuri, pentru motoare n 4 timpi, sunt date n tabelul 13.1 iar pentru motoarele n 2
timpi n tabelul 13.2.
Tabelul 13.1.
Admisie Evacuare

Tipul Motorului
Avans la
deschidere fa
de PMI grade
RAC
ntrzierea la
nchidere fa
de PME grade
RAC
Avans la
deschidere fa
de PME grade
RAC
ntrzierea la
nchidere fa
de PMI grade
RAC
M.A.S. 1014 2045 3050 1035
M.A.C. 1030 4570 4570 1030
Motoare cu gaze 3035 4050 4045 2535

Tabelul 13.2.
Tipul
Motorului
Organul de distribuie Deschiderea nainte
de PME grade RAC
nchiderea dup
PME grade RAC
Evacuare prin lumini 5065 5065
M.A.C. Evacuare prin supape 8090 5565
Admisie prin lumini 3050 3050
Evacuare prin lumini 65 65
M.A.S. Admisie prin lumini 50 50
Admisie n carter 70 fa de PMI 70 fa de PMI
O reprezentare sugestiv a fazelor de distribuie pentru motorul n 4 timpi este prezentat
n fig.13.8..
13.3. Parametrii principali ai mecanismului de distribuie.
n acest subcapitol vom determina ariile necesare de curgere pentru gaze astfel nct s
avem o umplere ct mai complet a cilindrului.
Canalele de admisie i evacuare se construiesc cu seciuni ct mai mari pentru a se
216
micora pierderile gazodinamice. Diametrul canalului de admisie se face cu (10..20)% mai mare
dect cel al canalului de evacuare i aria seciunii sale de trecere este de (15..20)% din aria
pistonului.
Aria seciunilor de trecere a canalelor se verific n prim aproximaie la o vitez medie a
gazelor n ipoteza c pistonul se deplaseaz cu vitez constant, supapele nu exist, iar gazele sunt
incompresibile. Pe baza ecuaiei de continuitate rezult urmtoarele expresii ale vitezelor
convenionale:
-pentru canalul de admisie:
' =

V V
A
i A
V
D
i d
a p
p
a ca
p
a ca
2
2
(13.9)
-pentru canalul de evacuare :
' =

V V
A
i A
V
D
i d
e p
p
e ce
p
e ce
2
2
(13.10)
unde: V'
a
, V'
e
-vitezele convenionale n canalele de admisie, respectiv de evacuare;
V
p
-viteza medie a pistonului;
i
a
, i
e
-numrul supapelor de admisie, respectiv de evacuare;
A
ca
, A
ce
-aria seciunii de trecere a canalului de admisie, respectiv de evacuare;
d
ca
, d
ce
-diametrele canalelor de admisie, respectiv de evacuare;
A
p
, D-aria capului pistonului, respectiv diametrul pistonului.
Se recomand urmtoarele valori ale vitezelor pentru regimul puterii maxime:
' = V
a
( ) 40 80 m/s
' = V
e
( ) 70 100 m/s
nimea ridicrii supapei este limitat de condiiile egalitii ariei de trecere pe sub
supap, la deschiderea complet a acesteia, cu aria seciunii canalului nainte de supap. Aria
seciunii de trecere pe sub supap se calculeaz dup schema din fig.13.9. de unde rezult :
A h d h
c
= + t ( cos sin cos )
2
(13.11)
nlimea maxim de ridicare h
max
se verific printr-o vitez medie convenional a
gazelor, calculat n ipoteza c supapa rmne tot timpul complet deschis, iar aria seciunii de
trecere devine:
A h d h
c max max max
( cos sin cos ) = + t
2
(13.12)
Vitezele convenionale vor fi:
d
c
d
d
l
h
l
h'

Fig.13.9. Schema pentru calculul seciunii de
trecere.

Fig.13.8. Diagrama fazelor de distribuie la
motorul n 4 timpi.
217
-pentru supapa de admisie:
''=

V V
A
i A
a p
p
a a
max
(13.13)
-pentru supapa de evacuare:
''=

V V
A
i A
e p
p
e e
max
(13.14)
Limite mai restrnse se prevd pentru supapa de admisie, viteza recomandat fiind
''= V
a
70 90 m/s. Se recomand pentru nlimea maxim a ridicrii supapei urmtoarele valori:
h d
c max
( , , ) = 018 0 30 .
Aria real a seciunii de trecere la o supap de diametru i unghi date, variaz cu
nlimea de ridicare, care la rndul ei depinde de fazele de distribuie i de profilul camei. Odat
cu mrirea fazelor de distribuie crete nlimea medie de ridicare a supapei. Profilul camei
determin legea de ridicare a supapei n funcie de unghiul de rotaie a arborelui de distribuie,
astfel afectnd caracteristica de debit a supapei msurat prin crono-seciune, adic:
A dt
t
t

}
1
2

unde: t
1
, t
2
-timpii de nceput i sfrit ai procesului de admisie sau evacuare.
Volumul de gaze ce trece prin supap fiind V
h
crono-seciunea real se poate verifica
printr-o vitez medie a curentului i anume:
'''=

=


=

} }
V
V
i A dt
V
A t t
i A dt
V
A
i A
a
h
a a
t
t p
p
a a
t
t p
p
a med
1
2
1
2
2 1
( )
(13.15)
unde: A
A dt
t t
a
a
t
t
med
=

}
1
2
2 1
.
Viteza ''' V
a
variaz n limite largi, respectiv pentru M.A.S. ''' V
a
=(90150)m/s iar pentru
M.A.C. se recomand ''' V
a
=(80110)m/s.
Crono-seciunea pentru supapa de evacuare la motoarele n patru timpi nu se verific de
obicei iar profilul camei se alege la fel ca la supapa de admisie. Determinarea numeric a crono-
seciunii se poate face prin calculul seciunii A
a
n funcie de timp, care se poate determina
analitic sau de pe curba de ridicare a supapei n funcie de unghiul de rotaie al camei.
13.4. Calculul cinematic i dinamic al mecanismului de
distribuie.
Calculul cinematic al mecanismului de distribuie presupune determinarea profilului
camei folosit pentru comada deschiderii supapelor, trasarea curbelor de variaie a ridicrii,
vitezei i acceleraiei tachetului care vor fi apoi folosite n calculul dinamic i de rezisten al
pieselor ce compun mecanismul de distribuie. Dup modul de variaie al acceleraiei tachetului
camele pot fi "cu oc", atunci cnd variaia acceleraiei prezint puncte de discontinuitate, i "fr
oc" atunci cnd aceasta nu are nici un punct de discontinuitate. Un punct de discontinuitate pe
curba de variaie a acceleraiei nseamn din punct de vedere practic un oc foarte mare n
funcionarea mecanismului de distribuie. Din acest motiv la motoarele de turaie ridicat i tot
mai des la cele nou proiectate se folosesc came "fr oc" al cror curbe de variaie a acceleraiei
nu prezint discontinuiti i deci nu vor genera ocuri mari n funcionare.
218
Camele "fr oc" sau cu variaie continu a acceleraiei se profileaz dup diferite
metode cum sunt: metoda Kurz, metoda Dulley, metoda sinusoidal, metoda parabolic, etc.
Datele iniiale de proiectare pentru profilarea camei sunt nlimea maxim de deschidere
a supapei h
max
, n mm, i durata deschiderii supapei u, n
0
RAC. Dac este folosit un mecanism de
antrenare cu prghie (culbutor) de la tachet la supap, din nlimea maxim de ridicare a supapei
se deduce nlimea ridicrii tachetului h h
l
l
T
T
S
max
max
= altfel h h
T
max
max
= .
Durata deschiderii supapei servete la determinarea unghiului de aciune al camei care
se calculeaz dup relaiile din tabelul 13.3.

Tabelul 13. 3.
Tipul motorului 2 Timpi 4 Timpi



u
u
2

n paragrafele urmtoare sunt prezentate modalitile de calcul pentru diferite profile de
cam.
13.4.1. Profilul din arce de cerc.
A) Construirea profilului camei din arce de cerc
Modul de construire al profilului camei din arce de cerc este prezentat n figura 13.10.
Raza r
0
determin cercul de baz al camei i se stabilete din condiia obinerii unei rigiditi
suficiente a arborelui de distribuie. Ca valori pentru proiectare se pot lua:
r h
T 0
15 2 0 = ( , , )
max
13.16.
n prelungirea unuia dintre diametrele cercurilor de baz, luat ca ax de simetrie a camei,
se adaug nlimea maxim de ridicare a tachetului. Folosind unghiurile

2
se determin
punctele A i A' din care se msoar razele r
1
i se stabilesc centrele O
1
ale cercurilor
corespunztoare. Din punctul C se msoar raza r
2
determinnd centrul O
2
.
Arcele de cerc de raz r
1
se racordeaz la arcul de raz r
2
n punctele B i B'. Pentru
asigurerea jocului necesar dilatrilor, din cercul O se traseaz un cerc de raz r r
c
=
0
A ( unde A
este mrimea jocului ) i se racordeaz acest cerc la arcele de raz r
1
prin arce de spiral sau

Fig.13.10. Construirea profilului camei n arce
de cerc.

Fig.13.11. Schema de calcul pentru
deplasarea tachetului la cama in arce de cerc.
219
parabol. Racordarea corect a arcelor de raz r
0
, r
1
i r
2
necesit respectarea unor anumite
rapoarte ntre ele n funcie de i h
T
max
date. Astfel r h
T 1
10 18 = ( )
max
, r
2
trebuie s fie mai mare
de 2 mm iar valoarea sa maxim este limitat din condiia r r h
2 0
max
max
= care permite obinerea
unor dimensiuni minime ale arcului.
Razele respective se pot calcula i folosind formulele urmtoare:
r
D r r D r
r r D
1
2
0
2
2
2
0
0 2
2
2
2
2
=
+

cos( )
( cos( ))

(13.17)
r
r h r r r r h r r
r h r r r
T T
T
2
0
2 2
1 0
2
1
2
0 1 0
0 1 0 1
2
2
2
2
=
+ + + +
+ +
( ) ( ) ( ) ( ) cos( )
[ ( ) cos( ) ]
max max
max

(13.18)
unde: D r h r
T
= +
0 2
max

B) Calculul cinematic al tachetului.
Spaiul h parcurs de tachet sub aciunea unei came din arce de cerc se calculeaz pe
poriuni n funcie de raza cercului cu care tachetul se afl n contact ( r
1
sau r
2
), folosindu-se
datele din fig.13.11. Prima poriune de calcul corespunde arcului AB, respectiv unghiului la
centru O
1
=o
max
. Pentru un unghi oarecare o ridicarea tachetului va fi:
h r r
T
1
1 0
1 = ( ) ( cos( )) o (13.19)
Unghiul maxim al primei poriuni este determinat de relaia:
sin( ) sin( )
max
o

=
2
1 2
D
r r
(13.20)
Deplasarea tachetului pe a doua poriune, respectiv pe arcul de raz r
2
, se determin
msurnd unghiul de rotire a camei de raz OC, considernd rotirea camei n sens invers.
Pentru un unghi oarecare |, spaiul parcurs de tachet este:
h h D
T T
2
1 =
max
( cos( )) | (13.21)
unde unghiul
|

o
max max
=
2
(13.22)

Fig.13.13. Variaia grafic a parametrilor h, V,
j pentru cama n arce de cerc.
O
O'
a
b
B B '

Fig.13.12. Modul de calcul a razei minime a
tachetului.
220
Raza minim a talerului tachetului se determin din condiia ca n poziie extrem cama
s vin n contact cu tachetul pe toat limea fig.13.12.
Dac cama este dezaxat longitudinal fat de axa tachetului cu distana a, raza minim a
talerului este:
r O B a
b
T
min
( ) = ' + +
2 2
2
(13.23)
unde ' =

O B
r r
r r
D
1 0
1 2
2
sin( )

Relaiile de calcul ale vitezelor, acceleraiilor precum i a acceleraiilor maxime sunt
prezentate n tabelul 13.4.

Tabelul 13.4.
Viteza Acceleraia Acceleraia maxim

Prima poriune

V r r
T k
1
0 1
= e o ( ) sin

j r r
T k
1
2
1 0
= e o ( ) cos


j r r
T k
1
2
1 0
max
( ) = e

A doua poriune

V D
T k
2
= e | sin


j D
T k
2
2
= e | cos

j D
T k
2
2
max
= e

n cazul folosirii unui mecanism de distribuie cu culbutori, nlimea de ridicare, viteza i
acceleraia, n cazul neglijrii deformaiilor elastice care apar n mecanism, pentru supap vor fi:
h h
l
l
V V
l
l
j j
l
l
T
S
T
T
S
T
T
S
T
= = = ; ; . Reprezentarea grafic a parametrilor h, V i j este dat
n fig.13.13.
13.4.2. Profilul camei fr oc polinomial.
Metoda polinomial W. Dulley consider pentru fiecare poriune a camei o variaie a
acceleraiei de tip polinomial avnd termenii polinomului de grade corespunztoare unei progresii
aritmetice. Astfel pentru calculul cinematic al tachetului se folosesc urmtoarele relaii:
h h C
T i
i
i p q r s
= +
|
\

|
.
|
|
\

|
.
|
|
=

max
, , , ,
1
2

u
(13.24)
V h i C
T
k
i
i
i p q r s
=
|
\

|
.
|
|
\

|
.
|
|

max
, , , ,
e
u u
1
2
(13.25)
j h i i C
T
k
i
i
i p q r s
=
|
\

|
.
|

|
\

|
.
|
|
\

|
.
|
|

max
( )
, , , ,
e
u u
2 2
2
1 (13.26)
unde: p,q,r,s sunt exponeni succesivi determinai n progresie aritmetic de raie p-2;
este unghiul curent al camei considerat de la vrful acesteia;
| este unghiul total al profilului camei;
C C C C C
p q r s 2
, , , , sunt constante ce se determin din condiiile iniiale. Acetia au
urmtoarele expresii:
C
p q r s
p q r s
2
2 2 2 2
=

( ) ( ) ( ) ( )
13.27)
221
C
q r s
p q p r p s p
p
=


2
2 ( ) ( ) ( ) ( )
(13.28)
C
p r s
q q p r q s q
q
=


2
2 ( ) ( ) ( ) ( )
(13.29)
C
p q s
r r p r q s r
r
=


2
2 ( ) ( ) ( ) ( )
(13.30)
C
p q r
s s p s q s r
s
=


2
2 ( ) ( ) ( ) ( )
(13.31)
Variaia grafic a mrimilor h, V
i j pentru diferite valori ale raiilor
progresiei aritmetice este prezentat n
figura 13.14.
La motoarele cu turaii ridicate se
obin rezultate mai bune folosind p ct
mai mare. De asemenea p trebuie s fie
un numr par.
13.4.3. Profilul camei fr
oc Kurz.
Pentru determinarea cinematicii
camelor dup metoda Kurz se impune
pentru legea acceleraiei urmtoarea
form: sfert de cosinusoid, jumtate de
-10,00
-5,00
0,00
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
-60 -50 -40 -30 -20 -10 0
alfa raportat la vrful camei
m
m
,

m
/
s
2
-20,00
0,00
20,00
40,00
60,00
80,00
100,00
120,00
140,00
160,00
180,00
200,00
m
m
/
s
h (p-2=4)
h (p-2=8)
h (p-2=12)
j (p-2=4)
j (p-2=8)
j (p-2=12)
V (p-2=4)
V (p-2=8)
V (p-2=12)

Fig. 13.14. Variaia grafic a parametrilor h, V, j pentru cama polimomial

Fig.13.15. Variaia grafic a parametrilor h, V, j
pentru cama Kurtz
222
sinusoid, sfert de sinusoid i o ramur de parabol. Reprezentarea grafic a legilor de micare
pentru tachet conform metodei Kurz este prezentat n figura 13.15.
Pentru descrierea matematic a relaiilor se folosesc urmtoarele notaii:
H
T
-nimea maxim de ridicare a tachetului;
H
0
015 0 40 = ( , , ) [mm]-nlimea de preluare a jocului de pe partea tachetului;
-este unghiul curent al camei considerat de la nceputul profilului;
u-este unghiul total al profilului camei;
u
0
-intervalul de preluare al jocului H
0
;
u u u
1 2 3
, , -zonele active ale camei. Pentru acestea se recomand urmtoarele valori:
u
u u
u u u
0
2 3
2 3 1
30 40
0 1 0 15
1 5 3 0
~
=
+ =
o o
.. ;
( , .. , ) ;
( , .. , ) .
(13.32)
Pentru calculul unghiurilor camei trebuie considerat urmtoarea relaie:
u u u u u = + + + 2
0 1 2 3
( ) (13.33)
Calculul mrimilor cinematice pentru cele 4 zone ale profilului de ridicare al camei se
poate efectua dup relaiile prezentate n tabelul 13.5 a, b, c.
Tabelul 13.5.
Zona Ridicare
u
0

H
0
0
1
2

( cos( ))
t

u

u
1

H C C
0 11 12
1
+
t
sin( )
u

u
2

H C C
f 1 21 22
2
2
+ +

t
sin( )
u

u
3

H C C C
f i
i
i
i
2 31
0
2
4
32
0
2
2
33
+ +
= =

( ) ( ) u u
a)
Zona Vitez
u
0

H
0
0 0
2 2

e
t t

u u
sin( )
u
1

C C
11 12
1 1

t t

u u
cos( )
u
2

C C
21 22
2 2
2 2
+

t t

u u
cos( )
u
3

+
= =

4 2
31
0
2
3
32
0
2
C C
i
i
i
i
( ) ( ) u u
b)
Zona Acceleraie
u
0

H
0
2
2
0
2
0
4 2

e
t t

u u
cos( )
u
1

C
12
2
1
2
1

t t

u u
sin( )
u
2

C
22
2
2
2
2
4 2
t t

u u
sin( )
223
u
3

12 2
31
0
2
2
32

=

C C
i
i
( ) u
c)
Coeficienii ce fac parte din aceste ecuaii se gsesc din condiiile de capt puse la
integrare:
C
K S K H
K K
f T
11
1 0 2
1 2 1
2
=
' +
+ u
(13.34)
C C S
f 12 11 0
1
= ' ( )
u
t
(13.35)
C C k
21 32 3
= (13.36)
C C k
22 32 1
= (13.37)
C C
z
31 32
3
2
1
6
=

u
(13.38)
C
C S
K
f
32
11 0
2
2
=
'
(13.39)
C C k
33 32 2
= (13.40)
unde:
K k k k
1 1 2 3 2
= + + u (13.41)
K k z
2 3
2
4 = +
u
t
(13.42)
unde:
z
a
a
f
f
= =
2
3
0 625 , (13.43)
k z
1
2
2
8 =
|
\

|
.
|
u
t
(13.44)
k
z
2 3
2
5
6
=
+
u (13.45)
k
z
3 3
4 2
3
=
+
u (13.46)
' =

S H
f 0 0
0
2
t
u
(13.47)
n toate aceste relaii unghiurile se introduc n radiani altfel rezultatele calculului vor fi
eronate.
Legile de micare obinute din relaiile de mai sus sunt corecte pentru tachet. Pentru
supap ele sunt corecte doar dac se consider mecanismul de antrenare de la cam la supap ca
un mecanism rigid. n realitate, acesta este un sistem elastic, cu mai multe mase, rigiditi i
frecvene proprii de oscilaie. Din acest motiv ridicarea supapei nu se "suprapune" perfect peste
ridicarea tachetului.
Utilizarea legilor "fr oc" necesit un volum de calcul foarte mare care implic folosirea
unui calculator electronic. Datorit rspndirii calculatoarelor personale de tip IBM PC este
recomandabil folosirea unui program de tip "SpreadSheet", fi de calcul, care nu necesit
cunotine laborioase de programare pentru executarea rapid a calculelor. Dac se dorete i
optimizarea rezultatelor atunci este recomandabil s se lucreze folosind parametri de calcul.
Astfel pentru cama polinomial ca parametri de calcul pot fi considerai:
H
T
max
- nlimea maxim de ridicare a tachetului;
n - turaia motorului;
224
u - unghiul total al profilului camei;
I - raia progresiei aritmetice pentru
calculul coeficienilor;
Pas - pasul de calcul pentru mrimile
cinematice.
Pentru calculul cinematicii tachetului
prin metoda Kurz mai sunt necesare
urmtoarele date:
H
0
- nlimea de preluare a jocului
de pe partea tachetului;
u u u u
0 1 2 3
, , , - unghiurile ce
delimiteaz zonele n cadrul legilor
cinematice.
Pentru exemplele din ndrumar a fost
folosit programul EXCEL versiunea 5.0 sub
WINDOWS. Exist i alte programe
asemntoare care ruleaz sub DOS cum
sunt WORKS-ul i LOTUS-ul.
Pentru determinarea profilului camei, avnd determinat legea de ridicare a tachetului se
poate folosi metoda grafic de trasare a profilului camei ca nfurtoare a poziiilor succesive ale
tachetului, considernd cama fix i tachetul n micare, ca n figura 13.16. sau se poate
determina pe cale analitic folosind un program mai laborios de calcul care intersecteaz dreapta
generat de talpa tachetului, pentru fiecare poziie de ridicare, cu toate razele posibile ale camei i
se reine cea mai mic. Aceast din urm metod necesit cunotinte mai profunde de programare
i geometrie analitic, dar este la fel de corect ca i prima i prezint avantajul c odat pus la
punct se pot trasa profile de cam mult mai rapid dect folosind metoda grafo-analitic.
13.4.4. Calculul maselor reduse ale elementelor mecanismului de
distribuie.
Pentru calculul forelor de inerie ce intervin n mecanismul de distribuie, masele tuturor
elementelor aflate n micare se nlocuiesc printr-o mas redus m
d
dispus pe axa supapei. n
acest caz fora de inerie care acioneaz la supap va fi:
F m j
j d
= (13.48)
unde j este acceleraia supapei.
La sistemele fr culbutori masa m
d
se obine prin nsumarea maselor supapei, m
s
, a
talerului pentru arc, m
t
, a tachetului , m
T
, i masa redus a arcului. Pentru calculul masei reduse a
arcului se scrie bilanul energiilor cinetice a masei reale a arcului i a masei reduse
r
care se
mic cu viteza supapei, V
s
. Pentru proiectare se recomand:

r r
m =
1
3
(13.49)
unde m
r
-masa arcului.
Astfel masa redus a ntregului mecanism este:
m m m m m
d s t T r
= + + +
1
3
(13.50)
La sistemele cu culbutori masa tachetului se nlocuiete cu o mas redus care se mic
mpreun cu supapa, respectiv:

T T
T
s
m
l
l
=
|
\

|
.
|
2
(13.51)

Fig.13.16. Construcia grafo-analitic a camei.
225
Pentru tija mpingtoare masa redus va fi:

tija tija
T
s
m
l
l
=
|
\

|
.
|
2
(13.52)
Pentru culbutor masa redus va fi:

C C
s
I
i
l
=
2
(13.53)
unde I
C
- momentul de inerie al culbutorului n raport cu axa sa de rotaie.
i - raportul de transmitere al culbutorului.
Masa redus pentru un astfel de mecanism de distribuie va fi:
m m m m I
i
l
m m
l
l
d s t r C
s
tija T
T
s
= + + + + +
|
\

|
.
|
1
3
2
2
( ) (13.54)
La calcule prealabile cnd masa elementelor distribuiei nu se cunoate, masa redus se
alege n raport cu seciunea de trecere a canalului n care se monteaz supapa A
C
, respectiv:
m m A
d d C
= ' (13.55)
unde m'
d
- masa constructiv redus a mecanismului de distribuie.
Se recomand:
' = m
d
( ) 20 30 [g/cm
2
] pentru mecanisme cu acionare direct,
' = m
d
( ) 40 60 [g/cm
2
] pentru mecanisme cu tachet, tij i culbutori.
13.4.5. Calculul arcurilor de supap.
Alegerea caracteristicii arcului
Arcul trebuie s menin supapa nchis i s asigure legtura cinematic ntre ea i cam
cnd forele de inerie tind s desprind tachetul sau supapa de cam. Pentru a face fa acestor
cerine trebuie ca fora arcului F
r
s fie mai mare dect fora de inerie F
j
a mecanismului dat de
acceleraiile negative, la orice regim posibil de turaii, respectiv:
F K F
r j
= (13.56)
unde K - coeficient de rezerv care ia n considerare supraturaiile sau vibraiile
arcului sub aciunea crora fora F
r
poate varia n limitele foarte largi; se recomand K=1,6..2,0.
Fora arcului va fi minim dac, pentru ntreaga perioad de micare a supapei cu
acceleraie negativ, coeficientul K, de rezerv, va rmne constant, asigurat de o caracteristic
corespunztoare a arcului. Aceasta nu este posibil la camele fr oc deoarece la acestea
acceleraiile negative sunt aproximativ constante n timp ce sgeata arcului variaz apreciabil. n
acest caz trebuie s se asigure rezerva necesar forei arcului la sgeata corespunztoare
nceputului perioadei cu acceleraie negativ. Caracteristica arcului se alege din condiia obinerii
unei rigiditi acceptabile i cea a forei maxime necesare. Pentru a obine o for maxim dat
F
r
max
, cele mai mici dimensiuni se obin cnd raportul sgeilor maxime i minime
f
f
max
min
= 2 .
Acest raport pentru motoarele actuale este ntre limitele (1,63,2).
Fora minim a arcului F
0
trebuie verificat la fora de deschidere a supapei la
depresiunea maxim din cilindru. La motoarele cu carburator, la mersul ncet n gol, diferena de
presiune ntre conducta de evacuare i cilindru Ap p p
ev a 1
= poate atinge uneori valori pn la
0,9daN/cm
2
. Aceast depresiune se manifest printr-o for a gazelor care tinde s deschid
supapa de evacuare, respectiv:
F
d
p p
g
ce
ev a
ev
=


t
2
4
( ) (13.57)
Prin caracteristica arcului trebuie s se satisfac inegalitatea F F
g
ev
0
>
226
La motoarele supraalimentate asupra supapei de admisie acioneaz, n timpul evacurii,
urmtoarea diferen de presiune:
Ap p p
s r 2
= (13.58)
unde p
s
- presiunea de supraalimentare;
p
r
- presiunea n cilindru n timpul evacurii (1,11,2)daN/cm
2
.
Fora care tinde s dschid supapa de admisie este:
F
d
p p
ga
ca
s r
=


t
2
4
( ) (13.59)
Caracteristica arcului trebuie s ndeplineasc n cazul motoarelor supraalimentate
condiia F F
ga 0
> .
Calculul dimensiunilor arcului
Prin proiectare se stabilesc urmtorii parametri constructivi ai arcurilor:
- diametrul mediu al arcului D
r
;
- diametru srmei d;
- numrul de spire i;
- pasul spirelor t.
Diametrul mediu se alege din condiia de compactitate a grupei supapei i este n general:
D d
r ca
= ( , , ) 0 8 0 9
Arcurile supapelor de admisie i evacuare se fac constructiv la fel dei masele supapelor
sunt diferite. La calculul arcului se consider c fora F
r
este dispus pe axa arcului i solicit
spirele la torsiune cu momentul:
M F
D
r
r
=
2
(13.60)
iar eforul unitar de torsiune va fi:
t _
t
=

8
3
F D
d
r r
(13.61)
unde _ - coeficient ce depinde de raportul diametrelor
D
d
r
i ia n considerare
concentraia tensiunilor la interiorul spirelor. Pentru unghiuri ale spirelor mai mici de 10 grade,
cum sunt arcurile de supap, coeficientul _ se poate calcula cu relaia:
_ =
+

D
d
D
d
r
r
0 5
0 75
,
,
(13.62)
Pentru un raport
D
d
r
=68, care are cea mai mare rspndire la arcurile de supap rezult
_ =1,241,17, iar pentru calcule acoperitoare, aproximative _ =2.
Diametrul srmei se poate deduce astfel:
d
F D
r r
=

8
3
_
t t
max
(13.63)
Rezistenele admisibile pentru oelurile de arcuri sunt:
t = ( ) 3500 6000 [daN/cm
2
]
Diametrul calculat astfel se rotunjete la diametrul standardizat cel mai apropiat, dup
care se determin precis raportul
D
d
r
i coeficientul _ i se verific arcul la oboseal.
Tensiunile maxim i minim se obin pentru forele F
r
max
(la deschiderea complet a
supapei) i F
0
(la nchiderea supapei).
Coeficientul de siguran trebuie s fie n
t
=(1,22,0).
227
Numrul de spire active i se detrmin dup sgeata maxim f f h
max max
= +
0
astfel:
i
G d f
F D
r
r r
=


4
8
max
max

sau
i
G d f
D
r
r
=


_
t t
max
max
(13.64)
unde G = ( , , ) 0 80 0 83 10
6
[daN/cm
2
]- modulul de elasticitate transversal.
Numrul spirelor active este n general i
r
= (3,58,0).
Numrul total de spire se adopt dup relaia i = i
r
+ (23).
Pasul spirelor se alege astfel ca la deschiderea complet a supapei ntre spirele arcului s
rmn un joc A
min
( , , ) = 0 5 0 9 [mm]. La arcurile motoarelor rapide se recomand jocuri mai
mici pentru a se diminua vibraiile lor.
Pasul spirelor pentru arcul n starea liber :
t d
f
i
r
= + +
max
min
A (13.65)
Lungimea arcului la deschiderea complet a supapei va fi:
l i d i
r min min
= + A (13.66)
Lungimea arcului la nchiderea supapei rezult:
l l h
0
= +
min max
(13.67)
Lungimea arcului n stare liber devine:
l l f l f
l
= + = +
min max 0 0
(13.68)
La motoarele cu supape n cap se prevd uneori cte dou arcuri la o supap. La o astfel
de construcie diametrele arcului interior D
ri
i exterior D
re
trebuie alese n aa fel nct s se
asigure un joc radial de cel puin 1 mm att ntre arcuri, ct i ntre arcul interior i buca de
ghidare a supapei. Dac notm diametrul bucei cu d
b
, diametrele srmei pentru arcul interior d
i

i pentru arcul exterior d
e
, se obin condiiile ce trebuie respectate:
D d d
ri b i
> + +2 [mm] (13.69)
D D d d mm
re ri i e
> + + + 2 [mm] (13.70)
Sarcina se distribuie ntre cele dou arcuri astfel:
F F
ri r
= ( , , ) 0 35 0 50 (13.71)
F F
re r
= ( , , ) 0 50 0 65 (13.72)
Rigiditile i sgeile de prestrngere ale fiecrui arc se aleg din consideraii constructive,
ns astfel nct caracteristica sumar a ambelor arcuri s asigure valorile necesare ale forelor F
0

i F
r
max
.
Dup determinarea dimensiunilor arcurilor, acestea trebuie s se verifice la rezonan.
Oscilaiile arcurilor nu devin periculoase dect n cazul cnd raportul dintre frecvena proprie
inferioar de oscilaie a arcurilor n
1e
i frecvena de lucru, adic turaia arborelui de distribuie n
k
,
este mai mic dect 10.
Frecvena proprie de oscilaie este dat de urmtoarea relaie:
n
d
i D
G
e
r r
1 2
30 981
2
=




t
(13.73)
unde =

7 85 10
3
3
,
kg
cm
densitatea materialului arcului.
Dac nu este satisfcut inegaliatea
n
n
e
k
1
10 > , trebuie s se prevad arcuri cu pas variabil
sau arcuri conice.
228
13.4.6. Calculul de rezisten al pieselor mecanismului de distribuie.
Calculul arborelui de distribuie
Fora maxim care solicit arborele de distribuie este transmis de la supapa de evacuare
la nceputul perioadei sale de deschidere. Aceast for se compune din fora arcurilor F
r
redus
la tachet, fora de inerie la nceputul deschiderii F
j
max
i fora gazelor F
g
care acioneaz din
cilindru asupra supapei, toate reduse la tachet.
Pentru camele n arce de cerc fora de inerie F
j
1
i fora total la tachet F
T
au valoarea
maxim la nceputul deschiderii supapei. La camele cu profil ce asigur o acceleraie continu, la
nceputul deschiderii supapei fora de inerie este nul i fora total F
T
are valoare maxim
pentru poziia camei corespunztoare acceleraiei maxime pozitive a supapei.
Fora maxim de inerie va fi:
F m j
j d
1
1
max
max
= (13.74)
Fora gazelor se calculeaz pentru diferena de presiune care acioneaz asupra supapei:
F
d
p p
g
e
e
=


t
2
4
( ) (13.75)
unde d
e
- diametrul exterior al supapei de evacuare;
p - presiunea din cilindru pentru poziia dat a camei;
p
e
- presiunea n conducta de evacuare.
Presiunea p se poate lua pentru calcule prealabile n limitele (47)daN/cm
2
, iar pentru
calcule de verificare se determin de pe diagrama indicat.
Fora sumar care acioneaz pe cam este:
F F F F
l
l
T r j g
s
T
= + + ( )
max
(13.76)
Eforturile unitare de strivire pe suprafeele de lucru ale camei tachetului se calculeaz cu
urmtoarele formule:
-pentru tachet plan
o =

0 418 ,
F E
b r
T
(13.77)
-pentru tachet cu rol
o =

+ 0 418
1 1
, ( )
F E
b r r
T
r
(13.78)
unde b - limea camei;

Fig.13.17. Schema de calcul a sgeii de ncovoiere a arborelui cu came.
229
r - raza de curbur a profilului camei n punctul de tangen cu tachetul;
r
r
- raza rolei tachetului.
Efortul unitar de strivire pe vrful camei se determin pentru diferena dintre fora arcului
F
r
i fora de inerie la acceleraia maxim negativ F
j
2
, rezultant, redus la tachet, adic:
' = F F F
l
l
T r j
s
T
( )
max
2
(13.79)
Rezistenele admisibile la strivire sunt o = ( ) 6000 12000
daN
cm
2

Sgeata de ncovoiere se determin deoarece arborele trebuie s fie suficient de rigid
pentru ca ncovoierea s nu manifeste influene eseniale asupra funcionrii mecanismului de
distribuie. Schema de calcul este prezentat n figura 13.17. Sgeata de ncovoiere se determin
cu relaia urmtoare:
f
F l l
E l d
T
=


6 8
1
1
2
1
2
4 4
,
( )
( ) o
(13.80)
Se admit sgei f = ( 0,050,10 ) [mm].
Solicitarea de torsiune de la fiecare cam, atinge de obicei valoarea maxim la sfritul
primei perioade de ridicare a supape, cnd punctul de tangen este cel mai ndeprtat de axa
tachetului. Schema de calcul este prezentat n figura 13.18. Relaia cu care se poatre calcula
momentul maxim pentru o cam este:
M F F
l
l
OB
r j
s
T
max
( )
max
= +
1
1 o
(13.81)
La determinarea momentului maxim de torsiune pentru ntregul arbore M
max
trebuiesc
nsumate momentele care acioneaz n acelei timp la toate camele. Pentru aceasta se
construiete curba de variaie a momentului de torsiune pentru o cam iar apoi se decaleaz
conform ordinii de aprindere aceast variaie pe lungimea arborelui cu came i se calculeaz
M
max
.
Eforturile unitare de torsiune se calculeaz astfel:
t
t
o
=

16
1
3
4
4
M
d
d
max
( )
(13.82)

Fig.13.18. Schema de calcul a
tachetului pentru verificarea
presiunii specifice.
230
Rezistenele admisibile sunt t = ( ) 1200 1300
daN
cm
2
.
Calculul tachetului const n verificarea presiunii specifice pe suprafaa lateral. Acelai
calcul se efectueaz i pentru tachetul mecanismului cu acionare direct (n cap), a camei.
Aceast presiune specific se calculeaz cu relaia:
q
M
d l
max
max
=

6
0
2
(13.83)
Valoarea maxim admis este <=100daN/cm
2
.
Tija mpingtoare se verific la flambaj cu relaia lui Euler:
n
F
F
E I
F l
cr
tija
tija
tija tija
= =

t
2
2
(13.84)
unde n=(2..3) reprezint coeficientul de siguran la flambaj;
F
cr
- fora critic;
F
tija
- fora care acioneaz asupra tijei;
I
tija
- momentul de inerie ecuatorial al seciunii transversale a tijei;
l
tija
- lungimea tijei.
Capetele tijei se verific la strivire cu urmtoarea relaie:
o = 0 388
1 1
2
1 2
2
3 , ( ) F E
r r
tija
(13.85)
unde r
1
- raza captului sferic;
r
2
- raza locaului sferic;
o s 2000
daN
cm
2
.
Capetele tijei se mai verific i la presiunea specific, respectiv:
q
F
A
tija
t
= (13.86)
unde A
t
- proiecia suprafeei de sprijin a capului tijei pe un plan perpendicular pe axa
tijei.
q <= ( 8001000 )daN/cm
2
.
Calculul culbutorului const n verificarea la ncovoiere, forfecare, strivire i presiune
specific. Suprafaa de contact dintre cubutor i tija supapei se verific la strivire cu urmtoarea
relaie:
o =


0 418 , F
l E
l b r
T
T
s
(13.87)
unde F
l
l
T
T
s
- fora maxim care acioneaz la supap;
b - limea suprafeei de contact dintre tija supapei i culbutor;
r - raza de curbur a suprafeei cilindrice a culbutorului;
La strivire de admite o s 2000
daN
cm
2
.
Buca culbutorului se verific la presiunea specific i se admite:
q
bucsa
s 800
daN
cm
2

Arborele culbutorilor se verific la ncovoiere i forfecare i se admite t s 900
daN
cm
2
i
o
i
s1500
daN
cm
2
.
231

231
14. PROIECTAREA INSTALAIEI DE RCIRE
14.1 Principii de proiectare a instalaiei de rcire cu lichid
Instalaia de rcire are rolul de a prelua, transporta i transmite mediului nconjurtor o
parte din cldura dezvoltat n cilindrii motorului pentru a menine un regim termic optim a
pieselor motorului. Performanele de durabilitate ale motorului sunt influenate de oscilaiile
regimului termic al pieselor mecanismului motor fa de valoarea optim. Astfel, la temperaturi
sczute ale pereilor camerei de ardere i cilindrilor combustibilul poate condensa i spla pelicula
de ulei accentund procesele de uzur; la temperaturi ridicate rezistena mecanic a piselor se
diminueaz, n plus pelicula de ulei poate fi distrus prin ardere i dac se asociaz i cu creterea
dilatrii pieselor se poate ajunge la gripajul cuplei cinematice, cilindru-piston.
La proiectarea instalaiei de rcire la MAS, se adopt acele soluii constructive prin care se
poate menine o temperatur relativ constant cmilor de cilindru pentru a asigura o funcionare
corect a grupului cma-segment-piston. Intensitatea rcirii chiulasei se stabilete din condiia
asigurrii unui coeficient de umplere ridicat i a unor pierderi minime prin rcire. Performanele de
putere i economicitate sunt mai bune la motoarele la care se asigur intensiti de rcire mai
ridicate ale chiulasei n raport cu cilindrul, de asemenea apare i o diminuare a nivelului unor

Fig.14.1. Schema instalaiei de rcire deschis a) circuitul scurt deschis; b) circuitul scurt
nchis
232
componente nocive din gazele de evacuare.
La proiectarea instalaiei de rcire la MAC, intensitatea rcirii chiulasei se stabilete din
condiiile de rezisten a materialelor camerei de ardere i supapelor, precum i pentru a se asigura
ungerea tijelor supapelor. Intensitatea rcirii cilindrilor se stabilete din condiia asigurrii unei
bune ungeri a grupului cilindru-segment-piston, deoarece este de preferat ca pereii cilindrilor s
fie meninui la un regim termic mai ridicat pentru a se asigura formarea amestecului aer-
combustibil la diferitele regimuri de funcionare ale motorului.
Indiferent de tipul motorului instalaia de rcire trebuie s rspund urmtoarelor cerine:
a) S asigure desfurarea proceselor de schimb de gaze cu pierderi minime;
b) La toate regimurile de funcionare ale motorului i condiiile climaterice i de drum s
asigure un regim termic optim;
c) Consum mic de putere pentru antrenarea diverselor elemente;
d) Siguran i durabilitate n funcionare;
e) Construcie simpl cu dimensiuni de gabarit ct mai reduse;
Instalaia de rcire cu lichid trebuie s valorifice fenomenele naturale care nsoesc
procesul de evacuare a cldurii. Sensul circulaiei forate a lichidului de rcire trebuie ales n aa
fel nct s nu se opun circulaiei acestuia prin termosifon. Circulaia lichidului nu trebuie s
mpiedice deplasarea ascendent a bulelor de vapori sau de aer datorate aspiraiei lui prin
neetaneiti.
Traseele de curgere a lichidului nu trebuie s permit formarea de pungi de vapori i de aer
n cmile de rcire din bloc, chiulas, racorduri, carcasa pompei, deoarece poate produce
dezamorsarea circuitului provocnd n cazul blocului i chiulasei supranclziri locale, urmate de
uzuri, fisuri i perturbri ale proceselor din cilindri.
Instalaia de rcire trebuie conceput n aa fel nct s poat fi golit n totalitate de lichid.
Amplasarea circuitului de alimentare a pompei de lichid trebuie s asigure preluarea
lichidului rcit (de la partea inferioar a radiatorului) pentru a se evita aspirarea vaporilor produi
n cmile din bloc i chiulas care determin reducerea debitului pompei i a durabilitii ei.

Fig.14.2. Schema instalaiei de rcire nchis
233
Exist tendina de a se renuna la introducerea lichidului direct n cmile din blocul
cilindrilor, deoarece favorizeaz rcirea pronunat a cmilor cilindrilor la unele regimuri de
funcionare.
La unele construcii lichidul de rcire este introdus n chiulas numai o mic cantitate
trecnd n cmile din bloc, iar restul este returnat spre radiator, n acest caz cmile de rcire ale
blocului nu sunt nseriate n circuitul principal al lichidului,circulaia lichidului n cmile de
rcire ale blocului se realizeaz datorit aspiraiei acestuia printr-o mic fereastr plasat n zona
pompei de ap, lichidul se introduce direct n pomp i nu n radiator.

Fig.14.3. Schema instalaiei de rcire pentru autoturism dotat cu MAC

Fig.14.5.Schema de realizare ale corpului
activ Fig.14.4. Schema radiatorului
234
Schemele de aranjare a instalaiei de rcire sunt prezentate n figurile 14.1., 14.2., 14.3.
14.1.1 Radiatorul
Preluarea cldurii de la lichidul de rcire i transmiterea acesteia mediului ambiant se
realizeaz prin intermediul radiatorului. Pentru a realiza transferul de cldur radiatorul trebuie s
dispun de o mare suprafa (1525 m
2
).
Constructiv radiatorul este compus din corpul de rcire 5, dou bazine colectoare 2,7 (unul
la intrarea lichidului altul la ieire) racordurile de intrare i ieire, buonul de umplere, robinet de
golire i alte accesorii (fig.14.4.)
Corpul de rcire se realizeaz n general din tuburi i plci (fig.14.5,a) i tuburi i benzi
(fig.14.5,b.) i tuburi lamelare (fig.14.5,c).
Pentru a se asigura radiatorului rezistena necesar pe suprafeele dintre benzi se lipesc

Fig.14.7.Pompa de lichid cu rulment special

Fig.14.6. Pompa de lichid 1-rotorul pompei; 2-
corpul pompei; 3-garnitura de etanare.

Fig.14.8 Pompa de lichid dubl
235
plci rigide din oel.
14.1.2 Pompa de lichid
Pompa de lichid are rolul de asigura recircularea lichidului n sistemul de rcire, i se
utilizeaz n general pompa de tip centrifugal. Presiunea necesar acestor pompe este de
0,035...0,15 MPa. Asigurarea unei circulaii n bune condiiuni prin canalizaii se realizeaz la o
presiune de 0,03...0,05 MPa, n realitate se caut ca presiunea din sistemul de rcire s fie mai
mare cu 0,08...0,1 MPa fa de necesar pentru a mpiedica formarea vaporilor n anumite puncte
ale instalaiei de rcire.
Pompa de ap este acionat de la arborele cotit al motorului printr-o transmisie cu curea,
raportul de transmitere fiind de 0,81,95.
Construcia pompei de lichid este simpl (fig.14.6. i fig.14.7.) putnd aprea i diferite
diferene impuse de condiiile de amplasare ale acesteia pe motor. Arborele pompei se monteaz
pe rulmeni obinuii sau pe rulmeni speciali. Pentru etanarea lagrelor rotorului se utilizeaz
garnituri speciale (fig.14.9.) unde: 1-inel de alunecare; 2-aib de presare; 3-arc; 4-carcas; 5-
cmaa de etanare; 6,7-carcas; 8-inel de fixare; 9-inel de etanare; 10-inel de frecare.
La proiectare se pot adopta datele orientative prezentate n tabelul 14.1.
Tabelul 14.1.
Dimensiuni ale inelelor de etanare
Diametrul arborelui Diametrul exterior Lungimea de montaj Diametrul inelului de
alunecare
Dimensiunea d [mm] D [mm] L [mm] d
1
[mm]
13x30x15 12 30 150,75 21
17x35x16 16 35 160,75 26
22x42x18 20 42 180,75 32,5
27x27x19 25 47 190,75 38
12x26x16 12 26 160,50 21
14x28x16 14 28 160,50 23
16x33x18 16 33 180,50 26
18x36x18 18 36 180,50 28
20x38x18 20 38 180,50 31

Fig.14.9. Garnituri de etanare a) cu fixare n carcas; b) cu fixare pe arbore
236
24x43x20 24 43 200,50 35
14.1.3 Ventilatorul
Intensificarea circulaiei aerului prin radiator este realizat cu ajutorul ventilatorului. Se
utilizeaz ventilatoare de tip axial fig.14.10.
Paletele ventilatorului au un anumit profil sau sunt nclinate sub un unghi de atac de
40...50
o
n aa fel nct s se asigure aspiraia aerului cu pierderi minime de lovire. Unghiurile de
ieire ale profilului paletelor sunt n general de 35
0
. Limea paletelor este de 3070mm, iar
grosimea tablei din care se ambutiseaz este de 1,251,8 mm. Diametrul exterior se plaseaz n
limitele 0,30,7m. Se utilizeaz ventilatoare cu patru sau ase palete cea mai larg rspndire
avnd-o ns ventilatoarele cu patru palete asezate perpendicular sau n X (70
o
respectiv 110
0
).
Antrenarea ventilatorului se poate realiza de aceeai curea cu pompa de lichid dac este
plasat pe rotorul pompei sau cu o transmisie separat.
n ultimul timp se practic utilizarea unor cuplaje care permit funcionarea ventilatorului
numai cnd este necesar. Sau antrenarea printr-un motor electric.

Fig.14.10. Construcia i amplasarea ventilatorului
237
14.2 Calculul instalaiei de rcire cu lichid
14.2.1 Calculul fluxului de cldur preluat de instalaia de rcire
Pentru a realiza n procesul de proiectare a unei dimensionri corecte al elementelor
instalaiei de rcire trebuie s se determine fluxul de cldur preluat de instalaia de rcire. Acestea
se determin din ecuaia de bilan termic al motorului:
d e r ev rez
Q Q Q Q Q

= + + + [kJ/h]1 (14.1)
unde:
d
Q

2 - fluxul de cldur disponibil obinut prin arderea amestecului carburant;

c
Q

3 - fluxul de cldur transformat efectiv n lucru mecanic;

r
Q

4 - fluxul de cldur preluat de instalaia de rcire;

ev
Q

5 - fluxul de cldur evacuat cu gazele arse;

rez
Q

6 - fluxul de cldur rezidual al bilanului energetic.

mprind membrul drept al ecuaiei de bilan cu membrul stng, se obin fraciunile de
cldur, din cea disponibil
1= + + +
e r ev rez
f f f f 7 (14.2)
n ecuaia (14.2) termenul f
r
reprezint fraciune de cldur preluat de instalaia de rcire.
n calculele de proiectare f
r
=2335% la MAS i f
r
=2030% pentru MAC. Valorile din
zona superioar a intervalului indicat se adopt n cazul motoarelor supraalimentate.
Fluxul de cldur preluat de lichidul de rcire se poate determina cu relaia:
r
r e e i
Q
f P c Q

=

10
3
[kJ/h]8 (14.3)
sau

Q =
1
3,6
f P c Q
r e e i
[W]9
unde: P
e
- puterea efectiv [kW];
c
e
- consumul specific de combustibil, [g/kW.h];
Q
i
- puterea caloric inferioar a combustibilului [kJ/kg].
14.2.2 Calculul radiatorului
La majoritatea radiatoarelor lichidul circul vertical iar aerul pe orizontal, la autoturisme
n special este posibil ca i lichidul s circule pe direcie orizontal.
Evoluia temperaturilor aerului i lichidului la intrarea i ieirea din radiator rezult din
figura 14.11. unde s-au folosit urmtoarele notaii:
t
il
, t
el
- temperatura lichidului la intrarea respectiv la ieirea din radiator;
t
ia
, t
ea
- temperatura aerului la intrarea respectiv la ieirea din radiator.
La un regim staionar, cldura preluat de radiator de la lichid este egal cu cea cedat de
acesta aerului.
Folosind notaiile din figura 14.11. se calculeaz urmtorii parametrii:
( ) t t t
ma ia ea
= +
1
2
10 (14.4)
( ) t t t
ml il el
= +
1
2
11 (14.5)
i
At t t
m ml ma
= 12
238
unde: t
ma
, t
ml
- temperatura medie a aerului respectiv lichidului n radiator;
t
m
- diferena medie de temperatur ntre lichid i aer.
Pentru proiectare se pot adopta urmtoarele valori ale temperaturilor:
t
ia
= 4045
o
C;
t
ea
= t
ia
+ (1012)
o
C;
t
il
= 85115
o
C;
t
el
= t
il
+ (47)
o
C.
Se pot scrie urmtoarele ecuaii pe baza schemei prezentate n figura 14.12.
( )
( )
( )
r
ml c
r
c c
r
a c ma
Q
A t t
Q
A t t
Q
A t t

=
=
=
o

o
o
1 1 1
1 1 2
2 2
13 (14.6.)
unde: A
l
, A
a
- ariile suprafeelor n contact cu lichidul, respectiv cu aerul [m
2
];
t
c1
, t
c2
-temperaturile medii ale pereilor tubului [K];
- coeficientul de conductibilitatea termic a tubului;
o - grosimea peretelui tubului [m],
o
1
,o
2
- coeficienii de transmitere a cldurii de la lichid la pereii tubului respectiv
de la radiator la aer. Pentru a transmite fluxul de cldur
r
Q

14 mediului nconjurtor este necesar

aria suprafeei de schimb de cldur n contact cu aerul, dat n relaia:
A
Q
K t
a
r
rad m
=

A
15 (14.7)
unde: k
rad
- coeficientul global de schimb de cldur a radiatorului
K
rad
=
+ +
1
1 1
1 2
o

o

o
[kJ/m
2
hK]16 (14.8)
= A A
a l
17- coeficient de nervurare

Fig.14.12.Schema de calcul a radiatorului

Fig.14.11.Variaia temperaturii aerului i
lichidului la intrarea i ieirea din radiator
239
n calculele de proiectare se pot adopta urmtoarele valori:
o
1
= (2533).10
3
[kJ/m
2
hK];
o
2
= (85500) 10
3
[kJ/m
2
hK];
o = (0,100,25) mm;

Cu
= 1380 [kJ/mhK];
Alama
= 375 [kJ/mhK];

Al
= 730 [kJ/mhK];
OL
= 160 [kJ/mhK];
= 710.
Debitul de lichid
l V
18 care trebuie s treac prin radiator pentru a transmite fluxul de
cldur
r
Q

19 este dat de relaia:

V
Q
c t
l
r
l pl l
=

o
A
[m
3
/s]20 (14.9)
unde: o
l
- densitatea lichidului;
c
pl
- cldura specific a lichidului la presiune constant
(c
pl
= 4,185 kJ/kgK - ap; c
pl
= 2,9 kJ/kgK etilenglicol);
At
l
- cderea de temperatur a lichidului n radiator [K].
Numrul de tuburi "i
t
" ale radiatorului se determi admind c lichidul curge prin tuburile
radiatorului cu o vitez cuprins w
l
= 0,40,8 m/s,
i
V
A w
t
l
t l
=

21 (14.10)
unde: A
t
- aria seciunii transversale de curgere a unui tub.
Suprafaa de rcire n contact cu lichidul este:
A i per h
l t t rad
= [m
2
]22 (14.11)
unde: per
t
- perimetrul interior al tubului;
h
rad
- nlimea radiatorului.
La calculul radiatorului pe baza calculelor statistice pot adopta urmtoarele valori
A
a
/P
e
= (0,150,20) [m
2
/kW] - pentru autoturisme i (0,200,36) [m
2
/kW] - pentru
autocamioane.
Capacitatea instalaiei de rcire V
l
se determin innd seama c numrul de treceri ale
lichidului prin circuit trebuie s fie z
t
= 1020 treceri/minut
V
V
z
l
l
t
=

[m
3
]23 (14.12)
innd seama de puterea motorului la construciile actuale sunt utilizate urmtoarele
valori: V
l
/P
e
= (0,110,22) [l/kW] pentru autoturisme i V
l
/P
e
= (0,180,36) [l/kW] pentru
autocamioane.
Coeficientul de compactitate, este un criteriu de apreciere al perfeciunii construciei
radiatorului, el se definete prin relaia:
com
a
f rad
A
A l
=

[
m
/
m
]
2 3
24 (14.13)
unde: A
f
- aria suprafeei frontale a radiatorului;
l
rad
- grosimea corpului de rcire.
La construcia actual
com
= 9001300 [m
2
/m
3
].
14.2.3 Calculul ventilatorului
Calculul ventilatorului ine seama de calculul radiatorului.
Debitul de aer necesar pentru rcirea radiatorului se calculeaz cu relaia:
240

V
Q
c t

a
r
a a a
=
3600 A
[
m
/ s]
3
25 (14.14)
unde:
a
- densitatea aerului la temperatura i presiunea mediului ambiant;
c
a
- cldura specific a aerului (la temperatura de 5055
0
C, c
a
= 1,050 [kJ/kgK];
At
a
- nclzirea aerului n radiator ( At
a
= 2030
0
C).
Debitul de aer pe care trebuie s-l asigure ventilatorul se verific pe baza ecuaiei de debit

V A w
a fl a
= [m / s]
3
26 (14.15)
n care: A
fl
- aria suprafeei frontale libere a radiatorului care este mai mic dect aria
suprafeei frontale A
f
a radiatorului din cauza nervurilor i evilor de ap A
fl
=
l
.A
f
, unde
l
=
0,600,85 i reprezint coeficientul suprafeei libere a radiatorului;
w
a
- viteza aerului la intrarea n radiator (w
a
= 913 m/s, cnd se ia n considerare
i viteza de deplasare a autovehiculului; w
a
= 69 m/s cnd nu se ia n considerare viteza de
deplasare a autovehiculului).
Calculul ventilatorului se pornete de la debitul de aer necesar rcirii
a V
27 i de la cderea
de presiune n circuitul de aer Ap
a
.
A A A p p p
a ar am
= + [
P
]
a
28 (14.16)
unde: Ap
ar
- cderea de presiune n radiator;
Ap
am
- cderea de presiune n montajele anexe (masc, jaluzele,carcas
intermediar, etc), Ap
am
= (0,351,10).Ap
ar.
Cderea de presiune a circuitului de aer este cuprins ntre 60100 kPa.
Puterea necesar antrenrii ventilatorului se determin cu relaia:
P
V p

v
a a
v
=

A
q
[W]29 (14.17)
unde: q
v
- randamentul ventilatorului (q
v
=0,550,65 pentru palete profilate turnate i
q
v
=0,320,40 pentru palete tanate).
Tabelul 14.2.
Date constructive pentru calculul ventilatorului
Parametrul Date constructive
1.Diametrul ventilatorului, n m 0,30,7
2.Lungimea paletei, n mm 120280
3.Limea paletei, n mm 3070
4.Grosimea paletei, n mm 1,251,80
5.Viteza periferic a elicei, n m/s 80110
6.Unghiul de nclinare, dintre planul radiatorului i planul paletei, n
grade:

- pentru palete drepte 4045
- pentru palete convexe 3540
7.Distana de la muchia elicei la radiator, n mm 840
8.Jocul relativ al elicei cu carcasa 0,0150,060
9.Viteza curelei, n m/s 1030
10.Raportul de transmitere de la arborele cotit 0,951,50
11.Numr de palete 26
12.Cderea total de presiune n circuitul de aer, n kPa 60100
13.Puterea ventilatorului, n kW
P
V p

v
a a
v
=

10
3

A
q


Viteza periferic a ventilatorului se calculeaz n funcie de cderea de presiune impus
241
acestuia
u p
1 a
= 2 8 , A [m/ s]30 (14.18)
n care:
1
- coeficient ce depinde de forma paletelor (
1
= 2,83,5 pentru palete plane;

1
= 2,22,9 pentru palete curbe profilate).
Diametrul ventilatorului axial se calculeaz cu urmtoarea formul:
D
V
w

v
a
v
= 13 ,

[m]31 (14.19)
unde: w
v
- viteza aerului n ventilator (w
v
=13.30 m/s).
n aceste condiii turaia ventilatorului va fi:
n
u
D

v
v
=

60
t
[
min
]
-1
32 (14.20)
n tabelul 14.2. se prezint date constructive utilizabile la proiectarea i calculul
ventilatorului.
14.2.4 Calculul pompei de lichid
Circulaia lichidului de rcire n instalaia de rcire se realizeaz prin intermediul pompei
de lichid. Pompa de lichid trebuie s realizeze o cdere de presiune "p
p
" suficient pentru a nvinge
rezistenele hidraulice la deplasarea forat a lichidului.
Tabelul 14.3.
Valori ale cderii de presiune n circuit
Poriunea de circuit Cderea de presiune
[m H
2
O]
Conducta de legtur 0,751,25
Cmaa de ap din bloc 1,251,50
Radiator 2,002,50
TOTAL 4,005,25
(uneori chiar 12,00)

Radiatorul introduce mai mult de jumtate din rezistenele hidraulice i exist pericolul ca
n cazul n care tuburile de ap se nfund, presiunea lichidului s fie mai mic dect presiunea de
vapori. n acest caz apare fenomenul de cavitaie, urmat de formarea de bule de vapori care n

Fig.14.13.Schema de calcul a pompei de lichid
242
regimuri de presiuni mari sunt comprimate brusc, provocnd ocuri care deterioreaz mai ales
pompa.
Prevenirea fenomenului de cavitaie se realizeaz dac presiunea lichidului la intrarea n
pomp "p" este mai mare dect presiunea de vapori "p
cav
" i satisaface relaia:
Ap p p
cav cav
= =14 4 0 , , [mH O]
2
33 (14.21)
Pompa de lichid este centrifug cu un rotor cu palete drepte sau curbate napoi (fig.14.13).
Debitul teoretic al pompei este dat de relaia:

V
V
lt
l
h
=
q
34 (14.22)
unde:
l V
35 - debitul lichidului de rcire;
q
h
- randamentul volumetric al pompei ( q
h
= 0,80,9).
Pentru calculul rotorului se pornete de la mrimile reprezentate n figura 14.13. Aria
seciunii de intrare a lichiului n canalele rotorului pompei se determin lund n considerare
debitul teoretic ce trebuie vehiculat de pomp
( )
t =

r r
V
c
lt
l
1
2
0
2
3
60 10

36 (14.23)
unde: c
1
- viteza lichidului la intrarea n pomp (c
1
= 1,02,5 m/s);
r
o
- raza butucului rotorului [m];
r
1
- raza de intrare a lichidului n reeaua de palete [m].
r
V
c
r
lt
l
1 4 0
2
18 85 10
=

+

,
[m] 37 (14.24)
La construciile existente numrul de palete z = 48, i ele sunt profilate n aa fel ca la
intrarea lichidului n canalele rotorului s nu apar pierderi prin lovire.
La proiectare se adopt unghiurile de intrare n limitele o
1
= 90
0
i |
1
= 4055
0
.
Calculul razei exterioare al rotorului r
2
se realizeaz pe baza vitezei tangeniale u
2
care este
exprimat prin relaia:
( ) u
p

p
p
2 2
1 = +

tg ctg o |
q
2
[m/ s]
A
38 (14.25)
unde: q
p
- randamentul pompei ( q
p
= 0,20,4);
- densitatea lichidului.
Unghiurile vitezelor la ieire se aleg ntre urmtoarele limite o
2
= 812
0
i |
2
= 3550
0
.
Raza maxim a rotorului rezult:
r
u
n
p
2
2
30
=

t
39 (14.26)
n
p
- turaia rotorului pompei [min
-1
].
La construciile existente valorile pentru razele r
1
i r
2
se gsesc n limitele; r
1
= 1735
mm, r
2
= 3055 mm.
Limea paletelor la intrare i ieire se determin n funcie de debit:
b
V
r
z
c
b
V
r
z
c
t
t
l
1
l
2
r
1
1 1
3
2
2
3
60 2 10
60 2 10
=


|
\

|
.
|
=


|
\

|
.
|

sin

sin
t
o
|
t
o
|
[m
3
]40 (14.27)
unde: o - grosimea paletelor; o = (35).10
-3
m;
243
c
r
-componenta radial a vitezei absolute c
2
la ieirea din rotor (c
r
= c
2
.sino
2
).
Limile calculate trebuie s se nscrie n limitele b
1
= 1235 mm i b
2
= 1025 mm.
Puterea absorbit de pompa de lichid se determin cu relaia:
P
p
V

p
p l
p
t
=

10
3
A
q
[kW] 41 (14.28)
dac
t l
V
42 se exprim [m
3
/s]; Ap
p
n [N/m
2
].
Valorile calculate sunt acceptabile dac se nscriu n limitele P
p
= (0,0050,010)P
e
.
14.3 Principii de proiectare a instalaiei de rcire cu aer
Instalaia de rcire cu aer are aplicaii mai restrnse la motoarele pentru autovehicule din
urmtoarele considerente:
MAS rcit cu aer cu acelai raport de comprimare ca la motorul rcit cu lichid prezint o
mai mare nclinaie la detonaie datorit regimului termic superior. De asemenea nu se pot atinge
parametrii energetici superiori din cauza temperaturii ridicate a pereilor camerei de ardere i
instabilitii termice a lubrifianilor utilizai.
La aceeai putere motorul rcit cu aer are un gabarit superior fa de motorul rcit cu
lichid.
Motorul rcit cu aer este mai zgomotos i puterea preluat de ventilatorul instalaiei este
superioar puterii preluate de instalaia rcirii cu lichid.
La motoarele de motociclet mici, rcirea se realizeaz fr ventilator, circulaia aerului
fiind asigurat de deplasarea motocicletei. Motoarele de cilindree mare pentru autoturisme,
autocamioane, etc. rcirea cu aer este asigurat printr-un ventilator axial (fig.14.15) sau centrifugal
(fig.14.14).
Antrenarea ventilatorului cu ajutorul unei turbine cu gaze arse, pe lng faptul c asigur
autoreglarea rcirii funcie de sarcin, elimin consumul de lucru mecanic de la arborele cotit.
14.4 Calculul instalaiei de rcire cu aer
14.4.1 Calculul sistemului de nervurare
Proiectarea instalaiei de rcire cu aer are n vedere c eficacitatea instalaiei de rcire
depinde de profilul aripioarelor de rcire (fig. 14.16).
Se pot adopta diferite profile ale aripioarelor de rcire:

Fig.14.15.Scheme de ventilatoare axiale

Fig.14.14.Schema ventilatorului
centrifugal
244
a) profil parabolic;
b) profil triunghiular;
c) profil trapezoidal;
d) profil dreptunghiular.
Calculul se prezint pentru nervura dreptunghiular ale crei elemente geometrice i
funcionale sunt: d - grosimea nervurii; h- lungimea nervurii; s - pasul de nervurare; z - numrul de
nervuri; D
v
- diametrul vrfului nervurii; D
e
- diametrul exterior al cilindrului; L
s
- lungimea de
nervurare; S
o
- mrimea golului dintre nervuri; j - distana dintre nervurile a doi cilindrii alturai
(fig.14.17 i 14.18).
Se pot adopta dimensiunile prevzute n tabelul 14.3.
Tabelul 14.3
Dimensiunile aripioarelor de rcire
Material Grosime s
[mm]
Pas t
[mm]
Lungime l
[mm]


Oel

Aliaj de Aluminiu

Font

0,81,0

1,62,0

3,54,0 jos
1,52,2

3

45

810

1525

4080

3550


Calculul elementelor geometrice i funcionale ale nervurilor se desfuar n modul
urmtor:
1 - Lungimea de nervurare;
L z s b S
s
= = 43 (14.29)
unde: b - coeficient (b=1,01,3); S - cursa pistonului
2 - Aria teoretic a nervurilor n contact cu aerul:
( )
A z
D D
z
D h D
s
v e e e *
=

=
+
2
4
2
2
4
2 2
2
2
t t 44 (14.30)
245
3 - Aria real a nervurilor n contact cu aerul:
A A
s s
=
*
45 (14.31)
unde: - factor de form ( = 0,50,7)
4 - Aria exterioar a cilindrului n contact cu aerul:
( ) A D L z
e e s
= t o 46 (14.32)
5 - Aria total de schimb de cldur:
( )
( ) A A A z
D h D
D L s
t s e
e e
e s
= + =
+
+ t t o
2
2
2 2
47 (14.33)
6 - Aria de curgere a aerului printre doi cilindri:
( ) ( ) A z s h j z s h
0 0
2 0 5 2 = + ~ , o 48 (14.34)
7 - Debitul de aer necesar pentru rcirea unui cilindru:
( )

V
Q
c t t
a
cil
a p e i
cil
a
=

o
49 (14.35)
unde: t
i
- temperatura aerului la intrarea ntre cilindri (t
i
~ t
o
= 3540
0
C);
t
e
- temperatura aerului la ieire (t
e
= 80100
0
C);
o
a
- densitatea aerului determinat pentru temperatura medie;

cil
Q

50 - fluxul termic ce trebuie preluat de la cilindru prin sistemul de nervuri;

( )
cil
r
Q
Q
i

, ,
=
14 16
51 (14.36)

r
Q

52 - fluxul de cldur ce trebuie preluat de instalaia de rcire;

i - numrul de cilindri ai motorului
a
0
a
p
R T
=

53 (14.37)

a T
54 - temperatura medie a aerului ( ( )
a i e
T
T T = + 2 55 )

Fig.14.16. Caracteristici constructive ale
nervurii la rcirea cu aer
246
8 - Viteza de curgere a aerului prin nervuri
( )
a
a
0
w
V
A

cil
= =

20 60 [m/ s] 56 (14.38)
9 - Aria total de schimb de cldur
( )
A
Q
c t t
cil
c m m
e pe a
=

57 (14.39)
unde: t
mpe
- temperatura medie a peretelui exterior al cilindrului (t
mpe
= 140160
0
C);

a m a t
=
T
58- temperatura medie a aerului (t
ma
=6070
0
C);
c
ce
- coeficientul de convecie echivalent:
c C E
A
A
A
A
c c
s
t
e
t
e
= +
|
\

|
.
|
59 (14.40)
n care:
( )
( )
c
w
d
s
d
h s
h s
c
c a
e
e
=

(
=

+
150
2
0 8
0 2 0

o
o
,
,
kJ
m
hK
2
60 (14.41)
E
h B
h
s
B
h
s
i
i
=

|
\

|
.
|

tg 2
2
61 (14.42)
B C
i c
s
=
o

62 (14.43)
unde: c
c
- coeficient de convecie;
d
e
- diametrul echivalent;
E - eficiena nervurii (E=0,40,9);
B
i
- criteriul lui Biot;

s
- coeficient de conductibilitate (
s
= 210 kJ/m.h.k - pentru font;
s
= 730
kJ/m.h.k - pentru aluminiu).
10 - Cderea de presiune ntre carcas i mediul ambiant:
A A A p p p = +
1 2
63 (14.44)
n care:

Fig.14.17.Elementele dimensionale de calcul ale
nervurii

Fig.14.18.Elemente dimensionale care intervin
la calculul nervurilor a doi cilindri alturai
247
1
2
2
2
2
A
A
p w
p
w
cil a a
a a
=
=

64 (14.45)
unde: Ap
1
- rezistena gazodinamic a nervurii;

cil
= 24;

a w
65 - viteza medie a aerului prin nervurare;
Ap
2
- cderea de presiune la ieirea prin nervuraie.
11 - Puterea de antrenare a ventilatorului aferent unui cilindru
P V p
v
v
a
cil
=
1
q

A 66 (14.46)
unde: q
v
- randamentul ventilatorului ( q
v
= 0,60,8)


247
15. PROIECTAREA INSTALAIEI DE UNGERE
15.1 Principii de proiectare a instalaiei de ungere
Funcionarea motorului cu ardere intern se caracterizeaz prin existena mai multor
suprafee aflate sub sarcin i n micare relativ unele fa de altele, n aceste condiii este necesar
pentru a diminua frecrile dintre suprafee. Deci, s se introduc ntre acestea un fluid care s
adere la suprafee, s fie vscos ca prin presiunea intern care ia natere s menin suprafeele la o
anumit distan.
Lubrifiantul prezent ntre suprafeele n micare relativ trebuie s ndeplineasc
urmtoarele funcii:
Funcia mecanic. Uleiul trebuie nainte de toate s ung asamblajul, adic s formeze
ntre cele dou suprafee o pelicul de ulei pentru a evita contactul metal pe metal.
Funcia termic. Uleiul are ca rol secundar limitarea temperaturii n anumite organe care
nu pot fi rcite prin alte procedee.
Funcia chimic. Uleiul trebuie s asigure funcionarea corect att a prilor calde ale
motorului ct i a prilor reci; s asigure protecia mpotriva coroziunii datorate umiditii i
acizilor care apar n urma arderii; s asigure evacuarea impuritilor.
Pe lng aceste funcii, uleiul prezent n ansamblul piston-segmeni-cmaa cilindrului
ndeplinete i rolul de element de etanare.
Condiiile de lucru ale motorului cu ardere intern impun urmtoarele cerine uleiului din
sistemul de ungere: oncuozitate optim; variaie redus a viscozitii funcie de temperatur;
stabilitate chimic ridicat; s mpiedice aglomerarea particulelor rezultate n urma arderii; s fie
filtrabil; s posede o temperatur de congelare ct mai redus.
Ungerea suprafeelor diferitelor piese ale motorului este influenat n principal de rolul lor
funcional i de condiiile de lucru (sarcin i vitez).
Dup modul cum uleiul este adus la suprafeele n frecare, ungerea se poate realiza sub
presiune, prin stropire cu jet de ulei; prin cea de ulei sau mixt. Motoarele pentru autovehicule
utilizeaz ungerea mixt unde anumite componente (lagrele, bolul, tacheii hidraulici, etc.) se
ung cu ulei sub presiune, altele (cilindrul, pistonul, camele, supapele, etc.) se ung prin cea de ulei
sau prin stropire cu jet.
Dup locul unde este plasat uleiul de ungere sistemul de ungere poate fi cu "carter umed",
n care caz uleiul se afl depozitat n baia plasat la partea inferioar a motorului sau cu "carter
uscat" la care uleiul se afl depozitat ntr-un rezervor special plasat n afara motorului.
n figura 15.1. se prezint schema sistemului de ungere cu carter umed. Sistemul cuprinde
circuitul principal cu: pompa de ulei 1 cu sorbul 2 care aspir uleiul din baia de ulei 13 i l
refuleaz prin intermediul conductei 3 ctre filtrul de curire brut 4, dup care este trimis n
magistrala de ulei 5. Din magistrala de ulei, uleiul este distribuit prin conducte la lagrele paliere
iar prin intermediul canalizaiei existente n arborele cotit la lagrele fusurilor manetoane. La
anumite construcii ungerea bolului se poate realiza sub presiune printr-un canal care strbate
biela n lungul ei. Motoarele cu solicitri termice intense i cu turaie moderat pot utiliza acest
circuit pentru rcirea pistoanelor. Lagrele arborelui cu came i axul culbutor 11 sunt alimentate cu
ulei prin intermediul conductelor 7. Oglinda cilindrului, camele i supapele sunt unse prin stropire
cu jet i cea de ulei.
La circuitul principal al sistemului de ungere se poate anexa n paralel un filtru de curire
fin 8. Prin acest filtru trece 10-15% din debitul de ulei al instalaiei de ungere, dup care uleiul se
248
ntoarce n baie sau n circuitul principal contribuind la regenerarea uleiului.
Meninerea temperaturii n limite acceptabile se realizeaz prin introducerea n paralel cu
circuitul principal a schimbtorului de cldur 17.
Sistemul de ungere este prevzut cu supape de siguran la pompa de ulei pentru evitarea
suprapresiunilor, la filtru pentru a permite trecerea uleiului spre locurile de ungere cnd acesta este

Fig.15.1.Schema instalaiei de ungere mixt cu carter umed

Fig.15.4. Pompa de ulei cu
angrenare exterioar: 1-
roata conductoare; 2-roata
condus; 3-frezare; A-
spaiul de aspiraie; R-
spaiul de refulare.

Fig.15.3 Rcirea
pistonului cu jet de
ulei printr-un orifi-ciu
plasat n picio-rul
bielei

Fig.15.2.Rcirea
pistonului cu jet de ulei
printr-un orificiu
calibrat plasat la nivelul
lagrelui palier
249
mbcsit, i la radiatorul de ulei n vederea scurtciurcuitrii acestuia cnd uleiul este rece.
Presiunea i temperatura uleiului din magistral sunt controlate pentru a se evidenia
funcionarea defectuoas a instalaiei. Nivelul uleiului din baia de ulei se verific cu ajutorul tijei
12, pe care sunt trasate limita maxim i minim.
Rcirea pistoanelor la motoarele de turaie ridicat se poate realiza cu ajutorul unui orificiu
calibrat amplasat la nivelul lagrului palier (fig.15.2), iar la motoarele de turaie mai cobort,
orificiul calibrat se gsete n piciorul bielei (fig.15.3).
15.1.1 Pompa de ulei
Circulaia uleiului este asigurat de ctre pompa de ulei. Dintre acestea, pompele cu roi
dinate sunt cel mai des utilizate, deoarece au construcia simpl i prezint siguran n
funcionare. Pompele cu roi dinate au dimensiuni reduse fa de spaiul disponibil n carter.
Pompa cu roi dinate cu angrenarea exterioar (fig.15.4.) este alctuit dintr-o carcas
prevzut cu orificii de intrare i ieire n care se monteaz dou roi dinate cu dantur dreapt sau
elicoidal. Una din roi este antrenat de la arborele cu came sau de la arborele cotit, cealalt este
antrenat de prima roat n sens invers. Camerele A i R reprezint camere de aspiraie respectiv
refulare.Uleiul ptrunde n camera de aspiraie A, umple spaiul dintre dantura i carcas, apoi este
antrenat de dantura roii i refulat n camera R. Comprimarea uleiului dintre dinii roilor este
evitat printr-o frezare i uleiul este deplasat n camera de refulare, n acest mod se elimin
ncrcarea suplimentar a fusurilor roilor pompei.
Sistemul de ungere poate fi prevzut i cu o pomp cu rotor cu lobi (fig.15.5.), care
prezint avantajul unui gabarit redus, siguran n funcionare, asigur presiuni ridicate la turaii
sczute .
Pompa cu rotor cu lobi (cu angrenare interioar) se compune din dou rotoare 2 i 3
montate n carcasa 1. Rotorul interior 2 este antrenat prin intermediul arborelui de comand de la
arborele cu came sau arborele cotit. Rotorul 3, exterior este dezaxat fa de rotorul 2 i arborele de

Fig.15.5. Pompa de ulei cu rotor cu lobi 1-orificiu de aspiraie; 2-rotor interior; 3-rotor
exterior; 4-orificiu de refulare; 5-presiune nalt; 6-presiune de aspiraie: 7-corpul pompei.
250
comand. La rotirea rotorului interior este
antrenat n micare de rotaie n acelai sens i
rotorul exterior. Uleiul aspirat n spaiul dintre
rotoare este transportat de ctre lobii rotorului
interior i exterior, n spaiul care se micoreaz
datorit excentricitii, comprimat uleiul este
refulat sub presiune spre magistrala de ulei.
15.1.2 Supapa de siguran
n scopul protejrii instalaiei de ungere
de creterea presiunii se introduce n circuitul de
refulare al pompei supape de siguran care
menine o presiune constant ntr-un domeniu
larg de turaii i temperatur. Surplusul de ulei
este deviat n circuitul de aspiraie al pompei de
ulei sau baie.
Presiunea uleiului se consider optim pentru motoarele de autovehicule n limitele
0,20,5 MPa la o temperatur de 7080
0
C.
n cazul motoarerlor mici cu cantiti mici de ulei se utilizeaz supape cu bil (fig.15.6.),
iar la motoarele cu debite mari de ulei n sistemul de ungere se utilizeaz supape cu piston
(fig.15.7.).
Uleiul este absorbit din baia de ulei printr-un element filtrant (sorb) care poate fi fix sau
plutitor, situat n partea cea mai de jos a bii de ulei.
Filtrul sorbului (fig.15.8) este confecionat dintr-o sit din srm de oel sau tabl perforat.
Acest filtru protejeaz pompa de ulei de impuritile solide. La motoarele mici filtrul sorbului
poate prelua funciile filtrului din circuitul principal, n acest caz sita trebuie s asigure reinerea
impuritilor i s fie accesibil la curat.
15.1.3 Filtrele de ulei
Uleiul n timpul funcionrii motorului cu ardere intern pierde din calitile sale datorit
ptrunderii unor impuriti: particule metalice rezultate n urma fenomenului de uzur; particule de
praf care ptrund n motor odat cu aerul nefiltrat corespunztor la admisie; impuriti rezultate n
urma unui montaj i unei ntreineri necorespunztoare; impuriti ce se formeaz n carter;
produse chimice rezultate n urma aciunii gazelor scpate n carter.
Datorit fenomenului de degradare a calitii uleiului ungerea este compromis antrennd
amplificarea uzurilor i chiar apariia de avarii ale motorului.
Pentru a elimina efectele negative pe care la produc impuritile, n sistemul de ungere se
introduc elemente de filtrare care au rolul de curire.

Fig.15.7. Supap cu
piston

Fig.15.8.Schema de lucru a unui sorb plutitor a) sit n stare de funcionare; b) sit nfundat

Fig.15.6. Supap cu
bil
251
Dup fineea filtrrii, filtrele de ulei se mpart n dou categorii: filtre de curire brut i
filtre de curire fin.
Filtrul de curire brut se monteaz n serie n circuitul de refulare al pompei de ulei, prin
el trecnd ntreaga cantitate de ulei. Rezistena hidraulic este redus. Filtrul brut reine impuriti
de dimensiuni cuprinse ntre 20100mm. Montajul n serie al filtrului impune prezena unei
supape de siguran care s permit scurtcircuitarea filtrului n cazul mbcsirii acestuia.
Filtrul de curire fin se monteaz n paralel cu circuitul principal de ungere, cantitatea de
ulei care-l strbate este de 1015% din cantitatea de ulei din sistemul de ungere pentru a se evita
pierderile hidraulice. Filtrul fin reine impuriti cu dimensiuni de pn la 5 mm. Dup filtrare
uleiul este returnat n baia de ulei contribuind la regenerarea acestuia.
Dup gradul de filtrare, filtrele se pot clasifica n filtre statice i filtre dinamice.
Filtre statice
Reinerea impuritilor se realizeaz cu ajutorul unui element filtrant, care poate fi: sit
metalic, discuri metalice sau de hrtie, cu aciune magnetic sau active.
Filtrele cu sit metalic (fig.,15.9), sunt utilizate n general pentru filtrarea uleiului nainte
de intrarea n pompa de ulei, dar i ca filtre de curire brut sau fin (pot reine impuriti pn la
5 mm).
Construcia elementului de filtrare se realizeaz dintr-un pachet de discuri n care se
ncorporeaz site i care montate formeaz ntre ele spaii suficient de mari pentru impuritile
reinute. Filtrele cu sit rein prin aderen i emulsiile gelatinoase.
Filtrele cu discuri (fig.15.10) au elementul filtrant dintr-un numr de discuri din metal sau
carton de forme speciale aezate unele peste altele care formeaz interstiii de trecere a uleiului.
Impuritile de dimensiuni mai mari sunt reinute n exteriorul filtrant, iar cele de

a) b)

a)
Fig. 15.9. Filtru cu sit metalic: a) ansamblu de elemente cu site metalice; b) element de filtrare
cu sit metalic; c) asociere a unui filtru magnetic la un filtru cu site
252
dimensiuni mici n spaiul dintre discuri.
Filtrul cu discuri metalice este prevzut cu elemente care asigur posibilitatea curirii
interstiiilor chiar n timpul funcionrii prin rotirea din exterior a pachetului de discuri.
Filtrul cu discuri din carton se utilizeaz ca filtru fin.
Filtrele cu element filtrant din hrtie (fig.15.11.) sunt utilizate pe scar larg, ele pot fi
utilizate att ca filtre de curire brut ct i ca filtre de curire fin n funcie de dimensiunile
porilor hrtiei. Pentru a se mbuntii rezistena i proprietile de aderen hrtia de filtru este
impregnat cu diferite produse. Gabaritul acestor filtre este redus datorit modului de construcie
al elementului filtrant, hrtia de filtru fiind pliat, iar forma este meninut de o armtur metalic.
Filtrele cu element filtrant din hrtie nu pot fi curite, cnd acesta se mbcsete este
nlocuit cu unul nou.
Filtrul este prevzut cu o supap de siguran care se deschide la o presiune de 0,10,25
MPa, asigurnd trecerea uleiului n circuitul de ungere fr s mai treac prin elementul filtrant
cnd acesta este mbcsit sau uleiul are vscozitate mare.
Filtrele magnetice se utilizeaz ca filtre suplimentare pe lng filtrele cu sit, cu discuri sau
dopurile de golire.

Fig.15.10. Filtru cu discuri a) cu discuri metalice; b) cu discuri din carton.

Fig. 15.11. Filtru cu cartu filtrant din hrtie
a) ansamblu; b) funcionare normal; c) funcionare cnd filtrul este mbcsit
253
Aceste filtre rein particule feroase i prin coeziune particule de bronz sau alte particule
nemagnetice rezultate n urma uzurii.
Filtrele active rein unii produi organici dizolvai n ulei precum i ap. Separarea lor se
realizeaz prin absorie, hidratare sau reacii chimice. Ca element filtrant se folosesc: psla, hrtia
de filtru; amestecuri de oxid de aluminiu, bauxit, mangan, sulf sau vat de zgur.
Filtrele dinamice, realizeaz separarea impuritilor prin centrifugare. La motoarele de
autovehicule pot fi utilizate dou variante constructive: a) cu antrenare mecanic; b) cu jet liber.
Filtrele antrenate mecanic primesc micare de la arborele cotit, extinderea acestei soluii
este limitat de complicaiile tehnice care intervin i de ntreinerea dificil.
Filtrele cu jet liber (fig.15.12.) nu pun probleme tehnice la amplasarea lor pe motor.
Rotorul filtrului este pus n micare de cuplul forelor de reacie a dou jeturi de ulei care ies prin
orificii calibrate. Turaia rotorului este cuprins ntre 500010000 rot/min. Sub aciunea forelor
centrifuge impuritile care se gsesc n uleiul care umple rotorul sunt proiectate pe carcasa
acestuia. Uleiul filtrat este returnat spre baia de ulei. Folosirea filtrelor centrifugale determin o
reducere a uzurii medii a motorului (la cilindru de 1,6 ori; la arborele cotit de 2,5 ori).
15.1.4 Radiatorul de ulei
n timpul funcionrii motorului cu ardere intern, uleiul din instalaia de ungere preia o
parte din cantitatea de cldur dezvoltat n motor. Pentru a se menine temperatura uleiului n

Fig.15.12.Filtrul de ulei centrifugal

Fig.15.13. Schimbtorul de cldur ulei-
ap
254
limite acceptabile n circuitul de ulei se amplaseaz radiatorul de ulei.
Radiatoarele de ulei sunt construite n dou variante n funcie de agentul care preia
cldura de la ulei: radiatoare rcite cu ap i radiatoare rcite cu aer.
Radiatoarele rcite cu ap (fig.15.13) asigur o temperatur stabil a uleiului,
independent de turaie, sarcina motorului i temperatura mediului ambiant. La pornire asigur
nclzirea uleiului, ceea ce permite o circulaie corect a acestuia spre punctele de ungere.
Radiatoare rcite cu aer (fig.15.14), au dimensiuni reduse i o construcie simpl.
Temperatura uleiului nu este stabil din cauza fluctuaiilor de temperatur a mediului ambiant. Nu
asigur nclzirea uleiului dup pornire, de aceea pentru a se evita suprapresiunea datorat
rezistenelor hidraulice mari el este scurtcircuitat prin intermdiul unei supape de siguran. Arcul
supapei este tarat s asigure o deschidere a acesteia la o diferen de presiune de 0,15...0,2 MPa.
15.1.5 Amplasarea filtrelor n circuitul de ungere
Filtrele pot fi montate, n circuitul de ungere dup mai multe scheme fiecare din acestea
prezentnd att avantaje ct i dezavantaje.
Amplasarea filtrului n circuitul principal al instalaiei de ungere (fig.15.15.a.). Prin filtru
trece ntreaga cantitate de ulei debitat spre punctele de ungere, uleiul ntorcndu-se n baie numai
dup ce a parcurs ntreg circuitul de ungere. Filtrarea n acest caz este de finee medie din cauza
debitului mare de ulei. Prezena supapei de siguran este obligatorie pentru a se permite
scurtcircuitarea filtrului n cazul mbcsirii acestuia. n unele cazuri filtrul poate fi prevzut cu
indicator de avarie care va opri motorul la mbcsirea filtrului.
Amplasarea filtrului n circuitul secundar al instalaie de ungere (by-pass) (fig.15.15.b. i
c). Filtrul de ulei este amplasat ntr-un circuit secundar, iar uleiul dup filtrare revine n baia de
ulei. Debitul care strbate circuitul secundar este de 10-15% din debitul circuitului principal, n
cazul filtrelor centrifugale cu jet liber debitul de ulei prin filtru poate ajunge pn la 20%. Exist
sisteme de ungere la care filtrul din circuitul principal poate s lipseasc, i numai o fraciune din
uleiul din sistemul de ungere s treac prin filtrul din circuitul secundar.

Fig.15.14.Schimbtorul de cldur ulei-aer
255
Amplasarea filtrelor n paralel. Amplasarea filtrelor n paralel (fig.15.15.d) acestea pot fi
sub form de cartu, particular acestui sistem este faptul c uleiul dup ce a trecut prin filtrul din
circuitul secundar se ntoarce n circuitul principal dup care este trimis la punctele de ungere.
15.1.6 Ventilaia carterului
n timpul funcionrii motorului cu ardere intern din cauza etanrii imperfecte a
ansamblului piston-segmeni-cilindru n carter ptrunde o cantitare de gaze arse, vapori de ap, aer,

Fig.15.15.Scheme de amplasare a filtrelor de ulei n circuitul instalaiei de
ungere

Fig.15.16.Schema ventilaiei carterului n
atmosfer

Fig.15.17 Schema ventilaiei carterului prin colectarea
gazelor spre admisia motorului
256
i dioxid de sulf care au ca efect: intensificarea formrii depozitelor n carter; apariia unor
substane cu aciune coroziv; amplificarea exidrii uleiului.
Eliminarea gazelor arse i a vaporilor de combustibil din carterul motorului se poate realiza
n dou moduri: direct n atmosfer sau sunt aspirate n colectorul de admisie.
n cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare gazele din carter se elimin n atmosfer
dup ce n prealiabil au fost trecute printr-un filtru separator de ulei (fig.15.16). Soluia este de
natur s sporeasc poluarea mediului nconjurtor, deoarece aceste gaze conin i o serie de
produi de ardere.
Ventilaia carterului cu aspiraia gazelor n colectorul de admisie (fig.15.17) limiteaz
poluarea mediului.
Transferul gazelor din carterul motorului n colector este reglat de o supap (fig.15.18) n
funcie de sar-cina motorului i cantitatea de gaze scpate n carter. n cazul n care motorul este
oprit supapa se afl pe sediul su. La turaii i sarcini reduse gazele din carter trec spre colector
numai prin orificiul calibrat al supapei, iar la turaii i sarcini ridicate supapa este n echilibru
gazele trecnd att prin orificiul calibrat al supapei ct i pe lng ea.
15.1.7 Regimul de curgere a uleiului n canalizaiile sistemului de ungere
Sistemul de ungere se caracterizeaz printr-o reea de canale i conducte pentru transportul
uleiului la diferite suprafee aflate n micare relativ sau care necesit rcire.
Regimul de curgere a uleiului printr-o conduct rectilinie i de seciune constant este
caracterizat prin numrul lui Reynolds.

Fig.15.18.Schema supapei i funcionrii ei n circuitul de ventilaie a
carterului
257
R
w d
e
=

v
1 (15.1)
unde: w - viteza medie a lichidului;
d - diametrul interior al conductei i
v - vscozitatea cinematic a uleiului.
n cazul conductelor drepte, viteza critic de curgere se plaseaz n jurul valorii
w = 2000.n/d; sub aceast valoare regimul de curgere este laminar; depirea vitezei critice
conduce la un regim turbulent de curgere.
La regimul de curgere laminar, traiectoriile de curgere sunt paralele cu axa conductei
(canalului) i viteza de curgere la distana x de ax are valoarea
( )
w
h g
d x
x
=

16
4
2 2
v
2, h fiind
nlimea manometric la punctul considerat. Variaia vitezei de curgere este parabolic, la
peretele conductei are valoarea zero, iar pe ax valoarea maxim legal cu 2w. Pierderea de
sarcin Ah n funcie de viteza medie de curgere este:
Ah
w
g d
l =

32
2
v
3 (15.2)
unde: l - lungimea conductei.
Valoarea vitezei critice este de 4 m/s. Depirea acestei viteze conduce la un regim de
curgere instabil. La viteza medie de curgere de 8 m/s viteza maxim atinge valoarea w
max
=1,2w,
iar pierdere de sarcin Ah
w
g
l
d
2
=

2
4, parametrul depinde n principal de rugozitatea
conductei
putnd fi determinat cu relaia:

v
=

0 3
4
,
w d
5 (15.3)
n cazul n care conductele (canalele) au variaii de direcie sau seciune, regimul de
curgere local este asimilat regimului turbulent. Pierderea de sarcin n punctele de variaie poate fi
determinat cu ajutorul relaiei:
Ah
a w
g
=

2
2
6 (15.4)
unde: a - coeficient care ine seama de natura variaiei. n cazul lrgirii brute a conductei
de la diametrul d la d
1
, a
d
d
1
=
|
\

|
.
|

(
(
2
2
1 7; n cazul coturilor brute cu schimbare unghiular
a = +
2 4
2 2
sin sin
o o
8; n cazul coturilor cu raz de racordare r s 5d, a = 013
90
,
o
9
15.1.8 Dezaerarea uleiului
La funcionarea motoarelor cu ardere intern aerul este prezent n uleiul din sistemul de
ungere. Aerul se poate concentra n spuma care plutete la suprafaa uleiului din baie sau rmne
n suspensie, ceea ce este mai grav, dimensiunea bulelor de aer fiind influenat de caracteristicile
uleiului; temperatur, viscozitate, tensiune superficial.
Prezena bulelor de aer n ulei poate provoca o serie de fenomene negative ca:
neregularitate a debitului care induce funcionarea cu vibraii a pompei, presiunea uleiului n
sistemul de ungere la limita de securitate datorit funcionrii cu ntreruperi; nrutirea
filtrabilitii uleiului, posibilitatea apariiei rupturii filmului de ulei; creterea riscului de apariie a
fenomenului cavitaiei n cuzinei.
258
Funcionarea corect a sistemului de ungere presupune prezena unei cantiti minime de
aer n ulei, pentru aceasta se impun urmtoarele msuri:
a) limitarea introducerii aerului n ulei;
b) asigurarea timpului necesar dezaerrii;
c) evitarea fenomenelor care limiteaz procesul dezaerrii.
n mod obinuit aerul este introdus n ulei la aspiraia uleiului n pomp. Depirea unei
anumite turaii limit provoac acest proces.
Pentru a se ndeprta aceast turaie limit n condiiile de funcionare trebuie avute n
vedere urmtoarele recomandri: nivelul minim real al uleiului n baia de ulei s fie ntotdeauna
deasupra sorbului de aspiraie (inndu-se cont de nivelul minim pe joj i de condiiile de
funcionare i drum: accelerare, decelerare, ruliu, tangaj, pant accentuat, conducta de aspiraie a
uleiului s fie larg i scurt; returul uleiului prin supapa de siguran s fie sub nivelul minim real
al uleiului; conducta de retur al uleiului din turbocompresor s fie deasupra nivelului maxim al bii
de ulei i ct mai departe de sorbul pompei; biela i contragreutile arborelui cotit s nu ating
suprafaa uleiului din baie.
Aceste recomandri ndeplinite nu elimin prezena aerului n ulei deoarece uleiul se
ntoarce n baie sub form de picturi care traverseaz atmosfera din baia de ulei.
Dezaerisirea uleiului se produce n timpul repausului din funcionare. n aceste condiii
capacitatea bii de ulei trebuie s fie maxim n funcie de condiiile impuse de motor. Se
recomand ca volumul de ulei n baie s nu fie inferior la 0,136 l/kW
nominal
. Timpul de recirculare a
uleiului s nu fie inferior la 12 s, ceea ce presupune un debit al pompei de 0,78 l/kW
min
.
Fenomenul de dezaerare a uleiului poate fi limitat de ctre aditivii antispumani, care
provoac o cretere a tensiunii superficiale a uleiului, precum i de aditivii amelioratori ai indicelui
de viscozitate.
Timpul necesar pentru dezaerare este n funcie de aditivii prezeni n ulei i de seciunea
de trecere a sistemului de ventilaie a carterului.
Dezaerarea uleiului este un factor important pentru o bun rezisten a uleiului la agenii
chimici.
15.1.9 Ungerea motoarelor n doi timpi cu baleiaj prin carter
259
n cazul motoarelor n doi timpi cu baleiaj prin carter ungerea suprafeelor aflate n micare
relativ prezint o serie de dificulti deoarece n carter nu se poate introduce ulei datorit
suprapresiunii pentru baleiaj i comunicaiei directe dintre carter i interiorul cilindrului. Ungerea
n acest caz se realizeaz prin intermediul combustibilului dup dou procedee: a) amestecarea
uleiului cu combustibilul; b) injectarea uleiului n curentul de amestec aer-combustibil.
n primul caz uleiul se amestec cu combustibilul n proporie de 45% la introducerea
acestuia n rezervor. n al doilea caz procedeul implic prezena unei pompe de joas presiune ca
s injecteze ulei n carburator, procedeul este mai complicat ns implic o reducere a consumului
de ulei.
Suprafeele aflate n micare relativ indiferent de procedeul utilizat se ung astfel:
amestecul aer-vapori de benzin i picturi fine de benzin i ulei ajung n carter unde datorit
contactului cu piesele calde o parte din benzin se vaporizeaz iar picturile de ulei din amestec se
depun pe suprafaele fusurilor i braelor arborelui cotit care le proiecteaz pe oglinda cilindrului.
Cantitatea de ulei este insuficient i lagrele de alunecare ale arborelui cotit sunt nlocuite cu
lagre de rostogolire. Amestecul aer-benzin care ajunge n camera de ardere joac n continuare
rolul de lubrifiant deoarece mai conine picturi de benzin i ulei, benzina se vaporizeaz, n
continuare i picturile de ulei se depun pe oglinda cilindrului asigurnd ungerea pistonului i
segmenilor. n cazul n care n benzin se mrete cantitatea de ulei nu se asigur mbuntirea
ungerii ci se mrete cantitile de depuneri datorit arderii incomplete a uleiului.
15.2 Calculul sistemului de ungere
15.2.1 Calculul lagrului pe baza teoriei hidrodinamice a ungerii
Experiena a confirmat complexitaatea funcionrii ansamblului fus-cuzinet deoarece
sarcinile i vitezele aplicate sunt variabile ca mrime i direcie, n timp i spaiu.
Comportamentul funcionrii lagrului este influenat de variaia gradienilor n spaiu i n

Fig.15.19.Schema ungerii unui motor n doi timpi cu
baleiaj prin carter
260
timp a unor parametrii eseniali: geometria longitudinal i transversal a arborelui; vitezele
tangeniale la cele dou suprafee; jocurile radiale ntre arbore i cuzinet; mrimea i direcia
sarcinilor aplicate; debitul de ulei eficace; viscozitatea dinamic a uleiului n interiorul lagrului.
Aceti parametrii de cele mai multe ori sunt interdependeni unul de altul influenndu-se
reciproc. n consecin toate variaiile unui parametru provoac variaii celorlali, variaii care
afecteaz comportarea lagrului n sens, fie conjugat, fie contrar. De aceea, lagrele arborelui cotit
se verific pe baza teoriei hidrodinamice a ungerii, la ncrcare, care apreciaz jocul minim ntre
fus i cuzinet n raport cu jocul admisibil i la nclzire, prin care se determin temperatura uleiului
n lagr n raport cu temperatura admisibil.
Dimensiunile fusurilor (lungimea l
f
i diametrul d
f
) se stabilesc din calculul de rezisten al
arborelui cotit iar forele R
fmax
, R
fmed
, respectiv presiunile p
fmax
, p
fmed
se determin cu ajutorul
diagramelor polare construite n cadrul calculului termic.
Distribuia de presiune din lagr este cunoscut din teoria hidrodinamic a ungerii
(fig.15.20)
Se utilizeaz urmtoarele notaii: r
f
- raza fusului; d
f
- diametrul fusului; l
f
- lungimea
fusului; r
c
- raza cuzinetului; d
c
- diametrul cuzinetului; e - excentricitatea. Aceste mrimi sunt
utilizate la definirea urmtorilor parametri: - jocul radial, = r r
c f
10; o - jocul diametral,
o = = 2 d d
c f
11 ; - jocul relativ, o = = r d
f f
12; - lungimea relativ a lagrului,
= l d
f f
13; e
r
- excentricitatea relativ, e
r
= e/r; h
min
- jocul minim n lagr,
( ) h e e
r min
= = 1 14; h
max
- jocul maxim n lagr, ( ) h e
r max
= + 1 15
Pe baza teoriei hidrodinamice a ungerii ncrcarea lagrului este determinat de presiunea
medie din lagr p 16 prin relaia:
( )
p
C
e
e
e
* u
2
1 r
r
r
=


+

5
2 1
2
2
q e

|
17 (15.5)

Fig.15.20.Schema de calcul ungerii lagrului a)distribuia presiunii n pana de ulei n seciune
transversal; b)distribuia presiunii n pana de ulei n seciune longitudinal; c)poziia arborelui n
lagr
261
unde: q
u
este viscozitatea dinamic a uleiului;
w - viteza unghiular a fusului;
C* - constant.
Grupnd convenabil factorii se obine un parametru adimensional care caracterizeaz
lagrul:
( ) |

q e
=

=
p
e ,
2
u
p r
18 (15.6)
Parametrul u se numete coeficient de ncrcare al lagrului sau cifr caracteristic.
n figura 15.21. sunt trasate curbele coeficientului de ncrcare n funcie de excentricitatea
relativ e
r
i lungimea relativ .
nclzirea uleiului n lagr este determinat pe baza lucrului mecanic de frecare L
fl
din
lagr:

L Q
fl fl
= [kJ / s]19 (15.7)
Lucrul mecanic de frecare poate fi descris prin relaia:
L F w
fl f
=

10
2
20 (15.8)
unde: F
f
- fora de frecare din lagr, n [daN]; w - viteza periferic a fusului, n [m/s];
Fora F
f
se determin pe baza rezultantei medii a aciunii forelor care acioneaz asupra
fusului (din diagrama polar).
F R p l d
fl f f f f
= = 21 (15.9)
unde:
l
este coeficientul de frecare lichid n lagr.
Cldura dezvoltat prin frecare n lagr poate fi exprimat prin relaia (15.10):

Fig.15.21.Cifra caracteristic a lagrului
262
fl
f f f
Q
p d l n

, = 0 523 10
3 2
22 (15.10)
unde: p 23 se msoar n [daN/m
2
], l
f
, d
f
n [m], n n [rot/min].
Coeficientul de frecare lichid
f
din relaia (15.10) este o mrime necunoscut, se poate
calcula pe baza teoriei hidrodinamice a ungerii utiliznd relaia de calcul (15.11) i nomogramele
din figura 15.22.a i b.
( )
f r
e ,

= 24 (15.11)
Cldura dezvoltat n lagr prin frecare este evacuat n exterior prin intermediul uleiului
u
Q

25 i prin intermediul lagrului

l
Q

26. n condiia echilibrului termic al lagrului se poate

stabili ecuaia de bilan termic:
fl u l
Q Q Q

= + 27 15.12)
Schimbul de cldur ntre ulei i lagr se realizeaz prin convecie, cantitatea de cldur
fiind exprimat prin ecuaia:
l
l f f
Q
c d l t

= t A 28 (15.13)
Coeficientul de convecie c
l
nu are valori sigure. Pentru motoarele de autovehicule cldura
evacuat prin intermdediul lagrului s-a stabilit pe baze experimentale ca fiind 1015% din
cldura dezvoltat n lagr.
( )

, ,

Q Q
l fl
= 010 015 29 (15.14)
Cldura preluat de ulei se determin din ecuaia calorimetric:
( )
u
u ul u ue ui
Q
c V t t

= [kJ / s] 30 (15.15)
unde: c
u
,
u
- cldura specific, n [kJ/kgK], respectiv densitatea, n [kg/m
3
];
V
ul
- debitul de ulei care circul prin lagr, n [m
3
/s];
t
ui
, t
ue
- temperatura la intrare respectiv ieirea din lagr.
La proiectare se admite t
ui
= 8090
0
C, t
ue
= 90110
0
C; t
u
= t
ue
- t
ui
= (2030)
0
C;
t
ui
= t
ubaie
+ (1520)
0
C; c
u
.
u
= 16741883 [kJ/m
3
K].

Fig.15.22. Funcia
m
pentru determinarea coeficientului de frecare

Fig. 15.25 Schema pentru
determinarea distanei
admisibile ntre fus i cuzinet
263
Debitul de ulei prin lagr Vul se calculeaz pe baza teoriei hidrodinamice a ungerii.
( )

, , V n d e
ul f v r
=

1047 10
3 2
o [m / s]
3
31 (15.16)
unde: n este n [rot/min];
d n [mm];
d
f
n [m].
Funcia
v
(e
r
, ) se determin din figura 15.23.
Ecuaia de echilibru termic al lagrului poate fi rezolvat fie prin metode numerice, fie prin
metoda grafo-analitic, prin care se determin temperatura t
ue
= t
up
i satisface condiia de
echilibru.
Metoda grafo-analitic se bazeaz pe alegerea unor temperaturi, echidistante n zona de
estimare a temperaturii t
up
, se calculeaz pentru aceste temperaturi, valorile pentru

Q
fl
32 i
(

Q Q
l u
+ 33), cu care se traseaz dou curbe n coordonate Q- t
ue
(fig.15.24). La intersecia celor
dou curbe se gsete temperatura t
up
care satisface ecuaia de bilan termic.
Prin determinarea temperaturii t
up
se determin cifra de ncrcare u, deoarece q
u
este o
funcie de temperatur. Cu ajutorul cifrei de ncrcare se determin excentricitatea relativ e
r
i
h
min
= r (1 - e
r
), considernd suprafeele perfect netede.
34n realitate suprafeele au rugoziti proprii h
f
i h
c
(fig.15.25) (h
f
- nlimea rugozitii
fusului; h
c
- nlimea rugozitii cuzinetului). Considernd h
p
grosimea pelicului de ulei, rezult c
distana minim ntre fus i cuzinet trebuie s satisfac relaia:
min h h h h f p c
> + + 35 (15.17)
n cazul motoarelor pentru autovehicule rugozitatea fusurilor variaz ntre h
p
= 0,40,8
[mm], iar rugozitatea cuzineilor h
c
=1,63,2 [mm]. Abaterile de la forma geometric i
deformaia lagrului se iau n considerare printr-o amplificare a sumei rugozitilor fusului i
cuzinetului, se consider c h
f
+h
c
= 24 [mm]. Cercetrile experimentale au artat c h
p
> 23
[mm].
Astfel, distana minim admisibil dintre suprafeele fusurilor i cuzineilor trebuie s fie
h
a
= 46 [mm].
Coeficientul de siguran la ungere lichid se definete prin raportul:

Fig.15.23. Funcia
v
pentru deter-minarea
debitului de ulei prin lagr

Fig.15.24 Soluionarea grafic a ecuaiei de
bilan termic al lagrului
264
_ =
min h
hadm
36 (15.18)
Funcionarea lagrului este normal cnd _ >1,5, h
min
>69 [mm] i t
up
< 120125
0
C.
15.2.2 Probleme specifice ale proiectrii lagrelor prin prisma ungerii
Ansamblul fus-cuzinei este caracterizat de diametrul "d" al fusului i de limea
cuzinetului "l".
Produsul "lxd" reprezint suprafaa cu ajutorul creia se calculeaz presiunea maxim
(p
max
) din lagr, de valoarea creia depinde grosimea pelicului de ulei din lagr.
La proiectarea lagrului ntr-o prim etap se adopt o suprafa specific (lxd) a lagrului
suficient de ridicat pentru a se asigura o grosime optim a filmului de ulei. n etapa a doua se
alege raportul l/d.(Acest raport are dou limite: limita inferioar care determin evacuarea rapid a
uleiului din lagr i limita superioar determinat de sgeata arborelui innd cont de jocul din
lagr ales).
Pentru a limita lungimea, greutatea i costul motorului n mod practic se alege l/d<0,5, iar
pentru a se asigura condiii bune de ungere l/d nu trebuie s coboare sub valoarea de 0,3. Raportul
l/d influeneaz att asupra factorului de portan ct i asupra grosimii minime a pelicului de ulei
ca urmare a incidenei asupra curgerii axiale de ulei.
Alegerea diametrului fusului d este n funcie de viteza periferic; pentru MAC viteza
periferic nu trebuie s depeasc 12 m/s. n cazul lagrului fusului maneton diametrul este
limitat de trecerea capului bielei prin alezajul cmii cilindrului.
Depirea vitezei critice provoac o nclzire suplimentar a uleiului care conduce la
diminuarea viscozitii la fel de periculoas ca i insuficiena debitului de ulei. Lagrul fusului
maneton este uns cu ulei deja nclzit n lagrul palier iar debitul de ulei este redus datorit
pierderilor din lagrul palier, de aceea viteza periferic nu trebuie s depeasc 11 m/s.
Calculul ungerii lagrelor consider regimul de curgere laminar, ns n funcionare
regimul de curgere al uleiului poate deveni turbulent atunci cand parametrul w.h/v depete o
anumit valoare (w - viteza periferic relativ ntre suprafaa fusului i cuzinetului; h - jocul radial;
v - viscozitatea dinamic a uleiului din lagr).
Regimul turbulent de curgere poate apare n urmtoarele condiii:
- vitez periferic relativ ridicat;
- jocul ntre fus i cuzinet crete (uzur);
- diminuarea viscozitii cinematice (nclzirea excesiv a uleiului).
Apariia regimului de curgere turbulent provoac o cretere accentuat a curgerii degajate
n lagr determinnd o "super-nclzire" a uleiului ceea ce determin o reducere a grosimii
pelicului de ulei, creterea jocului radial, funcionarea cu oc la fiecare punct mort.
n timpul funcionrii nclzirea lagrului poate conduce la micorarea periculoas a
jocului dintre arbore i cuzinet. Pentru a compensa aceast diminuare trebuie s se prevad un joc
suplimentar n aa fel ca jocul de montaj s se compun din jocul n funcionare i jocul
suplimentar. Jocul la funcionare ntre arbore i cuzinet trebuie s fie:
J
d w l
d
A =

0 8
10
3
4
, 37 (15.19)
unde: w - viteza relativ ntre fus i cuziner, n [m/s];
d - diametrul fusului, n [mm];
A - factor de corecie care ine seama de materialul cuzinetului.
Jocul minim pentru a asigura un film continuu de ulei poate fi calculat i cu formula
empiric
265
J
n d

min
=

4
5
460 10
[mm]38 (15.20)
unde: n- turaia arborelui, n rot/min; d - diametrul fusului, n mm.
Pentru a se ine seama i de deformaiile arborelui la fora de presiune maxim, la
proiectare se adopt:
J= (1,11,3)d.10
-3
[mm] pentru lagrul fusului maneton;
J= (1,31,5)d.10
-3
[mm] pentru palier;
Jocul total al cuzinetului trebuie s fie:
J
d

l
= 0 2
100
, [mm] 39 (15.21)
Determinarea debitului de ulei necesar lagrului trebuie s in seama de circulaia acestuia
n lagr tiind c se divide n:
- fluxul circumferenial hidrocinetic;
- fluxul axial sub form de inel care este expulzat din lagr nainte de a contribui la ungere.
Fluxul axial de ulei din punct de vedere hidrodinamic este ineficace, dar din punct de
vedere termic este eficient deoarece contribuie la rcirea lagrului.
Cantitatea de ulei evacuat axial printr-un sector de deschidere inelar, sub efectul variaiei
axiale a presiunii este:
dV
p
z
h r d
u
a

c
c
|
\

|
.
|

1
12
3

40 (15.22)
unde Oz este axa arborelui.
Debitul de ulei teoretic necesar asigurrii regimului hidrodinamic poate fi apreciat i cu
relaia:
dV k d
u

=
1
3
e 41 (15.23)
unde: 1< k
1
= f(l/d) < 2
Rotaia arborelui provoac antrenarea unui volum de ulei

V d
r
= o e
3
42 (15.24)
unde: o
r
f
l
d
, =
|
\

|
.
|
43
Calculul lagrelor este o etap de mare rspundere neaprat trebuie urmat de verificri
practice.


15.2.3 Calculul debitului de ulei necesar n sistemul de ungere
Debitul de ulei care circul prin sistemul de ungere
u V
44 reprezint debitul prin
magistrala de ulei (rampa central) i se poate determina din dou condiii:
1) Asigurarea debitului necesar ungerii tuturor lagrelor;
2) Preluarea unei cantiti din cldura dezvoltat n motor.
Determinarea debitului de ulei pornind de la prima condiie presupune asigurarea
necesarului de ulei pentru ungerea celor b fusuri ale arborelui cotit.

V b V
u ul
a
= 45 (15.25)
Debitul de ulei necesar lagrelor este de 1550% din debitul de ulei care circul prin
magistrala de ungere; limita superioar se aplic motoarelor cu circuit de rcire a pistoanelor.
Rezult c debitul de ulei prin magistral este:
( )

V V
u u
a
= 2 7 46 (15.26)
266
Calculul debitului de ulei
u V
47 care satisface a doua condiie are la baz bilanul energeric
considernd c uleiul preia cldura dezvoltat prin frecare care reprezint fraciunea f
u
din cldura
degajat n motor.
u
u i e e
Q
f Q c P

10
3
[kJ / h]48 (15.27)
unde: f
u
= 0,020,06;
Q
i
- puterea caloric inferioar, Q
i
= 40.00044.000 [kJ/kg];
c
e
- consum specific de combustibil, n [g/kWh];
P
e
- puterea efectiv a motorului n [kW].
( )

Q f P
u u e
= 9 13 10
3
49 (15.28)
sau
( )
u
e
Q
P

= 260 540 [kJ / h]50 (15.29)

Debitul de ulei prin magistral este:

V
Q
c t
u
u
u u u
=
A
51 (15.30)
Cu valorile c
u
.
u
= 16741883 [kJ/m
3
K], At
u
= 15 K se poate determina debitul prin
magistrala de ungere
( )

V P
u e
= 9 20 [l / h]52 (15.31)
Pe baza calculului statistic, debitul de ulei al sistemului de ungere se poate determina i cu
relaia:
( )

V n d b
u n f
= 6 13
2
[l / h]53 (15.32)
unde: n
n
- turaia corespunztoare puterii nominale, n rot/min;
d
f
- diametrul fusului, n m;
b - numrul de fusuri.
Valorile superioare pentru debitul sistemului de ungere sunt caracteristice motoarelor cu
aprindere prin comprimare supraalimentate.
15.2.4 Calculul elementelor compenente ale instalaiei de ungere
15.2.4.1 Calculul pompei de ulei
Dimensionarea pompei de ulei are n vedere ca debitul refulat s fie superior celui care
circul prin magistrala de ungere datorit circuitului derivat prin supapele de siguran. n aceste
condiii debitul pompei de ulei este
( )

, ,

V V
pu u
= 15 2 5 [l / h]54 (15.33)
innd cont de tipul i puterea motorului se recomand V
pu
= (2035)P
e
pentru M.A.S;
(2540)P
e
[l/h] pentru M.A.C. cu aspiraie natural i (4570)P
e
[l/h] pentru M.A.C.
supraalimentat i cu rcirea pistoanelor.
n cazul pompei de ulei cu dou roi dinate cu angrenare exterioar

V D l h n
pu p pu pu
= t q 55 (15.34)
de unde
l
V
D h n
pu
p pu pu
=

t q
56 (15.35)
n care: D
p
- diamtrul de divizare;
h - nlimea dintelui;
n
pu
- turaia pompei de ulei;
267
q
pu
= 0,750,85 - randamentul volumetric al pompei;
l - limea roii.
Considernd ca viteza periferic a roilor nu trebuie s depeasc 56 m/s pentru a nu
micora prea mult randamentul q
pu
, se poate calcula diametrul primitiv al roilor.
D
w
n

p
p
pu
=

60000 .
t
[mm]57 (15.36)
Turaia pompei se alege de obicei jumtate din turaia morotului.
Puterea necesar antrenrii pompei de ulei se determin cu relaia:
P
V p

pu
pu u
m
=

10
3

A
q
[kW]58 (15.37)
unde: V
pu
este n [m
3
/s];
Ap
u
n [N/m
2
], iar
q
m
= 0,850,9
Cderea de presiune se alege ntre 0,30,8 MPa.
La proiectarea pompei de ulei se recomand valorile din tabelul 15.1.
Tabelul 15.1.
Dimensiunile pompei de ulei
Parametrul MAS MAC
Diametrul de divizare D
p
[mm] 2535 3555
Numrul de dini Z 68 712
nlimea dintelui h [mm] 710 810
Modulul m 3,55,0 4,04,5
Limea roii l [mm] 2252 3552
Jocul axial Aa [mm] 0,050,15
Jocul radial Ar [mm] 0,050,18
15.2.4.2 Calculul suprafeei de rcire a schimbtoarelor de cldur pentru ulei
Acest calcul are ca scop dimensionarea suprafeei de rcire necesare transmiterii cldurii
preluate de ulei din motor i cedate mediului de rcire.
Pentru un schimbtor de cldur aer-ulei suprafaa exterioar de rcire se calculeaz cu
relaia:
( )
S
Q
k t t
u
u u a
2
=

[m
2
]59 (15.38)
unde: k
S
S
u
=
+
1
1 1
1
2
1 2
o o
[kJ/m
2
hK]60
k
u
- coeficientul global de transmitere a cldurii de la ulei la aer,;
= S
2
/S
1
= 2,53,5 - coeficientul de nervurare;
S
1
[m
2
] - suprafaa interioar de contact cu uleiul;
S
2
[m
2
] - suprafaa exterioar a schimbtorului;
t
u
= 7585 [
0
C] - temperatura medie a uleiului;
t
a
= 40[
0
C] - temperatura medie a aerului;
o
1
= 180400 [W/m
2
K] - coeficientul de transmitere a cldurii de la ulei la pereii
schimbtorului;
o
2
= 70140 [W/m
2
K] - coeficientul de transmitere a cldurii de la ulei la pereii
schimbtoruluila aer;
268
k
u
= 3070 [W/m
2
K].
n cazul schimbtorului de cldur ap-ulei calculul suprafeei exteriore de rcire se
efectueaz adoptnd viteza de circulaie a uleiului w
u
= 0,10,5 [m/s] i coeficientul global de
transmitere a cldurii de la ulei la ap k
a
= 120300 [W/m
2
K], deci
( )
S
Q
k t t

u
a u a
2
=

[
m
]
2
61 (15.39)
Debitul de lichid necesar asigurrii rcirii uleiului se poate scrie:

V
Q
c t

a
u
a a a
=
A
[m / s]
3
62 (15.40)
unde:
u
Q

63 - cldura evacuat; r
a
- densitatea apei; c
a
- cldura specific a apei; Dta -
diferena dintre temperaturile de ieire i intrare ale lichidului de rcire.
15.2.4.3 Funcionarea comun a rcitorului de ulei cu instalaia de rcire a motorului
Utilizarea unui schimbtor de cldur la care agentul de rcire a uleiului s fie lichidul
sistemului de rcire presupune amplasarea n circuitul de rcire ca n figura 15.26.
n cazul rcitorului de ulei ecuaiile de bilan termic sunt:
R
u 1 R
Q Q Q q = =

64 (15.41)
unde: q
R
= 0,96 - randamentul rcitorului;

u i r
Q
,
Q
,
Q

65 - fluxurile de cldur vehiculate de ulei, lichid i prin rcitor.
Dac se noteaz cu: t
il
, t
el
- temperatura lichidului de rcire la intrare respectiv ieirea din
rcitor; t
iu
, t
eu
- temperatura uleiului la intrarea i ieirea din rcitor, ecuaia (15.41) devine:
( ) ( )
R u pu iu eu l pl el il R R mR
m c t t m c t t k A t q = = A 66 (15.42)
unde:
u m 67 - debitul masic de ulei;

1 m 68 - debitul masic de lichid de rcire;
c
pu
, c
p1
- cldurile specifice la p= const. pentru ulei, respectiv lichid de rcire;
k
R
, A
R
- coeficientul global de transfer de cldur, respectiv suprafaa activ a
schimbtorului de cldur;

Fig.15.26.Schema de amplasare a schimbtorului
de cldur pentru ulei n circuitul de rcire al
motorului
269
At
mR
- diferena medie logaritmic ntre temperaturile uleiului i lichidului de
rcire.
Rcitoarele de ulei sunt de tipul cu cureni ncruciai, iar factorul de corecie se apropie de
unitate pentru diferenele At
1
i At
2
aa c:
( ) ( )
A
A A
A
A
t
t t
t
t
t t t t
t t
t t
mR
iu el eu il
iu el
eu il
=

=

1 2
1
2
ln ln
69 (15.43)
n practic o situaie des ntlnit este verificarea compatibilitii unui schimbtor de
cldur la care se cunosc k
R
i A
R
cu sistemul de rcire, n condiiile n care se cunoate
temperatura uleiului la intrarea n rcitor i temperatura lichidului la intrarea n rcitor.
Compatibilitatea schimbtorului de cldur cu cerinele motorului este satisfcut dac
este ndeplinit relaiile (15.44). Sistemul de ecuaii poate fi scris sub forma:
( )
( )
R
u
R u pu iu eu
l
l pl el il
R
R R mR
Q
m c t t
Q
m c t t
Q
k A t
q q =
=
=

A
70 (15.44)
Cunoscnd t
il
i t
iu
i grupnd termenii constani, sistemul (15.44) devine:
( )
( )
R
u
u u eu
l
l el l
r
l m
Q
k k t
Q
k t k
Q
k t
R R
q =
=
=

1 2
1 2
A
71 (15.45)
Necunsocutele t
ev
, t
eu
i t
mR
se pot determina fie analitic, fie grafo-analitic.
15.2.4.4 Calculul filtrelor de ulei
Suprafaa de filtrare S
f
se calculeaz cu relaia
S
V
w
f
u
=

10
3

[m
2
]72 (15.46)
unde: V
u
[l/h] debitul de ulei;
w [m/h]; viteza uleiului n filtru, w = Ap/hR;
Ap - cderea de presiune din filtru, n starea curent (w = 36432 m/h).
Suprafaa de filtrare calculat cu relaia (15.46) reprezint suprafaa total a porilor, de
aceea se numete suprafaa activ a filtrului.
Suprafaa nominal a filtrului S
n
se determin pentru determinarea cotelor de gabarit.
S k S
n f
= 73 (15.47)
unde: k - factor care ine seama de materialul dintre pori i are valori de 3,33,6 la
filtrele de sit i 3,35,0 la filtrele cu fir de srm.
Calculul filtrului centrifugal
Debitul volumetric de ulei care trece prin orificiul calibrat
( ) ( )

V f
g
p
n
R r
f opt
=

+

|
\

|
.
|
2
2
1
30
1 1
2
2
0
2

t
[l/min]74 (15.48)
unde: R
opt
- reprezint distana optim de la axa orificiului ajutajului pn la axa rotorului
R
g a f
V
a f
V
g k
V
opt
f f f
=

|
\

|
.
|
|
+


2 19 6 30
2
2
c

c
t

,

75 (15.49)
iar fora de reacie aplicat la axa orificiului duzei de expulzare a uleiului
270
F
V
g
V
f
n
R
f f
opt
=

|
\

|
.
|

c
t

2 2 30
76 (15.50)
Momentul reactiv dat de cele dou duze este:
M F R
r opt
= 2 77 (15.51)
n relaiile de mai sus intervin urmtoarele mrimi:

1
- coeficientul de debit al uleiului prin orificiul duzei de expulzare;
f - suprafaa orificiului ajutajului (diametrul orificiului are valori cuprinse ntre 1,6...2,2
mm;
- densitatea uleiului;
p
1
- presiunea uleiului la intrarea n rotorul filtrului, p
1
= 0,4...0,6 MPa;
c - coeficientul de pierderi hidraulice de la intrarea uleiului n filtru pn la ajutajul de
expulzare;
n - turaia rotorului;
r
o
- raza arborelui rotorului;
o - coeficient care ine seama de vscozitatea dinamic i capacitatea rotorului;
- coeficientul de contracie a seciunii vnei de ulei care iese prin orificii;
k - coeficient care depinde de capacitatea rotorului i viscozitate.
La alegerea filtrelor trebuie s se in seama c la MAC uleiul este de 10 ori mai
impurificat cu combustibilul nears dect n cazul MAS i c este supus la temperaturi mult mai
ridicate dect n cazul MAS.
Alegerea tipului i construcia filtrului trebuie s in seama i de aditivii de ulei. S-a
constatat n practic c poate s apar un blocaj al mediului poros, fie prin placarea acestora cu
depunderi rezultnd din slbirea calitii aditivilor care provoac la cald apariia de cristale care au
dimensiuni superioare porilor, fie prin incidena unor aditivi asupra tensiunii superficiale.


270
16. PROIECTAREA INSTALAIILOR DE ALIMENTARE
ALE MOTOARELOR CU ARDERE INTERN
16.1 Proiectarea instalaiilor de alimentare ale motoarelor cu
aprindere prin scnteie cu carburator
Formarea amestecului prin carburaie presupune pulverizarea, vaporizarea i amestecarea
benzinei cu aerul n exteriorul cilindrilor motorului.
- Pulverizarea combustibilului este determinat n primul rnd de parametrii geometrici i
funcionali ai carburatorului.
- Vaporizarea ncepe n camera de amestec, continu pe tot traseul de admisie i n
cilindrul motorului pn n momentul apariiei scnteii.
- Amestecarea intim a vaporilor de benzin cu aerul, distribuia uniform a acestora,
depind hotrtor de arhitectura traseului de admisie, de micrile organizate i turbulente ale
amestecului, n timpul comprimrii. Omogenizarea ct mai bun a amestecului vapori de
combustibil-aer este ns frnat de raportul volumelor componente (benzin complet
vaporizat/aer = 1/50).
16.1.1 Regimurile de funcionare ale motorului pentru automobile
Infinitatea de regimuri de funcionare ale motorului poate fi convenional mprit n
urmtoarele clase:
1. Regimul de pornire ( = 0,20,6);
2. Regimul de mers n gol ncet ( = 0,60,8);
3. Regimul sarcinilor medii ( = 0,91,1);
4. Regimul sarcinilor mari i maxime ( = 0,80,9);
5. Regimul acceleraiilor brute.
Caracteristic tuturor acestor regimuri de funcionare este formarea calitativ a
amestecului. Cantitatea aerului aspirat i viteza unghiular a clapetei de acceleraie determin
valoarea coeficientului de exces de aer - .
16.1.2 Principii de proiectare
Proiectarea instalaiei de alimentare a unui motor cu aprindere prin scnteie trebuie s
porneasc de la funciile de baz ale acesteia:
a) pstrarea, filtrarea i debitarea combustibilului;
b) filtrarea aerului i amortizarea zgomotului indus la curgerea acestuia;
c) pregtirea amestecului carburat de calitatea concordant cu regimul de funcionare a
motorului.
n particular, carburatorului i revin urmtoarele funcii:
1. Funcia de dozare a benzinei i aerului n raport cu turaia i sarcina motorului;
2. Funcia de pulverizare, vaporizare i parial, amestecarea vaporilor de combustibil cu
aerul;
3. Asigurarea pornirii sigure a motorului chiar n condiii climatice dificile;
271
4. Funcia de reglare a dozajului n concordan cu starea tehnic a motorului i cu
parametrii climatici (presiune, temperatur, umiditate).
Criteriile de proiectare ale instalaiei de alimentare prin carburaie pot fi sintetizate prin
descrierea conceptului de "carburator ideal".
Carburatorul care asigur caracteristicile de reglare optime (din punct de vedere dinamic,
economic i ecologic) la toate regimurile de funcionare ale motorului, inclusiv cele nestaionare,
se numete "carburator ideal". Funcionarea carburatorului ideal este caracterizat de
caracteristicile de turaie i sarcin ale acestuia ce se pot stabili pornind de la analiza
caracteristicilor de reglaj ale motorului funcie de compoziia amestecului.
Pentru obinerea caracteristicii de turaie la sarcin total a carburatorului este necesar un
set de caracteristici de reglaj la cel puin trei turaii:
- turaia minim de funcionare;
- turaia de moment maxim;
- turaia nominal.
n figurile 16.1. i 16.2. se prezint caracteristicile de reglaj funcie de consumul orar,
respectiv de compoziia amestecului, la sarcin total.
(e = e
max
, e - unghiul de deschidere a clapetei de acceleraie), pentru cele trei turaii.
Amestecurile pentru care se obine puterea maxim se numesc "amestecuri de putere"
(caracterizate de l
p
) iar cele pentru care se obine economicitatea maxim se numesc "amestecuri
de economicitate" (caracterizate de l
e
).
Transpunnd valorile
p
,
e
ca funcii
p e
= f(u), = f(n) 1 se obine caracteristica de
turaie la sarcin total a carburatorului (figura 16.3).
Domeniul cuprins ntre
p
= f(n) i
e
= f(n) caracterizeaz calitatea amestecului carburant
la orice turaie de funcionare i la sarcin maxim.
n figura 16.4. se prezint limitele de variaie ale calitii amestecului carburant funcie de
sarcina motorului. Cum un motor trebuie s funcioneze n condiii de economicitate, rezult c n
domeniul sarcinilor medii (n care acesta funcioneaz n majoritatea timpului de exploatare) -
trebuie s i se furnizeze amestecuri apropiate de curba 1, de economicitate maxim, iar n
domeniul sarcinilor mari - cnd motorului i se cere puterea maxim - s i se furnizeze amestecuri
apropiate de curba 2 de putere maxim. n domeniul sarcinilor mici sunt necesare de asemenea
amestecuri bogate.
O variaie =f(e) de forma 3 satisface criteriile expuse mai sus i este caracteristic

Fig.16.1.Caracteristica de reglaj funcie de
consumul orar

Fig.16.2.Caracteristica de reglaj funcie de
compoziia amestecului
272
carburatorului ideal.
16.1.3 Proiectarea unor elemente ale instalaiei de alimentare
a) Proiectarea pompelor de alimentare cu carburant
Pompele de alimentare au rolul de a aspira combustibilul din rezervor i de a-l furniza
sistemului de formare a amestecului (n particular carburatorului).
Acionarea mecanic a pompei de alimentare se face de la arborele de distribuie al
motorului.
Debitul pompei de alimentare trebuie s fie 410 ori mai mare dect debitul maxim
necesar funcionrii motorului pentru a asigura:
- amorsarea rapid a instalaiei;
- necesarul de combustibil la aceelerri brute;
- eliminarea bulelor de gaze din circuit;
- debit corespunztor chiar la uzuri importante ale elementelor pompei.
n instalaiile de alimentare sunt utilizate cu predilecie urmtoarele tipuri de pompe de
alimentare:
- pompe cu membran;
- pompe cu piston;
- pompe rotative cu palete radiale;
- pompe electromagnetice.

Fig.16.4.Limitele de variaie ale calitii
amestecului funcie de sarcin

Fig.16.3.Caracteristica de turaie la sarcin
total a carburatorului

Fig.16.5.Pompa de combustibil cu membran
273
Dimensionarea pompelor cu membran
n figura 16.5. este reprezentat schema unei pompe cu membran.
Notaiile au urmtoarele semnificaii:
1-membrana; 2-corpul pompei; 3-tija de acionare a membranei; 4-arcul central al pompei;
5-capacul cu supapa de aspiraie "SA" i supapa de refulare "SR"; 6-amortizorul pulsaiilor de
presiune; 7-sistem de fixare a tijei pe membran; 8-prghia de acionare a membranei; 9-
excentricul de pe arborele de distribuie.
Pompa cu membran trebuie s asigure un debit de 3-5 ori mai mare dect debitul maxim
necesar motorului la funcionarea n regim nominal la sarcin total.
Volumul combustibilului aspirat i refulat de pomp n timpul unei curse S
p
a pompei se
aproximeaz prin volumul a dou trunchiuri de con de nlime S
p
/2 ca n figura 16.5. n care: d
a
-
diametrul armturii de fixare a tijei de membran; d
p
- diametrul membranei pompei.
Se poate deci scrie:
V
S
d d d d
p
p
p
2
a
2
p a
=

+ +
|
\

|
.
|
2
2
3 4 4 2 2
t
2 (16.1)
sau:
V
S
d
d
d
d
d
p
p
p
2 a
2
p
2
a
p
=

+ +
|
\

|
.
|
t
12
1 3 (16.2)
Notnd u = d / d
a p
4 rezult n continuare:
( )
V
S
d
S d
A
p
p
p
p p
2
=

+ + =


t
u u
t
12
1
12
2 2
5 (16.3)
unde: A= + + = u u
2
1 125 150 , , 6 -statistic, pentru construciile actuale.
innd seama de coeficientul de debit al pompei ~ 0 4 , 7, se obine volumul real de
combustibil refulat de pomp la o curs complet a membranei:
V
S d
A
pr
p p
2
=


t
12
8 (16.4)
Notnd cu C consumul orar de combustibil al motorului la regim nominal i sarcin total,
cu v numrul de timpi ai motorului i cu n
n
turaia nominal a motorului, debitul de combustibil
consumat pe ciclu va fi:
c
n
q
C
n
=

v
120
[kg / ciclu]9 (16.5)
Dac
c
este densitatea combustibilului, volumul acestuia consumat pe ciclu va fi:
~
V
C
n

c
c
n
=


v
120
[l] 10 (16.6)
Egalnd 16.6. cu 16.4. se obine relaia de dimensionare a diametrului membranei pompei:
( )
d
C
S n

p
c p n
=


3 5
10
v
t
[dm] 11 (16.7)
Pentru proiectarea efectiv a sistemului de alimentare prin adoptarea unei pompe cu
membran existente la un motor nou se pornete de la relaia (figura 16.5):
p
p
c
c
p c
p
c
S
l
h
l
S h
l
l
= = 12 (16.8)
Din relaiile (16.8) se pot corela dimensiunile constructive ale sistemului de acionare al
pompei cu membran.
n relaia 16.7. n
n
=2.n
c
(n
c
- turaia arborelui de distribuie). Se recomand ca raportul l
p
/l
c

s ia valori n intervalul (0,60,7).
274
Proiectarea dimensional a pompelor de alimentare cu piston
Sunt utilizate mai puin la motoarele cu aprindere prin scnteie fiind n schimb folosite pe
larg la motoarele cu aprindere prin comprimare.
Diametrul pistonului pompei d
p
i cursa acestuia S
p
sunt elementele geometrice principale
ale calculului de dimensionare funcional.
Construite n dou variante constructive (fig.16.7. i 16.8.) pompele cu piston pot fi:
- cu simple efect (aciune);
- cu dublu efect.
Indiferent de varianta constructiv, pompa cu piston trebuie s asigure un debit de (68)
ori mai mare dect debitul motorului la regim nominal. Unele firme constructoare impun
amplificri ale debitului de pn la 30 ori fa de cerinele motorului la regim nominal i sarcin
total.
La pompa cu simplu efect (fig.16.6.) partea principal a dozei de combustibil este refulat
n timpul cursei descendente a pistonului; n cursa ascendent a pistonului cea mai mare parte a
debitului ce trece prin supapa de refulare "SR" ajunge n volumul de sub piston.
n cursa ascendent este refulat deci numai volumul corespunztor volumului tijei
pistonului.
Se poate deci scrie:
( )
V d d S d S S d
pr p r p v t p v p p v
= + =
t
q
t
q
t
q
4 4 4
2 2 2 2
13 (16.9)
unde: d
p
- diametrul pistonului;
S
p
- cursa pistonului;
d
t
- diametrul tijei pistonului;
q
v
- randamentul pompei.
Volumul de combustibil consumat pe ciclu de funcionare este:
~
V
C
n

c
c n
=


v
120
[l]14 (16.10)
Din (16.9) i (16.10) rezult:
( )
d
C
S n
p
v c p n
=


6 8
60
v
t q
15 (16.11)
n cazul pompei cu dublu efect, volumul refulat la o curs dubl a pistonului este:
( ) ( )
V
d
S d d S S d d
pr
p
p v p t p v p v p t
t
q
t
q
t
q

+ =
2
2 2 2 2
4 4 4
2 16
(16.12)

Fig.16.7 Pompa de alimentare cu dublu efect
Fig.16.6.Pompa de alimentare cu simplu efect
275
Din (16.12) i (16.10) se obine:
( )
( ) t
q
v
4
2
6 8
120
2 2
=


S d d
C
n
p v p t
c n

17 sau
( )
d
C
S n
d
p
v c p n
t
=


+
6 8
60 2
2
v
t q
18 (16.13)
Se recomand urmtoarele valori:
q
v
= 0,930,96;
S
p
/d
p
= 0,250,65.
Valori uzuale n cazul motoarelor de medie cilindree: S
p
= 8 [mm]; d
p
= 22 [mm].
Dimensionarea pompei cu palete radiale
Schema de calcul pentru acest tip de pomp (cu aspiraie exterioar i simpl aciune) este
prezentat n figura 16.8.
Notaiile din fig. au urmtoarele semnificaii:
D - diametrul statorului pompei;
d - grosimea paletei;
e - excentricitatea pompei;
e
p
- viteza unghiular a rotorului;
V
t
- viteza tangenial a paletei la raza r msurat fa de centrul rotorului O
1
.
Debitul elementar antrenat de suprafaa elementar a paletei are forma:
dV V dS dS B d
p t p p

= = = e e 19 (16.14)
n relaia (16.14) B este limea paletei (sau limea interioar a statorului pompei) iar dS
este suprafaa elementar a paletei.
innd seama de relaia e
t
p
p
n
=

30
20, (16.14) devine:
dV
n
B d
p
p

=


t

30
21 (16.15)
Integrnd:

V
n
B d
n
B
n
B D e
p
p
D
e
D
e
D
e
D
e
p 2 p
=

=


|
|
|
=

+
}
t

t

t
30 60 30
2
2
2
2
[dm / min]
3
22 (16.16)
Dac pompa are z palete i se ine seam de grosimea paletelor i de randamentul pompei
q
v
(16.16) devine:

Fig.16.8. Schema de calcul a
pompei de alimentare cu palete
radiale
276
( )

V n B D z e
pr p v
=

(
2 t o q
3
dm
h
23 (16.17)
Pompa trebuie s asigure un debit de (3-5) ori mai mare dect consumul orar al motorului
astfel nct:
( ) 3 5 = C V
c pr

24 (16.18)
sau
( ) ( ) 3 5 2 = C n B D z e
p v c
t o q 25 (16.19)
Din relaia (16.19) se poate obine valoarea parametrului necesar calculului de proiectare.
Se recomand pentru pompele cu palete radiale:
z sau n
n
2

e
D
B
D

D
v p
n
= = = ~
= =
2 4 0 85 0 95 0 05 010
1 2 0 025 0 050
; , , ; ; , ,
; , ,
q
o


26
b) Proiectarea carburatorului
n figura 16.9. se prezint schema unui carburator monocorp, vertical, inversat.
Semnificaiile notaiilor sunt:
1-clapeta dispozitivului de pornire; 2-orificii de aer pentru srcirea amestecului; 3-supap;
4-canal pentru accesul benzinei n dispozitivul de mers n gol ncet; 5-pistonul pompei de
acceleraie; 6-resort; 7,14,15,16- sistem prghii pentru acionarea pompei de acceleraie; 8-supap
alimentare camer economizor; 9-economizor cu comanda pneumatic; 10-membran
economizor; 11-resort; 12-canal de combustibil; 13-tub de comand pneumatic a economizorului;
18-jiclor economizor; 19-clapeta de acceleraie; 20-orificiul acces emulsie aer-benzin prin
dispozitivul de mers n gol ncet; 21-supap de control a debitului de emulsie aer-combustibil; 22-

Fig.16.9. Schema de principiu a carburatorului
277
orificiu de progresiune; 23-tubul emulsor al dispozitivului principal de dozare; 24-puul tubului
emulsor; 25-difuzor; 26-pulverizatorul dispozitivului principal de dozare; 27-canal acces emulsie
aer-benzin; 28-jiclorul de benzin al pompei de acceleraie; 29-jiclorul de aer al dispozitivului de
mers n gol ncet; 30-jiclorul dispozitivului principal de dozare; 31-canal acces benzin; 32-jiclorul
de benzin al dispozitivului de mers n gol ncet; 33-supap; 34-jiclorul de aer al dispozitivului
principal de dozare; 35-jiclor de aer; 36- plutitor.
Alegerea diametrului seciunii de intrare (d) n motor a amestecului aer-vapori de benzin (practic
diametrul interior al flanei de montaj pe colector a carburatorului) este o prim problem a
dimensionrii sistemului de alimentare prin carburaie. Pentru carburatoarele monocorp firma
Solex indic urmtoarele relaii:
( ) d V n
t n
=

0 80 0 83 10
3
, , [mm]27 - pentru motoarele cu patru cilindri;
d V n
t n
=

10
3
[mm] 28 - pentru motoarele cu ase cilindri;
d V n
t n
=

115 10
3
, [mm]29 - pentru motoarele cu opt cilindri.
n relaiile de mai sus V
t
este cilindreea total a motorului iar n
n
turaia nominal a
acestuia.
Dimensionarea difuzorului
Difuzorul carburatorului este un ajutaj convergent-divergent n a crui seciune minim
depresiunea aerului admis spre cilindri motorului atinge valoarea capabil s asigure aspiraia
benzinei din camera de nivel constant; viteza aerului la trecerea prin difuzor trebuie s determine
pulverizarea fin a jetului de benzin.
Depresiunea aerului n difuzor (Ap
d
) este diferena dintre presiunea mediului ambiant p
o
i
presiunea static din difuzor p
d
:
Ap p p
p d
=
0
30 (16.20)
Depresiunea (Ap
d
) depinde de turaie (fig.16.10,a).
La turaii nominale de peste 3200 rot/min depresiunea n difuzor ajunge la 1500 mm
coloan H
2
O. Statistic, depresiunea din difuzor are valori cuprinse ntre 12002000 mm coloan
H
2
O. ( 1 mm H
2
O = 9,80665 Pa). Viteza aerului n difuzor w
ad
se determin cu ajutorul ecuaiei lui
Bernoulli. Scriind ecuaia Bernoulli la intrarea n difuzor (seciunea O-O) i n seciunea minim a
acestuia (seciunea d-d), n ipotezele incompresibilitii aerului i a diferenei neglijabile de nivel
n lungul difuzorului se obine:

a) b)
Fig.16.10. a) Dependena depresiunii din difuzor (Ap
d
) de turaia motorului;
b) Dimensiunile difuzorului
278
( )
0
0
0
2
d
0
ad
2
p
w
g
p
w
g
o +

= +

+
2 2
1 31 (16.21)
Se admite c n seciunea O-O,
0
w 0 ~ 32, deci:
( )
ad
d
w
g p
=

+
2
1
0
A
o
33 (16.22)
nlocuind
0 0
= p g34 i notnd
w

o
=
+
1
1
35 se obine:
ad
w
d
w
p
p
=

2
0
A
36 (16.23)
n relaiile de mai sus:
e
w
= 0,85 - coeficientul pierderilor de vitez n difuzor;
r
0
= 1,29 [kg/m
3
] - densitatea aerului la 0
0
C i 760 mm Hg;
Viteza aerului n difuzor se poate determina i cu ajutorul relaiei:
ad
0,299
d
0
w
p
p
=
|
\

|
.
| 727 1 [m/ s] 37 (16.24)
care provine din expresia vitezei la curgerea aerului printr-un ajutaj convergent-divergent.
Pentru carburatoarele existente w
ad
=80170 [m/s]38
Debitul masic al aerului ce trece prin difuzor se determin cu ecuaia continuitii:
' = C S w
ad d d ad
c
0
3600 [kg / h]39 (16.25)
unde:
c
d
- coeficient de contracie la curgerea prin ajutaj;
S
d
- suprafaa seciunii minime a difuzorului.
nlocuind (16.23) n (16.25) i notnd
d
=c
d
.
w
40- coeficientul de debit al difuzorului,
rezult:
' = C S p
ad d d 0 d
2 3600 A [kg / h]41 (16.26)
Dac se ine seam de compresibilitatea aerului (prin factorul e
c
) se poate scrie expresia
debitului de aer corectat:
a
c
ad

C = C
- 42 (16.27)
Dac se introduce n ecuaia (16.26) densitatea aerului n difuzor
d 0 d 0
0,71
= ( p / p )
43n locul densitii r
0
rezult expresia aceluiai debit corectat C
ad
.

Fig. 16.11 Determinarea valorilor
d


Fig. 16.12. Carburator cu difuzoare multiple
279
Coeficientul de debit
d
depinde de mrimile geometrice ale difuzorului dar mai ales de
depresiunea din difuzor:
d
= 0 68 0 83 , , 44 (16.28)
Valorile
d
i e
c
pot fi citite din nomograma (16.11).
Presupunnd c admisia amestecului aer-combustibil n cilindri motorului se face strict pe
durata corespunztoare la 180
0
RAC, rezult c la motoarele cu numrul de cilindri mai mare ca
patru admisia amestecului carburant se interfereaz la cte doi cilindri (consecutivi n ordinea de
aprindere). Deci prin difuzorul carburatorului va trebui s treac (pe durata corespunztoare la
180
o
RAC) un debit de aer mai mare dect cel necesar unui singur cilindru. Se introduce n acest
scop coeficientul de corecie c care are urmtoarele valori:
- c=1 pentru i=14 (i numrul de cilindri);
- c=1,15 pentru i=5;
- c=1,3 pentru i=6;
- c=1,6 pentru i=8;
Debitul masic de aer care intr ntr-un cilindru n timpul admisiei (pe 180
o
RAC) este:
C
Q V
n
V n
a
a v 0 s
v 0 s
1
10
180
6
012
3
= =

t
q
q ,
Kg
h
45 (16.29)
Dac inem seam de interferena alimentrii la motoarele cu i > 4:
| |
C c C V n
a a 0 s
= =
1
012 , Kg / h 46 (16.30)
Pentru a determina diametrul seciunii minime a difuzorului se egaleaz (16.27) cu (16.30),
rezultnd:
d
c V n
z p
d
s v
c d d
=


5 848 ,
q
A
47 (16.31)
unde z este numrul camerelor de amestec ale carburatorului:
Alegerea dimensiunilor difuzorului se poate face utiliznd indicaiile din figura 16.10,b.
Pentru obinerea unei pulverizri fine a benzinei i la turaii mai sczute dect turaia
nominal, fr a folosi un difuzor puternic strangulat, care ar mri rezistenele gazodinamice la
turaii ridicate, se utilizeaz difuzoare multiple (fig.16.12) formate din dou sau trei difuzoare
concentrice. Difuzorul central cu cea mai mic seciune de trecere se mai numete i centrator.
n seciunea minim a centratorului viteza de curgere a aerului va fi mai mare cu 20% iar
depresiunea cu 50%; prin seciunea dintre difuzoare trece un debit de 66-83% din debitul total.
Dimensionarea jiclorului de combustibil
Schema de calcul este prezentat n figura 16.13. Scriind ecuaia lui Bernoulli pentru

Fig.16.13. Schema de calcul a
jiclorului de combustibil

Fig.16.14.Determinarea valorii coeficientului
j
280
seciunile O-O i j-j, rezult:
0
0
c
0
2
j
j
c
j
2
h
+
p
+
w
2g
=
h
+
p
+
w
2g
o 48 (16.32)
sau:
0
0 0
2
2
2 2
g h
p w
g h
p w
c
j
j
c
j
+ + = + +

o 49 (16.33)
unde:
c
= 750 [Kg/m
3
] - densitatea benzinei;
o - coeficientul care ia n considerare pierderile prin frecarea cu pereii i
distribuia neuniform a vitezei n seciunea de curgere.
Considernd w
0
0 i notnd
j

o
=
+
1
1
50 din 16.33 se obine expresia vitezei
benzinei la curgerea prin jiclor:
j
j
j
c
w
p p
g h =

+

2 2
0
51 (16.34)
Depresiunea (p
j
-p
d
) care asigur curgerea benzinei trebuie s fie capabil s ridice coloana
de benzin n tubul pulverizator pentru a o deversa spre camera de amestec nvingnd n acelai
timp tensiunea superficial care se opune curgerii benzinei; tensiunea superficial poate fi
asimilat ca valoare convenional cu presiunea dat la o coloan de benzin de nlime h
s
. Se
poate astfel scrie:
( )
j d c
p p h h h g = + + A
o
52 (16.35)
sau:
( )
j d c
p p p p h h h g + = + +
0 0
A
o
53 (16.36)
Rezult:
( )
0
p p p h h h g
j d c
= + + A A
o
54 (16.37)
nlocuind (16.37) n (16.34) se obine:
( )
j
j
d
c
w
p
g h h = +

o
2 2
A
A 55 (16.38)
Notnd A A h h h
*
= +
o
56, se obine:
j
j
d
c
w
p
g h =

2 2
A
A
*
57 (16.39)
Viteza benzinei la curgerea prin jiclor are valori de (35) m/s fiind de 2530 ori mai
mic dect viteza aerului la curgerea acestuia prin difuzor.
Debitul masic al benzinei prin jiclor poate fi scris sub forma:
C S w
j j j j c
= c 3600 [kg / h] 58 (16.40)
unde: c
j
- coeficient de contracie al orificiului jiclorului
S
j
= p.d
j
2
/4 - suprafaa orificiului jiclorului.
Introducnd (16.39) n (16.40) rezult:
( )
C S p g h
j j j c d c
= 2 3600 A A
*
[kg / h]59 (16.41)
n care:
j j j
c = 60 - coeficientul de debit al jiclorului (se poate citi valoarea funcie de
Ap
d
din figura 16.41; A este forma din stnga figurii).
Valorile uzuale ale mrimilor Ah i h
s
sunt:
( )
( )
A
A
h
h
h
=
~
=
2 6
12
14 18

[mm]
[mm]
[mm]
o
*
61
Se consider c ntreaga cantitate de combustibil adic consumul orar de benzin C trece
281
n totalitate prin jiclor (ipotez acoperitoare).
Dac i este numrul de cilindri ai motorului C
j
= 4.C/i, deoarece fiecare cilindru este
alimentat numai n cursa de admisie, innd seama c S
d
j
j
=
t
2
4
62 rezult din (16.41):
d
C
i p g h

j
j d c
=

5 82 ,
*
A A
[mm] 63 (16.42)
Pentru predimensionare se poate folosi relaia empiric:
d d
j d
= 0 05 , 64 (16.43)
Dimensionarea elementelor dispozitivului principal de dozare cu frnare pneumatic a
combustibilului i tub emulsor
Schema de calcul este prezentat n figura 16.15.
Nivelele corespunztoare nlimilor h
1
i h
2
corespund orificiilor din tubul emulsor.
ntr-o prim etap a funcionrii dispozitivului nivelul combustibilului h variaz n
intervalul (0,h
1
) sau 0<h<h
1
. Nu exist (n aceast etap) comunicare ntre aerul din exterior i
interiorul puului tubului emulsor 4.
Jiclorul principal se afl sub influena diferenei de presiune p
d
=p
o
-p
d
. Considernd regimul
de curgere al benzinei staionar, debitul prin jiclorul 1 este egal cu debitul de benzin prin toate
orificiile practicate n tubul emulsor. Scriind ecuaia de conservare a debitului:
( ) ( )
jc jc c d c c c d t t
S p p g h g h p p S + = 2 2
0 0
A
*
65 (16.44)
mprind ambii membrii ai relaiei (16.44) 2
c
66cu atunci:
jc jc d c c t t d
S p g h g h S p + = A A A
*
67 (16.45)
n relaiile (16.44) i (16.45):

j
,
t
- coeficientul de debit al jiclorului principal de combustibil, respectiv al orificiilor
practicate n tubul emulsor.
S
jc
, S
t
- seciunea orificiului jiclorului principal, respectiv suma seciunilor orificiilor prac
ticate n tubul emulsor.
Din (16.45) rezult n continuare:

Fig.16.15. Schem pentru dimensionarea
sistemului principal de dozare 1- jiclorul
principal de combustibil; 2- tubul emulsor;
3- puul tubului emulsor
282
h
p
g
S
S
h
d
c
t
jc
t
jc
=

|
\

|
.
|
|

(
(
+
A
A

2
1
*
68 (16.46)
Pentru 0<h<h
1
, debitul de benzin prin jiclorul principal poate fi scris (conform relaiei
(16.41)):
( )
C S p g h h
jc jc jc d c
= +

(
A A
*
3600
kg
h
69 (16.47)
ntr-o a doua etap de funcionare nivelul combustibilului este ntre primele dou
orizonturi (h
1
<h<h
2
). Orificiile corespunztoare primului orizont sunt deschise; n tubul puului
emulsor presiunea aerului p
0
se afl n relaia p
d
<p
E
<p
0
cu p
E
i p
d
.
Diferena de presiune p
e
=p
0
-p
E
determin o suplimentare a debitului aerului ce va forma o
emulsie aer-benzin deversat prin pulverizator spre camera de amestec.
Curgerea prin jiclorul principal se va realiza sub aciunea diferenei de presiune
(p
0
-p
E
<p
0
-p
d
adic Ap
E
< Ap
d.

Jiclorul de benzin al dispozitivului va debita mai puin benzin dect cel similar al
carburatorului elementar; se asigur astfel o cretere frnat a debitului benzinei odat cu creterea
sarcinii motorului.
innd seama de consideraiile de mai sus, scriind bilanul debitelor fluidelor (aer i
benzin) care intr (ies) din puul tubului emulsor, se poate afirma c debitul de combustibil
nsumat cu debitul de aer este egal cu debitul de emulsie:
C
c
+C
a
=C
E
(16.48)
Explicitnd fiecare termen:
( ) ( )
( )


+ + =
=
S p p g h g h S p p
S p p
jc c E c c t t 0 E
p p E E d
2 2
2
0 0
A
*
70 (16.49)
n relaia (16.49):

t
- coeficientul de debit al orificiilor de pe primul orizont al tubului emulsor;
S
t1
- suprafaa orificiilor primului orizont;

p
- coeficientul de debit al pulverizatorului;
S
p
- suprafaa gurii pulverizatorului;

E
- densitatea emulsiei aer-benzin.
Pornind de la relaia (16.48)

Fig.16.16.Forme constructive ale jicloarelor de
combustibil

Fig.16.17. Schema de calcul a volumului
plutitorului
283
C C V
c a E E
+ = (16.50)
sau:
( )
c a
E
c a C C V V
+ = + 71 (16.51)
sau
E
c a
c a
C C
V V
=
+
+
72 (16.52)
Rezult:
E
c a
c
c
a
a
C C
C C

=
+
+
73 (16.53)
Funcionarea n regim de cretere frnat a cantitii de benzin din amestec este
caracteristic dispozitivului. Tubul emulsor este astfel prevzut cu orificii dispuse pe trei sau patru
nivele.
Coeficientul de exces de aer al amestecului realizat de acest dispozitiv are forma:
( )

=
+
+
c d d d t t 0 E
jc jc c E c c
S p S p
L S p g h g h
2 2
2
0 1
A A
A A
min
*
74 (16.54)
n expresia de la numitor, debitului de aer prin difuzor i-a fost adugat i debitul de aer ce
ptrunde "pentru frnare" prin jiclorul de aer.
Adoptnd legea de variaie a coeficientului de exces de aer (funcie de sarcina motorului,
de exemplu) relaia (16.54) se folosete pentru dimensionarea elementelor dispozitivului.
n figura 16.16 sunt prezentate forme constructive de jicloare.
Dimensionarea plutitorului
Scopul calcului de dimensionare este cel al determinrii volumului plutitorului care se
gsete imersat n benzin. Schema de calcul este prezentat n figura (16.17) unde: q
1
- greutatea
cuiului (supapei) obturator; q
2
- greutatea prghiei; q
3
- greutatea plutitorului; q
4
- greutatea
volumului de combustibil dislocuit de plutitor; q
5
- fora dat de presiunea benzinei refulate de
pompa ce acioneaz pe cuiul obturator. Aceast for se determin cu relaia:
5 c
q
d
p =


t
2
4
75 (16.55)
unde: d - diametrul orificiului de exces a benzinei;
p
c
-presiunea benzinei refulate de pomp cu valori ntre (0,140,25).10
5
Pa.
Scriind ecuaia de momente n punctul A:
( )
1 5 2 3 4
q q a q c q b q b + + + = 76 (16.56)
de unde:
( )
4 1 5
3
q q q
a
b
q
g
c
b
q
g
z
c c
= + +

+

77 (16.57)
Volumul plutitorului care se gsete cufundat n combustibil este:
V
q q
g
a
b
q
g
c
b
q
g
pc
c
z
c c
=
+

1 5 3

78 (16.58)
unde:
c
- densitatea benzinei.
Se recomand ca V
pc
s prezinte 3/4 din volumul total al plutitorului; Seciunea plutitorului
n planul nivelului de combustibil din camera de volum constant trebuie s fie ct mai mare pentru
obinerea unei sensibiliti mai accentuate.
Recomandri privind plasarea camerei de nivel constant i a clapetei de acceleraie
Ansamblul camer de nivel constant-pulverizator se monteaz paralel cu direcia de
naintare a autovehiculului (fig.16.18); la accelerare, din cauza ineriei, combustibilul exercit o
presiune suplimentarp asupra jiclorului, mbogete pentru scurt timp amestecul i mrete
284
dinamicitatea autovehiculului.
Un avantaj asemntor se obine la deplasarea pe ramp. Cu camera de nivel constant
plasat spre direcia de naintare se obine srcirea amestecului n pant sau la decelerare.
Clapeta de acceleraie se plaseaz cu axa paralel cu axa longitudinal a motorului pentru a
nu perturba alimentarea identic a cilindrilor cu amestec proaspt (fig.16.19).
n figura 16.19 este exemplificat grafic regimul de curgere a amestecului pentru dou
poziii distincte ale axului clapetei de acceleraie.
16.1.4 Carburatoare cu comand electronic. Principii de proiectare
Rolul esenial al unui carburator este acela de a asigura formarea amestecului aer-
combustibil, iar dozajul acestuia este precizat de raportul debitelor celor dou fluide. Modificarea
acestui raport se obine n mod firesc prin variaia unuia din aceste debite. Din acest punct de
vedere, sistemele moderne de carburatoare cu comand electronic pot fi grupate n dou mari
clase:
a) Carburatoare cu corecia dozajului prin controlul debitului de aer realizabil prin:
- variaia poziiei clapetei superioare(BOSCH-PIERBURG);
- variaia seciunii jiclorului de aer (HONDA, CARTER, HITACHI, NISSAN, FUJI).
b) Carburatoare care asigur corecia dozajului prin controul debitului de combustibil
utiliznd:
- modulator de vid (G.M., FORD);
- supape electromagnetice (G.M., FORD. SOLEX, WEBER, AMC);
- prin variaia presiunii n camera de nivel constant (FORD).
O soluie caracteristic primei clase este cea dezvoltat de PIERBURG-BOSCH. Sistemul,
denumit ECOTRONIC (fig.16.20) a fost iniiat n ideea pstrrii avantajelor de baz ale
carburatorului clasic (construcie simpl, bun adaptabilitate la motor, siguran n funcionare)
completate cu altele ce decurg din utilizarea sistemului electronic de comand. Construcia asigur
n mod special o mbuntire a funcionrii motorului la regimuri tranzitorii. Astfel, comanda
electronic realizeaz:
- mbogirea dozajului n regim de pornire sau de ncrcare;
- mbogirea amestecului n regim de accelerare;
- stabilirea funcionrii la mersul n gol;
- ntreruperea alimentrii la mersul n gol forat i la oprirea motorului.

Fig.16.18. Plasarea camerei de nivel
constant pe motor i autovehicul

Fig.16.19. Plasarea clapetei de acceleraie
relativ la planul longitudinal al motorului
285
Formarea amestecurilor n regimurile staionare de funcionare ale motorului cald este
asigurat de structura clasic a carburatorului.
Schema principial este prezentat n figura 16.20.
Prin intermediul elementelor de execuie, utiliznd semnalele captate de senzorii de
temperatur, turaie, poziie i presiune a aerului nconjurtor, blocul electronic realizeaz reglarea
funcionrii n "bucl nchis". Un microprocesor pe 8 bii, memoria program (ROM) i cea
operaional (RAM), mpreun cu dou convertoare (unul analog-digital la intrare i altul digital-
analog la ieire) sunt elementele principale ale blocului electronic de reglare. Funcia de reglare, la
funcionarea motorului n regimurile tranzitorii menionate, se realizeaz prin compararea continu
a valorilor curente ale parametrilor de reglaj cu cele din cmpurile de caracteristici ridicate pe
standul de prob la funcionarea optimizat a motorului.
Oprirea alimentrii cu combustibil la regimul de mers n gol forat se realizeaz prin
nchiderea complet a clapetei de acceleraie. Orificiile amestecului de mers n gol se afl
deasupra clapetei de acceleraie n domeniul presiunii atmosferice, ceea ce face ca sistemul de
mers n gol s fie scos complet din funciune. La scderea turaiei motorului sub o valoare
prestabilit dispozitivul electropneumatic aduce clapeta de acceleraie n poziia de mers n gol,
orificiul amestecului de mers n gol este pus n legtur cu depresiunea de sub clapeta de
acceleraie (din galeria de admisie) i debitul de combustibil este restabilit.
286
La turaii superioare turaiei de prag este acionat supapa electromagnetic ce pune n
legtur dispozitivul electropneumatic cu depresiunea din colectorul de admisie, astfel nct
clapeta de acceleraie este complet nchis.
Controlul funcionrii motorului la mersul n gol se realizeaz prin reglarea poziiei
clapetei de acceleraie. Poziia clapetei este modificat riguros prin intermediul unui dispozitiv
electropneumatic prevzut cu dou supape electromagnetice pentru interconectarea presiunilor de
acionare (atmosferic i depresiunea din colectorul de admisie).

Fig.16.20. Carburatorul PIERBURG-BOSCH 1-poteniometru; 2-dispozitiv de reglaj poziie
clapet; 3-clapet pornire cu servomotor, 4-jiclor de aer pentru compensare la mersul n gol; 5-
jiclor principal de frnare; 6-jiclor pentru mersul n gol; 7-jiclor principal; 8-priz depresiune
pentru comanda supapei de aer; 9-clapeta de acceleraie; 10-traductor poziie clapet; 11-
comutator pentru mersul n gol; 12-supape electromagnetice; a-semnal comutator mers n gol; b-
semnal poziie unghiular a clapetei de acceleraie; c-pozi-ionarea clapetei de acceleraie dat de
dispo-zitivul de reglaj; d-turaie motor; e-semnal nivel temperatur lichid rcire; I- bloc de
prelucrarea informaiilor; II- bloc electronic pentru mersul n gol forat; III- bloc mers n gol; IV-
bloc pentru comenzi pornire i nclzire; V-bloc pentru regimul de accelerare; VI- semnal ieire
comand poziie clapet de acceleraie; VII- semnal ieire poziie clapet de pornire
287
La mersul n gol se compar turaia motorului cu o valoare prestabilit rezident n
memoria ROM. Din diferena celor dou mrimi blocul de comand emite semnalul ce conduce la
modificarea (n sensul dorit) poziiei clapetei de acceleraie.
La accelerare, n funcie de viteza de deschidere a clapetei de acceleraie, se modific i
poziia clapetei superioare pentru asigurarea mbogirii amestecului, promptitudinea poziionrii
precise a clapetei permind o adaptare rapid i difereniat a calitii amestecului n funcie de
parametrii funcionali ai motorului.
Din aceeai clas de carburatoare face parte i construcia firmei HONDA care, pentru
realizarea dozajelor dorite, utilizeaz controlul debitului de aer din circuitul dispozitivului

Fig. 16.21. Carburatorul HONDA

Fig.16.22. Carburatorul General Motors
288
principal de dozare cu frnare pneumatic (fig.16.21).
Sistemul este compus dintr-un carburator dublu corp (1) care pe treapta I are un circuit
principal i un circuit de combustibil pentru mersul n gol (3), alimentat din camera de nivel
constant (6). Aerul de frnare, necesar controlului excesului de aer, este asigurat printr-un sistem
de reglare (11) prin circuitele (7) i (8). Pe treapta a II-a a carburatorului se afl circuitele de
combustibil (4) i (5). Circuitul (4) asigur, mpreun cu circuitul de aer (9) controlul dozajului la
funcionare treptei a II-a a carburatorului. Circuitul principal (5) al treptei a II-a cuprinde un jiclor
fix al aerului de frnare (10) ce comunic cu filtrul de aer. Dispozitivul de reglare (11) cuprinde
trei supape pentru controlul debitului de aer i un motor pas cu pas.
Blocul electronic (26), primete informaii de la comutatorul lamelar (20) i de la
traductoarele sistemului (sonda Lambda, senzor al presiunii din colectorul de admisie, traductorul
pentru temperatura lichidului de rcire, senzorul presiunii atmosferice, traductor de turaie) i
transmite semnale de comand motorului pas cu pas al dispozitivului de reglaj.
Reglarea calitii amestecului se face n sistem bucl deschis (la deschiderea maxim a
clapetei carburatorului, n regim de deceleraie i la funcionarea n gol a motorului) sau n sistem
bucl nchis pentru funcionarea motoruluin regimuri de sarcini pariale.
O a doua clas de carburatoare utilizeaz controlul electronic al valorii debitului de
combustibil pentru a se asigura dozajul necesar fiecrui regim de funcionare al motorului.
Modelele Dualjet, Quadrajet i Varajet produse de G.M. au structura principial prezentat
n fig.16.22. O supap acionat electromagnetic (1) controleaz debitul de combustibil.
Traductorul pentru sesizarea poziiei clapetei de acceleraie transmite spre blocul de comand
informaii n legtur cu intenia conductorului auto.
Tija (2) acionat de supapa electro-magnetic (1) variaz debitul aerului din circuitul de
mers n gol n timp ce tija (3) acioneaz asupra parametrilor circuitului principal de dozare.
Comanda unui amestec srac determin o srcire a amestecului aer-combustibil n ambele
circuite i, invers, comanda specific unui amestec bogat determin mbogirea amestecului n
amndou circuitele. Limitele calitii amestecului sunt fixate prin limitatoarele reglabile (4) i (5).
Frecvena de acionare a supapei electro-magnetice este variabil, tijele (2) i (3) parcurgnd o
curs complet ntre (4) i (5) la fiecare impuls de comand a supapei electromagnetice.
Principii de proiectare a carburatoarelor cu comand electronic
Obiectivele ce se stabilesc la proiectarea carburatoarelor comandate electronic sunt
urmtoarele:
a) asigurarea calitii necesare amestecului aer-benzin la toate regimurile de funcionare a
motorului;
b) reducerea consumului de combustibil;
c) reducerea nivelului emisiilor poluante;
d) pornire sigur i funcionare stabil a motorului la temperaturile ntlnite n utilizare;
e) schimbarea rapid a calitii amestecului la funcionarea motorului n regimuri
tranzitorii;
f) funcionarea sigur a motorului n situaiile de avarie provocate de defectarea
componentelor electronice.
Soluiile de proiectare specifice care permit atingerea acestor obiective vor fi comentate n
cele ce urmeaz cu exemplificare direct pe sistemul PIERBURG-BOSCH (fig.16.20).
Servomotorul electric de pornire este un motor electric pas cu pas avnd un cuplu maxim de 7
[N.cm].
Sistemul asigur clapetei superioare un domeniu de reglaj unghiular cuprins n intervalul
[0,90
0
], cu viteza de 4,5 m/s i o variaie sinusoidal a cuplului ca funcie de unghiul de rotaie al
clapetei. Precizia de poziionare unghiular permite variaii de cel mult 0,06 din valoarea ntregului
interval de lucru.
Dispozitivul de reglare a poziiei clapetei de acceleraie la mersul n gol este de tip
electropneumatic i are urmtoarele caracteristici:
289
- vitez de reglare 25 m/s;
- domeniu de reglare [0,18 mm];
- modulaia impulsului de comand cu sistem adaptiv asigurnd curse egale pentru fiecare
impuls;
- comand efectiv cu dou supape sincronizate;
- traductor de poziie poteniometric cu caracteristic liniar pe domeniul de lucru;
- eroarea de poziionare 79 0,3% din valoarea maxim a cursei.
Poteniometrul pentru poziia clapetei de acceleraie este realizat de poteniometru rotativ
cu arc de revenire pentru compensarea jocului funcional. Datele tehnice sumare sunt:
- rezisten electric maxim - 2 kO;
- curent maxim - 1 mA;
- domeniu de msurare - [0,90
0
].
16.2 Instalaii de alimentare cu injecie de benzin
16.2.1 K-JETRONIC
Acumulator
de Combustibil
Filtru
de Combustibil
Filtru
de AER
Reglare
Amestec
Distribuitor
de Combustibil
Debitmetru
de AER
Injectoare Clapeta
de acceleraie
Colector de
admisie
AER Combustibil
Camera
de ardere

Fig.16.23. Sistemul mecanic de injecie a combustibilului. Schema de
principiu.
290
Sistemul mecanic de injecie a combustibilului realizeaz urmtoarele funcii principale:
- Msurarea cantitii de aer necesar admisiei;
- Alimentarea cu combustibil;
- Prepararea combustibilului;
Funcionarea sistemului este prezentat schematic n fig. 16.23.
O pomp acionat electric extrage combustibilul din rezervor, l trimite ctre un
acumulator, iar apoi, printr-un filtru fin, ctre unitatea de cntrire, care este o parte a
dispozitivului de amestec sub presiune. Presiunea combustibilului este pstrat constant n partea
de reglare a presiunii din dispozitivul de distribuire, care trimite combustibilul ctre injectoare.
Injectoarele pulverizeaz carburantul n mod continuu n colectorul de admisie al
motorului ( de unde i numele sistemului (K=Kontinuierlich).
Elementele principale ale sistemului K de injecie pot fi urmrite n fig.16.24.
Descrierea prilor componente
16.2.1.1 Sistemul de alimentare cu combustibil.
16.2.1.1.1 Pompa electric de alimentare cu combustibil.

Fig.16.24. Elementele principale ale sistemului de injecie de tip K-Jetronic
1- Rezervor de combustibil; 2- Pompa electric de alimentare; 3-Acumulator de combustibil; 4-
Filtru; 5- Corector de presiune n faza de nclzire; 6- Injector; 7- Colector de admisie; 8- Injector
de pornire la rece; 9- Regulator de amestec; 9a- Seciunea de msurare a combustibilu-lui; 9b-
Sistem de reglarea presiunii; 10- Debitmetrul de aer; 10a- Talerul debitmetrului; 11- Electrovalv;
12- Sonda; 13- Termocontact temporizat; 14- Sistem de aprindere; 15- Comanda aerului adiional;
16- Comutatorul clapetei de acceleraie; 17- Releu de comand; 18- Aparat de comand; 19- Cheie
de contact; 20- Acumulator
291
Esta o pomp de tip multicelular cu role metalice cu un debit de cteva ori mai mare dect
cantitatea maxim de carburant cerut de motor, iar surplusul este returnat fr presiune n
rezervor de ctre regulatorul de presiune.
Presiunea realizat este de cca 0,470,5 MPa.(fig. 16.25)
16.2.1.1.2 Acumulatorul de combustibil fig.16.26.
Realizeaz urmtoarele funciuni:
- Amortizor de zgomot al pompei de alimentare;
- ntrzie stabilizarea presiunii n circuitul de alimentare la pornire, ceea ce garanteaz o
poziie neutr a pistonului de comand;
- Pstreaz un timp presiunea n sistem, dup oprirea motorului, asigurnd o pornire u[oar
la cald, combustibilul fiind la dispoziia instalaiei de alimentare prin orificiul calibrat, la o
presiune de cca. 0,47 MPa.

Fig.16.25. Seciune prin pompa electric de
alimentare cu combustibil 1- admisie; 2-
supap de supra-presiune la admisie; 3-
pompa cu role; 4- rotor; 5- supapa de
refulare; 6- racord refulare. n seciunea
transversal 1- seciunea de admisie; 2-
discul rotor; 3- role; 4- carcasa pompei; 5-
refulare

Fig.16.26. Seciune prin acumulatorul de
combustibil 1-Camera resortului; 2-Resort; 3-
Opritor; 4-Membran; 5- Volum de acumulare;
6-Deflector; 7-Racord admisie; 8- Racord retur;
a- gol; b- plin
292
- ntrzie stabilizarea presiunii n
circuitul de alimentare la pornire, ceea ce
garanteaz o poziie neutr a pistonului de
comand;
- Pstreaz un timp presiunea n
sistem, dup oprirea motorului, asigurnd o
pornire u[oar la cald, combus- tibilul fiind
la dispoziia instalaiei de alimentare prin
orificiul calibrat, la o presiune de cca. 0,47
MPa.
16.2.1.1.3 Filtrul de combustibil.
n avalul elementului filtrant care
este din hrtie, se afl o sit ce reine eventualele particule de hrtie ce se pot desprinde, deci, la
montaj trebuie respectat sensul de curgere indicat pe carcas.
16.2.1.1.4 Sistemul de reglare al presiunii.

Fig.16.27. Filtrul de combustibil 1-
element filtrant din hrtie; 2-reazem; 3-
sit

Fig.16.28. Regulatorul de presiune 1- racordul
presiunii de lucru; 2- garnitur; 3- retur la rezervor;
4- piston; 5- resort de reglarea presiunii; a- poziia
motorului oprit; b- poziia de lucru

Fig.16.29. Injectorul :a- poziia motorului
oprit; b- poziia de lucru; 1- corpul
injectorului; 2- filtru ultrafin; 3- supapa
pulverizatorului; 4- scaunul supapei.

Fig.16.30. Injectorul de pornire la
rece (activat): 1- conexiune electric;
2- Admisia de combusitbil, cu filtru
fin; 3- Miezul magnetic cu supapa; 4-
nfurarea electric; 5 - Duza de
pulverizare;
293
Se afl n carcasa dozator-distribuitorului de
combustibil i pstreaz constant presiunea la cca. 0,5
MPa n sistemul de alimentare.
Presiunea din instalaie se afl n echilibru cu arcul
de rapel al pistonului regulatorului.
16.2.1.1.5 Injectorul.
Este plasat n colectorul de admisie n poarta
supapei, fixarea sa fiind asigurat printr-o pies din
cauciuc, care realizeaz i etaneitatea. Injectorul este tarat
la o presiune de autodeschidere de 0,33 MPa, neavnd nici
o funcie de dozaj. La deschiderea injectorului, supapa
puverizatorului vibreaz cu o frecven relativ mare
(audibil), realiznd o bun pulverizare a carburantului
chiar i la debite foarte mici (la mers n gol).
16.2.1.1.6 Injectorul de pornire la rece.
Prin pornire la rece se nelege procesul de pierdere
a unei pri din amestecul carburant, prin condensarea combustibilului pe pereii colectorului de
admisie. Pentru a uura pornirea motorului trebuie ca n momentul startului s se suplimenteze
cantitatea de combustibil injectat. Durata de acionare a supapei injectorului de start este stabilit
de un termocontact temporizat, care sesizeaz i urmrete temperatura motorului. Prin activarea
injectorului, amestecul carburant se mbogete, factorul devenind puin sub 1.

Fig.16.31. Termocontact temporizat
1- conexiune electric; 2- Hexagon
de strngere; 3- Lamel bimetalic;
4- nfurare de nclzire; 5-
Contact.

Fig.16.32.Funcionarea sistemului n faza de nclzire a motorului 1- Dozator; 1b- Partea de
combustibil; 7- Injector; 15- Aer adiional; 16- Corectorul de presiune
294
16.2.1.1.7 Termocontactul temporizat.
Controleaz durata de deschidere a
injectorului de start sau ntrerupe funcionarea lui,
cnd temperatura motorului a crescut suficient i
este montat astfel nct s sesizeze temperatura
motorului. Elementul principal l constituie o lamel bimetalic ce are la o extremitate un contact
electric la masa motorului i este nclzit de o rezisten electric. La -20
0
C se realizeaz
contactul timp de cca. 8 sec. dup care intervine temperatura motorului, contactul desfcndu-se.

Fig.16.33. Corectorul de presiune a- Motor
rece; b- Motor n regim termic stabilizat;
1- Membran de comand; 2- Retur; 3-
Presiunea de comand (din regulatorul de
amestec); 4- Arcul membranei; 5- Bimetal;
6- nfurare de nclzire

Fig.16.34. Caracteristicile corectorului de
presiune

Fig.16.35. Seciune prin controlerul aerului adiional
1- Canalul prin care culiseaz diafragma; 2- Bimetal;
3- nfurare de nclzire

Fig.16.36. Ilustrarea principiului
unui debitmetru cu corp Hotant
295
16.2.1.2 Faza de nclzire a motorului.
mbogirea amestecului, dup pornirea motorului rece are loc prin corectorul de presiune,
la valori <1 (uzual = 0,4), pn cnd motorul atinge temperatura de regim normal.
16.2.1.2.1 Corectorul de presiune.
Presiunea de comand are o valoare relativ de 0,05 MPa, cnd motorul este rece i crete
continuu pentru a atinge cca. 0,37 MPa la sfritul fazei de nclzire. n starea rece a motorului, o
lamel bimetelic acioneaz n sens opus aciunii arcului supapei, determinnd o scdere a
presiunii de comand, lucru care se face prin nclzirea lamelei de pornirea motorului.
Datele corectorului de presiune n faza de nclzire a motorului sunt prezentate n figura
16.34.
16.2.1.2.2 Comanda aerului adiional.
n timpul perioadei de nclzire, pierderile prin frecare, importante n starea rece a
motorului, pot fi compensate printr-o mbuntire a umplerii cilindrilor prin introducerea unei
cantiti de aer suplimentar. Aceasta se realizeaz prin comanda unei diafragme perforate mobile,
situat ntr-o conduct montat n paralel pe clapeta de acceleraie. Deschiderea diafragmei este
controlat de o lamel bimetalic, nclzit electric.
16.2.1.3 Prepararea amestecului.
Calitatea amestecului se poate determina prin msurarea cantitii de combustibil cruia i
corespunde o cantitate de aer absorbit. Prepararea amestecului se face n regulatorul de amestec,
care este compus dintr-un debitmetru de aer i un distribuitor de carburant.
16.2.1.3.1 Determinarea cantitii de aer absorbit.
Metoda utilizat pentru determinarea cantitii de aer se bazeaz pe principiul corpurilor
flotante: un platou circular se ridic ntr-un flux de aer de form conic, pn cnd fora de apsare
a aerului, care se exercit pe faa interioar a platoului, echilibreaz greutatea acestuia. Astfel,
poziia platoului n curentul de aer permite determinarea debitului de aer, i, prin urmare,
cantitatea de combustibil necesar. Ridicarea platoului este proporional cu debitul de aer:
( ) Q k S s = 80 (16.58)
unde: S - suprafaa corespunztoare unei ridicri h (vezi fig. 16.36);

Fig. 16.37. Seciune prin debitmetrului sistemului a- poziie de repaos; b- poziie de lucru; 1- forma
conic; 2- platou; 3- seciune de descrcare; 4- urub de reglaj al amestecului; 5- contragreutate; 6-
ax; 7- prghie; 8- opritor.
296
s - suprafaa corespunztoare platorului;
k p = 3 68 , A 81, aproximativ constant;
Ap = cderea de presiune pe platou (cca.810 mm H
2
O);
= densitatea aerului.
Debitmetrul de aer este prezentat n figurile 16.37 i 16.38. Platoul debitmetrului este fixat
pe o prghie ce se rotete n jurul unui ax. Pentru compensarea greutii platoului i a prghiei este
prevzut o contragreutate (fig.16.37). Prin intermediul prghiei, pistonul de comand supus unei
presiuni hidraulice (presiunea de comand) transmite platoului o for opus presiunii aerului.
Cantitatea de aer aspirat prin vasul conic de msur ridic platoul pn cnd presiunea de
mpingere a aerului i fora pe piston ajung la echilibru.
n aceast poziie de echilibru, care este funcie de cantitatea de aer aspirat, pistonul de
comand se plaseaz ntr-o poziie determinat n dozator-distribuitorul de carburant (fig.16.38).
Seciunea dreptunghiular de trecere a fantei de comand se plaseaz ntr-o poziie bine
determinat fa de rampa orizontal de distribuie, lsnd s treac o cantitate de combustibil spre
injectoare (fig.16.39). Limea fantei este de 0,2 mm.
Datorit relaiei lineare dintre debitmetru i dozator -distribuitorul de carburant i datorit
prghiei de acionare asupra pistonului de comand, care reunete aceste 2 pri ntr-o singur
unitate, se obine o adaptare precis i stabil pentru un coeficient de aer constant (=1).
Corecia ntr-un mod foarte precis a coeficientul , indispensabil pentru a satisface
prescripiile asupra gazelor arse, este asigurat prin corectarea conicitii incintei debitmetrului.
Astfel, pentru adaptarea raportului aer/carburant la diferitele regimuri de funcionare ale motorului
(mers ncet n gol, sarcini pariale, plin sarcin), incinta debitmetrului prezint seciuni cu pante
diferite (con n scar).
Unui profil mai evazat i corespunde un amestec mai srac, iar unde panta conului este mai
pronunat, platoul debitmetrului trebuie s se ridice mai mult, obinndu-se astfel, un amestec mai
bogat.(fig. 16.37, fig. 16.38).
16.2.1.4 Circuitul de comand.
Circuitul de comand este derivat din circuitul de alimentare prin jiclorul calibrat 4 i este
situat n dozator-distribuitorul de carburant. Corectorul de presiune livreaz combustibilul prin

Fig.16.38. Ilustrarea modului de reglaj a cantitii
de combustibil de ctre debitmetru
1- Admisia de aer; 2- Presiunea de comand; 3-
Admisia de combustibil; 4- Ctre injectoare; 5-
Piston de comand; 6- Fanta de comand; 7-
Seciunea de msurare a combustibilului 8-
Debitmetrul

Fig.16.39. Vedere a pistonului de
comand. n medalion - fanta de
comand
297
racordul 3 la o presiune de cca. 0,05 MPa cnd motorul este rece pn la o valoare de cca. 0,37
MPa, presiune care acioneaz asupra pistonului de comand prin jiclorul amortizor 2. Acest jiclor
are un rol aparte; el amortizeaz micrile oscilatorii ale pistonului debitmetrului, care apar
datorit pulsaiilor aerului n admisie la turaii coborte i sarcini mari, i, n acelai timp, el
determin gradul de ridicare al platoului i, ca urmare, mbogirea temporar la acceleraii.
16.2.1.5 Regulatorul de presiune diferenial.
Constituie o supap cu membran, i este compus din dou camere - una inferioar i una
superioar, separate printr-o membran din oel. Presiunea din camera inferioar este presiunea de
alimentare cu o valoare relativ de cca. 0,47 MPa, iar n camera superioar are o valoare de cca.
0,46 MPa. Diferena de presiune rezult datorit resortului care acioneaz asupra membranei.
Cnd cantitatea de combustibil, care trece n camera superioar prin fanta de comand crete,
instantaneu crete i presiunea, membrana se deformeaz iar seciunea de curgere a
combustibilului ctre injector se mrete, astfel c pe fanta de comand se va stabili din nou o
presiune diferenial de 0,01 MPa. Cursa membranei este de cteva sutimi de mm.
16.2.2 KE-JETRONIC
Este un sistem de injecie de benzin, derivat din sistemul K-JETRONIC cu funciuni
obinute mecanic-hidraulic, reglabile electronic pe baza datelor funcio-nale preluate de la senzori,
n vederea optimizrii amestecului.
Sistemul este prezentat n fig. 16.42, unde se recunosc multe din componentele folosite la
sistemul K-JETRONIC.
16.2.2.1 Prelucrarea amestecului carburant.
Semnalele preluate de la diveri senzori, cum ar fi: poteniometrul pentru stabilirea poziiei

Fig.16.40. Circuitul hidraulic de
comand
1- Presiunea de comand; 2- Jiclorul de
amortizare; 3- Ctre corectorul de
presiune la nclzire; 4- Jiclorul calibrat;
5- Presiunea de alimentare; 6- Presiunea
aerului

Fig.16.41. Regulatorul de presiune
diferenial
1- Intrarea combustibilului; 2- Camera
superioar; 3- Ctre injector; 4- Piston de
comand; 5- Rampa de distribuie; 6-
Resortul membranei; 7- Membrana; 8-
Camera inferioar
298
platoului debit-metrului, termocontactul temporizat, sonda de temperatur, sonda l, sunt prelucrate
de un aparat electric pentru preg-tirea amestecului i vor fi influenate urmtoarele funciuni:
mbogirea amestecului la pornire, dup pornire, la acceleraii, la suprasarcini, domeniul de
turaii, reglarea factorului de aer l, corecie cu altitudinea.
Aceste semnale produc curenii de comand, care n final se vor nsuma pentru activarea
controlerului de presiune (fig.16.43).
O variaie de curent n bobinele 6 ale controlerului de presiune duce la o variaie de
presiune pe intrrile acestuia, ceea ce va conduce la o variaie de presiune pe fantele pistonului de
comand, n final, rezultnd modificarea cantitii de combustibil de injectoare.
La diferitele regimuri de funcionare ale motorului (pornire, mers n gol, acceleraii,
suprasarcini) se corecteaz necesitile de combustibil n funcie de abaterile de la valorile normale
de funcionare, care pot fi chiar prescrise n memoria unui microprocesor specializat.
16.2.3 L-JETRONIC
Este un sistem de injecie de benzin comandat electronic, care acioneaz n mod succesiv
injectoarele cu acionare electric.
Schema principal de funcionare este prezentat n figura 16.44.

Fig.16.42. Elementele principale ale sistemului de injecie de tip KE-Jetronic
1- Rezervor; 2- Pompa electric de alimentare; 3- Acumulatorul de combustibil; 4-
Filtrul; 5- Regulatorul de presiune; 6- Debitmetrul de aer; 6a- Platoul distribuitorului; 6b-
Poteniometru; 7- Dozator-distribuitorul de combustibil; 7a- Piston de comand; 7b-
Fanta de comand; 7c- Camera superioar; 7d- Camera inferioar; 8- Injector; 9-
Colector de admisie; 10- Injectorul de start acionat electric; 11- Termocontact
temporizat; 12- Clapeta de acceleraie; 13- Comutatorul clapetei de acceleraie; 14-
Sonda l; 15- Sonda de temperatur; 16- Comanda aerului adiional; 17- Controler de
presiune electro-hidraulic; 18- Dispozitivul de aprindere ; 19- Releul de comand; 20-
Aparatul electronic de comand; 21- Cheie de contact; 22- Acumulator
299
16.2.3.1 Sistemul de alimentare.
16.2.3.1.1 Pompa electric de alimentare
De acelai tip ca la sistemul K, livreaz
combustibilul la o presiune de cca. 0,25 sau 0,3 MPa. Un
circuit electric de siguran oprete funcionarea pompei la
oprirea accidental a motorului, cu sistemul de aprindere
sub tensiune.
16.2.3.1.2 Regulatorul de presiune (fig.16.46)
Este cu membran elastic i culege presiunea de
referin din colectorul de admisie, astfel c presiunea de
alimentare este dependent de presiunea din conducta de
admisie. n acest mod se asigur o presiune constant pe
fiecare injector, independent de poziia clapetei de
acceleraie.
16.2.3.1.3 Rampa de distribuie (fig.16.47.)
Are i funcia de acumulator de combustibil, cu un
volum suficient de mare, astfel c presiunea combustibilului
rmne constant la deschiderea unui injector. De
asemenea, asigur un montaj uor al injectoarelor.
16.2.3.1.4 Injectorul (fig.16.48)
Plasat n colectorul de admisie n poarta supapei, se
deschide prin acionare electric, ventilul fiind atras n
interiorul unui electromagnet. Deschiderea supapei are o
curs de cca. 0,1 mm. Timpul de acionare sau de relaxare
este de ordinul 1,01,5 ms.
Garniturile de etanare, dintr-un cauciuc special conceput, izoleaz termic injectorul de
motor, n vederea excluderii posibilitilor de vaporizare a combustibilului n interiorul injectorului
i a formrii bulelor de gaze.
16.2.3.1.5 Debitmetrul de aer (fig.16.49)
Este conceput pe principiul aripii volante. Fluxul de aer de admisie modific poziia unei
clapete de msur la un anumit unghi, convertit de ctre un poteniometru ntr-o tensiune, care este
prelucrat n unitatea de comand.
O clapet de compensaie anuleaz efectul greutii clapetei de msur, iar un traductor de
temperatur urmrete modificrile de densitate a aerului de admisie.
16.2.3.1.6 Injectorul de pornire la rece (fig.16.50)
Este acionat electric i este comandat de termocontactul temporizat. La acionare,
combustibilului i se imprim o micare de rotaie pentru o mai bun pulverizare.
16.2.3.1.7 Sonda de temperatur (fig.16.51)
Are ca element sensibil o plachet semiconductoare, care are un coeficient negativ de
variaie a rezistivitii cu temperatura (NTC). Valorile uzuale ale rezistenei la 20
0
C sunt cuprinse
n gama 16 kO, scznd la 200300 O la 80
0
C.
16.2.3.1.8 Contactorul clapetei (fig.16.52)

Fig.16.43. Controlerul
electromagnetic de presiune
1- Intrare combustibil; 2- Jiclor; 3-
Membrana de comand; 4- Retur
combustibil; 5- Pol magnetic; 6-
nfurarea electric; 7- Circuitul
magnetic; 8- Magnet permanent; 9-
{urub de reglaj; 10- Fluxul
magnetic rezultant; 11- Piesa
mobil; 12- L1-L4 ntrefier
300
Legat pe axul clapetei de acceleraie sesizeaz dou valori importante ale poziiei clapetei:
pentru mers n gol i pentru sarcin (clapeta deschis complet).
16.2.3.2 Prelucrarea datelor
Momentul de injecie, avansul la aprindere i aprinderea sunt comandate de unitatea
electronic central.
Durata de injecie depinde n primul rnd de cantitatea de aer absorbit i de turaie. La
temperaturi sczute durata de injecie este influenat prin traductoarele de temperatur care
sesizeaz temperatura motorului i a aerului de admisie.
Comutatorul de plin sarcin, legat la clapet, face posibil un amestec carburant la
supraturaii prin comanda de oprire a combustibilului, fixnd astfel o limit superioar a turaiei.
Diferena de presiune dintre presiunea combustibilului i presiunea din colectorul de admisie fiind
inut constant la 0,25 sau 0,3 MPa, cantitatea de combustibil injectat depinde numai de durata
de deschidere a injectoarelor. Se folosete o schem de comutaie paralel a injectoarelor pentru
dimensionarea pierderilor la comutare.
16.2.4 LH-JETRONIC
Este un sistem electronic de injecie derivat din sistemul L-JETRONIC, deosebirea
principal constnd n existena unui debitmetru de aer care funcioneaz dup principiul
termoanemometriei. Un fir cald nclzit de un curent electric, i modific rezistena cnd este rcit
de fluxul de aer de admisie. Msurarea n mod continuu a acestei rezistene ofer o indicaie
proporional cu debitul aerului aspirat de motor. Rezultatul acestei msurtori este independent de
densitatea aerului, dar, dependent de temperatur i presiune - influene ce trebuie compensate pe
cale electronic.
16.2.4.1 Sistemul de alimentare cu combustibil (fig. 16.53).
16.2.4.2 Principiul de funcionare.
Informaia asupra turaiei este dat de instalaia de aprindere prin blocul de comand.
Contactorul clapetei de acceleraie furnizeaz dou semnale corespunztoare poziiilor clapetei de
acceleraie la mers n gol, respectiv la sarcin plin, prin intermediul blocului de comand
aducndu-se motorul ntr-o stare corect de funcionare, dup diferite criterii de optimizare.
Combustibil
Pompa de
alimentare
Filtru de
combustibil
Senzori
Unitatea de
comand
Injectoare
Aer
Debitmetru de aer
Motor

Fig.16.44. Sistemul de injecie de tip L, comandat electric.
Schema principial de funcionare
301
16.2.4.3 Msurarea cantitii de aer absorbit de ctre motor.
Fluxul de aer de admisie trece printr-un tunel n care se afl un fir nclzit electric, care
este parte dintr-o punte de msur (fig.16.54). Firul de platin, de cca. 70 mm diametru, este
supranclzit, iar puntea de msur va pstra temperatura constant, la trecerea fluxului de aer,
astfel c, urmrindu-se variaia curentului de nclzire, se poate determina cantitatea de aer
absorbit de motor.
Pentru a se nltura influena temperaturii aerului, n puntea de msur se introduce o
termorezisten de compensare. Mai recent, firul cald a fost nlocuit cu o rezisten pelicular pe
suport semiconductor, care are avantajul de a nu-i modifica propietile la colmatarea sa, datorit
impuritilor antrenate de aerul de admisie.
16.2.4.4 Determinarea cantitii de combustibil.
Combustibilul este injectat n poarta supapei prin acionarea injectoarelor, succesiv, ctre
unul la fiecare ciclu motor. Diferena ntre presiunea combustibilului i presiunea din colectorul de
admisie este pstrat cons-tant la valori de 0,25 sau 0,30 MPa, astfel nct cantitatea de
combustibil injectat este dependent doar de durata de deschidere a ventilului.
Unitatea central creeaz impulsuri de comand pentru deschiderea inejectoarelor, a cror
durat este dependent de cantitatea de aer absorbit, de turaia motorului, precum i de alte

Fig. 16.45. Elementele principale ale sistemului de injecie tip L-Jetronic
1- Rezervor; 2- Pompa electric de alimentare; 3- Filtru de combustibil; 4- Conducta
de distribuie; 5- Regulator de presiune; 6- Unitate electronic de comand; 7-
Injector; 8- Injector de pornire la rece; 9- urub pentru reglarea mersului n gol; 10-
Contactorul clapetei de acceleraie; 11- Clapeta de acceleraie; 12- Debitmetrul; 13-
Bloc de relee; 14- Sonda l; 15- Sonda de temperatur; 16- Termocontact temporizat;
17- Dispozitivul de aprindere; 18- Comanda aerului adiional; 19- Reglajul
amestecului la mers n gol; 20- Acumulator; 21- Cheie contact
302
mrimi de intrare furnizate de diferii senzori.
16.2.4.5 Adaptarea motorului la diferitele stri de
funcionare.
Pentru fiecare regim de funcionare: pornire la rece
sau la cald, faza de nclzire, mers n gol, acceleraii,
suprasarcin, necesarul de combustibil se abate puternic de
la condiiile normale, aa c este necesar corectarea amestecului.
De exemplu, pentru a obine o turaie de mers n gol joas i stabil, controlerul 13
(fig.16.53) las s treac o cantitate de aer mai mare sau mai mic, printr-un by-pass pe clapeta de
acceleraie, cantitate sesizat de debitmetru, care va comanda prin blocul de comand modificarea
corespunztoare a duratelor de deschidere a injectoarelor, respectiv a cantitii de combustibil
injectate. Traductorul termic amplasat pe motor sesizeaz temperatura motorului i comand
mbogirea amestecului n faza de nclzire.
Pentru a obine un consum de combustibil i o emisie de noxe minime, se prelucreaz
electronic un cmp de date sarcin/turaie i se controleaz raportul aer/combustibil.
16.2.5 MONO-JETRONIC
Constituie un sistem electronic de injecie de benzin, care utilizeaz un singur injector
electromagnetic situat ntr-o poziie central n colectorul de admisie, naintea clapetei de
acceleraie, cu pulverizare intermitent. Distribuirea carburantului ctre fiecare cilindru se face
prin amestec n colectorul de admisie, arhitectura colectorului jucnd un rol important.
16.2.5.1 Sistemul de alimentare cu combustibil (fig. 16.55).
Diferena dintre presiunea combustibilului i presiunea colectorului de admisie este inut
constant pe injectorul de joas presiune la o valoare de 0,1 MPa de ctre un sistem de reglare
hidraulic.
16.2.5.2 Injectorul (fig.16.56).
Pentru obinerea unui amestec carburant ct mai omogen i pentru o distribuie uniform a
acestuia ctre fiecare cilindru n parte, injectorul este plasat n amonte de clapeta de acceleraie n
centrul fluxului de aer de admisie. Injectorul de joas presiune, este prevzut cu 6 orificii dispuse
ordonat-nclinate, prin care combustibilul este pulverizat ntr-o form conic. Unghiul de

Fig.16.46. Regulatorul de presiune
1- Admisia combustibilului; 2-
Retur; 3- Placa supapei; 4- Scaunul
supapei; 5- Membran elastic; 6-
Resort; 7- Ctre colectorul de
admisie.

Fig. 16.47. Rampa de distribuie a combustibilului 1-
Admisie combustibil; 2- Rampa de distribuie; 3-
Ctre injectorul de start; 4- Regulator de presiune; 5-
Retur; 6- Injector;
303
pulverizare al duzei are o astfel de deschidere, nct jetul
de combustibil ia o form de secer ntre carcas i
clapeta de acceleraie.
16.2.5.3 Funcionare.
Diferii senzori detecteaz toate mrimile reale de funcionare ale motorului i transmit
semnale ctre blocul electronic central. Instalaia de aprindere furnizeaz semnale de turaie. Odat
cu deschiderea clapetei de acceleraie, care urmrete poziia pedalei de acceleraie, se aduce
motorul n punctul de funcionare dorit. Necesarul de aer n acest punct este cunoscut prin poziia
clapetei, urmrit de un poteniometru i determin turaia motorului.
Temperatura motorului are o influen important n necesarul de combustibil i este
detectat cu o sond de temperatur, care genereaz un semnal ctre blocul central. Densitatea
aerului este i ea dependent de temperatur i de aceea, n colectorul de admisie, n preajma
injectorului exist un traductor de temperut a aerului absorbit, care compenseaz influena

Fig.16.48. Injectorul electro-magnetic
1- Filtru; 2- Conexiune electric; 3-
nfurare electric; 4- Resort de
nchidere; 5- Miez magnetic; 6- Acul
supapei; 7- Duz de pulverizare

Fig.16.49. Debitmetrul de aer1- Clapeta de
acceleraie; 2- Volum de compensare; 3- Unitate de
comand; 4- Filtru de aer; Ql- Cantitatea de aer la
admisie.

Fig.16.50. Injectorul de pornire la rece
1- Intrare combustibil; 2- Conexiune
electric; 3- Miez magnetic; 4-
nfurare magnetic; 5- Duz.

Fig.16.51. Sonda de
temperatur 1- Conexiune
electric; 2- Carcas; 3- NTC.
304
temperaturii.
n final, blocul central furnizeaz impulsuri de
deschidere ctre injectoare, a cror durat este
dependent i de tensiunea bateriei; de aceea se aplic
corecii ce in cont de tensiunea de lucru i de
schimbarea tipului de injector, pentru a pstra aceiai
timpi de ntrziere la deschidere (fig.16.57).
16.2.5.4 Prelucrearea datelor.
Unitatea electronic de comand prelucreaz
digital semnalele de intrare i calculeaz durata de
injecie, ct i sfritul injectrii combustibilului. Ea
cuprinde un microprocesor specializat, un program
implementat ntr-o memorie, o memorie de date, un
convertor Analog/Digital, un multiplexor de intrare, amplificatoare de intrare i ieire.
Unitatea determin o durat de injecie de baz pornind de la unghiul de deschidere al
clapetei de acceleraie i de la turaie.
Ea cuprinde ntr-o memorie o baz de date cu 15 unghiuri ale clapetei i 15 puncte de
turaie. Aceste 225 de puncte de referin, memorate pentru = 1.0, vor corespunde tot attor
durate de injecie de baz. Microprocesorul are implementat un algoritm adaptiv, care va nregistra

Fig.16.52. Contactorul clapetei de
acceleraie
1- Contactul de plin sarcin; 2- Cama
contactorului; 3- Axul clapetei; 4-
Contactul de mers n gol

Fig.16.53. Elementele principale ale sistemului de injecie de tip LH
1- Rezervor; 2- Pompa electric de alimentare; 3- Filtru; 4- Rampa de distribuie; 5- Regulator de
presiune;6- Unitate electronic de comand; 7- Sonda l; 8- Injector; 9- Sonda de temperatur; 10-
Clapeta de acceleraie; 11- Contactorul clapetei; 12- urub de reglaj la mers n gol; 13- Controler
de mers n gol; 14- Debitmetru cu fir cald; 15- Dispozitiv de aprindere; 16- Acumulator; 17- Cheie
de contact; 18- Relee
305
o abatere sigur de la valorile din baza de date, astfel,
toleranele individuale ale instalaiei de injecie sau ale
motorului vor fi compensate.
16.2.6 MOTRONIC
Ansamblul Motronic reunete sistemul de injecie
elec-tronic (Jetronic), care controleaz cantitatea de
combustibil i sistemul electronic de aprindere, care
controleaz tendina la autoaprindere. Ambele procese-
aprinderea i injecia - asigur n mod egal calitatea arderii
i sunt controlate de un calculator, care realizeaz colective
de criterii de optimizare a arderii.
Pe lng acestea, sunt integrate urmtoarele funcii:
- Raportul exces de aer , cu o precomand
adaptiv;
- Reglarea umplerii la mers n gol;
- Limita maxim de turaie, prin ntreruperea
alimentrii
- Recircularea gazelor arse;
- Controlul cuplului motor n regimuri tranzitorii;
iar opional, urmtoarele:
- nclinarea autovehiculului;

Fig.16.54. Principiul de msurare a
debitului de aer prin metoda
termoanemometriei

Fig.16.55. Elementele principale ale sistemului electronic de injecie MONO-JETRONIC
1- Rezervor; 2- Pompa electric de alimentare; 3- Filtru; 4- Regulator de presiune; 5- Injector; 6-
Sonda de temperatura a aerului; 7- Blocul electronic de comand; 8- Servomotorul clapetei de
acceleraie; 9- Poteniometrul clapetei; 10- Sonda l; 11- Sonda de temperatur pe motor; 12-
Dispozitiv de aprindere; 13-Acumulator; 14- Cheie de contact;15- Releu
306
- Aparatur de securitate;
- Starea conductorului.
16.2.6.1 Sistemul MOTRONIC (fig.16.58).
16.2.6.1.1 Pompa electric de alimentare
Aceeai ca la sistemul L, refuleaz combustibilul la o presiune de 0,25 MPa. Un circuit
electronic de supraveghere mpiedic refularea combustibilului cnd aprinderea este sub tensiune
i motorul s-a oprit, de exemplu, n cazul unui accident.
16.2.6.1.2 Filtrul combustibil
Este cu hrtie cu o porozitate medie de 10 mm.
16.2.6.1.3 Rampa de distribuie
Regulatorul de presiune i injectoarele sunt aceleai ca la sistemul L. Injectoarele sunt
legate n paralel i funcioneaz simultan - o dat la o turaie arbore cotit, adic de dou ori pe ciclu
motor.
Cnd supapa de admisie este nchis, carburantul se acumuleaz n colectorul de admisie,
fiind aspirat o dat cu fluxul de aer n camera de combustil, la deschiderea supapei.
16.2.6.1.4 Traductorul de turaie (fig.16.59)
Este de tip inductiv i este plasat n dreptul danturii coroanei volantului. Un tift sau un
orificiu poziionat unghiular pe volant va genera un impuls electric, care va fi utilizat de blocul
central ca referin unghiular pentru calcularea momentului aprinderii.


Fig.16.56. Injectorul
electromagnetic
1- Conexiune electric; 2-
nfurarea bobinei; 3- Conul
supapei; 4- Orificiile nclinate
ale duzei; 5- Intrarea i returul
combustibilului

Fig.16.57.Diagrama impulsurilor de comand livrate
injectoarelor de ctre blocul de comand, la un motor
de 4 cilindri
307
16.2.6.2 Comanda electronic a aprinderii.
16.2.6.2.1 Comanda unghiului de avans.
n figura 16.60. este prezentat cartografia de aprindere, aa cum este utilizat de ctre
microprocesor, pentru asigurarea comenzii electronice a aprinderii. O astfel de reea de
caracteristici este determinat prin testri pe standul de ncercri motoare, apoi este opti-mizat pe
autovehicul dup criterii date de consum, emisie de noxe i confortul conducerii.
Acest cmp de date este introdus n memoria unui modul electronic, astfel nct unghiul de
avans i va pstra evoluia n mod constant toat perioada de serviciu a motorului.
Unghiul de avans este determinat de microprocesor ntre dou aprinderi succesive, pornind
de la informaiile de cuplu i de turaie, transmise de traductoare, prin prelevarea valorii potrivite
din cartografia memorat. Calculatorul corecteaz acest valoare n funcie de ali parametri, cum
ar fi temperatura motorului, a aerului de admisie i poziia clapetei de acceleraie, n vederea
obinerii unei adaptri optimale a momentului aprinderii, acest lucru implicnd alege-rea unor
prioriti. Astfel, reglajul aprinderii la mers n gol va fi orientat nspre o emisie de noxe sczut, o
turaie joas i stabil i cu consum mic, pe cnd, la sarcini pariale, consumul i confortul
conducerii sunt predominante. La sarcin plin, se va urmtii obinerea unui cuplu maxim, evitnd
detonaiile (fig.16.61). La apariia detonaiilor unghiul de avans scade (16.62).
Un comutator integrat permite adaptarea la diferite caliti de combustibil ntr-o gam de
puteri ridicate, n fig.16.63, observndu-se diferena la funcionarea cu un supercarburant, respectiv

Fig.16.58. Elementele principale ale sistemului integral electronic de injecie de tip
MOTRONIC
1- Rezervor; 2- Pompa electric de alimentare; 3- Filtru; 4- Regulator de presiune; 5-
Bloc de comand;6- Bobina de inducie; 7- Dispozitivul de nalt tensiune; 8- Bujie; 9-
Injector; 10- Clapeta de acceleraie; 11- Contactorul clapetei; 12- Debitmetru de aer; 13-
Sonda de tempera-tur aer; 14- Sonda l; 15- Sonda de temperatur motor; 16- Controler
pentru mers n gol; 17- Traductor de turaie; 18- Acumulator; 19- Cheie contact; 20-
Comutator climatic
308
cu o benzin ordinar.
16.2.6.2.2 Comanda unghiului de cam (Dwell).
Energia nmagazinat n cmpul magnetic al bobinei de inducie se diminueaz pentru un
unghi de cam constant, pe msur ce crete numrul de aprinderi, ceea ce reduce tensiunea nalt
disponibil. n scopul obinerii performanelor cerute de aprindere, limitnd pierderile de energie
la nivelul bobinei i tranzistorului de ieire, curentul primar trebuie s ating o valoare bine
definit n punctul de aprindere. Ca urmare, trebuie prevzut modularea bateriei, lucru ce devine
posibil avnd o cartografie a unghiului de cam, cum se poate vedea n fig. 16.64.
16.2.6.3 Dozajul carburantului.
16.2.6.3.1 Msurarea debitului de aer de admisie.
Cantitatea de aer aspirat este un parametru exact, care definete starea de ncrcare a
motorului. Microprocesul determin nu numai unghiul de avans optim, plecnd de la debitul de aer
msurat i de la turaia nregistrat, dar i durata de injecie corespunztoare. Pentru c aerul trece
prin debitmetru nainte de a ajunge n motor, semnalul de debitmetru precede umplerea efectiv cu
aer a cilindrilor, ceea ce duce, n cazul variaiilor de sarcin, la optimizarea amestecului n mod
instantaneu. Debitmetrul poate fi de tipul celui cu arip flotant. Poteniometrul legat pe axul
voletului este astfel realizat din punct de vedere valoric nct reproduce o valoare liniar ntre
volumul de aer aspirat i tensiunea furnizat de cursor. Blocul de comand nu prelucreaz dect
raportul tensiunilor dat de raportul rezistenelor poteniometrului, influena mbtrnirii i
fluctuaiile de temperatur nefcndu-se simit n exploatarea de lung durat.
16.2.6.3.2 Calculul duratei de injecie
Calculatorul determin durata de injecie plecnd de la semnalele de debit de aer, turaie i
de la factorii de corecie, transmind un semnal pilot etajului final pentru modularea injeciei.
Factorii de corecie (fig.16.65) depind de condiiile de serviciu i influeneaz calculul
duratei minime de injecie, care se stabilete n scopul evitrii formrii de hidrocarburi nearse n
fazele de evacuare. Valoarea duratei minime de injecie este dependent de temperatura motorului
i este necesar s fie independent de eventua-lele salturi ale tensiunii debitmetrului (la trecerea
peste denivelri accentuate), ceea ce ar duce la acceleraii nepermise.

Fig.16.60. Cartografia aprinderii

Fig.16.59. Traductorul de turaie,
cu marcaj de unghi
1- Magnet permanent; 2- Carcas;
3- Carcasa motorulu; 4- Pies
polar; 5- nfurare; 6- Roat
dinat cu marcaj de unghi
309
n figura 16.66 se prezint schema logic a dozajului de combustibil.
16.2.6.4 Cartografia coeficientului (fig.16.67)
Este nregistrat electronic n circuitul numeric al blocului central. Cmpul de date este
determinat experimental, apoi este optimizat pe vehicul n funcie de criteriile date de consum,
noxe emise, confortul conducerii.
n regim de plin sarcin, calculatorul modeleaz raportul aer/combustibil n toat plaja de
turaii la valoarea corespunztoare cuplului maxim ( = 0,850,95) evitnd apariia detonaiilor,
prin intermediul unui traductor piezoelectric de vibraii.

Fig.16.61. Domeniul de reglaj al
avansului la aprindere

Fig.16.62. Ilustrarea modului de
modificare a avansului

Fig.16.63.Cartografia aprinderii n funcie de calitatea
combustibilului
310
La sarcini pariale, se adapteaz la o valoare de consum i emisii de noxe minime.
16.2.6.5 Cartografia fazei de nclzire (fig.16.68)
nlocuiete mbogirea clasic, care era dependent de temperatura motorului. Acest cmp
de date capt importan n conceptul arderii amestecurilor srace i conduce la o reducere a
consumului, mai ales pe trasee scurte, care impun dese regimuri de nclzire a motorului.
Se definete un factor de mbogire n faza de nclzire a motorului (fig.16.69).
16.2.6.6 Comanda aerului adiional (fig.16.70)
Reduce fluxul de aer adiional prin canalul care unteaz clapeta de acceleraie, pe msur
ce crete temperatura motorului.

Fig.16.64. Cartografia unghiului de cam

Fig.16.65. Calculul duratei de injecie
311
16.2.6.7 Funcii suplimentare
- Limitarea regimului de supraturaie (fig.16.71). Reglajul stabilete o plaj de 80 rpm n
jurul turaiei maxim admisibile, prin suprimarea impulsurilor de injecie.
- La scderea turaiei motorului sub 30 rpm se ntrerupe curentul primar prin bobina de
inducie.
- Pompa de alimentare nu poate funciona dect la pornirea motorului i cu acesta n stare
normal de funcionare. Ea va fi ntrerupt la oprirea motorului cu circuitul de nalt tensiune
activat.
- La decelerarea motorului se ntrerup impulsurile de injecie, obinndu-se o frn de
motor nepoluant. Starea de decelerare este sesizat prin urmrirea unghiului de avans i a poziiei
clapetei, cu o anumit temporizare.
- La motoarele supraalimentate se controleaz presiunea de supraalimentare n vederea
nlturrii detonaiilor.
- Comanda electronic a cutiei de viteze.
- Funcia stop-start, oprete complet motorul la mers n gol, pornindu-l automat
cnd pedala de acceleraie atinge 1/3 din curs.
- Pedal electronic de acceleraie.
- Recircularea gazelor de eapament.
- Degazarea rezervorului prin absorbia vaporilor de benzin n colectorul de
admisie.
- Suprimarea injeciei la un numr de cilindri, la funcionarea pe pariale.
16.2.7 Reglarea factorului exces de aer

Fig.16.66. Schema logic a dozajului de combustibil
312
Prin factorul se modific n mod continuu cantitatea de carburant injectat, n aa fel nct
este posibil o ardere aproape complet a amestecului aer-car-burant. Acest amestec este
caracterizat prin coeficientul :
=
aportul de aer
necesarul teoretic de aer
82 (16.60)
- amestec bogat (lips aer);
- amestec srac (exces aer).
Puterea, consumul, compoziia gazelor arse ale unui motor depind foarte strns de
(fig.16.72).
n cazul utilizrii benzinei, o combustie complet ( =1) are loc cnd raportul aer/benzin
este de cca. 14/1.
16.2.7.1 Construcia sondei (fig.16.73)
Sonda este constituit dintr-un corp ceramic special - bioxid de zirconiu - ale crui

Fig.16.67. Cartografia coeficientului

Fig.16.68. Cartografia fazei de nclzire
313
suprafee sunt acoperite de un strat subire de platin, care formeaz cei doi electrozi, i care, sunt
permeabili la gaze. Totul este acoperit de un strat de ceramic poroas pentru protecie, formnd
partea care se plaseaz n fluxul de gaze de evacuare. Partea inferioar comunic cu atmosfera.
n figura 16.74.se prezint o seciune prin sonda .
16.2.7.2 Funcionare.
Cunoscndu-se c emisiile de gaze arse conin o component rezidual de oxigen, chiar
dac se folosete drept carburant un amestec bogat, semnalul generat de sonda l, care msoar
acest coninut n oxigen, permite s se aprecieze calitatea arderii, prin determinarea compoziiei
amestecului.
Ceramica utilizat n construcia sondei conduce ionii de oxigen ncepnd de la
temperaturi minimale de cca. 300
0
C.
Cnd coninutul n oxigen este diferit pe cele dou pri ale sondei, proprietile specifice
ale materialului utilizat fac s apar pe electrozi un salt de tensiune n jurul valorii l = 1,
(fig.16.75).

Fig.16.69. Factorul de
nclzire

Fig.16.70. Comanda aerului adiional

Fig. 17.71 Limitarea regimului de
supraturaie
314
16.2.7.3 Circuitul de reglare (fig.16.76)
Reglarea factorului de aer permite s se menin foarte exact raportul aer/carburant la
valoarea = 1.0, i constituie o funcie adaptiv, care, n principiu, poate completa orice sistem de
comand pe cale electronic a dozajului carburant. Pentru valoarea =1, s-a adoptat o tensiune de
referin de 0,4 V, fa de care unitatea central ia decizii asupra amestecului, de exemplu U
l
>U
ref

= amestec bogat (fig.16.72). n acest caz nu se transmite nici un semnal ctre alte grupe
funcionale ale sistemului, debitul de injecie se diminueaz, iar amestecul carburant devine mai
srac.
Cnd amestecul se apropie de =1, U
l
<U
ref
iar unitatea central livreaz impulsuri de
comand ctre amplificatoarele finale. n timpul reglrii, amestecul carburant variaz continuu,
ntr-o plaj de tolerane foarte ngust n jurul valorii =1,0.
16.2.7.4 Funcionarea la diferite regimuri ale motorului
- Pornirea la rece. Funcionarea regulatorului l nu intervine, ntruct sonda nu d semnale
exploatabile, dect la temperaturi mai mari de 350
0
C. Amestecul carburant este adaptat la o
valoare medie a lui .
- Accelerri i plin sarcin. mbogirea amestecului poate fi asigurat de regulator la
accelerri, totui funcionarea la regimuri de plin sarcin poate impune alegerea unui =1; n
ambele cazuri, debitul de combustibil poate fi controlat n funcie de o valoare prereglat.
- Modificarea debitului. Reglarea funcioneaz ntr-o plaj operaional = 0,81,2 i
compenseaz perturbaiile ce pot apare n mod normal n funcionarea motorului - de exemplu -
influena altitudinii, cu o precizie de 1% n jurul valorii = 1,0. Regulatorul dispune de un
circuit de supraveghere al sondei , care mpiedic poziionarea valorii de reglare deasupra unei
valori limit. ntr-un asemenea caz, sistemul comut automat pe "comand aservit", iar motorul
va funciona cu un mediu.



Fig.16.72. Dependena de a puterii, consumului i
emisiei de noxe

Fig.16.73. Principiul de
funcionare a sondei
1- Corp ceramic; 2- Electrozi; 3-
Contact; 4- Contact la carcas;
5- Tubulatura de evacuare; 6-
Strat subire de protecie
314
17. PROIECTAREA INSTALAIILOR DE ALIMENTARE
PENTRU MOTOARELE CU APRINDERE PRIN
COMPRIMARE
17.1 Probleme generale ale instalaiilor de alimentare a motoarelor
cu aprindere prin comprimare
n general instalaia de alimentare cu motorin a unui m.a.c. cuprinde urmtoarele
elemente (fig.17.1. a i b): rezervorul de combustibil, pompa de alimentare, filtru de motorin (sau
bateria de filtre), pompa de injecie, conductele de nalt presiune, conductele de joas presiune,
injectoare.
Rezervorul, pompa de alimentare, filtrul, conductele de joas presiune, sunt componentele
prii de joas presiune a instalaiei de alimentare. Pompa de injecie, conductele de nalt presiune
i injectoarele sunt prile sistemului de nalt presiune al instalaiei de alimentare sau
echipamentului de injecie.
n funcie de domeniul de utilizare, de caracteristicile constructive i funcionale ale
elementelor componente, exist variante diferite ale schemelor instalaiilor de alimentare.
Astfel, de exemplu, pentru instalaia de alimentare din figura 17.1.b. s-a prevzut o
conduct separat de colectare a scprilor de motorin din pompa de injecie, aceast pomp
dezvoltnd presiuni mai mari dect cea similar din fig.17.1.a.
17.1.1 Funciile sistemului de nalt presiune.
Sistemul de nalt presiune (echipamentul de injecie) trebuie s ndeplineasc urmtoarele
funcii:

a) b)
Fig.17.1. Scheme funcionale ale instalaiilor de alimentare
315
1- dozarea cantitii de combustibil pe ciclu i pe cilindru (doza
c m
~
1 sau
c v
~
2 ). n funcie
de sarcina motorului
c m
~
3= 20180 mg,
c v
~
4= 25200 mm
3
;
2- realizarea presiunii de injecie necesar pulverizrii motorinei (p
imax
= 8,0140,0 MPa);
3- pulverizarea ct mai fin a combustibilului i distribuirea acestuia n camera de ardere
n conformitate cu cerinele formrii amestecului aer-combustibil;
4- asigurarea avansului la injecie (1030
0
RAC), durata injeciei i legea de injecie a
combustibilului (caracteristica de injecie);
5- realizarea uniformitii debitrii combustibilului pe cilindri. Aceasta poate fi apreciat
prin coeficientul sau "gradul de neuniformitate" a distribuirii motorinei o : o =

c c
c
med
m m
m
max min
~ ~
La
regimul de ralanti os7%, iar la regim nominal os24%.
17.2 Principii de proiectare a pompelor de injecie.
Principalele funcii ale sistemului de nalt presiune sunt asigurate de pompa de injecie.
Astfel, presiunea de injecie, dozarea cantitii de combustibil pe ciclu i cilindru, avansul la
injecie, durata injeciei ca i caractersitica de injecie optim sunt realizate de pompa de injecie.
Pompele de injecie se clasific dup mai multe criterii:
I. n funcie de modul de deservire a cilindrilor motorului se pot deosebi:
a) pompe individuale;
b) pompe injector;
c) pompe cu distribuitor rotativ;
d) pompe n linie; caracteristica acestei clase const n aceea c fiecare cilindru al
motorului este deservit de cte un element de refulare.
II. Dup metoda de reglare a dozei de motorin:
a) prin aspiraie invariabil i refulare parial (exemplu- pompele cu piston-sertar);
b) prin aspiraie variabil i refulare total (pompele cu distribuitor rotativ);
III. Dup modul de acionare a elementului de pompare:
a) acionare mecanic (cam);
b) acionare electromagnetic;
Problema esenial a pompelor de injecie o constituie realizarea presiunilor mari de
injecie. Valori de pn la 140 MPa ale presiunii de injecie maxime pot fi asigurate numai de
pompele cu piston. Mrimea presiunii de injecie implic cerine ridicate fa de precizia de
execuie a pistonului i cilindrului elementului de pompare ca i fa de etanarea acestui cuplu de
piese fa de mediul exterior. Aceste exigene au condus la reducerea jocului funcional dintre
piston i cilindru la valori de 1,53,0 mm i realizarea unor construcii cu lungimea pistonului
sporit n raport cu diametrul su.
Aceast execuie presupune operaii de rectificare fin, cu abateri de form, de la calitatea
suprafeelor i de la poziia lor reciproc extrem de restrnse, precum i operaii de rodare i de
mperechere a pistonului cu cilindrul. Cuplul piston-cilindru astfel obinut are drept componente
piese neinterschimbabile.
17.2.1 Proiectarea pompelor de injecie cu piston sertar
Constructiv un element al pompei de injecie (fig.17.2) se compune din cilindrul 1 (buca)
n interiorul cruia se deplaseaz pistonul plonjor acionat n cursa de refulare de cama 5, contactul
permanent ntre piston i cam fiind asigurat de arcul 8. Cilindrul 1 are la partea superioar
orificiile laterale 3 prin care comunic cu canalul de combustibil 4 practicat n corpul pompei.
316
Elementul de pompare este prevzut la partea superioar cu
supapa de refulare 6, reinut pe sediul su de arcul 7. Pistonul
sertar 2 este prelucrat special; capul acestuia fiind prevzut cu o
muchie elicoidal i un canal care face legtura ntre spaiul de
deasupra pistonului i gulerul de diametru mai mic al acestuia.
Pistonul 2 poate fi rotit fie de piciorul 9 fie de un sector dinat
acionat de cremaliera pompei de injecie (organul de comand
al debitului).
n cursa de coborre a pistonului sertar 2 spaiul din
cilindrul 1 se umple cu motorina aspirat prin orificiul (sau
orificiile) de aspirare.
n cursa ascendent a pistonului se produce o descrcare
a volumului de combustibil din cilindrul 1 pn cnd orificiile 3
sunt acoperite. Cursa de refulare dureaz din momentul
obturrii orificiilor de descrcare 3 pn cnd muchia elicoidal
atinge marginea inferioar a acelorai orificii. Pistonul se
deplaseaz ns mai departe n cursa ascendent pn cnd
tachetul cu rol ajunge pe vrful camei. Cursa de refulare este
astfel poziionat ntre dou curse moarte ale pistonului, deci n
zona vitezelor mari ale acestuia, ceea ce implic scpri
minime de combustibil prin jocuri n timpul cursei de refulare.
De asemenea, presiunea de injecie este o funcie de viteza
pistonului; amplasnd cursa activ n domeniul vitezelor
ridicate se evit presiunile mici la nceputul i sfritul cursei de
refulare, realizndu-se astfel o pulverizare de bun calitate.
La construcia exemplificat mai sus prima curs
moart este constant, n timp ce a doua curs moart i cursa activ sunt variabile n funcie de
poziia organului de comand (cremaliera). Sunt i construcii la care toate cele trei curse sunt
variabile.
17.2.2 Proiectarea elementului pompei de injecie
Dimensiunile elementului pompei de injecie precum i ale regulatorului ataat acesteia
determin gabaritul pompei de injecie.
Datorit valorii extrem de mici a dozei de combustibil injectate pe ciclu i pe cilindru (de
20.000 pn la 100.000 de ori mai mic dect cilindreea motorului), diametrul pistonului pompei
de injecie i cursa acestuia ar rezulta att de mici, nct tehnologia de realizare a cuplului piston-
cilindru ar ntmpina dificulti deosebite. Metoda de realizare a dozei necesare prin aspiraie
invariabil i descrcare parial permite construirea pistonului-sertar cu dimensiuni mai mari,
relativ uor realizabile tehnologic, pistonul aspirnd astfel o cantitate de motorin cu mult mai
mare dect doza ce urmeaz a fi refulat.
Pentru a se dimensiona corect un element al pompei de injecie trebuie s se in seama de
o serie de factori precum:
- compresibilitatea combustibilului;
- dilatarea conductelor de nalt presiune;
- supranclzirea motorului, etc.
17.2.2.1 Compresibilitatea combustibilului
n instalaiile de injecie, variaia volumului motorinei este relativ mic; totui ea trebuie

Fig.17.2. Construcia
elementului de pompare
317
luat n considerare pentru c, aa cum s-a artat, i volumele de combustibil tranzitate sunt
deosebit de mici.
Astfel un volum de motorin V
0
supus unei creteri de presiune Ap= p-p
0
i modific
valoarea cu mrimea AV = V - V
0
, dup relaia:
( ) AV V V V p p = =
0 0 0
(17.1)
unde: =
1
V
V
p
A
A
5 [Pa
-1
] - coeficient de compresibilitate
E =
1

6 - coeficient de elasticitate al combustibilului.

n tabelul 17.1 se dau valorile lui i E pentru cteva domenii uzuale de presiuni.
Tabelul 17.1
Domeniul de presiune p
0
la p E
[10
5
.Pa] [10
5
.Pa
-1
] [10
5
.Pa]
0102 53,4.10
-6
18.700
0153 50,7.10
-6
19.800
0205 9,5.10
-6
20.600
0256 9,7.10
-6
20.100
0306 49,4.10
-6
20.300

Conform schemei din figura 17.3., pistonul- sertar se deplaseaz ntre seciunile I-I i II-II
(pmi i pms).
Lungimile a i d
0
au valori uzuale n limitele:
- a = (0,40,6) mm
- d
0
= (23) mm
Pe distana c
1
= a + d
0
pistonul refuleaz n circuitul de joas presiune volumul:
( ) AV
d
c
d
a d
p p
1
2
1
2
0
4 4
=

=

+
t t
(17.2)

Fig.17.3. Schema de proiectare a elementului
pompei
318
Din seciunea III-III ncepe comprimarea combustibilului; acesta fiind compresibil,
pistonul-sertar va trebui s efectueze o fraciune de curs, pentru a compensa compresibilitatea
motorinei din camera de aspiraie, supapa de refulare, conducta de nalt presiune i injector.
Dac: AV
ca
este volumul cu care se comprim combustibilul n camera de aspiraie
Ap = p
i
- p
j
;
AV
sr
este volumul analog n supapa de refulare Ap = p
i
- p
rez
;
AV
c
este volumul analog n conducta de nalt presiune Ap = p
i
- p
rez
;
AV
i
este volumul analog n injector Ap = p
i
- p
rez
;
atunci fie AV
2
volumul cu care se comprim motorina pe traseul de nalt presiune pentru a
ajunge la presiunea de injecie medie p
i
:
A A A A A V V V V V
ca sr c i 2
= + + + (17.3)
Explicitnd pe termeni relaia (17.3) se obine:
( ) ( )
AV V p p
d
J p p
ca ca i j
p
i j
= =


t
1 1
2
4
(17.4)
( ) AV V p p
sr sr i rez
=
2
(17.5)
( ) ( ) AV V p p
d
l p p
c c i rez
ic
c i rez
= =


t
2 2
2
4
(17.6)
( ) AV V p p
i i i rez
=
2
(17.7)
unde: p
i
- presiunea de injecie (medie);
p
rez
- presiunea rezidual;
p
j
- presiunea din circuitul de joas presiune;
d
ic
- diametrul interior al conductei de nalt presiune;
l
c
- lungimea conductei de nalt presiune.
nlocuind relaiile (17.417.7) n 17.3 i ordonnd se obine:
( ) ( ) AV
d
J p p p p V
d
l V
p
i j i rez sr
ic
c i 2 1
2
2
2
4 4
=

+ +

+
|
\

|
.
|

t
(17.8)
Rezult c, pentru realizarea compensrii contraciei de volum AV
2
, pistonul-sertar trebuie
s parcurg cursa Ac
2
.
Pentru proiectare sunt utile urmtoarele valori orientative:
l
c
= 400700 mm
d
ic
= 1,52,0 mm < 3 mm
p
j
= (1,11,3).10
5
Pa
p
rez
= (1530).10
5
Pa
Tabelul 17.2
Specificaie d
p
V
ca
V
sr
V
i

[mm] [cm
3
] [cm
3
] [cm
3
]
Motoare pentru 6 0,25 1,73 0,61
autovehicule 8 0,43 1,73 0,61
i tractoare 10 0,63 2,85 0,61
17.2.2.2 Dilatarea traiectului de nalt presiune
Presiunea de injecie relativ mare produce dilatarea traectului de nalt presiune. Buca
elementului de pompare, corpul supapei de refulare i injectorul au perei groi i practic nu se
deformeaz. Deformaie sensibil se ntlnete la conducta de nalt presiune. Fie AV
ic
majorarea
volumului acesteia datorat dilatrii produs de presiune: ( )
| |
A A V d d d l
ic ic ic ic c
= +
t
4
2
2
unde:
319

( ) A A d r p p
r r
r r
r
E
ic i i rez
e i
e i
i
= =
+

+
|
\

|
.
|
2 2
2 2
2 2
7
r
e
, r
i
- razele exterioar i interioar ale conductei;
= 0,3 - coeficientul lui Poisson;
E - modul de elasticitate longitudinal al oelului;
Fie de asemenea AV
3
=AV
ic
volumul dislocat de piston pentru a compensa dilatarea
materializat prin creterea de volum AV
ic
. Fie de asemenea fraciunea din curs Ac
3
parcurs de
pistonul- sertar pentru efectuarea lui AV
3
. n momentul n care pistonul a parcurs i fraciunea de
curs Ac
3
, presiunea n tubulatur a atins valoarea p
i
, care fiind mare determin scpri de
combustibil prin interstiiul piston-cilindru.
17.2.2.3 Scprile de combustibil prin jocul piston-cilindru.
Pistonul trebuie s se deplaseze cu o fraciune de curs Ac
4
(i un volum corespunztor
AV
4
) care s compenseze volumul de combustibil pierdut prin scpri: AV
4
nu se poate determina
pe cale analitic, el depinznd de p
i
, joc (uzur), vscozitatea combustibilului, viteza pistonului.
Se apreciaz:
( ) A A V V
4 5
0 005 0 200 = , , (17.9)
unde AV
5
- volumul de combustibil injectat.
Volumul teoretic AV
5
care trebuie injectat este:
AV
c g
n i
V
m c
c 5
120
=


=

~
3
cm
ciclu i cilindru
(17.10)
n relaia (17.10)
c
este greutatea specific a combustibilului la p=p
inj
.
n funcie de greutatea specific a combustibilului n condiii normale
c0
se poate scrie
astfel relaia:
( )
| |
c c i
p = +
0
1 1 (17.11)
17.2.2.4 Evitarea desprinderii de pe cam
Pistonul plonjor i continu cursa i dup ce injecia a ncetat, dislocnd volumul AV
6

corespunztor cursei Ac
6
. Cursa Ac
6
trebuie astfel aleas nct valoarea acceleraiei negative a
pistonului s nu depeasc valoarea la care pistonaul (tachetul) s-ar desprinde de cam.
n acest sens se recomand:
( ) A A c c
6 5
10 12 = , , (17.12)
dar aceast valoare este, de cele mai multe ori, mare, crescnd exagerat nlimea pompei.
Fraciunea de curs AC
6
se poate calcula i cu relaia:
( ) A A c c c c
p T 6 1
= + (17.13)
iar volumul corespunztor acesteia
( ) A A V V V V
p T 6 1
= + (17.14)
n final se constat c, pentru realizarea injeciei, pistonul trebuie s parcurg o curs.
c c c c c
T
= + + + A A A A
2 3 4 5
(17.15)
sau n volumele corespunztoare:
V V
T
i
i
=
=

2
5
A (17.16)
unde c
T
este cursa teoretic de la nchiderea pn la deschiderea orificiului de admisie.
Valoarea real a cursei pistonaului necesar realizrii procesului de injecie se noteaz cu
320
c
R
i este dependent de uzurile ansamblului ca i de intensitatea unor fenomene funcionale.
Astfel, la turaii mari, injecia poate ncepe nainte de seciunea III-III, sau, n cazul uzurilor mari
ale feei frontale a pistonaului, poate ncepe dup seciunea III-III.
Uneori, sfritul injeciei poate avea loc dup depirea seciunii IV-IV, din caduza
laminrii motorinei prin orificiile de admisie.
Se poate defini pe baza acestor considerente un randament al elementului de pompare q
p
:
p
R
T
R
T
c
c
V
V
q = = (17.17)
q
p
< 1 la sistemele cu injectoare - nchise i conducte lungi, sau la pompele uzate. n
general q
p
= 0,850,95.
Pentru a determina relaii de proiectare se pornete de la expresia volumului dislocat de
pistona ntre p.m.i. i p.m.s. V V V V
p T
= + + A A
1 6
sau V
V
V V
p
R
p
= + +
q
A A
1 6
.Se apreciaz uneori:
( ) A A V V V
p 1 6
0 5 0 6 + = , , (17.18)
Adic: ( ) V
V
V
p
R
p
p
= +
q
0 5 0 6 , , ( ) 0 4 0 5 , , = V
V
p
R
p
q
8, adic:
( ) V
V
d
c
p
R
p
p
p
=

2 00 2 25
4
2
, ,
q
t
(17.19)
n final rezult:
( )
d
V
c
p
R
p p
=


8 10
t q
(17.20)
Cursa total a pistonaului c
p
se adopt constructiv n baza relaiei
c
p
=(1,22,0).d
p
(17.21)
n relaia (17.20) V
R
= AV
5
.(1,251,35)

Fig.17.4. Schem de
proiectare a profilului
pistonaului
321
17.2.2.5 Proiectarea muchiei profilate a pistonaului.
Cursa pistonaului " C
T
" variaz n funcie de sarcina motorului, mrimea ei fiind
determinat de unghiul "q" (de rotaie a pistonaului n jurul axei sale i "a" (unghiul de nclinare a
muchiei profilate).
Pentru o poziie oarecare (fig.17.4) a pistonaului se poate scrie relaia:
C
Tu
=l
Tu
- (d
0
+b) (17.22)
Din figura (17.4) rezult:
b
d d d
=

=
|
\

|
.
|
0 0 0
2 2 2
1
1
cos cos o o
(17.23)
nlocuind (17.23) n (17.22): c l d
d
T T u u
o
= +
|
\

|
.
|

(
0
0
2
1
1
cos
sau
c l
d
T T u u
o
= +
|
\

|
.
|
0
2
1
1
cos
(17.24)
Cursa activ a pistonaului variaz prin rotirea sa cu unghiul u astfel (fig.17.5):
17.2.2.6 Scheme de calcul a muchiei elicoidale
- dac cremaliera se deplaseaz cu y
cr
, pistonaul se rotete cu unghiul u. i se va deplasa
fa de orificiul cilindrului cu distana y
p
. Din triunghiuri asemenea se poate scrie:
br
p
cr
p
p cr
p
br
R
r
y
y
y y
r
R
= = sau (17.25)
unde: R
br
- raza braului pistonaului (sau raza de rostogolire a sectorului dinat).
La o deplasare a pistonului cu arcul y
p
9, cursa c
T
crete cu c
y
(fig.17.6):
c y
y p
= tgo 10 (17.26)
nlocuind (17.25) n (17.26) rezult:
c y
d
R
y cr
p
br
=

2
tgo (17.27)
sau, nlocuind pe y
cr
: c
R
d
R
y
br
p
br
=

2
360 2
t
u o tg adic:
c d
y p
=


t u
o
360
tg (17.28)
Lund ca poziie de referin pentru pistona seciunea II-II (fig.17.2), atunci

Fig. 17.6. Figura 17.5.
322
c c d l
d
d
T T p p max
tg
cos
tg = +
''
= +
|
\

|
.
|
+
''

u u
t u
o
o
t u
o
360 2
1
1
360
0
(17.29)
unde u este unghiul cu care a fost rotit pistonaul pentru a ajunge din poziia II n III.
Prin analogie:
c c d l
d
d
T T p p min
tg
cos
tg =
'
= +
|
\

|
.
|

'

u u
t u
o
o
t u
o
360 2
1
1
360
0
(17.30)
Problema se simplific dac se ia ca poziie de referin poziia I cnd cursa este minim;
n acest fel ecuaiile (17.29) i (17.30) devin:
c l
d
T min min
cos
= +
|
\

|
.
|
0
2
1
1
o
(17.31)
c c d
l
d
T T p max min max
tg
cos
= +

= + +
|
\

|
.
|
t u
o
o 360 2
1
1
0
(17.32)
Pentru deteminarea lui c
Tmin
este necesar s se cunoasc:
- turaia minim de mers n gol a motorului n
mg
;
- puterea efectiv la mers n gol ncet P
eg
;
- consumul de combustibil la mers n gol ncet c
g
.
Astfel se poate scrie:
c
V
d
T
T
p
min
min
=

4
2
t
(17.33)
unde:V V V V V
T min min
= + + + A A A A
2 3 4 5
(17.34)
AV
c
n i
v
mg c
c 5
120
min min
~
=


=

(17.35)
Pentru determinarea lui c
Tmax
= c
T
se cunoate relaia:
V V V V V
T max max
= + + + A A A A
2 3 4 5
(17.36)
AV V
R 5max
= - Lungimea desfurat a capului pistonaului l
des
este:
l
d
l
des
p
cd
= 2
2
t (17.37)
l
cd
fiind limea canalului vertical de descrcare.
- Pentru determinarea nlimilor maxim i minim a pistonaului n zona de reglaj se pot
utiliza egalitile:
( )
( )
i c c l
i l
p p max max
min min
, ,
= >
= 10 15 [mm]
(17.38)
- Lungimea total a muchiei profilate L
f
va fi:
( ) L i i
tg
T 2
= +
max min
1
1
o
(17.39)
- Diametrul prii degajate:
( )
d
p
p
d d = 0 65 0 85 , , (17.40)
nlimea prii degajate:
( )
d
p i i = 0 35 0 50 , ,
max
(17.41)
17.2.2.7 Proiectarea arcului elementului
Arcul elementului pompei de injecie realizeaz cursa pasiv (descendent) a pistonaului
plonjor. ncrcarea arcului, cnd pistonul se afl n p.m.i., se ia:
323
p p
p
d
p
i
p
2
i
0
0
1
5
4
1
5
=
=

t
(17.42)
Arcul are o sgeat de montaj f
0
.
Cnd pistonul se afl la p.m.s. sgeata arcului este f
max
:
max
f f
c
p
= +
0
(17.43)
Pentru a se evita desprinderea pistonului (tachetului) de pe cam se adopt
0
3 f
c
p
~ 1.
Rezult astfel sgeata maxim:
max
f
c
p
= 4 (17.44)
Deoarece:
max
max
F
F
f
f
0
0
= rezult
F F
f
f
c
c
F F
p
p
max
max
= =

=
0
0
0
0
4
3
4
3
(17.45)
Efortul de torsiune n arc este:
t
a
p
a
s
3
a
s
2
F R
W
F R
d
F R
d
t
t t
=

=

max max max

16
16
(17.46)
Rezult n acest fel diametrul srmei de arc:
s
a
t
d
F R
=

16
max
t t
(17.47)
unde: R
a
este raza de nfurare a arcului.
Pentru asemenea construcii se recomand: t
at
=(30005000).PaNumrul de spire z este
dat de relaia:
( )
z
f
c d G
R
p s
s
2
at
=
+

0
4 t t
(17.48)
unde G este modulul de elasticitate transversal a materialului: G = 810.000 Pa.
17.2.2.8 Proiectarea supapei de refulare
Supapa de refulare realizeaz funcii importante n cadrul procesului de injecie. Astfel:
- asigur ntreruperea debitrii combustibilului spre injector;
- menine n conducta de nalt presiune i n injector o presiune rezidual care mpiedic

Fig.17.7. Schem de calcul a arcului
elementului de pompare
324
dezamorsarea circuitului de nat presiune;
- asigur funcia de corector interior de debit.
Pentru dimensionarea supapei de refulare se utilizeaz schema din fig.17.8.
Iniial, se adopt constructiv urmtoarele mrimi:
- cursa supapei de refulare h: h = 3 mm
- unghiul conului de nchidere |": | = 45
0

- viteza medie de trecere a combustibilului pe lng supap V
s
V
s
= (25) m/s
Conform schemei din fig.17.8 suprafaa de trecere pe lng supap este:
( )
s
s s
S
D d
G
d BC d
AC =
+
=
+ +
t
t
2
2
2
(17.49)
Dar: AC=h ; BC= AC - h cos sin sin cos | | | | 11. Rezult:
( )
s s s
S d h h d h + h = + = t | | | t | t | | sin cos cos cos cos sin
2 2
12 (17.50)
Pentru calculul diametrului tijei supapei d
s
se utilizeaz ecuaia de continuitate:
p p s s
S V =S V (17.51)
sau:
( )
t
t
t | t | |

= +
p
2
p
p
s s
d c
v d h h
4
2 2
cos cos sin (17.52)
i deci:
s
p
2
p p
2
p s
d
d c h
V h
=


4
4
2
t | |
t |
cos sin
cos
(17.53)
- Diametrul d
1
se stabilete cu relaia: d
1
= (1,51,6).d
s

- Lungimea tijei supapei l
s
se adopt: l
s
= (2,83,0).d
s

Pentru calculul diametrului d
2
se pune condiia: ( )
t
4
=
2
2
1
2
s
d d S Explicitnd termenul
drept rezult: ( )
t
t | t | |
4
2 2
= +
2
2
1
2
s
d d d h h cos cos sin n final:
d d d h h
s
2
1
2 2 2
4 4 = + + cos cos sin | | | (17.54)

Fig.17.8. Schema de proiectare a supapei
de refulare
325
17.2.2.9 Dimensionarea arcului supapei de refulare
Pentru a dimensiona arcul supapei de refulare se pornete de la urmtoarele condiii:
- presiunea de precomprimare a arcului este de: 1220 daN/cm
2
;
- sgeata iniial se adopt ca fiind: f
o
= 3.h = 9 mm;
- diametrul de nfurare al spirei: d
nf
= d
1
-(12)mm.
17.2.3 Proiectarea pompelor de injecie cu distribuitor rotativ
Prima construcie de acest tip a fost produs n 1946 de firma American Bosch (pompa
PSB). n 1950 firma Stanadyne (S.U.A.) produce pompa cu distribuitor rotativ i pistonae radiale
opuse, preluat sub licena de C.A.V. (Anglia) n 1956, sub indicativul DPA.
Din anul 1970 MEFIN - Sinaia fabric sub licen acelai tip de pomp.
Comparativ cu pompele de injecie cu elemente n linie, pompele cu distribuitor rotativ au
o serie de avantaje:
- utilizeaz un singur element de pompare care deservete toi cilindri motorului;
- asigur (dat fiind prezena seciunii unice de pompare) o uniformitate mbuntit a
debitrii;
- nglobeaz ntr-un ansamblu unic i compact elementul de pompare, regulatorul de
turaie, variatorul automat de avans i pompa de trasfer;
- ansamblul pompei nu necesit rulmeni, angrenaje, arcuri cu rigiditate mare;
- pompa este etan, este uns cu motorin sub presiune, mpiedicndu-se i pe aceast cale
ptrunderea aerului i a impuritilor.
Din punct de vedere al consumului de metal pompa de injecie cu distribuitor rotativ este
evident mai avantajoas n comparaie cu pompa cu elemente de pompare n linie.
Masa specific a pompelor de injecie de tip rotativ este de (4570)g la 1 mm
3
debit pe
ciclu, n timp ce aceeai mas la pompa n linie atinge abia (95135)g la 1 mm
3
debit de

Fig.17.9. Schema funcional a pompei D.P.A.
326
combustibil pe ciclu.
Controlul activ al funcionrii motoarelor care sunt echipate cu pompe de injeciede tip
rotativ, prin sisteme electrice i electronice, este facilitat de forele considerabil mai mici necesare
la organul de reglare a mrimii debitului de combustibil pe ciclu.
Trebuie menionat i solicitarea mic la traciune i, corespunztor, o rigiditate mare a
acelor elemente portante de baz ale pompei (piesele de acionare a camei i corpul pompei).
Aceast constatare creaz posibiliti pentru organizarea unei injecii intensive a combusti-bilului.
S-a demonstrat c, la pompele rotative, forarea procesului de debitare se poate realiza pe
calea micorrii substaniale a volumului de comprimare a combustibilului n stuul pompei
(aplicat la supapele de refulare la care arcul este dispus n spaiul de nalt presiune), n combinaie
cu un nou ciclu de lucru al pompei, n care aproape toat cursa de lucru a plunjerului se utilizeaz
pentru pomparea combustibilului, de asemenea, pe seama realizrii profilului de cam cu raza
mic de curbur la vrf. Realizarea ultimei msuri permite o mrire substanial a vitezei
plunjerului ( V
pmax
= 3,2 m/s la n
p
= 1000 rot/min i o curs minim a plunjerului de 5,5 mm)
atingndu-se presiuni de pompare de ordinul a 90 MPa.
Pe lng avantajele prezentate, aceste tipuri de pompe au i o serie de dezavantaje.
Utilizarea unei seciuni unice de pompare duce la uzura mai rapid a acesteia, precum i la
micorarea timpului disponibil pentru admisia i refularea combustibilului. Aceasta face ca la
turaii ridicate umplerea seciunii de pompare s fie incomplet, aprnd astfel necesitatea
utilizrii pompei de transfer care permite realizarea unei presiuni de alimentare suficient de mari.
Alte dezavantaje sunt:
- sigurana mai mic n funcionare;
- faciliti de reparare reduse;
- cerine deosebite privind calitatea combustibilului utilizat.
Funcionarea pompei de injecie cu distribuitor rotativ, de tip DPA, (integrat n sistemul
de injecie) este prezentat n fig. 17.9.
Din rezervorul pompei de alimentare 1, combustibilul, trecut prin filtrul 2, ajunge la pompa
de transfer 3. De la pompa de transfer motorina este dirijat prin canalizaia din corpul pompei la
supapa de dozare 4 i de aici n corpul distribuitorului 5 i n spaiul dintre pistonaele 6. Prin
rotirea distribuitorului pistonaele sunt mpinse spre axa de rotaie de lobii inelului cu came 7 care
este fixat de corpul pompei. Combustibilul sub presiune este distribuit pe rnd la injectoare prin
intermediul unui orificiu de refulare aflat n distribuitor.
Supapa 8 are rolul de a menine amorsat pompa de injecie i de a asigura valoarea
necesar presiunii de transfer. Regulatorul acioneaz asupra supapei de dozaj prin intermediul
prghiei 9. O particularitate constructiv esenial a pompei cu distribuitor rotativ o constituie lipsa
arcului care asigur contactul permanent ntre inel i cam. Ca urmare, cu excepia cursei de
refulare, cnd pistonaele radiale sunt acionate de inelul cu came, poziia instantanee a acestora
este determinat de echilibrul dinamic al forelor centrifuge, de presiune, de inerie i de frecare.
Ansamblul general al pompei cu distribuitor rotativ i pistoane opuse, tip DPA, este
prezentat n proiecie axonometric n fig. 17.10.
Pe corpul pompei 1 (turnat din aliaj de aluminiu) se fixeaz cu ajutorul unor uruburi capul
hidraulic, format din bucele exterioare i interioare 19, rotorul distribuitor 14, inelul cu came 17 i
pistonaele radiale 15. Rotorul distribuitor este antrenat n micare de rotaie de axul 24, prevzut
cu o zon canelat la partea din spre distribuitor, iar la captul de antrenare cu o zon conic i
loca de pan disc. Legtura dintre axul 24 i rotorul 14 se realizeaz prin placa de antrenare 21, cu
caneluri la interior, care se fixeaz cu uruburi de rotorul distribuitor. Axul pompei i placa de
antrenare se mperecheaz la montaj, formnd astfel un ansamblu neinterschimbabil. Pe axul
pompei se mai monteaz regulatorul de turaie mecanic compus din manonul 48, masele
centrifuge 23 i carcasa acestora 26 (celelate piese ale regulatorului sunt montate n interiorul
capacului 2).
Etanarea fa de mediul exterior, la captul dinspre antrenare al axului 24, se asigur cu
327
manetele de rotaie 43.
La captul rotorului distribuitor 14, opus antrenrii, se monteaz, filetat, rotorul 3 al
pompei de transfer; statorul 5 este inclus n capul hidraulic. Ansamblul este nchis de carcasa
supapei de reglare 7, fixat n buca exterioar a capului hidraulic cu uruburile 46.
Variatorul automat de avans 37 se monteaz pe carcasa pompei, prin prezonul 47 i
dispozitivul de blocare 39.
Statorul capului hidraulic este format din bucele exterioar i interioar 19, care se
ansambleaz prin fretare. Buca interioar se realizeaz cu lungime mai mic dect buca
exterioar, cu scopul de a permite montare statorului 5 al pompei de transfer.
Rotorul capului hidraulic se mperecheaz cu statorul i formeaz un ansamblu
neinterschimbabil, cu joc foarte mic (1,53,5 mm). De asmenea, pistonaele radiale 15 se
mperecheaz cu alezajul executat diametral n rotor, neinterschimbabil, cu un joc foarte mic
(4,55,5 mm).
Fiecare pistona este acionat prin cte un tachet, compus din rola 16 i papucul 18.
Papucul este prevzut cu umeri care ptrund n fantele plcilor de raglaj 44 i 22, limitnd cursa
maxim a pistonaelor.
Rolele 16 vin n contact n timpul funcionrii cu camele interioare ale inelului cu came 17.
Pistonaele radiale se execut cu diametre de 4,510,0 mm.
Etanarea capului hidraulic n corpul pompei este realizat cu un inel 0, iar n zona de
ansamblare a carcasei supapei de reglare 7, cu o garnitur inelar 45 din cauciuc.
Elementele componente ale capului hidraulic se realizeaz din oel de rulmeni i oel nalt
aliat, cu valori strnse pentru abaterile de form, de la poziia reciproc i de la calitatea prelucrrii
suprafeelor.
Pentru a fi posibil utilizarea aceleiai tipodimensiuni de pomp pe motoare cu cilindrei
diferite, capul hidraulic este prevzut cu posibilitatea reglrii dozei maxime refulate, prin

Fig.17.10. Construcia pompei D.P.A.
328
modificarea cursei pistonaelor radiale.
n acest sens, papucii 18 sunt prevzui cu umerii "U", care ptrund n fantele excentrice
"F" ale plcilor de reglaj 22 i 44 (fig.17.11).
Placa de reglaj 22 este strns ntre flana rotorului 14 i placa de antrenare 21 cu dou
uruburi 49. Cnd uruburile 49 sunt slbite, plcile 22 i 44 (solidarizate prin dou brae de
legtur existente pe placa 22) se pot roi simultan, n limita permis de gurile alungite "G". Prin
rotirea plcilor de reglaj se modific cursa s a pistonului 24 i, n consecin, doza maxim
refulat. Pentru pompele DPA doza maxim refulat se poate regla n intervalul 15120
mm
3
/ciclu.
Inelul cu came interioare 17, se monteaz pe suprafaa frontal a statorului capului
hidraulic, opus pompei de transfer, fiind asigurat n carcasa pompei mpotriva deplasrilor axiale
cu ajutorul unui inel de siguran. Inelul cu came poate fi rotit cu unghiuri mici n jurul axei
distribuitorului 14, prin urubul 38 al variatorului automat de avans. Din motive de unificare a
componentelor, inelul cu came al pompelor DPA se realizeaz cu 4 i 6 came interioare (pentru
motoarele cu 2 i 3 cilindri alterneaz un ciclu de refulare activ cu unul pasiv).
17.2.3.1 Elemente de proiectare
a) nceputul refulrii (injeciei) este condiionat de coincidena momentului de suprapunere
a orificiilor radiale de distribuire din rotorul i statorul capului hidraulic cu momentul de acionare
a pistonaelor de ctre poriunea de urcare a profilului camelor interioare (distribuia i refulare
trebuie s fie n faz).
Practic, exist ns ntre axa de referin a profilului camei i axa orificiului de distribuie
din stator un decalaj unghiular f (fig.17.12.) numit "unghi de defazaj". Din motivul artat, pentru ca
injecia s aib loc cu avansul b i cu o durat strict determinat, deschiderea orificiului de
distribuie din stator trebuie s se produc cu avans (unghiul |) fa de momentul de acionare a
pistonaelor n cursa de refulare. Avansul | este asigurat prin execuia cu diametre diferite a
orificiilor din stator i rotor.
Sfritul injeciei are loc n momentul n care seciunea de curgere a orificiului din rotor a
baleiat complet seciunea orificiului din stator. Datorit realizrii acestor canale radiale cu
diametre diferite, momentul de sfrit al suprapunerilor este ntrziat cu unghiul q fa de
momentul n care nceteaz aciunea camei asupra pistonaelor radiale.
n aceste condiii durata injeciei este precizat de relaia:
( )
i s
o o | u = + 13 (17.55)
unde: o
s
este durata unghiular de suprapunere a orificiilor.

Fig.17.11. Reglarea mrimii debitului
maxim de combustibil

Fig.17.12. Schema poziiilor relative cam-
orificiu distribuie
329
Pentru pompele DPA se utilizeaz:
- diametrul canalului radial din stator 2,26 mm;
- diametrul canalului radial din rotor 2,36 mm;
- durata de suprapunere a orificiilor 28,5
0
RAP.
Modul n care refularea este poziionat n perioada de suprapunere a orificiilor de
distribuie este artat n fig.17.12.
b) Profilul camelor interioare (lobilor) este asimetric. Acesta este compus dintr-o poriune
de urcare (rola n poziia 1, fig.17.12.), care determin caracteristica de injecie, o poriune de
retracie (rola n poziia 2), utilizat pentru descrcarea conductei de nalt presiune, i o poriune
de coborre (rola n poziia 3). Asimetria profilului camelor interioare determin o singur poziie
de montaj a inelului cu came: cu sensul sgeii imprimat pe inel n sensul de rotaie al pompei.
Profilul este realizat din arce de cerc conform schemei de calcul din figura 17.12. pentru
cele dou zone de profil (AB i BC) rezult urmtoarele expresii pentru deplasarea (s), vitez (v) i
acceleraie (a):
- Poriunea de profil AB
( )
s ( R R ) a k
b r p p
= +
2
1
2 2
cos sin o o (17.56)
unde: o
p
- unghiul curent
k
R R
a
a R R
2 r
b 1
2
2 2
=

= v a
k
w
p
p
p
p
= +

|
\

|
.
|
2
1
2 2
1 sin
cos
sin
o
o
o
(17.57)
n care w
p
este viteza unghiular a arborelui pompei;
( )
( )
a a k
k k
k
w
p p
p
p
= + +

(
(
(

2
1
2 2
1
2
1
2
3
1
2 2
2
1
cos sin
sin
o o
o
(17.58)
n punctul "A", avnd n vedere c a
p
=0 rezult:
a
k
w
p
= +
|
\

|
.
| 1
1
1
2
(17.59)
- Poriunea de profil BC
( ) ( ) ( )
| |
s R R a k
b r
pc p pc p
=
1 2
2 2
cos sin o o o o (17.60)
unde:
2
b n
1
K
=
R
+
R
a
2
( )
pc
b
R R
a
o

= +

(
arcsin
sin
2 2
Pentru expresia acceleraiei:
( ) ( )
( )
= +

(
arccos 1
2
2
2 1
1
b 1 b
2 1
R R R R R
a R R
14
( )
( )
( )

o o
o o
o o
= 1+
R - R )(2 R - R - R )
2a ( R - r )

v a
k
w
b 1 2 b 1
1 2 1
pc
p
pc p
pc p
p
arccos
sin
cos
sin

(
= +

(
(

1
2
2 2
1
(17.61)
( ) ( )
( )
( )
| |
a a - k
k k
k
w
pc p pc p
pc p
p
= + +

(
(
(

1 2
2 2
2
2
2
2
3
2
2 2
2
1
cos sin
sin
o o o o
o o
(17.62)
330
n punctul C (o
p
=o
pc
) rezult: a a
k
w
p
=
|
\

|
.
|
1 2
2
1
1 15 se mai poate scrie (fig.17.13):
pb pc

k
k
o o

=
=


arctg
sin
cos
2
2
1


17.2.4 Tipizarea pompelor de injecie dup firma Bosch. Alegerea pompei de
injecie dintr-o serie tipodimensional
17.2.4.1 Clasificarea BOSCH
Firma Bosch mparte convenional pompele de injecie, cu elemente de pompare n linie,
n mai multe mrimi difereniate dup valoarea cursei de refulare a pistonului (nlimea de
ridicare util a camei).
Pompele de o anumit mrime pot fi realizate n mai multe variante constructive
difereniate dup diametrul pistonaului.

Fig.17.13. Schema profilului camei interioare

Fig. 17.14 Schematizarea curselor pistonului dup BOSCH
331
n tabelul urmtor sunt exemplificate valorile ce caracterizeaz principalele grupe de
pompe de injecie cu elemente n linie Bosch.
Dac d
p
crete, parametrii de performan ai motorului echipat cu o astfel de pomp cresc,
deoarece scade c
p
ca i At
mj
. Cresc n acelai timp scprile, uzurile, ca i forele ce acioneaz pe
cam.
Mrime c
T
[mm] d
p
[mm]
M 7 5,0; 5,5; 6,0; 6,5; 7,0
A 8 5,0; 5,5; 6,0; 6,5; 7,0; 7,5; 8,0; 8,5; 9,0
P 10 7; 8; 9; 10; 11; 12; 13
ZW 12 14; 15; 16

17.2.4.2 Alegerea pompei de injecie dintr-o serie tipodimensional
ntreprinderile specializate n producerea de echipament de injecie realizeaz serii de
tipodimensiuni care s satisfac cerinele impuse de o gam foarte variat de motoare. Pentru
alegerea pompei de injecie capabil s satisfac n cele mai bune condiii cerinele impuse de
funcionarea corect a unui motor, o bun parte din firme pun la dispoziie date tehnice
amnunite, diagrame i nomograme utile n stabilirea celei mai bune variante posibile. n acest
sens prezentm n continuare unele aspecte utile, propuse de firma Bosch. Pentru nelegerea
problemei prezentate trebuie precizat c Bosch, spre deosebire de tratarea clasic, mparte cursa
total a pistonului n patru etape distincte, iar punctul mort inferior al pistonului plonjor se gsete
la toate variantele constructive deasupra prii inferioare a orificiului de admisie n buca
elementului (fig.17.14).
Se poate scrie astfel:
h h h h h = + + +
1 2 3 4
(17.63)
unde: h
1
- cursa preliminar;
h
2
- cursa moart;
h
3
- cursa util;
h
4
- cursa moart.
Modul de alegere a pompei de injecie l vom prezenta pentru urmtorul exemplu concret:
s se aleag pompa de injecie corespunztoare unui m.a.c. cu P
e
= 180 CP la turaia n
n
= 3000
rot/min, i= 6 cilindri, consum specific c
e
= 179 g/CPh, turaia pompei de injecie n
p
=1500 rot/min,
densitatea motorinei
c
= 0,85 g/cm
3
(limite admisibile 0,820,88 g/cm
3
).
Se calculeaz debitul pe ciclu cu relaia:
| |
c
e e
c
p
v
P c
i n
~
=


=
3
3
10
60
67 mm / ciclu

n nomograma de lucru din figura 17.15 se gsesc familii de curbe utile n alegerea
pompelor de mrime M,A,P
7
,P cu came tangeniale. Cu aceast nomogram se poate stabili ca
prim etap debitul pe ciclu, pornind de la puterea motorului. n partea de sus a diagramei sunt
prezentate cmpurile aferente celor patru tipodimensiuni de pompe i curbele ce marcheaz durata
n grade a procesului de injecie.
Se alege o pomp de mrime A, care asigur pentru un diametru de 9mm al pistonaului un
interval de injecie de 4,4
0
RAP (rotaie arbore pomp de injecie). Cu aceste date preliminare, la
care se adaug presiunea maxim ce se dezvolt n timpul procesului de injecie (cca. 540 bar) se
alege pompa corespunztoare din foaia cu date tehnice. Alegerea definitiv a pompei se face ns
numai pe ncercri de stand, funcie de comportarea motorului, pentru c, spre exemplu dac se
mrete diametrul pistonaului durata de injecie scade, iar presiunile maxime n instalaie cresc.
332
Din diagrama prezentat n figura 17.16, valabil pentru pompele de mrime A, pentru
debitul de 67 mm
3
/ciclu, dar pentru un pistona cu diametrul 8,5 mm, durata n grade a injecie
este de 5
0
RAP.
O problem important n funcionarea i
fiabilitatea pompei de injecie este aceea c pentru a evita
o cdere prematur a axului cu came datorit presiunii
specifice herziene n cupla cam-tachet cu rol este
necesar ca presiunea din conducta de nalt presiune s se
anuleze n mod real nainte ca linia de contact dintre rol
i cam s treac de pe partea liniar a profilului camei pe
raza mic (cama tangenial).
n figura 17.17 sunt reprezentate ridicarea
pistonaului i viteza acestuia pentru o pomp de mrimea
A; punctul critic, adic momentul trecerii pe raza mic a
camei, este marcat de valoarea maxim a vitezei.
Proiectm acest punct pe curba ridicrii pistonaului se
gsete i pe aceast curb momentul trecerii pe raza mic
a profilului. Se introduce i un spaiu de siguran intruct
exist diferene ntre ncrcarea static i comportamentul
dinamic, spaiu a crui valoare orientativ este de 0,7 mm.
n felul acesta se stabilete pe curba ridicrii pistonaului
punctul limit unde poate ajunge sfritul debitrii
combustibilului.
S verificm, dac pentru pompa adoptat, cu
pistonaul de diametru 8,5 mm (suprafaa 56,75 mm
2
)
condiia mai sus menionat este satisfcut; din datele
tehnice ale pompei de mrime A rezult c: h
1
= 2,15
mm; h
2
= 0,62mm i h
3
= 67/56,75 = 1,2 mm. Deci pn
la sfritul debitrii, pistonaul parcurge o curs de (2,15
+ 0,62 + 1,2) mm, adic 3,97 mm. Plasnd aceast valoare

Fig. 17.15 Nomograme pentru alegerea tipului elementului pompei de injecie

Fig.17.16 Nomograma caracteristic
pompelor de mrime "A"
333
n figura 17.17 se constat c punctul de sfrit al debitrii se afl sub
punctul limit admisibil (cca.4,6 mm) deci condiia de fiabilitate este
ndeplinit.
17.3 Proiectarea injectoarelor pentru motoare cu
aprindere prin compresie pentru autovehicule
Premisa esenial pentru desfurarea satisfctoare a procesului de ardere n cilindrul
motorului Diesel o constituie buna pregtire a amestecului combustibil-aer n camera de ardere a
motorului.
Coordonarea ce se impune ntre arhitectura camerei de ardere i parametrii principali ai
jetului de combustibil (finee, omogenitate, penetraie, unghi de dispersie) impune opiunea bine
motivat asupra tipului i parametrilor funcionali ai injectorului utilizat.
Injectoarele se mpart n dou mari clase: injectoare deschise i injectoare nchise.
Injectorul este "nchis" sau "deschis" dup cum orificiul de pulverizare este sau nu controlat de un
ac sau de o supap.
Motoarele de autovehicule rutiere utilizeaz injectorul de tip nchis cu ac. Dup modul n
care se comand deschiderea acului, injectoarele se mpart n trei grupe:
- cu comand hidraulic;
- cu comand electric;
- cu comand mecanic.
Injectoarele cu comand hidraulic nu necesit organ suplimentar de comand n schimb
zona de etanare se uzeaz, sistemul ac-arc vibreaz.
Prile componente ale acului unui injector privit din exterior sunt (figura 17.18):
1- corpul acului- asigur etanarea ansamblului: jocul interior ntre ac i corp este de 1,5 - 3
mm;
2- zon conic ce preia presiunea combustibilului i asigur ridicarea acului;
3- con de etanare;
4 - coad ce preia i transmite fora de acionare.
La motoarele cu aprindere prin compresie cu camer unitar se utilizeaz injectoare cu ac
conic ce controleaz pulverizarea prin unul pn la zece orificii.
La aceste injectoare (figura 17.19) combustibilul debitat de pompa de injecie intr prin
racordul 1, filtrul 2, canalul 3, ajungnd n camera de presiune CP.
Cnd fora de ridicare a acului 4, creat de combustibilului ce acioneaz pe gulerul G,

Fig.17.17. Cinematica pistonaului unei pompe de mrimea "A"

Fig.17.18. Acul
injectorului - pri
componente
334
exprimat prin relaia ( )
r
i
F d d
p =
t
4
1
2
2
2
16 , este mai mare dect fora F
a
a arcului 5, acul
pulverizatorului se ridic i prin orificiile pulverizatorului 7 combustibilul este pulverizat n
camera de ardere.
Dup terminarea injeciei combustibilului, acul pulverizatorului este apsat pe scaunul su
de arcul 5 prin intermediul tijei 14. Reglarea forei F
a
, respectiv reglarea presiunii la care ncepe
ridicarea acului i nceperea injeciei, se realizeaz prin urubul 10 i piulia 11.
Un dezavantaj principal al injectoarelor cu orificii multiple rezid n obturarea acestora cu
impuriti din motorin sau cu cocs format n procesul arderii.
Pentru motoare cu aprindere prin compresie cu camere compartimentate (antecamer,
camer de turbulen) se utilizeaz injectoare cu un singur orificiu.
Orificiul injectorului este controlat de un tift. Se utilizeaz tifturi:
- cilindrice (pentru curirea orificiului pulverizatorului);
- tronconice pentru a se controla dispersia jetului;
- dublu tronconic (fig.17.20), asigurndu-se curirea eficient a orificiului simultan cu o
dispersie controlat a jetului de combustibil (unghiul de dispersie obinut astfel este q = 40
o
-60
o
);
17.3.1 Proiectarea injectorului hidraulic
Ecuaia echilibrului static al acului injectorului este (fig.17.21)
( ) F k h p
d d
p
d
i
a v
v
v
0
2 2 2
4 4
+ = +
t t
17 (17.64)
unde: F
0
- tensiunea iniial a arcului;
k - constanta elastic a arcului;
h
a
- ridicarea acului;
p
i
- presiunea combustibilului n camera pulverizatorului;
p
v
- presiunea combustibilului sub vrful acului;
Condiia de ridicare a acului de pe sediu se obine din relaia (17.64) n ipotezele:
h
a
= 0

Fig.17.19. Elementele unui injector
335
p
v
= p
cil
;
p
i
p
ia
(presiunea iniial de nceput de injecie.
Rezult, n aceste condiii, din (17.64)
( ) F p
d d
p
d
i
a v
cil
v
0 0
2 2 2
4 4
= +
t t
(17.65)
Dup ridicarea acului relaia de ordine dintre presiuni este:
cil v i
p < p < p (17.66)
Calculnd F
0
cu relaia (17.65) i introducnd valoarea calculat n (17.64) se poate obine
nlimea instantanee de ridicare a acului:
( )
a
i
a v
v
v
h
p
k
d d
p
k
d
F
k
= +
t t
4 4
2 2 2 0
(17.67)
n relaia (17.67) h
a
este o funcie de timp (sau de rotaie al arborelui cotit), la fel i p
i
i p
v
.
Introducerea combustibilului n camera de ardere a motorului este caracterizat prin
caracteristica de injecie. Ea reprezint raportul dintre masa (m
o
) sau volumul (V
o
) injectat()
pn la un moment dat, o i doza total injectat pe ciclu:
j
c
c
=
m
m
=
V
V

o o
~
~
(17.68)
Viteza relativ de injecie este derivata lui (ca funcie de unghiul o):
j
j
c c c
d
d V
dV
d V
dV
d
d
d V
V
n

o o t
t
o
o o
= = = =

1 1 1
6

(17.69)
n relaia (17.69)

V =
d
V
d
o
t
3este debitul volumic instantaneu al combustibilului injectat; s-
a folosit deasemenea relaia cunoscut: do = 6.n.dt.
Debitul momentan V se determin inndu-se cont de numrul de orificii ale
pulverizatorului i de coeficientul de debit:

Fig.17.20 Injectoare cu tift dublu tronconic

Fig.17.21. Schem pentru calculul injectorului

Fig.17.22. Caracteristica de injecie
336

V z A W
j
=
0 0
0
(17.70)
Dar ( ) W p p
c
v cil 0
2
=

4i deci rezult:
( )

V z A
p p
j
c
v cil
=
0
0
2

(17.71)
n relaiile (17.70) i (17.71):
z
j
- numrul orificiilor de pulverizare;

0
- coeficientul de debit al orificiului;
A - aria seciunii orificiului;

c
- densitatea combustibilului;
nlocuind n (17.69) pe V cu expresia sa din (17.71) rezult:
( )
j
c
j
c
v cil
=
1
n
V
z A
p p

6
1 2
0
0

(17.72)
Ecuaia (17.72) face posibil determinarea valorilor lui
j
fcnd aproximaia p
v
=p
i
i
determinnd experimental p
i
.
Integrnd ecuaia (17.72) se obine caracteristica de injecie (fig.17.22).
n ultimul timp este folosit i calea invers n sensul determinrii (experimentale) a lui
j

dup relaia de definiie (17.68) pentru ca apoi prin derivare s se obin
j

18.
17.3.1.1 Dimensionarea orificiilor pulverizatorului
Debitul volumic al combustibilului prin injector se stabilete cu relaia (17.71) fcnd
simplificarea p
v
=p
i
=p
i0
:
( )

V z A
p p
j
c
i cil
=
0
0
0
2

(17.72')
tiind c
~

V V
c
j
= t 5(t
j
fiind durata injeciei) rezult mai departe:
( )
c j
c
i cil
j V z A
p p
~
=
0
0
0
2

t (17.73)
Pe de alt parte:
~
V
c
i n
c
e
e
c
=


8333
v

(17.74)
Egalnd cele dou expresii ale lui
c V
~
6 rezult:
( ) 8333
4
2
6
0
0
2
0

o
e
e
c
j
c
i cil
j
c
i n
z
d
p p
n
A
-3
10 (17.75)
unde: Ao
j
- durata injeciei (n
0
RAC).
Pentru motorul n 4 timpi:
( )
0
0 0
13 4 d
c
i z
p p
e
e
j
j c i cil
=


,

o

A
(17.76)
n general:
0
= 0,670,70; d
0
> 0,1 mm
n relaia (17.76)
c
, p
i0
, p
cil
se introduc n S.I.
Egalitatea (17.76) este aproximativ.
n afara ipotezei simplificatoare care a permis deducerea trebuie menionat greutatea
determinrii exacte a coeficientului de debit
0
, de foarte multe ori utilizndu-se metode
337
experimentale pentru determinarea sa ct mai precis.
17.3.1.2 Calculul seciunilor de trecere ale pulverizatorului injectorului
Pentru o presiune dat a combustibilului nainte de injector, pulverizatoarele cu mai multe
jeturi se calculeaz pentru un debit pe unitatea de timp deteminnd n primul rnd seciunea
efectiv de trecere a orificiilor de pulverizare la ridicarea complet a acului injectorului dup
relaia: A z
d
j 0
2
0
2
=
|
\

|
.
| t .
19Asupra calitii formrii amestecului n fazele iniiale de injecie a combustibilului i
deci n perioada ntrzierii la autoaprindere, o mai mare influen o manifest caracteristica
hidraulic a pulverizatorului la ridicri pariale ale acului.
n acest caz manifest o influen determinant asupra geometriei seciunii transversale a
orificiului de pulverizare i asupra coeficientului de debit, seciunea eliberat momentan de ac,
respectiv seciunea inelar, ntre ac i sediul pulverizatorului i coeficientul de debit al acestei
seciuni n zona sediului acului, respectiv zona canalului central.
Pentru a se putea explicita coeficientul de debit ca funcie de ridicarea acului este necesar
s se poat calcula cu precizie geometria seciunii transversale inelare n zona sediului acului.
Geometria unui pulverizator obinuit este prezentat n figura 17.23.
Elementul caracteristic n acest caz const n egalitatea dintre unghiul la vrful conului de
etanare al scaunului i unghiul vrfului acului.
Cea mai mic seciune geometric de trecere de form inelar este determinat prin
ecuaia:
F m d
ri
i mi
= t (17.78)
unde: F
ri
- seciunea de trecere minim;
m
i
- seciunea conului format de seciunea de trecere;
d
mi
- diametrul centrului de greutate al seciunii.
n continuare se consider c produsul m
i
d
mi
atinge valoarea minim dac trunchiul de con
format (fig.17.23) este nclinat cu unghiul | fa de perpendiculara pe suprafaa scaunului i
acului.
Se obine din aceste considerente:
ri
E
E
F
D h h
D
tg =

+
|
\

|
.
|

(
t
|
t o o o
|
cos
sin sin cos sin
2
1
2 2 2
2
(17.79)
Unghiul | se determin utiliznd relaiile:
tg|
o o
=
= +
|
\

|
.
|
|
|

(
(
(
A A
A
D
h
tg tg
E
2
2
1
2
1
4
1
1
2
1
2
(17.80)
Ecuaia (17.79) este tipic pulverizatoarelor obinuite avnd caracteristica ca cea
prezentat n figura 17.24.
De obicei pentru acest tip de pulverizatoare unghiul de la vrful conului de etanare este
o = 60
0
.
Pentru ca aceast caracteristic s fie aceeai pentru toate pulverizatoarele cu o = 60
0
,
ridicarea acului h s-a raportat la diametrul de intrare D
E
al canalului central dup conul de sprijin,
iar seciunea geometric de trecere F
Ri
s-a raportat la suprafaa cercului F
E
: F
D
E
E
=
|
\

|
.
| t
2
2
20
338
n figura 17.24. sunt prezentate cu linie ntrerupt curbele rezultate din calcul dup relaia:
( ) F F D h
h
D
Ri Ri
E
E
= = =
|
\

|
.
| | t
o o o
0
2
1
2 2
sin sin cos (17.81)
Dup cum rezult din figura 17.25, unghiul | este suficient de mic pentru ca seciunea
geometric de trecere (la valori mici i medii ale ridicrii acului) s nu depind practic de unghiul
|. Erorile fcute prin calculul lui F
Ri
dup ecuaia 17.81 sunt nensemnate pe o mare parte din
cursa de ridicare a acului. Uneori pulverizatoarele se execut cu unghiuri o (ale conului acului)
mrite (o > o) (fig.17.26).
n afar de aceasta, diametrul D
A
la baza conului vrfului acului se poate abate de la
diametrul D
E
al intrrii n canalul central dup conul de etanare. La aceste pulverizatoare, spre
deosebire de cele obinuite, valoarea minim poate fi atins pentru dou seciuni transversale
diferite (fig. 17.27) i anume:
- exterioar, la captul interior al scaunului acului;
- interioar, format de conul vrfului acului i orificiul interior al canalului central.
Pentru a determina debitul combustibilului prin pulverizator se utilizeaz seciunea de
trecere cea mai mic n conformitate cu egalitatea
( ) F F F
R
ri ra
= min ; (17.82)
Dar, pentru atingerea debitului de motorin maxim, pentru o ridicare oarecare a acului
injectorului, unghiul o se va alege astfel nct la ridicarea maxim a acului ambele seciuni
transversale s fie de aceeai mrime, adic:
ri
Ra
F
F
h
|
\

|
.
| =
max
1 (17.83)
Conform acestei condiii, la o ridicare oarecare a acului (ce nu depete valoarea
maxim), seciunea transversal interioar F
Ri
va fi mai mare dect seciunea exterioar F
Ra
.
Seciunea transversal interioar se poate calcula cu relaiile (17.79) i (17.80),
introducndu-se unghiul " a " n locul unghiului " s ".
Seciunea transversal exterioar se poate determina din ecuaia:

Fig.17.23. Caracteristicile geometrice ale
pulverizatorului

Fig.17.24. Caracteristica unui pulverizator
339
F
D h h
D
tg
Ra
a
d
=

+
|
\

|
.
|

(
t
v
o o o o

cos
sin sin cos sin
2
1
2 2 2
2
(17.84)
n care unghiul se calculeaz cu relaiile:
tg B B
B
D
h
tg tg
A
v
o o
=
= +
|
\

|
.
|
|
|
+

(
(
(
2
2
1
2
1
4
1
1
2
1
2
(17.85)
Ecuaiile (17.79) i (17.84), respectiv (17.80) i (17.85) sunt formal similare ntre ele
deosebindu-se numai prin semn. Aceast schimbare de semn este urmare a formei caracteristicii
progresive a seciunii de trecere (pentru pulverizatorul cu unghi mrit al conului) pn la un punct
dup care seciunea exterioar transversal este redeterminat pentru debitul de combustibil, dup
acest punct, datorit valorii mari a unghiului o seciunea transversal F
Ri
va fi mai mare dect
seciunea exterioar F
Ra
. Caracteristica seciunii transversale geometrice la mrirea unghiului
conului la vrful acului este prezentat n figura 17.28.
Valoarea lui F
A
se determin cu relaia:
F
D
A
A
=
|
\

|
.
| t
2
2
(17.86)
Neglijnd valorile mici ale unghiului se poate scrie:
( ) F F D h
h
D 2 2
Ra Ra
A
A
~
sin sin cos = = = +
|
\

|
.
| v t
o o o
0
2
1 (17.87)
n cazul n care unghiul conului scaunului o = 60
0
, eroarea la determinarea lui F
Ra
cu
ajutorul ecuaiei aproximative (17.87) este nensemnat, ns, la mrirea unghiului o aceast
eroare crete (mai ales la seciuni mari de trecere).

Fig.17.25. Influena unghiului | asupra
seciunii de trecere

Fig.17.26. Pulverizator cu o > o
340


17.3.1.3 Determinarea coeficienilor de debit la curgerea combustibilului prin injector.
Pentru determinarea pe cale analitic a debitului instantaneu de combustibil, ce trece prin
pulverizatorul injectorului, ntr-un interval de timp dat, este necesar determinarea coeficientului
general de debit al pulverizatorului cu mai multe orificii n funcie de ridicarea acului injectorului.
Sistemul real prezentat n figura 17.29 este nlocuit cu un sistem hidraulic echivalent
(figura 17.30) n care:
- zona I - curgerea prin suprafaa circular corespunztoare prii cilindrice a acului;
- zona II- corespunde curgerii prin seciunea inelar dintre vrful acului i sediul acestuia;
- zona III- curgerea prin canalul central de dup conul de etanare;
- zona a IV-a - zona orificiilor de pulverizare.
Combustibilul din prima zon este accelerat n zona II-a iar la intrarea n canalul central
corespunztor zonei a III-a viteza curgerii scade datorit creterii de seciune i a pierderilor de
energie prin impact. Curgerea este din nou accelerat la intrarea n orificiile pulverizatorului. Sub
denumirea de "suprafa a duzelor" F
d
se ia n considerare sursa seciunilor transversale a tutror
orificiilor pulverizatorului.
Considernd coeficienii de debit, vitezele de curgere i suprafeele de trecere pentru
fiecare zon a modelului teoretic echivalent (conform figurii 17.30), pierderile de presiune Ap se
pot evalua cu relaia:
( ) ( ) ( ) ( )
| |
Ap V V V -V V V V V
c
R N R s s R d s
= + + +

2
2 2
2
2 2
2
(17.88)
unde:
c
- densitatea combustibilului;
V
i
- viteza de curgere n seciunea i;
n ipoteza c viteza V
N
este neglijabil de mic, pierderile de presiune se pot aprecia prin
relaia:

Fig.17.28. Caracteristica seciunii transversale
geometrice la mrirea

Fig.17.27 Schema de calcul a seciunilor
minime de trecere n dreptul acului
injectorului
341
( )
| |
Ap V V V
c
d R s
= +

2
2
(17.89)
Aplicnd ecuaia de continuitate a curgerii n seciunilr (zonele), II, III, IV se obine relaia:
R R R s s s d d d
a F V a F V a F V = = (17.90)
unde: a
R
, a
s
, a
d
sunt coeficienii de debit n seciunile menionate.
Seciunea F
R
se determin dup relaiile (17.79, 17.80)
Seciunile F
s
i F
d
se determin cu relaiile:
s
E
F
D
= t
2
4
(17.91)
d j
F z
d
= t
2
4
(17.92)
nlocuind (17.90) n (18.89) rezult:
Ap V
a F
a F
a F
a F
c
d
d d
R R
d d
d s
= +

|
\

|
.
|

(
(

2
1
2
2
(17.93)
Aplicnd ecuaia general a debitului n regim staionar:

Fig.17.29 Schema sistemului real

Fig.17.30 Schema modelulul teoretic

Fig.17.31. Valori msurate ale coeficientului a
d
pentru
16 injectoare diferite
342
Q F
p
d
c
=

0
2

A
(17.94)
(
0
fiind coeficientul global de debit al injectorului).
Coeficientul global de debit se determin cu relaia:
0
2 2
1
1
=
|
\

|
.
| +

|
\

|
.
|
d
d
R R
d
s s
a
F
a F
F
a F
(17.96)
Cercetri experimentale au artat c a
R
, a
s
i a
d
nu depind de valoarea ridicrii acului; a
R
i
a
s
avnd chiar valori apropiate de 1.
Se poate deci scrie:
0
2
1
1
=
|
\

|
.
| +
|
\

|
.
|
d
d
R
d
s
a
F
F
F
F
(17.96)
mprtierea msurtorilor i media valorilor calculate pentru 16 injectoare diferite sunt
prezentate n figura 17.31.
Unghiul conului de etanare n toate cele 16 cazuri a fost de 60
0
.


343
18. PROIECTAREA INSTALAIEI DE
SUPRAALIMENTARE A MOTOARELOR PENTRU
AUTOVEHICULE RUTIERE
18.1 Principii de realizare a supraalimentrii
Prin supraalimentare se nelege mrirea presiunii ncrcturii proaspete la o valoare ce
depete presiunea mediului ambiant p
0
, pentru a mri densitatea ncrcturii proaspete reinute n
cilindri.
Supraalimentarea se aplic motoarelor n scopul mririi puterii litrice i pentru
compensarea pierderii de putere n cazul funcionrii motorului la altitudine, sau n cazul cnd se
urmrete recircularea unei pri din gazele de ardere pentru scderea coninutului de NO
x
n
gazele de evacuare.
Prin mrirea presiunii ncrcturii proaspete la intrarea n cilindri se realizeaz creterea
cantitii de amestec carburant proaspt reinut n cilindri motorului i care determin n final
sporirea puterii motorului. Pornind de la expresia coeficientului de umplere se poate observa
influena presiunii ncrcturii proaspete asupra cantitii ncrcturii proaspete reinute n cilindrul
motorului.
v
C
C
q =
0
(18.1)
rezult:
C
C
v
= q
0
(18.2)
unde: q
v
- coeficient de umplere;
C- cantitatea real de ncrctur proaspt reinut n cilindrii motorului;
C
0
-cantitatea teoretic de ncrctur proaspt reinut n cilindrii motorului n
condiii n care pierderile gazo-termodinamice sunt nule.
Exprimnd relaia (18.2) n funcie de parametrii de funcionare ai motorului
C V i
n
v s
= q
t
0
2
60 (18.3)
sau
C
p
R T
V
n
v
s
s
=

q
t
0
2
2
30 (18.4)
unde: p
s
- presiunea ncrcturii proaspete;
T
0
- temperatura ncrcturii proaspete la umplerea n condiii optime;
V
s
- cilindreea unitar;
i - numrul de cilindri ai motorului;
n - turaia motorului;
t - numrul de timpi ai motorului.
C k p
s
= (18.5)
Dac se nglobeaz termenii constani ntr-o constant k se poate scrie:
Relaia (18.5) arat dependena cantitii de amestec proaspt reinute n cilindrii
motorului, de presiunea cu care se introduce ncrctura proaspt n cilindri motorului.
344
Dup presiunea de supraalimentare p
s
se disting urmtoarele tipuri de supraalimentare:
a) supraalimentare de joas presiune: p
s
=(0,120,15) MPa, supraalimentarea ce se poate
aplica la orice motor cu umplere normal fr a-i diminua durabilitatea i se realizeaz de regul
cu ajutorul unui compresor antrenat mecanic de la arborele cotit al motorului;
b) supraalimentarea de presiune medie: p
s
=(0,150,20) MPa.
Supraalimentarea de presiune medie determin apariia unor tensiuni mrite n organele
motorului, de aceea trebuie luate msuri constructive i tehnologice pentru asigurarea rezistenei
necesare. n general acest tip de supraalimentare se realizeaz cu ajutorul unor agregate numite
turbocompresoare (o suflant antrenat de o turbin acionat de gazele de evacuare);
c) supraalimentarea de presiune nalt: p
s
=(0,200,35) MPa, se caracterizeaz prin
comprimarea ncrcturii proaspete n trepte i rcirea ei intermediar;
d) supraalimentarea de foarte nalt presiune: p
s
=(0,350,60) MPa, se utilizeaz la
generatoarele de gaze cu pistoane libere.
Dup modul cum se realizeaz supraalimentarea aceasta poate fi:
a) supraalimentarea natural (sau acustic) se realizeaz fr compresor i are la baz
utilizarea fenomenelor dinamice din colectorul de admisie al motorului;
b) supraalimentarea forat este procedeul cel mai utilizat i impune prezena
compresorului.
Supraalimentarea motoarelor se poate realiza cu sau fr utilizarea energiei gazelor de
evacuare.
Antrenarea compresorului de ctre arborele cotit al motorului cu ardere intern se
realizeaz n general la motoarele mici. Acest sistem se numete supraalimentare cu compresor
antrenat mecanic. Complexitatea mecanismului de antrenare precum i consumul de lucru
mecanic constituie limite n calea utilizrii acestei soluii.
n figura 18.1. se prezint schematic un motor supraalimentat cu un compresor antrenat
mecanic.
Supraalimentarea realizat prin utilizarea energiei gazelor de evacuare se efectueaz n
dou moduri: folosind direct energia undelor de presiune din gazele de evacuare sau transformnd
energia cinetic a gazelor de evacuare n lucru mecanic de compresiune.
Utilizarea energiei undelor se face prin punerea n contact a aerului de admisie cu gazele
de evacuare cu ajutorul unui dispozitiv numit schimbtor de presiune (Comprex), figura 18.2.
Transformarea energiei cinetice a gazelor de ardere n lucru mecanic de compresiune se
realizeaz prin intermediul agregatului turbocompresor. Supraalimentarea cu ajutorul
turbocompresorului nu implic consumarea unei energii suplimentare datorit faptului c energia
gazelor de evacuare este suficient pentru antrenarea turbinei i a compresorului.
De aceea acest mod de supraalimentare a devenit unul din cele mai utilizate procedee de
supraalimentare. Majoritatea motoarelor n patru timpi supraalimentate utilizeaz pentru

Fig.18.1. Schema supraalimentrii cu
antrenare mecanic
345
supraalimentare turbocompresorul deoarece amelioreaz randamentul motorului.
Turbocompresorul se adapteaz automat la debitul i temperatura gazelor de evacuare.
Supraalimentarea motoarelor cu ajutorul turbocompresorului se poate clasifica dup
diferite criterii ca utilizarea energiei gazelor de evacure, sau dup construcia agregatelor, etc.
a) clasificarea dup modul de utilizare a energiei gazelor de evacuare distinge dou
variante respectiv cu utilizarea energiei cinetice a gazelor de ardere, turbina agregatului putnd
folosi o parte din energia cinetic a gazelor de ardere, n care caz turbina lucreaz cu presiune
variabil n faa ajutajelor fixe i se numete turbin de presiune variabil, (de impuls), sau cazul n
care gazele evacuate din motor se frneaz i turbina lucreaz cu presiune constant.
Sistemul care utilizeaz energia
cinetic a gazelor de evacuare necesit
amplasarea turbinei ct mai aproape de
cilindri. La motoarelel policilindrice se
utilizeaz mai multe colectoare (fig.18.3),
fiecare din ele colectnd gazele de
evacuare de la doi sau cel mult trei cilindri
i anume de la acei cilindri ale cror
evacuri se succed cu cel mai mare decalaj.
n cazul n care se utilizeaz turbine
de presiune constant (fig.18.4), n
amontele acesteia se prevede un colector K,
n care se creeaz o contrapresiune la
evacuarea din motor, prin frnarea gazelor.
b) Clasificarea dup scopul urmrit
deosebete supraalimentarea pentru
restabilirea puterii motorului i
supraalimentarea pentru mrirea acesteia.
Primul caz corespunde n general
motoarelor care lucreaz la altitudine,
compresorul avnd rolul de a restabili

Fig.18.2. Schema de supraalimentare cu dispozitivul COMPREX

Fig.18.3.
Supraalimentarea de
presiune variabil

Fig.18.4.
Supraalimentarea de
presiune constant
346
densitatea normal a ncrcturii proaspete, iar cel de-al doilea caz, cnd supraalimentarea este
utilizat pentru mrirea puterii motorului i scderea consumului specific de combustibil, ntruct
scad pierderile mecanice i termice socotite procentual fa de cldura dezvoltat n cilindrii
motorului.
c) Clasificarea din punct de vedere constructiv a supraalimentrii cu turbocompresor se
face dup numrul de trepte folosite, dup rcirea aerului admis i dup tipul constructiv al
turbocompresorului.
Astfel, comprimarea aerului i destinderea gazelor evacuate se pot face ntr-una sau mai
multe trepte; aerul admis n cilindru poate fi rcit dup ieirea lui din compresor sau nu,
supraalimentarea fiind cu rcirea intermediar a aerului sau fr rcire.
La agregatele de supraalimentare se utilizeaz de obicei compresoare centrifugale i mai
rar axiale i turbine axiale, radial-axiale, sau radiale.
d) Dup modul de antrenare a compresorului se poate ntlni supraalimentare cu agregat
tubocompresor (fig.18.5) sau supraalimentare mixt (agregat turbocompresor i compresor
antrenat mecanic), soluie utilizat n special la motoarele n doi timpi ( fig.18.6)
18.2 Diagrama indicat i fazele optime de distribuie la motorul
supraalimentat
Prin supraalimentarea unui motor se modific condiiile de funcionare ale acestuia fa de
un motor cu aspiraie normal. Mrind cantitatea de ncrctur proaspt admis i temperatura

Fig.18.5. Schema supraalimenatrii cu ajutorul
turbocompresorului

Fig.18.6. Scheme de amplasare a dispozitivelor
de supraalimentare

Fig.18.7. Influena supraalimentrii asupra ciclului motor al unui MAC
347
acesteia fiind mai mare dect cea a mediului ambiant, se modific valorile presiunii i temperaturii
n fiecare evoluie.
n figura 18.7.a. se prezint diagrama indicat teoretic a unui MAC supraalimentat.
n cazul unui motor supraalimentat presiunea de admisie este mai ridicat dect presiunea
atmosferic ceea ce mbuntete umplerea motorului i lucrul mecanic (de pompaj) delimitat de
curbele de admisiune i evacuare devine pozitiv contribuind la mrirea randamentului.
Presiunea de admisie p
A
este mai mic dect presiunea de supraalimentare p
s
din cauza
pierderilor gazodinamice. n cazul supraalimentrii cu ajutorul unei suflante antrenate mecanic
presiunea n cilindru P
p
este cu mult mai sczut dect presiunea de supraalimentare p
s
, atunci
lucrul mecanic de pompaj Lp fiind pozitiv mrete lucrul mecanic indicat al diagramei.
La motoarele n patru timpi supraalimentate diagrama indicat este influenat de fazele de
distribuie. Optimizarea acestora fiind diferit de cea a motoarelor cu umplere normal.
Procesul de schimbare a ncrcturii la motoarele n patru timpi este constituit din fazele
de evacuare, baleiaj i admisie. Fenomenul dureaz mai mult dect o rotaie complet a arborelui
cotit.
a. Evacuarea
Evacuarea gazelor arse din cilindru se face n dou etape i anume: evacuarea liber
(scpare) i evacuare forat.
Deschiderea supapei de evacuare trebuie s se realizeze cu un unghi de avans astfel nct
lund n considerare bilanul ntre energia ctigat prin micorarea lucrului mecanic rezistent n
timpul cursei de evacuare forat i cea pierdut prin nefolosirea complet a destinderii gazelor din
cilindru, s se obin un lucru mecanic maxim ctigat n timpul evacurii.
n figura 18.8.b. este prezentat variaia presiunii gazelor n timpul scprii pentru diferite
grade de supraalimentare. Se observ c pe msura ce presiunea de supraalimentare crete, crete
i presiunea de la nceputul evacurii. Presiunea scade rapid cu apropierea pistonului de PMI.
Rezult c evacuarea se efectueaz n cea mai mare parte prin scpare. Curba (a) reprezint
limita cderii de presiune din cilindru n faa colectorului turbinei pn la care se asigur curgerea
n regim supracritic. n general cu mrirea gradului de supraalimentare nu este necesar
modificarea momentului deschiderii supapei de evacuare n apropiere de PMI se ating presiuni
apropiate de cele din colectorul turbinei.
Prin micorarea contrapresiunii din colectorul de evacuare nu se obine o evacuare sensibil
mbuntit deoarece n timpul scprii n poriunea curgerii supracritice se elimin aproximativ
70% din cantitatea total de gaze arse aflate n cilindru. Ca urmare a faptului c n timpul evoluiei

Fig.18.8. Influena avansului deschiderii supapei de evacuare
348
de evacuare forat presiunea variaz mai puin scderea contrapresiunii duce la micorarea destul
de mic a lucrului mecanic rezistent.
b. Admisia
Admisia ncepe odat cu momentul reinerii aerului n cilindru i se termin dup PMI,
supapa de admisie nchizndu-se cu ntrziere. ntrzierea la nchiderea supapei de admisie este
necasat pentru o umplere ct mai bun a cilindrului. Admisia ncrcturii proaspete n cilindru se
realizeaz n cea mai mare parte sub valoarea presiunii de supraalimentare p
s
. Evoluia presiunii
din cilindru n timpul admisiei este prezentat n fig.18.9. Se constat n prima poriune a cursei de
admisie o cretere de presiune datorate ptrunderii aerului comprimat i apoi o scdere datorat
mririi pierderilor gazodinamice rezultate n urma mririi vitezei de curgere a ncrcturii
proaspete n cilindru.
Urmeaz apoi o poriune n care presiunea n cilindru este aproximativ constant, dup
care crete datorit frnrii gazelor din cauza ncetinirii micrii pistonului
n PMI presiunea n cilindru este mai mic dect presiunea de supraalimentare de aceea
ncrctura proaspt poate ptrunde n cilindru i dup PMI ceea ce justific nchiderea cu
ntrziere a supapei de admisie (punctul ia
1
).
n cazul n care presiunea din colectorul de evacuare este constant, mrirea presiunii de
supraalimentare are ca efect sporirea vitezelor de curgere ale gazului n cilindru.
Din aceast cauz, nchiderea supapei de admisie trebuie s se realizeze cu o ntrziere mai
mare pentru a compensa cderea de presiune mrit i pentru utilizarea complet a energiei
coloanei de gaz n micare.
Dac presiunea din colectorul de evacuare variaz n acelai raport cu presiunea de
supraalimentare, momentul de nchidere a supapei de admisie nu se modific, deoarece viteza
gazelor i pierderile gazodinamice nu se modific.
Datorit faptului c n motorul supraalimentat este ars o cantitate sporit de combustibil
va rezulta o ncrcare termic mai mare a pieselor n jurul camerei de ardere fa de motorul cu
aspiraie natural, astfel se impun msuri suplimentare pentru rcirea pereilor cilindrului, capului
pistonului, chiulasei i supapei de evacuare.
La m.a.c. supraalimentat pentru a asigura eliminarea gazelor reziduale i rcirea pieselor
mai sus menionate se utilizeaz metoda mririi duratei n care supapele sunt simultan deschise.
n figura 18.10. sunt prezentate cronoseciunile supapelor de admisie i evacuare la un
motor supraalimentat i la un motor cu aspiraie natural. Durata de deschidere simultan a
supapelor este cuprins ntre 4060
0
RAC la admisie natural, ntre 90
0
i 110
0
RAC pentru
supraalimentare mecanic i 120
0
pn la 150
0
RAC pentru motor supraalimentat cu
turbocompresor.

Fig.18.9. Evoluia presiunii din cilindru n
timpul evacurii forate

Fig.18.10. Cronoseciunile supapei de admisie
i evacuare: a) motor supraalimentat; b) motor
cu aspiraie natural
349
c. Baleiajul
Baleiajul este faza din procesul de schimbare a ncrcturii cuprinse ntre momentul
deschiderii supapei de admisie i cel al nchiderii supapei de evacuare, deci, este perioada n care
ambele supape sunt deschide. n timpul baleiajului o parte din ncrctura proaspt nu particip la
procesul de ardere ns se destinde n turbin. Este necesar ca supapa de admisie s nu se deschid
prea devreme, pentru ca gazele arse din cilindru s nu scape n colectorul de admisie i s
nruteasc umplerea.
La MAC odat cu mrirea presiunii de supraalimentare baleiajul trebuie intensificat pentru
a asigura o bun rcire a cilindrilor. La valori mari ale gradului de supraalimentare cantitatea de
aer de baleiaj este limitat, deoarece gazele la intrarea n turbin nu trebuie s depeasc o
anumit temperatur ceea ce implic limitarea debitului de aer care poate fi comprimat de
compresor.
18.3 Msuri constructive ce se impun la motorul supraalimentat
Datorit creterii presiunii de supraalimentare precum i mrirea cantitii de combustibil
arse pe ciclu, presiunile i temperturile maxime de ardere se mresc i ca urmare cresc i
solicitrile mecanice i termice ale motorului.
Presiunea de supraalimentare p
s
este limitat de presiunile i temperaturile maxime de
ardere din cilindru, respectiv tensiunile mecanice i termice.
Micorarea presiunii maxime se realizeaz prin micorarea raportului de compresie. Pentru
diminuarea ncrcrii termice n general se recurge la mrirea coeficientului de exces de aer i prin
intensificarea baleiajului prin mrirea perioadei de suprapunere a deschiderii supapelor.
Utilizarea rcirii intermediare a aerului la ieirea din compresor este metoda cea mai
eficace deoarece odat cu rcirea aerului se mrete densitatea ncrcturii i implicit puterea
motorului va crete. Se constat c scderea cu 10
0
C a aerului la ieirea din compresor conduce la
o cretere de putere de aproximativ 23%.
La grade de supraalimentare de pn la p
s
= 1,62,0 modificrile sunt minime.
n general la motoarele supraalimentate se aduc urmtoarele modificri constructive, se
mrete grosimea capului pistonului i a suprafeei de sprijin pe bosaje; se amplific diametrul i
grosimea bolului; suprafeele de reazem ale arborelui cotit pe cuzinei se mresc; blocul motor se
ramforseaz; instalaia de rcire se modific pentru a obine o rcire mai intens a prii superioare
a cilindrilor i a chiulasei n dreptul supapei de evacuare; debitul de ulei n instalaia de ungere se
mrete i eventual n circuitul de ulei se introduce un
radiator.
La motoarele puternic solicitate termic se impune
rcirea forat a pistoanelor.
n cazul MAS supraalimentate trebuie s se acorde o
deosebit atenie studierii solicitrilor termice, deoarece la
creterea acestora motorul are tendina de ardere cu
detonaie.
18.4 Agregate de supraalimentare
Pentru supraalimentarea motoarelor se pot utiliza
urmtoarele tipuri de compresoare:
- compresoare volumice (Roots);
- compresoare centrifugale.
Fig.18.11. Schema de funcionare a
compresorului Roots
350
Compresoarele volumice (Roots) (Fig.18.11) se utilizeaz n general la motoarele de
turaie mic i sunt antrenate mecanic de la arborele cotit. Aceste compresoare au un randament
sczut i funcioneaz cu zgomot de aceea ele au o aplicabilitate restrns la supraalimentarea
motoarelor de automobile.
Compresoarele centrifugale sunt cele mai utilizate datorit randamentelor efective ridicate
i dimensiunilor reduse.
Compresoarele centrifugale se utilizeaz pentru supraalimentarea de presiune medie, nalt
i foarte nalt (n trepte).
La compresorul centrifugal aerul intr prin canalul de admisie 1 n rotorul compresorului
care rotindu-se trimite aerul spre reeaua de petale 5 a difuzorului i de acolo prin canalul de
refulare 6 n colectorul de admisie al motorului.
Aerul este supus unui proces de comprimare de la intrarea n rotor i pn la ieirea din
canalul de refulare.
Compresoarele centrifugale se clasific n special constructiv, dup modul cum sunt
construite paletele rotorului;
- Compresoarele centrifugale cu palete radiale;
- Compresoarele centrifugale cu palete ndreptate napoia sensului de rotaie al rotorului;
- Compresoarele centrifugale cu palete ndreptate naintea sensului de rotaie al rotorului.
Difuzorul poate fi: paletat sau nepaletat.
Numrul de trepte n care se realizeaz comprimarea aerului compresoarele se clasific n:
- Compresoarele centrifugale monoetajate;
- Compresoarele centrifugale polietajate.
Lucrul mecanic specific al comprimrii adiabatice necesar realizrii gradului de
comprimare p
s
este dat de urmtoarea expresie:
l R T
x
x
p
p
C T
p
p

as
x
x
s
p
x
x
s
=

|
\

|
.
|

(
(
(
=
|
\

|
.
|

(
(
(

0
1
0
0
1
0
1
1 1 [J / kg] (18.6)
iar pentru aer ecuaia (18.6) se poate scrie l T
p
p
as
x
x
s
=
|
\

|
.
|

(
(
(

10 1
3
0
1
0

unde: 1c
p
=1,0 [kJ/kg

K] cldura specific la presiune constant;
x - exponentul adiabatic; x=1,4 pentru aer;

Fig.18.12. Schema de funcionare a compresorului centrifugal
351
p
s
-presiunea de supraalimentare;
p
0
-presiunea atmosferic;
T
0
-temperatura mediului ambiant.
Gradul de comprimare a aerului n compresor se definete prin raportul de presiuni
H
s
s
p
p
=
0
(18.7)
Lucrul mecanic l
as
reprezint lucrul mecanic de comprimare ntr-un proces teoretic, fr
pierderi i reprezint o fracine q
as
(randament adiabatic al compresorului) din lucrul mecanic real,
respectiv
l l
as as
= q (18.8)
iar
( )
l l l
as as
= 1 q reprezint pierderile interne ale compresorului, respectiv
pierderi prin frecare, prin oc la intrarea aerului n rotor, pierderi prin perei, prin umplerea
neuniform a canalelor, pierderi prin recircularea unei pri a aerului intrat n compresor.
Randamentul adiabatic are valori cuprinse n limitele q
as
= 0,550,65.
Pierderile mecanice ale compresorului centrifugal sunt luate n considerare prin
randamentul mecanic q
ms
care are valori de (0,940,97).
Lucrul mecanic specific al compresorului cu considerarea pierderilor, se poate calcula cu
relaia:
l
l l
l

s
ms
as
s ms
as
s
= =

=
q q q q
o
[J / kg] (18.9)
unde: q
s
= q
as
.q
ms
randamentul efectiv al compresorului centrifugal (q
s
= 0,520,63).
Cunoscnd debitul masic al compresorului
s m 2 [kg/s] se poate calcula puterea de
antrenare a compresorului.
P
m l

s
s as
as ms
=

q q
[W] (18.10)
Debitul masic al compresorului
s m 3 se poate exprima n funcie de consumul orar de
combustibil C, coeficientul de exces de aer i cantitatea de aer minim necesar L
min
.

min
m C L
s
= [kg / s] sau [kg / h] (18.11)
Comprimarea aerului n compresorul centrifugal este rezultatul aciunii forelor
centrifugale, iar presiunea aerului refulat depinde de viteza periferic u [m/s] a rotorului.
Lucrul mecanic maxim ce este transmis unui kg de aer este:
l u
max
, = 01
2
[J / kg] (18.12)
Se definete coeficient de presiune raportul
=
l
l
as
max
(18.13)
= 0,550,65
Temperatura aerului dup compresor este dat de relaia:
T T
p
p
T
s
x
x
s
s
x
x
=
|
\

|
.
| =

0
1
0
0
1
H [K] (18.14)
18.5 Turbina
Turbinele utilizate pentru antrenarea compresoarelor centrifugale pentru supraalimentarea
motoarelor pot fi:axiale, radial-axiale (centripete) i radiale. La turbina axial, curentul de gaze se
deplaseaz prin rotor paralel cu axa de rotaie n timp ce la turbina radial se deplaseaz centripet
352
(fig.18.13).
Principiul de funcionare al unei turbine este urmtorul: gazele arse intr n aparatul
director se destind n ajutaje i se accelereaz de la viteza C
0
pn la viteza C
1
. Gazele trec apoi
prin reeaua de palete a rotorului i ies cu viteza C
2
<C
1
.
Fora centrifug produce momentul necesar rotirii rotorului turbinei (Fig.18.14).
Lucrul mecanic ce ia natere n turbin este rezultatul destinderii gazelor n difuzor unde
energia intern a gazelor se transform n energia cinetic i variaia vitezei gazului ntre palete
unde energia cinetic se transform n lucru mecanic.
Lucrul mecanic adiabatic elementar al turbinei se poate exprima cu urmtoarea relaie.
( ) l c T T
at pg t
=
2
(18.15)
Dac se ine seama c transformarea se consider adiabatic:
l c T
p
p

at pg t
x
x
t
=
|
\

|
.
|

(
(
(

1
1
2
[J / kg] (18.16)
Lucrul mecanic la arborele turbinei este mai mic dect l
at
datorit pierderilor interne ale
turbinei, pierderi ce se apreciaz cu ajutorul randamentului interior al turbinei q
t
care se poate
scrie:
t at mt
q q q = 4, respectiv: q
t
= (0,620,70)
Lucrul mecanic la arborele turbinei va fi:
l l c T
p
p

t t at t pg t
x 1
x
t
= =
|
\

|
.
|

(
(
(
'
'
q q 1
1
2
[J / kg] (18.17)
Cldura specific a gazelor arse c
pg
este funcie de temperatura i compoziia gazelor de
evacuare. Ea se calculeaz pentru o temperatur medie T = ( T
t
+ T
2
) / 2
Exponentul adiabatic al gazelor arse se calculeaz cu relaia:
' = + x
T
1254
0 072 76 7
,
, ,

(18.18)
unde: T
t
- temperatura la intrarea n turbin;
T
2
- temperatura la ieirea din turbin.
Puterea dezvoltat de turbin va fi P m l
t t t
= unde m
t
[kg / s]5 este debitul de gaze arse.
Debitul masic de gaze arse se poate calcula cu urmtoarea relaie:

min
m m
L
t s
= +

|
\

|
.
|
1
1

(18.19)
Din egalitatea puterilor compresorului i turbinei P
s
=P
t
se poate determina gradul de

Fig.18.13.Scheme de realizare a turbinei cu gaze
a)axial; b)centripet; c)radial.

Fig.18.14. Schema de lucru a turbinei cu gaze
353
supraalimentare.

m l
m l
s as
as ms
t at at mt

=
q q
q q | (18.20)
| - factor ce ine seama de varianta presiunii n cazul supraalimentrii de presiune
variabil:
| = 1 pentru supraalimentarea de presiune constant.
nlocuind l
as
i l
at
rezult:
m T c
p
p
m T c
p
p
s p
x
x
s
s
t t pg
x
x
t
t

|
\

|
.
|

(
(
(
=
|
\

|
.
|

(
(
(

'
'
0
1
0
1
2
1
1
1
q
q | (18.21)
Dac se noteaz cu:
at mt t
q q q = 6 i k
c
c
T
T
x
x
pg
p
t
s t 1
0
1
35 = =

= ; ; , q q |
Se poate scrie:
t
s
s t
s
x
x
t
P
P
m
m
k
p
p
= = +
|
\

|
.
|

(
(
(

'
'
0
3 5
1
1
2
1 1
,

(18.22)
Temperatura gazelor arse naintea turbinei se poate calcula cu urmtoarea relaie:
T
p
p
p
p
T
t
x
x
s
x
x
t
ms mt
=
|
\

|
.
|

|
\

|
.
|

'
'
1
0
1
0
0
1
1
q q
(18.23)
18.6 Grupul turbocompresor
Grupul turbocompresor nu are legturi mecanice cu motorul supraalimentat, turaia sa fiind
dependent de cea a motorului.
ntre compresor, motor i turbin exist o singur condiie restrictiv la orice regim stabil
de funcionare impus de egalitatea ntre debitul de aer livrat de compresor i cel ce intr n motor,
i egalitatea dintre gazele evacuate de motor i intrate n turbin:


min
m m
m m
L
M s
t s
=
= +

|
\

|
.
|
1
1

(18.24)
unde: - coeficientul de exces de aer; L
min
aerul minim necesar.
Pe de alt parte ntre compresor i turbin exist o dubl legtur mecanic.
Deci, la un anumit regim de lucru pentru ca turbocompresorul s funcioneze stabil este
necesar ca puterea turbinei s fie egal cu puterea necesar compresorului indiferent de parametrii
de intrare a aerului n compresor i ai gazelor de ardere n turbin. n cazul n care puterea turbinei
este mai mare atunci turaia compresorului va crete pn cnd se va restabili egalitatea puterilor.
18.6.1 Caracteristicile turbocompresorului
354
18.6.1.1 Caracteristica normal a compresorului
Parametrii principali ce caracterizeaz funcionarea unui compresor la un anumit regim de
lucru, sunt: gradul de comprimare p
s
i randamentul compresorului q
as
.
Se numete caracteristic normal sau de debit relaia care exprim variaia mrimilor p
s
i
q
as
n funcie de parametrii de stare ai mediului ambiant (p
0
,T
0
) de debitul de aer al compresorului
s m 7 i turaia compresorului (suflantei) n
s
:
( ) t q
s as s s
f p T m n , , , , =
0 0
(18.26)
Experimentul se constat p
s
nu depinde de p
0
, deci:
( )
t q
s as s s
f T V n , ,

, =
0
(18.27)
Caracteristica normal se ridic experimental.
n figura 18.15. este prezentat caracteristica normal a unui compresor centrifugal. Se
constat c pe msur ce debitul de aer refulat scade, turaia compresorului rmnnd constant,
curbele ating un maxim, dup care descresc ajungndu-se la un punct peste care funcionarea
turbocompresorului devine instabil.
Locul geometric al punctelor de funcionare instabil la diverse turaii se numete linie de
pompaj.
Pe linia n
s
=constant exist un singur punct ce caracterizeaz regimul de lucru al
compresorului ce se poate deplasa la stnga sau la dreapta funcie de rezistenele aerodinamice
existente n aval de compresor.
Linia AB ce unete punctele regimurilor de lucru se numete linie de lucru sau
caracteristica de exploatare a compresorului. Se urmrete ca aceast linie s treac prin punctele
de randament maxim.

Fig.18.15. Caracteristica normal a
compresorului

Fig.18.16. Caracteristica normal a
compresorului (variant)
355
n figura 18.16 s-a trasat caracteristica normal a unui compresor respectiv q
as
= f(
V
)
s
8.
Se determin valorile q
as
care se suprapun pe graficul p
s
= f(
V
)
s
9. Dezavantajul principal al
acestei caracteristici este acela c ea este valabil numai pentru parametrii de stare ai mediului
ambiant n care a fost ridicat. De aceea, funcionarea unui compresor n diferite condiii de mediu
ambiant este determinat de o multitudine de caracteristici. Acest inconvenient este eliminat prin
exprimarea performanelor compresorului cu ajutorul parametrilor dedui pe baza teoriei
similitudinii. n acest caz, un punct din diagram reprezint totalitatea regimurilor asemenea n
care parametrii iniiali ai fluidului de lucru s-au schimbat.
18.6.1.2 Caracteristica universal a compresorului
Caracteristica universal a compresorului se exprim prin parametrii de similitudine ai
mainilor cu palete i este independent de parametrii de stare ai fluidului n amontele
compresorului diagrama prezentnd totalitatea regimurilor posibile de funcionare.
Caracteristica universal exprim variaia gradului de comprimare t
s
al compresorului i
gradul de destindere t
t
al turbinei, a randamentului i puterii mainii funcie de parametrii care
determin regimurile asemenea ale mainii.
( )
( )
as s s s s
t
t t t t t
P f m n
sau
P f m n
q t
q t q
, , ,
, , ,
=
=
(18.28)
unde: n 10 i m11 reprezint turaia i debitul raportate.
Caracteristica universal a unui compresor se deduce pe baza caracteristicii normale
ridicat experimental avnd n vedere relaiile:
t
s
s
s
s s
s
s
s
p
p
n
D n
R T
m
m R T
p D
P
P
p
D R T
= =

=
0 0
0
0
2
0
; ;

(18.29)
unde: D - este diametrul mediu al reelei de palete.
Cu ajutorul acestor relaii se pot stabili performanele tuturor compresoarelor geometrice

Fig.18.17. Caracteristica universal a
compresorului

Fig.18.18. Caracteristica universal a turbinei
cu gaze
356
asemenea cu cel experimentat.
Dac se renun la forma adimensional a parametrilor i se elimin constantele D i R,
atunci caracteristica universal a compresorului se exprim printr-o funcie de rapoarte:
t q
s s
s s
f
n
T
m T
p
, ;

=

|
\

|
.
|
0
0
0
(18.30)
Aceast caracteristic se prezint n figura 18.17.
18.6.1.3 Caracteristicile universale ale turbinei
Spre deosebire de compresor, parametrii de stare din amontele turbinei variaz ntr-o gam
foarte larg, de aceea caracteristica normal a turbinei nu prezint o utilitate practic. n acest caz
se utilizeaz caracteristicile universale, ce se reprezint n diferite sisteme de coordonate.
O reprezentare mai des ntlnit este cea redat n figura 18.18, n care se prezint variaia
gradului de destindere t
t
i a randamentului turbinei q
t
n funcie de criteriul de similitudine al
debitului
m T
p
t

0
0
12 utilizndu-se ca parametru criteriul turaiei n
n
T
t
t
=
0
13.
18.6.2 Fenomenul de pompaj
Este foarte important ca la punerea la punct a supraalimentrii unui motor, nici unul din
punctele de funcionare s nu ias dintr-o zon limitat n partea stng de o parabol ce trece prin
origine, numit parabol de pompaj (fig.18.17).
Dac nu se respect aceast condiie, presiunea dat de compresor sufer variaii ciclice de
amplitudini cu att mai mari cu ct viteza de rotaie este mai ridicat.
Fenomenul de pompaj este specific compresoarelor nevolumice. Debitul critic de apariie a
pompajului reprezint 0,750,85 din debitul maxim la turaia considerat pentru compresoarele
axiale i de 0,50,6 din respectivul debit pentru compresoarele centrifugale.
Fenomenul de pompaj este consecina formei curbate a caracteristicii debit-presiune din
cauza compresibilitii fluidului.
Dac se consider o turaie de funcionare stabil a compresorului i debitul de aer cerut de
motor este inferior valorii corespunznd presiunii maxime, presiunea aerului ce se afl ntre
compresor i motor devine superioar presiunii furnizate n acel moment de ctre compresor. n
aceste condiii o anumit cantitate de aer va traversa invers compresorul provocnd o micorare a
debitului i presiunii n colector i permite compresorului s restabileasc un debit pozitiv.
Fenomenul se reflect provocnd un pompaj de amplitudine mai mic sau mai mare funcie de
caracteristicile constructive ale ansamblului.
Fenomenul poate continua i poate provoca ocuri extrem de violente. Creterea brusc a
cuplului motor la regimurile joase de turaie poate da natere fenomenului de pompaj.
Debitul critic depinde de asemenea de presiunea aerului la aspiraia n compresor i de
felul cum aerul se comport dup compresor. n cazul n care colectorul de admisiune nu are o
form optim precum i apariia oscilaiilor de presiune provocate de nchiderea i deschiderea
supapelor de admisie, pot provoca deformarea parabolei de pompaj, limita de utilizare a
turbocompresorului se restrnge ctre zona debitelor mari.
Accidental apariia pompajului poate fi provocat de:
- reglaj incorect al distribuiei (supapa de admisie se deschide mai devreme);
- temperatura gazelor de evacuare a fost depit (dereglarea pompei de injecie sau a
injectoarelor);
- obturarea parial a colectorului de admisie;
- micorarea perioadei de baleiaj (dereglarea distribuiei);
357
- funcionarea motorului la altitudine mare.
18.7 Acordarea turbocompresorului cu motorul cu aprindere prin
compresie pentru autovehicule
Viteza turbocompresorului, debitul de aer i presiunile acestuia se adapteaz simplu, la
variaiile turaiei motorului ale debitului de combustibil injectat i ale altitudinii.
Odat cu scderea turaiei, scade rapid presiunea de supraalimentare ceea ce duce la o
limitare a puterii datorit creterii excesive a gradului de fum. n schimb, la turaii mari ale
motorului ajunge la valori limit turaia turbocompresorului puterea maxim i temperatura
gazelor de evacuare aa cum rezult din fig.18.19.
Alegerea corect a turbocompresorului condiioneaz direct performanele motorului ct i
calitile de elasticitate i adapta-bilitate.
Condiiile de funcionare n comun ale motorului cu ardere intern cu agregat de
supraalimentare sunt urmtoarele:
- egalitatea debitului de aer comprimat de compresor cu cel utilizat de motor m m
s M
= ;-
egalitatea debitului de gaze care trece prin motorul cu ardere intern cu cel care traverseaz turbina
(n cazul n care nu deviaz o parte din gazele de ardere)
min
m m
L
t s
= +

|
\

|
.
|
1
1

- relaia dintre
cantitatea de gaze care trece prin turbin i

Fig.18.19. Limite impuse acordrii motorului cu turbocompresorul
358
contrapresiunea la evacuarea motorului cu ardere intern;
- egalitatea puterilor compresorului i turbinei grupului turbocompresor P
s
= P
t
;
- egalitatea turaiei compresorului i turbinei n
s
=n
t
;
Pentru acordarea grupului turbocompresor cu motorul se folosesc att metode
grafoanalitice ct i numerice pentru calculul pe calculator.
18.7.1 Determinarea punctelor de funcionare comun a motorului cu grupul
turbocompresor cu ajutorul metodelor grafoanalitice
Pentru determinarea punctelor de funcionare comun se utilizeaz pentru turbocompresor
caracteristicile universale ale turbinei i compresorului iar pentru motor mrimile determinate pe
baza calculului termodinamic (temperatura de ardere n faa turbinei, coeficientul de umplere,
schimbul de cldur, durata arderii, valoarea randamentului mecanic, etc).
n figura 18.20 se prezint o diagram nchis realizat de Gustav Winkler pentru calculul
punctelor de funcionare comun a grupului turbocompresor cu un motor n patru timpi.
Diagrama este reprezentat ntr-o form adimensional. Fiecare din cele patru semiaxe ale
diagramei sunt comune pentru cte dou cadrane iar punctul de funcionare este determinat de cele
patru coordonate.
a) Prima coordonat. Raportul p
t
/p
0
al presiunilor nainte i dup turbin. La
supraalimentarea pulsatorie p
t
reprezint presiunea medie n timp.
b) Coordonata a doua. Raportul p
s
/p
0
al presiunilor nainte i dup compresor. Pierderile
de presiune n conducte trebuie considerate separat sau luate n considerare prin micorarea
randamentului turbosuflantei. Pierderile de presiune n rcitorul aerului de supraalimentare pot fi
luate n considerare direct prin coordonata respectiv.

Fig.18.20. Diagrama de determinare a funcionrii comune motor-turbocompresor
359
c) Coordonata a treia. Raportul
m
A a
t
p a

0
14 dintre
debitul de gaze de evacuare i produsul dintre suprafaa
pistonului, densitatea aerului i viteza sunetului n zona de
admisie a compresorului.
d) Coordonata a patra. Raportul dintre debitul masic al
gazelor de ardere i seciunea turbinei referitoare la starea
nainte de turbin
m
A
t
t
15.
Mrimile necesare descrierii motorului i strii de
funcionare sunt reprezentate n figura 18.21.
n fiecare cadran sunt familii de curbe caracterizate de o
serie de parametrii. Parametrul K
0
este proporional i aproape
egal cu randamentul turbosuflantei q
ts
. Parametrul K
1
este
proporional cu presiunea indicat p
i
, K
2
red turaia motorului i
este proporional cu viteza medie a pistonului w
m
. Parametrul
K
3
=K
1
.K
2
este proporional cu produsul p
i
.w
m
, K
3
exprim n
esen puterea specific indicat pe aria pistonului p
i
.w
m
/4 sau
puterea.
Parametrul K
4
este proporional cu aria seciunii duzei
turbinei raportat la aria pistonului.
n primul cadran familiile de curbe sunt ordonate dup K
1
, deci dup presiunea medie
indicat. Fiecare grup conine linii pentru diferite valori ale lui K
0
(randamentul
turbocompresorului). Valori intermediare se obin prin interpolare liniar.
18.7.1.1 Bazele diagramei
Calculul temperaturii gazelor de ardere. Dup primul principiu al termodinamicii partea
cdurii de ardere care nu se transform n lucru mecanic i care nu este evacuat prin instalaia de
rcire este coninut n gazele de ardere, deci se poate scrie:
( ) ( ) T T m c m Q
t s t pg i R c i
= 1 q q (18.31)
unde: T
t
- temperatura gazelor de evacuare;
T
s
- temperatura aerului;
m
t
- masa gazelor arse;
c
pg
- cldura specific la presiune constant a gazelor;
q
i
- randamentul indicat;
q
R
- raportul dintre cldura evacuat prin instalaia de rcire i cldura dezvoltat n
cilindru;
Q
i
- puterea caloric inferioar;
m
c
- masa combustibilului ars n cilindru.
nlocuind n relaia (18.24) urmtoarele relaii p
m Q
V
m f V
i
i c i
s
t s
=

=
q
; unde:

a
s
a s
p
R T
=

iar
R R
T
T
k
p
p
a g
t
s s
= = + i 1
1
0
(18.32)
se obine:

Fig.18.21. Schema motorului
turbosupraalimentat pentru
descrierea strii de funcionare
360
k
f
x
x
p
p
i R i
1
0
1 1
=



'
'

q q
q
(18.33)
notaiile folosite fiind urmtoarele:
V
s
- cilindreea;

a
- densitatea aerului la sfritul admisiei;
f - raportul ntre debitul gazelor arse i debitul de aer;
x- exponentul adiabatic al gazelor arse;
R
a
, R
g
- constanta general pentru aer i pentru gazele arse.
Aceste legturi permit ca ntr-o diagram auxiliar care se ataeaz la primul cadran al
diagramei principale s se determine temperatura medie a gazelor de evacuare.
18.7.1.2 Linii caracteristice n primul cadran
Dac n bilanul de putere al turbosuflantei se elimin temperatura gazelor arse care nu este
cunoscut se obine:
s
pg
pa
s t
p
p
k
c
c
k
p
p
p
p
x
x

x
x
0
0 1
0 0
1 1 1
1
1
= + +
|
\

|
.
|
|
\

|
.
|
'
'

(
(

(18.34)
unde: K f
T
T
ts
s
0
0
= q
c
pa
- cldura specific a aerului;
x - exponentul adiabatic pentru aer;
Relaia (18.34) red legtura dintre gradul de comprimare n compresor i gradul de
destindere n turbin sub form implicit.
Ecuaia se poate rezolva numeric. Curbele soluiei sunt reprezentate n cadranul I din figura
18.20 pentru diferite valori ale lui K
0
i K
1
. Pe linia punctat la 45
0
presiunile nainte i dup motor
sunt egale.
Liniile caracteristice din cadranul II
Liniile din cadranul II reprezint liniile de admisie ale motorului (gazul admis fr
combustibil) exprimate prin factorul f. Acestor linii li se suprapune domeniul compresorului care
este dat n diagram prin limita de pompaj.
Pentru calculul debitului gazelor de ardere se poate utiliza urmtoarea relaie:
m f V
n
t a s
=
2
(18.35)
unde s-au folosit ecuaiile de definiie: V A S w S n
s p m
= = ; 2 i se obine:
m
A a
K
p
p
t
p a a
s

=

2
0
n care :
K f
T
T
w
a
s
m
a
2
0
4
=

(18.36)
Relaia (18.36) reprezint n cadranul II o familie de drepte cu originea sub punctul 0.
Liniile caracteristice din cadranul III
n cadranul III debitul prin motor este redus la starea nainte de turbin.
Din ecuaiile (18.35) i (18.36) se obine:
m
A c
K
p
p
K
p
p
p
p
T
T

t
p g pg
s
s t
s

= +

2
0
1
0 0
0
1 (18.37)
Separnd n partea dreapt factorii care depind numai de debitul masic K
2
.p
s
/p
0

corespuztor ecuaiei, rezult:
361
m
A c
p
p
T
T
K
p
p K
p
p
K
t
p g pg
t
s
s
s

= +

0
0
2
0 2
0
3
1
1
(18.38)
unde: K
3
=K
1
.K
2
. Deoarece K
1
este proporional cu presiunea medie indicat p
i
, iar K
2
cu
viteza medie a pistonului w
m
rezult c parametrul K
3
este o msur a puterii raportate la aria
pistonului motorului.
Liniile corespunztoare din cadranul IV
Acest cadran evideniaz legtura dintre debitul masic i raportul de destindere al turbinei.
Posibilitatea de admisie a unei turbine axiale poate fi reprezentat printr-o suprafa
echivalent A
t
.
Debitul prin suprafaa echivalent a turbinei se poate determina cu relaia:
m A p R T
t t t g t
= o 2 (18.39)
unde: =
'
'
|
\

|
.
|
|
\

|
.
|

(
(
(
'
'
'
x
x

p
p
p
p
x
t
x
x
t
1
2
0
1
0
funcie de debit
o - factor care ine seama de pulsaiile debitului de gaze
Prin transformare se obine:
m
A c
p
p
T
T
K
p
p x

t
p g pg
t
s
t

=
'

0
0
4
0
2
(18.40)
unde:
K
A
A
T
T
t
p s
4
0
=
|
\

|
.
| o (18.41)
Pentru valorile uzuale ale lui K
4
liniile de admisie ale trubinei sunt reprezentate n cadranul
IV al figurii 18.20 curbele obinndu-se prin multiplicarea funciei de debit cu p
s
/p
0
.
18.7.1.3 Modul de calcul
Punctele de funcionare se determin iterativ. Dac punctele de funcionare ale motorului
sunt date, atunci se caut punctele de funcionare ale turbocompresorului dat. Se calculeaz
parametrii K
o
-K
4
definindu-se n fiecare cadran cte o linie, dac se gsete un dreptunghi prin ale
crui coluri trec cele patru linii de definiie, atunci acest dreptunghi descrie starea de funcionare
staionar a compresorului. Acest dreptunghi se poate gsi prin ncercri, ns prin iteraie grafic

Fig.18.22. Exemplu de lucru pentru gsirea punctelor de funcionare comun
362
soluia se gsete mult mai uor.
n figura 18.22.a. s-a reprezentat schematic diagrama cu cele patru linii de definiie.
Iteraia se poate porni din oricare cadran ns este preferabil s se porneasc din cadranul I.
Se adopt o presiune de supraalimentare ce pare rezonabil i se strbate diagrama n
sensul invers acelor de ceasornic, ducnd paralele la axe. Dac s-a ales o valoarea preea mic,
atunci presiunea de supraalimentare va crete mai mult dup prima parcurgere a diagramei,
urmnd s creasc din ce n ce mai puin la celelalte iteraii. n cele din urm aceste linii se vor
suprapune cu dreptunghiul care reprezint soluia optim. n caz c s-a adoptat o presiune prea
mare, aceste linii se apropie de exteriorul dreptunghiului ce reprezint soluia optim. Dac s-a
adoptat din ntmplare presiunea corect de supraalimentare atunci dreptunghiul se nchide din
prima ncercare.
18.7.1.4 Determinarea direct a seciunii turbinei i a randamentului turbocompresorului
Dac sunt cunoscute punctele de funcionare att pentru motor ct i pentru
turbocompresor, atunci seciunea turbinei ct i randamentul turbocompresorului se pot determina
direct.
Se trec presiunile respective n diagram i se citesc interseciile din cadranele I i IV,
valorile pentru K
0
i K
4
.
Acest procedeu se utilizeaz pentru determinarea influenei modificrii unor factori externi
asupra funcionrii turbocompresorului.
18.7.1.5 Exemplul de calcul
Pentru concretizare se va dezvolta un exemplu de calcul apelndu-se la diagrama din figura
18.20, motiv pentru care se apeleaz la unit]ile de msur din diagram.
Se dau:
- randamentul indicat: q
i
= 0,45;
- cldura cedat instalaiei de rcire q
R
= 0,15;
- raportul debit masic f
m
m
t
s
= =

, 10316;
- coeficientul de exces de aer = 1,2;
- exponentul adiabatic al gazelor de ardere x = 1,35;
- temperatura mediului ambiant T
0
= 300 K;
- temperatura aerului de supraalimentare T
s
= 315 K;
- viteza sunetului a
a
= 340 m/s = x R T
0
17;
- factorul masic o = 0,975;
Se obin urmtoarele relaii pentru parametrii K
0
K
4
;
K f
T
T
K
f
x
x
p
p
p
p
K f
T
T
w
a
a
K K K
K
A
A
T
T
A
A
ts
s
a
ts
i R
i
i i
m
a
a
t
p
s t
p
0
1
0 0
2
0
0
3 1 2
4
0 5
0
1 08
1 1 1
5 35
4 1155
= =
=



'
'
=
=

=
=
=

|
\

|
.
|
|
\

|
.
|
=
q q
q q
q

o
,
,
,
Punctul de sarcin maxim
363
La o presiune medie indicat p
i
= 21,4 bar i o vitez medie a pistonului w
m
= 8,1 m/s se
consider o presiune de supraalimentare de 2,91 bar i o contrapresiune a gazelor de ardere de 2,7
bar. Care vor fi valorile ariei seciunii turbinei i randamentului turbo-compresorului, dac se
admite presiunea atmosferic p
0
=1 bar. Efectund calculele se obin:
K K K
p
p
p
p
s
s
t
t
1 2 3
0 0
214
5 35
4
81
1155
0 007 0 028
2 91
2 70
1
2 70
= = = = =
= = = = =
,
,
;
,
, ; , ;
, ;
,
, t t
Prin transpunerea n diagram n figura
18.20, se obin direct K
0
= 0,6 i K
4
= 0,02.
Randamentul turbocompresorului va fi
ts
K
q =
0
108 ,
18= 0,56 deci 56%, iar seciunea turbinei
2% din aria seciunii pistonului motorului.
18.7.1.5.2 Determinarea punctului de funcionare comun la sarcin parial
n acest caz trebuie s se determine presiunea de supraalimentare la reducerea sarcinii la
p
i
= 16,1 bar la o turaie constant (celelalte valori rmn constante).
K
1
=16,1/5,35=3; K
3
=3.0,007= 0,021; K
0
, K
2
i K
4
ca la sarcin maxim.
Soluia obinut prin iteraie grafic n fig.18.20 d valorile p
s
= 2,3 bar i p
t
=2,121 bar.
Aceast presiune de supraalimentare este suficient pentru p
i
= 10,1 bar.
18.7.1.5.3 Determinarea punctului de funcionare comun n cazul scderii turaiei
Meninnd presiunea medie indicat la 21,4 bar, ns la o turaie mai sczut 71,5%
(w
m
=5,8 m/s) din cea considerat, trebuie s se determine presiunea de supraalimentare.
n acest caz, parametrii de proporionalitate vor fi:
K
1
= 4; K
2
= 0,715.0,007= 0,005; K
3
= 4.0,005= 0,020; K
0
i K
4
se adopt ca la sarcin
maxim.
Prin extrapolare din linia K
0
= 0,6 la K
1
= 4 n cadranul I se obine prin iteraie p
s
= 1,92 bar
i p
t
= 1,5 bar. Aceast presiune de supraalimentare este insuficient pentru p
i
= 21,4 bar deoarece
astfel arderea ar fi incomplet i temperatura gazelor de evacuare prea mare.
n diagram aceasta rezult din faptul c linia respectiv rezult cu mult sub grupul de linii
pentru K
1
= 4. n afar de aceasta punctul de funcionare din cadranul II se suprapune cu limita de
pompaj a compresorului.
18.7.1.5.4 Funcionarea la altitudine
n acest caz se determin presiunea de supraalimentare cnd p
i
=16,1 bar i w
m
= 8 m/s
(sarcin parial) la o presiune a mediului ambiant p= 0,75 bar.
Se aleg parametrii:
K
1
= 4; K
0
, K
2
, K
3


i K
4
ca la sarcin maxim.
Gradul de supraalimentare este 2,91 ns presiunea de supraalimentare este p=2,17 bar. La
presiunea atmosferic p=1 bar presiunea de supraalimentare era p
s
=2,3 bar; deoarece presiunea
atmosferic este mai sczut p
0
=0,75 bar (scdere de 25%) presiunea de supraalimentare scade la
2,17 bar (scdere 6%).
Aceasta confimr buna comportare a motoarelorcu supraalimentare la altitudine.
Metoda descris mai sus se preteaz la simularea fenomenelor ce au loc la funcionarea
motoarelor supraalimentate.
18.7.2 Supraalimentarea motoarelor cu aprindere prin compresie pentru
autoturisme
364
Economia important de combustibil obinut de motorul cu aprindere prin compresie fa
de motorul cu aprindere prin scnteie a dus la introducerea acestui motor n construcia
autoturismelor mai ales de ctre constructorii din Europa, Japonia i General Motors n SUA.
Unul din cele mai semnificative dezavantaje ale aplicrii motorului cu aprindere prin
compresie la autoturisme este puterea redus n cilindreea utilizat. Supraalimentarea este o
metod simpl de a acoperi diferena de putere ntre MAS i un MAC de aceeai cilindree unitar.
Motorul cu aprindere prin compresie are o temperatur a gazelor de evacuare cobort, i o
gam de turaii mai redus. Din aceast cauz multe probleme dificile ce apar la MAS
supraalimentate n acest caz nu se mai pun. n general la MAC de puteri mici presiunea aerului de
supraalimentare este limitat de ncrcarea termic i mecanic.
Motoarele cu aprindere prin compresie sunt echipate cu o turbin mic pentru a avea un
moment bun la turaii reduse i este dotat cu o supap de control pentru a evita suprapresiuni de
aer la turaii ridicate.
Consumul de combustibil se poate reduce pe msura mbuntirii randamentului
compresorului. n reducerea consumului de combustibil la MAC de autoturisme o important
contribuie o aduce optimizarea procesului de ardere, selectarea presiunilor de aer, optimizarea
colectorului de admisiune i evacuare.
n cazul supraalimentrii motoarelor de autoturisme (cilindree 1,53,0 l) pentru a obine
puterea maxim la turaia n
n
i momentul maxim la turaia n
M
apar urmtoarele probleme) (figura
18.23):
- Dac se regleaz punctul de funcionare comun a motorului i turbocompresorului
pentru regimul puterii maxime la turaia de moment maxim nu se realizeaz efectul de
supraalimentare;
- Dac se regleaz punctul de funcionare comun a motorului i turbocompresorului
pentru regimul momentului maxim, la turaia puterii maxime valoarea presiunii de
supraalimentare depete valoarea prescris i solicitrile mecanice ale motorului cresc peste
limitele admise.
Astzi constructorii de motoare turbosupraalimentate pentru autoturisme folosesc sisteme
de supraalimentare la care se realizeaz punctul comun de funcionare cu motorul la regimul
momentului maxim. Grupul turbo-compresor este prevzut cu o supap ce permite scpri
controlate de gaze arse pe lng turbin.
Acest sistem permite obinerea unor performane ridicate prin faptul c turbocompresorul
rspunde cerin]elor att la turaii reduse ct i la turaiile nalte ale motorului. La turaii ridicate

Fig.18.23 Evoluia presiunii de
supraalimentare la acordarea turbo-
compresorului cu motorul

Fig.18.24 Amplasarea supapei "by pass" n
circuitul de supraalimentare
365
gradul de supraalimentare este meninut n limite acceptabile de ctre supap, rezultnd o bun
siguran de funcionare.
Modul de amplasare a supapei pe turbocompresor este prezentat n figura 18.24. (8; 6.5)
Supapa sesizeaz diferena ntre presiunea atmosferic i presiunea de supraalimentare
dat de compresor i realizeaz scparea gazelor de evacuare pe lng turbin. Astfel se poate
controla presiunea din colectorul de admisiune i se poate men]ine la nivelul cerut.
Supapa de descrcare este folosit pentru a controla creterea de presiune de la nivelul ales
de tura]ia cuplului maxim pn la un nivel cu pu]in mai mare la tura]ia puterii nominale.
n figura 18.25. prezint funcionarea supapei cu scpri controlate.
Din diagrama prezentat rezult c turbocompresoarele dotate cu o astfel de supap permit
supraalimentarea motoarelor de puteri mici pentru autoturisme, deoarece se asigur un cuplu
maxim suficient de mare pentru demaraje rapide, iar la turaii mari presiunea de supraalimentare
nu depete valoarea admis pentru obinerea unei presiuni maxime de ardere.
Un motor cu aprindere prin compresie supraalimentat poate produce aceeai putere ca un
motor cu aprindere prin compresie cu aspiraie natural cu circa 40% cilindree unitar mai mare.
18.8 Rcirea aerului nainte de admisiunea n motorul
supraalimentat
n cazul supraalimentrii motoarelor cu aprindere prin compresie este necesar n anumite
cazuri rcirea aerului comprimat de compresor. Se apreciaz c mrirea cu 1
0
C a temperaturii
aerului admis n camera de ardere determin o cretere de ordinul a 23
0
C a temperaturii la
sfritul compresiei, i implicit a tuturor temperaturilor ciclului. n plus MAC nu poate beneficia
de rcirea aerului provocat de evaporarea combustibilului, cum se ntmpl n cazul MAS.
La MAC dublarea densit]ii aerului admis permite dublarea presiunii medii indicate. ns
cu toate acestea creterea presiunii maxime de ardere, deci a solicitrilor mecanice maxime nu
depete o cretere de 4050%.
Densitatea aerului de supraalimentare introdus n motor depinde de urmtorii parametri
interdependeni:

Fig.18.25 Evoluia presiunii de supraalimentare la amplasarea supapei
"by pass"
366
- gradul de supraalimentare;
- randamentul compresorului;
- temperatura aerului la intrarea n compresor.
Creterea temperaturii aerului prin comprimarea n compresor (DT
s
), se poate determina
cu ajutorul relaiei 18.42.
AT
T

s
ad
s
x
x
=
|
\

|
.
|

1
1
1
q
t [K] (18.42)
unde: T
0
= T
1
, T
0
- temperatura mediului ambiant, T
1
- temperatura aerului la intrarea n
compresor; (se consider c schimbul de cldur cu exteriorul pn la compresor este neglijabil);
t
s
- gradul de supraalimentare, x - exponentul adiabatic de compresie.
Se constat c mrirea temperaturii aerului admis crete cu ct gradul de supraalimentare
este mai ridicat. De aici rezult necesitatea rcirii aerului admis la rapoarte de comprimare p
s
n
compresor ridicate.
Prin rcirea aerului de supraalimentare pentru acelai regim termic al pieselor motorului i
aceleai reglaje, se poate arde mai mult combustibil i n consecin se dezvolt mai mult energie.
Se apreciaz c la fiecare 10K de scdere a temperaturii aerului de supraalimentare se realizeaz o
cretere a puterii cu aproximativ 3%.
La aplicarea rcirii aerului de supraalimentare trebuie s se in seama i de dezavantajele
pe care le prezint i anume: mrete masa i volumul motorului; schimbtorul de cldur
introduce rezistene gazodinamice suplimentare care n anumite cazuri pot s anuleze ctigul de
putere obinut prin rcirea aerului care ptrunde n motor.
Rcirea aerului se poate realiza n dou moduri:
- prin schimbtoarele de cldur, mediul rcitor fiind aerul sau lichidul de rcire;
- prin destinderea aerului admis.
18.8.1 Rcirea aerului n schimbtorul de cldur
n acest caz se poate realiza:
- rcirea final la intrarea n motor (fig.18.26.a) n cazul n care suplimentarea se realizeaz
monoetajat (metoda cea mai des ntlnit la motoarele supraalimentate pentru autovehicule);
- rcire intermediar, ntre compresoare (fig.18.26.b), cnd motorul este prevzut cu dou
compresoare sau compresorul are mai multe etaje i permite constructiv o rcire intermediat.
Creterea gradului de supraalimentare, n cazul n care se urmrete meninerea aceleeai
temperaturi la intrarea n motor conduce la creterea suprafeei de schimb de cldur a rcitorului
care devine foarte important.
Mrimea schimbtorului de cldur se coreleaz cu energia suplimentar pentru deplasarea

Fig.18.26 Schema de amplasare a schimbtorului de cldur n circuitul de
supraalimentare
367
mediului de rcire. Aceast energie se scade din energia dezvoltat de motor.
Deci introducerea rcirii aerului la MAC permite creterea debitului de aer introdus n
motor n special la grade mari de supraalimentare avnd ca efect mrirea puterii fr a le
suprasolicita termic.
Pentru calculul presiunii i temperaturii la sfritul admisiei n cazul supraalimentrii
monoetajete se consider urmtoarele:
o
R
- coeficientul pierderilor de presiune n schimbul de cldur adic:
o
R
R
s
p
p
= 1
A
unde: Ap
R
- pierderile de presiune n schimbtorul de cldur;
E
R
- coeficientul de eficien al schimbtorului de cldur, respectiv:
E
T
T
R
R
c
=
A
A
unde: AT
R
= T
s
- T
R
- scderea de temperatur n schimbtorul de
cldur;
AT
c
= T
s
- T
0
-creterea de temperatur n compresor.
Presiunea i temperatura la sfritul admisiei p
a
, T
a
n funcie de caracteristicile
schimbtorului de cldur i ale compresorului sunt date de urmtoarele relaii:
a s a R
p n p = o o o
0
(18.43)
i T T T T
A c R a
= + A A sau
( ) ( ) T T E
a
s
x
x
as
R a
= +

(
(
(

0
1
1 1 1
t
q
o (18.44)
unde: o
0
- coeficientul pierderilor la admisia n compresor o
0
=p
1
/p
0
19;
o
a
- coeficientul pierderilor la admisie, respectiv o
a
= p
0
/ p
SR

p
sr
presiunea dup schimbtorul de cldur;
o
R
- coeficientul pierderilor n schimbtorul de cldur
adic:o
R
SR
s
R
s
p
p
p
p
= = 1 A 20
n ultimii ani se constat orientarea diferit clar ntre sistemele de rcire a aerului de
supraalimentare, n SUA folosindu-se sisteme ap-aer i sisteme de rcire aer-aer n Europa.
Sistemul de rcire aer-aer cu radiator frontal are un randament sporit la temperaturi joase
ale mediului de rcire, ns este mai voluminos dect sistemul ap-aer. Sistemul ap-aer este mai
puin eficient ns este mai simplu i mai ieftin.
368
O interesant dezvoltare a sistemului de rcire aer-aer este utilizarea unui turboventilator
alimentat cu aer de ctre turbocompresor. Acest sistem este mai puin eficient dect sistemul aer-
aer cu radiator frontal, ns este mai mic i performanele acestuia sunt mai aproape de cerinele
motorului.
18.8.2 Rcirea aerului prin destindere
n acest caz destinderea poate fi practicat n cilindru sau ntr-o turbin.
Destinderea aerului n cilindru (metoda Miller) se efectueaz n modul urmtor: aerul
comprimat n grupul turbocompresor este rcit ntr-un schimbtor de cldur pn la aproximativ
60
0
C dup care ptrunde n motor. nainte ca pistonul s fi ajuns n PMI supapa de admisiune se
nchide i aerul aflat n cilindru se destinde, presiunea i temperatura aerului marcnd o scdere.
Nivelul de presiune poate fi mrit prin creterea presiunii de alimentare. Rcirea este cu att mai
pronunat cu ct supapa de admisie este nchis mai devreme.
Metoda prezint ca principal dezavantaj nrutirea umplerii motorului i se aplic cu
precdere la motoarele cu turaie constant.
Destinderea aerului ntr-o turbin nainte de intrarea n motor prezint scderi importante
de temperatur.
Schema de principiu este prezentat n figura 18.27.
Aerul este comprimat de compresorul C
A
antrenat de turbina T
A
care funcioneaz cu gaze
de ardere dup care intr n al doilea compresor C
B
, n schimbtorul de cldur R, unde se rcete
i n turbina T
B
cuplat cu compresorul C
B
dup care intr n motor. n turbina T
B
aerul poate avea
o scdere mare de temperatur.
Datorit pierderilor din grupul turbocompresor B i din schimbtorul de cldur R,
presiunea aerului la ieirea din turbin T
B
va fi mai mic dect la ieirea din compresorul C
A
.
Temperatura sczut obinut permite presiuni mari de supraalimentare, limitatea acesteia
fiind impus numai de solicitrile mecanice ale motorului.



Fig.18.27 Schema de amplasare a schimbtorului de cldur
la aplicarea procedeului Miller
369
Anexe


I. Seciunile longitudinal i transversal prin motorul VW 1,4 l
370




II. Seciunile longitudinal i transversal prin motorul VW 1,8 l
371




III. Seciunile longitudinal i transversal prin motorul VW 2,8 l
372




IV. Seciunile longitudinal i transversal prin motorul Diesel VW 1,9 l
373




V. Seciunile longitudinal i transversal prin motorul Diesel supraalimentat
VW 1,9 l
374




VI. Seciunile longitudinal i transversal prin motorul Diesel FORD
1,8 l
375




VII. Seciunile longitudinal i transversal prin motorul OM 605
376




VIII. Seciunile longitudinal i transversal prin motorul OPEL 1,2 l
377




IX. Seciunile longitudinal i transversal prin motorul OPEL V6
378




X. Seciunile longitudinal, transversal i antrenarea distribuiei prin
motorul FORD 1,25 l
379





XI. Seciunile longitudinal i transversal prin motorul
FIAT
380





XII. Seciunile longitudinal i transversal prin motorul ALFA
ROMEO
381





XIII Seciunile longitudinal i transversal prin motorul FIAT
850
382





XIV Seciunile longitudinal i transversal prin motorul M119
383





XV Seciunile longitudinal i transversal prin motorul M102
384




XVI Seciunile longitudinal i transversal:- a) prin motorul OPEL 2,0 l




b) prin motorul BMW-1,8 l
385




XVII Seciunile longitudinal i vedere prin:- a) motorul BMW 12 cilindri




b) motorul OPEL 2,0 l
386






XVIII Seciunile longitudinal i transversal prin:a) motorul AUDI V8




b) VW diesel 5 cilindri
387




XIX Seciunile longitudinal i transversal prin motorul LANCIA 2,5 l
388





XX Construcia turbosuflantei
389




XXI Seciune prin chiulas
390




XXII Pompa de injecie n linie
391




XXIII Pompa de injecie DPA
392




XXIV Pompa de injecie DPC
393





XXV Injectoare