Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Navigatie Maritima Si Fluviala - Costel Stanca & Mihai Panzariu
Navigatie Maritima Si Fluviala - Costel Stanca & Mihai Panzariu
11
2. NO}IUNI DE BAZ|
2.1.
P\mntul. Coordonate geografice
2.2.
Orientarea pe mare
2.3.
Unit\]i de m\sur\ folosite ^n naviga]ie
2.4.
H\r]ile marine
2.5.
Publica]ii nautice
2.6.
Echipamente de naviga]ie
13
13
17
19
20
26
32
3. NAVIGA}IA COSTIER|
3.1.
Repere de naviga]ie
3.2.
Principiul determin\rii pozi]iei navei
3.3.
Procedee de determinare a pozi]iei
3.4.
Erori ^n naviga]ia costier\
49
49
55
61
67
4. NAVIGA}IA ESTIMAT|
4.1.
Estima grafic\
4.2.
Estima prin calcul
69
69
75
77
77
82
85
88
93
101
106
109
6. NAVIGA}IA FLUVIAL|
6.1.
Scurt\ hidrologie
6.2.
Particularit\]i ale naviga]iei pe Dun\re
6.3.
Reguli generale pentru naviga]ia pe Dun\re ^n sectorul romnesc
BIBLIOGRAFIE
119
119
120
120
123
INTRODUCERE
ABREVIERI
VTS
TRB
TRN
ETA
GMDSS
IMO
INMARSAT
NP
VHF
Service)
- tonaj registru brut
SIMBOLURI
a
b
Cb
d
Da
Dc
Df
Dg
Dm
e
E
f
m
Mm
M
Nd
Ra
Rc
Rg
Rm
Rp
RpBd
RpTd
v
vc
vf
vl
C
g
l
- diferen]a de latitudine
- diferen]a de latitudine crescnd\
- diferen]a de longitudine
- latitudinea
- latitudine crescnd\
- longitudine
10
~nceputurile naviga]iei
Originile naviga]iei se pierd ^n negura timpurilor. Oamenii primitivi, ^n
c\utare de hran\ [i condi]ii mai bune de via]\, utiliznd mijloace simple
de plutire, au traversat ruri [i fluvii, au navigat ^n lungul malurilor rurilor
[i m\rilor pe mari distan]e. Adesea drumul lor era f\r\ ^ntoarcere,
]inuturile noi mai bogate [i ospitaliere, devenind noua lor patrie.
Descoperiri arheologice atest\ faptul c\ ^n mileniul al [aselea ^.Hr., zeci
de kilometri erau str\b\tu]i de-a lungul coastelor Mediteranei, de
popula]iile b\[tina[e, cu cor\bii cu pnze. ~n paralel, o intens\ naviga]ie
se desf\[ura pe coastele de S.E. ale Asiei, ^n insulele din Polinezia [i ^n
Oceania, cu ajutorul pirogilor [i joncilor.
~n urm\ cu dou\ mii de ani romanii puneau chiar necesitatea de a
naviga ^naintea vie]ii: Navigare necesse, vivere non necesse.
Defini]ii
Cuvntul naviga]ie ^[i are originea ^n cuvintele latine navis, ^nsemnnd
nav\ [i agere, a conduce.
Naviga]ia este [tiin]a care se ocup\ cu studiul metodelor de
determinare a pozi]iei navei [i a drumului de urmat ^n siguran]\ ^ntre dou\
puncte de pe suprafa]a P\mntului.
Naviga]ia este ^ns\ nu numai o [tiin]\, ci [i o art\. La ^nceputuri a fost
cu siguran]\ doar o art\. Deplasarea dintr-un punct ^n altul se f\cea
numai pe baza ^ndemn\rii [i experien]ei. ~n timp, dezvoltarea metodelor
specifice, instrumentelor, tabelelor matematice
etc., au f\cut din
naviga]ie o adev\rat\ [tiin]\.
~n general, naviga]ia maritim\ este ^mp\r]it\, ^n func]ie de mijloacele
folosite, ^n patru mari categorii: naviga]ie costier\, naviga]ie estimat\,
naviga]ie astronomic\ [i naviga]ie electronic\.
Unele clasific\ri sunt mai detaliate cuprinznd subcategorii precum:
naviga]ia radar, naviga]ia hiperbolic\ etc.
Naviga]ia costier\ este naviga]ia ^n care pozi]ia navei se determin\ cu
ajutorul observa]iilor la reperele de la coast\.
11
12
NO}IUNI DE BAZ|
excentricitatea
e=
a2 b2
a2
13
a = 6.378.137 m
b = 6.356.752,314 m
Elementele elipsoidului terestru ce sunt folosite pentru orientarea pe
mare sunt (Fig. 2.1.1):
axa polilor (PP)
meridianele , jum\t\]i de elips\ ce trec prin poli
meridianul Greenwich, meridianul ce trece prin observatorul
astronomic de la Greenwich (lng\ Londra) numit [i meridian de
referin]\
ecuatorul, elipsa al c\rei plan ce trece prin centrul P\mntului este
perpendicular pe axa polilor
paralelele, elipse ale c\ror planuri sunt perpendiculare pe axa polilor
Fig. 2.1.1
14
NO}IUNI DE BAZ|
Latitudinea
Latitudinea este arcul de meridian m\surat de la ecuator pn\ la paralelul
locului.
Longitudinea
Longitudinea este arcul de ecuator m\surat spre est sau vest de la
meridianul Greenwich pn\ la meridianul locului.
Diferen]e de coordonate
Pozi]iile reciproce a dou\ puncte se determin\ folosind diferen]ele de
coordonate: diferen]a de latitudine [i diferen]a de longitudine.
Diferen]a de latitudine
Diferen]a de latitudine este arcul de meridian m\surat de la paralelul
punctului de plecare pn\ la paralelul punctului de sosire (Fig. 2.1.2).
Diferen]a de longitudine
Diferen]a de longitudine este arcul de ecuator m\surat de la medirianul
punctului de plecare pn\ la meridianul punctului de sosire (Fig. 2-2).
15
Fig. 2.1.2
16
NO}IUNI DE BAZ|
Fig. 2.2.1
17
Fig. 2.2.2
Drum adev\rat
Drumul adev\rat al navei este unghiul ^n planul orizontului adev\rat al
observatorului m\surat de la direc]ia nord adev\rat [i pn\ la direc]ia
prova a axei longitudinale a navei.
Relevment adev\rat
Relevmentul adev\rat este unghiul ^n planul orizontului adev\rat al
observatorului m\surat de la direc]ia nord adev\rat [i pn\ la direc]ia la
reper.
Relevment prova
Relevmentul prova este unghiul ^n planul orizontului adev\rat al
observatorului m\surat de la direc]ia prova a axei longitudinale a navei [i
pn\ la direc]ia la reper.
18
NO}IUNI DE BAZ|
Sistem
circular
Da = n0
Da = 1800 - n0
Da = 1800 + n0
Da = 3600 n0
19
20
NO}IUNI DE BAZ|
Fig. 2.4.1 a
21
Fig. 2.4.1 b
Scara h\r]ii
22
NO}IUNI DE BAZ|
23
conform:
se pstreaz meridianele n pozi]ia n care apar;
se calculeaz pozi]ia paralelelor n raport cu ecuatorul astfel
nct distan]a de la ecuator la un paralel de latitudine oarecare
s creasc cu sec .
Proiec]ia ce se ob]ine va fi o proiec]ie conform, n care loxodroma va
aprea ca o linie dreapt.
Pentru ob]inerea unei precizii foarte bune la realizarea hr]ilor marine,
Pmntul se consider de forma unui elipsoid de revolu]ie. Latitudinile
crescnde sunt date de formula:
c = a ln tg (/4 + /2)(1-esin)/(1+esin)e/2
a = semiaxa mare;
e = excentricitatea (e = 1-b2/a2)
Formula este rezolvat de tablele nautice, n func]ie de elipsoidul de
referin] considerat de acestea.
Msurarea distan]elor pe harta Mercator
Mila Mercator reprezint mrimea grafic a unui minut de meridian la o
latitudine oarecare. Aceasta nu este deci constant ci cre[te cu
apropierea de pol, fapt ce impune msurarea distan]elor pe scara grafic
a latitudinilor crescnde n dreptul zonei de interes.
Datorit varia]iei mari a secantei pentru unghiuri mari, hr]ile Mercator
se folosesc pentru latitudini de pn la 600, cnd varia]ia scrii latitudinilor
pe aceea[i hart se consider a fi nensemnat (uneori pn la 800,
avndu-se n vedere latitudinile mari).
Dac\ am observa planiglobul ^n proiec]ie Mercator, am putea lesne
constata c\ Groenlanda este reprezentat\ la dimensiuni aproximativ
egale cu Africa (^n realitate una este mai mic\ dect cealalt\ de circa opt
ori). De altfel, deformatiile introduse de proiec]ia Mercator se pot observa
u[or proiectnd o fizionomie umana, rezultnd o imagine precum este
cea ilustrat\ ^n figura 2.4.2.
24
NO}IUNI DE BAZ|
160
140
120
100
80
60
40
20
20
40
60
80
100
120
140
160
80
80
70
70
60
60
50
50
40
40
30
30
20
20
10
10
10
10
20
20
30
30
40
40
50
50
60
60
70
70
160
140
120
100
80
60
40
20
20
Fig. 2.4.2
40
60
80
100
120
140
160
paralel de referin].
25
oarecare).
Proprietatea fundamental a proiec]iei gnomonice este c arcul de cerc
mare (ortodroma) este reprezentat ca o linie dreapt. Aceasta face ca o
astfel de proiec]ie s fie foarte util n practica naviga]iei ortodromice.
Proiec]ia gnomonic nu este conform. Scara latitudinilor nu este
uniform [i deci nu permite msurarea distan]elor ortodromice (cu
excep]ia hr]ilor la scar mare).
Proiec]ia gnomonic polar se folose[te la ntocmirea hr]ilor pentru
latitudini mari, care, pentru a putea fi utilizate n naviga]ie, se realizeaz
la scar mare, reprezentnd zone restrnse n jurul centrului proiec]iei.
C. H\r]i stereografice
n realizarea hr]ilor stereografice, ochiul observatorului se consider a
fi ntr-un punct de pe suprafa]a terestr iar planul de proiec]ie este un
plan tangent la antipod sau un plan care trece prin centrul Pmntului.
n proiec]ia stereografic ecuatorial ochiul observatorului este ntr-unul
din poli [i planul de proiec]ie trece prin centrul sferei terestre. Aceasta
este o proiec]ie conform. Meridianele apar ca drepte convergente spre
poli, unghiurile dintre proiec]iile meridianelor se men]in egale cu
diferen]ele de logitudine dintre aceste meridiane.
Proiec]ia stereografic se folose[te la ntocmirea hr]ilor ce reprezint
zone polare [i a celor ce reprezint emisferele terestre sau cere[ti.
26
NO}IUNI DE BAZ|
27
28
NO}IUNI DE BAZ|
29
30
NO}IUNI DE BAZ|
31
Fig. 2.6.1
32
NO}IUNI DE BAZ|
33
Fig. 2.6.2
34
NO}IUNI DE BAZ|
2.6.2. Girocompasul
Girocompasul sau compasul giroscopic serve[te la determinarea
direc]iei nord adev\rat, folosind propriet\]ile mecanice ale giroscopului.
Giroscopul este constituit, ^n principial, dintr-un tor [i un sistem de
suspensie cardanic\. Torul este capabil s\ execute o mi[care de rota]ie
rapid\ ^n jurul axei sale de simetrie, cu frec\ri minime, practic considerate
neglijabile. Axa principal\ a unui giroscop cu dou\ grade de libertate [i un
grad de libertate limitat ^n orizont, instalat pe o platform\ fix\ la uscat,
tinde s\ se orienteze ^n meridianul locului, sub influen]a rota]iei
P\mntului ; extremitatea axei principale, de unde rota]ia torului se vede
^n sens direct, se orienteaz\ spre nord.
Acela[i girocompas instalat la bordul navei aflat\ ^n naviga]ie prezint\ o
comportare diferit\. Mi[c\rile la care nava este supus\ (mi[carea navei
^ntr-un anumit drum, cu o anumit\ vitez\, cre[terea sau reducerea vitezei,
schimb\rile de drum, ruliul [i tangajul etc.), genereaz\ o serie de erori
care fac ca direc]ia nord girocompas s\ difere de direc]ia nord adev\rat
printr-un unghi care poart\ numele de corec]ie girocompas.
35
Corec]ia girocompasului (g) este, asa cum prezentam mai sus, unghiul
format ^ntre direc]ia nord adev\rat [i direc]ia nord girocompas ; ea este
dat\ de rela]iile :
g = Ra Rg
g = Da Dg
La un girocompas ^n stare normal\ de func]ionare, la latitudini frecvente
naviga]iei, corec]ia girocompasului are valori mici [i se compune din :
devia]ia girocompasului (g) care variaz\ ^n func]ie de viteza navei,
drum [i latitudinea locului [i se corecteaz\ prin calcul folosind tabela
de devia]ie a girocompasului sau automat printr-un corector al
girocompasului ;
eroarea constant\ A a girocompasului, care poate fi exprimat\
astfel:
A = g - g
Rela]ii pentru convertirea drumurilor [i relevmentelor:
rela]ii ^ntre Da [i Dg:
Da = Dg + g
Dg = Da - g
Ra = Rg + g
36
NO}IUNI DE BAZ|
Rg = Ra - g
rela]ii ^ntre Rp, Dg [i Rg:
Rg = Rp + Dg
Rp = Rg Dg
Dg = Rg - Rp
2.6.3. Lochul
Lochul este un mijloc de naviga]ie utilizat la determinarea vitezei [i a
distan]ei parcurse de nav\.
Primul tip de loch folosit la bordul velierelor, lochul ordinar, dateaz\ din
anul 1620 [i el consta dintr-un sector de lemn prev\zut cu o greutate ^n
partea inferioar\ [i legat cu o saul\, pe care ^ncepnd de la un anumit
semn care era numit de[tept\tor , se f\ceau noduri separate de spa]ii
egale cu distan]a parcurs\ de nav\ o nav\ ce merge cu o mil\ pe or\ ^n
timp de jum\tate de minut. M\surarea timpului se f\cea cu un nisipar.
Pentru a determina viteza, se fila saula cu sectorul de lemn la ap\, ^n
pupa navei ; acesta se men]inea ^n pozi]ie vertical\, ca un punct fix,
datorit\ rezisten]ei opuse. Cnd de[tept\torul trecea prin mna
marinarului ce fila saula, se r\sturna simultan nisiparul ; la scurgerea
jum\t\]ii de minut marcate de nisipar, se oprea filarea saulei. Dac\ nava
se deplasa nu n mile pe or\, prin mna marinarului se treceau n noduri.
Astfel s-a ajuns la no]iunea de nod, care exprim\ viteza navei de o mil\
pe or\.
Mai trziu, lochul ordinar a fost ^nlocuit cu lochul mecanic, care consta
dintr-o elice cu pas constant, remorcat\ ^n pupa navei ; rotirea elicei,
propor]ional cu deplasarea navei, se transmitea prin intermediul unei
saule la un contor mecanic ce indica distan]a parcurs\.
~n prezent se folose[te lochul hidrodinamic, care determin\ viteza navei
pe baza presiunii hidrodinamice opuse de ap\ la deplasarea navei [i
lochul ultrason Doppler, care aplic\ propriet\]ile propag\rii ultrasunetelor
^n apa de mare [i efectul Doppler.
2.6.4. Sonda
M\surarea adncimii apei
Pentru prevenirea punerii pe uscat la naviga]ia n ape pu]in adnci, la
pregtirea manevrei de ancorare, la naviga]ia n apropierea coastei pe
timp de vizibilitate redus [i n multe alte situa]ii, se impune msurarea
adncimii apei.
37
Sonda Simpl\
Sonda ultrason
38
NO}IUNI DE BAZ|
39
2.6.5. Radarul
Radarul este un echipament electronic de naviga]ie deosebit de util la
bordul navelor, indiferent de m\rimea sau destina]ia acestora, dotarea
navelor cu asemenea echipamente fiind cerut\ prin conven]ii
interna]ionale.
Numele RADAR provine de la cuvintele RAdio Detection And Ranging [i
este deci un mijloc de radioloca]ie care serve[te la detectarea obiectelor
40
NO}IUNI DE BAZ|
Ecou
Tub catodic
Comutator electronic
emisie-recep]ie
Generator de current ^n
din]I de fier\str\u
Oscilator
Anten\
Modulator
Fascicule
emisie
Emi]\tor
Fig. 2.6.3
Informa]iile astfel ob]inute sunt plotate pe un tub cinescopic. Evident c\
detectarea tintelor este condi]ionat\ de ^n\l]imea la care acestea se afl\
precum [i de materialul din care sunt constituite.
~n Fig. 2.6.3 prezent\m schema bloc a unei instala]ii radar.
41
Fig. 2.6.4
42
NO}IUNI DE BAZ|
2.6.8. Radiogoniometrul
Acest echipament, a fost pn\ ^n anul 1939 singurul mijloc electronic de
naviga]ie.
Radiogoniometria se bazeaz\ pe m\surarea direc]iei de propagare a
undelor radio, ce define[te relevmentul radiogoniometric la emi]\tor.
Radiogoniometrul este un echipament de radiorecep]ie prev\zut cu o
anten\ cadru, cu care se determin\ direc]ia undelor radio provenite de la
un emi]\tor. Unghiul dintre direc]ia nord adev\rat [i direc]ia de propagare
a undei radio este relevmentul radiogoniometric (^n naviga]ie denumit
relevment radio), care st\ la baza determin\rii liniei de pozi]ie radio,
folosit\ pentru rezolvarea problemei punctului navei.
Semnalele radio destinate radiogoniometr\rii de la bord sunt emise de
radiofaruri maritime circulare, instalate ^n locuri adecvate, la coast\ sau
pe nave-far, ^n zonele de trafic intens sau cu condi]ii dificile de naviga]ie.
43
2.6.9. ECDIS
Conceptul ECDIS (Electronic Chart Display and Information System), a
fost introdus la ^nceputul anilor 80. Acesta se define[te ca un sistem de
vizualizare a har]ilor marine electronice [i de informare, a c\rui
implementare la bordul navelor urm\rea ameliorarea siguran]ei naviga]iei,
^mpreun\ cu toate efectele ce deriv\ din aceasta, unul dintre cele mai
importante fiind asigurarea protec]iei mediului ^nconjur\tor.
Ideea sistemului a ap\rut o dat\ cu dezvoltarea aparatelor electronice
de naviga]ie [i, desigur, cu realizarea primelor h\r]i digitale.
Apari]ia h\r]ilor electronice nu poate fi considerat\ de dat\ recent\, ^ns\
dezvoltarea rapid\ ^n ultima perioad\ a avut ca rezultat forme evoluate ce
pot face obiectul aprob\rii lor ca h\r]i care s\ ^nlocuiasc\ complet h\r]ile
clasice de la bordul navelor.
Primele h\r]i digitale au fost h\r]i realizate prin introducerea fiec\rui
punct, pixel cu pixel, h\r]i pentru care ^ns\ nu se putea pune problema
folosirii ^n naviga]ie datorit\ cantit\]ii mici de informa]ii pe care acestea le
cuprindeau.
Realizarea ^n aceast\ manier\ a unor h\r]i cuprinznd elementele
necesare desf\[ur\rii naviga]iei ar fi costat deosebit de mult [i ar fi luat
un timp ^ndelungat pentru realizarea lor, acoperirea zonelor frecvent
utilizate ^n naviga]ie fiind practic imposibil\.
Dezvoltarea tehnicilor de scanare a dus la apari]ia primelor h\r]i
electronice apte pentru a fi folosite ^n naviga]ia maritim\. Aceste h\r]i au
fost realizate prin scanarea h\r]ilor clasice cele mai recente.
Servicile hidrografice ale ]\rilor cu o dezvoltat\ activitate maritim\ au
realizat deja biblioteci de h\r]i electronice ^n form\ raster acoperind cele
mai multe zone de navoga]ie de pe glob. Amiralitatea britanic\ are de mai
mul]i ani un serviciu special, AdmiralIty Raster Charts Service (ARCS),
care se ocup\ cu realizarea, actualizarea [i dezvoltarea acestor h\r]i.
Folosirea unor astfel de h\r]i, ca o simpl\ reproducere a uneia clasice,
face dificil\ modificarea elementelor individuale ale acesteia. Fi[ierele
h\r]ilor raster sunt de tip bitmap fiind de mari dimensiuni.
Evolu]ia producerii de soft din ultima perioad\ a dus la realizarea h\r]ilor
vectorizate. Acestea sunt organizate ^n mai multe fi[iere separate ce
con]in diferitele elemente ale h\r]ii. Utilizatorul poate schimba individual
elementele h\r]ii [i introduce noi date ^n respectivele fi[iere. Fi[ierele
h\r]ilor de tip vectorial sunt mult mai mici [i mai mobile pentru aceea[i
suprafa]\ grafic\ dect ^n cazul celor de tip raster.
Avantajele h\r]ilor vectoriale comparativ cu cele raster :
~n h\r]ile vectorizate pozi]ia elementelor cartografice este raportat\
exclusiv la WGS 84 (World Geodetic System), sistemul geodezic
44
NO}IUNI DE BAZ|
45
46
NO}IUNI DE BAZ|
47
48
NAVIGA}IA COSTIER|
Caracterul
Descriere
Abrev
Ilustrare
luminii
A) Fix\
(fixed)
Lumina fix\
B) Ritmic\
(rhythmic)
1.oculta]ii [i
grup de
oculta]ii
Lumina ritmica este o lumin\ expus\ intermitent, la intervale regulate. Caracterul ritmic al
luminii este ritmul periodic, regulat, expus de far.
Lumina ^n cazul c\reia durata total\ a luminii, ^ntr-o perioad\, este mai lung\ dect durata
total\ a ^ntunericului [i intervalele de ^ntuneric (eclipsele) sunt de durat\ egal\.
a)lumina
^ntrerupt\
(occulting)
50
Intr.
(Occ.)
NAVIGA}IA COSTIER|
2.izofazic\
( isophase )
3. str\lucire [i
grupuri de
str\luciri
(flashing and
group flashing
)
b) lumina cu
grupuri de
^ntreruperi
(Group occulting)
c) lumina cu
grupuri de
^ntreruperi
compus\
(Composite Group
Occulting )
Lumina izofazic\
Intr. Gr.
(Gp.
Occ.
Oc (2))
(Oc
(3+4))
Iso.
Lumina la care durata total\ a luminii, ^ntr-o perioad\, este mai scurt\ dect durata total\ a
^ntunericului [i apari]iile luminii (stralucirile) sunt de durat\ egal\.
a) str\lucire
(flashing)
b) straluciri lungi
(long flashing)
c) lumina
intermitent\ cu
grupuri de
str\luciri
(group flashing)
d)lumina
intermitent\ cu
grupuri de
str\luciri compuse
(composite group
flashing)
51
Str.
(Fl.)
(LFl. w)
Str. Gr.
(Fl. ( 3))
(Fl.(3+2)
w)
4. lumini
rapide
(quick lights)
Lumina la care str\lucirile sunt repetate de cel pu]in 50 de ori pe minut dar nu mai mult de 80
str\luciri pe minut.
a) sclipiri
Lumina la care o
(Q w)
(quick)
str\lucire este
repetat\ la
intervale
regulate.
Lumina cu sclipiri
b) lumina
la care un grup
intermitent\
(Q ( 3 ))
dat de sclipiri
cu grupuri de
este repetat la
sclipiri
intervale
(group quick)
regulate.
Lumina cu sclipiri
la care secven]a
str\lucirilor este
(IQ w)
^ntrerupt\ de
eclipse, repetate
la intervale egale
de timp, de
durat\ constant\.
Lumina la care str\lucirile sunt repetate de cel pu]in 80 de ori [i cel mult 160 str\luciri ^ntr-un
minut.
c) lumina
intrerupt\ cu
sclipiri
(interrupted
quick)
5. lumini
foarte rapide
( very quick
lights )
a) sclipiri
foarte rapide
(very quick)
b) lumina
intermitent\
cu grupuri de
sclipiri foarte
rapide
(group very
quick)
c) lumina
^nterupt\ cu
sclipiri foarte
rapide
(Interrupted
very quick)
6. codul
Morse
( Morse
code)
Literele
codului Morse
Lumina cu sclipiri
foarte rapide este
lumina la care o
str\lucire este
repetat\ la
intervale
regulate.
Lumina la care
un grup dat de
str\luciri este
repetat la
intervale
regulate.
Lumna la care
secven]a
sclipirilor este
^ntrerupt\ de
intervale regulate
de eclipse cu
durat\ constant\.
Lumina la care
apari]iile luminii,
la dou\ intervale
complet diferite,
sunt grupate cu
scopul de a
reprezenta o
liter\ a codului
Morse.
Scl.
(VQ (w))
(VQ (3) w)
( IVQ w )
Mo ( k ) w
Mo (Ar) w
52
NAVIGA}IA COSTIER|
7.lumina fix\
[i str\luciri
Lumina la care o lumin\ fix\ este combinat\ cu o sclipire de intensitate luminoas\ mai mare.
a) lumina fix\
[i str\luciri
(fixed and
flashing)
b) lumina fix\
cu grupuri de
str\luciri
(Fixed and
group
flashing)
(F. Fl. w)
C) lumina
alternativa
1.str\luciri [i
grupuri de
str\luciri
( flashing
and group
flashing )
a) lumina
alternativ\ cu
sclipiri
(alternating
flashing)
Lumina
alternativ\ cu o
sclipire la
intervale
regulate.
Alt. Scl.
b) lumina
alternativ\ cu
grupuri de
sclipiri
Lumina
alternativ\ cu
grupuri de sclipiri
la intervale
regulate.
Al.Gp.Fl.RW
2. lumina
^ntrerupt\ [i
lumina cu
grupuri de
^ntreruperi
(occulting
and group
occulting )
3. lumina fix\
cu str\luciri
[i lumina fix\
cu grupuri de
str\luciri
(Al. WGR)
(Al. Fl. W R)
(Al. Oc.WR)
(Al. F.
Oc.WGR)
(Al. F.W
Fl. R)
(Al. F. W
Fl.(3) G)
(Al. F. Gp.
Fl. WRR)
53
54
NAVIGA}IA COSTIER|
55
Dreapta de relevment
Este locul geometric al tuturor punctelor din care dou\ repere se v\d
sub acela]i unghi.
Unghiul orizontal dintre dou\ repere () se msoar cu ajutorul
sextantului sau se determin ca diferen] dintre valorile unghiulare ale
relevmentelor la cele dou\ repere.
Pentru trasarea liniei de pozi]ie pe harta Mercator proced\m astfel:
a) < 900 (Fig. 3.2.1)
se unesc punctele reprezentnd cele 2 obiecte;
se traseaz spre larg din cele 2 puncte A, B semidrepte ce fac
cu linia ce le une[te un unghi egal cu 900 - .
la intersec]ia semidreptelor se afl centrul arcului de cerc capabil
de unghiul ;
se traseaz\ arcul de cerc.
56
NAVIGA}IA COSTIER|
Fig .3.2.1
57
Fig. 3.2.2
Centrul arcului de cerc mai poate fi ob]inut prin intersec]ia uneia dintre
dreptele trasate anterior [i mediatoarea segmentului AB.
58
NAVIGA}IA COSTIER|
Fig. 3.2.3
Aliniamentul
Este locul geometric al tuturor punctelor din care dou\ repere se v\d ^n
acela]i plan vertical.
Pe harta Mercator aliniamentul se traseaz ca o dreapt ob]inut prin
unirea reperelor ce constituie aliniamentul (Fig. 3.2.4).
Fig. 3.2.4
59
60
NAVIGA}IA COSTIER|
61
Fig. 3.3.1
centrul de greutate al triunghiului erorilor (ob]inut prin
intersec]ia dou\ cte dou\ a celor trei drepte de
relevment dup\ trei puncte), atunci cnd acesta are
laturile mai mici de o mil\ marin\;
prin eliminarea erorii sistemetice ce afecteaz\ m\sur\torile
cu una din metodele:
a) Procedeul triunghiurilor asemenea: se reduce sau se
m\re[te valoarea celor trei relevmente cu 20-50,
ob]inndu-se un nou triunghi, asemenea cu primul.
Punctul se afl\ la intersec]ia dreptelor ce unesc vrfurile
de acela[i nume.
b) Procedeul locurilor de egal\ diferen]\ de relevment: se
calculeaz\ unghiurile = RB RA [i = RC - RB ca
diferen]e ^ntre relevmentele la primul [i al doilea reper [i,
respectiv, al doilea [i al treilea. Punctul se ob]ine la
intersec]ia arcelor capabile de unghiurile [i .
62
NAVIGA}IA COSTIER|
Fig. 3.3.2
63
Fig. 3.3.3.
64
NAVIGA}IA COSTIER|
Fig. 3.3.4
Procedeul segmentelor
Se realizeaz\ urm\toarele construc]ii geometrice (fig 3.3.5) :
Din punctul central B se traseaz\ dreptele BF [i BG, care formeaz\
cu AB [i BC unghiurile 90 - [i respectiv 90 - ;
Din A [i C se ridic\ perpendicularele AH [i CL, pe AB [i respectiv
CB. Acestea intersecteaz\ dreptele BF [i BG ^n M [i respectiv, P;
Se unesc intersec]iile M [i P. Piciorul perpendicularei Z cobort\ din
B pe dreapta MP reprezint\ punctul observat al navei Z.
Fig. 3.3.5.
65
Fig. 3.3.6
66
NAVIGA}IA COSTIER|
Fig. 3.3.7
67
68
NAVIGA}IA ESTIMAT|
Problema invers\
Se cunosc:
coordonatele punctului de plecare
coordonatele punctului de sosire
( B,
B)
( A,
A)
( B, B)
Se determin\:
drumul urmat de nav\ ^ntre punctele A [i B
distan]a dintre punctul de plecare (A) [i cel de sosire(B)
(Da)
(m)
Deriva de curent
Un curent marin este definit prin direc]ie [i vitez.
Direc]ia curentului este direc]ia n care se deplaseaz masa de ap n
raport cu fundul mrii; se exprim astfel: curent la est sau curent n
direc]ia 900, indicnd deci sensul n care se deplaseaz apa.
Viteza curentului este viteza cu care se deplaseaz masa de ap
deasupra fundului mrii; se exprim n noduri.
Curen]ii marini pot fi clasifica]i n:
- curen]i permanen]i, ex. curentul Golfului, curentul Bosforului;
- curen]i sezonieri, ex. curen]ii din Oc. Indian genera]i de musoni;
- curen]i accidentali, genera]i de vnturile din zon;
- curen]i de maree.
Direc]ia [i viteza curentului se determin prin procedee de naviga]ie,
comparnd pozi]ia estimat a navei cu cea observat pentru un moment
dat.
Direc]ia [i viteza curen]ilor oceanici permanen]i [i sezonieri sunt date n
publica]ii nautice cum sunt: Occean Passages for the World, Sailing
Directions, Currents of the Indian Ocean etc.
O nav\ navignd sub influen]a unui curent se va deplasa cu o vitez\
rezultant\ ob]inut\ prin compunerea vectorilor viteza prin ap\ (vl) [i viteza
curentului (vc). Direc]ia de deplasare a navei va fi dat\ de direc]ia
vectorului rezultant ar\tat mai sus.
Prin urmare, un curent poate produce cre[terea vitezei, sc\derea
vitezei, sau abaterea navei de la drum ^mpreun\ cu cre[terea sau
sc\derea vitezei, ^n func]ie de viteza [i direc]ia sa.
Na
Da
Vl
Df
VC
Vf
Fig. 4.1.1.
vl = viteza navei prin ap, elemente ale mi[crii navei n raport cu apa;
70
NAVIGA}IA ESTIMAT|
Vnt real
Vnt aparent
Fig. 4.1.2
Viteza vntului real se exprim obi[nuit prin for]a vntului, de la 0 la 12,
71
stabilit prin Scara Beaufort. Viteza [i direc]ia vntului real sunt nscrise
de ctre ofi]erul de cart n Jurnalul de Bord.
72
NAVIGA}IA ESTIMAT|
Da
Df
Fig. 4.1.3
73
74
NAVIGA}IA ESTIMAT|
Problema direct\
- = m cosD
- 2 = 1 +
e
C
- e = m sinD
- = e secm
unde m = (1 + 2)/2
- 2 = + 1
F
B
A
Rezolvarea folosind latitudinea crescnd\ (m>60o, m>300 Mm)
= m cosD
2 = 1 +
c = c2 c1, cu semnul minus cnd latitudinile sunt de acela[i
semn
75
=c tgD
2 = + 1
Problema invers\
76
78
N
Zona de trafic costier
79
Culoar de trafic
Zon\ de separa]ie
Culoar de trafic
Fig. 5.1.1.
Terminologie
Sistemul rutei de naviga]ie (Routeing system) - este un complex de
m\suri privind rutele ce trebuiesc urmate de nave ^n scopul reducerii
riscului de accidente de naviga]ie. Sistemul include:
o schemele de separare a traficului;
o rutele ^n ambele sensuri;
o drumurile recomandate;
o zonele de trafic costier;
o rutele de ap\ adnc\ [i zonele de evitat.
Schem\ de separare a traficului (Traffic separation scheme) - este o
schem\ ce separ\ traficul care se desf\[oar\ ^n sensuri opuse, prin
folosirea unei zone sau linii de separa]ie [i a unor culoare de trafic;
Zon\ sau linie de separa]ie (Separation zone or line) - este o zon\
sau o linie ce separ\ traficul care se desf\[oar\ ^n sensuri opuse.
Mai poate fi folosit\ pentru separarea unui culoar de trafic de zona
de trafic costier adiacent\;
Culoar de trafic (Traffic lane) - este o arie delimitat\ ^n interiorul
c\reia trebuie s\ se desf\[oare traficul ^n sens unic;
Zon\ de sens giratoriu (Roundabout) - este o arie circular\
delimitat\, ^n care traficul se desf\[oar\ ^n sens invers acelor de
ceasornic, ^n jurul unui anumit punct sau a unei arii;
Zon\ de trafic costier (Inshore traffic zone) - este aria cuprins\ ^ntre
limita exterioar\ a unei scheme de separare a traficului [i coast\;
Rut\ ^n ambele sensuri (Two-way route) - este o arie delimitat\ ^n
interiorul c\reia traficul se desf\[oar\ ^n ambele sensuri (naviga]ia
se face ct mai aproape de limita din tribord);
Drum recomandat (Recommended track) - este drumul ce se
recomand\ a fi urmat ^ntre dou\ pozi]ii determinate;
Rut\ de ap\ adanc\ (Deep water route) - este o rut\ ^ntr-o zon\
delimitat\, ^n interiorul c\reia s-a efectuat o supraveghere atent\
80
81
Generalit\]i
Efectuarea naviga]iei prin strmtori, canale, treceri ^nguste [i ^n general
treceri dificile presupune anumite activit\]i preliminare ale comandantului
[i echipajului, astfel :
se vor studia cele mai recente documente referitoare la condi]iile de
naviga]ie [i la respectarea anumitor reguli specifice . Principalele
documente sunt: h\r]ile, c\r]ile pilot, avizele de naviga]ie,
instruc]iunile specifice fiec\rei strmtori sau fiec\rui canal;
se anun]\ seful mecanic pentru a lua toate m\surile ce se impun ca
nava [i ma[ina s\ guverneze cu cea mai mare u[urin]\. Se trece,
dac\ este cazul, motorul principal pe combustibil u[or, se pun ^n
func]iune ambele pompe de la crm\, se alimenteaz\ cu energie
vinciurile de ancor\ ;
se preg\tesc pentru fundarisit ambele ancore iar pe timpul naviga]iei
pe canal, [eful de echipaj ^nso]it de un alt membru de echipaj, va sta
pe teug\ gata de a ac]iona ^n caz de nevoie;
comandantul preia conducerea navei iar ofiterul de cart execut\
veghe, determin\ continuu pozi]ia navei [i raporteaz\
comandantului situa]ia din zon\;
se pun ^n func]iune sonda [i radarul, dac\ este cazul;
se preg\te[te scara de pilot ^n bordul de sub vnt ;
se pune ^n func]iune radiotelefonul pe canalul indicat de sta]ia de
coast\ sau de c\tre pilot;
la timon\ va trece cel mai experimentat timonier.
Executarea naviga]iei
Se realizeaz\ pe drumurile trasate ^n prealabil pe h\r]i la scar\ mare
sau planuri. ~n trasarea drumurilor trebuie s\ se ]in\ seama de curba de
gira]ie. Pozi]ia navei se determin\ la intervale mici de timp , utiliznd
mijloacele costiere pentru asigurarea naviga]iei din zon\, care conduc la
cunoa[terea pozi]iei navei rapid [i cu cea mai mare precizie.
Dac\ instruc]iunile de tranzitare nu prev\d altfel, naviga]ia se execut\
ct mai aproape de malul drept, navele ^ncruci[ndu-se cu babordul.
Nava care ajunge din urm\ o alt\ nav\ o dep\[este prin babord cu
tribordul.
Se navig\ cu viteza admis\ de instruc]iuni avnd ^n vedere s\ nu fie
pus\ ^n pericol siguran]a navelor sau ambarca]iunilor de la mal sau care
opereaz\ ^n strmtoare. Se va lua ^n calcul existen]a unui spa]iu minim de
manevr\ pentru evitarea abordajelor.
Dac\ naviga]ia se execut\ cu pilot la bord, trebuie s\ se ]in\ cont de
82
83
84
85
86
mas\ de aer rece. Din acest motiv cea]a frontal\ se mai nume[te [i
cea]a de amestec.
Efectul ce]ii asupra naviga]iei
Efectul ce]ii asupra naviga]iei const\ ^n principal ^n reducerea vizibilit\]ii.
S-a stabilit conventional s\ se utilizeze denumirea de cea]\ pentru
situatiile de reducere a vizibilit\]ii sub 1 Km.
Cnd vizibilitatea este mic[orat\, dar obiectele pot fi distinse la distan]e
mai mari de 1 Km, ^n buletinele meteo se folosesc termenii precum: cea]\
slab\, negur\ sau pcl\.
Pentru descifrarea terminologiei folosite ^n buletinele meteo s-a ^ntocmit
o scara conven]ional\ a vizibilit\]ii dup\ cum urmeaz\:
vizibilitate foarte rea
vizibilitate rea
vizibilitate foarte redus\
vizibilitate redus\
vizibilitate medie
vizibilitate moderat\
bun\
vizibilitate foarte bun\
vizibilitate exceptional\
sub 200 m
200-500 m
500-1000 m
1-2 Km
2-4 Km
4-10 Km
10-20 Km
20-50 km
peste 40 Km
87
88
89
90
91
92
Generalit\]i
Cicloanele (furtunile) tropicale sunt forma]iuni depresionare mobile care
iau na[tere deasupra suprafe]elor oceanice, ^n zonele cuprinse ^ntre
paralelele de latitudine 5 15 N [i S [i ^ndeosebi ^n regiunile ^n care
ac]ioneaz\ musonii [i alizeele.
Un ciclon se formeaz\ atunci cnd ^n zona men]ionat\ exist\ o
depresiune de aproximativ 1000 mb care se formeaz\ datorit\ men]inerii
temperaturii apei m\rii la peste 26 27 C pe suprafe]e ^ntinse o mare
perioad\ de timp.
~n jurul acestei depresiuni se instaleaz\ o circula]ie ciclonic\
caracterizat\ prin vnturi circulare. Statisticile arat\ c\ numai aproximativ
10 % din aceste depresiuni se transform\ ^n cicloane, prin coborrea
presiunii atmosferice pn\ ^n jurul a 980 mb, intensificarea vntului [i
extinderea ariei de ac]iune a acestuia.
~ntr-un ciclon tropical vntul are sensul c\tre centrul ciclonului [i gireaz\
^n sens trigonometric ^n emisfera nordic\ [i invers trigonometric ^n
emisfera sudic\.
Zona cuprins\ de un ciclon tropical are form\ de cerc al c\rui diametru
variaz\ ^ntre 50 [i 600 Mm ^ns\ cele mai frecvente au diametrul de 300
500 Mm. Acest diametru cre[te odat\ cu latitudinea.
Viteza vntului ^n ciclon este ^n medie de 50 60 m/s [i cre[te de la
periferie c\tre centru atingnd valoarea maxim\ la aproximativ 30 50
Mm de centrul ciclonului, loc ^n care direc]ia vntului este tangent\ la
izobare, care au form\ aproape circular\. ~n aceast\ zon\ vizibilitatea
este aproape nul\ datorit\ apei spulberate.
Aceste vnturi determin\ ^n centrul ciclonului (care este o regiune
circular\ cu diametrul de aproximativ 5 30 Mm) valuri foarte mari sub
form\ de hul\, care vin din toate direc]iile fiind deosebit de periculoase
pentru nave. ~n aceast\ zon\, care se nume[te ochiul furtunii, inima
ciclonului sau vortex, nebulozitatea este redus\ sau de cele mai multe ori
cerul este senin.
Cicloanele, fiind forma]iuni depresionare mobile, se deplaseaz\ pe
distan]e cuprinse ^ntre 2500 5000 Mm, pe traiectorii sub form\ de
parabola, ^n general, cu concavitatea c\tre est (fig. 5.5.1).
20 - 60 Nd
30
20
2 10 Nd
15
7 - 15 Nd
5
Ecuator
5
15
93
2518
Fig. 5.5.1
II
III
IV A
IV B
Zona
Vestul Oceanului Atlantic de Nord,
Marea Caraibelor, Golful Mexic.
Zonele de formare: Insulele Capului
Verde [i Marea Caraibelor
Pacificul de NE (Coastele de Vest
ale Americii Centrale)
Vestul Oceanului Pacific de Nord,
Marile Chinei [i Japoniei.
Zonele de formare: Estul [i Vestul
Insulelor Filipine.
Marea Arabiei.
Zona de formare: partea de Est a
M\rii Arabiei.
Golful Bengal.
94
Perioada de formare
Iunie Noiembrie (cu vrf
^n luna Septembrie)
Iunie sfr[itul lui
Octombrie (cu vrf in luna
Septembrie)
Iulie Octombrie
V
VI A
VI B
95
96
97
110
Fig. 5.5.2
98
Semicercul periculos
~n emisfera nordic\ se afl\ ^n partea dreapt\ a traiectoriei ciclonului ^n
raport cu sensul de deplasare al acestuia (fig. 5.5.3), iar ^n emisfera
sudic\ ^n partea stng\. Pericolul ^n acest semicerc este mai mare
deoarece:
1. Viteza vntului este mai mare ^ntruct se ^nsumeaz\ cu viteza de
deplasare a ciclonului pe traiectorie
Semicercul
Periculos
Semicercul
Manevrabil
N
Ecuator
Semicercul
Periculos
Semicercul
Manevrabil
Fig. 5.5.3
2. Sensul vntului face ca navele s\ fie derivate c\tre traiectoria
ciclonului iar dac\ se afl\ ^n cadranul anterior, este derivat\ [i c\tre
centrul acestuia. Din acest motiv cadranul anterior al semicercului
periculos se nume[te cadranul ce mai periculos;
3. Valurile sunt mai mari ^n semicercul periculos datorit\ faptului c\
99
Semicercul manevrabil
Este caracterizat de urm\toarele elemente:
1. Viteza vntului mai redus\;
2. Direc]ia [i sensul vntului ajut\ nava s\ se ^ndep\rteze de
traiectoria ciclonului ^n cadranul din fa]\ al semicercului manevrabil,
care se nume[te cadranul cel mai manevrabil;
3. Valuri mici;
4. ~n cazul curb\rii traiectoriei navele se ^ndep\rteaz\ mai repede de
centrul ciclonului
Determinarea semicercului ^n care se afl\ nava
~n emisfera nordic\: Dac\ nava se ^ndep\rteaz\ de centrul ciclonului iar
vntul gireaz\ ^n sensul acelor de ceasornic nava se afl\ ^n semicercul
periculos, iar dac\ gireaz\ ^n sens invers acelor de ceasornic se afl\ ^n
semicercul manevrabil;
~n emisfera sudic\: Dac\ nava se ^ndep\rteaz\ de centrul ciclonului iar
vntul gireaz\ ^n sens invers acelor de ceasornic nava se afl\ ^n
semicercul periculos iar dac\ gireaz\ ^n sensul acelor de ceasornic se
afl\ ^n semicercul manevrabil.
Cnd direc]ia vntului se men]ine, nava este pe traiectoria ciclonului ^n
fa]\ sau ^n spate.
Manevra de evitare a ciclonului
Sarcina comandantului cnd navig\ ^n zone cu cicloane este de a le
evita sau dac\ nu este po[ibil, s\ treac\ la peste 50 Mm de centrul lor.
Navele care au viteza mai mare dect a ciclonului reu[esc evitarea cu
u[urin]\.
Evitarea ciclonelor se realizeaz\ utiliznd procedeele de cinematic\
naval\.
Dac\ nava este surprins\ de cilon pn\ la stabilirea cu precizie a
pozi]iei navei ^n ciclon comandantul va lua alura de cap\, procednd
dup\ aceea ^n mod diferit ^n func]ie de emisfer\ astfel:
1. ~n emisfera nordic\ ^n semicercul periculos, se ia drum de capa cu
vntul din prova tribord 10 45 . Dup\ ce vntul gireaza bine la
tribord nava ^ntoarce la tribord.
Cnd nava este ^n semicercul
100
101
Ortodroma (Great Circle) este arcul de cerc mare 1 2 (fig. 5.6.1) care
une[te dou\ puncte de pe suprafa]a terestr\. Acest arc de cerc este
situat la intersec]ia dintre sfera terestr\ [i orice plan care trece prin
centrul P\mntului.
Ortodroma este caracterizat\ de faptul c\ reprezint\ distan]a cea mai
scurt\ ^ntre dou\ puncte de pe glob [i de faptul c\ taie meridianele sub
unghiuri diferite.
Fig. 5.6.1
102
90 - B
90 - A
Df
Ortodroma
M
DI
B (B,B)
Z3
Z2
Z1
A ( A, A)
Loxodroma
Fig. 5.6.2
103
V = arccos(cos A sin Di )
V = A + V
unde:
unde :
Z = V Z
104
D = arctg(/c)
Se calculeaz\ distan]a loxodromica ^ntre cele doua puncte:
m = sec (D)
Se calculeaza distanta m - M
d) Calculul drumului ini]ial Di [i a drumului final Df care se vor ob]ine
^n sistem cuadrantal, trebuind convertite ^n [istem circular
e) Se calculeaz\ coordonatele vertexului
f) Se calculeaz\ coordonatele punctelor intermediare Zi (i, i)
considerndu-le puncte de intersec]ie dintre ortodrom\ [i meridiane de
longitudine multiplu de n (de exemplu multiplu de 5 sau 10)
Prezent\m ^n continuare un exemplud de aplica]ie :
Se navig\ de la Casablanca (1 = 33 36.0' N ; 1 = 007 37.0' W) la Miami
(2 = 25 46.0' N ; 2 = 080 10.0' W). Se cere s\ se determine elementele
ortodromei [i coordonatele punctelor de intersec]ie ale ortodromei cu
meridianele multiplu de 10 cuprinse ^ntre punctul de plecare [i punctul
de sosire.
Rezolvare:
a)
Calculul , , c
2 = 25 46.0' 1 = 33 36.0'
----------------- = -7 50.0'
c2 = 1590.0 c1 = 2129.9
-----------------c = 539
b)
c)
d)
e)
Coordonatele vertexului
= 36 02.9' N
v
v
= 24 05.8' W
v
= 31 42.8' W
f)
105
Longitudine
Z1
Z2
Z3
Z4
Z5
Z6
Z7
Z8
34 04.0' N
35 28.6' N
36 02.2' N
35 45.8' N
34 38.8' N
32 39.4' N
29 44.3' N
25 50.5' N
010 00.0' W
020 00.0' W
030 00.0' W
040 00.0' W
050 00.0 W
060 00.0 W
070 00.0 W
080 00.0 W
Di
A(A,A)
90
90
-
Z
90
-
p
d1
90 90 - B p'
d2
D
Df
B(,)
q'
Fig. 5.7.1
106
1.
cos( C ) = tg ( A ) ctg ( )
C = A + C
2.
Distan]a ortodromic\ AC = d1
4.
cos( D ) = tg ( B ) ctg ( )
D = B D
5.
107
6.
e = cos( )
= D C
8.
m = d1 + e + d2
9.
tg ( Z ) = tg ( ) cos( Z )
Z = C Z
sau
Z = Z D
Prezent\m [i pentru aceast\ situa]ie un exemplu de aplica]ie:
Se naviga de la insula Tristan da Cunha ( = 37 03.0' S ; = 012
18.0' W) spre Tasmania ( = 44 00.0' S ; = 145 00.0' E). Paralelul
limita pentru efectuarea traversadei este cel de latitudine = 52 00.0' S.
Se cere s\ se determine elementele drumului mixt [i coordonatele
punctelor de intersec]ie ale drumului mixt cu meridianele de longitudine
multiplu de 10, ^ncepnd cu punctul ^n care drumul este intersectat de
meridianul de 20 E, pn\ ^n punctul de sosire.
Rezolvare:
Aplicand formulele de mai sus, se vor ob]ine urm\toarele rezultate:
C= 041 33.4' E
Di = SE 50.5 = 129.5
d1 = 2407.6 Mm
D = 103 58.8' E
Df = NE 58.9 = 58.9
d2 = 1690.3 Mm
e = 2305.9 Mm
m = 6403.8 Mm
Coordonatele punctelor intermediare sunt urm\toarele
Z1 (49 58.1' S ; 020 00.0' E)
Z2 (51 25.8' S ; 030 00.0 E)
108
Ap\ ^nalt\ (high water, H.W.). Nivelul maxim al apei atins la mareea
^nalt\ (rise).
Ap\ joas\ (low water, L.W.) Nivelul minim al apei la mareea joas\ (fall).
Amplitudinea mareei (range of the tide). Diferen]a de nivel dintre apa
109
Fig. 5.8.1
110
111
112
Foreign Ports).
Orele apelor ^nalte, ^n prima parte sunt exprimate ^n timp mediu la
Greenwich [i ^n timp legal (fapt precizat ^n table); ^n p\r]ile a doua [i a
treia se folo[este numai timpul legal indicat ^n ni[te liste (Standard times),
pentru fiecare port ^n parte.
Determinarea orei [i ^n\l]imii apei ^nalte ^n porturile standard:
Tablele Daily Predictions for the Coast of Britain, Western Europe, India,
Australia, New Zeeland, Canada, America con]in orele [i ^n\l]imile apelor
^nalte ^n porturile standard, pentru fiecare zi a anului calendaristic ^n curs.
(Prevederile mareelor pentru porturile standard con]inute ^n aceast\ parte
sunt determinate cu mare precizie prin metoda armonic\).
Exemplu: Se cer orele [i ^n\l]imile apelor ^nalte ^n portul Cardiff pe luna
Decembrie 1993 ^n ziua de 15 Decembrie 1993.
Tabla de maree a portului Cardiff pe luna Decembrie 1993 con]ine:
GREENWICH MEAN TIME
TIDE TABLE - BRISTOL AND ENGLISH
CHANNELS
DECEMBER 1993
CARDIFF
NEWPORT
D D
(PENARTH)
DYFED
of of
Morn
Ht
Aft
Ht
Morn
Ht
Aft
Ht
M W
h
m
m
h
m
m
1 W 08
01
12.5
20
24
12.2
5
113
Vlis[ingen (Flushing)
+0120
+0120
+0022
Time
Zone
h
-1
-1
-1
Sp.
m.
N.p.
m.
Bath
Antwerp (Prosperpolder)
Terneuzen
5.5
5.8
5.0
4.7
4.8
4.1
03h36m
h
= +01 20
= 04h56m
= 15h55m
= +01h20m
= 17h15m
114
Curen]ii de maree
Cre[terea [i descre[terea nivelului apei sunt ^nso]ite de deplas\ri
orizontale ale masei de ap\, care dau na[tere curen]ilor de maree (tidal
streams). ~n rezolvarea problemelor de naviga]ie, ace[ti curen]i trebuie
distin[i cu aten]ie de ceilal]i curen]i marini, genera]i de vnt, diferen]a de
salinitate a apei, de presiunea atmosferic\ sau din alte cauze.
Studiul curen]ilor de maree este foarte important ^n naviga]ie, pentru
determinarea drumului [i vitezei navei deasupra fundului.
La larg, curen]ii de maree prezint\, ^n general, acelea[i caracteristici de
periodicitate ca [i mareele; viteza curentului de maree (tidal stream rate)
cre[te cu amplitudinea mareei, atinge viteza maxim\ (maximum rate) la
apa joas\ [i la apa ^nalt\, viteza minim\ sau apa sta]ionar\ (slack water)
aproape la jum\tatea intervalului de timp dintre mareea joas\ [i cea
^nalt\, cnd are loc [i schimbarea de sens a curentului.
~n apropierea coastei, acolo unde sec]iunea de scurgere a masei de ap\
se restrnge, viteza curen]ilor de maree cre[te con[iderabil ^n compara]ie
cu cea din largul m\rii. Astfel, ^n timp ce la larg viteza curen]ilor de maree
atinge valori de 2 - 3 Nd, ^n zona costier\ s-au ^nregistrat viteze pn\ la
12 Nd. (^n condi]ii speciale ^n zona peninsulei Alaska).
~n cazul mareelor semidiurne, la larg, curentul de flux ac]ioneaz\
aproximativ 6 ore ^nainte [i dup\ apa ^nalt\, iar curentul de reflux 3 ore
^nainte [i dup\ mareea joas\. ^n zona costier\, cnd unda de maree
^ntlne[te obstacole ca funduri mici, coaste de anumite forme [i orient\ri
fa]\ de cea a undei, momentul schimb\rii direc]iei curentului poate varia
considerabil ^n func]ie de condi]iile locale. Aceste influen]e pot fi att de
mari, ^nct momentul schimb\rii direc]iei curentului s\ coincid\ cu apa
^nalt\ sau cu cea joas\.
~n estuare [i pe ruri, vitezele [i momentelele de schimbarea a direc]iei
curen]ilor de maree urmeaz\ legi extrem de complexe, determinate ^n
deosebi de forma albiei [i adncimea apei. De aceea, observarea [i
studiul curen]ilor de maree se realizeaz\ cu o dificultate cu mult mai mare
dect cea a mareelor; astfel, de exemplu, se semnaleaz\ cazuri cnd ^n
mijlocul canalului se determin\ viteze de 3 - 4 Nd de un anumit sens,
pentru ca la mic\ distan]\ spre mal, ^n limitele p\r]ii navigabile, s\ se
constate ap\ sta]ionar\ sau un curent slab de sens invers. ^n sec]iunile
foarte ^nguste ale rurilor, curentul de maree atinge viteze maxime (tidal
race).
Curen]ii de maree sunt de dou\ feluri: rectilineari [i giratorii.
Curentul rectilinear (rectilinear tidal stream), care ac]ioneaz\ pe aceea[i
direc]ie, ^n sensuri opuse, desemnate prin denumirile: curent de flux
(flood stream) [i curent de reflux (ebb stream); asemenea curen]i se
^ntlnesc pe canale, ruri, estuare sau ^n strmtori (cand ^n func]ie de
115
Fig. 5.8.2
116
Fig. 5.8.3
117
118
NAVIGA}IA FLUVIAL|
120
NAVIGA}IA FLUVIAL|
b)
121
122
BIBLIOGRAFIE
1. Balaban Gh.I., Tratat de naviga]ie maritim\, Vol. I-II, Edi]ia a II-a rev\zut\ [i
completat\, Editura sport-turism, Bucure[ti, 1981
2. Brsan E., Lucrul pe hart\ ^n condi]iile naviga]iei moderne, Buletinul celei
de-a XV-a Sesiuni de comunic\ri [tiin]ifice a cadrelor didactice, Academia
Naval\ Mircea cel B\trn, Vol.V, Constan]a, 1997
3. Bessero G., Hecht, ECDIS: un point de vue europen, Navigation, Ian.
1997
4. Bessero G., Du bon usage des cartes marines electroniques, Navigation,
Vol.47, No.186, Avril 1999
5. Beukers J.M., Global Radionavigation The Next 50 Years and Beyond,
The Journal Of Navigation, Vol.53, No.2, May 2000, Cambridge University
Press
6. Bole A.G., Dineley W.O., Nicholls C.E., The Navigation Control Manual,
Second Edition, Butterworth-Heinemann Ltd., Oxford, 1992 Bon]ideanu
P.S., Naviga]ia [i manevra navelor pe ape interioare, Editura Tehnic\,
Bucure[ti, 1973
7. Bowditch N., The American Practical Navigator, Pub.No.9, Defense
Mapping Agency Hydrographic/Topographic Center, USA, 1995
8. Bucur V., Arge[anu {., Zaharia I., Naviga]ia, Vol.I Editura Tehnic\ a
Ministerului C\ilor Ferate, 1953
9. Caillou M.M., Traite de navigation, 3e edition revisee, Editions INFOMER,
Rennes, 1998
10. Curran I., Beatty M., Effective Use of GSM for Accurate Positioning, The
Journal Of Navigation, Vol.53, No.1, January 2000, Cambridge Univer[ity
Press
11. Ford S.F., ECDIS: Revolutionary or Evolutionary?, Institute of Navigation,
National Technical Meeting, January 1994
12. Hobbs R.R., Marine Navigation Piloting and Celestial and Electronic
Navigation, Fourth Edition, Naval Institute Press, Annapolis, Maryland, 1997
13. Ignat {t., Iura[cu Gh., ~ndrum\tor pentru siguran]a naviga]iei pe Dun\rea
maritim\ [i fluvial\, Editura Tehnic\, Bucure[ti, 1980
14. Maloney E.S., Duttons Navigation and Piloting, Fourteenth Edition, Naval
Institute Press, Annapolis, Maryland, 1985
15. Manoliu I.A., Nave [i naviga]ie, Seria Mici enciclopedii [i dic]ionare ilustrate,
Editura {tiin]ific\ [i enciclopedic\, Bucure[ti, 1984
16. Norris A.P., The Status and Future of the Electronic Charts, The Journal Of
Navigation, Vol.51, No.3, September 1998, Cambridge University Press
17. Pasquay J.N., Le carte marine electronique et ses succedanes provisoires,
Navigation, Aprilie 1996
18. Spiller J., Tapsell T., Peckham R., Planning of Future Satellite Navigation
Systems, The Journal Of Navigation, Vol.52, No.1, January 1999,
Cambridge University Press
19. Squair W.H., Modern Chartwork, sixth Edition, 1992, Brown, Son &
Fergurson, Ltd., Glasgow
20. Stanca C., H\r]ile electronice de la forma raster la cele vectorizate,
Buletinul celei de-a XV-a Sesiunei de comunic\ri [tiin]ifice a cadrelor
didactice, Academia Naval\ Mircea cel B\trn, Vol.V, Constan]a, 1997
21. Stanca C., B\tr^nca Gh., Modern geodetic systems and their use for
navigation charts, Analele Institutului de Marin\ Civil\, Anul I, Vol.I,
Consta]a, 2000
22. }u]uianu N., Boitan V., Huhulescu E., Reguli de naviga]ie pe Dun\re ^n
124
BIBLIOGRAFIE
125