Universitatea Maritima Constanta

Facultatea Electromecanica Navala

Referat

Exploatarea,Intretinerea si repararea MAI

Coordonator
SL.DR.ING. Sabau Adrian

Student
Haralambi Mihai
Anul: IV IFR EM
Grupa: FM 42

ELEMENTE CONSTRUCTIVE FIXE. ROL. DESCRIERE

Partile fixe formeaza carcasa motorului compusa din:
- pentru motoarele in doi timpi cu cap de cruce: placa de baza, lagarele palier, blocul coloanelor,
blocul de cilindri, chiulasa
- pentru motoarele in patru timpi: carterul inferior, lagarele palier, carterul superior sau blocul de
cilindri, chiulasa.
Placa de baza (cadrul de fundatie), sau rama de fundatie cum mai este denumita, este baza carcasei
motorului, asigurind transmiterea eforturilor longitudinale si transversale secundare la postament. Cadrul
de fundatie se executa in constructie sudata sau turnata, fiind alcatuit din grinzi longitudinale cu care se
fixeaza peretii despartitori cu sectiune I sau in cheson, care servesc drept reazem pentru lagarele
palier. Cadrul de fundatie de acest tip nu se intilneste de obicei la motoarele rapide, unde lagarele palier
sunt suspendate de carter. La motoarele cu un numar mic de cilindri, cadrul de fundatie este compus dintro singura piesa, iar la motoarele cu un numar mai mare de cilindri, cadrul de fundatie este executat din
doua piese. La motoarele de dimensiuni mari se intilneste varianta sudata a cadrului de fundatie. Baia de
ulei poate fi separata de cadrul de fundatie si in acest caz motorul se numeste motor cu carter
uscat. Motorul cu carter umed are baia de ulei amplasata imediat in partea inferioara a cadrului de
fundatie, legat rigid de aceasta fie din turnare, fie prin asamblare rigida cu suruburi. Cadrele de fundatie
impresioneaza in primul rind prin abundenta elementelor de rigidizare
Rigiditatea corespunzatoare a cadrului de fundatie este de altfel principala sa cerinta functionala.
Rigiditatea insuficienta conduce la deformari inadmisibile ale carterului, deformari care pun in pericol
coaxialitatea lagarelor principale (palier), inrautatind conditiile de ungere din lagare, marind uzura lor si
conducind la aparitia unor eforturi suplimentare considerabile in arborele cotit. Asigurarea pastrarii
rigiditatii cadrului de fundatie in timpul functionarii motorului impune fixarea corecta a acestui element
pe postament si controlul periodic al stringerii sale pe postament.
Cadrul de fundatie, denumit si rama de fundatie sau placa de baza (fundatie), reprezinta baza intregii
constructii a motorului, avand de sustinut toate elementele componente ale acestuia si facand legatura cu
corpul navei. El trebuie sa asigure o rigiditate maxima longitudinala si transversala.
Cadrul de fundatie se intalneste numai la motoarele lente si semirapide. Pentru motoarele rapide se
utilizeaza carterul inferior, avand o constructie simplificata, cu o contributie redusa la rigidizarea
constructiei. El contine, de obicei, si baia de ulei a motorului.
Cadrul de fundatie este confectionat din doua grinzi (lonjeroane) longitudinale, care formeaza o suprafata
plana de contact cu osatura navei. Grinzile sunt consolidate in exterior prin nervuri verticale sau inclinate
si in interior prin pereti transversali nervurati (fig. 1).
Peretii despar-titori servesc drept reazeme pentru lagarele de sprijin ale arborelui cotit, impartind cadrul in
spatii corespunzatoare fiecarui cilindru. Planul de separare dintre cadrul de fundatie si batiu se afla, de
obicei, deasupra axei arborelui cotit (fig. 1). Cadrele de fundatie sunt prevazute la partea inferioara cu
colectoare de ulei inclinate.

Fixarea de postamentul motorului se realizeaza prin intermediul unor pene inclinate (la motoarele de
puteri mari) sau al unor amortizori elastici (la motoarele de puteri mici).
Cadrele de fundatie se executa din fonta (prin turnare) sau din otel (prin sudare). Constructiile sudate duc
la o reducere a greutatii cu 25-30%. Suprafetele de sprijin trebuie prelucrate prin strunjire. La carterele
inferioare mai este utilizat si aliajul de aluminiu.

Lagarele palier sunt lagarele de sprijin ale arborelui cotit. Functie de tipul carcasei motorului se
intilnesc lagare palier montate in locasurile cadrului de fundatie sau lagare palier suspendate la motoarele
semirapide, unde exista doar carter inferior si superior. Cuzinetii sunt confectionati din banda bimetalica,
avind o zona din otel si o zona (cea de contact) dintr-un aliaj antifrictiune. Cuzinetul inferior si superior
sunt interschimbabili. La suprafetele de imbinare cei doi cuzineti se prelucreaza, realizindu-se
asanumitele bai pentru asigurarea formarii penei de ulei. Uleiul este asigurat de instalatia de ungere prin
intermediul canalelor special practicate in capacul cuzinetului si cuzinet. Pentru aducerea jocului capatat
in urma uzurii la limitele normale se folosesc anumite piese de reglare (laine). In cazul inexistentei
acestor laine, caz intilnit frecvent la motoarele mici, realizarea jocurilor normale este obtinuta prin
turnarea din nou a compozitiei antifrictiune a cuzinetilor si reprelucrarea acestora. Stifturile de fixare au
un rol important in asigurarea ungerii, prin mentinerea corespondentei canalului de ungere din capacul
cuzinetului cu canalul de ungere din cuzinet. Aceste stifturi lipsesc in cazul existentei unor proeminente
pe spatele cuzinetilor, proeminente care se fixeaza in canalele special practicate in corpul capacului
lagarului.
Prezoanele capacului asigura fixarea cuzinetilor lagarului in timpul functionarii motorului. La unele
motoare nu se folosesc prezoane pentru stringerea capacului cuzinetului lagarului, rolul acestora fiind
indeplinit de buloane de stringere sau cricuri.
In exploatare, pentru evitarea unor surprize neplacute, este necesar a se respecta citeva reguli si anume:
- la un motor nou, functie de dimensiunea acestuia, intrucit ambele suprafete aderente ale suprafetelor de
presare a suruburilor se vor uza in perioada initiala de functionare a motorului, toate buloanele de presare
se vor verifica periodic, eventual se vor stringe dupa primele 250 1000 h. de lucru, functie de
prescriptiile date in acest sens de constructorul motorului;

- cuzinetii lagarelor se vor verifica la intervalele prescrise de furnizorul motorului sau de fiecare
data cind presiunea uleiului de ungere scade sub limitele admise. In cazul constatarii unor jocuri mai mari
sau mai mici decit cele admise, sau in cazul constatarii altor defecte la cuzineti, acestia se vor repara, iar
jocurile se vor aduce la valorile prescrise.

Lagarele de pat asigura sustinerea si fixarea arborelui cotit al motorului. In functie de constructia
motorului, lagarele de pat care, la motoarele navale, sunt, de regula, lagare de alunecare se executa in
doua variante:
a)

lagare suspendate;

b)

lagare rezemate.

In prima varianta (fig. 2.a), partea superioara a lagarului se toarna odata cu carterul superior, iar partea
inferioara (capacul lagarului) se fixeaza de partea superioara prin prezoane sau suruburi, constituind
reazemul propriu-zis. In aceasta varianta fortele sunt preluate numai de carterul superior, pe care se
prevad talpile de fixare.
In cazul lagarelor rezemate (fig. 2. b), capacul se sprijina pe corpul lagarului, practicat in carterul inferior
prevazut cu talpi de fixare. Avantajul acestei solutii il constituie rigiditatea superioara, dar atrage dupa
sine complicarea constructiei carterului inferior.
In interiorul corpului si capacului lagarului sunt montati cuzinetii (fig. 3.), care reprezinta piese cilindrice
constituite din doua jumatati interschimbabile. La motoarele de puteri mari, intre capetele de imbinare ale
unui cuzinet se monteaza un adaos din placute calibrate de alama, numite laine.
Fixarea cuzinetilor in lagar, pentru a nu le permite deplasarea axiala sau longitudinala, se face cu ajutorul
unor stifturi sau proeminente rasfrante (fig. 3). Semicuzinetul inferior trebuie astfel montat incat sa
permita scoaterea lui prin simpla rotire in corpul lagarului, fara a demonta arborele cotit.

Carterul, blocul cilindrilor: Carterul impreuna cu cilindrii constituie carcasa motorului, care cuprinde
principalele organe si subansamble ale motorului.
Constructia carterului si a cilindrilor trebuie executata cu o precizie ridicata, pentru ca sa se asigure
functionarea normala a mecanismului motor si a altor organe montate in interiorul lor, precum si
etanseitatea cilindrului si a carterului. In afara conditiilor dimensionale o importanta deosebita o prezinta
conditiile privind forma geometrica a suprafetelor (ovalitate si conicitate minima a alezajului cilindrilor,
palierelor arborelui cotit si ale arborelui cu came, planeitatea cilindrilor, etc.) si pozitia lor reciproca
(perpendicularitatea axei cilindrilor pe axa arborelui cotit, coaxialitatea palierelor, etc.).
Carterul transmite fundatiei fortele si momentele produse de mecanismul motor. Aceste forte si
momente, precum si forta de presiune a gazelor aplicata pe chiulasa si fortele de stringere a suruburilor,
care asambleaza chiulasa si capacele palierelor arborelui produc, in general solicitari in carter si cilindru.
Constructia carterului si a cilindrilor trebuie sa fie rigida, modificarile formelor geometrice si pozitiilor
reciproce ale suprafetelor trebuie sa fie minime.
Alte conditii care se impun constructiei carterului si cilindrilor privesc comoditatea montajului,
simplitatea constructiva si tehnologica, greutatea redusa.
La motoarele policilindrice rapide, racite cu apa, cilindrii sunt reuniti intr-un subansamblu
numit blocul cilindrilor; intre peretele exterior al blocului si cilindri (sau camasile cilindrilor de tip umed)
exista un spatiu etans pentru circulatia lichidului de racire. In mod frecvent, la motoarele de puteri mici si
mijlocii, blocul cilindrilor face corp comun cu jumatatea superioara a carterului (fig. 4. a). Peretii exteriori
ai blocului transmit direct carterului fortele de presiune ale gazelor aplicate pe chiulasa, precum si fortele
normale pe cilindri; peretii cilindrilor la blocurile cu camasi de tip uscat sau care nu sunt prevazuti cu
camasi participa la transmiterea acestor forte. Constructiile cu blocul cilimdrilor separat de carter sunt
prevazute cu suruburi lungi, care traverseaza blocul, pentru asamblarea chiulasei cu blocul si carterul (fig.
4. b); stringerea de montaj a suruburilor determina comprimarea blocului. In comparatie cu cazul
precedent (bloc carter), constructia este mai putin rigida.
Motoarele racite cu aer au cilindri individuali nervurati, care se asambleaza la carter (fig. 4.
c).

Dimensiunile carterului sunt determinate in planul transversal de traiectoria capului bielelor si de

amplasaraea arborelui cu came, iar in planul longitudinal de distantele dintre axele cilindrilor.
Partea superioara a carterului la motoarele de puteri mici si mijlocii cuprinde palierele arborelui
cotit si ale arborelui cu came (paliere suspendate), care sunt sustinute de peretii transversali din carter.
Palierele arborelui cu came sunt nedemontabile, arborele cu came introducindu-se pe la un capat al
carterului. Palierele arborelui cotit sunt in general demontabile; jumatatea superioara a fiecarui palier este
executata dintr-un perete transversal, asamblindu-se prin suruburi cu jumatatea inferioara (capacul).
Planul de separare al palierelor arborelui cotit este dispus in planul de separare al carterului (fig.4. a, c.)
sau, pentru o rigiditate sporita, deasupra acestui plan (fig. 4. b). Tot pentru asigurarea rigiditatii necesare,

peretii transversali ai carterului sunt intariti cu nervuri, palierele avind pereti grosi, capacele palierelor
arborelui cotit centrindu-se pe o inaltime mare.

Rigiditatea carterului poate fi marita prin prin constructia carter tunel, in care si palierele arborelui cotit
sunt nedemontabile, montarea facindu-se pe la un capat al carterului; aceasta constructie este folosita in
special pentru arborii demontabili, cu lagare prin rostogolire.
Din punctul de vedere al uniformizarii incarcaturii carterului, dispozitia unui palier dupa fiecare
cilindru este optima.
La palierele arborelui cotit se prevad in general cuzineti cu pereti subtiri, montati prin strigere, iar
la palierele arborelui cu came, bucsi cu aliaj antifrictiune. La fiecare palier se prevede cite un canal prin
care se aduce ulei sub presiune la conducta principala. Constructia blocului cilindrilor prezinta diferente,
legate de modul de realizare a cilindrilor. Blocurile in care se monteaza camasi de tip umed sunt formate
din peretii exteriori, care cuprind spatiul de racire si briurile de fixare a camasilor, si pereti interiori de
rigidizare.
Bloc carterul se obtine prin turnare din fonta cenusie sau din aliaje de aluminiu: aliaje aluminiu
siliciu, cu bune proprietati de turnare pentru bloc
Principala conditie pe care trebuie sa o indeplineasca carterul este rigiditatea superioara, deoarece el preia
toate fortele si momentele care iau nastere in timpul functionarii motorului (fortele de presiune, fortele de
inertie neechilibrate si momentele acestora). Solicitari suplimentare ale carterului apar si datorita greutatii
acestuia, a blocului motor si a chiulasei, mai ales la motoarele de puteri mari. De asemenea, carterul este
supus solicitarilor statice care apar la montaj (prin strangere) si in timpul functionarii, prin dilatare. Daca
rigiditatea este insuficienta, apar deformatii care pericliteaza coaxialitatea lagarelor de pat, inrautatesc
conditiile de ungere in lagare si maresc uzura lor, iar in arborele cotit apar tensiuni suplimentare.
Marirea rigiditatii carterului se obtine pe mai multe cai:
a)
nervurarea peretilor transversali (rigiditatea depinde, in primul rand, de numarul si de dispunerea
nervurilor, mai putin de masa lor);

b)
coborarea planului pI pI de separare a carterului superior de cel inferior, in raport cu planul p p
de separare a lagarelor (fig. 5.);
c)

marirea numarului de lagare ale arborelui cotit;

d)

turnarea comuna a carterului si a blocului motor (bloc-carterul);

e)

turnarea comuna a carterelor superior si inferior (carterul tunel).

Batiul reprezinta organul fix care realizeaza legatura dintre blocul motor si cadrul de fundatie, delimitand
spatiul in care se misca organele mobile ale motorului, spatiu care este inchis si etans. Batiul poate sustine
si arborele cotit.
In functie de tipul motorului, batiul (carterul superior) poate fi montat sub diferite forme constructive:

a)
din montanti sau coloane separate in
forma de A (fig. 6.), asezate in planele
verticale ale lagarelor de pat si imbinate intre
ele prin intermediul blocului motor si al
cadrului de fundatie;
b)
batiul (carterul superior) turnat dintr-o
bucata sau mai multe subansamble;
c)
carterul turnat dintr-o singura bucata
(carterul tunel);
d) carterul superior turnat impreuna cu
blocul motor (bloc carterul).
La motoarele cu cap de cruce, marirea
rigiditatii batiului este posibila prin realizarea
montantilor sub forma de coloane prismatice
goale in interior, rigidizate prin pereti
transversali nervurati. Pe acesti montanti sunt
fixate si glisierele capului de cruce.
Pentru a realiza o montare corecta a
motorului, cadrul de fundatie, montantii si
blocul motor se asambleaza prin intermediul
acelorasi tiranti (fig. 6.). Spatiile libere dintre
montanti (in plan paralel cu planul axei
arborelui cotit) se inchid cu usi (capace ) de
vizitare sau cu placi sudate.
La extremitatile de rezemare, montantii sunt
prevazuti cu talpi pentru sustinerea blocului
motor si pentru asezarea pe rama de fundatie.
Pentru a preintampina eventualele explozii in carter, acestea sunt prevazute cu supape de siguranta si cu
detectoare de ceata ulei si gaze. Pentru ventilatia carterului pot fi prevazute dispozitive speciale de
aerisire.
Constructia batiului trebuie sa fie usoara si totusi rigida pentru asigurarea etanseitatii. Se executa din otel,
fonta sau aluminiu (numai la motoarele rapide), prin turnare sau sudura. Strangerea tirantilor se realizeaza
cu ajutorul unui servopiston hidraulic (la motoarele de puteri mari) sau al unei chei dinamometrice si se
verifica periodic.
Batiul este prevazut cu posibilitati de fixare si sustinere a agregatelor si mecanismelor auxiliare.

Camasa cilindrului; Cilindrul este construit in general sub forma unei piese separate, camasa
cilindrului, pentru a se evita folosirea materialelor cu proprietati superioare pentru ansamblul blocului si
pentru usurarea reparatiilor.
Constructia camasii cilindrului difera, in functie de modul de montaj in bloc: montaj cu joc sau usor
presat intr-un cilindru din bloc, racirea camasii facindu-se indirect (camasa uscata = fig. 7. a), sau montaj
cu joc in doua briuri de ghidare ale blocului, la cele doua extremitati ale camasii, care ajunge in contact
direct cu lichidul de racire (camasa umeda = fig. 7. b,).
Camasile montate cu joc necesita un guler de sprijin, care se prevede in general la partea
superioara. Marginea superioara a gulerului depaseste cu a = 0,05 0,15 mm suprafata de asezare a
blocului, pentru ca sa se asigure stringerea etansa a chiulasei pe conturul cilindrului (fig.7. b).
Camasa cilindrului este solicitata mecanic de fortele de stringere ale chiulasei, de forta de presiune
a gazelor si de componenta normala a fortei transmise de piston. Diferentele de temperatura dintre
suprafata interioara, incalzita de gaze, si suprafata exterioara racita, dau nastere unor solicitari
suplimentare, termice. Aceste solicitari trebuie sa produca deformatii cit mai reduse ale camasii
cilindrului, care sa nu depaseasca toleranta la diametru respectata in fabricatie, pentru asigurarea unor
conditii normale de functionare a segmentilor si pistonului. Deformatiile cele mai importante ale camasii
sunt provocate de deformatiile blocului, la stringerea suruburilor de fixare a chiulasei. Reducerea la
minimum a deformatiilor blocului impune o repartizare judicioasa a suruburilor in jurul camasii,
stringerea uniforma a suruburilor, constructia rigida a briurilor de ghidare. In acelasi scop, constructia
camasii trebuie sa fie rigida.
Pe suprafata de ghidare inferioara la camasa umeda se executa canale in care se monteaza inele de
cauciuc pentru etansare.
Suprafata de lucru a cilindrului se uzeaza inegal. In sens axial, uzura maxima se produce la partea
superioara, aproximativ la nivelul primului segment de compresiune si al mantalei pistonului in pozitia
PMI. In sectiunea transversala a cilindrului, uzura este de asemenea inegala, in functie de deformatiile
cilindrului, de incalzirea inegala si de pozitia galeriei de admisie (la MAS). Uzura decurge printr-un
mecanism mixt, adeziv, abraziv si corosiv. Uzura adeziva se manifesta in special la partea superioara a
cilindrului, unde in conditii normale de functionare se realizeaza frecarea de tip mixt.
La pornire sau la functionarea MAS la un regim termic coborit, uzura adeziva se intensifica datorita
depunerii pe pereti a benzinei (in special pe peretele opus galeriei de admisie), care spala pelicula de ulei.
Uzura corosiva a cilindrilor pare sa fie in numeroase cazuri predominanta. Substantele corosive care se
formeaza in interiorul cilindrului sunt produse ale arderii (acid formic, acid acetic, acid azotic, oxizii
sulfului si acizii sulfuros si sulfuric, vaporii de apa) si produsi de descompunere a uleiului de pe pereti.
Produsele arderii sunt cele mai agresive daca se condenseaza pe pereti; de aceea, uzura corosiva
actioneaza cu intensitate maxima la pornire, cind substantele corosive se condenseaza, iar peretii nu sunt
protejati de stratul de ulei. (La MAS, picaturile de benzina din incarcatura proaspata se depun pe peretele
cilindrului si spala pelicula de ulei). Pentru evitarea condensarii substantelor corosive, se considera ca
suprafata interioara a cilindrului trebuie sa functioneze la o temperatura de peste 140C, ceea ce
corespunde aproximativ unei temperaturi a apei de racire de 80C.

Camasile cilindrilor se executa , in general, prin turnare centrifuga, din fonta speciala, cu proprietati
anticorosive si antifrictiune (de exemplu, fonta cu crom si cupru); dupa tratamentul termic, in general
calire superficiala, duritatea suprafetei de lucru va atinge cote foarte inalte.
Cilindrul este organul in interiorul caruia se deplaseaza pistonul si evolueaza fluidul motor. De regula se
confectioneaza sub forma unei bucse metalice, fiind numit si camasa de cilindru.
Cilindrul este organul in interiorul caruia se deplaseaza pistonul si evolueaza fluidul motor. De regula se
confectioneaza sub forma unei bucse metalice, fiind numit si camasa de cilindru.
Constructia cilindrului
Dupa modul de asamblare cu blocul motor, se disting trei solutii constructive:
a)

camasa de cilindru integrala;

b)

camasa de cilindru uscata;

c)

camasa de cilindru umeda

Camasa de cilindru integrala se utilizeaza foarte rar, in

special la M.A.S., ea facand corp comun cu blocul
cilindrilor (blocul motor). Camasile demontabile (uscate
sau umede) sunt foarte des utilizate, datorita
urmatoarelor avantaje:
a)
posibilitatea realizarii camasii dintr-un material de
calitate superioara;
b)

simplificarea turnarii blocului motor;

c)

mentinerea in serviciu a blocului motor si in cazul uzarii sau defectarii unui singur cilindru;

d)

reducerea tensiunilor termice ale cilindrului, dilatarea lui axiala nefiind ingradita;

e)

inlocuirea usoara a cilindrilor uzati.

Camasile demontabile sunt uscate (fig. 8. b)

atunci cand se monteaza cu strangere sau cu joc
foarte mic (pentru preluarea dilatarilor termice)
in locasul din bloc. Ele nu vin in contact direct
cu fluidul de racire. Atunci cand la exteriorul
camasii
demontabile circula fluidul de racire, ele se
numesc
umede (fig. 8. a).
Desi camasile uscate maresc rigiditatea
blocului motor, la motoarele navale cea mai
folosita solutie este aceea a camasilor umede,
care asigura un mai bun transfer de caldura si o
simplificare a tehnologiei de executie.
In cazul camasilor de cilindru umede, este
caracteristic faptul ca pe langa necesitatea de a
rezista la presiunea fluidului motor, ele trebuie
sa asigure si etanseitatea fluidului de racire in
partile superioara si inferioara. In mod uzual, in
partea superioara, in blocul motor se prevede
un locas inelar in care se sprijina flansa camasii
de cilindru (fig. 8 si 9.a). Pentru a usura
transferul de caldura de la segmenti la fluidul
de racire, este necesar ca, in pmi, segmentul
de
foc sa nu depaseasca zona cilindrului
care este udata la exterior de lichidul de racire (fig. 9. a). Acest lucru este realizat prin limitarea inaltimii
flansei de sprijin a camasii de cilindru. Cand aceasta solutie nu este posibila, flansa de reazem a camasii
de cilindru poate fi amplasata in partea inferioara (fig. 9. b) sau intr-o zona mediana a camasii (fig. 9. c).
Aceste solutii determina insa cresterea grosimii camasii de cilindru si, implicit, un mai slab transfer de
caldura.
Deformarea cilindruluicompromite etansarea camerei de ardere si durabilitatea mecanismului motor.
Cilindrul se deformeaza static, sub actiunea fortelor de prestrangere la montaj si a fluxului termic, precum
si dinamic, sub actiunea presiunii gazelor, fortei normale si a impactului cu pistonul.
Uzura oglinzii (suprafata interioara) cilindrului constituie una dintre principalele cauze care limiteaza
durata de functionare a motorului. Exista trei mari categorii de uzura:
a) uzura corosiva rezultat al contactului dintre metal si produsii agresivi care se formeaza in procesul
de ardere (acizii acetic, sulfuric si azotic, formaldehidele, vaporii de apa etc.) si care se condenseaza pe
oglinda cilindrului. Ea este maxima in partea superioara (dinspre pmi) a cilindrului. Temperatura camasii

are un rol hotarator in aceasta directie: cand ea coboara sub punctul de roua (temperatura minima la care o
substanta se mai afla in stare de vapori), produsele corosive condenseaza pe camasa;
b) uzura abraziva produsa de particulele dure prezente in atmosfera (particule de cuart), in ulei
(aschii metalice, particule de calamina, cuart etc.) si in combustibil;
c) uzura adeziva consecinta a contactului direct dintre piston, segmenti si cilindru, contact posibil in
special in punctele moarte, cand ungerea hidrodinamica este compromisa.
Factorii care influenteaza uzura cilindrului sunt urmatorii:
a)

regimul de functionare al motorului;

b)

presiunea exercitata de segmenti;

c)

regimul de ungere a cilindrului;

d)

gradul de impurificare a aerului, uleiului si combustibilului;

e)

natura, viscozitatea si stabilitatea uleiului;

f)

compozitia chimica si fractionata a combustibilului;

g)

natura materialului cilindrului;

h)

tehnologia de finisare a cilindrului;

i)

particularitatile constructive ale cilindrului;

j)

deformatia cilindrului produsa la montaj;

k)

racirea cilindrului importanta conditiilor de pornire.

BLOCUL MOTOR
Rolul functional
Blocul motor constituie elementul structural al motorului, determinand constructia generala a acestuia.
Contine camasa cilindrului si spatiile de racire, pe el fiind montata chiulasa. Blocul motor poate sustine in
lagarele sale arborele cotit si arborele cu came, iar la exterior este prevazut cu bosaje pentru prinderea
unor agregate auxiliare: filtre, pompe, racitoare etc. In mod frecvent, mai este numit si blocul cilindrilor.
Constructia blocului motor
Blocul motor, denumit frecvent si blocul cilindrilor, contine in interiorul sau camasile de cilindru. La
motoarele rapide si semirapide, blocul motor contine, de regula, toti cilindrii motorului (la motoarele in
linie) sau toti cilindrii unei linii (la motoarele in V, in H, in W, in stea etc.).
In cazul motoarelor lente, de puteri mari, blocul motor este individual, continand o singura camasa de
cilindru. Se mai utilizeaza si solutia intermediara a blocului motor pentru un grup de cilindri.

In general, blocul motor (fig. 12) este compus

dintr-o placa superioara 1 pe care se aseaza
chiulasa si o placa inferioara2, prin
intermediul careia blocul motor se aseaza pe
carter (batiu). Aceste placi sunt legate prin
intermediul unor pereti transversali si
longitudinali 3, in care sunt practicate
spatiile 4, necesare vehicularii fluidului de
racire. De asemenea, in bloc pot fi prevazute
canalele 5 pentru tijele impingatoare, iar pe
bloc pot fi amplasate bosajele 6 pentru
prinderea unor agregate auxiliare.
Blocurile motoare cu cilindri nedemontabili au
o constructie mai complicata, ceea ce conduce
la aparitia tensiunilor interne dupa turnare,
datorita vitezelor diferite de racire a peretilor
interiori si exteriori. De asemenea, in timpul
functionarii apar tensiuni termice, datorita
gradientului de temperatura axial si radial. De aceea, astfel de blocuri se utilizeaza numai la motoarele de
alezaj mic (sub 120-140 mm). Utilizarea camasilor de cilindru de tip uscat mareste rigiditatea blocului,
dar si in acest caz gradientii de temperatura sunt ridicati.
Compactitatea blocului motor in plan longitudinal este determinata de distanta dintre cilindri, care
depinde la randul ei, de :
a)

prezenta sau absenta lagarului palier intre doi cilindri;

b)

lungimea fusului maneton;

c)

tipul lagarului (cu alunecare sau rostogolire);

d)

tipul camasii de cilindri (uscata sau umeda);

e)

marimea spatiilor de racire.

La motoarele in doi timpi etansarea spatiilor de racire in zona ferestrelor se realizeaza cu inele de cupru
spre gaze, urmate de unul sau doua inele de cauciuc.
In spatiile de racire se prevad locasuri pentru placute de zinc in vederea protejarii lor la electrocoroziune.
Solicitarile blocului motor
Blocul motor este supus la solicitari variabile, determinate de fortele de presiune, fortele de inertie si
momentele lor, precum si la solicitari statice, care apar la montaj, prin strangere si, in timpul functionarii,
prin dilatare. Ca atare, blocul motor necesita conditii corespunzatoare de rigiditate si stabilitate
dimensionala.

Materialele de fabricatie
Materialele din care se executa blocul motor sunt fonta de calitate sau usor aliata si aliajele usoare pe baza
de aluminiu (pentru motoare de puteri mici). Cand blocul motor este prevazut cu camasi de cilindru, se
utilizeaza o fonta cenusie mai ieftina.
Semifabricatele se executa in exclusivitate prin turnare, urmata de curatire, sablare, ajustare si, in cazul
blocurilor de fonta, de un tratament termic de recoacere, pentru detensionare.

Chiulasa, formeaza peretele fix de la extremitatea cilindrului care cuprinde adeseori in intregime
camera de ardere impreuna cu galeriile de admisie si evacuare (cu exceptia motoarelor cu supapele in
blocul cilindrilor sau cu distributie prin lumini = ferestre de admisie si evacuare), supapele, bujiile sau
injectoarele.
In timpul functionarii, chiulasa este solicitata mecanic si termic.
Solicitarile mecanice sunt provocate de presiunea gazelor din cilindru, precum si de stringerea de
montaj a chiulasei pe suprafata blocului cilindrului, care asigura etansarea. Incalzirea inegala, datorita
caldurii primite de la gazele de ardere numai pe anumite zone (suprafata in contact cu gazele din cilindru,
canalele de legatura intre compartimentele camerei de ardere la MAC, galeriile si supapele de evacuare),
in timp ce alte zone sunt racite de incarcatura proaspata (galeriile si supapele de admisie), creeaza
solicitari termice. Valorile maxime ale solicitarilor termice apar in general in zona dintre scaunul supapei
de admisie si scaunul supapei de evacuare sau canalul de legatura dintre compartimentele camerei de
ardere, determinind adeseori fisurarea peretelui.
Constructia chiulasei este determinata de arhitectura camerei de ardere si a galeriilor de admisie si
evacuare, de necesitatea racirii eficiente a celor mai calde zone, micsorind la minimum solicitarile
termice, de conditiile de rezistenta si rigiditate, de considerente tehnologice. Chiulasa poate fi numai
pentru fiecare cilindru separat, comuna pentru toti cilindrii sau pentru un grup de cilindri.
Galeriile de admisie si evacuare se dispun pe aceeasi parte a chiulasei sau pe ambele parti. La
chiulasele MAS este obisnuita dispunerea tuturor galeriilor pe aceeasi parte; vecinatatea galeriilor de
admisie si evacuare asigura preincalzirea incarcaturii proaspete, necesara vaporizarii benzinei. Galeriile
extreme ale chiulasei sunt cele de evacuare, pentru scurtarea colectorului de admisie. La MAC este
rational insa ca, galeriile de admisie si evacuare sa fie dispuse pe partile opuse ale chiulasei, pentru
reducerea preincalzirii incarcaturii proaspete, care este daunatoare umplerii. Galeria de admisie are o
constructie speciala, atunci cind trebuie sa asigure intrarea aerului tangential la cilindru, la MAC cu
injectie directa. Camerele de ardere sunt profilate direct in corpul chiulasei (MAS, precum si MAC cu
injectie directa) sau sunt realizabile din piese demontabile, executate din oteluri rezistente la temperaturi
ridicate (MAC cu camere separate de virtej si de preardere). Camerele separate de ardere sunt deplasate in
general in raport cu axa cilindrului, pentru a se crea spatiul necesar montarii supapelor; in acelasi scop, la
MAC cu injectie directa se prevede o camera de ardere excentrica in capul pistonului, iar injectorul se
monteaza inclinat.

In interiorul chiulasei se prevede un spatiu prin care circula apa de racire, adusa din blocul
cilindrilor prin orificii speciale prevazute in pereti. Constructia interiorului chiulasei trebuie sa asigure
dirijarea apei de racire pentru racirea intensa a zonelor care se incalzesc cel mai mult in functionare
(galeriile de evacuare, scaunele supapelor de evacuare) sau pentru reducerea temperaturii de functionare a
unor piese (locasurile bujiilor, injectoarelor, ghidajelor supapelor de evacuare); la MAS, racirea intensa a
portiunii camerei de ardere unde flacara normala ajunge la sfirsitul arderii reprezinta o metoda de
combatere a detonatiei. La motoarele racite cu aer, suprafata exterioara a chiulasei este nervurata.
Etansarea cilindrului este conditionata de planeitatea suprafetei de asezare a chiulasei pe
blocul cilindrilor. La rigiditate insuficienta, chiulasa se deformeaza prin stringere la montare, astfel incit
etansarea este compromisa; rigiditatea ridicata este necesara si pentru functionarea normala a supapelor si
a injectoarelor. Constructia rigida a chiulasei impune ingrosarea peretelui care se monteaza pe blocul
cilindrilor; legaturile care exista intre pereti (ghidajele supapelor, locasurile bujiilor sau injectoarelor,
etc.), precum si constructia in bloc a chiulasei (comuna pentru toti cilindrii sau pentru un grup de cilindri)
creeaza rigiditatea necesara, devenind inutila plasarea unor pereti interiori suplimentari.
Intre chiulasa si blocul cilindrilor se prevede la montare o garnitura confectioanata dintr-un material
moale (de obicei tabla de cupru). Pentru deformarea uniforma a garniturii, stringerea piulitelor se face de
la centru spre extremitati si alternind pe ambele laturi ale chiulasei.
Rolul functional
Chiulasa este organul fix al mecanismului motor care inchide cilindrul la extremitatea corespunzatoare
p.m.i. Chiulasa se fixeaza pe suprafata frontala superioara a blocului motor cu ajutorul prezoanelor sau
suruburilor de prindere.
Chiulasa contine locasuri pentru injector 1 (bujie), pentru canalele de admisie 2 si evacuare 3 (la
motoarele in patru timpi), pentru supapele de lansare (la motoarele care se pornesc cu aer comprimat),
pentru circulatia fluidului de racire 4 precum si orificii pentru prezoanele (suruburile) de prindere si tijele
distributiei. (cand arborele de distributie este amplasat in blocul motor). De asemenea, chiulasa contine,
uneori, antecamerele sau camerele de turbionare sau preamestec.
La motoarele in doi timpi, constructia chiulasei este mai simpla, intrucat lipsesc total sau partial supapele
de distributie.
Constructia chiulasei

Chiulasa poate fi realizata intr-un corp comun

pentru toti cilindrii, pentru grupuri de cilindri
sau pentru un singur cilindru (individuale).
Ea este o piesa de dimensiuni mari, cu o
pondere insemnata (1215%) asupra masei
motorului. Partea sa superioara poate fi
acoperita cu un capac fixat cu prezoane si
piulite.
Constructia chiulasei depinde de:
a) tipul motorului;
b) forma camerei de ardere;
c) amplasarea supapelor si traseelor canalelor
de distributie a gazelor;
d) pozitia injectorului sau bujiei;
e) sistemul de racire;
f) tipul sistemului de lansare.
Chiulasele individuale pentru motoarele in doi timpi de puteri foarte mari se realizeaza uneori din doua
piese (fig. 14.). Partea inferioara 1, in contact cu blocul motor 3, se executa din otel turnat si cuprinde
camera de ardere. Partea superioara 2 a chiulasei se confectioneaza din fonta si contri-buie substantial la
descarcarea celei inferioare de solicitarea
produsa de presiunea gazelor.
Solidarizarea
celor doua parti se realizeaza prin
suruburi repartizate pe conturul chiulasei.
Fluidul de racire este introdus in regiunea
marginala a partii inferioare si este apoi
dirijat spre regiunea centrala, mai calda,
de unde ajunge in partea superioara a
chiulasei.

La MAC, colectoarele de admisie 1 si de

evacuare 2 (fig. 15) se prevad de o parte si
de alta a chiulasei, pentru a evita incalzirea
excesiva a aerului de admisie si inrautatirea
coeficientului de umplere. Injectorul se
monteaza, uneori, inclinat si excentric fata
de axa cilindrului, pentru a oferi conditii
mai bune de amplasare a supapelor. La
MAS, amplasarea colectoarelor de admisie
si evacuare de aceeasi parte a chiulasei este
avantajoasa pentru vaporizarea mai buna a
combustibilului. Bujia se monteaza intre
supape pentru a evita aparitia arderii cu
detonatie.
Grosimea si traseul canalelor de distributie a gazelor trebuie sa asigure o eficienta ridicata a proceselor
de admisie si evacuare. Diametrul canalului de admisie se face cu 10-20% mai mare decat al celui de
evacuare, pentru imbunatatirea coeficientului de umplere. Canalele se executa cu sectiune variabila,
descrescatoare spre orificiul supapei (fig. 16), pentru a reduce pierderile gazodinamice. La MAC cu
injectie directa, imbunatatirea formarii amestecului pe seama organizarii miscarii aerului se obtine prin
dirijarea adecvata a canalelor. Efectul este amplificat in
cazul canalelor in forma de spirala.
Miscarea supapelor si racirea lor sunt asigurate
de ghidurile de supapa, care au forma unor bucse
presate
in chiulasa. Jocul dintre tija supapei si ghid se
reduce la minimum pentru o mai buna evacuare a caldurii,
dar reducerea este limitata de pericolul griparii.
Orificiile pentru trecerea suruburilor de chiulasa se
repartizeaza cat mai apropiat de camasa cilindrului, fara
insa a impiedica racirea acesteia.

Forma exterioara a chiulasei este cilindrica, patrata,

hexagonala sau octogonala.
Etansarea dintre chiulasa si blocul motor se realizeaza cu
ajutorul unei garnituri de cupru, metal moale sau cel mai
adesea, din clingherit (amestec de azbest, cauciuc si un
liant mineral).
Solicitarile chiulasei
In timpul functionarii motorului, chiulasa este supusa la solicitari mecanice mari, determinate de forta de
presiune a gazelor. Incalzirea inegala (diferente de 100-200 0C) a diferitelor zone ale chiulasei (sediul

supapei de evacuare mai cald decat al supapei de admisie, canalele de evacuare mai calde decat cele de
admisie etc.) produce tensiuni termicecare deformeaza chiulasa. Chiulasele motoarelor in doi timpi sunt
mai puternic solicitate termic, din cauza dublarii numarului de cicluri in unitatea de timp, respectiv de
procese de ardere in unitatea de timp. Tensiuni importante apar si la montaj, prin strangerea chiulasei.
In aceste conditii de solicitare complexa, chiulasei I se impun urmatoarele cerinte:
a)

rigiditate mare, pentru a asigura etanseitatea fata de gaze;

b)

rezistenta mecanica si termica ridicata, la o masa cat mai mica;

c)

realizarea unei distributii cat mai uniforme a temperaturilor;

d) posibilitatea realizarii unei forme optime a camerei de ardere si dirijarea convenabila a canalelor de
distributie;
e)
amplasarea orificiilor pentru prezoanele sau suruburile de fixare a chiulasei trebuie sa asigure o
presiune de etansare uniforma pe toata suprafata de asezare.
O rigiditate si rezistenta mecanica ridicata a chiulasei se obtine prin utilizarea unor materiale cu
proprietati mecanice si termice adecvate si prin constructia lor in sistem monobloc.