INTRETINEREA SI EXPLOATAREA

STRUNGULUI SN400

ARGUMENT
Repararea si intretinerea intre reparatii a masinilor, uitlajelor si instalatiilor necesita
cheltuieli importante. In plus, la lucrarile de reparatii participa un numeros personal muncitor cu
inalta calificare. Depistarea din timp si eliminarea cauzelor care provoaca iesirea prematura din uz a
organelor de masini au rezultate economice importante: micsoreaza opririle neproductive , maresc
perioada dintre reparatii si reduce cheltuielile pentru efectuarea acestora, eliberand in acelasi timp,
pentru alte lucrari, un mare numar de muncitori calificati.
Cauza principala a deteriorarii sau iesirii din uz a pieselor masinilor, utilajelor si instalatiilor
este uzarea suprafetelor aflate in frecare. Marimea uzarii in unitatea de timp si caracterul acesteia
depind de proprietatile fizico-mecanice si chimice ale straturilor superficiale ale metalului din care
sunt confectionate piesele, de viteza relativa de deplasare a suprafetelor acestora, de presiunea de
contact dintre ele, precum si de unii factori externi, ca de pilda: lubrifierea, acoperirea cu impuritati
si calitatea prelucrarii suprafetelor respective.
Multe piese importante ale masinilor, utilajelor si instalatiilor au suprafete active insufficient
protejate (ghidajele batiurilor, meselor etc.), fiind supuse in acest fel unei uzari abrazive intense.Se
stie ca ungerea micsoreaza considerabil uzarea suprafetelor in frecare ,totusi, in unele cazuri,
ungerea nu micsoreaza ci, dimpotriva, mareste uzarea suprafetelor. De exemplu, la degrosarea pe
strung a pieselor turnate in fonta, suprafetele de ghidare nelubrifiate ale masinii-unelte se uzeaza mai
putin decat cele unse. Aceasta se explica prin faptul ca pe suprafetele unse sunt retinute particulele
metalice si abrasive (aschii marunte,nisip etc.),care distrug suprafetele ce se freaca. Pentru
protejarea impotriva uzarii intense, ghidajele batiurilor trebuie aparate impotriva murdariei, prin
curatirea minutioasa de particule solide.
Adeseori, distrugerea suprafetelor incepe in urma strivirii lor, care se produce atit in procesul
de frecare cit si in cazul lipsei unei miscari relative, precum si din cauza asa-zisei oboseli a
straturilor superficiale ale metalului, din cauza coroziunii sau din alte cauze.
In cazul interactiunii suprafetelor in contact fara deplasare relative, supratefetele se distrug de obicei
ca urmare a strivirii.Acest fapt este caracteristic pentru imbinarile cu pana , cu caneluri, cu filet,
pentru stifturile cilindrice, reazeme etc.In cazul miscarii de rotatie , sau rectilinii alternative ,
distrugerea suprafetelor are loc mai ales datorita uzarii si strivirii.
In cazul rularii fara alunecare se observa exfolierea particulelor de metal datorita oboselii
straturilor superficiale; in cazul unei duritati insuficiente a materialului si a unor presiuni mari, are
loc in acelasi timp si strivirea.Dintre piesele care sunt distruse in urma oboselii straturilor
superficiale ale metalului fac parte cuplajele cu gheare, rulmenti, etc.In cazul rostogolirii ,
caracteristica angrenajelor, metalul se distruge datorita uzarii si oboselii stratului superficial, iar in
unele cazuri din cauza strivirii.
Organele masinilor ,utilajelor si instalatiilor pot fi distruse si scoase din uz atit datorita
cauzelor aratate mai sus,cit si in urma unor defecte constructive sau a repararii
defectuoase.Asemenea defecte sunt:
-alegerea unor materiale si a unui tratament termic care nu corespund conditiilor de exploatare a
pieselor;
-alegerea incorecta a jocurilor si a ajustajelor la locurile de contact ale pieselor;
2

-utilizarii unei metode nerationale de imbinare a pieselor;

-datorita abaterii de la dimensiunile prescrise pe desen a pieselor in frecare;
-alegerea necorespunzatoare a metodei de aducere a uleiului de ungere pe suprafete de frecare;
-rezistenta si rigiditatea insuficienta a pieselor si montarea sau reglarea incorecta a masinii,utilajului
sau instalatiei.
Prevenirea ruperii diverselor piese depinde, in mare masura, de starea sistemelor de siguranta
, de blocare si a limitatoarelor. Cresterea duratei de serviciu a pieselor masinilor, utilajelor si
instalatiilor se realizeaza si prin perfectionarea metodelor de reparare, marirea rezistentei la uzarea
pieselor,
controlul uzarii principalelor imbinari, modernizarea subansamblurilor, mecanismelor etc.
Durata de serviciu a piselor este determinata de marimea uzarii limita, care serveste drept criteriu
pentru deplasarea pieselor.
In cazul masinilor-unelte, precizia de functionare depinde de precizia pozitiei si directiei
deplasarii pieselor si a subansamblurilor in raport cu ghidajele batiurilor. Reducerea preciziei
geometrice a batiurilor, ca urmare a uzarii, inrautateste brusc caracteristicile de exploatare ale
masinilor-unelte.

TEHNOLOGIA DE REPARARE A CUTIEI DE VITEZE A STRUNGULUI NORMAL SN

400
2.1 Strungul normal SN-400
Strungurile normale sunt denumite i strunguri universale, ca urmare a faptului c , pe astfel de
maini unelte, pe lng operaiile de realizare a suprafeelor de revoluie (cilindrice, conice) i
plane se pot realiza i suprafee elicoidale ( filete).
Dimensiunile caracteristice ale strungurilor normale (parametrii strungurilor normale) sunt :
diametrul maxim de rotire peste batiu,
diametrul maxim de rotire peste crucior,
distana maxim ntre vrfuri.
n funcie de aceste dimensiuni caracteristice, strungurile normale se pot clasifica n mai multe
grupe :
strunguri mici cu diametrul maxim de rotire peste batiu mai mic de 250mm
strunguri mijlocii- ce permit prelucrarea unor piese cu diametre ntre 250-800mm
strunguri grele-pentru piese de diametre mai mari de 800mm
n figur este prezentat forma constructiv i principalele pri componente ale unui strung
normal

Figura 1

Pe batiul 1 , prevzut cu ghidaje longitudinale, se deplaseaz cruciorul 2 pe care se afl sania

transversal 6 i sania portcuit 5. Pe batiul strungului se afl montat ppua fix 3, n care se
gsesc mecanismele cutiei de viteze i arborele principal al strungului, la captul creia se afl
platoul 4, pe care se prinde semifabricatul de prelucrat. Sub cutia de viteze se afl cutia de avansuri
i filete a strungului care acioneaz axul avansurilor 8 i urubul conductor 9 .
4

Ppua mobil 7, care se poate deplasa pe ghidajele batiului , manual la strungurile mici i
mijlocii i mecanic la strungurile grele , servete pentru sprijinirea semifabricatelor lungi sau pentru
operaia de burghiere , burghiul fiind montat n pinola 10.
Micarea principal I o execut semifabricatul , iar micrile de avans longitudinal II i
transversal III le execut scula ( cuitul de strung) montat n portcuitul saniei portscul. Micarea
IV este o micare de poziionare a saniei portcuit, iar micarea V este o micare de avans manual a
saniei portcuit.
Tipul
Caracteristici
Turatia axului
Avansul
Avansul transversal,
strungului
principale
principal,
longitudinal,
mm/rot
rot/min
mm/rot
1
SN-400

2
h=400 mm
L=750 mm
L=1000 mm

3
12; 15; 19; 24;
30; 38; 46;
58; 76; 96;

4
0,06; 0,08; 0,10;
0,12; 0,14; 0,16;
0,18; 0,20; 0,22;

5
0,046; 0,050; 0,075;
0,092; 0,101; 0,113;
0,126; 0,150; 0,170;

L=1500 mm
L=2000 mm

120; 150; 185;

230; 305; 380;

0,24; 0,28; 0,32;

0,36; 0,40; 0,44;

0,184; 0,203; 0,226;

0,253; 0,300; 0,340;

P=7,5 kW

480; 600; 765;

955;1200;1500

0,48; 0,56; 0,63;

0,72; 0,80; 0,88;
0,96; 1,12; 1,28;
1,44; 1,60; 1,76;
2,24; 2,88; 3,52

0,368; 0,406; 0,452;

0,506; 0,600; 0,680;
0,796; 0,812; 0,904;
1,012; 1,200; 1,36;
1,624; 2,024; 2,72

Tabel nr .1. Caracteristicile principale ale strungului SN 400

Strungul normal se executa in trei variante constructive, ce se deosebesc intre ele numai prin
distanta dintre varfurile strungului, si anume 750, 1 000, 1 500mm.
Patul strungului sustine celelalte subansambluri.
Ghidajele patului strungului de forma prismatina si plana folosesc la ghidarea saniei
caruciorului si a papusii mobile.
Patul srungului se executa din fonta cenusie si se rifidizeaza printr-o serie de nervuri in
forma de U.
Papusa fixa(cutia de viteze)este subansamblul care cuprinde mecanismele pentru prinderea si
actionarea semifabricatelor; ea consta intr-o carcasa din fonta, in interiorul careia este montat un
sistem de roti dintate si cuplaje care transmit miscarea de rotatie de la motorul electric de actionare
la arborele principal al strungului si la cutia de avansuri.
Transmiterea miscarii de la motorul electric de actionare la cutia de viteze se face prin
intermediul a patru curele trapezoidale.
Cel mai important element al papusii fixe il constitue arborele principal. El se executa
tubular, pentru a permite prelucrarea pieselor din semifabricate sub forma de bare. La extremitatea
din dreapta, arborele principal este prevazut la exterior fie cu filet, fie cu o portiune conica, care
serveste la montarea dispozitivelor de prindere a semifabricatelor (universal, platon etc.).
Constructia si precizia de executie, de reparare si de montare ale arborelui principal si
ghidajelor au o influenta hotaratoare asupra preciziei dimensionale, a formei geometrice si a calitatii
suprafetelor prelucrate.
5

Papusa mobila se compune din corpul propriu-zis, pinola si roata de mana. Pinola se
deplaseaza axial, in vederea prinderii semifabricatului sau a realizarii avansului sculelor prinse in
alezajul conic al pinolei, prin intermediul unui surub si al unei piulite, precum si al rotii de mana.
Pinola poate fi fixata in pozitia dorita cu ajutorul parghiei.
Papusa mobila se poate deplasa manual de-a lungul ghidajelor strungului, fixandu-se in
pozitia dorita cu ajutorul unei bride si al suruburilor de fixare.
Corpul papusii mobile poate fi deplasat fata de placa suport in directie transversala, pentru strunjirea
conica(inclinatie maxima 15)a pieselor lungi.
Cutia de avansuri si filete permite obtinerea diferitelor avansuri pentru aschiere si filetare.
Cutiile de filetare si avansuri se proiecteaza in mod curent pentru gamafiletelor si a
avansurilor frecvent utilizate. Pentru restul cazurilor se utilizeaza rotile de schimb.
Cutia rotilor de schimb serveste pentru transmiterea miscarii de la cutia de viteze la cutia de
avansuri. Cutia cu lira rotilor de schimb contine un inversor si una, doua sau trei perechi de roti
dintate de schimb, cu ajutorul carora se poate obtine aproape intreaga gama a filetelor standardizate
(metrice, Whitworth, modul si diametral Pintch).
Caruciorul strungului are rolul de a sustine scula aschietoare si de a-i asigura miscarile de
avans necesare. Acesta este format din cutia caruciorului, sania longitudinala, sania transversala,
placa rotitoare, sania portcutit cu roata de mana si portcutitul.
Bara avansurilor sau bara de tractiune si surubul conductor servesc la transmiterea miscarii
de la cutia de avansuri si filete la carucior. Bara avansurilor se utilizeaza in cazul strunjirii, iar
surubul conductor in cazul filetarii.
Motorul electric de actionare a strungului este un motor trifazat cu turatia nereglabila.
Legatura dintre motorul electric si cutia de viteze se face prin intermediul unei flanse.
Instalatia de racire-ungere este formata din motorul electric, avand pe acelasi arbore montata
o pompa, un rezervor, un filtru, conductele prin care se aduce lichidul la racire in zona de aschiere si
un robinet.

2.2 Cutia de viteze a strungului normal SN 400

Cutia de viteze este subansamblul care cuprinde mecanismele pentru prinderea si actionarea
semifabricatelor; ea consta intr-o carcasa din fonta, in interiorul careia este montat un sistem de roti
dintate si cuplaje care transmit miscarea de rotatie de la motorul electric de actionare la arborele
principal al strungului si la cutia de avansuri.

Figura 2

Transmiterea miscarii de la motorul electric de actionare la cutia de viteze se face prin

intermediul a patru curele trapezoidale.
Cel mai important element al cutiei de viteze il constitue arborele principal. El se executa
tubular, pentru a permite prelucrarea pieselor din semifabricate sub forma de bare. La extremitatea
din dreapta, arborele principal este prevazut la exterior fie cu filet, fie cu o portiune conica, care
serveste la montarea dispozitivelor de prindere a semifabricatelor (universal, platon etc.).
Constructia si precizia de executie, de reparare si de montare ale arborelui principal si
ghidajelor au o influenta hotaratoare asupra preciziei dimensionale, a formei geometrice si a calitatii
suprafetelor prelucrate.

2.3 Tehnologii generale de reparaii

Utilajele, oricat de bine ar fi executate, intretinute si exploatate, in timpul functionarii sufera
un process continuu de uzura.
Exploatarea rationala si deservirea corecta (curatirea si ungerea minutioasa) a utilajului nu
opresc procesul de uzura, ci doar il incetinesc.
Pe masura cresterii uzurii, scade precizia si calitatea suprafetelor prelucrate, iar consumul de
energie creste. De aceea, o deosebita impotanta o prezinta cunoasterea limitelor de serviciu a
pieselor (a limitelor de uzura). Prin limita de uzura se intelege limita abaterii dimensionale a unei
piese de masina sau limita maxima a fost redusa intr-o masura inadmisibila.
Daca in prima perioada de functionare defectiunile sunt mici, iar remedierea lor consta obisnuit din
simple reglari, continuindu-se insa exploatarea, uzurile pieselor cresc, iar defectiunile lor se extend
si asupra ansamblurilor, astfel incat remedierea acestora necesita un volum mare de munca.
Repararea utilajelor poate fi organizata dupa mai multe sisteme, si anume:
-reparatii executate in functie de necesitati;
-reparatii planificate;
-reparatii executate dupa constatare (revizie);
-reparatii prevenite planificate;
Repararea utilajului dupa necesitati se face neplanificat, si anume la aparitia defectiunilor.
Sistemul de reparatii planificate prevede intrarea obligatorie a masinilor in reparatie la
intervale de timp bine precizate, indiferent de starea masinii.
Reparatiile dupa revizie se fac atunci cand se constata aceste defectiuni, in urma reviziei
planificate. Sistemul de reparatii preventive planificate este cel mai des folosit, datorita urmatoarelor
avantaje:
-preintampina defectiunile, pastrand permanent utilajul in stare normala de functionare;
-mareste durata de functionare intre reparatii.
In functie de complexitatea si importanta lor reparatiile pot fi:
-curente
-mijlocii
-capitale
Reparatiile curente sunt relative de mica importanta si se efectueaza atunci cand s-a produs
defectarea uneia sau a mai multor piese ale masinii, fara scoaterea din serviciu a acesteia.
Reparatiile curente urmaresc inlaturarea defectelor sau inlocuirea pieselor a caror uzura nu
mai asigura gradul de precizie cerut. In cadrul reparatiilor curente se executa urmatoarele operatii:
-curatarea, stergerea si ungerea masinii;
-spalarea pieselor provenite de la mecanismele demontate si inlaturarea defectelor de suprafata;
-schimbarea pieselor uzate;
-spalarea, verificarea si repararea dispozitivelor de ungere si de racire;
-schimbarea uleiului si a lichidului de racire;
-verificarea si repararea utilajului electric;
-vopsirea partiala a masinii.
Reparatiile mijlocii asigura pastrarea capacitatii normale de lucru a masinii pana cand
subansamblurile principale si batiul masinii ajung la limitele de uzura admise, cand masina urmeaza
8

a fi pusa reparatiilor capitale. Reparatiile mijlocii cuprinde, in esenta, aleleasi operatii ca si la

operatiile curente, insa extinse asupra unui numar mai mare de piese si subansambluri de masini .
In mod obisnuit, reparatiile curente si mijlocii se repeta de ma multe ori in intervalul dintre
doua reparatii capitale, putand sa vizeze pentru reconditionare, de fiecare data, unul sau ma multe
subansambluri. In aceasta
perioada (ciclu de reparatii), unele subansambluri pot suporta una sau mai
multe reparatii, iar altele nici una, acesta depinzand de gradul de uzura la care au ajuns si care este
conditionat de solicitarile la care acestea sunt supuse in exploatare.
Ciclul de reparatie existent:
Rk =1
Rc1=6
Rc2=2
Rt =9
Rk

Rc1
Rt

Rc1
Rt

Rc2
Rt

Rc1
Rt

Rc1
Rt

Rc2
Rt

Rc1
Rt

Rk

Rc1
Rt

Rt

Tk

Rk reparatii capitale; Rc2 reparatie curenta; Rc2 reparatie curenta; Rt revizie tehnica; Tk durata
unui ciclu de reparatii capitale; Tc intervalul dintre doua reparatii curente succesive.
In cadrul reparatiilor mijlocii, in afara operatiilor aplicate la reparatiile curente, se executa si
operatii de mai mare complexitate, cum ar fi:
-repararea si inlocuirea rulmentilor si lagarelor uzate;
-repararea si inlocuirea aparatului de pornire si a pompei de racire;
-reglarea sau repararea sistemelor de comanda hidraulica si electrica;
-razuirea penelor mesei, a suportilor, a carucioarelor etc.;
-reglarea completa a masinii si inlaturarea jocurilor;
-reconditionarea sau inlocuirea tuturor pieselor uzate, pentru a asigura precizia prescrisa la masina;
-verificarea si repararea pieselor uzate la motorului electric.
Reparatiile mici si mijlocii pentru instalatiile fixe se efectueaza pe loc, dupa care masina se
verifica la functionarea in sarcina si se preda cu proces-verbal sefului de atelier.
Reparatiile capitale se efectueaza asupra masinilor, care , in timpul functionarii, au suferit
un proces continuu si avansat de uzura. Reparatia se face prin scoaterea din serviciu a utilajului
pentru o perioada mai mare de timp.
In cursul reparatie capitale se executa toate lucrarile prevazute la reparatiile curente si
mijlocii si, in plus, urmatoarele operatii:
-demontarea completa a masinii si repararea batiului;
-refacerea suprefetelor ghidajelor prin razuire;
-reconditionarea sau inlocuirea tuturor pieselor uzate;
-verificarea preciziei de functionare a masinii la regim normal;
9

-refacerea si inlocuirea partilor deteriorate ale aparatelor electrice si ale mecanismelor de actionare
electrica si hidraulica .
Reparatiile capitale se executa in atelierul mesanicului-sef sau in ateliere productive, de catre
specialistii din atelierul mecanicului-sef.
In cursul reparatiilor capitale se pot inlocui peste 50% din piesele componente ale unei
masini, care au suferit un proces continuu de uzura
Indiferent de felul si gradul reparatiei inainte de inceperea lucrului se impune studierea carti tehnice
a masinii sau a instalatiei si determinarea ordinii de demontare, nedemontandu-se nimic in plus in
afara pieselor sau ansamblelor necesare.
In cazul in care seful echipei sau muncitorii care urmeaza sa faca reparatiile nu cunosc
masina
sau
instalatia
pe
care
trebuie
sa
o
repare,
trebuie
cerute consultatii tehnice maistrului sau a unui specialist. Pe baza studierii experientei existente in
intreprinderile din diverse tari, s-au putut stabili anumite reguli universal valabile pentru reparatii, a
caror prezentare sintetica este urmatoarea:
-sa nu se intrebuinteze niciodata forta de munca in exces pentru demontarea pieselor;
-rulmentii cu bile, cu role sau cu ace trebuie manipulati cu grija, netrebuind fortati la demontare, iar
la inelele rulmentilor trebuie verificate daca nu sunt deteriorate sau uzate suprafetele active;
-nu se vor rupe la demotare jentile sau bordurile garniturilor de etansare;
-nu trebuie fortate piesele masinilor care au fost sranse inegal in suruburi sau buloane;
-rulmentii nu se vor incalzi excesiv in vederea montarii;
-toate piesele demontate trebuie manipulate cu grija, pentru a nu le produce lovituri sau fisuri;
-sa se asigure o curatire foarte buna, ca o operatie esentiala in procesul de reparatii;
-sa nu se lase niciodata o masina demontata fara sa fie acoperita cu o cuvertura de protectie din
prelata panzata sau material plastic;
-sa nu se intrebuinteze aerul comprimat pentru curatirea pieselor asamblate,
deoarece prin aceasta se fixeaza impuritatile si se uzeaza piesele;
-in cazuri deosebite, cand este necesar sa se loveasca piesele cu ciocanul pentru demontare, se vor
folosi numai ciocane din material plastic, cunoscand ca ciocanele din alama sau plumb lasa urme pe
piese;
-pentru ungerea pieselor sa se intrebuinteze numai ulei curat;
-sa nu se foloseasca deseuri de bumbac pentru stergerea pieselor sau a mainilor, deoarece acestea
lasa scame care pot deveni depozite de material abraziv care sa uzeze piesele, folosindu-se hartia sau
tifonul care nu permit destramarea fibrelor;
-dupa indoirea la cald, conductele trebuie curatate in interior de zgura care ar putea perturba
instalatia hidraulica in functionare;
-inainte de a se desena o piesa, aceasta trebuie stearsa si curatata de rugina, ulei si murdarie,
deoarece acestea pot denatura cotele de reparatii;
-piesele demontate trebuie asezate in ordinea montajului si daca este posibil, sa se faca schema de
montaj;
-reparatia trebuie sa fie de calitate inalta;
-dupa reparatie trebuie sa se asigure echilibrarea masinilor;
- sa se respecte tolerantele si ajustajele prevazute, o suma de erori mici
putand duce la rebuturi sau la functionarea defectuoasa a masinilor;
-ghidajele masinilor-unelte trebuie protejate impotriva prafului abraziv;
-suprafetele de ghidare trebuie polozate la cotele optime pentru asigurarea ungerii si, deci, a
functionarii cu uzuri minime pe durata normala de serviciu a masinilor;
10

-materialele pentru confectionarea pieselor trebuie intrebuintate dupa analiza de laborator care
confirma calitatea lor;
-sa se repare, modernizeze si, eventual, completeze dispozitivele de curatire si de protectie ale
masinilor;
- sa se profite de momentul reparatiei pentru intelegerea conceptiei masinii , desenarea pieselor cu
anduranta mica si aflarea cauzelor defectarii utilajelor;
-dupa examinarea tuturor pieselor componente ale masinii sau instalatiei trebuie facute propuneri
pentru modernizarea acelor piese care se uzeaza rapid;
-pe parcusul repararii unei masini sau instalatii trebuie discutat cu reparatorii pentru a afla parerea
lor despre exploatarea masinii despre starea si anduranta unor piese si, eventual, despre operatiile
care vor fi necesare pentru reparatiile ulterioare.
Inainte de a considera reparatia terminata trebuie sa se verifice daca masina este bine
reparata si daca functioneaza normal, sa se controleze precizia masinii, inclusiv piesa de proba,
urmarindu-se daca realizarea piesei dintr-un lot este corespunzatoare calitativ si se incadreaza ca
timp de prelucrare in randamentul stabilit.
Reparatia trebuie intotdeauna incheiata cu inregistrarea lucrarii sau reparatiei in cartea de
evidenta tehnica a masinii, in care se vor specifica atat piesele care au fost inlocuite cat si cauzele
care au condus la defectarea lor.

2.3.1 Cuprinsul procesului de reparatii

Executarea reparatiilor de calitate superioara, cu productivitate mare si cost redus, se obtine
prin aplicarea pe scara cat mai larga a proceselor tehnologice moderne in lucrarile de reparatie.
In acesta directie, tipizarea lucrarilor de reparatie are un rol deosebit. Se experimenteaza mai
multe procese tehnologice la repararea pieselor si a subansamblurilor, dupa care se alege ca proces
tehnologic tip acela care a dat cele mai bune rezultate. Acest proces tehnologic se aplica ulterior la
repararea tuturor pieselor asemanatoare. Tipizarea lucrarilor de reparatii are si avantajul ca se pot
folosi disozitive de control, de reparatie, auxiliare si
diverse, ceea ce contribuie la reducerea duratei reparatiilor.
Procesul tehnologic este diferit pentru fiecare fel de reparatie (curenta, capitala) si se
intocmeste un raport cu volumul lucrarilor de executat,procesul aplicat si conditiile de executie.
Procesul tehnologic aplicat la utilaje si instalatii poate fi de doua feluri:
-proces tehnologic de reparatie individual;
-proces tehnologic de reparatie pe subansambluri.
In functie de numarul masinilor, utilajelor sau instalatiilor se alege procesul tehnologic cel
mai potrivit.
In intreprinderile unde numarul masinilor, utilajelor si instalatiilor de acelasi fel este restrins,
se prefera procesul tehnologic de reparatie individual. Pentru reparatiile capitale, cind exista un
numar suficient de mare de utilaje de acelasi fel, devinde eficienta reparatia pe subansambluri.
Procesul tehnologic de reparatie a unui utilaj sau instalatie cuprinde urmatoarele operatii:
-primirea utilajului sau instalatiei in reparatie si spalarea sa la exterior;
-demontarea in piese componente;
11

-spalarea pieselor;
-constatarea defectelor si sortarea pieselor;
-intocmirea documentatiei de reparatie;
-repararea pieselor si a echipamentului electric;
-montarea pieselor in subansambluri sau ansambluri si incercarea lor;
-asamblarea utilajului sau instalatiei;
-rodajul, controlul si receptia utilajului sau instalatiei;
-vopsirea;
-predarea utilajului sau instalatiei la beneficiar.

2.3.2Pregatirea masinilor si instalatiilor pentru intrarea in reparatie

Primirea utilajelor si instalatiilor in reparatie se face de catre controlul tehnic al atelierului
de reparatii si de catre un reprezentant al sectiei mecano-energetice. In prealabil, trebuie sa se
execute curatirea si spalarea exterioara a masinii. Controlul tehnic al atelierului de reparatii supune
masina unei revizii tehnice. Cu aceasta ocazie se urmareste daca masina este completa si care sunt
defectiunile la functionarea in gol si in sarcina. Aceste constatari servesc ulterior la intregirea
activitatii de constatare a defectelor.

2.3.3Demontarea utilajelor si instalatiilor

Demontarea masinilor si instalatiilor este una dintre cele mai importante din cadrul
procesului tehnologic de reparatie. Aceasta operatie trebuie sa fie precedata de:
-studierea amanuntita a constructiei si functionarii masinii respective;
-stabilirea succesiunii operatiilor la demontare in functie de modul de fixare al pieselor.
Demontarea pieselor trebuie sa se faca numai cu scule si dispozitive adecvate, ceea ce
permite evitarea deteriorarii lor. Daca la demontare se constata o rezistenta mai mare piesele nu vor
fi fortate, ci se va studia si stabili care este cauza. Pentru stifturi, bucse, arbori etc. se stabileste mai
intii directia de demontare.
Arborii lungi trebuie sa se sprijine pe mai multe puncte spre a evita deformarea lor la
depozitare. Batiurile mari si grele ramin, in vederea reparatiei, la locurile de functionare. Ele se
transfera la atelierul de reparatii numai in cazuri speciale de reparatii, si atunci daca sunt conditii.
Celelalte piese se transfera la atelierul de reparatii unde piesele grele sunt asezate pe stelaje,
iar piesele mici se asaza in lazi sau rafturi in asa fel incit suprafetele finisate sa nu se deterioreze.
Pentru a se usura montarea pieselor si a se evita unele erori, piesele se inscriptioneaza cu
vopsea sau se leaga de ele o marca de forma circulara sau patrata,avind imprimat un numar care
arata ordinea demontarii.
Asamblarea masinii se va face in ordinea inversa numerotarii. Demontarea fiecarui organ de
masina are unele particularitati care se prezinta in continuare.
Demontrea organelor filetate este o operatie relativ usoara daca i se acorda atentia cuvenita.
Se vor folosi numai chei in perfecta stare (nedecalibrate), de preferinta tubulare. Cind demonatrea se
face greu,se umezeste imbinarea cu petrol, se aplica lovituri pe fata laterala a piulitei sau se incearca
stringerea si desfacerea surubului si filetului in mod succesiv, pina cind acesta se misca. Daca nici
de aceasta data nu reuseste demontarea, se incearca desurubarea piulitei dupa ce, in prealabil, a fost
incalzita. Uneori, din cauza griparii filetului, este necesara distrugerea surubului prin taiere.
Prezoanele se demonteaza cu doua piulite si cheie fixa sau cu dispozitive speciale. Stifturile se scot
12

cu ajutorul piulitelor sau al unui surub, dupa cum sunt prevazute cu tija filetata sau gaura filetata.
Celelalte stifturi se scot cu ajutorul dornurilor avind diametrul apropiat de al acestora.
Pentru demontarea bolturilor se folosesc dornuri construite din metale moi (cupru, aluminiu,
bronz etc.).
Cuiele spintecate se deterioareaza cu ajutorul dispozitivelor. Daca cuiele spintecate sunt
rupte, pentru extragerea lor se folosesc dornuri de otel avind diametrul cu 0,5 mm mai mic decit
diametrul gaurii cuiului.
Demontarea penelor din canalul lor se executa cu o bara de otel avind forma unei dalti.
Penele prevazute cu gauri de extragere se scot cu ajutorul suruburilor. Penele cu calcai se extrag din
locas cu ajutorul unui dispozitiv de tip surub-piulita.
Demontarea inelelor de siguranta se face cu ajutorul clestilor. Daca urechile inelelor sunt
rupte, demontarea se face cu ajutorul unor scule de forma surubelnitelor.
Demontarea lagarelor si bucselor se executa in functie de tipul acestora. Astfel, demontarea
lagarelor din doua bucati se executa cu scule obisnuite. Lagarele si bucsele montate prin presare se
demonteaza cu ajutorul diferitelor tipuri de prese.
Demontarea rulmentilor se face cu grija pentru a nu se deteriora alezajul, arborele sau chiar
rulmentul. Lipsa dispozitivelor de extras rulmenti nu duce la ieftinirea reparatiilor, ci la cheltuieli
inutile pentru repararea deteriorarilor sau chiar inlocuirea rulmentilor. Scoaterea rulmentilor prin
lovituri de ciocan nu este permisa decat la rulmentii cu alezaj conic. La acesti rulmenti loviturile de
ciocan se aplica prin intermediul a doua pene care forteaza in mod uniform intre labirint si partile
fixe. Celalalte tipuri de rulmenti se scot cu ajutorului unor dispozitive si extractoare. Demontarea
rulmentilor cu doua randuri de bile se executa fara a se prinde ghiarele dispozitivului de marginile
inelului interior, pentru a nu-l deteriora. Extragerea rulmentilor din piese cu dimensiuni mici se
executa numai prin transmiterea presiunii pe inelui exterior. Rulmaneti montati cu strangere se
demonteaza dupa ce in prealabil au fost incalziti cu ulei mineral la 90-100. Incalzirea se face prin
turnarea uleiului fierbinte pe rulment, in timp ce arborele se protejeaza cu asbest.
Rotitele dintate montate prin strangere, se demonteaza cu ajutorul dispozitivului si
extractoarelor a caror constitutie este identica cu a acelora folosite la demontarea rulmentilor. In
cazul in care depresarea se face greu se procedeaza la incalzirea rotii pana la temperaturi de 100200. Incalzirea trebuie sa se faca repede pentru a nu se incalzi si arborele.
Demontarea instalatiei electrice trebuie sa se faca pe grupe, inscriptionand fiecare conducta
sau aparat. Acolo unde este cazul trebuie intocmita si schema instalatiei electrice, daca aceasta nu se
afla in cartea masini.
Curatirea si spalarea pieselor
Curatirea si spalarea pieselor ce urmeaza a fi reparate se face cu petrol, detergenti sau diferite
solutii, ca de exemplu: soda calcinata 3-5% dizolvata in apa, avand temperatura de 60-80, in care se
mai adauga 3-10 gr. sapun la litru de solutie, pentru dizolvarea grasimilor .
Procesul de spalare are patru faze:
-indepartarea noroiului sau a altor impuritati cu ajutorul razuitoarelor si al maturilor;
-spalarea pieselor in solutie incalzita;
-spalarea in apa calda;
-uscare cu aer cald.
Spalarea pieselor in solutii se face manual sau mecanizat. Spalarea mecanizata se face cu
ajutorul unei masini.
13

O particularitate prezinta spalarea rulmentilor, care se face in benzina sau ulei mineral fierbinte.
Spalarea rulmentilor in benzina se face astfel: intr-un vas curat se toarna benzina pana ce se acopera
rulmentii, iar apoi se adauga ulei mineral calitatea 305 in procent de 6-8% din volumul de benzina.
In timpul spalarii, inelele rulmentului se rotesc in sens contrar pana cand partile componente se
curata complet. Daca rulmentul este prea imbacsit, se spala in doua faze. La ultima faza se foloseste
benzina curata. Spalarea in ulei fierbinte se face intr-o baie incalzita electric pana la temperatura de
80. Daca dupa spalare se constata ca rulmentul are pete de coroziuni, se indeparteaza acestea cu
panza de emery (smirghel nr.000) uzata sau cu o pasta formata din oxid de crom si ulei mineral,
aplicata pe o bucata de pasla sau postav curat. Suprafata corodata se freaca pana cand petele dispar,
dupa care rulmentul se spala din nou cu benzina. Dupa uscare rulmentul se asaza pe carton uscat si
se unge cu ulei 305. Ungerea rulmentului se face prin rotirea lui lenta in baia de ulei.
Sortarea pieselor si intocmirea foilor de constatare
Sortarea pieselor este operatia prin care se urmareste sa se stabileasca natura defectelor,
numarul pieselor ce se repara sau se inlocuiesc, volumul manoperei si masurile necesare pentru
eliminarea cauzelor care au accelerat uzura pieselor in timpul exploatarii. In timpul sortarii, piesele
se verifica din punct de vedere dimensional, al formei si al aspectului, cu ajutorul aparatelor de
masura si control corespunzatoare. O atentie deosebita trebuie acordata verificarii pieselor a caror
defectare poate conduce la accidente. Acestea se controleaza la feroflux, ultrasunete, etc., in vederea
descoperirii aventualelor fisuri.
Prin sortare, piesele se repartizeaza in trei grupe: bune, de reparat si de inlocuit.In categoria
pieselor bune se trec numai piesele care se incadreaza in documentatia tehnica a utilajului sau a
instalatiei. In categoria pieselor de reparat se trec piesele care, datorita faptului ca nu au grad inaintat
de uzura, este economic sa fie reparate. Ultima categorie cuprinde piesele care, ajungind la limita
maxima a uzurii, este imposibila sau neeconomica repararea lor si in acest caz se inlocuiesc cu altele
noi.
Pentru piesele care se repara sau se inlocuiesc, trebuie sa se
intocmeasca o schita care sa cuprinda toate cotele si datele necesare reconditionarii sau reproducerii
lor. Stabilirea precisa a cotelor se face tinind seama si de piesele cu care se asambleaza cele care se
repara sau se inlocuiesc. In schitele intocmite pentru piesele ce se repara, locul ce trebuie reparat va
fi indicat prin linii groase.
Dupa schitele intocmite in timpul constatarii se executa ulterior desene, deoarece nu se
recomanda reconditionarea pieselor sau executarea lor din nou sa se faca numai dupa model. Odata
cu inlocuirea schitei se completeaza si foaia de constatare.
Foaia de constatare cuprinde denumirea piesei, natura defectului, modul de rezolvare,
numarul schitei sau desenului, volumul de manopera si, eventual, costul reparatiei.
Constatarea defectelor
In cadrul operatiei de sortare se constata starea pieselor ,abaterile lor fata de desenele de
executie si conditiile tehnice inscrise in acestea,precum si care e cauza defectarii survenite.
Cauzele defectarii pieselor pot fi:
-de exploatare;
-de fabricatie;
-de constructie (proiectare).
14

Defectele de exploatare sunt cele mai frecvente.

Defectele de fabricatie provin din cauza greselilor comise in timpul procesului de productie
sau in cursul reparatiilor efectuate. Cele mai frecvente cauze sunt abaterile fata de dimensiunile,
tolerantele sau conditiile tehnice prevazute in desenele de executie, precum si la executie sau
montaj.
Defectele de constructie pot apare ca urmare a unor greseli de proiectare.Daca dimensiunile,
calitatea materialului, tolerantele, tratamentul termic sunt stabilite gresit, piesele se uzeaza prematur.
Piesele uzate vor fi sortate, la randul lor, dupa criteriile mentionate mai sus, urmand ca
fiecare grup sa fie studiat detaliat, spre a se lua masurile cele mai potrivite pentru reconditionarea lor
si pentru a se inlatura, in viitor, repetarea defectarii din aceleasi cauze.
La operatia de constatare a defectelor se mai tine seama si de urmatoarele criterii.
Suruburile,prezoanele si piulitele trebuie sa aiba filetul curat, fara urme de strivire sau lovire. Aceste
defecte se admit numai daca dispar prin refiletare. Filetul nu trebuie sa fie rupt mai mult de 1,5 spire
sau
strivit pe o jumatate de spira la 10 spire. Gaurile pentru sprinturi si stifturi nu trebuie sa fie astupate
sau deformate. Fusurile arborilor si ale axelor trebuie sa aiba o forma cilindrica fara urme de lovire
si fara rizuri. Canalele de pana trebuie sa fie curate, iar fetele laterale paralele.La rotile dintate,
dantura trebuie sa fie curata, fara urme de ciupire si fara fisuri. Se admit numai defectele care, in
timpul reparatiei, pot fi eliminate. Uzura dintilor nu trebuie sa fie mai mare de 0,2 din modulul rotii.
Suprafetele imbinarilor conice si cilindrice trebuie sa fie curate ,iar generatoarele
suprafetelor rectilinii. Suprafetele conice se considera bune daca la controlul cu vopsea aceasta
acopera din suprafata conului.
La lagarele de rostogolire corpurile si caile de rulare nu trebuie sa prezinte ciupituri sau urme
de coroziune. Lagarele de alunecare trebuie sa aibe cuzinetii fara urme de gripare, iar daca acestia au
captuseala din compozitie se controleaza si aderenta prin ciocanire, cuzinetului in stare suspendata,
sunetul emis trebuind sa fie cristalin. Cuzinetul de care captuseala nu adera are un zgomot infundat.
O metoda precisa pentru verificarea aderarii compozitiei la cuzinet este controlul cu ultrasunete.
2.4 Particularitati tehnologice
Repararea cutiei de viteze. Cele mai numeroase si importante lucrari de reparatii se
efectueaza la cutia de viteza a strungului.
1) Uzarea pieselor componente ale cutiei de viteze. Diferitele piese ce intra in componenta
cutiei de vitze se uzeaza in mod diferential, in functie de gradul de solicitare existent in timpul
functionarii strungului. Principalele piese care se uzeaza sunt urmatoarele:
-Axul
ambreajului
si
piesele
montate
pe
el,
si
anume:
-Piulita de la capatul axului prexinta o uzura maxima dupa aproximativ
13 500 ore de
functionare a strungului. Cauza care provoaca aceasta uzura este presiunea axiala exercitata de axul
ambreajului, care se transmite direct piulitei, astfel ca filetul piulitei se uzeaza mai repede decat axul
(piulita fiind executata dintr-un material mai moale ca cel al axului).
-Canelurile de la flansa rotii de curea. In timpul functionarii, canelurile fiind solicitate im mod
deosebit, se produce o uzura a flancurilor, care poate capata valori de la 0,8-1 mm, pe canelura.
Datorita acestei uzuri, flansa poate fi scoasa din functiune, ceea ce impiedica repararea sau
inlocuirea ei.
-Rulmentii din saiba. Constructiv, rulmentii sunt asezati in interior, astfel ca numai doua curele
actioneaza direct, celalalte doua actionand in consola. Din aceasta cauza apare o bataie frontala in
15

rulmeti, care impreuna cu ungerea nerospunzatoare a acestora face durata de functionare a

rulmentiilor sa nu depaseasca 20 000 ore.
-Lamelele ambreajului. Din cauza reglarii defectuoase, precum si din cauza solicitarilor
insemnate, la turatii mari, uneori se intampla ca fetele frontale ale lamelelor sa se arda, si ca rezultat
grosimea acestora sa se reduca de la 2 mm la 1,2- 1,4 mm in aprozimativ 8 000-9 000 ore.
-rotile dintate cu bucsele respective. Uzuri accentuate inregistreaza, in general, la nivelul
dintilor rotilor dintate, precum si la cel al bucselor respective. Cauzele sunt:executia
necospunzatoare a dintilor, ceea ce face ca angrenarea sa fie incorecta, si repetatele schimari de
viteza in timpul mersului, fara decuplarea ambreajului.
-Clichetul de schimabre a sensului. Uzura cea mai accentuata se produce la varful clichetului,
provocata de presiunea exercitata la pornirea si oprirea masinii-ulente. Timpul maxim de utilizare
este de 8 500-9 000 ore.
-Furca se uzeaza lateral pe zonele de contact cu mansonul. Din cauza frecarii, grosimea furcii
se micsoreaza de la 20 mm la 16-17 mm, ceea ce face ca la fiecare reparatie mijlocie sau capitala
aceasta sa se repare, prin incarcare cu sudura.
-Axul canelat. Uzuri frecvente se semnalizeaza la rotile dintate, care din cauza cuplarilor
repetate, fara debreiarea ambreajului, capetele rotunjite ale dintilor se fragmenteaza (dintii fiind
cementati). In cazul unei exploatari rationale durabilitatea acestora se mentine de la o reparatie
capitala la alta.
-Pinionul dublu. Dantura pinionului nu se uzeaza, deoarece angrenarea este discontinua, iar
solicitarile sunt mici (pinionul se cupleaza numai in mersul inapoi).
Uzura pronuntata se produce insa la nivelul bucsei, care dupa aproximativ 8 000-9 000 ore de
functionare trebuie schimabata.
-Axul canelat. Grupul de roti, din cauza cuplarilor repetate, se uzeaza frontal, necesitand
ajustarea dintilor sau, uneori, chiar schimbarea rotii. Rotile dintate, fiind agrenate continuu, nu
prezinta uzura accentuata, ele putand functiona aproximativ 50 000 ore.
-Axul principal si piesele montate pe el, si anume:
-Rotile dintate nu prezinta o uzura accentuata a danturii. Se uzeaza insa mult mai rapid
ghearele de cuplare, care se rotunjesc, cuplarea devenind astfel defectuoasa.
-Axul propriu-zis prezinta uzura in zona de contact cu bucsele rotilor dintate, ceea ce face ca la
fiecare reparatie capitala sa se rectifice arborele in zonele respective. Pe locurile de contact cu
bucsele, uzura ajunge la 0,8-1,5 mm.
Axul principal poate prezenta uzuri importante in doua zone, si anume:
-in zona locurilor de alunecare a rotilor dintate;
-la alezajul conic de centrare al axului principal, prin modificarea formei geomatrice a
acestuia.
In zona locurilor de alunecare a rotilor dintate, axul principal se uzeaza intre 0,8 si 1,5 mm
pe diamentru, ceea ce face ca arborele principal sa aiba o functionare defectoasa.
2)Repararea cutiei de viteze. Principalele lucrari de reparatii sunt urmatoarele:
-Repararea axului principal. Eliminarea jocurilor din portiunile de alunecare a rotilor, in
timpul reparatiilor mijlocii sau capitale, se realizeaza prin rectificarea axului pe portiunile mijlocii
sau capitale, se realizeaza prin rectificarea axului pe portiunile respective sau prin confectionarea
unor bucse noi, avand ca diametru interior, diametrul exterior al axului rezultat dupa rectificare.
Alezajul conic al axului principal se repara prin rectificare direct pe strung, dupa ce axul
principal a fost fixat definitiv in cutia de viteze.
16

Partile uzate ale axului pot fi reconditionate prin cromare. Operatia de cromare se bazeaza pe
proprietatile cromului de a se depune din solutiile sarurilor lui, sub actiunea curentului electric
continuu, pe piesele introduse in electrolit.
La cromare, catodul este chiar piesa pe care se depune cromul, iar anodul este constituit
dintr-o placa de crom. Cromarea se aplica, in special, la capetele axului unde se monteaza rulmentii
cu role conice. Aceasta operatie reduce foarte mult pretul de cost al reparatiei, deoarece
confectionarea din nou a axului ar costa mult mai mult.
Grosimea stratului de crom depus este de 0,15-0,20 mm, astfel incat, dupa inlaturarea
adaosului de prelucrare prin rectificare, sa ramana un strat de crom cu grosimea de 0,03-0,10 mm.
Reconditionarea prin metalizare a axului principal al strungului se face prin depunerea unui
strat de metal antifrictiune, prin pulverizare. In acest caz, cuzinetul din fata, din bronz, se inlocuieste
cu un cuzinet din otel.
-Repararea arborilor si a bucselor. Partile cilindrice uzate ale arborilor se repara prin:
-strunjire sau rectificare, daca este posibila modificarea alezajului bucsei sau montarea unei
bucse noi;
-restabilirea dimensiunilor arborelui prin cromare sau incarcare prin sudare electrica,
metalizare etc.
Arborilor reparati li se verifica bataia radiala cu ajutorul comparatoarelor cu cadran, prin
asezarea lor pe prisme sau intre varfuri. Abaterea admisibila la bataia radiala este de 0,05 mm la o
lungime de 500mm.
Imbinarile dintre arbori si piese montate pe el sunt tolerate in sistem arbore clasa 6 de
precizie.
-Repararea rotilor dintate se face la aparitia urmatoarelor defecte: uzura, ruperea sau
sfaramarea dintilor. Daca uzura dintilor este mare, repararea lor nu mai este posibila, deci rotile
trebuie sa fie inlocuite.
Daca uzura in grosime a dintilor nu depaseste limitele admise (pentru roti de mica
importanta cel mult 0,2 mm pentru module 1-3mm),adica, daca profilul dintelui se pastreaza, atunci
roata dintata respectiva poate asigura o exploatare normala a strungului si deci poate fi lasata in
functiune.
Se admite o uzura a varfurilor dintilor rotilor dintate in limitele de 12-15% din lungimea
dintelui.
Ruperea si sfaramarea dintilor sunt provocate de corpurile straine intrate intamplator intre
dinti sau de schimbarea neatenta a angrenarii.
O roata dintata care are un dinte rupt sau partial sfaramat nu poate fi lasata in functiune.
Daca este necesara schimbarea unei roti dintate din cauza uzurii sau a ruperii unui dinte,
atunci este mai rational sa se schimbe ambele roti dintate in agrenarea (pereche de roti), din
urmatoarele motive:
-inlocuirea perechii de roti dintate asigura o mai buna angrenare, deoarece, de obicei, rotile
dintate ale aceleiasi transmisii se confectioneaza cu aceleasi scule si pe aceeasi masina-unealta;
-este foarte greu sa se execute o singura roata dintata de schimb, tinand seama de gradul de
uzura al rotii dintate cu care angreneaza.
Rotile dintate noi, montate in timpul reparatiei, se vor executa cu respectarea tuturor
conditiilor tehnice impuse la proiectarea masinii-unelte.
Rotile dintate solidare cu simicuplele cu gheare se inlocuiesc la fiecare reparatie capitala din
cauza uzarii suprafetelor de contact ale ghearelor. Daca semicupla este piesa separata presata de
roata, se preseaza ghearele semicuplelor se reconditioneaza prin incarcare cu sudura si prelucrare
mecanica ulterioara.
17

-Reglarea jocului la lagare si rulmenti. Rulmentul din fata al axului principal se regleaza cu
ajutotul piulitei. Slabindu-se stiftul de blocare al piulitei, prin rotirea piulitei se realizeaza deplasarea
axiala a inelului conic interior al rulmentului. Dupa reglare se strange stiftul de blocare al piulitei.
Prin rotirea piulitei la dreapta, se obtine strangerea rulmentului, iar prin rotirea la stanga, se slabeste
rulmentul.
Rulmentul din spate al axului principal se regleaza in acelasi fel ca si cel din fata, cu ajutorul
piulitei.
-Reglarea jocului la axele prevazute cu rulmenti cu role conice. Pentru aceasta este necesar
sa muncitorul care regleaza jocul la rulmenti sa cunoasca bine constructia strungului si locurile unde
se afla montati rulmentii respectivi, deoarece reglarea se face cu mentinerea subansamblului in stare
asamblata.
Reglarea se face numai pentru eliminarea jocului longitudinal al axului, nicidecum pentru
eliminarea jocului radial al rulmentului, deoarece atunci cand rulmentul are joc radial insemana ca
este uzat, deci trebuie schimbat.
Se ia ca exemplu axul prevazut cu doi rulmenti cu role conice la cele doua extremitati.
Reglarea se face prin slabirea piulitei, care fixeaza surubul, si prin rotirea surubului la drapta, pana
cand axul prezinta o functiomare normala, dupa care se fixeaza din nou surubul cu piulita.
Prin functionarea normala a axului se intelege ca axul nu are joc longitudinal, nu are bataie
radiala si se rostogoleste usor pe rulmenti. Aceasta incercare se face usor, cu mana, de catre
muncitorul care efectueaza reglarea.
2.5 Calitatea si verificarea calitatii. Conditii de calitate
Durabilitatea organelor de masini este influentata de rigurozitate suprafetelor de contact , care ,
in timpul functionarii, au o deplasare relativa una fata de cealalta .
Comportarea in functionare a organelor de masini depinde de rezistenta acestora , care poate fi :
-rezistenta la uzura a suprafetelor in contact ;
-rezistenta suprafetelor la coroziune ;
-rezistenta la oboseala a pieselor in miscare ;
-anduranta ajustajului realizat la fabricatie intre piesele in miscare .
Prin masuratorile facute asupra unor bucse si axe sectionate dupa ce au fost imbinate , s-a
observat ca la acestea contactul nu este pe toata suprafata ci numai pe varful asperitatilor. Deci,
suprafata efectiva de contact este mai
mica decat suprafata numinala , fapt de care trebuie tinut cont la calculul presiunilor specifice si a
rezistentelor la uzura a suprafetelor .
In cazul cand posesorii de utilaje nu au in dotare mijloace pentru realizarea superfinisarii
pieselor , care vor lucra prin contat in miscare , este necesar sa-si organizeze rodajul subansamblelor
montate dupa reparare in vederea ruducerii asperitatilor din prelucrari si, deci , marirea rezistentei
organelor de masini la uzura.
In timpul rodarii , se efectueaza reglarea lagarelor , a mecanismelor de comutare, a
mecanismelor pentru opririle automate , a sistemului de ungere.
Se verifica , de asemenea functionarea transmisiilor cu roti dintate , a cutiilor de viteze si avansuri in
ceea ce priveste temperatura pe care o dezvolta in lagare si zgomotul pe care il dezvolta in timpul
rodajului.

18

Rodajul subansamblurilor este practicat in majoritatea intreprinderilor detinatoare si reparatoare

de masini-ulete. Metoda rodarii subansamblurilor este eficienta fata de metoda rodarii masinii in
ansamblul general, deoarece :
-in cazul cand in timpul rodajului se observa defectiuni se demonteaza si se repara numai in zona
defectului; celelalte subansambluri ale masinii fiind pe bancuri diferite, pot continua rodajul;
-productivitatea muncii la rodaj este mai mare;
-calitatea rodajului este superioara.
Dezavantajul metodei subansamblurilor este acela ca echipa de rodaj trebuie sa fie mai
numeroasa.
Rodajul cutiei de viteze se face cu ajutorul unui sistem de franare actionat hidraulic.
Momentul de franare este asigurat prin presarea placilor de textolit pe ax de catre pistoane.
Pistoanele primesc fluidul de forta prin ventilul cu trei cai, iar presiunea se controleaza prin
manometru.
Este recomandat ca in timpul rodajului efortul sa creasca in trepte de la zero la o valoare
maxima.
Vibratiile axului principal si ale intregii cutii de viteze se masoara ci stretoscopul;
temperatura din lagare se constata cu termocuplul traductor.
Se cupleaza treptele de turatii care se obtin prin angrenaje reparate sau inlocuite. Dupa o
functiune a cutiei de viteze in regim de rodaj, timp de 6-8 ore, in cazul ca vibratiile si temperaturile
masurate sunt in limitele admisibile, rodajul se declara terminat.
2.7 Norme de tehnica a securitatii muncii
In atelierele de reparare a utilajelor se desfasoara o activitate complexa datorita carui fapt si normele
de tehnica a securitatii munci sunt diverse in functie de locurile de munca .
Se vor respecta normele de tehnica a securitatii muncii si normele de prevenire si stingere a
incendiilor specifice lucrarilor de: lacatuserie, prelucrare a metalelor la rece cu ajutorul masinilorunelte, sudare si taiere cu gaze si arc electric precum si urmatoarele norme specifice reparatiilor:
-la demontarea, repararea si montarea utilajelor, echipa va lucra sub conducerea unui maistru sau sef
de echipa;
-uneltele si dispozitivele de ridicat (vinciuri, macarale, poduri rulante etc.)utilizate de echipa de
reparatii trebuie sa fie in buna stare;
-inainte de inceperea lucrarilor de intretinere sau reparatii la un utilaj, maistrul sau seful de echipa se
va asigura ca masina respectiva sa nu poata fi pusa accidental in miscare, iar pentru orice
eventualitate pe intrerupatorul electric principal se va pune o tabla indicatoare cu inscriptia: NU
CUPLATI SE LUCREAZA
-la masinile prevazute cu anumite ansambluri care pot aluneca pe ghidaje verticale trebuie luate
masuri de sprijinire a acestora;
-dupa terminarea reparatiilor, masina nu va fi pusa in stare de functiune
inainte de montarea tuturor dispozitivelor de protectie;
-inainte de punerea in functiune se va controla daca sculele folosite la
reparatie au fost inlaturate de pe masina;
-darea masinii in functiune nu se va face decat dupa executarea receptiei;
-in incaperile in care se spala si degreseaza piesele cu lichide inflamabile este interzis fumatul sau
accesul cu foc deschis;
-la degresarea pieselor cu solventi organici, care sunt toxici si inflamabili, se vor folosi bai cu capace
de inchidere si se vor lua masuri de prevenire si stingere a incendiilor;
19

-soda caustica se va introduce in baile de degresare cu cosuri de sita;

-piesele se vor introduce si scoate in baile de degresare electronica numai dupa intreruperea
curentului electric care alimenteaza baia;
-la acoperiri galvanice muncitorii isi vor unge mainile si narile cu o alifie protectoare pentru a
prevenii actiunea vatamatoare a vaporilor diferitilor compusi chimici si vor purta tot echipamentul
prevazut de normele de protectia muncii;
-nu este permis lucrul in pozitie aplecata deasupra baii;
-cand nu se lucreaza , baile vor fi acoperite cu un capac , pentru a impiedica evaporarea
electrolitului;
-in incinta atelierelor de galvanizare se interzice introdurea si cunsumarea alimentelor precum si
fumatului;
-in fiecare atelier de galvanizare trebuie sa existe o trusa de prim ajutor care sa contina antidoturile
specifice otravurilor si arsurilor .

20