NOTE DE CURS

MIJLOACE DE TRANSPORT

CAP. I CARACTERISTICILE MIJLOACELOR DE TRANSPORT

Mijloacele de transport pot fi definite ca totalitatea mijloacelor i
instalaiilor ntrebuinate n vederea nlturrii distanelor.
n compunerea i organizarea transporturilor intr elemente de ordin tehnic:
drumul;
mijlocul de transport;
fora de munc a mijlocului de transport.
Transporturile se pot clasifica astfel:
a) Din punctul de vedere al obiectului transportului:
1. transport de cltori i
2. transport de mrfuri.
b) Dup mijloacele ntrebuinate transporturile pot fi:
1. feroviare;
2. rutiere;
3. navale;
4. aeriene;
5. speciale;
6. combinate.
1. Transportul feroviar efectueaz deplasarea n spaiu a bunurilor i
oamenilor cu ajutorul mijloacelor de traciune (locomotivele) i a
mijloacelor tractate (vagoanele) care circul pe trasee fixe i pe ci ferate.
Transportul feroviar se caracterizeaz prin:
regularitatea efecturii circulaiei n toate anotimpurile, ziua i
noaptea, aproape independent de vreme;
mijloacele de transport feroviare dispun de o mare capacitate n
raport cu cele auto i aeriene;
din punct de vedere economic se remarc costul mai ridicat al
transportului feroviar n comparaie cu cel fluvial, maritim i prin
conducte i, de regul, mai mic fa de cel auto i aerian. Transportul pe
calea ferat necesit investiii mari comparativ cu cel auto. Astfel, investiiile
pentru construcia unei ci ferate sunt de 3 ori mai mari dect cele pentru
construcia unei osele. De asemenea, i investiiile necesare pentru
achiziionarea materialului rulant sunt ridicate. La fel, i costul ntreinerii
mijloacelor de transport feroviar i al liniilor se situeaz la un nivel superior n
comparaie cu cel auto sau naval.
1

2.
Transportul rutier efectueaz deplasarea n spaiu a bunurilor i
oamenilor cu ajutorul autovehiculelor care sunt mijloace de transport
autopropulsate.
Ca particularitate a acestor mijloace de transport se remarc faptul c dispun de
o mare mobilitate, putnd fi ntrebuinate, n funcie de vreme, pe orice fel de
drum. Transportul auto ofer posibilitatea ncrcrii mrfii direct de la punctul
de expediere i descrcarea ei direct la punctul de destinaie, fr a fi necesare
transbordri i manipulri suplimentare.
Mijloacele de transport auto se deplaseaz cu viteze mari ca urmare a vitezei
comerciale mari i a simplitii operaiunilor tehnologice de ncrcare i
descrcare. Ele se pot pregti rapid i uor n vederea efecturii transportului,
necesitnd cheltuieli reduse n acest scop.
Transportul auto ofer cea mai mare eficien pe distane scurte.
3.
Transportul naval efectueaz deplasarea n spaiu a bunurilor i
oamenilor cu ajutorul navelor.
Transportul naval se caracterizeaz prin marea capacitate de ncrcare ns,
n comparaie cu celelalte modaliti de transport, chiar i cele mai moderne
nave au vitez de deplasare relativ redus, dei trebuie s parcurg distane
foarte mari.
Navigaia maritim i fluvial realizeaz legturi dintre porturi diferite de
pe glob, n condiii de eficien ridicat, investiiile fiind relativ reduse n
raport cu transportul terestru.
Transportul naval este adecvat pentru bunurile de mas cu valoare redus, unde
nivelul cheltuielilor de transport prevaleaz asupra duratei transportului.
Avantajul transportului pe ap, din punct de vedere al costului, este mai
evident pe distane mari, transoceanice.
4.
Transportul aerian efectueaz deplasarea n spaiu a bunurilor i
oamenilor cu ajutorul aeronavelor.
Printre particularitile tehnico-economice ale transportului aerian se numr:

rapiditatea - este caracteristica esenial a transportului aerian.

Aceasta este evideniat de viteza mare de deplasare a aeronavelor ce nu poate
fi egalat de nici un alt mijloc de transport;

regularitatea - const n aceea c transportul aerian se efectueaz

dup un program precis n orice perioad a anului, att ziua, ct i noaptea;

oportunitatea se refer la faptul c acest mod de transport pune la

dispoziia celor interesai, oricnd i oriunde sunt amenajate puncte terminale,
cel mai modern mijloc de transport.
2

5.
Transporturile speciale sunt transporturi neconvenionale, a cror
pondere a crescut substanial n ansamblul transporturilor i care se efectueaz
cu mijloace total diferite de cele clasice.
Spre exemplu, transporturile prin conducte sunt utilizate pentru deplasarea
unor mrfuri de mas lichide, n flux continuu, n relaiii de transport stabile.
Acest mod de transport: prezint un cost sczut, pierderi minime de
manipulare, nu este influenat de condiiile atmosferice, nu afecteaz mediul
nconjurtor, necesit personal de deservire redus, prezint regularitate i se
efectueaz fr curs goal.

Cap. II TRANSPORTUL FEROVIAR

Transportul feroviar este una dintre cele mai utilizate modaliti de transport,
ocupnd n traficul mondial locul II din punctul de vedere al volumului de
mrfuri transportate.
Societile feroviare au depus eforturi susinute n dezvoltarea i perfecionarea
materialului rulant, precum i n organizarea i expedierea mrfurilor, n
vederea reducerii duratei de transport i a micorrii preului de transport.
Transporturile feroviare au pstrat avantajele deinute fa de celelate
modaliti de transport:
1.
asigurarea unui flux continuu de transport ce permite o
aprovizionare ritmic;
2.
obinerea unei anumite regulariti din punctul de vedere al
timpului de transport, datorit modului de organizare i independenei fa de
condiiile atmosferice;
3.
realizarea unei integriti mai mari a mrfurilor n timpul
transportului, pentru c riscul de avariere este mai mic n comparaie cu alte
modaliti de transport;
4.
ncasarea mult mai rapid a contravalorii mrfurilor transportate,
pentru c ncrcarea se face cnd marfa a fost predat, iar negocierea
documentelor se face dup expedierea fiecrui vagon;
5.
o anumit siguran n privina primirii mrfurilor de ctre
cumprtor, deoarece societile de transport feroviar sunt, n mare parte,
ntreprinderi de stat;
6.
simplitatea expedierii mrfurilor i cunoaterea din timp a
tarifelor, ce permite expedierea mrfurilor fr o pregtire prealabil deosebit
i cunoaterea cheltuielilor nc nainte de efectuarea transportului;
7.
cheltuielile i consumurile de materiale pentru ambalare sunt mult
mai mici, pentru c manipularea i fixarea se face direct de ctre productor,
cu personal specializat i cu utilaje specifice operaiunilor de ncrcare i
descrcare.
2.1. PROCESUL DE TRANSPORT PE CALEA FERAT.
DEFINIRE I STRUCTUR
Deplasarea mrfurilor i cltorilor n spaiu cu trenul constituie procesul
de producie al cii ferate.
4

n raport cu gruparea operaiunilor elementare de vehiculare a mrfurilor i

cltorilor, n procesul de transport se disting urmtoarele faze:
1.
faza de expediere - cuprinde operaiunile efectuate n puctul iniial;
2.
faza de parcurs se refer la transportul propriu-zis;
3.
faza de transbordare intermediar operaiunile efectuate n punctele
caracteristice de transbordare;
4.
faza de sosire operaiunile nregistrate la locul final al transportului.
Trenurile se nscriu n funcie de prioritate i de rangul lor.
n raport cu importana lor n circulaie, trenurile se mpart n urmtoarele
ranguri:

rangul 1 trenuri cu mers special;

rangul 2 trenuri exprese i rapide;

rangul 3 trenuri eccelerate de cltori;

rangul 4 trenuri de persoane i trenuri curs;

rangul 5 trenuri militare, mixte, trenuri de cltori i accelerate de

mrfuri;

rangul 6 trenuri directe de mrfuri;

rangul 7 trenuri locale de mrfuri i trenuri convoaie.

2.2. PARCUL DE VAGOANE

Mijlocul de transport feroviar este vagonul.
Vagoanele, n funcie de caracteristica transportului, pot fi:

vagoane de cltori vagoane de clasa I i II, vagoane de dormit

clasa I i II, vagoane restaurant;

vagoane de marf vagoane acoperite, dezgolite, vagoane platform,

vagoane cistern;

vagoane speciale vagoane frigorifice, izoterme, vagoane pentru

vieti.
Elementele principale care caracterizeaz vagoanele sunt:
capacitatea de ncrcare;
greutatea proprie;
viteza maxim cu care pot circula etc.
5

Totalitatea vagoanelor din evidena cii ferate formeaz parcul inventar.

Acesta se mparte n:

parcul activ totalitatea vagoanelor n stare de funcionare aflate

pe cile ferate;

parcul inactiv - totalitatea vagoanelor care, din diverse motive, nu

pot fi utilizate.
2.3. CALEA FERAT ELEMENT AL INFRASTRUCTURII
SISTEMULUI UNITAR AL TRANSPORTURILOR
Calea ferat reprezint ansamblul construciilor i instalaiilor ce fac
posibil circulaia trenurilor.
Elementele constitutive ale cii ferate sunt:
1.
Infrastructura cii ferate este alctuit din: terasamente, lucrri
de art (poduri, viaducte, tunele) i are rolul de suport pentru suprastructur;
2.
Suprastructura cii ferate este alctuit din: balast, traverse, ine,
schimbtori de cale i materialul rulant de cale.
Elementul principal al suprastructurii este reprezentat de ine, ce alctuiesc
calea continu de rulare pentru vagoane i locomotive. inele sunt prinse rigid
una de alta cu traverse din lemn sau beton precomprimat, la o distan fix una
de alta, numit ecartament (1435 mm.)
Dup ecartament, cile ferate se clasific n:

ci ferate normale (ecartamentul = 1435 mm);

ci ferate largi (ecartamentul mai mare de 1435 mm);

ci ferate nguste (ecartamentul mai mic de 1435 mm).

Dup importana traficului, cile ferate pot fi:

ci ferate magistrale (de prim importan economic);

ci ferate principale (de importan economic major leag oraele

importante de capital);

ci ferate secundare (leag diferite orae cu liniile magistrale i

principale);

ci ferate de interes local (se construiesc de ctre uniti economice

pentru deservirea intereselor locale).
2.4. STRUCTURA PUNCTELOR DE SECIONARE A CILOR
FERATE

Punctele de secionare a cilor ferate sunt locurile unde calea ferat se

ntrerupe pentru a permite:

ncruciarea trenurilor,

trecerea lor nainte,

staionarea pentru ncrcarea i descrcarea mrfurilor,

staionarea vagoanelor pentru compunerea i descompunerea

trenurilor, etc.
Secionarea liniilor de cale ferat se face n funcie de volumul traficului, al
transportului de mrfuri i cltori, de cerinele de deservire a localitilor, a
unitilor economice, etc.
n funcie de activitate i de dotarea tehnic, punctele de secionare pot fi:

staii de cale ferat,

halte de micare,

posturi de micare,

semnale de bloc de linie automate,

semnale de bloc de linie semiautomate.

Staiile de cale ferat sunt unitile de baz ale transportului feroviar, cu
baz tehnico-material proprie i care ndeplinesc funcii tehnice i
comerciale.
Prin funcia tehnic a unei staii de cale ferat se nelege activitatea acesteia
cu privire la:
primirea i expedierea trenurilor,
ncruciarea i trecerea lor nainte,
revizia tehnic a locomotivelor, a vagoanelor,
alimentarea locomotivelor cu combustibil, etc.
Funcia comercal sau economic presupune activitatea staiei de cale ferat
cu privire la:
primirea, depozitarea i eliberarea mrfurilor, a trenurilor,
eliberarea legitimaiilor de cltorie,
mbarcarea i debarcarea cltorilor, etc.
n condiiile unui trafic intens, staiile de cale ferat pot fi specializate n:

staii de marf se amplaseaz n centrele industriale mari i foarte

populate;

staii de cltori deservesc traficul de cltori i se amplaseaz, n

special, n marile orae, unde trenurile de cltori i termin parcursul;

staii mixte efectueaz att operaii n legtur cu traficul de cltori,

ct i operaii legate de traficul de mrfuri. Cu cteva excepii, reeaua CFR
este format din staii de cale ferat mixte;
7


staii de triaj se amplaseaz n punctele unde se acumuleaz cureni
mari de vagoane: n aproprierea marilor centre industriale i agricole, n
porturi, n mari complexe feroviare, unde o parte din curenii de pe o
magistral i schimb sensul de mers;

staii de dispoziie destinate, n special: pentru schimbarea

locomotivelor la trenurile care tranziteaz, pentru echiparea lor, pentru
schimbarea partizilor de locomotive, pentru compunerea i descompunerea
trenurilor care circul ntre seciile de remorcare adiacente, repararea
locomotivelor, a vagoanelor i operaii tehnice i comerciale aferente primirii i
expedierii trenurilor de marf i cltori. Aceste staii se mai numesc i staii
cap de secie (delimiteaz seciile de circulaie).
Amplasarea staiilor cap de secie depinde de: sistemul de traciune, de norma
de lucru a personalului de tren, etc.

Staiile intermediare se amplaseaz n locurile care asigur

deservirea comod a centrelor populate i a ntreprinderilor. Se construiesc
ntre staiile cap de secie, la o distan de cca 5 -10 km una de alta.
Caracteristica acestor staii este faptul c prin ele trenurile tranziteaz fr
prelucrare. n anumite situaii se efectueaz i operaii legate de urcare i
coborre a cltorilor. De asemenea, servesc i pentru ncruciarea i depirea
trenurilor, contribuind la sporirea capacitii de circulaie a reelei feroviare.
Desfurarea activitii n staiile de cale ferat n condiii de eficien, necesit
organizarea conducerii, a produciei i a muncii.
n staiile de cale ferat, activitatea se desfoar n compartimente sau formaii
de lucru, cum ar fi:
compartimentul de micare i programare a circulaiei trenurilor
rezolv problemele de baz ale cii ferate, respectiv ale staiei, probleme ce se
nasc n procesul circulaiei trenurilor: micare, programare, tranzit;
compartimentul de tranzit;
compartimentul comercial rezolv problemele ce decurg din
raporturile dintre calea ferat i clienii ei, aferente operaiilor de: primire,
manipulare, depozitare i eliberare a mrfurilor, vnzarea de legitimaii de
cltorie, etc;
compartimentul administrativ constituie aparatul de lucru al
conducerii staiei, prin care se ine evidena personalului, a drepturilor i
obligaiilor acestuia, se rezolv problemele privind aprovizionarea tehnicomaterial, consumul de energie, etc.

2.5. ORGANIZAREA TRANSPORTULUI DE MRFURI PE CALEA

FERAT
Organizarea transportului - n general i a celui de mrfuri - n special, este
legat de noiunea de trafic.
Traficul reprezint totalitatea transporturilor efectuate ntr-o perioad
de timp (lun, trimestru sau an) n cadrul anumitor relaii de transport.
Traficul se poate mpri n:

Trafic intern totalitatea transporturilor efectuate n limitele

frontierei unei ri;

Traficul internaional totalitatea transporturilor efectuate pe

cile ferate ntre dou sau mai multe state.
Traficul internaional dintre statele din Europa este reglementat de Convenia
CIM, care are 5 pri ce se refer la:
obiectul i starea de aplicare a Conveniei;
rspunderea cii ferate;
contractul de transport;
dispoziii diverse;
dispoziii tranzitorii.
Convenia este completat de 8 anexe, ce se refer la:
modelul scrisorii de trsur sau al duplicatului scrisorii de trsur;
modificarea contractul de transport;
regulamentul transportului coletelor exprese, etc.
Folosirea reciproc a vagoanelor de mrfuri n transportul feroviar este
reglementat de Convenia RIV, la care particip toate rile semnatare la
Convenia CIM i prin care sunt reglementate probleme privind:
termenul de revizie;
predarea, primirea i rencrcarea vagoanelor;
diferite probleme tehnice.

Traficul de tranzit reprezint numai o parte dintr-un trafic

internaional efectuat pe teritoriul a mai multe ri, astfel nct nu ncepe
i nu se termin pe teritoriul aceluiai stat. Marfa care tranziteaz nu este
supus taxelor vamale sau altor condiii restrictive;

Traficul de peage totalitatea expediiilor ale cror staii de

plecare i destinaie se gsesc pe teritoriul aceluiai stat, ns, n parcurs,
strbat teritoriul unui stat vecin.

2.6. OPERAII COMERCIALE I DOCUMENTE N TRANSPORTUL

DE MRFURI PE CALEA FERAT

1. OPERAII COMERCIALE I DOCUMENTE N STAIILE DE

PREDARE
Transportul mrfurilor pe calea ferat presupune, mai nti, primirea acestora
de ctre staiile respective, necesitnd un ansamblu de operaii i documente:

ntocmirea de ctre predtorul mrfii a documentului de transport

(scrisoare de transport, scrisoare de trsur sau fracht);

examinarea strii ambalajului;

predarea primirea mrfurilor pentru transport i a scrisorii de trsur;

marcarea i etichetarea coletelor;

stabilirea greutii mrfurilor;

depozitarea mrfurilor n magazii, pe chei sau pe trenuri;

alegerea vagoanelor introduse la ncrcare;

sigilarea i predarea acestora personalului de tren;

Mrfurile se expediaz n ordinea sosirii, afar de cazul n care anumite
expediii se bucur de prioritate.
Unele mrfuri sunt excluse de la transport sau sunt primite n anumite condiii.
Scrisoarea de transport este principalul document n raporturile dintre
calea ferat i beneficiarii transportului de mrfuri. Aceasta constituie
documentul doveditor al contractului de transport fiind, n acelai timp,
un document de transport i un document contabil
Scrisoarea de transport are 5 pri:
1.
unicatul nsoete transportul i se elibereaz destinatarului o dat cu
marfa;
2.
duplicatul l primete predtorul dup ncheierea contractului de
transport i constituie dovada primirii mrfurilor la transport;
3.
copia scrisorii de transport rmne n staia de predare;
4.
avizul i adeverina de primire nsoete transportul mpreun cu
unicatul. Prin aceasta, n staia de destinaie, destinatarul certific primirea
mrfurilor i este pstrat n staia respectiv;
5.
exemplarul de serviciu nsoete transportul la destinaie. Dup
eliberarea transportului, staia respectiv l anexeaz la contul taxelor ncasate.
Pentru transportul internaional, scrisoarea de transport este un document
nscris i probatoriu, fiind dovada ncheierii contractului de transport, valabil
10

pentru calea ferat unde sunt predate mrfurile, precum i pentru celelalte ci
ferate cae particip la traficul respectiv de mrfuri.
Scrisoarea de transport se compune din urmtoarele exemplare:
unicatul;
duplicatul;
certificatul de expediere se refer la ndeplinirea formalitilor
vamale;
actul de plat centralizat servete la efectuarea decontrilor ntre
expediia internaional i calea ferat;
foaia de expediere se reine de ctre staia de destinaie i servete la
efectuarea decontrilor ntre cile ferate participante la transport;
avizul i adeverina de primire prin care destinatarul certific
primirea mrfurilor, pstrndu-se n staia de destinaie;
matca scrisorii de transport exemplarul care rmne n staia de
predare;
certificatul de trecere a frontierei - face dovada trecerii mrfurilor
dintr-o ar n alta.
Meniunile inserate n scrisoarea de transport internaional sunt:

meniuni obligatorii numele staiei i a cii ferate de predare; ruta

de ndrumare; numele i adresa destinatarului; greutatea mrfii; felul
ambalajului; marca, numrul coletelor; numrul vagoanelor i iniialele cii
ferate; enumerarea documentelor anexate; numele, prenumele i adresa
expeditorului;

meniuni facultative stabilirea localitilor pentru aprovizionarea cu

ghia a transportului cu mrfuri alterabile, stabilirea localitilor pentru
adparea animalelor, etc.
Este posibil modificarea ulterioar a scrisorii de transport, n anumite condiii,
att de ctre predtor, ct i de ctre destinatar, cu condiia ca modificarea s
fie efectuat o singur dat.
Preluarea mrfii n transportul internaional pe calea ferat angajeaz
rspunderea tuturor cilor feate participante la transport. Ele rspund solidar
pentru efectuarea transportului de mrfuri, respectiv corespunztor prevederilor
din scrisoarea de transport.
2. OPERAII COMERCIALE I DOCUMENTE N STAIILE DE
DESTINAIE
Activitatea desfurat n parcursul transportului i n staiile de destinaie
cuprinde un coplex de operaii legate de:
11


alegerea celei mai convenabile rute de ndrumare - ruta direct, pe
lng care pot exista rute ocolitoare, ce pot fi incluse de ctre expeditor sau de
ctre calea ferat datorit caracteristicilor climei, a modului de tranciune, a
condiiilor de exploatare;

transbordarea mrfurilor poate fi: vagon-vagon, vagon-automobil

sau vagon-nav. Aceasta se impune datorit defeciunilor tehnice sau
comerciale, datorit nerespectrii de ctre predtor sau de ctre staie a
normelor privind ncrcarea i transportarea mrfurilor;

recartarea transportului modificarea contractului de transport n

sensul schimbrii staiei iniiale de destinaie sau a destinatarului sau oprirea
transportului din parcurs. n transportul de ci ferate romne, predtorul, avnd
garania dreptului de proprietate asupra mrfii pe toat durata transportului,
dreptul de modificare a contractului de transport aparine n exclusivitate
acestuia;

informarea staiilor despre apropierea mrfurilor oferindu-le

posibilitatea s-i pregteasc mijloacele de descrcare, s asigure fora de
munc, s organizeze formaiile de lucru corespunztoare;

avizarea transportului informarea scris sau telefonic a

destinatarului, de ctre calea ferat, n legtur cu sosirea mrfii;

descrcarea mrfii;

eliberarea mrfii n staia de destinaie ctre destinatarul specificat

n scrisoarea de transport;

despgubiri n transportul de mrfuri cnd, din vina cii ferate,

apar pierderi pariale sau totale sau avarii ale mrfurilor primite spre transport.
3. PLATA TAXELOR DE TRANSPORT PE CALEA FERAT
Taxele de transport cuprind:
1.
tariful de transport;
2.
taxele accesorii;
3.
alte taxe - ce survin din momentul primirii mrfii, la transportul pn
la eliberarea lor destinatarului.
Tariful de transport conine preul de transport pe calea ferat.
n timpul transportului apar unele servicii suplimentare, care se execut fie de
administraiile de cale ferat, fie de ageniile cilor ferate participante la
transport i de firmele prestatoare de servicii agreate de calea ferat i care
execut aceste prestaii la cererea predtorului sau a destinatarului.
Cheltuielile efectuate de calea ferat cu aceste prestaii se numesc taxe
accesorii.
12

n conformitate cu regulile uniforme, exist peste 60 de taxe accesorii, acestea

fiind codificate, pentru a putea fi nscrise cu uurin n scrisoarea de transport.
Unele prestri de servicii se execut din oficiu, altele numai la cererea
clienilor. Prin scrisoarea de transport se precizeaz care anume taxe accesorii
sau grupe de taxe accesorii se suport de predtor i care de destinatar.
Taxele accesorii nepreluate asupra sa de predtor, calea ferat le pretinde de la
destinatar.
Cele mai importante i frecvente taxe accesorii sunt:
taxele vamale;
cheltuielile de camionaj neprevzute n tarif;
cheltuielile pentru repararea ambalajului, pentru refacerea ncrcturii,
etc.
Tarifele de transport i taxele accesorii sunt publicate ntr-o form convenit de
fiecare cale ferat.
Plata se face pe baza tarifelor valabile n momentul ncheierii contracului de
transport.
Tariful de transport trebuie s conin i condiiile speciale aplicabile
transportului respectiv, att la tariful propriu-zis, ct i la taxele accesorii i,
dac este cazul, modul de convertire a valutelor n care este exprimat tariful. n
tarif trebuie menionat i regimul de vitez la care se aplic tariful respectiv.
Plata integral sau parial efectuat de predtor se face n limitele menionate
n scrisoarea de trsur:

franco tarife de transport predtorul pltete numai tariful de

transport propriu-zis, ns pe ntreg parcursul;

franco tarife de transport inclusiv ...- predtorul pltete tariful de

transport propriu-zis pe ntreg parcursul plus alte taxe pe care trebuie s le
nominalizeze;

franco tarife de transport pn la punctul X- predtorul pltete

tariful de transport pn la un punct X, nominalizat (punctul unde se face
jonciunea tarifelor ntre rile limitrofe);

franco tarife de transport inclusiv pn la punctul X- predtorul

pltete tariful de transport pn la punctul X, de la acest punct tarifele i taxele
accesorii fiind pltite de destinatar;

franco toate taxele- predtorul achit toate taxele pn la staia de

destinaie;

franco pentru o sum determinat- predtorul achit, n staia de

predare, suma nominalizat exprimat, de obicei, n moneda rii de predare.
Tariful de transport feroviar difer:
1.
din punctul de vedere al sferei de aplicare i
13

2.
din punctul de vedere al sferei de construcie.
Din punctul de vedere al sferei de aplicare se disting:
1.
tarife locale - aplicabile pentru mrfurile transportate ntre dou
localiti, pe teritoriul unui singur stat;
2.
tarife internaionale se aplic pentru transporturile de mrfuri la
care particip administraii de cale ferat din cel puin dou state. Acestea, la
rndul lor, pot fi:

tarife directe conin preul de transport ntre dou staii situate n

state diferite;

tarife comune multilaterale sunt ntocmite de mai multe ci ferate

i se aplic, n mod unitar, pe reelele feroviare ale mai multor state. Pentru c
au acelai nivel de structur, se mai numesc i tarife comune;

tarife de tranzit sunt valabile numai pe o reea feroviar.

Majoritatea rilor au cte un tarif aplicabil mrfurilor strine aflate n tranzit.
La efectuarea unui transport internaional, preul de transport se calculeaz prin
cumularea acestor tarife de tranzit;

tarife de tranzit portuar pentru ncurajarea tranzitului de mrfuri

prin anumite porturi. Nivelul acestor tarife este mai sczut i scade pe msur
ce crete volumul mrfurilor transportate prin porturi;

tarife speciale se aplic numai pentru o anumit rut de transport,

pentru a echilibra fluxul de mrfuri i a evita returul vagoanelor goale;

tarife n scopul ncurajrii sau subvenionrii transportului

anumitor produse pe parcursul unei singure reele feroviare sau a unui
grup de ri.
PRINCIPII DE CONSTRUCIE TARIFAR
Nivelul taxelor de transport pe calea ferat are la baz costurile cilor ferate i
considerente de politic economic n domeniul transporturilor.
Ponderea cea mai mare n totalul costurilor o au cheltuielile fixe (75%-85%),
ndeosebi cheltuielile cu: amortizarea mijloacelor fixe, ntreinerea i reparaia
cilor ferate, salariile personalului.
Politica economic a autoritilor de cale ferat a consacrat un ansamblu de
principii de construcie tarifar, dintre care cele mai importante sunt:
1.
Preul transportului crete n raport cu distana parcurs.
Cheltuielile variabile cresc proporional cu distana. Creterea preului nu n
raport cu distana parcurs nu este proporional cu aceasta. Astfel,
preurile/ton km sunt mai ridicate pe distane scurte (sub 100 km), fiind mult
mai avanatajose pe distane medii i lungi (pn la 1200-1500 km), dup care
preul crete proporional cu distana.
14

2.
Preul este n funcie de valoarea unitar a mrfurilor i gradul
lor de prelucrare.
Mrfurile care fac obiectul transportului pe calea ferat sunt grupate n mai
multe baremuri tarifare, n funcie de gradul lor de prelucrare i valoarea
unitar. Astfel:
produsele finite clasa I tarifar cea mai scump clas pentru c pot
suporta un pre ridicat al transportului;
semifabricatele clase medii tarifare;
materiile prime cele mai mici preuri.
3.
Preul este n funcie de felul expediiei.
Expediiile de vagoane, respectiv cele ce utilizeaz vagoanele la
capacitate, beneficiaz de preurile cele mai avantajoase.
Expediiile de coletrie necesit: ncrcari i descrcri repetate pe
parcurs, operaii de triere repetate, staionri n staii de triaj, ceea ce determin
creterea cheltuielilor cii ferate, dar i a taxelor de transport, ce sunt de cteva
ori mai mari n comparaie cu expediiile de vagoane.
Expediiile de mesagerie prezint aceleai probleme ca i expediiile de
coletrie, la care se adaug avantajul clientului constnd ntr-un termen redus
de executare a contractului de transport.
4.
Preul este n funcie de regimul de vitez de termenul de
executare al contracului de transport, garantat de calea ferat.
De obicei, preul este cu 50-100% mai ridicat n cazul expediiilor de mare
vitez, comparativ cu cele derulate cu vitez normal.
5.
Preul este mai mare n cazul transporturilor executate n condiii
i cu mijloace speciale.
Spre exemplu, mrfurile cu gabarit depit necesit mijloace de transport
speciale, condiii speciale de ncrcare descrcare, de fixare a lor n vagon, o
grij deosebit n timpul transportului.
De asemenea, preul este n funcie i de: tipul de vagon, de dotrile acestuia i
de numrul de osii (vagoanele pe dou osii beneficiaz de tarife mai
avantajoase dect cele pe 4 osii).
6.
Preul este stabilit, uneori, prin negociere cu clienii.
Este cazul marilor case de expediie, care deruleaz anual mari cantiti de
mrfuri i cu regularitate i care pot negocia cu cile ferate tarife prefereniale,
mai sczute n raport cu cele publicate.

15

Cap. III TRANSPORTUL AUTO

3.1. ORGANIZAREA TRANSPORTULUI AUTO

Elementele constructive ale transportului auto sunt:

I drumurile i
II autovehiculele.
I Drumul reprezint calea de comunicaie terestr, special amenajat
pentru circulaia autovehiculelor i a pietonilor.
Constructiv, orice drum este alctuit din:

infrastructur cuprinde totalitatea lucrrilor care susin

suprastructura, asigurnd legtura cu terenul i transmiterea ctre acesta a
eforturilor statice i dinamice. Infrastructura cuprinde:
terasamentele sau lucrrile de pmnt i
lucrrile de art (poduri, viaducte, tunele, etc.);

suprastructura cuprinde mai multe componente, care alctuiesc

corpul propriu-zis al drumului. Suprastructura este alctuit din mai multe
straturi diferite, a cror compoziie i tehnologie de execuie depind de
importana i de destinaia drumului.
n general, un drum modern este alctuit din 4 straturi:
substratul format din nisip, cu o grosime de 5-10 cm;
fundaia format din balast, cu o grosime de 30-50 cm;
stratul de rezisten format din beton, de grosime 20-30 cm;
statul de uzur format din bitum.
Un drum modern trebuie s dispun de caliti constructive i de amenajri
pentru staionarea autovehiculelor i pentru prioritate de trafic.
Criterii de clasificare a drumurilor
1. Dup folosin:
1.a. drumuri publice destinate cerinelor de trafic rutier ale ntregii populaii
i ale economiei naionale. Acestea se mpart n:

drumuri de interes vital:

16

autostrzi drumuri de mare capacitate, rezervate exclusiv circulaiei

autovehiculelor. Autostrzile sunt prevzute cu benzi unidirecionale, separate
printr-o band median. De asemenea, acestea intersecteaz denivelat orice alt
cale de comunicaie i evit, pe ct posibil, localitile. Accesul i ieirea pe i
din autostrad este permis numai prin locuri special amenajate;
drumuri naionale asigur legtura cu punctele de frontier;

drumuri de interes local pot fi:

drumuri judeene;
drumuri comunale;
strzi.
1.b. drumuri de exploatare satisfac cerinele de trafic rutier ale unor ageni
economici din industrie, agricultur, etc.
2. Dup influena pe care o au asupra exploatrii autovehiculelor,
drumurile se mpart n 6 categorii:
2.a. categoria M cuprinde drumurile asfaltate, n stare bun, crora li se
atribuie un coeficient de drum = 0.0;
2.b. categoria K include drumurile pavate, n stare bun, crora li se aribuie
un coeficient = 1;
2.c. categoria T cuprinde drumurile asfaltate, pavate i pietruite, n stare
mediocr, crora li se atribuie un coeficent = 1.1;
2.d. categoria L - cuprinde drumurile pietruite cu piatr spart, pietri i
bolovani, crora li se atribuie un coeficient = 1.2;
2.e. categoria E include acele drumuri care impun schimbri de vitez pe
circa 70% din parcus i cuprinde: drumurile de pmnt, drumurile de
terasamente, n stare mediocr i dumurile pavate cu bolovani de ru, n stare
rea, a cror coeficient este = 1.4;
2.f. categoria H cuprinde toate celelate categorii de drumuri, a cror stare nu
permite viteze mai mari de 15km/h pe toat lungimea lor i care au un
coeficient de drum = 1.6
Coeficienii de drum au menirea de a corecta parcursul efectiv, n vederea
obinerii parcursului echivalent.
II Autovehiculul este principalul mijloc de transport rutier,
reprezentat de orice vehicul care se poate deplasa pe un teren amenajat
sau nu, prin propriile mijloace, n care scop este nzestrat cu un motor cu
care produce sursa de energie pentru propulsie.
Clasificarea autovehiculelor
1.

Dup destinaie:
17

1.a. autovehicule pentru cltori acestea se mpart n:

autovehicule uoare capacitate de 4-6 locuri;

autovehicule medii capacitate de 10-14 locuri;

autovehicule grele capacitate de 35-100 locuri.

1.b. autovehicule pentru marf foarte diverse i se pot clasifica dup
modul de construcie n:

autovehicule cu asiul simplu i

autovehicule cu asiul articulat , care pot fi: detaabile sau cu

semiremorc.
Dup sarcina util, autovehiculele de marf pot fi:

pn la 1.5 tone;

ntre 3-5 tone;

ntre 5-8 tone;

ntre 8-12 tone;

peste 12 tone.
2.
Dup felul suprastructurii i destinaia ei:
2.a. autocamioane lad;
2.b. autocamioane izoterme;
2.c. autocamioane frigorifice;
2.d. cisterne, etc.
3.
Din punctul de vedere al mecanismului de ncrcare/descrcare:
3.a. autovehicule cu suprastructur fix;
3.b. autovehicule cu suprastructur basculat.
Aceste clasificri au rol important pentru stabilirea modalitilor de organizare
a parcului de autovehicule, a activitii de ntreinere i reparaii, de
aprovizionare cu materiale, piese de schimb, de stabilire a cheltuielilor de
exploatare.

3.2. PROCESUL DE TRANSPORT AUTO. NOIUNE, STRUCTUR,

CLASIFICARE
Procesul de transport auto, n modul cel mai general, const n efectuarea
deplasrii mrfurilor sau cltorilor dintr-un loc n altul, cu
autovehiculele. El rezid n prestaii ce se efectueaz cu mijloacele de
transport auto i este echivalent cu procesul de producie din aceast activitate.
18

Diagrama de transport auto

Dcta = Tc + Td + T
Dpta = Tp + Dcta + Tpd
Tc = t1 + t2 + t3 + t4 + t5 = 2L + Td + Tas
unde:
Dcta = durata ciclului de transport auto;
Tc = timpul cursei;
Td =timpul de deplasare de la locul de garare la primul punct de
ncrcare;
T = timpul de ntoarcere de la locul de descrcare la locul de garare;
Dpta = durata procesului de transport auto;
Tp = timpul de pregtire a autovehiculului n vederea plecrii n curs;
Tpd = timpul de garare a autovehiculului i de predare a documentelor la
ntoarcerea din curs;
t1 = timpul de ncrcare ;
t2 = timpul de deplasare de la punctul de ncrcare la punctul de
descrcare;
t3 = timpul de descrcare;
t4 = timpul de deplasare de la puncul de descrcare napoi la punctul de
ncrcare;
t5 = alte staionri;
L = lungimea traseului;
V = viteza de deplasare a autovehiculului;
Td = timpul de ncrcare/descrcare;
Tas = timpul afectat altor staionri;
Tg = timpul de garare.
Prin ciclu de transport auto se nelege activitatea de transport a unui
autovehicul, de la plecarea din punctul de garare, pn la ntoarcerea lui
n acelai loc.
Durata ciclului de transport const n timpul care se scurge din
momentul plecrii autovehiculului din garaj la locul de ncrcare a
mrfurilor sau de mbarcare a cltorilor i pn n momentul sosirii
acestuia la garaj.
Organizarea ciclului de transport se bazeaz pe cunoaterea:
volumului traficului de mrfuri i cltori,
a intensitii i frecvenei curenilor de mrfuri i de cltori.
19

Ciclul de transport se compune din una sau mai multe curse, care se pot
efectua pe durata acestuia.
Prin curs se nelege efectuarea unui singur transport, adic
deplasarea ncrcturii la destinaie i revenirea autovehiculului la locul
iniial de ncrcare sau n alt loc.
Durata cursei este egal cu timpul care se scurge din momentul
nceperii efecturii primei operaii necesare ncrcrii i pn n
momentul ncheierii ultimei operaii ce precede o nou ncrcare sau
garare.
Deci, cursa reprezint activitatea autovehiculului ntre dou
ncrcri succesive.
n traficul urban de cltori ns, cursa reprezint activitatea
autovehiculului ntre capetele traseului, n ambele sensuri, n timp ce n
traficul urban cursa semnific activitatea autovehicului ntre capetele
traseului, ntr-un singur sens.
n cadrul procesului de transport auto se pot efectua 3 tipuri de parcursuri:

parcurs cu ncrctur;

parcurs fr ncrctur;

parcurs zero (de la garaj la locul de ncrcare sau de la locul de

descrcare la garaj).
Efectuarea unei curse se face pe baza unui itinerar stabilit care trebuie
respectat de fiecare automobil i care cuprinde drumul pe care acesta
urmeaz s-l parcurg ntre dou puncte, innd seama de viteza de
parcurgere a distanei i de staionrile pe parcurs.
La stabilirea itinerarului trebuie s se in seama de:

lungimea drumurilor i starea tehnic a acestora;

intensitatea traficului;

declinaiile drumului.
Clasificarea procesului de transport auto
1.
1.
1.

1.
1.

Din punct de vedere al coninutului ncrcturii:

a. transport de mrfuri;
b. transport de cltori;
c. transport de bagaje;
d. transport de pot, etc.

2.
Din punct de vedere al ariei de desfurare:
2. a. transporturi locale;
2.
b. transporturi interurbane;
20

3.

c. transporturi internaionale.

3. Din punct de vedere al locului i numrului manipulrilor:

3. a. transporturi directe (deplasarea mrfurilor se efectueaz ntre dou
puncte fr alte operaii);
3. b. transportri de colectare (ncrcarea se face succesiv din mai multe
locuri, iar descrcarea ntr-un singur loc);
3. c. transporturi de distribuie (ncrcarea se face ntr-un singur loc, iar
descrcarea n mai multe puncte succesiv);
3. d. transporturi de colectare i distribuie.
Elementele de organizare a circuitului automobilelor n transportul de
mrfuri
1. Timpul total de transport/de exploatare pe un anumit traseu se stabilete
cu ajutorul relaiei:
Tt = tm + tid + tas + ts
unde:
tm = timpul de mers;
tid = timpul afectat operaiunii de ncrcare/descrcare;
tas = timpul afectat pentru pregtire i ateptare;
ts = timpul de staionare pentru odihna oferului, din cauze tehnice, etc.
2. Cantitatea total de marf transportat pe un sector de drum este egal
cu:
n

Q q mi
i 1

unde:
n = numrul de curse (trasee) efectuate;
qmi = cantitatea de mrfuri transportate n fiecare curs.
3. n procesul circulaiei automobilelor, acestea efectueaz unul sau mai multe
tipuri de mers sau cicluri de transport:
a. mersul pendular presupune repetarea deplasrii ntre dou puncte
de ncrcare i de descrcare.
b. mersul inelar presupune deplasarea autovehiculelor ntre mai multe
puncte de ncrcare i descrcare, astfel nct formeaz o linie nchis.
c. mersul radial presupune efectuarea mai multor mersuri pendulare,
avnd un punct comun de plecare.
d. mersul de colectare - presupune parcurgerea unui traseu cu atingerea
mai multor puncte de ncrcare.
21

e.

mersul de distribuie presupune efectuarea unor operaii inverse

fa de mersul de colectare.
f. mersul de colectare i distribuie
4.
Printre elementele definitorii ale circulaiei n traseul auto se nscriu
i curenii de traseu.
Prin curent de mrfuri/cltori se nelege cantitatea de mrfuri/numrul
de cltori care urmeaz a se deplasa ntre dou puncte ntr-o unitate de
timp, ntr-un singur sens.
Curenii de mrfuri/cltori pot avea variaii de la o perioad la alta, care
semnific, de fapt, neuniformitatea curenilor respectivi.
Gradul de neuniformitate este luat n consideraie n organizarea traseului prin
coeficientul de neuniformitate care se determin ca i n traseul feroviar
prin raportul dintre volumul maxim de transportat i volumul mediu
stabilit pentru perioada dat.
Organizarea circulaiei n transportul auto nu poate face abstracie de
cunoaterea i luarea n consideraie a ctorva elemente, cum ar fi:
5.
cantitatea de trafic cantitatea de transportat exprimat n tone
sau numr de cltori;
6.
curentul de trafic cantitatea de trafic transportat sau de
transportat ntr-o unitatea de timp, ntr-un sens;
7.
prestaia de trafic reflect munca de transport raportat la timp,
altfel spus, volumul parcursului mrfurilor/cltorilor pe un drum dat, raportat
la o unitate de timp.
Capacitatea de circulaie i de transport auto
Capacitatea de circulaie auto (Cc) reprezint numrul maxim de
autovehicule care pot circula pe un sector de drum ntr-un sens sau n
ambele sensuri de circulaie, ntr-un timp determinat.
Aceasta se determin, de regul, pentru o or sau o zi ntreag.
Modelele de calcul ale capacitii de circulaie sunt numeroase i au la baz
diferite ipoteze privind:
vitezele de circulaie;
echivalarea diferitelor feluri de vehicule;
probabilitatea numrului de depiri care se pot efectua.
Determinarea capacitii de circulaie n traseul rutier se poate efectua cu
ajutorul calculului probabilitilor. Determinrile efectuate pe baza acestor
calcule servesc la stabilirea indicilor de aglomerare care reprezint gradul de
stnjenire n circulaie pe care trebuie s-l accepte conductorii auto la
parcurgerea drumului.
22

Pe baza studiilor i a experimentelor practice s-a stabilit c micarea a dou

autovehicule poate fi considerat independent dac intervalul de timp dintre
ele este >= 9 secunde.
Proporia intervalelor < de 9 secunde constituie un prim indice, care
caracterizeaz gradul de stnjenire a circulaiei. Pentru intervalele de timp < de
9 secunde, conductorii autovehiculelor sunt stnjenii n micarea lor de
autovehiculelor care i preced, cu att mai mult cu ct intervalul este mai mic.
De aceea, proporia intervalelor < de 9 secunde constituie un indice de
aglomerare.
De mare importan este gsirea soluiilor pentru mrirea capacitii de
circulaie. Aceasta poate fi influenat negativ de:
limea redus a benzii de circulaie;
neasigurarea gradului de vizibilitate;
proporia autovehiculelor grele n totalul traficului, etc.
Deoarece capacitatea de circulaie se exprim n autoturisme, influena
autovehiculelor grele modific cifrele de baz stabilite analitic.
n ceea ce privete vehiculele pe dou roi, la echivalarea acestora n
autoturisme se disting dou categorii:

bicicletele circul, de regul, la extremitatea cii de rulare i sunt mai

puin stnjenitoare n circulaie;

motocicletele autovehicule rapide care circul pe toat limea benzii

de circulaie. Efectueaz ele nsele depiri i sunt jenante pentru circulaia
altor tipuri de autovehicule.
Cifrele medii indicate pentru echivalare sunt:
1 / 5 autoturisme pentru o biciclet;
1 / 2 autoturisme pentru motociclet.
Msurile care pot duce la creterea capacitii de circulaie sunt:

msuri de ordin constructiv se refer la proiectarea unor elemente

ale drumului care s asigure: desfurarea nestingherit a circulaiei, evitarea
traversrii localitilor, amenajarea interseciilor de drumuri, evitarea pasajelor
la nivel cu calea ferat, mrirea numrului de benzi de circulaie, etc;

msuri de exploatare se refer la: reglementarea staionrii n orele

de vrf, limitarea circulaiei autovehiculelor grele, amenajarea staiilor de
alimentare cu combustibil, etc.
Nemijlocit legat de capacitatea de circulaie este capacitatea de transport.
Prin capacitate de transport (Ct) se nelege cantitatea de mrfuri/numrul
de cltori care se pot transporta cu mijloacele de transport auto ntr-o
or sau ntr-o zi, ntr-un anumit sens de circulaie.
Valoarea Ct depinde de:
- tipul autovehiculelor i
23

- Cc (capacitatea de circulaie auto).

Ct = Cc * qm
unde:
qm = numrul mediu de tone/cltori transportate de un autovehicul.
Qm n transportul rutier se exprim n cltori*kilometrii sau tone* kilometrii
i se determin cu relaia:
Tk = Ct * lmt
unde:
lmt = distana medie de transport a unei tone.
Transportul auto (spre deosebire de cel feroviar) reprezint numai o parte a
circulaiei rutiere.
Dreptul de a folosi drumul este general; pe drum circul autovehicule care
aparin att societilor de transport, ct i particularilor i cetenilor strini.
3.3. TRANSPORTUL AUTO DE MRFURI N TRAFICUL
INTERNAIONAL
Reglementri i instituii n traficul rutier internaional de mrfuri
I.

Instituii ale traficului rutier internaional de mrfuri

Dup cel de-al doilea Rzboi Mondial, pe msura dezvoltrii i modernizrtii

rutiere, a creterii schimburilor economice dintre state, s-a simit tot mai mult
necesitatea constituirii unei organizaii a transportatorilor, care s apere
interesele membrilor si. Aceasta s-a realizat n 1948, cnd a lua fiin, la
Geneva - Uniunea Internaional a Transportatorilor Rutieri (IRU).
Actul de constituire a IRU a fost semnat de delegaiile naionale din 8 ri
europene: Belgia, Danemarca, Frana, Anglia, Norvegia, Olanda, Suedia,
Elveia. ara noastr a aderat la IRU n 1963.
IRU a contribuit la elaborarea instrumentelor tehnice i comerciale menite s
promoveze transportul auto pe plan internaional.
n domeniul transportului auto, trebuie menionat constribuia IRU n legtur
cu:
punerea n aplicare a Conveniei vamale privind transportul rutier
internaional de mrfuri sub acoperirea carnetelor TIR;
24

elaborarea scrisorii de transport internaional n conformitate cu

prevederile Conveniei privitoare la transportul rutier internaional de mrfuri
(CMR);
crearea Asociaiei Internaonale pentru transportul mrfurilor
perisabile;
crearea Serviciuui de Asisten mutual internaional;
colaborarea la elaborarea altor convenii internaionale referitoare la:
circulaia i semnalizarea rutier, transportul mrfurilor periculoase, transportul
mrfurilor n containere, etc.
II.

Reglementri ale traficului rutier internaional de mrfuri

1.
Convenia vamal referitoare la transportul internaional de
mrfuri sub acoperirea carnetelor TIR (Geneva, 1959) acord
transportatorilor avantaje de ordin vamal menite s faciliteze traficul
internaional de mrfuri;
La aceast Convenie Romnia a aderat n 1963.
Autovehiculele care circul sub acoperirea carnetelor TIR beneficiaz de
eliminarea operaiilor de deschidere, n punctele vamale ale rilor de tranzit,
pentru controlul vamal, ceea ce determin scderea duratei transportului i
diminueaz posibilitile de degradare a mrfurilor perisabile.
Carnetul TIR l scutete pe transportaor de depunerea unor garanii vamale
proporionale ca mrime cu valoarea mrfurilor transportate.
Pentru fiecare vehicul rutier se ntocmete un carnet TIR valabil pentru o
singur cltorie.
Organele vamale din rile de expediere, dup controlul vamal al
autovehiculului, aplic acestuia sigiliile TIR.
Organele vamale din rile de tranzit controleaz autovehiculele numai sumar,
verificnd, n special, starea sigiliilor.
n cazuri extreme, organele vamale pot ordona desfacerea sigiliilor i nlocuirea
acestora cu altele noi, dup efectuarea controlului, a cror serie este trecut n
carnetele TIR aflate n posesia conductorului auto.
n ara noastr, ROMTRANS ndeplinete rolul de Asociaie garant pentru
aplicarea Conveniei TIR.
Principale atribuii ale ROMTRANS sunt:

primete, gestioneaz i elibereaz, contra cost, membrilor si, carnete

TIR;

garanteaz aplicarea Convenie TIR i este inut rspunderii de plata

taxelor i a penalitilor bneti, la care titularii carnetelor TIR sunt expui n
25

virtutea legilor i reglementrilor vamale ale rilor pe teritoriul crora se

produc abateri;

particip la congresele, reuniunile organizate de IRU i susine

interesele membrilor si n cadrul acestora;

contribuie la elaborarea de reglementri de trafic rutier internaional, la

completarea i revizuirea celor existente i, pe plan intern, particip la
elaborarea tarifelor de traseu auto i a altor acte normative ale circulaiei
rutiere.
2.
Convenia referitoare la contractul de transport internaional de
mrfuri pe cale rutier (CMR) semnat la Geneva n 1956. Aceast
Conveiei aparine seriei de convenii internaionale iniiate de Comisia
Economic ONU pentru Europa. n cadrul acestei Convenii sunt reglementate,
n mod uniform, condiiile generale n care se ncheie i se execut contractul
de transport rutier de mrfuri, reprezentate de scrisoarea de trsur tip CMR.
3.
Acordul European privitor la transportul de mrfuri periculoase
pe osele (semnat n 1957) - se aplic transporturilor efectuate, chiar i n
tranzit, pe teritoriul a cel puin dou ri pri ale Acordului i numai pe
teritoriul lor.
4.
Asociaia Internaional pentru transportul mrfurilor perisabile
(semnat n 1955) - i-a propus urmtoarele obiective:
coordonarea i schimbul de experien cu societile i gruprile
naionale aderente;
elaborarea unor studii pe probleme legate de transportul rutier de
mrfuri sub temperatur dirijat, a tarifelor i a condiiilor de tansport pentru
mrfurile perisabile;
publicarea studiului i coordonarea activitii n vederea transportului
rutier de mrfuri perisabile.
5.
Convenia asupra circulaiei rutiere i Protocolul privind
semnalizarea rutier elaborate la Geneva n 1949 i mbuntite la
Conferina de la Viena din 1968.
6.
Acorduri i Convenii bilaterale ncheiate ntre dou sau mai
multe ri prin care prile contractante i acord reciproc o serie de
avantaje, cum ar fi:
necontingetarea numrului de curse;
scutirea reciproc de orice fel de taxe i impozite;
26

scutirea reciproc de orice fel de taxe i impozite pentru un numr

contingentat de cltori, pe baz de autorizaie;
reducerea parial a taxelor i impozitelor pentru un numr
contingentat de cltori.
Autorizaiile de transport pot fi:
permanente asigur drepul efecturii unui numr nelimitat de curse
ntr-o perioad determinat de regul 1 an;
de cltorie dau dreptul la o singur cltorie dus-ntors pe perioada
de valabilitate a autorizaiei.
3.4. CONTRACTUL DE TRANSPORT N TRAFICUL RUTIER
INTERNAIONAL DE MRFURI
Proba acestui contract se face prin scrisoarea de trsur tip CMR. Aceasta se
ntocmete n 3 exemplare, semnate de expeditor i de transportator, din care:
- primul exemplar se remite expeditorului la predarea mrfii;
- al doilea exemplar nsoete marfa;
- al treilea exemplar se reine de transportator.
Cnd marfa trebuie s fie ncrcat n dou sau mai multe vehicule sau dac
este vorba de feluri diferite de marf sau de loturi diferite, transportatorul are
dreptul s cear ntocmirea de scrisori de transport pentru fiecare vehicul
folosit sau pentru fiecare fel ori lot de marf.
Scrisoarea de transport trebuie s conin urmtoarele date:
locul i data ntocmirii;
numele i adresa transportatorului;
locul i data primirii mrfii;
locul prevzut pentru eliberarea acestora;
numele i adresa destinatarului;
denumirea curent a mrfurilor i felul ambalajului;
numrul coletelor;
greutatea brut a mrfii;
cheltuielile aferente transportului (preul de transport, taxe accesorii,
taxe vamale, etc.);
instruciunile necesare pentru ndeplinirea formalitilor vamale;
meniunea c transportul este supus regimului stabilit prin CMR i nici
unei alte reglementri contractuale.
27

Dac este cazul, scrisoarea de transport trebuie s conin i urmtoarele

indicaii:
interzicerea transbordrii;
cheltuieli pe care expeditorul le ia asupra sa;
valoarea declarat a mrfii i suma care prezint inters special la
eliberare;
instruciunile expeditorului ctre transportaor cu privire la asigurarea
mrfii;
termenul convenit n care transportul trebuie efectuat.
Expeditorul rspunde pentru toate cheltuielile i daunele pricinuite
transportatorului din cauza inexactitii sau insuficienei datelor nscrise n
scrisoarea de transport.
Transportatorul este obligat ca, la primirea mrfii, s verifice:
- exactitatea meniunilor referitoare la numrul coletelor;
- starea aparent a mrfurilor i ambalajelor.
Expeditorul poate s cear verificarea greutii mrfurilor de ctre transportator
i, la rndul su, acesta cere plata cheltuielilor.
3.5. PRINCIPALELE CONVENII, ACORDURI I DOCUMENTE
FOLOSITE N TRANSPORTUL RUTIER INTERNAIONAL DE
MRFURI
Reglementrile naionale n domeniul transportului rutier sunt foarte
diverse, de la ar la ar, iar msurile de protejare a participrii cruilor
rutieri naionali la traficul internaional sunt foarte diferite. La toate acestea se
adaug msurile de protejare a drumurilor, oselelor, podurilor, mpotriva
uzurii cauzate de camioanele strine, care circul pe teritoriul naional, pentru
evitarea polurii mediului nconjurtor i de aprare a activitii turistice.
n fiecare ar au aprut reglementri care stabilesc condiiile tehnice, pe care
trebuie s le ndeplineasc camioanele strine pentru a fi admise s circule pe
drumurile naionale (greutile pe osie, gabarit) i condiiile care asigur
disciplin i securitatea rutier (modul de conduit al conductorilor strini,
documentele pe care trebuie s le posede asupra lor, timpul maxim de activitate
la volan).
n cadrul preocuprilor internaionale pentru unificarea normelor privind
transporturile rutiere au fost elaborate mai multe convenii, care faciliteaz
dezvoltarea n continuare a transporturilor rutiere. Cu toate eforturile fcute, nu
toate aspectele au putut fi reglementate unic astfel c n prezent exist
28

reglementri i convenii internaionale multilaterale, dar i convenii bilaterale

guvernamentale, prin care se reglementeaz problemele i aspectele necuprinse
n cele multilaterale.
Dup cel de al doilea rzboi mondial pe msura dezvoltrii i modernizrii
transportului rutier pe plan mondial i a creterii schimburilor economice dintre
diferite ri ale lumii, s-a simit tot mai mult necesitatea constituirii unor
organizaii internaionale a transporturilor rutiere, care s promoveze acest gen
de transport i s apere interesele membrilor si. Acest deziderat a fost realizat
la 23 martie 1948, cnd a luat fiin la Geneva, Uniunea Internaional a
Transportatorilor Rutieri (Intenational Road Transport Union - I.R.U.).
Actul de constituire al acestei asociaii neguvernamentale a fost semnat de
delegaiile asociaiilor naionale din ri europene: Belgia, Danemarca, Frana,
Anglia, Norvegia, Olanda, Suedia, Elveia. n prezent .
I.R.U. cuprinde 62 de membrii activi (uniuni naionale) i 26 de membri
asociai. ara noastr este afiliat la I.R.U. din 1963.
n anul 1949, I.R.U. a primit din partea Consiliului Economic i Social a
O.N.U. (ECOSOC) statutul de organ consultativ al acestuia. I.R.U., pe aren
internaional a facilitat punerea n aplicare a Acordului cu privire la
suprimarea restriciilor i libertatea circulaiei rutiere cunoscut n practic sub
numele de Libertile Rutiere de la Geneva. De asemenea, I.R.U. a adus o
contribuie remarcabil n elaborarea instrumentelor tehnico - comerciale
menite s promoveze transporturile auto i pe plan internaional. n domeniul
transportului de mrfuri trebuie menionat contribuia I.R.U. n legtur cu:
1
punerea n aplicare, n 25 de ri a Conveniei vamale privitoare la
transportul internaional de mrfuri sub acoperirea carnetelor TIR;
2
Elaborarea scrisorii de trsur internaional n conformitate cu
Convenia privitoare la contractul de transport internaional rutier de
mrfuri(C.M.R.);
3
Crearea Asociaiei internaionale pentru transportul de mrfuri
perisabile;
4
Crearea Serviciului de Asisten mutual internaional;
5
Colaborarea la elaborarea altor convenii internaionale referitoare la:
circulaia i semnalizarea rutier; transportul mrfurilor periculoase (A.D.R.);
transportul de mrfuri n containere.
Printre cele mai importante reglementri, de care trebuie s se in seama la
efectuarea transporturilor internaionale sunt:
a) CONVENIA C.M.R.-Convenia referitoare la contractul de transport
de mrfuri pe osele, a fost semnat la Geneva la 19 mai 1956. Prin aceast
Convenie sunt reglementate n mod uniform condiiile generale n care se
29

ncheie i se execut contractul de transport rutier de mrfuri. ara noastr a

aderat la aceast Convenie n baza decretului 451/20.11.1972, Convenia,
intrnd n vigoare pentru Romnia la data de 23.04.1973 la 90 de zile dup
depunerea instrumentelor de ratificare la O.N.U. Convenia C.M.R. se
compune dintr-un numr de 51 de articole grupate dup cum urmeaz:
Domeniul de aplicare;
Persoanele pentru care rspunde transportatorul;
ncheierea i executarea contractului de transport;
Rspunderea transportatorului;
Reclamaii i aciuni;
Transporturile succesive;
Nulitatea stipulaiilor contrare Conveniei;
Dispoziii finale;
b) CONVENIA T.I.R.- Convenia vamal, referitoare la transporturile
internaionale de mrfuri sub acoperirea carnetului T.I.R.. A fost adoptat n
anul 1959 n cadrul Comitetului pentru transporturile interioare ale C.E.E.O.N.U., i care a intrat n vigoare n 1960. Aceast prim Convenie a fost
revizuit n anul 1975 de ctre Comisia Economic pentru Europa din cadru
O.N.U. i a intrat n vigoare n 1978. Romnia este parte contractant la
Convenia T.I.R., revizuit din anul 1975.
n sensul prezentei Convenii, prin operaiune T.I.R. se nelege transportul
mrfurilor de la un birou vamal de plecare, la un birou vamal de destinaie, sub
regimul denumit Regimul T.I.R. stabilit prin aceast Convenie. Prezenta
Convenie privete transportul mrfurilor efectuate fr descrcri i
rencrcri, pe una sau mai multe frontiere, de la un birou vamal de plecare al
unei pri contractante, n vehicule rutiere, ansamble de vehicule sau n
containere, cu condiia ca o parte din traseu ntre nceputul operaiunii T.I.R. i
terminarea ei, s fie un traseu rutier. Transporturile trebuie s aib loc sub
garania asociaiilor agreate conform dispoziiilor Art.6 al acestei convenii i
trebuie s fie efectuate sub acoperirea unui carnet T.I.R.. Mrfurile transportate
sub regim T.I.R. nu vor fi supuse la plata sau la consemnarea drepturilor i
taxelor de import sau de export la birourile vamale de trecere. Fiecare parte
contractant va putea mputernici anumite asociaii s elibereze carnete T.I.R.,
fie direct, fie prin intermediul unor asociaii corespondente i s se constituie
garante.
Obiectivul principal al sistemului T.I.R. este acela de a realiza un echilibru
ntre urmtoarele dou cerine:
30

 pe de o parte dorina transportatorilor de a reduce ct mai mult formalitile

vamale de frontier, staionrile ndelungate n scopul realizrii unor
transporturi de calitate ntr-un timp ct mai scurt;
pe de alt parte cerina organelor vamale din rile tranzitate de a se realiza
un control vamal la frontier n vederea respectrii legislaiei, n fiecare ar.
Pentru atingerea acestor obiective s-a eliberat Convenia T.I.R. care are la baz
urmtoarele principii:
1
Asigurarea vehiculelor sau containerelor destinate transportului
internaional de mrfuri, solicitate de Convenia T.I.R., const n faptul c
acestea trebuie s fie construite nct s permit accesul n interior dup ce au
fost sigilate de organele vamale;
2
Sistemul de asigurare internaional este astfel conceput nct taxele
vamale pentru asigurarea transportului pentru perioada de tranzit s fie
acoperite n orice moment de o asociaie garant naional dac transportatorul
nu poate fi responsabil;
3
Cheia sistemului este carnetul T.I.R i este cel mai important element.
n prezent carnetul T.I.R. se elibereaz de ctre I.R.U. -Geneva asociaiilor
garante naionale, n condiiile ce se stabilesc n contractele ncheiate n acest
sens;
4
Msuri de control. Ultimul element de baz care caracterizeaz sistemul
T.I.R. este recunoaterea de ctre rile tranzitate i de ctre ara de destinaie a
msurilor de control vamal aplicat n ara de plecare.
Ca regul general, mrfurile transportate n sistemul T.I.R., n vehiculele sau
containere sigilate, nu sunt verificate pe parcurs de autoritile vamale acesta
fiind marele avantaj al sistemului pentru transportator. Desigur, aceast
prevedere general nu exclude dreptul organelor vamale de a efectua verificri
ori de cte ori consider necesar sau dac apar suspiciuni cu privire la
legalitatea unor transporturi.
c) ACORDUL A.T.P. Acordul cu privire la transportul internaional de
produse perisabile i cu privire la mijloacele de transport speciale, care trebuie
folosite.
n scopul mbuntirii condiiilor de conservare a calitii mrfurilor perisabile
n cursul transportului i de dezvoltare a comerului cu asemenea bunuri,
Comisia Economic pentru Europa a O.N.U., a eliberat un acord referitor la
transporturile internaionale al produselor alimentare i ale altor mrfuri
perisabile, precum i la instalaiile ce se folosesc n acest scop. n conformitate
cu aceast Convenie, toate instalaiile cu care sunt dotate mijloacele de
31

transport pentru a asigura un regim de temperatur dirijat (izoterme,

refrigerente, frigorifice sau calorifere) trebuie s fie controlate de autoritile
competente din ara unde sunt nregistrate i nmatriculate.
d) ACORDUL A.D.R.- Acordul cu privire la transportul rutier de marf
periculoase. n Europa, transportul rutier de mrfuri periculoase este
reglementat de Acordul European referitor la transportul rutier internaional
de mrfuri periculoase, ncheiat la Geneva la 30 septembrie 1957. ncepnd cu
data de 1 ianuarie 1995, Romnia respect prevederile acestui ACORD, la care
a aderat prin Legea 31/1994.
A.D.R.-ul este un acord elaborat de Comisia Economic a Naiunilor Unite
pentru Europa, la Geneva, prin care mai multe state din Europa au convenit
unele reguli comune pentru transportul mrfurilor periculoase pe drumurile
publice pe teritoriul lor i pentru trecerea frontierei. Abrevierea A.D.R. i
gsete originea n cuvintele cheie din titlu, n limba francez: A-acord, Ddangereuse, R-route.
La nceputul anului 1999 erau membre semnatare ale acordului: Germania,
Austria, Belarus, Bosnia-Heregovina, Belgia, Italia, Croaia, Danemarca,
Spania, Estonia, Macedonia, Federaia Rus, Finlanda, Frana, Grecia, Ungaria,
Letonia, Liechtenstein, Lituania, Luxemburg, Olanda, Norvegia, Polonia,
Portugalia, Republica Moldova, Republica Ceh, Romnia, Marea Britanie,
Slovacia, Slovenia, Suedia, Elveia.
Acordul propriu-zis este un acord scurt i simplu. Articolul cheie este al doilea.
El precizeaz cu excepia anumitor mrfuri extrem de periculoase, celelalte
mrfuri periculoase, care pot face obiectul unui transport internaional n
vehicule rutiere cu condiia ca:
-ambalajul lor i etichetarea s fie n conformitate cu prescripiile din Anexa A
a acordului;
-construcia, echipamentul i exploatarea vehiculelor s fie conforme cu
prescripiile din Anexa B.
Anexa A enumer toate mrfurile periculoase care pot face obiectul unui
transport internaional. Aceast anex stabilete regulile referitoare la ambalare
i la etichetare, inclusiv descrierea mrfurilor n documentele de transport.
Aceste reguli trebuie s fie aplicate, toate, de ctre expeditorul de mrfuri.
Anexa B stabilete regulile aplicabile vehiculelor i operaiilor de transport de
care transportatorul este rspunztor.
A.D.R.-ul este un acord ntre state. Nici o autoritate central nu poate schimba
aplicarea sa. n practic, controalele rutiere sunt efectuate de prile
contractante. Dac regulile sunt nclcate, autoritile naionale pot urmri pe
cale juridic oferul, aplicnd legislaia lor intern. A.D.R. nu prescrie nici o
sanciune. n vederea asigurrii aplicrii uniforme i pentru a asigura liberul
32

schimb n Uniunea European, anexele A i B au fost adoptate de toate statele

membre ale U.E. i ele constituie baza regulilor interne.
e) ACORDUL A.E.T.R.-Acordul European privind regimul de lucru al
echipajelor vehiculelor care efectueaz transporturi rutiere internaionale.
Acordul A.E.T.R. a intrat n vigoare la data de 5.01.1976 i prevederile sunt
obligatorii pentru urmtoarele ri: Austria, Belgia, Danemarca, Spania,
Irlanda, Frana, Marea Britanie, Grecia, Italia, Norvegia, Luxemburg, Olanda,
Portugalia, Slovacia, Iugoslavia, Germania, Cehia, Norvegia, Slovacia,
Federaia Rus. Prevederile principale ale A.E.T.R. care se refer la regimul de
lucru al echipajelor vehiculelor, care efectueaz transporturi internaionale de
mrfuri sunt:
1
Durata total de conducere a vehiculelor cuprins ntre dou repausuri
zilnice, sau ntre un repaus zilnic i un repaus sptmnal, numit n continuare
perioad de conducere zilnic nu trebuie s depeasc 9 ore. Poate fi
prelungit pn la 10 ore de 2 ori pe sptmn.
2
Dup 4 ore i jumtate de conducere a vehiculului oferul trebuie s
fac o pauz de cel puin 45 de minute, cu excepia situaiei, cnd el intr n
perioada de repaus total.
1
Dup maxim 6 perioade de conducere zilnic, oferul trebuie s ia un
repaus sptmnal.
2
n fiecare perioad de 24 de ore oferul beneficiaz de un repaus zilnic,
de cel puin 11 ore consecutive cel mult de trei ori pe sptmn.
3
Pauza zilnic poate fi luat ntr-un vehicul cnd acesta este echipat cu o
cuet i este n staionare.
f) CONVENIA C.E.M.T.
Autorizaiile C.E.M.T. sunt autorizaii multilaterale pentru transportul
internaional al mrfurilor pe drumurile publice folosite de ntreprinderile de
transport, stabilite n una dintre rile membre C.E.M.T., pe baza unui sistem de
contigent n relaiile ntre rile membre C.E.M.T. pentru vehicule nmatriculate
ntr-o ar membr a C.E.M.T.
C.E.M.T. reprezint Conferina European a Minitrilor Transporturilor care
este un organism interguvernamental, creat n 1953. rile membre: Germania,
Austria, Belgia, Bosnia-Heregovina, Bulgaria, Croaia, Danemarca, Spania,
Estonia, Finlanda, Frana, Grecia, Ungaria, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania,
Luxemburg, Moldova, Norvegia, Olanda, Polonia, Portugalia, Turcia, Cehia,
Slovacia, Romnia, Marea Britania, Slovenia, Suedia, Elveia i Turcia.
Autorizaia C.E.M.T. poate fi valabil un an calendaristic (format A4 de
culoare verde) sau 30 de zile (format A4 de culoare galben avnd meniunea
autorizaie de scurt durat). n perioada valabilitii autorizaiei C.E.M.T.,
33

operatorul de transport rutier, poate efectua un numr nelimitat de cltorii pe

teritoriile rilor membre C.E.M.T.
n conformitate cu rezoluiile C.E.M.T., autorizaia C.E.M.T. nu poate fi
utilizat:
1
Pentru transportul la care expeditorul sau beneficiarul menionat n
scrisoarea de transport internaional C.M.R. este acelai cu deintorul
autorizaiei multiple C.E.M.T.(transport n interes propriu);
2
Pe teritoriul rilor membre C.E.M.T., n cazul n care transportul
internaional de mrfuri se efectueaz ntr-o ar membr C.E.M.T. i o ar
nemembr C.E.M.T.
Pentru efectuarea transporturilor rutiere de mrfuri ncrcate pe
teritoriul unei ri membre n vederea descrcrii pe teritoriul aceleiai ri
(cabotaj).
Pentru ca un transport s se deruleze n trafic rutier internaional trebuie ca
ncrctura s fie nsoit n afara scrisorii de trsur, i de alte documente
care privesc organele sanitar-veterinare, poliia de frontiera precum i organe
i organisme guvernamentale. Aceste documente sunt prevzute n
reglementrile internaionale multilaterale sau bilaterale, precum i n
legislaia intern a rilor de expediie, a rilor de tranzit i a rilor de
destinaie.
1

34

Cap. IV. TRANSPORTUL MARITIM I FLUVIAL

4.1. CILE NAVIGABILE

Canalele maritime i fluviale ofer pentru toate navele, indiferent de pavilionul
sub care circul, largi posibiliti de deplasare.
Activitatea de transport ce se desfoar pe lacuri, ruri, fluvii, canale
poart denumirea de navigaie interioar sau fluvial, iar cea care se
desfoar pe mri i oceane se numete navigaie maritim.
Din punct de vedere tehnic, navigaia interioar se deosebete de cea maritim
prin aceea c adncimea apelor pe care se face navigaia este mai mic, motiv
pentru care i gabaritul navelor este diferit.
Un element aparte n navigaia fluvial l constituie calea navigabil, care
numai parial are caracter mutual, ea putnd fi construit i artificial.
Prin cale navigabil, n general, se nelege drumul stabilit i trasat pe hart
pe care navele se pot deplasa, fr pericol, n ambele sensuri, pe ntreaga
perioad de navigaie.
Spre deosebire de cile maritime, ce se concretizeaz prin construcii de
nceput i sfrit a acestora (reprezentate de porturi) i prin eventuale
construcii i instalaii de semnalizare n navigaie, cile de navigaie interioar
se materializeaz n nsui cursul de ap pe care navigaia se face, fr pericol.
Zona continu a cursului de ap i a cii navigabile cu raze ce nu coboar sub o
anumit limit i care permite navigaia vaselor ntr-un sens sau altul, cu sau
fr ncruciare, se numete enal navigabil.
Cile de navigaie interioar trebuie s ndeplineasc anumite condiii de:
- gabarit;
- adncime;
- nivel al apei.
La rndul su, gabaritul enalului navigabil se caracterizeaz prin:
- adncime;
- lime;
- raz de curbur.
Cile navigabile pot fi clasificate dup mai multe criterii:
a. dup caracterul navigaiei:
35

a.1. ci navigabile naturale;

a.2. ci navigabile artificiale.
b. din punct de vedere al perioadei de navigaie:
b.1. ci navigabile cu exploatare permanent:
b.2. ci navigabile cu exploatare periodic.
c. din punct de vedere al construciei lor:
c.1. ci navigabile cu scurgere liber;
c.2. ci navigabile ecluzate.
Cile de navigaie se pot mpri n trei grupe:
1. drumuri de cabotaj;
2. drumuri maritime internaionale;
3. drumuri oceanice internaionale.
1.
Drumurile de cabotaj leag, ntre ele, porturile aceleiai ri.
Transportul de cabotaj este transportul de-a lungul coastelor, la maxim
100 mile distan de limitele apelor teritoriale.
Cabotajul poate fi:
naional ntre porturile aceleiai ri;
internaional ntre porturile diferitelor state.
Cabotajul naional, la rndul su, se mparte n:
- mic cabotaj ntre porturile aceleiai ri, situate n acelai bazin
maritim;
- mare cabotaj ntre porturile aceleiai ri, situate n mri sau oceane
diferite.
Transportul bunurilor prin cabotaj se face sub control vamal, n baza unui
permis eliberat de vama rii respective.
Cabotajul ete rezervat, de regul, navelor naionale, navele strine putnd fi
acceptate doar dac dispun de o autorizaie special, eliberat de un organism
guvernamental.
Pn la apariia uniunilor vamale, dreptul internaional a consacrat regula
potrivit creia cabotajul este o navigaie maritim sau fluvial ntre porturile
situate pe teritoriul aceluiai stat.
Cabotajul cu caracter internaional se desfoar ntre porturi aparinnd unei
uniuni vamale de tipul UE.
2.
Drumurile maritime internaionale asigur legturile ntre porturile
diverselor state, care nu fac parte dintr-o uniune vamal, situate n acelai bazin
maritim sau n bazine maritime nvecinate.
36

3.
Drumurile oceanice internaionale sunt cele mai importante pentru
comerul internaional, din care fac parte direciile transoceanice ce
reprezint drumurile de curse lungi strbtute de navele de mare tonaj.
Ca i drumurile de cabotaj i drumurile maritime internaionale, i drumurile
oceanice internaionale sunt deschise navelor tuturor statelor, n condiii de
egalitate, portivit principiului mrii libere, n virtutea cruia suprafaa mrii
i oceanelor, situat dincolo de limita apelor teritoriale ale statelor, nu este
supus suveranitii acestora.
Convenia de la Geneva (1958) stipuleaz urmtoarele drepturi ale statelor n
marea liber:
libertatea navigaiei;
libertatea pescuitului;
libertatea de a instala conducte petroliere i cabluri submarine;
libertatea de survol.
O problem nc contrversat este aceea a delimitrii uniforme i precise ntre
marea teritorial i cea liber.
Marea teritorial, stabilit n mod unilateral de statele riverane, variaz de la un
stat la altul, n funcie de interesele economice i politice ale acestora. Cele mai
multe state, i Romnia, au adoptat principiul celor 12 mile de la rm.
O larg accepiune a cptat conceptul de zon economic sau de zon
economic exclusiv prin care se nelege o zon maritim adiacent,
situat dincolo de limita apelor teritoriale, n care statele riverane i
rezerv dreptul de a folosi, exclusiv sau cu prioritate, anumite resurse
maritime (SUA i Canada i-au extins, n mod unilateral, zona de pescuit la
200 mile de la rm).
4.2. NAVELE
Navele sunt mijloacele de navigaie utilizate pentru realizarea activitii de
transport i a altor servicii (maritime, fluviale, de navigaie interioar,
etc.).
Navele maritime comerciale sunt grupate n trei categorii:
a. nave pentru transportul persoanelor (pachebot-urile);
b. nave pentru transportul mrfurilor (cargo-urile);
c. navele mixte.
Navele pentru transportul mrfurilor sunt grupate n:
nave tanc (pentru transportul mrfurilor lichide) majoritatea
covritoare a acestora o formeaz tancurile petroliere. Acestea sunt de mare
37

capacitate: ntre 20.000 60.000 TDW (cele care transport produse rafinate
din iei) i cu tonaje ntre 100.000 400.000 TDW i chiar mai mult (cele care
transport produse neprelucrate).
n afara tancurilor petroliere, flota navelor tanc mai cuprinde: nave specializate
pentru transportul uleiurilor vegetale, a produselor chimice lichide, a vinurilor
i a alcoolului etilic, a melasei i gazelor naturale lichefiate, etc.
nave specializate pentru transportul mrfurilor solide din aceast
categorie fac parte: cargo-urile pentru transportul mrfurilor generale, navele
specializate pentru transportul mrfurilor de mas i vrachierele universale.
nave combinate din aceast categorie, o nav mai sofisticat este
vrachierul combinat, ce poate transporta, concomitent, mrfuri de mas solide
i lichide. Acest tip de nav combin avantajele mineraliere cu cele ale
tancurilor petroliere i se gsete n una din variantele: 00 (ore-oil) sau OBO
(ore-bull-oil).
nave speciale din aceast categorie fac parte:
- navele frigorifice utilizate pentru transportul petelui i a crnii,
putnd transporta cantiti mari de carne i pete congelat;
- navele de pescuit;
- navele de transport i de prelucrare a petelui oceanic;
- navele port-container pot fi:
^ De mic tonaj ntre 1.000 - 5.000 TDW;
^ De tonaj mediu ntre 5.000 10000 TDW;
^ De mare tonaj ntre 10.000 20.000 TDW.
Aceste nave pot fi, de asemenea:
^ LO-LO (left on left off) - ncrcarea i descrcarea containerelor se face
pe vertical;
^ RO-RO (roll on - roll off) ncrcarea i descrcarea se face pe orizontal.
n afar de containere, aceste nave transport i autovehicule, locomotive i
vagoane.
- navele port-barje - sunt folosite n transportul intermodal maritim i
fluvial.
nave auxiliare cuprind:
- remorcherele ajut la acostarea navelor n porturi;
- dragoarele ajut la escavarea aluviunilor i meninerea adncimii
apelor;
- navele de buncheraj - alimenteaz navele comerciale cu combustibil;
- sprgtoarele de ghea.
38

4.2.1. Caracteristicile navei

Dintre caracteristicile de volum i de greutate ale navei reinem:
1.
Volumul carenei- este dat de volumul prii imerse a navei, exprimat
3
n m ;
2.
Tonajul navei volumul spaiilor interioare, determinat prin
msurtori de tonaj, dup norme naionale sau n baza Conveniei
internaionale de la Londra. Se exprim n uniti de volum i n tone registru,
unde o ton registru = 2.8316 m3 (100 picioare cubice).
n efectuarea msurtorilor se determin:

tonajul registru brut volumul total al spaiilor nchise de la bordul

unei nave i

tonajul registru net acea parte a volumului total al spaiilor nchise

de la bordul unei nave care este destinat ncrcrii mrfurilor i pasagerilor.
Pentru a obine tonajul registru net, din tonajul registru brut se scad spaiile
alocate cabinelor i cele accesorii ale ntregului echipaj.
n funcie de tonajul registru net se percep: taxele de pilotaj, de remorcaj, de
trecere prin canale i sunt calculate o serie de elemente din structura
cheltuielilor de exploatare.
3.
Deplasamentul greutatea navei exprimat n tone sau greutatea
coloanei de ap dislocuit de nav n stare de plutire. Acesta se msoar fie n
tone metrice, fie n tone engleze, numite tone lungi, unde o ton lung=
1016,0475 kg.
Deplasamentul poate fi exprimat i n metrii cubi i se numete deplasament
volumetric.
Deplasamentul navei este de dou feluri:
deplasamentul navei goale masa navei la ieirea din antierul naval
n care a fost construit, fr rezerve de combustibil, lubrefiani, ap
tehnologic, potabil, echipaj, provizii, marf. Acest tip de deplasament este o
mrime constant, calculat de antierul naval constructor;
deplasamentul de plin ncrcare masa navei ncrcat pn la
linia de plin ncrctur.
Pentru caracterizarea capacitii de ncrcare a unei nave se folosete:
- DW eitul brut se calculeaz prin diferena dintre deplasamentul
navei de plin ncrcare i deplasamentul navei goale i

39

- DW eitul net se calculeaz prin diminuarea DW eitului brut cu

toate greutile de la bord ce nu reprezint marf (combustibil, lubrefiani,
aptehnologic, potabil, echipaj, provizii).
n exploatarea navei este important ca ponderea DW-eitului net n DW-eitul
brut s fie ct mai mare, pentru c prin el se evideniaz capacitatea util de
ncrcare a navei pentru care se pltete navlul i care caracterizeaz eficiena
n exploatare a navei.
Att DW-eitul brut, ct i cel net, se msoar n tone, ns, pentru a nelege c
este vorba de capacitatea de ncrcare a navei, se noteaz cu TDW.
4.2.2. Clasa navei. Registre de clasificare
Registrele de clasificare sunt instituii specializate care, n conformitate cu
legislaiile lor naionale i prevederile conveniilor Internationale privind
condiiile navigaiei n marea liber, elaboreaz norme tehnice obligatorii
i verific ndeplnirea unui certificat de clas.
Elibernd UN asemenea certificat, societatea de clasificare garanteaz
navlositorilor i societilor de asigurare c nava Este etan, solid, rezistent
i apt, din toate punctele de vedere, pentru efectuarea voiajului. Cu ct starea
tehnic a navei, atestat de certificatul de clas, va fi mai bun, cu att nava va
prezenta un interes sporit pentru navlositori, ct i pentru societile de
asigurare, ale cror riscuri asumate cresc, n general, o dat cu vechimea navei,
ca de altfel i primele de asigurare pe care le percep de la armatori i de la
comerciani.
Prima societate de asigurare a fost Societatea LLOYD (Londra).
Cu timpul, au aprut i altele.
Registrul Naval Romn (RNR) - 1965 - are sediul la Bucureti i birouri n
principalele porturi ale rii.
Atribuiile RNR sunt:
clasificarea navelor maritime i de navigaie interioar;
urmrirea aplicrii conveniilor internaionale;
executarea msurtorilor de tonaj;
supravegherea navelor n construcie i exploatare.
n urma activitii de supraveghere, RNR elibereaz navelor acte sau certificate
oficiale, cum ar fi:
- certificatul de clas;
- certificatul de clas provizoriu;
40

- certificatul de clas pentru instalaia frigorific;

- certificatul de clas pentru mijlocul de semnalizare;
- certificatul de clas pentru mijlocul de salvare;
- certificatul de clas pentru echipamentul radio;
- certificatul de clas pentru echipamentul de navigaie.
Clasa acordat de RNR evideniaz categoria navei aflate sub supraveghere,
din punct de vedere constructiv i al dotrii.
Operaia de acordare a clasei se numete clasificare i se face sub form de
calificative prin: simboluri, litere, cifre sau semne, ce arat: caracteristicile
principale constructive sau de rezisten, categoria de servicii, categoria
mainilor principale, zona de navigaie permis, clasa acordat structurii de
lemn, etc.
Simbolurile acordate de RNR sunt:
RNR
M
- pentru navele ce circul pe apele maritime
CM
O
RNR
I
- pentru nave ce circul pe ape interioare
CM
1
unde:
RNR
indic faptul c nava a primit o clas din partea RNR;
CM indic modul de construcie a corpului i a mainii navei;
M navigaie maritim;
I
navigaie interioar.
n cazul navigaiei maritime, la numitorul celei de-a doua fracii pot fi puse
simbolurile:
0 navigaie maritim nelimitat;
1 navigaie maritim n mri deschise la o distan de sub 200 mile marine de
la locul de adpost;
2 navigaie maritim n mri deschise i nchise la o distan de sub 50 mile
marine de la locul de adpost;
3 navigaie maritim costier.
La navigaia interioar pot fi puse urmtoarele simboluri:
1 navigaie interioar n zone cu valuri nalte de 1,2 m i o lungime de maxim
12 m;
2 navigaie interioar n zone cu valuri de 0,6 m i o lungime de maxim 5 m.
Dac nava este construit pentru navigaia printre gheuri i are ntrituri cerute
de normele RNR, la simbolul fundamental se adaug nsemnele: G10, G20,
41

G30, G40, G50, G60, care indic capacitatea navei de a naviga printre gheuri,
de la cele mai puin groase pn la corpuri de ghea compact.
Un alt semn poate arta numrul compartimentelor vecine la a cror inundare
nava i menine starea de flotabilitate i stabilitate. Aceste semne sunt cifrele:
1, 2 i 3.
Dac nava are mijloace speciale de protecie anti incendiu, la simbolul
fundamental se adaug simbolul F.
Mai poate fi adaugat i o meniune scurt a destinaiei navei.
Certificatul de clas st la baza stabilirii cotelor de asigurare i ofer
societilor de asigurare garanii asupra strii tehnice a navei.
4.3. PORTUL MARITIM
Porturile maritime sunt adposturi naturale sau artificiale, situate n
zona litoral, bi, golfuri, la gurile de vrsare ale fluviilor, care, n urma
unor lucrri hidrotehnice i industriale speciale i a unor msuri
organizatorice riguroase, pot asigura:
intrarea i ieirea navelor;
adpostirea lor contra vnturilor i valurilor;
aprovizionarea, ntreinerea i repararea acestora;
efectuarea tuturor reparaiilor implicate n transportul mrfurilor
(n principial).
Porturile maritime se pot clasifica dup mai multe criterii:
1.
Dup aezarea geografic:
1.a. porturi de litoral - sunt situate pe malul mrilor i oceanelor, pe
continente sau insule;
1.b. porturi maritime-fluviale - sunt situate la gurile fluviilor sau pe
sectoarele maritime ale acestora.
n zonele geografice cu maree, porturile maritime din aceast categorie pot fi:
porturi deschise - cnd acuatorul poturilor rmne deschis fenomenelor de
maree;
porturi ecluzate sau semiecluzate - care au bazinele nchise cu ecluze sau
pori;
porturi mixte - au unele bazine nchise cu ecluze sau cu pori i altele
expuse fenomenelor de maree.
2.
Dup destinaie:
2.a. porturi comerciale pot fi:
42

 specializate i
parial specializate - pentru un anumit trafic (mrfuri speciale, de
mas, cherestea).;
2.b. porturi militare - au amenajri i organizri specifice destinaiilor lor;
2.c. porturi speciale pot fi:
industriale - deservesc o anumit industrie, inclusiv industria
constructoare de nave;
de pescuit;
de adpost - cu amenajri minime pentru adpostirea navelor.
3. Dup importana comercial (care se exprim prin capacitatea traficului
anual):
3.a. porturi mondiale - sunt noduri puternice n circuitul general al mrfurilor
(Rotterdam, Marsilia, Hamburg);
3.b. porturi internaionale - sunt porturi mai mari sau mai mici, care asigur
relaii de transport ntre mai multe ri apropiate i chiar traversade oceanice
(Constana, Odessa, Bordeaux, Trieste);
3.d. porturi naionale, regionale, locale - au zona de aciune n limita rii
respective.
4.

Dup ntindere i gradul de dispersare al acvatorului i al frontului de

operare:
4.a. unele porturi au caracter unitar, concentrat, iar
4.b. altele se prezint sub forma unui complex portuar, n uniti cu bazine
portuare dispersate pe mari ntinderi (cazul Londrei, Rotterdam).
4.3.1. Funciile portului
Portul comercial maritim se poate defini, n sensul cel mai general, ca o
zon de rm special amenajat, n care se ntlnesc, mbinandu-se, cile
de transport maritime cu cele terestre i unde are loc schimbul permanent
i organizat de mrfuri n ambele sensuri, de pe mare pe uscat i invers.
Portul maritim este un puternic nod de comunicaii, avnd ca activitate
principal transbordarea mrfurilor.
1) Principala funcie a porturilor este aceea de transbordare a
mrfurilor, de pe navele maritime pe uscat i invers.
Operaia de transbordare are loc de-a lungul frontului de acostare n
acvatorul portului i, de aceea, aceasta este influenat, n mod hotrtor, de
43

tipul i eficiena lucrrilor de infrastructur privind zona de contact, de trecere

de pe ap pe uscat (maluri, bazine, cheiuri). Este, de asemenea, influenat i de
infrastructur, care const din utilaje pentru efectuarea transbordrilor.
n condiiile unui trafic mare de mrfuri, se impune organizarea de dane
specializate i, n cadrul acestora, de terminale maritime. Acestea sunt uniti
portuare dotate cu cele mai performante instalaii portuare de manipulare a
mrfurilor, avnd, n unele cazuri, i utilaje pentru prelucrarea mrfurilor.
2) Funcia de depozitare - se manifest sub forma depozitrii tranzitorii
i a celei de nmagazinare.
Depozitul de tranzit are rolul de a crea stocuri de echilibrare a
disproporiei dintre capacitatea mare a navelor fa de capacitile mijloacelor
de transport terestre.
Tot n virtutea acestei depozitri, se creaz stocuri pentru completarea
diferenei de ncrctur sau calibru la navele de mrfuri generale i stocuri
tampon, pentru unele cazuri de ntrerupere a activitii.
Depozitul de nmagazinare are un caracter economic i comercial foarte
pronunat i mbrac diferite forme:
nmagazinarea de echilibrare;
nmagazinarea de dispoziie pentru economii;
nmagazinarea pe durata prelucrrii.
Funcia de depozitare este pus n eviden, indiferent de formele de
manifestare, de volumul mare al traficului derulat, conjugat cu condiiile de
derulare a acestuia n condiii de eficien.
3) Funcia portuar industrial - rezid din procurarea unor materii
prime de ctre unitile existente n apropierea portului. Exemplu: rafinriile
petroliere, combinatele siderurgice, complexele de prelucrare a cerealelor, la
care se adaug unitile de construcie naval (antierele navale).
4.4. MODALITI DE EXPLOATARE COMERCIAL A NAVELOR
Practica maritim internaional a consacrat dou modaliti distincte de
exploatare comercial a mrfurilor:
1)
navigaia regulat (de linie);
2)
navigaia neregulat (tramp).
ntre aceste dou categorii exist o serie de deosebiri importante.
Astfel, navigaia tramp presupune o navigaie neregulat, care nu este legat
de o anumit rut de transoport, de anumite porturi de expediere i destinaie.
44

Navele utilizate n navigaia neregulat colind mrile i oceanele n

cutare de mrfuri de transportat, acostnd n acele porturi n care anumii
ncrctori le ofera condiii de transport avantajoase - de unde i denumirea lor
de tramp.
Fiecare curs este legat de satisfacerea cerinelor de transport ale unui
singur navlositor, care dispune de un pachet de mrfuri suficient de mare
pentru a acoperi ntregul spaiu de transport oferit de nava respectiv. De aceea
navele tramp transport, n special, mrfuri de mas (cereale, cherestea,
minereu, iei, etc.).
Fiecare curs a unei nave tramp are la baz un contract de transport
ncheiat anticipat ntre armator i navlositor, cunoscut sub numele de charter
party, contract care precizeaz condiiile de transport.
Sistemul navelor tramp este cunoscut armatorilor numai la timpul
prezent. n general, ei nu tiu ce mrfuri vor transporta mine, pe ce mri i
oceane vor naviga - de la acest principiu, fcnd excepie navele navlosite pe
baz de contracte de navlosire pe termen lung.
Deci, nava tramp nu lucreaz dup un orar precis, putnd fi angajate, pe
baz de contracte, pentru o singur curs sau pentru mai multe curse
consecutive, sau pentru o perioad determinat de timp, pe baz de time-chart.
Pentru a se desfura activitatea n condiiile tramp, unui armator i este
suficient o singur nav. Aa se explic faptul c n navigaia maritim
internaional, alturi de marile companii de navigaie din rile dezvoltate,
exist i un numr de armatori mai mici.
Spre deosebire de navigaia tramp, navigaia n linie este o navigaie
organizat i regulat, pe o anumit rut comercial, ntre anumite porturi, dup
un orar fix, anunat anticipat, n conformitate cu interesele armatorilor i ale
beneficiarilor de servicii de linie.
n mod general, navele de linie furnizeaz serviciile unei clientele
numeroase, expediind mrfurile n partide relativ mici, care nu pot constitui,
prin ele nsele, luate separat, o ncrctur complet pentru o nav.
Ca urmare, navele de linie trebuie s ofere condiii de transport pentru
orice fel de mrfuri, solide sau lichide, minerale sau vegetale, la temperaturi
obinuite sau sczute.
n general, armatorii navelor de linie au obligaia de transportatori unici.
Opinia general este c o nav de linie trebuie s accepte toate
ncrcturile prezentate la transport pe ruta sa, conform principiului primul
sosit, primul servit, indiferent dac ncrctura prezint sau nu interes pentru
armatori, dac necesit manipulare dificil, cu condiia s existe un spaiu de
transport adecvat transportului. Astfel, rezult o serie de particulariti ale
navigaiei de linie fa de navigaia tramp.
45

4.4.1. Particularitile navigaiei de linie fa de navigaia tramp:

Navele de linie transport mrfuri generale, n partizi mici i pot i
pasageri. Aceast particularitate nu trebuie absolutizat. n practic, se
ntlnesc adesea mrfuri generale care se transpot cu nave tramp i mrfuri
de mas care se transport cu navele de linie.
2)
Deservirea permanent a unor porturi de ncrcare i descrcare
anunate anticipat, cu o frecven i regularitate a sosirilor i plecrilor
corespunztoare orarului liniei respective. Nici aceast particularitate nu
trebuie absolutizat. n practic ntlnim transporturi regulate ntre anumite
porturi, la anumite intervale de timp. De exemplu: transportul de minereuri la
combinatele siderurgice care nu fac parte din categoria transporturilor de linie,
pentru c deservesc un singur navlositor i au la baz un contract de transport
ncheiat anticipat.
3)
Lipsa dependenei acestor transporturi de mrfuri de un singur
expeditor. Navele de linie se deplaseaz pe itinerariul anunat, chiar i atunci
cnd se ofer mrfuri mai puine la transport. Pe de alt parte, navigaia tramp
este ntotdeauna urmare a obligaiilor contractuale asumate de armator.
4)
Forma contractului de transport:
- n navigaia de linie mbrac forma de looking note, not de rezervare a
spaiului de transport pe nava de linie i a conosamentului;
- n navigaia tramp este cunoscut sub denumirea de charter party.
Dat fiind coninutul diferit al contractului de transport n navigaia de
linie i tramp, din aceasta rezult o serie de deosebiri importante:
1.
la navele de linie nu exist, n general, o norm de
ncrcare/descrcare, aceast operaiune realizndu-se potrivit clauzei cu
celeritatea cu care nava poate primi sau livra marfa;
2.
navele de linie nu sunt obligate s depun notice nici la ncrcare,
nici la descrcare, pentru c staliile, contrastaliile i despatch money nu se
practic;
3.
operaiunile de ncrcare/descrcare se fac, de regul, potrivit
clauzei liner terms, care prevede c, cheltuielile de ncrcare/descrcare i
sunt n contul navei;
4.
armatorul navei de linie i rezerv dreptul de a substitui nava
iniial, ca i pe cel de a continua transportul cu alte mijloace de transport
pn la destinaie.
ntre navigaia de linie i cea tramp exist numeroase deosebiri i n ceea ce
privete nivelul de concentrare i centralozare a capitalului i de monopolizare
a transporturilor. Din acest punct de vedere, navigaia de linie se caracteruzeaz
1)

46

printr-un nivel mai nalt de concentrare i centralizare a capitalului n

comparaie cu navigaia tramp.
Navigaia linie nu se poate desfura n orice condiii i de ctre orice
companie de navigaie. Ea presupune cheltuieli mari de capital legate de
achiziionarea de nave moderne i de exploatarea acesteia n condiii
avantajoase.
Navigaia de linie este nsoit de o anumit for economic pentru nlturarea
concurenilor i monopolizarea transporturilor n zona geografic respectiv.
Pentru asigurarea curselor de linie regulate, inclusiv n perioade cnd se ofer
mrfuri mai puine de transportat.
Ea presupune, totodat, cheltuieli din partea companiilor de navigaie pentru
construirea de dane proprii n porturile rezervate n exclusivitate navelor de
linie sau pentru nchirierea exclusiv a unor dane de la organele portuare pentru
a fi folosite numai de ctre companiile respective.
De asemenea, mai sunt necesare cheltuieli pentru: construirea de depozite
proprii n porturi, pentru achiziionarea de utilaje de ncrcare/descrcare,
pentru procurarea de containere proprii, toate acestea fiind folosite numa n
vehicularea mrfurilor legate de transportul de linie.
Spre deosebire de navigaia de linie, cea tramp necesit cheltuieli mai mici. Ea
poate fi desfurat de orice companie de navigaie care dispune de cel puin o
nav care s fie folosit pentru transporturile neregulate.
Nivelul mai ridicat al concentrrii i centralizrii capitalului n navigaia de
linie este determinat, n mare msur, i de condiiile diferite de lucru ale
navigaiei de linie n comparaie cu cea tramp. Fiiind legate de anumite porturi
de ncrcare i descrcare, companiile de linie pot realiza mai uor nelegeri de
monopol pe o anumit rut, ntr-o anumit zon geografic, n comparaie cu
companiile care i desfoar activitatea n condiii tramp, ale cror nave
navig n toate direciile, pe toate mrile i oceanele.
Din aceast cauz, chiar i atunci cnd unii armatori care i exploateaz navele
n condiii tramp, reuesc s ajung la anumite nelegeri n privina nivelului
navlului pe anumite rute, acestea se dovedesc a fi de scurt durat i nestabile.
Alta este situaia nelegerilor de monopol n cazul navigaiei de linie. Obiectul
nelegerilor monopoliste l formeaz att transporturile de pasageri, ct i cele
de mrfuri. n privina transportuli de mrfuri, nelegerile se refer la diferite
mrfuri generale, paletizate sau partenerizate i, uneori, la unele mrfuri de
mas (cereale, lemn, produse petroliere etc.).

47

n unle cazuri, nu toate mrfurile care se transport pe navele unei linii cad sub
incidena nelegerilor de monopol.
Forma cea mai rspndit a organismelor monopoliste n transporturile de linie
o constituie nelegerile de tip cartel. Aceste carteluri poart diferite denumiri:
Conferin a armatorilor, Asociaia liniilor de navigaie, Acordul cu privire la
tarife. n anumite cazuri, la aceste denumiri se adaug i zona geografic
deservit de navele cartelului respectiv.
nelegerile de tip cartel pot cuprinde att transporturi pe o singur rut, ct i
transporturi pe mai multe rute. Rolul principal l joac aa numitele conferine.
Armatorii participani la conferin se neleg ntre ei cu privire la condiiile
generale ale transportului, la mprirea regiunilor geografice deservite n
comun, la nivelul tarifelor practicate etc.
4.4.2. Navlosirea tonajului maritim
Prestaiile de transporturi maritime internaionale se vnd sau cumpr pe
aa-numita pia mondial a navlurilor. Pe baza tranzaciilor care au loc pe
aceast pia, direct ntre armatori i navlositori sau indirect, prin reprezentanii
acestora (brokerii) se formeaz navlul, respectiv preul transportului maritim.
Categoria economic de navlu are un caracter istoric concret. Ea apare i
se dezvolt pe msura apariiei i dezvoltrii relaiilor marf-bani i atinge o
foarte mare dezvoltare abia n capitalism, cnd activitatea de transport se
transform ntr-o ramur distinct a economiei.
Piaa navlurilor
n organizarea pieei navlurilor, n funcie de regimul de lucru al tonajului
care face obiectul tranzaciei pe aceast pia, se disting dou mari secii:
1. Piaa tonajului tramp pe aceast pia se manifest, n special,
cererea i oferta pentru transportul mrfurilor de mas n vrac, precum i pentru
transportul produselor lichide n partizi mari, care necesit angajarea tonajului
unei nave ntregi.
Prin specificul su, aceast pia se caracterizeaz prin oscilaii brute i
schimbri importante nivelului navlului de la o perioad la alta.
La rndul su, piaa transportului tramp se compune din mai multe secii,
n funcie de tipul navlosirilor care au loc pe aceast pia. Din acest punct de
vedere, remarcm:
piaa navlosirilor cu voiajul - unde se ncheie contracte de tip voiajcharter i
48

 piaa navlosirilor prin nchirierea navelor pe timp unde se ncheie

contracte tip time-charter i, mai rar, contracte charter by demise.
2. Piaa tonajului de linie pe aceast pia se formeaz cererea i
oferta pentru transportul mrfurilor generale n buci, precum i a ctorva
mrfuri de mas n vrac, cel mai adesea n partizi relativ mici, pentru care se
folosete o parte din spaiul de transport al unei nave.
Datorit regimului specific al navigaiei de linie, tarifele la transporturile cu
navele de linie reacioneaz cu mai puin promptitudine la schimbrile cererii
de transport pe plan mondial.
De asemenea, amplitudinea oscilaiilor tarifelor de linie de la o perioad la alza
este mai mic, comparativ cu aceea a navlurilor n navigaia tramp.
n funcie de natura mrfurilor care fac obiectul transportului, piaa navlurilor
poate fi mprit n dou mari secii:
1.
Piaa tonajului pentru transportul mrfurilor uscate pe aceast
pia se manifest cererea i oferta pentru transportul la o multitudine de
mrfuri, cele mai importante fiind: minereurile, cerealele, crbunii i cocsul
metalurgic, ngrmintele chimice, cheresteaua, zahrul, cimentul, diverse
bunuri de consum.
Oferta pe aceast pia apare sub forma navelor specializate i a celor de tip
universal, care lucreaz att n condiii tramp, ct i a celor de linie.
2.
Piaa tonajului pentru transportul mrfurilor lichide pe aceast
pia se formeaz cererea i oferta pentru transportul: ieiului, a derivatelor
petroliere, a uleiurilor vegetale i animale, a produselor chimice lichide,
gazelor naturale lichefiate. Ponderea cea mai mare a navlosirilor revine ieiului
i derivatelor petroliere.
Ofertele de tonaj se manifest sub forma navelor specializate i mixte de tip
OBO.
Cea mai mare parte a tonajului oferit pe aceast pia activeaz n condiii
tramp.
ntre piaa tonajului pentru transportu mrfurilor uscate i lichide exist relaii
de interdependen i condiionare reciproc. Astfel, n funcie de conjunctura
navlurilor pe cele dou piee, oferta de tonaj poate migra, ntr-o anumit
msur, dintr-o secie n alta. Cel mai adesea, aceasta se ntmpl n cazul
navelor mixte.
Piaa mondial a navlurilor cuprinde un numr mare de piee naionale ale
navlurilor. Cele mai importante sunt cele ale: Angliei, Norvegiei, Germaniei,
Suediei, Italiei, Greciei, etc. Pe unele din aceste piee se pot navlosi nu numai
nave sub pavilion autohton, ci i strin.
49

Tranzaciile de tonaj pe piaa navlurilor se realizeaz, n cea ai mare parte, prin

intermediari: firme de brokeraj, de agent care asigur legturile ntre armatori
i expeditorii mrfurilor.
n cadrul tranzaciilor de tonaj, brokerii pot reprezenta fie interesele
armatorilor, fie pe cele ale navlositorilor.
4.4.3. Formarea i micarea navlurilor i a tarifelor pe pia
Navlurile i tarifele sunt formele specifice de manifestare a preurilor
prestaiilor de transport maritim.
Navlul reprezint preul transportului maritim cu nave tramp i se
formeaz pe piaa navlurilor n condiii de concuren relativ liber.
Tariful reprezint preul transportului cu nave de linie, care, datorit
nivelului indicat al concentrrii i centralizrii capitalului n navigaia de
linie a dominaiei monopolurilor, sunt, cu precdere, preuri de monopol.
Acestea nu exclud, ns, concurena care se manifest ntre companiile de
transport din cadrul aceluiai monopol sau ntre monopoluri i outsideri.
Evident, concurena pe piaa tonajului de linie are un caracter mai
atenuat, este mai limitat, n comparaie cu cea existent pe piaa tonajului
tramp.
Datorit faptului c cea mai mare parte a flotei comerciale naionale este
afectat transporturilor internaionale, tarifele i navlurile se manifest ca
preuri internaionale ale tranportului. Ele constituie expresia bneasc a valorii
internaionale a transporturilor maritime.
n fiecare moment, pe piaa navlurilor se ntlnesc, pe de o parte, cererea
i oferta de mrfuri de transportat, iar, pe de alt parte, cererea i oferta de
tonaj.
Determinarea preului transportului maritim al mrfurilor pe o anumit
rut depinde, n ultim instan, de raportul dintre cererea i oferta mrfurilor
de transportat, respectiv de raportul dintre cererea i oferta de tonaj.
Modaliti de stabilire a navlurilor i tarifelor
n contractele de transport charter-party, navlurile se stabilesc potrivit
acordului prilor contractante, ntruct navigaia tramp este cu precdere o
navigaie monopolizat.
La navlosirile cu voiajul, navlul se percepe, de obicei, dup greutatea
mrfii sau dup volumul acesteia la opiunea armatorului, care este interesat s
obin un profit, pe nav i pe zi, ct mai ridicat. De regul, armatorii prefer
50

perceperea navlului dup greutate, n cazul mrfurilor grele i dup volum, n

cazul mrfurilor uoare..
Dac navlul se stabilete per ton, trebuie precizat dac este:
- ton metric (1000 kg);
- ton lung (1016,05 kg) sau
- ton scurt (907,18 kg).
Pentru spaiile neutilizate datorit mrfurilor care prezint forme neregulate la
stivuire, se percepe navlul mort. Cu alte cuvinte, navlul se percepe pentru
ntreg spaiul de transport al unei nave, inclusiv spaiile moarte.
n general, nivelul navlului perceput de armator depinde de o multitudine de
ali factori i mprejurri:
1. distana;
2. ruta de transport;
3. clasificarea navei legat de nivelul primelor de asigurare pe care
armatorul trebuie s le plteasc pentru aceasta;
4. norma de ncrcare/descrcare stabilit n contract;
5. gradul de nzestrare a navei cu mijloace proprii de
ncrcare/descrcare;
6. nivelul taxelor portuare i al altor taxe care trebuie s le suporte
armatorul n legtur cu transportul respectiv;
7. prezentarea navei la ncrcare la o dat fix, sub rezerva suportrii de
ctre armator a unor penalizri pe zile ntrziere ceea ce-l oblig pe acesta s
perceap un navlu mai ridicat, pentru a putea acoperi penalizrile sau pentru a
putea plti eventualele lucrri n over-time n ultimul port de descrcare, astfel
nct nava s fie gata pentru ncrcare la data stipulat n contract.
La stabilirea navlurilor trebuie precizat n sarcina crei pri revin cheltuielile
de ncrcare/descrcare a mrfurilor. n acest scop, se pot folosi o serie de
clauze specifice, statornicite n practic, i anume:
gross terms (g.t.) potrivit creia, armatorul suport att cheltuielile
cu ncrcarea, ct i pe cele cu descrcarea mrfurilor;
free out armatorul suport numai cheltuielile cu ncrcarea
mrfurilor i este liber de cheltuielile cu descrcarea;
free in armatorul este liber de cheltuielile cu ncrcarea mrfurilor,
dar nu i de cele de descrcare;
free in and out navlositorul suport att cheltuielile cu ncrcarea,
ct i pe cele cu descrcarea;
free in and out stovned navlositorul suport att cheltuielile cu
ncrcarea i descrcarea mrfurilor, ct i pe cele cu stovuirea acesteia.

51

La navlosirile n condiiile time-charter, nivelul chiriei se stabilete, de obicei,

pe ton DTW i pe timp (pe o lun sau 24 h, n decursul perioadei n care a fost
navlosit nava).
Mrimea chiriei depinde, de asemenea, de:
- tipul navei;
- mprirea cheltuielilor de exploatare ntre armator i navlositor;
- viteza navei;
- gradul de uzur al acesteia;
- portul de ncrcare i descrcare.
4.5. CONTRACTUL DE NAVLOSIRE
Convenia ncheiat ntre armator i navlositor prin care se stipuleaz
transportul unor mrfuri pe ap sau punerea la dispoziie a unei nave, cu
scopul de a transporta mrfuri n schimbul unei sume de bani se numete
contract de navlosire, iar suma de plat se numete navlu.
Atunci cnd convenia prevede transportul unei ncrcturi complete sau
punerea la dispoziie a unei nave n acest scop, contractul de navlosire este
ncorporat ntr-un document numit charter-party.
La transportul de mrfuri cu nave tramp, orice charter-party este nsoit de un
conosament, n timp ce la transportul mrfurilor cu nave de linie nsoirea
conosamentului de un charter-party nu este obligatorie.
Tipuri de contracte de navlosire:
1. Demise-charter are urmtoarele caracteristici:
navlositorul devine armator-chiria, dobndind, pe perioada de
valabilitatea a contractului, posesia i controlul deplin al navei luate n chirie;
armatorul pune la dispoziia navlositorului nava fr echipaj, n bun
stare de funcionare;
navlositorul echipeaz nava i pltete chirie anticipat. n afara chiriei el
suport: cheltuielile cu echipajul, cu combustibilii i lubrefianii necesari,
taxele de strmtori i de canal, taxele portuare, etc.;
navlositorul este rspunztor pentru consecinele care rezult din
exploatarea tehnic i comercial a navei. El nu poate utiliza nava n afara
porturilor stipulate n contract i nu o poate ncrca cu alte mrfuri dect cele
stabilite de comun acord cu armatorul.
2. Voiage-charter prezint urmtoarele caracteristici:
52

 armatorul suport cheltuielile cu ntreinerea navei i echipajului,

precum i cheltuielile auxiliare legate de transportul respectiv (taxe de
strmtori, portuare, etc.);
navlositorul se oblig s plteasc armatorului navlul convenit;
contractul poate s prevad un voiaj sau mai multe voiaje consecutive.
n cazul mai multor voiaje consecutive, condiiile stabilite ntre armator i
navlositor rmn aceleai pentru toate voiajele stabilite prin contract;
rspunderea pentru exploatarea tehnic i comercial a navei revine
armatorului.
3. Time-charter caracteristici:
armatorul se oblig s pun la dispoziia navlositorului nava cu echipaj
cu tot i s suporte: cheltuielile cu ntreinerea echipajului, a navei, cheltuielile
cu asigurarea navei contra riscurilor mrii;
navlositorul primete nava n chirie pe perioada de valabilitatea a
contractului i achit chiria n avans. El suport i cheltuielile legate de voiajele
pe care le execut nava din ordinul su (cu combustibilul, taxele de canal i
strmtori, taxele portuare, etc.);
rspunderea pentru exploatrea tehnic a navei revine armatorului, iar
pentru exploatarea comercial - navlositorului.
4. Conosamentul are urmtoarele funcii:
este o adeverin semnat de ctre cru sau n numele acsestuia,
de un mputernicit al su, i eliberat ncrctorului, pentru a face dovada
c mrfurile pe care acesta le descrie au fost ncrcate pe o anumit nav,
cu o destinaie precis sau au fost ncredinate armatorului pentru
transport;
este un memorandum care enun condiiile contractului de
transport;
constituie un titlu de proprietate asupra mrfurilor specificate n
acesta, care permite destinatarului s preia marfa la destinaie sau s
dispun de ea, girnd sau cednd conosamentul. Atunci cnd convenia
prevede transportul unei ncrcturi complete sau punerea la dispoziie a
unei nave n acest scop, contractul de navlosire este ncorporat ntr-un
document numit charter-party.
4.6. STALIILE, CONTRASTALIILE I DESPACH-MONEY

53

1. STALIILE
Staliile reprezint timpul alocat pentru ncrcarea sau descrcarea navei
i, n anumite cazuri, att pentru ncrcarea, ct i pentru descrcarea
acesteia, situaii n care avem de-a face cu staliile reversibile.
Timpul de stalii este stipulat, n mod expres, n charter-party sau poate fi
subneles din clauzele acestuia.
Timpul de stalii trebuie stabilit ct mai precis n contractul de navlosire. Nu se
recomand folosirea staliilor determinabile, ce pot da natere la interpretri
diferite i a staliilor fixe.
Acestea pot fi precizate fie ca numr de timp de zile, fie prin stabilirea unei
norme de ncrcare-descrcare a mrfurilor.
La stabilirea timpului de stalii se ine seama de:
natura mrfurilor transportate;
nivelul normelor de ncrcare-decrcare pentru mrfurile respective, n
porturile caracteristice internaionale;
posibilitile tehnice ale porturilor de ncrcare-descrcare;
sezonul n care au loc operaiile de ncrcare-descrcare;
zona geografic a acestor operaii;
situaia congestionrii porturilor de ncrcare-descrcare, etc.
Atunci cnd ntr-un charter-party se stabilete o anumit norm de ncrcaredescrcare, portivit creia se calculeaz timpul de stalii, trebuie precizat i
metoda dup care se calculeaz staliile. n general, se folosesc trei de metode
de calcul al staliilor:
1.
Calculul staliilor de gur de hambar implic fixarea unei norme
de ncrcare pe gur de hambar i pe timp. Timpul de stalii se obine ca raport
ntre cantitatea de marf care trebuie ncrcat sau descrcat i produsul dintre
numrul gurilor de hambar i norma zilnic de ncrcare sau descrcare,
rezultnd numrul de zile corespunztor timpului de stalii. Restul de tone,
rezultat din calculul precedent, se nmulete cu 24 i se mparte la acelai
produs, dintre numrul gurilor de hambar i norma zilnic de ncrcaredescrcare, obinndu-se traciunile corespunztoare timpului de stalii n ore.
Aceast metod l avantajeaz pe armator.
2.
Calculul staliilor pe gur de hambar lucrtor este metoda ce l
avatajeaz pe navlositor pentru c timpul de stalii nu curge dect pentru
hambarele efectiv aflate sub operaie. Dac, din vina armatorului, nu se
lucreaz o perioad de timp la vreunul din hambare, aceast perioad se scade
proporional din timpul de stalii;
3.
Calculul staliilor pe baza hambarului cel mai mare este cea mai
avantajoas metod pentru navlositor, calculul staliilor fcndu-se prin
54

raportarea cantitii care se afl n cel mai ncrcat hambar la norma zilnic de
ncrcare. Trebuie menionat c hambarul cel mai mare este considerat nu cel
ce dispune de cea mai mare capacitate de ncrcare, ci hambarul n care s-a
ncrcat cea mai mare cantitate de marf.
2. CONTRASTALIILE
Acest concept cunoate o dubl accepiune:
despgubirea pe care navlositorul sau expeditrul trebuie s o
plteasc armatorului, pentru reinerea navei peste timpul normal alocat
pentru efectuarea operaiilor de ncrcare-descrcare;
perioada de imobilizare, de ctre navlositor, a navei, sub operaiile
de ncrcare-descrcare, dincolo de timpul de stalii.
Imobilizarea navei cu operaiile de ncrcare-descrcare n afara timpului de
stalii convenit prin clauzele contractuale sau prin referire la uzanele portului,
reprezint, de fapt, o nclcare a contractului de ctre navlositor, ce poate aduce
prejudicii armatorului.Navlositorul este obligat s plteasc pentru aceasta o
sum de bani numit contrastalii.
De obicei, acestea se stabilesc ca o sum de bani pentru fiecare zi de ntrziere
a navei.
Regulile care guverneaz contrastaliile sunt diferite de cele privitoare la stalii.
Ca regul general, contrastaliile se calculeaz n zile consecutive de 24 de ore,
pentru ntreaga perioad de imobilizare a navei dup scurgerea timpului de
stalii, potrivit principiului c nava o dat intrat n contrastalii este mereu n
contrastalii, adic se includ smbetele i duminicile, srbtorile legale, vremea
nefavorabil i ali timpi ce sunt exceptai de la calculul staliilor.
Contrastaliile, datorit evenimentelor de for major sau fortuite (greve,
rzboaie), cad, de regul, n sacina expeditorului, respectiv a celui obligat la
ntrziere dac acestea nu pot fi imputate armatorului.
Neterminarea lucrrilor de ncrcare-descrcare a navei n timpul convenit, l
pune pe armator n faa a dou situaii:
s dea ordin de plecare navei, dac n contract nu s-a stabilit altfel,
pretinznd navlul ntreg i toate despgubirile care i se datoreaz;
s accepte ca nava s intre n supracontrastalii (contrastalii
extraordinare). Atunci, navlositorul este obligat s plteasc armatorului nu
numai suma de bani care s acopere cheltuielile efective fcute din cauza
imobilizrii navei, dar i recuperarea sumelor pe care le-ar fi obinut dac nava
ar fi plecat n curs, a prejudiciilor pe care le-a cauzat altor persoane prin
55

ntrzierea plecrii n curs, a prejudiciilor aduse companiei sale, etc. De

regul, supracontrastaliile sunt cu 50% mai mari ca staliile.
3. DESPACH-MONEY
Despach-money reprezint suma de bani, n valut convertibil, pe care
armatorul o pltete navlositorului pentru timpul de stalii economisit.
Aceast sum de bani se pltete numai dac contractul prevede acest lucru i
se poate plti pentru timpul economisit aferent zilelor lucrtoare din acea
perioad sau pentru timpul total, n funcie de clauzele contractului.

56

Cap. V TRANSPORTUL AERIAN

5.1. ORGANIZAREA ACTIVITII AVIAIEI CIVILE

Aviaia civil are organizat activitatea n urmtoarele forme:
1.
curse regulate - se desfoar pe anumite itinerarii, dup un program
prestabilit, pe o perioad de timp determinat.
Cltoria se efectueaz pe baz de bilet, al crui tarif este stabilit n funcie de
distan, perioad.
Asociaia de Transport Aerian Internaional a stabilit urmtoarele perioade de
timp pentru fixarea orarelor:
perioada de iarn de la 1 noiembrie la 31 martie;
perioada de var de la 1 aprilie la 31 octombrie.
Dup felul ncrcturii se disting:
curse de pasageri;
curse de mrfuri;
curse mixte.
Curse charter sau neregulate se efectueaz la cererea unui
beneficiar, ce poate fi o persoan fizic, un agent economic sau o organizaie.
Aceste curse funcioneaz dup programul stabilit de beneficiar i n funcie de
disponibilitile companiei. Plata se efectueaz la ora de zbor pecurs, pe
pasager sau pe tona transportat, condiiile fiind stabilite prin contract.
2.

3. Curse mixte asigur efectuarea unor servicii: pentru agricultur, pentru

unele lucrri de construcii, montaj, pentru cercetri tiinifice i unele domenii
de asisten social.
5.2. ORGANIZAREA
AERONAVE

TRANSPORTULUI

DE

MRFURI

n traficul aerian de mrfuri se utilizeaz noiunea de fracht aerian.

57

CU

n accepiunea Asociaiei de Transport Aerian Internaional, fracht

aerian este categoria de trafic care cuprinde toate articolele ce se
transport cu aeronavele pe baz de tarife, exceptndu-se excedentul de
bagaje al cltorilor.
Frachtul aerian se limiteaz la 5 categorii de mrfuri, care, prin
rapiditate i siguran, justific un tarif mai limitat:
1.
articole care necesit urgen i care prezint o oarecare fragilitate
(piese de schimb pentru aeronave, nave, truse farmaceutice, echipament
medical);
2.
articole care i pericliteaz calitatea la un transport de durat (mrfuri
perisabile, animale, substane radioactive);
3.
articole care au o valoare ridicat n raport cu calitatea lor (obiecte de
art, bijuterii);
4.
articole care trebuie s nsoeasc pasagerii, dar, datorit volumului
mare, nu pot fi transportate ca bagaje personale (animale, brci);
5.
diverse articole destinate unor zone care nu dispun de mijloace de
transport la sol, dar care sunt accesibile elicopterelor.
Transportul mrfurilor se efectueaz, n general, cu curse regulate i, uneori, cu
curse charter.
Caracteristici tehnico-economice si organizatorice
In perioada postbelica traficul aerian de pasageri si marfa pe plan mondial a
cunoscut o dezvoltare rapida. Avionul a incetat de multa vreme sa mai
constituie un mijloc de transport luxos sau prohibitiv, fiind preferat tot mai
mult pentru rapiditatea transporturilor, pentru buna organizare si derulare a
traficului, pentru confortul si siguranta crescanda a zborurilor.
O utilizare tot mai larga cunoaste avionul si in domeniul transportului de
marfuri, indicatorul de transport in tone-mile dublandu-se pe plan mondial la
fiecare 8 10 ani.
Avionul poate asigura aprovizionarea ritmica a unor localitati inaccesibile altor
mijloace de transport, utilizarea unor ambalaje usoare si ieftine, eliminarea
cheltuielilor cu depozitarea marfurilor inainte si dupa efectuarea transportului,
evitarea transbordarilor excesive care duc la deteriorarea marfurilor etc.
Tot mai multe sunt produsele care se preteaza la transportul cu avionul,
incepand cu cele a caror perisabilitate se manifesta in ore (seruri, vaccinuri etc)
si continuand cu produsele perisabile obisnuite (legume si fructe proaspete,
fructe de padure, carne proaspata, branzeturi etc), cu produsele urgente
latransport (piese de schimb, documentatii tehnice, posta etc). In general, la
58

transportul cu avionul se preteaza o gama larga de marfuri, in special marfuri

cu valoare unitara ridicata si greutate sau volum redus. Numai astfel de
marfuri, desi grevate de costul relativ ridicat al transportului aerian, se
dovedesc a fi totusi rentabile si se recomanda a fi transportate cu avionul.
In ultimele doua decenii s-au intensificat tot mai mult preocuparile
constructorilor de avioane pentru cresterea capacitatii de transport a avioanelor.
In medie, la fiecare cinci ani a aparut o noua generatie de avioane, cu o
capacitate de doua ori mai mare decat a celor din generatia precedenta. Astazi,
un avion de tip Boeing 747 poate transporta 490 pasageri, respectiv 115 tone de
marfa.
Pentru transportul marfurilor se folosesc atat avioane mixte, pentru pasageri si
marfuri (marfurile fiind incarcate in cala avionului, aflata sub puntea pe
caresunt montate scaunele pentru pasageri), cat si avioane construite special
pentru transportul marfurilor, sau adaptate la astfel de transporturi. Tendinta
principala este insa aceea a utilizarii tot mai largi a avioanelor specializate.
Cele mai multe dintre acestea permit o incarcare si descarcare rapida a
marfurilor, in principal a celor ambalate in containere speciale. Acesteasunt
usoare si rezistente, sunt construite de obicei din aluminiu, fibre de sticla sau
fibre lemnoase, permitand un grad inalt de mecanizare a operatiunilor de
incarcare-descarcare. Coada sau botul rabatabil ale acestor avioane specializate
permit accesul usor si rapid al marfurilor containerizate in interiorul avionului.
Containerele au impulsionat intr-o mare masura dezvoltarea traficului
combinat, inspecial al celui aerian auto. S-a creat astfel posibilitatea unui
transport rapid al marfurilor din poata-n poarta, in care marfurile sunt aduse
la aeroportul de expediere si sunt preluate apoi la aeroportul de destinatie, cu
ajutorul autovehiculelor.
Progresul tehnic este factorul cel mai important care sta la baza dezvoltarii
transporturilor aeriene. Realizarile in crearea de noi materiale, mai usoare si
mai rezistente, introducerea unor procese tehnologice perfectionate, precum si
a tehnicii electronice de calcul au permis in ultimii ani o puternica dezvoltare a
parcului de avioane peplan mondial. Astfel, pe langa cresterea capacitatii
avioanelor, au crescut permanent distantele de zbor, viteza si randamentul
avioanelor.
De pilda, daca in primii ani de dupa cel de al doilea razboi mondial raza de
actiune a celor mai perfectionate avioane pentru distantele lungi se limita la
3000 km. In prezent companiile aviatice detin avioane care permit zboruri fara
escala pe distante de pana la 10000 km si chiar maimult . Progrese importante
au avut loc si pe liniile scurte. Daca in primii ani de dupa razboi pe distantele
59

scurte predominau avioanele cu raza de zbor de circa 1000 km, in prezent

avioanele exploatate pe distante scurte au o lungime de zbor de circa 3500 km
(cu incarcatura comerciala maxima).
Viteza avioanelor cargo a crescut in perioada postbelica de 3 3,5 ori,
apropiindu-se de viteza sunetului. Cresterea a fost mai mare la avioanele cu
reactie si mai mica la avioanele dotate cu motor cu piston sau turbina. Acestea
din urma sunt inlocuite treptat de avioanele cu reactie, mai sigure si mai
puternice, mai robuste in functionare si mai economice. Perioada dintre doua
reparatii la unele motoare cu reactie se ridica pana la 12000 ore de zbor, fata de
500 1200 ore la motoarele cu piston si 1000 4000 ore la motoarele cu
turbina.
Ca rezultat al cresterii vitezelor de zbor, a razei de actiune a avioanelor, a
capacitatii lor de transport si vitezei operatiunilor de incarcare descarcare, a
crescut permanent randamentul avioanelor, respectiv capacitatea lor de a
realiza intr-o unitate de timp, un anumit volum detransport , exprimat in tonekm sau pasageri-km. In perspectiva, perfectionarea avioanelor va merge in
continuare pe linia cresterii randamentului acestora, a constructiei de avioane
mari subsonice pentru transportul marfurilor si al pasagerilor, precum si a
avioanelor supersonice, pentru pasageri.
Din cele de mai sus rezulta principalele caracteristici ale transportului aerian si
anume1: a) rapiditatea (distante mari sunt parcurse in timp record, pe rute
directe, neinfluentate de conditiile geografice); b) convertibilitatea, respectiv
posibilitatea pe care o ofera avioanele in privinta adaptarii operative la
diversele categorii detransport (transport de marfa , de calatori, mixt, posta
etc); c) oportunitatea, respectiv transportul la locul si timpul oportun in diverse
puncte ale globului; d) eficacitatea, respectiv posibilitatea realizarii de curse
aeriene in conditii constante de regularitate si frecventa. Prin regularitate se
intelege raportul dintre numarul curselor plecate conform orarului de zbor (fara
intarzieri sau anulari) si numarul curselor programate. Prin frecventa se
intelege numarul curselor realizate de o companie aeriana, pe o anumita ruta,
intr-o perioada de timp determinata (zi, saptamana etc), e) accesibilitatea,
respectiv transportul la preturi rezonabile al marfurilor si al calatoriilor; f)
comfortabilitatea caracteristica esentiala a transportului de calatori; si g)
siguranta zborurilor. Privit prin prisma raportului dintre numarul de accidente
si volumul traficului anual peplan mondial, transportul aerian s-a dovedit in
ultimii ani cel mai sigur mod de transport.

I.Cristea, O.C.Ionescu, V. Stanciu, Transportul aerian de pasageri si de marfa, Bucuresti, Editura Tehnica, 1981, p.29

60

Din punct de vedere comercial, aeronavele pot fi exploatate in regim de linie,

respectiv prin curse regulate stabilite potrivit unui orar de zbor adus la
cunostinta beneficiarilor detransport in mod public, si prin curse neregulate
(charter), realizate in baza contractelor incheiate intre compania aeriana si
diversi beneficiari care doresc sa exploateze pe o perioada de timp determinata
avioanele luate in chirie.
Marile companii aeriene asigura exploatarea comerciala a aeronavelor din
dotare atat in regim de linie cat si prin zboruri charter.
Autoritatea de stat in domeniul aviatiei civile
In calitate de organ de specialitate al administratiei publice centrale si de
autoritate de stat in domeniul aviatiei civile, Ministerul Transporturilor are
urmatoarele atributii:
elaboreaza strategia de dezvoltare a aviatiei civile, in conformitate
cu politica economica a Guvernului si cu planurile de dezvoltare a
transporturilor; in acest scop, emite reglementarile aeronautice
specifice care stau la baza serviciilor detransport aerian si a
exploatarii infrastructurii aferente activitatilor de aviatie civila;
asigura administrarea proprietatii publice din domeniul aviatiei
civile si reprezinta Romania inorganismele internationale specifice
la nivel de stat si guvernamental, stabileste legaturile cu celelalte
ministere, autoritati publice si organizatii;
emite reglementari obligatorii de licentiere si de autorizare a
agentilor aeronautici care efectueaza sau vor efectua activitati de
transport aerian si stabileste conditiile de acordare, suspendare sau
anulare a licentelor si a autorizatiilor;
emite reglementari obligatorii privind siguranta traficului in
transporturile aeriene si supravegheaza respectarea acestora;
asigura reglementari aeronautice obligatorii pentru efectuarea
transporturilor aeriene de marfuripericuloase;
asigura reglementarea si organizarea circulatiei aeronavelor civile
in spatiul aerian national, incolaborare cu organele specializate ale
Ministerului Apararii Nationale;
coordoneaza sistemul de securitate in domeniul aviatiei civile;
61

 ancheteaza incidentele siaccidentele din domeniul aviatiei civile;

organizeaza si exercita activitatile de registru, de inspectie si de
control in aviatia civila;
asiguracertificarea tehnicii de aviatie civila;
organizeaza examene si emite atestate, certificate, licente si
brevete pentru personalul aeronauticcivil;
gestioneaza frecventele de telecomunicatii alocate pentru aviatia
civila;
aproba survolarea spatiuluiaerian al Romaniei, decolarea si
aterizarea aeronavelor civile de pe/si pe aeroporturile situate pe
teritoriul Romaniei;
autorizeaza efectuarea de lucrari in zonele de transport aerian de
interes public;
asigura asistentaoperatiunilor de cautare si de salvare a
aeronavelor aflate in primejdie; coordoneaza sistemul national de
facilitati aeronautice;
asigura, direct sau prin delegare de competenta, prin institutii
publice sau societati comercialeautorizate, elaborarea si punerea in
aplicare a reglementarilor aeronautice corespunzatoare, pregatirea
si perfectionarea personalului aeronautic civil, certificarea si
inmatricularea aeronavelor civile, inspectia si controlul acestora,
anchetarea incidentelor si a accidentelor de aviatie civila, precum
si controlul tehnic si inspectia de siguranta a zborului si securitate
aeronautica pentru transportul aerian.
Spatiul aerian national si caile de navigatie aeriana
Spatiul aerian national reprezinta coloana de aer situata deasupra teritoriului
de suveranitate al Romaniei, pana la limita inferioara a spatiului
extraatmosferic. Acesta cuprinde:

spatiul de circulatie aeriana, reprezentand portiunea din spatiul

aerian national unde se permiteactivitatea aeronautica in aer si pe
62

terenurile destinate decolarilor si aterizarilor, indiferent de

apartenenta si de natura activitatii de zbor;
zonele rezervate, reprezentand portiunile din spatiul aerian
national destinate activitatiloraeronautice de scoala, de incercare si
de omologare a aeronavelor etc.;
zonele reglementate, constituite din zone periculoase, zone
restrictionate sau zone interzise,precum si caile aeriene
conditionale si zonele de activitate comuna la granita.

Din punct de vedere administrativ, spatiul aerian al tarii noastre se

imparte in:
spatiul aerian rezervat unitatilor subordonate Ministerului
Transporturilor si anume: zonele aeroporturilor deschise traficului intern
si international (zonele de control de aerodrom); caile aeriene interne si
internationale; regiunea terminala de control Bucuresti; zonele
aeroporturilor aviatiei utilitare si sportive; precum si spatiul aerian de la
sol pana la inaltimea de 200 m (in zonele de ses), 400 m (in zonele de
deal) si 700 m (in zonele de munte);
spatiul rezervat unitatilor care produc sau repara aeronave, necesar
controlului tehnic alaeronavelor construite sau reparate de acestea;
spatiul rezervat aviatiei militare.
Asigurarea cerintelor de dirijare si control al zborurilor impune
clasificarea spatiului aerian national in: controlat si necontrolat.
Spatiul aerian controlat este destinat zborurilor aviatiei de transport, unde
se asigura dirijarea si controlul traficului aerian pentru zborul dupa
instrumente de navigatie aeriana. Restul spatiului aerian este necontrolat.
Spatiul aerian controlat cuprinde: regiuni de control; regiuni terminale de
control si zone de control de aerodrom.
Regiunea de control, delimitata vertical si orizontal, reprezinta parte din spatiul
aerian controlat si cuprinde caile de navigatie aeriana, respectiv culoarele de
zbor. Acestea au forma de paralelipiped, respectiv sunt delimitate pe verticala
si pe orizontala (departajare spatiala); de asemenea, sunt departajate si
longitudinal (departajare in timp). Departajarea spatiala si in timp are ca scop
evitarea pericolului de coliziune a aeronavelor in aer, principala departajare si
cea mai sigura fiind cea pe verticala. Daca aceasta din urma nu este suficienta,
63

se trece la departajarea pe orizontala. Departajarea longitudinala este folosita in

mod obligatoriu la decolarea si aterizarea aeronavelor si, in caz de necesitate, si
pe traseele de zbor.
Regiunea terminala de control este partea din spatiul aerian controlat, cu
anumite dimensiuni pe verticala si orizontala. Este organizata pentru
coordonarea zborurilor in doua sau mai multe zone de control de aerodrom
vecine sau cu trafic aerian intens. Romania are o singura regiune terminala de
control, respectiv cea a Capitalei, delimitata pe verticala de la 500 m la 3050 m
de la sol, iar pe orizontala la 70 km.
Zona de control de aerodrom este parte a spatiului aerian controlat, cu
dimensiuni pe verticala si pe orizontala, care incepe de la suprafata solului si
pana la o anumita inaltime. Forma zonei de control de aerodrom se organizeaza
in mod specific pentru fiecare aerodrom deschis traficului public.
Administrarea si exploatarea cailor aeriene romane, organizarea si asigurarea
tehnica a acestora, dirijarea si controlul circulatiei aeronavelor romanesti si
straine pe caile aeriene in spatiul aerian al Romaniei repartizat aviatiei civile,
organizarea si realizarea informarii aeronautice si meteorologice a
transportatorilor aerieni romani si straini, asigurarea legaturilor permanente ale
cailor aeriene nationale cu cele ale statelor vecine si cu aeroporturile din tara,
precum si realizarea serviciului de telecomunicatii aeronautice si meteo,
constituie obiectul de activitate al Administratiei romane a serviciilor de trafic
aerian (Romanian Air Trafic Services Administration ROMATSA). Aceasta
este persoana juridica romana, cu statut de Regie autonoma si functioneaza pe
baza de gestiune economica si autonomie financiara.
Din structura ROMATSA fac parte, ca subunitati fara personalitate
juridica, Directii regionale ale cailor aeriene (la Bucuresti, Arad, Bacau, Cluj,
Constanta), Centrul national de protectie meteorologica a navigatiei aeriene,
Radiofaruri de ruta (la Floresti, Strejnic, Mizil, Urziceni, Tandarei, Curtea de
Arges, Tirgul Jiu, Deva, Brasov, Galati), Centrul national de telecomunicatii
aeronautice s.a..
In spatiul aerian national, zborul aeronavelor este permis:
a) aeronavelor civile, in baza programarii sau a
autorizatiei de survol;
b) aeronavelor de stat romanesti, in conformitate cu
reglementarile specifice;
64

c) aeronavelor militare straine, inclusiv celor care transporta trupe,

armament, tehnica de lupta etc. care pot afecta siguranta nationala, in baza
autorizatiei de survol acordata de Ministerul Transporturilor, cu avizul
Ministerului Apararii Nationale.
Toate aeronavele civile care survoleaza teritoriul Romaniei au obligatia
achitarii unor tarife pentru utilizarea instalatiilor si serviciilor de trafic aerian.
Acestea sunt stabilite, in functie de greutatea aeronavelor si distanta de zbor
parcursa, in conformitate cu anexa IV la Conventia Internationala privind
cooperarea pentru siguranta navigatiei aeriene EUROCONTROL, armonizata
prin Protocolul de la Bruxelles din 1997, la care a aderat si Romania. Astfel
stabilite, tarifele de ruta sunt inscrise in factura emisa de serviciul
EUROCONTROL, ca o taxa unica, datorata pentru fiecare zbor, de catre
operatorul aeronavei, la momentul efectuarii zborului. Din aceasta taxa
incasata de EUROCONTROL la sediul acesteia, ROMATSA primeste partea
care i se cuvine in raport cu intensitatea traficului si cu distanta de zbor
parcursa de aeronavele respective in spatiul aerian al Romaniei.
5.2.1. Nationalitatea si inmatricularea aeronavelor civile
Aeronavele civile romane pot zbura in spatiul aerian national numai daca sunt
inmatriculate in Registrul unic de inmatriculare a aeronavelor civile, tinut de
Ministerul Transporturilor. Fac exceptie de la aceasta regula, aeronavele
stabilite prin reglementari aeronautice specifice, emise de Ministerul
Transporturilor.
Aeronavele de stat romanesti pot efectua operatiuni aeriene civile si fara a fi
inmatriculate in Registrul unic de inmatriculare a aeronavelor civile, daca
indeplinesc cerintele de navigabilitate pentru astfel de zboruri si sunt
identificate de catre ministerul care are jurisdictia asupra acestora, in
conformitate cu reglementarile special emise in acest scop de catre institutia
respectiva.
Operatorii aerieni romani pot executa operatiuni aeriene civile cu aeronave
inmatriculate in alt stat, pentru perioade limitate de timp, dupa ce au obtinut
dreptul de folosinta in temeiul unui contract de inchiriere pe o durata
determinata, cu respectarea reglementarilor emise in acest scop de Ministerul
Transporturilor.
O aeronava civila poate fi inregistrata in Registrul unic de inmatriculare a
aeronavelor civile, numai daca:
65

a) poseda un certificat de navigabilitate valid, emis sau echivalat de Ministerul

Transporturilor;
b) satisface cerintele reglementarilor nationale privind nivelul de zgomot si de
emisii toxice;
c) nu este inregistrata in alt stat si satisface una din urmatoarele conditii:
o apartine unei persoane fizice sau juridice romane ori unui cetatean
strain cu domiciliul sauresedinta in Romania, sau unei persoane
juridice straine, constituita in mod legal, care desfasoara activitati
economice in conformitate cu legislatia romana, iar aeronava civila
respectiva isi are baza si este, in principal, utilizata in Romania, sau
o apartine unei persoane fizice sau juridice a unui stat strain cu care
Romania a incheiat o conventieprin care cele doua state isi acorda
reciproc tratamentul national in ce priveste regimul de inmatriculare
a aeronavelor civile, sau
o apartine Guvernului sau statului roman.
Certificatul de inmatriculare emis de Ministerul Transporturilor va
contine datele de identificare a aeronavei civile, insemnul de nationalitate si
marca de ordine, care vor fi inscriptionate in mod vizibil pe aeronava civila, cat
si datele de identificare a detinatorului si/sau ale proprietarului. Prin
inmatricularea in Registrul unic de inmatricularea a aeronavelor civile,
aeronava respectiva capata nationalitatea romana. Inmatricularea unei
aeronave civile in Registrul unic de inmatriculare a aeronavelor civile si
certificatul de inmatriculare nu constituie dovada detinerii legale sau a
proprietatii asupra aeronavei civile in nici o actiune juridica in care detinerea
sau proprietatea aeronavei respective este in litigiu. Metodologia inmatricularii
in Registrul unic de inmatriculare a aeronavelor civile, precum si prevederile
privind emiterea, suspendarea sau revocarea certificatului de inmatriculare sunt
continute in reglementarile aeronautice specifice, emise de Ministerul
Transporturilor.
Sunt recunoscute, fara discriminare, persoanelor fizice sau juridice romane sau
straine, urmatoarele drepturi reale asupra aeronavelor civile: a) dreptul de
proprietate; b) dreptul de folosinta, in temeiul unui contract de inchiriere
incheiat pe o durata determinata, in care caz locatarul capata si calitatea de
detinator; c) dreptul detinatorului legal de a dobandi proprietatea prin
cumparare, in care caz cumparatorul capata calitatea de proprietar; d) dreptul
de a ipoteca ori a greva aeronava civila sau componente ale acesteia drept
garantie a platii unei datorii, cu conditia ca un asemenea drept sa fie legal
66

constituit conform legii statului de inmatriculare si transcris in registrul de

sarcini al statului de inmatriculare a aeronavei civile.
Actele de proprietate sau de transmitere a proprietatii, de constituire de ipoteci
sau a altor drepturi reale care privesc o aeronava civila sunt reglementate de
legislatia nationala si se inscriu in Registrul unic de inmatriculare a aeronavelor
civile.
Inscrierea in Registrul unic de inmatriculare a aeronavelor civile nu este
constitutiva de drepturi si are ca efect numai opozabilitatea fata de terti a
dreptului inscris.
5.2.2. Aterizarea si decolarea aeronavelor civile. Aeroportul
Decolarea si aterizarea aeronavelor civile se efectueaza numai pe
aerodromurile civile autorizate corespunzator, cu exceptia cazurilor de forta
majora sau fortuite cand se poate ateriza, cu derogare, pe un aerodrom
neautorizat.
Aerodromul este suprafata delimitata pe pamant sau pe apa care cuprinde,
eventual, cladiri, instalatii si materiale, destinata a fi utilizata, in totalitate sau
in parte, pentru sosirea, plecarea si manevrarea la sol a aeronavelor.
Aeroportul este aerodromul deschis pentru operatiuni comerciale. In
componenta sa intra, in mod obligatoriu, aerogara, de obicei specializata in
trafic de calatori sau trafic de marfuri.
Aerogara reprezinta punctul de concentrare a traficului, de pregatire a
expedierii calatorilor sau marfurilor, sau de finalizare a transportului de calatori
sau de marfuri.
Aerogara de marfuri este constituita din depozitele de marfuri si
compartimentele in care se efectueaza formalitatile comerciale.
Denumita si terminal, aerogara este sediul conducerii aeroportului, al
birourilor companiilor aeriene si ale diferitelor servicii: punctul de control
trecere frontiera; vama; serviciul de paza si ordine publica; serviciul de
informare aeronautica pentru echipaje; turnul de control, denumit si vigia;
serviciul de dirijare la sol a aeronavelor si utilajelor de servire; serviciul
meteorologic; sunt amenajate, de asemenea, sali de asteptare pentru pasageri,
spatii comerciale, puncte de difuzare a presei, restaurante etc.

67

Suprafata de manevra sau pista de aterizare-decolare constituie componenta

principala a oricarui aeroport. De regula, aeroportul dispune de mai multe piste.
Una din acestea este dispusa pe directia vanturilor dominante si se numeste
pista principala. Celelalte piste sunt secundare, dispunerea lor fiind diferita.
O pista este determinata prin pozitia geografica a aeroportului (in grade, minute
si secunde) si prin altitudinea la care se afla. Un alt element de referinta este
media temperaturilor maxime zilnice ale lunii celei mai calde a anului, luata in
considerare pe mai multi ani1.
O alta componenta importanta o reprezinta caile de rulare portiuni de teren
amenajate pentru deplasarea aeronavelor de la suprafetele de stationare sau
deservire tehnica, la platforma de imbarcare a marfurilor sau calatorilor si de
aici la pista de decolare sau invers, de la pista de aterizare la platforma de
debarcare si apoi la platforma de stationare sau deservire tehnica.
De asemenea, un loc important in organizarea oricarui aeroport il reprezinta,
zona de degajare. Deasupra acestei zone se executa manevrele aeronavelor la
intrare, aterizare, planare si respectiv la luarea inaltimii si virajelor, dupa
decolare.
Scopul oricarui aeroport il constituie prestarea de servicii aeroportuare in
vederea asigurarii conditiilor necesare pentru sosirea, plecarea si manevrarea la
sol a aeronavelor in trafic national si/sau international, in conditii de siguranta,
ritmicitate, regularitate si frecventa maxima, cu cheltuieli cat mai mici posibile.
In vederea realizarii obiectivelor propuse, aeroportul:

asigura exploatarea, intretinerea, dezvoltarea si modernizarea

infrastructurii aeroportuare: piste, cai de rulare, platforme, drumuri de
acces si de incinta, parcari, aerogari, hangare, constructii, instalatii si
echipamente speciale, precum si alte dotari, care concura la buna
desfasurare a activitatii aeroportuare, in concordanta cu standardele de
calitate interne si internationale;
aplica reglementarile interne si internationale privind activitatea
aeroportuara; asigura facilitati deprotectie a navigatiei aeriene,
telecomunicatii, informare aeronautica si meteo, paza si control etc.;
asigura activitatea de escala a aeronavelor, cuprinzand: conducerea
aeronavei la sol, la sosire si laplecare; asistarea aeronavei la plecare;
organizarea comunicatiilor intre aeronava si sol; incarcarea si descarcarea
aeronavei; alimentarea cu combustibili si aprovizionarea cu produse
68

specifice la bordul aeronavei (catering); transportul pasagerilor, bagajelor,

bunurilor, postei etc. intre aeronava si terminal si invers;
asigura organizarea si executarea transportului echipajului, pasagerilor,
bagajelor, marfurilor sipostei intre aeroport si orice alt punct, precum si
orice alt transport solicitat de companiile aeriene;
asigura securitatea aeroportului prin personalul propriu si in colaborare cu
serviciile militare sicivile competente.
5.3. CONTRACTUL DE TRANSPORT AERIAN INTERNAIONAL DE
MRFURI

n practic, acest cotract exist sub forma scrisorii de transport. Aceasta

dovedete: ncheierea contractului, primirea mrfii la transport de ctre
organizaia de transport aerian, precum i condiiile transportului.
Scrisoarea de transport aerian este ntocmit de expeditor n trei exemplare
originale i predate cruului mpreun cu marfa.
Primul exemplar poart meniunea pentru transportator i este semnat de
expeditor. Al doilea exemplar poart meniunea pentru destinatar i este
semnat de expeditor i transportator i nsoete marfa, n timp ce al treilea
exemplar este semnat de transportator dup primirea mrfii i rmne la
expeditor.
Scrisoarea de transport aerian mai cuprinde:
- recipisa de primire;
- un exemplar pentru formalitile vamale la destinaie;
- cteva copii pentru cru i agenii acestuia.
n scrisoarea de transport aerian trebuie s se menioneze:
punctele de plecare i destinaie;
dac ele sunt situate pe teritoriul aceleiai pri contractante;
dac sunt prevzute una sau mai multe escale pe teritoriul altui stat se
va indica una din aceste escale;
un aviz indicnd expeditorilor c trasportul este supus reglementrilor
Conveniei de la Varovia, care, n general, limiteaz rspunderea
transportatorilor n caz de pierdere sau avariere a mrfurilor.
Expeditorul rspunde pentru exactitatea datelor nscrise n scrisoarea de
transport i el suport rpunderea pentru orice pagub suferit de cru sau de
orice alt persoan, fa de care este angajat rspunderea cruului, din cauza
69

indicaiilor i declaraiilor sale n neregul, inexacte sau incomplete. Totdat,

expeditorul este obligat s dea toate lmuririle necesare s se alture la
scrisoarea de transport aerian documentele necesare pentru ndeplinirea
formalitilor vamale.
5.3.1. Modificarea scrisorii de transport aerian
Potrivit reglementrilor Conveniei de la Varovia, expeditorul are dreptul s
dispun de marf:

fie retrgnd-o n aeroportul de plecare sau de destinaie;

fie oprind-o n timpul cltoriei, n momentul unei escale;

fie dispunnd ca ea s fie predat, la locul de destinaie sau n alt loc,

unei alte persoane dect destinatarul menionat iniial n scrisoarea de transport;

fie cernd s fie napoiat n aeroportul de plecare, cu condiia ca

exercitarea acestui drept s nu aduc prejudicii nici cruului, nici celorlali
expeditori i cu obligaia de a suporta cheltuielile care rezult n urma
dispoziiilor sale.
n situaia n care executarea dispoziiilor ulteriore nu este posibil, cruul
trebuie s l ntiineze imediat pe expeditor de acest fapt.
La rndul su, destinatarul are dreptul, ca din momentul sosirii mrfii la
punctul de destinaie, s cear cruului remiterea scrisorii de transport aerian
i predarea mrfii, n schimbul plii totale a creanelor i executarea condiiilor
din scrisoarea de transport aerian.
Dac destinatarul refuz scrisoarea de transport aerian sau marfa sau dac nu
poate fi gsit, expeditorul i reia dreptul su de a dispune de marf.
5.3.2. Tarife pentru transporturile internaionale aeriene de mrfuri
Taxele de transport i cheltuielile accesorii la aeroporturile de plecare i sosire
sunt suportate de expeditor sau destinatar, n funcie de condiiile de livrare
prevzute n contractul extern.
n traficul internaional aerian de mrfuri, condiiile de livrare cele mai
folosite sunt:
1. franco uzina - transportul mrfii la aeroportul de expediere, taxele
accesorii i de transport portavion, incusiv taxele accesorii pe aeroportul de
destinaie i transportul la domiciliul su se suport de ctre destinatar;
2. franco aeroport plecare expeditorul suport cheltuielile cu
transportul mrfii la aeroport i taxele accesorii pe aeroportul de plecare.
Destinatarul suport: taxele de transport portavion, taxele accesorii pe
aeroportul de destinaie i transportul mrfii pn la domiciliul su;
70

3. franco aeroport destinaie expeditorul suport: cheltuielile cu

transportul mrfii pn la aeroprtul de plecare, taxele accesorii i de transport
portavion. Destinatarul suport taxele accesorii pe aeroportul de sosire i
transportul mrfii pn la domiciliul su.
4. franco domiciliul destinatarului exepditorul suport toate
cheltuielile aferente expediiei pn la domiciliul destinatarului, n afara taxelor
vamale.
Principalele elemente ce influeneaz nivelul tarifelor aeriene sunt:
1. greutatea mrfii ncrcate la o singur expediie - la mrfurile
generale se prevede o greutate minim de deplasare de 45 kg, urmnd apoi
scri de greutate de: 100, 300, 100, 5000 kg. La cantiti mari exist o
degresivitate foarte mare, n sensul c, pentru aceeai marf, preul/kg la o
cantitate mare poate fi abia a 25-a parte din preul/kg la cantitile de 45 kg;
2. cubajul mrfurilor se consider cubaj normal cel ce nu depete 6
3
dm /kg. n cazul n care cubajul mrfurilor este mai mare dect cel normal,
atunci cubajul respectiv se mparte la 6;
3. distana i relaia de transport este normal ca preul s fie acelai
la distane egale i s creasc o dat cu distana. Sunt, ns, situaii cnd acest
pre este diferit, datorit costurilor diferite ale companiilor de transport aerian;
4. felul mrfurilor tarifele publicate se refer la mrfuri generale.
Pentru anumite mrfuri se stabilesc tarife prefereniale, n scopul ncurajrii
transportului lor pe calea aerului. Aceste tarife pot fi cu 30%-70% mai mici
dect cele aplicate mrfurilor generale;
5. felul de ambalare tarifele publicate se refer la ambalarea normal
(n colete, saci, lzi). Pentru a stimula folosirea containerelor, sau stabilit
tarife speciale mai mici la mrfurile transportate n containere i palete;
6. modalitatea de angajare a transportului tarifele publicate se
refer la situaia n care transportul se efectueaz cu curse normale de pasageri.
Dac exist un volum mare de mrfuri, se apeleaz la angajarea ntregii
capaciti de transport a unei aeronave i, n aceast situaie, preul/kg depinde
de: distan, relaie, felul mrfii, cubajul acesteia, dar se stabilete pe cursa
charter.
Nivelul de pre are n vedere i posibilitatea de folosire a aeronavelor la cursa
de retur.
Costurile de transport pe calea aerului pot fi calculate i pe baza tarifelor
publicate direct ntre aeroportul de plecare i cel de sosire sau prin cumularea
unor tarife pe tronsoane, dac nu exist tarife publicate ntre aeroportul de
plecare i cel de sosire.
n funce de condiiile de livrare stabiliete ntre vnztor i cumprtor,
compania aerian poate ncasa costul expediiei fie de la predtor, fie de la
71

destinatar, practicndu-se urmtoarele forme de efectuare a plii pentru

transport:
charges prepaied (c.p.) predtorul pltete taxele de transport i pe
cele accesorii pe ntreg parcursul, att cele cunoscute anticipat, ct i cele ce
pot apare;
charges collect (c.c.) toate taxele de transport i cele accesorii, ce
apar att pe aeroportul de plecare, ct i pe cel de sosire, se colecteaz de la
destinatar;
cash on delivery (c.o.o.) intr n discuie nu numai taxele de
transport i cele accesorii, ci i valoare mrfurilor.

72