MINISTERUL EDUCATIEI ~I INVATAMINTULUI

I..N~V. 'ftMNlCA cwJ-No

a~LtOTECA
Mf

M. UNTARU
N. SEITZ

GH. PERE$

~530jo

.
1.9-

GH. FRATILAGH. POTINCU

I. TABACU
T. MACARIE

.
....

-l

~.

..~~~

C~LCULUL

81

CON8TRUCTIA
AUTOMOBILE LOR

EDITURA DIDACTICA ~I PEDAGOGICA.

---

- ---

BUCURE~TI

.~

...

PREFA'fA

','

Ca urmare a sarcinilor complexe ale constructiei socialiste, in tara

noastra a fost creata 0 puternica industrie de autovehicule, insotita de
o sustinuta activitate de cercetare $tiintifica.
Perfectionarea continua a constructiei $i tehnologiei, rezultat al stradaniilor speciali$tilor din uzine $i laboratoare, a permis realizarea de
autovehicule cu calitati recunoscute aUt in tara, cit $i in strainatate.
In ultimul deceniu, industria de automobile din Romania s-a dezvoltat impetuos. Din anul 1970, parcul de autoturisme din tara s-a completat
cu 0 ma$ina 11,000,de inalta performanta - turismul Dacia 1300. Parcul
de autobuze $i autocamioane a inregistrat, de asemenea, modificari esentiale.
Constructia unor autoturisme, autobuze $i autocamioane cu caracteristici tehnico-economice distincte, in conditiile unei fiabilitati $i economicitati ridicate, este posibilii.prin cunoa$terea profunda a tutwror problemelor referitoare la teoria, constructia $i calculul automobilului, preCUm $i a influentei diferitilor factori asupra performantelor $i calitatii
/
acestuia.
Lucrarea, structurata in 10 capitole, conform programei analitice de
la specializarea "Autovehicule rutiere", trateaza intr-o forma unitara
conditiile de functionare $i stabilire a regimurilor de calcul pentru piesele 9i mecanismele automobilelor, precum $i constructia $i calculul ambreiajelor, cutiilor de viteze $i de distributie, transmisiilor cardanice,
puntilor din spate $i din fata, sistemelor de directie $i de frinare, suspensiilor, caroseriilor, cadrelor, instalatiilor auxiliare $i sistemelor de
rulare.

'

Elaborarea lucrarii a fost realizata de autori dupa CUm urmeaza:

prof. dr. ing. Marin Untaru, capitolul 2;

- prof. dr. ing. Nicolae Seitz, capitolul 8;

- con!. dr. ing. Gheorghe Fratila, capitolele 3, 4 $i 7;

conf. dr. ing. Gheorghe Potincu, paragrafele 5.2.1, 9.1, 9.3 $i 9.4;

$ef lucrari ing. Ion Tabacu, capitolele 5 (cu exceptia paragrafului

con!. dr. ing. Gheorghe Pere$, capitolele 1 $i 10;

5.2.1) $i 6;

- asistent ing. Tiberiu Macarie, paragraful 9.2.

Lucrarea se adreseaza studentilor din Invatamintul superior tehnic,
de la specializarea "Autovehicule rutiere", $i poate fi utilizata de inginerii $i tehnicienii care lucreaza in domeniul cercetarii, proiectarii, constructiei i exploatarii automobilelor.
Au torli

CUPRINS
1. Conditiile de functionare ~i stabilirea
sele ~i mecanismele automobilelor

regimurilor

de calcul pentru

pie11
11

1.1.GeneraliHiti . . . . .
1.2. Caracterul

solicWirilor la care sint supuse piesele ~i mecanismele

mobilelor.'

auto-

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

'1.3. Calculul de rezistent{i la solicitari statice i?i la solicitari dinamice tranzitorii

...................
1.4. Calculul de rezistenta la solicitari variabile periodice
1.5. Calculul de. rezistenta la solicitari variabile aleatoare
1.5.1. Notiuni privind rezistenta in exploatare a pieselor
1.5.2. Stabilirea colectivelor de solicitari ale pieselor de automobile
1.5.3. Determinarea experimentala a rezistentei in exploatare
1.5.4. Determinarea prin calcul a rezistentei ia exploatare
.
1.6. Stabilirea sarcinilor echivalente pentru calculul pieselor i?i mecanismelor
................
automobilelor
11.7.Studiul probabilistic al duratei de viata a pieselor . .
1.8. Studiul solicitarilor dinamice din transmisiile mecanice ale automobilelor cu ajutorul calculatoarelor
numerice

2. Ambreiaje
.......
2.1.Rolul ambreiajului

12
17
20
21
21
22
27
28
34
38
40
49

. . . .

2.2. Clasificarea ~i particularitatile

de function are ale ambreiajelor
2.3. Influenta ambreiajului asupra solicitarilor dinamice din transmisia auto. . . . . . . . . . . . . .
mobilului
2.4. Constructia i?i calculul ambreiajelor mecanice .
2.4.1. Constructia ambreiajelor mecanice
. . . .
2.4.2. Parametrii principali ai ambreiajelor mecanice
\
..
2.4.3. Calculul ambreiajelor
mecanice
2.5. Constructia i?i calculul ambreiajelor hidraulica
2.5.1. Functionarea ~i constructia ambreiajelor
hidraulice
2.5.2. Calculul ~i dimensionarea ambreiajelor hidraulice
.
2.6. Constructia i?i calculul ambreiajelor electromagnetice
2.6.1. Functionarea, constructia ~i calculul ambreiajelor electromagnetice fara
. . . . . .
. . . . . . . . . . . . . .
pulbere
2.6.2. Functionarea, constructia i?i calculul ambreiajelor
e.lectromagnetice cu
.. . . . . . . . . . . . . .
pulbere
2.7. Constructia i?i functionarea ambreiajelor
combinate

49
49
51
55
55
67
70
80
80
85
86
86
91
94
5

2.8. Construcpa
2.8.1. Mecanismul
2.8.2. Mecanismul
2.8.3. Mecanismul
2.9. Aprecierea

. . .

~i calculul mecanismelor de actionare a ambreiajelor

de actionare mecanica
.
.,
de actionare hidraulica
. .
'"
de actionare automata
. . .
..
dlfe.ritelor tipuri de ambreiaje
.

3. Cutiide viteze . . . . . . . . . . .
3.1.2. Clasificarea

cutiilor

de viteze

101
103
104

. ..

3.1. Rolul, conditiile impuse ~i clasificarea cutiilor de viteze

3.1.1. Rolul ~i conditiile impuse cutiei de viteze . . . .

..

105
105

. .

. . . . . . . .,.

96
97

105

105

3.2. Cutii de viteze mecanice in trepte eu arbori eu axe fixe

. '.
..
3.2.1. Solutii constructive de cuplare a treptelor
3.2.1.1. Solicitarea transmisiei la cuplarea treptelor ..
.'
. ..
.
3.2.1.2. Cuplarea treptelor prin roti dintate cu deplasare axiala
3.2.1.3. Cuplarea treptelor prin roti dintate cu angrenare permanenta ~i mufe de
cuplare simple . . . . . . . . . .
..
3.2.1.4. Cuplarea treptelor cu sincronizatoare
. . . .
3.2.1.5. Cuplarea treptelor cu ambreiaje polidisc . . .
. ..,
3.2.2. Organizarea generala a meoanismului reductor
3.2.2.1. Solutii constructive pentru mecanismul reductor cu trei arbori .,
3.2.2.2. Mecanismul reductor cu doi arbori . . . . . . . . . .
3.2.2.3. Solutii constructive pentru treapta de mers inapoi . . . .
3.2.3. Constructia partilor componente ale mecanismului reductor
3.2.3.1. Arborii cutiilor de viteze.
..
.

3.2.3.2.
Rotile dintate
3.2.3.3. Carterul

. . . . . . . . . . . .

cutiei de viteze

. . . . . . . . . . . . . .

. .

3.2.4. Tipuri constructive de eutii de viteze mecanice in trepte cuarbori

axe fixe
3.2.4.1. Cutii de
32.4.2. Cutii de
3.2.4.3. Cutii de
3.2.4.4. Cutii de

. . . . . . . . . . . "
pentru autoturisme
.
pentru autoutilitare
.

viteze
viteze
viteze
viteze

pentru
pentru

"

.,

. . . . . . . . . . . . . .,

3.3.2. CO:1structia

cutiilor

de viteze

3.4. Cutii de viteze mecanice cu variatia

tere
6

152
156

utilizate

186
187
195
200
200
201
212

221
225

233

237

in constructia

cutiilor

. . . . . . . . . . . . .
continua a raportului

167
174
,I81

232

. . . . . . . . . . . . . . . . . .
planetare

141
143
'143

226

. . . . . . . . . .
planetare

139

186

3.2.7.1.Sistemul de actionare dir~cta a cutiilor de viteze . . .

3.2.7.2.Sistemul de actionare directa cu servomecanism . .
3.2.7.3.Sistemul de actionare la distanta' a cutiilor de viteze .
3.3.1. Notiuni despre mecanismele
de viteze
. .

135
135

160

autocamioane
autobuze
.

3.3.Cutii de. viteze planetare.

110
114
135

cu

3.2.5.1. Constructia distribuitorului

.,
3.2.5.2. Construc1;ia roouctorului-distribuitor
3.2.5.3. Incarcarile suplimentare ale transmisiei la automobilel~ cu mai multe
punti motoare
3.2.6. Calculul cutiilor de viteze mecanice in trepte cu arbori cu axe fixe.
3.2.6.1. Alegerea schemei de organizare a cutiei de viteze .
.
.
. . . . .
3.2.6.2. Calculul rotilor dintate
.
3.2.6.3. Calculul arborilor cutiei de viteze . .
3.2.6.4. Calculul pentru alegerea rulmentilor
3.2.7. Sistemul de actionare a cutiilor de viteze mecanice in trept! cu arbori
fixe

107
109

160

3.2.5.Reductorul-distribuitor. . . .

cu axe

106
107

237
240

de transmi245

3.4.1. Transmisii progresive

3.4.2.Transmisii progresive
4. Transmisia

cu frictiune
prin impulsuri

246

254
255

. .

longitudinala

4.1. Rolul, conditiile imp use :?i clasificarea transmisiilor cardanice

la automobile
4.2. Rolul, compunerea :?i clasificarea transmisiilor longitudinale
4.3. Cinematica transmisiei longitudinale
. . . . .
4.3.1. Cinematica articulatiei cardanice

utilizate

256
257

. . . . . . .

4.3.2. Cinematica
4.4. Constructia

4.4.1. Construetia

fi'ansmisiei

longitUdinale

transmtslel

IUI1!;;lludl"ca"

artieulatiilor

bicardanice.

263

263

4.4.2. Construetia arborilor longitudinali

4.4.3. Construetia suporturilor intermediare
4.5. Calculul transmisiei longitudinale
4.5.1. Determinarea momentului de calcul
4.5.2. Calculul arborilor longitudinali
4.5.3. Calculul articulatiilor carda nice
.

266
268

271

271

272

5. Punteadin spate . . . . . .
5.2.1. Rolul :?i clasifiearea
5.2.2. Construetia

transmisiilor

transmisiei

puntHor din spate

. . . .

283
284
284
284

principale

300

...

diferentialului

..

308

. .

5.3.3. Dinamica diferentialului

5.3.4. Constructia

principale

principale

5.2.3. Elemente de caleul al transmisiei

. . . . .
5.3. Diferentialul
5.3.1. Rolul diferentiaIului
. .
5.3.2. Cinematiea

283

. . . . . . . . .

principala

277

. .

5.1. Rolul, condi~iile imp use :?i clasificarea

5.2. Transmisia

257
261

cardaniee

255

diferenpaIului

308

313

315

5.3.5.Elemente de calcul aI diferentialului.

316

5.4.Arboriiplanetari . . . . . . . .,

331

333

5.4.1.Tipuri constructive de arbori planetari

333
5.4.2. Caleulul arborilor planetari
. . .
336
5.5. Butueul roW
.
341
5.6. Mecanismul de ghidare al rotHor .
.,.
344
5.6.1. Ghidarea rotHor puntilor motoare rigide
.,
. . 344
344
5.6.1.1.Solutii de mecanisme de ghidare a rotHor la puntile motoare rigide .
5.6.1.2.
5.6.1.3.
5.6.2.
5.6.3.

Carterul
Elemente
Ghidarea
Ghidarea

puntilor motoare rigide

. . . . . .
de calcul al carterului
puntH din spate
rotilor puntilor nemotoare
rigide
rotilor
puntilor
articulate

.'

349
352
352
356

6. Puntea din fata. . . . . . . . . . .

6.1. Rolul, conditiile imp use :?i clasificarea puntilor

6.2. Elementele componente ale puntii din fata
6.2.1. Mecanismele

transmiterii

fluxului

de putere

6.2.1.1.Cuplaje unghiulare
. .
6.2.1.2.Cuplaje unghiular axiale
6.2.1.3.Transmisii universale
6.2.2.Fuzete i?i pivoti . . .
6.2.2.1. Tipuri constructive
6.2.2.2. Solutii constructive

de fuzete ~i pivoti
pentru stabilizarea

din fata

359

359

al motorului

.
. . .
rotilor

359

de directie

6.2.3.Mecanismulde ghidare al puntii . . . . . . . . . .

359

360
364
367
369
369
372

377
7

6.2.3.1. Punti

rigide

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.2.3.2.Pun1;i articulate
6.2.3.3. Influent;a tipului mecanismului de ghidare
tatE ~i stabilitiitii automobilului
6.3. Tipuri

6.4.
6.4.1.
6.4.2.
6.4.3.
6.4.4.

constructive

de punti

379
al rotilor asupra
.,

maniabili383

. . . . . . . . ..

din fata

Elementa de calcul al puntii din fata . . . . . . . . .

Determinarea fortelor ce actioneaza asupra puntii din fata.
. .
Calculul carterului puntH din fata rigide motoare .
...
Calculul grinzii puntii din fata rigide nemotoare .
..
Calculul fuzetei
..

6.4.5.Calculul pivotului . . . . . . . . . . .,
6.4.6. Elemente de calcul pentru

puntile

de transmitere

390
392
393

'"

395

articulate

397

. . . . . . . . "

unghiular

de transmitere

al fortelor

400
400
401
403
404

7.3.1.1.Raportul de 'transmitere al mecanismului de actionare a directiai..

7.3.1.2.Raportul de transmitere al transmisiei directiei. . . . . . . .,
7.3.2. Raportul

385

390
392

7. Sistemul de directie . . . . . . . . . .
"
7.1. Rolul ~i conditiile impusa sistemwui de directie. . . .'
.
.
7.2. Compunerea ~i clasificarea sistemelor de directie
7.3. Rapoartele de tmnsmitere ale sistemelor de directie. . . . . "
7.3.1. Raportul

377

404
405

. . . . . . . . . . . ..

410

7.4. Construcpa ~i calculul mecanismului deactionare a directiei. . . . . 411

7.4.1. Conditiile impuse ~i clasificarea mecanismelor de actionare a directil:li 411
7.4.2. Randamentul mecanismului de actionare a directiei .
412
7.4.3. Volanul

~i. axul

volanului

. . . . . . . . . . . . . . . ..

415

7.4.4. Mecanismele de actionare a directiei melcate. . .,

"
422
7.4.4.1.Mecanismul de actionare cu melc globoidal ~i sector dintat central .
423
7.4.4.2.Macanismul de ac1;ionarecu melc eilindrie ~i sector dint;at frontal. . . 424
7.4.4.3.Mecanismul de actionare cu melc globoidal ~i rola. . . . . . . . . 425
7.4.5. Mecanismele de aetionare a directiei cu ~urub . . ..
430
7.4.5.1.Mecanismul de actionare eu ~urub-piuliiii ~i manivela .
..
430
7.4.5.2.Mecanismul de aetionare eu ~urub oscilant ~i piulita. . .
431
7.4.5.3.Mecanismul de actionare cu ~urub ~i piulitii oscilantii. . .
433
7.4.'5.4.Mecanismul de actionare eu ~urub, piulitii ~i sector din~t.
. .
434
7.4.6. Mecanismele de acponara a directiei cu manivelii. . ~..
436
438
7.4.7.Mecanismele de actionare a direetiei eu roti dint;ate .
7.4.8. Calculul mecanismwui de actionare a directiei
441
7.5. Constructia ~i calculul transmisiei directiei. .'
..
444
7.5.1. Transmisia directiei in eazul puntH rigide. ..
..'
444

J
I
-...
--I

II
II
II

7.5.2.Transmisia direetiei io cazul puntii articulate. . . . . . . ..

7.5.3. Transmisia

direc~iei automobilelor

cu mai multe punti de direetie

7.5.4. Elemente constructive ale transmisiei directiei

"

447

449

transmisiei

8.1. Frine pentru autovehieule

.
8.1.1. Constructia frinelor cu saboti ~i tambure
~--;...~Constructia frinelor eu disc .
'"
8.1.2.1.Frine cu disc deschise. . . . . .

8.1.2.2Frine eu disc iochise. . . . . . .

455

. ..

..,

461

461
461
464

.
.
.,

. . . . . .,

8.2. Sisteme de frinare pentru autoturisme ~i autoutiJitare u~oare.

8

453

directiei

8. Sistemulde frinare . . . .

9
3.

451

"

7.5.5.Alegerea parametrilor transmisiei directiei. . . . . .

7.5.6. Calculul

9
9
9

464

465

. . . . 466

.A

9.
II.
-,
..--..

9.
8.

8.2.2.Marirea sigurantei active a automobilelor

u$oare prin, sistemul de frinare

2.2.2.1.Marirea fiabilitiitii sistemelor de frinare. . . . . . . . . . . .

8.2.2.2.Dispozitive de I'epartizare a fortei de fI'inaI'e. . . . . . .;;.. . 1'1 .
8.2.2.3]
Dispozitive de antiblocare pentru autoturisme (DAB) ./tg 5 .~9'~t!t .
8.3.n. Sistemnl de frinare

pneumatic

_. . . . . . . . "

....

8.3.1.Sistemul de frinare de serviciu pentru autovehicule grele $i autotrenuri

8.3.3.1.
Sistemulde frinare pneumatic. . . . . . . . .,
8.3.1.2.
Sistemulde frinare pneumo-hidraulic. . . . . . .

......

8.3.2.Sistemul de frinare de stat1ionare pentru autovehicule grele $i autotrenuri .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.3.3.Marirea securitiitii active la sistemele de frinare pentru autovehicule
grele $i autotrenuri . . . . .
8.3.3.1.Sisteme de frinare cu mai multe circuite $i conducte. . . . . . . .
8.3.3.2.Sisteme de frinare suplimentare
8.3.3.3. Dispozitive

de asigurare

8.3.3.4.Repartizarea

pe punte

. . . . . . . . . . . . . . . .

a presiunii

in sistemele

foI'teloI' de frinc:re functie

'"

de frinare

de sarcina

pneumatice

statica

t Calcululsistemuluide fI'~nare. .

grele $i autotrenuri

. . . . . . . . . . . . .

8.4.1.Repartizarea fortelor de frinare pe puntile autovehiculelol'. . .

8.4.1.1.Repartizarea fortei de frinare la autovehiculul individual. . .
M~.

Conditii de compatibilitate

pentru combinatia autotractor-remorca

~.4.1.. Diagrama de repartizare a fortei de frinare.

. . . . . .

.4. Calculul frinelor cu saboti $i tam bur . . . . . . . . . .

-l.!. Calcululfrinelorcu discuri. . . . . . . . . . . . . .
- 8.4.~Verifieareadimensionariifrinelor . . . . . . . . . . .

8.4.5.Calculul termic al frinelor in cazul frinarii intense. . . . .

8.4.6.Calculul termic al fnnelor in cazul frinarii de lunga durata
9. Suspensia. automobilului . . . . . . . . . . .
9.1. Rolul, conditiile impuse $i clasificarea
9.2. Constructia

$i calculul

9.2.1.Caracteristica
9.2.2. Constructia

suspensiei
cu elemente

9.2.2.1.Constructia suspensiei

cu arcuri

521

521
523
523
526

......
......

elastica a suspensiei
suspensiei

suspeosiilor

elastice

In foi

metalice

.~.

''-

9.2.2.2.Constructia sus~nsiei cu arcuri elicoidale.

9.2.2.3.Constructia suspensiei eu bare de riisucire.

. . .
. . .

9.2.3. Elemente de ealcul al elementelor elastice metalice

9.2.3.1.Elemente de calcul al arcului in foi

9.2.3.2.Elemente de calcul al aI'curiloI' elicoidale. . . . .
9.2.3.3.Elemente de ealcul al baI'eloI' de I'asucire. .
9.2.4.Constructia suspensiei eu elemente elastic~ nemetalice.
- '9.2.4.1.Constructia suspensiei eu elemente elastice din cauciuc .--.
9.2.4.2.Elemente de calcul al arcurilor din eauciuc . ~
~.2.4.3. Constructia suspensiei pneuma1J.ce '~--,
. .
9.2.4.4. Elemente

de calcul

al~ suspensiei

9.2.4.5.Construej;ia suspensiei
/7

9.3. Amortizoarele

suspensiei

pneumatice

hidropneumatice

. . .".

9.3.1.Rolul $i caracteristicile amortizoarelor

9.3.2.Constructia amortizoarelor telescopice
9.3.2.1.Amortizoare telescopice nereglabile
11.3.2.2.Amortizoare

telescopice

reglabile

. .

487
488
489
490
493
495
5>01
501
501
502
503
506
512
515
515
518

. .

pentru autovehicule

486

$i dinamica

"

8.3.3.5.Dispozitive de autoblocare

469
470
471
473
480
480
480
484

(:-539
557

. . . .
~;565
. .

526
535
541
545
545
552
553
555

5,57
562

. . .
566
566
570
571
574
9

r
9.3.3. Elemente de calcul al amortizoarelor telescopice
9.4. Materiale utilizate ~n constructia arcurilor.
"
10. Caroserii, cadre, sisteme de rulare

~i instalatii

.
.

auxiliare

10.1.Caroseriile automobilelor . . . . . . . . . . .
10.1.1.Rolul, conditiile impuse ~i clasificarea caroseriilor .
10.1.2.Caroseriile autoturismelor
10.1.3. Caroseriile autobuzelor

. . . . . . . . . . . .

10.1.4.Caroseriile autocamioanelor
.
. .
10.1.5.Elemente privind proiectarea ~i calculul caroseriilor
10.2. Cadrul automobilelor ."
.
10.2.1.Destinatia ~i clasificarea cadrelor. .
10.2.2.Constructia cadrelor cu lonjeroane .
]0.2.3. Elemente de calcul al cadrului. . .
10.3. Sistemul de rulare al automobilelor .
Bibliografie

1-I

..

578
581
582
582
582
582
596
601
607
617
617
617
618
620
625

1
Conditiile de functionare ~i stabilirea
regimurilor de calcul pentru piesele ~i
mecanismele automobilelor~
_

1.1. Generalitati
CalWitile automobilelor se evidentiaza in eontextul influen~elor reciproee eu faetorii exteriori ~i de exploatare. De aeeea aprecierea
unui automobil trebuie faeuta prin considerarea tuturor eauzelor exterioare care determina schimbarea durabilitatii
~i fiabilitatii lui in proeesul de exploatare.
Factorii care determina durabilitatea
sint conditiiIe de exploatare,
calitatea intretinerii f?icalitatea reparatiilor.
Cali tate a drumurilor, conditiile climatice, regimurile tipice de deplasare f?i indircare f?i eaIificarea conducatorului
auto caracterizeaza
conditiile de exploatare. Intretinerea tehnica are drept scop mentinerea durabilitatii automobilelor prin prevenirea defectiunilor
sau prin reducerea
intensitatii lor, iar reparatiile inlaturarea defectiunilor.
Toti acef?ti factori sint intr-o strinsa corelatie ~i se influenteaza
reciproc, determinind in cele din urma calitatea automobilului.
Gradul de
concordanta dintre constructia generala, conditiile de exploatare !?i durabilitate, reprezinta indieele principal de..,.apreciere a automobilului.
Deci,
este necesar sa se cunoasca in amanunt aceste dependente in scopul obtinerii unor constructii cit mai rationale, cit mai productive ~i cit mai
economice, pentru a satisface cit mai bine cerintele transportului
cu automobilele.
Stabilitatea proceselor de functionare care au loc in agregatele ~i sistemele automobilului, rezistenta constructiei la distrugeri determinate
de
oboseala, uzura sau coroziune, stabilitatea
caIitatilor fizico-chimice
ale
materialelor utilizate, pre cum f?i caIitatile tehnice ale constructiei reflecta
posibilitatile potentiale ale automobilului
proiectat. Ace~ti parametri intervin atit in faza de proiectare cit f?i in cea de fabricatie ~i constituie
cauzele interne care determina durabilitatea
~i fiabilitatea automobilelor.
Avind in vedere aceste considerente,
este necesar ca, inca din faza
de proiectare, sa se analizeze in profunzime cauzele care pot duce la distrugerea pieselor ~i mecanismelor
automobilelor.
0 atentie deosebita va
fi acordata calculelor de rezistenta
~i de durabilitate
a pieselor componente ale automobilelor.
11

Orice calcul trebuie sa fie precedat de stabilirea cauzelor care pot

duce la distrugerea pieselor !?i mecanismelor:
ruperi prin depa!?irea limitelor de rezistenta
ale materialelor,
uzura intensa, ridicarea temperaturii etc. Astfel, dintii rotilor din transmisie sau canelurile arborilor se
pot distruge la 0 singura actiune a unei forte, daca aceasta determina
eforturi unit are care depa!?esc limita de rupere a materialului.
0 astfel de
rupere este posibila daca rotile dintate, sau canelurile, nu sint dimensionate corect pentru preluarea virfurilor de sarcina, care apar in special
la treptele inferioare de viteza la pornirea de pe loc sau la trecerea
peste denivelari marL
Dintii rotilor, pre cum !?i alte piese ale automobilelor
se distrug in
mod frecvent ca urmare a actiunii solicitarilor variabile stationare sau
aleatoare. Trebuie aratat ca solicitarea la oboseala, in cazul sarcinilor
aleatoare, nu se produce dupa 0 lege simpla care conduce la stabilirea
curbei lui Wohler. Aceasta inseamna ca solicitarea nu variaza pe timp
nelimitat intre doua limite con stante, una superioara
(Jm=('tmaE) !?i una
inferioara
(Jwn (-tmfn). 0 abatere de la legea care conduce la stabilirea
curbei lui Wohler este solicitarea in trepte, adica piesa este supusa unui
numar de ciduri n1 cu efortul unital' maxim (J1 ('t1) [(sau amplitudinea
iJa1!('tal)]' urmat de n2 cicluri cu efortul unitar maxim (J2 etc. In cazul eel
mai general, variatia efortului unitar (J ('t) este aleatoare.
Din cele prezentate rezulta di, stabilirea solicitarilor !?i regimurilor
de calcul pentru automobile este dificila, deoarece in timpu1 exploatarii
se schimba conditiile legate de calitatea drumu1ui, viteza de deplasare,
intensitatea
demarajului
!?i OJ.frinarii, !?i in special greutatea utila transportata.
Rezistenta automobilului
este caracterizata
de capacitate a de functionare fara defectiuni !?i distrugeri ale pieselor !?i mecanismelor, ca fiind
provocate de virfurile de sarcina, care apar numai in cele mai grele conditii de functionare !?i care se intilnesc mai rar in exp1oatare.
Durabilitatea
automobilu1ui, care determina !?i durata de functionare
a acestuia, este caracterizata
de capacitatea de functionare
indelungata
pina la atingerea unor va10ri maxime admise ale uzurilor !?i pina la aparitia oboselii materialului
un or piese din cauza solicitarilor
variabile
periodice sau aleatoare.
La proiectarea
pieselor !?i"'"'ffiecanismelor automobilelor
pot fi distinse doua etape:

determinarea

fortelor

care

actioneaza

asupra

piesei

(marimea

for-

telor, sensul !?i punctul de aplicare, caracteru1 actionarii, numarul de cicluri etc.);
- stabilirea formei !?i dimensiunilor
piesei, care, in conditiile de
exploatare date, trebuie sa asigure un term en de functionare stabilit, la
greutate, gabarit !?icost cit mai reduse.

1.2. Caracterul solicitarilor la care sint supuse

mecanismele automobilelor
Determinarea solicitarilor reale 1a care sint supuse piesele !?i mecanismele automobilelor este 0 operatie complexa, deoarece, in timpu1 exploatarii, regimurile de functionare se modifica in permanenta !?iin mod
absolut aleator.
]2

...

Regimurile de functionare ale mecanismelor

automobilelor
pot fi dinamice tranzitorii ~i dinamice stabilizate. Regimurile de funcponare
dinamice tranzitorii se caracterizeaza
prin variatii cu vitezi\ mare in timp
~i in limite largi ale fortelor ~i momentelor
care solicita piesele componente ale automobilelor. Astfel de regimuri de functionare apar la pornirea de pe loc ~i demarajul
automobilelor,
in timpul frinarilor bru!?te
fara decuplarea ambreiajului,
la trecerea peste obstacole ~i denivelari
mari !?ila intilnirea unor perturbatii accidentale.
Regimurile dinamice stabilizate de functionare sint caracterizate
de
variatii, in domenii relativ inguste, in jurul unor valori medii ale fortelor
~i momentelor care solicita piesele automobilelor.
Caracterul de variatie
a eforturilor unitare, in acest caz, poate fi periodic sau aleator. Astfel de
regimuri apar la deplasarea automobilelor
pe drumuri in stare buna ~i
rnedie.
Trebuie precizat di succesiunea celor doua tipuri de regimuri de func~ionare ale automobilelor
este pur intimplatoare.
Pentru cunoa!?terea
aprofundata a acestor regimuri
sint necesare cercetari experimentale,
laborioase, care sa permita stabilirea curbelor de variatie in timp a forte~or ~i momentelor de torsiune ~i incovoiere. In prezent, exista posibilitatea simularii cu ajutorul calculatoarelor
numerice ~i analogice a regimurilor de pornire de pe loc a automobilelor,
de schimbare a treptelor
de viteze, de frinare, de trecere peste obstacole ~i chiar a unor secvente
de regimuri dinamice stabilizate. Pentru aceasta se apeleaza la metodele
rnodelarii dinamice ~i matematice a comportarii in exploatare
a mecanismelor automobilelor.
Din cele prezentate rezulta ca solicitarile la care sint sup use piesele ~i mecanismele automobilelor pot fi:
statice (constante) care cresc lent de la zero pina la valoarea norninala, marimea lor raminind constanta. Astfel de solicitari apar ca urmare a aplicarii statice a greutatii automobilului ~i datorita fortelor care
iau n~tere la stringerea unor piese in timpul montajului;
dinamice cu variatie brusca ~i in limite largi. Aceste solicitari iau
n~tere la functionarea
automobilelor
in regimuri dinamice tranzitorii;
- variabile periodice, care apar in special la functionarea automobilelor in regimuri dinamice stabilizate;
variabile aleatoare, care pot sa ia orice valoare. Aceste sarcini
solicitii in mod real piesele ~i mecanis~le
automobilelor ~i cunoa~terea
lor cu suficienta exactitate este posi,bila numai prin cercetari experimentale de amploare. Ca urmare a experientei acumulate, prin studiul acestui tip de solicitiiri, s-au pus la punct met ode de dimensionare ~i verificare a pieselor de automobile bazate pe rezistenta in exploatare.
La studiul solicitarilor variabile periodice se considera ca fortele sau
momentele, respectiv eforturile unitare, variaza in timp in mod continuu
~i periodic.
Tinind seam a ca, in general, frecventa nu are importanta,
ciclul de
solicit are variabila po ate fi definit prin:
efortul unitar maxim Omm;~i efortul unitar minim 0m:n, sau prin
efortul unitar mediu: Om= O'mQ%+O'ml',
2

amplitudinea

efortului

unitar:

Oa= O'ma.,-O'ml.
~i
2

- coeficientul de asimetrie al ciclului: R= ~.

Gma:c

13

()

"'.
CJ

l.

CJ

ID

principalelor

c:.

Fig. 1.1. Schemele

"
CJ
I:

cicluri

de solicitari

variabile

Daca pe toata durata de aplicare a solicitarii variabile, eforturile unitare variaza intre acelea~i valori Gmax,Gmi.."atunci se spune ca cielurile
sint stationare.
Dupa valorile ~i semnele algebrice pe care Ie au limitele Gmax,Gm:.n,
respectiv dupa valorile ~i semnele coeficientului de asimetrie R, se disting diferite feluri de cieluri. Schemele principalelor cieluri, intilnite in
constructia de automobile, sint prezentate in figura 1.1. Conform acestei
figuri, se deosebesc:
- ciclul oscilant asimetric (fig. 1.1, a), caracterizat de Gmax>O,
(J'mtn>0 !?i 0 < R < + 1. Intre marimile de baza ale acestui cic1u exista

relatiile

Gmax= Gm+ Ga ~i Gmin=Gm-lJa.

Perioada T corespunde unui cielu complet al variatiei efortului unital'.

Dupa acest cielu, la automobile, variaza eforturile unitare la arcurile suspensiei, la grinzile puntilor din fata ~i din spate ~i la pivotii fuzetelor;
- ciclul pulsant (fig. 1.1, b), caracterizat
prin Gmax>0, Gmin=O ~i
R=O. In acest caz, Ga=(Jm= aU/ox.
La automobile, dupa acest cielu va2
riaza eforturile

ciclul

din dintii a~renajelor

alternant

simetric

transmisiei;

(fig. 1.1, c), la care

Gmax=-Gmirl>

0, Gm=

=0, G,,=Gmax ~i R=-1.

Variatia eforturilor unitare dupa acest cielu, la
automobile, are loc la arborii cutiilor de viteze ~i la arborii planetari
partial incarcati. Cel mai important cielu este cel aIternant simetric, deoarece acesta sta la baza definirii rezistentei la oboseala a materialelor
din care se realizeaza piesele de automobile.'
In general, pentru piesele supuse la solicitari variabile, care se desfa~oara dupa un cielu cu un coeficient de asimetrie oarecare R, rezistenta
la oboseala se exprima prin eforturile unitare GR ~i 'TH.In cazul cielului
aIternant simetric, aceste eforturi sint notate cu G-1 ~i 'T-1.
Eforturile unitare (J'-1 se calculeaza, in functie de rezistenta la rupere Gr ~i limita de curgere Go cu ajutorul unor relatii empirice. Astfel,
in tabelul 1.1 sint prezentate relatiile de calcul pentru G-1 la oteluri [7].
Tabelul 1.2 da rapoartele
intre diferitele rezistente la oboseala in
cazul cielului alternant simetric J-1I (J-1t. 'T_1) !?i caracteristicile
mecanice statice [7].
Pentru solicitarile prin cielu pulsant, rezistentele
la oboseala se pot
calcula cu relatiile din tabelul 1.3.
]4

Tabelul 1.1
Relatll emplrlce pentru calculul rezlstentei .Ia oboseala In cazul clclulul alternant simetric
a-I la oteluri
Felul otelului

crt.
Nr.1

AutoruJ

Relatia de caleuJ
I

1
2
3
4

0',<500 Nfmmz
500< 0',<700 Nfmmz
0',>700 Nfmmz
0',=800-1300
Nfmm2

0',=1200-1

800 Nfmm2

7
8
9

10
11

Hiinchen
Hiinchen
Hiinchen
Friedmann.

0'_1=0,270',+18,5

S. L. Jukov
S. L. Jukov

a_l=0,285( 0',+ ac)

0'_1=0,25( 0',+ ac) +5
a_I =0,2( 0',+ ac+ 1jJ)

a_l=0,175(a,+ac+
+100)

rezistenta

la rupere;

ac
'"

- l!mitala
- gituirea

Buch

S. D. Ponomarev

0'_1=0,24ac+27.5

Notatli: tJ,

0'_1=0,60',
0'_1=0,50',
0'_1=0,40',
a_I =0,4840',+9.4
1
a 1=40+a,
6

810

de curgere;

rupere.

.a.

R. Stribeck
E. Houdremont
R. Mailander
A. JUnger
W. Lequis

601,

alungirea

la rupere;
Tabelul

Raportul

Intre rezlstentele

Raportul Intre rezlstentele 1a obosealA

,I rezistenta 1a
rupere

la oboseala ~I rezlstenfa

Ote}

Ote! turnat

0.4 ...0,6

0"_1: 0'_11: "_1

la rupere la o1eluri ~I fonte

FantA eu
grafit lamelar

0.3 ...0,5
0.35...0.45
0.25...0,35
0,25...0,35
0,15...0.3
0.6
0,55
1 : 0.8 : 0.6 1: 0.75: 0.55 1

a_I : a,
0'_11:a,
"_1: a,
"_1: a_I

1.2

FontA eu
grafit lamelar

FantA
maleabllA

0.4...0,5
0.35
0,2...0.3
0.55

0.3. ..0,4
0,3
0,35
1
1: 0.8: 1

0,3 ...0.5
0.15...0,35
0,3 ...0.4
0,9
: 0,65 : 0,9

1 : 0.8 : 0,55

Tabelul 1.3
Rela1ii pentru calculul rezlstentelor la oboseala prin ciclu pulsator, la ofeluri ~i fonte
Incovoiere

MaterialuJ
I

Otel carbon
Otel aliat
Fonte cenuii

Tractiune-eompreslune

0.

001, 00e

RAsucire
.

0"0=1,50'_1
0'0=1,60"_1
0"0=(1.2...1,5)0"_1

0'0,=1.50'_1'
0'0,=1.50'_11

"0=(1,8. ..2.0) "_1

"'0=(1,8...2.0) "_1
"0= (1 ,2...1,3) "_1

In tabelele 1.4, 1.5, 1.6, 1.7 ~i 1.8 sint prezentate earaeteristieile mecanice ale principalelor oteluri ~i fonte utilizate in eonstruetia de automobile [7].
Pentru oteluri s-au stabilit relatii eu ajutorul earora se ca1culeaza
rezistenta la oboseala eorespunzatoare cic1urilor eu un eoeficient de asimetrie oarecare R; astfel de relatii sint date in tabelul 1.9 [7]. Aici, Pn
15

~
Tabelul 1.4
Caracterlsticile
.....
G:11

mecanll'e ale oll'llIrllor

de IIZ genl'ral pcntrll constrllc111 de mR~lnl (STAS 500/1-68 ~i 500/2-68)

Caracteristici mecanicestatice la 20.C

Rezistente la ob08eall1
Incovoiere

Rezisten\a la
tractiune
or
Nimmo

Simbolul

01. 32
01..34
01.37
01.,42
01..44
01. 52
01. 50
01. 60
01. 70
01. 00

, 320-400
" ' 340-420
370-450
420-500
440-550
520-620
500 - 620
600-720
min. 700
min. 320

Limlta de
curgere
ac
Nimmo

160-180
180-200
210-240
230-260
260 - 290
350-360
270-290
300-320
340-360

Durltatea
BrinelJ
lIB
Nimmo

Alunglrea la
rupere
I).
%

33
31
25-26
22-25
22-25
20-22
19
13
10
20

Ciclu
simetric
a -I
Nimmo

950-1 200
1 000-1 350
1100-1300

170
185
200

1 400-1 6.00
1 600-1 800
1800-2100

240
280
330

BAsuclre

Tractlune-compresiune

Clclu
pulsant
a.

Clclu
simetric
o_u
Nimmo

Ciclu
pulsant
"01
Nimmo

Ciclu
slmetric
-I
N/mm"

N/mm"

220
290

120
135
145

190
220
240

9,5
105
115

120
140
150

320
360
420

175
200
230

270
300
350

140
160
190

170
190
220

Nimmo

250

Clclu
pulsant
o

Tabelul

Caracterlstlcl mcennlce pentru otelurl carbon de ealltate superlonrn de laron utlllzare (STAS 880-60)
Cnrncterlstici mecnnice statlce In 20.C

Bezistente
Incovoiere

Rezlstenla la
trac\lune
"r
N/mm"
mln

Simbolul

OLCI0

OLC 15
OLC 25
OLC 35
OLC 45
OLC"55
OLC 60

...'

t;'>

350
390
460
540
620
680
710

'Uc:~no!:t~

Llmitn de
curgere
ac
N/mm"
min

210
230
280
320
360
400
410

Alungirea In
rupere
I).
%
mln

31
27
24
21
18
14
14
!,';<.",

.., ...,-,..a>
,... .tU.....

Gltuirea In
rupere
IV
%
mln

Ciclu
simetric

"-I
N/mm"

la obosealA

TracUune-comprcsiune

Cjclu
pulsnnt
"0
N/mm"

Ciclu
simetric

a_u
N/mm"

Clclu
pulsnnt
aol
N/mm"

Rl1sucire
Clclu
slmetric
-1
N/mm"

Ciclu
pulsant
o
N/mm"

f 55

r 50
. 45
r

~.2

40

35
35
30

190-,240
230-280
280-320

300
370
430

140-160
180-190
200-220

250
310
360

100-120
140
160-170

160
190
220

320-360

500

230-260

420

190-200

230

~.,...,(1)
IT\

,,.

(1)
,<4 n,

1.5

Tabelu I 1.6
Caracterlstlcl mecanlce pentru ole) carbon turnat grupa 3 (STAS 600-74)
Caracteristicimecanlce statice Is 20.C

Simbolul

Rezlsten
Ja
tracune
0,
N/mm"

Llmita
de
curgere
0,
N/mm"

AIungirea
la
rupere
0.
%

Gituirea
Is
rupere
'1'
%

OT40
OT45
OT50
OT55
OT60

390
440
490
540
590

200
240
270
310
340

25
22
18
15
12

35
30
25
21
18

Rezisten

la oboseaIAprin clclu
slmetric

TractiuneIncovolere compresiunc
_1
o_u
N/mm"
N/mm"
160
180
200
220
240

105
115
130
145
155

RAsucire
"_I
N/mm"

90
100
110
120
132

este notatia comuna pentru (JR, 'tfu iar P-l notatia comuna pentru (J-it
't_1.
Comportarea pieselor la solicWiri variabile periodice sau aleatoare
este complet diferita de cazul solicitarilor statice, sau dinamice cu variape brusca a eforturilor. In acest caz, aceasta comportare este caracterizata de oboseala materialului
Iii de distrugeri prin depa!?irea rezistentei la oboseala sau a rezistentei in exploatare.

1.3. Calculul de rezistenta la solicitari statice

~i la solicitari dinamice tranzitorii
Calculul de rezistentA al pieselor !?i mecanismelor automobilului are
scopuri diferite Iii ca atare el poate fi:
- de dimension are, prin care, pornind de la fortele Iii momentele
ce acponeaza asupra pieselor, se alege sau se determina rezistenta admisibila, dupa care se calculeaza dimensiunile sectiunii necesare;
- de verificare, prin care, pentru forte !?imomente date, cunosCind
~i dimensiunile piesei in sectiunea de verificat, se determina efortul un itar real (efectiv), care se compara cu efortul unitar admisibil al materialului utiIizat, sau se determina coeficientul de singuranta c al piesei, ca
raport dintre efortul unitar de rupere sau curgere ~i efortul unitar real.
Functie de caracterul solicWirilor, piesele Iii mecanismele automobilelor pot fi calculate dupa diferite metode. 0 larga raspindire 0 are metoda de calcul la solicitari statice Iii dinamice tranzitorii. Aceasta asigura
o predimensionare relativ u~oara a pieselor !?imecanismelor !?i 0 verificare rapid a a lor. Dezavantajul acestei metode consta in faptul ca nu
furnizeaza informatii cu privire la durabilitatea pieselor Iii la modul de
utilizare a materialului. Aceasta metoda poate fi utilizata pentru orice
piesiia automobilului.
In baza acestei metode, calculul transmisiei automobilului poate fi
fiicutin doua moduri:

- in functie de momentul maxim al motorului

MM. fara sa se ia in

considerare sarcinile dinamice care apar in timpul functionarii. Efortu2

- Calculul

!ii constructia

automobllelor

17

--

Tabelul

1.7

Caracterlstlcl mecanlce pentrn ote1nrl allate de constrnctll de ma~lnl

Caracteristici mecanice .tatice la 20.C

S!mbolul

13CN35
40C10
35CN15
25MoCll
33MoCll
41MoCll

Denumlrea otefulul

Oel crom-nichel cementare

Oel crom pentru
Imbunataire
Oel crom-nichel pentru imbunataire
Oel crom-nichel-molibdcn pentru Imbunataire
Oel crom-moIibden
pentru Imbunataire
Oel crom-molibden
pentru Imbuniitaire

STAS

Rezls.
tents Ia
tracl.
one 0,
NImmo

Rezlstents Ia obo.ealA
Incovolere

Llmlta Alunglrea
de cur. Ia rupere
I).
gere o.
NImmo
%

Duritatea
Brinell
HB
NImmo

Clclu
.!metrla
_1
NImmO

RAsuclre

Traclune-compreslune
Ciclu
.!metrlc
_11
NImmo

Clclu
pulsant
0.
NImmo

Clclu
pufsant
0.,
NImmo

Clclu
slmetrlc
't_1

NImmo

950

10

2690

380-500

1000

800

10

2170

360-380

750

520

16

2060

360-420

650

420

17

2170

320- 400

340

280

791-66

900

700

12

2170

380-520

350

300

791-66

950

750

11

2170

460-550

1090

370

1000

300

610

630

260

450-700

210

340

320

Stiirlle la care soan determlnat caracterlstlclIe mecaDlce

Celelalte. caracterlstlcl
Durltate

.tatlce

Brinell

Rezisten~ele Ia obo.ealA

Starea

Otefurile
I

13CN35

, Recopt

CMit In ulei

Imbunatiiit

Celelalte

't.

NImmo

1150
791-66

Clclu
puIsant

Dupa Imbuniitaire

Tabelul 1.8
Caracterlsticl

mecanlce pentru fonte cenu~1I (STAS 568-67)

Caracteristici
Simbolul Rezisten
fontei
Ia tractiune
0,

Rezistenta
la
compresiune

N/mm'

Fe 15
Fe 20
Fe 25
Fe 30

110-250
160-280
210-330
260 330

,.

N/mm'
min
min
min
min

600
750
830
900

Rezisten
la obosealA
prin ciclu simetric

mecanice staticc la 20C

Duritatea
Briuell
HB

Incovoiere

IIlodulul de
elasticitate
E

Nlmm'

1430-2290
1 560-2850
1 700-3020
1870-3210

-,

NI
mm'

Nlmm'

7000085000
95 000-120 000
115 000-130 000
125000-132000

Tract)unecompre.

slune

RAsucire
't -1
da

O_1t
Nlmm' N/mm'

70
100
115
130

45
65
60
85

60
85
100
110

Tabelul 1.9
Relatll pentru calculul rezlstentel la obosealii pentru clclurl cu Un
coeflclent de aslmetrle R
Autorul

Relatia de calcul
I

Johnson-Goodman

3
Pn= 2-R

Golbell

R+3
Pn= ---;P-1

Jasper

Oding

Pn=

Mac-Adam

l+R
2 2 'a-v

pn=y
Pn=

P-,

l_R2
2

l-R2

. a-v

R<O
R>O

'a-1

2
'l"n=-'

1-R

'1"-1

rile unit are reale (efective) Oet(tef), obtinute prirl calcul, se compara
eforturile unitare ad mise Oad ("tad) ele putind ff cel mult egale:
Oet ("tef)<;Oad ("tad)'

cu
(1.1)

In acest caz, influenta conditiilor de exploatare ale automobilului,

respectiv a sarcinilor dinamice tranzitorii
care iau na~tere, la cuplarea
ambreiajului, la blocarea rotilor in timpul frinarii fara ca ambreiajul sa
fie decuplat, sau ca urmare a unor prelucrari ~i echilibrari necorespun2"
19

ziHoare, este luatii in considerare prin stabilirea unor valori mai mici ale
eforturilor
unitare admise, prin adoptarea unor coeficienti de siguran~
mai mari, respectiv c=2,0 . . . 3, ~i atunci:
Oad("00)=0, (..,)fc;

(1.2)

in functie de valorile maxime (de virf) ale momentului

de torsiune din transmisie Mmax, care ia in considerare ~i solicitarile dinamice
tranzitorii ce apar in timpul functioniirii.
Valoarea momentului
de torsiune de calcul, in acest caz, Mmax se
stabile~te in functie de momentul maxim al motorului MM ~i de coeficientul de indircare dinamicii Kd, cu ajutorul relatiei:
M_=KdMM.

(1.3)

Pentru automobilele
cu transmisie
mecanicii, valoarea coeficientului de inciircare dinamidi se adoptii in limitele: Kd=1,5...
2,0 pentru
autoturisme,
Kd=2,0...
2,5 pentru autobuze ~i autocamioane
obi~nuite
1?i Kd=2,5...
3,0 pentru automobile speciale. La automobilele
cu transmisie hidrodinamicii,
momentul de torsiune de ca1cul se considerii cel
obtinut la ie~irea ambreiajului
sau convertizorului,
respectiv M_=MM
in cazul ambreiajului
~i Mmax=KMM in cazul convertizorului,
unde K
este coeficientul de transformare
al acestuia.
Avind in vedere cii influentele
conditiilor de exploatare, la utilizarea acestei metode, s-au luat in considerare prin coeficientul de inciircare dinamicii Kd, eforturile unitare reale (efective), in acest caz, pot fi
apropiate de valorile limitei de curgere a materialelor.

1.4. CalculuI de rezistenta la solicitari variabile

periodice
Metoda de calcul la solicWiri variabile periodice permite luarea in
considerare
mult mai amplu, dar nu in totalitate, a influentei conditiilor de exploatare asupra pieselor ~i mecanismelor automobilelor.
Aceastii
metoda presupune:
predimensionarea
pieselor sau a mecanismelor,
fie in
comparatie cu alte constructii similare, fie printr-un calcul aproximativ,
bazat pe alegerea unei rezistente admisibile; determinarea
coeficientului
de siguranta admis ca limita, functie de rolul ~i cerintele fata de piesa
sau mecanismul calculat; stabilirea coeficientului
de sigurantii real pentru piesa sau mecanismul considerat ~i compararea lui cu cel admis.
Ca1culul coeficientilor
de sigurantii la solicitari variabile stationare
se face cu una din metodele cunoscute in rezistenta materialelor
(Soderberg, Serensen, Buzdugan etc.).
Rezistenta la solicitari variabile (obosealii) stationare
este influentata de foarte multi factori, ~i anume: materialul ~i tehnologia de obtinere a semifabricatului,
dimensiunile
piesei, calitatea suprafetei, concentrarea eforturilor unitare la variatii de sectiune, tratamentele
termice aplicate, tipul ciclului de solicitare, temperatura
~i agentii corozivi.
Ca1culul de rezistenta la solicitari variabile stationare (oboseala) este
necesar pentru majoritatea
pieselor componente ale transmisiei, deoarece
in afara deteriorarii
datorita depa~irii rezistentei
de rupere a materialului, in exploatare, apar in mod frecvent distrugeri din cauza oboselii
20

r
I

i ale
antci

materialuluisau tensiunilor de contact prea marL Acest calcul se recomandain special pentru piesele transmisiei, arcuri, arbori planetari, punti
~ipivotii fuzetelor.

(1.2)
orlice

1.5. Calculul de rezistenta la solicitari varia bile

aleatoare

se
!fi-

1.5.1. Notiuni privind rezistenta in exploatare a piesclor

.3)
11"u
te
sl
II

\:

I
I

Apreciind in mod critic metodele de calcul prezentate, devenite deja

traditionale, se constata ca acestea nu inc1ud in procesul de proiectare
solicitarilereale la care sint supuse piesele !1imecanismele automobilelor. De asemenea, nu poate fi apreciata in mod satisfacator durata de
functionare a pieselor, la care solicitarile se situeaza putin sub sau pe,ste
rezistenta la oboseaUi. Aceasta inseamna ca apare posibilitatea realizarii
unor piese supradimensionate, care sa reziste practic un numar nelimitat de cic1uri la un consum nerational de metal, sau a unor piese care
in exploatare sa aiba 0 rezistenta la oboseala insuficienta. Pentru a solutiona aceasta problema, s-au stabilit regimuri de calcul a pieselor !1i
mecanismeIorautomobilelor bazate pe rezistenta lor in exploatare.
Pentru definirea rezistentei in exploatare a pieselor, se porne!1te de
la curba Wohler, reprezentata in coordonate semilogaritmice, prin linia
frlnta ABC (fig. 1.2). Dadi intr-o piesa are loc 0 solicitare variabila eu
efortul unitar O"ma<='O"F,
care se produce de un numar foarte mare de ori
superior lui No (pentru oteluri No=106.. .107 cic1uri)
adica NF>No

starea Iimita se obtine ducind verticala FLF. Indiferent unde se afla punctul LF pe orizontala BC, marimea care determina starea limita este tot
timpul rezistenta la oboseala 0"-1.
Daca soIicitarea, reprezentata
de punctul M, se aplica pe 0 durata
N <No, efortul unitar din piesa O"Npoate fi mai mare decit limita la oboseala, fara ca pies a sa fie in pericol de rupere. In acest caz, se pot stabili doua stari limit a ducind, prin punctul M, 0 paralela la axa absciselor ~i una la axa ordonatelor:
- rezistenta de duratii
(h, ?orespunziitoare la N ci(5,.
dun;
max.

- durata de viatii NL,

corespunziitoare
efortului
unitar O"N.
Linia AB reprezinta portiunea de durabilitate
limitatii a curbei lui Wohler
c
B
L
~i prezinta importanta pentru calculU'1 la oboseala al
F
pieselor carora nu Ii se cere
o durata de viatii nelimitata.
N
o
N[cicluriJ..
Deci, curba lui Wohler,
care se obtine aplicind difeFig. 1.12. Defini1rea rezisten~ei de durata !Ii a
ritelor epruvete solicitari va- duratei' de viat8, a pieselor eu a.jutorul eurhei
lui WOhler.
riabile stationare - cu 0'11I8%
21

r
~itfmfn constante pe toata durata incercarii - permite obtinerea de informatH privind durata de functionare a pieselor.
Pentru studiul oboselii cauzata de solicWirile aleatoare este necesar
sa se construiasca 0 diagrama a duratei de viata sau 0 diagrama a rezistentei, in exploatare, similara celei din figura 1.2, dar cu alte valori
numerice.

1.5.2. Stabilirea colectivelor de solicWiri ale pieselor

de automobile

Rezistenta in exploatare a unei piese - respectiv durata sa de viata - poate fi determinata pe cale experimentala sau prin calcul. $i intr-un caz ~i in celiilalt trebuie stabilit in primul rind colectivul de solicitare a piesei.
Colectivele de solicitari ale pieselor de automobile se obtin prin prelucrarea statistica a curbelor reale de variatie in timp ale eforturilor unitare. Aceste curbe se obtin prin tehnica tensometriei electrice, sub forma
oscilogramelor. Inregistrarile trebuie sa se faca pe 0 durata destul de
mare, pentru ca rezultatele sa fie caraeteristiee pentru fenomenul studiat.
In functie de conditiile de exploatare ale automobilelor, inregistrarile
trebuie sa se faca pe pareursuri cuprinse intre 50 ~i 300 kIn Iii chiar
mai multo
Se eonsidera 0 solicit are aleatoare (fig. 1.3, a), la care amplitudinea
maxima inregistrata a efortului unitar, Oamax>
depalie~te rezistenta la
6boseala OaLdin figura 1.3, b. Aceasta depa~i're poate avea loc 0 data sau
de un numar redus de ori. In asemenea eazuri, pina la anumite limite,
piesa nu se va rupe prin oboseala ~i ca urmare solicitarea aleatoare prezentata nu este totdeauna periculoasa. Daca se ia in acest eaz, ea valoare
reprezentativa valoarea Otml(Jl:~ a solicitarii aleatoare ~i se compara cu
rezistenta la oboseala, se ajunge la concluzia _absurda ea piesa trebuie
sa se rupa. Prin urmare, compararea marimii OaCUOaLnu mai are sens.
Siguranta in functionare a piesei depinde de aspectul funetiei Oa (t) a
solicitarii aleatoare, ~i anume: cu cit valorile Oa ee depa~ese pe OaLsint
(j

1"\&
.....

I 1/\

1\ III \

1\

1d'

I
t

.b

a
Fiog. 1.3. Solicitarea
22

(fml

aleatoare

l1i sinusoidaUi.

:nfor_

~esar
I realori

ia'n~ie-

ia
e

mai numeroase, cu aUt restul valorilor (5

<Ja
sint mai marl, deci mai apropiate de I.
<JaL
~i ca urmare, pericolul de rupere
3
este mai mare.
2
I
Pentru a cunoa~te caracterul solio
citarii aleatoare, se procedeaza la clasarea ~inumiirarea el. Existii mai multe .1
metodede dasare ~i numiirare. 0 raspindire mai mare 0 are metoda clasarii Fig. 1.4. Principiul metodei inrer~inumiiriirii intersectiilor sau a trece- sectiilor de clasare~i numarare.
rilorde nive1.La aceasta metoda, intervalul total de variatie a miirimii aleatoare a se imparte intr-o serie de
nivele sau clase, notate cu 0, 1, 2, 3,

.. . ,

respectiv

-1,

-2,

etc. (fig. 1.4),

apoise numiirii trecerile ramurilor crescatoare prin nivelele corespunzatoarediferitelor <:lase.La

valori negative, se considerii ramuri crescatoare

celecare merg spre valori1e negative cele mai marl.

Se considerii 0 solicitare sinusoidala (stationara) de amplitudine {f"
(fig.1.5, a) precum ~i 9 solicit are aleatoare, la care cea mai mare amplitudine- atinsa 0 singura data - este a" (fig. 1.5, b).
.
Se aplicii metoda intersectiilor de c1asare ~i numatare. Pe figura s-a
marcat 0 singura clasa, corespunzind amplitudinii (ft. Se observa ca, la
solicitarea sinusoidalii, tree ere a prin nivelul at are loc la fiecare dc1u,
deci are loc de H4=N ori, unde Neste numarul total de ciclurl. La solicitarea aleatoare, trecerea prin nivelul at are loc de hi ori; numarul_ht
este cu atit mai mic cu cit nivelul ai are 0 valoare mai mare (Ia Q't=a",
h,=1). Reprezentind grafic amplitudinile functie de ht, se obtine curba
frecventelor absolute sau histogram a solicitarii aleatoare. Numarind, pentru fiecare nivel at. totalul depa~irilor nivelului, se obtine marimea H.,
numita frecventa absoluta cumulata. Daca se calculeaza aceasta frecventa
cumulata pentru diferite clase in care a fost impartit intervalul de solicitare O'max-'O'mtn
~i se reprezinta grafic a in functie de H, se obtine curba

.
Hi
H=N
.....

b
Fig. 11.5. Curbele

frecven:telor

absolute

C'IlIIlulate.
. 23

1,0
09
I

Frecvenfa cumu{ata
H:

08
,
0,7

Hi
0,6

I"

0,5
04
I
0,3
0,2

0)

TO'

ro6

10r--10S

Frecven!a cumu{afQ H{cicluri}

Fig. L6. ColecUv de tncercare

deriva.t dintr-un

colectiv

de solicitare.

distributiei
frecventelor
absolute cumulate ale solicitarii aleatoare. La
solicitarea sinusoidaHi, aceasta curba se reduce la 0 dreapta orizontala.
La solicitarea aleatoare, curba distributiei
frecventelor
absolute cumulate coboara mereu, de la H=l ~i (J=unlll:t, pina la H=Ho ~i (J~O, unde
Ho este numarul total de cicluri ale solicitarii aleat0are.
Dlagrama distributiei
frecventelor
absolute cumulate, denumita colectiv de solicitare, reprezint.:i destul de bine, sub 0 alta forma, variatia
solicitarii (J (t), ...care a fost inregistrata
experimental.
Aceasta diagrama
~ax

~1
Drn

(fmin

tncet

Rapid
Program de Ii, trepte :

Q5 106 clcluri

Fig. 1.7. Program

24

de incercare.

I
I.

nu inlocuie~te in mod perfect realizarea

aleatoare
(J (t), deoarece nu
poatereda succesiunea in care se produc diferitele trepte de solicitare
~i viteza cu care ele au loc.
Colectivele de solicitare pot fi inlocuite prin colective de incerdiri,
de tipul celui prezentat in figura 1.6, care stau la baza intocmirii programelorde incercare ale pieselor automobilelor.
Un astfel de program este
prezentat in figura 1.7. Aplicind aceste programe de incercare pieselor
de automobile, po ate fi determinata,
pe cale experimentala
sau prin calcuI,durata lor de viata sau rezistenta lor in exploatare.
Stabilirea colectivelor de solicitare pentru piesele din transmisia automobilelornecesita cunoa~terea timpului relativ de utilizare a treptelor
de viteze ~i a numarului de cuplari ale acestora pe un parcurs de 100 km.
Tabelul 1.10
Tlmpul relatlv de utlllzare

a treptelor de vlteze

..

Tlmpul de utilizare a trepteJor

de viteze II, %

Condililde depJasare

Deplasariurbane

Deplasari inter-

urbane

Tlmpul
de depJasare

Tipul automobilulul

II
I

III
I

Autoturisme
Autobuze

3
0,5

10
6,5

Autocamioane

0.5

4,5

Autoturisme

Autobuze

0,5

Autocamioane

IV
I

50
23

10
50

20

25

prin inerUe %

prlzA
Supra-

27

25

20
25

30

40

75

16

2,5

30

30

20

15
16

12

Tabelul
DUralade Inero (% din parcorsol

total) al onol aotoeamlon

1.11

co dooa punt I, pe trepte de v Ueze

Treapta

CondiiiIe

de circuJaie

lnapoi
Mers

In ora!
cu Inciirciiturii
- tara Incarcaturii

Inatara oraulul;

Pe drum muntosl
cu Inciirciiturii
- tara Incarcaturii

0.1
0.1

In conditii grelel
cu Inciirciiturii

- tara

Inciirciiturii

40

10

30

0.05

0,2

0,2

0,5

10
3

3
8

25
15

35
30

10

35

50

20

75

35

30

20
30

Mers
prin inerie

V
I

15

0,2
2

0.2
0,1

0.5

IV

III
I

0,1

- cu Inciirciiturii
- tara inciirciiturii
- cu remorcii

0.1
0,1

II

45

55
60
45

20
50

Diferenta
plnii la
100%

25

,
In tabelul 1.10 sint dati timpii relativi de utilizare ai treptelor de viteza,
in functie de tipul automobilului I?iconditiile de deplasare, iar in tabelul
1.11 acel?ti timpi pentru un autocamion cu douii punti exploatat in diferite conditii. Tabelele 1.12 I?i1.13 dau numiirul de cupHiri ale treptelor de
viteze pentru autocamioane !?i,respectiv, autobasculante.
Timpul relativ de utilizare a treptelor de viteze permite stabilirea
numiirului de cicluri pentru solicitiirile aleatoare cu amplitudini medii
'ii mici. Numiirul cupliirilor treptelor de viteze pe un parcurs de 100 km
stii la baza determiniirii numarului de cicluri la solicitiirile de amplitudine mare.
Tabelul 1.12
Numiirul cuplarllor

treptelor

de vlteze pentru nn parcurs de 100 km 10 autocamloane

Treapta

Conditiile

de circulat!e

II

III

In ora:
tara Ineareatura

eu Ineareatura

eu Ineareatura
morea

V
I

Nr. opriri

85
120

150
200

160
180

100
60

85
85

5
5

15
10

30
20

45
60

5
5

20

40

50

30

25
50

5
5

60

10

In atara oraului:

-- eutaraInc:irc:itura
Ineare:itura

lV

l re-

Pe drum aeoperit1
eu Ineareatura
tara Inc:irc:itura

25
10

90
40

70
40

In eonditii grele:
eu Inearc:itura
tarA Inc:irc:itura

10
5

100
80

200
150

170
250

50

.
Tabelul
Numiirnl

cnplarllor

treptelor

de vlteze pennn

1.13

nn parcnrs de 100 km 10 antobascnlante

Treapta

Tipul

drumulul

Men

!napo!

Drum de pamlnt:
eu Inciirc:itura

tara Inearc:itura

Drum amenajat:

eu Inc:irc:itura
Inc:irc:itura

- tara
26

10

II

10

IV
III

Nr.
opriri

V
I

100

200

170

80

150

250

40
60

15

30

45

10

20

60

ieza.
~lul
~fe,de
rea
!cHi

tm
!u-

1.5.3. Determinarea

experimentaUi a rezistentei in exploatare

Definirea rezistentei in exploatare a pieselor automobilelor

~i comparareasa cu valorile obtinute la incerearea de tip Wohler rezuWi din
figura1.8.La incerdirile de tip Wohler (fig. 1.8, a), epruvetelor Ii se
aplicacic1uride amplitudini constante (Ja.pina la rupere; de la 0 epruvetala alta se modificc1marimea (Ja,rezultind curba lui Wohler, pe care

sepotciti: durabilitatile limitate (ramura 1, 2, 3 a curbei) ~i rezistenta

laoboseala (JR (asimptota

curbei).

La incercarile pentru determinarea

rezistentei
in exploatare
(fig.
1.8,b), se aplica, ~feritelor
epruvete, programe in trepte, ale caror amplitudinimaxime (Ja sint mic!1orate de la 0 epruveta la alta. Luind ca
marime
de r~ferintc1pe ordonata ampIitudinile <Ta(fig. 1.8, a), respectiv
G.(fig. 1.8, b), rezulta ea soIicitarea prin program obose~te materialul
maipu~indedt cea de tip Wohler. Astfel, in timp ce la soIicitarea
Wohleramplitudinea (Ja se aplica la fiecare ciclu pina la ruperea epruvetei,adidi de foarte multe ori, la incercarea dupa program efortul (Ja
seaplica 0 singura data. Din aceasta cauza, curba din figura 1.8, b, este
sensibildeplasata spre dreapta, fata de cea din figura 1.8, a. Aceasta inseamnaca, pentru un nivel oarecare (Ja ales, durabilitatea
Neste
mult

4
103 104 105 106

107 108
NI [cicluri]

...

"IS)

&1

lOrl04.

105,0'

b.'
a

107 108

N /cicluri}

Fig. 1.8. Definirea rezisten~eiin exploatare:

tncercari

tip

Wohler:

tncercAri dupa programe

In trepte.
27

r
I

mai mare la solicitarea aleatoare decit la cea de tip Wohler. Curba din
figura 1.8, b este diagrama rezistentelor in exploatare. Pentru 0 valoare
04 oarecare aleasa, abscisa N reprezinta durata de viata a piesei ~i poate
fi exprimata in cic1uri, ore de functionare sau km parcur~i.
Rezulta ca, pentru piesele de automobile, care, in majoritatea situatiilor, sint supuse la solicitari aleatoare, dimensionarea pe baza rezistentei in exploatare este 0 masura de utilizare rationala a materialului,
de u~urare a constructiei ~i de mic~orare a costului.
Rezistenta in exploatare - durata de viata - a unei piese este conditionata de aceia~i factori ca ~i rezistenta la oIboseala; in plus, un
factor nou este colectivul de solicitare. S-a stabilit ca, asupra duratei de
viata a piesei, forma colectivului de solicitare are 0 influentcl foarte
mare. Cu cit diagrama colectivului de solicitare are "un grad de plenitudine" mai mare, deci cu cit aceasta diagrama se apropie mai mult ca
forma de un dreptunghi, cu atit durata de viatcl este mai mica.

1.5.4. Detenninarea

prin calcul a rezistentei in expJoatare

Deoarece ma~inile ~i instalatiile

pentru incercari dupa program ~i
experimentarile
cu acestea sint foarte costisitoare, s-au elaborat 0 serie
de metode de calcul al duratei de viata sau a rezistentei in exploatare.
Baza de plecare pentru aceste metode 0 reprezinta
curba IlJi Wohler,
colectivul de solicitare a piesei ~i rezultatele ~xperientei acumulate pina
in prezent. Exista astfel posibilitatea
sa se elimine cheltuielile
legate
de determinarea
experimentala
a rezistentei in exploatare. Inconvenientul principal al acestor metode consta in incertitudinea
existenta asupra

valqrilor obtinute prin calcul, in comparatie cu cele ce pot fi aflate In paralel - pe cale experimentala.
Determinarea prin calcul a duratei de viata a unei piese supuse la
solicitari variabile in trepte se bazeaza pe teoria cumularii deteriorarilor,
prin care se au in vedere ipoteze ~i criterii fenomenologice de degradare.
In general, metoda fenomenologica abordeaza studiul evolutiei proceselor al caror mecanism esential se desfa~oara la nivelul structurii
fundamentale (atomi, molecule etc.) prin urmarirea efectelor globale
masurabile la nivelul macroscopic. Evolutia degradarii la nivel macroscopic poate fi descrisa in termeni cantitativi, dad se pot asocia starilor
evolutive de degradare parametrii de stare in corespondenta biunivoca
(adica starilor echivalente de degradare Ie corespunde un parametru
unic de stare).
Doua stari de degradare SjJ ~i Sol, prod use de solicitari repetate cu
amplitudini constante (at; ~), respectiv (ao; no), sint echivalente, daca la
solicitarea
subsecventa
- nivelul de referinta ao - se inregistreazel
aceea~i durabilitate pina la rupere; aici nt ~i no sint numerele de cicluri
de aplicare a eforturilor unitare at ~i ao. RezuWi deci, ca definirea in
sens fenomenologic a degradarii prin solicitari variabile aleatoare cuprinde starea globala a materialului (adica starea de degradare) in care
durabilitatea initiala este modificata.
Teoriile de cumulare a deteriorarilor pot fi liniare sau neliniare. Dintre acestea, la automobile, sint mai raspindite metodele Palmgren-Langer-Miner, Freudental, Corten ~i Dolan ~i Serensen.
28

~ din
loare
)oate

tUa!zisIlui,

q;!
(Jj

;i
e

C
--'---_0
.

((5R)
0

onun
de
rte
Ilica

nj

Fig. 1.'9. Principiul

de cumulare
Miner.

a deteriorarilor,

dupa

Forma cea mai simpUi a ipotezei de cumulare a deteriorarilor

dupa
Minerpoate fi explicata cu ajutorul figurii 1.9. Se considera 0 solicitare
prineiclu simetric la care curba lui Wohler, in coord onate logaritmice,
areforma din figura 1.9, a. Portiunea AB reprezinta linia de durabilitate limitata. Fie nivelul de solicitare crfjoEpruveta se rupe daca i se
aplieiiun numar de cicluri Nit de nivel crt. Daca solicitarea se aplica pe
o durata limitata, de ni cicluri (punctul S), ea produce 0 deteriorare
D,
datade relatia:
(1.4)
Daeaepruveta se rupe dnd nt=Ni, rezulta D=1.
Daea asupra epruvetei se aplica trepte de solicit are cu numere de
cic1uri1tj.~i cu nivelele cri (i=l, 2, 3,.. .), ca in figura 1.9, b, se pot cumula deteriorarile
/
(1.5)
Conform ipotezei cumularii
liniare a deteriorarilor
(Miner-Palmgren),
ruperea are lac atunci dnd deteriorarea cumulata are valoarea
(1.0)

under reprezinta numarul total de trepte de solicitare aplicate pin a la

rupere.
Daea aceasta relatie este valabila, durata totala de viata a piesei
meereate(pina la rupere) este
(1.7)
Daea programul de incercare
apliea de tori, relatia (1.6) devine

are j trepte

~i pina

la rupere

el se
(1.8)

iar relatia (1.7) se transforma

in
(1.9)
29

r
Aplicind relatiei (1.9) un numitor egal cu unitatea,
(1.8), se obtine durata de viata, dupa Miner:

NM-

tEn,
i=1

En,
i-I

n,

tEi-I N,

..

.
n,

dat de relatia

(1.10)

Ei=1 N,

Rezultii ca, pentru calculul duratei de viata NM a piesei, este sufident sa se examineze treptele unui singur program, luind valorile Nt
de pe curba lui Wohler.
In general, ecuatia curbei lui Wohler, pe poIiiunea AB (fig. 1.2) se
scrie sub forma:
(1.11)

unde: Nt, 'Ut sint coordonatele unui punct curent de pe Iinia AB;
No, 0'-1 - coordonatele punctului B; m - panta dreptei AB.
Ca valori medii, pentru oteluri, se pot lua: No=106. . .5.106 !?im=9
sau m=6; in realitate, m are 0 dispersie destul de mare - variind intre

2 !?i 12
insa valorile calculate pentru 0' variaza putin cu m. Trebuie
aratat ca, dadi se ia No'=:2,5.1\)6 cicluri, pentru diferite probabilitati
de
supravietuire
Ps, curba lui Wohler are: m= 3,5 la P.=900f0; m=3,75 la
P..=500f0; m==.4,Ola P.=10%.
Pentru Ps=500f0, daca No variaza, m este
cuprins intre 3,75 !?i6,5.
In baza relatiei (1.11), se poate scrie:
an m

Nt=No

(-;;; ) ,

(1.12)

unde s-a inlocuit 0'-1 CU O'R.In felul acesta, un punet curent T al liniei
AB (fig. 1.9) este determinat
numai prin variabila O't !?i constantele No,
O'R,m. Inlocuind pe Nt in relatia (1.10), rezulta:

(1.13)

Pentru fiecare coleetiv, definit prin amplitudinea maxima O\" relatia

(1.13) da un punct al rezistentei in exploatare. Pentru diferite colective
similare, la care variaza numai amplitudinea
0a, se obtin 0 serie de puncte
!?i se poate trasa diagram a rezistentei in exploatare, ca in figura 1.10.
In urma experientelor
intreprinse,
s-a constat at ca Dr ia valori supraunitare sau subunitare,
deci nu se confirma totdeauna ipoteza degradarii liniare a pieselor. De asemenea, s-a stabilit, tot prin experiente,
ca daca se ia in loc de D,=l (dat de relatia 1.6) Dr"'O,3, se obtin rezultate acceptabile in 940f0 din cazuri.
S-a stabilit, prin experiente, ca ipoteza de degradare a lui Miner nu
dii suficienta satisfactie, deoarece pentru 0 epruveta care incepe sa fisureze datorita treptelor de solicitare O't> O'R,treptele inferioare contribuie
!?i ele la propagarea
fisurii, deci la cumularea deteriorarilor,
!?i ca ur30

marevalorile lui NM date de rela~a (1.10) sint mai mari dedt

celeadevarate.
Pe de alta parte, se observa
carelatia (1.13) nu este identica
cu relatia (1.10), deoarece
ea
presupune ca Iinia AB s-ar continua nedefinit de la punctul B
in jos (spre punctul D), parasind tra.seul ei adevarat
BC
(fig.1.9,a).
Dupa Cor ten ~i Dolan, durata de viata se determina
cu
relatia:

Curb a IUI Wohler (W)

Curba reZlsfeMe, in
exploafare (EJ
W,E

N6=CX)~
"'7=00

~
NJ Nt.! [Iogl

Fig. 1.10. Ob~inerea curbei rezisten~ei in exploaota:re, dupa Mililer.

.N

l:n.

Ncv=

1>

(1.14)

(::)

l:nj

unde: ~ni

este totalul ciclurilor programului

de incercare; 01=oa,N1
coordonatele punctului A de pe curba lui Wohler (fig. 1.11); a - constanta,reprezentind
panta liniei AD din ffgura 1.11. La aceasta met~a, linia frinta ABC, de panta m, se inlocuie~te prin linia dreapta
ABD,de panta a. Dupa experientele
facute la Universitatea
din Illinois,

a=O,8 . .

. 0,9.
Utilizind relatia (1.14), se obtin durate de viata mai mici decit cele
aflateeu relatia (1.10).
o imbinare intre metodele Palmgren-Miner ~i Corten-Dolan 0 reprezintametoda lui Lehmann. Conform acestei metode, durata de viata
este:
(1.15)

unde: NL este durata de viata, dupa Lehmann; NM

durata de vinta,
dupaMiner; N1
numarul de cicluri de pe curba lui Wohler, corespunzind treptei celei mai inalte, 010 a colectivului
(fig. 1.11); A. - functie
de coreetie, care ia in considerare plenitudinea ~i inaltimea colectivului. Plenitudida
Curba lui Wohler
nea coleciivului se calculeaflog)
za, dupa' Corten ~i Dolan, cu
61
relatia:

c?z

Panta a

rJ3

o < V ~ 1.

(1.16)

In relatia (1.16) se introdue toate valorile Oi, nt ale

colectivului ~i valorile 010 nl
ale treptei superioare.

64
dR
155
66

NO
Fig.

N {fog]

1.1i1. Diagrama rezilStentei in exploatare,

dupa COl'ten fji Dolan..
31

singurii treaptii Oerh", care inlocuie1?te colectivul

conditia sii fie inferioara rezistentei la obosealii:

1?i ciireia

i se impune

(1.22)
T

Miirimile No, m, nf, 0; au semnificatiile

definite

anterior,

iar

L se referii
1

la totalul cic1urilor aplicate pe durata de viatii.

Construirea diagramelor rezistentelor
in exploatare se poate face in
baza figurii 1.14. Efectuind incerciiri cu un colectiv cu amplitudinea maxima (fal' se obtine durata de viatii N1. Mic1?orind pe Cral la valorile Oa2,
aa3J"', se obtin duratele de viata N2, N3... Fieciirei perechi de valori
ii corespunde un punct al diagramei in exploatare.
In general, pentru fiecare nivel Oa al colectivului, trebuie sa se incerce mai multe piese, obtinindu-se
durata de viatii N cu anumita imprii~tiere. Prelucrind
statistic rezultatele,
se traseazii diagramele
rezistentelor in exploatare pentru diferite probabilitiiti de supravietuire.
Din cele prezentate rezultii ca rezistenta in exploatare poa~e fi conceputiica 0 cre1?tere a rezistentei la obosealii, datoritii formei colectivului
de solicitare. In baza acestor considerente,
se poate calcula un factor de
amplificare a rezistentei la obosealii 'Y=,otlu-h unde 01 este rezistenta in
exploatare ~i 0-1 - rezistenta la obosealii.
Functie de plenitudinea
colectivului V 1?ide durata de viata N. valoriJt lui 'Y pot fi luate din figura 1.15. Se observii ca la V=l (incercare
de tip Wohler), rezulta 'Y=1. Cu cit plenitudinea
eolectivului
scade, 'Y
cre~te;linia cu ha~uri corespunde limitei de curgere. Alegindu-se un coeficient de siguranta la oboseala c ~i multiplicindu-seu_1
eu 'Y, se obtine
rezistenta admisibila in exploatare:
(1.23)

3,5
'5ltd
"
I.. 3,
~
o
,0
!
~, 25
E
o
~ 2,0
~...
-2
o
~ ],5

N
,
Fig. 1.14. Metoda construirii
diagramelor
de rezistenti!. in exploatare.
3-

Calculul

~i construc\ia

automobllelor

Fig. ,lJ16. Diagrama factorului

amplificare
'Y a rezistentei
oboseali!..

de
la
33

ceea ce inseamna ca diagrama rezistentelor la oboseala poate fi transfermata, prin multiplicare

cu 'YIe (pentru N ~i V date) in diagrama de rezis-

tente admisibile.

1.6. Stabilirea sarcinilor echivalente pentru calculul

pieselor ~i mecanismelor automobilelor
Pe baza metodei lui Serensen, relatia (1.22), s-au pus la punct.",metode de determinare a sarcinilor echivalente pentru calculul pieselor ~i
subansamblurilor automobilelor.
Se considera ca asupra unei piese a automobilului actioneaza factorii
de incarcare (sarcina) Pb P2, P3.. . Pn, la care piesa considerata trebuie
sa reziste un numar de cic1uri N.
Numarul de cic1uri nb n2' n3' . . nn in 'car~ actioneaza factorii ~e incarcare Pb P2, P3. . . Pn VOl'fi 17.1=\31N,n2=\32N, n3=\3sN . . . nn=\3"N,un-

..

de \311~2' ~3'" ~n reprezinta

fractiuni din numarul de cicluri N (~1
+ ~2+f13+ . . . + f1n=l).
Daca se considera ca eforturile unit are care apar intr-o piesa a transmisiei depa~esc limita de rezistenta la oboseala a materialului,
atunc;. numarul de cic1uri care poate fi suportat de piesa ~i care este mai mic decit numarul de cic1uri No (v. fig. 1.2) se po ate calcula cu relatia (1.12),
in care se considera m=4 pentru arbori, m=6 pentru roti dintate cilindrice, m=.7 pentru roti dintate conice ~i m=10 pentru rulmenti.
Intre factorii de putere Pt. care actioneaza asupra pieselor, ~i eforturile unitare 6i, care iau na~tere in interiorul acestora, in cazul eel maj
general exista relatia:

(1.24)
in care:
D este 0 marime ce depinde de constructia pieselor, de dimensiunile ~i forma lor ~i de caracteristicile
materialelor
din care
sint realizate;
8
:-'" marime ce depinde de tipul solicitarii (incovoiere, intindere,
comprimare, rasucire, solicitare de contact etc.).
De exemplu, pentru un arbore cu diametrul d, care este solicitat la
rasucire

de momentul

Mh Ot='t,=

~;
0,2

d3

D=...2..; 8.=1.
0,2 d3

Pe baza relatiilor (1.12) ~i (1.24), se poate determina

c1uri la care este supusa piesa pina la rupere de catre
racterizata de factorul de indircare (sarcina) Pi:

numarul de ci0 solicitare, ca(1.25)

Daca numarul de cic1uri ni de aplicare a unei solicitari, caracterizate

de factorul de incarcare Pi, este mai mic decit Ni, atunci se utilizeaza
numai 0 parte oarecare din durabilitatea
piesei. Partea utilizata din durabilitatea p!esei po ate fi determinata
din relatia:

!!i. ==~,N !(P" D)m[8, i=l, 2, 3.. . n.

N,
N.
a~
34

(1.26\

Durabilitatea piesei va fi utilizata in intregime, cind ea este supusa

actiuniituturor factorilor de incarcare (sarcina) Pt, deoarece

Rezultaca
(1.27)
Daca asupra unei piese actioneaza
de factorul de incarcare Pech, atunci

N=No

0 sarcina
GR

(P,cAD)l/$

constanta,

caracterizata

(1.28)

Din relatiile (1.27) !?i(1.28) se obtine Pech:

n
Pech=

$(m

[ 1=1~iP~($ ]

(1.29)

Relatia (1.29) poate fi folosita la determinarea

sarcinii echivalente
pentru ca1culul oricarei piese la durabilitate,
cu conditia sa se cunoasca
coeficientul \?It.
In particular, pentru determinarea
momentului
echivalent, care 50licita piesele transmisiei, relatia (1.29) devine:
n
Mec1&=

8/m

(8 ) .
~(M(

(1.30)

Insumind in felul acesta momentele partiale, caracteristice solicitarilor din transmisie pentru 0 anumita treapta de vitezii, se obtine momentul echivalent pentru treapta respectivii.
Prin insumarea momentelor echivalente, corespunzatoare treptelor
de viteze ale transmisiei, se obtine momentul echivalent general, care
se utilizeaza pentru calculele de durabilitate. Acest moment de torsiune
echivalent se va folosi pentru caIculul pieselor care functioneaza neintrerupt, pe intreaga perioada de exploatare a automobilului.
Relatia (1.30) poate fi scrisa in diferite feluri. Daca se scriu mom entele partiale M. in functie de momentul maxim MM al motorului, sub
forma
se obtine:

,
(1.31)

Coeficientul

3.

35

se nume1?te coeficient de utilizare a momentului de torsiune al motorului.

S-a stabilit ca intr-o serie de situatii, in care histograma momentelor de torsiune poate fi limitata cu suficienta precizie de 0 curba continua, momentul echivalent poate fi egal cu momentul mediu M, calculat ca medie aritmetidi a diferitelor momente, care solicita piesele automobilului, 1?icu luarea in considerare a timpului de ac~iune a fiecarui
moment. Coeficientul de utilizare a momentului motor, in acest caz, se
calculeaza cu rela~ia

a=-.M
MM

(1.32)

Orientativ,
acest coeficient poate sa ia valori intre 0,315 !1i 0,625;
valorile mai mici sint valabile pentru autoturisme,
iar cele mai mari
pentru autocamioane.
Coeficientul de utilizare a momentului
motor depinde de un numar
mare de factori constructivi
~ de exploatare. Dintre factorii constructivi cel mai mult influenteaza raportul dintre for~a tangentiala
de tractiune 1?i greutatea
autovehiculului.
In aceasta situa~e, poate fi ca1culat
un moment echivalent Mech, dezvoltat de motor la 0 tura~ie echivalenta
nech, cu ajutorul rela~iei:
(1.33)
In care:
Ma med este momentul

mediu la roata motoare;

raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze;

'1)".
- randamentul transmisiei.
Momentul mediu la roata motoare se determina cu relatia:
ikmed

(1.34)
In care:
Ga
r
io

este greutatea automobilului;

raza ro~ii;
raportul de transmitere
al transmisiei principale;
FR
for~a specifica medie la roata motoare, care depinde de
Go mod
conditiile de exploatare 1?ise adopta din tabelul 1.14, in
care sint trecute !1i vitezele medii de exploatare
pe diferite categorii de drumuri.
Raportul de transmitere
mediu al cutiei de viteze se determina cu
ajutorul relatiei:

(1.35)

in care:
ik! (i=l, 2, 3... n) sint rapoarte1e de transmitere 1a diferitele trepte
ale cutiei de viteze;
3R

Tabelul

1.14

Forta speeillea medle la roata !il vlteza medle de deplasa.re

Forta

specified

medie

la roaUL
Vlteza

Fn
GfJmteJ
Tipul

Tipul

drumului

medle de deplasare
Va ml4
kmJh

automobilului

Autoturisme

Autobuze

Auto.
camioane

Auto.
turisme

Autobuze

Autocamloane

0,06
0,04
0,05
0,08

0,06
0,04
0,05
0,07

0,04
0,04
0,05
0,08

30
75
40
20

25
65
35
20

20
50
30
15

Drumuri In ora
osele de asfalt
Drumuri pavate
Drumuri de pamlnt

C(t(i=l, 2, 3... n) - timpul relativ de utilizare a fiedirei trepte

de viteze, exprimat in procente din timpul total de exploatare (v.
tab. 1.10).
Turatia echivalenta a motorului se determina cu ajutorul relatiei:
(1.36)

din tabelul 1.14. Nu-

unde valorile medii de deplasare Va med se adopta

miirul mediu de cicluri se determina cu relatia:

(1.37)

Nmed=60 irTinech'

uncle:
i, este numarul de solicitari la 0 rotape a piesei calculate;
T - timpul de exploatare, in ore;

- raportul de transmitere de la motor pina la piesa calculata.

Uneori, in locul factorului de incarcare echivalent Pech se poate lua
in consider are un factor de indircare constant pc. iar in locul timpului
real de lucru al piesei sau al numarului
real de cicluri un timp echivalent Tech sau un numar echivalent de cicluri Nech.
Folosind aceea!ii metoda, ca la determinarea
factorului de incarcare
echivalent, se obtine:
i

(1.38)
unde:
Ts este timpul total de funcponare
a piesei, pe intreaga durata de
exploatare;
PI.
valorile variabile ale factorului de incarcare (sarcina).
In particular,
pentru determinarea
timpului echivalent, sau a numiirului echivalent
de cicluri de function are a pieselor mecanismelor
transmisiei se folosesc relatiile:

T.
MI m's
Tech= t,n,
-,
ne [ .=1
Me ]

( )

(1.39)
37

.....

(1.40)
in care:
ne este turatia de calcul, care in unele situatii este data de relatia (1.36);
t. timpii de lucru ai piesei la solicWirile determinate
de momentele de torsiune Mi;
n, turatiile de function are ale piese sub actiunea momentelor
de torsiune Mi'
In anumite situatii, momentul de torsiune Me po ate fi calculat eu
relatiile (1.33) ~i (1.34).

1.7. Studiul probabilistic al duratei de viata a pieselor

Rezultatele
ineerearilor
privind rezistenta in exploatare
a pieselor
automobilelor
se obtin eu 0 impra~tiere mare. Prin tratarea statisticii a
rezultatelor
obtinute se pot determina
diferite "probabilitiiti
de supravietuire Ps" ale pieselor. In figura 1.16 sint prezentate, in coordonate dublu logaritmice,
liniile cu probabilitiiti
de supravietuire
de 100/0, 500;0
~i 90%, datorate impra~tierii rezultatelor
experiment ale, pentru 0 serie
de ineereari. Ecuatia aeestor linii este (analoaga celei a eurbei lui Wohler):
(1.41)
.......

..
E 80
E
":z:
.g

'-

R =constant

60

40

Ps10%

.~._- ---_
Ps90% I
-. -. -

30

/'?;50%

20

15
6.10'
Fig. 1.16. Probabilitatile
38

N feidun]
de supravietuire

a unor

piese pentru

0 serie de incercari.

b
flog]

1,0
ProlxXJlhtafea

cJp

0.5

cedare Pc
NII06 flog]

Fig. il.17. Diagrama calculului probabilisti'C al duratei

de viatii a pieselor.

unde:
~a 10'sint amplitudinile
maxime ale programului
normal
respunde 0 durata de viata N=106 cicluri;
6a

amplitudinile

maxime corespunzatoare

carora

Ie co-

duratei de viata N.

Urmarind in figura, de exemplu, nivelul ttd=40 daN/mm2, rezulta

ca, la Ps=90%, corespunde N=I,5.106,
adica, dintr-un numar mare de
piese, 900f0 suporta pina la 1,5.106 cic1uri. La p..=.100f0, la acela~i nivel
de solicitare, se obtine N=4,3 .106 cic1uri.
Pe baza liniilor probabilitatilor
de supravietuire
din figura 1.16 se
poate elabora calculul probabilistic
al duratei de viata a pieselor. Pentru aceasta, peste liniile probabilitat].lor
de supravietuire
p.. se suprapune banda de dispersie a amplitudinii
solicitarii, care este formata din
liniile orizontale P a (fig. 1.17).

Distributiile amplitudinilor solicitarilor ~i a duratei de viata pot sa

urmeze densitatii de probabmtate de tip log-normala. Weibull. Student etc. Considerind ca ambele distributii au acee~i densitate de probabilitate. de exemplu. log-normala. ca in figura 1.17, atunci probabilitatea de cedare a unei piese se poate calcula in functie de distanta mediilor ~i abaterea standard a celor doua distributii.
Pornind de la diagramele din figura 1.17, se separa, pentru un an umit numar de cic1uri, distributia x, a rezistentei in exploatare !?i Xa a
solicitarii - aici x=logtta. Pentru solicitare, se calculeaza valoarea medie Xa ~i abaterea Sa, iar pentru rezistenta in exploatare acelea~i maI'imix, ~i S, ~i se noteaza
E=Xr-Xa

In figura 1.18 sint reprezentate cele doua distributii x, ~i Xa precum ~i curba probabilitatilor de cedare a pieselor Pc.
Piesa se va rupe atunci cind solicitarea depa~e~te rezistenta, adica
a;unci cind ~< O. Daca x, ~i Xa sint distribuite dupa legea log-normaHi,
atunci ~i este distribuita tot log-normal in jurul valorii medii

- - -

(1.42)
39

Solicitarea xr cu
distributie normalCi

~i cu abaterea
s=

standard

Vs~+ s:.

(1.43)

Se face transform area

U=(~-~)/ S,

(1.44)

~i probabilitatea
de eedare a
piesei, dupa densitatea
de
probabilitate
amintita,
este

--

u.

Pc=

1 ~ e-U2[2du, (1.45)
V21t_ a:J

.u::('1-'!)S

unde limita Uo eorespunde 1a

~=O,
adica uo=-~/s.
(1.46)
In eoncluzie,
mit numar

modu1 de ea1cul este urmatorul:

de cicluri

de solieitare,

marimile

cunoscind,
x"

pentru

un anu.=.

Xa, S" Sa, se determina

!?i s eu relatiile (1.42), (1.43), apoi Uo eu relatia (1.46) !?i in final probabilitatea de cedare Pc eu relatia (1.45).
Dupa cum rezulta din figura 1.17, la intersectia liniilor Ps 50% ~i
Pa 500/0 se obtine Pc=0,5. Coeficientul
de sigurantii, la 0 durabilitate
data N, definit prin raportul ordonatelor,
reprezinta
cota c din desen
(in eoordonate logaritmice).
La Pc=0,5, rezultii ci=l. Cind probabilitatea
de cedare nu depa!?e~te
P(=10-4, se obtine c=1,5 .. . 3. Coeficientul de siguranta poate fi calcu1at
analitic, astfel:

log c=log

cra rez 50%

log '{fa rez 500/0-log

(fa sol 500/0=

x,-Xa =~=-UO's,

(1.47)

unde:
0a rez 500/0 este amplitudinea
corespunzatoare
1a Ps=500/0 in diagrama rezistente10r in exp10atare;
{fasol 500/0
amplitudinea
corespunzatoare
1a Pa =500/0 in dia:
grama solicitarilor.
Aplicind re1atia (1.47), se poate determina valoarea probabWi a coeficientului de siguranta.

1.8. Studiul solicitarilor dinamiee din transmisiile

meeaniee ale automobilelor eu ajutorul
ealeulatoarelor numeriee
Cercetarea teoretica a solicWirilor dinamice din transmisiile mecanice ale automobile10r se bazeazii pe modelarea dinamica !?imatematica.
Prin model area dinamica !?i matematica a transmisiilor automobilelor se
40

pot simula, Cll ajutorul calculatoarelor electronice, aUt regimurile dinamice tranzitorii de functionare (pornire de pe loc, schimbarea treptelor de
viteze, frinarea cu motorul, frinarea cu frina de station are montata pe
transmisie, trecerea peste obsta cole mari, deplasarea pe drumuri accidentate etc.), cit f?i regimurile dinamice stabilizate (deplasarea cu viteza
constanta pe drumuri in stare buna sau medie).
Cercetarea teoretica a solicitarilor
dinamice, din transmisiile
automobilelor existente, trebuie corelata cu cercetarea experimentala
a acestara. Acest lucru este necesar pentru a apropia modelele dinamice f?i matematice cit mai mult de situatiile reale f?i pentru a crea modele utilizabile in faza de proiectare a transmisiilor.
Avind in v..edere aceste consideratii, cercetarea solicitarilor dinamice
din transmisia unui automobil poate fi organizata in urmatoarele
etape:

analiza sistemului real al transmisiei ~i a regimurilor de functionare ce vor fi simulate;

- elaborarea modelului dinamic initial al transmisiei;

elaborarea

modelului

matematic;

rezolvarea pe un calculator electronic, numeric sau analogic, a

sistemului de ecuatii diferentiale, care descrie stare a de mi~care a transmisiei automobilului;
- efectuarea cercetarii experimentale a solicitarilor dinamice;
- analiza, interpretarea ~i compararea rezultatelor teoretice f?i experimentale;
- elaborarea modelelor dinamic ~i matematic ale transmisiei automobilului, utilizabile pentru faza de proiectare.
Transmisiile automobilelor sint realizate intr-o foarte mare varietate de forme constructive f?i sint supuse unei game largi de regimuri
de exploatare. De aceea, trebuie, practic, ca pentru fiecare transmisie sa
se elaboreze separat modele dinamice f?imatematice, corespunzatoare diferitelor regimuri de solicitare.
In figura 1.19 este prezentat un model dinamic generalizat pentru
transmisiile mecanice ale automobilelor de tipul 4)(2, corespunzator pornirii de pe loc ~i schimbarii treptelor de viteze. Acest model este compus din m mase concentrate (volanti), legate intre ele prin arbori im-

Jm_f, 'fm-f ,(Jm-t

Jm-z,::fm_z, GJm-z

---------

Fig. 1.19. Modelul dinamic

a'l transmisiilor
4X2.

mecanice

ale automobilelor

de tipul
41

ponderabili asupra ciirora actioneaza amortizarea viscoasa. In compunerea modelului sint doua cuplaje mecanice; cuplajul K1, care reprezinta
ambreiajul automobilului, ~i cuplajul K2 (cuplajul roatii-drum), care asigura, prin intermediul aderentei rotilor motoare cu drumul, transmiterea momentului de torsiune, sub forma fortei tangentiale de tractiune,
1a masa in mi!icare de translatie a automobilului.
In figura 1.19 !ii in continuare se folosesc urmatoarele notatii:
Jt(i=I, 2... m) reprezinta momentele de inertie ale maselor in mi~.
care de rotatie sau de translatie, dupa
caz;
constantele elastice de rasucire;
kt(i=I, 2 . . . m-2)
coeficientii de amortizare;
Ct(i=l, 2.. . m-2)
deplasarile unghiulare ale maselor;
<pt(i=l, 2 . . . m)
vitezele unghiulare ale maselor;
(J)f.(i=l, 2. . . m)
momentul efectiv al motorului;
Me
momentul de frecare al ambreiajului;
Ma
M"
momentul transmis prin aderenta rotilor
motoare cu drumul;
momentul ce se opune deplasarii automobilului;
coeficientul static ~i, respectiv, dinamic de
rezerva ai ambreiajului;
timpul de cuplare al ambreiajului;
coeficientul pierderilor de viteza datorita
patinarii rotilor motoare;
coeficientii de ca1cul ai curbei de variatie
a puterii efective a motorului;
puterea nominala (maxima) a motorului;
viteza unghiulara a arborelui cotit al motorului corespunzatoare puterii Pm;
momentele de rasucire dinamice elastice
Mf.,i+l(i=3, 4, . . . , m) transmise de arborii transmisiei (ai modelului dinamic);
t
timpul.
Marimile fizice ale modelului dinamic care au indicele i=l se refera
la motor, cele cu i=m-1
corespund rotilor motoare ~i cele cu i=m caracterizeaza masa in mi!icare de translatie a automobilului. Identificarea
celorlalte marimi ale modelului dinamic, care au indicele i=2, ... , m-2,
se realizeaza in functie de constructia reala a transmisiei automobilului
analiza t.
Viteza unghiulara (J)'",corespunde vitezei teoretice de deplasare a automobilului, iar (J)mcorespunde vitezei reale. Intre (J):" !ii (J)mexistii relapa de legatura
(J)~ =(J)m/y)S
Deplasarile unghiulare <P~ ~i <Pmse obtin prin integrarea vitezelor unghiulare (J):" !ii (J)m'
Aplicind principiul lui D'Alembert fiecarei mase Jt in parte, se obtine sistemul de ecuatii diferentiale
ordinare de ordinul al doilea, care
descrie starea de mi~care a modelului dinamic al transmisiei la pornirea
de pe loc ~i la schimbarea treptelor de viteze ale automobilului.
Procedind in acest mod !ii avind in vedere ca:

Mt. f.+l=kt-2(<Pt-l -<Pt); i=3, 4. . . m

42

(1.48)

~i
Mt. i+1=kt-2(,)t-1-(J)t);

i=3,

4,.. . ,Tn,

(1.49)

rezultii dupii transformari:

Faza I (0<(,)2< (J)1):
(,)1= [Me((,)1)-Ma(t)]/J1;
(,)2=[Ma(t)-M23-C1 J)2-(J)3)]/ J 2;
Faza a II-a (,)1=(J)2):
(,)2='(,)1;
(,)1=[Me( (J)1)-M23-C1J)2-(J)3)]/(J 1+J 2);

Ecuatiile comune pentru ambele 'faze:

Ma(t)= ~dM tlt1 pentru 0<t<t1;
{ I3.M pentru t>t1;
Pm

Me(,)1)=

6)"'1

WI

WI

[( )
exl

Cl)ml

+CX2

'

WI

( )

'

( )

-(Oml .J,+CX3-(r)ml

M 23+Cl J)1-(J)2) < 13.M ;

cul=[Mt. HI-Mt+1.

i+2+Ci-2J)i-l-(J)i)-Ct-lJ)i-(J)j+l)./Jt;
Mp =Mm-lt

i=3,

4,...,

m--l;

+Cm-2J)m-1-(J)m);

Mil ~Mp

max;

'1)& = '1)&(Mp);

Mt.i+l=kt-2(,)t-l-(J)t);

(1.50)

i=3, 4, . .. ,m--l;

lVIm-I."" km-2J)m-1-<t>;");
0 pentru

Mr=
{

(J) ';;:;;0;

M.o pentru (J)",>O.

Sistemul de ecuatii diferentiale ordinare de ordinul intii (1.50) reprezinta modelul matematic al transmisiilor mecanice ale autovehiculelor (4X2), corespunzator pornirii de pe loc I?i schimbarii treptelor de
viteze. In prima faza de cuplare a ambreiajului in sistemul (1.50) sint
2(m-l) ecuatii diferentiale ordinare de ordinul intii, iar in faza a doua
2(m-l)-1.
Pentru simplificarea ca1culelor: s-a considerat ca .procesul
de cuplare a ambreiajului, la pornirea de pe loc a automobilului, se des-.
fii~oarain doua faze. In sistemul (1.50) mai intervin I?i8 ecuapi algebrice
de legatura.
Rezolvarea sistemului de ecuatii diferentiale (1.50) este posibila prin
metode numerice de integrare aproximativa de tip Runge-Kutta-Gill sau
predictor-corector. Aceste metode de integrare sint programate in limb ajul FORTRAN-IV, care este accesibil calculatoarelor numerice FELIX
C-256, IBM 360/30, SIMENS etc. Metodele de integrare mention ate facparte din biblioteca matematica a ca1culatoarelor I?ipot fi apelate cu UI?Urintade catre utilizatori.
43

Tabelul 1.15
Codlflcare In IImba) FORTRAN a varlabllelor
Mirlmea

Bimbol

Bimbol

MArimea

FORTRAN
I

(1.50)
Bimbol
FORTRAN

MJlrimea

FORTRAN
I

din slstemul

M.

EMT

{3.

B.

Jm

A(M)

M.

AMT

{3t1

BD

k12

A(M+1)

1\-1.mu

AMM

MJ1..u

FIMM

0:1

CI

M,

FM1

(,)1

Y(1)

<X2

C2

i1

T1

(,)'"

Y(M)

C3

M23

Y(M+I)

(,).

Xl

'1)8

DN

p.

PI

J1

A(l)

0:3

km-t1. m

l\IIII-l' m

A(N DIM)

Y(NDIM)

In vederea
rezolvarii
sistemului
(1.50) cu ajutorul
calculatorului
FELIX C-256, variabilele
~i marimile
sale sint codificate in limbaj
FORTRAN, conform tabelului 1.15.
Programul
de calcul pentru integrarea
sistemului (1.50) are structura din figura 1.20 ~i consta din: programul principal, subrutina de integrare RKGS, subrutina FCT ~i subrutina OUTP.
Functiile
programului
principal rezulta din schema logica, reprezentata in figura 1.21. Aceste functii cuprind: stabilirea numarului de
mase ale modelului dinamic ~i a numarului
de ecuatii ale sistemului
(1.50); transmiterea
datelor de intrare; stabilirea valorilor initiale ale variabilelor dependente ~i a argumentului,
care aici este timpul; precizarea conditiilor de integrare ~i apelarea subrutinei RKGS de integrare.
Prin subrutina FCT, a carei schema logic a este data in figura 1.22,
se transmite calculatorului
sistemul de ecuatii (1.50).
Subrutina OUTP serve~te pentru afi~area rezultatelor la imprimanta
calculatorului
sub forma unor tabele cu valorile numerice ale momentelor de torsiune Mt ~i ale vitezelor unghiulare (Otin functie de timp.
In timpul procesului de calcul, subrutina RKGS apeleaza la fiecare
pas de integrare subrutinele FCT ~i OUTP.
o parte din rezultatele obtinute, prin aplicarea programului de calcuI prezentat, la studiul solicitarilor dinamice din transmisia unui autocamion cu sarcina utila de 8.104 N, la pornirea de pe loc !?i la schimbarea treptelor de viteze, sint prezentate
in figurile 1.23 !?i 1.24. Rezultatele din figura 1.23 corespund pornirii de pe loc a autocamionului,
iar
cele din figura 1.24 cuplarii treptei a doua de viteza. Semnificatiile notatiilor utilizate in acest caz sint urmatoarele:
(,)e este viteza unghiulara a
arborelui
al

44

cotit

ambreiajului;

al motorului;
(,)a - viteza
(,)t
viteza
unghiulara

unghiulara
a discului
condus
corespunzatoare
mi~carii de

PROGRAM
PRINCiPAL

NUMARUL DE ECUATii
NoiM= II,
.
NUMARUL DE MASE
M=8

--

---OUTP

Fig. 1.20. Schema

bloc a programului
cuI.

de cal-

OA LVALOAREA

iNir/ALA A iNTERVA-

LULUi DE iNTEGRARE: PRMT(lH.~,

VALOAREA FiNA'LA A iNTERVAWwi
DE iNTEGRARE:

PRMT(2)

=2.t>

PASUL iNiriAL DE iNTEGRARE:

. PRMTf3}=~~.~I;

..

VALOAREA MAXIMA A ERORU

ABSOLUTE:
PRMT (I,) ~5

Fig. 1.21. Schema logica a programului

pal.

princi-

translatie a automobilului;
Me
momentul dezvoltat de motor; MQ
momentul de frecare al ambreiajului;
Maa
momentul de riisueire transmJs de arborele ambreiajului;
Mm
momentul de rasucire transmis
de roWe motoare prin intermediul
aderentei eu drumul.
Marimile care intervin in figurile 1.23 I?i 1.24 sint red use la arborele ambreiajului.
In figura 1.25 este reprezentata
curba realii de variatie in timp a
momentului
de rasucire
M'P transmis de un arbore planetar 81 unui
autoeamion cu sarcina utila de 100 kN. Aeeasta eurba corespunde pleearii
de pe loe a autoeamionului
I?i este obtinuta prin calcul.
Curbele de variape in functie de timp ale momentelor de torsiune
din arborii transmisiilor
mecanice ale automobilelor,
la pornirea de pe

45

NU
XR = Y(I)/XI
P= PI;f:(CI*,XR+C2XR ~*2t
.C3:t XR.t ~3)

DA.
X2 = 7.~5.1f'
XR7= X~/X7
P~=PPt (CPkXR7 + C2,*
XR7:t*2-C3:t XR7~ 'Ir,])
p = Pt>:t (X2- Y(7))/(X2-XtI

XR = Y(I}/X7
P= P7*(CI'l:XR+C2XXR*
~*; + C3'1:XRJI: *3)

Fig. 1.22. Schema logidi

a subrutinei

FCr.

,U4,66
421,26

Fig, 1.23. Curbele de variatie ale vitezelor unghiulare ~i rnornentelor de rasucire la plecarea de pe loc a unui autocarnion cu sarcina utila de 8 '10~ N,

357,86
294,46
231,06
167,66
104,26
40,8,6
22,54
85,94

.~_.

149,34

0,00 0,10 0,20 0;30 0,40

907,86
M[Nm ;1""Ma ('.
817,09
726,30
635,51
544,73
453,94
363,15
272,36
181,56
90,79
00

Ii \-

1/

GJ[
S.

V
11

0,50 0,60

0,90 ~OO 1,10 1,20

1'-'"

"

\j'.
-'1rj -....... ";(.)1

1,30 tIs

Fig. 1.24. Curbele de variatie ale vitezelor unghiulare ~i rnornentelor de rasucire la cuplarea treptei a doua de
viteze a unui autocarnion cu sarcina
utila de 8.104 N.

Ii
/f'

. \ , \ Ma
\! ,

\.J

r... ..tJ -, ----.Me

-.0,,:",-..
I... _
J'j.
WI

V;

OlO 0,80

1\GJ2

A.);

7' 7

. 1-. -j "'T/\]
\I

1\

,.,

t\

'.l

\/1

1-,
,+ \ j"- --...
:'..11"\ j VI

'-:'

,.lL.. =--"---"-- _\- ;v.-=-v

\1'--,tV
'J

, ../

--

'\ ,.,

",

!:'_\

1, ,/

L
0,00 0,10 0,20

0,30

0,40 0,50

0,~0 0,70 0,80

0,90 !OO

~10

1,20 pO

,
. .
tIs)

I
,

2
Ambreiaje
2.1. Rolul ambreiajului
Ambreiajul este inc1us in transmisia automobilului in scopul
compensarii prificipalelor dezavantaje ale motorului cu ardere interna,
care constau in: imposibilitatea pornirii sub sarcina, existent a unei zone
de function are instabile '1i mersul neuniform al arborelui cotit. Necesitatea inc1uderii ambreiajului in transmisia automobilului este determinata de particularitatile functionarii acesteia, caracterizate mai ales de
cuplarea '1i decuplarea cu motorul. Decuplarea este necesara la oprirea
'1i frinarea total a a automobilului sau la schimbarea treptelor de viteze,
iar cuplarea este necesara la pornirea din loc '1i dupa schimbarea treptelor de viteze. Cuplarea lina a arborelui primar al cutiei de viteze cu arborele cotit al motorului, care are 0 turatie ridicata, asigura cre'1terea
treptata '1i fara '1ocuri a sarcinii la dintii rotilor dintate '1i la piesele
transmisiei, fapt care reduce uzura '1i elimina posibilitatea ruperii lor.
Prin decuplarea transmisiei de motor, rotile dintate din cutia de viteze
nu se mai afla sub sarcina '1i cuplarea lor se poate face fara eforturi mari
intre dinti. In caz contrar, schimbarea treptelor de viteze este aproape
imposibila, functionarea cutiei de viteze fiind insotita de zgomot puternic, iar uzura dintilor este deosebit de mare putind avea loc chiar distrugerea lor.

2.2. Clasificarea ~i particularitatile de functionare

ale ambreiajelor
Cerintele principale impuse ambreiajelor automobilelor sint urmatoarele: la decuplare, sa izoleze rapid '1i complet motorul de transmisie,
pentru a face posibila schimbarea vitezelor fara '1ocuri; la cuplare, sa
imbine lin motorul cu transmisia, pentru a evita pornirea brusca din loc
a automobilului '1i '1ocurile in mecanismele transmisiei; in stare cuplata,
sa asigure 0 imbinare perfecta intre motor '1i transmisie, fara patinare;
elementele conduse ale ambreiajului sa aiba momente de inertie cit mai
reduse pentru mic'1orarea sarcinilor dinamice in transmisie; sa aiba 0
functionare sigura '1i de lunga durata; actionarea sa fie simpla '1i U'10ara;
regimul termic sa aiM valori reduse '1i sa permita 0 buna transmitere a
4

Calculul

~i constructia

automobllelor

49

dildurii in mediul inconjurator,

iar constructia
sa fie simpla ~i tehnologica.
.J/I<.
Ambreiajele
folosite in constructia
de automobile se c1asifica dupa
modul de transmitere
a momentului ~i dupa modul de actionare.
Din punctul de vedere al modului de transmitere
a momentului, ambreiajele se impart in ambreiaje simple ~i ambreiaje combinate. La rindul lor, ambreiajele simple se impart in ambreiaje mecanice (de frictiune), hidraulice ~i electromagnetice.
Cele mecanice pot avea unul sau mai
multe discuri de frictiune, pot fi cu arcuri dispuse periferic, cu arc central spiral sau diafragma Iii centrifuge sau semicentrifuge.
Ambreiajele
hidraulice
pot fi cu prag fix, cu prag mobil sau cu camera de colectare, iar c:ele electromagnetice
cu sau fara pulbere feromagnetica. Ambreiajele combinate pot fi mecano-centrifuge,
mecano-hidraulice
sau mecano-electromagnetice.
Din punctul de vedere al modului de action are, ambreiajele de automobile se impart in: ambreiaje neautomate, puse in functiune de forta
musculara a conducatorului
prin actionarea mecanica sau hidraulica; ambreiaje automate, actionate hidraulic, pneumatic, electric sau vacuumatic,
in functie de pozitia pedalei acceleratorului,
turatia ~i sarcina motorului
sau de pozitia pirghiei de schimbare a treptelor de viteza. Uneori, sistemul de actionare a ambreiajelor
neautomate
este prevazut cu un servomecanism de tip mecanic, hidraulic sau pneumatic, care reduce efortul depus de conducator.
Particularitatile
de functionare
ale ambreiajelor
sint caracterizate
de diagrama cuplarii la plecarea din loc a automobilului, reprezentata in
figura 2.1, la care pe abscisa este reprezentat
timpul t, iar pe ordonatii
- momentul de frecare al ambreiajului
Ma, turatia motorului n, turatia transmisiei
(partii conduse a ambreiajului)
na ~i viteza de patinare

intre partile conduse ~i conducatoare

~p'

Cuplarea ambreiajului
la demararea
automobilului
incepe din momentul atingerii suprafetelor
de frecare ale partnor conducatoare ~i con.
duse (in cazul ambreiajelor
cu frictiune) ~i se termina la egalizarea vitezelor lor unghiulare de rotatie. La pornirea din loc a automobilului, accelerarea maselor partii conduse a ambreiajului
incepe de la viteza UDghiulara (,)a=O, iar la schimbarea treptelor de viteza masele pieselor conduse, in momentul cuplarii ambreiajului,
se rotesc deja cu 0 viteza unghiulara (,)a.
Procesul cup:arii ambreMo
iajului (corespunzator timpuc
n
lui t,) constii din douii etape
n
no IE
(fig. 2.1). Prima etapa (cu
I
Vp
durata t1) incepe din momentul atingerii suprafetelor
L
de frecare, cind momentul
de frecare al ambreiajului
ina atunci cind momentul
A
de frecare Ma este egal cu
a=O (punctul A), ~i se tertc
momentul
de rezistenta la
deplasarea automobilului M"
care actioneaza asupra arboFig. 2.1. Grafi-cul procesului de functionare al
ambreiajului la demararea automobilului.
relui. ambreiajului
(arborele

Q]

50

primar a1 cutiei de viteze), adica in punctul B, in care Ma=M,. Din acest

moment, se trece in a doua etapa a cuplarii (corespunzatoare tipului t2),
caracterizata de inceperea demarajului automobilului ~i de reducerea
treptata a patinarii (n-na) , pina 1a disparitia ei completii (punctul K).
Din diagram a procesului de cuplare a ambreiajului se observa ca
momentul de frecare cre~te dupa curba ABC., In punctul B, momentu1
de frecare este egal cu momentul de rezistentii la deplasarea automobilului, cind incepe demararea automobilului (p1ecarea din loc). Variatia
turatiei motorului n in timpul cup1arii este data de curba EGD, care
arata ca, in prima etapa, din momentul atingerii suprafetelor de frecare
(punctul E) ~i pina la plecarea din loc a automobilului (punctul G),
turatia motorului cre~te, iar in a doua etapa, care dureaza pina la sfir~itul patinarii (punctul D), turatia motorului scade. Curba FD caracterizeaza variatia turatiei transmisiei (partii conduse a ambreiajului) na~
incepind din momentul egalizarii momentelor (Ma=M,), pina la punctul D, unde devine egala cu turatia motorului (na=n). Viteza de patinare vp, dintre partile conduse ~i conducatoare ale ambreiajului se
sehimba in timpul cuplarii, conform curbei LK, respectiv la inceputul
cuplarii (punctul L) patinarea este totala, iar la sfir~itul ei (punctul K}
patinarea este zero.
Partieularitatile procesului de functionare descris mai sus se refera la ambreiajele mecanice, dar sint valabile fJi pentru celelalte tipuri,
de~i modul de transmitere a momentului este diferit.

2.3. Influenta ambreiajului asupra solicitarilor dinamice

din transmisia automobilului
Studiw influentei ambreiajuluiasupra
solicitarilor dinamice din transmisia automobilului se poate face luind in considerare modelul dinamic
al automobilului, prezentat in figura 2.2, in care 1m este momentul de
inertie al maselor motorului aflate in mi~care, redus la arborele cotit.
~i al elementelor ambreiajului solid are cu motorul (parte a conducatoare);
Ip

momentul

de inertie

a1 arborelui

primar

a1 cutiei de viteze

~i al

elementelor ambreiajului solid are cu el (partea condusa), precum ~i momentul de inertie a!l arborelui intermediar reclus la ,al'1boreleprimar;
1. - momentul de inertie al volantului conventional, echivalent ell momentul de inertie al masei automobilului, arborelui secundar impreuna
cu celelalte organe ale transmi-,
siei ~i rotilor motoare, redus la
aroorele secundar;

CA)m

viteza

unghiulara a arborelui cotit al

motorului;

CA)s
-

viteza unghiu-

lara a arborelui secundar din

cutia de viteze; 1 ~ 2 - roWe
dintate ale angrenajului permanent;

3 ~i 4

rotile

dintate

care urmeaza sa fie cuplate la

pornirea din loc a automobilului
sau la schimbarea treptelor de
viteza; A - ambreiajul automobilului.
4.

5
(.)m"\

'.J

Fig. 2.2. Modelul

dinamic

al automobilului.
51

Momentul de inertie Is se determina din conditia egalitatii energiei

a masei
cinetice a volantului conventional
~i sum a energiilor cinetice
automobilului
in mi~care de translatie ~i a arborelui secundar impreuna
cu celelalte organe ale transmisiei ~i a rotilor motoare.
Practic, la calcularea momentului
de inertie al volantului
conventional este suficient sa se considere numai masa automobilului
~i rotilor,
deoarece celelalte piese ale transmisiei
au momente de inertie relativ
mici. Cu aceste simplificari, relatia pentru calculul momentului
de inertie Is se poate scrie:

(2.1)
'finind

seama

ca: (i)s=(i), io
G

v2

18= ~.-.2
9 2

sau:

~i (i),=.!: r , relatia

'

'

de mai sus devine:

'

(---:v. '0) +- 2 (-r ) .2 (---:v. '0) . L'/r.

'

r'

'"

Is= ---!'-:2+
-:2'
.-,1,.
9
10
10
in care:
Go este greutatea

automobilului,

in N;

If

momentul

io

raza rotii motoare, in m;

viteza automdbillului, in m/s.

raportul

de inertie

al unei

de transmitere

(2.2)

roti

motoare,

al transmisiei

in kg. m2;

principale;

Initial, se considera ca schimbarea treptelor de viteze se face fara

decuplarea prealabila a ambreiajului. In acest caz, roata dintata 3 se angreneaza cu roata dintata 4, iar ambreiajul A realizeaza 0 legatura rigida intre arborele cotit al motorului ~i arborele primar al cutiei de viteze. Considerind ca vitezele tangentiale in punctele de contact ale rotilor 3 ~i 4 sint diferite, atunci angrenarea are caracterul unei ciocniri intre doua corpuri rigide. 'finind seama ca in cazul ciocnirii apar forte percutante foarte mari in dantura rotilor, se pot neglija incarcarile care se
datoresc momentului motor ~i momentului rezistent.
Actiunea fortelor percutante care intervin intr-o ciocnire se exprima cu ajutorul percutiei P. Pentru determinarea percutiei care actioneaza asupra arborelui secundar, la intrarea in angrenare a rotilor 3
~i 4, se porne~te de la relatia:
Mj=Is
Inlocuind

momentul

Mj=Fra,

de.)
- ,
dt

relatia

(2.3)

de mai sus devine:

Fr3dt=Isd(i),
in

care F este
raza rercului

forta percutanta
care actioneaza
de divizare
al rotii dintate 3.

(2.4)
asupra

danturii,

iar

ra

Integrind aceasta expresie in ipote~a ca sub actiunea momentului M1

viteza unghiulara a arborelui secundar cre:;;te de la (i)spina la (i)'s, se ob~ine:
(2.5)
:52

in care

este percutia

P. RezuWi ded,

pentru

arborele

secun-

dar:
Pr3=Is(<iI:-<ils).

(2.6)

Pentru a scrie 0 ecuatie similara pentru arborele intermediar,

trebuie
red use la acest arbore momentele de inertie 1m ~i Ipo Notind cu It momentul de inertie redus la arborele intermediar,
se poate scrie:
(2.7)
in care <ilj=<ilm!2.
ra
Inlocuind

este viteza unghiulara

pe <iltin relatia

a arborelui

intermediar.

(2.7), rezulta:
r2 2

()

(2.8)

It=(lm+Ip)' -;, .

Cunoscind momentul de inertie It se poate scrie ~i pentru arborele

intermediar 0 relatie analoagii cu relatia (2.6):
r2 2

Pr4=(Im+lp)'

in care <ilj=<ilm!..!..
r.

inte de intrarea

( )

.(w,-w)

(2.9)

este viteza unghiulara a arborelui intermediar ina-

in angrenare

a rotilor,

este viteza uniar <iI~=<iI:!..!.

r4

ghiulara a arborelui intermediar dupa angrenarea rotilor.

Inlocuind aceste valori in relatia (2.9), rezultii:
(2.10)
Daca se tine seama ca percutiile P !?i P' sint egale, fiicind raportul
dintre relatiile (2.6) ~i (2.10), se obtine:
(2.11)

In care In 1Oculn d t.,,=

-.r2
-r.
r. r.

'

, se 0bt.lne:

1s(<iI:-<ils) = (1m + Ip)<ilmicv-(Im+Ip)<iI:i~.

Din aceasta

relatie

se po ate determina
w' =
s

viteza unghiulara

(/m+I,,)Wmi;+I,w..
(/m+I,,) ic.+I,

(2.12)

<iI::

(2.13)
53

Inlocuind pe (,)3 in relatia (2.6), rezulta

la schimbarea
treptelor
de viteza, fara

P T3=

mome:ntu[
decuplarea

(1",+11') I, I.. (oo",-{.. 00,)

percutiei care apare

ambreiajului:
(2.14)

(1",+1,) i;"+I,

Din aceasta relatie rezulta ca momentul percutiei depinde de sum a

momentelor de inertie Im+l" ~i de diferenta vitezelor unghiulare (,)m-i""(,)3. Pentru a mia'?ora percutia, trebuie mic~orata suma momentelor
1m+ Ip, care se poate realiza decuplind motorul de restul transmisiei, cu
ajutorul ambreiajului.
In acest caz, presupunind ca roata dintata 3 se va angrena cu roata
dintata 4, cind ambreiajul este decuplat, atunci in relatia (2.14) momentul de inertie 1m nu mai intervine, iar momentul noii percuW va
fi:
(2.15)

Comparind relatiile (2.14) ~i (2.15), rezulta ca momentul percutiei

este cu mult mai redus cind schimbarea treptelor se face cu ambreiaju1
decup1at ~i marimea lui depinde de momentu1 de inertie a1 partilor conduse ale ambreiajului ~i de diferenta (,)m-iev' (,)$'
Raportul dintre percutiile PI ~i Peste:
PI =
P

(1+2 )
1m

{2

+ lL

CO

1m

(2.16)

Dadi se tine seama de faptu1 ca momentu1 de inertie a1 partii conduse a ambreiaju1ui I" este de cUeva ori mai mic decit momentul de
inertie al maselor motorului 1m, neglijind raportul
{2

co

{2
CO

I,

+ -1m

:1',
", se obtine:

(2.17)

+- 11'
I,

Analizind aceasta expresie, rezulta urmatoarele:

percutia PI este cu
atit mai mica, in raport cu percutia P, cu cit momentu1 de inertie 1" are
o valoare mai redusa;
percutia PI se mic~oreaza
dadi raportul
de
transmitere

iev are valori

~'.
",

mai red use, deoarece

raportul

.!!..
11'

este mai

In consecinta, pentru reducerea percutiei la

schimbarea treptelor din cutia de viteze ~i deci a sarcinilor dinamice din
transmisie, trebuie: sa se decupleze ambreiajul in prealabil, partea condusa a ambreiajului sa aiba moment de inertie cit mai mic, d~ci sa
aiba 0 constructie cit mai rationala, ~i sa se reduca diferenta dintre vitezele unghiulare ale rotHor dintate ce urmeaza sa fie cuplate, ceea ce
se realizeaza prin utilizarea unor sincronizatoare sau a altor dispozitive
de egalizare a vitezelor unghiulare ale rotilor dintate din cutia de viteze.
mare

54

decit

raportul

2.4. Constructia ~i calculul ambreiajelor mecanice

In constructia de automobile, ambreiajele mecanice (de frictiune) au
eapatat raspindirea cea mai larga, dat fiind faptul ca ele satisfac in buna
masura cerintele principale, respectiv: sint simple, ieftine, sigur~ in
exploatare, u~or de manevrat ~i au momente de inertie mici ale pieselor partii conduse. Funcponarea ambreiajelor mecanice este bazata pe
folosirea fortelor de frecare ce apar intre suprafetele partilor conduse
:'?iconducatoare ale acestora.

2.4.1. Constructia ambreiajelor mecanice

Ambreiajele mecanice folosite in constructia de automobile pot avea
unul sau doua discuri de frictiune,
functie de marimea momentului
transmis.
Dintre ambreiajele simple, utilizarea cea mai larga au capatat-o cele
eu un singur disc de frictiune, datorita simplitatii constructiei, greutatii
reduse ~i costului mai mic. Constructia ambreiajului
mecanic cu un singur disc, cu arcuri periferice, este data in figura 2.3. Folosirea acestui
ambreiaj se recomanda atunci cind momentul transmis nu este mai mare
de 700-800 Nm. Momentul maxim transmis de ambreiaj depinde de
forta dezvoltata de arcuri, de dimensiunile
discurilor, de coeficientul de
frecare ~i de numarul suprafetelor
de frecare. Posibilitatea
marimii coeficientului de frecare pentru materialele existente este limitata; marirea
diametrelor
discurilor este, de asemenea, limitata de dimensiunile
volantului motorului, iar forta dezvoltata de arcuri nu poate fi oridt de
mare, deoarece cre~te in mod nepermis incarcarea
specifica, iar actionarea ambreiajului
se face mai greu. Din aceste motive, la transmiterea
unui moment mai mare de 800 Nm, se recomanda folosirea ambreiajului
eu doua discuri, de tipul celui reprezentat in figura 2.4.
Cre~terea momentului
de frecare prin marirea numarului
discurilor
ambreiajului
nu aduce schimbari
in schema de principiu
a acestuia,
ci impune doar marirea de piese similare. 0 oarecare dificultate
constructiva
la aceste ambreiaje
0 constituie
necesitatea
asigurarii
unei
deplasari fortate a discului de presiune interior 1, in scopul obtinerii
linei decuplari rapide ~i totale.
o influenta deosebita asupra constructiei
ambreiajelor
me can ice 0
are dispunerea arcurilor de presiune, care pot fi centrale sau periferice.
In funcpe de numarul
lor, arcurile periferice cilindrice se dispun pe

unul sau mai multe cercuri, la distante egale, dupa cum se arata in
iigurile 2.3 ~i 2.5.
Axa arcului central 1 se confunda cu cea a arborelui ambreiajului,
a~a cum se arata in figura 2.6. Din punct de vedere constructiv, arcurile pot fi: elicoidale - cilindrice, conice sau parabolice (fig. 2.6), sau
conice sub forma de diafragma (fig. 2.7).
Tendintele de obtinere a unei plecari din loc cit mai line ~i de u~urare a actionarii ambreiajului au dus la construirea ~i utilizarea ambreiajelor semicentrifuge, la care presiunea dintre discuri se asigura atit cu
ajutorul unor arcuri mai slabe, cit ~i cu ajutorul fortelor centrifuge alE'
greutatilor 1 de la capetele pirghiilor de decuplare. Constructia unui
55

..

Fig. Q.3. Constructia

amlbrtia:jului

mecani'C cu un singur

di&c:

- rulmentul de sprijin al arborelui ambreiajulu1; Z - volantul motorului; 3 - disc de frictiune; 4 - disc de pres!une ; 5 - carter;
6 - pirghie de decup1are; 7 - carcasA; 8 - rulment
de pres!une;
ambreiajulu1;
10 - arcuri depresiune.
9 - arborele
1

ambreiaj semicentriug
eS'te reprezentata
in figura 2.8. La amibre!iajele
semi centrifuge,
forta de presiune
data de arcuri este cu aproximativ
30010 mai mica decit la ambreiajele
obi!?nuite similare. Aceasta permite
reducerea
efortului
de decuplare
la turatii mici, insa la turatii mari
efortul de decuplare cre!?te foarte multo Din aceasta cauza, ambreiajele
semicentrifuge
se construiesc cu un singur disc de presiune !?i se utilizeaza numai la autoturisme,
autocamioane
de tonaj redus !?i microbuze.
56

'u'

Tcj

fi8J--

t.

1_

Fig.

2..1. Constructia
amureiajului
cu doua discuri.

mecanic

Fig. 2.5. Constructia

ambreiajului
mecanic cu arcuri perid'erice dispuse pe doua cercuri.

Fig. 2.6. Constructia ambreiajului mecanic cu arc central

elicGidal.

~85

il

16~

6-

Fig. 2.7. Cons'tructiaambreiaju1:ui

mecanic
diafragma':
1

volant;

disc de frictiune;

cua-rc'

disc de presiune;

central
4

- car-

Fit:. 2.8. Constructia ambreiajului mecanic

semicentrifug.

casfl; 5 - rulment de presiune; 6 - arc diafragmfl; 7 - ~t1ft;

8 ~ 9 - inele de reazem; 10 - piesfl de legflturfl.

p"

-hfJ.

Y.

2
Din
categoria
ambreiajelor
mecanice fac parte ~i ambreiajele
centrifuge, care au 0 actiune automata, in sensul ca atH procesul
cuplarii, dt ~i cel al decuplarii
sint legate de regimul de functio3
nare al motorului. Atunci cind motorul nu functioneaza,
ambreiajul
este decuplat,
iar in intervalul
unor turatii stabilite, se cupleaza
sub actiunea
fortelor
centrifuge
8
ale unor pirghii
prevazute
cu
greutati
la capete.
Avantajele
principale ale ambreiajelor
centrifuge sint: cuplarea lina la plecarea din loc a automobilului
~i decuplarea automata
la reducerea
turatiei motorului pina la mersul
5
6
in go 1, ceea ce impiedica oprirea
lui. Dezavantajele
ambreiajelor
centrifuge sint: posibilitatea
patinarii la turatii relativ reduse ~i
sarcini mari ale motorului; impo7
sibilitatea pornirii motorului prin
impingerea
automobilului;
funcFig. 2.9. Constructia ambreiajului mecanic
tionarea cu regim iermic mai ridicentrid:ug:
cat, ca urmare a patinarii inde1 - volantul motorului;
2
arcuri care mentin ambreiajul
decuplat;
3
disc de presiune;
lungate; imposi'bilitatea
utilizarii
4
disc reactiv; 5
disc de fricUune; 6 frinei
de motor.
Unele
dintre
carcasA;
7
contragreutAU articulate pe carcasA; 8 - arcuri de preslune.
aceste dezavantaje pot fi eliminate
prin utilizarea
unor dispozitive,
care insa maresc complexitatea
constructiei. Toate aces tea fac ca ambreiajele centrifuge sa fie utHizate in transmisiile
automate combinate cu
alte tipuri de amhreiaje. Constructia
unui ambreiaj centrifug este reprezentata in figura 2..9.
Discuri de frictiune. Pentru a obtine 0 cuplare cit mai buna a transmisiei cu motorul, ambreiajul automobilului
trebuie sa fie cit mai elastic. Din acest punct de vedere cele mai corespunzatoare
sint ambreiajele cu mai multe discuri deoarece momentul motorului este transmis
treptat de la un disc la altul, ceea ce asigura 0 frecare progresiva ~i deci
o cuplare lina. La ambreiajele
cu un singur disc, cuplarea se face mult
mai rigid ~i din aceasta cauza discurile de frictiune. ale acestora au 0
constructie speciala, in scopul asigurarii unei cuplari cit mai line. Solutiile constructive
mai des utilizate ~i totodata recomandabile
sint cele
ale discurilor ondulate sau prevazute cu arcuri plate in interior, dupa
cum se arata in figura 2.10.
Partea periferica a discului reprezentat
in figura 2.10, a, este impartita in mai multe sectoare 2, indoite in afara sau inauntru prin alternare. Numarul sectoarelor se recomanda intre 4 ~i 12, functie' de diametrul discului. Taieturile radiale care dau na~tere la sectoarele ondulate mic~oreaza toto data ~i tendinta spre deform are a discului metalic.
In stare libera, intre garniturile
de frictiune 1 ~i 3 exista un joc 0=12 mm, iar cind discul este presat, ondulatiile incep sa se indrepte treptat,

--

59

2 3
/

id
--.:---

1 3

-><Y

rJ-

Fig. 2.10. ConS'truc1ia discului, de fric1iune.

ceea ce asigura 0 frecare progresiva !?i deci 0 cuplare lina. Un dezavantaj

al discurilor cu sectoare consta in dificultatea de a obtine aceea!?i rigiditate la toate sectoarele.
o rigiditate mai uniforma pe suprafata discului de frictiune se obtine prin constructia din figura 2.10, b, la care sint introduse arcuri plate
intre disc !?i garniturile de frictiune, ceea .ce face ca intre ele sa apara,
in stare libera, un joc 8=1-2
mm, care se preia in procesul cuplarii.
N'llmarul arcurilor 4 plate se recomanda sa nu fie mai mic de 6.
Deoarece discurile trebuie sa fie elastice, se executa din otel laminat
cu continut mediu sau ridicat de carbon cu grosimea de 1,4-2 mm.
Taierea !?i indoirea sectoarelor se fac in prese speciale. In scopul mentinerii formei !?i calitatilor elastice dorite, tratamentul termic se face tot
in prese. Dupa calirea in ulei ~i revenire, trebuie sa aiba duritatea
HRC=38...50.
Arcurile plate se executa din banda de otel laminat la
rece !?ilustruit, cu grosim~a de 0,5 mm, !?i se calesc, dupa care sint supuse
unei reveniri in prese la temperatura de aproximativ 420C.

Garnituri

de frictiune.

In constructia

ambreiajelor

se

folosesc cu-

cupluri de frecare compuse din materiale diferite, respectiv volantul !?i

discurile de presiune din metal, iar garniturile
discului de frictiune din
material nemetalic. Materialul
de baza pentru confectionarea
garniturilor de frictiune este azbestul, care are 0 stabilitate chimica !?i termica
foarte bUna. Acesta poate fi utilizat sub forma unor fire scurte sau sub
forma unor texturi, care, impreuna cu insertii metalice, se preseaza in
lianti de tipul ra~inilor sintetice, ale caror proprietati
influenteaza
in
mod hotaritor functionarea ambreiajului. Utilizind diferite insertii, se pot
varia coeficientul de frecare, rezistenta la uzura !?i calitatile necesare

ale materialului de frictiune. Cele mai raspindite incluziuni metalice sint

plumbul, zincul, cuprul !?i alama, sub forma de sirma, !?pan sau pulbere.
Cerintele principale impuse garniturilor de frictiune ale ambreia-

jului sint: sa asigure coeficientul de frecare dorit !?iasupra lui sa influenteze putin variatiile
60

de temperatura,

ale vitezei de alunecare !?i ale

incardirii specifice; sa aiba 0 rezistenta ridicata la uzura, mai ales In

temperaturi
inalte; sa-~i refaca rapid proprietatile
de frictiune initiale,
dupa incalzire urmata de racirea corespunzatoare;
sa aiba stabilitate
mare la temperaturi
ridicate; sa aiba proprietati
mecanice (rezistenta,
elasticitate,
plasticitate)
ridicate; sa se prelucreze
u~or ~i sa asigure 0
cuplare lina fara ~ocuri, la plecarea din loc a automobilului.
Uzura garniturilor
de frictiune depinde de incarearea
specifica, de
viteza de alunecare, !?i de temperatura,
cunoscind ca la temperaturi
mai
mari de 250C intensitatea uzurii cre!?te brusc. Din acest punct de vedere,
eel mai bine se comporta garniturile
confectionate
din textura de azbest presata in bachelita. In unele cazuri, se utilizeaza materiale meta10eramice, ale carol' avantaje constau in conductibilitate
termica
buna,
eoeficient de frecare ridicat, stabilitate
mare la temperatura
!?i rezistenta mecanica deosebita. Uzura aces tor garnituri
este foarte mica, dar
uzura celorlalte elemente de frecare este mare !?i de aceea utilizarea lor
nu se face pe scara larga.
Fixarea gamiturilor
de frictiune pe disc se face cu nitud sau prin
lipire cu cleiuri termorezistente.
Raspindirea
cea mai mare 0 are nituirea, deoarece asigura rezistenta
!?i siguranta in functionare
~i permite
inloeuirea garniturilor
fara prea mare greutate.
Niturile utilizate sint
executate
din materiale
cu duritate
redusa (cupru, alama, aluminiu),
care nu provoaca zgirieturi pe suprafetele
de frecare. Se reeomanda in
special niturile de alama sau cupru, deoarece niturile de aluminiu au
o rezistenta redusa !?i in plus ele uzeaza mai mult volantul !?i discul
de presiune atunei dnd garnitura
s-a uzat, iar pulberea de aluminiu
rezultata in timpul frecarii ~i depusa pe suprafetele
de freeare influenteaza asupra marimii coeficientului de frecare.
Lipirea garniturilor
de frictiune prezinta unele avantaje, ca: marirea suprafetei de freeare prin eliminarea orifieiilor pentru nituri; eliminarea slabirii rezistentei garniturii
la eforturi tangentiale;
utilizarea mai
rationala a grosimii garniturii.
In schimb, aceasta metoda de fix are are
~i dezavantaje
in sensul ca nu permite montarea arcurilor plate !?i face
sa ereasca rigiditatea
garniturii.
Garniturile
metaloceramice
se pot fixa
numai prin lipire la temperatura
~i presiune ridicate.
Coeficientul
de frecare are urmatoarele
valori: pentru materialele
pe baza de azbest \/-1;=0,25
0,35, iar pentru materialele
metaloeeramicell=0,4

. . . 0,45.

Amortizoare de oscilatii de torsiune. Pentru a feri transmisia de

oscilatiile de rasucire cauzate de rotatia neuniforma a arborelui cotit !?i
de variatia vitezelor unghiulare la deplasarea automobilului, discul de
frictiune al ambreiajului este prevazut cu un sistem de amortiz are a
acestor oscilatii, care serve!?te ~i la asigurarea unei cuplari mai line a
ambreiajului.
Amortizoarele de oscilatii de rasucire ale ambreiajelor, indiferent de
earacteristica elementului de amortizare, funetioneaza pe baza aceleia~i scheme de principiu, respectiv, legatura dintre discul de frictiune
~i butueul aeestuia se face eu ajutorul unui element elastic. Din punet
de vedere construetiv, aceste sisteme de amortizare difera prin elementul elastic utilizat: cauciuc, capsula hidraulica sau arcuri.
Constructia discului de frictiune cu amortizorul de oscilatii din cauciuc 1 este reprezentata in figura 2.11.
De!?i din punct de vedere constructiv sint simple, amortizoarele de
oscilatii din cauciuc nu au capatat raspindire prea mare, deoareee, pen61

'1

Fig. 2.111.Constructia discului de frictiune cu amortizor de oscilatii de torsiune din cauciuc.

Fig. 2.12. Constructia discului condus cu amortizor de oscilatii de

torsiune cu frictiune
!1i element
elastic.

tru a obtine 0 amortizare eficienta, dimensiunile lor trebuie sa fie mari,

ceea ce face ca momentul de inertie al discului de frictiune sa creasca.
In afara de aceasta, regimul termic ridicat din zona centrala a discului
influenteaza negativ asupra proprietatilor fizice ~i asupra duratei de
functionare a cauciucului.
La unele ambreiaje, se folosesc amortizoare de oscilatii de rasucire
hidraulice, care au insa 0 constructie complicata, etan~eitatea se asigura
eu greutate ~i momentul de inertie este mare, eeea ce face ea aeeste
amortizoare sa aiba 0 aplicabilitate redusa ~i aeeea numai la autoturisme.
Cea mai larga raspindire 0 au amortizoarele de oseilatii eu inele de
frictiune ~i element elastic eu areuri elieoidale, dupa cum se arata in
figura 2.12. La aceste eonstruetii, elementul elastic il constituie arcurile
elicoidale eilindriee 1, dispuse tangential in ferestrele diseului de frictiune, care pot fi in numar de 6... 12, functie de diametrul discului.
Elementul de frictiune il constituie garniturile sau inelele areuite 2,
prinse intre flan~a ~i disc.
Prezenta amortizorului de oscilatii de torsiune in constructia discului de frictiune al ambreiajului contribuie la reducerea zgomotului in
transmisie ~i la evitarea aparitiei fenomenului de rezonanta, mai ales
la rotile dintate, care, in cazul unor amplitudini mari, se pot distruge.
62

t.
\

c
b

Fig, 2.13. Solu~ii de solidarizare

a discului

18 ambreiajul
monodisc;
b ,>i c
la
2
prezon;
3
,>tift pentru
discul

ambreiajul
intermediar;

de presiune

cu volantul:

- ,>tift fixatcarcasA.
in carcasA;
- proeminentA

bidisc;
4

Discuri de presiune. Pentru a asigura 0 presare uniforma a garniturilor de frictiune, discurile de presiune trebuie sa fie rigide, iar
pentru a reduce temperatura suprafetelor de frecare trebuie sa aiba 0
masa suficient de mare, conditie necesara pentru preluarea unei cantitati de caldura cit mai marl. La ambreiajele monodisc, in scopul imbunatatirii transmisiei de caldura, discurile de presiune sint prevazute la
exterior cu aripioare de racire, de forma paletelor de venti1ator. Unele
discuri de presiune sint prevazute cu canale radiale de ventilatie.
In scopul transmiterii momentului, discurile de presiune trebuie sa
se roteasca impreuna cu volantul motorului I?i sa aiba posibilitatea, in
momentul decuplarii I?icuplarii ambreajului, sa se deplaseze de-a lunguI
arborelui acestuia. Solidarizarea la rotire a discurilor de presiune cu
volantul motorului se poate r~aliza in mod diferit, dupa cum se arata in
figura 2.13.
Discurile de presiune trebuie sa aiba 0 rezistenta mare la uzura I?i
de aceea ele se executa din fonta perlitica.
Discurile cu diametre mari, care sint supuse unor solicitari dinamice mari, se recomanda sa se execute din fonta cu adaosuri de nichel,
mangan I?i silicon. Duritatea discurilor de presiune se recomanda sa
fie HB=170... 230.
Arcuri de presiune. Dupa modul in care sint dispuse, arcurile de
presiune ale ambreiajului pot fi periferice sau centrale.
Arcurile periferice sint cilindrice, iar numarul lor depinde de marimea diametrului exterior al garniturii de frictiune, dupa cum se arata
in tabelul 2.1. Odata cu crel?terea numarului arcurilor, diametrul sirmei arcului se poate mic!?ora, ceea ce face ca la diametre egale ale arcurilor, elasticitatea lor sa creasca. Aceasta prezinta importanta I?i din
punctul de vedere al lungimii arcurilor, care trebuie sa fie cit mai mica.
Pentru a evita incalzirea dintre arcuri !?i discul de presiune, intre ele
se monteaza I?aibe termoizo[atoare 1 (fig. 2.14, a), confection ate din acelal?i material cu garnitura de frictiune. Arcurile periferice se centreaza
pe discul de presiune cu ajutorul unor bosaje ale acestuia (fig. 2.14, a
f?i b), care au !?i rolul de a mentine arcurile la locurile lor, atunci
cind fortele centrifuge tind sa Ie deplaseze.
63

Tabelul

2.1

Numarul areurilor de preslune, funetle de dlametrul

garniturU de frletlune
--

Dinmetrul exterior al gnrniturii '

de frictiune, rom
..I

Numi1rularcurilor de presiune
I

pina la 200

200-280

9-12

280-380

12-18

380-450

18-30

Arcurile centrale pot fi cilindrice (fig. 2.15, a), conice (fig. 2.15, b)
sau tip diafragmii (fig. 2.15, c). Arcurile conice pot avea 0 caracteristicii
neliniarii, ca urmare a scoaterii din functiune a unor spire, pe miisurii
ce cre~te deformatia lor. Arcurile diafragmii au forma unui trunchi de
con, cu brate elastice, formate prin tiiieturi radiale, care servesc drept
pirghii de decuplare a ambreiajului.
Ele au 0 caracteristicii
neliniarii.
Modul de functionare
a arcului diafragmii este ariitat in figura 2.16,

Fi,g. 2.14. Montarea areurHor de presiune periferice.

c
b
Fig. 2.15. Constructia

arcurilor

centrale.

6t

.'"'-~

Fig. 2.16. Funcponarea

arcului

diafragma.

unde se prezinta schema ambreiajului cuplat (fig. 2.16, a), a ambreiajului decuplat (fig. 2.16, b) ~i fixarea arcului pe discul de .fric~iune (fig.
2.16, c).
Arcurile centrale nu se indilzesc de la discul de presiune, ceea ce
permite menpnerea calitaplor lor elastice timp indelungat. Atit arcurile periferice, cit ~i cele centrale, se executa din o~eluri speciale cu
adaosuri de mangan,

avind duritatea

H RC=40 . ..45.

Pirghii ~i ma~oane de decuplare. Pirghiile de decuplare pot fi forjate liber sau matri~ate. Numarul lor nu poate fi mai mic d~ trei ~i depinde de dimensiunile ambreiajului. Pirghiile de decuplare trebuie sa
aiba 0 cinematica corecta. Daca articula~iile ar fi fixe, rotirea pirghiilor
ar fi imposibila, deoarece punctele de articula~ie se deplaseaza pe un
arc de cerc, in timp ce discul de presiune are numai posibilitatea deplasarii axiale. Diferite solupi privind construc~ia ~i fix area pirghiilor de
decuplare sint date in figura 2.17.
Pentru reducerea pierderilor de frecare la decuplarea ambreiajelor,
pirghiile se fixeaza in articula~ii cu reazeme cu rulmen~i ~i arcuri. Utilizarea lagarelor cu alunecare nu este recomandabila, deoarece, sub ac~iunea for~elor centrifuge ~i a temperaturii, lubrifiantul devine fluid ~i
este expulzat spre exterior, creindu-se posibilitatea griparii articulatiei.
Pirghiile de decuplare rigide se executa din otel carbon, se calesc
in ulei ~i se cianureaza la 0 adincime de 0,2 mm pe suprafe~ele de lucru.
Pirghiile de decuplare elastice se executa din o~el cu con~inut ridicat
de carbon

~i se calesc

in ulei, la 0 duritate

H RC=43

. . . 45.

In scopul func~ionarii normale a ambreiajului, este necesar ca suprafe~ele de contact ale capetelor interioare cu man~oanele de decuplare
sa se afle in acel~i plan.
Pentru aceasta, toate solu~ile constructive aratate in figura 2.17 sint
prevazute cu ~uruburile de reglare 1.
Man~oanele de decuplare pot fi construite in a~a fel incit sa se deplaseze direct pe arborele ambreiajului sau sa se deplaseze pe 0 buc~a
fixata pe carcasa ambreiajului. Cele care se monteaza direct pe arbore
prezinta dezavantajul ca sint supuse unei uzuri intense tot timpul func5

Calculul

!If constructia

automobllelor

65

...

I
1

Fig. 2.17. Constructia

a !il b

pirghii

rlglde

c
~i fixarea
forjate;

C !il d

pirghiHor

ptrgh11

de decuplare:
elastlce

matrltate.

tionarii motorului, chiar atunci cind ambreiajul este cuplat, deoarece arborele acestuia se rote~te. Daca man~onul este montat pe buc~a, uzura
este mult mai mica, dat fiind faptul ca frecarea intre suprafetele de
contact are loc in direcpa axiala numai in timpul cuplarii ~i decuplarii
tlmbreiajului. Man~oanele de decuplare sint prevazute cu rulmenti de
presiune care pot fi axiali (fig. 2.18, a), sau radiali axiali (fig. 2.18, b)
sau cu inel de grafit (fig. 2.18, c).
Solutia cu inel de grafit se utilizeaza in special la autoturisme; intre
inel ~i pirghiile de decuplare se afla 0 ~aiba metalica 1 in scopul protejarii suprafetei inelului de grafit 2. Aceasta constructie prezinta avantajul ca este simpla ~i nu are nevoie de ungere. La constructiile moderne,
rulmenpi de presiune, de asemenea, nu au nevoie de ungere, deoarece
sint inchi~i ermetic intr-o carcasa metalica, in interiorul careia se introduce lubrifiantulla montare.
Carcasa !Ii carterul ambreiajului. Carcasa ambreiajului se fixeaza
pe volantul motorului ~i serve~te drept cadru de montare pentru pirghiile de decuplare, arcurile de presiune ~i elementele de solidarizare a
discurilor de presiune cu volantul. In partea centrala are 0 deschizatura

o
Fig. 2.18. Constructi,a

man~oanelor

de decuplare.

66

~-

prin care trece arborele primar al cutiei de viteze ~i man~onul de decuplare,

iar in scopul asigurarii unei raciri bune, carcasa este prevazuta cu ferestre
de aerisire (fig. 2.19).
Fixarea carcasei pe volant se face
cu !?uruburi, iar centrarea cu !?tifturi
saucu
ajutorul unui umar executat
pe volant. Carcasa ambreiajului se !1tanyeaza din tabla de atel cu continut redus de carbon.
La unele constructii, carterul am- Fig. 2.19. Constructia.carcasei ambreiajului se executa impreuna cu carbreiajulUl.
terul cutiei de viteze, iar 'la altele separat. Forma !?i dimensiunile carterului depind de constructia ambreiajului. Carterul poate fi dintr-o singura bucata, !?i atunci se toarna din
fonta, sau din doua bucati, solutie la caTe ambele .piese pot fi turnate din
fonta, sau numai jumatatea superioara turnata din fonta, iar cea inferioara !1tantatii din tabla de ote!. Carterul amlbreiajului se centreaza !?i se
fixeaza pe carterul volantu:Iui, iar in partea cuiiei de viteze .pe fla~a
capacului rulmentului de la arborele primar.
2.4.2. Parametrii principali ai ambreiajelor mecanice
Parametrii principali ai ambreiajelor mecanice, care servesc la aprecierea ~i compararea conditiilor de functionare sint: coeficientul de sigur,anta ~, presiunea specifici Po, lucrul mecanic specific de patinare l ~i
ridicarea temperaturii pieselor ambreiajului in timpul patinarii At.
Coeficientul de sigurantii ~. Functionarea normaUi ~i transmiterea
iniegrala a momentului maxim aJ motoru1ui MM este posibiJa daca momentul de frecare al ambreiaju~ui Ma este:
Ma-~MM'

(2.18)

La stabilirea valorii coeficientului de siguranta ~, la inceputul proiectiirii ambreiajul'lli, se uti1izeaza, de obicei, datele statisiice existenrte,
luind in considerare tipul !?i conditiile de exploatare ale automobilului,
precum !1i particularitiitile constructive ale ambreiajului respectiv. Coeficientul de siguranta se alege tinind seama de uzura suprafetelor de
frecare, de conditia de protejare a transmisiei impotriva solicitarilor
date de momentele de inertie, tinind seama !?i de faptul ca nu este permisa functionarea indelungata a ambreiajului in regim de patinare.
La marirea coeficientului de siguranta, lucrul mecanic de patinare
scade, ceea ce face ca durata de functionare a ambreiajului sa creasca.
Odata cu mic!?orarea lucrului mecanic de patin are se mic~oreaza ~i timpul de patin are, ceea ce duce la imbunatatirea demarajului automobilului. Trebuie avut in vedere faptul ca, totodata, marirea coeficientului
de siguranta duce la necesitatea aplicarii unei forte mai mari la pedala
pentru decuplarea ambreiajului, ceea ce face ca munca ~oferului sa fie
mai obositoare. Cre~terea peste 0 anumita limita a coeficientului de siguranta nu este recomandabila ~i din punctul de vedere al protejarii trans5*
67

misiei impotriva solicitarilor dinamice. In acest caz, ambreiajul este pre a

rigid I?i nu poate asigura 0 patin are a discurilor la solicitari de virf,
ceea ce creeaza conditii pentru distrugerea elementelor transmisiei.
Luind in consider are toate aceste cerinte contradictorii, se recomanda ca valoarea coeficientului ~ sa fie adoptata in urmatoarele limite:
1a autoturisme, ~=1,2... 1,75; la autobuze I?i autocamioane care lu'""
creaza

in conditii

normale, -~=1,6

. . . 2,0;

la autocamioane

care lucreaza

In conditii grele, ~'=2... 2,5. La ambreiajele semicentrifuge, coeficientul de siguranta trebuie sa aiba valori mai mici, ~=1,1... 1,3, deoarece, la aceste constructii, momentul de frecare crel?te ~i ca urmare a
actiunii fortelor centrifuge ale contragreutatilor, odata cu marirea turatiei motorului. La cuplarea ambreiajului, actiunii de pres are a arcurilor
i se opune frecarea dintre diferitele piese ale ambreiajului. Aceasta forta
de frecare este mica la ambreiajele cu un singur disc ~i cre~te odata cu
numarul discurilor. De aceea, la ambreiajele cu mai multe discuri, se
recomanda ca valoarea coeficientului de siguranta sa, fie majorata cu
15 . . . 200/0, fatii de valorile recomandate pentru ambreiajele cu un singur disc.
Presiunea specifica Po. Raportul dintre forta arcurilor de presiune
F ~i suprafata de frecare a ambreiajului A reprezinta presiunea specifica Po a acestuia:
Po
unde:

i este

numarul

=~=
A

16 BMM
in (D+d). (D-d)

suprafetelor

de frecare;/J

care; D - diametrul exterior al garniturii

interior a1 garniturii de frictiune.
In relatia de mai sus,
n D'

n d'

( 2 19)

coeficientul

de fricpune; d

7t

7t

A= - 4 - - 4 = -4 (D2_d2)= -4 (D+d)(D-d)
F=

I?i

I3MM

i!LRmc4

I3MM_.

. D+d
l!L7

de fre-

diametrul

(2.20)
(2.21)

Din considerente de uzura a suprafetelor de frecare, presiunea specifica a ambreiajului se admi

urmatoarele limite: entru garniturile
de frictiune pe baza
est Po 0,1 ... ,
2, iar pentru cele
metalocerami

ea presiunii specifice se

obpne pri
nor arCUI1
imensiuni diferite. In cazul discurilor de fricpune cu diametre mari, peste 300 mm, viteza de patinare
in zona periferica a acestora atinge valori foarte mari fapt pentru care
se recomanda ca presiunea specifica sa fie adusa la limitele ei inferioare.
La valori mai mari ale coeficientului de sigurantii, se admit presiuni specifice mai mari.
Lucrul mecanic specific de patinare I. Durata de functionare a ambreiajului depinde mai ales de numarul cuplarilor ~i decuplarilor, deoarece garniturile de frictiune se uzeaza intens in timpul patinarii. In
medie, la un parcurs de 100 km, in conditii de or~, ambreiajul se cupleaza de aproximativ 500... 600 ori. Cuplarea ambreiajului este insotita de efectuarea unui lucru mecanic de patinare, atit in cazul pornirii
din loc a automobilului, cit ~i in cazul schimbarii treptelor de viteza.
68

La pornirea din loc a automobilului,

patinarea ambreiajului
este de mai
lunga durata ~i de aceea se considera drept specific acest regim.
Lucrul mecanic de patin are al ambreiajului,
la pornirea din loc a
automobilului, se determina cu ajutorul rela~iei:

L=

1tnr" Ga. nn
30i~r g 3600

+ Ga"l}"+
k

.:.

V/ .~.
k

Ga "'

:3 "

'ljJ

Ga

. r-n ,
30

(2.22)

in care: n este tura~ia motorului in momentul pornirii din loc a automobilului, care poate fi 500-600 rot/min; r - raza ro~ii; itr - raportul
total de transmitere;
'it - ~oeficientul rezistentei
totale a drumului;
k
coeficient de propor~ionaliiate.
Coeficientul de proportionalitate
k arata gradul de cre~tere a momentului de frecare, in timpul cuplarii ambreiajului.
Se adopta: pentru
autoturisme
k=30-50
Nm/s, i3r pentru
autocamioane
~i autobuze
k=50-150 Nm/s.
Deoarece, lucrul mecanic de patin are L, ca marime absoluta, nu
poate caracteriza solicitarea ambreiajului
~i nici rezistenta lui la uzura,
in acest scop se utilizeaza notiunea de lucru mecanic specific de patinare
l, care reprezinta raportul dintre lucrul mecanic de patin are L ~i suprafata de frecare a ambreiajului
A:

z=.!:...

(2.23)

Un ambreiaj este considerat satisfacator din punctul de vedere al

rezistentei la uzura, daca: 1=15-25 Nm/cm2 pentru autocamioane pina
la 5 kN; 1=40-.60 Nm/cm2 pentru autolbuze ~i au,tocamioane peste 5kN;
1=100-120 Nm/cm2 pentru autoturisme.
Cre$terea temperaturii pieseZor ambreiajuZui At. Lucrul mecanic de
patin are se transforma in caldura, ridicind temperatura pieselor ambreiajului. Din aceasta cauza, garniturile de frictiune funcponeaza in conditii grele, daca se ia in considerare slaba conductibilitate termica a acestora. Deoarece, timpul de cuplare este mic ~i schimbul de caldura cu
exteriorul este foarte redus, rezulta ca piesele metalice, respectiv volantul motorului ~i discurile de presiune, trebuie sa aiba 0 masa suficient
de mare pentru a putea absorbi caldura rezultata, fara a provoca 0 inciHzire excesiva a acestora !?i in special a garniturilor de fric~iune, care,
in asemenea conditii, se uzeaza repede sau se carbonizeaza.
Avind in vedere faptul ca lucrul mecanic de patinare cel mai mare
se produce la plecarea din loc a automobilului, aprecierea ~i compararea
ambreiajelor din punctul de vedere al incalzirii se face pentru acest
regim. Cre~terea temperaturii pieselor ambreiajului in timpul patinarii
se determina cu relatia:
At=
in care:

L este

lucrul

mecanic

(1.L ,
em"

de patinare;

(2.24)
0(

coeficientul

care

arata

a cita parte din lucrul mecanic ce se transforma in caldura este preluata de piesele

considerate;

m"

masa

pieselor

ce se incalzesc;

c=

=500 J/(kg.OC) - caIdura spedfica a pieselor din fonta !?i otel.

Coeficientul 0( se adopta astfel: 0(=0,5 - pentru discul de presiune
~i volantul ambreiajului mono disc, precum ~i pentru discul interme69

diar al ambreiajului
cu doua discuri; <x=0,25
pentru discul de presiune exterior ~i volantul ambreiajelor eu doua diseuri.
Din punetul de vedere al inealzirii pieselor ~i al rezistentei la uzura,
se eonsidera ca un ambreiaj a fost bine dimensionat daea valorile ere~terii temperaturii
in timpul unei cuplari la 0 pornire eu treapta intii de
viteze se ineadreaza in limitele: Llt=8-15C.
Proeedind invers, respectiv adoptind cre~terea temperaturii
in timpul cuplarii cu relatia (3.26) se poate ealcula masa volantului ~i a diseurilor de presiune, neeesara pentru a asigura absorbirea caldurii ~i a nu
permite indilzirea
lor excesiva. In seopul limitarii incalzirii ambreiajului, trebuie ca, prin constructie,
sa se prevada masuri pentru 0 buna
ventilatie a aeestuia.

2.4.3. Calculul

ambreiajelor

mecanice

Dimensiunile
principale ale ambreiajelor
mee~nice se determina din
eonditia transmiterii
prin ambreiaj a momentului
maxim al motorului,
pe seam a fortelor de freeare realizate la euplarea lina a ambreiajului.
Caleulul pieselor principale
permite verifiearea
aeestora in eonditiile
unor solieitari eomplexe, care iau n~tere in timpul funetionarii.
Suprafata de freeare. Pentru a putea transmite momentul motorului, ambreiajul
are nevoie de 0 suprafata de frecare a carei marime se
determina cu relatia:
2

A=3t(Rma.,-

'

2
R min
) Z,

(2.25)

in care Rmax ~i Rmin sint razele exterioare ~i interioare ale garniturilor

de frietiune, iar i este numarul aeestora (i=2n), n fiind numarul discurilor de frictiune.
Raportul dintre suprafata de freeare A ~i momentul maxim al mo-

torului se noteaza eu

A.,

adiea;
(2.26)

~i atunei se po ate scrie;

2

2
J...MM=1t(Rma.,- R min) l.

Raportul

dintre raza minima !ji eea maxima este;

c= Rmlf. =0,53...0,75,
Rmax

!,?i deei:

de unde;
...
Rmax=

Valorile eoeficientului
A.in funetie
mobilului sint date in tabelul 2.2.

70

"A.Ml>f

V 7t (1-c')i

de tipul ambreiajului

(2.27)
~i al auto-

Tubellli
Valorile coeflcieotulul

A peotru diferite ambrelaJe

TipuJ automobiluJui

CoeticlentuJA cm2'Nm

TipuJ ambrejajuJui
I

Autocamioane i autobuze

Autoturisme

Raza maxima
ajutorul relatiei:

2.2

cu un singur disc

3.5...4.0

cu doua discuri

4.0.. .4.5

cu un singur disc

2.5...3.0

a garniturii

de frictiune

se mai po ate calcula

~i cu

(2.28)
in

care

MAl este

momentul

maxim

081 motorului,

in

Nm,

iar

un

coeficient ale carui valori se adopta astfel: pentru autoturisme B=4,7;

pentru autobuze ~i autocamioane B=3,6; pentru automobile speciale
B=1,9.
Cunoscind raza maxima Rmax~i.~tul
c adoptat, se poate determina raza minima Rmin,iar raza medie ~~alCUJleaza
cu relatia:
.
D
~'-med-

sau aproximativ,

2 ( Rs
_Rs. >
ma.%
m\n
2
2
3 (RrJUJ%-Rmin>

(2.29)

cu 0 relati
(2.30)

Relatiile de mai sus se utilizeaza atit pentru ambreiajele cu un singur disc, cit ~i pentru cele cu doua discuri, la care insa presiunea specifica este de aproape doua ori mai mica. Dimensiunile recomandabile
pentru garniturile de frictiune sint date in tabelul 2.3.
In co tructia de automobile, diametrul exterior al garniturii de
frictiune rar de~e$te
350-360 mm. Daca in urma calculului efectuat,
valoar
acestuia este mai mare, atunci se recomanda utilizarea ambreiajul cu doua discuri.
:A.rcurile. Forta arcurilor ambreiajului se determina di'1 conditia
transmiterii momentului maxim al motorului fara patin are in timpul
functionarii. Momentul de frecare al ambreiajului Ma, care ia na!?tere
datorita presarii discurilor conducatoare !ji conduse, se determinii cu
relatia :'
(2.J1)

suprafetelor
de frecare; F - forta de apasare pe
discul de presiune; 1/-1:
- coeficientul de frecare; R.ned - raza mecHea
garniturii de frictiune.
in care: i este numarul

71

Tabelul 2..J
Dlmenslnnlle

garnltnrllor

Diametrul exterior D
mm

Diametrul interior d
mm

150

de frlctlnne
Lungimea radiaU1
-D-d

Grosimea

2
mm

mm

100

25

160

110

25

180

125

27,5

3,5

200

130

35

3,5

225

150

37,5

3,5

250

155

47,5

3,5

280

165

57,5

3,5

310

175

67,5

350

195

77,5

Condipa
fara patinare,

transmiterii
integrale a momentului
maxim
este data de relatia (2.18) ~i se poate scrie:
~MM=iF/-!Rmed>

de unde se po ate determina

forta de apasare
F=

al moturului.
(2.32)

F pe discul de presiune:

f3MM !
~fJ.Rm'd

Daca ambreiajul este prevazut cu un -arc central, fara multiplicarea

fortei, atunci forta dezvoltata de arc Fa trebuie sa fie egala cu forta de
apasare necesara F, respectiv:
(2.34)
In cazul cind ambreiajul
a fortei,

are arc central

cu pirghii

F=KFa,

de multiplicare
(2.35)

unde K este raportul de multiplicare al pirghiilor.

Pentru ambreiajele cu arcuri periferice,
F=zF a>

(2.36)

unde z este numarul arcurilor de presiune.

Numarul arcurilor de presiune, dispuse periferic, se adopta in fUnctie de marimea garniturii
de frictiune, conform datelor din tabelul 2.1.
72

Tabelul
parametrll
Forta

arcului
N

minimA

constrnctivl

ai arcnrilor

2.4

periferlee

FQ
Dlametrul
exter.
IDID

IniUUmea

de lucru

NwniruJ

a arcului, mm

de spire

maximA
I

113

136

17.5

39,7

14

226

246

17,5

39.7

13,5

450

476

17,5

39,7

10.25

545

590

30

39,7

7,25

590

635

28,5

39.7

8,5

660

680

27

39,7

8.5

680

725

27

39.7

8,75

770

820

28,6

39,7

7,5

32,5

42,9

1000

1060

Forta maxima a arcurilor periferice se recomanda sa nu fie mai mare de

1000 N.Citeva
date privind arcurile periferice ale ambreiajelor sint
prezentate in tabelul 2.4. Se observa ca diametrul exterior al majoritatii
arcurilor periferice oscileaza in limite foarte strinse (17... 30 mm), iar
inaltimea de lucru este aproape constanta ("""'40mm), ceea ce permite
utilizarea acelora!'ii arcuri la diferite ambreiaje, bineinteles schimbind
numai diametrul sirmei de arc. Tendinta de a obtine 0 repartizare cit
mai uniforma a presiunii pe suprafetele de frecare duce la marirea numarului arcurilor de presiune, ceea ce permite ca rigiditatea lor sa fie mai
mica.
Dimensiunile arcurilor !'ii profilul sirmei de arc se aleg din considerente constructive ~i apoi, prin calcul, se determina efortul unitar de
torsiune T, sageat a f !'ii rigiditatea c a arcurilor. Relatiile de calcul ~i
coeficientii necesari pentru arcurile cilindrice !ii conice sint date in tabelele 2.5 ~i 2.6.
Efortul unitar de rasucire admis pentru arcurile ambreiajelor
este
'ta=700 N/mm2.
Arcurile ambreiajului
functioneaza
dupa un ciclu asimetric, coeficientul de asimetrie fiind R=0,8...
0,9. La arcurile cilindrice, numarul de spire se alege in a~a fel incit, la deformatia maxima, distanta dintre doua spire apropiate sa n,u fie maimica
de 1 mm. Numarul total
73

Tabelul
RelatU

Seciunea

slrmei

de calcul

pentru

arcurile

Efortul
unitar de

Tipul arcului

torsiune

N/mm'

Rigiditatea

8 F.D"1l

- Gd4

Sigeata

mm

-r,

8F.D

Cilindric

rod'

N/mm

Gd'

Gd4

1td"

fc[l+(

F.D

Cilindric

8If1n

-16 F.ra

Conic

2.5

ambreiaJului

:r]

1,6 n (ra+rl) (r+r)

Ga4

F.IfI n

5,567

0,416a'

c;;;-

5.567 D3 n

0,208a'

Cilindric

1!3
.
pentru!;

Observatie.

al arculu!: n

Gat

- F. r2

Conic

f{I+( :r]
6.

b"

F van.

6.1f1n
Gb4

b' II

-Gbh

Gb4

F. r2*

Conic

11,13 n (r2+rl) (r+r)

C:)1

fr[H
I

2 t.n (r2+rl) (r+

!?i A v. tabelul 2.6.

utilizat
notatUle:
F - 011a dezvoltatii
de arc: D - diametrul mediu
-S-aunumiirul
de spire active; r, - raza mlnimii a arcului conic; r. - raza ma0

ximA a areului conic: fc

sAgeata ealculatii
pentru
G=8'10' N/mm2 - modulul de elasticltate transversal.

areul

cll!ndr1c

echivalent

avind

D=2r.:

Tabelul
Valorile
a

1,0
I

1,5
I

2,0
11,75

2.6

I; ~I A

coeflclentilor

8,0

2,5
I

10

6,0

4,0
I

I;

2,404 1,442 1,195 1,016 0,775 0,625 0,442 0,278 0,160

5,567

2,670

2,086

1,713

1,256

0,996

0,698

0,439

0,252

de spire trebuie sa fie cu 1,5... 2 spire mai mare decit cel calculat,
considerind ca cele situate la ambele capete nu sint spire active (tabelul 2.4). La arcurile centrale, in scopul reducerii inaltimii lor, se recomanda utilizarea arcurilor elicoidale conice, telescopice. In cazurile arcurilor de retragere, previizute la capete cu ochiuri de fix are, calculul se
efectueaza pentru conditiile de montare, cind intinderea lor este mult
mai mare decit in timpul functionarii.
74

Pentru calculul arcului central diafragma, se utilizeaza schema din

figura 2.20.Forta arcului diafragma la prestringere F1 este data de relatia:

Fl=

nEh4

(1

6(b-c)"

in care: f1=0,24...

de elasticitate.

lu- a [(---'h

(1

b-a

b-c

)(

1,7 mm este sageata

Forta de decuplare

H
h

(1

b-a

2h

b-c

)+, 1 ],

de prestringere;

(2.37)

modulul

F 2 se deter.mina cu relatia:

nEh'
(2
F2=-!-.111-

6(C-U)" h

(2

b-a

a [( h

C-a

)(

(2

b-a

2h c-a

)]

(2.38)

in care f2 este sageata arcului de decuplare.

Sc1geata. f2 se determina
tinind seama de faptul ca, pentru a evita
cre~terea infinita a rigidWitii, conul arcului se taie in lamele, dupa generatoare,
(2.39)

in care f~ este sageata datorita rotirii sectiunii arcului, iar f;

sageata
datoritc1 deformatiei elastice a 1ame1e1or. care iau na~tere 1a tc1ierea CQnului, ~i care se determina cu re1atiile:
{
6e"

'

C-e

2=

{ 1 -,b-c

a"

[(

(;=Fz- 7rTjEh' -2 --1

e"

(2.40)
a

) ( )+In- ]
-2 --1
e

(2.41)

unde '1) este raportu1 dintre 1atimea efectiva a 1amele1or ~i 1ungimea

plina a perimetrului total 1a raza medie a lame1elor, care se determina
cu relatia:
1..::

'1)=-=-,
27rr..

1..::

r.(a+e)

(2.42)

in care z este numarullamelelor.

75

Verificarea
arcului diafragma
se face prin determinarea
efortului
eehivalent
la deeuplarea
ambreiajelor,
cind arcul trece prin starea
plana:
Fa'
E
(d-a)~'+h~

a.,h=-

;h''T}

2 (1+fL')

in care: 1/1=0,25 este coeficientul

.
.
.
ung h IUI d e Inc Imare a arcu 1m; d

lui

Poisson

(2.43)

pentru

otel:

=-.b-a b
In-

Solicitarea
a materialului,

unitara
atunci

--H

Ot= b-e

echivalenta (Jerhse compara cu limita de curgere

cind numarul de cicluri este mie (sub 105), sau
Tabelul
Materlale

pentru

STAS

Material

TipuJ arcurilor
I

Arcuri eIicoidale

i conice

Arc 2

795-49

Arcuri diafragma

Arc 1

795-49

OLC-65

880-60

Arcuri foarte solicitate

2.7

arcurl

eu limita la oboseala a materialului pentru ciclul pulsator de comprimare, atunci cind numarul de
cicluri este mare (aproximativ
107).
Materialele reeomandate pentru confeetionarea arcurilor de
ambreiaj sint date in tabelul 2.7.
Arcurile se dilesc in ulei !?i
apoi sint supuse unei reveniri, dupa care trebuie sa aiM 0 duritate
H RC-;38

c
Fig. 2.21. Schema de calcul pentru
rele ambreiajului.

76

arbo-

. . . 45.

Arborele .ambreiajului. S<ectiunea periculo asa a arborelui ambreiajului (arborele primar al eutiei de viteze) se afla pe lungimea
canelurHor de-a lungul carora se
deplaseaza butucul discului de
frictiune, dupa ~um se arata in
figura 2.21.
Momentul de torsiune pentru
verificarea arboreltii se considera
momentul transmis de ambreiaj,
majorat eu 20% pentru a tine
seama !?i de eforturile de incovoiere:

!?i deci:
(2.45)
in care Di este diametrull, interior al oanelurilor arboreluL
Efortul unitar de torsiune admis este "rat=100... 130 N/mm2. AUt
canelurile arborelui cit !?i cele ale butucului se verifidi la strivire !?i forfecare:
(2.46)

Pentru conditii normale, se recomanda I=De, iar pentru conditii

grele l=l,4 De.
Eforturile unitare admise la strivire !?i forfecare trebuie sa aiM
valori cuprinse in limitele 20-30 N/mm2.
Elemente de fixare $i ghidare. Fixarea !?ighidarea discurilor de presiune pe carcasa ambreiajului sau pe volant, la ambreiajele cu un singur disc, se poate face cu ureche (fig. 2.22, a), sau cu bolt (fig. 2.22, b).
La ambreiajele cu doua discuri, fixarea l1ighidarea lor se fac cu prezoane (fig. 2.22, c).
Urechile !?i bolturile de fix are !?i de ghidare se verifica la strivire:
MM
0'$=

uncle z este numarul

(2.4 7)

zahR

de urechi sau bolturi.

/Bo/r de gh/dare
/'

Va/ant

WWVedere

din X
b

/~'
Di" depn>"n'oG

!
d

.C
Fig. 2.22. Schema de calcul lPentru elementele
de fixare ~i de ghidare ale discurilor de presiune.

77

~i la forfecare:
MM
-.
Rz.ab

'rf=

(2.48)

Prezoanele se, verifidi la incovoiere ~i intindere. Tinind seama de

faptul ca momentul motor de la vol ant se imparte pe discurile de presiune 1 ~i 2, proportional cu suprafetele de frecare, forta F2 este de
doua ori mai midi decit forta Fl (discul intermediar 1 are doua suprafete de frecare, iar discul exterior 2 numai una).
Efortul unital' de incovoiere se calculeaza la baza prezonului, in
sectiunea periculoasa:
Me
Cj=-=---'-,
,
0.1d"

MM (2a+b)

(2.49)

0,4 z.Rd3

unde: d este diametrul minim al prezonului; z - numarul de prezoane.

La intindere, fiecare prezon este solicitat de forta Fla datorita arcurilor de presiune:
4F1G.

(2.50)

(Je= ;a.;

Efortul unital' rezultat in prezon (Jrez=~ + (Jenu trebuie sa fie mai

mare de 80 N/mm2.
Tot la intindere, sub actiunea fortei Fla, se calculeaza ~i ~uruburile
3, prin care se fixeaza carcasa ambreiajulul pe prezoane.
Discurile de presiune 1 ~i 2 se verifica la presiunea de contact, dupa
cum urmeaza:

(2.51)
in care II ~i l2 sint grosimile discurilor de presiune, iar dl diametrul prezonului.
Efortul unital' admis la strivire, pentru toate tipurile de elemente
de ghidare ~i fixare, este de 25 N/mm2.
Elementul elastic. Parametrii principali ai arcurilor elementului elastic sint rigiditatea
~i momentul transmis. Schema pentru determinarea
lor este reprezentata
in figura 2.23.
Rigiditatea elementului
elastic reprezinta momentul ce trebuie aplicat la discul condus, pentru a-I roti cu un grad ili raport cu butucul sau,
~i se determina cu relatia:

Co=17,4 CR2 i.
Fereasfro Fereasfra
\!"n bufuc 1n disc

'---"~)

_,

I _

\ /

).

ftt_

,\

O
I

'- _If

41

-;

in care: C este rigiditatea

unui
arc al elementului
elastic
in
N/mm; R
raza medie la care
sini dispuse arcurile, in mm; i=
numarul arcurilor.
Mo men tul transmis
de elementul elastic Mo este egal cu
suma momentelor
de frecare Ma
~i al arcurilor elemen tului elastic
Mar,:

\~
Q:'
I

1..

Fig. 2.23. Scihema de calcul pentru elementul elastic al diS'::ului condus.

78

(2.52)

(2.53)

Momentul de frecare al ambreiajului

Ma se determina
momentul arcurilor Mo,( cu ajutorul relatiei:

CIl (2.31), iar

(2.54)

unde Fa este forta dezvoltata de un arc.

Considerind ca toate arcurile elementului
elastic participa in mod
egal la transmiterea
momentului
Mo, valoarea maxima a momentului dat
de arcuri Ma,( este atinsa atunci cind sint preluate jocurile I..ml1i 1..,dintre !imitator l1i butuc, care caracterizeaza
deformatia limita a arcurilor
la transmiterea
momentului
de la motor (I..m)fji la transmiterea
momentului de la roata (1..,).
Parametrii
constructivi
ai elementului
elastic sint prezentati in tabelul 2.8.
Tabelul

2.8

parametrll constructivi al elementulul elastic

Dlametrul e"terior at garniturii

frlelune mm

de

NumArul areurilor elementulul

elastlo

Dlametrul ederior al Clan

butuculul rom

6-8

124-133

250-310

8-10

133-158

310-330

10

Plnii

la 250

173

In flanl1a butucului se executa ferestre pentru montarea arcurilor

dupa cum se arata in figura 2.23. Lungimea ferestrei II se face mai mic::i
decit lungimea libera a arcului, ceea ce face sa apara un moment de
pretensionare egal cu aproximativ 15 ... 200/0 din momentul maxim transmis de elementul elastic. Dimensiunile acestor ferestre se recomandii.
!-c1aiba urmatoarele valori: If=25-27 mm; (11=1,4-1,6 mm; R=4060 mm; capetele acestora au 0 inclinare de 1-1,B".
Diametrul limitatorului se recomanda d=10-12
mm, iar taietura
1..,in functie de marimea jocurilor I..ml1i 1..,care se adopta, in limitele
2,5-4,0 mm.
Particularitatea constructiva a arcurilor elementului elastic consta
in valoarea redusa a raportului dintre diametrul mediu al arcului Dm
~i diametrul sirmei de arc d, care variaza in limitele 4,5-5,5. Aceasta
se explica prin faptul ca, la dimensiuni mari, arcul trebuie sa preia
solicitari marL Dimensiunile arcurilor se recomanda sa aiba urmatoarele valori: diametrul sirmei d=3-4 mm; diametrul exterior al arcului
D=14-19 mm; numarul total de spire n=6.
Arcurile elementului elastic se ca[culeaza la fel ca arcurile de
pr~siun~ ale ambr~iaj.ului, iar efortul uni.var admis [a torsillU1e este
't"ot=800-1 000 N/mm2.
Capetele arcurilor se sprijina pe ferestrele discului l1ibutuculuL Cunoscind forta acestora ~i suprafetele de sprijin, se pot stabili valorile
presiunnor specifice in aceste locuri. Niturile limitatoare care asigura
legatura dintre disc ~i butuc se verifica la forfecare.
79

2.5. Constructia ~i calculul ambreiajelor hidraulice

In constructia moderna de automobile se utilizeaza ambreiaje hidra.
ulice, care constau din asocierea unei pompe centrifuge cu 0 turbina
intr-un singur agregat, folosind ca agent de transmitere a mi!'1carii un
lichid special. Ele confera automobilului 0 demarare mai lina, permit
deplasarea in priza directa cu viteza redusa, asigura 0 amortizare eficienta a oscilatiilor de torsiune etc. Totodata, ambreiajele hidraulice au
avantajul unor dimensiuni de gabarit red use.
2.5.1. Functionarea ~i constructia ambreiajelor hidraulice
Ambreiajul hidraulic este cea mai simpla transmisie hidraulica.
Pompa centrifuga 1 este montata pe arborele cotit al motorului 4, iar
turbina 2 este fixata pe arborele primar al cutiei de viteze 5. Aceste doua
elemente sint inchise in carcasa camuna 3, care etan!'1eaza intreaga constructie. Rotoarele pompei P !'1iturbinei T formeaza impreuna 0 cavitate
toroidala, compartimentata prin palete radiale !'1i umpluta cu lichid.
Pompa, fiind antrenata de motor, prin actiunea fortelor centrifuge,
imprima lichidului, 0 mi!'1care de la centru spre periferie, de unde trece
in rotorul turbinei pe care il pune in mi!'1care; deci, curentul de lichid
constituie agentul dinamic de transmitere a mi!'1carii de rotatie intre
pompa !'1iturbina. Lucrul mecanic transmis de motor este utilizat la
accelerarea curentului de lichid in rotorul pompei, unde energia hidraulica a curentului cre!'1te. In rotorul turbinei, lichidul pierde din energie
~i cedeaza lucru mecanic, care este transmis la sistemul de rulare al
automobilului, pentru ca apoi sa treaca din nou in rotarul pompei. Re-

Fig. 2.24. Sdhema

80

ambreiajului

hidraulic.

zu!t<:'lca ambreiajul hidraulic functioneaza pe principiul unei duble tranc;formari de energie, respectiv in pompa energia mecanica a motorului se
transforma in energie hidraulica, iar in turbina energia hidraulica se
transforma din nou in energie mecanica ~i este transmisa rotilor motoare
ale automobilului.
In timpul rotirii pompei ~i turbinei, pentru decuplarea completa a
ambreiajului hidraulic, este nevoie sa fie evacuat din el lichidul de
functionare, iar la cuplare sa fie admis.
Pentru aceasta poate servi sistemul format dintr-o supapa de evacuare 6, rezervorul 7, pompa de aliment are 8, cu supapa de siguranta 9,
radiatorul 10, ~i supapa de admisie a lichidului in ambreiaj 11. Daca
ambreiajul hidraulic ar fi prevazut cu acest sistem, timpul necesar cuplarii '1i decuplarii ar fi destul de mare; de aceea in practica nu se folose~te iar ambreiajele hidraulice se utilizeaza la autovehicule numai impreuna cu ambreiajele de frictiune care asigura 0 decuplare completa
~i rapida.
Datorita faptului ca intre rotorul pompei ~i cel al turbinei exista

totdeauna
0 alunecare
oarecare,
lichidul
are 0 mi~care
dubla
- una
in jurul axei toroide, mi~care in spirala, ~i alta in jurul axei arborelui
(fig. 2.24, b). Existenta
a doua mi~cari determina
~i existenta
a douB.
curente
de lichid distincte
- un curent principal sau inelar ~i un cu-

rent secundar sau turbionar. Conventional, se poate considera ca intr-un

ambreiaj hidraulic iau na~tere atitia curenti turbionari cite palete are
rotorul pompei ~i turbinei. Dadi turatiile pompei n1 ~i turbinei n2 ar fi
egale (nl =n2), curentul turbionar ar disparea ~i ar ramine numai curentul inelar, care, in acest caz, se nume~te curent nul, iar momentul
transmis de ambreiaj ar fi egal cu zero. Regimul caracterizat de nl =nz
nu exista, in realitate deoarece intre cele doua rotoare ale ambreiajului
hidraulic totdeauna exista alunecare (nl > n2).
Aceasta face ca, in toate cazurile, ambreiajul hidraulic sa transmita
un moment oarecare la sistemul de rulare al automobilului ~i sa nu fie
posibila niciodata 0 decuplare completa a motorului de transmisie, iar
schimbarea treptelor de viteze sa fie anevoioasa. Din acest motiv, la
automobilele cu cutie de viteze in trepte, ambreiajul hidraulic se utilizeaza impreuna cu un ambreiaj de frictiune auxiliar, al carui rol consta
in asigurarea unei decuplari complete, intre. motorul ~i transmisia automobilului. Utilizarea ambreiajului hidraulic fara ambreiaj de frictiune
este permisa numai la automobilele cu cutii de viteze planetare, la care
schimbarea treptelor de viteze se face prin frinarea unor elemente ale
transmisiei planetare.
Ambreiajele hidraulice pot functiona cu grade de umplere diferite,
adica pot functiona cu 0 cantitate mai mare sau mai mica de lichid.
Practic, volumul normal al lichidului de functionare constituie aproximativ 900/0 din volumul geometric al cavitatii interioare, pentru a crea
posibilitatea retinerii vaporilor ce se degaja in timpul functionarii. In
exploatare apare, insa, necesitatea ca ambreiajele hidraulice utilizate
pe automobile sa functioneze ~i cu grade de umplere partiale.
In scopul adaptabilitatii cit mai bune a ambreiajului la particularitatile de functionare ale automobilului, pentru a obtine 0 alunecare variabila, un moment mai redus la turatii mici, 0 rigiditate variabila ~i 0
caracteristica adecvata, ambreiajele hidraulice sint prevazute cu dispozitive, ca: prag fix, prag mobil ~i camera de colectare, sau cu posibilitatea de a schimba pozitia paletelor, la unul din rotoare. Toate aceste
6

CalculuI fil construcUa automobllelor

81

solutii constructive
se utilizeaza la ambreiajele
hidraulice
cu umplere
constanta sau variabila, conferindu-le
posibilitatea
reglarii functionarii.
In figura 2.25 este reprezentata
constructia unui ambreiaj hidraulic
cu prag fix, care are umlplere consta:n:ta f?i este nereglabiL Pragul fix 8
impiedica intrarea
curentului
de lichid in rotorul-pompa
la raze prea
mici.
In fi,gura 2.26 este reprezentata
constructia unui ambreiaj hidraulic
cu prag fix ~i camera de colectare, la care umplerea este variabila, dar
fara posibilitate de reglare.
La acest ambreiaj hidraulic, rezervorul
suplimentar
sau camera de
colectare 1 comunica prin ni~te orificii cu torul de lichid. La rapoarte de
transmitere
mici, 0 parte de Uchid se scurge in camera de c()lectare,
deoar,ece torul este apropiat de arborele ambreiajului
f?i prin aceasta se
mic~oreaza momentul transmis. Pe masura ce l'apoartele de iransmitere

jO,

,;

Fig. 2.23. Construetia ambrei,ajului

eu prag fix:
1

butuc
fixat
pompA;
3 ~i 7

tate
6

pentru

hidraulie

arborele
cotit;
2 - rotorul
- desemicarcase;
" - contragreu-

echillbrare; 5
orificiu
de umplere;
rotorul
turbini\;
8
prag fix; 9
arbore
condus.

Fig. 2.26. Construcrtia ambreiajului

hidraulic
eu prag fix ~i oamera de coleetare.
82

Fi.g.

2.127. Constructia

ambreiajuIUi:

hidoraulile

eu

prag

mobil.

cresc, torul de lichid se deplaseaza spre periferie ~i este completat cu

cel din camera de co1ectare, care, datorHa foIielor centrifuge, intra din
nou in circui,t, asigurind cre~terea momentului transmis. Aceste ambreiaje
functioneaza pe principitul ambreiajelor
hidraulice cu u:mplere v aria/qila ,
chiar daca lichidul aflat in ele, cantitativ,
ramine neschimbat.
In figura 2.27 este reprezentata
constroctia unui ambreiaj hidraulic
cu prag mObil, care, d~i are un grad de umplere constant, este reglabil.
La aceasrta constructie, variatia alunedirii se obtine prin deplasarea unui
prag mobil sub forma inelara 1, care obtureaza cana:lele de trecere din
rotorul turbinei.
Oalta solutie constructiva,
de acela~i gen, este cea din figura 2.28,
la care palete1e 1 ale rotorului pompei sint deplasaibiJe in directie axi,ala,
cu ajutorul bUQgei 2.
Rezultatul obtinut in acest caz este similar cu cel de 1a constructia
precooenta (fig. 2.27).
In acela~i scop se utHizeaza ~i ambreiajul hidraulic din figura 2.29,
la care palete1e 1 ale rotorului pompei se pot roti in directie axia:la, cu
ajutorul unor bie1e 2.
Un efect asemanator se ohtine ~i prin COIIlstructia reprezentata
in figura 2.30, la care paletele 1 ale rotonliui pompei sint montate pe ni~te
axe 2, situate in partea oontrma a arestuia ~i se pot roti in jurul lor,
printr-o comanda exterioara.
Daca palete1e se gasesc in pozitia lor normala, adica cea radiala, ambreiajul transmite momentu1 integral. Pe masura ce paletele se rotesc, se

6*

83

schimba forma canalelor, reducind mi'irimea momentului

transmis, pina
la pozitia iimita, cind paletele se string ~i formeaza un inel in torul de
lkhid, care opre~te circulatia lichidului ~i transmiterea
momentului.
Desigur, actionarea
tuturor acestor dispozitive de reglare este complicata ~i de aceea ambreiajele hidraulice reglaibile, dar eu umplere constanta, nu au capatat 0 raspindire prea mare.

Fig. 2.28. Construopa ambreiajuJui

lie eu palete deplasabile.

hidrau-

Fig 2.29. Censtruetia ambreiajului

f11draul'ilc eu pa:lete care fie rotesc axial.

Fig. 2.30. Cons:truc'tia ambreiaju!lui hidraulic

coman date din exterior.
84

en palete

r-L

Exista
alimentarea
nare, prin
presiunea
plexitatii
ext rem de

~i ambreiaje hidraulice reglabile eu umplere variabila, la care

cu lichid se face eu adutorul unui sistem separat de acpointermediul
caruia se dozeaza aUt cantitatea de lichid cit ~i
acestuia, in frunctie de regimul de exploatare.
Datoriia comun or asemenea constructii,
utilizarea
lor la automolbile este
redusa.

2.5.2. Calculul

~i dimensionarea

ambreiajelor

hidraulice

Calculul ~i dimensiOlIlarea amibreiajelor

hidraulice se fac eunoscind
o serie de date initiale, cum sint: puterea nominala a motorului Pm 'ji
turatia corespunzatoare
n"" momeniul maxim MM ~i tJura{ia acestuia nM,
greutatea specifica a lichidului y ~icaracteristica
dimensionala a ambreiajului proiectat (care se adopta dupa alte modele).
Randamentul
~i a1unecarea ambreiajului
hidraulic se adopta in urmatoarele limite: 'Y),,=0,97... 0,98 I?i 8=0,02
0,03. Cunoscind aceste
date, se pot dete1'mina: sarcina hid1'aulica, pute1'ea ~i moonenwl la 1'0toarele ambreiajului,
debitul lichidului in circuit ~i vitezele de scurgere
ale curentului de lichid.
Diametrul
relatiei:

aetiv

al amlb1'eiajului

hiJClraulic se determina

eu ajutoruJ
(2.57)

in care:
MM este momentul maxim al motorului;
nM
turatia corespunzatoare
momentului
maxim;
A.p coefidentul
de propo1'ponalitate
a momentului t1'ansmis.
In functie de marimea diametrului
acliv D, se st8Jbilesc I?i celelalie
dimensiuni ale geometriei ambreiajului
hidraulie, dupa cum se a1'ata in
figura 2.31. Definitivarea
dimensiunilor

se face dupa incercarea

ambreiajului
in
conditii de exploatare.
Energia mecanica pierduta in timpul
functionarii
ambreiajului
hidraulie,
care
este determinata
de marimea alunecarii,
se transforma in caldura, care ridica temperatura
lichidului de funetionare
I?i a
pieselor ambreiajului.
La eele mai multe
construetii, racirea este asigurata
numai
de curentul
de aer, datorita
deplasarii
automobilului.
Pentru
ambreiajele
care
transmit puteri pina la 150 kW, nu se recomanda sisteme de raci1'e speciale !ii, in
scopul maririi intensitatii racirii, careasele
acestora sint prev<'izute eu aripioare, care
indeplinesc rolul unui
ventilator.
Daca
ambreiajul
hidraulie
este mult solicita1J
din pUllet de vede1'e termic, r<'ici1'ea lichidului, de functionare se astgu1'a eu aju-

r--9. J5D~,~1!DPJ50~.J
.
I

,
I

Fig. 2.311'.Sohema pentru dimensionarea ambreiajului

hidraulic
in funciie de diametrul activ D.
85

torul unui radiator. Rezistentele din sistemul de rckire se inving cu ajutorul unei pompe a careL presiune de lu<:ru nu trebuie sa fie mai mare
de 0,2 . . . 0,4 N/mm2.
Temperatura lidlidului de fun<:tionare in nici-un caz nru trebuie
sa fie mai mare de 120

. . . 240C.

Lichidele folosite la ambreiajele hidraulke trebuLe sa fie omogene

~i sa adere Ibine la suprafetele udate, sa nu fie <:orozive ~i sa nu contina
acizi, as.falturi ~i conpuri in suspensie. La aceste cerinte corespunde eel
mai bine uleiul mineral, care, la temperatura + 50Ctrebuie sa aiba 0
viscozitate de l,5E, iar la -55OC de 100-1200E. In scopul evitarii oxidflrii lichidului in timpul fun<:tionarii, se recomanda ca suprafata de
contact cuaerul sa fie cilt mai mica. In cazul ca Uchidul de lucru se folose~te ~i pentru ungere, trebuie sa aiba ~i calitatea unui bun ~ulbrifiant.

2.6. Constructia ~i calculuI ambreiajelor

electromagnetice
Ambreiajele electromagnetice fac parte din categoria ambreiajelor
8/Utomate, dat fiind faptul ea procesul cup1arii ~i decuplarii pot fi u~or
conduse eu ajutorul unei actionari eomandate in functie de particularitatile de depLasare roe automobilului.
Dupa principiul de funetionare, ambreiajele electromagnetice pot fi:
fara pulbere magnetica ~i au pu~bere magnetica. La, ambreiajele farcl
pulbere, forta necesara ambreierii este data de un electromagnet, alimentalt de !l.asursa de curent a automobilului. Decup1area iui se produce automat la reclucerea turatiei motorului pina la regimul de mers
in gol, precum ~i 1a manevrarea pirghiei de actionare a cutieL de viteze.
Aceste ambreiaje se utilizeazel mai ales in combinatie cu ambreiajele cu
frictiune. La ambreiajele eu pu]bere magnetica, solidarizarea parz1;iiconduse cu cea conducatoare se obtine prin magnetizarea pulberii, care
umple cavitatea interioara a ambreiajului.
2.6.1. Functionarea,
constructia ~i calculul
electromagnetice
fara pulbere

ambreiajelor

Schemele constructive ale ambreiajului eleotroma:gnetic fara pulbere

sint reprezentate in figura 2.32.
Ambreiajul electromagnetic fara pulbere consta din miezul 2 al
electroma'gnetului (fig. 2.32, a) care indepline~te ~i functia de volant al
motorului, ~i indusul 4, care se deplaseaza pe canelurile arborelui primal' a1 cunei de viteze. In taietura circulara a miezului se afla bobina
de excitatie 3, alimentata de !l.asrursa de curent prin contactul alunecator 1. Atit miezul eit ~i indusul electronuignetului se executa din otel
moale, cu COII1tinutde eanbon extrem de reclus. La trecerea curentului
in bobina de excitatie, ia ~tere
un cimp electromagnetic datorita eaI'uia indusul 4 este atras ccltre miezul 2, invinginrl aroul 5 ~i datorita
frecarii dintre aceste elemente ~i apoi unirii lor, se transmite momentul
motor la transmisia automobilului. Prin deconectarea curentului, cimpul
86

a
Fig. 2.32. Schemele

ambreiajului

electromagnetic

fara pulbere.

electromagnetic
dispare, iar indusul, sub actiunea arculuL 5, este indepartat de miezul 2 ~i ambreiajul se deoupleaza.
o mare calitate a acestui amJbreiaj 0 constituie
simplitatea
eonstructiei ~i automatizarea
actionarH. Totodata, msa, are ~i _mari neajunsuri, care fac ea el sa nu poata fi utilizat decit cu anumite modificari
eonstroctive. Materialul miezului &i,al indug,ului trebuie sa aiba 0' mare
permeabilitate
magnetica pentru a avea dimensiuni
mid ~i magnetism
remanent cit mai mic in sCOIpul u~urarii recuplarii amJbreiajului. Pe de
alta parte, materialul
iJndusU'.lui ~i al miezului trebuie sa fie destul de
dur pentru a llill se uza rapid 1?ia nu permite lipirea eelor doua' discuri
in timpu:l patinarii amlbreiajului. Prima cerintii este indeplinita de otelul
mo~e cu un foarte mie procent de carbon, dar acest material se lip~te
in timpul functionarii.
Cu cre~terea procentului
de carbon cre1?te dwitatea 1?i rezistenta la uzura, dar prin aceas'ta cr~te 1?i magnetismul
remanoot, care determina
necesi'taItea unei forte mai mari la deouplarea
ambreiajul'l.li.
Un alt neajuns al aoestei construetii il eonstiiuie momentul de mertie prea mare al discului condus (indus), ceea ce face ea schimbarea trepielor sa se faea mai greu. In scopul infa'turarii acestui neajuns 1?ipentru
a mari rezistenta la uzura a supratfeteloT de frecare, se utilizeaza solutia din figura 2.32, b, la care discul condus 9 este U1?or1?i executat din
otel duro La excitatia bOibinei, discul coodus 9 este presat inire miezul 6
~i indusul 8, care sint exeeutate din otel moale. ceea ce face ea ele sa fie
mai Dutin expuse 1a uzuri pronuntate '/?i zgirieburi. Deoarece masa discului dur 9 nu es'te mare, magnetismul
remanent este mie 1?i la decuplarea amlbreiajului este invins de arcurile plate 7 fixate pe indus. Cu toate
acestea, durata de functionare a unui asemenea ambreiaj este roousa.
Cea mai eficienta metoda de marire a rezist~)!tei la uzura a supra,..
fetelor de frecare consta in utilizarea garniturilor
de frictiune din ma87

teriale metaloceramice sau ferodou (fig. 2.32, c). In acest ca7

insa, adaosul necesar pentru
uzura garniturilor de frictiune
duce la aparitia unui joc mai
mare intre miez I?i indus. Prezenta aerului in acest spatiu
marel?te mult rezistenta magnetidi a sistemului ,I?i duce la
crel?terea dimensiunilor I?igreutatii ambreiajului.
Cu toate
acestea, ambreiajele
electromagnetice fara pulbere au capatat 0 oarecare raspindire in
constructia de automobile, mai
ales pentru
automobilele de
capacitate mica. Un exemplu
in acest sens il constituie construcpa
prezentata in figura
2.33.

Fi,g. 2.33. ConstrUictiaambreiajului

magnetic fara pulbere:

electro-

1
miez electromagnetic;
2
boblnA de excltaUe; 3 - indus; 4 - disc condus cu garn1turi
de frlcUune.

.-'....

-Fig. 2.34. Schema de calcul a am'breiajului electromagnetic

fara pulbere.

88

Calculul ambreiajului electromagnetic fiira pulbere, in

principiu, se reduce la calculul
electromagnetului, care trebUle
sa dez\:'olte 0 anumita forta,
pentru a putea transmite momentul maxim al motorului Ii)
transmisia
automobilului.
0
atentie deosebita se acorda confectionarii I?i izolapei bobinei
de excitatie, care lucreaza la
temperaturi

ridicate

(80 . . .

100C), tensiunea de inductie,

1a cuplarea ambreiajului, ajung'ind aproximativ la 600 V.
Schema de calcul a electromagnetului ambreiajului electromagnetic fara pulbere este
reprezentata in figura 2.34.
Calculul ambreiajului elec_
tromagnetic fara pulbere se
incepe cu determinarea dimeosiunilor discului condus. Pentru aceasta, se alege mai intii
materialul de frictiune I?i dupa
aceea se adopta coeficien tul de
frecare,
presiunea
specifica.
coeficientul de siguranta I?i celelalte marimi care determinii
dimensiunile de baza ale ambreiajului.
CalculuiJ. se face pentru departarea maxima dintre miez

~i indus ~i de aceea coeficientul de siguranta ~ se adopta la valoarea minima (~=1,1), datorita faptului ca la uzarea materialului
de frictiune ~i
mic~orarea intrefierului,
forta electromagnetului
cre~te. Tot din acelea~i
considerente
se adopta ~i presiunea specifica la valori cit mai reduse.
For1;a de traetiune
a electromagnetului
care preseaza discurile se
determina din conditia transmiterii
momentului
ma.xim al motorului, cu
ajutorul relatiei:

F=-,(3/11J1

(2.58)

i !l Rm

in care:
f..I.este coeficientul de frecare;
numarul suprafetelor de frecare;
i
Rm
l'aza medie a suprafetei de frecare.

Aceasta fortii se majoreaza cu 2-30/0 pentru a tine seama de forta

arcurilor

de readucere

~i devine:

.. . 1,03)

Fe=(1,02
Suprafata

polilor

electromagnetului

F.

(2.59)

se calculeaza cu ajU'torul relatiei:

(2.60)

in care:
Beste
f..I.a-

inductia eleclromagnetica;
permeabilitatea
magnetidi

a aerului.

Marimea inductiei electromagnetice

figura 2.35, unde este data in functie
se determina cu relatia:

B se adopti'i din graficul din

de factorul constructiv
Kc, care
(2.61)

in care 8 este intrefierul dintre miez ~i indus.

Marimea interfierului 8 se alege in functie de garniturile de frictiune: 8=0,07 cm - pentru garnituri de ferodou ~i 8=0,04 em - pentru garnituri metaloceramice.
Considerind sectiunea cir1,3
J.
cuitului magnetic constanta pe
12I
.....toata lungimea
(v. fig. 2.34),
ea se poate ca1cula cu relatia:

A=0,5 S.

(2.62)

Daca inductia
electromagnetica Beste
mare, sectiunea
electromagnetului
A este midi
~i deci constructia in intregime
are dimensiuni
de gabarit reduse. Trelbuie avut, insa, in vedere ca odata cu marirea inductiei electromagnetice
cre~te
num~rul de amperspire
IW al
bobinei de excitatie ~i fereastra

'

/'

1,1

:..,'.0

'1'in 0,9
0,8f0,7
0,6

0,5 20 60100 200300 500 8001000 2000 Kc

Fig. 2.~. Varla~ia iiIlduc~iei electromagnetice
fUn~ie de factorul constructiv.
89

(degajarea) in care se a;;aza bobina. Deci, este posibil ca marirea inductiei electromagnetice sa duca la marirea dimensiunilor de gabarit ;;i a
greutatii ambreiajului electromagnetic.
Pentru utilizarea optima a materia1ului magnetic, numarul de amperspire IW se determinii cu ajutorul relatiei:
IW=~,
/la

in care:
I este intensitatea curentului;
W
numarul spirelor;
K
coefident de proportionalitate,
sia magne'ticii

(K=1,35

care ia in considerare

disper-

. . . 1,45).

Dimensiunea ferestrei in care se a;;azii bobina se determina din conditia de incalzire cu re1atia:
h
in care:
K2 este coeficient

,,8/

a=v

(IW)2K2P2o

de cre1;>terea rezistentei
K2=1 +0,004

t1 fiind temperatura

(2.64)

2'10'~tKocrA(1+A) [em],

bobinei

in functie

de temperatura:

(tl-20),

e1ectromagnetului,

care se adopta:

t1=80-90OC;
P20 -

rezistenta

specifica

a sirmei

1a 20C. Pentru

cupru:

'P2o=O,0175 Q mm2/m;
t:,.t -

inciilzirea

bobinei e1ectromagnetului:
M='60-70C;

Ko -

coeficient
bobinei:

de cedare

Ko=0,0009+10-6'5,88
0" -

coeficient

0"=0,40

care

depinde

de

inca1zirea

[~ ];

,t:,.t

de umplere

. . . 0,45 -

a caldurii,

em2, C

a sectiunii

ferestrei:

pentru sirma izolata cu doua straturi de bumbac;

0"=0,50 . . .0,55 A.

pentru sirma izolata cu email ;;i strat de matase;

factor construcliv:
f2-f.

A=- h. =,0,92. . . 1,83.

Cunoscind raza medie a discului condus (de frictiune) Rmed, se poate
considera ca aceasta este ;;i raw medie a bolbinei, electromagnetului
rmed,
cu ajutorul careia se pot aetermina ;;i razele:

90

Din conditia de constanta a sectiunii circuitului magnetk

consideraperpen.dicu1'ara
pe fluxu1 magnetic, se determina
dimensiuni :

Cu ajutoru1 acestor dimensiuni

se poate
ambreiajului.
Tensiunea 1a home se calcu1eaza cu re1atia:
U=Uo-~

construi

A, care se
l'ii ce1e1a1te

e1ectromagnetul

U,

in care:
Uo este tensiunea de alimentare;
~U = 0,3 V - caderea de 1Jensiune 1a perine de contact.
Diametru1 sirmei de lboIbina:jse determina cu relatia:
d

y8K2

P2~IWrm:

(2.66)

Diametrul sirmei astfe1 calculat se rotunj~te pina la cel mai apropiat diametru de sirma standaroizat d1. In urma rotunjirii diametru1ui
sirmei, se recalculeazi:i:
2

numarul de amperspire: IW'=

.
. 4-~. .ta 04-~
m~nSl
:lA:'acurentu 1Ul: I =-.

~~

IW ;

IW'
W

Puterea consumata de amlbreiaj se determina cu re1atia:

P=UI.
Temperatura

de indilzire

in care So este suprafata

a bobinei este data de relatia:

IU
I~t=-'
KoSo

(2.67)

(2.68)

de racire a ibobinei:
So=41t Tmh3(1 +A.).

(2.69)

Daca temperabura
de indilzire astfe1 obtinuta este mai mare decit
cea adoptata anterior (~t=60-70C),
se mar~te sec1iunea ferestrei, al'iezind in ea un numar mai mare de amperspire cu sirma de dimensiunile.
stabilite.

2.6.2. Functionarea, constructia ~i calculul ambreiajelor

electromagnetice cu pulbere
Constructia
ambreia1u1ui electromagnetic
cu pulbere feromagnetice
este reprezentata in figura 2.36.
Pe vo1antul motoru1ui 1 este fixata bobina de excitatie 2 :;;i carcasa
bobinei 3. Miezul 4 a1 electromagnetuiui
este fixat prin caneluri pe ar9]

---~---

borele primar al cutiei de

viteze 6. Cu ajutorul careasei de tabla 5, spatiul in
care se introduce
pulberea feromagnetica
se in7
chide
etan!?
LabirintuJ
---3
format
din
earcasa
5
opre!?te pulberea
feromagnetiea sa pa trunda in partea centrala a ambreiajului. Prin periile 7 se alimenteaza eu eurent bobina de excitatie 2.
La treeerea
eurentului prin ibobina de excit<ltie, fluxul magnetic se inchide prin partea eondusa
a ambreiajl1lui
!?i prin
stratul
de pulbere
feromagnetica.
Aceasta este
formata din particule metalice incluse intr-un
dieleotric solid
sau lichid
(silieat de magneziu,
bioxid de titan, titan at de.
bariu, uleiuri
minerale).
7
La 0 anumita
tensiune,
particulele
metalice situate in spatiul dintre partea conducatoare !?i partea
condusa a ambreiajului,
formeaza lanturi
magnetice, care leaga aceste elemente. Cu cit este mai
mare
cl1rentul
ee trece
prin bobina de excitatie
sau cu cit este mai mare
Fig. 2.36. Constructia ambreiajului
electromagnetic
cu pulbere.
intensitatea cimpului magnetic, cu aUt mai pl1ternice !?i mai numeroase sint aceste lanturi. Ca urmare, cre!?terea numarului !?i tariei lanturilor
duce la marirea momentului
transmis de ambreiaj. La un anumit curent, alunecarea ambreiajului inceteaza ~i pulberea
metalica leaga rigid partea condusa de eea conducatoare.
Ca pulbere metalica se folose!?te, in general, fier carbonilic (particule
sferiee de fier aproape pur din punet de vedere ehimic) obtinut prin
descompunerea
vaporilor de carbonil la temperatura
de 200-250cC.
Dimensiunile particulelor variaza intre 0,5/l !?i 10/l. Fierul oarboIlilic are 0
permeabilita.te
magnetica mare !?i 0 fort<1 coercitiva mica, ceea ce permite ca ambreiajul
sa transmita
moment mare !?i sa aiba magnetism
remanent mie.
_______

\ J'~

Una din calitatile acestui ambreiaj consta in posibilitatea de reglare

fina a momentului
transmis, ceea ce se explica prin lipsa unei cr~teri
92

bru~te a momentului transmis la cup1area ambreiajului. 0 influenta pozitiva asupra cuplarii line a ambreiaju1ui cu pulbere feromagnetica 0 exercita !?idependenta aproape liniara dintre momentul de cuplare
~i curent, ceea ce permite un reglaj u~or. 0 alta calitate a ambreiajului cu pulbere consta in posibilitatea
de a patina timp inde1ungat, fara sa se incalzeasca
prea multo E1 nu i~i modifica in timpul exp10atarii cuplarea lina !?i nu are nevoie de reglarea jocurilor. Un
neajuns din punct de vedere constructiv n constituie
momentul de inertie mare a1 partii conduse, ceea ce
face dificila schimbarea treptelor.
Calculul ambreiajului electromagnetic cu pulbere
feromagnetica se bazeaza pe re1atii obtinute experimental ~i pe parametri stabiliti de practica. Schema
de ca1cul al unui asemenea ambreiaj este data in figura 2.37.
Momentul de frecare al ambreiajului este dat de
relatia:

Fig. 2.37. Schema

de calcul a ambreiajului electromagnetic cu pulbere.

Ma= tAR,

(2.70)

in care:
~ este for~ tangentiala specifica de tractiune;

suprafa~ de am'breiere a stratului de pulbere;

R raza la care se afla stratu1 de pulbere (raza indusului).
Diametrul indusu1ui (polilor) se determina cu relatia:
A

D=
in care:
(X= .!!
D =0,2 ...0,25

~-

coeficientul

Forta

tangentiala

'12(3MM,

este un factor constructiv;

de siguranta
specifidi

a1 ambreiajului

de tractiune

t=0,12-0,15
Valoar2a

superioara

(2.71)

:Jt0('t"

pentru

"t

"t

(~=1,1 . . . 1,5).

se adopta:
(2.72)

Nfmm2.

se recomanda

la motoarele

cu moment

mic (M1\I=50-80 Nm). iar cea inferioara 1a motoare1e cu moment mare

(MM=200-300 Nm).
Distanta dintre indus !?i miez - intrefieru1 - ~ se recomanda 1a
aceste ambreiaje sa se adopte:
~=O,05-O,1 cm.
(2.73)
Inductia e1ectromagnetica B, care asigura obtinerea unei forte tangentiale specifice de tractiune in limite1e indicate, se determina au ajutorul relatiei:
(2.74)
93

r
in care:
n. ~i K

~.1O-I,

3.10-1.
q3

0,7

pentru

sint exponent, respectiv coeficient ce depinde de

densitatea pulberii metalice ~i marimea intrefierului;
coeficient care depinde
de materialul pulberii:
amestecuri

eu 30010pulbere

metalica: n=1,4; KT=0,85; .K".='1,1;

- pentru amestecuri cu 450/0pulbe-

8m

Fig. 2.38. Varia~ia permeabilitiitii

magnetice func~ie de densitatea
fluxului magnetic.

re metalica: n=1,2; KT =1,0; Km=l,l.

Numarul de amperspire
se determina
Cll
relatia :
IW- 2KB8
(2.75)

--,

!lp

in care:
K

este coeficioort de proportionaliiate

care ia in considerare dispersia magnetica (K=1,8 . . . 2,2);
/Jp permeabilitatea
magnetica a amestecului
pulbere ~i dielectric,
care se determina in funetie de induetia magnetica,
utilizind
graficul din figura 2.38.

Curba 1 eorespunde caroonilului de fier cu oxid propriu, iar cur'ba 2

carbonilului de fier cu oxid de magneziu.
_
Dimensiunea ferestrei in care se ~za
bobina se determina din conditia de inciilzire, ca ~i in eazul amlbreiajului
fara pulbere, eu relatia
(2.64) in care

factorul

constI'llct.iv

l=

..!..-=0,9.
h.

. . 1,0,

iar

At=50C,

deoarece la partinarea ambreiajului

eu pulbere se degaja 0 cantitate de
ciildura mai mare decit la eel fara pullbere feromagnetica.
Diametrul sirmei se calculeaza ou relatia (2.66) in care raza Tm este
inlocuita eu raza medie a bobinei.
Celelalte dimensiuni, tensiunea curentului,
numarul de amperspire,
intensiiatea
eurentului,
puterea electriea ~i verificarea. [a ineiilzire se
ca1culeaza similar ea la ambreiajul
electromagnetic
fara pulbere feromagnetica.

2.7. Constructia ambreiajelor combinate

Ambreiajele comlbinate se util'i,zeaza pe seara tot mai larga in eonstruetia moderna de automobile, datoritii fapttrlui ea ele permit un inalt
grad de automatizare ~i ca atare u~ureaza mult conducerea automobilului. Ele se obtin prin cuplarea in serie a doua amlbreiaje de tipuri diferite.
In figura 2.39 este reprezeniata eonstruetia unui ambreiaj combinat
mecanic-eentrifug. La 0 asemenea eonstruetie, ambreiajul centrifug serve~te la efectuarea pornirii din loc datorita calitatii de a asigura 0 pornire foarte lina, iar eel mecanic la sehimbarea treptelor de viteze.
94

L...

Filg. 2.39. Cons.tructia

ambreiajului

combinat

meca-

nic - centrifug:
1 - cuplaj unisens
pentru scurtcircuitarea
ambreiajului
centrifug
la frlnarea
cu motorul;
2
volantul
motorului;
3
discul
de frictiune
al ambreiajului
semicentrifug;
presiune al ambreiajului
semicentrifug;
4 - .discul de
5
discul de frictiune
al ambreiajului
mecanic;
6
ghie de decuplare;
7 - arborele
primar
al cutlei de viteze;
8
arcurile
de presiune
ale ambreiajului
mecanic;
9
cui de presiune
al ambreiajulul
mecanic;
10
role care sub
acUunea
forte! centrifuge
dau presiunea
normal!\
pe dlscul
de preslune
4.

- plr-.
- dis-

In fi,gura 2.40 este r.eprezenrtatii constructia unui ambreiaj combinat

mecanic-hidraulic,
1a care amlbreiajul hidraulic asigura pornirea 1ina din
loc, iar eel mecanic decuplarea rapidii a transmisiei la schimbarea treptelor de viteze.
Constructia. unui amlbreiaj combinat
mecanic-e1eotromagnetic
este
reprezentatii in fi.gura 2.41.
95

Fig. 2.40. Constrll'ctiJa ambreiaj,uLui lCombinat mecan1c-hida'oaulic:

1 - volantul motorului; 2 - turbina ambreiajului
hidraulic;
3 - pompa
ambreiajulul
hidraulic; 4 - arborele cutlei de viteze; 5 - arcuri de presiune; 6 - disc de presiune; 7

disc de frictiune;

discul conducfltor rotitor cu turbina;

unisens.

cuplaj

2.8. Constructia ~i calculul mecanismelor de actionare

a ambreiajelor
Mecanismele de actionare a ambreiajelor trebuie sa asigure 0 cuplare perfecta ~i 0 decuplare rapida; for1;a aplicata 1a pedala necesara
decuplarii ambreiajului treibuie sa nu fie prea mare (100-150 N pentru
autoturisme; 150-200 N - pentru autooamioane ~i autobuze) iar cursa
tota1a a peda1ei sa nu depa~easca 120-150 mm. Pe masura uzarii garniturilor de frictiune mecanismul trebuie sa permWi reglarea cursei libere
a pedalei.
96

Dupa principiul de funetionare, mecanismele de actionare a ambreiajelor pot fi

neautomate
(mecanic, hidraulic) sau automate (vacuumatic, electric). In unele
cazuri, pen tru w;;urarea eomenzii ambreiajului, se utilizeaza mecanisme de actionare neautomate prevazute
cu un servomecanism.

4
5

2.8.1. Mecanismul de actionare mecanidi

Construetia mecanismului de action are mecanica a
ambreiajului este reprezentata in figura 2.42. EI consta dintr-un sistem de pirghii, bare I?i tije, legate de
dispozitivul
de decuplare.
Datorita faptului ea motorul
este montat pe cadrul automdbilului prin intermediul
unor articulatii elastice de
cauciuc, unul din elementele
mecanismului de act].onare

Fig 2411 Construc~ia

'"

ambreiajului
combina't
mecaniIC-eleotromaignetic:
1 - volantul motorului; 2 - disc de presiune; 3 - indus electromagnetic; 4
disc de frictiune; 5 - electromagnet; 6 - cuplaj cu ghearli pentru fr1narea cu

trebuie sa fie cu articulat].e

sferiea. Dispozitivul de d~euplare este format dintr-o

motorul;
7
arborele
ambreiajului;
8 - inele care
buC!?aprevazuta eu rulmenti
primesc
curentul
electric
prin intermediul
unor perU;
9 - bobinli
de excitatie;
10 - carcasli
ambreiaj.
de presiune sau eu inel de
grafit, actionata de 0 furea.
Schema de calcul a mecanismului de actionare mecanka este reprezentata in fig.urn 2.43.
Raportul de trnnsmitere a1 mecanismului de act].O'l1aremecanica este:
a

im=

Se recomanda im=30 . . . 45.

Deplasarea totala a ~onului

~
d

:.~
f

de decuplare
Sm=SI+/),S

(2.76)

Sm este:

i :.,
f

(2.77)

unde:
SI=2-4

l1S i

pentru

mm este deplasarea libera a man1?onului de decuplare;

nurnarul perechilor supralfetelor de frecare;

distanta dintre suprafetele de freeare {/),S=1,25-1,5 mm

arnbreiaje eu un singur disc; :M=O,4-0,8 mm - pentru

- CalcuJul 'ili constructia

automobllelor

97

Fi'g. 2.42. Constructia

1

rulment
4

mecanismului
ambreiajului:

de presiune;

furcA

ambreiaj;

de actionare

- arcuri

pedaH\;

3, 7 III 8

pirghie

de decuplare;

mecanica
de readucere;

6 ~i 9

tije.

I "-l
I\..

ambreiaje eu doua diseuri; l1S=0,3-O,5 mm - pentru ambreiaje

eu mai multe diseuri).
Deplas:area tatala a pedalei. ambreiajului se determina eu relatia:

8 =8
P

- -=
mbd

81+ 118i- --!

(bd

.(2.78)

Se reeomanda: 81'=.120-150 mm.

In scopul mic~orarii oursei totale a ped8ilei ambreiajului,
este necesar ca, la proiectare, sa se asigure 0 rtgiditate corespunzatoare
tuturor
elementelor mecanismului
de actionare (pedaia, pil'ghii, tije, bare, etc.),
eunoscind ca deformatiile
elastice ale acestora, duc la marirea cursei
totale.
Compensarea
jocurilor da1ori'te uzurii garniturilor de frictiune se

.15

,.--

IO~~~

5,...,~rt...i
Fig. 2.43. Schema de calcul a mecanismului de actionare mecanica.

98

asigura cu ajutorul tijelor de reglare, care permit modificarea

lungimii lor.
Forta de apasare pe pedala
Fp, necesara decuplarii complete a
ambreiajului, se determina cu relatia:
(2.79)
in care:
F este forta arcurilor de presiune corespunzato'are
ambreiajului
in pozitia decuplat;

B-B
.B

]
iFig. 2.44. Constructia

pedalei

ambreia.jului.

'1Jm= 0,6 . . . 0,8 - randamentul mecanismului de actionoare mecanidi.

Se recomanda Fp=100-150 N pentru autoiurisme ~i Fp=150-200N
pentru autocamioane ~i Qutdbu:ze.
Calcu1ul de rezisten~a a1 mecanismului de action are se face considerind for~ maxima de apasare pe pedala Fp=400N.
La calcu1ul pedalei se ccmsidera ca forta F p esie aplicata in centru1
suprafetei de apasare (fig. 2.44).
In cazul unei apasari asimetrice, peda1a este solidtata 1a incovoiere
!?i rasucire !?i de aceea secttunea se alege tinind seama de aceste solicitari. Efortu1 unitar echivalent
1a incO'Voiere I?i torsiune, in sectiunile
pericu10ase AA ~i BB, se determina cu re1atia:
(2.80)
in care:
Oi este efortul unitar 1a incovoiere, iar
't - efortu1 uniiar !La torsiune.
Deoarece peda1a trebuie sa fie suficient de rigid a , efortul unitar
echivalent se admi'te in limitele oeeh=50-60 Nfmm2.
Axul pedalei este solicitat 1a incovoiere ~i se verifica tinind seama
de momentu1 care actioneaza asupra 1ui. Lungimeatijelor
solicitate 1a
compresiune es'te permisa pina la '25 d, unde d este diametrul tijei. T1je1e
solid-tate 1a tractiune au 1ungimi mult mai mari ~i se verifica in sectiunea cea mai mica, de regula situata in partea filetata. Tijele se verifica
la flambaj, cu ajutoru1 re1atiei:

1t'E 1ml'

e,= z;--

(2.81)

in care:
Fe, este forta critica 1a care apare flambaju1;
Imin

E
l

momentu1 minim de ine~ie a1 sectiunii tijei;

modulu1 de elasticiJtaie;
1ungimea

tijei intre reazeme.

Coeficientu1 de siguranta 1a flambaj este:

Fcr '6=-"",5,
Fm"",

7*

(2.82)
99

unde Fmax reprezinta fort;a maxima care actioneaza asupra

tij ei.
Pir.ghiile de decuplare se
ver!fka la incovoiere, functie
de schema de incarcare ~i configuratia fiecareia.
Furca de decuplare a ambreiajului se ca1culeaza la incovoiere sub actiunea fortei
arcurllor de presiune in stare
decuplata, conform schemei din
figura 2.45.
Forta Q2 care actioneaza
asupra unui brat al furcii, ce
se spri1ina pe man~onul de decuplare, se determina cu relatia:
F r

w
-I"':::

Fig.

2.45. Constructia
furcii
ambreiajului.

de

decuplare

Q2= -2

. -e ,

(2.83)

in care:

f ~i e sint bratele pirghiei de decuplare, confonn schemei din fi-

gura 2.43;
F
folia arcurilor de presiune in stare
Pentru ambreiaje1e semicentrifuge, calculul de
se face in functie de forta arcurilor de presiune ~i
la deouplarea totala ~i turatia maxima a motorului,
Q=
2

in care:
F

!!...

n'x,. m. n~...R, ~
1 800

)~ ,
c

decuplata.
rezistentii a furcH
a contragreutatilor,
respectiv:
(2.84)

este folia arcurilor de presi une in stare decuplata,

numarul contragreutatilor;
masa unei contragreutati;
turatia maxima a motorului;
raza la care sint dispuse contragreutatile;
distantele conform schemei din figura 2.8;
ibratele pirghiei, de decuplare, confonn schemei din figura 2.43.
Forta QI care actioneaza asupra tijei, necesara pentru calculul celuilalt brat al furcii (fig. 2.45), se determina cu relatia:
Zl
m

",.....

(2.85)

~if..1care

I~

~i I~ sint distante1e de la capetele furcii pina la punctul de

sprijin (articulatia sferidi) al acesteia_

Cunoscind distantele II ~i I2' modulele de rezistenta la incovoiere ale
sectiuttilor AlAI ~i A2A2, precum ~i fortele QI ~i Q2, se pot detennina
eforPurile. unitare la incovoiere:
'v
Q,l,
Qa1,
-,
(2.86)
ail
w11 ~i ala = WI.

--

100

in care Wu ~i WI2 sint modulele de

rezistent[l la incovoiere ale sectiunilor considerate in figura 2.45.
Se admite oai1.2=10-20 N/mm2.
Suprafetele de contact ale furdi,
care la decuplarea ambreiajului se
sprijina pe man~onul de decuplare,
sint supuse unei uzuri intense. Verificarea lor, considerindu-le cilindrice,
conform schemei din figura 2.46,
se face la presiunea de contact, cu
ajutorul relatiei:
08=0,59

Y-

EQz

b1d1

Vedere din B

Fig. 2.46. Schema de caJ.cul pentru

furca de decuplare.

(2.87)

in care:
b1 este la-p,mea suprafetei de contact;
diametrul suprafeteil de contact;
d1

modl\.llulde elasticitate al materialului;

folia de actionare.
Se admite 0,,",=300-320 Nfmm2.

Q2

2.8.2. Mecanismul de acfionare hidraulica

Mecanismul de action are hidraulidi a ambreiajului a capatat in ultima vreme 0 raspindire din ee in ee mai mare. Ca principil\.l.de func1ionare ~i realimre constrootiva este ana[og cu sistemul de ac-p,onare hidraulica a frinelor. Constructia mecanismull\.li de act].anare hidraulica a ambreiajului este reprezentata in figura 2.47.
Acest meoanism de actionare prezinta 0 serie de avantaje, 00: randament mai ridicat deCJ."teel mecanic; simplitatea schemei ~i posilbilitatea
actionarii de la distantii; cuplarea lina a ambreiajului; rigiditate buna;
intretinere ~i reglare ~oare, datorita existentei l\.lIIluinumar redus de
puncte de ungere. 0 imlbunata-p,re r.adicala a actionarii hidran.ilice se
dbt].ne 'Pm eliminarea furdi de decuplare, respeotiv prin montarea cilindrului de lucru direct pe aroorele amlbreiajului, care actioneaza man~onul de decuplare.
Schema de calcul a mecanismului de ac-p,onare hidraulica este reprezentata in figura 2.48.
Raporbu1 de transmitere al meoanismului de act].onare hidraulica
este:
ih=

d~ a -!:. ~ ,
2'"
dl

in care:
d1 este diametrul cilindrulrui principal;
d2
diametrul cilindrului de lucru (receptor).
Se recomanda ih=30 . . . 50.
OUl.sa totala a pedalei ambreiajului se determina cu

d~

"

.Ct
+!:J.Sz
-r[ -r )-.b
d~

Sp= SI -

101

7
8

Fig. 2.47. Constructi,a

--

pedala;
2
rulment
de
cilindru

- presiune;
rezervor;
receptor;

mecamismului

de actionare

- cilindru principal;8
7 - furca ambreiaj;
10 - cilindru
receptor;
3

- -

hidraulicii

a ambreia:jului:

4
piston;
5
tija
pentru
piston;
plrghie
de decuplare;
9
tija piston
11 - piston;
12
conducta.

Randameniul
mecanismului
de actionare hidraulica a amJbreiajului
se adopHi YJ=O,8 . . .0,95.
se fac
Determinarea
celorlalti parametri
!?i calculul de rezistenta
conform celor aratate la mecanismul de actionare mecaLIS
nica.
~In constl'uctia
mecanis~
(
I
melol' de actionare
neau tomate, trebuie sa se acol'de
atentie
desobeita
l'educerii
I
fol'tei, la pedala
!?i cursei
-~I
totale a acesteia. In conditiile
unei circulatii intense sau pe
drumul'i de calitate pl'oasta,
..
"~. .
numarul
decuplal'ilor
amFig. ~;Sohema
de caloul a mecanismului de

,
,,

actionare
102

hidrauli'Cii.

bl'eiajului

este de

700 . . .

\
800 1a 100 km parcur11i, ceea ce duce 1a obosea1a excesiva a conducatorului. Intr-o oarecare masura, reducerea efortu1ui de decuplare a ambreiajului poate fi obtinuta prin mic110rarea distantei dintre suprafetele de frecare, in stare decuplata. Daca efortul de decup1are este mare, mecanismul
de actionare trebuie prevazut cu un servomecanism
de amplificare a fortei aplicate 1a pedala, care po ate fi de tip mecanic (cu arc), hidraulic sat]
pneumatic. Functionarea
servomecanismu1ui
t,rebuie sa depinda de regimul de lucru al mOltorului automobilUJlui, ceea ce se asigura prin utiilizarea unor regulatoare de tura~e.

2.8.3. Mecanisme de actionare automate

Actionarea ambreiajului
dev:in,~ muHmai
W?oara daca este realiza<ta
prin sisteme automate care asigura comanda de cuplare-deoup1are,
utilizind depresiunea din gaJeria de admisie a mo<torului sau sursa de energie
electrica a automoibilului.
In figura 2.49 este reprezentata
schema llUlui sistem de actionare
electridi, utilizat 1a amlbreiajele electromagnetice.
Alimentarea ibobinei de ~citatie
a generatorul'llL 1 se asigura de bateria de acumulatoare.
La pornirea din loc, intrerupatoru1
2, fixat pe
pirghia cutiei de viteze, se aduce in pozitia deschis. In timpul demarajului, turatia motorului 11i a generatorului
se ma~1Je treptat, asigur1nd 0
cre11tere corespunzatoare
a intensitatii curentului trimis in bobina electro~
magnetu1ui 8 11ided a fortei de cup1are, ceea ce asig1ura 0 pomire lin.a
din loc aautomobilu1ui.
Viteza de cre11tere a curentu1ui la pornirea din
loc depinde de marimea rezistente10r Rz 11iRs. Rezistenta Rz se reg1eaza
odata cu ambreiaju1, iar rezistenta Rs poate fi inc1usa sau exc1usa din
circuit cu ajutoru1 intrerupatoru1ui
3, functie de conditiile concrete ale
pornirii (drum orizontal sau panta).
La schimbarea treptelor de viteze, in<trerupatoru1 2 se inchide 11icurentul de la bateria de 8'cumulatoare trece nu numaiprin
bo.bina de excitatie a generatoru1ui,
dar 11i prin bobinra indusului sau, ceea oe face ea
intensi:tatea eurentu1ui trimis in eleotromagnetul
8 sa creasca brusc 11i
decuplarea ambreiajului
sa se faca rapid. La deschideri mari ale c1apetei
carburatorul'lli, con<tactul 6 se inchik:le, rezistenta R1 se exclude din circuit
~i forta e1eetromagnetu1ui
cre~te. Ambreiaju1 se deeup1eaza la deschiderea
automata a eontactului
7, in pozitiile
eorespunzatoare
ale pirghiei eutiei de
viteze.
In eazul in care generatorul se defecteaza, se poate trece la alimentarea
electromagnetului
8 numai de la acumulator, eu ajutorul intrerupatorului
5.
Contactul 4 este eomandat de releul
curentului invers ~i da posibilitatea inciircarii
bateriei
de
acumulatoare,
atunci
cind tensiunea
generatorului
atinge 0 anumita limita ~i aeesta trece
Fig. 2..49.SC'hema sistemului de acin re,gim de autoexdtatie.
~ionare automata, electrica.
103

2.9. Aprecierea diferitelor tipuri de ambreiaje

Aprecierea diferitelor tipuri de a.mbreiaje se face in functie de gradul satismcerii de caire aoestea a urmMoa;relor cerinve: asigurarea transmiterii momentulu1 maxim al motorului, cuplarea lina fli decupla.rea rapida, momentul' de iner~e mic aiLpieselor conduse, reglarea fli in<tretinerea
u!loare, faibriC'a~asimpla fli costul cii mai redus.
Cerinta principala privind asigurarea transmiterii momentului maxim
al motorului esJte indeplinita de toate tipurile de amibreia.je corea! ca1oulate. In oeea ce prive.%e indeplinirea celoI"lalie rerinte, gradul de satisfacere este diJferit de la un tip la altul, functie de particularltatile COiIlstructive fli de func~ona.re.
Ambreiajele meeanice cu un singur disc corespund 001 mai bine tuturor cerintelor amintrte !Captperutru care au raspindirea coo mai larga
in '~nstTuctia de automolbile. Ambreiajele mecanice cu doua discuri prezinta aproape aceleaf1i avantaje ca fli cele cu un singur disc, cu excep~a
faptului ca momentul de ine~e al pieselor ccmduse este mai mare fli rapiditatea decupHirii nu este totdeauna sartisfacatoare. Am!breiajele hidrauHee asigura 0 cuplare fli 0 pomire din loc foarte line, rosanu asigura decuplarea completa a motorului, au dtmensiuni de gabarii mai marl fli
sint mult mal scumpe. Ambreia:jele electromagnetioe corespund din punctul de vedere al cerintelor impuse, dar nu sinlt suficient de sigure in
exploatare fli solicita mult sistemul electric al automobilului. Ambreiajele combina,te asigura cuplarea lina fli doouplarea rapida a motorolui de
tr.ansmisie dar au cost foarte ridicat.
.

Din punctul

de vedere

aL sig,temului de aC~OIl1are, eel mai important

neajuns al ambreiajelor nea'lltomate consta in obosirea rapida a conducatorului auto. Ac~onarea mai, u!loa.ra presupune utiJ.izarea unrui dispozitiv care foloseflte 0 sursa suplimentara de energie in scopul mic!lorarii fortei la pedala, conducatorul execU'tind aceleaf1i operatii ca fli la ambreiajU!l
obi!lnuit, d.ar CIUeforturi mai mid. Ac~onarea aUJtomata are in vedere ca
loauna din manevrele obif1rluiJteale conducatorului auto, cum ar fi eliJberarea pedalei de acceleratie sau manevrarea pirghiei cutiei de viteze,
fara altii imterventie, sistemU!l sa decupleze, la momentul optLm, motorul
de transmisie !li apoi sa asigure cuplarea Una a acestora. Prim folosirea
sistemelor automate de actionare, conducerea automdbilului devine mai
u!lOarii, datoritii suprimarii pedalei ambreiajului, dar siJguranta de funC'tionare este mai redusii fli cootul mull! ID8!iridicat deeit la actionarea directa, neautomata. De aceea, sisremele de a~onareautomata au 0 raspin dire limita.tii' in construc~a de automdbile.

'j

Cutii ~e viteze
3.1. Rolul, conditiile impuse ~i c~asificarea cutiilor.
de viteze
.
..
",

3.1.1. Ro~~l ~i conditiile impuse cutiei "de viteze

Rezistentelela
inaIDtarea automdbilulrui variaza mult in fiunctie de
condipile de depJasare ~iocorespunzator acestora. t~buie modificata ~i
forta de tractiune. Marea majoritate a automobilelor aotuale sint echiPlie
cu motoare cu ardere intern a, a caror. ~icul.ari.tate
consta in faptul di
permit 0 variape limitata a momentu!lUi motor, respectiv a fortei de !tracT
pune. Din aceasta cauza, automobilele prevaZJUte c~ motoare cu ardere
interna trebui.e sa fie inzes1ir8Jtecu 0 cutie de viteze avind rolul:
- sa permita modificarea fort;ei de tracpune in functie de variapa
rezistente10r

18 inalintare;

.:..

sa permita deplasarea autamoibilului cu virteze reduse ce nu pot

Ii asigurate de ditre mo1mu1 cu ardere interna, care are turapa minima
stabila re1ativ mare;_..,
- sa permita mersw, IDlapoi al automobi1ului fara a inversa senstil
de rota'tie al1I1otorului;
sa realizeze iriireruperea indelungatii a legaturii dintre motor ~i.
restul transmisiei, in cazul in care automobilul sta pe loe, cu moto~.

in funcpune.

. ..

Cuti!ile de viteze trelbuie sa indeplineasca condipi!le: sa asigure automobilului cele mm bune calitati dinamice ~i economice 1a 0 caraoteristidi
exterioara data a motorului; actionare simpl'a ~i comoda; functionare silenpoasa; construcpe simpla; randame.nt ridicat; sigurantii in funcponare; fiabili1Jate ridiC8ita; greutate mica; gaibarlt redus; iniretinere u~oara.
3.1.2. Clasificarea cutiilot de viteze
Cutiile de viteze utilizate la automobile se clasifica dupa modul de'
variatie a raportului de transmiltere ~i dupa 'modul de schimbare a treptelor de viteze.
105

Dupa modul de variapie a raportului de transmitere, cutiile de viteze

pot fi:

in trepte (00 etaje) , la care variatia rapol'ltului de transmit.ere

este discontinua;
continue sau progresive, care asigura intre anumite limite 0 variatie continua a raportului de transmitere;
- combinate, care reprezinta 0 asociere inire 0 cutie de viteze progresiva ~i una in trepte.
C u ,t i i 1 e d e vi t e z e in t l' e p t e se c1asifica in functie de !pozitia axe-lor ax1borilor ~i dupa numarul treptelor pentru mersul inainte.
Dupa pozitia axelor arborilor, in timpul functionarii, cutiile de viteze
in trepte pot fi:
- cu axe fixe (simple), la C8iI"earoorii a'll axa geometricii fixa;
- planetare, la care axele Ulnor arIbori executa 0 m~care de revolutie in jurul unUb ax central.
Dupa numarul <trep1;eilorde viteze, cutiile de viteze pot fi cu trei,
patru, cinci sau mai mulibe trepte.
Cut i i 1e pro g res i v e se clasifica, dupa principiul de tr.ansformare a momentului, in:
- me can ice, de tipul cu frictiune ~i cu impulsuri:
hidralUlice, de tipul hidrodinamice
sau hidrostatice;

- electrice.

Cut i i 1 e d e v i oj;e z e com bin a i e reprezin.ta, in general,

ciere intre un hidrotransformatoT
~i 0 cutie de viteze in trepte, de
pJJanetara.
Dupa modul de schimbare a treptelor de viteze, cutiHe de
pot fi:
.
- C'Uaction are directa, la care schimbarea treptelor se face, in
ral, manual sa'll cu ajutOTUl unui servomecanism;

0 asoOIbicei
vi.teze
gene-

- cu actionare semi automata , la care numarul de operatii necesare

la trecerea in treapta urmatoare se reduce (stabilirea treptei de viteze
se face de catre conducto:r, dar sehimbarea se efectueaza de catre un
senromecanism);
-

cu actionare

automata,

'La care

scl1imbarea

treptelor

se

face

in

mod automat, in functie de condipi:le de mers (caracterizalt'e de pozitia

c1apetei de admisie a carburatorului,
respectiv pirghia de comanda a
pompei de injectie ~i de viteza automdbilului),
asigurind automobilului
regimul optim de mi~are in ce priv~te
calitaple dinamice sau ecooomice.

3.2. Cutii de viteze meeaniee in trepte eu arbori

eu axe fixe
In prezent, cele mai raspindite !Laautomobile sint cutiile de viteze
C'Uvariapa in trepte a raportului de iransmitere,
cu a1"OOricu axe fixe
~i cu actionare mecaruca. Aoeste eu:tii de viteze permit obtinerea variapei
raportului
de transmitere
in limite1e necesare pentru 0 constructie
nu
prea complicata, cu un randwnent ridi<cat ~i la un cost sca~ut.
Partile componente ale unei cutii de viteze in trepte sint:
mecanismul reductor (cutia de vi.teze propriu-zisa);
106

siS/temul de actionare;
dispozttivul de fixare a treptelor;
- dispozitivul de za'Vonre a treptelor.
Mecanismul reductor constituie partea principala a cutiei de viteze
~i serV'e~te la modificarea raportuluL de transmitere,
respectiv a momentului motor, in functie de variatia rezistente10r 18 inaintarea
automobilului.
MecanismU!l reductor se compune din doi sa'll trei arbori pe care se
afla monta<te mai multe perechi. de roti din1;alte (cu ajutorul earora se
transmite mi~carea intre arOOri) ~i dintr-un
carter. Sistemu1 de actionare serve~te 1a cuplarea !ji decuplarea treptelor; dispozitivu1 de fixare
nu permite trecerea dintr-o treapta in alta sau in. pozi.tia neutra, declt
la in:terventia condueMorului,
iar dispozitivul
de zavonre (fblocare) nu
permite eup1area simultana a mai multor trepte.

3.2.1. Solutii constructive de cuplare a treptelor

Cuplarea treptelor 1a eutiile de vi<tezese poate olbtine: prin roti dintJate eu deplasare axiala; prin roti dint-ate cu angrenare permanenta ~i
mufe de cup1are.
Cuplarea treptelor eu roti dintate eu angrenare permanenta !ji mufe
de euplare poate fi: eu mufe de euplare simple; eu mufe de cuplare eu
dispozitiv de sincronizare (sincronizatoare); cu mufe de cuplare cu dispozitiv tip roata 'libera.
3.2.1.1. Solicitarea

transmisiei

la cuplarea

treptelor

In figura 3.1 este reprezentat

modelul dinamic al t~ansmisi,ei automobilului pentru determinarea
solicitarilor 111etiPlarea tniptelor.
Pentru cuplarea treptei este neeesar ea pinionul 3 ~a se deplaseze
pe eanelurile al'borelui secundar 5 pina va angrena eu pinion~l 4 al arborelui intermediar
6. .Se eonsidera ca, inainte de cuplarea piniMnelor ~
~i 4, arborele secundar 5 !ji arborele ,intermediar 6 au viteze unghiulare
diferite (I,)s:F,
(l,)i) iar in cazul pornirii din loe a automobilului
arborele secundar are (l,)s=O. In ambele cazuri,
in momentul
cuplarii
pinioanelor,
vitezele lor tangentiale trelbuie sa se
egaleze instantaneu.
Pinionul eondu~
3 este solidar la rotatie cu arborele
secundar pe care se gas~te volantul
conventional,
cu momentul de inertie Is, echivalent
cu momentul
d~
inertie al masei automobilului,
aflate in mi!jcare de translatie,!ji a1 celorlalte piese ale transmisiei
(tranc;7
misia longitudinala,
transmisa principala, diferenitalul,
arborii planetari
Fig. 3.1. ModelUJl dinamic al transmi~i rotile motoare), legate cinematic
siei automobilului
~ntru
determinarea solicitarilor la cuplarea treptelor.
p~rmanent
de arborele
secundar,
107

cind cutia de viteze se gase~te in pozitia neutra. Pinionul conducator 4

este sandal' la rotatie cu arborele intermediar, iar .prin intermediul rotii 7
~i al pinionului 2 cu arborele primar 1 pe care se gase~te volantul conventional, cu momentul de inertie Ip, echivalent cu momentul de inertie
al pieselor legare cinematic eu aIfuorele primar, dnd ambreiajul este decuplat (partea eondusa a ambreiajului ~i arborele intermediar).
!La cuplarea celar daua sisteme ce se rotesc cu viteze unghiulare diferite ~i poseda 0 mare in ertie , apar forte percutante foarte mari, deoarece
angrenarea, prin egalarea instantanee a vitezelor tangentiale a pinioanelor, este similara cu 0 ciocnire intre dou! corpuri rigide. Aot;iunea fortelor percutante care intervin intr-o ciocnire se exprima cu ajutorul percutiei P.
Pentru determinarea percutiei care actioneazaasupra
arborelui secundar, la intrarea in angrenare a pinioanelor J ~i 4, se porne~te de la
relatia cun05cuta Mt=I8' d(J)jdt. Prin inlocuirea momentului Mt=Fra se
obtine Fradt=I&d(J). Daca se integreaza aceasti'i expresie, in ipoteza ca
sub actiunea momentului Mt viteza unghiulara a arborelui secundar
cre~te de la (J)8pina la (J): . se obtine:
(3.1)
in care:
t.

= ~ " F .dt este percutia;

forta percutanti'i care actioneaza asupra danturii;

raza cercului de divizare a rotii 3.
Rezulta, deci, pentru arborele secundar relatia:
F
r3

(3.2)

Pra=I8(J): -(J)8)'

Pentru a serie 0 relatie asemanatoare

pentru arborele intermediar,
trebuie redus la acest arbore momentul de inertie Ip. Notind cu It momentul de inertie redus la arborele intermediar,
din conditia egalitatii
energiei dnetice It. (J);J2=Ip' (J);/2, rezulta It=Ip' (J);/(J)~. .
Cunoscrnd momentul de inertie It, 5e poate serie 0 relatie analoaga
~i pentru arborele intermediar:
(3.3)
in care:
(J)t=(J)p'r2/r7
w~=w:

este viteza unghiulara a arborelui intermediar

de intrarea in angrenare a rotilor;

.ralr. -

viteza unghulara

a arborelui

inainte

intermediar

angrenarea rotilor.
Daca se tine seama ea percutiile P ~i P' sint egale, din relatiile
~i (3.3) rezulta viteza unghiulara (J)::

dupa
(3.2)

(3.4)
108

in care:
icvt=,T7/r2'rS/r4 este raportul de transmitere
secundaI'.
Inlocuind pe 6>: in relatia
apare la schimbarea treptelor:

(3.2), rezulta

dintre

arborii

momentul

primal'

percupei

~i

care
(3.5)

Din analiza relatiei (3.5), rezulta ca momentul percutiei este direct

proportional cu diferenta (6)p-icvt6>s).Pentru a mi~ora ~ocul care apare
la cuplarea rotilor, trebuie ca aceasta diferentii sa fie cit mai mica sau
egala cu zero. In cazul cutiilor de viteze, reducerea dtferentei dintre vitezele unghiulare 5e obtine prin: utilizarea cutiilor de viteze cu sincronizatoare; utilizarea dublei debreieri.
Considerind ca treapta cu raportul de transmitere icvt se cupleaza in
procesul de demarare al automobilului, at\,mci inainte de angrenarea pinioanelor 3 ~i 4, cind cutia de vi,teze se afla in treapta i-I, intre vitezele
unghiulare ale arborelui primal' ~i arborelui secundaI' exista relatia:
6>p=6>sicvt_h

in care:
iet;i-l este raportul de transmitere
al cutiei de viteze in treapta
care a precedat treapta i care se cupleaza.

i-l,

De asemenea, momentul de inertie Ip redus la arborele secundaI' va

deveni I:=IpT:va.
Tinind seama de relatiile lui I: ~i 6>p,momentul percutiei devine:
l~l.(ij.

Pr3=-

l~+l.

i<ol-l

(--1

ic01

(3.6)

Din analiza relatiei (3.6), rezulta urmatoar~le:

momentul percutiei (~ocul), care actioneaza a5upra dintilor pinioanelor care se cupleaza, estecu aUt mai mare Cll cit viteza unghiulara a
arborelui secundaI' 6>seste mai mare;

- momentul percutiei este cu aUt mai mare cu cit raportul p.intre

rapoartele de transmitere a doua trepte vecine es.te mai mare.
3.2.1>2.Cuplarea

treptelor

prin roti dintatecu

deplasare

a:xiaUi

In figura 3.2 este prezentata cuplarea treptelor prin roti dintate

~u deplasare axialii. Roata dintatii 1 este fixata prin pana de ar.borele 3,
iar roata dintatii 2 se poate deplasa axial pe arborele 4, de care este solidarizatii prin intermediul unoI' caneluri. Roata 2 este .prevazuta eu un
guler in care intra 0 furca ce &erve~te 181deplasarea axiala a rotii pe
.arborele canelat 4. Cuplarea treptei are loc prin deplasarea rotii 2 pina
-va angrena cu roata 1.
Cuplarea treptelor prin roti dintate cu deplasare a.xiala prezintii,
.din cauza vitezelor tangentiale diferite ale rotilor care urmeaza s<l an109

._.+2

[
b

oo.....J

-.0

t2

Fig. 3.'2. Cuplarea

a -

treptelor prin ro~i dintate cu deplasare axiala:

schema cinematic!.
elemente constructive; b

greneze, urmatoarele
dezavantaje:
uzura rapida a dintilor rotilor pe partea frontala !?i degradarea prematura
a lor; zgomot !?i !?ocuri la euplare;
difieultati pentru condueator
la sehimbarea
treptelor. Cu toate aeeste
dezavantaje,
solutia de euplare a treptelor prin roti dintate eu deplasare axiala se utilizeaza la treptele inferioare ale eutiilor de viteze de
la autoeamioane,
pre cum !?i pentru obtinerea treptei de mers inapoi, datorita simplitatii !?i a eostului redus.
Pentru eliminarea parpala a aeestor dezavantaje,
la fabricarea rotilor dintarte, paptea laterala a dintilor eu care intra in angrenare se uzIneaza cu inclinari !?irotunjiri.

3.2.1.3. Cuplarea treptelor

~i mufe de cuplare

prin roti dintate

simple

cu angrenare

permanenti

Cuplarea
treptelor
prin rop dintate eu angrenare
permanenta
!?i
mufe de euplare simple poate fi: eu milia de euplare eu dantura periferiea; ell' mufa de euplare cu dantura frontala.
In figura 3.3, a se prezinta solutia de cuplare a treptelor prin roti
dintate permanent
angrenate !?i mufa de eupl.are eu dantura periieriea.
Roata 1 este fixatii pe aI"borele 5 prin intermediul unei pene, iar roata 2
se rote!?te libel' pe arborele 4. Ambele roti sint angrenate permanent.
Prin euplarea danturii d1 a mufei 3 eu dantura d2 a rotii dintate 2,
aceasta se solidarizeaza eu arborele 4.
In. practica, se intilne!?te !?i solutia la care dantura d1 este interioara
~i dantura c4 exterioara (fig. 3.3, b).
La solupa din figura 3.3, C, roata dintata 1 prevazuta cu dantura d2
este montata pe arborele 3 prin intermediul
unui rulment !?i se arfla in
permanentii
angrenata
cu roata dintata 2 de pe arborele 4. Mufa e.ste
realizata sub forma unui i.nel 6 eu dantura interioara d1 ee poate sa euliseze pe dantura exterioara a butucului 5, prevazut eucaneluri
interioare.
Cuplarea se obpne prin deplasarea inelului 6 pina ee dantura d1 eupleaza
110

-,

\:

,
C

fig. 3.3. Scheme clnematice de cuplare a treptelor prin roti dintate

grenoare pel'1lnanenta fli mufe de 'Cuploare sinltPle.

eu an-

eu d2. Pentru u!1urarea cuplarii, danturile de cuplare sintexecutate

cu
module mid ~i numar mare de dinti.
In figura 3.3, d se prezinta cuplarea treptelor prin roti dinta.te permanent angrenate !1imufa de cuplare cu dantura frontala. Prin deplasarea spre dreapta a mufei 3, dantura frontala (crabotii) d1 se cupleaza cu
dantura frontala d2 a rotii 2, permitind transmiterea
mi!1carii de la roata 1
de pe arborele 5 la aI'borele 4 sau invers.
Cuplarea treptelorcu
roti dintate permanent
angrenate !1i mufe de
euplare simple 5e utilizeaza, de obicei, la treptele superioare ale cutiei de
viteze care se folosesc cea mai mare parte din timpul de mi~care al automobilului. Sint !1iunele cutii de vHeze la care toate treptele se obtin prin
roti dintate permanent angrenate, cu exceptia treptei de mers inapoi.
Ni'ci la solutia eu roti dintate permanent
angrenate !1i mufe de cupI are simple !1ocurile n-au fost eliminate ci numai deplasate de la dantura
rotHor la dantura mufei. Datorita faptului ca toti dintii mufei vin in
contact 'in acel~i timp, uzura va fi mai mica, deoarece sarcina preluata
de un dinte este mult mai redusa.
La solutia cu mufe de cuplare simple apare insa !1i un dezavantaj
in plus, care consUi in marimea momentului
de inertie al pieselor care
sufera 0 accelerare sau 0 decelerare la schimbarea treptelor. Astfel, in
cazul cutiilor de vHeze cu trei trepte, inlocuirea solutiei cu roti dintate
cu deplasa.re axiala cu solutia eu mufe decuplare
simple conduce la maTirea momentului de inertie (redus la arborele primar) al pieselor in mi~care de rotatie, cu pina la 400/0.
In scopul u!1urarii schimbarii treptelor (prin mie~orarea posibilitatii
de ajungere a dintilor mufei pe dintii auxiliari ai pinionului care se cupleaza, fara marirea jocului lateral dintre dinti in stare cuplata), se utilizeaza la unele automobile mufe pentru u!1urarea euplarii.
In figura 3.4 se reprezinta schema de functionare
a unei mufe care
permite 0 euplare mai u!1oara a treptelor. Fata de 0 mufa obi!1nuita simpIa, mufa care u!1ureaza cuplarea treptelor prezinta unele particularitati.
Dintii danturilor de cuplare d1 !1i d2 ale rotilor din~ate 1 !1i 2 alterneaza,
unul scurtat, la jumatate din lungime, cu unul de lungime normala, iar
dintii mufei m sint jumatate din numarul dintHor danturilor de cuplare
111

Fig. 3.4. Functionarea

mufei pentru u!1urarea cuplarii treptelor.

Fig. 3.5. Constructia mufei pentru

u!1urarea cupHiriiJ treptelor:
1 :>1 l'
lungime

-normala;
dint!

liari
de
dantura

cuplare
exterioarA

aux1llari
de cuplare
de
Z :>i Z'
dint! auxide

lungime
man:>on

- redusa;
mufa;

- co-

ruana mufa; S - man:>onmula, prevazut cu caneluri Interioare; 6

arbore;

--

7
roata dintata libera pe
arbore;
8
dantura
auxiliara
de cuplare,
prevAzuta cu
dint! de lungime
diferita;
dantura interioara a coroanel mufei.
9

d1 ~i dz. De asemenea, marginile dinWor danturilor de cuplare, ai rotilor dintate ~i ai mufei, si.nt te~ite.
La deplasarea mufei m spre stinga, dintii ei patrund la inceput mai
u~or in intervalele mai largi dintre dintii mai lUngi ai danturii de cuplare d1 a rotii dintate 1 (fig. 3.4, a). Dintii mufei m ~i cei ai danturii de
cuplare d1 au viteze unghiulare di.ferite, iar prin cuplare suprafetele laterale ale lor vin in contact ~i i~i egaleaza vitezele de rotatie (fig. 3.4, b).
Inaceasta situatie, pentru cuplarea completa, deplasarea mai departe spre
stinga a mufei se face mai ~or (fig. 3.4, c).
Utilizarea mufelor care ~ureaza cuplarea treptelor la cutiile de viteze permite sa se accelereze intrucitva procesul de schimbare a treptelor
datorita mi~orarii probabHita'tii de a se intilni dinte cu dinte. Trebuie
insa subliniat faptul ca nici aceasta solutie constructiva nu poate diminua ~ocul care apare la schimbarea treptelor.
In figura 3.5 sereprezinta
constructia unei mufe ce permite cuplarea mai u~oara a ,treptelor. Pentru evitarea autodecuplarii mufei, dantura man~onului 5 se executa inclinata cu unghiuly,
care determina
aparitia unei forte axiale ce mentine mufa in pozitie cuplata.
Pentru a asigura 0 cuplare ~oara ~i fara ~ocuri, este necesar ca~'
prin opera1ii suplimentare, sa se realizeze egala,rea vitezelor unghiulare
ale elementelor de angrenare.
---=-~zul
schimbarii de la 0 treapta inferioara la una superioara, egalarea vitezelor unghiulare se obtine printr-o dubIO.debreiere, iar in cazul
schimbarii de la 0 treapta superioara la una Inferioara in afara de ()
dubIli dJebreiere se efectueaza ~i 0 accelerare intermediara a motorului~
112

.
I
l
I

I
I

1
In fi,gura 3.6 se reprezinta schem"
3
cinematica de realizare a doua trepte
de viteze suecesive intr-o cutie de viteze cu trei arbori eu ajutorul careia
se exempli fica "dubla debreiere" I?i
influenta ei asupra cuplarii treptelor.
Se noteaza cu ip-Zs/Z4 raportul de
transmitere al angrenajului permanent
dintre arborii 1 I?i 2, iar eu ik=ZfI/Zg ~i
ik+l=Z6/Z7 rapoartele de transmitere
dintre arborii 2 ~i 3 pentru realizarea
treptelor succesive de viteze 10I?i 10+1.
2
5
7
.9
Schimbarea de la 0 treapta infe- Fig. 3.6. Schema cinematica a unei
rioara la una superioara. In ace!)t caz, cum de viteze utiliza,te 1a exemplificarea dublei debrederi.
mufa 10 se considera cuplata cu roat:.J
8 pe care 0 solidarizeaza cu ariborele
secundar 3 (treapta 10).Pentru schimbarea treptei, motorul este accelerat, iar viteza automo'bilului cr~te pina la viteza maxima in treapta 10,
corespunzatpare vitezei unghiulare maxime 6>maxa aroorelui 1. Roata 8,
solidara cu arlJorele 3, se va roti eu viteza unghiulara
~fI=Iw1O=
='6>maJ(ip.ik),iar roata 6 (libera pe arbore), cu 0 viteza unghiulara <'>6=
=j6>max/(ip.iht)=6>ma:c.q/(iv.ik);
(i,Jik+l =q, q fiind ratia de etajare a treptelor cutiei de viteze). Rezulta ea, in aceasta ~ituatie, viteza unghiulara
a rotii 6 este mai mare deci,t a rotii 8, respectiv a mufei decuplare 10.
Pentru sChimbarea treptei, se ia piciorul de pe pedala de acceleratie a
motorului, se decupleaz& ambreiajul 11\ I?i se aduce mufa in pozitia
neutra. Dadi s-ar cupla imediat roata 6 cu arborele 3, prin intermediul
mufei 10, fara efectuarea altei operatii, ar rezulta 0 cuplare zgomotoasa,
deoarece roata 6 are 0 viteza unghiulara mai mare (corespunzator vltezei
maxime a automobilului in treapta 10+1), in schimb arborele 3 impreuna
cu mufa au 0 viteza unghiulara mai scazuta (corespunziitor vitezei minime a automobilului in treapta 10+1). Pentru egalarea celor doua viteze
unghiulare, se recurge la "dubla debreiere", procedindu-se astfel:
- dupii accelerare in treapta inferioara, se ia piciorul de pe acceleratie, se debreiazii I?ise aduce mufa de cuplare in pozitie neutra;

Be ambreiaza

din nou circa 1/5 s, eu maneta

cutiei de viteze in

pozitie neutrii I?i cu motorul neaccelerat. In felul aeesta se frineaza cu

motorul partea condusii a ambreiajului, ar'borii 1 I?i 2 I?iroata 6, iar viteza unghiulara a rot;ii 6, corespunzatoare vitezei unghiulare 6>mlna arborelui 1, devine (1)6 =oo",IJ(ip.ik+I). 'finind seama ca 6>mtn=<'>,
max/q iar
.
ik
~'
.
..\
lt
/(
!k+l= - ,rezu a 6>6=:6>maxtp.tK,l =,6>10;
q

- se debreiaza I?ise CUlpleazamufa 10 cu roata 6 fii,ra zgomot (intrudt au aceeal?i viteza un.ghiularii) dupa care se accelereaza motorul in
noua treapta.
Schimbarea de la 0 treapta superioara la una inferioara (10+1 la 10)
necesi-ta 0 operatie in plus fata' de cazul precedent. Cind maneta se afla
in pozitie neutra (iar ambreiajul este cuplat), se accelereaza motorul I?i
respectiv, roata 8 pentru egalarea vitezelor unghiulare ale mufei 10 I?i
rotii 8.
. Cu ajutorul acestor manevre, conducatorul reul?el?te sii realizeze reducerea zgomotului la cuplare (in functie de indeminare). Trebuie, insii,
mentionat cii aceste operatii 8uxiliaxe necesitii pentru efootuare un anu8

Calculul 'ii constructia

automobllelor

113

mi.t timp, reducindu-se

prin aceasta calWitile dinamice ale automobilului.
De asemenea, aceste operatii distrag atentia conducatorului,
mic!?orind
prin aceasta siguranta circulatiei, mai ales la deplasarea in ora~.
3.2.'1.4. Cuplarea

treptelor

cu sincronizatoare

Sincronizatoarele
sint mecanisme
cu ajutorul carora se, realizeaza
egalarea vi.tezelor unghiulare
ale -arborelui !?i rotii dintate inainte de solidarizarea la rota tie a lor, permitind
0 schimbare rapida !?i fara !?Oc a
treptelor, independent de indeminarea conducatorului.
Sincronizatoarele
se clasifica dupa principiul de functionare !?i dupa
forma suprafe~lor
de frecare.
Dupa principiul de function are, se deosebesc: sincronizatoare
cu presiune constanta sau sincronizatoare
simple; sincronizatoare
cu inertie sau
sincronizatoare
cu blocare.
Dupa forma suprafetelor de frecare, pot fi: sincronizatoare
cu conuri;
sincronizatoare
cu discuri.
Sincronizatorul
conic cu presiune constanta. In figura 3.7 se reprezinta constructia sincronizatorului
conic cu presiune constanta !?i fazele
succesive de cuplare.
Sincronizatorul
este dispus la capatul anterior al arborelui secundaI' 11 intre roata dintata 2, ce face corp comun cu arborele primal' 1,
~i roata dintata 7, care se I'ote!?te 'libel' pe arborele secundaI'. Rotile dintate 2 !?i 7 sint pI'evazute cu danturile speciale de cuplare 10 !?i 8 ~i cu
suprafetele
tronconice c !?i Cl' Man!?onul 9 a1 sincronizatorului
este prevazut cu caneluri interioare
pentru a putea culisa pe canelurile
a1'oorelui secundar 11. Pe suprafata exterioara man!?onul este prevazut cu 0
dantura, identidi cu cea a danturilor 8 ~i 10, pe care culiseaza co roan a 3
cu dantura interioara. Man!?onul este prevazut cu orificii radiale in care
sint introduse arcurile 6 ce actioneaza asupra bilelor 5. In partile laterale, man!?onuleste
prevazut cu suprafetele
conice c' corespunzator
suprafetelor conice c ~i Cl ale rotilor 2 !?i7.
Prin intermediul
furcii 4, conducatorul
deplaseaza coroana 3 spre
stinga sau spre dreapta, pina cind se va cupla cu dantura 10 sau 8, 80lidarizind arborele primal' cu arborele secundar (priza directa) sau arbo-

c
Fig. 3.7. Constructia

114

~i functionarea

sincronizatorului
stanta.

conic cu presiune

con-

'.

rele secundaI' cu roata dintata 7. In scopul u~urarii cuplarii treptei, dintii

eoroanei ~i ai danturilor 8 ~i 10 sln.t te~iti.
Coroana este prevazuta 1a interior cu un ~antulet inelar in care intra
bilele fixatorului, care solidarizeaza man~onul cu coroana.
La .cuplarea treptei de priza direeta, coroana 3 se deplaseaza spre
stinga (cu ajutorul mecanismului
de actionare al cutiei de viteze), iar
prin intermediul bilelor 5 ce se gasesc sub aotiunea areurilor 6, deplaseaza in acel~i Itimp ~i man~onu~ 11. Coroana ~i man~onu1 se deplaseaza
impreuna pin a ce suprafata conica interioara
c' a man~onului vine in
contact cu suprafata conica interioara c a rotii dintate 2 (fi<g.3.7, b). Sub
actiunea fo~lor
de frecare care apar intre cele doua suprafete coniee,
vitezele unghiulare ale rotii dintate 2 ~i man~onului (respecti v a ar'borelui primal' ~i secWldar) se egaleaza,ceea
ce permite cupla,rea fara ~oc
~i fa'ra zgomot a treptei.
Pentru
cuplarea propriu-zisa,conducatorul
trebuie sa ma:reasca efortul aplicat manetei de action are, respectiv coroanei, pentru ca bilele 5 sa invinga forta arcurilor 6 ~i sa fie scoase din
~antuletul melar al coroanei ~i presate in orificiile din man~on. In felul
acesta, coroana are posihilitatea sa se deplaseze libel' in raport cu man~onul, pina dnd dantura sa va cupla cu dantura 10, stabilind 0 legatura
rigid a intre arborele primal' ~i arborele secundaI' (fig. 3.7, c).
Prin deplasarea spre dreapta a coroanei, sincronizatorul
functioneaza
analog, o'btinindu-se solidarizarea
la rotatie a rotii dintate 7 cu arhorele
secundaI'll.
Pentru cuplarea treptei fara ~oc, este necesar ca, sub actiunea fortelor de free are care apar intre suprafetele
conice, vitezele unghiulare
ale arbore1ui secundaI' 11 ~i ale rotHor dintate 2 sau 7 sa se egaleze.
Realizarea sincronizarii
necesita un anumit timp, 'care depinde de forta
de apasare a coroanei asupra suprafetelor
conice ale m~onului
~i rotilor 2 sau 7. Daca arcurile de fixare 6 sint prea elastice, la cuplarea rapida, actiunea sineronizatorului
conic cu presiune constanta este insuficienta., iar dantura coroanei 3 vine iiL contact cu dantura 10 a rotii
dintate 2 mai devreme decit se realizeaza smcronizarea vitezelor unghiulare. In acest caz, schimbarea treptelor este insotita de zgomot. In cazul
in care arcurile 6 sint pre a rigide tpentru realizarea sincronizarii
~i 1a
o cuplare rapida), actionarea cutiei de viteze devine mai dificila, deoarece, dupa egalarea vitezelor unghiulare,
daca pa:rtile fron,tale ale dintilor coroanei 3 se reazema in dintii danturilor
8 sau 10, frecarea mare
dintre suprafetele conice in contact impiedica realizarea unei mi~cari unghiulare relative necesare pentru euplarea dintilor.
Din cele prezentate rezultii ea principiul de lucru al sincronizatorului
conic cu presiune constanta cuprinde douii etape: in prima etapa se realizeaza sincronizarea
vitezei unghiulare a arborelui, cu a uneia dintre rotile dintatecu
care urmeaza sa se cupleze; in a doua etapa se eu:pleaza
dantura eoroanei cu dantura auxiliara a rotii dintate respective, dnd se
produce cuplarea propriu-zisa.
In prezent, smcronizatoarele
conlee cu presiune constanta se utHizeaza la treptele inferioare ale unOI' cutii de viteze ale automobilelor
prevazute cu amhreiaje cu mai multe discuri.
Sincronizatoarele
conice cu inertie. In comparatie
cu sincronizatoarele cu presiune constanta, sincronizatoarele
eu inertie sint mai comp~icate, avind in plus dispozitive suplimentare
de 'blocare, care permit
cuplarea treptelor numai dupa egalarea vitezelor unghiulare
ale arbore8*

115

1ui ~i ratii dintate eu care urmeaza sa se salidarizeze la ratatie. Datarita

faptului ea sincranizataarele cu inertie garanteaza in orice canditii euplarea treptelor fara ~acuri, ele au eapatat 0 larga raspindire in eutiile
de viteze ale autoturismelar, autobuzelar ~i autacamiaanelar.
Sinc-tonizatorul conic cu inertie cu dantura de blocare este prezentat
in fi,WIra 3.8. Pinianul 1 alaliborelui primal' se afla in angirenare permanenta eu raata dintata 15 a arbarelui intermediar. Raata dintata 10 este
mantata Hber pe arbarele secundaI' ~i este in angrenare permanenta eu
raata dintata 11 a arborelui intermediar. Pinianul 1 ~i raata dintata 10
sint executate dintr-a singura bucata cu caroanele dintate 3 ~i, respectiv,
9 ~i sint prevazute cu suprafetele tranconice 2 ~i 8.
Intre pinianul 1 ~i roata 10, pe partea canelata a arbarelui secundar,
se afla man~onul 14 al sineranizatarului, prevazut la exteriar cu a dantura eu dinp drepp ~i eu trei erestaruri langitudinale 16 in care intra
piedicile (pastilele) 5, avind in mijlac un arifidu. Pe dantura exteriaara
a man~anului este dispusa coroana culisantii 13, prevazutii la--exteriar cu
un guler pentru furea de actiune 6 ~i cu a dantura interiaa;a, avind un
~tulet
semicircular 17, in ,care intra bilele 7 ale dispozitivului de fix,are. Aceste bile se gasesc sub aotiunea a-reurilor 18, dispuse in oxifiJCiile
radiale ale man~onului. De ambele partl ale man~onului, pe suprafetele
caniee 2 ~i 8, se gasesc dispuse inelele de sincronizare din branz 12, prevazute eu danturile de blacare 4, avind acela~i pas ca ~i carasnele dintate 3 ~i 9 ~i dantura interiaara a earaanei 13. Partile fran.tale ale danturilar de blocare ~i ale dintilbr coraanelar ratilor dintate, la partea
dinspre man~an, sint te~ite sub acela~i unghi ca ~i dintii interiori ai earaanei 13. Suprafata interioara a inelelar de sincranizare este prevazuta
cu un filet fin care serve~te la ruperea pelieulei de ulei, marind in felul
aeesta frecarea dintre suprafetele caniee ale inelelar ~i ratilar dintate.
In fiecare inel de sincranizare, la partea frontala dinspre man~an, sint
executate trei ferestre 19 in care intra capetele pasti'lelor 5. Datorita
faptului ea parte a eentrala a pastilelar este a~ezata in crestaturile 16,
iar partile laterale in ferestrele inelelor de sincronizare eu dantura de
blacare, man~anul ~i inelele se rotesc impreuna. Trebuie su'bliniat insa
ca lapmea ferestrelar 19 din inele este mai mare decit latimea pastilelor eu un ja,c putin mai mare decib jumatate din grasimea dintilar.
Din acest mativ, inelele au posibilitatea unei deplasari unghiulare in
raport eu man~nul ~i coroane 13. La l'Otatia inelw'lli de sincro:n.izare in
raport cu man~anul, cu un unghi determinat de jocul dintre pastile ~i
peretii laterali ai ferestrelor, dintii inelului se rates'c in raport cu dintii
caraanei 13 cu a jumatate din grasimea lar, impiedicind deplasarea earaanei in directia ratii dintate care urmeaza sa se cupleze. In aceasta
eonsta actiunea de blocare a danturii inelelar.
Pentru euplarea prizei directe, earaana ~i pastilele 5, solidarizate
prin bilele 7, se deplaseaza spre stinga cu ajutarul furdi 6. Pastilele,
sprijinindu-se eucapetele in ferestrele inelului de sincranizare 12, apasa
acest inel pe suprafata caniea 2. Datarita frecarii care ia na~tere intre
suprafetele conice in cantact, inelul cu dantura de blocare se rate~te
in rapo.rt cu man~anul, in sensul rotirii iI'otiidinrtate 1, dot Ii pennirte jacuI dintre pastilele 5 ~i ferestrele 19 ale inelului. In urma ratapei inelului de sincranizare, eu un sfert de pas, dinpi inelului vin partial in
dreptul dintilar eoraanei 13, impiedioind deplasarea caraanei spre pinianul 1, pina cind vitezele unghiulare ale pinianului 1 ~i arbarelui se116

...

---..-

"""

3 2 ~ 5

--~

1 j 4 5~5

..

,..

7 9 10

8
18

11,

12

Filg. 3.8. Sincroni'Zatorul conic cu i.nertiecu' dan tura de blocare !?idispozlt1v de

b - ve!1ere: c - schemA cinematicA.
a - seC\lune;

t-.

13 12

fixare cu

bile:

Detaliul A
c

Fig. 3.9. Fazele procesului de sincronizare l<a sincroni~atorul

cu inertie cu dantura de blocare.

conic

cundar nu se egaleaza. Efortul axial transmis de conducator asupra eoroanei ~i m~onului

se transmite inelului care, apasind asupra suprafetei coniee 2, da na~tere la 0 fo'rta' de frecare ceconduce
la egalarea
vitezelor unghiulare.
In momentul in care vitezele unghiulare s-au egalat, dispare actiunea de blocare a danturii inelului, deoarece atit forta
de frecare dintre supraietele
coniee, ait ~i forta care actiona asupra
suprafe1;elor te~ite a'le dintilor inelului ~i coroanei se anuleaza. In aceasta
situatie, coroana 13 se poate deplasa in hmgul man~onului, dupa invingerea fortei arcurilor 7, prin impingerea hilelor in loea~ul din placute,
iar dantura ei va veni in contact eu dantura 3 a rotii 1, cuplind treapta
fara ~oc ~i fara zgomot.
Fazele procesului de sincronizare,
la cuplarea treptei de priza directa, sint prezentate in figura 3.9. In figura 3.9, a este reprezentat
sincroniza.torul in pozitia neutra. In perioada de sincronizare
(fig. 3.9, b),
cind vitezele unghiulare
ale rotii 1 ~i arlborelui secundar nu sint egale,
inelul de sincronizare
4 cu dantura de bloeare 3 este apasat de pastilele 5 pe suprafata conica a pinionului 1 ~i din?i eoroanei 6 se sprijina
cu t~iturile
lor in te~iturile dintilor inelului de blocare. In punctele de
contact ale te~iturilor dintilor ia na~tere foria F, iar sub actiunea componentei axiale Fl a acestei forte, inelul 4 este apasat pe suprafata conica a pinionului
1 al arborelui primal'. Unghiul te~iturilor este ales
astfel, incit pina in momentul in care vitezele unghiulare
ale pinionului 1 ~i ale inelului cu dantura de blocare 3 devin egale, componenta
tangentiala
F2 a for1;ei F sa nu fie suficientii pentru a roti inelul cu
dantura de blocare in sens opus celui de rotatie al arborelui primal' cu
un unghi la care coroana 6 sa poata. fi deplasata spre stinga ~i cuplata
cu dantura de blocare. In momentul in care vitezele unghiulare
s-au
egalat, componenta tangentiala, F2 devine suficienta pentru a roti inelul
in sens opus rotatiei arborelui primal'.
La terminarea
procesului de sincronizare
(fig. 3.9, c), inelul cu dantura de blocare a fost rotit in sens opus sensului de rota,tie al rotii 1,
astfel incH dintii interiori ai coroanei 6 au intrat in angrenare cu dintii
inelului de blocare. In acela~i timp, bilele sint scoase din orificiile co118

..

5
"

'i.

1
6

CI
t

Fig. 3JlO. Sincroniozatorul conic eu ineIiie eu danturii de bloeare ~i dispozit'iv de fixare eu pastile ~i inele elastiee:
,a - seC1;lune;b - vedere; c - schema cinematica; 1 ~i 8 - roti dintate lib ere pe
.arbore,

prevazute
cu danturi
inele de sincronizare cu
santa cu dantura
interioara;

tila; 5 -

man~on solidar

~i loca~uri

",

pentru

de

cuplare

canal

coroana;

inele

elastice

dantura
3'

la rotatle

pastile;

~i

suprafete

tronconice

pas tile ; 4'

de blocare ~i ferestre

cu arborele

frontale;

~i prevazut
(arcuri

frecare;
coroana
proeminenta

de

cu 0 dantura

expandoare);

2 ~i

culipas-

exterioara

arb ore.

roanei, iar apasarea pastilelor asupra inelului inceteaza. Cuplarea propriu-zisa se realizeaza deplasind coroana 6 pina cind dintii acesteia se
vor cupla eu dantura 2 a pinionului
1 (fig. 3.9, d), iar arborele primal'
~i arborele secundar se solidarizeaza la rotati.
in 'figura 3.10 este reprezentat
sincronizatorul
cu dantura de blo.care utilizat la cutiil de viteze d pe autoturismel
Dacia. La acest
sincronizator,
in loeul dispozitivului
de fixare eu bile se utilizeaza un
dispozitiv de fixare,compus
din pastilele 4 I?i inelele elastice (ar,curile
<Ie expansiune) 6. Sub actiunea inlelor elastice, pastilel 4 se sprijina
-eu proeminentele
4' in canalul 3' din mijlocul coroanei 3, astfel incH
.coroana I?i pastilele se dplaseaza axial impreuna. Funetionarea
acestui
tip de sineronizator
este asemanatoare
eu cea a sineronizatorului
eu disp::>zitiv de fix are eu bile.
Sincronizatorul
conic cu inerpie cu bolturi de blocare (fig. 3.11) este
utilizat la eutiile de viteze de la automobilele SR I?i ARO. Pe portiunea
canelata a ar'borelui secundar 11, intre pinionul 2 al arborelui primar
119

11

,
I

/1

17 :~/

~\ II

16 ~15

14.

l i-.r-.-r

-f-I

t.-.,

I
I
-LL

~___~

''I
I

I
+J

I
:

'

BL

I
I

-4-.-.......
~---'
a

Fig. 3.11. Sincronizatorul

conic cu ilIlertie cu bolturi

de blocare:

- sectiune; b 3-:;;ischemll
cinematicll;
C :;;i d - functionare;
1 - arbore
primar;
2 - pinion
arbore primar;
9 - contraconuri;
4 :;;i 8
discuri
conice de sincronizare;
5 - bolt de
blocare;
6 - coroanll
culisantll;
7 - con de blocare;
10 - roat1l dintat1l;
11 - arbore
secundar;
12 :;;i 17 - danturi
de cuplare;
13 - man:;;on; 14 - caneluri
man:;;on; 15 - bolturi
(:;;tifturi) elastice;
16 - arc lamelar.
a

.,...

~i roata dintata 10 (montata liber pe arborele secundar), este dispus

man~onul 13. Coroana 6 este prevazuta cu 0 dantura interioara, cu care
culiseaza pe canelurile exterioare 14 ale man.!jonului 13. Intre coroana 6
~i ansamblul format din bolturile de blocare 5, precum ~i discurile conice de frictiune 4 ~i 8, exista 0 legatura elastica- data de un dispozitiv
de fixare format din bolturHe e!lastice 15, prevazute ell arcurile lameJare 16. Dartori:ta acesiei legaturi, coroana ~i a:n5amJblul discurilor se
deplaseaza axial impreuna.
La deplasarea coroanei spre dreapta, discul conic 8 apasa pe contraconul 9, care este solidar eu roata 10, ~i care se presupune ea are 0 viteza unghiulara diferita fata de cea a coroanei. Datorita frecarii dintre
suprafetele conice, se produce egalarea vitezelor unghiulare ale coroanei 6 ~i rot;ii 10. Pentru ca deplasarea coroanei sa fie permisa numai
dupa egalarea vitezelor unghiulare ale coroanei 6 ~i rotii 10, se folosesc
boltlirile de blocare 5, prevazute cu portiunea conica 7. In cazul in care
vitezele unghiulare nu sint egale (fig. 3.11, c), fort a de frecare dintre
suprafetele conului 8 ~i a contraconului 9 produce 0 descentrare a bolturilor 5 in raporfi cu orificiile din coroana 6, facind imposibila deplasarea mai departe a coroanei datorita eonului de blocare 7, chiar daca
120

foIia axiaHi depa!1e!1tefoIia dispozitivului de

fixare. La egalarea vitezelor unghiulare (fig. 3.11,
d), boltul revine in pozitia initiala sub actiunea arcurilor dispozitivului de fixare ~i a for6
tie F. In aceasta situatie, coroana 6 poate fi
deplasata spre dreapta, conul de bIocare 7 in"8-8
trind in orificiul ei, deoarece boltul 5 ocupa 0
pozitie concentrica fata de orificiu. Prin deplasarea coroanei, dantura sa se va cupla cu
dantura 12 ~i,in felul acesta se solidarizeaza la
rotatie roata 10 cu arborele secundar 11. Pentru 'eliminarea uleiului dintre suprafetele de
frecare, suprafata exterioara a discurilor co- Fig. 3.,12. Solutie pentru
nice 4 !1i8 este prevazuta cu un filet fin.
evi<barea autodecuplchi~
treptelor.
In vederea realizarii unei cuplari stabile,
dantura exterioara a man!1onului 6, pe care
culiseaza coroana 2 (fig. 3.12), este impartita in trei parti 3, 4 !1i 5, iar
parte a central a (4) are 0 grosime mai mare. In felul acesta, pragul x
evita autodecuplarea coroanei 2 de pe dantura 1.
Procesul sineronizarii la sineronizatoarel~ eu inertie. Procesul de
cuplare a treptelor cu sincronizatorul cu inertie cup~inde treietape,
incepind din momentul realizarii contactului dintre suprafetele de frecare.
In prima etapa, sub actiunea momentului de frecare, ~e produce
egalarea compIeta a vitezelor unghiulare ale a~borelui !1i rotii dintate
a treptei care se cupIeaza. In acest timp, elementul de blocare este rotit
cu un unghi oarecare in raport cu man!1onul sincronizatorului !1inu permite deplasarea coroanei dintate culisante in directia roOtiidintate care
trebuie cuplata, ori'care ar fi marimea fortei axiale aplicate acesteia.
In etapa a doua se produc.e deblocarea sincronizatorului prin revenirea pieselor dispozitivului de bIocare in pozitia initiala fat;1 de coroana dintata cuJisanta.
In etapa a treia are lac 'I'ealizarea angrenarii dintre dantura coroanei ~i dantura de cuplare a rotii dintate corespunzatoare treptei dorite,
realizindu-se cuplarea propriu-zisa.
La sincronizatol'ul cu inerti~, procesul de egalare a vitezelor unghiulare ale aI"bor,elui !1i pinionului treptei' care se cupleaza se desfa!1oara, in fond, la felca !1i in cazul sincronizatoruIui cu presiune constanta. Deosebirea consta' in faptul ca, la sincronizatorul cu inertie,
arcurile dispozitivuIui' de fixare nu determina marimea efortului pe
care-l aplica conducatorul la coroana dintata culisanta, iar coroana insa~i in timpul egalarii vitezelor unghiulare ramine imobila pe directia axiala.
Cazul trec,erii de la iO tr.eapta inferiaara la una superioara. In figura 3.13, a este reprezentata schema echivalenta a transmisiei automobilului pentru determinarea relatiilor de legatura dintre momentul de
frecare al sincronizatorului, frecarea din lagare ~i din angrenajele rotilor dinta'te, precum ~i a rezistentei uleiului din cartterul cutiei de viteze
!1i timpul de sincronizare, in cazul trecerii de la 0 treapta inferioara Ia
una superioara (priza directa).
Asupra arborelui primar ~i a pieselor transmisiei solidare la rotatie
cu el (avind momentul de inertie Ip), cind ambreiajul este decuplat, ac121

(,J

(.)P.
(.)5.
-

We I

,""-..........

We

Is
IS
b

Fig. 3.113. Schema

ecl1ivalenta
a transmisiei
automobilului
:;;i variatia
vitezelor
unghiula're
ale maselor
care se sincronizeaz8. J'a trecerea
de .la 0 treapta
inferioara
la una superioara.

tioneaza: momentul

fortelor

de ineri-ie I p dWp , momentul

~

dt

de sincronizare

Ms

(momentul de frecare dintre suprafetele

conice de frktiune),
momentuJ
rezistent al uleiului din carter care se opune rotatiei rotilor din~ate solidare cu arborele primar (cind cutia de viteze se afla in pozitie neutra)
Mrup, momentul datorita frecarii din angrenajul
rotilor dintate
~i din
lagare (redus la arborele primar) Mrfp.
.
In schimb, asupra arlborelui secundar ~i Cl'pieselor transmisiei soli~
dare la rotatie cu el (avind momentul de inertie Is), pe linga momentul
fortelor de inertie Is :~8, a momentului
de sincronizare
Ms, a momentului rezistent al uleiului din carter care se opune rotatiei ro~ilor dintate
de pe arborele secundar (cind cutia de viteze se afla in pozitia neutra)
Mrus, a momentului
datorita frecarii din angrenajele
rotilor dintate ~i
122

lagare Mrfs, mai ac?oneaza !ji momentul rezistentelor

la inaintarea automobilului, redus la arborele secundar Mr.
In cazul trecerii
de la 0 treapta
inferioara
la una superioarii
(J)po>(J)so), bilanturile
momentelor
care actioneaza
asupra
volantilor
echivalenp, cu momentele de inerpe Ip !ji Is, in perioda
sincronizarii,
VOl' fi:
(3.7)

in care:
(J)s~i (J)psint valorile curente ale vi,tezelor unghiulare;
Mr
- momentul rezistentelor la inaintarea automobilului

re-

dus la arborele secundar (Mr='i' Ga ~~);

'i'

Ga
Tr

rezistenta specifica a drumului;

g.reutatea rtotala a automobilului;

raza de rulare a rotilor motoare.

Daca se tine seama de faptul ca, in conditii normale de sincronizare. sum a momentelor Ms+Mrus+Mrfs estecu
mult mai mica dedt Mr,
relatia (3.8) de vine :
dw,

Is - dt

+ M r=.0

(3.9)

Prin integrarea acestei ecuatii, pentru perioada de sincronizare, dnd

viteza unghiulara a arborelui secundar variaza de la (J)sola (J)c,iar Mr se
considera constant, rezulta:
('([Ie

Is J (QEOd(J)s=-

('I,

J 0 Mrdt, sau Is(J)so-(J),)=Mrts,

(3.10)

unde:
(J), este viteza unghiulara a arborelui
nizarii complete;
t.. timpul de sincronizare.
Din relatia
de sincronizare:

(3.10) rezuWi viteza

secundaI'

unghiulara

in momentul

(J)cla sfir!jitul

sincro-

perioadei
(3.11)

in care 10.=Mr este deceleratia un g hiulara a arborelui secundaI' sub acI,

tiunea momentului Mr.
In cazul in care nu se tine seama de frecarea din lagare !ji din angrenarea rotilor dintate, precum !ji de rezistenta opusa de lubrifiant,
ecuatia (3.7) devine:

(3.12)
123

L_

Dadi se inlocuie!?te 6>cin relatia

(3,12), rezulta:
W

Ip[6>po-(,)so-E:sts)]= r ' M.dt.

IJO

(3.13)

Aceastii relatie da legatura cea mai simpHi dintre momentul de sincro.nizare Ms !?itimpul de sin~ronizare in ~azul in care se cunosc vitezele
unghiulare (,)po~i (,)soin momentul contactului dintre conurile de frictiune ale sincronizatorului.
Daca se considera ca in cazul unui sincronizator cu inertie efoI'tul
aplicat de con ducat or asupra conurilor de frictiune este constant, de
asemenea ~i coefidentul de frecare dintre suprafetele de frecare este
tot constant (deci un moment de sincronizare constant), prin integrarea
ecuatiei (3.13) rezulta urmatoarea relatie intre timpul de sincronizare ~i
momen tul de sincronizare:
Ms=Ip

(0)"0- o),o-e:,t,)

t,

(3.14)

In cazul unui moment de sincronizare constant, din relatia (3.12)

rezultii urmatoarea variatie a vitezei unghiulare a rotii dintate care
se include in procesul de sincronizare:
(3.15)
Dq.pa cum rezulta, viteza unghiulara
(,)p variaza linear in procesul
sincronizarii.
Din relatia (3.9) rezultii ca ~i viteza unghiulara a arborelui secundar
variaza linear in functie de timpul de deplasare al automobilului
prin
inertie cu ambreiajul decuplat.
In figuTa 3.13, b se reprezinta
variatia vitezelor unghiulare
(,)p ~i
(,). in ,cazul trecerii de la 0 treapta inferioara la una superioara.
Punctul A de intersectie a dreptelor (,)p (reprezentatacu
linie intrerupta)
~i
(,). corespunde sincronizarii depline.
Pentru analiza bHantului momentelor
care actioneaza asupra arborelui primar, dnd se iau in consideratie frecarea din lagare !?i din angrenarea rotilor dintate precum ~i rezistenta opusa de lubrifiant, momentele
rezistente se inlocuiesc cu expresiile corespunzatoare.
Momentul rezistent Mrup se poate considera proportional
cu patratul
vitezei unghiulare a arborelui primar:

(3.16)
In general, dependenta
momentului
Mrup de viteza unghiulara
(,)p
nu este chiar patratica. ,+inind, insa, seamaca
suprafata
discului echivalent cu roata dintata este rugoasa ~i, deci, uleiul din carter are 0 mi!?care mai curind turbionara
dedt laminara, se poate consider a coeficien-.
tul de frecare constant.
Momentul datorita frecarii Mrfp se poate considera
lineara cu viteza unghiulara a arborelui primar:
Mr(p=Mo+C2(,)p.
124

ca are 0 variatie
(3.17)

I
""

Inlocuind
tive, rezulta:

in bilantul

(3.7) momentele

Mrup ~i Mrlp cu relatiile

respec(3.18)

Prin integrarea

ecuapei (3.18), pentru perioada de sincronizare

clnd viteza unghiulara

rezulta:

a arborelui

primar

t:.

se mic~oreaza de la Ci>po
la Ci>~

(3.19)
in care ~M=Mo+Ms'
Din relatia (3.19) rezultc'i timpul de sincronizare:
21p

Ca-t-2C,6.)po

t' =
arc tg
-arc
s -V4'L.MC,-C~
-V4'L.MC1-C~

Ca+2C,6.)c

tg

-V4'L.MC,-d

).

(3.20)

In figura 3.13, b se reprezinta variatia vitezei unghiulare Ci>p

(curb a
cu linie continua) in cazul trecerii de la 0 treapta inferioara la una superioara, pentru durata de sincronizare t:, in cazul in care se iau in
consideratie ~i fredirile din cutia de viteze.
In cazul trecerii de la 0 treapta inferioara la una superioara, momentele rezistente datorite frecarilor din cutia de viteze coincid ca sens
cu momentul de sincronizare aplicat ar'borelui primar, conducind la 0
deceleratie mai mare a acestuia ~i, prin urmare, la 0 egalizare mai rapida
a vitezelor unghiulare a maselor care se sincronizeaza
(t; <t8). Punctul B, de coordonate t: ~i Ci>:, corespunde sincronizarii depline cind se
tine seama ~i de frecarile din cutia de viteze.
Cazul trecerii de la 0 treapti'i superioari'i la una injerioara. In figura 3.14, a este reprezentata schema: echivalenta a transmisiei automobilului, pentru studiul procesului de sincronizare in cazul trecerii de
la 0 treapta superioara la una inferioara.
In acest caz arborele secundar are viteza unghiulara mai mare decit
roata dintata cu care urmeaza sa se cupleze (Ci>~o
<Ci>so).
De aceea, pentru obtinerea unei angrenari fllra ~oc, piesele transmisiei legate cinematic de roata dintata trebuie sa~1;;imareasca' brusc (in timpul scurt al cuplarii) viteza unghiulara.
Bilanturile momentelor care actioneaza asupra volantilor echivalenp cu momentele de inertie I~ ~i 18vor fi:
,

d6.)p
p dt

t --

I, d6.). +Ms
dt

'
M s+Mrup+

'

MI'lp=O;

+ Mrus + Mrls + MI'=O,

(3.21)

(3.22)

in care:
I~

este momentul de inertie al elementelor transmisiei legate

cinematic cu roata dintata de pe arborele secundar ce
urmeaza sa se cupleze, redus la arborele secundar;
125

a
G.J

-L;.-----

,.....o

T)
1)

Gip

ts
t

iFilg. 3.tl14.Schema edlilvalentii a transmi'siei auto:mobil'ului~i

v;ariatia vitezelor
urughiulare ale
maselor oare se sincroni~oozii la trecerea de la 0
treaptii surperioarii la una inlferioara.

momentul rezistent al uleiului din carter care se opune

rotatiei rotiltor dintate legate cinematic cu roata dintata
de pe arborele secundar ce urmeaza sa se cupleze;
M~fp

momentul datorita frecarii din lagare 1?iangrenajele 1'0Wor dintate legate cinematic cu roata dintata de pe arborele secundaI' ce urmeaza sa se cupleze;
vitezele unghiulare corespunzatoare
ale rotii dintate 1?i
arborelui secundar. Notatiile Is, Mf1J8,M,fs, M, 1?iMs au
acelea1?i semnificatii
ca 1?i in cazul
trecerii de laD
treapta inferioara la una superioara.

126

Considerind, ~i in aeest eaz, di Ms+Mrus+M,fsl\1, ~i ea M, nu variaza in timpul sehimbarii treptelor, din relatia (3.22), dupa integrare,
rezulUi:
unde:
s=

(3.23)

.
l1f,
. v
f'
-t. reprezm t a d eee I erayla
ar bo re 1Ul seeun d ar;

(,)so

viteza unghiulara a arborelui secundaI' in momentul contactului

dintre
sineroniza torului;

(,)(

viteza

unghiulara

Daea nu se tine seama de frecarile

devine:

conurile

in

momentul

Inlocuind

dwp
dt

(J)edat de relatia

po)

(3.23) in eeuatie

ale

sineronizai'ii.

(3.21)

,.

"
IpJ)e-(,)

-Ms=O, sau

frictiune

din cutia de viteze, relatia

I'

de

~0

(3.24), se obtine:

,r"

Ip[(,)so-sts)-(,)po]=

(3.24)

Msdt.

Jo Msdt.

(3.25)

Considerind momentul
de sincronizare
constant, din relatia (3.25)
se determina urmatoarea relatie intre timpul de sincronizare ~i momentul
de sineronizare:
ts=

I~(w.o-w~)

(3.26)

M.+E.I~
In cazul unui moment de sineronizare constant, prin integrarea relatiei (3.26), rezulta viteza unghiulara
a rotii dintate care se include in
procesul de sincronizare:
,

(J)p = w po

fM.

+ -;. t.
Ip

(3.27)

Din re}atia (3.22) (considerind

Ms+Mrus+Mr/sM,
~i M, = const.)
rezulta ca ~i viteza unghiulara
a arborelui secundar variaza linear cu
timpul de deplasare al automobilului prin inertie eu ambreiajul deeuplat.
In figura 3.14, b s-a reprezentat
grafic variatia vitezelor unghiulare
ale arborelui ~i rotii dintate in cazul trecerii de la 0 treapta superioara
la una inferioara. Punctul A de intersectie a dreptelor (J)~(reprezentata
eu linie intrerupta)
~i (,)s corespunde sineronizarii
depline, iar ts reprezinta durata de sincronizare.
In eazul in care se iau in consideratie
freearile din cutia de viteze,
bilantul (3.21) poate fi scris sub forma:

I~ dw~
dt +C1J)~)2+(Mo+C2

(,)~)-Ms=O.

Daca se integreaza
ecuatia (3.28), pentru perioada
t;, cind (,)~trebuie sa ereasca de la (J)~}ola (J)~,rezulta:

(3.28)
de sincronizare

(3.29)
127

de unde:
,
Ip

,
t=

V4~MC1+C~

-nI

_I

~ Cz+2CIWr +v 4~MC,+C~

C1+2C1w:-v'4~MC1+ci

CZ+2CIW~o+ v'4~.1UCI+C~

(3.30)

CZ+2C1w~o-Y4~MC1+C~)

in care: '~M=Ms--Mo.
In figura 3.14, b curba (J)~ (reprezentata cu linie continua) reprezinta variap.a vitezei unghiulare, pentru durata de sincronizare t:, in
cazul in care se iau in considerap.e ~i freciiTile din cutia de viteze.
In cazul trecerii de la 0 treapta superioara la una inferioara, momentele <rezistente datorite frecarilor din cutia de viteze nu co'incid ca
sens cu momentul de sincronizare aplicat ro'tii care urmeaza sa se cupleze. In felul acesta, accelera'tia rop.i ~i a pieselor legate cinematic cu
ea se mic~oreaza, iar sincronizarea se produce dupa un timp mai mare
(t: > ts). Punctul B, de coord onate t: ~i (J)~, corespunde sincronizarii
depline.
Conditia blocarii sincronizatoarelor en inertie. In figura 3.15 se
reprezinta schema fcwtelor care actioneazii asupra boltului de blocare in
forta normalii dintre suprafetele
procesul sincroniziirii, ~i anume: N
conice ale boltului de blocare ~i a coroanei dintate culisante; F, - forta
de frecare dintre suprafe'tele conice ale bol'tului ~i coroanei; T - for'ta
tangen'tiaIa datoritta momentului de frecare (sincronizare) dintre suprafetele de frecare ale sincronizatorului; R - reacp.unea din partea coroanei datoritii neechilibrarii fortelor ce acp.oneaza asupra suprafetelor
conice in contact in perioada de sincronizare; F
reac'tiunea discului
conic de sincron'izare asupra boltului (egala. cu for'ta axiala de apasare
data de mecanismul de actionare); ~ - unghiul suprafetei conice a boltului.
Bol'tul, sub ac'tiunea componentei tangentiale a fortei normale dintre
suprafetele conice in contact, care apare datorita ac'tiunii conduditorului asupra coroanei, tinde sa se roteasca in sens invers actiunii momentului de sincronizare ~i prin aceasta sa deblocheze coroana.
Pentru prevenirea deblocarii,
atit timp cit vitezele unghiulare
a arborelui ~i a rotii din'tate
nu
cu care acesta se va cupla
s-au egalat, este necesar sa se a-

leaga

astfel

unghiul

incit

mo-

mentul care tinde sa deblocheze

sincronizatorul
(momentul componentei tangentiale a for'tei N in
raport cu axa de rotatie) sa fie
mai mic decit momentul de sincronizare dintre suprafetele conice de frecare in contact (care imFig. 3.15. Fortele care actioneazA asupra
boltului de blocare in<timpul sincronizarii.
128

piedica ~eblocarea), PE: parc~rsul

mtregulul proces de smcrornzare.

Conditia este indeplinWi daca sub actiunea momentului

de sincronizare
boltul apasa
asupra orificiului
din coroana nu numai pe
parte a inclinata ci ~i in parte a centrala, adica
R>O.
Aceasta conditie
inegalitatea rezultata
verticala.
R=T+Ff

...

se poate exprima
prin
din proiectia fortelor pe

cos ~N

Fig. 3.16. Schema pentru

jeterminarea
momentului
de frecare al sincronizatorului eu bolturi de blocare.

sin 13>0 sau

N sin I3-Ff cos ~<T.

(3.31)

For~a de frecare Ff este data de relatia cunoscuta Ff='~lN (~1 fiind

coeficientul de frocare dintre suprafetele conice ale boltului ~i coroanei).
Forta tangentiala
datorita momentului
de frecare dintre suprafetele
conice ale sincronizatorului
este data de relatia:
T=M"
r,
in care:
Ms este momentul de sincronizare
sincroniza torul ui;

Tl

(3.32)
dintre

suprafetele

de frecare

distanta de la axa de rotatie a sincronizatorului

mijlocul
suprafetei
de contact
(fig. 3.16).
Momentul de sincronizare Ms se determina
Ms=

boltu1ui

cu

ale

pin a la
coroana

cu relatia:

fl.Fr
-:--'
sm IX

(3.33)

in care:
!l este coeficientul de frecare dintre suprafetele
conice ale sincronizatorului;
F forta de apasare dintre surafetele conice;
T
raza medie a suprafetelor conice de frecare;
ex. unghiul suprafetelor eonice.
Din proiectia pe orizontala a fortelor care actioneaza asupra boltului
(v. fig. 3.15) rezulta u\matoarea relatie:
F -N cos I3+Ff sin 13,
(3.34)
sau prin inlocuirea fortei de frecare Ff rezulta:

F=N cos 13(1+ ~l tg ~).

Daca in relatia fortei T (3.32) se inlocuie~te momentul
(3.33) ~i forta F cu relatia (3.35), rezulta:

Inlocuind
rezulta:

expresiile

(3.35)
Ms cu relatia

T= J.I.
Nr I'OS[3~1+ fl.,tg (3).
r, smIX
obtinute pentru T ~i Ff in inegalitatea

(3.36)
(3.31),

r
r, sin IX+ fl.,

tg 13<

9 - Calculul 171constructla

automobllelor

(3.37)

129

Unghiul ~ care satisface inegalitatea (3.37) nu permite deblocarea

sincronizatorului cu inertie pina la egalarea vitezelor unghiulare ale arborelui !'jiro~ii din~ate cu care urmeaza sa se cupleze.
Trebuie men~ionat, insa, ca UThghiul~, in functie de tipul constructiv al sincronizatorului, poate fi: unghiul de inclinare (te!'jire) al dintilor
interiori ai coroanei !'ji ai danturii de 'blocare; unghiul conului bol~urilor
de blocare !'jial orificiilor din coroana etc.
Conditia deblodirii sincronizatoarelor cu inertie. In momentul in
care vitez~le unghiulare ale arborelui !'jirotii dintat~ care urmeaza sa se
cupleze devin egale, frecarea dintre conurile de frictiune ale sincronizatorului dispare. Pentru a putea deplasa coroana in dire~ia rotii dintate care se cupleaza, este necesar sa se roteas'ca boltul in raport cu
coroana, in directia inversa 'rotatiei lui in timp1.1lblocarii cu un anumit
unghi, pentru readucerea acest1.1ia in pozitia initiala fata de orificiul
coroanei.
Trebuie sulbliniat, in5a, di rotirea boltului in raport cu coroana va
provoca inevitahil rotirea in acela'!'jisens a ro~ii dintate care urmeaza sa
se cupleze !'jia pieselor transmisiei legate cinematic cu ea. In felul acesta,
dupa sincronizarea completa a al'borelui !'ji a rotii dintate, in timpul deblocarii coroanei, apare din no1.1deplasarea unghiulara a ro~ii din~ate in
raport cu arborele, rezultind prin aceasta desincronizarea si5temului.
Cazul trecerii de bao trIe.apta inferioara la :una superioara. In figura 3.17, a se reprezinta schema echivalenta a transmisiei automobilului
utilizata la studiul deblocarii sincronizatorului in cazul trecerii de la 0
treapta inferioara la una superioara (priza directa) faTa sa se tina seama
de frecarile din cutia de viteze.
In cazul trecerii de la 0 treapta inferioara la una superioara, deblocarea coroanei este posilbi!lllidaca deceleratia unghiulara " a rotii dintate !'ji a OO11ului,sub actiunea momenbului de desincronizare Md, depa!'je!'jtedeceleratia 1.1nghiulara s a arborelui secundar al cutiei de viteze.
'finind seama de faptul ca M, Md, se poate considera cu destula
exaetitate ca viteza unghiulara aarborelui secundar <Osvariaza numai sub
influenta momentului datorita rezistentelor la inaintarea automobil1.1lui Mr.
In cazul in care momenJtul de desincronizare este considerab constant !'ji ca el influenteaza n1.1mai <0", condi,tia posibilitatii deblocarii
coroanei se exprima prin inegaUtatea:
Ma > Mr, respectiv "> s.
Ip

.I,

(3.38)

In figura 3.17, c deceleratia mai mare a ro~ii din~ate in perioada de

desincronizare
td este reprezentata
printr-o inclinare mai mare a dreptei w" (reprezentata
cu linie continua), fata de axa absciselor, in raport
c1.1 dreapta <Os (reprezentata
c1.1Unie intrerupta).
Vitezele 1.1nghi1.1lare

_ a rotii dintate !'jia aTlborel1.1i

secundar desincronizare

valorile

au la sfir!'jit1.1l
perioadei de

<Opd!'ji <Osd.

Trebuie aratat ca deplasarea unghi1.1lara relativa a rotii dintate, respectiv a boltul1.1i (in raport c1.1coroana), in timpul deblocarii, coincide
ca sens c1.1variatia vitezei 1.1nghiulare a roW dintate in perioada de sincronizare. Aceasta inseamna ca sensul momentul1.1i care actioneaza as1.1pra :rotii dintate, la delblocarea coroanei, a!'ja-numit1.1lui moment de de130

GJ

ts
c
Fig. 3.1i7. Schema ecihivalentii a transmisiei 'automobilului i;i
variatia vitezelor unghiulare
11'1deblocarea sincronizatorului
in cazul trecerii de la 0 treaptii in'ferioarii la una sUiPerioarii.

sincronizare,coincide
intotdeauna
cu sensul momentului
de sincronizare
care a actionat asupra rotii dintate.
Din figura 3.17, b rezulta marimea momentului de desincronizare
dat
de relatia:

Md=(Td-Ff cos ~) r1.

(3.39)

Fortele Td ~i Ff sint date de relatiile:

Ff=/ll

F,
N=1/l1 cos(3 ,

in care Fl este forta axia1a asupra coroanei de 1a pirghia

conducatoru1ui in timpu1 deblocarii.
'finind seama de re1atiile fortelor T d ~i Ff, rezulta:

de action are a

(3.40)
Daca se considera ca pentru deblocarea sincronizatoru1ui
conducatoru1 aplica 1a pirghia coroanei aceea,c;;i forta axiala ca ~i in timpul sincronizarii, atunci, tinind seama de relatia (3.35), rezu1ta:
F
Fl=N cos ~= ,.
. _'
(3.41)

9.

131

Dadi f.orta F de apasare dintre suprafete1e conice de sincronizare

se inlocuie!?te din relatia (3.33) in functie de momentul
de sincronizare Ms !?i daca se tine seama de expresia acestuia (3.14), rezu1ta:

F l-

I p sin IX
ILT(1 fl. tg (3)

wpo-(w,o-e:,t,).

t,

(3.42)

Inlocuind forta Fl in re1atia (3.40) a momentu1ui

de desincronizare Md !?i pe acesta in inegalitatea
(3.38), rezulta pentru unghiu1 ~:

tg ~>

--=--

(3.43)

1 + fLfL. r. sin IX

in care:
1

Din relatia

(3.43) rezulta

ca marimea

tatea deb10carii coroanei 1a terminarea

pinde de rezistentele exterioare (s= ~)

unghiului ~ care da posibiliprocesu1ui de sincronizare de-

Re1atia (3.43) este va1abila pentru to ate tipurile de sincronizatoare

cu inertie studiate.
Cazul trecerii de lab treapta superioara la una inf.erioara. In figura 3.18 se reprezinta
schema echiva1enta a transmisiei automobilului
utilizata 1a studiu1 deblocarii sincronizatoru1ui
in cazul trecerii de 1a 0
treapta superioara (priza directa) 1a una inferioara. Deb1o'carea sincronizatorului in acest caz se poate produce fara a se aplica 1a corO:lna un
efort din parte a conducatorului
(Md=O), ci numai datorita deceleratiei
arbore1ui secundar, sub actiunea momentu1ui forte1or rezistente, care se
opun deplasarii automobilului.
Is

Fig. 3.18. Schema echivalenta .a transmisiei automobilului

pentru studiul deblocarii sincronizatorului
Ja trecerea de
la 0 treapta superioara la una inferioara.
1~2

Rezulta ca daca constructiv

este asigurata posibilitatea
deblocarii
coroanei la trecerea de la 0 treapta inferioara la una superioara, atunci
indiscutabil ca ea va fi asigurata ~i la schimbarea inversa a treptelor.
Relatia (3.43) impreuna cu rela~ia (3.37) permit sa' se determine
limita inferioara ~i limita superioara pentru unghiul ~. Oricare din valorile unghiului ~ care satisfac ambele inegalita1i asigura blocarea ~i deblocarea sincronizatorului
la acela~i efort al conducatorului.
Trebuie aratat, insa, ca in intervalul larg limiltat de inegalita~ile (3.43) ~i (3.37) se
poate alege un astfel de unghi ~, la care timpul de deblocare este alit
de mare incit la sfir~itul intregului proces de schimbare a treptei, automobilul i~i va reduce viteza mai mult decit este viteza minima in noua
treapta. Rezulta deci ca 0 importan~
deosebita 0 are realizarea deblodirii in eel mai scurt timp posibil.
Este evident ca acest timp va fi cu atit mai mic cu cit este mai mare
viteza unghiulara
a rotii din~ate in raport cu arborele in perioada de
desincronizare
~i cu cit este mai mic unghiul de rotatie necesar pentru
scoaterea bolturilor de blocare din orificiile coroanei. Rezulta ca la un
sincronizator 'avind anumilte dimensiuni date !?i la a anumita deceleratie
a arborelui secundaI' (datorata rezisten~elor la inaintarea
automobilului),
reducerea timpului de deblocare se ob~ine numai prin marirea deceleratiei rotii dintate ~i a bol~lui, respectiv prin marirea momentului de desincronizare. Din rela~ia (3.40) rezulta ca acest lucru este posibil prin
ac~ioneaza asupra
marirea unghiului ~ !?i a fortei cu care conducatorul
coroanei. 'finind seama de faptul ca forta la pirghia de actionare nu
trebuie sa depa~easca valoarea data de pr.ocesul sincroniziirii,
in felul
acesta unghiul ~ trebuie ales intotdeauna apropiat de valoarea maxima,
dat de rela~ia:
r
fI.~+fl.l
r, sinO(
~max=arc

tg

r
1-fl.fI., ---:-r, SIno(

(3.44)

In acest caz, timpul de deblocare a sincronizatorului

are 0 valoare
de frac~iuni de sutimi de secunda ~i practic se poate neglija.
Datorita faptului ca nu s-au luat in considera~ie fredirile din cutia
de viteze, unghiul
~ determinat cu rela~ia (3.44) se va mic!?ora cu 2_3.
Sincronizatorul
eu servoefect. In figura 3.19 se reprezinta
constructia !?i funcponarea
sincronizatorului
cu servoefect
patentat
de firm a
Porsche. Sincronizatorul
serve~te la sO'lidarizarea la rota~ie a pinioanelor 3 ~i 10 cu arborele canelat 4. Pinioanele sint montate libel' pe 3rbore
prin intermediul rulmen~ilor cu role 9, care au ca inel interior buc~ele
canelate 5. Fiecare pinion are fixat pe el cite 0 coroana dintata 8, prevazuta cu un butuc pe care se monteaza inelul elastic de sincronizare 2.
Acest inel este spinrtecat ~i nu are grosimea uniforma. Inelele 15 menpn
inelele de sincronizare pe butucii pinioanelor. Man~onul 6 al sincronizatorului, montat pe canelurile arborelui 4, este prevazut la partea interioara cu canelurile 14 iar Ia parte a exterioara
cu trei ghidaje
7. Pe
aceste ghidaje poate culisa coroana dintata 1 prevazuta in acest scop cu
loca~urile 11.
Etapele de cuplare ale unei trepte cu ajutorul sincronizatorului
cu
servoefect sint prezentate in figura 3.19, d.
133

2
10
9

.-'---.-.-.-5
16

.11a4.J!:

I i
. .
b!

!!

lc:::Y

D
D
Dc::::>
a

Id
o
a

7
d
c

.FiJg. 3.19. Sincronizatorul

cu se-rvoefect:
a - sect!une; b - pArt! componente; c - exemplificare efect servo; d

etape

de cuplare.

In prima etapa, coroana dintata 1, cu ajutorul furcii 13, se deplaseaza spre sting a , iar dantura sa interioara intra in contact cu suprafata
conica a inelului de sincronizare.
In etapa a doua, coroana culisantii este deplasata spre stinga, peste
inelul de sincronizare, pina se reazema de partea frontala a danturii cu
care se va cupla. La deplasarea coroanei, datorita faptului ca ea are un
diametru interior mai mic decit diametrul exterior al inelului spintecat,
acesta este obligalt sa se inchida (sa-~i apropie capetele), apasind asupra
dinplor coroanei. Sineronizarea se produce prin free area care apare intre
suprafata exterioara a inelului ~i suprafata interioara (dantura) a coroanei. Sub actiunea frecarii, inelul este antrenat de coroana pin a se va
sprijini eu unul din capetele 12 in pragul 16, de pe butucul danturii 8.
Datorita faptului ca frecarea dintre inel ~i dantura coroanei are tendinta
sa deschida inelul, apasarea dintre aceasta suprafatii cre~te (fig. 3.19, c),
iar aeeasta la rindul sau conduce la 0 marire a fortelor de frecare ~i
deci la intensificarea procesului de sincronizare, in urma acestui servoefect. Tot datorita efectului servo nu mai este necesar un dispozitiv de
blocare a coroanei, sincronizatorul Porsche fUnd de tipul cu presiune
constanta.
In etapa a treia (dupa sineronizare), eoroana se cupleaza cu dantura 8, iar inelul elastic 2 se destinde intrind in degajarea din partea
centrala a coroanei, impiedieind in felul acesta decuplarea accidentala
a treptei.
134

3.2.1.5. Cuplarea treptelor cu ambreiaje

poIidisc

I,

Cuplarea treptelor
cu ajutorul
ambreiajelor polidisc actionate hidraulic se
utilizeaza in special la cutiile de viteze
hidromecanice.
Solidarizarea
la rotatie
a rotii 1
(fig 3.20) cu arborele 9 se face cu ajutorul ambreiajului
polidisc ce cuprinde
discurile 3 ~i discurile 4. Discurile 3 sint
solidare la rotatie cu carcasa rotii 1 ~i
pot fi deplasate axial pe canelurile acesteia. La rindul lor, discurile 4 sint solidare la rotatie cu arborele 9 tot prin inFig. 3.20. Ambreiaj polidisc pentermediul uno I' caneluri, care Ie permite
tru cuplarea treptelor.
~i deplasarea axiala. Forta de apasare
dintre discuri este data de catre pirghiile 8, actionate de mufa 7. In
felul acesta, discurile sint strinse intre placa de presiune 2 ~i contradiscul 5. Arcul 6 readuce placa de presiune in pozitia initial a la de cuplare. Cuplarea treptelor
cu ambreiaje polidisc are loc far a zgomot ~i
~oeuri, putindu-se realiza chiar sub sarcina.
In tabelul 3.1 sint dati timpii de euplare ai treptelor pentru diferite
elemente de euplare.
Tabelul

3.1

Tlmpll de cuplare ai treptelor pentru dIferite elemente de cuplare

Tipul elementulu! de cuplare

Timpul de cuplare B
I

2,5
0,5.. .1
0,5

Mufii de cuplare simplii

Sincronizator
Ambreiaj polidisc

3.2.2. Organizarea generalii a mecanismului reductor

Meeanismele reductoare intilnite la automobile pot avea doi sau

trei arbori. Cutiile de viteze cu trei arbori se intilnesc, in general, la
automobilele organizate dupa' solutia clasica (motorul dispus in fata !;ii
rotile motoare in spate), iar celeeu doi arbori la autoturismele organizate dupa solutia totu1 in fata sau totu1 in spate.
3.2.2.1. Solu1ii constructive

pentru

mecanismul

reductor

cu trei arbori

Cutiile de viteze eu trei arhori se utilizeaza 1a autoturisme,

autoeamioane ~i autobuze. Ce1e mai raspindite la automobHe sint cele cu trei,
pairu !;iicinci irepte.
135

Cutiile de viteze cu trei trepte

se intrebuinteaza
aproape la toate
autoturismele
echipate cu motoare cu
capacitate cilindrica mare, deoarece
p
avind 0 rezerva mare de put ere nu
s
necesita un numar mare de trepte.
o
T 7
In figura 3.21 se reprezinta
0
'T
~"'I
cutie de viteze cu trei arbori !?i
T ,
schema ei de functionare.
Arborele
l
g.--J
primar P primef?te mi~carea de la
T
T
motor prin intermediul
ambreiajuI
lui.
In
prelungirea
lui
se gase!?te
.J
l .._~_.
arborele
secundar
S, prevazut
cu
6 8
caneluri pe care pot culisa rotile
2
dintate 3 !?i 5. Arborele
intermeTreaptaI
diar I este a!?ezat paralel cu arborele secundar f?i are dispuse pe el,
Trcapta all-a in ordinea
decrescinda
a diametreTn:apta aIIl-a lor, rotile dintate
2, 4 !?i 6. Solib
darizarea dintre arborele intermediar
!?i roti se realizeaza prin pana sau
Fig. 3.21. CuUa de viteze cu trei arprin uzinarea
rotilor impreuna
cu
bori !ii trei trepte:
arborele.
Roata
7
de
pe
axul
MI
a - schema cinematic1\; b - schema de
functionare.
impreuna cu rotile 5 f?i 8 servesc la
obtinerea treptei de mers inapoi.
Avantajul
principal al cutiei de viteze cu trei arbori il constituie
posibilitatea
cuplarii directe a arborelui primar cu arborele secundar,
realizind priza directa. In aceasta situatie, momentul
de torsiune se
transmite direct de la un arbore la celalalt. De aceea, cind cutia de viteze
functioneaza in priza directa, practic, lipsesc pierderile datorita frecarilor din angrenaje, iar uzura pinioanelor este f?i ea neglijabila. De asemenea, in treapta de priza directa,cutia
de viteze functioneaza
aproape
far a zgomot.
La cutiile de viteze cu trei arbori, rapoartele
de transmitere
a tuturor treptelor de mers inainte, cu exceptia prizei directe, se obtin cu
ajutorul a doua perechi de rop dintate. In felul acesta, se obtine 0 cutie
de viteze compacta, avind distanta dintJre axele arborilor relativ redusa.
In schimb, datorita angrenarii a doua perechi de roti dintate, pierderile
prin frecare in treptele respective sint mai mari.
,In cazul cutiilar de viteze cu 1rei arbori, pinionul arborelui primar 1
este angrenat permanent
cu roata 2 a arborelui intermediar,
astfel ca
arborele intermediar se rotef?te tot timpul cit motorul va fi in functiune.
ill cazul in care arborele secundar nu primef?te moment, cutia de viteze
se afla in pozitia neutra (punctul mort).
In general, treptele posibile ale uneicutii
de viteze se dau sub
forma de tabel. In tahelul 3.2 este dat modul de cuplare a rotilor dintate pentru obtinereacelor
trei trepte ale cutiei de viteze din figura 3.21.
In figura 3.22 sint reprezentate
schemele cinematice
ale cutiilor
de viteze cu ,trei trepte de mers inainte, din care ultima treapta este
priza directa. RotHe dintate 7 (la unele solutii 5), 8 f?i 9 f?i axul MI servesc la obtinerea treptei de mers inapoi. Solidarizarea
la rotatie dintre
5

~.

rf_3
1

136

Tabelul

3. It

Ilodul de cuplare a rotilordintate pentru obtlnereadlverselortreptede viteze

Nr.
treptei

RaportuJ de transmitere
I

11213141s161d11d.
Rotile dintate
X

II

i..1 =( -Z2/ZJ.)(-Z5/Z.)=Z2/Z1 .z./=.

- - - - X

- - -

ic.2 = (-Z2/Z1)

- - -

III

_x

Semnul

X indicA rotlle

prin

care

(-Z3/Z.)=Z2/Z1

'Z3Z/.

i..3=1

se transmite

momentul

motor.

5
p

11LJ1tf

CI.
.
I/)

::J

E
I

..

I .., I

?
7
I

"II),
15

.E
..
II)C:
";/8

II

Fig. 3.22. &heme cinematice

ale

eutiilor

de

viteze

ell trei

a.r:bori

4 6

~i trei

YM1

trepte.

........

E'

ae

I'

rotile dintate !ji arborele secundar se realizeaza eu mufe de euplare simple sau cu sincronizatoare. RotHe dintate care se afla in angrenare permanenta sint cu dinti inclinati.
Cutiile de viteze cu patru trepte se intrebuinteaza, in general, la
autoturisme !ji autoutilitare.
In figura 3.23 se reprezinta sehemele cinematice dupa care sint organizate mecanismele reductoare de 1a cutiitle de viteze eu trei arbori !ji
patru trepte pentru mersul inainte, la care treapta a IV-a este priza
directa.
Cutiile de viteze cu cinci trepte se intilnesc mai ales la autoeamioanele eu sarcina utila cuprinsa intre (3,5... 7). 104 N. La autoturisme,
cutiile de viteze cu c'inci trepte se intilnesc numai la un numar restrins
de modele din Europa occidentala (in special la unele modele engleze!jti).
1

...
p.>-

H78ft 10

t
21 46

MI

Ip

s
~
o
.2
o
...

'c:

1 r 6
4

.2

c:
.'iij
'ii).
~

'iij
~
:::J
E

,
J
2
Fig. 3.23. Scheme cinematice
138

aloe cutHor de viteze cu trei arbori

'4' 6

8Mt
lo!~

~i patru

trepte.

10
!.
2

J
a

11 11'11

P rUf

"I

2.

1 'J
9
.f-

11

1,
L._

10.

jMI

'-'1'...13 .

2,}

3.24. SClheme cinematice

13
_

'7

I 112

i)

d
~g.

- b '11
_

9.p q TS

me

t18+:/10
15-:l""1
e

ale outiilor de viteze cu trei ,arbori ~i cinci trepre.

In figura 3.24 se reprezinta schemele cinematice dupa care sint organizate mecanismele reductoare de la cutiile de viteze cu trei arbori
~i cinci trepte. La aceste cutii de viteze, treapta a V-a este treapta de
supraviteza (fig. 3.24, a, b, c) sau priza directa (fig. 3.24, d, e). In cazul
in care treapta a V-a este de supraviteza, priza directa corespunde treptei a IV-a.

3.2.2.2. Mecanismul

reductor

cu doi a~bori

Cutiile de viteze cu doi arbori se intilnesc, mai ales, la autoturismele

cu rezerva mica de putere, organizate dupa solut].a totul in fata sau
totul in spate, deoarece intrarea ~i ie~irea fluxului de putere se face pe
aceea~i parte.
Cutiile de viteze cu doi arbori sint dispuse, in general, intr-un
carter comun cu transmisia principala ~i cu diferen~ialul. In felul aeesta
se simplifica atit eonstru~ia cutiei de viteze cit ~i cea a transmisiei principale (se mic~oreaza numarullagarelor, al arborilor etc.).
La eutiile de viteze eu doi al'lbori, momentuJ motor se Itransmite in
toate treptele prin intermediul unui singur angrenaj de ro~i dintate.
De aceea, randamentul cutiei de viteze cu doi arbori este mai mare decit
al celei eu trei arbori, pentru toate treptele in afara de priza direetiL
Din aceasta cauza, la automobilelecu rezerva mica de putere, folosirea
cutiilor de viteze fara priza directa, cu doi arbori, poate sa ire uneori
mai indicata decit a cutiilor de viteze cu trei arboti. Datorita faptului
139

'~

4 5

2.,

\/

\\

6 7 8

I
17

14
~

.
2

Treapta 1

+I =

k I -=

!2.0

14 rilif!.~

"16

/):J\~:~
9

10

11

T.5

12

/6

8
2

Treapta 2-a

Fig. 3.25. Sohema cinematicli ~i de ,functionare a unei cutii de viteze cu doi arbori' ~i patru trepte.

di momentul motor in cutia de viteze cu doi arbori se trans mite numai

printr-o
pereche de pinioane, gama rapoartelor
de transmitere
esrte
relativ mai redusa in comparatiecu
cea de la cutia de viteze cu trei
arbori pentru aceea~i distant;l dintre arbori. Pentru marirea gamei raporturilor de transmitere, cutia de viteze cu doi arbori se construie~te uneori
cu treapta superioara cu raportul de transmitere subunitar (acceleratoare),
de obicei cuprins intre 0,7 ~i 0,8.
In figura 3.25 se reprezinta
schema cinematica ~i de functionare
a
unei cutii de vi teze cu doi aI'!bori!?i patru ,trepte. De la aI'borele 'ambreiajului 1, fluxul de putere se transmite arborelui primar 2, care face corp
comun cu rotile 4, 5, 6 ~i 8 aflate in angrenare permanentii cu rotile 9,
10, 11 !?i 13, lihere pe arborele secundar 3. Rotile dintate 7 !?i 12, precum ~i roata dintata 17 de pe axul 16 servesc la obtinerea treptei de
mers inapoi MI. Elementele de cuplare 14 ~i 15 de pe arborele secundar
servesc la solidarizarea rotilor pentru obtinerea treptelor de mers inainte.
In ,tabelul 3.3 este dat modul de cuplare a rotilor dintate pentru obtinerea celor patru trepte de mers inainte !?i a treptei de mers inapoi.
Semnul minus arata ca arborele secundar are sensul de rotatie invers
fata de arborele primar.

140

Tabelul 3.3
Uodl1l de cuplnre a rotllor dlntate

11
111
IV

MI

{;

treptelor

cutlel de vlteze din li!Jura 3.25

Raportul

NumArul
I 4
\reptel

pentru obtlnerea

_I

- - X

i..1=-%,/z.

- - - x

ic..=-%,./z,

- - - - - - - - x

de transmltere

:117:111 112113117\

7 IRo:lie

iet:3=

- - - - - - - - X

- - - - - - - X

3.2.2.3. SolutH constructive

i..4=-%3/%'

pentru

- Z11/%'

iM1=(-ZI,I%,)'

treapta

(-ZI2/Z,,)=Zu/:,

de roers inapoi

Solutia pe~tru treapta de mers inapoi se alege in functie de posibilitatile constructive ale eutiei de viteze, precum !?i de raportul de transmitere necesar pentru obtinerea unei forte de traetiune sufioient de mare
~i a unei viteze reduse de deplasare a automobilului pentru a da posibilitatea unei manevrari corecte.
La cutiile de viteze cu trei trepte ~i cu cinci trepte ale autoturismelor, pentru obtinerea treptei de mers inapoi se utilizeaza, in general,
un pionion suplimentar 2 (fig. 3.26, a), montat libel' pe axul de mers
inapoi MI, !?iaflat in angrenare permanenta cu ultimul pinion 1 al arborelui intermediar I, destinat in aeest scop. Pentru cuplarea treptei de
mers inapoi se folose!?te roata dintati'i culisanta 3 de pe arborele secundaI' S, care se utilizeaza !?i la obtinerea treptei I. La deplasarea spre
stinga (pina angreneaza cu roata dintati'i 4), se obtine treapta I, iar la
deplasarea spre dreapta, treapta de mers inapoi, cind va angrena eu pinionul 2,' care, la rindul Iui, este in angrenare eu pinionul 1. Rezulti'i, deci,
ca, in acest caz, pentru treapta de mers mapoi nu trebuie prevazuta 0
furca speciala de cuplare. Avantajul solutiei consta in simpliotatea constructiei. Raportul de transmitere al treptei de mers inapoi este:
.
.
z.
. z.
zs
lMI=

(-- z, ).(-- Za). (-lp ) =-lp-'ZI

(3.45)

uncle ip este raportul de transrnitere al angrenajului permanent dintre

arborele primal' !?iintermediar.
Solutia prezinta dezavantajele: necesitatea montarii pe arborele intermediar a unui pinion suplimentar 1; mic!?orarea rigiditatii arborelui
intermediar datorita pinionului suplimentar.
La solutia prezentata in figura 3.26, b, pentru realizarea treptei de
mers inapoi se utilizeaza blocul de roti dintate 2-4, montat pe axul MI.
Treapta de mers inapoi se o'btine prin deplasarea spre dreapta a rotii 3
pina va angrena cu roata 4. In felul acesta, mi!?carea se trans mite de la
arborele intermediar I prin rotile dintate 1, 2, 4 !?i 3 la arborele secun141

-+=

~
}

Ml

+
~S
kI

-,
I

l.

;
a

d
Fig. 3.26. Scheme-Ie dnematice

ale soluWlor de obtine.re a 'treptei de mers inapoi.

dar S. Pinionul 5 serve~te la realizarea primei trepte. $i in aeest caz,

eu furea corespunzatoare treptei I se cupleaza ~i treapta pentru mersul
inapoi. Fata de solutia preeedenta, permite realizarea unui raport de
transmitere mai mare datorita angrenajului dublu. Raportul de transmitere este dab de relatia:

(3.46)

La cutiile de viteze cu patru treptecu rat;i eu deplasare axiala, pentru ohtinerea treptei de mers inapoi trebuie sa se utilizeze 0 furea spedala eu ajutorul direia sa se deplaseze hloeul de rat;i dint ate 2-4 de pe
axul MI (fig. 3.26, c). La deplasarea spre sting a a bloeului de roti dintate 2-4, roata 4 va angrena eu roata 1 de pe arborele intermediar I,
iar roata 2 cu roata 3 de pe arborele seeundar S. RotHe dintate 3 ~i 1
servese la obtinerea treptei I a cutiei de viteze. Datorita faptului ea solutia nu necesita pe arborele intermediar un pinion suplimentar, aeesta
se scurteaza, iar rigiditatea cre~te. Solutia prezinta insa dezavantajul ea
in 'acel~i Ij;impIj;,relbuieeuplate doua perechi de roti dintate (2-3 ~i 1-4).
Raportul de transmitere este dat de relatia:
.
.
Z4
Zl
. z
( -lp )
lMI=
- - =-lcvl - .
(3.47)

.(-

Z1

)( )
Z2

%2

In figura 3.26, d se prezinta solutia la eare pentru cuplarea treptei

de mers inapoi se utilizeaza roata dintata 2 ee poate eulisa pe axul MI.
Datorita faptului ca roata dintata 1 este montata in dreptul rotii din142

...

I
b

I
o

:Fig. '3.27. Indlrcarea axului ~ntru

treapta de mers inapoi in func~ie de pozi~ia ~ care acesta 0 are fa~ii de arborii intermediar
~i secundar.

tate 3, corespunzator pozitiei neutre a acesteia, aI'borele intermediar I

nu necesita 0 lungime suplirnentara. ~i la aceasta solutie trebuie cuplate
simultan doua roti (1 ~i 3) la deplasarea spre stinga a rotii 2. Raportul
de transmitere este dat de relatia:
22
23
. 23
.
.
lMI=(-lp)'

(- ) (:- )=-lP:-'
I1

-1

(3.48)

Incarcarea axului pentru mersul inapoi depinde de pozitia sa fata

de arborii P ~i s. In figura 3.27 se reprezinta doua variante de dispunere a axului pentru mersul inapoi MI, fata de arborele intermediar ~i
secundaI'. Din analiza figurii se constata ca in cazul in care rezultanta R
a fortelor de angrenare F cauta ca apropie rotile (fig. 3.27, b) incarcarea
axului pentru mersul inapoi este mai redusa. Rezultanta R este eu arit
mai redusa eu cit unghiul e are 0 valoare mai mica. Mic~orarea unghiului e se obtine prin indepartarea axului rotii de mers inapoi de ar'borii
intermediar ~i secundaI'.
3.2.3. Constructia partHor componente ale mecanismului
reductor

3.2.3.1. Arborii cutiilor de viteze

Arborii eutiilor de viteze se rnonteaza in carter tinind seama de particularitatile de functionare ale fiecaruia. Lagarele pe care se sprijina
arborii trebuie sa permita variatiile de lungime (sub influenta temperaturii) fara a duce la griparea axiala a acestora.
Cele mai utilizate caneluri ale arborilor cutiilor de viteze sint cele
eu profiJ in evolventa, pentru ca,re se recomanda centrarea opediametrul
exterior sau pe laturile canelurii. Centrarea pe laturi se utilizeaza atunei
cind momentul transmis actioneaza in ambele sensuri. Centrarea pe dia143

------------

a
Fig. 3.28. Solutii

constructirve

pentru lagiirul
primar.

c
din

!fat! al

arborelui

metrul exterior se recomanda atunci cind este necesara 0 exactitate ridicata, deoarece in acest caz arborii se ~lefuiesc dupa tratamentul
termic,
iar buc~ele canelate se honuiesc pe diametrul interior.
Arborele primar. In general, arborele primar face corp comun cu
pinionul angrenajului
permanent ~i serve~te drept reazem arborelui secundar, asigurind legatura cinematica intre arborele cotit al motorului
~i cutia de viteze prin intermediul ambreiajului.
Lagarul din fatii al arborelui primar 7 este dispus in volantu1 motorului, are posilbilitatea sa se deplaseze axial pentru compensarea
deformatiilor termice ale arborelui ~i nu preia forte axiale. In general, lagarul din fatii este un 1agar cu rulmenti radiali (fig. 3.28, a ~i b). Unele
autoturisme
au lagarul anterior cu alunecare 6 (fig. 3.28, c) sau cu rulmenti cu role ace. La solutia
prezentata
in figura
3.28, a, rulmentul 1 se sprijina atit in arborele cotit 5, <it ~i in volantul 3. In cazul
solutiei din figura 3.28, b, rulmentul
1 se sprijina numai in volantul 3,.
ceea ce din punet de vedere tehnologic este mai u~or de realizat. In
general, rulmentii lagarului anterior sint capsulati ~i nu necesita ungere
pe toata durata lor de funotionare decit 1a montare. In unele cazuri, ungerea se realizeaza cu ajutorul ungatorului
4 (fig. 3.28, b) in~urubat in.
volant. De 'la acest ungator lu'brifiantu1 ajunge la rulmentul 1 prin canalele 2 din volant.
Lagarul din spate al arborelui primar se gase~te in carterul cutiei
de viteze ~i preia ~i fortele axiale. In general, lagarul posterior este un
lagar cu rulmenti radiali cu bile. In figura 3.29 sint prezentate
diferite
solutii constructive pentru acest lagaT. La solutia din figurile 3.29, a ~i e,
inelul exterior al rulmentului
8, pentru a prelua forte axiale, este fixal
in ambele sensuri cu ajutorul inelului elastic 4 (montat intr-un canal din.
144

Fig. 3.29. Solutii

constructive

pentru

lagarul

din

spate

al arborelui

primar.

inel) ~i al flan~ei 7. lnelul exterior al rulmentului

poate servi ~i la asigurarea concentricWitii
capacului (care serve~te ~i la ghidarea man~onului de decuplare al ambreiajului)
cu arborele primal'. lnelul interior al
rulmentului
se fixeazii pe arborele primal', sprijinindu-se
in dreapta p~
umiirul ar'borelui, iar in stinga fiind strins cu ajutorul piulitei cu creneluri 3, care se asigurii cu siguranta 9. Man~onul din cauciuc 2 serve~te
la etan~area cutiei de viteze. In cazul cutiilor de viteze cu trei arbori.
arborele secundar 6 se sprijinii cu parte a anterioarii, in general, pe un
rulment cu role ace 5, mai rar pe unul cu role 14 (fig. 3.29, d) montat
in partea posterioarii a arborelui primal'. In unele cazuri, inelul exterior
al rulmentului
8 este fixat in orificiul carterului de ciitre un inel elastic 4 ~i flan~a 7 (fig. 3.29, f). La solutia din figurile 3.29, d ~i g, rulmentul este montat in carter prin intermediulcarcasei
10. Aceastii solutie S~
10

Calculul

~I constructia

automobilelor

145

utilizeaza in cazul in care carterul cutiei de viteze este din aliaj de aluminiu. In cazul solutiei din figura 3.29, h rolul inelului elastic este indeplinit de flan~a inelului exterior al rulmentului. La solutiile din figurile 3.29, b ~i c, inelul elastic este inlocuit cu un prag in alezajul carterului. In 'locul piuliltei de stringere 3 pentru inelul interior, uneori se
folose~te un inel de sigurantii 13, montat pe arbore (fig. 3.29, b). In general, lagarul posterior al arborelui primar este prevazut cu un deflector 12 (fig. 3.29, b, g ~i h) care nu permite particulelor metalice, afl.ate
in uleiul din carter sa patrunda la rulment. Orificiul 11 (fig. 3.29, e, t,
~i h) permite circulatia uleiului in loca~ul arborelui primar, pentru ungerea rulmentului arborelui secundar. Dimensiunile lagarului posterior
al arborelui primar se adopta .adesea nu pe bazii de calcul ci din considerente constructive, astfel incit arborele primar impreuna cu pinionul sa
se introduca prin orifidullagarului.
Arborele intermediar al cutiilor de viteze poate fi intilnit in doua
variante constructive: sub forma unui tren monobloc de roti dintate,
montat prin intermediul rulmentilor pe un ax nerotitor, fixat in carter;
cu roti dintate fixe pe el ~i montat in carter prin intermediul rulmentilor.
Prima solutie (fig. 3.30, a) se folose~te 1a automobilele u~oare, dnd
distanta dintre axele aI'borilor primar ~i intermediar este mai mica dedt
suma razelor exterioare ale rulmentilor de pe cei doi arbori. In acest caz,
ar'borele este compus din blocul rotilor dintate 1, montat prin intermediul rulmentilor cu role-ace 5 pe axul 3. Bu~a de distantare 7 mentine
rulmenti cu role-ace in pozitia dorita. Fortele axiale care apar sint preluate de carter prin intermediul ~aibelor de bronz 4 prevazute cu un
umera~ pentru a nu Ie permite rotatia. Jocul axial normal al blocului
rotHor dintate este de 0,04-0,3 mm. Axul blocului de roti dintate se
fixeaza in carter cu ajutorul unui prezon sau al unei pia cute 6. Jocul
axial al blocului de roti se regleaza cu ajutorul garniturilor 2. Cind se
folosesc rulmenti cu ace in colivie, se recomanda solutia din figura 3.30, b,
iar dnd se folosesc ace separate cu cap cilindric sau conic, fata frontala
a buc~ei de distantare 7 ~i a contrabu~ei 8 se pre1ucreaza dupa profilul
capetelor acelor (fig. 3.30, c).
In figura 3.31 se prezintii diferite solutii constructive ale arborelui
intermediar, avind rotile dintate fixate pe el. In general, rotile dintate
ale treptelor inferioare (cu diametrul mk) fac corp comun cu arborele
(fig. 3.31, a, b ~i d), iar rotHe dintate ale treptelor superioare sint execu7

12-

--\__

\8

I
7

o
Fig. 3.30, Arborele
146

intermediar

cu bloc de I"o\i dintate

~i .ax fix.

Fig. '3.:11.Solu~ii constrodive

ale wborelui intermediar

pe el.

avind ro~i1e din~ate fixa'te

tate separat ~i sint montate pe arbore ~i solidarizate la rotatie de acesta

cu ajutorul penelor disc sau longitudinale. Fixarea in direcpe axiala a
rotilor care nu fac corp comun cu arborele intermediar se face cu ajutorul unor piuUte montate la capete, care actioneaza asupra inelului interior al rulmentului, iar acesta asupra rotilor (fig. 3.31, b). Solutia din
figura 3.31, d, in care arborele .intermediar este montat pe rulmenti cu
role conice, se intilne1?te mai rar la automobile. Reglarea jocului din rulmentii conici se realizeaza eu ajutorul garniturilor de reglaj 3. In general, pentru priza de putere se utilizeaza fie una din roWe dintate obi1?nuite ale ariborelui iIl1termediar, fie se monteaza 0 roata diIl1tata separatii 1 (fig. 3.31, b ~i e), care se rote~te ~i cind automobilul sta pe loc
cu motorul in functiune. In cazul autocamioanelor eu sarcina utila foarte
mare, pentru ungerea lagarelor rotilor dintate de pe arborele secundar
se utilizeaza 0 pompa de ulei 2 (fig. 3.31, e), actionata tot de la arborele
intermediar.
In figura 3.32 se prezinta solutiile de montare a lagarelor arborelui
intermediar in carter. Solutia din fig-ura 3.32, a permite eompensarea
dilatarilor Itermice ~i nu poate prelua forte axiale. In figurile 3.32, b ~i e
se prezinta variantele de montare a rulmentului care preia fortele axiale.
Arborele secundar al cutiilor de viteze cu trei arbori se sprijina
eu partea anterioara pe arborele primar, iar eu partea posterioara in
earterul cutiei de viteze.
Lagarul anterior al arborelui seeundar, in majoritatea eazurilor, este
un lagar cu rulmenti cu role-ace, in general, fara inel interior 1?iexterior
(fig. 3.33, b, d ~i e). In. cazul arborilor de autocamioane, cind dimensiunile
arborelui primar permit realizarea unui orificiu de dimensiuni mai mari,
lagarul anterior al arborelui secundar se construi~te sub forma unui
10*

147

a
Fig. 3.3>2.Montarea

rulmentilor

b
al"borelui intermediar.

rulment cu role eilindriee eu unul (fig. 3.33, a) sau doua inele, sau, uneori,
sub forma unui rulment cu bile.
Lagarul posterior al arborelui seeundar preia fortele axiale provenite din utilizarea roplQr dintate eu dantura inclinata, iar la eutiile
de viteze eu doi arbori !}idin angrenajul conic al transmisiei principale.
In figura 3.34 se prezinta diverse solutii pentru fixarea rulmentului lagarului posterior al arborelui seeundar 12. La varianta din figura 3.34, a

e
Fig. 3.33. Solutii
14R

constructilVe pentru

arborele

secundar.

r
',.
72
b

FIg. 3.34. Solutii con~tructi ve pentru fixarea ,rulmentului

lagarului
posterior a1 arborelui
secundaI'.

inelul exterior al rulmentului 3 este fixat in carterul cutiei de viteze 1

cu ajutorul inelului elastic 11. Stringerea se realizeaza cu flan~a 2 a carcasei angrenajului de antrenare a tahometrului, format din melcul 4 ~i
roata 10. Inelul interior al ruhnentului se sprijina intr-o parte pe umarul arborelui, iar din cealalta parte este strins cu piulita 8, prin intermediul rondelei 7, al flan~ei transmisiei longitudinale 6 ~i al melcului 4.
Etan~area carterului se face prin intermediul man~onului dublu 5 ~i al
carcasei de protectie 9. In unele cazuri, inelul elastic de fixare este ~ezat in orificiul carterului cutiei de viteze (fig. 3.34, b) sau este inlocuit
cu un prag in alezajul carterului (fig. 3.34, c). Solutia la care inelul exterior al rulmentului este prevazut cu 0 flan~a (v. fig. 3.33, c) se utilizeaza
mai rar. La unele autocamioane cu sarcina utiUi mare, lagarul posterior
al arborelui secundar 2 este format din doi rulmeIl'ti cu role conice 4,
introdu~i intr-o bu~a 3 (fig. 3.34, e), care preiau fortele axiale in ambele
sensuri. In unele cazuri, pentru :reducerea lungimii arborelui tranSil11isiei
longitudinale, arborele secundar este prevazut cu 0 prelungire pentru
oall'ese prevede un al itJreilealagar (v. fig. 3.33, e). Lagarul intermediar 1
(v. fig. 3.34, e) ma['e~te rigiditatea arborelui secundar.
In figura 3.34, d se prezinta 0 solutie particulara, la care, rulmentii
cu role conlee 1 ~i 3 preiau fortele axiale atit ale arborelui primar 4,
cit ~i cele ale arborelui secundar 5. Rulmentul de presiune 2 transmite
fortele axiale de la un ar'bore la altul.
Pentru asigurarea unei ungeri corespunzatoare a rotilor montate
liber pe ar'borele secundar, acesta este prevazut cu 0 retea de canale prin
care circula lubrifiantul din carterul cutiei de viteze.
Arborele secundar este prevazut cu caneluri pe care se deplaseaza
rotile dintate, in cazul obtinerii treptelor prin roti dintate cu deplasare
axiala, sau pe care se monteaza mufele de cuplare, in cazul obtinerii
treptelor prin roti dintate permanent angrenate. In general, arborele
secundar are caneluri drepte cu profil in evolventa. In cazul in care rotile dintate cu deplasarea axiala au dantura inclinata,canelurile
arborelui secundar se fao inclinate (v. fig. 3.33, c ~i e), iar pasul canelurilor
trebuie sa corespunda cu pasul dintilor.
.

In figura 3.35 sint reprezentate

fortele care actioneaza asupra unei
roti dintate cu dinti inclinati dispuse pe arborele secundar prevazut cu
caneluri inclinate. Pentru prevenirea
autodecuplarii
treptelor ~i a u~urarii cuplarii ~i decuplarii
rotilor cu dinti inclinati montate pe arbori
cu caneluri inclinate, este indicat ca fortele axiale care actioneaza asupra
rotii sa se echilibreze.
Pentru aceasta, va trebui ca dintii rotii sa fie
inclinati in aceea~i parte ca ~i canelurile ar'borelui, deoarece, in acest
caz, folia axiala FDCcare actioneaza din partea canelurilor asupra butucului rotii este indreptata in sens invers fortei axiale Far care actioneaza
asupra danturii rotii. Din conditia ca fortele axiale care actioneaza asupra rotii sa se echilibreze (Far=.Fac), tinind seama de momentul de torsiune al arborelui secundar M" ~i de relatiile de legatura dintre fortele
axiale ~i rtangentiale {Far=Ftr tg "(r ~i Fac=Ftc tg "(c),rezulta:
tg Yc = Ftr= M,frr _ !!..,
tg Yr

Ftc

M,frc

Tr

(3.49)

unde:
Tr ~i Tc sint
"{r

150

~i "{ c

razele

unghiurile

a rotii, respectiv a canelurilor;

de inclinare - al dintilor rotH, respectiv al

canelurilor.

Fig. 3.35. Sohema fortelor care actioneaza a5U1pra rotii dintate cu dlinti
inclinati, dispusa pe arborele secundar cu caneluri inclinate.

In procesul cupUirii, roata cu dint]. inclinati se va roti (considerind

roata cu care angreneaza fixa)cu unghiul <x,=b.tg "(,Ir, (b fiind latimea
coroanei ro1;ii), iar in cazul deplasarii pe canelurile inclinate, roata se
va ,roti cu unghiul <Xc=b.tg "(c/Te.'finind seama de relatia (3.49) rezultc1
di unghiurile de inclinare ale dintilor ro1;ii ~i canelurilor trebuie sa fie
egale ("(,=4"{
c). Rezulta, deci, ca la alegerea corecta a unghiurilor de inclinare "(, ~i"( e, procesul de cuplare a ro1ilor cu dint]. inalinati, sub raport
dinamic ~i cinematic, nu se deoseb~te cu nimic de procesul cuplarii in
cazul danturii drepte.
Pentru a satisface inconditii cit mai bune cerintele privind siguranta
in exploatare ~i criteriile functionale ~i de economicitate la adoptarea solutiilor constructive pentru arbori, trebuie sa se aiba in vedere urmatoarele:
- razele de racordare se limi,teaza pe cit posihil la 0,6; 1; 1,6; 2,5; 4
sau alte valori din ~irul R5, STAS 75-72;
- pentru arborii in trepte la care este necesar sa se prevada umar
de sprijin, se recomanda ca raza de racordare sa fie cel putin egala cu
valoarea treptei (diferenta de raza a treptei). In figura 3.36 sint prezentate solutii de racordare a arborilor in trepte.

~ '':,

J +.L_.~.l
a
.

Fig. 3.36. Solutii de racordare

la

solicitArl

a arbortlor

marl;

in trepte

la

solicltArl

cu umert

mlcl

a arborilor

$1 mljlocli;

de rezemare

pentru

c $1 d

in trepte:

rulmentl,

racordare

cu degajare

rot! sau cuplaje.

151

L.

Materialele pentru arborii cutiei de viteze trebuie sa asigure conditii complexe de rigiditate, rezistenta ~i duritate superficiala. In general,
arborii sint executati din oteluri aliate eu eontinut mediu de carbon, de
tipul 41 MoC 11, 40 C 10, 50 VC 11 (STAS 791-66). Pentru arborii executati dintr-o bueata cu rotile dintate, se reeomanda
acela~i materiai ca
~i la rotile dintate (18 MC 10, 13 CN 30 X, 25 MoC 11 X etc.). Dupa tratamentul termie, duritatea minima a fusurilor trebuie sa fie HRC=53,
iar a eanelurilor HRC=56. ..60.

3.2.3.2. RotHe dintate

In constructia cutiilor de vi,teze se utilizeaza roti dintate eu dantura

dreapta sau inclinata, eu prom in evolventa. RotHe dintate eu din?
drepti sint simple ~i ieftine, dar au 0 function area zgomotoasa, ~i se uzeaza
rapid, motive pentru care utilizarea lor este limitata la treapta pentru
mersul inapoi fli uneori a primei trepte (eind se utilizeaza solutia de
cuplare prin roti eu deplasare axiala). In eazul angrenajelor
permanente,
sint folosite rotile dintate eu din~i in clinati, care sint mai rezistente,
permit mic~orarea distantei intre axe, funetioneaza
cu zgomot redus. In
schimb, prin utilizarea solutiei cu angrenaje permanente,
se reduce, in
oarecare masura, randamentul,
datorita frecarilor suplimentare,
~i totodata se mare~te lungimea eutiei de viteze prin introducerea
unor elemente speciale de cuplare (mufe ~i sineronizatoare).
Dezavantajul
principal al angrenajelor
eu roti dintate cu dinti inclinati consta in prezenta
fortelor axiale, care incarca in mod suplimentar
lagarele arborilor pe
care sint montate rotile respective. Daca unghiul de inclinare al dintilor are valori mari, durata de funetionare a lagarelor se mi~oreaza
de
la 5 pina la 10 ori. Trebuie su'bliniat, de asemenea, faptul ca forta axiala
creeaza un moment care tinde sa modifice planul rotii ~i sa deformeze
arborele, conducind la 0 angrenare necorespunzatoare.
De aceea, in eazul
utilizarii rotilor dintate eu dinti inclina'ti, este neeesar sa se foloseascii
arbori eu rigiditate mai ridieata, sa se mareasca lungimea butucilor rotilor fli sa se mie!?oreze jocurile din angrenaje.
In eazul arborelui intermediar
(fig. 3.37), fortele axiale care apar
din cauza utilizarii rotilor eu dinti inclinati, pot fi echilibrate reciproc,

~
k~

-F~

I~
I

k
p

Fig. 3.37. Schema fortelor care actioneaza asupra rotilor

dispuse pe ariborele intermediar.
152

cu dinti inclinati

iar rulmentii desdircati de aceste forte. Notind cu indicele p elementele

rotii conduse a agrenajului
permanent
~i cu k pe cele ale rotii conduditoare pentru realizarea treptei K, conditia ca rulmentii sa fie descarcati
de forte axiale este Fap=Fak. 'finind seama de momentul de torsiune al
arborelui intermediar
Mi ~i de rela~iile de Iegatura dintr,e fortele axiale
~i tangentiale (Fap=Ftp tg "(p ~i Fak=Ftk tg '''{k), din conditia de echilibrare a fortelor axiaIe, rezulta:
tg y~
F'I!
-::a:-=-~-,

M,lrl!

r~

tg YI!

M,lrk

rl!

F,~

unde:
Tp ~i Tk sint razele rotilor;
"{p ~i "{k
unghiurile de inclinare

(3.50)

ale dintilor rotilor.

'finind seama ca Tp>Tk, respectiv ~i tg "{p>tg "{k, rezulta "{p>"{k.

Rezulta, deci, ca pentru descarcarea
rulmentilor
arborelui intermediar de fortele axiale, trebuie ca dintii tuturor. rotilor de pe acest arbore
sa fie inclinati in aceea~i parte ~i sa se respecte relatia (3.50).
Inclinarea dintilor rotilor de pe al'borele intermediar se alege, in general, la dreapta, iar ai rotilor de pe arborii primar ~i secundar la stinga.
In cazul in care din conditia de a mentine 0 anumita distanta intre arbori, relatia (3.50) nu poate fi indeplinita,
unghiurile "{p ~i "{k se aleg,
de obicei, astfel incH rezultanta
fortelor axiale sa fie indreptata
spre
peretele posterior al carterului cutiei de viteze.
RotHe dintate ale cutiilor de viteze pot fi executate impreuna
cu
arborii sau separat ~i montate prin imbinari canelate sau eu pana disc.
Rotile dintate de pe arborele secundar sint exeeutate,
de obicei,
impreuna cu butucul ~i numai in unelecazuri
sint realizate sub forma de
coroane dintate montate pe butuc (v. fig. 3.33, b). Pentru asigurarea unei
circulatii mai bune a lubrifiantului,
rotile dintate sint prevazutecu
canalele 1 (v. fig. 3.33, a, b ~i d). Rotile dintate de pe ar'borele secundar care
se afla in angrenarea permanenta
cu rotile dintate de pe arborele intermedial' se pot monta pe lagare cu alunecare sau cu rostogolire. In figura 3.38, a se reprezinta solutia cind xoata dintata este montata ope a1'bore prin intermediul unui Iagar eu alunecare. In acest eaz, va avea Ioc
frecarea dintre buc~a din bronz 5 ~i arborele din otel 7. Roata dintata 3
70

Fiog. 3.38. Solutii

constructive

de fixare
secundar.

rotilor

lib ere

pe arborele

153

Fiig. 3.J9. Degajari

necesare

la

prelucrarea

danturii.

se solidarizeaza la rotatiecu arborele se<:undar prin intermediul mufei

de cuplare 1, care, la deplasarea spre dreapta, se cupleaza au dantura 2.
Canalul 4 serve!ite pentru ungerea lagarului cu a'lunecare. Inelele de
bronz 6 !ii 8 reduc frecarea dintre roata !ii mufa, respectiv umarul arborelui. In fiJgura 3.38, b se prezinta cazul in care roata es.te montata pe
arborele secundar prin intermediul unui rulment cu role-ace. Ungerea< se
realizeaza prin canalul 9 din interiorul arborelui. In cazul in care rotile
sint fixate in carter independent de arbore (fig. 3.38, c), acesta se descarca de momentele incovoietoare, dalf se mare!ite lungimea cutiei de
viteze. Solutia se intilne!ite la unele autocamioane cu sarcina utila foarte
mare. Mufa 11 se.rv~te la solidalfizarea 108rotatie a rotii 10 eu aTiborele.
In cazul rotilor dintate cu dinti inclinati montate pe arborele secundar,
prin intermediul lagarelor cu alunecare sau cu role-ace, fortele axiale
sint preluate de ni!ite !iaibe frontale. Pentru fixarea acestor !iaibe, se
folose!ite uneori solutia cu arborele secundar in trepte.
Configuratia rotilor dintate trebuie astfel conceputa incH sa existe
posibilitatea ie!iirii sculei de a!ichiere fara lovirea flan!iei (fig. 3.39). In
cazul rotilor eu dantura dreapta, la mortezare se re<:omanda marimile
degajarilor indicate in tabelul 3.4 (functie de modul), iar la rotile cu
Tabelul
Mirimea
Modulul

pentrn rotile en dantnrii

Modulul
I

1,5
2-3
3,25-4,25
4,25-5

degaJiirllor

Liltimea degajilrii S mml

5
6
7
7

3.4

dreaptii
Liltimea degajilriiS mm

m
I

5-6
7
8
9-10

8
9
10
11

dantura indinata cele din tabelul 3.5 (functie de modulul normal !ii de
unghiul de inclinare a danturii). Pentru ratile frezate, marimea degajarii
poate fi verificata grafic (fig. 3.39, b), unde Df este diametrul exterior al
frezei.
Pentru a evita concentrarea
eforturilor (fig. 3.40, a), fenomen ce duce
la reducerea duratei de functionare
a angrenajului,
se recomanda utiliza'rea unei danturi convexe la una din rotile ce se gasesc in angrenare
(fig. 3.40, b). In felul a cesta , se reduce mult influenta negativa a inexac154

Tabelul
Milrimea degaJirllor

pentrn

LAimea degajArii S (mm) pentro

diterite unghiurl de Inclinare a

danturli.,

Modulul normal m.
10.

2
2,5
3
3,5
4

24
27
30
35
40

20.

28
32
35
40
45

80.

32
35
40
45
50

rot lie en dantnri

Modulul normal m.

40.

35
40
45
50
55

IncUnati
LAimea degajArii S(mm) pentro
diferite unghiuri de inclinare a
danturliy
10.

20.

45
55
60
65
80

5
6
7
8
9-10

3.5

50
60
70
75
90

80.

60
65
75
85
100

40.

65
70
80
85
100

titii1ilor de montare ~i a deformat].ilor. Convex ita tea se realizeaza prin

~everuirea danturii ~i se executa, de obicei, la rotile dintate de pe arborele intermediar.
In cazul danturii inclinate, pentru a evita concentrarile de eforturi
ce apar la colturile ascutite ale dintHor, la angrenajele nerevers1'bile se
deplaseazii axial una din roti cu marimea ~=2 m sin y (fig. 3.34, c), iar
la angrenajele reversibile se taie un ~anfren pe ambele fete ale rotilor
dintate (fig. 3.40, d).
Pentru evitarea lovirii capetelor dintilor, cea ce duce la 0 reducere
a sarcinilor dinamice ~i a zgomotului, precum ~i la imbunatat].rea conditiilor de ungere (prin pastrarea peliC'lllei de ulei intre suprafetele in
contact), se aplica flancarea dintilor, careconsta in retragerea flancului
dintelui numai la vir! (fig. 3.40, e) sau ~i la virf ~i la bazii (fig. 3.40, f).
Iniiltimea flancarii se recomanda sa fie hF=.o,45 m,. (fig. 3.40, g) iar adincimea gF se adoptii din tabelul 3.6. Flancarea se recomanda la rotile dintate din clasele de precizie 6... 8, precum ~i la celelalte roti in cazul
unor viteze periferice marl (tab. 3.7).
Materiale pentru roti dint ate. RotHe dintate din cutiile de viteze
se executa din oteluri aHate, peniru ca miezul dintilor sa Ireziste la efor-

AA
e

q
Fi,g. 3.40. Solutii constructiive pentru rnarirea duratei
nare a angrenajelor
eu roti dintare.

de functio155

..

Tabelul
Dlmenslnnile

3.6

IImltii ale fJancarH de cap

Clasa de precizle a roii dInte

8
Modulul

Modulul normal mn

gp

rom

2-2,75
2,75-3
3-4,5
5-8

gp

Modulul..:rmal mn I

0,01 m.
0,009 m.
0,008 mn
0,007 mn

2-2,5
2,75-3,5
3,75-5
5,5-8

normal mn
mm
2-2,75
3-3,5
3.75-5
5,5-8

9,015 mn
0,012 m.
0,01 m.
0,9 m.

gp
I

0,02 m.
0,018 m.
0,015 mn
0.012 m.

Tabelul
Vitezcle perUerlcc

minlme

la care se recomandii

3.7

ilancarea

C1asade preclzie a ro1i dInte

Felul danturii

Viteza perifericA,mls
Cn dinti drepti
Cn dinti Inclinatl

10
16

6
10

4
6

turile mari de incovoiere ~i sa fie ten ace, pentru a suporta sarcinile dinamice mari, iar suprafata de contact sa aiba 0 duritate sufecienta, spre
a rezista la uzura. Pentru ma.rirea duratei de functionare, rotile dintate
sint supuse unui tratament termic sau termochimic (tab. 3.8).
3.2.3.3. Carteru] cutiei de viteze

In carterul cutiei de viteze se monteaza mecanismul reductor ~i sistemul de acponare. El trebuie sa aiba 0 rigiditate sufident de mare ~i 0
greutate cit mai redusa. Pentru a satisface aceste cerinte, nervurile carterului sint dispuse astfel incH sa se obtina 0 constrncpe asemanatoare
cu 0 grinda eu zabrele. Peretii se toarna la grosimea tehnologica minima

.. .

(6
7 mm) din fonta cenu~ie Fe 20, Fc 25 sau Fc 30 (fig. 3.41, a) sau,
pentru obtinerea unei greutap mai reduse, se toarna sub presiune din
aliaje de aluminiu cu magneziu, cupru, zinc, titan ~i plumb (fig. 3.41, b).
In capacul anterior se fixeaza lagarul posterior al arborelui primal',
a carui etan~are se realizeaza sub forma de labirint simplu in spirala cu
filet drept, deoarece motoarele de automobil se rotesc spre dreapta. In
majoritatea
cazurilor, spirala 2 (~antuletele de eliminare a uleiului) este
exeootata pe capacul anterior (v. fig. 3.33,b). 8int ~i cazuri cind spirala 4
este executata pe arbore (fig. 3.33, d). Etan~arile
cu labirint
functioneaza
corespunzator
la turatii ridicate. In capacul posterior se fixeaza lagarul
posterior al arborelui secundar ~i elementele de etan~are 3 (fig. 3.33, d).
Datorita faptului ca lagarul posterior al arborelui secundar comun, icii in
general, cu exteriorul, iar in treptele inferioare are 0 vitezii unghiulara
mai redusa, labirintul
simplu nu poate asigura 0 etan~are bUna. Din
156

Tabelul 3.8
Otelurl recomandate pentru roll1e dinlate ale cutliIor de viteze ~i tratamentuJ termie sau termo.
chimic apUcat
Tratamentul

Eforturi unitare admisibile la incovoiere

Nfmm2

termic sau termochimic

Eforturi unitarc admi.

sibile de contact
Nfmm2

Tipul otelului

dintate
Clancurilor dintate
aplicat coroanei Ide duriCicareaplicat
18MC10
21TMC12
28TMC12
13CN30
13CN15
18MoCN06
18MoCN13
40C10
40C10
35MS12

I=C+RR
I=C+RR
I=C+RR

50VC11

I=C+RR

50VCl1
32MoC11
41MoCll
41MoC11
41CN12
36MoCN10
34MoCN15

I=C+RR
I=C+RR
J=C+RR
l=C+RR
I=C+RR
I=C+RR
I=C+RR

30MoCN20
38MoCA09
38MoCA09
39CA06
39CA06

CF sau CIF
-

Nitrurare
-

CF sau CIF

I=C+RR
I=C+RR
I=C+RR
I=C+RR

240
260
285
240
260
225
240
210
185

Ce+C+Rr
Ce+C+Rr
Ce+C+Rr
Ce+C+Rr
Ce+C+Rr
Ce+C+Rr
Ce+C+Rr
CF sau CIF

I =C + RR

"a.
aalIl

Nitrurare

aalIlI

I "aillm

ae 11m
I

160
175
190
160
175
150
160
140
125

HJO

270
300
420
285
300
255
285
640
300

1860
1860
1860
1860
1860
1860
1860
540
1320

128

560

570

200
180
190
200
180
210
210

135
120
128
135
120
140
140

640
285
560
600
285
680
640

590
132!J
540
540
1320
540
540

225

150

720

570

2250

250
210
195
195
180

165
140
130
130
120

800
680
300
600
270

590
570
1820
570
1820

2500
2125
2210
1875
2210

2040
2040
2040
2040
2040
2040
2040
2000
1870

1750
2000
1870
1750
1 875
1870
2125
2000

Observatii: S-au utilizat notatiile:

C
calire; Ce
cementare; CF
clHire cu flacara; ClF
calire prln Inductle cu curentl de inalta frecventa; I
imbunAtatlre: Rr
revenlre la temperaturl joase; RR
re-

venire
cazul
oboseala,

la temperaturl
solicitarii
in

dupa
cazul

Inalte;
un

aal II

ciclu

solicitarii

mislbil la incovoiere,
a dlntllor;
aa.l1m
formarllor
permanente

pulsator;
dupa

un

efortul

unitar

a al III
ciclu

admisibll
eIortul

alternant

la Incovoiere

unitar

slmetrlc;

admislbil
aaillm

la
la
efortul

oboseala,

in

incovolere

la

unltar

ad-

determinat
din conditla
evitarii
deformatlllor
permanente
]a incovolere
efortul
unltar
admlslbll
de contact,
determinat
din conditia
evitarll
deefortul unitar admlsibll de contact.
a dintilor;
ca.

Fig. 3.4J,. Carterul

cutiei

de viteze.
157

..

a<:easta cauza, la toti arborii automobilului care comunica cu exteriorul,

se utilizeaza elemente de etan!?are, sub forma de man!?eta, executate dintr-un material sintetic rezistent la ulei (in general, cauciuc sintetic sau
piele crom), mentinute apasate pe arlbore prin intermediul unui arc
inelar.
In tabelul 3.9 se prezinta sistemele de etan!?are utilizate la cutiile
de viteze !?idomeniul de utilizare in functie de viteza periferica maxima
a fusului !?ide temperatura maxima.
Ungerea cutiei de viteze se realizeaza la majoritatea automobilelor
prin barbotarea uleiului de catre rotile de pe arborele intermediar (sau

Sisteme de etan~are utHizate

Sistemul de etan~e

Schema de montaJ

pmG%

<5m/s

Cu pisla

<7 m/s
,...~,~~~~. ~
Cu man~on de cauciuc
cu (b) ~i fara (a) armatura de tabla

5- 6 m/s
a

8-10 m/s

Cu man~on de cauciuc,
materiale plastice sau
piele

- 6 m/s

8-10 m/s
Cu fanta
ungere

~i canale de

Dim. in mm.

158

montate

10 -5
1,5
50 - 80 2
I
85-110
2 o.
120-190
5 q5
Recomandat
5 < V < 6 m/s

Cu discuri de protecpe

Cu etan~ari
rulment

I r I5

in

""~

secundar la cele cu doi arbori). Arborii cutiei de viteze sint dispu~i intr-un plan vertical, pentru a reduce numarul de roti care barboteaza
uleiul. La unele automobile cu capacitate mare de trecere ~i la autobuzele
cu motorul sub podea, arborii sint dispu~i in planul orizontal. Orificiul
pentru introducerea lubrifiantului este dispus, de obicei, la nivelulla care
trebuie sa se gaseasca lubrifiantul in carter. EI serve~te in acela~i timp
~i pentru controlul acestui nivel. Orificiul pentru evaeuarea uleiului este
dispus in punctul cel mai de jos al carterului. Orificiile pentru introducerea ~i evacuarea uleiului din carter sint astupate eu dopuri conice
filetate, datorita carui fapt ele nu mai necesita garnituri de etan~are.
Tabelul 3.9

...

la cutiUe

de vlteze
CondiUi de montaj
R.(fus)

,1I'Ioz..C

Observa~ii

6'{I

50-

60.

1,0,;

6'11

120.

1,6f

Montarea se face asUel Inei!

desehiderea man~onului sa fie
Indreptata spre partea din care
se etan~eaza (vezi sageata)

-V
6,3(

V
1,6/

120. pentru eaueiue,

80. pentru piele

V
Se recomanda rugozitate
mare.
Eventual filet stlnga

Mai mie eu 20.C deeit

temperatura
de topire
a unsorii

Labirintul se umple eu unsoare

eonsistenta; indiferent de ungerea rulmentului se poate
eombina eu aIte etan~ari

Se utilizeaza eind rulmentul este

uns eu unsoare eonsistenta

Seria rulmentului
50...

preeedata

de

159

3.2.4. Tipuri constructive de cutii de viteze mecanice

cu arbori cu axe fixe

in

trepte

Cutiile de viteze cu arbori cu axe fixe se construiesc cu trei, patru,

cinci sau ~ase trepte de viteze, considerate suficiente pentru 3 asigura
calitati dinamice ~i economice corespunzatoare
automobilelor
cu destinatie obi~nuita. Cre!?terea numarului de trepte permite motorului de automobil sa functioneze 1a regimuri mai apropiate de cele optime, aUt din
punctul de vedere al puterii dt ~i a1 economicitiitii.
Cu toate acestea
insa, cre!1terea numarului de trepte complica sistemul de action are a 00tiei de viteze, iar timpul necesar atingerii vitezei maxime cre~te ca urmare a numarului
mare de schim:bari, ceeace
face ca in multe cazuri
calitatile dinamice ~i economice ale automobilului
sa nu se imbunatateasca, ci dimpotriva
sa scada. Numai in cazul automobilelor
cu destinatie speciala este justificata utilizarea unor cutii de viteze cu un numar
mai mare de trepte. Cutiile de viteze cu arbori cu axe fixe pot avea doi
sau trei arbori.

3.2.4.1. Cutii de viteze pentru autoturisme

Cutiile de viteze pentru autoturisme

seconstruiesc
cu trei, patru
!;'i uneori cu cinci trepte in functie de capacitatea cilindrica a motorului.
Autoturismele
echipate cu motoare cucapacita<te
cilindrica mica !1i spre
medie folosesc outii de viteze cu patru trepte ~i mai rar cu cinci trepte.
Cutiile de viteze cu trei trepte se utilizeaza la autoturismele
echipate

cu motoare de capacitate cilindrica mare.

Cutii de viteze cu doi arbori. Autoturismele

construite dupa solutiile "totul in fata" !1i "totul in spate" sint prevazute,
in general, cu
cutii de viteze cu doi aroori. Aceste cutii de viteze se mai intilnesc ~i la
unele microbuze ~i autocamionete,
realizate pe baza unor autoturisme.
A!1a cum s-a aratat, aceste cutii de viteze se caracterizeaza
prin lips a
prizei directe !?i prin realizarea rapoartelor
de transmitere
printr-o singura pereche de roti dintate. Acesta conduce la un randament mai ridicat al cutiilor de viteze cu doi arbori fata de al celor cu trei arbori, pentru toate treptele, cu exceptia prizei directe.
Utilizarea cutiei de viteze cu doi arbori presupune elimina.rea transmisiei longitudinale din schema cinematica a automobilului.
Cutia de viteze a autoturismului
Dacia 1300 (fig. 3.42) este de tipul
cu doi arbori ~i patru trepte pentru mersu1 inainte, sincronizate.
Autoturismul este organizat dupa solutia "totul in fatii". Arborele primar este
cuplat cu arborele amibreiajului prin intermediul unui man~on. Pe arborele seoondar se gasesc rotile libere, precum ~i doua sincronizatoare
care
-servesc la solidarizarea la rotatie a rotilor cu arborele.
Cutia de viteze a autoturismului
Citroen LN (fig. 3.43) e-ste tot 0
cutie cu doi arbori ~i patru trepte de mers inainte. Automobilul
este
organizat dupa solutia "totul in fata". Solidarizarea
la rotatie a rotilor
eu arborele secundar se face cu ajutorul a doua sincronizatoare.
Cutia de viteze a automobilel.or Wolkswagen
(fig. 3.44) este de tipul
cu doi arbori ~i patru trepte pentru mersul inainte. Aceasta cutie de
viteze se folose~te la unele autoturisme,
autofurgonete
!1i microbuze pro160

o
ng.

9 3 11, 10 11 12 15 13
3.412. Cutia de viteze a autoturismului
Dacia 13~o(J;

1 - arbore ambrelaj;

2-

arbore primar;

3 - arbore secundar;

4, 5, 6, :>i 8

roU pentru

treptele
de mers inainte,
solidare
pe arborele
primar;
7 :>1 12
roU pentru
treapta
mers mapoi; 9, 10, 11 :>1 13
roU pentru treptele de mers Inainte, libere pe arborele

cundar; 14 - sincronizator pentru treptele I :>1a II-a; 15 - sincronizator

a III-a :>1a IV-a: 16 - pinionul conic al transmisiei principale; 17

Fig.

3.43.

Cutia

- arborede primar;
treptele
mers

de

-.

Calculul

Iii constructia

autoturismulu1

Ci,troen

LN:

solidare cu arborele primar pentru

-- rotl
arbore
secundar;
8, 11 12 :>i 14 _
secundar pentru treptele de mers inainte; 3 III
de mers inapol;

aulomobilelor

9 :>113

de

setreptele

- diferenUal.

)!, 4, 5 III 6
inainte;
7

roti libere pe arborele

10
roti pentru treapta
]1

vioteze

pentru

- sincronizatoare.

Fig. 3.414.Cutia de viteze a autoturismului

Volkswagen:

- arboreprimar;
.ambreia,;
2 - arbore
primar;
3 - arb ore secundar;
4 i(;1 5 - rot! sol1dare cu
arborele
6 ~1 7 - rotl l1bere pe arborele
primar;
8 i(;1 9 - rotl lib ere pe arborele
secundar;
10 i(;1 11 - rot! sol1dare cu arborele
secundar;
12 - sincronizator
pentru
treptele
a III-a ~1 a IV-a; 13 - roata pentru treapta de mers Inapoi; 14 - sincronlzator pentru
1

treptele 1 ~1 a II-a; 15 -

pinionul conic al transmisiei principale; 18 -

diferential.

duse de firma Wolkswagen ~i organizate dupii solupa "totul in spate".

Cuplarea treptelor pentru mersul inainte se realizeazii cu ajutorul sincronizatoarelor, dintre care unul este dispus pe ar'borele primal', iar
celiilalt pe al'borele secundaI'.
Cutia de viteze a autoturismului Fiat 128 (fig. 3.45) este de tipul cu
doi aroori ~i patru trepte pentru mersul inainte sincronizate. Autoturismul este organizat dupii solupa "totul in fa~ii", avind motorul dispus
transversal. Datoritii acestei dispuneri a motorului, arborii cutiei de viteze
sint paraleli cu arborii planetari, iar transmisia principalii este realizatii
sub forma unui angrenaj cilindric.
CutiHe de viteze cu trei arbori sint cele mai riispindite in constructia de automobile, utilizindu-se la autoturisme (in majoritate la- cele 01'ganizate dupii solupa clasica), autoutilitare, autocamioane ~i autobuze.
Rapoartele de transmitere pentru treptele de mers inainte, eu exceptia
prizei directe, se obtin cu ajutorul a doua perechi de roti dintate, ceea
ce peqnite adoptarea unoI' distante mai reduse intre arbori, rezultind 0
cutie de vitezecompactii. Avantajul principal al cutiilor de viteze cu trei
arbori il constituie posibilitatea realiziirii prizei directe, la care randamentul este ridicat, iar function area este aproape fad zgomot.
CUM de viteze a autoturismului Cadillac (fig. 3.46) este de tipul cu
trei arbori ~i trei trepte pentru mersul inainte (autoturismul este organizat dupii solutia clasidi). Pentru obtinerea. treptei I ~i a mersului inapoi
se utilizeazii aceea~i roatii 5 cu danturii inclinata, ce culiseazii pe canelurile arborelui secundaI'. Ca 0 particularitate a acestei cutii de viteze
sint canelurile curbe de pe arborele secundaI' pentru prevenirea autodecuplii.rii, precum ~i pentru u~urarea cuplarii rotilor cu dinti inclinati
ai primei trepte ~i a mersului inapoi. Treptele a II-a ~i a III-a se obtin
cu ajutorul unui sincronizator montat pe arborele secundaI'.
162

.......

Fig. 3.46. Cutia de viteze a autoturismului

1, 3, 4 ~1
prtmar;
5
rentlal;
9
17
rot!

- -

Fiat 1128:

--

6
rot{ de pe arborele
prtmar
pentru
treptele
de mers inalnte;
3
arbore
~1 16
roU pentru
treapta
de mers inapol;
7
arbore
secundar;
8
~1 11 - arborl
planetart;
10 coroana
transm1s1el
principale;
lZ, 14, 15 101
Ubere pe arborele
secundar
pentru
treptele
de mers inainte;
13 ~i 16'

croniza toare.

dife- sin-

CUM de viteze a autoturismului M-21 Volga (fig. 3.47) este tot de

tipul eu trei arbori ~i trei trepte pentru mers'll1 inainte. Trepte1e a II-a
~i a III-a se obtin eu ajutoru1 unui sineronizator, iar treapta I ~i mersu1
inapoi prin dep1asarea rotii 5 (eu dantura dreapta) de pe arbore1e seeundar. Autoturismu1 este organizat dupa solutia c1asica.
La aeeasta cutie de viteze, roata treptei a II-a este dispusa 1a mijloeu1 arborelui intermediar, roata treptei I eeva mai aproape de reaze11*
163

l,

n w

.9

Fig. 3.416.Cutia de viteze a autaturi<SITIuluiCadiUac:

1 -

arb ore primar;

2 -

plnionul

arborelui

primar;

sincronizator

pentru

a lI-a ~i a III-a (priza directA); 4 - roatA dintatA pentru treapta a II-a; 5 dinta tA culisantA
rot! de pe axul

treptele

roatii

pentru
treptele
I ~i de mers inapoi;
6
arb ore secundar;
7 ~i 10
de mers inapoi;
8, 9, 11 ~i 12
blocul rotilor
dlntate
de pe arborele
intermedlar;
13
arb ore intermediar.

12
Fig. 3.47. Outia de viteze a autoturismului
M-21 Valga:
sincronlzator pentru treptele a II-a
1 - arbore primar; 2 - pinionul arborelui primar; 3

~i a III-a
santA

tate

pentru

(priza

dlrectA);

treapta

de pe arborele

I ~i de

mers

intermediar;

roatA dintatA pentru

inapoi;

10

arbore

arbore

treapta

inapoi.

a II-a; 5 -

secundar;

intermediar;

12

roatA dintatA culi-

7, 8, 9 ~i 11

pinion

de pe

bloc
axul

roti dinde me,s

mul posterior, iar roata treptei pentru mersul inapoi este a~ezata linga
reazem. La prima vedere, aceasta dispunere a rotilor pare a fi cea mai
indicata, deoarece fortele care produc incovoierea
arborilor (secundar
~i intermediar) au valori mai mari in cazul treptei de mers inapoi, 0
valoare ceva mai redusa in treapta I ~i alta mai redusa in treapta a II-a.
In cazul unei asemenea dispuneri a rotilor, sagetile arborilor care condue la 0 angrenare defectuoasa (ce se manifestii printr-un
zgomot marit
~i 0 uzura mai accentuata
a rotilor) sint aproximativ
la fel in toate
treptele. Trebuie precizat, insa, ca treapta' de mers inapoi este cuplatii
pentru un timp foarte scurt, ~i de aceea zgomotul marit intrucitva
in
a~easta treapta nu prezinta mare importanta.
Este cu mult mai important ca zgomotul ~i uzura sa se mic~oreze in treapta I, dar mai ales in
treapta a II-a, in care cutia de viteze functioneazii un timp mai indelungat. Din acest punet de vedere, solutia din figura 3.46 este mai indicata, avind roata treptei de mers inapoi 9 dispusa mai aproape de mijlocul arbore}ui intermediar,
iar roata primei trepte 8 deplasata
spre
reazem. Trebuie precizat ca, in acest caz, se complica intrucitva solutia
pentru treapta de mers inapoi.
Cutia de viteze a autoturismului
Austin Mini (fig. 3.48) este de tipul
cu trei arbori ~i trei trepte pentru mersul inainte, sincronizate.
Autoturismul este organizat dupa solutia "totul in fatii" , avind motorul dispus
B

6410122

Fi,g. 3.48. Cutia de viteze a autoturismului

Austin Mini:
1
pinion prin care momentul
este transmis
cutiei de viteze;
2, 4, 6 ~i 8
dintate de pe arborele intermediar;
3, 5, 7 ~i 9
roti dintate de pe arborele
10

~i a

l11-a (priza directA); 13 arbore

intermediar;

cipalA; 16 -

11

arbore

secundar;

-12 -

sincronlzator

pentru

bloc

rot!

secundar;

treptele

sincronizator pentru treapta 1; 14 ~ IS

transmisie
dlferential; 17 - arbori planetarl; 18 - arbore primar.

a II-a

prin-

165

\\

15

18
Fig. 3.49. CUJtiade vit~e a autoturisT11uluiPeugeot 504:

arbore primar; 2
arbore secundar: 3
arbore in termediar; 4
ax; 5
furca pentru selectarea treptelor; 6 - pinion pentru antrenarca vitezometrului;
7
roat1'l pentru treapta de mers inapoi;
8 roat1'l pcntru
treapta I; 9
sincronizator pentru tteptele I 1;11
a II-a; 10 - roat<1 pentru treapta a II-a; 11 - roata pentru
treapta a III-a; 12 - sincronizator pentru treptele a III-a 1;11
a IV-a (pr1za direci.l); 13 - roat1'l pentru treapta de
mers inapoi;
14
pinionul
arborelui
primar;
IS, 16, 17 i?1 18
roti de pe arborele lntermedla>:.

transversal, iar momentul se trans mite de la pinionul, montat la capaiul

posterior al arborelui cotit, printr-un
pinion intermediar,
la pinionul 1
de pe arborele primal'. Prin dispunerea
transversala
a motorului ~i a
cutiei de viteze, transmisia
principala
este realizata
sub forma unui
angrenaj cu roti cilindrice.
Cutia de viteze a autoturismului
Peugeot 504 (fig. 3.49) este de tipul
cu trei arbori ~i patru trepte pentru mersul inainte, sincronizate. Pentru
a mari rigiditatea arbarilor intermediar
~i secundar, rotile 7 ~i 13 ale
treptei pentru mersul inapoi sint dispuse dupa lagarul posterior al arborelui intermediar.
Cutia de viteze a autoturismului
Lada 1200 (fig. 3.50) este tot de
tipul au trei arbori ~i patru trepte pentru mersul inainte, sincronizate.
~l la aceasta cutie rotile treptei pentru mersul inapoi sint dispuse dupa
lagarul posterior al arborelui intermediar.
La aceasta cutie de viteze,
mecanismul de actionare este montat incapacul
posterior al carterului.
Cutia de viteze a autoturismului
M-24 Volga (fig 3.51) este tot de
tipul cu trei arbori ~i patru trepte pentru mersul inainte, sincronizate.
Cutia de viteze a autoturismului
Fiat 124-Sport (fig. 3.52) este de
tipul cu trei arbori ~i cinci trepte pentru mersul inainte sincronizate.
Treapta a V-a este de supraviteza
(iro=O,881). Pentru a mari rigiditatea
arborilor secundaI' ~i intermediar,
ace~tia se sprijina in carter prin intermediul a trei rulmenti fiecare.
Cutia de vit.ezea
autoturismului
Fiat-Dino (fig. 3.53) este tot de
tipi.Il cu trei arbori ~i cinci trepte pentru mersul inainte, sincronizate.
Treapta a V-a este de supraviteza
(ic,,=O,874) iar treapta a IV-a este
priza directa.
In tabelul 3.10 sint date caracteristicile
principale ale unoI' cutii de
viteze utilizate la autoturisme.

3.2.4.2. Cutii de viteze pentru autoutiIitare

Autoutilitarele
utilizeaza, de obicei, cutii de viteze cu patru trepte.
Unele autoutilitare
sint pI'evazute ~i C'U un distribuitor
care da posibilitatea ca in conditii grele de deplasare sa se cupleze ~i pun tea din fata.
In unele cazuri, cutiile de viteze sint inseriate eu un reductor-distribuitor in doua tre-pte, care poate transmi,te tmomentul motor la ambele
punti motoare ~i in acela~i timp, dupa necesitate, il poate ~i mari. Cutiile
de viteze ale autoutilitarelor
sint cu trei aI'lbori 5au, in unele cazuri, cu
doi arbori.
Cutia de viteze [Q.autoutilitarelor
Renault Estafette (fig. 3.54) este
de tipul cu trei arbori ~i patru trepte pentru mersul inainte, sincronizate, la care intrarea ~i ie~iI'ea fluxului de putere se face pe aceea~i
parte (automobilul este organizat dupa solupa "totul in fata). Aceasta
cutie de viteze prezinta particularitatea
ca arborele primal' 1 este coaxial
cu arborele secundar 2 (fiind dispus in interiorul
acestuia). Priza directa se realizeaza prin solidari'zarea eelor doi arbori cu ajutorul sincronizatorului 7. Treapta de mers inapoi se obtine pI'in deplasarea rotii 10
(de pe arborele 9), care va angrena simultan cu dantura exterioara
a
sincronizatorului
7 ~i roata 12 de pe arborele intermediar.
Cutia de viteze a autoturismului
de teren ARO (fig. 3.55) este de
tipul cu trei arbori ~i patru trepte pentru mersul inainte sincronizate.
167

11

15

sectiune
longitudinalA;
1
arbore
(priza direct!i);
4, 5 $i 8
roti dintatc
roti dintate pentru treapta
de mers

10

a
Fig. 3.50. Cutia de viteze a autoturismului Lada 1200:

prlmar;
2
pinion de pe arborele primar;
3
sincronizator
pentru treptele a III-a $i a IV-:\
de pe arborele
secundar pentru
treptele
de mers tnainte;
6.
arbore
secundar;
9 51 10
inapoi;
11, 13, 14 si 15
roU dintate de pe arborele intermediar;
12
arbore intermediar.

.b

Fig. 3.50. Cutia de viteze a autoturismului

b - sectiunetransvel'SaJa;c

Lada 11.200:

mecanism de acUonare.

678.9

10 IIIi' /3 /41510/718/.9

II

//

/I

.3/
.32 3.3 .34 3.5..36Fiig. 3.51. Cutia de viteze a autoturismului
M-24 Volga:

1 - bu~on de golire; 2 - carterul cutlei de viteze; 3

arbore primar;
4
capacul rulmentulul
posterior
de pe arborele
primar;
5
man~onul
rulmentului de presiune al ambreiajului; 6
rulmentul posterior al arborelui primar: 7
rulment cu role-ace: 8 - man~onul sincronizatorului;
9
coroana culisanta a sincronizatorului
pentru treptele a III-a ~i a IV-a; 10 - sincronizator pentru treptele a III-a ~i a IV-a; 11 - roata
pentru treapta a ill-a; 12 - roata pentru treapta a II-a: 13 - coroana culisanta a sincronizatorului
pentru treptele 1 ~i a II-a ~1 roatA pentru
treapta
de mers inapoi;
14
~taibi1opritoare;
15
sincronizator pentru treptele I ~i a II-a; 16 - roata dintata pentru treapta I; 17
~aiba

de

reglare;

- inel
din banda
18

23
lagar
secundar; 27
pentru treapta

de fixare

rulment;

rulmentul
arborelui
secundar;
material antifricUune: 24 - furca

19

de otel acoperita cu
- debu~on;
28 - bloc de rot! dintate de
mers inapoi; 32 - axul pinionului

capac superior;
21 - prelungitor;
22 - arb ore secundar;
articulatiei cardanice; 25 ~i 26 - sistemul de etan~are al arborelul
pe arborele intermediar;
29 - rulment cu role-ace; 30 - ax intermedlar; 31 - pinion
de mers inapoi; 33 - ~tift; 34 - man~on pentru fix area pinionului:
35 ~I 36 - angrenaj
pentru antrenarea vitezometrului.
20

Fig. 3.52. Cutia de viteze a autoturismului

Fiat 124-Sport:

1 - arbore primar; 2 I;i 18 - rot! angrenaj permanent; 3, 6 ~i 12

sin cronizatoare;
4 ~i 17
roti pentru treapta a III-a; 5 ~i 16 - rot! pentru
treapta a II-a; 7 ~i 15 - roti pentru treapta I; 8 ~i 14 - rot! pentru treapta de mers inapoi; 9 ~i 11
rot! pentru treapta
a V-a de supravitezA:

10 - arbore secundar; 13 - arbore intermediar.

- arboresecundar;
prlmar;
a rborele
1

Fig. a.53. Cutia de vHeze a autoturismului

2
11

plnlonul
arborelu1
arbore
secundar;

- intermedlar.

primar;
3. 6 ~1 9
slncronlzatoare;
12, 14, 15, 16, 17 ~1 18
rot! dintate

bore

Fiat-Dino:
4, 5, 7, 8 ~1 10
fixe pe arborele

rot1 dlntate lIbere pe

Intermedlar;

13

- ar-

.Caraeterlstleile

prfnelpale

Motorul
Cilindreea
I

Escort 130
Corsair
Fairlane
Fairlane

0,96

4,18

1,68

2,54
3,11

1
1

3,11
3,25
3,61
3,615

1,5
1,84

2,20
1,94
2,25
2,265

1,47
1,27
1,48
1,48

1
0,85
1,032
1,032

3,07
3,38

2,11
2,05

1,52
1,93

1,25
0,89

300
25

0,84
0,903

34
47

1,116
1.19

55
60

1,6

90

2,418
1,295
3,235
1,8
2,28
1,99

180
72
165
72
117
90

1,999

90

3,63 2,05 1,4

3,636 2,055 1,34

2,84

3,97
0,76

0,96
0,963

0,96
-

3,583
3,75

2,23
2,3

1,4541,49

1,03
1

3,42

2.1

1,36

2,991
3,75
3,874
3.21
3,21
3,29

1,763
2,30
2,08
1,89
1,89
1,61

1.301
1,49
1,39
1,40
1,4
1

1
1
1
1
1

3,52

1,97

1,37

3,33
2,97
2,99
2,87

1,99
2,01
1,75
1,93

1,42
1,39
1
1,36

1
1

2,42

1,61

3,45

1,86

2,84

1,62

3,75
3,75
3.9
3,92
3,98
3,81
3,81
3,49

2,30
2,30
2,30
2,22
2,46
2,42
2,24
2,04

1,49
1,49
1,41
1,42
1,58
1,45
1,45
1,33

1
1
1
1
1
1
1
1

3,87

2,21

1,43

3,97
3,42

2.21
2.15

1
1

3,42

1,43
1,36

2,5

1,36

3,23
3,731

1,68
2,267

1
1,485

1,042

3,66
4,00

2,14 1.40
2,240 1,443

1
1

3,8

2,06

3,61

1,36

1,04

2,25

1,48

1,03

0,874
0,874

1,30
2,0
3,4
4,9

63
104
177
213

6,4

265

2,8

101

195

Lada 1 200
Lada 1 500
Mercedes Benz 220
Mercedes Benz 300 SEL
Mercedes Benz 600
Moskvici 408
Moskvici 412
1\Ioskvici 1 500

5,53
1,198
1,452
2,19

60
75
105
170
250
60,5
80
80

Opel Kadett

1,1

45

Opel Olympia
Opel Olympia

1,1
1,7

60
75

Opel Record

2.2

95

2,2
1,13

95
58

1,786
1,618

82
76

0,75

27

1,1

43

0,845
1,47"

38
63

1.647

3,7
3,61

1,8
2,25

1,035
1,48

87,5

3,82

1,03

104

1,48

0,97

1,995

1,24

3.363

2,06

1,38

1,06

0,82

Ford Fairlane
Ford Falcon

Gaz-13 "Ceaika".

Opel Record
Peugeot 204

Peugeot 504
Peugeot 404
Renault 4

Renault 8
Renault Gordini
Renault 16

Renault 18
Renault 20

de 2.t. Autoturismul

2.8
6.3
1,357
1,48
1,5

este prevlizut

eu un hldrotranslormator

M.I.

157
96
100
46
54

Ford Taunus 20 M

IS

1,32

2,7
2,17
1,108
1,289

Fiat-Dino
Fiat 1 300 i 1 500
Fiat 130
Fiat 1 800
Fiat 2 300
Ford Tauuus 20 M

IV

1,34

233
96

Fiat 125

III

1,94

5,7
2,7

II

2,05

Buick 8 special
Chevrolet Corvair

Fiat 128
Fiat 124

3,4

4,09

Ford
Ford
Ford
Ford

In treapta

3,93

Buick 6 special

Fiat 850
Fiat 127

I
J

80
100

1,99

Ferrari 330
Fiat 600

I
I

kW

1,7

2 000

Chevrolet Corvair
Citroen DS 21
Dacia 1 100
Dacia 1 300

..!: ,

1,3G
(DIN)

80

mIW

Raportul de transmitere

3.10

Puterea

Automobilul

Audi

Tabelul
In autoturlsme

ale UDor eutll de vlteze utlllzate

0,85
-

eu eoeflelentul

4.18
2,94
2,63

3,22
3,11
3.17
3,07
3,076
2,67

4,27
3,6
3,615
3.714

3.87
3,52
3.670
3.87
3.66
3,0
3

3.1

3.6
3.86
3,3
3,17

2,78
2,33

3.51
2,0
3,87
3,87
3,66
3,49
4,15
4,75
4,71

3,39
3,9
3,9

3,3
3,3
3,46

4,032
3,75
4,329

3,8
3,08
3,7

3,08
3,08
2,09

de transformare

173

Tabelul
1

Ii

Skoda 1 000

0,988

2,12

1,41

0,96

1,046
1,174
1,49
1,49

46
52
70
70

3,8

Skoda 105 S ,1 105 L

Skoda 120 L ,1 120 LS
Toyota Corona
Toyota Corona

3,8
3,8
3,33
3,67

2,12
2,12
1,65
2,11

1,41
1,41
1
1,4

0,96
0,96

Volga M-21

2,44

95

3,11

Volga M-24
Wartburg 353
Volkswagen 1300
Volkswagen 1 600

2,445
0,991
1,28
1,58

98
45
40
54

1,77

3,5
3,77
3,8
2,65

2,26
2,16
2,06
1,59

1,45
1,35
1,26
1

1
0,97
0,89

43

3.10 (continuare)

3,27
3,27
3,27
4,45

--

4,18

3,73

3,54
3,38
3,88
1,8

Autoturismul este organizat dupa solutia "clasica". Cutia de viteze este

im,eriata cu un reductor-distribuitor
cu doua trepte, iar la cerere poate
fi prevazuta ~i cu 0 priza<de putere.

3.a.4.3. Cutii de viteze pentru

autocamioane

Cutiile de viteze pentru autocamioane au, in general, un numar de

patru, cinci sau ~ase trepte. Cutiile de viteze cu patru trepte se utilizeaza laautocamioanele
cu sarcina utila mica, iar cele cu cinci trepte
1a autocamioanele cu sarcina utila medie. La multe autocamioane vesteuropene, avind sarcina utila cuprinsa intre (5... 10).104 N, se intilnesc
cutii de viteze cu ~ase trepte. Cutiile de viteze cti un numar de trepte
mai mare decit ~apte, intrebuintate la autocamioanele cu sarcina utila
foarte mare ~i la automobilele cu destinatie speciala, in majoritatea cazurilor, sint compuse dintr-o cutie de viteze cu patru, .cinci sau ~ase
trepte ~i 0 cutie suplimentara (reductor) cu doua sau trei frepte, montata in aceIa~i carter cu cutia de viteze principaia sau intr-un carter
separat care sefixeaza de eel principal. In scopul mic~orarii deforma~iei
~rborilor ~i legat de aceasta a zgomotului cutiei de viteze, unele constructii sint prevazute cu reazeme suplimentare in partea centraia a arI:>oreluisecundar ~i a arborelui intermediar.
Cutia de viteze a autocamioanelor SR-131 $i SR-132 (fig. 3.56) este
de tipul cu trei arbori ~i patru trepte pentru mersul inainte, dintre care
ultimele trei sincronizate. Cuplarea primei trepte de viteze, treapta
utilizata relativ ;rar, se obtine printr-o roatacu deplasare axiala. Sistemul de actionare cu dispozitivele de fixare ~i zavorire ale treptelor
.. .
este dispus in capacu1.lateral al cutiei de viteze.
Cutia de viteze AK 5-35 (fig. 3.57) utilizata la autocamioanele ROMAN !?i.DAC .este de tipul cu trei arbori ~i cinci trepte pentru znersul
inainte, nesincronizate. .Cuplarea. trepte10r se face cu ajutorul unor .man~oane de cupll1-recU:gheare, prevazute cu 0 dantura interioara, care cupleaza cu dantura exterioara laterala a ro~ilor dintate de pe arborele
secundar. Caracteristic acestei cutii de viteze este montarea ro~ilor libere
.

174

\
I

Fig. 3.54. Cutia

arbore
cronizatoare;

oS ~I 11 -

de viteze

angrenaj

a autoutilitarelor

-rotiarborepentrusecundar;
-permanent;
treapta
9 - ax

primar;
2
5 ~i 14

treapta

Rena'ult

- roU pentru treapta

a II-a; 6 ~1 13 - roU pentru

3 ~i 16

pentru

de mers

mers Inapoi;

inapo1.

Estafette:
1; 4 ~i 7

sin-

treapta a III-a;
10 ~1 12
roU pentru

12

13

2
Fig.

3.55. Cutila de viteze

l,

a autoturismului

18 19

de teren

ARO:

- carter; 2, 4, 5 ~1 19 - roti solidare cu arborele 1ntermediar; 3 - pinion treapta a III-a; 6 ~i 6' - conurUe sincronizatorului pentru treptele I 1>1a II-a; 7 - pinionul axului de mers inapoi; 8 - pinionul de antrenare a reductorului-dis1

tribuitor;

a II-a;

9 -pinion

12 -

capac

pentru

treapta

cu mecanism

I; 10 1>118

de actionare

p1nioane pentru

I>i dispozitive

treapta

de fixare

de mers fnapoi;

~1 z1\vorfre

a treptelor;

11

-- pinion
pentru treapta
arb ore primal'; 14 -

13

man~on de ghidare; 15 - arb ore secundaI'; 16 - sincronizator pentru treptele a III-a I>ia IV-a; 17 - bu~ol1 de golire;
20 - arbore intermediar; 21
pinionul
arborelui
primal'; 22 - sincronizator
pentru treptele
I ~f a II-a.

...

N>

I
nII>

E.
E.
'!i
n
0
1:1
'"

.a

II>
II>

g0
3
0

E:
i;'

".,

18

15

16

14

13 12

Fig. 3.56. Cutia de viteze oa autocamioanelor

11

10

SR-!3! i?i SR-!32:

- slncronlzatoare; 4 I?i 14 - rot! pentru treapta a III-a; 5 I?I

rot! pentru treapta I; 9 - tamburul frinel pe transmlsle; 10 1?115 - roU de pe axul

1 - arbore prlmar; 2 I?i18 - rot! angrenaj permanent; 3 I?I6

13 - rotl pentru treapta a II-a; 7 I?I11 de mers

inapol;

12

axul

de mers

inapol;

16

roata

prizel

de putere;

17

arbore intermedlar.

--20
~
19

I~

L________
I 1 ~

___

1--""""'7

17

16

Filg. 3.~7. 'Schema cinematica

a cutie'i de viteze AK5-J5:
1 - arbore primar; 2 - arb ore intermediar; 3 - arbore secundar; 4 ~i 18
rotile angrenajului permanent; 5, 6, 16 ~i 17
roti dintate pentru treptele de mers inainte de
pe arborele intermediar;
7, 12 ~i 19
roti pentru treapta de mers inapoi; 8, 9, 10 ~1
11

29

28

roii
15

dintate
pentru
treptele
man~oane
de euplare

27

26 25

--

de mers inainte
eu gheare;
20

24 23 22
2]'
ng. 3:58. Cutia

20]9
de viteze

de pe arborele
seeundar;
13, 14 ~1
axul treptei de mer" inapoi.

]8
AK6-80:

77

]6

1 - arbore primar;
2 - rulment
arbore prlmar;
3
pinion
arbore
prlmar;
4
capaeul
eutiel de viteze; 5
tijA; 6, 8, 9, 11, 13 ~I 30
roil dlniate
de pe arborele
seeundar;
7, 10 61
12
furei pentru eomanda
treptelor;
14
ruimentul
arborelul
seeundar;
15
arbore secundar; 16 ~i 29 - rulmentil
arborelul
intermediar;
18, 20, 21, 24, 25 61 27
rot! dlntate de pe
arborele
intermediar;
17
roatA dlntatA de pe axul de mers inapol;
19
mufii de euplare
eu gheare
pentru
treptele
1 ~i a II-a; 22 - arbore Intermediar;
23
mufii de euplare
eu
gheare
pentru trcptele
a lII-a ~i a IV-a; 26 - mufii de euplare
eu gheare
pentru treptele
a
V-a ~ a VI-a; 28 - carterul
eutiei de viteze.

- -

-- -

--

24

"-!

..

.\..-r

I IT I

I wi

/'

25-n:..:f,-ru).lrJ

iI

r.LIr-' r"'-IIJ

11

--,

./

19

12

1-----tI II

15

1i----'8

16

Fig. 3.59. Schema

cinemati'Cii a eutiei de viteze AK6-S:J eu

reduc<torul GV-30:
1 - arbore primar; 2 - arb ore intermediar; 3 - arbore secundar;
4 - roats. cu angrenare permanents.; 5 - roats. de pe arborele intermediar pentru treapta a V-a; 6 - roats. de pe arborele intermediar
pentru treapta a IV-a; 7 - roatade pe arborele intermediar pentru
treapta a III-a; 8- roats. de pe arborele Intermediar pentru treapta
a II-a; 9 -

roats. de pe arborele

Intermediar

pentru

treapta

1; 10

pinion de pe arborele
intermediar
pentru mersul Inapoi; 11
pinionul
arborelui
primar;
12, 13, 14, 15 ~ 16
roU dint ate de pe arborele se-

IV-a, a

cundar pentru treptele a V-a, a

III-a, a II-a. ~ 1; 17 - roata
de pe arborele secundar pentru mers Inapoi; 18
pinion de pe axul
de mers Inapoi;
19
ax pentru mersul tnapoi; 20 - mufs. de cuplare pentru treptele a V-a ,,1 a VI-a; 21 - mufs. de cuplare pentru
_ treptele a III-a ~ a IV-a; 22 - mufA de cuplare pentru treptele 1
"i a II-a; 23 - mufA de cuplare pentru treapta de mers tnapoi; 24

arborele
primar
al reductorului;
ductorului;
26 - roata dintatA

25
pinionul
a reductorului;
ductorului.

arborelui
primar
a1" re27
sincronizatorul
re.

de pe arborele secundar prin lagare de rostogolire formate din rulmenti

cu role-aee.
Cutia de viteze AK 6-80 (fig. 3.58) este de tlpul cu trei arborj. 1?i
~ase trepte pentru mersul inainte, nesincronizate. $i la aceasta cutie
de viteze cuplarea treptelor se realizeaza prin mufe de cuplare cu gheare,
iar roWe dintate sint montate pe arborele secundar prin intermediul
unor rulmenti cu role--ace. Aceasta .cutie de viteze se utilizeaza la automobilele ROMAN ~i DAC destinate ,unei exploatari in conditii mai grele
de lucru.
Cutia de viteze AK 6-80 cu reducfJorul GV -80 (fig 3.59) permite
obtinerea a 12-trepte pentru mersul inainte ~i doua pentru mersul inapoi.
Reductorul GV -80, montat la cutia de viteze, face ca aceasta sa-~i dubleze
numarul de trepte, acoperind mult mai bine intreaga gama de rezistente
la inaintare. Reductorul are doi ar'bori - primar ~i secundar, iar cuplarea treptei de priza directa sau a treptei reducatoare se realizeaza prin
intermediul unui sincronizator.
12*

179

Cutia de viteze a firmei Fuller (fig. 3.60) se compune dintr-o

cutie
de viteze CV1 cu cinci trepte, asociaUi cu 0 cutie de viteze suplimentara
CV2 cu doua trepte.
Cutia de viteze suplimentara
poate fi dispusa
jnaintea sau dupa cutia de viteze principala,
avind 0 treapUi de priza
direcUi ~i una reducatoare sau acceleratoare.

3.2.4.4. Cutii de viteze pentru autobuze

Cutiile de viteze cu arbori cu axe fixe utilizate la autobuze sint

prevazute, de obicei, cu un numar de patru, cinci sau ~ase trepte, functie de destinatia autobuzului. In caoul autobuzelor urbane, care se deplaseaza in regim nestationar ~i cu viteza redusa (sub 40 km/'h), este
indicat sa dispuna de 0 cutie de viteze cu patru trepte pentru mersul
inainte, sincronizate, care permite obtinerea unor calitati dinamice ~i
economice corespunzatoare. La autabuzele interurbane ~i de turism, care
circula, de obicei, in regim stational', se utilizeaza cutii de viteze cu
cinci sau ~ase trepte. In general, la cutia de viteze cu ~ase trepte, ultima treapta este de supraviteza..
Cutia de viteze AK 4-80 (fig. 3.61) este de tipul cu trei arboli ~i
patru trepte pentru mersul inainte, nesincronizate, fiind destinaUi echiparii autobuzelor ROMAN utilizate in transportul urban. Este 0 varianta
a cutiei AK 6-80 la care lipsesc treptele I ~i a VI-a. Unele autobuze
ROMAN sinb dotate ou cutia de viteze S 4-80, identica cu tipul AK 4-80,
dar prevazUlta cu sincronizatoare pentru obtinerea treptelor.
CUM de viteze ASH-75 (fig. 3.62) este de tipul cu trei arbori ~i
cinci trepte pentru mersul inainte, ultimele patru fiind sincronizate.
Este montaUi pe autobuzele IKARUS. Sincronizatoarele utilizate (fig. 3.63)
sint de tipul cu inertie ~i coroana de blocare. De butucul sincronizatorului 4 este fixata coroana 1~ cu un dispozitiv de fixare cu bile 8. In
coroana sint exeoutate orificiile longitudinale 12 in care intra ~tifturile 13
ce unesc butucul 4 cu man~onul cu guler 9. Orificiile longitudinale au la
partea centrala 0 adincitura in care pot intra ~tifturile 13. La cuplare,
sub actiunea furcii de comanda, se va deplasa man~onul 9 impreuna cu
butucul 4 cu care este solidarizat prin ~tifturile 13. In acela~i timp, prin
intermediul bilelor de fixare 8, se va deplasa ~i coroana 10. Deplasarea
impreuna a butucului ~i a eoroanei continua pina in momentul in care
suprafata inelului de frecare din bronz 2 vine in contact eu suprafa{a
inelului de frecare intermediar 5, fixat pe pinion. Sub actiunea fortelor
de frecare, coroana 10 se rote~te, iar ~tifturile 13 intra in adincitura din
partea centralll a orificiilor alungite 12 ~i impiedica deplasarea axiala a
butucului pina la sincronizare, cind eoroana se va roti in directie inversa,
permitind ~tifturilor sa iasa din adinciturile centrale, ~i sincronizatorul
se deblocheaza.
Cutia de viteze ZFS 6-80 (fig. 3.64) este de tipul cu trei arbori ~i
~ase trepte pentru mersul inainte, dintre care ultimile cinci sint sincronizate. Cutia de viteze ZFS 6-80 se folooe~te in variantacu
patru
trepte la autobuzele urbane, avind suspendate treptele I ~i a VI-a.
In tabelul 3.11 sint date earaeteristicile principale ale unoI' cutii
de viteze utilizate la autoutilitaI'e, autocamioane ~i autobuze.
181

~3 ..-32 ~'

29 2

7 26 2 5

. . /30 ,I~'8.
'Om! rk/

6--

2 9 10 II 12
13 14 15 j
.Fig.
3.611. Cutia de virteze AK 4~8'O:
arbore primal'; 2 - arbore ,iptermedlar; 3 - arbore seeundar; 4 ~ 20 - slmerlngurl; 5 -

43 ~i 44 -

rulmenti;

7 -

roata. dlniatA eu angrenare

permanentA,

de pe arborele

distantiere;
9. -'- pinion pentrU treapta a III-a, de pe arborele intermediar;
a II-a, de pe arborele intermediar;
14
pinion pentru treapta
I, de pe
intermediar

pentru

23

treapta

a II-a,

xare; 29 -

inapoi;

17

de pe arborele

secundaI';

21

flan~a
24, 31, 35 $1 42
tije;

-man$on
contact
semnallzare;
de euplare pentru

inapoi;

treapta

mers

- carter;

treapta I;
34

a III-a, de pe arb ore Ie secundaI'; 39

angrenare

32 -

intermediar;

capac;

de cuplare;
22
pinion
25, 30 $1 36
furcl; 26

arborele

pinion de pe
man$on de cu plare pentru

de

secundaI'

pe

arborele

man$on

6, 10, 11, 15, 18, 19.

man$oane

8, 27 $1 38

- pinion

12
bU$on
de golire;
13
arborele
intermedlar;
16

pinion

treapta

arborele

secundaI'

de cuplare;

pentru

de pe
pentru

- Inel
33 - pinion
28

mers

de fl-

pentru treapta I;
pentru
treptele a II-a $1 a III-a; 37 - pinion pentru
treapta a IV-a; 40 - levier; 41 - pinion cu
primal'.

- permanenta,
manr;;on de cuplare pentru
de pe arb ore Ie

Fig. 3:&2. Cutia de vi'teze ASH~7'5:

J9

38

- eareasa
ambrelajului; 2 - rulment de presiune; 3 - guler fureA debrelere;
4 - eapae; 5 - plnlonul
arborelul
prlmar;
6 - sineronlzator pentru
a IV-a $1 a V-a; 7 - semlinel sferle; 8 - euzlnet sferie; 9 - levier de aetlonare;
10 tlja pentru treptele a IV-a sl a V-a;
12 - inel dlstantler; 13 - pinion pentru treapta a IV-a, dc pc arborele seeundar; 14 - pinion pentru treapta
a III-a,
de pe arborele
seeundar;
15 - tijA pentru treptele a III-a $1 a IV -a; 16 - man$on; 17 - slneronl zator pentru treptele a III-a $i a II-a; 18 - bue$A; 19 - eapaeul eutlel
de vlteze; 20 - dlspozltiv de flxare a treptelor; 21 - pinion pentru treapta a II-a, de pc arborele seeundar; 22 - tijA pentru treptele I Sl de mers
Inapol; 23 - manson;
24 - pinion pentru treapta
I, de pe arborelc
secundar;
25 - tljA contact; 26 - arbore secundar;
27 - roatA melcatA; 28 - pinion vitezometru; 29 - capac; 30 - flan$A; 31 $1 32 - rulment\; 33 - carterul eutlel de viteze; 34 - pinion pentru treapta I, de pe arborele intermedlar; 35 - pinion pentru treapta a II-a de pe arborcle intcrmedlar; 36 - pinion pentru treapta a III-a de pe arborele Intermedlar; 37 - pinion
pentru treapta a IV-a de pe arborele intermedlar; 38 - flltru de ulel; 39 - pinion eu angrenare permanentA de pe arborele intermedlar; 40 sl
f2 - rulmenU eu role; 41 - pompA de ulel; 43 - canal de ungere.
1

treptele

man$on;

11

~ V VI

!!j,

IV III +++
II I
+++

242322 21201918

1716

15
14

4
9

12

13

5
1.'312

6 7
11
8 9 10
Fig. 3.64. Sohema cinematica a cuUei de viteze
ZFS 6-80:
1 - arbore primar; 2 - arbore intermedlar; 3 - arbore secundar; 4 - pinion eu angrenare permanentA
de pe arborele
manentii

Fig. 3.6:3. Sincroni2ator

cu inertie

1?i coroana
-

de blocare:

1 ~i 6
pinioane;
2
inele de freeare;
3
fureA; 4
butucul
sineronizatorului eu danturi
de cuplare
a treptelor;
5
inele de freeare
fixe de pinioane;
7
arc; B
bilA; 9
ma~on
eu guler; 10
eoroana sineronlzatorului; 11
liuruburi;
12
orWell
longltudlnale
in eoroanA; 13 - ~tifturl.

--

de

primar;

pe

arborele

pinion cu angrenare

secundar;

pinion

per-

de

pe

arborele intermedlar pentru treapta a VI-a; 7 - pinion de pe arborele intermediar

pentru treapta a
IV-a; B - pinion de pe arborele intermediar pentru
treapta a III-a; 9 - pinion de pe arborele intermediar pentru treapta a II-a; 10 - pinion de pe arborele intermedlar pentru treapta I; 11
pinion de pe
arborele Intermediar pentru treapta de mers inapol;
12
pinlonul axului de mers inapol; 13
ax pentru

mersul
rele

inapol;
secundar

14
flan~A; 15
pentru
treapta
de

pinion de pe arbomers inapol;

16

mant;;on de euplare; 17
pinion de pe arborele secundar pentru treapta I; 18
slneronizator pentru
treptele I t;;i a II-a; 19 - pinion de pe arborele secundar pentru treapta a II-a; 20 - pinion de pe arborele secundar pentru treapta a III-a; 21 - slncronlzator pentru treptele a III-a ~i a IV-a; 22 - pinion
de pe arborele secundar pentru trcapta a IV-a; 23 pinion de pc arborele secundaI' pentru trcapta a VI-a;
H - sincronlzator pentru treptele a V-a ~i a VI-a.

..

1
Tabelul
CnraeterlsticIle

prlnelpale

ale unor eutil de vlteze utlIlznte In nutoutiIilure,

Motorul

Automobilul

ARO-240
Berdford KDSC
Berliet YBK G
Bussing USI
Chevrolet Ty 70

......
co
CJ1

Sarcina utiiA
104N

0,7
5
8
9,6
8

autoenmlonne

~l autobuze

Raportul de transmitere in treapta

Puterea

Cilindreea I

2,495
4,9
6,3
11,6
10,4

,kW
1,36
IDIN)

80
103
126
210
220

4,92
6,5
9,35
6,44
7,02
7,65

2,781
2,86
5,47
4,1
4,26
6,07

1,654
1,57
3,47
2,61
2,62
4,40

1,0
1,0
2,42
1,62
1,6
3,50

II

III

IV

DAC T2722

27

10,344

216

Fiat 619 N-500

GAZ-53 A
Henschel HS19
lKARUS 260-280
KrAZ 255
lK-4
Leyland CD65
MAN 5200
MAZ 500
Mercedes-Benz (10/42)
Opel Blitz
ROMAN R 12135 DFAK
ROMAN R 12215 DFS
R 12215 DFAS
Robur
Skoda 706 RT
SR-I01
SR-131
SR-113
URAL 375 M

12,6
5
14

12,9

208
115
200
192
240
192
132
180
180
100
96
135

1,77
6,17
6,48
6,8
5,82
6,17
7,53
6,98
9,35
6,17
8,02
5,19
7,65

1,40
3,37
3,09
3,88
2,898
3,40
4,35
4,3
5,47
3,40
4,77
2,78
4,03

1,26
1,86
1,71
2,43
1,992
1,79
2,63
2,65
3,74
1,79
2,75
1,7
2,26

1,00
1,0
1,0
1,55
1,438
1,0
1,63
1,6
2,42
1,00
1,66
1,0
1,42

215
70
175
95
140
140
175

7,53
7,62
7,64
6,24
4,92
6,47
6,17

4,34
4,6
4,62
3,32
2,605
3,62
3,40

2,63
2,79
2,6
1,90
1,625
2,22
1,79

1,62
1,62
1,59
1,0
1,0
1,46
1,0

95
148

6,60
7,40

3,71
4,10

1,84
2,29

1,0
1,47

Ural 355 M
ZIL-130

7,5
8
17
5
5
2
12,l
3
10
4
3
5
4,5

3,5
3

3.11

11,04
10,349
10,349
10,349
6,5
9,7
5,67
2,49
5,488
10,34
3,92
11,8
5,55
5,03
5,03

VI

1,59
1,00
1,0
2,66
0,89

1,0
0,72

2.12

-0,71

1,0
1,0
0,78
1,0
1,0
1,49
0,78
1,00

0,71

1,00
1,0
1,0
1,0
0,81

1
0,78

1,0

0,76
1,0

0,82

M.I.

5,08
6,5
9,0
5,92
7,45
7,18
5,71
5,27
7,9
6,16
6,009
7,09
7,09
6,34
7,98
6,69
8,29
5,17
6,86
7,0
7,06
7,05
6,7
5,41
6,96

6,69
7,63
7,09

,.....

3.2.5. Reductorul-distribuitor

Automobilele de teren, destinate sa cireule pe drumuri grele, pentru

a .folosi intreaga greutate a lor drept greutate aderenta, se construiesc
cu toate puntile motoare. Pentru transmiterea momentului motor la
toate puntile motoare, automobilul este echipat eu un distribuitor sau
eu un reductor-distribuitor. Distribuitoarele au rolul de IIIdistrihui momentul motor la pun tile motoare fara insa a-I modifica. Reductoareledistribuitoare au rolul de a distribui momentul motor la puntile motoare ~i in acela~i timp il pot modifica.
3.2.5.110Constructia

distribuitorului

Distribuitoarele se utilizeaza la automobilele ell capacitate mare de

trecere, prevazute cu 0 eutie de viteze care asigura numarul necesar de
trepte !;iiraportul de transmit ere pentru treapta inferioara. Distribuitoru1
se monteaza intr-un carter separat, montat in consola, pe carterul cutiei
de viteze, sau independent pe cadrul automobilu1ui !;iilegat de cutia de
viteze printr-o transmisie cardanica. In functie de modul de prevenire a
"circulatiei de puteri", se utilizeaza, mai freevent trei tipuri de distribuitoare: cu dispozitiv pentru decuplarea puntii din fata; cu diferential
interaxial; cu cuplaje unisens.
Distribuitorul cu dispozitiv pentru decuplarea puntii din fata. Carterul distrilbuitorului (fig. 3.65) este fix at de earterul cutiei de viteze, iar
arborele secundar 2 al cutiei de viteze este in acela!;ii timp ~i arbore
primar a1 distribuitorului. Transmiterea momentului la pun tea din spate
se face direet de la arborele secundar alcutiei de viteze, iar la puntea
din fata de la arborele secundar 7 al distribuitorului. Pentru cuplarea
puntii din fata, mufa 6 se deplaseaza spre stinga pina dnd dantura sa
interioara va eupla eu dantura auxiliara a rotii 5, solidarizind-o eu arborele 7.
Distribuitorul cu cuplaj umsens. La puntea din spate, momentul se
transmite direct de la arborele secundar 1 al cutiei de viteze (fig. 3.66),
prin intermediul arborelui 2, iar puntea din fata este antrenata de la arborele 6. La mersul inainte al automobilului, sub actiunea fortei axiale,
pinionul cu dinti inclina:p 5 se deplaseaza spre dreapta !;ii, prin intermediul cuplajului eu clicheJt 7, solidarizeaza pinionul cu arborele 6.
In cazul distribuitorului eu euplaj unisens (sau al reduetorului-distribuitor), raportul de transmitere la puntea posterioara are 0 valoare
mai redusa (cu 6...8%)
dedt la pun tea anterioara. In aeeasta situatie,
la rostogolirea tuturor rotilor fara patinare, viteza unghiulara a rotilor
posterioare este mai mare dedt a rotilor anterioare, iar viteza unghiulara a: pinionului 5 este mai mare decit viteza unghiulara a arborelui 6.
In felul aeesta, cuplajul unisens se deeupleaza, iar intreg momentul
motor se transmite l'a rotile puntii posterioare. In situatia 'in care rotile
posterioare vor incepe sa patineze, atunci cuplajul ou elichet se cupleaza
automat ~i rotile puntii anterioare devin !;iiele motoare.
186

Fig. 3.65. Distribuitor

cu dispozitiv pentru
decuplarea puntii din fati:i:
1 - ronta dintat1\ a arborelui intermediar; 2 -

arb ore primal'; 3 - r'1!lta dint:;til a arborelui primar; 4 - arbore intermedIn -; 5 - roata dintata a
arborelui secundnr: 6
muf1\ de cuplnre; 7 - arbore secundar.

3.2.5.2. Constructia

Fig.

3.66.

Distribuitor
cu cuplaj
unisens :
1
arbore primal' distribuitor; 2 - arbore pentru antrenarea puntii din spate;
3, 4 :,i 5
roU dintate; 6
arbore secundar; 7 - cuplaj cu clichet pentru
mers inainte; 7'
cuplaj cu clichet pentru mers inapoi; 8 - arbore intermediar.

reductorului-distribuitor

Reductorul-distribuitor
este de fapt 0 cutie de viteze, in general,
cu doua trepte. Existenta celor doua trepte ale reductorului-distribuitor
permite dublarea numarului
de trepte al outiei de viteze. In gefteral,
treapta I a reductorului-distribuitor
are raportul
de transmitere
de
aproximativ 1,15. . . 1,25 (sau chiar egal cu unitatea), iar la treapta a II-a
acest raport variaza, in general, intre 1,8 f?i 2,8. Rezulta, deci, ca, la
function area reductorului-distr1buitor
in treapta I, acesta indepline1?te
aproape, rolul unui distribuitor.
In general, reductorul-distribuitor
se
monteaza pe cadrul automobilului,
separat de cutia de viteze. In functie
de modul de prevenire a "circulatiei de puteri", se intilnesc mai multe
tipuri de reductoare-distribuitoare:
cu dispozitiv de decuplare a puntii
motoare anterioare;
cu diferential
inter axial; cu cuplaje unisens.
Reductorul-distribuitor
cu dispozitiv pentru decuplarea puntii ante~'ioare. Reductorul-distribuitor
al autocamionului
SR-132 (fig. 3.67) are
doua trepte: una cu raportul de transmitere
egal cu unitatea f?i a doua
187

La punteaI
din spate

3
I

l,
I

La punteo
dlf' fotd

'o

913

"8

Fig. 3.67. Reductorul-distritbuitor

al autocamionului
SR-132:
a - constructie; b - schemA cinematicii; 1 - flan~A; 2 - arbore primar; 3 - pinionu1 arbore1ui primar;

4 - pinionu1 arbore1ui secundar pentru puntea din spate; 5

arbore secundar; 6 - tamburu1
frinei de minA; 7 I;i 11
rot!
dintate
de pe arbore1e
intermediar;
8
roa ta dintatA de pe arbore1e secundar
a1 puntii din fatA; 9
carter;
10
arbore
secun~r;
12
arb ore intermediar;
13
mufa de cup1are a puntii din fatA.

eu raport'lll de transmitere
1,928. Treapta eu raportul de transmHere
1
se obtine prin cuplarea pinionului 3 de pe arborele primal' cu dantura
interioarii a pinionului
4 de pe arborele
secundar 5. In felul aeesta,
mi~earea se transmite
direct de la arborele primal' la arborele puntii
din spate. In aeela~i timp, mi/?earea se transmite
de la pinionul 4 1a
pinioane1e 7 ~i 8. Cuplarea puntH din fatii se realizeaza prin deplasarea
spre dreapta a mufei de cuplare 13, pina cind dantura sa exterioara va
angrena eu dantura interioara a pinionului
8, care este libel' pe arborele 10. Treaptaeu
rapoptul de transmitere 1.928 se obtine prin euplarea
pinionului 3 eu pinionul 11, de pe arborele intermediar
12. Reductoruldistribuitor
este prevazut eu un meeanism de zavorire,eare
impiedi'Cii
euplarea treptei eu raportul de transmitere
1,928 dnd pun tea din fatii
este deeup1atii ~i eliminii posibilitatea
deeupliirii puntii din fatii cind
este cuplatii treapta inferioarii. Reductorul-distribuitor
prezentat are un
randament
ridieat la deplasarea eu pun tea anterioara
deeuplatii, deoareee rotile dintaote ale l'eduetorului-dis.tribuitor
nu sint sub sarcina. In

188

r
,

schimb, cind este cuplata pun tea anterioara

~i apare "circulatia de puteri", a-ceasta se transmite prin toate rotile reductorului-distribuitor.
In figura 3.68 se reprezinta
reductorul-distribuitor
utilizat la automobilele ARO, care, in principiu, este asemana.tor cu eel al autocamionului SR-132.
!n cazul reductorului-distribuitor
din figura 3.69, transmiterea
momentului la cele doua punti se realizeaza intotdeauna
prin doua perechi
de roti dintate dispuse in serie. Trebuie subliniat, insa, ca, la 0 astfel
de schema, rotile reductorului-distribuitor
nu se mai incarca suplimentar
1a aparitia "cireu1atiei de puteri".
La unele automobile
se utilizeaza reductoare-distribuitoare
fara arbore intermediar (fig. 3.70, a). Prezenta unui astfel de reductor-distribuitor necesita utilizarea unei transmisii principale deosebita putin de cea
obi~nuita. In acest caz, coroana puntii posterioare este dispusa in dreapta
pinionu1ui conic (fig. 3.70, b), nu in stinga, cum este cazul obi!?nuit. In
fe1ul acesta, reductoru1-distribuitor
are 0 constructie
mai simp1a ~i un
randament mai ridicat.
Transmiterea
momentului
motor la puntea din mij10c ~i 1a puntea
posterioara in cazul automobile1or cu trei ~i cu patru punti se face, in

dinfoto

Lo punteo

a
9
Fig.

1 - arbore primar;

3.00. Rductorul-diS'tr~buitor
2
pinionu1 arbore1ui primar;

4
pinion de pe arbore1e secundar
spate; 6 !;:i 12
roti dintate
de pe
re1e secundar
a1 puntii
din fata; 9
din fata;
10

al
3

spate;

automobi'lelor
ARO:
mufa de cup1are a puntii din spate;

--

a1 punUi din
5
arbore1e
secundar
a1 puntii din
arbore1e intermediar;
7
arbore intermediar;
8
~i 11 - roti dintate
de pe arbore1e
secundar
a1 puntii
mufa de cuplare
a puntii
din fata.

- arbo189

Fig.

3.69.

Reduclorul-distribuitor
al automobilului
GAZ-69:
arbore primar; Z - pinionul arborelui primar; 3

superioarA;
4 - roati\ dlntatA
arbore intermediar;
6 - mufA
pentru cuplarea puntil din fati\; 7 - danturi\ pentru cuplarea puntti din fati\; 8 - arborele secundar al puntti din fati\;
9 - pinion
pentru
treapta
superioarA;
10 - carter;
11 _
roatA dintati\ pentru treapta
inferioari\;
12 - arborele secun1 -

roati\ dintatA
pentru treapta

pentru
treapta
Inferioari\;
5

dar

al

puntii

din

spate.

pr1ncipal, prin doua procedee: aotionarea tandem (in trepte); action area
separata. In cazul actionarii tandem, momentul se trasmite la puntea
posterioara prin pun tea din mijloc. La automdbilele cu trei ~i cu patru
punti, avind toate pun tile motoare, la actionarea tandem se utilizeaza,
in general reductoare-distribuitoare
cu acelea~i scheme constructive ca
~i pentru automobilele eu doua punti motoare. In oazul aetionarii separate a puntilor, reductorul-distribuitor
trebuie sa ailba atitia arbori de
ie~ire cite punti motoare are automabilul.
In figura 3.71 se reprezinta eonstruotia unui reductor-distribuitor,
eu aetionare sepa,rata a fieearei punti motoare, a unui autoeamion 6 X 6.
Cuplarea treptelor se realizeaza prin deplasarea pinionului 6, montat pe
eanelurile arborelui primar. Cuplarea ~i deeuplarea puntii din fata se
realizeaza priln deplasarea mufei de cuplare 13. Puntea din mijloe ~i
puntea posterioara se eupleaza intotdeauna eoncomitent. Cu toate aeestea,
eireulatia de puteri intre aceste punti apa,re numai in eazuri relativ rare,
deoarece, 'la viraje, rotile puntH din mijloc ~i ale puntii posterioare parcurg drumuri care difera foarte putin intre ele, datorita faptului ea
centrul de vi,rare se gase~te pe 0 dreapta care trece prin mijloeul dintre
axele celor doua punti.
Reductorul-distribuitor
eu diferential interaxial. In cazul reductoarelor-distribuitoare eu diferential inter~xial, vitezele unghiulare ale arbo190

.-

!
b
Fig.
paUl

3/10. Reduotorul-distribuitor
a,le pun1;ii posterioare
a

1?i transmisia
prLnciautomobilului
Hensohel.

rilor de ie!?ire pot sa varieze, iar distri'butia momentelor

intre puntile
motoare se determina folosindu-se proprietatile
mecanismului diferential.
La automobilele
la ca,re greutatea
aderenta corespunzatoare
puntH
anterioare Zl difera mult de greutatea
aderenta corespunzatoare
puntH
posterioare
Z2, se utilizeaza reductoare-distribuitoare
cu diferential
asimetric. Diferen{ialul asimetric repartizeaza
momentele Mila pun tea anterioara !?i M2 la puntea posterioara
in raportul Mt/M2=Zt/Z2'
In felul
acesta, diferentialul
interaxial
asimetric permite sa se realizeze forta de
tl"actiune maxima dupa motor sau dupa greutatea aderenta, eliminind in
acela!?i timp posibilitatea
aparitiei
circulatiei
de puteri in tram)misia
automobilului.
191

Punte
De ta cutia
de viteze ~

spatelr

3
2

Punte spa~ I
P}!nfe fata

14

Fig.

12

13

3.71. Reductorul-distribuitor

al unui

autocamion

6x6:

1
tlj!l cullsant!l;
2
arbore Intermedlar;
3 I?i 9
plnioane fixate pe arborele intermediar; 4
arbore
primar; 5 - plnlonul
arborelui
primar;
6
pinion cullsant pentru cuplarea
treptelor;
7
plnlohul
arborelui
secunarb ore secundar
pentru puntea
din spate;
10
pinionul
arborelul
secundar
a]
dar al puntii
din spate;
8
puntii din mljloc; 11
pinion pentru treapta
inferioar!l;
12
arborele
secundar
al puntii din mijloc; 13
mufA

pentru pun tea din fat!l; 14

arbore secundar

pentru actlonarea

puntii din fata.

Fig. 3.7'2. Schema cinematicii

a unui reductor-distribuitor
cu diferential interaxial
asimetric:
a - eu roU eilindriee; b - eu
coU eoniee; 1 !>i5 - roU din\ate;
2 - sateli\i; 3 - easeta diferential; 4 - roata dintatii solidarii eu
caseta
arbori

diferenUalului;
seeundari;
8

6 !>i 7
mufii pen-

tru bloearea diferentialului:

9
arbore primal': 10 - arb ore intermectiar.

Fig. 3.73. Schema cinematica a reductorului-distriibuitor

utilizat la automobile-Ie ROMAN:

- 3arbore
primal'; 2 - arbore inarb ore seeundar pentru
pun tea din fatii; 4 - arb ore seeundar
pent1'u puntea din spate; 5 !>i 6 - p1nioane
de pe a1'borele primal'; 7 !>i 8 - pinioane

ctiferential

bloeat; 1
termedlar;

neblocat;

dlferentlal

de pe arborele intermedia1'; 9 - pinion de

pe a1'borele seeundar; 10 - ax sateliU; 11 caseta ctiferen\ial; 12 - eo1'oana eu dantu1'A
inte1'ioa1'ii; 13 - sateliU; 14 - 1'oata dlntatii;
15 -

ptrghle

de eomandii;

16

inel

de

blo-

carea dife1'entialului; 17 - mufa de eupla1'e

pent1'u t1'eptele I !>i a II-a.

In figura 3.72 se reprezintii schema cinematidi a unui reductor-distribuitor cu diferential

interaxial oasimetric. Mi!?carea se transmite prin
intermediul orotilor dintate de pe arborele primal' 9 !?i ar'borele secundar 10 la roata 4, fixata de eareasa (easeta) diferentialului
3. Satelitii 2
(cu axurile montate in easetii) sint in angrenare
permanenta
cu rotile
1 !?i 5, care sint fix-ate pe arborii 7 !?i, respectiv, 6. Atit timp cit fortele
pe sateliti 5int egale, diferentialul
este hloeat. Ineazul
in care ,raportul
fortelor rotilor puntilor din fata !?i din spate difera de raportul razelor
rotilor 1 !?i 5, diferentialul
intra in funetiune. Cu ajutorul mufei 8, diferentialul se blocheaza in cazul in Clairerotile uneia dintre punti patineaza.
Schema cinematica
a reduetorului-distribuitor
eu diferential
interaxial, eu doua trepte (eu raportul de transmitere
1 !?i 1,83), utilizat la
automobilele
ROMAN este reprezentata
in figura 3.73. In functie de
valoarea momentului
motor, automobilele
ROMAN pot fi echipate cu
reduetorul-distribuitor
G 450 (pentru momentul maxim de 4500 Nm !?i
eu aetionarea manuala a blocarii diferentialului)
sau eu reductorul-distribuitor G 800 (pentru momentul maxim de 8000 Nm !?i eu aetionarea
pneumatiea a bloearii diiferentialului).
In figufla 3.74 se reprezinta
eonstructia
unui reduetor-distribuitor
eu diferential interaxial asimetrie eu roti eilindriee. Cuplarea eelor doua
trepte se realizeaza eu ajutorul mufei 10. Mufa 7 serve!?te la euplarea Iii
deeuplarea puntH din fata.
13

Caleulul

~i eonst1'uetia

automobilelor

193

3'

10

!Fig. 3.74. Reduetorul-distribui'tor

cu diferen~ial
ro~i cilindriee:

interaxial

asimetrlie

eu

1
arbore primar;
2 ~i 6
arbori
secundari;
3 ~i 3'
rot! dintate
de pe arborele
primar;
4 ~i 4'
rot! dintate
de pe arborele
intermediar;
5
roatA dintatA;
'l
mufA pentru
cuplarea
puntii
din fatA; 8
diferential
interaxial;
9
arbore
lntermediar;
10
mufA pentru cupiarea celor douA trepte.

Reductorul-distribuitor
eu euplaj unisens. In figura 3.75 se reprerzinta constructia unui reductor-distribuitor, l<acare cuplajul unisens este
un dispozitiv tip roata libera, utilizat 1a un autocamion 6 X 6. Reductorul-distribuitor cuprinde cinci arbori, Iii anume: arbore1e primar 1, arborele 2 de antrenare a puntii posterioare, arbore1e intermediar 11, arbore1e 9 de antrenare a puntii din mij10c ~i arbore1e 6 de antrenare a
puntii din fata. Cind este cup1ata treapta inferidara, momentu1 se transmite 1a arborii 6 Iii 9, prin intermediu1 pinioane1or 3, 4 Iii 5, iar 1a arbore1e 2, prin intermediu1 pinioane1or 3, 4, 4' Iii 3'. In treapta a doua.
Dilomentu1 se transmite 1a arborii 6 ~i 9, prin intermediu1 pinioane1or 3'.
4', 4 Iii 5, iar 1a arbore1e 2, prin cup1area directa (cu mufa 10), eu arbore1e 1.
La dep1asarea automobilu1ui in linie dreapta pe un drum cu coeficient de ade.renta mare, motOiare va fi numai pun tea posterioara ce prime!ite momentul de 1a arbore1e 2. Puntea din mij10c Iii
punteadinfata
194

Fig. 3.75. Reduotorul-distribuitor

1

eu dispozitiv tip roatii liberii:

- arbore primar; 2 - arbore secundar pentru puntea din

-- pinionul
arborelui
primar;
3' - pinionul
arborelui
secundar;
pinioanele
arborelui
intermediar;
5 - pinionul
mecanismului

spate;
4 ~i
tip
roatA liberA; 6
arbore
secundar
pentru
puntea
din fatA; 7 ~i 7'
mecanisme
tip roatA liberA; 8 ~ 8'
mufe de cuplare
pentru
bloarbore secarea mecanlsmelor
tip roatA lIberA la mersul lnapol;
9
cundar
pentru puntea
din mljloc; 10
mufA de cuplare;
11
arbore
3

4'

intermedlar.'

- -

devin motoare numai la patinarea puntii posterioare, cind intra in actiune mecanismele tip roata libera 7 ~i 7'. Pentru CIamomentul motor sa
poata fi transmis lacele trei punti, la depla&area inapoi a automobilului, reductorul-distribuitor
este prevclzut cu mufele de cuplare 8-8'.
care blocheaza mecanismele tip roata libera cind se cupleaza treapta pentru mersul inapoi. La aparitia "circulatiei de puteri" mecanismul tip roati
libera se decupleaza.
3.2.5.3. IncarcArile suplimentare
muIte punti motoare

ale transmisiei

la automobilele

cu mal

In cazul automobileloI'lcu mai multe punti motoare, cu distributia

momentului fa,ra diferential intre ele, de~i vitezele unghiulare ale roplor sinrt egale, in ,anumite conditii nu toate au acee~i viteza tangentiala.
Datoritcl aderentei, unele rati motoare pot action a ca roti frinate, facind
ca organelle transmisiei sa. fie solicitate de indircari suplimentare.
Determinarea momentelor ce revin punfilor. Se considera un autoMobil eu doua punti motoare care se deplaseaza in viraj (fig. 3.76), fclcindu-se notatiile: 'Y - unghiul mediu de bracare al rO'tilor de direcpe;
13*

195

Vl> V2

viteza punctului mijlo-

ciu al puntii din fatii, respectiv

spate;

Tel> TeZ

raza de rulare

a rotilor din fata, respectiv

spate, corespunzatoare
fortelo~
tangentiale nule (roti conduse)~
TrI, Trz - raza de rulare a rotilo~
din fata, respectiv
spate; (J)rb
(J)rz

lor

din

viteza unghiulara a roti-

fata, respectiv
spate;
- viteza unghiulara a
casetei
diferentialului
puntii
din fata, respectiv
spate; Fth
Ftz forta tangentiala
dezvoltata
la ,periferia rotilor din fata, respecliv spate; FlI - componenta transversala
a fortei latera:1e
care actioneaza asupra automobilului (datorita
fortei centrifuge indinarii
transversale
a
caii sau vintului
lateral);
Zh
Wdb (J)dz

Z2

unghiul

de

deviere

late-

rala {deriva) al rotilor din fata.

respectiv spate.
Sub actiunea fortei Fy iau
n'af'jtere unghiurile de deviere lateiTala ZI f'ji Zz. In aceasta siltuatie, viteza VI face cu axa longitudinala a automO'bi:lului unghiul y -ZI, ia~
viteza Vz un~hiul Zz', Centrul efectiv de viraj se muta' din punctul O.
de pe prelungirea axei puntii din spate, in punetul Oe la intersectia
Fig. 3.76. Sc<hema virajului UTl'ui automobil
eu douii punti motoare.

perpendicularelor

duse

ope directia

vitezelor

VI !;>ivz.

Daca se considera automobilul

ca un corp rigid ce se gasef'jte in
mif'jcare generala, proiectiile vitezelor a doua puncte pe dreapta care
unef'jte aceste puncte sint egale. Considerindu-se
punctele A f'ji B de pe
axa longitudinala
a automobilului,
conform celor aratate
mai sus se
po ate scrie:
Vz cos zz=vI COS(Y-ZI).
(3.51)
Vitezele punctelor mijlodi ale puntilor sint date de relatiile: V1=
=Tr1(J)d1f'ji Vz=Trz (J)dz. Inlocuind in relatia (3.51) expresiile vitezelor VI
Iii Vz f'ji daca se tine seama ca (J)dI=(J)dz (reductor-distribuitor
fara diferential intre punti) se obtine:
Trz cos Zz=Tr1 COS (Y-~1)'

(3.52)

Uependenta dintre forta tangentiala ~i raza de rulare Tr a unei roti cu

bandaj pneumatic este data de relatia Tr=Tc-KFt (Ft fiind forta tangenpala dezvoltata la periferia rotii, iar K coeficientul de elasticitate
tangentiala a pneului). Pentru ,rotile unui automobil 4X4, se poate scrie:
r'1=rC1-K1Ft1 f'ji T,z=T,z-K2FtZ. Daca se inlocuiesc expresiile razelor Trt
~i Trz in relatia (3.52) f'ji se considera K1=K.z=K, se obtine intre Ftz f'ji Ftt
relatia:

F tz- F t1 cos

(Y-E,)

COS E2

196

reI cos (Y-E,)-rCz

J{ COS EZ

cos EZ.

(3.53)

Considerind relatia (3.53) ~i tinind seama de legatura dintre rezistentele la inaintarea automobilului
~i fortele tangentiale
(Fa +Ft2=~R),
rezulta pentru momentele ce revin puntilor expresiile:
.
~
re. cos Ea-rc1 cos (Y-E')
rr'
M 1- Ft1T",,"Reos z, (3 .54)

COS(Y-E,)

M 2-

F t2Trz-

+COS E2

rr2
cos (Y-E,)+ cos E, [

~
" R cos (I'-I)-

re' cos (Y-E,)-re2

]
]. (3 .55)

cos E2

Aceste relatii sint va}abile numai la deplasarea automobilului pe

drumuri nedeformabile. Din analiza acestor relatii se constata ca atit marimea cit ~i sensul momentelor depind de: rezistentele la inaintarea automobilului, unghiul de braca.re al rotilor de directie, deviatia laterala a
roplor datorita elastidtatii transversale a pneurilor ~i razele de rulare ale
roPIor pentru cazul fortei tangentiale nule.
In anumite eonditii, unul din momentele M1 sau M2 poate deveni
negativ (moment de frinare). Momentele devin negative in urmatoarele
cazuri :
M1 <0 daca ~RK cos 2<T(2 COS2-T'1COS ("{-1),

M2< 0 daca ~ RK ,cas (I'-1) < T'1COS(y-1)-r

'2 cos 2'

Daca momentul motor al unei punti este negativ, se produce fenomenul denumit "circulatia de puteri".
In principiu, acest fenomen consta in faptul ca una dintre rotile
motoare (cu momentul negativ) actioneaza ca element de frinare in
cursul mi~carii, iar organele transmisiei sint solicitate de forte suplimentare importante. Prin rotile motoare cu momentul M>O se transmite a
putere mai mare decit cea necesara pentru a invinge rezistentele 130inaintare ale automobilului. Excesul de putere se transmite prin cadru sau
prin caroserie, de la aceste roti, la rotile cu momentul M <0. De la aceste
roti, puterea suplimentara (puterea parazita), prin dispozitivul de aationare a lor, se transmite la reductorul-distriibuitor ~i mai departe la rotile
cu momentul M> O. Puterile corespunzatoare incarcarilor suplimentare
pot ajunge in anumite conditii la valori care depa~esc cu mult puterea
necesara pentru a invinge :rezistentele 1a deplasa.rea automobiluJui.
Pentru exemplifkare, se considera un automobil cu doua punti motoare (fig. 3.77) care se deplaseaza in linie dreapta pe 0 cale orizontala
~i care a.re razele rotilor puntii din fata mai mid decit ale roplor puntii
din spate. La rotile din fata apare forta Ftl < 0, datorita faptului ca 1'0tile din fata, presupuse cu raza mai mica, au tendinta de a aluneca pe
~

6,

Fit,
Ffi
Fig. 3.77. Schema pen1ru exemplificarea
circulatiei
la un automobil 4X4 avind rc1,Te'

de puteri
197

cale odata cu rostogolirea, acponind astfel ca ni~te rop frinate. Reacpunea tangentiala a diii FII' de sens opus vitezei V a' automobilului, ao\;ionind ca 0 forta de frinare, da na~tere unui moment de frinare Mh care
se transmite de la rotile din fata la arl>orele longitudinal din fata, Iii
mai departe, la distriibuitor, arborele longitudinal din spate, rople din
spate, suprapunindu-se peste momentul primit de la motor. Momentul M1
va da na!jitere la rople din spate unei forte de trac1:iune Fu.2' care se
adauga 118forta Ft2' rezultata din momentul primit de la motor.
Efectele daunatoare ale puterii corespunzatoare incarcarilor suplimen tare sint urmatoarele: uzura sporWi a pneurilor ~i a organelor transmisiei din cauza ca prin ele se transmit puteri multJ mai mari decit in
cazul deplasarii normale; erese pierderile in organele transmisiei, deci
randamentul mecanie al transmisiei YJtse mic~oreaza, din cauza puterii
marite care se trans mite prin organele transmisiei; se mare~te consumul
de combustibil al motorului ~i uzura pieselor sale, el trebuind sa dezvolte 0 put ere mai mare dedt in conditiile in care nu ar exista incarcari suplimentare; se reduce capacitatea de deplasare a automobilului in
terenuri grele, deoarece se mi~oreaza forta de tractiune disponibila.
Influenta diferentei razelor de rulare a rotilor celor doua punti
asupra inearearilor suplimentare. Se considera un automobil, cu ambele punp motoare, care se deplaseaza in linie dreapta ('Y=0) ~i la care
se neglijeaza ~i deviatia laterala a rotilor (1='2=0). Presupunind ea
raza roplor din fata difera fata de raza rol;ilor din spate (Ar=re:o-rel)'
relapile (3.54) ~i (3.55) devin:
M = Trl :ER_ ilr <:i !vI = rrs :ER+ ilr
(3.56)
12

K"f

22

).

Diferenta dintre razele de rulare corespunzatoare fortelor tangentiale nule, se poate datora presiunii inegale a pneurilor (pentru acelea~i
sarcini pe rop) sau folosirii unor pneuri care nu sint identice ca model,
material sau ca grad de uzura.
In figure 3.78, a se reprezinta variatia momentelor puntilor motoare
in cazul autocamionului SR-132 la deplasarea pe 0 ~osea asfaltata, din
care rezulta urmatoarele observatii: atit momentul M1 cit ~i 'momentul
M2' pentru anumite valori ale ~uiAr, devin momente de frinare, cind
apare circulatia de puteri; incazul cind unul din momente devine negativ, momentul motor de la cealalta punte va trebui ca, in afara de rezistentele la inaintare, sa invinga ~i momentul de frinare.
Influenta unghiului de brae are al rotilor de direetie asupra inearcarilor suplimentare. Pentru studiul influentei unghiului de bracare al
roplor de direcpe, se considera di rople celor doua punti au acee~i
raza de rulare (Ar=O) ~i se neglijeaza, de asemenea, devierile laterale
ale rotilor (1=e:2=0). In acest caz, momentele care revin celor doul
punti vor fi date de relatiile:
:ER- r: (1-cos 'Y) ;
M1= ~:
(3.57)
1 +cosy

M2=

l+cosy

I...

[:ERcos 'Y+

].

~ (l--cos 'Y)
!{

(3.58)

Fenomenul
de aparitie a inearcarilor
suplimentare
ale transmisiel
este acela!jii ca !jii in cazul mersului rectiliniu cu raze diferite la rotile
celor doua punti. In figura 3.78, b s-a trasat variatia momentelor
M1
~i M2 pentru autocamionul
SR-132 la deplasarea pe 0 ~osea asfaltata.
198

f
M{daNml
1(X)MfdaNm
!qO
/
80 9

\
I

'M2
400,

70

I AI'O
I V I 130
20
1f)

'1.1-

.'

O~

{}"
,;J
/271 \
'I
r512 9/6 30

:?fL

100

200

\ 60 /
50
O

-J..

300

~O't[.]

100

3 6\91215

11'\11
I 'iM

200

LJr

j[mrrj]

300

400

b
Fig. 3.78. Variatia momente1or ce revin puntilor autocamionu1ui SR...l32:
a -

in lunetle
de dlferenta
dlntre
razele
funet1e de unghiul
de bra care

de rulare
al rotllor

ale puntllor;
de direetle.

in

Be observa di M1 devine moment de frinare de la 0 valoare destul de

mid a unghiului 'Y. atingind valori negative foarte mari pentru unghiul
de bracare de 30.
Influenta
diferentei dintre razele de rulare ale rotilor si a rezistentelor la inaintare ~Ie automobilului
asupra incarcarilor
suplimentare.
Pentru a studia aeeste influente. se eonsidera di rezistentele la inaintare
variaze'i odatcl eu variatia coeficientului
de rezisten-ta la rulare f al caii.
t. figura 3.79, a s-a reprezentat
variatia momentelor
M1 Iii M2 pentru
autocamionul
SR-132 in funetie de D.r la deplasarea pe drumurile caracterizate prin fl=0,02 ~i f2=0,1. Din figura rezulta ea momentele negative apar la 0 valoare mai mica a lui D.r daca se cireula pe 0 eale buna
M(daNml"
~OO-

I
I

M1(

300
I

I"

zOO

1....

100
,
. ......

-' I-'

5 10.. 15 20 25
i""-

OO

1',

-200
300

in lunet1e

momente1or

de dlterenta

'ele la ina1ntare;

dintre

ce revin puntilor
SR-!32 :
razele

de rulare

J-. ,(:: lz)

, ' ,..

"',(::0)\
I I I

'00

a
iFig. 3.79. Variatia

r",(4:::,J

b
autocamionu1ui

ale rotllor

b - in lunetle de un.gh1uI de braeare

rect1e ~ devlerea later alA a rotllor.

~1 rezlsten-

al rotHor de di199

(fl) , iar in cazul circulatiei pe 0 cale cu rezistente mari (f2) "circulatia

de puteri" nu se produce la valorile D.r intilnite in practidi.
Influenta
unghiului
de braeare a rotilor de direetie ~i a devierii
laterale asupra inearearilor
suplimentare.
In figura 3.79, b se reprezinta
variatia momentelor
M1 !?i M2 tinindu-se seama !?i de devierea lateralii
a rotilor datoritaelasticita1:ii
transversale
a pneurilor,
considerindu-se
1=2=3, iar unghiul de bracare al rotilor de direatie variind intre 0
!?i 30. Pentru comparatie, pe aeeea!?i figura s-au reprezentat
!?i momentele M1 !?i M2' fara a se tine seama de devierea laterala (1=f2=0). Din
analiza figurii, rezulta ca M1 !?i M2 scad in valoare a1bsoluta fata de eazul
in care se neglijeaza devierea rotilor !?i, odata cu aeeasta, "circulatia de
puteri" care rezulta se reduce.
Milsuri pentru diminuarea
efeetelor daunatoare
ale puterii eorespunzatoare
inearearilor
suplimentare.
Pentru diminuarea
efectelor daunatoare ale puterii corespunzatoare
inearcarilor
suplimentare,
in cazul
automobilelor
cu tractiune integrala, faracuplaj
unisens sau diferential
interaxial,
se recomanda
urmatoarele:
mentinerea
aceleia~i presiuni in
toate pneurile in timpul exploatarii,
daca sarcina pe roti este aceea!?i,
sau a unei presiuni proportion ale cu sarcina (conform indicatiilor fabricii
constructoare);
evitarea de a se efectua viraje cu raza mica; utilizarea
unor pneuri identice ca material, model !?i uzura; prevederea
unui dispozitiv pentru decuplarea
puntii motoare din fata (tra1ctiune pe 0 singura punte) la mersul pe drumuri cu rezistente la inaintare mici (!?osele).
3.2.6. Caleulul eutiilor
eu axe fixe

de viteze

Calculul cutiei de viteze cuprinde:

determinarea
greutatii, cakulul rotilor
culul pentru alegerea rulmentilor.

meeaniee

in trepte

eu arbori

alegerea schemei de organizare.

dintate, calculul arborilor !?i cal-

3.2.6.1. Alegerea schemei de organizare

a cutiei de viteze

Alegerea schemei de organizare se face pe baza rezultatelor

obpnute la ca1culul de tractiune in cadrul diruia s-a efectuat etajarea cutiei
de viteze. Cunoscindu-se
numarul de trepte, trebuie aleasa solutia de
cuplare pentru fieeare treapta, tinind seama de tipul automobilului
pentru care se proiecteaza cutia de viteze. In prezent, sint raspindite la autocamioane !?i autobuze cutiile de viteze care utilizeaza pentru treptele
inferioare solutia cu roti dilI1tate cu deplasare axiala sau cu roti dintate
permanent
angrenate !?i mufe de cuplare, iar pentru treptele superioare
solutia de cuplare a treptelor cu mufe de cuplare sau eu sincronizatoare.
La autoturismele
moderne, dupa cum s-a aratat, se utilizeaza solutia cu
sincronizatoare
la toate treptele pentru mersul inainte.
In schema de oI'lganizare a cutiei de viteze (fig. 3.80), ~a alegerea
pozitiei rotilor dintate fata de lagarele arborilor, este necesar sa se adopte
initial, prilI1 comparatie cu realizari simiilare existente, urmatoarele
elemente: latimea rotilor dintate b, latimea sincronizatoarelor
l., la~imea
~agarelor B, distantele dintre rotile dintate !?i jocul dintre rotile dintate j.
Relatiile !?i recomandarile
pentru calculul elementelor
necesare la defi200

8/2 II

lI

I
I
'2
l...:!.
[t

)J'
[:

\[3 I

[I,
b

Fig. 3.80. Scheme de organizare

ale cutiilor de viteze:
eu obtinerea treptelor prin rot! eu deplasare axialA I>i eu slncronlzator; b - eu obt!nerea treptelor eu slneronlzatoare.

nitivarea schemei de organizare sint indicate in tabelul 3.12, iar in tabelul 3.13 sint date valorile pentru B, j, b ~i Is la trei tipuri de cutii de
viteze.

3.2.6.2. Calculul rotilor dintate

Calculul rotilor
dintate comporta: determinarea
numarului de dinti
~i definitivarea
rapoartelor
de transmitere,calculul
la incovoiere, calcululla presiunea de contact ~i cakululla
oboseala.
Determinarea
numarului
de dinti ~i definitivarea
rapoartelor
de
transmitere
ale cutiei de viteze. La determinarea
numarului
de dinti
ai rotilor trebuie indeplinite urmatoarele
cerinte: realizarea, pe cit posibil, a rapoartelor de transmitere
determinate
la etajarea cutiei de viteze,
avind in vedere faptul ca rotile dintate au un numar intreg de dinti;
a!egerea pentru pinioanele cu diametrele cele mai mid a numarului
de
dinti apropiat de numarul minim admisibil, pentru a rezulta cutie
de viteze cit mai compacta.
Distanta C dintre axele arborilor secundar
(sau primar) ~i intermediar poate fi exprimata in functie de razele rotilor dintate care se afla
in angrenare (fig. 3.80):
C=rdl

+ rd2=rd3 + rd4=rd5 + rd6=rd7

+rdS'

(3.59)

Daca se tine seama de legatura dintre raza cercului de divizare r...

modulul m ~i numarul de dinti Z al unei roti dintate, relatia (3.59), pentru cazu! rotilor cu dinti drepti, devine:
1
C="2

1
ml.2 (Zl +Z2)=

2" m3.4 (Z3+Z4)=

. . . ="2

~.S (Z7+ZS),

(3.60)

sau daca toate rotile au acela~i modul m:

Zl +Z2=Z3+Z4-ZS+Z6=Z7+ZS=

2C
-m =C1=const.

(3.61)
201

--

Tabelul
Recomandiirl

pentru

calculul

elementelor

necesare la deflnitlvarea
cutiel de viteze

Elemen tele de calcul

Distan1a dintre
axele arborilor

schemel

3.11

de organlzare

Relatiile de calcul. RecomandJ1ri

Pentru
C

autoturisme:
~/C=26 V MM [mm]j
Pentru autocamioane ~i autobuze
~JC=40 V MM [mm];
MM fiind momentul motor maxim. in daN'm
Distan1a C se definitiveazii la calculul ro1ilor din1ate

Distan1ele dintre
carter ~i ro1ile diR1ate ~i dintre ro1i
11" 16

b...

bs...

13=-2 +J4+-2 ,

bs...
.
. b....
1.= -2 +Js+bs..+J.+b...+J.+
-,2
b...
. B
Is= +10+ -!
2
2
Valorile orientative pentru lii1imea lagarelor (R). jocurile dintre
ro1ile din1ate ~i carter sau dintre roti (h...j.). lii1imea perechilor
de ro1i din1ate (b1.3...b.,.) ~i lii1imea sillcronizatoarelor (I,) sint
date in tabelul 3.13.
Greutatea cutiei de
viteze G..

Gc.=a .C3 [N].

(C
distan1a dintre arbori; a
coeficient ce 1ine seama de tipul
cutiei de viteze).
Se recomanda:
pentru autoturisme a=0.064 X 10-3N/mm3, in cazul cutiilor de vlteze cu trE'i trepte ~i a=0.084 x 10-3 N/mm3, in cazul cutiilor
cu doua, treptej
pentru antocamioane a=0,040 x 10-3 N/mm3 pentru cutiile de
viteze cn patrn trepte .~i a=0,045 x 10-11 N/mm3 in cazul cutiilor
cn cinci trepte.
Ob-erIJalie: In general. cutiile de viteze (impreunii cn cartenll ambreiajului) reprezinta 2-3 % din grentatea autoturismnlui
~i
2,5- 5 % din greutatea ~asiului autocamionului cu motorul nealimen tat.

_
_

In cazul rotilorcu
lm,
31m.

e =-

dinti inclina1i, relatia

.

(3.59) devine:
1 m.,.

--:..- (Zl+Z2)=-2 COS

--:..(Z3+Z4)='" =- 2 -cos Y..' (Z7+ZS)'
Y','

(3.62)

2 cos y,,3

fn care: m1,2, m3.4, mS.6, ~,s sint modulele normale ale perechilor respective de rot]. din1ate;
"(1.2'" "(7.S - unghiurile
de inclinare aledintil~
perechilor de roti.
202

I
Tabel ul 3,1 J
Date cons1ructive

pen1rU dctermlnarea

schemel de organlzllre a cutlel de vlteze, mm

Automobilul
I

j, ...j,

j" j,
I

1,

b,.,.., b,.,
\

Dacia 1300

14...18

14...16

32

M-21 Volga

18...19

17...20

40

SR-131

22...25

20...27

55

3,5...4,5

In cazul in care toate rotile au acela!ii modul normal m, rela-pa

(3.62) devine:
COSY.,a

Pentru

cutiile

COSY",

COSY",

cosY",

de viteze ale automobilelor

se recomanda

(3.63)

ca valoarea

constantei C1 sa fie cuprinsa intre 40 !ii 68 dinti (valorile inferioare pentru autoturisme !ii valorile superioare pentru autocamioane).
Determinarea numarului de din? in cazul in care cutia de viteze
din figura 3.80, a se considera cu roti cu dinti drepti este indicata in
tabelul 3.14.
Tabelul 3,11
Determluarea numiirulul de dint I In cazul unel cutH de vlteze cu rot I cu dint I drepll
Elementele de caleul

Relatiile de caleul. ReeomandAri

I

Numarul de dinti ai
rotilor treptei I

Raportul de transmitere
al treptei I:
lcol='4,IZJ.'%,/%,.
Pentru a obtine 0 cutie de viteze compacta se reco mandii %alZJ.:I::
;:::,z,/z. si %l;:::'%.=Z.,lo,rezultind
'4,1%l:1::Z,lz.=Vino1sau '4,:l::Z,=Zmlovr;;;.
La rotile cu profil in evolventii j unghiul de angrcnare 01:=20., 6e
recomanda:
%../.=14 la dantura corectata;
%.,/.=17 la dantura necorectata.
Adoptind %.,1. i cunoscind raportul de transmltere
1.,1' rezultA
%a I :i" apoi se stabilte
valoarea constantel C1.
I

Numilrul de dinti al
rotilor treptei a
II-a

Cunoscind raportul de transmitere al treptei a I I-a 'M/a i constanta

Cl> se pot scrie relatlile:
%oJ/Z1
'%5/z,=i"2;
Z5+Z,=C1,
Din rezolvarea sistemului de ecuatii se determinii Z6 i z. (Z2 i Zl au
fost determinati la prima treaptii).

Fj.-

Numarul de dinti ai
rotilor treptel a
111-a

Din relatii similare ca la treapta

z21z1'%3Iz,=1..3;
Zs+z,=C1,
Se determina Zs i %,.

a II-al

203

.....

Tabelul
Determinarea

numarului

3.15

de dinti in cazul unei cutii de viteze cu rot! cu dinti JncUnati

Rela~iile de calcul. Recomandhi

Elementele de calcul

Numarul
de dinti ai
rotilor treptei a I ~i
unghiurile de Inclinare ale danturii

Cunoseind raportul de transmitere al treptei

relatia (3.63), se pot serie relatiile:

-.

Z2

%1-

;; =

lCd

Z1+Z2
z,+z.
-=_z:I8__
eos Y1.2

I ~i tinind seama de

eos y...

2C

Modulul m se determinii utilizind tabelul (3.16) sau grafieul prezentat In figura 3.81.
Pentru a realiza 0 deseiircare a lagarelor de fortele axiale se adopta!
Z1+Z2=C1;
Z3

+z,=C1-(2...3);

Z5+Z.=C1-(4...6);
z. tz.=C1-(6...9).
Cunoselnd
Zl+Z2=C1
~i adoptind
Z. ~i Z. se determina
din relatiile:

Zl=Zmln'

rezulta

Z2=C1-Zm1n,

z. +z.= C1-(6...9).
Distanta C dintre axele arborilor se determina eu relatiile din tabelul 3.12.
Unghiurile de Inelinare ale danturii rotilor se determina eu relatiileJ
eos Y1,2

2C
m(zl +Z2)

~i eos Y .'. ==

2C
m(z. +z.)

tn eazul eutiilor de viteze pentru automobile. unghiul variaza intre

limitele: y=25-45
In eazul autoturismelor, y=20-25
In eazul
autoeamioanelor
~i automobilelor de teren.

Numarul de dinti ai
rotilor treptei a II-a
~i unghiul de Inclinare al danturii

Numiirul de dinti ai
rotilor treptei a
III-a ~i unghiul de
:1 Inclinare al danturii

Pentru a determina pe Z5' z. ~i eos Y5.. se utilizeaza relatiileJ

~i In aeest eaz. pentru a determina

relatiile:
ZI

.- ;Z3+Z,=C1-(2.. 3)~i eosY3>4=

z,
-

204

pe Z3.z, ~i eos Y3' .' se utilizeaza

I
In cazul rotilor cu dinti inclinati, pentru ea !iirul (3.63) sa ramina
constant, la ere!iterea numitorului (Y1,2>Y3.4>YS,6
>Y7.S) trebuie ca numaratorul sa ereasca. Rezultatele experimentale au aratat ca suma dintilor
rotilor trebuie sa creasca eu 2 . . . 3 unita~i de la stinga la dreapta pentru
a realiza 0 descarcare de fortele axiale. Deci, in acest caz, Zl+Z2<Z3+
+Z4 <Z5+Z6

<Z7+Z8'

In tabelul 3.15 se prezinta un exemplu de ealcul al numarului

de
dinti pentru eazul in care cutia de viteze din figura 3.80, b este prevazuta
eu roti eu dinti inclinati.
Modulele rotilor dintate se determina in funotie de tipul automobilului !ii valoarea. momentului
maxim ee trebuie transmis utilizind tabeIul 3.16 [75]. Adoptind din tabel diametrul pitch, modulul se determina
Tabelul
Recomandari

pentru alegerea diametrului

Diametrul
Tipul

automobilului

Momentul

motor

3.16

pitch

N.m

pitch

(DP)

Dantura
Inc1inatA.

Dantura

dreaptA
I

Autoturisme

- plna la 166
- 173...276
- peste 276

Autocamioane

pina ]a 276

- 276...346

- 346...415
- peste 415

Pentru rottle cu dinti Inclinati se cta diametrul

10
8
8

12
12
10

7
6
6
5

8
7
6
(;

pitch normal.

eu relatia m=25,4jDP.
Determinarea
prealabila
a modulului
se mai
poate face !ii cu ajutorul graficului prezentat in figura 3.81 [36], in care
sint trecute valorile modulelor normale in functie de momentul la arborele secundar Ms pentru treapta I (Ms=MM iC~l'YJco,icv1 fiind raportul
de transmitere
in treapta intii; 'YJC!V=0,95... 0,97 randamentul
eutiei de
7

-.

E 6

--Ec:

S 5
"0
-E

~c:

2
200,

Fig. 3.81. Grafic

pentru

300
400 500 600 700 8009007000'
'Momentul. maxim laarborele s@cundar
. MsldaN.ml
determinarea
prealabila a modulului rotilor dintate.
205

viteze). Partea ha~urata reprezinta modulele recomandate; pentru dantura inclinata, se aleg valori apropiate de limita inferioara, iar pentru'
dantura dreapta valori apropiate de limita superioara. Gama modulelor
este standardizata (STAS 822-61) ~i se prevad valori pentru m=0,25 n
(n fiind numar intreg).
Rotunjirile la numere intregi pentru dinti se face astfel ca rapoartele de transmitere definitive sa fie cit mai apropiate de cele stabilite
la etajarea cutiei de viteze. Cunoscind rapoartele de transmitere definitive, se traseaza diagrama ferastrau pentru a verifica acoperirile reale
dintre trepte.
Calculul danturii la incovoiere. Pentru calculul danturii la incovoiere, exista mai multe metode studiate la cursurile de cultura tehnica
generala. In cazul de fata se prezinta metoda lui Lewis utilizata frecvent pentru calculul la incovoiere al danturii cu profil in evolventa al
angrenajelor cutiilor de viteze ale automobilelor.
Rotile cu dinti drepti. Aceasta metoda considera ca asupra dintelui
actioneaza forta normala Fn dupa linia de angrenare N-N ~i este aplicata la virful dintelui (fig. 3.82, a). Forta Fn se descompune in punctul B
intr-o forta tangentiala Ft ~i una radiala Fr, care solicita dintele la incovoiere ~i, respectiv, la compresiune. Dintele se considera ca 0 grind a de
egala rezistenta cu profil parabolic. Solicitarea la incovoiere in sectiunea
pericluoasa este data de relatia:
M(
(J.--=-.

1- w(

Din triunghiurile
sau

1/02= :x.

asemenea

Inlocuind

(J--=
i- 2/3 bx

(3.64)

b1)2'
6

BED ~i DEF, se poate

in relatia
FI

Fll

scrie

2/3 bx pIp

sau

1)/2

(3.65)

_~

b
a
Fig. 3.82. SC1h~ma de calcu1 1a incovoiere a danturii
a
cu dint! drepU;
b - cu dinU 1ncl1naU.
206

1)/2

(3.64), se obtine:

t-"!"FFI

A I B

x
-=-

ro~ilor:

unde: Y=2/3~x/p
dintHor;

title:

este un coeficient care 'tine seama de forma !1inumarul

Ft=Fncos

rx"""'Mc/rd; P

- pasul danturii.

Coefidentul y se gas~te dat in tabele sau se poate calcula cu rela-

- pentru rx=15 !1ia=m; y=0,124-0,7/z;

- pentru rx=20 !1ia=0,8 m; y-,O,172-1,15/z+4,5/z2,

(3.66)
(3.67)

inaltimea
capului dintelui;
in care: rx este unghiul de angrenare; a
z
numarul de dinti.
Dadi se tine seama de caracterul dinamic al solicitarii, de concentrarea de eforturi de la baza dintelui !1ide g,radul de acoperire, relatia (3.65)
devine:

O'i=-

Ft
bpykakcke

(3.68)

unde: kd este un coeficient care tine seama de caracterul dinamic al solicoeficienu care tine seama de concentrarea
de eforturi de la
citarii; kc

baza

dintelu;

Coeficientii

ks

tine

seama

kd, k;..!1ike sint dati in tabelul

coeficient

care

3.17.

de gradul

de acoperire.

Tabelul 3.17
RelatU pentru calculul

coefIcienll1or

CoeficientuJ

ka. kc ~i ks

Rclatiile de calcul. Recomandari

I

Coeficientul

kfJ

ka=-.
a+v
in care: v este viteza tangenialii a roii pe cercul de divizare, In
m/s; a

coeficient

care

ine scama

de clasa de precizie

de prelucra-

re a danturii (a=12 pentru clasa I. a=9 pentru clasa a II-a,

a=6 pentru clasa a I II-a).
Coeficientul k.

1.6

kc=

1 +0,15
in care:

rotunjire

Coeficientul

ks

-rbOb'

Ob estc

grosirnea

dintelui

la baza.

a dintelui la baza, rb=(0,2...0,4)

rb

raza

d;

ks =(0.8.. .0.9)<:.
%1 +..!..)
%2 .
unde <:=1,874-3.18
(..!..
In care: %1este numarul de dini ai roii
rul de dini ai rotii conduse.

Daca in relatia

in mrn;

m. in mm.

conduci'itoare; Za -

nurna-

(3.68) se fac inlocuirile:

207

r
rezulta urmatoarea relatie pentrucalculul

modulului:
(3.69)

[mm],

In care momentul de ca1cul Me este dat in daN.cm, Oal in daNfcm2, iar

~=1,4...
2,3.
Rotile cu dinti inclinati.
In cazul rotilor
cu
dantura
inclinata
(fig. 3.82, b), formula lui Lewis devine:
(3.70)
in care se inlocuiesc:
b
b1= -;
cosy

Pl=PCOS

"{;

-,P,

t1= cosy

~i rezulta:
~=

P,
b~~~hc~y

(3.71)

in care "{ este unghiul de indinare al danturii.

In acest caz, coeficientul de forma y se ca1culeaza tot cu relatiile
(3.66) sau (3.67), dar pentru un numar aparent de dinti Zl dat de relatia
Zl=z/cos2 "{.
Relatia pentru determinarea
modulului in cazul danturii inclinate
devine:
m=10
unde

'\jI=2,2

V~

2.11 c
y 7r.'a.,zkdkck& cos y

[mm],

(3.72)

. . 2,75.

Relatiile (3.68) ~i (3.71) se folosesc aut pentru ca1culul danturii la

sarcini nominale ~i la sarcina dinamica maxima cit ~i pentru calculul la
oboseala.
In cazul sarcinilor nominale, valorile efective ale efortului unitar
se compara cu eforturile admisibile la incovoiere pentru materialul utilizat (Oef~Oat). Efortul unitar la incovoiere
pentru
rotile cu dantura.
dreapta este oal=400-650
Nfmm2, iar pentru cele cu dantura inalinata
oai~350 N/mm2 la autolturisme ~i oai<:;250 N/mm2 pentru autooamioane
~i autobuze.
La ca1culul de verificare al rotilor dintate, la sarcinile din am ice maxime (care apar la cuplarea brusca a ambreiajului
~i la frinarea brusca
cu ambreiajul cuplat), momentul de ca1cul Me se determina cu relatia:
(3.73)
in care: MM este momentuJ

maxim

al motorului;

it

- raportul de trans-

mitere dintre motor ~i angrenajul care se verifica; k~ - coeficient dinamic (in cazul autoturismelor k~ =.1,5 . . .2, la autocamioane~i autobuze obi~nuite k~=2,0 . . . 2,5. iar pentru automobile speciale k~ =
=2,5 . . . 3,0).
Valorile efective ale efortului unitar
efortul unitar de curgere Or al materialului
208

Oef se compara in acest caz cu

rotilor dintate.

rI

Calculul la presiunea de contact. Valoarea presiunii de contact are

o mare influentii asupra durntei de functionare a rotHor dintate. Daca
presiunea superficiala este pre a mare, se produce deteriorarea suprafetei de 1ucru a danturii.
. Determinarea presiunii de contact se face cu relapa:
1
F nE 1
+
V I (p, P2),

p,,=O,418

in care: Fn este forta normalii din angrenaj;

in contact; PI ~i pz
razele de curburii; E

(3.74)

1ungimea suprafetelor

modulul

de elasticitate.

In cazu1 rotilor cu dinti drepti, Fn=Ft/cos ex~i l=b, iar in cazu1 roWor
cu dinti inclinati, Fn=Ftf(cos ex'cos 'Y)!?il=b/cos 'Y (Ft fiind forta tangentialii, b - 1iitimea rotilor, ex - unghiul
de angrenare,
"I - unghiul de
inclinare a danturii).
Facind inlocuirile respective, relatia (3.74), pentru ambele tipuri de
angrenaje, devine:
Pc=0,418

V-

F,E

b cos ex.

(-

p,

+ -P2 .

(3.75)

In cazul determiniirii efortului unital' de conbact in polul angreniirii,

razele de curburii se VOl'in10cui astfel:
- pentru rotile cu dinti drepti: Pl=Tdl sin ex,pz=rdz sin ex;
'"
"
sin ex.
sin ex.
+' 1
- pen t ru rOtl
e cu d mtllnc 1matI: Pl=rdl -,
pz=Tdz -!

cosoy
cosoy
Uzura ~i rezistenta de contact ale rotilor dintate se determinii corespunziitor
unui regim mediu de incarcare care depinde de conditiile
de exploatare
ale automobilului.
In tabelul 3.18 [22] sint date valorile
Tabelul
Eforturile

unltare

admlslblle

de contact
Tratament

Treapta

la care se utilizcazA roile

dinte

CenJentare

1900. . . 2000
1300...1400

Treapta 1 i de mers Inapoi

Treptele superioare

3.18

Pac>NJmm2
aplicat

roilor

dinate

Cianurare
I

950.. .1 000
650... 700

eforturilor unitare admisibile de contact, corespunzatoare unui regim de

incarcare al arborelui primal' Mp= 2.2 MM. Dupii cum rezultii, 1a a1egerea
efortului unital' admisibil de contact, trebuie sii se tina seama de tratamentul termochimic aplicat rotilor dintate.
CalculuJ danturii la oboseaHi. Scoaterea din functiune a angrenaje10r in exploatare apare frecvent datoritii depii~irii limitei de rezistentcl
a materialului provocatii de sarcini periodice variabile. Oalculul la solicitari variabile (obosea1ii) al rotHor dintate se efectueaza atit pentru incovoiere cit ~i pentru presiunea de contact.
Calculul la obosealii. la incovaiere. Determinarea eforturilor unitare
pentru ca1cu1u11a oboseala se face cu re1atiile (3.68) !?i (3.71), cu deosebirea cii forta tangentialii Ft se determinii cu relatia:

-,
Ft= I3MMi,
ra

14 - Calculul !l1construclla automobllelor

(3.76)
209

r
I

Fig. 3.83. Grafic

pentru

determinarea
coeficientului
,tului motor.

de utilizare

a momen-

in care: 8 este coeficientul de utilizare a momentului motor; MM - momentul motor maxim; it - raportul de transmitere dintre motor ~i roata
dintata care se calculeaza; Td - raza cercului de divizare.
Coeficientul 8 se determina din graficul reprezentat in figura 3.83
in functie de forta specifica de tractiune 'Yt ~i viteza de deplasare a automobilului. Forta specifica de tractiune 'Yt se determina cu relatia 'Yt=
=FT/Ga (FT fiind forta de tractiune a automobilului, iar Ga greutatea
totala a automobilului).
Eforturile unitare efective obtinute la calculul la oboseala a danturii se compara cu efortul unitar la oboseala la incovoiere dupa ciclul
pulsator ON,dat de relatia:

Nin care: (1-1 este efortul

unitar

2a_,(10'IN)1/'

(3.77)

1+f3o
pentru

ciclul simetric;

~o= a_I;

0,

a,
efortul unitar de rupere; N - numarul de cicluri pentru roata dintata
care se calculeaza (pentru un parcurs de 200 000 kirn pina la reparatia
capitala se poate considera N=100 000-130 000 in cazul primelor doua
trepte de viteza ~i N=200 000-300 000 pentru treptele a treia, a patra

~i a cincea).
Angrenajele
verificate sint considerate
de vedere al rezistentei
la oboseala daca
aelL.

corespunzatoare
este satisfacuta

din punctul
inegalitatea:
(3.78)

ON,
k'

in care: k' este coeficientul de siguranta la calculul

Coeficientul k' se poate calcula cu relatia:

la oboseala.
(3.79)

in care: c este coeficientul de siguranta; k~ - coeficient de dinamicitate

(k~ =1,2 ... 1,4 pentru rotile cu dinti drepti, k~ =1,0. . . 1,3 pentru
rotile cu dinti inc1inati).
210

I
Coeficientul de siguranta se determina cu relatia:
(3.80)

c=k1k2k3C1C2,

in care: k1 este coeficentul care tine seama de concentratia

sarcinii pe
lungimea dintelui (kt=l,l...
1,2 pentru rotile dintate dispuse in consola, k1=1,0
1,1 pentru rotile dintate dispuse intre reazeme); k2 - coeficient care tine seama de siguranta
necesara in function are (k2=
=1,1 . . . 1,15); ~
coefident
care tine seama de precizia metodelor de
calcul (~=1,2...
1,4); Cl ~i C2 - coeficienti care tin seama de precizia
de prelucrare ~i de calitatea suprafetelor
flancurilor rotilor dintate (pentru rotile dintate cu dantura finisata prin ~everuire ct=l,O...
1,05 ~i
c2=1,05 . . . 1,10).
Calculul la obosealii la 80licitarea de contact. Efortul unital' efectiv
de contact se determina,
in acest caz, cu relatia (3.75), unde forta tangentiala Ft=Ft ech care se ia in calcul corespunde
momentului
mediu
echivalent, Mech, dezvoltat la 0 turatie medie echivalenta
nech, care se
determina cu relatiile (1.33) ~i (1.36).
Valorile eforturilor unitare efective de contact Petc calculate nu trebuie sa depa~easca efortul unital' admisibil de contact Pac pentru asigul'area durabilitatii impuse.
Efortul unital' admisibil de contact este dat de relatia:

...

PtU"= PH.,
c'

(3.81)

in care: PNceste efortul unital' de contact la oboseala pentru un anumit

numar

de cicluri

echivalente

NBch; c'

coeficient

de

sigul'anta

(c'=

=1,2 . . . 1,3 pentru rotile cutiei de viteze).

Efortul unital' de contact pentl'u calculul la oboseala se determina
cu l'elatia:

PNc=k.H

Y -,

Nb
Ntth

(3.82)

in care: k este un coeficient care tine seama de calitatea materialului

(pentru otelurile Cl' ~i Cr-Ni ,10=265...310); H - duritatea HRC a
danturii; Nb - numal'ul de cicluri de baza; Nech - numarul de cicluri
echivalente (determinat cu l'elatia 1.40).
In cazul in care sint cunoscute efol'turile admisibile de contact,
Pac ale otelurilor din care sint executate l'otile dintate, pentru calculul
la oboseaUi al flancurilol' dintiIor, acestea trebuie corectate cu ajutorul
coeficientului durabilitatii 1a solicitarea de contact knc, dat de l'elatia:

Y -,N"h
JI,Tb

k..c=

(3.83)

in care: Nb este numarul

cidul'ilol'
durahilitatii
de baza (Nb=25.101
pentru l'oti cu dinti durificati avind HB>350 ~i Nb=107 pentru roti la
care duritatea dintilor HB<350); Nech
numarul de cic1uri de solicitare

corespunziHoare durabilitatii cerute.

]4*

211

r
3.2.6.3. Calculul arborilor

cutiei de viteze

Arborii cutiilor de viteze sint solicitati 1a incovoiere ~i rasucire.

Aceste solicitari dau na~tere 1a deformatii elastice de incovoiere ~i rasueire, care, daca depa~esc limitele admisibile, conduc la 0 angrenare necorespunzatoare (modifica 1egile angrenarii ~i reduc gradul de acoperire).
De aceea, in majoritatea cazurilor, dimensionarea arborilor se face dupa
considerente de rigiditate ~i nu de rezistenta. Trebuie aratat ca, in exp10atarea automobilelor, nu se constata deteriorarea arborilor datorita
oboselii materia1ului.
Ca1culul arborilor cutiei de viteze cuprinde: determinarea schemei
de incarcare a arborilor, calculul reacpunilor din lagare, ca1cu1ul momentelor incovoietoare ~i de torsiune, determinarea diametrului ~i verificarea la rigiditate.
Determinarea schemei de incarcare a arborilor si calculul reactiunilor din lagare. Incarcarile arborilor cutiilor de viteze sint determi~ate
de fortele din angrenajele rotilor dintate. Aceste forte dau na~tere la
reacpuni corespunzatoare in 1agarele arborilor, a caror determinare este
ne.::esara atit pentru calculul de rezistenta al arborilor cit ~i pentru calculul de alegere al rulmentilor.
In fiecare angrenaj actioneaza 0 forta tangentiala Ft. una radiala Fr
!?iuna axiala Fa (in cazul rotilor eu dinp drepti 1'=0 ~i Fa=O), ale caror
valori sint date de relatiile:
(3.85)
in care: it este raportJUJ..de iransmitere
de la motor 1a roa18 pentru care
se determina fortele; at
unghiul de angrenare; I' - unghiul de incli-

nare a danturii; Td- raza cercului de divizare al ropi.

In figura 3.84 se reprezinta sehemele de incarcare pentru arborii
unei cutii de viteze cu trei arbori (fig. 3.84, a) ~i cu doi arbori (fig. 3.84, b)
in cazul obtinerii treptei de viteze i. 'finind seama de faptul di asupra
arborilor actioneaza forte in plane diferite, pentru u~urarea ca1culelor,
aceste forte se descompun in componente conpnute in planul format din
axele arborilor secundar (respectiv primar) !?i intermediar ~i in componente perpendiculare pe acestJ plan. In mod obi~nuit, planul format din
axe1e arborilor cutiei de viteze este un plan vertical, motiv pentru care
fortele se descompun in componente verticale ~i orizontale.
La stabilirea reacpunilor, se eonsidera arborele in echilibru static
sub actiunea fortelor Ft, Fr !?iFa. Sensul fortei axiale Fa depinde de unghiul de inclinare al dintilor rotii ~i, deci, in unele cazuri, poate fi invers
sensului din figura. Pentru rotile dintate cu dinti drepti Fa=O.
Datorita faptului ca la schimbarea treptelor de viteze se modifica
aUt fortele cit !?ipozipa rotilor active in raport eu reazemele, se schimba
!?i reactiunile in lagare, ceea ce impune ca determinarea lor sa se faca
pentru fiecare caz in parte, functie de particularitatile constructive ale
cutiei de viteze.
In cazul cutiei de viteze cu trei arbori, arborele secundar este solicitat de fortele care iau na~tere intr-un singur angrenaj, datorita faptului ca in timpul cit cutia de viteze se afla intr-o treapta oarecare, momentul este trnnsmis numai unei roti dintate de pe acest arbore. In
schimb, arborele intermediar este solicitat in acela!?i timp de fortele care
212

I,

Is

~
b

Fig. 3.84. Schemele

de incarcare ale arborilor cutiiJor die

vi teze:
cutie de viteze cu trei arbori; b
cutie de viteze cu dot
arbori.

iau na~tel.e in angrenajul permanent

(care ramln neshimbate, indiferent
de treapta) ~i de fortele care apar in <angrenajul dintre una din rotile
arborelui intermediar
cu roatacorespunzatoare
de pe arborele secundaI'.
Arborele primal' este solid tat de fortele din angrenajul permanent (care
nu depind de treapta de viteza) ~i de reaothmea Re a lagarului anterior
al arborelui secundaI' (care difera de la 0 treapta de viteza la aIta).
La cutia de vitezecu
doi arbori, arborele primal' este solicitat de
fortele care apar intr-un singur angrenaj, iar arborele secundar de for-

213

..

tele care apar in angrenajul cu arborele primar ~i de fortele din transmisia principaUi.
In tabelul 3.19 sint date schemele de indircare a arlborilor ~i relapile pentrucalculul reactiunilor.
Calculul arborilor la incovoiere ~i torsiune. Cunoscind reactiunile
din lagare Rv ~i RH ~i distantele dintre roWe dintate ~i lagare, se determina

momentele

de

incovoiere

MtV, MtH ~i Mt=

V M;v+M;H , intr-o

sectiune oarecare.
In general, pentru arborii cutiei de viteze, solicitati la incovoiere ~i
torsiune, efortul unibar echivalent se determina dupa ipoteza a 111-a de
rupere (a efortului tangential maxim) cu relatia:
(3.85)
in care: at este efortul unitar
unitar de torsiune (.t=Mt/Wt);

de incovoiere (at=MJWt);
't -efortul
Mt
momentul incovoietor rezultant

(Mi= V M;V+M~H ); Wi - modulul

mentul de torsiune (Mt=MM it); it
tor ~i arborele

care

se calculeaza;

Wt

de rezistenta

la incovoiere;

raportul de transmitere

modulul

de rezistenta

Mt - modintre mo-

la torsiune.

Daca in relatia (3.85) se inlocuiesc eforturile unitare at ~i 't ~i daca

se tine seama de faptul ca Wt-2WI (Wt=0,2 d3 ~i Wt=O,l d3), rezulta:
aech=

~/MI+M' t
v'
WI

(3.86)

aai.

In cazul in care calculul se efectueaza pe baza ipotezei a doua de rupere

(ipoteza deformatiei maxime de intindere), dimensionarea arboril6r se
face cu formula uzuala:
M."
Wnec= -::=::::,1
d 3,
(3.87)
cra.

in care Mw (momentul ideal) este un moment

de momentul incovoietor M, cit ~i de momentul
de relatia:

fictivce
tine seama ant
de torsiune Mt> fiind dat
(3.88)

La calculul arborilor se stabilesc momentele Mt ~i Mt pentru fie care

treapta a cutiei de viteze, luindu-se in consideratie situatia cea mai
dezavantajoasa.
Predimensionarea arborilor cutiei de viteze se poate .face cu urmatoarele reloatii [14}:
-

2/-

pentru arborele primar, d=2,28 V MM [mm};

- pentru arborele intermediar ~i secundar, d=(0,4... 0,45)C [mm}.

in care MM este momentul maxim al motorului, in N. cm; C - distanta
dintre axele arborilor.
La proiectarea arborilor se pot utiliza, de asemenea, urmatoare1e
re1aW dintre cel mai mare Idiametru al arborelui d ~i lungimea dintre
reazemele I:
-

214

la arborele

primar

~i intermediar

djl=0,16...

1a arbore1e secundar d/l=0,18 . . . 0,21.

0,18;

..

Tabelul 3.19
l1elatll pentrU calculul

reactlunUor

din lagiiretc cUtlllor de vlteze

Schema de Inclircare a arborelul

Arborele

Relatll pentru caIculul reactlunllor

FlIli
RCH=

La
Frfli-F.,rdl

Lz
RCH

14

Rcy=

Rc=y

Secundar de la cutiile de viteze eu trei arbori

R~H+R~P"
F 1114

RDH=-

La

FrI14+F.1rdl

RDy=

RDA=F.,
RD=Y R;m+R;w+Ri>A
RAJ/=

RcHL1-

F,pla

11

I,

/2 I '3

Frpla-F.prdP+RcyLI

RAy=

RAH
Primar de la cutiile de viteze
eu trei arbori

~
I-"
c.n

RA=y

R~lI+R~V
RCJ/(L, +ll)-F'P(ll +Ia)
RBH=
11
Frp(11+la)-F.prdp+
Rcv(LI +11)
RBV=
11
RBA=F.p
-"\
RB-

V RBH+RBV+

2
R BA

Tabclul
Arborele

Schema de Inciircare a nrborclul

3.19 (eontinuare)

Relatli pentru calculul reactlunllor

R/m= F;p(l,-l.)-F;,l.
L3
REV-_

F;p(1,+I.)-F:,,r~p+F~I.+F;;T41
L3

Pai

REV

Re=V

Inlermediar de la eutiile de
viteze eu trei arbori

RilI+Riv

RF//= F;i(1.+I,)-F;p"
L3

Is

RFy= F;;(1.

+ 1,)-

F:ir~;

+ l'~pT;p

L3
Rn=F:i-F:p
2
R - "" R 2
R2
R FA
F- Y FH+
FV+

Filla
RAH

RAV

Rev

R.AB= Ll
Frlla+FolT41

R.dv=~
A

R.t=Y R~H+R~P'
Full

Prlmar de la eutiile de viteze

eu doi arborl

RBU=

~
Frlll-FoIT41

't

If

Lf

RBV=

RBd=Fol

RB =

Y R~H+R~V+R~A

+F~p1.

- ---

.L-_

A..

Tabelul 3.19 (continunre)

Arborele

Schema de tncArcare a arborelui

Rela~ii pentru calculul reac~iunilor

RO/l=

F~i15-Ft(I'a+1a)
La

F r,~

Roy.

F~15+F,(La+la)+Fardm

Fa.
Fn

Secundar de la cutiile de viteze cu doi arbori

ROv
RDA

13

,..

Rc=

V R~H+R~v

RDH= F;iI4+Ftla
La

,~

L2

-Fa1r~i

La

RDy

F~i14+F:ir~i-F,la-Fardm
La

RDA=Fa-F~i

RD=Y R;)H+R~v+R1A
Fortele Fa. Ft ~i F, de pe arborele secundar al cutiei de viteze cu doi arbori slnt fortele din angrenajul

conic al transmisiei

principale.

Pentru un caleul mai riguros, diametrul arborilor se determinii din

relapa (3.86):
Wne,= V M' +M. I

(3.89)

aa.

sau din (3.87).

In scopul asiguriirii unei rigiditiip suficiente, efortul unitar admisibil
se alege dupii cum urmeaza:

pentru

arborele

primar

...

CJe{CJaI=7 10;

pentru arborele intermediar ~i arborele seeundar CJe{CJaI=5...7.

in care CJeeste efortul unital' corespunziitor limitei de elasticitate.
Valorile mai ridicate se adoptii la arborii cu [ungime mai mare.
Tinind seama de faptul cii arborele secundaI' este eanelat, din STAS
se alege un arbore care sii aibii diametrul interior egal eu eel rezultat
din calcul.
Verificarea la strivire a canelurilor arborelui secundar. Asambliirile
canelate ale arborelui seeundar se calculeaza la presiunea speeificii de
strivire CJ.cu relatia:
(3.90)
In care: MM este momentul

motor maxim;

icu

late; l, - lungimea asambliirii eanelate; z d,+d,

= - raza me d .Ie a P arti. 1. cane 1at e.
4

raportul de transmite1'e

inalpmea canelurilor (h= d.~d.); de ~i

pentru treapta considerata; h
df
diametrul exterior ~i, respectiv, diametrul interior al partii canenumiirul

de caneluri;

Tm=

Pentru asambliirile canelate mobile (cloacadeplasarea nu se realizeaza

sub sarcina), rezerva de rezistenta se ia egalii cu 5... 10 fata de limita
de curgere a materialului. Limitele inferioare se adoptii la autoturisme,
iar cele superioare la autocamioane. In cazul asamblarilor canelate imobile, rezerva de rezistentii se ia egalii cu 2 ... 3 fatii de limita de eurge1'e

a materialului.
Cele mai utilizate sint canelurile cu profil in evolventii, pentru care
se recomandii centrarea pe diametrul exterior sau pe laturile canelurii.
Centrarea pe laturi se utilizeazii, atunci cind momentul transmis actioneaza in ambele cazuri. Centrarea pe diametrul exterior se recomanda
atunci dnd este necesarii 0 precizie ridicatii.
Verificarea
rigidWitii la incovoiere a arborilor. Dupii cum s-a a1'iitat, solicitarile
La incovoiere ~i riisucire ale arborilor
dau na~te1'e la
deformatii elastice. Aeeste deformatii, in special cele datorite ineovoierii,
dacii depii~esc anumite valori admisibile, conduc la angrenare necorespun(liitoare, iar solicitarile danturii c1'esc. De 'asemenea, datoritii deformatiei
arborilor, polul de angrenare,
oscilind in jurul pozitiei teoretice, dete1'mina 0 mi!;;care neuniformii a arborelui condus, fapt ce contribuie la 0

function are zgomotoasii.

In figura 3.85, a se reprezintii schematic angrenarea

a douii roti dintate in situapa in care nu se transmite
un moment de torsiune. Daca
prin angrenaj se transmite
un moment de torsiune, sub actiunea for-

218

iFi'g. 3.85. Inlluenta rigiditi1tii arborilor

ni1rii rotHor dintate.

asupra

angre-

telor care iau na~tere arborii se deformeaza, iar angrenarea nu mai este
corespunzatoare (fig. 3.85, b). In cazul in care rotil~ dintate nu sint dispuse la mijlocul arborilor, fiind deplasate spre unul din capete
(fig. 3.85, c), cu toate ca sageata arborilor se va mic~oI'a (pentru acele~i
solicitari), angrenarea nu este corespunzatoare din cauza deformarii sectiunii arborilor.
Durata de funcponare ~i lipsa zgomotului in angrenajele cu roti
dintate ale cutiilor de viteze depind de marimea sageplor arborilor din
planul de dispunere a rotilor dintate ~i de marimea rasudrii sectiunilor
respective.
Calculul deformapilor arborilor solicitati la incovoiere se face cu
relapile din tabelul 3.20.
Sageata totala a arborelui, in locul de dispunere a ropi dintate, 88
determina cu relatia:

t= Vf~+ fit,

(3.91)

in care: tv este sageata in planul vertical (datorita fO$lo1' F, ~i Fa);

fn - siigeata in planul orizontal (datorita fortei F,).
In cazul cutiilor de viteze, siigeata totala admisibila a arborelui (in
planul de dispunere a rotilor), considerind incarcarea corespunziitoare
momentului motor maxim, este: 1=0,13-0,15 mm pentru treptele superioare; 1=0,15-0,25 rom pentru treptele inferioare.
Pentru rotile dintate cu unghi de angrenare mai mic (0(=14 sau
1730'), se permite 0 sa.geata ceva mai mare, deoarece, in 'aces caz, sageata
arborelui nu are 0 influenta mare asupra variapei jocului lateral dintr8
din ti.
Riisucirea planurilor rotilor dintate 118incovoierea arborelui trebuie sa nu depa~easca 0,001-0,002 rad.
In unele lucrari se recomanda ca suma sagetilor arborelui secundar
!?i arborelui intermediar (in planul de dispunere a acestor arbori) sa nu
depa~easca 0,2 mm.
Trebuie subliniat faptul, ca rotile dintate cu dinti inclinap sint
mai sensihile la deformapile arborilor, decit cele cu dinti drepti.
In cazul in care asupra arborelui aotioneaza doua sau mai multe
forte, sagetile totale, in fiecare plan, se calculeaza ca suma algebrici
(intr-o anumitii secpune) sub acpunea fortelor luate individual.
219

In figura 3.86 se considera cazul a doua forte. In practica, intereseaza in mod deosebit sagetile in dreptul fortelor (rotilor).
In dreptul fortei F1 sageata arborelui va fi Yl=YFl +YF2 (YFl este
sageata datorita fortei F1 ~i se determina cu relatia III din tabelul 3.20;
Tabelul
HelatU pentru calculul

deformatlllor

Fb
(-x3+f2x-b2x)
y= 6Ell
bX3
F

yf

a__
.

+(x-a)3+i(12-b2)

-,

a I

ax3

I)1.!vI

( )

1\1

X3

[Ix--+( )

-,

rl20

(X-I?

]
1

Ma (2l+3a)
X3

- - [2EI [ 31

I -(2a-il-f)x]
M X3

Y= -2EI [ -31 -(x-a)2-

I d~ la 1].1 B

II

I in

pet. 1

III

I de

la A ]a 1

a2

de ]a A ]a B

I in

6EI

AI

Y=

yt

X3
6EI IX- -1
Y= -6EI
1

I Yl =

F (l+a)a2
=--EI
3

Y=-

yf

X3

Y= -6EI -12 -x

M
B

-6EI [ - 1 Fal

Y
1

:1(

I de ]a A ]a

Fa2b2
Yl= -3lEI

.F.' - x -alx-(a+I)(X-I)3
I

-.8

NumArul
formulei

Portiunea

- bxI +

Y= 6EI

la:lncovolrre

~..
8
x

Y=
A

solicltatl

Formula fibrei medii deformate.

Silgeata In dreptul sarcinii

Schema de IncArcare
a grinzii

arborlIor

3.2{)

p et. 1

I de]a A la 1

I de

la A ]a B

I In

pet.

I de

la A ]a 1

I de

la 1 ]a B (

)]

2a-3"I-i
x
M
Yl =-(2a2+f2-3al)
3EI

a
-I1 In pet. 1

YF2

sageata datoritii fortei F2

~i se determina cu relatia I)..

Sa,geata in dreptul
fortei
F2 este data de relatia Y2=
Y~l Y~2 (Y~l este sageata datorita fortei Fl ~i se determina
cu relatia
II; y' F2
sageata
datorita fortei F2 ~i se determina cu relatia III).

'--- - -- --~

af

--.....
---"'"
---'-'
i
bl

az

3.2.6.4. CalculuI pentru

Fig. 3.00. Schema pentru determinarea

tilor arborilor.

sage-

alegerea rulmentilor

In general, arborii transmisiei automobilului se sprijina pe rulmenti,

cei mai raspinditi fiind rulmentii radiali eu bile ce pot prelua ~i 0 anumita sarcina axiala. Ace~ti rulmenti sint mai ieftini, au un randament
ridicat, se monteaza u~or ~i nu necesita reglaje in procesul exploatarii.
Rulmentiicu role cilindrice se utilizeaza incazul in care distanta dintre
axe este redusa, iar rulmentii radiali cu bile, de acelea~i dimensiuni, nu
pot prelua sarcinile respective. Rulmentiicu role eonice pot prelua sarclni radiale ~i axiale mari, dar sint mai scumpi ~i necesita reglaje in
timpul exploatarii.
Rulmentii se aleg din cataloage in functie de capacitatea de inearcare din amica. Dependenta dintre capacitatea de incarcare dinamica $i
durata de functionare a rulmentilor este data de relatia:
C-,Q

VD

(3.92)

[N],

in care: D este durata de functionare, in milioane rotatii; Q - sarcina

echivalenta, in N; C
capacitatea de incarcare dinamica, in N; p - exponent ce depinde de tipul rulmentului (p-,3 pentru rulmentii eu bile;
p=10/3"",=,3,33pentru rulmentii eu role).
Durabilitatea D, in milioane de rotatii, se poate exprima cu relatia:

(3.93)

in care: Dh este durata de functionare, in ore; n

turatia inelului rul~
mentului, in rot/min.
Relatia (3.92) este valabila pentru rulmentii care lucreaza la sarcina
~i turatie constante.
In cazul transmisiei automobilului, deci ~i al cutiei de viteze, rulmentii
functioneaza intr-un regim nestationar,
eu sarcini ~i turatii variabile, ~i
anume: eu sarcina echivalenta
Q. (N), 1a turatia n. (rot/min) ~i durata
Dhl (h); eu sarcina echivalentg
Q2 (N), la turatia ~ (rot/min) ~i durata
Dh2 (h); cu sarcina echivalenta Qn (N), la turatia nn (rot/min) ~i durata
Ohn (h).
Capacitate a de incarcare, in acest caz, se determina cu relatia:
.!'/(3.94)
C=Qem V D,
In care: Qem este sarcina echivalenrta

medie; D=Dh neell 10.

60

221

Prin sarcina echivalenta medie Qem se intelege incarcarea, care actionind asupra rulmentului Dh=hl+hz+ ... +hn, 1a turatia echivalenta
nech, are acela$i efect -asupra lui. ca$i exploatarea in regimul
Considerind relatiile (3.92) ~i (3.93) ~i punind conditia
n

Q~mnech

rezulta

valoarea
Qem=(atl

L
i=l

sarcinii echivalente
~1 Q:

stationar.

L QfnJ4,

ht=

(3.95)

i=l

medii:

t
(.=1

+ atz ~zQ~ +. . . + atni1nQ:J1IP

=

(3.96)

att i11 Qf) lip,

in care: att este raportul dintre timpul ht de functionare

treapta de ordinul i, ~i timpul total de functionare D,..

a rulmentului

in

L
i=l

att=l;

(3.97)

~I - raportul intre turatia n, corespunziitoare unui anumit regim, ~i turatia echivalentii nech:
(3.98)

Qt - sarcina echivalentii, corespunziitoare unei anumite trepte a cutiei

de viteze.
Coeficientii att pentru anumite tipuri de cutii de viteze sint dati in
tabelul 3.21.
Turatia echivalentii nechse calculeazii cu relatia:
2 66 nBi"h=,

Vme4.
rr

ZevmedZo.

(3.99)

in care: Vmed est.e viteza medie de deplasare a automobilului (Vmed=

=50 km/h pentru autoturisme, Vmed=3j>km/h pentru
autocamioane);
al transrrrlsiei
principale;
Tr - raza de ruV - raportul de transmitere
lare

a rotilor

motoare;

iro med

tiei de viteze.
Raportul de transmitere
relatia:

raportul

de transmitere

mediu

al cu-

mediu al cutiei de viteze se determinii cu

in care: icv1." iron sint rapoartele de transmitere in diferite trepte ale

cutiei de viteze; at1... atn - timpul relativ de utilizare a fieciirei trepte,
exprimat in procente din timpul total de exploatare.
Sarcinile echivalente Qit Qz... Qt. . . Qn pentru rulmentii radiali !il
radiali-axiali se determinii cu relatia:
(3.100)
in care: Rt este sarcina radialii, corespunziitoare
treptei de ordinul i a
cutiei de viteze, in N; At
sarcina axialii, exterioarii care actioneazii
coeficient de
asupra rulmentului in treapta de ordinul i, in N; X

transformare a sarcinii locale in sarcinii circumferentialii (coeficient radial); Y - coeficient de transform are a sarcinii axiale in sarcina radiala;
222

""~

- -

--

Tabelul 3.21
Recomandiirl pentru alegerea eoeflelentllor cx" In %
Autocamioaue

Autoturisme
Numiirul treptelor de viteze

Treapta

Obifnuite

3 trepte

1
11
lII.

1
30
69

1
22
77

4 trepte

1
1I
III
IV.

0,5
3
20
76,5

4 trepte
(eu supravitezii )

1
11
lII.
IV

5 trepte

1
11
111
IV
V.

5 trepte
(eu supravitezii

1
11
III
IV.
V
1
1I
111
IV
V
VI.

6 trepte

6 trepte
(eu supravitezii )

1
1I
111
IV
V.
VI

8 trepte
(eu supravitezii)

1
11
111
IV
V
VI
V11.
VlIl

Treapta

v terior

Urbane

Mijlocii
)ficl

Autobuze

Marl

IIDterurbane

Autotrenuri

0,5
2
10,5
87

1
3
21
75

5
35
40
20

5
15
55
25

1
5
25
69

1
3
21
75

1
8
23
68

0,5
3
20
76,5

1
4
35
60

1
8
40
51

1
4
35
60

0,5
2
4
18,5
75

1
3
5
16
75

3
15
25
40
17

3
12
30
40
15

1
4
10
20
65

1
3
5
16
75

0,5
2

1
3

1
4
60
20

1
3
12
64
20

3
5
20
40
20
12

1
2
4
8
15
70

3
10
20
30
25
12

1
3
6
15
60
15

1
2
4
8
70
15

15

12

57,5
25

64
20

1
2
4
8
15
70

1
2
4
8
70
15

3
10
20
30
25
12

0,5
1
3

3
10
15

5,5

25

10
15
45
20

25
10
7
5

15

3
10
15
25
25
10
7
5

de prizA directA (i..=l)

coeficient de rotatie (ia. in consider are influenta rotirii inelului insau exterior);

S'

rezultanta

foIielor

axiale

care iau na~tere

in

rulmentii radiali-axiali sub influenta sarcinilor radiale (fig. 3.87); fd coeficient care ia in consider are caracterul dinamic al sarcinii (in cazul
transmisiei automobilului fd=.1... 1,5 pentru autoturisme, fd=1,2... 1,8
223

t['U,]
50
1,2
31,

250.5 Q5
t[D,.6]
100

Fig. 3.87. Scheme pentru calculul indirdirii rulmentHor.

Q7

0.8

09

2,0

2,5

Go
M..

80
50
Fig. 3.88. Valorile coeficientului
de utilizare a momentului 'Y:
a

autoturlsme;

1.0

1.0

- autocam!oane.

1.5

AL
M",

pentru autoeamioane; limitele inferioare se iau pentru rulmentii eutiei

de viteze).
Fortele axiale S, datorite fortelor radiale R (fig. 3.87), se determina
eu relatia:
R

S=l 2 R t g P.=O5 ,
t",
Y

(3.101)

Coeficientii X, Y 1?i V se aleg, in functie de tipul rulmentului,

din
cataloagele de rulmenti.
Reactiunile Rt 1?iAt sint variabile (la fel ca 1?imomentul motor), de
aceea ealculul lor se face considerind momentul echivalent Mech dat de
relatia:
(3.102)
in care 'Y este coefidentul
de utilizare al momentului
motor !?i se determina din graficele prezentate
in figura 3.88, in functie de raportul
dintre greutatea
totala a automobilului
Ga 1?imomentul maxim al motorului MM.
Dur~bilitatea
rulmentilor
se alege astfel incit transmisia
automobilului sa functioneze corespunzator
intre doua reparatii capitale. In tabelul 3.22 se dau valorile orientative
pentru durabilitatea
rulmentilor
pina la reparatia capitala.

Adoptind durabilitatea

D 1?icaleulind sarcina echivalenta medie Qem.

se determinaeapacitatea
de ineareare dinamica C, eu ajutorul eareia se
alege din cataloage rulmentul eorespunzator.
In ca1culele de verificare,
durabilitatea
rulmentului
se determina
eu relatia:
1
(3.103)

224

r
Tubelul
Dorabilitatea

rulmentilor
Durata

Tipul automobUului
I

plna la 0,800 dm3

1,500-1,999 dm3
2,000-4,000 dm3
peste 4,000 dm3

de funelonare
h

1 500...3 000

Autocamioane

- plnii la 2x104 N
- 2,0-4,5x10.
N
- 4.5-10x104 N
- peste 10 x 10. N

2 500... 4 000

Autobasculante

- plnit la 5x10. N
- 5-12xlO.
N
- peste 12 x 10' N

2500...3500

Autobuze

Durabilitatea
mllkm
I

120

- 0,800-1,449 dm3

Autoturisme

150
170
240
270
130
155...175
155...280
255...305
105
155...165
190...230

microbuze

104...115

capacitate nominal a de transport

mica (lungimea de gabarit :s;;9,5 m)

115...250

capacitate nominal a de transport

medie) lungimea de gabarit
9,5-11,0
m)
capacitate nominala de transport
mare (lungimea de gabarit i>11 m)

Remorci i semiremorei inzestrate

ciale (izoterme
i frigorifiee)

eu instalatii

3.22

2500...4000

200...280
225...335

spe3 000.. .4 000

140

in care: Dr. D2... Dn sint durabilita'tile rulmentului ce se verifica in

cazul in care ar lucra numai sub actiunea sarcinilor Qr. Q2'" Qn.
3.2.7. Sistemul de actionare a cutiilor
in trepte eu arbori eu axe fixe

de viteze meeaniee

Sistemul de action are a cutiei de viteze serve!?te la cuplarea !?i decuplarea treptelor de viteze. Alegerea treptei de viteze, respectiv a raportului de transmitere, pentru di'ferite conditii de deplasare se poate
face printr-un sistem manual, semiautomat sau automat. Oricare ar fi
tipul sistemului de actionare, acesta trebuie sa indeplineasca urmatoarele
conditii: constructie simpla, siguranta in. functionare, cost scazut, efort
minim din parte a conducatorului, intretinere u!?oara.
Sistemul de actionare la cutiile de viteze mecanice in trepte cu
arbori eu axe fixe, in majoritatea eazurilor, este mecanic. Se intilnesc
mai rar !?isisteme de actionare hidraulice, pneumatice sau electrice. Sistemele de actionare nemecanice se utilizeaza pentru a mic!?ora efortul
conducatorului sau pentru automatizarea partiala sau eompleta a schimbarii treptelor.
15

Caleulul

~i constructia

automobilelor

225

r
3.2.7.1. Sistemul de actionare
de viteze

directa a cutiiIor

Sistemul de action are directa a cutiei

de viteze este folosit la automobilele
organizate dupa solutia c1asica ~i totul in fatii.
Sol uti a este simpla ~i ieftina, dar inU este
8
recomandata
in cazul auto'buzelor ~i autocamioanelor
mari, deoarece efortul necesar
actionarii este mare.
Sistemul de actionare directa a cutiilor
de viteze se compune din: mec~nh>1nul de
actionare prwiu-zis..iJ:1ispozitivul
d_e fix are
a treptelor; dispozitivul de zavorire a treptelor.
Mecanismul de actionare propriu-zis. In
Fig. 3.89. Mecanismul de actionare a rtreptelor eu maneta
figura 3.89 se preziiIlta schema de principiu
diSlpusi'i pe eapacul cutiei de
a mecanismului
de actionare directa a trepviteze.
telor. Maneta 1 este prevazuta cu articulatia
sferica 8, pentru a putea oscila in loca~ul din
capacul 7 al cutiei
de viteze, in scopul efectuarii operatiilor de schimbare a treptelor. Arcul 2 apasa articulatia
8 in loca~ul sferic. In capacuI 7 pot culisa tijele 5 ~i 6, pe care sint fixate furdle 4 ~i, respectiv, 3,
prevazute cu ni~te 1oca!?uri in care intra capatUil inferior al manetei 1.
Furcile intra in canalele periferice ale mufelor de cuplare sau ale rotilor
cu deplasare
axiala. Fiecare furca poate comanda doua trepte.. Pentru
cuplarea unei trepte, conducatorul inclina maneta 1, in planu1 transversal (conform sagetilor A-A),
astfel incH capatul inferior a1 acesteia sa
intre in loca!?ul furcii de pe tija 5, respectiv
6, realizindu-se
in felul
acesta selectarea treptei. Apoi, prin deplasarea manetei in planullongitudinal (dupa saget].le B-B),
tija culiseaza !?i deplaseaza odata cu ea furc':l
pe care 0 poarta, cuplind treapta corespunzatoare.
Din cele prezentate,
rezulta' ca, pentru cuplarea unei trcpte, sint
necesare, operatiile: selectarea (alegerea) treptei care urmeaza sa fie cuplata !?i,cuplarea propriu-zisa a treptei.
In figura 3.90 se prezinta diverse solutii constructive de montare a
manetei de action are a cutiei de viteze in capacul carterului. Fixarea manetei de actionare in capac trebuie facuta in a~a fel incH sa-i permita
mi!?carea in doua plane ~i sa impiedice rotirea in jurul axei ei. Asigurarea contra rotirii este necesara deoarece maneta, in general, este curhatu
spre conducator !?i, deci, forta de action are de la capatul superior este
dezaxata fata de articulatia
sferica, dind n~tere
la un moment care
cauta s-o roteasca.
In figura 3.91 se reprezinta
constructia mecanismului
de action are
a treptelor cu maneta pe capacul cutiei de viteze. Capacul cu mecanismul
de actionare este montat fie la partea superioara a carterului, fie pe un
perete lateral.
In cazul cutiilor de viteze cu un numar mare de trepte, problema selectivitatii rapide a acestora este dificila. Pentru imbunatatirea
selectivitatH, treptele utilizate mai rar se separa de treptele folosite in mod curent. Astfel, la solutia din figura 3.91, treapta I ~i mersul inapoi sintco226

T
mandate de aceelli?i tija, iar pentru cuplarea lor maneta 16 trebuie actionata eu 0 forta marita pentru a invinge rezistenta areului 13.
La ea1culul de rezistentA, forta aplieata la pirghia de aetionare se
eonsidera egala eu 400 N. iPirghia de actionare se ca1culeaza ca 0 grinda
incastrata in articulatia
sferica. Cursa punctului superior al pirghiei de

c
Fig.

3.90. Solutii

de montare
a maiIletei, de aotionare
a eutiei de vitze
in c1llPa'CUJl carterului:
a ~i b - maneta se introduce in capacul carterului pe la partea superioara;
c
maneta se introduce in capacul carterului pe la partea inferioara; 1
arc de
apasare
pe articulaUa
sferica;
2
maneta
de actlonare;
3
bol~ ,.,entru a menUne

pozi~ia

corecta

a manetei;

- capacel;

disc

de

sprijin;

bosaj

de sprijin.

VedereQ din X
11

17

'0

o
Fig.

3.91. Construetia

mecanismului
de actiolbare
a treptelor
ell maneta
pe
c1llPacul eutii' de vi1:etze:
1
capacul carterului; 2
tije cul1sante; 3
furcA; 4
manllonul furcli; 5 - articulaUe sferica; 6 - ~t1ft; 7 - I>uruburl de fixare a furc11or; 8
arcul dispozitivului

dispozitivulul
de blocare;
tampon;
13 - arcul disinapoi; 14 - mufe de cuplare;

de ftxare;
9
bila dlspozltivulul
de fixare;
10
elementele
11
gheare
de ghidare
care 1mpied1ca rotirea
tijelor;
12

pozitivului
15 - arc

actlonare;

15*

de siguran~a

maneta;
16
a
poziUa

treptele I ~l de mers
- pentru
maneta
de actlonare;
17 - capatul
neutra;
b - tije extreme
blocate;
c
extrema blocate.

Inferior

al

manetei

tiJa centrala

de

~l una

227

actionare nu trebuie sa depa~easca 70-100 mm din pozitia neutra. Pentru calculul elementelor de cuplare se considera forta la pirghia de actionare egala cu 50-100N, limita inferioara fiind recomandata pentru autoturisme, iar cea superioara pentru autocamioane ~i autobuze.
Dispozitivul de fixare a treptelor. Dispozitivul de fixare a treptelor are rolul de a mentine cutia de viteze intr-o anumita treapta, sau la
punotul mort, atit timp cit nu intervine conducatorul auto. Rezulta, deci,
ca acest dispozitiv elimina posibilitatea decuplarii sau cuplarii de la sine
a treptelor.
Pentru fixarea treptelor, fiecare tija culisanta are la parte a superioara doua sau trei loca~uri semisferice (in functie de numarul de trepte
care se obtin cu tija respectiva) in care intra bila 1 (fig. 3.92, a ~i b), apasata de areul 2. Loea~urile extreme ale tijei 3 corespund eelor doua trepte
care se obtin eu furca respectiva, iar eel din mijloe - pozitiei de punet
mort. Distantele I dintre loca~uri trebuie astfel alese incH sa asigure angrenarea rotilor dintate ale fiecarei trepte pe toata lungimea dintilor. In
figura 3.92, c se reprezinta un dispozitiv de fix are la care in locul bilei
se utilizeaza un bolt conic 1, mentinut apasat pe tija 3, de arcul 2. Forta
arcului 2 se alege in a~a fel incH sa nu permita deplasarea de la sine a
tijei eulisante, datorita trepidatiilor sau al forte lor axiale din angrenaje.
In figura 3.92, d se reprezinta schema de calcul pentru arcul fix'atorului, eonsiderind ea pentru cuplarea sau decuplarea treptelor se aetioneaza asupra tijei culisante cu forta F='20 daN (marimea fortei ~i conditia de eursa determina raportul de transmitere al pirghiei de actionare). Din conditiile de eehilibru ale elementelor fixatorului se determina
forta Fa cu care se dimensioneaza arcul.
Din ecuatia de echilibru a boltului conic, rezulta Fa=N(sinOt-cOSOt),
iar din eeuatiile

de

eehilibru

ale

tijei

culisante

Yl

+ Y2+

IlN cos Ot-N

sin Ot=O ~i Il(Y1+ Y2)-F+N cos Ot+IlN sin Ot=O, sau neglijind termenii
cu 1l2,F=N(cos Ot+21lsin at). Eliminind din expresiile fortelor Fa ~i F pe
N, rezulta urmatoarea relatie pentru forta Fa:
F a-- F tg 1X-fJ. ,
1 +2fJ.

(3.104)

19 or.

~
1

c
Fig. 3.92. Dispozitivul
228

de fixare

a treptelor.

unde fJ este coeficientu1 de

frecare dintre tija ~i bo1tu1
conic ~fJ=O,05. . . 0,08).
Dispozitivul de blocare
a treptelor. Dispozitivu1 de
b10care (zavorire) a eutiei de
viteze impiedidi cup1area simultana a doua trepte ~i nu
permite cuplarea unei alte
trepte cind cutia de viteze se
ana intr-o treapta oarecare.
Pentru satisfacerea acestor
conditii, 1a trecerea de la 0
treapta la alta, man eta de

actionare trebuie sa tread!

I~

2
o.
Fig. 3.93. Dispozitivul de blocare a treptelor la

prin pozitia neutra (punctul

0 cutie de viteze cu doua tije culisante.
mort).
In figura 3.93 se reprezinta dispozitivu1 de blocare a treptelor la 0
cutie de viteze prevazuta cu doua tije culisante 1. Fiecare tija are la partea interioara un loca~ lateral in care patrunde bo1tul (zavorul) 2. Cind
cutia de viteze se gase~te in pozitia neutra (fig. 3.93, a), boltul patrunde
in loca~urile ambelor tije, iar intre capetele boltului ~i fundul loea~urilor respective exista un anumit joc. La deplasarea unei tije (fig. 3.93, b),
boltul este seos din loea~ul aeesteia ~i impins in loea~ul eeleilalte, blocind-o.
In eazul unei eutii de viteze prevazute eu trei tije culisante dispuse
in aeela~i plan, tijele extreme 4 ~i 9 (fig. 3.94) au la partea interioara
cite un loea~ semisferie, iar tija eentrala 8 doua loea~uri. In dreptul 10e~urilor, tija eentrala este previizuta eu un orificiu in care se monteaza
~tiftul 1. Intre tijele extreme ~i tija eentrala se gasese zavoarele 2 ~i 7\.
Pentru pozitia neutra, toate loea~urile se afla pe aceea~i axa (fig. 3.94, a),
iar intre zavoare ~i loea~uri exista un joe j. In eazul deplasarii rtijei extreme 4 (fig. 3.94, b), ea va aetiona asupra zavorului 2, seotindu-l din 10ea!?ul lui ~i obligindu-l sa intre in loea!?ul tijei centrale 8. tn momentul
in care zavorul 2 a intrat in loea~ul tijei centrale, el va deplasa ~tiftul 1
spre dreapta, iar aeesta va obliga zavorul 7 sa intre in loea!?ul tijei 9,
anulind joeul j. In aeest fel, tijele 8 ~i 9 sinrt bloeate in pozitia de punet
mort. Prin deplasarea tijei 8 sau a tijei 9, se vor bloca tijele 4 ~i 9, respeetiv 4 ~i 8.
tn figura 3.95 se reprezinta dispozitivul de bloeare a treptelor la 0
eutie de viteze cu trei tije eulisante, care nu sint dispuse in aeela!?i plan.
tn pozitia neutra (fig. 3.95, a), intre loea!?urile rtijelor 1, 2 ~i 3 ~i zavorul
4 exista un joe j. La deplasarea tijei 2 pentru euplarea treptei corespun-.
zatoare, zavorul 4 este seos din orificiul aeesteia ~i introdus, fara joe, in
orificiile tijelor 1 ~i 3, pe care Ie bloeheaza (fig. 3.95, b). Aceasta soluti~
este utilizata !?ila autoturismul Dacia 1300.
Pentru a evirta euplarea involuntara a treptei de mers inapoi, unele
eutii de viteze (in special de autoeamioane) sint pi'evazute fie eu ni!?te
dispozitive de siguranta, fie eu un dispozitiv de bloeare special. La solutia din figura 3.96, a !?i b, pentru a putea cupla treapta de mers inapoi,
trebuie invinsii f~rta suplimentara a arcului 1. Dispozitivul de blocare
229

a
Fig. 3.94. Dispoziti:vul de fbcare ~i blocare a trap tel or La 0 'Cutie de viteze
cu trei' ,tilje culi.s:ante dispuse n acel~i plan:
a - poziUa neutrA; b - pozlt1a de cuplare a unei trepte; 1 ~tift; :I ~i 7 - zAvoare;
3

arc;

4, 8 ~1 9

tije

cuUsante;

capacul

cutlet

-de

viteze;

bilA.

b
a

Fig. 3.95. Dispozitivul de Iblocare a treptelor la 0 cutie

de viteze cu trei ti1je culisante care nu sint dispuse in
acela~i plan.

pentru mersul inapoi poate fi realizat sub forma piedicii 2, apasata in

jos de arcul 1 (fig. 3.96, c). Maneta 3 nu poate intra in loca!?ul tijei culisante a treptei de mers inapoi decit dupa ridicarea piedicii 2, cu ajutorul
minerului 4 !?i al tijei 5, deasupra umarului furcii respective.
Dispozitivele de fixare !?i blaeare se intilnesc fie sub forma a doua
dispozitive separate, fie unite intr-o singura construc~ie camuna.
In figura 3.97 se reprezinta
dispozitivul de fixare-zavorire
de la 0
eutie de viteze eu doua tije culisante. Tijele 1 i!ii 2 sint prevazute in planul orizontal, pe partea interioara, cu cite trei loca!?uri. Dispozitivul de
fixare-zavorire
cuprinde bol~urile coniee 3 ~i 4, pre cum !?i arcul 5. Sub
ac~iunea arcului, bol~rile intra cu parte a conica in orificiile tijelor, rea230

1
2

c
Fig. 3.96. Solutii constructiiVe ale dispozitivelor de siguranta
blocare pentru treapta ~ mers in-apoi.

~i

Fig. 3.97. Dispoz~tivul

de fbcare-ziivorire
a unei
cutii
de v.iteze eu
douii tije cuIisante.

231

lizind fixarea lor. Deplasarea simultana a ambelor tije nu este posibila

deoarece jocul jl dintre bolturi este cu putin mai mare decit adincimea
j a orificiului din tije.

3.,2.7.2. Sistemul de actionare

directii cu servomecanism

In cazul autobuzelor
mari ~i autocamioanelor
de mare capacitat~,
efortul necesar schimbarii treptelor de viteze este mare, ducind la obosirea conducatorului,
respeotiv la scaderea sigurantei
circulatiei.
Pentru
a inlatura acest neajuns, se utilizeaza diferite servomecanisme,
in special pneumatice,
deoarece utilizeaza chiar reteaua de aer comprimat
a
sistemului de frinare.
In figura 3.98 se reprezinta
constructia
unui servomecanism
pneumatic, pentru actionarea cutiei de viteze de la autocamioane ~i autobuze.
Selectarea se face manual cu ajutorul manetei 1 ~i al pirghiei 4, care
intra cu capatul interior in loca~ul furcilor fixate pe tijele culisante 5.
Deplasarea axiala a tijelor 5 pentru cuplarea propriu-zisa
a treptelor se
face pneumatic cu pistonul 14, care se deplaseaza
in cilindrul
16. In
acest scop, tija interioara 2 se deplaseaza spre dreapta sau spre stinga,
cu ajutorul manetei de actionare 1. In urma acestei deplas::iri, bilele 10,

Fig, 3.98. Servomecanism

232

pneumatic

tpentru action area

cutiei de viteze.

r
respectiv 11, deschid supapa 7, respectiv 13. La manevrarea spre dreapta
a tijei 2, datorWi planurilor inclinate de pe aceasta, bilele 10 sint deplasate spre exterior ~i aetioneaza, prin placuta eurba 15 ~i supapa 8, supapa 7 pe care 0 desehide. In felul acesta, aerul comprimat patrunde prin
supapa 7 ~i condueta 6 in spatele pistonului 14, care deplaseaza tija tubulara 3, efeotuind cuplarea treptei, prin intemediul pirghiei 4. Dupa
cuplarea treptei, bilele 10, prin deplasarea tijei tubulare 3, ajung din nou
in pozitia initiala pe tija 2, deschizind supapa 8 ~i inchizind supapa 7.
Aerisirea cilindrului se face dupa deschiderea supapei 8 prin camera 9,
care este in legatura cu atmosfera. Cuplarea treptei opuse se realizeaza
cu bilele 11 ~i supapa 13. Racordul 12 serve~te la introducerea aerului
comprim at in servomecanism.
3.2.7.3. Sistemul de actionare

la distantB a cutiilor de viteze

In cazul in care cutia de viteze este dispusa departe de locul conducatorului (exemplu, automobilele organizate dupa solutia totul in
spate) sau atunci cind maneta de actionare este dispusa pe coloana volanului, se utilizeaza sistemul de action are la distanta.
.
Sistemul de actionare la distanta a cutiei de viteze poate fi mecanie, hidraulic, pneumatic, electric, hidropnewnatic, eleetropneumatic sau
electromecanic.
Sistemul meeanie de aetionare la distanta a eutiilor de viteze eu
maneta dispusa pe plan~eul 'automobilului.
In figura 3.99 se reprezinta
schemele de principiu pentru action area la distanta, pe cale meeanica, a
unei cutii de viteze eu doua tije culisante. De la .maneta 1, cele doua
tije eulisante 2, pe care se gasese furcile de comanda a elementului .de
euplare a treptelor, pot fi action ate eu aeel~i mecanism (fig. 3.99, a ~i c)
sau cu mecanisme separate (fig. 3.99, b).
In figura 3.100 este reprezentata eonstructia unui sistem mecanic
de actionare la distanta a cutiei de viteze. De la maneta 1 (montata oscilant in suportul 2, fixat pe plan~eul 4), mi~earea este transmisa prin tijele 3, 6 ~i 9 axului 10 din eapaeul eutiei de viteze. Acest ax imprima
levierului 11 mi~earile de rotap.e ~i translatie neeesare cuplarii treptelor
eu ajutorul furcilor 12. Pentru a permite transmiterea mi~earii sub anumite unghiuri, tijele sint legate intre ele prin articulatiile 7 ~i sprijinite
prin suporturile intermediare 5. Man~onul 8 serve~te la reglarea lungimii sistemului de tije.
Sistemul meeanic de actionare eu maneta dispusa pe coloana volanului. La multe autoturisme, man eta de aetionare a cutiei de viteze
este montata pe coloana volanului. Dispunerea manetei pe coloana volanului face mai eomoda aetionarea eutiei de viteze ~i permite ea pe seaunele din fata sa se a~eze trei persoane.
Construep.a meeanismului de action are a treptelor eu maneta dispusa pe eoloana volanului este reprezentata in figura 3.101. Pe eoloana
volanului 1, in suporturile 3 ~i 16, este montat axul tubular .9, prevazut
la capatul superior eu maneta 13 ce poate oseila in jurul axului 12. Capatul superior al axului 9 se poate deplasa pe boltul de ghidare 14 al suportului 16. Pe capatul inferior al axului 9 sint montate pirghiile 7 ~i 8,
233

c
Fig. 3.99.Scheme de principiu pentru actionarea
distan~a a cutiilor de V'iteze.

1a

legate de tirantii 15 ~i 19 ce actioneaza pirghiile 17 ~i. respectiv, 18 de

cuplare a treptelor. La capatul inferior al axului 9 se afla presat boltu15,
in care este introdus ~tiftul 6, asigurat cu buc!1a 2. Arcul 10 men tine
axul 9 in .pozitia extrema inferioara, limitata de reazemul de cauciuc 4,
a~ezat intre ax ~i fundul suportului.
La rotirea axului 9, intr-un sens sau in celalalt, cu ajutorul manetei 13, ~tiftul 6, aflat in canalul pirghiei 7, produce ~i rotirea acesteia,
care, prin tirantul 15 ~i pirghia 17, cupleaza treapta a II-a sau a III-a.
Pentru a cupla treapta I sau mersul inapoi, axul 9 se ridica cu ajutorul
manetei 13, pina~tiftul
6 ajunge in canalul pirghiei 8, care, prin 1'0tire, realizeaza cuplarea treptelor cu ajutorul tirantului 19 ~i al pirghiei 18.
234

....

i
7

:2

7
a

I
I

Fig. 3.100. Construc~ia mecanismu1ui de

acponare 1a distan\a a cutiei de viteze.

II
I

l
I
I

Sistemul electropneumatic
de actionare la distan!a a cutiei de viteze. Sistemele mecanice de actionare la distanta a cutiilor de viteze,
destina,te autobuzelor
~i autocamioanelor,
prezinta greutati la amplasarea tijelor de actionare, iar la uzuri mari ale articulatiilor
selectivitatea
se inrautate~te. Din aceste motive, au inceput sa se raspin~easca ~i alte
sisteme de actionare la distanta a cutiilor de viteze.
In figura 3.102 este reprezentata
schema sistemului
de actionare
electropneumatic.
Pentru a nu complica constructia, sistemul este utilizat
numai la schimbarea
treptelor
utilizate frecvent (II-V).
Selectarea tijelor 1, pe care sint montate furcile 6, se realizeaza cu ajutorul releelor
electrice R1 ~i R2. Deplasarea axiala a tijelor pentru cuplarea propriu-zisa
a treptelor se executa cu ajutorul servomecanismului
pneumatic 2. Supapele pneumatice 81 J?i 82 sint acponate numai dupa ce glisiera 3 ~i-a
terminat cursa de selectare ~i a inchis contactul Kh respectiv K2. Pirghia .de comanda 4 reprezinta UR selector a carui glisiera este legata la
masa ~i care inchide pe rind circuitele releelor Rh R2, respectiv 8h 82
235

~.

"

1,.

de actionare

a Itreptelor cu maneta
volanului.

dispusa

pe coloana

5
3

IiE
I

Fig. 3.102. Schema sistemului

electropneumatic
vi teze.

de aciionare

a cutiei de

in func~ie de dispunerea contactelor pe placa 5. In tabelul 3.23 este data

ordinea de inchidere a circuitelor pentru sistemul electropneumatic descris.
Tabelul
Ordinea de lucru a releelor
Treapta de vitezli

sistemului

de actionare

electropneumatic
Contact Inchls pe placa 5

ReleuI actionat
I

I
II
IV
V

3.23

R1
R1
Ra
Ra

ab
ae
d(
de

Sa
Sl
Sa
Sl

--

3.3. Cutii de vitezp. pJanp.tare

3.3.1. Notiuni despre mecanismele planetare utilizate

in constructia cutiilor de viteze

Incompara~ie cu eutiile de viteze meeaniee in trepte eu arbori eu

axe fixe, cutiile de viteze planetare prezinta avantajele:
<l- posibilitatea schimbarii raportului de transmitere fara intreruperea fluxului de putereJ<eare era necesara in procesul de egalare a vitezelor unghiulare a elementelor care se eupleaza); acest lucru inlesne!?te
posibilitatea automatizarii eomenzii;
- schimbarea treptelor fara ~ocuri !?idemarajul lin al automobiluI ~ui datorita utilizarii elementelor de fric~une pentru euplarea diferi,te"" lor trepte;
(

Lmarului

durabilitate
sporita datorita rigidita~ii mai mari a arborilor I?inumai mare de din~i afla~i simultan in angrenare;
viteza medie mai ridicata datorita schimbarii ,mai rapide a trep-

Ltelor;
f'
- simplificarea procesului de schimbare a treptelor, disparind ne(sesitatea ambreiajului principal.
In schimb, cutiile de viteze
planetare
au 0 construe~ie
mai
eomplicati'i, deci un cost mai ridicat.

[-

It
EZZZZ2ZZI

"
1/1

?-5

Cuplarea treptelor in cazul cu-

tiilor de viteze planetare se realizeazi'i eu ambreiaje !?i frine

eu
banda. Ambreiajele
polidisc servesc pentru solidarizarea
la rota~ie a doui'i elemente ale cutiei, iar
frinele pentru
imobilizarea
unui
element.
In figura 3.103 este reprezentati'i schema cinematici'i a unei

13
1~

iffi
2

1:

1:

f2ZZZZZa

F:,.
Z

J:
:t

9
8

't:..-

rzzzz2I
.,

Fig. 3.103. Sohema cinematici'i a unei cuti1 de vi'teze planetare.

237

)Cutii de viteze planetare cu patru trepte de mers mainte !?Luna de mers

Ltnapoi. Ea este formata din trei grupuri planetare simple cu angrenare
mixta. Grupurile planetare I !?i II servese la realizarea treptelor de mers
inainte, iar grupul III (prin interaetiunea ou celelalte grupurl) a treptei
de mers inapoi. Cuplarea treptelor de viteze se face cu ajutorul ambreiajelor A1 !?iA2 !?ial frinelor eu banda IF\, F2 ~i F3' In pozitia neutra a cutiei de viteze frinele !?iamlbreiajele sint deeuplate.
Grupul planetar I este compus din roata planetara 13, satelitii 2,
platoul portsatelit 14 !?i eoroana dintata 1JIntre aeeste elemente trebu,ie
sa fie satisfacute urmatoarele conditii:
- conditia de montaj (dintii satelitilor trebuie sa aiM posibilitatea
sa intre intr-un gol al rotii planetare !?ial coroanei):
unde:
Neste
K -

(3.105)

.
un numar intreg;
numarul satelitilor grupului;

conditia

de coaxialitate

(a rotii

cu coroana dintata);

planetare

(3.106)

21-Z13=222;

- eonditia de vecinatate (satelitii nu trebuie sa se loveasca intre ei):

'

213Sm-J{ -21 (1 -s1o-

](

> 2.

(3.107)

Raportul de transmitere se obtine prin metoda opririi imaginare a

rotii conduse (se considera ca intreg grupul se rote!?te in sens invers in
jurul axei centrale cu viteza unghiulara egala cu a rotii conduse). In eazul grupului planetar I, se considera ca intreg grupul se rote!?te eu viteza
unghiUlara - (1)14'In felul acesta, grupul I devine un angrenaj cu arbori
eu axe fixe, Ie care se pot serle relatiile:
W,-W'4

W.

%2

==

-%1

!?1

WI3-(o114

-=--,

%2

W2

%U

(3.108)

sau dupa transformari:

(3.109)
In cazul in care frina
. .'
%12
O, 1ar l]= 1+ -.

F 1 este cuplata

!?i ambreiajul

A1 decuplat.

(1)13=

%1

Daea ambreiajul A1 este euplat !?ifrina F1 libera, (1)13=<1)14.

iar i'~=1.
In tabelul 3.24 se dau relatiile de calcul pentru turatiile !?i momentele elementelor diverselor grupuri planetare ce servese la alcatuirea
eutiilor de viteze planetare.
In cazul cutiei de viteze planetare reprezenta1te in figura 3.103, cuplarea

primei

trepte

are loe atunci

cind frinele

realizarea raportului de transmitere

II. Raportul de transmitere este:

ill

iCV1=
238

(1+ )(1 + ~ ) .
%13

%1

F 1 !?i F3 sint aetionate,

participind grupurile planetare

%'2

la

I ~i

(3.110)

r
RelatU de calcul

pentru turatlile

Schema grupului planetar

I Re1atiJ pentru determinarea

nl

tura~iilor

dlverselor

grupurl

Tabelul 3.24
plnnetare

ReJatiJ pentru determinarea

momente1or

= [( +1)na-n.t: ;
ra

'f-

n3

(n. + -n.
r.

-;

rl r.+r.

r1)

n. =[C: +1)n. - ; n1]

3 nl= n.+-.-n.
r. ra

I
I

r. ra
r.
nz=(n.-nl);
ra

M.=M.!!. 2r3 r.

n. = -. - + 1 nl- n. -;
n.=

'5

)r.ra+r.ra
r. r.

[C'r. r.rz

''ll,

elementelor

rl
na=(nl-nar;

n:
ff::;
1:

~I momentele

-.-+1

r.r2
rar.

)nl--.-n.
r3
r2 r.

(r.r. r3
r2

r,

....I..- I

""L.J

nl=n3+- n. ;
rl
r.
na=n3-- n. ;
ra
r.

Ml+Ma+M.=M3;
M1=T1rl;
Ma=Tara;
M.=T.r.;
Forta tangentialii totalii
Tl=T.-Ta

n. =-n.+na
r.

Cuplarea treptei a II~ are loe cind frina F2 este acponatii ~i am;breiajul A2 cuplat, la realizarea raportului de transmitere
participind grupul
planetar II (grupul I fiind blocat). Raportul de transmitere
este:

ieos=1+

%'.
(3.111)
%,a
Cuplarea treptei a III-a are loe clnd ambreiajul
A2 este blocat ~i
frina F1 actionata, la realizarea
raportului
de transmitere
participind
grupul planetar I (grupul II fiind blocat). Raportul de transmitere
este:

(3.112)
%,
Treapta a IV-a este treapta de priza directa (icc4=1) ~i se obtine
prin blocarea grupurilor
planetare I ~i II cu ajutorul ambreiajelor
Al
~i A2.
Pentru obtinerea treptei de mers inapoi se actioneaza frinele Fi !iii
F3, la realizarea raportului de transmitere
participind toate cele ,trei grupuri planetare. Raportul de transmitere este:
iC03=1 + %13

fj
[]

i.yI= _ 1+

) (1-

%~u
"'1

z.
%)2

.2

).

:z:.

(3.113)
239

3.3.2. Construcfia cutiilor de viteze planetare

In .figura 3.104 este reprezentata
0 cutie de viteze planetara formata
dintr-un grup planetar dublu. Grupul planetar este compus din rotile
planetare 1 ~i 4, satelitii principali 2 ~i satelitii secundari 5 ~i coroana
dintata 3. Ambreiajele de cuplare Al ~i A2 sint ambreiaje polidisc actionate hidraulic. Ambreiajul A2 se compune din carcasa 19, in care se fixeaza pe caneluri pachetul de discuri conduse 13. Discurile conducatoare
14 sint montate pe caneluri pe coroana 17, care este fixata rigid pe arborele conducator 16 ~i serve~te totodata drept element de antrenare pen17

2
3

16

14

73

12
b

Fig.

240

3.104. Cutie de virteze !p1anetara eu grup planetar

a - schema cinematica; b - secUune.

dublu:

r
I

tru ambreiajul

AI. Elementul

condus

al ambreiajului

Al este legat

de

roata planetara 4, iar cel al ambreiajului A2 de roata planetara 1. Ambreiajele Al ~i A2 sint actionate hidraulic de pompa 6 la viteze mari !?i
de 0 pompa auxiliara cind automobilul sta pe loco Pentru aceaSita, uleiul
este trimis sub presiune la man!?onul 8, printr-un distribuitor. Prin canalele 10 !?i11, uleiul este trimis pe pistoanele de actionare 18 (a ambreiajului AI) ~i 12 (a ambreiajului A2). Arcurile 15 !?i 20 fac cuplarea ambreiajului mai lina ~i ajuta la decuplare. Dantura exterioara a coroanei 3
serve!?te la blocarea arborelui secundar 9 in timpul parcarii. Portsatelitul
comun al satelitilor 2 !?i 5 poate fi frinat cu frina F2. Acelal1i lucru se
poate realiza l1i cu elementul condus 19 al ambreiajului A2' care poate
fi retinut pe loc cu ajutorul frinei cu banda Fl' Dispozitivul 7 este un regulator centrifug care serve!?te sistemului de action are automata. Cu ajutorul ambreiajului polidisc Ai> mil1carea se transmite de la arborele de
intrare 16, prin coroana canelata 17, la roata planetara 4 ce angreneaza
satelitii 5, iar ace!?tia cu coroana 3. La rindul lor, satelitii 2 angreneaza
pe de 0 parte cu coroana 3, legata de arborele de ief1ire 9, iar pe de alta
parte cu roata planetara 1. Cu ajutorul acestei cutii de viteze se obtin
trei trepte de mers inain.te !?i una inapoi, ale diror rapoarte de transmitere sint date in tabelul 3.25.
Tabelul 3.25
Rapoartele

de transmltere

ale cntlel de vlteze planetare

cn grnp planetar

Elementele de cuplare actlonate

Treapta de vitezA
I

Rapoartele

dnbln

de transmitere

A1; Fs

II

A1; F1

Z3

itd=

Zl

Z3 Z4+Zl
icv2=

-.-

Z4 Z3+Z1
III

A1; As

i""3=1

MI

As; Fs

iMf=

Z3

- Zl-

Cutia de viteze planetara Mechamatic a firmei Hobbs (fig. 3.105) se

compune din cutia de viteze propriu-zisa
cu patru trepte, trei frine cu
disc !?i doua ambreiaje,
toate .comandate hidraulic. Comanda fiind automata, sistemul reactioneaza la variatia vitezei de deplasare a automobilului !?ia pozitiei c1apetei de acceleratie.
Cutia de viteze propriu-zisa
se compune din petru pinioane planetare 4, 5, 9 !?i 10 !?i doua serii de sateliti; satelitii primei serii sint in trei
trepte 1, 2 !?i 3, iar ai celei de-a doua serii in doua trepte 7 !?i 8.
Arborele tubular asupra caruia lucreaza frina F2 este dintr-o bucata
cu pinionul plane tar 10, care angreneaza cu pinionul mic 1 al satelitului
triplu. Arborele tubular central, asupra caruia actioneaza ambreiajul A2
~i frina Fi> poarta dantura pinionului planetar 9 cu care angreneaza pinionul mare 2 al satelitului
triplu. Arborele interior care este actionat
de ambreiajul Al face corp comun cu pinionul planetar 4 cu care angreneaza pinionul mare 8 al satelitului
dublu; cu aceea!?i dantura angre16 - Calculul ~i constructia automobilelor

241

neaza ~i pinionul mijlociu 3 al satelitului triplu. Pinionul planetar 5 este

legat cu arborele secundar 6 ~i angreneaza cu pinionul mic 7 al satelitului dublu. Pinioanele sint prevazut~ cu dantura inclinata.
Blocul celor doua ambreiaje monodisc este legat de volantul motorului ~i functioneaza in ulei. Ambreiajul At este utilizat pentru toat~ treptele de mers inainte, realizind legatura intre motor ~i arborele interior al

109

b
Fig. 3.105. Outia de viteze planetara Meohamatic-Hobbs:
a - sectiune; b - schemA.

242

cutiel de viteze. Ambreiajul A2 este utilizat pentru treapta de priza directa !?imersul inapoi, solidarizind arborele cotit 11 cu arborele tubular
central, prevazut cu pinionul planetar 9.
Ambreiajul A~I este format dintr-un disc fixat de volantul motorului, discul condus eu amortizor pentru oscilatiile de torsiune ~i dintr-un
disc de presiune solidar cu discul fixat de volant, care se poate deplasa
axial. Ambreiajul A2 are discul condus fara amortizor de oscilatii. Amindoua ambreiajele sint comandate hidraulic prin intermediul unor organe
de comanda inglobate intr-o carcasa. Presiunea lichidului este transmisa
discurilor de presiune prin intermediul unor organe elastice. Fiecare
ambreiaj are cite un ventil de cuplare ~i cite un venti! de decuplare,
montate in carcasa de comanda.
Blocul de frinare este compus din trei frine de constructie similar a
cu cea a ambreiajelor, fiind solidar cu carterul cutiei de viteze care preia
momentele reactive. Frina FI lucreaza pe acela~i arbore pe care este centrat ~i amlbreiajul AI. Frina Fa care transmite momentul maxim este legata cu bratul po~tsatelit al sistemului planetar.
Organele principale ale dispozitivului de comanda sint: pompa de
ulei, sertarul de reglare a presiunii la frine, sertarul selector, sertarul
regulator, regulatorul de presiune pentru ambreiaje, sertarul de supraaccelerare etc.
La mersul in gol, legatura cinematica dintre arborele primal' !?i secundar este intrerupta. Toate organele de comanda sint libere cu exceptia frinei Fa care este actionata.
Treapta I se obtine prin cuplarea ambreiajului Al (care ramine in
aceasta pozitie in toate treptele de mers inainte). Frina din spate Fa este
strinsa ca !?ila mersul in gal.
Pentru obtinerea treptei a II-a, ambreiajul Al ramine cuplat, iar in
locul frinei Fa se stringe frina F2. In felul acesta se imobilizeaza pinionul
planetar 10. Momentul se transmite de la pinionul planetar 4 la pinionul
mare 8 al satelitului dublu, iar de la acesta la satelitul triplu, care se
rostogole~te pe pinionul plane tar 10.
Treapta a III-a se obtine prin cuplarea ambreiajului Al !?i frinarea
cu frina F'r. In felul acesta se blocheaza pinionul planetar 9 pe care se
rostogole!?te pinionul 2 al satelitului triplu.
Treapt.a a IV -a se obtine cind ambele ambreiaje sint cuplate, iar cele
trei frine sint libere. In acest caz, mecanismul planetat se blocheaza.
Pentru obtinerea treptei de mers inapoi, frina Fa este strinsa, iar
ambreiajul A2 este cuplat. Astfel, bratul portsatelit este blocat, iar mi~care a se transmite de la pinionul planetar 9 prin pinioanele 2, 3, 8 ~i 7
la pinionul planetar 5 al arborelui condus 6.
In tabelul 3.26 sint date rapoartele de transmitere ale cutiei de viteze Mechamatic-Hobbs.
La cutiile de viteze planetare, schimbarea treptelor se efectueaza
de cele mai mul,te ori cu motorul in sarcina. Daca un element de cuplare
se elibereaza mai repede dedt urmatorul, motorul i~i va mari turatia fji
invers, cind cutia de viteze este temporal' blocata, motorul se opre~te.
Evitarea acestor situatii se obtine prin reglarea procesului de cuplare a
ambreiajelor, care se face cu ajutorul unoI' acumulatoare de presiune de
tipul celui prezentat in figura 3.106. Aeumulatorul de presiune se monteaza in paralel eu ambreiajul de decuplare. Uleiul sub presiune trece
din conducta 1 in conduct a 2 la ambreiajul de euplare ~i in camera va243

.-

Tabelul

Rapoartele

de transmltere

Treapta de vitezii

11
IV

MI

Raportul de transmltere

Elementele de cuplare acionate

I

3.26

ale cutlel de vlteze Mechamatic-Hobbs

-Z.Z.

A1; Fa

icc1=

A1; Fa

iCI'2=

A1; A2

iC.3= Z.

A2; F3

Z4Z7
Z. Z1Z4

Z4

+ Z3Z10

Z.+ZgZ7
Z1+z.

Z1Z.+Z3Z7
iM1=

ZgZ.Z.
ZgZ7Z.

Fig. 3.106. Acumulator

de presiune.

riabila dintre pistoanele 5 ~i 7. Aceste pistoane sint wentinute

in echilibru de arcurile 6 ~i 4 ~i de presiunea lichidului. Suplimentar,
asupra
pistonului 7 actioneaza ~i 0 presiune modulata 3, data de dispozitivul de
reglare automata. In cazul cind aceasta presiune este nula, ambreiajul
trebuie sa cupleze incet; pentru aceasta, lichidul de lucru umple mai intii volumul acumulatorului,
deplasind pistoanele in pozitiile exterioare
limita. Daca intre timp in conducta 3 apare 0 presiune, pistonul 7 se deplaseaza in sus ~i actioneaza suplimentar
asupra ambreiajului,
determinind cuplarea lui rapida.
$i in cazul frinelor se adopta frecvent dispozitive de inrtirziere, mai
ales la frinele utilizate la cuplarea treptelor superioare. Frlna este compus a din banda de otel 1 (fig. 3.107), diptu~ita cu material de antifrictiune, bratul de actionare 2 ~i servomecanismul
3. Pistonului de lucru 4
i se opune, in afara rezistentei pirghiei 2 ~i a arcului de readucere 5, ~i
presiunea de modulare 6 care poate exercita, in anumite cazuri, 0 fortii
mai mare decit presiunea de lucru 7. Piulita 8 folose~te la reglarea jocului dintre banda ~i tam bur.
244

Deoarece, 1a parcare, intre motor ~i rotile

motoare nu exista nid 0 legatura, la cutiile de
viteze p1anetare se utilizeaza un dispozitiv care
permite blocarea rotilor motoare. Clichetul 1
(fig. 3.108) poate angrena cu eoroana dintata de
pe arborele seoondar, a1 eutiei de viteze, sub aetiunea eamei 2, montata pe axul 3 de action are
a sertarului. Retragerea c1ichetului se realizeaza
prin arcul 4. In stare euplata, elichetul rigidizeaza rotile motoare ale automobilului eu earterul cutiei de viteze planetare.
Angrenajele eutiilor de viteze planetare se
executa, in general eu dantura dreapta, eu un
unghi de angrenare 0(=20 ~i eu eorectie unghiulara. In unele cazuri se utilizeaza ~i dantura
inc1inata. Latimea roti.lor din tate se recomanda:
b=(0,35 . . . O,45)C, pentru autoturisme, ~i b=
=(0,30 . . . 0,40)C, pentru autocamioane ~i autobuze (C fiind distanta dintre axe).

Fig. 3.107. Frina cu band~

utmzat~ la cuplarea treptelor de vi.teze la cuti'Me
planetare.

Fig. 3.108. Dispozitiv

pentru

blocarea

:rotHor motoare.

3.4. Cutii de viteze mecanice cu variatia continua

a raportului de transmitere
Cutiile de viteze in trepte au un numar limitat de rapoarte de rtransmitere, fapt ce nu permite rezolvarea decit in mod incomplet, discontinuu
~i neeconomic a adaptarii motorului la cerintele de tractiune ale automobilului. Cutiile de viteze in trepte nu pot realiza decit 0 apropiere
intre caracteristica
de tractiune reala ~i hiperbola de tractiune ideala.
Abaterile de la hiperbola de tractiune eonduc la reducerea performantelor automobilului,
marirea eonsumului de combustibil, preeum ~i la suprasolicitari ale motorului. Suprapunerea
aces tor doua caracteristici
~i deci
245

func1ionarea cu eficienta maxima a motorului de automobil este posibila

prin utilizarea unor cutii de viteze cu variatia continua a raportului de
transmitere (denumite ~i cutii de viteze continue sau progresive). In
practica, gama de variatie a rapoartelor de transmitere este limitata, in
functie de tipul ~i destinatia automobilului. Cerintele principale pentru
cutiile de viteze continue este ca ele sa fie automate ~i sa aiba un randament comparabil cu cel al cutiilor de viteze in trepte in domeniul de
utilizare cel mai frecvent.
Cutiile de viteze progresive, dupa principiul de functionare, pot fi:
mecanice, electrice ~i hidraulice (hidrostatice ~i hidrodinamice). In cadrul
acestei lucrari se trateaza numai cutiile de viteze continue mecanice.
Dupa principiul de functionare, cutiile de viteze mecanice cu variatia continuna a raportului de transmitere pot fi cu frictiune sau cu impulsuri.
3.4.1. Transmisii

progresive

eu frietiune

Transmisiile
progresive cu frictiune permit varierea continua, intre
anumite limite, a raportului
de transmitere.
Din cauza alunedirii dintre
elementele in frecare, raportul de transmitere
real difera de cel teoretic.
Pentru realizarea frecarii, suprafetele in contact trebuie apasate cu ajutorul unor mecanisme.
Radamentul
transmisiilor
cu frictiune este dat de relatia:
(3.114)
in care: M1 ~i M2 sint momentele
condus;

(,)1 ~i (,)2 -

de torsiune

la arborele

conducator

~i

vitezele unghiulare ale celor doi arbori; i= w,

Wa - ra-

portul de transmitere (depinde de marimea aJ.unecarii);

cientul de transformare.
Transmisiile
progresive cu frictiune
rigide, cu suprafete de frecare multiple

k= Ma
M, -

coefi-

pot fi: cu corpuri de revolutie

sau cu elemente elastice.

Transmisii
progresive
eu frictiune
cu corpuri de revolutie rigide.
La aceste transmisii intre elementele de frecare apare 0 alunecare ce conduce la pierderi de putere. Dispersarea unei puteri ll11ari pe 0 suprafata
de contact redusa determina
uzura rapid a a suprafetelor
de freeare.
Acest neajuns se manifesta intr-o masura mai redusa in eazul transmisiei cu frictiune toroido-sferica
(fig. 3.109), compusa din rotile toroidale 1
~i 3 ~i din rolele 2 ~i 4. Generatoarea rotilor este 0 parte a circumferintei
torului cu raza R, iar rolele sint dispuse dupa 0 coarda a circumferintei.
Variatia continua a raportului
de transmitere
se realizeaza prin rotirea
role lor in jurul axelor ce tree prin centrele de curbura 01 ~i O2 ale profilelor toroidale (fig. 3.109, a, b ~i c).
Momentul de torsiune se transmite de la roata eonducatoare la roata
condusa cu ajutorul fortelor de frecare prin rolele 2 ~i 4. De aceea, transmisia este previizuta cu un dispozitiv care apasa asupra rotilor toroidale

246

c:

Fig. 3.109. Schema l1i principiul de functionare al transmisiei progresive

tiune cu corpuri de revolutie rigide, de tiJp Christiansen.

cu fric-

cu forta S (fig. 3.109, d). Un asemenea dispozitiv poate fi realizat cu ajutorul bilelor 5, dispuse pe raza rh, in loca~urile sub forma de plane inclinate (cu unghi'lll 0) ale discurilor 6 ~i 7 (fig. 3.109, e). La transmtterea momentului de torsiune, bilele de pe planele inclinate tind sa indeparteze
di!>curile 6 !?i 7, actionind cu 0 forta propot1ionala cu momentul necesar
a fi transmis.
Coeficientul de transformare
k al acestei transmisii se determina cu
relatia:
(3.115)

in care: M1 este momentulla

arborele primar; M;!
momentul la arborele condus; r1 fii r2 - razele la care se realizeaza cOI!tactul dintre suprafetele de frecare ~i care pot varia intre r mtn ~i r",,!n,
Legatura dintre forta axiala S ~i forta normala N ce apare intre
suprafetele de frecare este data de relatia:
S=2N
Cunoscind
gentiala T:

forta normala

sin 0(.

N, se poate determina
T=IlN.

(3.116)
forta de frecare tan(3.117)

In cazul rotilor ~i rolelor din otel care lucreaza fara ungere, 1l,=0,2 . . .
D,3, iar pentru cele care lucreaza cu ungere 1l=0,04...
0,05. Pentru su-

247

Fig.

3.1<10. Til"ansm'isie

1 ~i 3 -

progresirva
toroidala
cu fric?uue:
rot! toroidale; 2 ~i 4 - role; 5 - bilele dispozitivului de ap1\sare.

prafetele de frecare se recomanda 0 duritate HRC=60. . . 64, iar eforturile uni.tare de contact se admit pina la valoarea Pac=800 Nfmm2.
In figura 3.110 se reprezinta constructia unei transmisii toroid ale cu
frictiune. In afara uzurii destul de intense a suprafetelor de frecare, aceste
transmisii prezinta dificultat]. la schimbarea rapida a rapoartelor de transmitere corespunzator
variatiei rezistentelor
la inaintarea
automobilului.
Transmisii progresive eu suprafete de freeare multiple. In figura 3.111
se reprezinta schema transmisiei progresive cu suprafete de frecare multiple. Datorita faptului ca suprafetele de frecare sint unse cu ulei, uzura
acestora este mult mai redusa. Transmisia este compusa dintr-un numar
mare de discuri conice subtiri 3, montate pe arborele conducator 1, care
vin in contact cu suprafetele conice circulare 4 dispuse pe arborele condus 2. Arborii 1 1?i2 se pot deplasa unul in raport cu celalalt, astfel incit excentricitatea
E poate
fi modificata. Ca urmare,.
suprafetele
cooice de pe
arborele
condus
vin in
contact cu discurile de pe.
arborele conduditor la diferite raze p de la axa lor
de rotat].e. In plus, di.scurile ~i suprafetele conice se
pot deplasa in lungul axei
arborilor
pe
canelurile
acestora,ceea
ce face ca la
orice schimbare a excentricitatii E sa fie asigurat
contactul
dintre suprafeFig. 3.111. Schema transmisiei progresive .cu suprafete de :reoare multiple.
248

tele in frecare. Deplasarea

axiala a discurilor 3 pe ca-

nelurile arborelui conducc'itor 1 este limitata cu ajutorul ~aibelor 5 !?i 6.

Coeficientul de transformare, in acest caz, este dat de relatia:
M2

M1

R-E

k= -=-=-,

(3.118)

in care E este excentricitatea

dintre axele arborilor conducator !?i condus.
Pentru ca discurile 3, la transmiterea
momentului de torsiune Mh sa
nu patineze, este necesar ca ele sa fie apasate cu 0 for~a normala F, data
de relatia:

(3.119)
0,05 - coefiin care: z este numarul suprafetelor de frecare; , =0,04...
cientul de frecare in cazul suprafetelor unse.
Cunoscind for~ normala F !?i unghiul discurilor ex, se poate determina forta axialla de apasare cu relatia:
S=Fcos

ex.

(3.120)

La transmisia progresiva cu suprafete de frecare multiple, va'lorile

admisibile ale efortului unital' de contact pac=150. . . 190 N/mm2, la viteze de alunecalre ce nu depa!?esc 0,3 m/s. Discurile 3 ~i suprafe~le 4 sint
din otel ~i au 0 duritate

H RC=,60

. . . 62.

Particularitatea acestei transmisii progresive consta in faptul ca incarcarea specifica, datorita numarului mare de suprafete de frecare, este
foarte mica !?ica atare du.rabiilitatea ei este mare.
Transmisiile progresive cu suprafete de frecare multiple au fost experimentatJe cu succes in Anglia ~i R. F. a Germaniei la unele autocamioane !?iautobuze.
In figura 3.112 este reprezentata transmisia progresiva cu suprafete
de frecare multiple FT-3 NAMI, avind doua serii de discuri 3 !?i 7. Variatia coeficentului de transformalre se obtine prin modificarea excentricitatii dintre alxele arborilor cu ajutorul cuplajului 6, a~ionat de pirghia 5, legata de dispozitivuiJ. automat de. comanda. Arcurile 1, 2 !?i 4
creeaza numai 0 apasare pre8'labila intre supraetele de frecalre, for~
principala de apasare fiind produsa de mecanisme elicoidale cu unghiuri
de inclinare de 45-48.
Transmisii progresive eu frietiune eu elemente elastice. Cutiile progresive cu elemente elastice pot .fi utilizate cu rezultate satisfacatoare pe
autoturisme de capacitate cilindrica mica. Durata de functionare a acestor transmisii este limitata de elementeJe elastice care se uzeaza destul
de repede.
..~ In figural 3.113 se il'eprezinta schema cinematica a transmisiei continue automate cu frictiune cu elemente elastice (Variomatic) utilizata
la autoturismele DAF, echipate cu motoaxe avind capacitatea cilindrica
de 590, 750 ~i 844 cm3 !?i0 putere maxima de 16, 19 ~i respectiv 24 kW.
De 1a motor, puterea este transmisa, printr-un ambreiaj centrifug, 1a un
arbore cardanic, caire este 1egat de arbore1e 1 301rotii conice 2. Mufa 4,
montata pe cane-1urile arborellui 17, serve!?te la cup1area rotHor 3 sau 3'
cu a'l'borele, in functie die sensu1 de mers al automobilului. Comanda mufei se face de catre conducatorul auto prin intermediul unui mecanism
249

de actionare mecanic. Pe
arborele
17 sint montate
discurile conice fixe 5 !?i
mobile 6, impreuna cu camerele vacuumatice 8 (solidare cu discurile conice
mobile 6), legate de galeria de admisie a motoru1ui. Tot pe arborele 17
se afla I?i pistoanele
vacuumatice 10, care servese
drept supart
contragreutatil'Or 7. Semiarborii
11,
care sint in legatura
C'..1
rotile motoare 15 prin intermediul
angrenajului cilindric 14, sint prevazuti
cu discurile
conice 12 !?i
16. Transmiterea
mi!?carii
de 1a arborele 17 1a semiarborii 11 se face prin intermediul cure1e10r trapezoidale 18. Discurile conice 5 !?i 6 formeazi'i roat3

conducatoare a cure1ei, iar

ia discurile conice 12 !?i. 16

1';. roata
;;;

rea
mitere

condusa.

Modifica-

raportului

de trans-

se

face

in mod

Contragreutatile
>CO automat.
.~
7 fac ca
diametrul
de
VJ
'"
<. contact al curelei
trapebO
o zoidale sa depinda de vi<.
Q, teza automobilului.
Variatia raportului
de transmitere
in
raport
cu
sarcina motorului
se obtine prin
1egatura
care
exista
intre
galeria
de
admisie !?i camera 8 C'l
pis ton ul 10.
Cind turatia rotii conducatoare
este
redusa,
fortele centrifuge ale contragreutatilor
7, care cauta sa apropie discurile conice 5 !?i 6 sint mici, iar
discul conic 6 se gase1?te
departat
de discul 5 astfe1 incit cureaua trapezoidala face contartul pe raza minima
a rotii con250

Fig. 3.113. Sohema cinematicii a transmisiei continue cu fricthroe Variomatic.

duditoare. In acela!?i timp, discul. conic 16 este fOI1;at de arcul 13 sa ocupe
o pozitie cit mai apropiata de discul conic 12. In felul acesta rezulta raportul de transmitere
maxim al transmisei. Pe masura cre~terii turatiei
arborelui 17, sub efectul fortelor centrifuge, contragreutatile
7 deplaseaza
discul conic exterior 6 ditre eel interior, marind prin aceasta progresiv
raza de lucru a curelei. In acela~1 timp, discul conic 16 comprima arcul
13, departindu-se
de discul 12. In feI'lll acesta, raportul de transmitere
se mic~oreaza continuu. La reducerea vitezei automobilului,
fenomenele
se petree in vel's.
Pozitia discului conic 6 (cu depl.asare axiala) impreuna cu camera
vacuumatica 8, fata die pistonul 10, este determinata nu numai de contragreutatile 7 ci ~i de depresiunea
creata in galleria de admisie a motorului, prin intermediul
racordului f'lexibil 19. La mic~orarea sarcinii, cind
depresiunea
din galeria de admisie cre~te, discul conic 6 este deplasat
spre discul conic 5 ~i invers.
Din cele prezentate
rezulta ca pozitia discuriJor conice 5 ~i 6 depinde de urmatoarele
forte, care actioneaza asupra discului mobH 6:
forta centrifuga a contragreutatilor
7;
- forta d'atorata depresiunii din galeria de admisie;
- forta creata de actiunea cureiJ.ei trapezoidale, care depinde de
momentul rezistent la rotile motoare.
Prin urmare, marimea diametrului
de luoru a1 discurillor conice motoare variaza in functie de viteza de deplasalre a automobilului,
de marimea rezistentelor la inaintare ~i de sarcina motoI'ului.
Gama de variatie a raportului de transmitere asigurata de transmisia
Variomatic DAF are valoaTea de 4,55~ CU!I'elele 1Jrapezoidale se inlocuiesc
dupa 80 000 km parcur1?i. Transmisia Valriomatic DAF are gabarit reclus
~i functioneaza faTa zgomot.

251

11

-Fig.

3.1114. T.ransmisie

sectlune;
b
mobil
(cu deplasare

tAtli; 5 disc

conic

continua

-cu

frictiune

vedere
generalA;
1
pinion
axialA);
3
contragreutate;

camerA vacuumaticA; 6 - pistonul camerel

fix

rotl dintate
conice;
-- arbore
conduc!ltor.

pe arbore;
8 III 9
cuplare;
11

Variomatic:

- contragreudisc conic
vacuumatlce; 7 10 - man~on de

conic;
2
4
axul

In figura 3.114, a este reprezentata 0 sectiune prin partea conducatoare a transmisiei J,rariomatic, i8!I"in figura 3.114, b vederea generala.
In figura 3.115 este reprezenta't sistemul de reglare prin depresiune
al rraportului de transmitere.
In cazul in care pedala de acceleratie 6 ocupa pozitia 7 corespunzatoare mersului in gol, atunci sertaTul de comutare 21 va fi d'eplasat in
pozitia extrema stingal. Prin orificiu1 de aerisire 20, camera exterioara a
cilin.drului 14 este pusa in legatura cu atmosfera.
Daca ventih.rl. de mina 4 ~i ventilul de frina 2 se g'asesc la extremitatea din stinga, camera interioa'l"a 16 este, de asemenea, in legat1.1ra cu
atmosfera prin orificiul 3. In cazul in care arborele 10 nu se ;rote~te, contrag,reutatile 12 nu au nici un efect, iar cureaua trapezoidala 17 se a~aza
1a diametruJI minim posibilal discurilor conice. In aceasta situatie, raportul de transmitere are valoarea maxima.
252

\JI

1--

---,

2 /9-1..

IL---s

21

ilrffl

23

9
10

Fig. 3.115. Sistemul

1

transmisiei

--

de reglaa-e prin depresiune

continue Variomatic:

al

legAtura
cu circu1tul
de trinare;
2
ventU de fI1nA;
3
legAturA cu atmosfera;
4
ventU de minA; 5 l;1i 9
conducte
de depresiune;
6
pedalA
de acceleratie;
7
mers in gol; 8
admisie
pllnA; 10
arbore;
11
disc
conic fix; 12
contragreutate;
13
cillndru
vacuumatic;
14
camerA
exterioarA
de
vacuum;
15
membranA;
16
camerA interioarA
de vacuum;
17
curea trapezoi-

--

--

--

--

- -

--

dalA; 18 - supapAde retinere; 19 - rezervor vacuumatic;

20

22

-legAturA
clapetA

cu atmosfera;
de acceleratie;

21
23

--

sertar
galerie

de comutare;
de admlsle.

La accelerare, ambreiaju[ centrifug al transmisiei intra in functiune,

ia<rarborele 10 incepe sa se roteasca. Daca pedal:a de acceleratie ocupa
o pozitie mijlocie, sertarul de comutare 21 va face legatura intre :rezervorul de depresiune 19 ~i compalrtimentulexterior cd cilindrului 14. In felul
acesta. tendinta contrag,reutatii 12 de a apropia discurile conice 13 ~i 11
va fi ajutata ~i de depresiune, iar !I'aportul de transmitere se va mic~ora.
La supraaccelerare, in cazul depa~irilor, pedala de acceleTatie .ocupa
pozitia 8 (admisie pUna), iatr sertaru1 de comutare 21 va permite intrarea
aerului in compartimentul 14. Lipsind efectul depresiunii, discurile conice se vor indeparta putin, <rezultind un Taport de transmitere mai mare.
Trahsmisia Varimatic permite ca la coborirea unei pante sau la
frinare sa se utilizeze cu eficacitate mai mare frina de motor. Acest luoru
se realizeaza prin cre~terea raportului de t<ransmitere in situatiile specificate.
La cobOTireaunei pante, ventilul de mina 4 este deplasat spre dreapta
cu ajutorul butonului de pe tabloul de bordo In aceasta situatie, aerisirea
prin orificiul 3 este inchisa, iar conducta de depresiune 5 este iegata cu
compartimentul16.
253

c{

---~//
/

Fig. 3..l1i6. Schema transmisiei progresive

suri De La.veau.

prin impul-

La apascurea pedalei die frina, presiunea din sistemul de frina actioneaza asupra partii din stinga a sertarului 2 !ji-l deplaseaza spre dreapta;
in felul acesta se inchide din nou orificiut 3, iar conducta 5 se leaga cu
compartimentull6.
Pedalal de acceleratie, la frinare sau 1a coborirea unei pante, ocup8.
pozitia 7 corespunzatoare
mersului in gol, astfel incH compartimentul
14
este in legatura cu atmosfera. Rezulta ca depresiunea din galeria de admisie va lucra in ambele cazuri in sens contrar efectului contragreutatHor
!ji va realizei un raport de transmitere mai mare.

3.4.2. Transmisii

progresive

prin iml>ulsuri

Transmisii progresive prin impulsuri s-au utilizat pe unele autoturisme de mic litraj !ji mai ales pe unele modele experimentale.
In figura 3.116 este reprezentata transmisia progresiva prin impulsuri
De Laveau. Pe arborele primar 1, actionat de motor cu momentuJ. Ml.'
este fixat discul .6, cu ajutorul boltului 5. Discul este inclinat cu unghiul ocfata de vertica1a !ji este .legat prin croua tije de buc!jele culisante 2,
indepartate una de alta printr-un arc. Partea periferica a discului 6 intra
in taietura circulara a !jaibei 4, legata prin bielele 7 de :I'oata 9. $aiba 4
este montata prin rolele 3 in carcasa 10. Roata 9 este montata pe arborele 8, pe care-l pune in mi!jcare, printr-un cuplaj tip :roam libera.
La rotirea arborelui conducator 1 !ji a discului 6, !jaiba 4 oscileaza,
transmitind, prin bielele 7, impulsuri rotii 9. In functie de rezistentele
1a inaintarea alutomobilului transmise la arborele secundar, se schimba
in mod automat unghiul oc de inclinare a !jaibei, ca urma'l'e a arcului
reactiv. Odata eu mic!jorarea unghiului oc, momentul la arborele condus M2 cre!jte !ji invers.
Transmisiile progresive prin impulsuri nu s-au raspindit in constructia de automobile datorita complexitatii lo.r constructive, zgomotului !ji
uzurii rapide a partilor componente.
254

4
Transmisia longitudinaUi
4.1. Rolul, conditiile impuse ~i clasificarea transmisiilol'
cardanice utilizate la automobile
T'raI'..smisia cardanica are ~olul de a trans mite un moment, fara
amplificare, intre diferite argane al~ automobilului,
a caror pozitie relativa este, in genera[, variabHa. Transmisiile
caxdanice se compun dintr-un ansamblu de organe (a<rticulatii, arbori, cuplaje de compensare,
amortizoare, suporturi intermediareetc.),
care constituie 0 unit ate functionala independenta.
La constructiile
de automobile, transmisiile cardanice se folosesc ca
transmisii de forta, pentru a transmite momentul
motor intre diferite
ansambluri
ale transmisiei
~i ca transmisii de comanda (~a sistemul de
directie etc.). In cazul dnd se folosesc ca transmisii de forta, transmit
momentul motor astfe!: cI.e la ambreiaj la cutia de viteze, atunci dnd
cutia de viteze este a~ezata pe cadrul automobilului,
separat de motor;
de la cutia de viteze lal reductorul-distribuitor,
dnd acestea sint montate
separat pe cadrul automobHului;
de la cutia de viteze sau reductoruld1istribuitor la 1Jransmisia principala;
de la diferential
1a roti in cazu1
automobilelor
cu suspensie independenta
a rotHor motoaTe; de la diferentialla ~otile die directie ~i motoare.
Conditiile principale imp use transmisiilor cardanice sint urmatoarele:
sa asigure sincronismul
mi~carii transmise;
sa realizeze compensarile
axiaQe ~i unghiulare
n'ecesare; sa realizeze amortizarea
vibratiilor;
sa
atenueze solicitarile dinamice; sa asigure unghiurile necesare intre axe-Ie
arborilor; sa aiba 0 durabiIitate
mare. ~i un randament
cit mai ridicat;
constructia sa fie simpla ~i economica; montarea ~i demontarea
sa He
u~oare; in1Jretinerea sa fie simpla; ansamblul transmisiei sa fie echiIibrat
dinamic; tehnologia de executie sa fie simpla.
Clasificarea transmisiiloT cardanice se poate face in functie de.: destinatie, ~egea de transmitere a mi~carii, modUlI de constructie.
Dupa destinatie, pot fi: transmisii de forta ~i transmisii de comanda.
In functie de legea de transmitere
a mi~carii, pot fi: transmisii asincrone ~i transmisii sincrone.
Din punct de vedere constructiv, transmisiile cardanice pot fi: rigide
sau elastice; cu lungimea arborilor variabiJa sau constanta; cu configuratie plana sau spa~iala; eu pozitia relativa a arborilor invariabila sau variabila; bicard an ice , tricardanice, tetracardanice
etc.
255

j.

4.2. Rolul, compunerea !?icIasificarea transmisiilor

longitudinale
Transmisia longitudinala are rO'lul de a transmite momentul motor
de la cutia de viteze lal transmisia principala in cazul automobilelor 01'ganizate dupa soiutia c1asica, pre cum !?ide lia cutia de viteze la reductorul-distribuitor !?ide la acesta Ja punti1le motoare, !?iintre punti, in cazul
automobilelor cu mai multe punti motoare. Rezulta, deci, ca transmisia
longitudinala asigura transmiterea momentului motor intre diferite ansambluri ale transmisiei automobilului, a carol' pozitie relativa este, in
general, variabHa. Cutia de viteze 5 (fig. 4.1) este montaIta pe cadrul 6,
iar transmisia principaIa impreuna cu puntea motoare este legata de
cadru prin intermediul arcU'rilor 7. In acela!?i timp, axa geometric a a
arborelui secundatt- 4 a:l cutiei de viteze este a!?ezata sub un antrinit unghi
in raport cu axa geometrica a arborelui conductor 8 al transmisiei prin~
cipale, unghi care variaza in timpul deplasarii automobilului, deoarece
variaza distanta dintre cei doi 8lI'bori in functie de sarcina uti,la, rigid itatea suspensiei !?i denivelarile ckumului. De aceea, pentru a transmite
momentul motor de la un arb ore la altul, care au axele geometrice, dispuse sub un unghi variabil 'Y, se folose!?te traiIlsmisia longitudinala compusa din articulatiile cardanice 1 !?i2, arborele longitudinal 3 !?icuplajul
de compens are axiala 9.
Clasificarea transmisiilor longitudinale se poate face dupa mad multe
criterii:
- dupa legea de transmite.re a mi!?carii, tI'ansmisiile longitudinale
pot fi: asincrone !?i sincrone. La transmisiHe asincrone, raportul de transmitere este 0 ma'l'ime periodica, avind valloarea medie egala cu unu; la
cele sincrone, Iraportul de transmitere
este constant !?i egal cu unu;
din punct die vedere constructiv, transmisiile longitudinale
pot fi

deschise sau inchise. TransmisiHe longitudinale inchise sint dispuse intr-un tub central;
- dupa numarul de articulatii cardanice, se deosebesc transmisii
monocardanice, bicardalnice, tricardanice etc.
In figura 4.2 se prezinta schemele diverse lor transmisii Jongitudinale
utilizate la automobilele 4 X 2. Solutia cu tub central (fig. 4.2, a) utilizeaza
o singura articulatie cardanica. Transmiterea: fortelor !?ia momentelor de
la rotile motoare la cadrul automobilului se f.ace prin intermediul tubului
central (trompei cardanice) 4, in interiorul caruia se aflaarborele longitudinal 2. In cazUlltransmisiei longitudlinale deschise, sint utilizate doua

Fig. 4.1. COIDjpunerea transmisiei

256

longitudinale.

articu1atii cardanice 1 (fig. 4.2,

b), montate 1a capatu1 arborelui longitudinal.
Deoarece,
in
timpul deplasarii automobilului,
distanta dintre cele doua articu1atii cardanice este variabiUi,
transmisia

longitudinala

f?/I

este

'0

previizuta cu un cuplaj de compensare axiaHi 5. In cazul automobilelor cu ampatament mare,

pentru a mari rigiditatea arbo-

.C

relui longitudinal ~i pentru a-i

mic!?ora tendinta
de vibrare,
transmisia
longitudinaHi
este
previizutii cu un arbore principa1 2 ~i unu1 sau doi arbori
intermediari
3 (fig. 4.2, c !?i d),
care au un suport intermediar

6, fixat

pe cadrul

Fig. 4.2. Scheme de transmisii longitudinale

automobi-

utili!Zate la automobile-Ie 4X2.

lu1ui.
In figura 4.3 se reprezinta schema transmisiei longitudina1e utilizatii
la automobilele
4 X 4, in figural 4.4 scheme de transmisii longitudinale
utilizate 1a automobilele 6 X 4, iar in figura 4.5 scheme de transmisii longitudinale utilizate la automobHele 6 X 6.

4.3. Cinematica transmisiei longitudinale

4.3.1. Cinematica articulatiei cardanice
In figura 4.6, a este reprezentata schema unei articu1atii cardanice
1a care arborele 1 este conducator, iar arborele 2 condusfii formeaza cu
primul unghiul 'Y. In timpul rotatiei, punctele AA' ale furcii arborelui 1

Fig. 4.3. Sdhema transmisiei

longitudinale

Ia automobilele

1 - arbore longitudinal intermedlar; 2

arborele
longitudinal
al puntU
borele longitudinal al puntU din fatA; 4
artlculatil
cardanlce:
5 17

- Calculul

~I constructia

automobilelor

din

4X.4:
spate;

- ar-

reductor-dlstribultor.
257

(f)
5
1

Fig. 4.4. Scheme de transmisii

6
longitudinale

5
utilizate

cutle de v!teze; 2 - reductor-dlstr1bultor;3 ~! 4 - puntl motoare; 5 -

!;

la automobilele

6X4:
artlculatl1cardanlce; 6 _ arbor! longitudinal!.

-.

~.,

~-.

Din rela'tia (4.1) rez.ulta di, la 0 rotire uniforma a arborelui conducator 1, arborele condus 2 se ro~te
neuniform !li aceasta neuniformitate
este cu atit mai mare, cu cit unghiul 'Y dintre cei doi arbori este mai
mare. Asincronismul
mi!lcarii furcilor articulatiei cardanice poate fi apreciat prin deplasaJrea unghiulara
relativa a furcilor ex-~ (decalajul unghiular). In figura 4.6, b este reprezentata
dependenta
decalajului
unghiular (ex-~) in functie de unghiul ex pentru diferite valori ale unghiului 'Y. Din figura rezulta ca, la 0 rotatie completa a arborelui conducator
(ex=O

. . . 360"),

arborele

condus

ramine

in

urma

de doua

ori

!li intrece

tot de doua ori arborele

conducator.
De asemenea,
asincronismul
mil?earii este cu atit mai mare cu cit unghiul 'Y dintre eei doi arbori este
mai mare.
Legatura dintre vitezele unghiulare (,)1 !li (,)2 ale celor doi arbori se
poate obtine prin diferentierea
relatiei (4.1), eonsiderind unghiul 'Y constant:
.-!L 'r.>.cos

d ex.
-=
coso ex.

cos

t"

'Y.

(4.2)

Prin impartirea ambelor parti ale eeuatiei cu dt !li tinind seama ca

dr:i!dt=(,)1t iar d~/dt=(,)2' :rezulta:
(,)1

coso ex..cos

(4.3)

Daca se considera relatia trigonometrica cos2 ex=1/ (1+ tg2 ex) in care
se inlocuie!lte

din relatia

(4.1) tg

~=

tg ex/cos 'Y,.rezulta dupa transformari:

cos2

~=

cos1r+tg'(3

COSO Y

Inlocuind in relatia (4.3) pe cos2~ dat de relatia

ea tg2 excos2 ex=sin2 ex, se obtine:

(4.4)

(4.4) !li tinind

(,)2=
cos y
(,), sin' ex.+cos'ex.cosoy

Valoarea

maxima

a raportului

(4.5)

se obtine pentru

(,)2

(,)1

seama

ex=O, 31:,231:...,

rezultind
(4.6)
Raportul

(,)8

. .

11 3 11

are va Ioarea mInIma, pen t ru ex= -2 ,- 2 ...,

(,)8

( ).

(,), mm

Limita

maxima

!li limita

(4.7)

=cos 'Y.

minima

a raportului

'

rezu It In d :

(,)8

sint cu aUt mai

(,)1

apropiate
260

Una de alta, cu cit unghiul

'Y dintre cei doi arbori este mai mic.

(ot-.,6)roJ

(ot-fi){o)
3
'.
t,='t
2
1

':L

=+= W
",
'0'0'

=20-

. ',0;

f ", IA-I.
+
')
.,

o
-1
-2
-3

5,=;50

lLn 1.=7
7r'
f

-25-20-15-10-5 a 5 '0 15 20~{oJ

a

:yr =30<I>=15t-ff-

30

60 90 120 150(/.{o)
b

Fi!g. 4.9. Varia~ia dacalajului unghiular al transmisiei longitudinale bicardanice, in func~ie de unghiurile de inclinare ale
arborilor ~i de pozi~ia furcilor arborelui JongHudinal.

Din relatia (4.11) rezulta ca transmisia bicardanidi devine sincrona

daca

"{ t==I"{ 2'

In cazul in care unghiul "{1este diferit de unghiul

"{2'

decalajul un-

ghiular IX-~ dintre aJI'borii 1 ~i 3 variaza in functie de unghiurile

de
inclinare dintre arborele longitudinal
~i arborele conducator ~i condus,
conform figurii 4.9, a. Din figura rezulta ca decalajul unghiular (IX-~)
este maxim pentru 'Y2=O ~i are valoarea zero cind '''{1=''{2'
Trebuie subliniat faptul ca, ~i in cazul in care "{1="{2, arborele longitudinal 3 se va roti cu 0 viteza unghiulara
variabila, daca furcile 4
~i 5, montate la extremitaple
arborelui longitudinal,
nu sint in acela~i
plan ci fac intre ele un unghi <poIn figura 4.9, b este reprezentata
varia-

3
2

Fig. 4.10. Transmisii

arb ore

conduc1\tor;
'Yl 1;>1'12 -

longitudinale

2
arbore condus; 3
unghiurile
dintre
axele

bicardanice:

- arborilor.
arbore

longitudinal;

I
><

t].a decalajului unghiular (ex-\3) in functie de unghiul de rotatie ex a1 arborelui conducator pentru diferite unghiurl de decalare Q>ale furcilor,
dnd 'Y1=.'Y2.

Din cele de mai sus rezulta ca sincronismul transmisiei longitudinale

bicardanice se obtine daca sint indeplinite conditiile: unghiurile 'Yl ~i 'Y2
pe care Ie face arborele longitudinal cu arborele conducator ~i condus
sint egale; furcile montate la extremitatile arborelui longitudinal sint in
acel~i plan; axele furcilor arborelui conducator ~i condus sint coplanare.
In practica, transmisia longitudinal~ bicardanica se intilne!;ite fie in
varianta Z - cea mai utilizata (fig. 4.10, a), fie in varianta M (fig. 4.10, b).

4.4. Constructia transmisiei longitudinale

4.4.1. Constructia articulatiilor

cardanice

Articulatifle cardanice sint mecanisme care servesc la transmiterea

mi!;icarii de rotatie intre doi arbori concurenti, cu unghimri intre axe, in
general, variabile !;iial caror raport de transmitere este egal cu unu.
Din punct de vedere constructiv !;iia!lprincipiului de functionare, articu1atiile cardanice pot fi asincrone !;iisincrone. La rlndul lor, articulatiile cardanice asincrone se impart in articulatii cardanice rigide !;iiarticulatii cardanice elastice. Articulatiile cardanice sincrone pot fi articulatii
cardanice duble (obtinute prin dublarea celor asincrone) !;iiarticulatii cardanice cu viteze unghiulare egale (homocinetice).
La transmisiile longitudinale ale automobilelor se folosesc articulatii
cardanice asincrone rigide ~i elastice. Articulatiile cardanice homocinetice
se folosesc, in specal, la roWe de directie ale automobilelor cu punte de
directie ~i motoare.
Articulatiile cardanice asincrone rigide pot fi cu lagare cu alunecare sau cu rulmenti !;iipermit transmiterea mi!;icarii de rotatie dlatorita
legaturii articulate a elementelor componente.
Transmisiile longitudinale ale automobilelor moderne sint prevazute
Cll articulatii cardanice asincrone rigide de tip deschis, cu rulmenti cu
role-ace. Aceste articulatii au 0 durata mare .de functionare !;iipermit, la
dimensiuni constructive red use, transmiterea unor sarcini marl la turatii
ridicate.
Articulatia cardanica asincrona rigid a de tip deschis se compune din
furcile 1 !;ii3 (fig. 4.11, a), asamblate cu crucea 2, prin intermediul rulmentilor cu role-ace 9. Furca 1 este prevazuta in majoritatea cazurilor
cu 0 flan!;ia cu ajutorul careia se asambleaza, prin !;iuruburi, de flan!;ia
arborelui secundar al cutiei de viteze soo de flan!;ia arborelui pinionului
transmisiei principale. Furca 3 este solidarizata la rotatie cu arborele
longitudinal 5 fie prin sudura, fie printr-un butuc canelat care permite
modificarea distantei dintre cele doua articulatii cardanice ale arborelui
(cuplaj de compensare axiala). Crucea cardanic~ este prevazuta cu canale
de ungere prin care lubrifiantul de 1a ungatorul 4 ajunge la rulmenti.
Alezajele mari din fusurile crucii servesc ~a marirea elasticitatii acestora,
uniformizind distributia eforturilor pe lungimea fusurilor, !;iica rezervor
de lubrifiant. Rulmentii cu role-ace sint compu~i dintr-o carcasa 10, in
care se gase!;ite un numar mare de role-ace 9, caxe ruleaza direct pie fusul
263

72

7170

t.

98

13

.c

b
Fig. 4.11. Constructia

articulatiei
carda nice
des-chis.

as in crone

rig ide,

de tip

crucii. Carcasa rulmentilor este fixata in bratele furcilor cu ajutorul capacelor 8, fixate cu f1uruburile 11 f1iasigurate cu f1aibele 7. Garnitura de
etanf1are 6 nu permite scurgerea 'lubrifiantului din articulatia cardanica
f1iin acel~i timp protejeaza rulmentii contra patrunderii murdadei. Supapa de siguranta 12 men tine presiunea lubrifiantului la 0 anumita valoare, permitind eliminalrea surplusului de lubrifiant f1ia bulelor de aer
in timpul gresaTii.
La unele tipuri constructive de articulatii cardanice, fixarea carrcasei
rulmentilor in orificiile bra telor furcilor se face cu ajutorul unui inel de
siguranta 13 (fig. 4.11, b f1ic), dispus la unul din capetele carcasei.
In figura 4.12 se prezinta sisteme de e~are
utilizate 'la articulatiile
cardanice deschise. Sistemu1 de etanf1are eu inel din pisIa (fig. 4.12, a)
este compus din inelul die etanf1are 1, din pisla presata, montat in ea'reasa metalidi 2, f1idin bu~ 3. Suprafata frontala a; bucf1ei este apasata
pe inelul din pislil, realizind etanf1area Tn ultimul timp, se uti1izeaza foarte
264

3
2

a
6

S,-yh!

,7

"

2
1

,-tItLe

Fig, 4.12. Sisteme de etall.'?are utilizate

nice.

la articulatiile

carda-

mult articulatiile
cardanice ce folosesc dispozitive de etan~a:re cu man~oane de cauciuc montate pe fusul' crucii cu 0 prestringere
initiala. La
sistemul din figura 4.12, b man~onul din cauciuc 3 este montat sub
!iaiba 4, in carcasa 5 a carei margine exterioara este indoita in degajarea
inelu'lui exterior al rulmentului
6. Opritorul de praf 2 este montat prin
presare pe portiunea fusului 1 de diametru mai ma:re. Canale}e radiale
7 din man~on servesc la eliminarea surplusului
de lubrifiant ~i aerului
in timpul gresarii conform traseului indicat die sageti. In cazul in care
bratu1 crucii 1 are 0 forma tronconica (fig. 4.12, c), etaI}~area se face cu
ajutor,:ul man~onului din cauciuc 2, montat in carcasa 3. Man~oanele de

265

cauciuc sint prevazute cu loca~uri

pentru lubrifiant sub diferite forme (fig. 4.12, d). Loca~ul din man~on se umple cu lubrifiant spre a
proteja rulmentul impotriva coroziunii. Man~oanele de etan~are
se executa din cauciuc sintetic
rezistent la temperaturi ridicate
(85C) ~i la actiunea lubrifiantului.
Sub actiunea monentului motor, furea ~i, partial, bra1;ele crucii
se deformeaza, iar presiunea de
contact nu este uniforma, ducind
la uzura prematura a rulmentilor.
Pentru a obp.ne paraleUsmul axei
6
rolei-ac a rulmentului cu generaFig. 4.13. Construc~iaarticula~iei carda- toarele suprafetelor fusului crucii
nice asincrone elastice.
~i alezajului furcii in zona de contact, in stare deformata, se utilizeaza prelucrarea conica a fusului sau alezajului furcii. Conicitatea fusului trebuie sa !fie inversa celei din carcasa, iar diferenta dintre diametrele
maxim ~i minim trebuie sa fie cuprinsa intre 0,1 ~i 0,5% din diametrul
mediu.
Articulatiile cardanice asincrone elastice se monteaza, in general,
intre cutia de viteze ~i reductorul-distribuitor
cind acesteaf sint montate
in cartere diferite, pentru compensarea sau eliminarea inexactitatilor
montajului ~i deplasarile dintre acestea (datorita deformatiei cadrului
automobilului). Aceste articulatii contribuie ~i 181mic~orarea sarcinilor
dinamice, la amortizarea vibratiilor ~i a oscilatiilor de torsiune care apar
in transmisia automobilului.
Articulatia calrdanica asincrona elastica (fig. 4.13) se compune din
furcile 2 ~i 4 cu !rei brate dispuse ~a 1,20 unu1: fata de altul, fixate cu
I?uruburile 6 de discul elastic 3. Deformatiile discului elastic 3 permit
transmiterea mil?carii de 1a un arbore la altul sub un unghi de 3-5.
Montarea articula't;iei in transmisia automobilului se face prin solidarizarea furcii 2 de arborele: conducator 1 ~i montarea culisanta a furcii 4
pe arborele condus 5 pentru. compensarea abaterilor axiale. Discul elaStic,
de obicei, se executa dintr-o textura cauciucata, care rezista 1a 0 tem1

peratura

cuprinsa

intre -45~i

4
I

+ 60C.

4.4.2. Constructia arborilor longitudinali

Arborii longitudinaU fac legatura intre doua articulatii cardanice sau
intre articulatia cardanica ~i unul din ansamblul transmisiei automobilulUi, avind ,rolul de a transmite la distanta momentul de torsiune. Arborii
longitudinali sint .formati din partea centrala (arborele propriu-zis) de
sectiune circulara ~i piese de legatura cu articulatiile cardanice sau ansamblul transmisiei.
Partea centrala a arborelui longitudinal poate fi tubulara sau plina.
Arborii tubulari sint cei mai uti'Uzati, deoarece, in comparatie cu arborii
266

cu sectiune plina, au 0 rigiditate mai mare pentru aceealii greutate, permipnd marirea turatiei de funcponare. Forma constructiva a) arborelui
longitudinal depinde de lungimea dintre articulatiile cardanice, de regimul de incarcare ~i de locul de dispunere in cadrul transmisiei.
In figura 4.14, a este reprezentata constructia arborelui longitudincd
executat dintr-un tub de otel 8, avind la capatul dinspre cutia de viteze,

montat prin presare ~i consolidat prin sudura, un arbore canelat 5, pe

_

care culiseaza fUTCal2 a articulapei cardanice 1; la capatul dinspre puntea motoare este montata furca 10 a articulatiei cardanice 12. Montarea
furcii 2 pe arborele 5, prin intermediul canelurilor, este necesara pentru
a permite variatial distantei dintre axele crucilor cardanice 3 ~i 11 datorita variatiei sagetii suspensiei. Aceasta imbinare poarta denumirea de
cuplaj de compensare axiala. Pentru mic~orarea frecarii dintre caneluri
~i a uzurii lor, acesteal sint unse prin intermediul ungatorului 4, montat
in butucul furcii 2. Pentru ca unsoareao sa nu iasa din regiunea de ungere,
precum ~i pentru a nu patrunde murdarie, butucul furcii 2 este prevazut
la capat cu garnitura de etan~are 6.
Lal alte tipuri constructive, cind arborii cardanici lucreaza in medii
cu impuritati, cuplajul de compensare axiala, in afara de inelul de etan~are 1, este protejat de un man~on gofrat din cauciuc 2 (fig. 4.14, b). In
unele cazuri, pentru eta~re,
se utilizeaza un tub telescopic suplimentar 2 (fig. 4.14, c), fixat pe arbore printr-un inel de cauciuc 4. Etan~area
suplimentara se obtine prin inelul 3, montat la celalalt capat al tubului
metalic 2. Formarea pernelor de aer in timpul deplasarilor relative se
evita prin orificiul 5.
Dupa fabricare, arborele longitudinal, impreuna cu articulatiile cardanice este supus echilibrarii dinamice. Echilibrarea arborelui se realizeaza cu adaosuri de metal, prin sudare prin puncte, sub forma placu-

b
Fig. 4:14. Constructia

c
arborelui

longitudinal.
267

'2

.---.---.-----Q

Fig.

4.15.

Arbori

longitudinali

cu

lungime

constanta.

telor 7 ~i 9 (fig. 4.14. a). Dupa terminarea echilibrarii se malrcheaza pe

man~onul furcii alunecatoare 2 ~i pe arborele canelat 5, cite un :reper
pentru montare. deoarece montarea furcii 2 in alta pozitie ar putea duce
la dezechilibrarea aiz'borelui 8. Pentru a obtine 0 echilibrare corespunzatoare a arborilor longitudinali. se recomanda efectuarea unei echilibrari
dinamice la 0 turatie joasa. cuprinsa intre 600 ~i 1 000 rot/min. urmata
de 0 verificare la turatia nomina1a. Pentru dezechilibrari. se admit urmatoarele valori: 5 mN.m pentru autoturisme ~i autocamioane mijlocii
~i 7.5 mN.m pentru autobuze ~i autocamioane grele. In unele cazuri. dezechilibrarea admisibila a atrborilor longitudinali este data pe unitatea de
greutate la diferite turatii prescrise pentru efectuarea verificarii. Astfel
firma Schenk da urmatoarele valori admisibile pentru dezechilibrare:
0,063

. . . 0.13

mN. m1N la n=950

rot/min;

0.02...

0.05 mN. m/N la n=

=;3000 rot/min; 0.0063...0.016 mN 'm/N la n=9 500 rot/min.

In cazul cindatrborii longitudinali nu permit compensari axiale, lungi!1lea lor este constanta. iar furcile articulatiilor 1 (fig. 4.15) sint imbinate de arborele propriu-zis 2 prin sudura. Arborele poate avea acela~i
diametru pe toata lungimea (fig. 4.15. a) sau un diametru marit in partea centrala (fig. 4.15, b).
In figura 4.16 se prezinta diferite tipuri constructive de arbori longitudinali telescopici. In mod obi~nuit. imbinarea dintre un capat al arborelui ~i butucul furcii corespunzatoare se Tealizeaza prin caneluri (fig.
4.16. a ~i b), iar atunci cind lungimea arborelui este mare ~i stnt necesare compensari axiale mari. acesta se executa din doua bucati (0 teavii
~i 0 buc~a canelata) imbina1te prin sudura (fig. 4.16, d). Arborele din figura 4.16, c se utilizeazii in cazul transmiterii unor momente de torsiune
mari.

4.4.3. Constructia

suporturilor

intermediare

In cazul cind distanta dintre puntile automobilului este mare, utilizarea transmisiei longitudinale bicardanice necesWi un arbore pre~ lung.
care, pentru evitarea functionarii in :regim de ;rezonantii. trebuie sa aibii
un diametru de dimensiuni prea mari. Din acest motiv. arborele longitudinal este sectionat in doua - principal ~i intermediar. rezultind 0
transmisie longitudinala tricardanica cu un suport intermediar. Introducerea arborelui intermediar permite sa se reduca lungimea arborelui
~

\.)

:-

---'

--'-'
b

Fig. 4.16. Tipuri

constructive

de arbori

longitudinali

telescopici.

principal,
marindu-i-se
rigidi,tatea
!?i mic!?orindu-se
tendinta
aparitiei
rezonantei. In general, arborele longitudinal
se sectioneaza daca lung imea sa depa!?e!?te 1,8-2 m.
La transmisiile
longitudinale
ale autoturismelor
!?i autobuzelor,
arborele longitudinal
se sectioneaza !?i din motive de imbunatatire
a indieilor de maniabilitate- !?i de utilizare a sPaitiului interior.
In afara rolului principal de rezemare a arborelui longitudinal,
suportul intermooiar
trebuie sa amortizeze !?i sa izoleze vibratiile care iau
na'!?tere in transmisia longitudinala
!?i sa permita compensari axiale, radiale !?funghiulare ale arborilor.
La automobilele
cu doua punti, suportul intermediar
se fixeaza de
una din traversele interme-diare ale cadrului, iar incazul
automobile lor
eu trei punti se poate fixa fie de caj['terul puntii intermediare,
fie de cadrul automobilului.
Suporturile intermediare
utilizate in transmisia longitudinala
a automobilelor pot fi elastice sau rigide, cu unul sau cu doi rulmenti.
Suporturile
intermediare
elastice (fig. 4.17) se com pun, in principiu, dintr-un rulment radial cu bile pe un singur rind, montat in carcasa suportului prin intermediul
unui element elastic, care prezinta proprietati bune de amortizare !?i permite compensari unghiulare.
La solutia din figura 4.17, a, rulmentul cu bile de tip inchis 1, fixat pe arborele
(j

Fig. 4.17. Tlpuri

constructive

de suporturi

elastice

longitudinal 4, este montat presat in eareasa 2, prin intermediul inelului de cauciuc 3. Infigura 4.17, b se reprezinta un suport intermediar
avind inelul de cauciue 1 de dimensiuni mai mari !,/iprevazut cu goluri
pentru marirea elasticitatii. La solutia din figura 3.17, c, rulmentul 5, este
montat in flan!,/a alungita 3 de forma eliptiea (balansier), fixata de eadrul automobilului prin !,/uruburile 1 !,/i4, prin intermediul buc!,/elor de
eauciue 2. Suporturile intermediare sint prevazute cu 0 serle de aparatoare din tabla contra prafului, noroiului f;iiapei, intrueit ele se gasese
sub earoseria automobilului. Suporturile intermediare elastiee se utilizeaza mai ales la automobilele 4 X 2.
Suporturile intermediare rigide pot fi simple sau duble. Suporturile
intermediare simple sint eompuse dintr-un lagar fix, cu ruhnenti oscilanti eu- bile sau cu role, iar eei dubli eu rulmenti eonici sau rulmenti
radiali-axiali eu bile.
In figura 4.18 se reprezinta un suport int-ermediar rigid dublu, cu
rulmenti radiali-alXiali eu role eonice, utilizat la aetionarea puntii motoare din spate la automobilele 6 X 6 sau 6 X 4. El se compune din arborele 3, avind montat la eapete Han!,/-ele1 f;ii4 (pentru montarea artieulatiHor cardainice), !,/idin rulmentii eonici 2, prin care arborele se sprijina
in careasa suportului 5. Suportul mai este prevazut eu dispozitivele de
etan!,/are 6 !,/iungatorul 7.
270

Fig. 4.'18. Constructia

suportului

intermediar

rigid dublu.

4.5. Calculul transmisiei longitudinale

Calculul de rezistenta al transmisiei longitudinale se face pentru: arborele longitudinal, articulatiile cardanice !ii rulmentii cu role-ace.
4.5.1. Determinarea

momentului de calcul

Momentul de calcul al transmisiei longitudinale Me se determina considerind cazul in care motoru1 dezvolta momentul maxim MM' iar cutia
de viteze se afla in treapta I !ii este OOtde relatia:
(4.12)
in care icvl este raportul de transmitere al primei trepte a cutiei de viteze.
In cazul automobilelor cu mai multe punti motoare, dnd nu se cunoa!ite distributia momentului motor la arborii longitudinali dispu!ii dupa
reductorul-distribuitor,
momentul de calcul se determina in functie de
aderenta rotilor motoare, cu relatia:
(4.13)
'in care: Zm este reactiunea norma!la dinamica la rotile puntii motoare;
<p - coeficientul de aderenta maxim <fintre roata !ii drum (<1'=.=0,7...
271

0,8); r,
raza de rulare a rotii motoare; i' - raportul de transmitere
de la roata motoare la transmisiai longitudinala.
La automobilele prevazute cu frina pe transmisie, in timpul frinarii
pina la blocarea rotilor, datorita
influentei
momentelor
de inertie ale
acestora, incarcarea dinamica caire apare depa!1e!1te momentul maxim de
aderenta al rotHor cu drumul, fiind practic limitat de valoarea momentului de f:rinare. In acest caz, momentul de calcul se determina cu relatia:

(4.14)
in care: Cd este coeficientul de incarcare
dinamic avind 0 valoare cuprinsa intre 1,5 !1i 3 (cd=2 . . . 3 pentru autoturisme !1iCd '1,5...2
pentru
autocamioane).

4.5.2. Calculul arborilor Jongitudinali

Arborii longitudinali se calculeaza la torsiune !1ise verifica deform atia la torsiune, pre cum !1ituratia critica.
Calculul arborelui la torsiune. Eforturile unitare de torsiune se determina cu relatiile:
- pentru arborele cu sectiune circulara plina:
Me
Me
"t--=-'

t-

W,

(4.15)

O,2D3'

pentru arborele cu sectiune tubulara:

"t=-=Me
t

W,

16D Me
1t(D.-d.)

(4.16)

in care: D este diametrul exterior al arborelui; d - diametrul interior al

arborelui tubular.
Efortul admisibil la torsiune pentru otelurile utilizate in constructia
arborilor longitudinali se d'etermina 1uindu-se in consideratie un coeficient de siguranta de 3... 3,5 fata de limita de curgere 1'8 torsiune, rezultind "tat-250-300 Nl/mm2.
In tabelul 4.1 sint date caracteristicile otelurilor (oteluri aliate DIN
17200 !1i DIN 17210) folosite in constructia arborilor longitudinali de
firma G.W.B., specializata in constructia de transmisii cardanice.
Standardul stabile!1te pentru partea tubulara a arborelui longitudinal trei tipuri de tevi, in functie de modul de executare: tevi din otel
trase la rece fara sudlurai - material CDS; tevi din otel sudate electric
cap 1a cap prin rezistenta
sudate

electric

cap

material
ERW;
la cap prin Ifezistenta

tevi din otel trase la rece !1i

material
CEW. Majoritatea

marcilor de ote1 din standardu:t respectiv au efortul unitar la rupere crr==;

=460-700 Nfmm2. Portiunea canelata a arborelui longitudinal
se executa din oteluri de imbunatatire
slab aliate, cu continut de carbon echivalent cu 40 C 10 STAS 7.91-963.
In tabelul 4.2 sint date dimensiunile recomandate pentru arborii longitudinali cu sectiune tubulara, executati din otel sudabil, iar tabelul 4.3
contine principalele
caracteristici
constructive
ale arborilor longitudinali
fabricati de firma Spicer-Glaenzer.
272

Cuplajul de compensare axiala este prevazut cu caneluri dreptunghiulare sau in evolventa. Calculele de verificare ale asamblarii canelate
se efectueaza conform STAS 1767-50. Sint admise urmatoarele
valori
pentru presiunea specifica: 0 ==113,5 N/mm2, pentru canelurile cu duritatea HRC pina la 35; 0&Q=i20N/mm2, pentru canelurile cu duritatea HRC
peste 35.

Tabelul 4.1

Caracterlstlcile ote1urllor foloslte In constructia arborllor cardanlci de l1rma G.W.B.

Caracteristicimecanice

.,70

Continutul
Tipul otelului

C
0,38
0,46

42 Cr Vb

0,38
0,44

41 Cr H

0,17
0,22

20 Mn Cr

0,42

C 45

5i

0,15
0,35

Mn

0,5
0,8

Nimmo

Cr

1,4
1,7

0,7
1,2

0,15
0,35

0,5
0,8

0,9
1,2

0,15
0,35

1,1
1,4

1,0
1,3

0,15

0,5

- .

0,50 0,35 0,8

or

300

900

1 000...1 200

800

1000...1

750... 900
1000...1

480
700

300

Tabelul
Dimenslunl

recomandate

pentru arborll

longltudlnall

cu sectlune

4.2

tubulara

Grosimea perete1ui, rom

Diametru interio al tevii d1. mm

18

Calculul

IModululde rezistentApolar W" em"

45

2,0
2,5
3,0

6,67
8,44
10,26

55

2,0
2,5
3,0
3,5

9,87
12,47
15,11
17,82

71

1,8
2,1
2,5
3,0

14,63
17,15
20,54
24,84

85

2,0
2,5
3,0
3,5

23,26
29,25
35,33
41,48

111

2,0
2,5
3,0

38,73
48,64
58,65

~I constructia

aulomobllelor

273

Princlpalele

Fig.

Tip
I

0,500

caracterlstlcl

v
I

ale

arborllor

+a

longltudinall

-b

31,75

148,9

69,7

258

13

13

44,5
44,5
50,8
50,8

148,9
183,4
183,4
185,8

69,7
68,3
68,3
68,3

293
293
295
295

13
17
17
17

13
24
24
24

50,8
50,8

200
227

77,8
77,8

318
342

17
17

21

63,5
76,2

230,1
234,1

81,7
81,7

352
358

17
17

32

258,7

100,1
96,9

420
400

23
23

32

23
22
27
40
83
35

35
44
43
38
33
35

1110
1120
1110
1120

1260

1300

1410

1500
1600
1700
1800
1900
2000

51,5
76,3
76,2
77
89
89,5
100
133

.261,8
312
348,1
379,1
415,3
411,2
490,5

134,9
154,7
154
177,7
179,2
220

507
563
595
724
740
865

Verificarea deformatiei la rasucire. Unghiul de rasucire, exprimat in

grade, al arborelui longitudinal, se calculeaza cu relatia:
e"= McL 180
Glp '-;-'

(4.17)

in care: Me este momentul de calcul determinat

cu relatia (4.14); L
lungimea arborelui longitudinal;
G
modulul de elasticitate transver-

sal; Ip - momentul de inerpe polar al arborelui (Ip=1t D4-/32pentru sectiune circulara plina Iii Ip=)3t (D4-d4)J32 pentru sectiune tubulara).
274

Tabelul
all

4.3

fabrleatl de firma Spleer-Glaenzer

B
:1:0,05

77

60,32

c
+0
-0,04

d
+0,15
-0

h
:1:0,2
I

Canelurile
"rxDiXDe

44,45

8,2

27

14

10x15,4x

19

88
88
88
88

69,87
69,87
69,87
69,87

57,15
57,15
57,15
57,15

8,2
8,2
8,2
8,2

30,2
30,2
30,2
30,2

22,3
22,3
22,3
22.3

16 x 23,2
16x23,2x
16x23,2x
16 x 23,2

104

79,37

60,32

10,2

34,9

25,5

16x26,8x

97

79,37

60,32

10,2

34,9

29,5

16x30

x 34,9

130

95,27

69,85

12,1

42,9

31,8

10 x 32

x 40

120,67
155,52
184,12
184,12
228,57
263,47

95,25
168,22
196,80
196,80
196,80
196,80

14,1
10,1
10,1
11,1
12,1
12,1

63,5
69,8
76,2
85,7
84,2
95

35,8
41,4
51
61
61
91

10 x 36
10x42
16x52
16 x 62
16 x 62
20x92

x 45
x 52
X 60
x 72

151
174,6
203,2
203,2
250,8
285

x
x

26,9
26,9
26,9
26,9
31,7

x 72
xl02
h

Deforma~ia admisibila la rasucire este e 7-W.

Verificarea arborelui longitudinal la turatia critica. Datorita neuniformita~ii materialului in lungul arborelui ~i inexactita~ii de montaj, la
func~onarea cu tura~ie ridicata, in arborii longitudinali apar for~e centrifuge. Sub ac~iunea acestor for~e, arborele longitudinal, care are 0 sec~iune mica ~i 0 lungime mare, are tendin~a de a intra in vibra~ie, ceea ce
poate duce la distrugerea lui.
Considerind centrul de greutate al arborelui deplasat cu excentricitatea e fa~a de axaJ de rotatie, la rotirea arborelui cu viteza unghiulara (J)
275

apare forta centrifuga Fe, care va da na~tere la 0 incovoiere suplimentara

avind sageata f. In acest caz, fort a centrifuga este data de relatia:
Fe=m (e+f> <A)2,

(4.18)

unde m este masa arborelui longitudinal.

Forta centrifuga care apare va fi echilibrata
arborelui, data de relatia:
Fe=cf

de forta elastica

Fe a
(4.19)

E Ip
L3 '

in care: c este un coeficient ce depinde de felul incarcarii ~i tipul reazemelor arborelui (in cazul sarcinii uniform distribuite pe lungimea L, c=
~,5
daca arborele se poate deforma 'liber in reazeme, ~i c=384, daca
arborele nu se poate deplasa liber in reazeme); Iv
lungimea arbore1ui; E
tie polar al aTborelui; L
citate la intindere.

Din conditia de echilibru

arborelui expresia:

momentul de inermodu1u1 de elasti-

(Fe= Fe), rezu1ta pentru sageata

a arborelui
mew2,

f=

(4.20)

Din re1atia (4.20), rezulta ca, daca numitoru1 tinde catre zero, sageata i, cre~te rapid, iar 1a turatia critica, dnd m <A);'
=c E:: ,f=OJ, produdndu-se ruperea arbore1ui. Din conditia ca sageata f=OJ, rezulta expresia vitezei unghiulare

critice <A)cr:
_..
<A)cr-

iar turatia

'

VI emEL~p [rad/s],

(4.21)

E Ip
VIemL3

(4.22)

critica:
ncr=;

30..

[rot/min].

In cazu1 arborilor de sectiune tubula'ra

diametrul interior d), se pot scrie relatiile:
=iAL'{

=2,1'105

(0

- greutatea

(cu diametru1
Iv=~(D4-d4),
64

arbore1ui, A=~ 'i (D2_d2), '(=78

N/mm2), care, substituite

ncr=1,225'106

in expresia

ye (D2+d2)
L2

exterior
m='~;

D ~i
0=

N/dm3, E=

(4.22), dau:
[rot/min].

(4.23)
d'

In cazu1 arborilor
3't d2

A=

de sectiune

plina cu diametrul

d (avind Iv=

-64

~i

)' rezulta:
(4.24)

276

Dacii in rela~iile (4.23) ~i (4.24) se inlocuie~te

cele douii cazuri considerate, se obtine:

valoarea

lui c pentru

pentru arborele tubular care se afla libel' in reazeme:

_ 1,2 . 107 Vr;;;;;.

ncr,.
L'

(4.25)

- pentru arborele tubular montat pe rulmenti intr-o trompa cardanica:

ncr=2,75.107 "';JY+i.
.'
L'

pentru

arborele

(4.26)

cu sectiune

plina care se afla libel' in reazeme:

d
ncr=1,2'106-; L'
(4.27)

- pentru arborele cu sectiune plina montat

trompa cardanica:
d
ncr=2,75 .107-.L'

pe rulmenti

intr-o
(4.28)

Trebuie aratat ca ruperea arborelui nu se produce instantaneu, iar

daca se trece repede peste turatia critica, ruperea arborelui poate sa nu
se produca. Cu toate acestea, la alegerea dimensiunilor arborelui longitudinal se are in vedere 0 anumita rezerva pentru turatia critica, alstfel ca:
..!!.!! =1,2 . . . 2,0,

(4.29)

nmoz

unde nma%este turatia maxima a arborelui longitudinal

corespunzatoare
vitezei maxime de deplasare a automobilului.
Limita minima se admite
numai la 0 echilibrare dinamica foarte buna a arborelui.

4.5.3. Calculul

articulatiei

cardanice

Elementele articulatiei
cardanice
cea ~i rulmentii cu role-ace.
Calculul furcii cardanice. Furca

cardanidi

(ce actioneaza

perpendiculara

in

punctul

B ~i este

care se ca\lculeaza sint: furca,

este solicitata

fig. 4.19). Sectiunea periculoasa A-A este solicitata

sucire. Forta F care solicita fiecare brat
al furcii cardanice este data de relatia:

F= M.
2R'

cru-

de forta

pe pia nul

la incovoiere

furcii

~i la ra-

(4.30)

In care: Me este momentul de calcul al

transmisiei
longitudinale;
R - raZ'a medie la care actioneaza forta F.
Efortul unital' de incovoiere in sectiunea A-A este:
M, Fl
i=-=-'
W, W,

(4.31)

Fig. 4.19. Schema de calcul

furcii articula~iei cardanice.

-/

bh"
bh"
.
.
f'
d rep t ung h lUIarav 111
W i= - pentru secun d e Wt= -6 pen tr u seC~lUnea
W

~iunea eliptidi.
Sub ac~iunea for~ei, F bra~ul furcii, in sec~iunea
la rasucire:

A-A,

este solicitat

M,
Fl,
'tt=-=-'
W, W,
unde Wt=Ot b2 h pentru
pentru

sec~iunea

sec~iunea

eliptica.

(4.32)

dreptunghiulara

Coeficientul

Ot depinde

~i
Wt=~
y

16'

de raportul

""='02 b2h
h/b (tabe-

lul 4.4).

2~

Tabelul

Valorile coeflelentulul
hlb

(It

I 0,200

I
I

1.2

I 1.7111--;-1-;~;-

1.11

0,208/ 0,231

4.4

(It

II

1-10""'

0.2391 0,2461 0.2581 0.2671 0,2821 0,291 0,2991 0,3071 0,312

Pentru materialele furci10r cardanice, efortul unitar aldmisibilla incovoiere este O'ai=100-120 N/mm2, iar efortul unitar admisibil la torsiune 'tat=120-150 N/mm2.
In tabelul 4.5 [38] se dau principalele dimensiuni ale furcilor cardanice in func~ie de momentul maxim transmis.
Tabelul 4.5
Prlnelpalele

dlmenslunl

Momentul maxim
I

278

58
65
75
90
100
120
150
180

cardanlce

4r-....
52+....
62+....
74+....
84:t..1
101.5t...1
130:!:."
1552:..1

In lunette

transmis. N.m
135
225
400
755
1350
2400
4200
7 600

ale furellor

D
I

30
35
42
47
57
75
90
110

24
24
35
46
56
65
75
78

de momentul

maxim transmis

18
18
27
36
40
45
60
60

1.5+..2
1.r-..2
2+..11
2,5+..11
2,5+..11
2,5+..11
2,5+..11
2.5+..11

3,5
4.5
5.5
6
7
8
9
10

5
6
6
8
8
10
12
14

Furcile cardanice se executa din

oteluri cu continut mediu de carbon,
0,35-0,45%, sau din oteluri de imbunata tire slab aliate. Dupa calire !?irevenire, duritatea furcilor variaza intre 197 . . . 300 HB in functie de tipul automobilului.
Calculul crucii cardanice. Crucea cardanica este supusa solicitarilor de incovoiere, forfecare !?istrivire
de catre forta FI (fig. 4.20). Forta
FI este rezultanta a doua forte, una
din partea furcii arborelui conducator $i alta din parte a furcii arborelui condus. Rezultanta care actioneaza asupra fiecarui brat al crucii
cardanice se calculeaza ell relatia:
FI=' -,

unde

"f

Filg. 4.20. Sdhema de calcul a crucii

(4.33)

cos 'Y

articulatiei cardanice.

este unghiul dintre axele arborilor.

Efortul unitar la incovoiere in sectiunea A-A, se calculeaza cu relatia:

(4.34)

Se admite un efort unitair admisibil

N/mm2.
Solicitarea la forfecare la baza fusului
4F'
'tf= -,nd"

1a incovoiere
se determina

O'ai=150-180
eu relatia:
(4.35)

in eare forta F' se calculeaza eu relatia:

F'=

(4.36)

2 (R-O,5 h) cosy

Se recomanda 'taf=50-80
N/mm2.
Verificarealla
strivire se face determinind
suI erucH, sub actiunea fortei Fh cu relatia:
Fl
O's=

dh ~

presiunea

specifidi

pe fu(4.37)

Se recomandel: O'sa=i8-10 Nfmm2 pentru buc!?e din otel; O'sa=35N/mm2 pentru rulmenti cu role-ace.
In tabelul 4.6 [38] se dau principalele dimensiuni ale crucilor cardanice in functie de momentul maxim transmis.
Crucile cardanice se executa din oteluri aliate de cementare, elementul principal de aliere fiind cromul. Cementarea se face pe 0 adincime de
0,7-1,5 mm. Duritatea variaza intre 56 !?i65 HRC.
Calculul rulmentilor
articulatiei
cardanice. Rulmentii utilizati la articulatiile cardanice se caracterizea,zel printr-o mi!?care oscilatorie. Capa-

-45

~
;/

Tabelul
Prlnelpalele

dlmenslnnl

ale erueUor eardanlee

In lunetie

lIIomentul maxim transmis, N.m

135
225
400
450
755
1350
2400
4200
7500

de momentul

17
19
22
23
26
30
35
44
50

8,88
10,19
12.72
13,42
15,12
18,28
22,25
27,83
32,44

maxim transmls

4.6

H,
I

37
44
54
53,8
62,8
74,2
89.8
117.8
143,8

42
48
54
58,2
69.8
81,7
96,8
124.8
152.8

50

citatea portanta dinamica a

rulmentilor cu role-ace se
.determina cu relatia:
C=((lfKS [N],

(4.38)

in care: a este un coeficient

care tine seama de caracterul rotatiei; f - coeficient
ce tine seama de conditiile de
incarcare
~i functionare;
K

0,3
0,2

0,'
_ 0,05
2000
20000 50000
Durabilitate [ore J
Fig. 4.21. Sarcina specilfica K infunc~ie
rabilitate ~i produsul nd.

280

de du-

sarcina

specifica,

in

N/cm2; S - suprafata echivalenta de sprijin.

Coeficientul
a, pentru
rulmentii cu ace cu inel exterior forjat, are valoarea
a=0,66, in cazul rotatiei continue, ~i a=0,6, in cazul rotatiei oscilatorii. Pentru C'elelalte tipuri de rulmenti cu
ace, a=l, in cazul rotatiei
continue, ~i a=0,9, in cazul
rotatiei oscilatorii. In cazul
sarcinii variabile, se reco.manda f=0,7. Sarcina speciiica K se determina in func-

'1

II

12
J

11/

1,0

)
2

/
'y

08
)

~5

'/
./

0,4
02
)

/'

V
30

40

50

Duritatea

50

o
100

(HRC)

150

'-il

~200

250 t/Cl

...

Fig. 4.22. Coefidentul

v
de influen~a a duritaW
asupra sarcinii specifice

K.

Fig. 4.23. CoeIicientul Vl de influen~a a temperaturii asupra capacita~ii dinamice portante C.

tie de durabHitatea adoptata ~i de produsul nd din figura 4.21 (n fiind turatia, in rot/min, iar d diametrul caii de rulare, in mm). Valorile K determinate cu ajutorul diagramei din figura 4.21 corespund unei duritati HRC=
=60. Daca duritatea este mai redusa, atunci K trebuie mic~orat la K' ='VK.
Coeficientul '\1este dat in figura 4.22, in caire curba 2 este valabila pentru rulmentii cu inel exterior forjat, iar curb a 1 pentru ceilalti Tulmenti
cu ace. In general, pentru valorile extreme ale IUJi d ~i n, valorile pentru K se adopta: Kmax<50 Nfmm2 pentru rulmentii cu inel exterior forjat ~i Kma%<70 Nfmm2 pentru restul rulmentilor.
Suprafata echivalenta de sprijin se determina cu 'I'elatia:
Id
s= 100[cm2],
(4.39)
in care l este lungimea

acului rulmentului,

in mm.

'V'
1,0
09
J

0,8

0,7
0,5
0,5
0,4
0,3
0.2

/ V 2

'30

/ "/

~1
1,2

-r-.
.

1,0
0,8

......

0,5

.........
......

0,4

~2

.50
60 [HRC}
Duritatea

Fig. 4.24. Coeficie.ntul v'

de in;flUJe.n~a asupra sarcinii specifice Ko.

100

150

200

250

Temperatura [Or;;
Fig. 4.26. Coofidentul
v~ de
inifluen~ a temperaturii
asupra capacita~ii portante statice Co.
281

Influenta temperaturii asupra capacitatii portante dinamice C se ia

In considerare prin coeficientul '\11de mic!1orare a acesteia (C'=1"/1C).
conform figurii 4.23.
Capacitatea portanta statica a rulmentilor cu ace se determina cu relatiile:
- pentru rulmentii cu inel exterior forjat:
Co=p,66 Ko S;

(4.40)

pentru restul rulmentilor:

Co=Ko S,

(4.41)

in care: S este suprafata echivalentii de sprijin; KO=1165Nfmm2 pentru

rulmentii cu inel exterior forjat; Ko= 210 N/mm2 pentru restul rulmentilor cu ace.
In cazul in care duritatea HRC<60, valorile sarcinii specifice Ko se
mic!1oreaza (Ko ='\1'Ko) conform curbei 1 (fig. 4.24) pentru rulmentii cu
inel exterior forjat sau dupa curba 2 pentru Testul rulmentilor.
Influenta temper~urii asupra sarcinii specifice Ko se ia in considerare prin coeficientul '\I~ (fig. 4.25) de mi~orare a capacitatii portante
statice (CO='\I~ Co).

",,0
r

5
Puntea din spate
5.1. Rolul, conditiile impuse ~i clasificarea puntilor
din spate
Dupa modul de organizare al automobilului, puntile din spate pot fi
motoare sau nemotoare.
Puntile din spate motoare, fata de cele nemotoare, asigurii transmiterea fluxului de putere al motorului de la transmisia longitudinaHi la
rotile motoare. Pentru transmiterea fluxului de putere al motorului,
puntile cuprind urmatoarele mecanisme: transmisia principala, diferentialul, arborii planetari ~i butucul rotii.
Din interactiunea rotilor cu calea in procesul autopropulsarii automobilului, asupra rotilor actioneaza, functie de regimul de deplasare al
automobilului, reactiunea normalii ZR (ZF) (fig. 5.1) ~i fortele de aderenta: XR, in regimul tractiunii, XF, in regimul friniirii, ~i YR, in regimul
deraparii.
Fatii de centrul rotH, aceste forte se reduc la cite 0 rezultantii, ~i un
moment, numit moment reactiv: MR=X1Rr d; M~===JXF
rd; My-Y Rrd.
Pun tea din spate are rolul de a prelua toate fortele ~i momentele ce
apar in centrul rotilor din spate ale automobilului ~i de a le transmite
elementelor elastice ale suspensiei ~i cadrului sau caroseriei automobilu-

';

Fig. 5.1. Fortele care actioneaza asupra rotHor puntii

din spate in regimurile de deplasare ale automobilului.
283

lui. Acest rol este indeplinit de punte prin intermediul mecanismului

de
ghidare al rotilor.
Dupa tipul mecanismului
de ghidare, pun tile din spate pot fi rigide
sau articulate.
Puntile rigide (sau punti cu oscilatie dependentaa
'l'otilor) sint puntile la care oscilatia uneia d!in 'roti, ca urmalre a variatiei sarcinii verticale, influenteaza !'1ipozitia celeilalte \roti, fara a se modi fica pozitia relativa dintre ele.
Puntile articulate (sau punti cu oscilatie independenta
a rotilor) sint
puntile la care variatia sarcinii verticale la una din roti determina modificarea pozitiei relative dintre roti,le puntii.
Puntea din spate trebuie sa satisfaca 0 serie de conditii, ~i anume:
sa asigure preluarea integrala a fortelor !'1imomentelor reactive ce apar
in centrele rotilor ei ~i sa Ie transmita elementelor
de legatura; sa aiba
dimensiuni de gabarit cit mai mici in special pe verticala pentru a se obtine marirea gardei la sol; sa fie u~oara, contribuind in acest fel la mic~orarea maselor nesuspendate
ale automobilului
~( la imbunatatirea
confortabilitatii;
sa prezinte solutii tehnologice simple ~i costuri recluse; sa
asigure 0 durata mare de functionare, intretinere
u~oara ~i siguranta in
functionare.
In plus, caracteristic
puntilor motoare, trebuie sa asigure
adaptarea fluxului de put ere al motorului la conditiile de deplasare, necesara obtinerii un or calitati de consum ~i dinamice optime; sa asigure
functionarea
normala ~i silentioasa a mecanismelor
componente.

5.2. Transmisia principala

5.2.1. Rolul ~i clasificarea

transmisiilor

principale

Transmisia principala cuprinde toate mecanismele din punte care

realizezaa 0 demultiplicare a tura'tiei motorului.
Rolul transmisiei principale este de a mari momenta} motor primit
de la transmisia longitudinala ~i de a-I transmite prin inte<rmecliul diferentialului ~i arborilor planetari rotilor motoare ce se rotesc in jurul
unei axe dispuse sub un unghi de 90 fa~a die axa longitudinala a automobilului.
Constructiv, transmisiile principale sint mecanisme de tipul angrenajelor. Dupa numarul angrenajelor, se deosebesc: transmisii principale
simple, la care raportul de transmitere io se realizeaza pirintr-un singur
angrenaj cu axe perpendiculaire; transmisii principale dubIe, la care raportul de transmitere iu se ,realizeaza prin doua angrenaje inseriate, dintre care primul cu axe perpendiculare iar eel de-al doilea cu axe paraJele; trainsmisii principale complexe la care se pot realiza doua rapoarte
de transmitere.

5.2.2. Constructia transmisiei principale

La transmisiile
principale simple ~i la primul angrenaj al transmisiilor principale duble sau complexe se utilizeaza angrenaje de tipul: cu
roti dintate conice, hipoide sau melc-roata melcata. Celelalte angrenaje

284

..

II
I

ale transmisiilor principa'Ie, (inclusiv transmisiile

principale ale automobilelor cu motorul
dispus
transversal)
sint cu roti
dintate
cilindrice cu axe
fixe ::;au mobile
(grupuri
planetare).
In figura 5.2 este repreZ'entata schema
cinematicii de organizare
a
unei transmisii principale
simple cu roti dintate conice. Pinionul de atae 2,
montat
prin lagiire
cu
rulmenti in carterul 4, este permanent in angrenare cu coroana dintata 3,
montatii prin $uruburile 6
pe carcasa diferentialului
7. Fluxul de putere al motorului este primit de pinion de la transmisia longitudinalii, prin flan1?a 9,
$i transmis de la angrenajul conic >2-3, prin intermediul
diferentialului
7, arborilor planetari 5 $i 8.
Pentru asigurarea calitiitilor
functionale,
in
transmisia
principalii
se
previid 0 serle de solutii
constructive privind tipul
danturii,
rigiditatea
c'Onstructiei,
compensarea
uzurilor
$i pozitionarea
relativii a rotilor.
Dintre
tipurile
de
danturi ale rotilor conice
(fig. 5.3), cea mal mare
riispindire au primit-o angrenajele conice cu danturii curbii. Dantura curba,
fata de celelalte tipuri de
danturi,
asigurii: la rapoarte de transmitereegaIe dimensiuni
de gabarit
de pinii la de doua ori mai
mici (numiirul minim de
dinti ai pinionului
poate
fi redus la 5... 6 fatii de
minimum 13 la celelalte

')

Fig. 5.2. Schema cinematica de organizare

misiei principale simple.

a trans-

J3m1=
cf
~:t=o
dr
Fig. 5.3. Tijpuri de danturi pentru rotile conice:
a - dreapta; b - inclina ta; c ~1 d - curba.

285

doua tipuri); la dimensiuni egale suporta incarcari mai mari datorita maririi numarului de dinti aflati simultan in angrenare; intre dintii pinionului de atac ~i cei ai coroanei are loc un contact progresiv, in acest fel eliminindu-se ~ocurile ~i determinindu-se 0 sporire a durabilWitii ~i 0 diminuare a zgomotului. Ca dezavantaje, se pot cita: costul ridicat fata de
celelalte tipuri prin complicarea tehnologiei de fabricatie, necesitatea unoI'
reglaje precise la montare ~i ungere pretentioasa pentru reducerea frecarilor mai mari dintre dinti.
Dintre transmisiile principale cu dantura curba, cea mai larga raspindire 0 au cele cu dantura in arc de cerc, aceasta bucurindu-se ~i de
avantajul rectificarii danturii pe ma~ini-unelte de mare productivitate.
Dezavantajul principal al angrenajelor cu dantura in arc de cere 11constituie prezenta unor eforturi axiale mari care i~i schimba sensul la
schimbarea: sensului de deplasare al automobilului. Avind in vedere ea
aceasta situatie este de scurta durata, atit sensul cit ~i valoarea fortelor
axiale sint acceptabile.
Angrenajul zerol (fig. 5.3, d), de~i are gradul de acoperire mai mic
decit al celor cu unghi de inc1inare pozitiv, este superior, deoarece evita
aparitia fortelor suplimentare de mai sus. Folosirea acestor angrenaje
este posibila la rapoarte de transmitere io> 3.
Angrenajele conice sint foarte sensibile in ceea ce priv~te conditiile
de montaj, in sensul asigurarii angrenarii corecte. In cazul cind virfurile
conurilor celor doua roti nu coincid, diferenta fiind de ordinul zecimilor
de milimetri, apar concentrari de forte pe muchiile dintilor, cresc brusc
tensiunile de contact !li solicitarile de incovoiere, cresc zgomotul, incalzirea, uzura acestora !li se mare~te considerabil probabilitatea distrugerii
angrenajului. Chiar in cazul unei fabricatii !li montaj corecte, calitatea
angrenarii poate fi compromisa ca urmare a deformarii pieselor transmisiei !li uzarii rulmentilor.
Pentru elementele angrenajului conic, valorile deformatiilor admise
[36] sint date in figura 5.4. Asigurareal rigiditatii necesare este determinata de modul de montare in carterul puntii a pinionului de atac, de tipul
rulmentilor utilizati !li de unele masuri constructive.
In figura 5.5 sint prezentate patru solutii de montare a pinionului
de atac. In caIZUlutilizarii unui montaj intre il'eazeme (fig. 5.5, c ~i d),
rigiditatea transmisiei pil'incipale cre~te de peste 30 de ori decit la montajul in consola (fig. 5.5, a ~i b). Pentru a se mic!lora deformatiile axiale, se
utilizeaza rulmenti cu role conice cu
unghi cit mai mare de deschidere a
conului. Pentru marirea lungimii efective a lagarului !li sporirea rigiditatii
radiale a pinionului, rulmentii se mon~OJ075mm
teaza in ,,0" (fig. 5.5, a ~i d). In acela1?i
scop sint indiC'ati rulmentii radiali cu
doua rinduri de bile sau rulmentii radiali cu role, deoarece au 0 mare rigiditate radiala (fig. 5.5, b ~i c).
In toa,te cazurile, deformatiile
axiale pot fi reduse printr-o strinFig. 5.4. Valorile admise 'ale defor- gere preliminara pe directia ~x;iala ~
matiei angrenajului conic.
pieselor montate pe arborele pmlOnulUl
286

c
Fig. 5.5. Solu~ii de montare

a pinionului

de atac.

de a'tac. Aceasta stringere conduce la anularea jocurilor axiale din lagare I';ila aparitia unor deformatii elastice ale rulmentilOT. Valoarea stringerii initiale se accepta in limitele 0,005-0,07 mm [36] I';i se apreciaza
prin marimea momentului necesar in!?urubarii piulitelor de reglare (1,5-2,0 N.m la pinionul montat in consola I';i0,7-0,9 N.m la pinionul montat intre reazeme). Valoarea definitiva a prestringerii se stabUe!?te in
urma incercarilor experimentale pe prototipuri. Odata cu cre!?terea ei se
mic!?oreaza posibilitatea de perturbare a angrenarii TotHor conice !?i se
imbunatatesc conditiile de funcponare a .rulmentilor, deoarece se asigura
o distributie mai uniforma a sarcinilor pe bile sau role !?ise red'uc solicitarile dinamice provocate de schimbarea marimii !?i sensului fortelor
din angrenajul conic. Marireal stringerii peste 0 valoare optima conduce
la 0 sporire a uzurii lagarelor.
Pentru realizarea prestIingerii se utilizeaza piulitele 1 (cu sisteme de
asigurarE' a pozitiei) de pe arborii pinioanelor de atac. $aibele calibrate
287

,
I

2, dintre inelele interioare ale rulmentHol' (fig. 5.5, a I?i d) servesc

la reglarea jocului acestora.
Montarea coroanei dint ate a
angrenajului conic in carterul puntn, prin intermediul carcasei diferentialului, se face in cele mai frecvente cazuri prin rulmenti cu role
conice. Pentru reducerea lungimii
efective dintre reazeme, rulmentii
sint montati in "X" (fig. 5.6).
In timpul exploatarii automobilului, organele transmisiei principale sint supuse unor indircari
mari care pot duce 1a deformarea
Fig. 5.6. Montarea coroanei dintate a angrenajului
conic.
coroanei. Pentru a se evita aceasta
deformare, in special la autocamioane unde solicitarile sint mari, se utilizeaza limitatoare
(fig. 5.7). Limitatoarele sint formate dintr-un tachet 1, plan (fig. 5.7, a I?i b) sau cu
rola (fig. 5.7, c), fiX'at de carcasa la diametrul mediu de diviz:are al coroanei in dreptul zonei de angrenare. Marimea jocului j dintre limitator
~i suprafata frontal a a coroanei se alege astfel ca intrarea in actiune sa

288

Fig. 5.7. Tipuri constructive de limitatoare

de deformatie
a coroanei
.transmisiei
IPfi.ncipale.

Tabelul 5.1
Verlflcarea angreoiirU rotUor dlntate conlee prlo determlnarea suprafetel de contact
cu aJutorul vopselel

Pozitia petei de contact

roata condusa

l\Iers inainte

Metoda de inliiturare
tiunii

pe

a defec-

Sensul de deplas~rc
al coroanei ~i al
pinionului

Mers inapoi

Angrenarea
dintate

corectii a rotilor

Pata de vopsea la mijlocul

inaltimii dintelui, deplasatii
spre capatul lui mai ingust
Se apropie coroana de pinionul
de atac. Dacii prin aceasta se
ob(ine un joc lateral intre
dinti prea mie, se indeparteaza pinionul de atac
Pata de vopsea pe partea
a dintelui

lata

Sc indepiirteaza coroana de
pinion. Dacii prin aceasta se
obtine un joc lateral intre
dinU prea mare, se apropic
pinionul
Pata de vopsea pc partea
gustii a dintclui

in-

Se apropie pinionul de coroana.

Prin aceasta, daeii joeul lateral intre dinti se obtine prea
mic, se indepiirteazii coroana
Pata de vopsea la virful dintelui

Se indepiirteaza pinionul de
coroanii, Daeii prin aecasta
sc obtine un joc lateral intre
dinti prea mare, se apropic
coroana
Pata de vopsea la baza dintelui

19

Calculul ~i constructia

automobllelor

289

se faca numai in cazul transmiterii momentelor mari. Limitatoarele

reglabile (fig. 5.7, b !?i c) se utilizeaza cind pozitia coroanei este reglabila cit
!?ipentru reducerea jocurilor mari datorate uzurii din exploatare. La solutia din figura 5.7, b, reglarea jocului se face cu ajutorul !?urubului 2, iar
la solutia din figura 5.7, c prin utilizarea axului ex centric 3, al rolei 1.
Asigurarea: unui montaj bun !?i a unei functionari corecte a angrenajului conic se obtin prin reglarea jocului din angrenaj. Pentrti aceasta,
ambele roti sint prevazute cu posibilitatea
de a se deplasa axial. La solutiile din figurile 5.5, a, c !?i d, rulmentii sint montsti in carterul transmisiei principale prin intermediul
carcasei 3, fixatii cu !?uruburile 4. Intre flan!?a carcasei 3 !?i carterul transmisiei principale, se dispune dupa
nevoie un numar de !?aibe calibrate 5 pentru reglarea pozitiei axiale a
pinionului. La solutia din figura 5.5, b, pozitionarea
axiala a pinionului
se face prin deplasarea moo!?onului 6 cu ajutorul !?urubului 7. Pozitionarea axiala a coroanei din figura 5.6 se face prin de!?urubarea, in functie
de sensul deplasarii, a uneia din piulitele 1 sau 2 !?iin!?urubarea celeilalte.
Angrenarea
corecta se verifica prin metoda petei de contact dintre
flancurile dintilor in angrenare. Pentru aceasta, dintii pinionului de atac
se acopera cu un strat subtire de vopsea, apoi se invirte!?te transmisia
principala in ambele sensuri. In functie de marimea !?i pozitia petei lasate pe dintii coroanei se apreciaza calitatea angrenarii.
In tabelul 5.1
sint date principalele pozitii ale petei de contact !?i modul de inlaturare a
defectiunii. Angrenarea se considera core eta daca pata lasata pe coroana
este pe minimum 600/0 din lungimea dintelui !?i cit mai aproape de virful
conului. Dupa verificarea
calitatii angrenarii,
se masoall"a jocul lateral
dintre dinti, care nu trebuie sa depa!?easca anumite limite, date functie
de modulul danturii (tab. 5.2). Determinarea
marimii jocului se face prin
masurarea grosimii unei placute de plumb dupa ce in prealabil a fost introdusa intre danturile rotilor a\flate in angrenare.
Tabelul 5.2
Joeul
Modulul,

in

Intre flaneurlle
4

mm
I

Jocul intre flancuriIe din\iIor

in planul normal), in mm

dintilor

In cazul angrenaJelor

6
I

0,1...0,15

12
I

0,15...0,20

conlee

0,20...0,30

25
I

0,30...0,40

0,50...0,75

In figura 5.8 este reprezentata

constructia a doua transmisii principale simple cu angrenaje de roti dintate conice.
Constructia
din figura 5.8, a (corespunzatoare
autoturismelor
ARO)
a1re pinionul die atac 1 montat in consola pIl"in rulmentii 2 direct in carterul 3 al transmisiei principale. Reglarea pinionului !?ipozitionarea axial a
fata de coroana 16 se realizeaza prin !?aibele 8, piesele fiind strinse de piulita 5 prin flan~a 6. Prin flan!?ai 6, transmisia principala prime~te fluxul
de putere al motorului de la transmisia longitudinala.
Etan!?area lagarului
este asigurata de deflectoarele
7 !?i 9 ~i inelul 4. Coroana dintata 16 se
fixeaza prin prezoanele 14 de carcasa 15 a diferentialului.
Ansamblul de
290

...
("..

11

12

12

6__

13 16

a
Fig. 5.8. Tipuri

';
0

con.structive de transmisii

princilpale simple

cu angrenaje

de roti dintate conice.

o
Fig. 5.9. Scheme cinematice

de organizare a transmisiilor
hipoid.

principale

cu angrenaj

rulmenti 11 este fixat de carter prin intermediul semilagiirelor 13. Reglarea coroanei se face cu ajutorul piulitelor 10, asigurate in pozitia reglata
de sigurantele basculante 12.
In figura 5.8, b se reprezinta transmisia principaHi a autocamionului
SR 131. Pinionul de atac 1 este montat in carterul transmisiei principale
dupa solutia din figura 5.5, d. Coroana dintata 5, se fixeaza prin niturile
9, de carcasa 4 a diferentialului.
Carcasa diferentialului
se monteaza in
carterul puntii prin rulmentii cu role conice 3. Reglarea pozitiei coroanei
se realizeaza prin !?aibele calibrate 7. Carterul transmisiei principale este
compus din doua parti 2 !?i 8, asamblate prin !?uruburile 6. Pentru limitarea deformarii coroanei este prevazut tachetul reglabil 10.
Din categoria angrenajelor
conice cu danturii curbii fac parte !?i angrenajele hipoide (angrenaje cu axe geometrice neconcurente). Deplasarea
hipoidii E (fig. 5.9) a axe'i pinionului de atac 1 fata de axa coroanei dintate 2 poate fi fiicuta in doua variante. Solutia din figura 5.9, a determina 0 coborire a centrului de greutate al automobilului
prin posibilitatea coboririi transmisiei
longitudinale
!?i a cadrului sau caroseriei.
Varianta din figura 5.9, b determinii 0 miirirea
distantei minime de sol.
Angrenajele hipoide au capiitat 0 larga raspindire !?i datorita angrenarii
line, iar dintii mai robu!?ti suportii incarcari mari. Din cauza frecarilor suplimentare
care apar pe flancurile dintilor, pierderile prin frecare sint
mai mari, iar temperatura
de functionare mai ridicata. Acest dezavantaj
al angrenajului
hipoid poate fi diminuat printr-un
rodaj prealabil
!?i
reglare precisa.
Constructia
unei transmisii principale eu angrenaj hipoid este reprezentatii in figura 5.10. Deplasarea hipoidii E la constructiile existente
variazii intre 40-90 mm.
Transmisiile
principale cu angrenaj melc-roatii melcata sint organizate dupa schemele din figura 5.11. La schema din figura 5.11, a cu melcuI dispus sub roata melcatii, folosita in special la unele autobuze, se
asigura 0 coborire a plan!?eului !?iimbunatatirea
accesului pasagerilor. Solutia din figura 5.11, b permite marirea capacitatii de trecere a automobilului !?i mic!?orarea unghiului
de inclinare al transmisiei
principale.
Principalele
avantaje ale transmisiilor
principale cu melc-roata melcata
.292

Fig. 5.10. Constructia 'transmisiei

grenaj hipoid.

principale

cu an-

Fig. 5.H. Scheme de organizare ~i con.tructia 1:ransmisiei principale cu angrenaj me1c-roatA melcatii.

sint: gabarit reclus ~i greutate midi in cazul rapoartelor

de transmitere
mari (acest avantaj devine sesizabil la rapoarte de transmitere
io>5),
functionare
silentioasa, simplificarea
transmiterii
fluxului de putere in
cazul automobilelor cu doua punti motoaa-e in spate.
Dintre dezavantajele
transmisiilor
principale cu melc-roata melcata
se mentioneaza:
randamentul
scazut, ungerea deficitara ~i costurile ridicate. Pierderile
ce au loc datorita rrecarii de-a lungul dintelui pot fi
apreciate cu ra'ndamentul angrenajul'ui dat de relatia:
'1)=
in care:
25-35);
frecare).

tg f3m I
tg (f3m+P)

~m este unghiul
de inclinare
al spirei
melcului
(cu valori
p - unghiul de frecare (p=arc
tg Il, unde IJ..este coeficietul

a
Fig. 5.12. Schema
294

(5.1)
de
de

b
cinematic a I?i constructia transmisiei
bele trepte montate in partea centrala

principale
a plintH.

duble

ell am-

De~i, in general, randamentul transmisiilor principale cu melc-roata

melcata este mic, prin masuri speciale, ca: prelucrarea rotii melcate din
bronzuri pe baza de staniu de calitate superioara, rectificarea ~i rodarea
suprafetelor de contact, se obtin randamente comparabile cu cele ale
angrenajelor de roti dintate.
In figura 5.11, c este reprezentata constructia unei transmisii principale simple cu me1eul1 dispus sub roota melcata 2.
Necesitatea utilizarii unoI' materiale deficitare, a unei prelucrari
pretentioase a melcului, precum ~i costurile ridicate au determinat 0
raspindire mai restrinsa a acestui tip de transmisie.
Realizarea rapoartelor de transmitere mari necesare lar autocamioanele de mare capacitate ~i autobuze se face prin utHizarea transmisiilor
principale duble. Dispunerea treptei aJdoua a transmisiel principale duble
poate fi centrala intr-un carter comun cu prima treapta, sau separat sub
forma unei transmisii finale la rotile motoare.
Schema cinematicii ~i construetia unei transmisii principale dubIe,
montata in partea centrala a puntii, sint reprezentate in figura 5.12.
Prima tTeapta este formata din perechea de roti conice 1 ~i 2, iar a
doua din perechea de roti cilindTice 3 ~i 4. Arborele intermediar 6, solidar la rotatie eu :rotile dlin1iate2 ~i 3, se sprijina in carter prin doi rulmenti cu role conice 7. Reglarea angrenajului se face pentru pinionul 1
ca la solutia din figura 5.5, a, iar pentru coroana 2 prin ~aibele calibrate 5
dintre capacele 8 ~i carterul transmisiei principale.
Pentru reducerea dimensiunilor ~i greutapi punpi, prin reduce rea
momentului de calcul cu raportul de transmitere al treptei a dOUla,la
automobilele modeme, treapta a doua a transmisiei principale este organizata sub forma unei transmisii finale.
Schema cinematica ~i constructia unei transmisii principale duble cu
transmisie finala de angrenaje cu axe fixe sint reprezentate in figura 5.13.
In acest caz, prima treapta, formata din pinionul de atac 1 ~i COiroana
diferentialului 2, este dispusa in partee centra'la a puntii, iail"cea de-a
doua, formata mn angrenajul de rop cilindrice 4 ~i 5, este dispusa in
vecinatatea rotii motoare 6. Legatura cinematica intre cele dOM trepte
este asigurata de diferential ~i de arborii planetaIri 3.
La unele constructii, treapta a doua este organizata sub forma unui
meeanism planetar. Aceasta solutie conduce la obtinerea unoI' dimensiuni
de gabarit mici pentru cea de-a doua treapta, creind posibilitatea montarii acesteia direct in butueul rotii motoare. In figura 5.14 sint reprezentate doua scheme cinematice de organizare a transmisiilor principa'le
duble cu treapta finala planetara. Pe arborele planetar 3, care prime~te
mi~cail"eade la treapta conica 1-2 prin intermediul diferentialului, este
montata roa18 planetara 8. Elementul condius al mecanismului este bratul
portsatelit 7, iar elementul fix este format din coroana dintata 5, solida~:a cu carterul puntii din spate 4. Carterul puntii fiind fix, satelitii 6
se VOl'rostogoli pe dantura coroanei 5, imprimind bratului portsatelit 0
mi~care de ro18tie ce se transmite direct rotilor motoare 9. Daca Rs ~i Rs
sint razele cercurilor de divizare ale :roplor 5, 'respectiv 8, raportul de
transmitere al transmisiei finale este:
i=1+

RI.
R.

(5.2)
295

o
Fig. 5.13. Schema cinematica i?i constructia .transmisiei principale duble cu treapta a doua sub forma unei transmisii
;finale cu angrenaj cu axe fixe.

Pentru mecanismul
planetar eu roti dinvate cilindrice (fig. 5.14, a),
unde Rs> Rs, raportu/l de tralIlSmitere este i> 2, iar pentru mecanismul
planetar cu roti din tate conice, unde Rs~Rs, raportul
de transmit ere
este i=2.
In figura 5.15 sint prezentate d!oua sO'lutii de realizare a transmisiilor finale dupa schemele din figura 5.14. La solutia din figura 5.15, b,

296

solidarizarea rotii conice 5 cu carterul 4

al puntii motoare se face prin dantura de
cuplare 9.
In cazul autocamioanelor
cu capacitate mare de incarcare 1?i trecere, La care
sarcina utila !?i conditiile de deplasare variaZ'a in limite foarte largi, pentru asigurarea adaptabilitatii
fluxului de putere al

motorului la conditiile deplasarii cu eco- 9

nomicitate maxima, se utilizeaza transmia
sii principale complexe. Transmisiile principale complexe fata de tipurile de mai
sus pot realiza doua valori 'ale raportului
de transmitere io, dublind astfel numarul
treptelor din cutia de viteze.
In figura 5.16 este reprezentata
schema cinematica de organizare a unei trans8
misii principale complexe cu angrenaje cu
axe fixe. Prin intermediul
rotilor conice
1 1?i2, mi1?carea se transmite arborelui intermediar 8, pe care sint montate rotile
libere 3 ~i 7, permanent
angrenate
cu
rotile 4 !?i6, solidare cu carcasa-diferentiab
lului 5. Cuplarea treptei a doua pentru
Fig. 5.14. Scheme cinematice de
rea1i2'Jarea unuia din rapoartele de transorganizare a ,transmisiilor prinmitere io se face cu :ajutorul man1?onului
cipale duible cu treapta a doua
sub forma unei transmisii finoaile
de cuplare 9. Raportul de transmitere
mai
planetare.
mare obtinut prin cuplarea angrenajului
cilindric 3-4
se folose1?te la depLasarea
pe dTumuri accident ate eu sarcina completa. Raportul de transmitere
mai mk, realizat prin cuplarea angrenajului
cilindric 7-6, se folos~te
la deplasarea automobilului
cu sai"cini partiale sau pe drurouri bune.
In figur~ 5.17 sint reprezentate
schema cinematica ~i construetia unei
transmisii principale complexe hi CaLre ti"eapta a doua este O'l'ganizata
sub forma unui mecanism planetar cu angrenare mixta. Elementul condUcator 181 mecanismului
planetar este 'l'oata dintata cu dantura
interioara 3, care prime~te mi~caJrea de 1a angrenajul
conic 1-2 prin Cai"casa ZO. Elementul condus il constituie bratele portsatelit
11, solidare
eu earcasa 12 a diferentialruJui. Roll1ll elementului
fix este indeplinit de
roata baladoare 9, coaxiala cu 8Irborele planetar 7, care, prin dantura de
cuplare 8, se solidarizeaza
1a rotape cu carterul transmisiei
principale.
Mecanismul
plane tar poate functional ca mecanism ,reductor dud

z.
z. > 2 (unde Z3 ~i Zg sint numerele de
dinti ale Toplor 3, respectiv 9) seu blocat cind i=1. Blocarea mecanismului p1anetar se obtine prin deplasarea axiala a rotii 9 pina angreneaza
simultan cu satelitii 4 ~i eu dantura interioara a i"otii 5, fixa die bratele
portsatelitului. Deplasarea axia[a a ropi 9 se face eu ajutorul mecanismulw de actionare 6. Solutia este complicata din punct de vedere constructiv, insa prezinta avantajul compactitatii.
La automobilele organizate dupa solutia "totul in spate" salu "totul
in fata", de cele mai multe ori transmisia principala ~i cutia de viteze
raportul

de ti"ansmitere

este

i=J.

297

b
Fig. 5.15. Tipuri

constructilVe
plantare.

de

transmisii

finale

8
7

a
ng. 5.116.Schema cinematidi.
de organizare a unei transmisii principale com,plexe cu
angrenaje cu axe fixe.

Fig. 5.17. Schema cinematica ~i

constructia unei transmisii principale complexe la care treapta
a doua este organizata sub for'Da unui mecanism planetar cu
angrenare mixta.

sint organizate intr-un carter

comun (fig. 5.18). In acest caz,
pinionul de atac 2 face corp comun cu arborele secundar 1 al
cutiei de viteze, iar coroana 3
impreuna cu diferentialul se
monteaza intre ambreiaj !li cutia de viteze.
Cind motorul este dispus
transversal, transmisia principala este organizata sub forma
unui angrenaj de roti cilindrice
1 !li 2 cu axe fixe (fig. 5.19).
5.2.3. Elemente de calcul al
transmisiei principale
Calculul transmisiei principale cuprinde
calculul de dimensionare !li verificare al anFig. 5.18. Organizarea transmisiei principale
grenajelor de roti dintate,
de
la automobile de tipul "totul in spate" (sau
dimensionare !li verificare al ar,totul in fata") la di9jJunerea lorugHudinaHi a
motQrului.
borilor !li al rulmentilor.
Determinarea
momentului
de calcul. Ca marime de intrare pentru automobilele cu 0 punte motoare
se considera momentul de torsiune al motorului MM redus la angrenajul
calculat, dat de relatia:

.2

(5.3)

in care: irol este raportul de transmitere al cutiei de viteze in prima

treapta; io - raportul de transmitere din transmisia principala pina la
angrenajul calculat (i~=l pentru calculul treptei conice !1ii~ egal eu raportul de transmitere a1 angrenajului conic pentru cadculul treptei a
doua a transmisiilor duble); YJ'- randamentul transmisiei de la motor la
angcenajul calculat.
Pentru automobilele cu mai mult de 0 punte motoare !1i pent-ru
treapta finala a transmisiilor principale dubIe, cind distributia mom entului motor nu este precizata, momentul de calcul este:

M0unde:

Z este reactiunea

normala

Z 'Pmax r d

io"fJ"

dinamica

(5.4)

la pun tea calculata;

<l>max=

coeficientul de aderenta maxim; rd - raza dinamica a rotii

motoare; i(; - raportul de transmitere de 1a rotile motoare la angrenajul
calculat (i(;=io - pentru calculul angrenajului conic !1ii; egal cu raportul de transmitere al treptei finale pentru caIculul acesteia); YJ"=.randamentul transmisii de la rotile motoare la angrenajul transmisiei principale calculate.
Indicatii privind calculul de rezistenta $i dimensionare al angrenajelor de roti dintate conice. Variatia inaltimii dintilor rotilor dintate co0,7 ...0,8

300

2
Fig. 5.19. Organizarea transmisiei
versal-e a motorului

principale
la solutia

pentru cazul dispunerii

"totul in spate".

trans-

nice determina 0 rigiditate variabila in 1ungu1 dintilor, deei 0 distributie

neuniforma a sarcinii.
Experienta a eonfirmat ea in ea1cu1e1e de rezistenta se obtin rezu1tate satisfadltoare
daea se eonsidera rezistenta rotii eonice ega1a eu rezistenta unei roti cilindriee avind urmatoare1e earacteristiei:
diametrul
eereu1ui de rostogolire ega1 eu diametru1 eercu1ui de rostogolire a1 rotii
eonice in sectiunea medie a dinte1ui; modu1u1 eorespunzator
modu1u1ui
rotii eoniee in aeeea!?i seetiune; profilu1 dintilor eorespunzator
profilului
301

Fig. 5.20. Parametrii

geometrici ai
angrenajelor
de roti dintate con ice
cu dinti drepti sau curbi.

dintilor roW echivalente.

Roata echivalenta se obtine prin desfa~urarea
conului mediu pe un plan. Numarul de dinti a!l rotilor echivalente ale
angrenajului
conic se determina cu relatiile:

in care: Zl este numarul de dinti oai pinionului de atac; Z2

numarul de
d~nti ai coroanei; 31 ~i 32
unghiul conului de divizare al pinionului,
respectiv al coroanei (tab. 5.3); 13m- unghiul mediu de inclinare al dintilor.
Pe ba:za acestor considerente, prin analogie cu relatiile de ca1cul stabilite pentru ,rotile dint ate cilindrice (v. cap. 3 - cutii de viteze), se
poate efectua caloulul de dimensionare
!?i verificare 1a uzura al rotilor
dintate conice.
La angrenajele conice se standardizeaza
modululfrontol
(mf) (STAS
822-61), intre modulul frontal I?i modulul norma[ mediu determinat
din
asimilarea angrenajului
conic cu unul cilindric existind relatia:

(5.6)

in care b este latimea de lucr'U a danturii

(se recomanda

b=(6...,

8)

mn med.
Parametrii
geometrici pentru angrenajele
conice cu dinti drepti sau
curbi, utilizind notaf\;iile din figura 5.20, sint prezentati
in tabelul 5.3.
Indicatii privind calculul de rezistenta $i dimensionare
al angrenajelor hipoide. Calculul de rezistenta a1 danturii angrenajelor
hipoide se
poate face dupa indicatiile de la angrenajele conice.
Deplasarea hipoida E se determina functie de diametrul de divizare
exterior al coroanei (rotii conduse oaangrenajului) au relatiile:
(5.7)
- pentru autocamioane
E<0,125
Dd2 ;

pentru

Diametrul

autoturisme

E~0,2

de divizare

Dd2 se apreciaza

(5.8)

Dd2'
orientativ

cu relatia:

Dd2=(0,58 . . . 0,66)V'Mc.
in care: Me este momentul
302

de CJ11culexprimat

in daN 'cm.

(5.9)

1
\

Tabelul 5.3
Calculul

parametrilor

angrenaJelor

conlce cu dinti drepti ~i curbi

NotaiI

I reJntll de calcuJ

Denumlrea parametruJul

Roata candosA(caronnA)

Roata canducl1toare (pinion)

I

Numarul

de dintl

%1(se adopta

Unghlul de angrenare
sectiunea normal!i
Latimea

I ~i

In

\ %2= Xli

%1mf8;;.5)

STAS 6844-63

et.=200;

danturii

Ungbiul de Inclinare al dintelui In sectiunea medie

a danturii

13m

pentru rotile ell dinti drepU i ..zerol" f3m=O;

pentru

Coeficientul Inaltimii capului de referinti!. normal

i frontal

'08=1

Coeficientul jocului de referinti!. la fund, normal

i frontal

w..=0,2

Unghiul conului de divizare

a1=arc

celelalte f3m=35-40

(STAS 6844-63); '.'='.8

cos 13

If

Numarul de dinti al rotii

echivalente
Deplasarea specifica
secUune frontaIa

(STAS 6844-63); w.,=w..

%1

tg-

a2=900-

al

%2
%1

zeeA1=

%2

%,cA2=
cos a1 COS313m

In

Lungimea generatoarei
conului de divizare

cos 13

COS a2 COS313m

t1=-12

m'%1
L =--=-=0,5
2 sin al

m,z2

m,%1

2 sina2

Adincimea de lucru a dintilor

h,=2'.,m,

Jocul la fund

c=wo,m,

y-(2+1

tnalUmea

dintelui

tnalUmea

capului

al=m,('o'+

tnaltimea

piciorului

bt=h-al

b2=h-a2

Dd1=%lm,

Dd2=%2m,

Diametrul

hl=h2=h=h,+c

de divizare

Unghiul piciorului

dlntelui

a2=h.-al

,)

bl

'n=arc

tg

-L

Y2=arc tg

-b2L

Unghiul connlul e.,'Cterior

8'1 = a1+Y2

8'2= 82+Yl

Unghiul conlllui interior

8n

= 81-Yl

a.2= 82-Y2

Diametrul de virf

D.l=Ddl+2al

Distanta de la virful conunulul pina la danturli

Groslmea dintelni pe arcul

cerculul de divizare

III

=-

Ddl

2 tg 81

cos 81

-a, sin a1

Sl=m, -+2,-+'t"

(2

, cosf3m
tget.) ;

D,a=Dd2+2a2 cos 82
112 =

Dd2

2 tg 82

-a2sm a2

S2=m,-

Sl
303

CtCZ.,Iormafa comuna
in punctuf P

Fig. 5.21. Pal arnetrii

gel,metrici

ai angl'enajelor

hipoide.

Tabelul
Calculul parametrllor

geometric I al angrenajelor
Ini'iltlme variablli'i

Coeficientul tnalimii capului

dintelui rotii conduse

mnmt4

Jocul radial

Iniiltimea totalii

numarul de dinti al pinionului (Z1)

fa2

6
7
8
9...20

0.110
0.113
0.150
0,170

fa2

medin

In arc "I co

Relatii de calcul

Notatii

D enumirea parametrulul

Modulul normal

hipoide co dintl

d=

me

j=0.125

h=hl+j

a dintellli

Dmeda

mn

hi

Dmed1

cos"'l =

Z2

ZI

de lucru

a dintelui

piciorullli

b1=aa+i
ba=faamn med

Iniiltimea

capului

a1= hl-b=(1.9-faa)
mmmed
Qa=(2.137- f "a)mnmed
-

dintelui.

'Ye2

pentru

Z1;;i!:9

2'aa
'Yc2= sin
%a
-

pentrll

2 cos

m;
B

Z1 8

1,6 faz
'Ycz= sin
Zz
-

cOSm1

hl+O.l

inaltlmea

Iniiltimea

Unghiul capului
in rad

penlru

a cos

mz

Z1;;i!:
9

II
I

2ba
Unghiul piciorului
in rad

'Yla= -

dintelui.

'Yla

Unghiul connlui de divizare

al pinionului
Unghilll dintre proiectia normalei i axa rotH conduse

Calculul

~i constructia

automobilelor

<p

sin

sin z cos ma

za

pentru

'Yla=-

20

5.l

z1.;:;8

1,6 ba
Z2

= cos

.
sm

a .cos

m2

a cos e:

tg <p=
Rmed2 tg

a+Rmed1

cos <p

305

Tllbelul 6,4 (eontinuare)

RelniI de ealcul

NotaiI

Denumirea parametrulul

Valoarea aproximativa
a unghiului dintre proieetia normalei i axa rotii eonduse

cp'

tg cp'-

Unghiul dintre proieetia

malei i axa pinionului

sin e=tg

nor-

medie a generatoarei

conulul de divizare

G....

""1

tg 8a+ R""l

cptg 8a
R

G
Lungimea

R""a

""1

'

sin 81

G
R ""'a
""a = sin 8a
Diferenta dintre unghiurile
splralei rotii conduse I
pinionului

...

Unghiul dintelul pinionului

IL

[3""1

cos lL=tg 81tg 8a

K- costg [3""1 =

1
k

sin IL

Unghiul eonului de divizare al

rotii conduse

8a

ctg

8a

6E

=-

de

.-ZaZI

de=diametrul

Kf>

capului

de cutite

1
Unghiul

..

dintelul

rotii conduse

[3""a

sin fL

Lungimea maxima a generatoarei eonului de divizare al

rotii conduse

Ga

Ga= G....a=

Ba
2

Lungimea mlnimii a generatoarei conului de divizare

G"a

G..a=G""a-

Diametrul

D'l

e..xterior al pinionului

B
2

D'I =2( Rm"1 +

Diametrul
conduse

exterior

al rotii

Distanta de la planul mediu

al rotii conduse la axa pinionului
Distanta de la planul mediu
al plnionului la axa rotii
conduse
306

cos fL-

tg [3""a=

D'a

Ia

II

I sin 81+aI cos 81)

D'a=2(Ga sin 8a+ ba cos 8a)

Ia=R""I

cos cp

II=R""a

eos e

Limitele inferioare
corespUIld autocamioanelor,
autoturismelor.
Liitimea B a coroanei se determinii cu relatia:
B-(O,125

. . . 0,166)

iar cele superioare

De 2< -3 G2,

(5.10)

in care G2 este lungimea maximii a generatoarei

conului de divizare al
rotii conduse. Valorile inferioare se aleg pentru coroane cu diametre
mari, iar cele superioare pentru coroane cu diametre mici.
La angrenajele hipoide, in afar a caIculului indicat mai SUS,se face verificarea la inciircarea specificii pe 1 em de liitime a coroanei cu relatia:
(5.11)
in care: Me este momentul die calcul (v. relatia 5.3 sau 5.4).
Dacii Me s-a caIculat cu relatia (5.3), inciircarea specifica admisibilii
nu trebuie sii depii~easca 1150 Nfmm pentru autoturisme
~i 1 800 N/mm
pentru
autocamioane
cu dispUIlerea pinionului
in consolii, respectiv
2300 N/mm la dispunerea pinionului intre reazeme. Daca Me s-a calculat
cu relatia: (5.4), inciircarea
specificii admisibilii
are valorile de 600750 N/mm la autoturisme ~i 1 900-2 100 N/mm la autocamioane.
Parametrii
geometrici pentru angrenajele hipoide, utilizind notatiile
din figura 5.21, sint prezentap in tabelul 5.4.
Indicatii privind calculul de dimensionare
$i verijicare al arborilor
$i lagarelor. Calculul arborilor transmisiilor
principale cuprinde: determinarea schemei de incarcare a arborilor, calcul'lll reactiunilor,
calculul
momentului de torsiUIle ~i incovoiere, determinarea
diametrului ~i verificarea la rigiditate.
Pentru caIculul fortelor transmise la arbori de catre rotile in angre-

nare se considera forta norma1a de angrenare Fn care aetioneaza 1a mijlocu1 dintilor (fig. 5.22) cu cele trei componente:.tangentia1a
Ft, radiala F,
~i axia1a Fa.
Forta normalii ~i componente1e ei dupa cele trei directii se calculeaza
eu relatiile din tabelul 5.5 pentru rop dintate cu dantura dreapta ~i cu
relatiile din tabel'lll 5.6 pentru roti dintate eu dantura eurba sau inelinata. La danturi conice drepte, eomponenta radiala F, aetioneazii spre
axa rotii, iar eea axiala Fa dinspre virful coj!>/TI
nului de divizare spre roaM. La danturi eonice inclinate sau curbe, funetie de anumiti
parametri geometrici, eomponentele
F, ~i Fa
pot avea ~i sensuri negative (tab. 5.6.).
Pentru deplasarea inainte a automobilului eu inelinare spre dreapta a dintelui pinionului de atae, schema de incarcare a arborilor pentru determinarea
reaepunilor
din lagiire este prezentatii in tabelul 5.7. Pentru
calculul reactiunilor din lagarele de montare
in carterul transmisiei principale se utilize azii relatii analoage celor stabilite la ealculul

r~;ctiunilor din lagarele arborilor cutiilor de

Vl.eze.
20.

Fig. 5.22. Schema fortelo! dm

angrenajul conic.
307

Tabelul
Relatil

pentro calcolol

forte lor din agrenaJele

conlee coneUrente cu danturl

La roata conducatoare (pinion)

Felul fortel

tangen-

F,=-

tiaIa

La roata condusa (coroana)

2Mc1

F'1=F,

Componenta axiaIa

Fol =F, tg Ctsin 81

tg (ItCOS81

F--.- F, cos (It

F-,-

Dam

Componenta radiaIa

Forta normaIa

drepte

Componenta

5.5

F,s=F,

2JI ,2

Dam

tg (ItCOS82

F.2=F, tg CtsIn 82

2Mc1
Dam cos (It

F---

F,

.- cos (It-

2M'2
Dam cos (It

Pentru calculul reactiunilor axiale care actioneaza asupra rulmentilor

cu role conice se folosesc, functie de tipul montajului
utilizat, relatiile

din tabelul 5.8.

Valorile coeficientilor y (conform STAS 7160-65), functie de limita

raportului e= VB
Fa ,au valorile y=o pentru ..5:
<e, ~i y=0,4 ctg at
VB
.:~ >e, unde: Fa este forta axiala din arbore; R - rezultanta
geometrica a reactiunilor Z ~i Y (tab. 5.7); at - unghiul nominal de contact (unghiul dintre directia de action are a sarcinii pe bile ~i un plan
perpendicular pe axa rulmentului).
Pentru verificarea rigiditatii transmisiei principale, pe baza schemelor din tabelul 5.7 se pro.cedeaza ca la arborii din cutiile de viteze. Sagetile obtinute se compara cu limitele recomandate (v. fig. 5.4).
Avind reactiunile din lagare, se poate face calculul pentru alegerea
rulmentilor dupa metoda prezentatii la cutia de viteze.

pentru

5.3. DiferentialuI
5.3.1. Rolul diferentialului
Diferentialul
este un mecanism, montat intre transmisia
principala
~i transmisia la rotile motoare, care permite obtinerea de viteze unghiulare diferite la rotile puntii. In lipsa diferentialului,
in anumite conditii
de deplasare ale automobilului,
apare intre rotile puntii,
a~a-numita
putere parazita.
De obicei, aparitia puterii parazite este provocata de dimensiunile
diferite ale razelor rotilor la deplasarea rectilinie pe dii netede ~i de rularea rotilor egale, cind au de parcurs spatii diferite (viraj san drum cu
deniveHiri).
308

Tabelul 5.6

RclatU pcntru calculul forlelor din angrenaJele concUrente cu danturl IncUnate sau curbe

La roam conducAtoare1 (pinion)

F-,Fol=

2.11c1

Ddm1
F,
(tg (It.sin 8d:sin
cos m

F,l = 2.!.(tg Cl..COS8d:sln

cos m

F.=

cos

F-,-

m COS(It.

msin 81)

F'2 =

-cos m

F.=

Ddm1 COS m COSCl..

@-

F,
=(tg (It.sin 8d:sin
cos m
F,
=(tg

F,
cos

(It. cos 8d:sln

Schema

Sens antiorar
(sUnga)

Ddm2 cos m COSCl..

Sensu!

de Inclinare

de rotire

a dintllor

F,t

Sens orar
(dreapta)

.sin 82)

In relatia pentru
Fat

mcos 82)

2Mc2

mCOS(It.

Semnu! folos!t
de rotJre
a rotii

de Inclinare
a dintilor

Ddm2

Fal =

Sensu!
Schema

2Mc2

mcos 81)

2Mc1

F,

La roam condusA3 (coroanA)

folos!t

a rotil

Fat

Sens antiorar

Stinga

Semnul

In relatia pentru

(sUnga)

Fr2

D".pta

D'pt,

Stinga

Sens orar
(dreapta)

Dreapta

Sens antlorar
(stlnga)

Sens oral'

Stinga

Stlnga
e,.,
o
(0

Sens orar
(dreapta)

Sens antiorar

(stinga)

I~ ..2- L~I

Dl'eapta

13 21

(dreapta)

;/q

Tabelul
Scheme

pentru

calculul

reactlunilor

lQ

'bt

lagilrele

transmlslel

Schema de lnci1rcare
pentru determinarea reactiunilor
din lagAre

Schema an..arenajului

C/0

din

I-

..tOj

...

5,7

prlnclpale

Observatii

--ZB
XA

ZA

Reactiunile axiale din ml- .

mentil conici (X
XB. Xc.
Xl') se calculeaza dupa indicatiiIe din tabelul 5.8.

FQz

Ib

Zc

Bo
I
L'
C/o

-..0

}-

-....:?

B
Xs

AT

}S

ZB

--

Faf
I

I D se determma dUJ>
ReactiuniIe
schema 1. b.
din agiirele iiG

ZA

Fl =Fa3
Fa=F'3 cos r+F,3 sin r
Fa:=].',3 cos r+F'3 sin r

310

Reactlunile din lagiirele A

~i B se calculeaza dupa
schema din figura 1. a
~au 2
Reactiunile din E 1/i F se
calculeaza dupa schema
1. b. unde fortele din angrenajul conic se Inlocuiesc cu fortele din angrenajul ciIindric (Fa F,
F,a)

Tabelul 5.8

,Relatllle

de calcul pentru fortele axlale care actloneaza asupra l'ulmentlIor cu role conlee

I
TJpul montajulul

CondJtJJJe de IncArcare

SarcJnJ axJale

a
R..

Y..

0,5 R..
X-..-

RB

-:;",-

Y..

....YB

FaO

+X..

XB=Fa

b
1

In

R_t

0.5 R..

-<Y..
YB
RB

R..

Montaj

In

"0"

- --Y..

FaO,5

YB
(RB

,//////////////-

X..=Y..

XB=X..+Fa

R..)

1-

a
I

R..

-<- RB
Y..

Fa<O,5
Montaj

YB

--(B
R..
)
YB

In "X"

X..=XB-Fa
XB=O,5

RB
YB

Y..

B
L:L:

,//

/ //,/,

a
I

X..=XB+Fa

R..
RB
-- ,,;::0.5 RB

Y.. ....
YB

XB=-

tRA

'Ra

FaO

Montaj

YB

In "0"
1a

->-

R... RB

Y..

X..=XB+Fa

YB

XB=-

- - YB
-

FaO,5

Y..
(R..

0.5RB
YB

RB)

->-RB

0.5 R..

R..
Montaj

In "X"

Y..

YB

Fa<O,5- - r"
Y.. RB)
YB

X..=I

Y..

XB=X..-Fa

I
311

Pentru a ilustra aeest fenomen, in figura

5.23 este reprezentata
puntea motoare fara diferential, a unui automobil aflat in viraj eu raza
de virare R. Pentru ea roata interioara 2 ~i exterioara 1, eu viteze unghiulare
(,) ~i raze de
rulare r" egale inainte de viraj, sa efeetueze 0
rulare simpla, trebuie sa-~i modifiee razele de
rulare, pe baZ'a elasticitiitii pneului in proportia data de relatia:

'-'-

-=-,

R+-

frl

fr,

R-- B

(5.12)

in care: rr, ~i rr,

ale

rotilor

sint razele de rulare

1 ~i 2; B

'"
Tr=rc;-KFR.

de rulare

in viraj
puntii:

Daea se admite modifiearea razei de rulare

funetie de forta la roata FR ~i coeficientul de
elasticitate tangentiala al pneului K, liniara de
forma:

Fig. 5..23. Schema puntH

motoare in viraj.

razele

eeartamentul

ale rotilor

in viraj

(5.13)

VOl' fi:

(5.14)
unde: rc, ~i r" sint razele de rulare eorespunzatoare
fortelor tangentiale
la roti nule (roti eonduse).
Prin inloeuirea reiatiilor (5.14) in relatia (5.12), se obtin intre fortele la roata I(FR, ) ~i roa18 2(FR,) relatiile:
B
R+F

R,

=F

R,

R-2"
F -F
R,-

R,

R--B
~
B

R+2"

To

K( R-2"

)
(5.15)

feB

K(R+2'

Din bilantul de traetiune al puntii automobilului. se !poate serie:

FR,+FR,=!;R.
(5.16)
unde !;R este suma rezistentelor la inaintare.
Prin rezolvarea sistemuiui de ecmatii (5.15) ~i (5.16), se obtin pentru
fortele la rotile 1 ~i 2 relatiile:
(5.17)

312

R+F =-2
Ra

:ER-

2R

(5.18),

daca

~R <

TeB
l(

!{ R+2

[
In relapa

TeB

(5.18)

)J

,atunci

FR2 < 0, 1ar 1'oata

in-

(R+ ~ )

terioara 2 se comporta. ca 0 roata frinata. Puterea eorespunza.taare acestei forte, numita putere parazita, P R. -F RaV2 (unde V2=Tr. (,) este viteza tangenpala. a rotii interioare virajului), se suprapune peste fluxul
de putere al motorului, inea.rcind s'llplimentar roata exterioara virajului.
Din analiza relapei (5.18) se observa. ca. aparipa puterii parazite este
favorizata de: deplasarea pe cai eu rezisten~ ~a inaintare mica; pneuri
de diametru mare J?irigide (K mic); viraje eu raze de curbura mica.
Aparatia puterii parazite 1a rople punpi determina: sporirea solicitarilor din meeanismele punt ii, ere!iiterea pierderilar meeanice prin ereJ?ter~a puterii transmise, sparirea consumul'lli de combustibil J?i 'Uzurii
anvelopelar, redueerea manevrabilitatii ~i stabilitatii automobilului.
Diferenpalul, ea mecandsm al punpi ee permite rotilor rotirea cu
viteze unghiulare diferite, este earaeterizat de frecarea dintre elementele sale in cantact. ,Daca. momentul corespunzatar Iputerii parazite este
mai mare decit mamentul de frecare al diferentialu1ui, acesta va intra
in funcpune J?iva modifica vitezele unghiulare ale rotilor marind-o pe
cea a rotii exterioare J?i mic~arind-o pe cea a rotii interioare virajului.
In caz cantrar, diferentialu1 realizeaza a 1ega.tura rigid a intre arbori.
Dupa. principiu1 de function are, diferentia1ele pot fi: simple, blocabile
~i autoblocabile.
In afara utilizarii diferentialului ea mecanism al puntii matoare,
in constl'uetia de automobile se folose~te ea mecanism a1 reductoare1ar-distribuitoare, pentru inlaturarea aparipei circulapei de puteri parazite.
Dupa va10area momentu1ui transmis puntilor motoare, aceste diferenpale pot fi simetrice sau asimetrice.
5.3.2. Cinematic a diferentialului
Diferentialul
utilizat la automabile este, in general,
un mecanism
planetar eu rati dintate conice. Elementele
unui astfe1 de mecanism
(fig. 5.24) sint: pinioanele planetare 2 J?i 6, fixe pe arborii planetari 1 J?i
7 al transmisiilor
la roWe matoare, satelitii 5, aflati permanent
in angrenare
J
l~Urotile planetare 2 ~i 6, bratul portsl8telit (axul) 4 !?i carcasa 3 a diferenpalului. Elementul canducatar al mecanis0'
o
mului este bratul portsatelilt 4, care prime!?te fluxul de putere al matarului de
/
7
la caroana transmisiei
principa1e prin
intermediul carcasei 3.
Pentru a stabili legaturile cinematice intre elementele diferentialului~ se Fig, 5.24. Schema cinematica a diapliea metoda apririi imaginare a braferentialului.
313

Il,

tului portsatelit
(metoda Willis). Daca (,)1 este viteZ'a unghiulara
a elementului i, oprirea imaginara se obtine prin imprimarea unei viteze unghiulare - (,)1 in jurul axei centrale 00'. tn acest fel mecanismul planetar se transforma intr-un mecanism eu axe fixe. ;.Ii
Daea (,)1 ~i (,)7 erau v~teze unghiulare
ale meeanismului
inainte de
oprirea imaginad,
dupa oprire (prin rotirea imaginara cu
(,)3) ele vor
deveni (,)1-(,)3, respectiv (,)7-(,)3'
Pentru mecanismul eu axe fixe, raportul de transmitere
de la arborele 1 la wborele 7 este:

i1- 7= ---. (,)1-(,).

- = const

(,)7-(,)l:a- R

(5.19)

.,

unde Ra ~i R2 sint razele de rostogolire ale rotilor planet are 6 ~i 2.

Semnul ,(-) arata ea arborii 1 ~i 7 se rotese in sens invers. Relatia (5.19) paate fi serisa ~i sub forma:
(,)1-(,)3(1+i1-7) + (,)7i1-7=0.
Pentru

diferentiale

simetrice

(Ra=R2)'

relatia

(5.20)
(5.20) va deveni:

(,)1-2(,)3+'(,)7=.0.

(5.21)

cazuri de functionare
ale diDin relatia (5.21) rezulta urmatoarele
ferential:ului:
La deplasarea in viraj a automobilului
cind (,)1;:/=ro7'satelitul 5 se

."

v
va ro t 1 In Juru 1 axel s ale cu 0 VIt eza ung hi u I ara (,)5=
(,)1

> (,)7 ~l.

(,)5=

-(07-(01
.-R.R.
2

"

"

, cln d (,)7> (,)10 as tf e 1 lncl

"

-. 2

(01-(07

R.

"

cm d

-,

R.

t cu Cl" t se mare~ t e
v

viteza unghiulara a unei roti planet are cu aUt se reduce a celeilalte.

La deplasarea rectilinie a automobilului dnd (,)1=(,)7 din relatia
(5.21), se obtine (,)1='(,)7=(,)3'Ded, in aceasta situatie, diferenpalul este
blocat.
Daca se blocheaza carcasa diferenpalului ,)3=.0), se obtine <Jh=
=-W7' adica rotile se vor roti cu viteze unghiulare egale dar de sensuri
contrare. tn practica, situatia Hoate aparea in timpul deplasarii
automobilului pe drumuri cu aderenta seazuta, .Ia frinarea brusca a unui
element din lantu} cinematic de transmitere a fluxului de putere de la
motor la transmisia principala.
Aeeasta siiuape de funetionare a diferentialului este deosebit de periculoasa daca apare in timpul deplasarii cu viteze mari, deoarece
automobilul, pivotind in jurul puntii din spate, i~i pierde stabilitatea.
Daca se blocheaza una din rop ,)1=0), se obtine pentru cealalta
roata 0 viteza unghiulara de doua ori mai mare dedt cea a carcasei
,)7=2(,)3)' tn practica, situatia poate sa apara dnd una din rop se gase~te pe 0 cale eu aderenta scazuta, iar cealalia pe 0 eale eu aderenta
suficieilta. In aeest eaz, la 0 anumita valoare a fortei la roata, fluxul de
putere parazita transmis de la roata cu aderentcl spre cealalta, poate sa
depa~easca puterea corespunzatoare fortelor de frecare din diferential,
astfel incit roata eu aderenta se blocheaza, iar eea fara aderenta patineaza eu 0 viteza unghiulara 2(,)3~i capacitatea de trecere a automobilului devine insuficienta.
314

5.3.3. Dinamica diferenfialului

Daca momentul de torsiune Ms al carcasei
PQrtsatelit 4 faTa pierderi (cauzate de frecare)
din 'COndipa de echilibm dinamic al satelitului,
paTti egale rQplor plane1are 2 ~i 6, adica:

se transmite
prin axa
satelioolui 5 (fig. 5.24),
acesta este impartit in
(5.22)

Cind (,)1#:(,)7,datQrita vitezelor relative dintre elementele diferentialului, apar forte de frecare, care reduse la arborii planetari 1 ~i 7 VQr
da un moment de frecare Mf, cu sens opus modificaru vitezei unghiulare.
MQmentele transmise de diferential ar.boriolor planetari, fun-ctie de
sensul modificarii vitezei unghiulare, sint:
M.
LPentru (,)1>(,)7: M1= --Mf'
2
(5.23)

(5.24)
Din relatlile (5.23) ~i (5.24) se dbserva ca mQmentele ce revin celQr
doi arhQri planetari l1JUsint egale ~i -ca ele difera cuatit mai mult cu cit
momentul de fre-care din diferential este mai mare.
Raportul suprarunitar al celor doua mQmente, notat cu A., se nume~te
coeficient de bloc are a1 diferentialului.
Pentru cazul
M.
/f
(,)1> (,)7, 1..= M7 _ 2" +Mf
(5.25)
M, -M.
2" -Mf

Din relatia (5.25) se obtin

planetari expreSi 'le:

M1=M3-;

pentru

momentele

transmise

M7=Ms___
1+:>-

arborilor
(5.25')

1
, al rQtii cu viteza
Din relatia (5.25') se observa
-ca arbQrele planetar
mai mica este cu atit mai in-carcat fata de arborele Iplanetar cu viteza
unghiulara mai marecu
dt -coeficientul de IbIQcare A., deci mQmentul de
frecare Mf este mai mare.

Pentruca
un ditferential caracterizat
de '0 putere de frecare Pf=
=M/(,)1-(,)7) sa-~i indeplineasca
rolul sau cinematic, trebuie ca puterea
parazita sa fie mai mare decit Pf' La diferentiale cu free are interioara
marita (A. mare), in cazul deplasarii pe cai bune cind fluxul posibil al
puterii parazite este mare, se realizeaza totdeauna conditii de functi'Onare cinematiea a diferentialului.
La deplasarea pe cai cu rezistente mari
i cu aderenta scazuta dnd fluxul puterii. parazite este mic, aceste di-

315

feren~iale nu VOl'funcpona, puntea comportindu-se ca 0 punte fara diferenpal. In acest fel se evita situa~ia patinarii totale a uneia din ro~i ~i
a blocarii celeilalte.

5.3.4. Constructia diferentialului

Construc~ia ~i schema cinematica ale unui diferential simplu, simetric, eu rop dintate conice, sint repl'ezentate in figura 5.25. Carcasa 7
a diferenpalului, solidara prin ~uruburile 11 de coroana dintatii 4 a
transmisiei principale, se rote~te datorita mi~carii primite de la transmisia principala. In carcasa sint dispu~i satelipi 6 ~i 10 care angreneaza
in permanentii eu rople planetare 9 ~i 12 montate pe canelurile arborilor planetari 1 ~i 8. Fixarea satelitilor in earcasa se face prin bolVtil 5.
Pentru a asigura 0 centrare buna ~i 0 angrenare corecta a satelitilor eu
rotlile planetare, la unele construcpi suprafata frontala a satelitilor este
sferieii. Pentru a mic!1ora uzura prin frecare intre suprafetele de contact ale satelitilor ~i rotilor planetare cu carcasa diferenpalului, se introduc ~aibele 2 ~i 3 din otel moale sau bronz.
Constructiv, functie de tipul ~i destinatia automobilului, satelitii
sint in numiir de 2, 3 sau 4, montati echidistant pe cercul de rostogolire
al pinioanelor planetare. Prin acest montaj se asigurii anularea sarcinilor radiale in pinioane !1ise reduc dimensiunile roplor dintate prin miirirea numiirului de dinti aflaVi simultan in angrenare.
In figura 5.26 se reprezintii schema cinematicii !1iconstructia unui
diferential simplu eu rop dintate cilindriee. Satelitii cidindrici 3 !1i 4.
angrenati

intre

ei, sint

simultan

in angrenare

primu13

cu roata

plane-

tara 1, iar al doilea 4 cu roata planetarii 2. Elementul conducator al diferentialului este carcasa 5 antrenatii de transmisia principalii. Constructiv,
aceste diferentiale sint realizate cu 4 sau 6 sateliti montap pereehe.
Datoritii freciirilor mid din diferentialele simple (1..=1,15...1,20) la
deplasarea pe drumuri alunecoase, datoritii proprietatilor diferenpalului, function area automobilului este influentata in rau.

a
Fig, 5.25. Schema
316

cinematica ~i construc~ia diferen~ialului

metric, cu ro~i din~ate conice.

simplu,

si-

a
Fig. 5.26. Schema cinematica

l1i cons'tructia diferentialului

dintate cilindrice.

simplu

simetric

eu roti

Din aceasta cauzel, la automobilele cu capacitate mar.e de trecere,

se folosesc diferen{iale blocabile ~i autoblocabile.
In figura 5.27 este reprezentaota schema cinematica a unui diferenpal blocabil. Fa{a de diferen{ialele simetrice simple, diferen{ialele blocabile se deosebesc prin existen{a unei legaturi facultative (dispozitivul
de blocare) intre unul din arborii planetari ~i carcasa diferenpalului.

Pe arborele planetar 1 se afla

por{iune canelata pe care se monteaza

man~onul 3, care cupleaza cu dantura interioara 2, executata pe carcasa

diferen{ialului. Cind cl1plajul se afla in pozipa din figura, diferen{ialul
se comporta ca un diferenpal simplu. Cind dantura m.an~onului 3 eupleaza cu dantura 2, diferen{ialul este blocat, adica arborii plane1ari se
rotesc ototdeauna cu acee~i viteza 'llnghiulara egala cu a carcasei.
Construc{ia diferenpalului blocabil este ,reprezentata in fi'gura 5.28.
Solidarizarea la rotape a arborelui plane tar 4 eu carcasa 2 a diferenpalului se face eu ajutonrl ~tifturilor 1 care patrund simultan intr-un alezaj din carcasa ~i pinionul plane tar 3.
Aceste diferenpale pastreaza avantajul diferenpalelor simple ~i, in
plus, asigura posibilitatea deplasarii automobilului cind aderen{a uneia
din ro{i este foarte mica.
Dezavantajul diferen{ialelor blocabile consta in acponarea subiectiva a dispozitivului de blocare de catre conducator ~i complioarea construc{iei prin necesitatea introducerii unui dispozitiv de ac{ionare
(mecanic, pneumatic, hidraulic sa'll electric).
Inconvenientele aratate sint inlocuite la
automobilele speciale cu capacitate mare de trecere de diferentialele autoblocabile (sau diferen{ialele cu frecare marita).
In figura 5.29 este reprezentata schema cinematica a unui diferential autoblocabil cu suprafete de frecare multiple. Intre ro{ile planetare 2 ~i 6 ~i careasa 3 a diferen{ialul'lli se introduc doua euplaje eu frie{iune. Aeeste cuplaFig. 5.27. Schema cinemaje sint formate din discurile 5, montate pe ca.
tica a diferentialului
blocabil.
nelurile arborilor planetari 1 !;>i7 !;>idin discu317

r
I
I

1 2

Fig. 5.;29. Organizarea cinematidi a diferen~ialul'IJi autoblocabil cu suprafete

de frecare multiple.

Fig. 5.28. Construc\ia unui dHerential blocB'bil.

rile 4, montate similar in carcasa 3 a diferentialului.

Forta de apasare a
discurilor 4 1?i 5 pe carcasa este real'izata de rotile planetare 2 ~i 6 sub
actiunea fortelor axiale din angrenajul conic sateliti-roti plan~tare.
Forta axiala care preseaza discurile cuplajului, considerind ca intreg
momentul carcasei Ms se transmite
bra1Jului portsatelit,
este data de
relatia:
Fa=Ft tg IXsin 8= M.
2r tg IXsin 8,

(5.26)

in care:
Ft
IX

8
T

este

forta tangentiala

din roata planetara;

unghiui de angrenare;

semiunghiul conului de divizare al rotti planetare;

raza cercului de divizare al rotii planetare.

Momentul de free are din cuplajul

relativa a arborilor planetari este:
. M.

Mj=/-l F aTm'/,= .

2r

care apare

de frictiune

t IXSIn 0,
/-lTm'/,g

la rotirea
(5.27)

unde:
/-l este
i
Tm

coeficientul de free are al discurilor;

numarul suprafetelor
de frecare;
raza medie a discului de frecare.

Considerind ca intreg momentul de freeare al diferentialului

se datore1?te frecarii din cuplajele multidisc de :fu-ictiune, coeficientul de blocare al diferentialului,
conform relatiei (5.24), pentru (,)1>(,)7, este:
1..= M7 =
M1

r+!Lrmitgexsina
r-!L rmi tg exsin

(5.28)

Conform reiatiei (5.28), pentru asemenea diferentiale, se poate determina coeficientul de blocare functie de parametrii geometrici ai lor:
T, Tm,IX,8.
318

Pentru marirea fortei de apasare asupra cuplajului cu frictiune, la

diferentialul din figura 5.30 s-au introdus discurile de presiune 5. Ele
sint montate pe canelurile arborilor planetari
1 ~i 7, iar pe p<:tiunea
"a" vin in contact cu suprafetele cilindrice ale satelitilor 4 ~i 8. Satelitii, in numar de patru, sint montati cite doi pe axele 2 ~i 6, incruci~ate,
cu posibilitatea de rotire relativa una fata de aHa. Capetele din carcasa
aIe axelor 2 ~i 6 (sectiunea A-A) sint 'Preva~ll'te ou doua te~ituri. Prin
acest montaj, axele satelitilor se pot deplasa in sens opus de-a lungul
axei 00' a diferentialului.
De la carcasa, momentul M3 se transmite axelor satelitilor sub forma cupluluifortelor
F~ prin suprafetele
inclinate
din carcasa. Ca urmare iau na~tere fortele axiale Qs (paralele cu axa 00')
care, transmise prin sateliti ~i discurile de presiune 5, apasa suplimentar discurile euplajului eu frictiune.
Q

A-A

1/

I
I

1
I

2
1

a
6 5

b
Fig. 5.30. Schema ci:nemati.cA ~i construc~ia diferentialului
autobJocabil eu disc ~i cuplaje de fric'tiune.
319

Forta axia~a Q. din ilmbiniirile axelor sateliplor este:

F.
111,
Q.= tg(3= 2R tg(3,
unde:
R este raza medie de sprijin 'aaxelor portsatelit in carcasa.
I~ unghiul de inclinare ail.te~iturilor.
Forta axiala de 'apiisare a discului 5 Ipe cuplaj este:

_M,
Q - Qs+ F a2

--2-

(Rtg(3 +

tgcJtSin8

),

(5.30)

(5.31)

unde Fa este forta axiala ce acponeaza asupra rotilor planetare 9 ~i 10

(relatia 5.26).
Neglijind free area dintre peretele frontal
al discului
5 ~i sateliti
(zona "a"), momentulJ. de freeare allelementelor
de blocare este:
. M. r '/.'1
. -+--.
1
tg C1.sin 8
Mf = Q r '/."=(5.32)
m I""

m I"" R tg (3

Considerind ca intreg momentul de frecare a!' diferenpalului

tore~te frecarii din euplajul de blocare (relatia 5.32), ,coeficientul
care al diferen1ialului este:
A.=-

Rr tg (3+rmi (J.(r+R tg (3tg C1.

sin 8)
Rr tg (3-rmi

(J.(r+R

tg (3 tg C1.sin 8)

se dade blo(5.33)

Un diferential
eu cinci discuri de frictiune in cuplajul de blocare
la 0 raza medie rm=38 mm realizeaza un coeficient de blocare de pina
la 3,6.
iProprietatile
de blocare ale diferentialului
se pot intensifica
prin
suplimentarea
fortei axiale de pres are a cuplajului
multidisc, utilizindu-se arcuri elieoidale 1 montate !inrtre rotile planetare 2 ~i 3 (fig. 5.31).
In acest caz, peste forta axia'lii din ratile iplanetare
(relatia 5.26) se
suprapune
forta Qa a areurilor 1, iar Iffiomentul de frecare din cuplaje
este:
(5.34)
In figul'a 5.32 este repreZ'entata eonstructia unui diferential cu proprietati de autoblocare comandate. La aceastii solutie, discurile euplajului eu frictiune 2 sint montate intre carcasa diferentialului
3 f?i axele
planetare 4. Apasarea asupra discurilor se
realizeaza numai de arcurile elicoidale de
presiune 5. Solid~rizarea la rotatie a cuplajului 2 cu arborele planetar
se face
prin intermediul manf?onului de cuplare 1.
In pozitie cuplata (manf?onul desenat cu
linie continua), momentul de frecare din
cuplaj se suprapune peste momentul transmis de satelit rotii planetare
(in acela!?i
2
3
sens cu e1 la roata cu viteZ'a unghiulara
Fig. 5.31. Schema cinematica a
mai mica f?i in sens opus 1a cea cu vitezii
dHerentialului
autoblocabil
cu
unghiulara mai mare). In pozitie decuplata
cuplaje de frictiune ~i arcuri d~
presiune.
(linie intrerupta), actiunea cuplajului asu320

-pra diferentialului inceteaza, iar diferentialul se comporta ca un dlferential simplu.

In figura 5.33 sint reprezentate doua scheme cinematice ale diferentialelor autoblocabile cu angrenaje melc-roata
me1C'Rt!1 !~ --- ~ u ..- ca

diferentiRlnll1; \If~ .A;JVfu.p "'~ ana montate roata melcata 4 cu rol de

satelit, rotile melcate 1 !?i 6 ca roti planetare !?i !?uruburile melc 2 !?i 5,
care transmit mi!?carea de la satelit la rotile planetare.
Cind automo8i-

\
,

FLg. 5.32. Constructia diferentialului

autoblocabil
cu proprietati
de blocare comandate.
3

Fig. 5.33. Scheme cinematice de diferentiale autoblocahile cu angrenaje melc-roata melcatc1.

21 - Calculul ~t construc!ta automobilelor

321

Iul. se deplaseazii in linie dreapta, intreg sistemul se rote~te ca un tot

unitar cu carcasa diferentialului. Cind apar diferente intre vitezele unghiulare ale rotilor puntii, intre elementele diferentialului apar viteze
relative, ce determinii aparitia unui moment de frecare datorita frecarii
din angrenajele cu melc-roatii melcata: 1-2, 2-4, 4-5, 5-6. Acest
moment se distribuie arborilor planetari conform re1atiilor (5.23) ~i
(5.24) functie de vitezele unghiulare ale rotilor mototare.
Coeficientul de blocare al diferentialului este dat de relatia:
f...=
in care:

este
p=tg ex
/l
n

tg(HP)
tg [3

]",

(5.34)

unghiu1 de inc1inare al spirelor ~urubului (la diferentialele actuale ~=20 . . .30C);

unghiul de frecare:
coeficientul de frecare;
numiirul de angrenaje melc-roatii melcatii din diferential.

In f.unctie de marimea unghiului de inelinare al spirei ~urubu1ui in

cazul angrenajelor din otel, coeficientul de blocare are valoarea >"=6 . . . 12.
Pentru a simplifica constructia s-au realizat diferentiale fiirii sarteliti (fig. 5.33, b) 1a care intre rotile melcate 1 ~i 4 sint dispuse numai
fiuruburile me1c 2 ~i 3.
Constructia unui diferential autob1ocabil eu angrenaje melc-roatii
meleata dupii schema din figura 5.33, a se reprezintii in figura 5.34. Pentru identificarea e1ementelor s-au folosit acelea~i notatii ca in figura
5.33, a.
Un diferentia1 cu largii utilizare 1a aurtomobilele cu capacitate mare
de trecere este diferentialul cu came. La baza acestor diferentiale stii
mecanismul eu tacheti reprezentat in figura 5.35. Intre eremaUerele eu
came 1 ~i 4, care se pot deplasa in ghidaje fixe, se giise~te colivia 2 C'l1
tachetii 3. Dacii elementul conductor a1 mecanismu1ui este colivia 2,
transmiterea mi~ciirii la cremalieorele eu came 1 ~i 4 se realizeazii cu ajutorul tachetilor 3, dartoritii efectului de pana ce apare intre suprafetele
de contact tacheti-came. Dacii virteze1e celor doua cremaliere sint egale,
tachetii ramin imobili fata de colivie, iar dacii nu sint egale, tachetii se
vor deplasa pe directia lor axia1ii fiind impin~i de came1e cremalieTei
incetinite spre crema1iera care i~i va accelera mi~area. Dacii se imobilizeazii colivia 2 ~i se deplaseazii una din cremalieTe, cealaltii se va mi~ca
in sens opus.
Efectu1 de autoblocare al mecanismului se datore~te aluneciirii dintre suprafetele de luoru ale tachetilor in raport cu came1e cremalierelor.
La cremalierea intirziatii, viteza de alunecare a tachetu1ui este indreptata
in sensul vitezei coliviei, iar la cea in avans in sens opus. Datoritii acestui fapt, fortele de frecare dinrtre tacheti ~i came miirE!5Cforta transmisii cremalierei intirziate ~i 0 mic~oreazii pe cea transll1isii cremalierei
In avans.
Cind normale1e comune la suprafetele de contact tachet-cama sint
parale1e cu axa tachetu1ui, forta transmisa de la tachet 1a came este
zero. In acest caz, deplasarea coliviei ar provoca numai deplasarea tachetilor, iar cremaliere1e ar ramine fixe. Pentru eliminarea acestui dezavantaj, sint posibile mai multe sO'lutii, dintre care: realizarea camelor cre322

I.

I
I

Fig. 5.34. Construetia

diferentlalului
autobloeabil eu angrenaje melc-roata
melcata.

Fig. 5.35. Mecanis-mul

cu
came ~i tacheti
al
di.ferentialelor
autobloeabile.

.5
Fig. 5.36. Construetia
21*

diferenpaluluiautoblocabil
radiaIi.

eu came ~i tad1ep

malierelor 1 !?i 4 cu pas diferit (se elimina astfel

posibilitatea a!?ezarii tachetilor fata de cremaliere
la un unghi de transmitere
zero); montarea
tachetilor pe doua rinduri paralele, decalate intre
2
elecu 0 jumatate de pas.
In figura 5.36 este reprezentata
constructia
unui diferential
autoblocabil eu came !?i tacheti
radiali. Tachetii 4 sint amplasati radial intre camele plane 2. !?i 3, montate prin caneluri pe arborii planetari !?i fixate in cilindrul 5 (colivie),
ce face corp comun cu carcasa 1 a diferentialului,
care
reprezinta
elementul
conducator.
Deoarece pasul camelor este diferit (pentru evitarea situatiei de netransmitere
a momentului),
momentul transmis arborilor planetari este pulsator. Acest dezavantaj este eliminat prin a!?ezaFig. 5.37. Dispunerea tachetilor radiali pe doua
rea tachetilor pe doua rinduri paralele (fig. 5.37).
rinduri.
Primul rind de tacheti este reprezentat
cu linie
continua, iar eel de-al doilea cu linie intrerupta.
Cele doua rinduri actioneaza pe roata exterioara 2, iar contactul cu roata
interioara 1 se realizeaza prin doua came solidare intre ele, avind acela!ii prom, decalate cu 0 jumatate de pas. In acest fel, totdeauna va fi
posibila transmiterea
momentului, oricare ar fi pozitia reciproca a camelor rotii interioare 1 !?i rotii exterioare 2. Astfel dnd tachetii din primul
rind se afla in pozitii extreme, fie in pozitia cea mai apropiata sau cea
mai indepartata
de axa de rotatie a diferentialului
(deci nu transmit moment), tachetii celui de-al doilea rind fiind intr-o pozitie intermediara
VOl' transmite tot momentul.
IIn figura 5.38 se reprezinta schema fortelor eu care tachetul 4 actioneaza as'llpra elementelor
diferentialului,
dnd
camele exterioare
2
sint intirziate (notatiile corespund fig. 5.36).
Dreptele KK2 !?i KK3 (fig. 5.38, a) sint normalele comune in punctele K2 !?iK3 de contact dintre tachet !?i cama 2, respectiv 3.
In punctul K2, asupra camei 2 VOl' actiona urmatoarele
forte:
R42

Rormale
frecare;
F2

termina

reactiunea

R:2

din

pal'tea

!?i tangentiale

fort a rezistenta
cu relatia:

tachetului,

rezultanta

R~2= R~2. /-l, unde

redusa

la camele

/-l este

exterioare.

a componentei

coeficientul
Forta

de

F2 se de(5.35)

In care:
X2 este reactiunea tangentiala 1a roata motoare
raza dinamica a rotii motoare;

rd
n
r2

Rr,

Asupra
cele 3.

i24

numaru1

de tacheti

care 1ucreaza

legata de camele 2;

simultan;

distanta de la centrul de rotatie 0 1a punctu1 K~;

reactiunea radiala din rulmentul carcasei diferentialului.
camelor interioare

actioneaza

forte

similare

notate

cu indi-

..~
1

Fie.

5.3&. Schema fortelor cu care tachetul

asupra elementelor
diferentialului.

actioneaza

Asupra tachetului actioneazii fortele:

Ru
reactiunea din partea camei exterioare; R34
reactiunea din
partea camei interioare; RS4
reactiunea coliviei asupra tachetului.
la figura 5.38, b este reprezentat
poligoIliul fortelor care actioneazii
asupra elementelor diferentialului.
Pontru cazul considerat
6)2<<1)3,reactiunile R34 ~i R24 se determina
cu relatii1e:
F.
F2
R.4=R24=
,
(5.36)
sin (~._p)
sin (~2+P)
1L'lde F=arc tg ~ reprezintii unghiul de frecare dintre suprafetele aflate
110contact.

,j

325

Din poligonul fortelor se observa ca:

R2f
-=

Ru
Coeficientul

cos (~.-2p)

(5.37)

cos(~2+2p)

de blocare a diferentialului

este:

1..= J1.=:F2r2 =~.

sin(r32+p)COS(~3-2p)
M. F.r.
r. ~sin(~3-p)COS(~2+2p)
Cind(,)2>w

3, coefidentul

de blocare

(5.38)

a diferentialu1:ui

este:

I..=M3=~.
sin(~3+p)COS(~2-2p) .
M.
r2 sin(~2-p)COS(~3+2p)
daca:

Din relatiile

(5.38) !1i (5.39), conditiile

de blocare

(5.3~)
(I..=ex

90-2p<~2.3<P.

se evita

(5.40)

Din analiza relatiilor (5.38) !1i (5.39) se observa ca proprietatile de

blocare sint asimetrice datorita valorilor diferite ale razelor r2 !1i ra,
pre.cum o\'iale unghiurilor de cuplare ~2o\'i'~3'
Coeficientul de blocare la aceste diferentiale are valori intre 2,5 !1i5.
La proiectarea Idirferentialelor cu came, 0 serie de marimi ce definesc suprafetele de lucru se adopta constructiv functie de dimensiunile
puntii. In prezent, se urtilizeaza trei tipuri de tacheti definiti de profilu~ suprafetei de lucru, !1ianume:
- tachet cilindric plat, cu suprafete de contact paralele. Pentru
acest tip de tachet,

If;achet definit

profilele

camelor sint evolventice;

de doua

drepte

inc1inate

racovdate

cu

un

arc

de

cerc. Acestui tip de tachet Ii corespund profile ale camelor de forma spiralei lui Arhimede;
- tachet ou profHul format din arce de cerc, caruia Ii corespund
profile ale camelor de forma. cicloidala.
Constructia di<ferentialuluicu
came !1i tacheti dispu!1i axial este reprezentata in figura 5.39.
In acest caz, elementele conduse 1 !1i 3 montate prin caneluri pe arborii planetari sint prevazute cu came spatiale pe s'llprafetele fron-tale
interioare.
Principiul
de f.unctionare al diferentialului
este asemanator
cazului anterior. La aceste diferentiale,
'Coeficientul de blocare obtinu1l

a
Fi'g. 5.39. Constructia
a 326

dierenpalelor
eu came ~i tac'heti disrpuqi axial:
pe un rind; b - pe douA rtndurt.

este mai mare 0.=5. . . 6), deoareee la freearea dintre taehetii 2 ~i came
se adauga ~i freearea dintre suprafetele frontale exterioare ale elementelor conduse 1 ~i 3 ~i careasa 4 a diferentialului.
Deoareee neeesita dimensiuni mai mari pentru careasa, neeesare preluarii fortelor axiale, aeeste
tipuri de diferentiale
se utilizeaza mai rar in eomparatie
eu eele eu
dispunere radiala a taehetilor.
In figw-a 5.40 este reprezentata
construetia unui diferential autoblocabil eu cuplaje de cursa liJbera. Elementul eonducator al diferentialului
este careasa 1 care are pe suprafata eilindriea interioaracame
profilate.
Elementele conduse sint rottle 3 ~i 6 de pe arborii planetari. Intre ear-

c
4(5)

Fig. 5.40. Constructia unui diferential autoblocabil cu cuplaje de cursa libera.

b
327

casa

1 !ii rotHe 3 ~i 6 sint montate doua rinduri de role 2, a~ezate !in

cite 0 colivie 4 ~i 5. Transmirterea momentului de la earcasa la rotile

planetare
este posibiJa daea in spatiul dintre
ele se blocheaza
rolele.
ReaUzarea acestei condipi de blocare este posibila prin erearea unui
spapu de dimensiune variabiola intre elementele interioare ~i exterioare
ale ouplajului. Pentru ea funetionarea diiferenpalului sa fie posibila in
ambele sensuri de deplasare
ale automobilului,
spatiul variabil
dintre
elementele euplajelor se realizeaza simetrie fata de dimensiunea maxima
(fig. 5.40, b). Daea intre elementele diferentialului
nu exista viteze relative, cele doua role se iblocheaza in spatiul eu dimensiune mica, iar
momentele transmise celor doi arbori planetari sint egale. Daca rop'le
motoare trebuie sa se roteasca eu viteze unghiulare diferiJte, rolele aflate
in contact cu elementul condus al rotii inaintate se rostogolese in canal
spre spapul eu dimensiune mai mare. In acest fel, transmiterea
mom entului de la carcasa la roata eu turatie mai mare inceteaza. momentul
transmi~ndu-se
integral celeilalte roti.
Pentru ca rolele euplajului inaintat sa nu se deplaseze in eealaltii
margine a canalului ~i sa se blocheze, coliviile rolelor sint legate intre
ele in a~a fel incit sa se poata limita reciproc deplasarea uneia in raport
cu cealalta la 0 jumatate din pas'lll p al canalul'lli (fig. 5.40, c). In acest
scop, eolivia unui rind de role este prevazuta cu unul sau mai multe
~tifturi 7 care intra in orificiile 8 ale coliviei celui de-al doilea rind.
Conditia de blocare a rolelor la transmit ere a momentului se realizeaza daca unghiul de angrenare ~ < p=arctg /l, unde /l=0,06...
0,1 est.
coeficientul de freeare.
Constructia unui astfel de diferential dii posibilitatea deplasarii automobilului in ambele sensuri in orice conditii de exploatare.
Dacii una
din roti patineaza, momentul
transmis acesteia de catre diferential
se
anuleaza, fiind transmis integral celeilalte O..=co). De asemenea, daca s@
modifieii turatia uneia dintre roti, cealalta va continua sa se roteasca

cu turatia carcasei.
Utilizarea diferentialelor ca mecanisme interaxiale ofera avantajul
eliminiirii circulatiei puterilor parazite in transmisia automobilului.
iPentru automobilele 4 X 4 cu repartitie egala a greutatii pe punti, se utilizeaza diferentiale simetrice, organizate dupa schemele descrise mai SUS.
In cazul automobilelor 4X4 cu repartitie inegala a greutiitii pe punti, so
utilizeaza diferentiale asimetrice. In figura 5.41 sint reprezentate :prin-

....0')
I

1/

1
3

2
3

Fig.
828

5.41. Scheme

cinematioe

de

diferentiale

asimetri~.

cipalele scheme dnematice

de organizare a diferentialelor
interaxiale
asimetrice, frecvent utilizate. Dupa
tipul
angrenajului,
diferentialele
pot fi eu roti dintate conice cu sateliti simpli (fig. 5.41, a) sau cu sateliti dubli (fig. 5.41, b) ~i cu roti
dintate cilindrice (fig. 5.41, c). Daca
T2 ~i T3 sint razele de ,rostogolire ale
rotilor planetare 2 ~i 3, momentele
transmise arborilor
1 ~i 4 pentru
anternarea
puntilor motoare se repartizeaza astfel:
T2
M,
-=-!
(5.41)

T.

Daca se alege constructiv raportul dintre razele rotilor planetare e- Fig. 5.42. Constructia unui diferential
gal cu eel al reactiunilor
normale la eu proprieHiti de blocare asimetrice.
puntile motoare,
distribuitorul
va
realiza impartirea
momentului
motor in parti proportion ale cu greuta1ile aderente ale puntilor.
In cazul deplasarii pe drumuri grele, utilizarea diferentialelor
interaxiale simple determina 0 reducere a calitatilor de tractiune ale autovehicu1e1or, aceste calitati fiind conditionate de forta de tractiune dezvoltata
1a pun tea motoare cu aderenta mai scazuta. Acest dezavantaj poate fi limitat sau chiar eliminat
prin utlizarea
diferentiale10r
autoblocabile.
Intrucit diferentiale1e
interaxia1e autoblocabile
inrautatesc
manevrabilitatea autovehicu1u1ui, este necesar ca atunci cind arbore1e plane tar care
antreneaza pun tea din fata are 0 turatie mai mare ca eel care antreneaza
pun tea din spate (dep1asare in viraj) coefidentul
de blocare sa ia valori
minime, iar dnd turatia arborelui de antrenare
a puntii din spate este
mai mare dedt cea a arborelui puntH din fata (pun tea din fata patineaza)
coeficientul de blocare sa ia valori mari. Rezulta ca rationala folosirea
unor diferentiale
autoblocabile
cu proprietati
de blocare asimetrice.
Constructia unui diferential autoblocabil
cu proprietati
de blocare
asimetrice este prezentata in figura 5.42.
2

Filg. 5.43. Transmiterea

fluxului de putere
spate motoare

intre puntile

din
329

Fig. 5.44. Tipwiconstructive

de diferentiale

inleraxiale.

,.

Principiul de function are 1?i constructia sint asemanatoare

cu cele
ale diferentialului din figura 5.30. Deosebirea consta in faptul ca se monteaza un ouplaj eu frictiune numai intre carcasa diferentialului
21?i discul
de presiune 3. Daca W4>W1; (puntea din spate patineaza), momentul de
frecare din euplaj se transmite Ide la roata plane tara 4 1a careasa 2,
suprapunindu-se peste momentul primit de carcasa. Cu urmare, cuplajul
va fi supus unor forte axiale marite 1?iproprietatile
de bloc are ale diferentialului se VOl'intensifica. In eazul in care (s)t> W4 (deplasare in viraj),
momentul de frecare din cuplaj se transmite de la carcasa la roata planetara 4 ~i va reduce momentul transmis de earcasa satelitilor. Ca urmare a reducerii momentului preluat de sateliti se reduc fortele axiale
care actioneaza asupra cuplajului, iar proprietatile
de blocare ale diferentialului se mic!?oreaza.
La automobilele eu doua punti motoare in spate (fig. 5.43), pentru
transmiterea fluxului de putere intre puntea mijlocie 1 ~i puntea motoare din spate 2 se utilizeaza diferentiale
bloeabile simetrice. In figu1'a
5.44 sint prezentate doua solutii de astfel de diferentiale
cu roti conice
(fig. 5.44, a) ~i cu roti cilindrice (fig. 5.44, b). Blocarea se realizeaza cu
mufele 1, care prin deplasarea axiala realizeaza 0 legatura rigida intre
rotile planetare ale diferentialelor.

5.3.5. Elemente de calcul al diferentialului

Ca1culul de rezistenta al diferentialelor
cuprinde
planetare, ca1culul satelitilor 1?ial axelor satelitilor.
I

ealculul

rotilor

Pentru calculul organologic este necesar sa se stabileasca pe baza

fluxului de putere care circula prin elementele diferentialului momentele de calcuI. In figura 5.45 este reprezentata schema fluxului de puteri
intr-un diferential simetric eu roti dintate conice, cind w' <w".
Puterile corespunzatoare din diferential sint:

puterea

..
P=MM1cut10

oo'+(l)"

puterea

. v

transmlsa

de 'transml-

sia principaUi carcasei diferentialului (MM este momentul maxim al motorului; icut- rapol'ltul de transmitere al cutiei de viteze in prima treapta de viteze; io - " raport~l
~e transmitere al trans'misiei ,prindpale);
.-d
t
t
d f
P M il W -w
t

pu erea
borele in avans
tialului;

J= J ~
pu erea
carcasei dife1'en,

(Un_w'

P,

- puterea PJ=MJ ---;-- puterea de freca1'e transmisa

de carcasa arborelui planeta1' intirziat;

- pute1'ea P' =F + P; - p~ =
- puterea transmisii de ca1'casa
axelo1'satelitilor;

P'

pute1'ea 2" + p~- puterea

transmisa
ti1'ziat;

arborelui

e recare

planeta1'

in-

,--_J

-p'...P.,
)

e a1'-

' e; [p.p.
?

Jf

ransmlsa

-;p'-P,,-

Fig. 5.45.Constructia ul1ui diferential autoelementele diferentialului.

331

puterea :1 - Pi- Iputerea transmisa aroorelui planetar in avana.

Pentru diferentialele cu proprietati de blocare simetrice (P;=p; =0
=Pt), Ifluxul de putere care circula prin an'grenajele de rop dintate este
egal cu fluxul de putere primit de carcasa de [a transmisia principal!.
Deci, momentul de calcul pentru rotiile din'tate este.
Mc=

(5.42)

unde Neste numarul satelitilor.

Momentul de calcul pentru imbinarea
planetari ~i pentru arborii planetari este:
,r
1\:LC
=-=P+P,
1

rotilor

M M'OD
i,-,
1

planetare

cu aT80ri1

).

(5..I.'!t\

l+A

"'"'1

unde )., este coeficientul de blocare al diferentialului.

Calculul de dimensionare Iii verificare al angrenajelor conice diR diferential se face dupa metodologia descrisa la paragraful pentru rop diIitate conice cu dantura dreapta.
Calculul axului satelitilor se face sub actiunea fortelor ce actiol'leazA
asupra satelitilor (fig. 5.46).
Sub actiunea fortei F=2Ft (Fe este forta tangentiala din angrenajul
satelit-pinion
planetar), axul satelitilor este solicit at la forfecare ~i strlvire.
Eforturile unitare de forfecare ce iau n~tere se calouleaza cu relat].al
"t

= ~:n:d' = 4MMiC..i.
,(5.44)
NR..:n: d'

in care: Rm este raza medie de divizare

a pinionului

planetar;

- dia-

metrul axului.
Eforturile unitare de strivire dintre axul satelitului ~i satelit se calculeaza cu relatia:
GSI

_- -F
dhl

II::

MJliCfJli.

N Rmdhl

"\5 .~At:;,)

Strivirea dintre axul satelitului fit

~i carcasa diferenp.alului se verifici cu.
relatia:

F-R..

as =-IC:

Fig.

332

5.46.' Schema de calcuJ

diferen ~ialului.

Rl

MJlie.li.

(5.46)

,
dha
NRJdhs
Datorita solicWirilor lacare sint supuse axele satelitilor, acestea se executa
din oteluri aliate cu continut redus de
carbon (20 MoC 12; 21 TCM 12; 13 CN 33)
sau mediu (45 C 10; 40 MC 11; 41 MaC 11)
la care se aplica diferite tratamente termice sau termochirnice. Dupa tratament
duritatea trebuie sa fie pentru materialele din prima categorie HRC=57... 65
~i HRC=50... 62 pentru cele din a dou~
categorie.

T
In vederea rididirii rezistentei la uzura, uneori axele sa.telitilor ~
aramesc pe toam suprafata eu un strat de 0,01 mm sau se acopera cu
un strat de sulfura de' fier.
Pentru evitarea griparii este necesara asigurarea unei ungeri eorecte
a axelor satelitHor.
Pentru m~terialele utilizate eforturile unitare admisibile sint cuprinse in limitele:
"taf=50
if."

T8

ilO'as,=

O'asz=

... 100

40

60

N/mm2;

N/ mm 2 ;

80 . . . 100 N/mm2.

Sub actiunea fortelor axiale din angrenarea satelitului eu rotile planetare, suprafata de contact dintre satelit ~i carcasa diferentialului este
solicitata la strivire.
Eforturile unilj:are de strivire ce apar pe aceasta suprafata se determina eu relatia:
(5.47)

Se recomanda O'as.=lOO. . . 120 N/mm2.

Calculul asamblarii eu eaneluri dintre rotHe planetare ~i arborii planetari se face dupa metodologia prevazuta la ar'borele ambreiajului.

5.4. Arborii planetari

5.4.1. Tipuri constructive de arbori planetari
Transmiterea fluxului de putere al motorului de la diferential la
rotile motoare ale automobilului se face prin al'borii plane1ari. Pentru
aceasta, arborii planetari sint solidarizati la rotatie atit eu rotile planetare ale diferentialului cit ~i ou butucul rotii motoare.
In cazul puntilor motoare la care transmisia prineipala ~i diferentialul sint montate de partea nesuspendata a maselor automobilului, cind
pozitia relativa dintre rotile
motoare ~i diferentialul este
invariabHa, se utilizeaza arbori
planetari rigizi.
In figura 5.47 sint reprezen tate tipurile constructive de
arbori planetari rigizi. Prin capatul 1, arborii planetari se solidarizeaza la rotatie eu rotile planetare ale diferentialului prin
imbinari eanelate (fig. 5.47, a, b,
d) sau, mai rar, fae corp eomun
eu roata planetara (fig. 5.47, c).
Solidarizarea
eu butueul
Fig. 5.47. Tipuri constructi.ve de arbori planetari rigizi.
rotii motoare realizata prin ea333

Tabelul 5.9
Tlpul arborllor planetarl funetle de tlpul puntil sau al mecanlslIlulul de ghldare al rotllor
Tipul pun~ii sau al
mecanismului de ghidare

Schema

Tipul
arborilor
planetsr i

Observa~ii

Punte rigida eu earterul difereniialului

~i transmisiei principale montate pe
partea suspendata

Punte articulata eu
oseiIaiie independenta a roiilor in plan
transversal

Obara de oseilatie 2
eoaxiala eu arborele
planetar 1

Obara
de oseilaiie 2
eu axa de oseilatie
00' eoneurenta eu
axa arborelui planetar 1 ill een lrul
euplajului

Obara
de oseilatie 2
eu axa de oseilaiie
neeoncurenta eu axa
arborelui planetar 1

Doua bare de oscilatie2~i3

334

Tabelul 5.9 (continuare)

Tipul pun~ii sau al
mecanismului de ghidare

Schema

Tipul
arborilor
planet,..

Observa~ii

Punte articulata cu
osciIatie independenta a rotilor in
plan vertical

Punte articulata cu
oscilat ia rotilor in
plan longitudinal

Punte articulata cu
oscilatia rotilor in
plan diagonal (longitudinal ~i transv ersal )

Obara de osciIatie
sau doua bare

,J:Daca axa de osciIatie 00' a bratului

l. 2

intersecteaza

axa.

Iii.arborelui planctar
_1 in C1

Daca axa de osciIatie 00' a bratului

2 nu intersecteaza
axa arborelui plannetar 1

patul 2 se face prin flanlle (fig. 5.47, a), prin string ere pe con lli pana
(fig. 5.47, b :;;ic) sau prin caneluri (fig. 5.47, d).
Cind pozitia relativa
dintre rotile motoare !?i diferential este variabila, se utilizeaza arbori planetari articulatio Arborii planetari articulati
functie de tiipul mecanismu'lui de ghidar'i! al rotilor (tab.5.9) pot forma:
- transmisie ibimohila .(fig. 5.48, a), obtinuta dintr-un 0Uplaj unghiular Cu (de ohicei homocinetic) ce transmite millcarea de 1a arhorii 1 ~i 2
ale carol' axe formeaza un unghi ee,de obicei variabil;
Jtransmisie tetramobila
(ftg. 5.48, b), obtinuta prin inserierea
a
doua cuplaje unghiulare de 1ipul Cu-Cu :;;i care pot asigura compensari
unghiulare
:;;i transversale
intre arborii de legatura, dar nu :;;i compensare axiala;
--=-transmisie
pentamobila
sau transmisie
universala,
obtinuta din
fnserierea a doua cuplaje unghiulare
Cu-Cu cu un cuplaj axial CA, de

335

I
a

Fig. 5.48. Transmisii formate din

arbori planetari articulatio

tipul CU-CA-CU
(fig. 5.48, c) sau din
inserierea
unui cuplaj unghiular
Cu
cu un cuplaj unghiular axial CUA, de
tipul CU-CUA (fig. 5.48, c), facind posibila trei translatii
relative (mobilitate axiala ~i transversala)
~i doua 1'0tatii relative (mobilitate unghiulara) intre arborii 1 ~i 2 aflati in rotatie, a carol' pozitie este variabila.
Deoarece
diversificarea
arborilor
planetari
articulati
este legata de automobilele cu puntea din fata motoare,
prezentarea constructiei se face in capitolul "Pun tea din fata".
Arborii
planetari
se executa de
obicei din oteluri
aliate cu continui;
mediu de carbon de tipul 45 C H), 41
MC llX, 35 CN 15X supuse tratamentului termic. Tratamentul
termic consta in calirea pieselor in ulei, urmata
de 0 revenire. Duritatea pieselor dupa

revenire trebuie sa fie HB=340... 440.

Daca arborii planetari fac corp comun
cu rotile dintate planetare, materialul utilizat trebuie sa indeplineasca ~icerintele pentru roti dintate. De asemenea, la alegerea materialului se tine
cont ~i de montajul arborilor in punte.
Cla'Sificarea arborilor planetari se face dupa solicitarile la care sint
supu~i. SolidtarHe arborilor planetari depind de modul de montare ,a capatului lor exterior in ,cartel'ul puntii motoare, ei putind complet sau
partial descarcati de momentele incovoietoare. Dupa acest criteriu, se
deosebesc arborii planetari total descarcati, partial incarcati ~i total incarcati de momentele incovoietoare.
5.4.2. Calculul

arborilor

planetari

Arborii planetari sint solicitati la torsiune (de momentul motor transmis de diferential) ~i incovoiere, functie de modul de montare al butucului rotii.
Deoarece fortele care actioneaza asupra rotii motoare sint dependente de regimul de deplasare al automobilului,
calculul arborilor planetari se face pentru patru regimuri caracteristice
de mi~care: regimul
tractiunii,
regimul frinarii,
regimul deraparii ~i regimul trecerii peste
obstacole.
Schema fortelor ~i momentelor
care actioneaza asupra puntii motoare din spate pentru cele patru regimuri
este reprezentata
in fig1lra 5.49.
Regimul tractiunii este caracterizat de actiunea fortei m2G2 din partea cadrului sau caroseriei ~i a forte lor ZRs, ZRd ~i Xns, XRd din partea
caii de rulare.
336

Fig. 5.49. Schema fortelor :?i a momentelor care

neaza asrupra pun,'tii motoare din spate.

Reacp.unile norm ale ZRs ~i ZRd in acest regim

tenninii cu relatia:

sint

actio-

egale !1i se de(5.48)

in care:
G2 este sarcina staticii pe cale orizontalii la puntea din spate~
coeficientul de inciircare dinami.cii a puntii motoare la
m2 -

demaraj.
Pentru automobile 4X2, eu puntea motoare in spate:
a

L cos ex.

G2= - Ga ; ~=
2
iar pentru

a'lltomobilele

L-<p. hg

(5.49)

4X4:

G 2=

-2

Ga ; m2=

cos ex. (f/+<phg)

(5.50)

unde:

Ga
a !1i b

L
hg
Q>

este greutatea automoblli'lllui;

- coordonatele longitudinale

ampatamentul

ale centrului

de greutate;

aJUtomobilului;

iniilp.mea centrului de greutate al automobilului;

coeficientul de aderentii (se considerii Q>=0,7... 0,8);

oc
unghiul de inc1inare al drumului.
Reactiunile tangentiale
XRs !1i XRd .sint egale !1i corespund
tului maxim transmis rotilor lIIlotoare de diferential~

momen(5.51)

unde: Td este raza dinamicii a rotilor motoare (pentru ca1cule Td=T,.

unde T, este raza de rulare).
In cazul automobilelor cu mai mult de 0 punte motoare, cind repartizarea momentului pe punti nu este precis determinatii, reactiunile tangenp.ale se calculeazii pornind 'de la aderenta rotilor cu calea, folosind
r.elatia:
(5.52)
22

Calculul

~1 constructla

automobllelor

331

in care: Z&=ZRd ~te

<P

reactiunea

normala

coeficientul

dinamica;

de aderenta

(<p=0,7... 0,8).

Regimul frinarii este caracterizat

de actiunea fortei mzpGz din partea cadrului sau caroseriei ~i a fortelor Zps, ZPd ~i XPs, XFd din partea
diii de rulare.
Reactiunile normale ia fnnare sint egale ~i se determina din relatia:

(5.53)
in care 1n:!F esie coeficientul
de .incarcare dinamica a puntii din spate
ia frinare; pentru automobile 4X2 !?i 4X4 cu ambele
.

punti fnnate

.-

mzF= cos C1.(a-q>hg)

a
Reactiunile rtangentiale la irinare
tate 1a .aderenta dintre roti ~i cale:

(5.54)

XFs, XFd se considera

egale ~i limi(5.55)

unde

<p este coeficientul

de aderenta

. . . 0,8).

(<p=0,7

Regimul deraparii (sau regimul deplasarii eu reactiuni laterale maxime). In acest caz, asupra puntH actioneaza din parte a cadrolui sau
caroseriei componenta statica a greutatii automobilului ce revine puntH
din spate Gz ~i componenta fortei laterale Fy, iar din partea caii reactiunile normale

ZRs, ZRd !?ilaterale

Y&, YRd.

Din conditia de echilibru a puntii se obtin pentru reactiunile normale expresiile:

Z R.=-

G2

hg

+ F y-;B

G2
Z Rd=+F

Valoarea maxima a reactiunilor

rotilor eu calea, deci:
Y Rs=Z&

<p

(5.56)

hg
-.

(5.57)

uB

laterale este limitata de aderenta

~i

(5.58)

Y Rd=ZRd <p

Dar Fy= YRs+ YRd=(ZRs+ZRd)<P=GZ <po

(5.59)

Inlocuin4 expresia fortei laterale data de relatia (5.59) in relatiile

(5.56), (5.57) !?i (5.58) se obtin pentru reactiunile normale ale caii expresiile:

Z&=~2(1+ 2~g); ZRd=~2(1_ 2~g-);

Y&=

(1 + ). Y

Gaq>

2q>hg
B'

Rd=

G2q>

(1-

),

2q>hg

(5.60)
(5.61)

in care: B este ecartamentul puntii; <p=0,7... 0,8 coeficientul

de
aderenta.
Regimul trecerii peste obstacole este un regim caracteristk
deplasarii pe drumuri eu neregularitati,
dnd asupra puntii actioneaza sarcini
dinamice verticale de valori importante.
Marimea acestor sarcini dina338

-f

Fig. 5.50. Schema de calcul a arborilor planetad

carcati de momente incovoietoare.

b
par1;ial incar-

mice (care depinde de inal~imea obstacolului, viteza de deplasare, ealitati!e suspensiei) se apreciaza printr-un
coeficient ~, definit de relatia:
ZR

~= -Gz =2,

(5.62)

sau
(5.63)
Calculul arborilor planetari
total descarcati de momente incovoietoare. Pentru acest eaz de montare, arborii planetari sint solicita~i in
regimul tractiunii, la rasucire de momentul:
MR=XRT d,

(5.64)

unde XR-XRs=XRd
sint determinate
de relatia (5.51) sau (5.52).
Efortul unitar de torsiune este dat de relatia:
MR
"tt=-=-'
W,

XR.'4
0,2 d3

(5.65)

unde d este diametrul arborelui planetar.

Ca1culul arborilor planetari partiali incarcati de momente incovoietoare (fig. 5.50). Daca se eonsidera continuitate in punctul A de imbinare a flan~i arborelui planetar 1 cu butucul 2 ~i momentul de inertie
al sectiunii arborelui ega:l eu al butucului, schema de caleul din figura
5.50, a este echivalenta eu grinda static nedeterminata din figura 5.50, b.
Daca in punetul A se transmite 0 forta radiala R (fig. 5.51, a), reac~iunile din lagarele B !Ii C sint date de relatiile:
Ra"b

MB--.Mc--.
- (a+b)"'
RB=

c:

R (a+3b) (II
(a+ b)'

Rab"

Rc=

(5.66)

(a+b)" '
R (3a+b) b2
(u+b)'
!

(5.67)

A
R
a

a
Fig, 5.51. Determinarea
22*

R8
b
reactiunilor din lagarele arborilor planetari
de momente incovoietoare.

partiali

incarcati
339

Tabelul 5.10

~
w:..

Relatll

pentru ealeulul

arborllor

planetarl

partial

Inenreatl

eu momente Ineovoletoare

Scbema de calcul

0
ZRdfZf:dJ

MY,r--

r5

.?

Regimul

de calcul "

For

Z:IZFSJ.0

-r
A

radial1\ din A

R=YZR:+XR:
ZR, -reI. 5.48

Moment1

R=YZp:+Xp:
Zp,-reI. 5.53
Xp,-rel.

Momentul

Reglmul
derapiirii

Regimultreeerii peste
obstacole

incovoietor

din B

incm'o-I

__

M, -

2
,"2
a2b 2 Y-ZR, + XR,
(a+ b)

a2b

M( - -

(a+ b)2

M,= Y R,'Td
Y 11,- reI. 5.61

XF

5.55

Pentru parten stinga:

RS=ZR, (reI. 5.60)

rR
XR

"

XR,- reI. 5.51 sau 5.52

Regimul
frinarii

letor din A
I

Regimul
tractiunil

I'

b B

"

I
ZR(ZFI

aZR

M, =

cire din B
Momenlnlde riisu- rl11t=XR, 'Td

]
EforluI unital ecbivalent

G - YM"+M"
I
t
ecA-

YZF."+ XF,

[ab-<pTd(2b+a)]

, (a+b)2

M,
G,= 0.1 cz3

(M,,;
G, =

Pentru partea dreapta:

Rd=ZRd (reI. 5.60)

R=ZR, (reI. 5.63)

M,= YRd 'Td

Y Rd- reI. 5.61

M,d= -

M=-Z
'

a2b

(a+ b)2 R,

M'd)ma:r;
0.1 d3

aZlld

(a+b?[ab+<pTd(2b+a)

0.1 cz3

M,

G,=

0.1 cz3

T
...

Fig. 5.52. Schema de calcul a arborilor planetari total indircati de

momente incovoietoare.
A
Q

Daea in punctul A se transmite

un moment
(fig. 5.51, b), reac~iunile din lagarele B ~i C sint:

MB= (a+b)'
-

incovoitor

Mb

lIla

(2b-a);

RB= 6 JUab.
(a+b)' '

1\lf.c=

(a+b)'

(b-2a);

Rc= 6Mab
(a+W'

(5.68)
(5.69)

Cu aceste precizari, ealculul arOOrilor planetari par~ali incarea~i CU

momente ineovoietoare
este prezentat
pentru cele patru
regimuri de
deplasare ale automobilului in tabelul 5.10.
Sec~iunea periouloasii este in lagarul B (rulmentul interior al a1'OOrelui planeta1').
Calculul arborilor
planetari
total indircati
de momente incovoietoare. Schema de ealcul a arborilor planetari total ineareati de momenta
incovoietoare
impreuna
eu grind a echivalenta
sint reprezentate
in
figura 5.52.
Sec~unea perieuloasa
este planul rulmentului
exterior B de montare a arborelui plane1ar in earterul puntii.
Daca in punetul A se transmite 0 fortii radiala R, reaetiunile din B
sin t date de rela~a:
MB=R.a,
RB=R.
(5.70)
Daca in punetul
din B sint:

A se transmite

un moment ineovoietor

M, reactiunile
1(5.71)

Calculul arboriilor planetari total ineiireati eu momente ineovoieto are pentru cele patru regimuri de deplasare ale automobilului este
prezentat in tabelul 5.11.

5.5. Butueul rotii

Butueul ro~i reprezinta elementul eonstrucliv al puntii prin care
fiecare roata motoare este legata de lantul cinematic de transmitere a
fluxului de putere al motorului ~i de elementele mecanismului de ghidare. ButuQul roti} este solidarizat la rota~e eu aI"OOreleplanetar ~i rezemat in general, prin lagare de rostogolire jpe trompa puntii.
Daca transmisia principala este prevazuta eu treaptii finala, butucuI rotii se solidarizeaza la rotatie de elementul eondus al mecanismului transmisiei finale. Pentru a transmite rotii motoare momentul de propulsie ~i a prelua de la aeeasta fortele ~i momentele reactive (pentru a Ie
transmite meeanismul de ghidare), de butue se monteaza fara posibili341

w
,.,.

RelaJIl pentru ealeulul

t-..:)

arborUor planetari total IneiireaJi eu momente

Schema de calcuJ

0
.

ZRsl ZFs}

My
"'- _
A' YB

__------"

"JLr

;r

For

radiaIii din A

R=VZR:+XR:
ZR, - reI. 5.48

reI. 5.51 sau

MomentuJincovoietor
din B
I

- rei. 5.53
XF,- reI. 5.55
Pentru partea stlngli
RS=ZR: (reI. 5.60)

dinB
I

M.=aYZR;+XR:

5.52

ZF,

Momentul Incovoietor

R=VZ,:+XF;

Regimul frlnarii

XR
I

din A
I

XR,

YRd --.

Regimul tractiunii

LO
RegimuJ de calcul

...,.

Tabelul 5.11

ZRd(ZFd}

M
Yd
o'-___-rc>
-

B A

---q-i

Incovoietoare

Efortul unitar echivalent

Momentul de riisucire I

M.=XR,ra

C1ech=VM2+M2
t
t

0,1 d3

.....-... .. .... ...

Mj= YR,rd
YR.- reI. 5.61

M,=a'v'ZF:+XF:

M" =ZR,(a- cprd)

a-- M,
,- 0,1d3

Regimul deraplirii
Pentru partea dreapta
Ra=ZRa (reI. 5.60)
Regimul trecerii
peste obstacole

R=ZR, (reI. 5.63)

M,= YRaTa
YRa- reI. 5.61

M'd=ZR/a+cpTa)

Mj=aZR,

a, =

(M,,; M,a)moz
0,1 d3

a-,-

M,
0,1d3

...

13

Fig. 5.53. Constructia butucului rotii in cazul arborilor planetari total descarcati de momentele incovoietoare.

tatea de mi~cari relative roata ~i partea rotitoare a mecanismului de

frinare a1 rotH.
In figura 5.53 este reprezentata solutia constructiva. de butue al rotii
utilizata 1a arborii planetari total descarcati.
Butucul rotii 3 se solidarizeaza 1a rotatie eu fl~a
1 a arborelui
planetar prin prezoanele 2. Solidarizarea cu roata motoare 5 (sau rotille
motoare la automobile eu roti duble in spate) ~i cu tamburul 7 a1 frinii
se face prin flan~a 6 eu ajutorul bolturilor speciale 4 prevazute eu piulitele 8. Prin rulmentii oonici 10 ~i 12. butucul este rezemat pe trompa
11 a carterului 9. Reglarea rulmentilor se face cu ajutorol piulitelor ~i
sigurant;ei 13. Prin montarea rulmentilor in ,,0" eu deschidere mare intre
ei !?iprin plasarea flan!?ei 6 intre rulmenti se asigura 0 rigiditate sporita
constructiei. astfel ca arborii planetari sint descarcati de actiunea momentelor incovoietoare date de fort;ele ~i momente1e reactive ce aetioneaza asupra rotii. Solutia cu arbori planetari total descarcati se utilizeaza 1a autocamioane ~i autobuze.
In figura 5.54 sint prezentate doua solutii constructive utilizate la
arborii planetari par{iali m<:areati la care butucul 3 este rezemat pe
piesa 5. printr-un singur rulment 4 radial axial au role eonice (fig. 5.54.
a) sau radial axial cu doua rinduri de bile (fig. 5.54. b). Datorita rigiditatii reduse a montajului. 0 parte din momentele inoovoietoare se transmit arborelui planetar 1 prin flan~a de legiitura 2, solicitind suplimentar
arborele planetar. Asemenea solutii se fo1osese la autoturisme ~i auto.camioane cu capacitate mica de incarcare.
343

Fig. 5.54. Constructii ale butucului

ro~ii in cazul arborilor
planetari
iPar~ial 1ncarca~i de momentele Incovoietoare..

/'
>-,-.".
5
I

l,

- - -7 -

:1
I

\,

La solu~ii1e cu arbori planetari total incarcati (fig. 5.55, a ~i b) folosite la une'le autoturisme mid '1i mijlocii, capatul exterior al arborelui 1 este fixat de butucul ro~ii 2 '1i se Slprijina in trompa 4 prin intermediul rulmentului cu bile 3.
Deoarece momentele incovoietoare sint preluate integral de arborele planetar, condi~me de lucru sint cele mai nefavorabile. Solutia se
utilizeaza, in general, la arutoturisme.

5.6. MecanismuI de ghidare aI rotilor

5.6.1. Ghidarea ro!ilor punfilor motoare rigide
5.6.1.1. Solutii
rigide

de mecanisme

de ghidare

a rotilor

la puntile

motoare

Mecanismul de ghidare asigura transmiterea

fortelor ~i a momentelor
de 1a rotile motoare la cadrul sau caroseria autoonobilu1J.ui. Durpa modUli
de transmitere
a forte lor '1i a mom en tel or de la punte la cadru, pun tile

344

.....

;..

-1

o
Fig. 5.55. Constructii ale butucului rotii in cazul arbarilor planetari total incarcati de momentele incovoietoare.

motoare pot fi: punti motoare 1a care for{;ele ~i momeniele se transmit

prin arcurile suspensiei; punti motoare 1a care fortele se transmit prin
arcurile suspensiei, iar momentele prin bare de reactie; punti motoare
1a care fOIiele ~i momentele se transmit prin bare de reactie.
In figura .5.56 se reprezinta constructia (fig. 5.56, a) ~i schema
(fig. 5.56, b) mecanismului de ghidare al unei pun~ la care transmiterea
fortelor ~i a momentelor se face prin arcuri in foi dispuse longitudinal.
Pentru a transmite fortele longitudinale (XR sau XF) de la carterul 1
a1 puntii la cadrul sau caroseria automobHului, arcul 3 este moniat fiX!
in directia 10ngitudinaUi prin articu1atia simpla 2. Peniru a se asilgura
deformarea longitudinala a arcului la variatia forte1or verticale ZR sau
ZF, celalalt capat al arcului se fixeaza de cadrul 6 prin cercelul 4 articulat la ambele capete. Pentru a transmite momente1e reactive M~ sau
M~, arcul este fixat rigid fata de carterul puntii prin bridele 5.
Constructia simpla a acestui mecanism de ghidare face ca solutia sa
fie intilnita la majoritatea automobilelor cu punie rigida. Dezavantajul

b
Fig. '5.56. Constructia ~i schema mecanismului
de ghidare al uni punti
la care fortele ~i momentele se transmit prin arcuri.
346

"
..'

Fig. 5.57. Constructia Iii schema meClanismului de ghidare al unei punti la care fortele se transmit prin arcuri, iar momentele prin bare de rea~ie.

principal il reprezinta solicitariie mari 1a care sint supuse arcurile ssuspensiei.

Constructia !?ischema mecanismului de ghrdare al unei pun? la care
fortele se transmit prin arcuri, iar momentele prin bare de reactie sint
reprezentate in figura 5.57.
Fixarea arcului in foi 3 fam de cadru se face asemanator cazului
precedent ~prin articulatia simpla: 1 !?icerceJ.ul articulat 2).
Momentele reactive M~ !?iM~ sint prel'llate prin barele de reactie 4
legate de cadru prin intermediul cercelului. 5, pentru a permite punta
la defonnarea arcului, sa se deplaseze dupii un cere de raza R.
Pentru a putea oscila in jurul articulatiei 1, arcurile sint fixate de
puntea 6 prin intermedi'lll unor lagare eu alunecare.
Solutia asigura 0 descarcare a arcurilor, dar ere!?te complexitatea
eonstructiei. Se utilizeaza, in special, la autoturisme.
In figura 5.58 se reprezinta
oonstructia (fig. 5.58, a) !?i schema
(fig. 5.58, b) mecanismului de ghidare al unei punti la care fortele ~i momentele sint transmise prin hare de reactie. Elementul principal de transmitere a sarcinilor este carterul 3 al transmisiei cardanice (trompa car347

danica). Trompa cardanica 3 este fixata rigid cu unul din capete de carternl 2 al pun~i. iar cu celalalt capat de cadrul 4, printr-o articulatie
6ferica 5. Pentru reducerea solicWirilor din trompa cardanica, solutia
este prevazuta 'Cu barele suplimentare de descarcare 6. Ghidarea laterala este asigurata de bar a de reactie 7. Deoarece arcurile 1 preiau nu7

4~
2

\
7

3,J;;
6

b
i'ii.
848

5.58. eo.astructia ~ schema mecanismului

fortele I;i momentele se .transmit

de ghidare a1 unei pun~i la c.ax.

prin bare de reac~ie.

.j

mai sarcini verticale, s'llSpensia se reaIizeaza, de obi cei , eu arouri elicoida~e.

In eazul puntilor motoare cind carterul puntii este inlocuit cu 0
grinrla rigida, ghidarea rotilor se face prin solutii similare.
5.6.1.2. Carterul

puntiIor

motoare rigide

!Functional, ca~erul puntii indeplinel?te rol de m~anism

de ghidare
al rotHor I?i de organ in care se monteaza 0 parte din elementele comp<mente ale transmisiei
.automobilu1ui
(transnRsia prindpala,
diferenFaIul I?iarborii planetari).
Din punet de vedere constructiv, carterol puntii !din spate (fig. 5.59)
este format din trei parti I?i anume: carcasa (carterul) 1 a ,transmisiei
principale, partea centrala 2 a carterului (in care este dispus diferentiaiul) I?i trompele 3 (in care se gasesc arborii planetari). De flan~a 4 a
trompelor se monteaza. fuzeta rotii ~i parte a fixa a mecanismului
de frinare al rotii, iar pe suportul 5 arcurile in foi ale suspensiei, avind~i rol
de ghidare a puntii.
Carterul
puntii trebuie sa fie rezistent, rigid, sa aiba 0 greutate
proprie cit mai redusa, sa asigure mecanismelor
montate in el 0 funcFonare corespunzatoare
~i 0 buna accesibilitate
pentru operatiile
de
Intretinere.
Dupa procedeul tehnologic de obtinere, carterul puntii poate fi turnat, forjat sau sudat. Turnarea
carterului permite obtinerea de punti
rigi!de ~i eu forme avantajoase
din punctul de vedere al solicitarilor.
Datorita necesitatii de turn are a unor pereti igro~i, cre~te greutatea
1

Fig.

component'e

ale carterului

puntii

din spa.e.
349

0.0
d
~

L..
d

D b.b

c-c d-d

'[J @@O

Fig. 5.60. Construc~ia caI1erului puntii din spate din elemente

din tabla I?i imbinate prin sudurii.

ambutisate

partii nesuspendate a automobilului !?ise inrautate!?te confortabilitatea. De

asemenea, datorWi grosimii Imari a peretilor, crel?te consumul de material.
Carterele forjate sint mai putin rigide delCit cele turnate, in schimb
sint mai u!?oare I?icu dimensiuni de gabarit mai reduse.
Carterele sudate sint mai simple I?i cu greutate redusa. Dezavantajele carterelor sudate constau in faptul ca sint mai putin dgide ~i necesita operatii suplimentare de detensionare.
La constructiile din e'lemente ambutisate din tabla, imbinate prin
sudare, lipsa rigiditatii este eliminata prin introducerea in interiorul
trompelor 1 (fig. 5.60) a unor tevi 2, fixate de carterul central prin
sudare.
Dupa modul de realizare a carterului, se deosebesc cartere nedemontabile ~i cartere demontabile.
ConstI"Uctia unui carter nedemontabil este reprezentata in figura 5.61
(cartereie din fig. 5.59 ~i 5.60 fac parte din aceeal?i categorie). El este
executat prin turnare din fonta maleabila cu parte a centrala inelara.
Transmisia principala impreuna cu diferentialul se monteaza in carterul 2 fixat prin ~uI"Uburi de carterul central 1. Accesul la aceste mecanisme se [ace prin orificiul inchis decapacul 3. Arborii planetari se
monteaza in trompele tubulare 5, executate din teava de otel ~i :montate

7
Fig. 5..611.Ovns'tructia

350

carlerului

nedemontabH.

/,

Fig. 5.62. Constructia

carterului

demontabil

eu un plan

de separatie.

in grind a tubulara 4 a carterului central. Rulmentii butucului rotii se

monteaza pe portiunea 7 a tevii 5, parte a fixa a frinei pe flan~a 6, iar
arC'lllsuspensiei pe suprafata 8.
Prin utilizarea carterelor
nedemontabile, accesul la mecanismele
montate il el, precum ~i montarea ~i demontarea lor se fac fara scoaterea carterolui de pe automobil.
Carterele demontabile pot fi cu unul sau doua plane de separatie.
In figura 5.62 este reprezentata constructia un'lli carter demontabil
cu un plan de separatie. Planul de separape este materializat de suprafata de imbinare dintre carterul central 4 ~i capacul 5. Fixarea intre ele
a celor doua parp se face prin ~uruburi. In gulerui 1 al carterului central 4 se monteaza pinionul de atac al transmisiei principale, iar in capacul 5 ~i carterul 4 sint practicate laca~uri pentru rulmentii diferenpalului. Trompele 7 ale arborilor planetari sint imbinate prin niturile 6 '<ie
capacul 5, respectiv carterul 4. Introducerea lubrifiantului se face prin
orificiul 2, iar golirea prin orificiul 3.
In figura 5.63 este reprezentata construcpa unui carter demontabil
cu doua plane de reparatie. De carterol inelar 3 sint prinse prin ~uI'Uburi
doua capace conice simetrice 2. Trompele 1 se fixeaza de cele doua capace prin sudura.

Fig. 5.63. Constructia

carterului
demontabil
doua plane de separatie

eu
351

Cu toate di au 0 eonstruetie simpHi, carterele demoll'tabile sint dezavantajoase, deoareee aeeesul la mecanisme Ie montate in ele neeesita demontarea aeestora de pe automobi1.
Carterul punti~or motoare turnate se executa din fonta nodulara sau
din ote!. Carterele S'UJdatese executa din tabla de ote!. Pentru trompe se
reeomanda tevi trase sau sudate din oteluri eu continut de carbon de
0,2%.

5.6.1.3. Elemente de calcul al carterului

puntii din spate

Calculul carterului puntii din spate se face 1a inoovoiere ~i torsiune

sub actiunea fortelor j'ji momentelor transmise de butueul Dotii (tab. 5.12).
Seetiunea a-a
corespunde
plan'lllui de lIIlontare a arcurilor suspensiei
prin care se realizeaza ghidarea vertieala a puntii, iar seetiunea b-b
plan'lllUi de ghidare longitudinala.
Dadi fortele longitudinale
se transmit
prin arcuri (v. fig. 5.56 j'ji 5.57) seetiunea a-a se eonfunda eu seetiunea
b-b (x=Z). In eazul solutiei din figura 5.58, seotiunea a-a este diferita
de seetiunea b-b (x>Z).
Momentul incovoietor in planul vertical
are valoarea
maxima in
sec{iunea a-a, iar momentul incovoietor in planul orizontal are valoarea
maxima in sec{iunea b-b.
.
Cakulul se va face, functie de tipul de montare al arborilor planetari, pentru eele patru regimuri caracteristiee de deplasare ale automobilului. Valoriie reac{iunilor din legatura carterului puntii eu butueul rotti,
in regimurile de ealeul men{ionate sint euprinse in tabelul 5.13.
Efortul unitar rezultat la incovoiere ~i rasucire se eakuleaza dupa
teoria a III-a de rupere (teoria efortul'lli unitar tangential maxim) cu
rela{ia:
(5.72)

+a2v'

O"i= VI a2H

tJH j'ji O"v fiind eforturile efeetive calculate cu rela{iile din tabelul 5.'12.
In cazul carterelor puntilor din spate motoare se recomanda coeficien{i Ide siguranti'! de 7, pentru care solicitarile admisibile ale efortului
unitar la incovoiere sint cuprinse intre limitele: 90-100 N/mm2 pentru
carrere turnate;
70-80 N/tinm2 pentru cartere din tevi sudate; 100110 N/m'm2 pentru cartere din tevi nesudate.
unde

5.6.2. Ghidarea

rotilor

puntilor

nemotoare

rigide

Asemenea pun{i se intJilnesc, de obicei, la unele autoturisme

cu trae..:.
{iunea pe fati'!. Avantajul principal al lor consta in consiruetia simpla a
meeanismului de ghidare ~i a suspensiei.
Pentru a se obtine greutati cit mai reduse pentru partea aflata sub
suspensie, grind a pun{ilor din spate nemotoare
se executa din tabla
ambuiisata
sub forma unor grinzi eu pereti sub{iri sau tubulara. Mai
rar, grinda puntii se realizeaza prin forjare din otel ou sectiune in d'llblu
T sau I.
352

....

t.)

Tabelul 5.12

c.>

Relatll

(')
!!!.
n

pentru

calculul

carterulul

c.

S
-a
n

punt II din spate

Schema de calcui

Planul de calcul
I

Solicitarea

Momentul In seciunea:

b-b

a-a

Efortul unitar efectiv In sectiunea:

a-a

b-b

0
CI

..en
..
c
n
U
10

GWb_b=
Vertical

Mya+Ry/
pentru
x=l

III

0
80

:L,

a
!;'

0..

incovoiere

=- MYa+

Mya+Ry/

Mya+Rv/

GlYb_b=

WYa-a

Mva+RYax
pentru xi' I

Ry/

WYb_b

G'Ya_a=

= MYa+Ryax
WYb_b

Orizontal

",T'

u.

GlHa_a=

n,51

MHa+RB/

pentru x=l

:L

incovoicre

MBa+RB/

GlBb_b=

W/Ha_a

Mila+RilaX
MHa + RilaX
pentru
xi' I

MHa+RB/

Gt/1a_a=

WHb_b

MHa+RHax
WHa_a

'"I

Longitudinal T

J. - ----'-0

I
CJ1
W

-' t

..Ru !--)-

I riisucire

M,
I

M,

T'a_a= w;--a-a
M,

T,
I

b-b

=-

M,
W'b_b

to)
t1I
""

Valorlle

reactlunllor

dlntre

carterul

punt II ~I butucul

Tabelul 5.13

rotll

Valorile reactiunilor
Regimul de
calcul al puntii

Fortele i momentcle
ce actioneazA
asupra puntii

Tipul de montare
al arborilor planetari

In planul V

Ry
total

Regirnul
traetiunii

total desciireati
Regirnul
friniirii

ZP.=Z!'a (reI. 5.53)

X. =XpireI. 5.55) partial inciircati
Mp=Xp/d

ZRs

total desciireati

Z R. (reI 5.60)
YR. (reI. 5.61)
M.= YR/d

partial inciireati

(a

+-

Z!Rs (a+b)2

b?

Rs [(a+ b)3
XRs=XRr/

Xps=XPJ,

ab2

Z-

Ps(a+ b)2

Xps

Zpsa

Zps=ZPd

ZRs

MH

(3a+ b)b2

ZRsa

Z's=ZTtI
(3a+ b)b2
?ps
(a+ b)3

RH

XRs=XRd

ab2

(3a+b)b2

Z.s=ZRd

total Inciircati
Pentru partea

My

ZRs=ZRd

desciircati

ZR;=ZRa(reI. 5.48)
XR.=XRd(rel.
5.51 partial inciireati
sau 5.52)
M=XR,rd
total inciircati

In planul T

In planul H

-Ms

Rs (a+ b)2

XRsa

(3a+b)b2 X- ab2
Ps(a+ b)2
(a+b)3

XFs=XPd

Mt
M' R

ab2
X

--

M'R

M'I<

M
M'1!

XFsa

Regirnul
treeerii
peste obstaeole

My =ZR -[b(3a+b)-6cpTaa]
s
S{a+b)2
bIb

total Ineiircati

Z.s

Pentru partea
dreapti'i

total desei'ireati

Z"it

ZRa (reI. 5.60)

YRa (reI. 5.61)

partial

M;,= YRaTa

total Inci'ircati

ZRd

total desci'ircati

ZRs

inciirea ti

ZRs=ZRj (reI. 5.63) partial inciireati

total Inei'ireati

-(ZRsa-Mys)
M;'d

My =ZR -[ab-CPTa(3a+b)]
s
. (a+b)2

Ryd=ZRa -[b(3a+b)+6cpTda]

Myd=ZRd -[ab+

+bib

(3a+b)b2
R'(a+W
ZRs

cpTd(3a+b)]

ZRd.a+Ma

ab2
ZRs(a+W

ZRsa

1. Pcntru arborii
total deseiireati
a=O
2. Pentru arborii

partial inca'reati
valorile reactiunilor corespund
reactiunilor din
C. ligura 5.54
3. Pentru arborii
total Inciircati.
valoriIe reaetiunilor corespund

reaetiunilor din
B. ligura 5.55

stingii

Regirnul
derapi'irii

Observatii

Fig. 5.64. Constructia

puntii

nemotoare

rigide.

Constructia unei punti nemotoare rigide, eu grind a puntH realizata

din tabla ambutisata ~i sudata, este reprezentata in figura 5.64.
RotHe 5 ale puntH sint montate prin butucH lor pe axele 6 presate
pe grind a 1 a puntii. Ghidarea puntH este realizata astfel: fortele longitudinale se transmit structurii de rezistenta a caroseriei autoportante
a autoturismului prin bratele laterale 2, fortele vertic ale se transmit
arcuri10r 3 ale suspensiei, iar momentele reactive ~i fortele laterale prin
bratul triunghiular central 4. Pentru transmiterea momentelor reactive,
bratul 4 este montat fata de grinda puntii la distanta h (fig. 5.64, b) fatii
de axa rotilor.
23.

355

La constructia din figura 5.65, grinda

puntii este realizata dintr-o bara tubulara 5, ghidata prin suporturile
3, articulate la unul din capete de grinda 5, iar
la celalalt de bara de torsiune 2 (care reprezinta elementul elastic al suspensiei).
montata in tubul 4, fix pe lonjeroanele
1
ale caroseriei automobilului.
In cazul utilizarii arcurilor in foi ca
element elastic pentru suspensie, se folosesc solutii de ghidare prin arcuri similare celor prezentate
la puntile motoare
(v. fig. 5.56 !?i5.57).
Calculul grinzii pt,mtilor rigide nemoFig. 5.65. Constructia pUntH nemotoare iI'igide ghidate longitutoare se face similar cu eel al puntilor
dinal.
motoare pentru solutia cu arbori planetari total descarcati de momente incovoietoare. Calculul se face pentru regimul frinarii, deraparii
!?i trecerii
peste obstacole.
Bratele de ghidare se calculeaza 1a intindere sau comprimare,
tie de sensul fortelor determinate de regimul de calcul.

5.6.3. Ghidarea

rotilor

puntilor

func-

articulate

Caracteristic
puntilor articulate (sau punti cu oscilatie independenta
a rotilor) este ca la trecerea uneia din roti peste denivelarile
caii de rulare nu este influentata
pozitia celeilalte roti. Acest tip de punte a capatat in ultimul timp 0 larga utilizare in constructia
de autoturisme.
deoarece asigura 0 confortabilitate
ridicata.

Fig. 5.66. Constructia

856

puntH

motoare

pendulare.

In figura 5.66 este reprezentata constructia unei punti articulate, cu oscilatia

rotilor in plan transversal, eu bara de oscilatie (punte pendulara).
Bara de oscilatie 4 ce reprezinta ~i
trompa arborelui planetar este articulata
linga diferential fata de carterul central al
puntii motoare. La aceasta solutie, earterul
central 1 este legat de parte a suspendata a
masei automobilului.
Fig. 5.,67. Modificarea ecartaGhidarea rotilor in plan vertical se face mentului punW pendulare la
prin elementul elastic 2 al suspensiei, mon- trecerea rotii peste obstacole.
tat intre grinda oscilanta 4 ~i 0 traversa intarita 6 a caroseriei. Fortele de aderenta ~i momentele reactive se transmit structurii de rezistenta a caroseriei 5 prin barele de ghidare 3.
Dezavantajul principal al acestei solutii este ca 1a trecerea rotii
peste denivelarile caii de TUlare (fig. 5.67) are loe 0 inC'linare mare a
ei, provocind modificarea ecartamentului cu AB ce are oonsecinte nefavorahile asupra stabilitatii automobilului. In afara de aceasta, uzura
pneurilor ~i momentele giroscopice au valori marL
In figura 5.68 este reprezentata constructia unei punti articulate
eu oscilatia roti1orin plan longitudinal, C'Ubara de ood1atie. Ghidarea
rotii 4 se face prin bara de oscilatie 3, montata intre axul rotii 5 ~i traversa 1 a cadrului prin articulatia 2. De la bara de oscilatie 3, fortele
vertica1e ~i momentele sint transmi~e elementu1ui elastic al suspensiei,
iar fortele de aderenta tmversei 1. 0 asemenea solutie asigura pentru
rotile din spate 0 cinematica ,corecta, dar ghidarea laterala este dificila.
2

Fig. 5.68. Constructia

puntii

articulate

cu oscilatia

rotilor

in plan

longitudinal.
357

Fig. 5.69. Constructia

la~ia rotilor

pun~iii articulate
in plan diagonal.

cu osci-

Solutii imibunatatite se obtin prin montarea barei de oscilatie inc1inata fata de axa longitudinala a automobilu1ui. Constructia unei astfel de pun?, eu 0 bara de oscilatie 1 in plan diagonal, este reprezentata in figura 5.69.
Deoarece utilizarea acestor construcpi este frecventa la pun tile din
fata, referiri asupra elementelor componente se vor face in capitolul
"Pun tea din fata".

6
Puntea din fata
6.1. Bolul, conditiile imp use !1iclasificarea
puntilor din fata
Puntea din fata are rolul de a prelua ~i transmite cadrului sau caroseriei forte Ie ~i momentele ce apar din interactiunea rotilar cu calea ~i de
a permite schimbarea directiei de dep1asare a automabilului. La autamabilele cu tractiune integrala sau la cele arganizate dupa salutia "tatul in
fata" , puntea din fata este ~i mataare, realizind transmiterea fluxului de
putere a'l matarului de la transmisia langitudinala sau arbarele secundar
al cutiei de viteze la ratL
Canstructiv puntea din fata matoare cuprinde: mecanismele transmiterii fluxului de putere la ratile mataare (transmisia principala, diferenpalul, arbarii planetari ~i butucii ratilar); mecanismul de ghidare pentru
preluarea ~i transmiterea fartelar ~i mamentelor reactive intre rati ~i
cadru sau caraserie; fuzetele ~i pivatii prin care acestea se articuleaza de
mecanismul de ghidare cu posibilitatea de ascila1ie intr-un plan arizantal,
necesara schimbarii directiei de mers.
Pentru pun tea din fata nemataare, canstructia se simplifica prin eliminarea mecanismelor de transmitere a fluxului de pute.re al matarului.
Dupa tipul mecanismului de ghidare, determinat de caracterul suspensiei ratilar, puntea din fata poate fi rigida - cu ascilatie dependenta
a ratilar, sau articulata - cu ascilatie independenta a ratilar.
Puntea din fata trebuie sa satisfaca canditiile: sa asigure a cinematica carecta il"atilar in timpul ascilatiei caraseriei; sa asigure a buna stabilitate ratilar de directie; sa asigure manevrarea u~aara a autamabilului ~i a uzura cit mai mica a pneurilar; sa aiba a greutate praprie midi
pentru a se reduce greutatea partii nesuspendate a autamabilului; sa fie
suficient de rezistenta ~i sigura in explaatare.

6.2. Elementele componente ale puntii din fata

6.2.1. Mecanismele transmiterii
al motorului

fluxului de putere

In camparatie cu mecanismele transmiterii fluxului de putere al matarului la rotile puntii din spate, l'a puntile din fata mataare apar diferente in canstructia arbarilar planetari. Structural, arbarii planeta,ri au
359

in eomponenta lor cupliaje unghiulare, cuplaje axia!le, eupl'aje unghiularaxiale (v. fig. 5.48).
6.2.1.1. Cuplaje unghiulare

Cuplaje unghiulare
cu elemente articulate.
Cel mai simplu cuplaj
unghiular utilizat este cuplajul cardanic. Sincronismul
mi~carii se obtine
prin inserierea a dloua articulatii cardanice ~i prin respectalrea unOI' conditii de montare.
. ArticuZatia bicardanicii cu cruce (fig. 6.1) se obtine prin seurtaIrea
elementului
inrermediaIr. Deoareee furcile exterioaIre 1 ~i 2 se pot inclina
independent
de furca intermedi, alra nu se asigura sinoronismul transmiterii mi~carii la unghiuri marL Pentru inlaturarea
acestui inconvenient,
articulatiile
bicardanice elL cruce se prevad de obicei eu dispozitive de
centrare, care asigura 0 interdependenta
intre cele doua unghiuri
prin
mentinerea
furcii intermediare
in planul bisector al furcilor exterioare.
La articulatia bicarcLanica din figura 6.2, a, dispozitivul
de centrare
este 0 cupla tetramobila de tip sfera-cHind.ru. In cazul articulatiei bicaiI'danice din figura 6.2, b, cunoscuta sub numele de euplaj bieardanic homocinetic Borg-Warner,
centrarea este asigurata de 0 cupla tetramobilii
superioara.

a
Fig. 6.1. ArticulaW

a
Fig. 6.2. Articulatii
360

biocardanke

eu cruce.

b
bicardanice

cu cruce ~i dispozitiv de centrare.

b
Fig. 6.3. Cuplaj

unghiular

Tracta.

Cuplajul Tracta (fig. 6.3) asigura transmiterea

sincrona
a mi~carii
de rotatie intre arborii cuplati, legatura
dintre elementele
cuplajului
fiind realizata prin cuple de translatie.
Forma ~i pozitia cuplelor
de
translatie dintre furcile 1 ~i 4 ale cuplajului ~i elementele intermediare
2 ~i 3 (fig. 6.3, a) asigura simetria eonstructiei
~i deci transmiterea
sincrona a mi~carii de rotatie. In figura 6,3, b este reprezentata
varianta
constructiva
a cuplajului
Tracta. Principa'lele
avantaje ale acestor cuplaje sint: constructie simpla ~i compalcta; nu necesita eonditii deosebite
de ungere sau intretinere;
capacitate
portanta mare; permit unghiuri
mari intre axe (pina la 50). Se utilizeaza in special la antrenarea
,rotilor motoare ~i de dil'ectie aIe autocajrnioanelor
destinate
sa lucreze in
conditii grele.
Cuplajele unghiulare
cu elemente de rulare au la baza un mecanism spatial desmodrom simetric format din doua elemente, eonditia de
simetrie fiind asigurata de cupla de centrare dintre elemente, care, pentru imbunatatirea
conditiilor de transmitere
a mi~carii, este realizata eu
elemente intermediare
de rulare. Cuplajele unghiulare
de acest tip mai
des intilnite in constructia de automobile sint cuplajele de tip Weiss ~i
Rzeppa.
Cuplajul unghiular homocinetic Weiss (fig. 6.4) este format din furcile 1 ~i 2 ce f.ac corp comun eu arborele condus ~i eonducator, fiind prevazute cu canalele A sub forma unor arce de cerc in care se i ltrodue bilele 3. Bilele in numar de patru asigura transmiterea
momentului in fiecarre sens prin jumatate din numarul lor ~i inclinalrea relativa dintre arborii conducator ~i condus. Bila 4, montatii in 10ca~uriIe centrale B, serve~te la centrarea celor doua fU!I'ci ~i la preluarea fortelor axiale din arbori. Fixarea ~i asigurarea bilei 4 in capatul furcii conducatoalre se face
prin ~tifturile 5 ~i 6. Dimensiunile
principale ale acestor cuplaje pentru
diferite valori ale momentului
de rasucire maxim Mtmax transmis de cuplaj sint indicate in tabelul 6.1.
Cuplajele Rzeppa (fig. 6.5) asigura transmiterea
sincrona a mi~carii
de rotatie intre arborele .conducator 1 ~i condus 2 prin intermediul
corpurilor de rulare 3, mentinJUte in acela~i plan de colivia 4. Pozitionarea
coliviei impreuna cu bilele in planul bisector se face prin reaIizarea cailor de rulare ale elementului condus pe sfera de raiZa r, iar a celui conducator pe sfera de raza R, neconcentrice.

361

..

;-

~6
5
Q

b
Fig.

6.4. Cuplaj

unghiular

Weiss.
Tabelul 6.1

DlmenslunlIe

prlnclpale

ale cuplaJulul

Weiss (fig. 6.4, b)

Dimensiunile,

rom

M'ma:a:

N.m

'I
I

2200
3000
3400
7500
14 500

66
55
62
78
100

D
I

35
40
43
53
65

D1
I

112
120
130
169
200

58
75
82
110
100

Caile de rulare alte aceluia!?i element pot fi in din ate toate in acela!?i
sens (fig. 6.6, a !?i a'), iar cele conjugate in sens opus (fig. 6.6, b) sau alternativ in sensuri opuse (fig. 6.6, b !?i b'). Prin indinarea diilor de rulare
in acela!?i sens, ca in varianta din figura 6.6, a !?i a' se realizeaza 0 mai
precis a pozitionare
a coliviei in planul bisector, dar fortele axiSile indreptate toate in acel~i sens ating valori mari. In figura 6.7 este reprezentata 0 varianta raspindita a cuplajului Rzeppa cu cai die rulare orientate in sensuri opuse. In tabelul 6.2 sint date dimensiunile
principale ale
cuplajului. Aceste cuplaje sint utilizate la turatii de pina Is 1 500 rot/min
~i unghiuri de 37-40 intre arborii cuplati.
362

Fig. 6.5. Cuiplaj un,ghi'ular

Rzeppa.

Fig.

/, -+-

Fig.

6.7. Cuplaj

6.6. Caile

de rulare
lor fueippa.

ale cuplaje-

'2

unghiular

~ppa
sensul

eu eai de rulare
opuse.

orientate

in

Tabelul 6.2
Dimensiunile

principale

ale cuplaJelor

Rzeppa

Dimensiunile.
M'rnaz
N.m

"

700
900
1200
1400
2500
3500
5500
9500
11 000

72
81
96
98
115
138
156
180
190

d
I

33
42
45
50
55
65
80
85
90

(fig.
nun

Dl
I

20
22
26
28
32
38
43
50
53

G.7)

'.
I

80
91
106
108
125
148
168
194
205

D.
I

55
60
70
72
85
90
110
120
120

34
40
45
45
60
70
80
90
100

363

6.2.1.2. Cuplaje unghiular

axiale

Pornind de Ja cuplajul unghiular cu colivie autopozitionata (v. fig.

6.5 ~i 6.7) se obtin cuplaje Rzeppa unghiul:ar-axiale. In acest caz, caile de
rulare ale elementului condus sint drepte, iar pozitionarea elementelor de
rulare in planul de simetrie se real1.izeazade catre colivia ghidata sferic
in oarcasa exterioara a cuplajului. Varianta tehnica a unui cuplaj unghiular axial Rzeppa este reprezentata in figura 6.8.
Deplasarea re:J.ativa axiala la cuplajele Rzeppa poate fi realizata ~i
prin inserierea unui cuplaj axial cu un cuplaj unghiulall'. La cuplajul din
figura 6.9, deplasarea axiala se realizeaza prin imbinarea telescopica, cu
caneluri, dintre a1rborele 1 ~i corpul sferic 2.
Cuplaje tripode. La baza cuplajelor tripode simple se gase~te cupla
cinematica complexa trimobila, obtinuta prin legarea in paralel a trei
cuple pentamobHe (fig. 6.10). Denumi,rea de "tripod", introdusa de firma
Glaenzer Spicer ~i acceptata, se refera la: forma speciala a elementelor
cinematice (trei picioare) care permit legarea in paralel a trei cuple cinematice simple. Cuplele pentamobile simple legate in paralel pot fi de
tipul cilindru-cilindru (fig. 6.10, a) sau sfera-plan (fig. 6.10, b). Se ~tie ca,
in cazul legarii in paralel a cuplelor cinematice, mobHiitatea cuplei cinematice complexe rezultate este egala cu suma mobilitatilor comune a tuturor cuplelor componente. In cazw. de mai sus, mobilitatile comune relative sint (s);l' (s):l ~i V~l' deci cuplele cinema'tice tripode sint unghiularaxiale.

Fig. 6.8. Cuplaj

Fig. 6.9. Cuplaj

364

unghiular

axial

unghiular Hzeppa
axiala teleseopica.

Rzeppa

eu dt!plasar

,.,
Fig. 6.10. Cuplaje

unghiulare

axiale

tripode.

In figura 6.11 se reprezinta 0 varianta a cuplajului unghiular-axial

tripod cu larga utilizare la automobilele cu puntea din fata motoare. La
acest cuplaj, mi~carea cu alunecare (mai ales in timpul functionarii
ca cuplaj axial) este inlocuita partial prin mi~carea de rulare a galeFlor sferici 1 in caile d~ rulare ale eliemenmlui 3. Pentru reducerea pierderilor prin frecarea dintre galetii 1 ~i fusurile elementului tripod 2, la
unele construcFi se utilizeaza galeti sferici montati pe ace sau role.
Elementul tripod 2 este montat prin caneluri pe arborele 4.
Raiportul de transmitere i pentru cupJajul tripod cu galeti sferici
este:
i=I-3

A sin 3 <Pa,

(6.1)

avind valorile extreme:

ima.'t.::::::jl

+3

A;

(6.2)

im!.n.=11-3 A,
unde A este un parametru

defindt de relatia:
I-cos
tI.=-2lr . l+cos

'I

IX
IX

elementele T, l, at, <Pafiind date in figura

nente corespund fig. 6.11).

Fig. 6.1L Elementele

constructive

t g at,

(6.3)

6.12 (notatiile

ale cuplajului

unghiular

partilor

axial

comPO-

tripod.
365

z~

ng.

6.12.

Elementele

cinematice

ale

cuplajului

tripod.

Din relatiHe 6.1 ~i 6.2 rezultii cii mecanismul tripod cu galeti sfe.rici
este teoretic nehomocinetic. Abaterile maxime (<P4-<P3)~i raportu!l de
transmit ere pentru valori uzuale aile unghiului ex,reprezentate in figura
6.13, fac practic ca mecanismul sii inlocuiascii cu succes cuplajele homocinetice.
Y'

[minJ

6
4
2

,.

'f).cos

)$

o{,=300

oC=20
ct=10
\.
-

.........

.....\

2
4
6

v....

::JU '"

........

60

---'-"790

-=

le
'J

120

\.

"\:
'"

1,001,

q996

b
Fig. 6.13. Variatia

366

asincrorismului
tripod.

la cuplajul

Fig

6.14. Cuplaj

unghiular

tripod.

Datorita mi~carii spatiale a unuia din elemente (condus sau conduditor), cuplajul tripod nu se folose~te singur ci inseriat cu un alt cupla!j
unghiular. Pentru ca asincronismul sa se reduca ~i mai mult, este necesar ca arborele ce se interpune intre aceste cuplaje de lungime l (v.
figura 6.12) sa fie cit mai lung.
Prin limitarea deplasarii axia\le, cuplajul tripod unghiular-axial devine cuplaj unghiular. Constructia unui cuplaj unghiular tripod cu galeti
sferici este reprezentata in figura 6.14. Limitarea axiala se realizeaza prin
clema 3 (element elastic), care fixeaza axial llementul tripod 2 de furca
condusa 1.
6.2.1.3.Transmisii universale
Transmisia
universala este un lant cinematic pentamobil,
destinat
transmiterii
fluxului de putere prin mi~eaTe de tl"otatie intre arborii a
caror pozitie relativa este variabila, fiind posibile trei translatii relative
(mobilitate axiala ~i transversala)
~i doua rotatii relative (mobilitate unghiulara).
Transmisiile
universale
(fig. 6.15) se obtin prin inserierea cuplajelor mobile prezentate mai sus ~i reprezinta arborii planetari ai puntilor
din fata articulate.
Transmisia universala din fig. 6.15, a .:rezulta prin inserierea a doua
cuplaje unghiulare de tip cardanic 2 ~i 4 (articulatii eardanice cu cruce)
cu un cuplaj axial 3 de tip telescopic. Furca eonducatoare
a articulatiei
4 se monteaza prin ~uruburi de 0 flan~a a pinionului planetar al diferentialului, iar furca condusa 1 a articulatiei 2 de butucul rotH.
Transmisia universala Rzeppa (fig. 6.15, b) se obtine prin inserierea
cuplajului unghiular-axial
3 (v. fig. 6.9) cu cuplajul unghiular 1 (v. fig.
6.7) prin intermediul arborelui 2.
Transmisia tripoda dubla (fig. 6.15, c) se obtine prin inserierea cuplajului tripod unghiular eu galetii sferici 1 (v. fig. 6.11) cu un cuplaj
unghiular tripod 3 (v. fig. 6.14), legate cu arborele 2.
Transmisia universala din figura 6.15, d rezulta prin inserierea unui
cuplaj tripod unghiular-axial
1 cu un cuplaj unghiular Rzeppa 2.
Transmisia din figura 6.15, e se obtine din inserierea unui cuplaj tripod unghiular-axial
1 cu un cuplaj bicardanic centrat 2 (v. fig. 6.2, a).
Transmisia din figu.re 6.15, f rezulta din inserierea unui cuplaj unghiular Weiss 1 cu un cuplaj unghiular-axiail
Rzeppa 2 cu cai de rulare
drepte.
367

a
2

Fig. 6.15. Tipuri constructive

de transmisii

unjversale.

6.2.2. Fuzete

~i pivofi

6.2.2.1. Tipuri constructive

de fuzete ~i pivoti

Fuzeta sau axa roW reprezinta

osia de rezemare a butucului
TOW.
E)a are sectiunea circu1ara die diametre diferite pe calre se monteaza rulmentii butucului
roW !ii este prevazuta 118capat cu 0 portiune
fHetata
pentru piulitele de fix are !ii reglare a jocului din lagarele cu rulmenti.
La puntHe motoare, fuzeta este de sectiune t'llbwad pentru a permite trecerea1 arborelUli planetar 1a butucul rotii. In celelalte cazuri, fuzeta este de sectiune circulara plina.
Fata de mecanismul de ghidare a1 puntii, fuzeta este articulata prin
intermediul pivotului. La punti[e rigide, legatura dintre fuzeta ~i mecanismul de ghidare trebuie sa permita numai oscilapa roW in plan orizonta!l pentru schimbarea
directiei de mers a .automobilului.
La pun tile
articulate, legatUiI'i8 dintre fuzeta ~i mecanism trebuie sa perm ita oscilatia
independenta
a rotii suspendate
el'astic in planul mecanismw'lli de ghidare ~i oscilatia roW in plan orizonta,l pentru virarea automobilului.
In figura 6.16 sint reprezentate
solutii constructive
de pivoti ~i fuzete pentru punti rigide.

c
Fig. 6.Hj. Tipuri cOIl!S'tructivede pivotl I?i fuzete pentru punti ri,gide.
24 - Calculul Iii constructia

automobilelor

369

articulatiile
cilindrice 4 ~i 6 de bratele 5 ~i 7 ale mecanismului
de ghidare. Articulatia
cilindrica fuzeta-pivot-brat
portfuzeta permite oscilatia
rotii in plan orizontal, iar articulatiHe 4 ~i 6 oscilatia rotii in planul mecanismului de ghidare.

6.2.2.2. Solutiile constructive

pentru stabilizarea

rotilor de directie

In scopul asigurarii unei bune tinute de drum a automobilului, rotile de directie se stabilizeaza. Prin stabiliza'l'ea rotilor de dkectie se intelege capacitatea acestora de a-~i mentine directia 181mersul in linie
ckeapta ~i de a reveni in aceasta pozitie dupa ce au fost bra<cate. In acest
scop, rotile de directie ~i pivotii fuzetelor prezinta anum ire unghiuri in
raport cu planul longitudinal ~i transversal ale automobilului.
In figura 6.19 este rep'I'ezentata 0 roata de directie in pozitia dieplasarii automobilului in linie drreapta, intr-un sistem de coordonate rectangulare XYZ cu originea 0 in punctul de intersectie a axei fuzetei cu axa
pivotului. Planul xOy este paralel cu planul drumului, axa Ox indica directi a longitudinala, iar axa Oy este parallela cu axa puntii din fata. Axa
Oz este nO'l'mallape calea de rulare.
La puntea din fata se deosebesc urrnatoarele unghiuri:

unghiul

unghiul de inclinare tralnsversala a pivotului 80;

unghiul d~ cadore al rotii (inolinare transversala

este ~o;

unghiul

de inclinare

de

longitudinala

convergonta

al rotii

a pivotului

(inclinare

(unghiul

de fuga)

a fuzetei)

longitudinala

ceo;
a fuze-

rei) Yo.
Unghiurile
ceo, ~o, Yo ~i 80 se stabilesc pentru roWe nebracate
~i
automobilul
dispus pe un plan orizontal. Valorile acestorunghiuri
sint
corelate intre ole, putindu-se
gasi mai multe combinatii caire sa asigure
buna stabilitate a automobilului
~i uzura minima a pneurilor.
Unghiul de cadere sau de carosaj al rotii (fig. 6.20) reprezinta
inclinarea planului roW fata de planul longitudinal al automobHului. Efectul sau, stabilizator
se manifesta IXin impiedicaroa tendintei rotilor de
a oscila in limita jocului din rulmentii butucului. Datorita unghiului de
cad ere
ceo' componenta
PIVOtu'
1rolectorl0
axiala
ZR'sinceo a reaccenlrulUl
tiunii normale ZR 'tinde sa
/ rot" 10 II/fore
impinga butucul rotii spre
Plonu' ro.'" interior, ceea ce face sa
//
dispara jocul din rulmenti,
!?i descarca piulitele
din
capatul fuzetei.
De asemenea,
prin
mic!?orarea distantei b (numitii deport) dintre roata
~i pivot, momentul fortelor de rulare, care tind sa
roteascii roata in jurul pivotului,
scade, mic!?orindu-se astfel momentul necesar bracarii rotilor.
Fig. 6.19. Pozitionarea
I'otii de .directie.
372

,.

Ca efeete negative ale aeestui unghi sint uzura pneurilor pe

banda exterioara
~i tendinta
de
rulare divergenta
a rotHor (tendinta
de desehidere).
Valorile
aeestui
unghi
la automobilele
moderne variaza
intre 030' ~i
130' (tab. 6.3), putind avea la
unele automobile valori nule sau
negative.
Marimea unghiului
de eadere, datorita
tendintei
de rulare
divergenta a rotilor se eoreleaza
eu eea a unghiului de eonvergenta, astfel ea in rularea rotile sa
se asigure paralelismul
planelor
Fi.g. 6.2Q. Unghiul de ciidere al roW !Ii
de rotatie.
unghiul de inclinare transversalii a pivotul ui.
Unghiul de convergenta al rOfilor 'Yo (fig. 6.21) este format in
plan orizontal de planul rotii eu planu.l longitudinal
al automobilului.
Marimea eonvergentei
se exprima, de obieei, prin diferenta distantelor
f ~i s dintre planele jantelor, in plan orizontal, masurate in fata f ~i
spatele sale puntii. Convergenta rotHor se prevede in seopul mie~orarii
tendintei de desehidere al aeestora datorita unghiului de eadere 0(0'
o convergenta
prea mare provoaea 0 uzura aecentuata a pIl'eurilor
pe flaneuriJIe exterioare, astfel incit se impune ea in timpul mersului rectHiniu (daitorita deformarii elastiee a pneului tornionarilo'r din sistemul
de direetie ~i anularii jocurHor) rotile sa aiM tendinta sa ,ruleze para:1e1.
Tabelul 6.3
Valori ale unghiurUor

Tipul autovehicululul

Dacia 1100
Dacia 1300
M 461
TV 41
TV 51
TV 2
SR 131
SR 132
Moskvici 407
Volga M 21
Ford-Zodiac
Austin A 40
Renault 16
Fiat 600
Fiat 850
Fiat 1100
Fiat 1300
Fiat 1500
Skoda 1000 MB

rotiIor de directie !;IipivotUor

Unghiul de cMere Convergenta rotHor

8-J
aI rotHor
mm
1"40'
1"40'
1"
1
1
1 30'
1
045'
030'
030'
030'
1
140'
1
210'
050'
050'
1
150'

1
0
1,5.. .3
1,5. ..3
1,5-4
12
1,5-3
1,5-3
1,5-2,5
1,5-3
1,5-3
1,5-3
6 -7
1
3
2
3
3
4 -6

fuzetelor

UngWul de Cug11:

aI pivotulul

7
4
1
5
0
3
230'
3
1
1
1
3

Unghiul
de inc1inare
transversalA
al pivotulul
930'
8
10
8
11
8
530'
530'
720'
620'
4
630'

4
9
9
6
350'
350'

373

t
v

s
Fig. 6.21. Unghiul

de conver>genta al rotii.

b
Fig. 6.22. lnfluenta
tipului
rotii asupra
conve~gen\ei.

Convergenta rotilor este determinata in afara de marimea unghiului

de cadere ~i de tipul rotii.
Daca roata este nemotoare (fig. 6.22, a), rU!larea ei are loc sub actiunea unei forte de impingere F, egaaa cu rezistenta 1a rulare a rotii RR.
Forta F se transmite fuzetei rotii prin pivot, alstfel ca !rezistenta la rulare
va determina fata de axa pivotului un moment M1=RR' b, cu tendinta
de deschidere a rotii.
Daca roata este motoare (fig. 6.22, b), in axul ei se dezvolta forta de
tractiune, F" care se transmite mecanismului de ghidalre prin pivot. Fata
dleaxa pivotului, fort81 de tractiune Ft dletermina un moment M2=Ft' b,
cu tendinta de inchiderea rotii. De aceea, in cazul rotilor motoare, pentru a compensa tendinva de inchidere a rotH, unghiul de inclinare iongitudina[a a fuzetei poate Iua vaaori negative (unghi de divergenta).
DeoBTece, in principal, convergenta rotilor anuleaza efectul negativ
ail unghiului de cadere, teoretic 'YoO:::1IXo
, iar practic este suficient ca
I'0= 2...3
~,
valorile uzua[e fiind I'0==p1O'-030'. In tabelul 6.3 sint date
vaaori ale convergenvei determinate prin diferente f-s pentru cUeva tipuri die automobile.
UnghiuI de inclinare longitudinala a pivotului (unghiul de fuga) ~o
reprezinta inclinarea fata de verticala a ,axei pivotului (masurnta in plan
longitudinal), in a~a fel ci'i pre1:ungirea axei sale intiln~te calea in punctul B, situat inalintea punctului A de contact roata-cale (fig. 6.23). Marimea unghiului de fuga poate fi exprimata ~i prin distanta a=;r tg ~o,
care reprezinti'i lungimea bratului sub care actioneaza fOil'talateoo1a.
Daca un aUItomobtl se deplasea'iZa in curbi'i (fig. 6.24), in centrul sau
de g:reutate actioneaza forta centrifuga Fe, echilibrata de reactiunile laterale Y1 ~i Y2 la puntile automobilului ~iapricate in punctele de contact
ale ;rotilor cu calea. Daitorita inclinarii Ilongitudinale a pivotului, reactiu~
nea Y~ cu componentele Y1s ~i Y1d ale rotilor din sting a ~i din dreapta
dau na~tere la un moment tabilizator Ms, dat de relatia:
MS=(Y18+ Y1d)a=Y1rtg ~o.
(6.1)
Acest moment stabilizator ca'Uta sa readuca rotile in pozitia de mers
in linie dreapta. Efectul stabilizator al unghiului ~o, determinat de reactiunile laterale ce apar 1a deplasarea in viraje depinde die viteza de deplasare a automobilului. De aceea, acest moment poarta denumirea ~i de
moment stabilizator de viteza.
374

Fig. 6.23. Unghiul de inclinare

longitudinala
al pivotului.

Fig. 6.24. Efectul s-tabilizator

al u~ghiului de inclinare longitudinala
a pivotului.

Deoarece acest moment stabilizator

se transmite
prin sistemul de
directie la volen, manevrarea automobilru1ui se face mai greu. Din aceasta
cauza, exista tendintai de mic!?orare a luL Brin utilizarea pneurilor cu
elasticitate mare, la care centtrul geometric al contactului rroata-sol este
avansat centrului reactiunilor,
unghiul ~o se mic!?oreaza pentru a reduce
valoarea momentului stabilizator.
La automobi'lele grele, care se deplaseaza pe drumuri de caJlitate
proasta, este indicat, totu!?i, sa se prevadla unghi ~o mai mare, penttru a
asigura 0 buna stabilitate dilrectiei !?i a nu fi necesara interventia conductorului auto la fiecarre denivelare.
La unele autobuze de transport urban, in scopul obtinerii unei manevrabilitati
U!?OaJI'e,se folosesc unghiuri de inclinare longitudinala
negative (pivotUJl inclinat spre inapoi), dar in alceste cazuri stabilitatea
directiei se inrautate!?te.
Valori uzuale ale unghiului de fuga pentru citeva tipuri de automobile sint date in tabelu:1 6.3.
Unghiul de inclinare transversaHi a pivotului ~o (fig. 6.20) este unghiul format de axa pivotului ~i verticala, masurat in plan transversal.
Rolul acestui unghi este ca ~i alcelui de fuga, de readucere a rotilor dupa
efectuarea vilrajului in pozitia corespunzatoare
mersului rectiliniu !?i de
a mentine aceasta mi!?care.
Datorita vir,3oTiirotii in jurul pivotului inclinat, centrul ei tinde sa
se depilaseze in jos (fig. 6.25) cu maximea hB. Deoarece roata se sprijina
pe cffie, aceasta coborire nu este posibila, rezultind 0 ridicalre a pivotului,
respectiv a puntii cu marimea he.
In figura 6.25 s-a considerat
pentru simplificare
virajul unei roti
caracterizate
numai de unghiul de inclinare transversal a a pivotului ~o,
celelalte unghiuri fiind nule.
axa pivotului; AB=if - axa
Se folosesc urmatoaJreile notatii: AD
deportul; q> unghiul de
fuzetei; BC=rr - raza de rul~re a rotii; b
bracare
al rotii; IX
unghiul de cadere al rotii rrezultat ca urmare a
virariL

375

Conform notatiilor

din figoca, se poate sorie:

he=hB-r,(l-cos

unde: hB=,BB' sin 80-BD(1-cos

IX),

<p)sin 80=4cos

(6.2)
80sin 80(1-cos

<p)

~i

IX=arc sin l:!!

B'A =arc sin[cos 80sin 80(1-cos <p)].
Deoarece unghiurile

(6.4)

IX~i 80 sint mici, se poate scrie:

(6.5)

cos 80~1 ~i cos IX~l,

astfel ca inaltimeai d~ .ridicare a pivotului poate fi exp.rimata prin Il'elatia:

he~fsin

80(1-cos <p),

(6.6)

sau exprimind lungimea fuzetei f prin deportul b:

he=i(b+r,sin

80)sin 80(1-cos <p).

(6.7)

Pentru bracarea rotii cu un unghi d<pse consuma un lucru mecanic

dL1==JM"d<p,

(6.8)

unde Mp este momentul rezistent necesar bracarii rotH, redus la axa pivotului.
Ca urmare a virarii, pivotul se ridica cu 0 inaltime
dhe, pentru care se consuma
un lucru mecanic dat de relatia:
dL2=ZRd he,

(6.9)

un de ZR este reactiunea normala dinamica in viraj ce actioneaza asupra rotii virate.

Daca se neglijeaza frecarile la virare, atunci:
dL1=dL2

sall M"d<p=ZRdhe.
(6.10)

Cum lucrul mecanic de

schimbare a pozitiei masei se
conserva, inseamna ca roata
astfel virata va actiona cu un
moment stabilizator:
Ms=ZR
8'

Fig. 6.25. Efectul stabilizator al unghiului

inclinare ,tran5'Versala a pivotului.

376

de

-dho
d<p

(6.11)

Prin diferentierea
relatiei (6.7) ~i inlocuirea in relatia (6.11) se obtine pentru

tine pentru momentul stabilizator

fnclinat cu unghitrl. 80 expresia:
Ms

care actioneaza

ZR(b+r,sin

asupra ,roW cu pivotuJ

80)sin 80sin <po

(6.12)

Deoarece in viraj ZRs=FZRd, iar din eonditii cinematice de viralre

<Ps=F<Pd
(indicele s se refera la roata din stinga, iar d la cea din dreapta).
momentul stabilizator
se determina pentru fiecare roata, dupa care s
insumeaza.
Cum efectul stabilizator ail.unghiului de inc1inare transversaila a pivotu1ui 80 depinde de g1r~utatea automobilului
ee revine puntii (ZRs+
+ZRd=Gt), momentul stabilizator se intilne~te ~i sub denumirea de moment stabilizator de greutate. Fata de efectul stabilizator a1 unghiu1ui d
inclinare longitudinalla, cel al unghiului de inclinare transversala
a pivotului se manifesta independent
de viteza de deplasare a automobilului.
La automobilele actua1e, unghiul de inclinare transversala
a pivotului are
valori intre 3 ~i go (tab. 6.3).
In afaJra alegerii corespunzato8ll'e a unghiurilor
de inclinareale
pivotului ~i rotH in asigurarea stabillitatii rotHor puntH din fata, un !I'ol
important revine conditiilor constructive de mentinere a acestor unghiuri.

6.2.3. Mecanismul de ghidare al puntii din fata

6..2.3.1. Punti

rigide

Caracteristic punWor rigide este faptul ea la trecerea uneia din ro?

peste 0 denivelare a caii de rulare, are loc 0 inclinare a intregii punti,
astfel ca pozitia relativa dintre rotile puntH ramine neschimbata.
Constructiv, puntea rigida se obtine prin articularea
fuzetelor cu ajutorul
pivotilor 1 de grinda rigida 2, ghidata fata de cadrul 4 sau caroserie (fig.
6.26) de obicei prin intermediul
arcurilor in foi 3 ale suspensiei.
Cinematica rotilor puntilor rigide. Daca As ~i Ad sint centrele suprafetelor de contact ale rotilor din stinga ~i dreapta ale puntii cu calea, la
tree ere a rotii din stinga cu raza dinamica rd, peste 0 denivelare h a caii,
intreaga punte cu ecartamentul
B va executa 0 mi~care de rotatie in
jurul punctului Ad.
In figura 6.27 g-a considerat un model simplificat al pUntii rigide,
intr-un sistem de axe de eoordonate zOy cu originea in punctul As. De
asemenea, s-au considerat unghiurile
rotilor ~i pivotilor nule.
Daca z este inaltimea denivelarii, atunci punctul As, care se deplaseaza pe cercul de raza B ajunge in A;, iar Cs (corespunzator
centrului
rotii) , care se deplaseaza pe cercul de raza V B2+r~, ajunge in punctul
C;. In sistemul de axe zOy considerat, deplasarea punctului As este:
'.

(6.13)

Dezvoltind

in serie binomiala

radicalul,

rezulta:
(6.14)
377

B
Fig. 6.26. Sohema

de principiu

a puntii

rigide.

--.. --

--

~--~~

B
Fig. 6.27. Cinematica

rotilor

puntilor

rigide.

Luind in considerare primii doi termeni ai seriei, rezulta

plasarea laterala a centrului suprafetei de contact A. relatia:

pentru

de-

(6.15)
Deci, la puntea rigida, in cazul trecerii rotilor peste denivelari, are
loc 0 modificare a ecartamentului cu marimea YA. Daca aceasta deplasare
este mai mare decit deformatia laterala a pneului, are loc 0 alunecare
intre roti ~i cale. Aceste alunecari frecvente determina, in afara inrautatirii stabilitatii automobilului, 0 sporire a uzurii pneurilor.
Procedind asemanator pentru deplasarea centrului rotii C., se obtine
pentru deplasarea laterala Yc expresia:
(6.16)
Ca urmare a deplasarii laterale, roata considerata cu unghiul de cadere initial IXO=Ose va inclina cu un unghi de cadere:
(6.17)
378

sau inlocuind valorile deplasarilor

y c ~i YA date de telatiile (6.15), respectiv (6.16), se OIbtine:
Z

Zl

[B
a= VB'+r;-

!.-,l.

2ra

;J
(6.18)

Variatia unghiului de cadere

functie de ridicarea rotii se obtine
din relatia (6.18) prin derivarea ei
functie de z, adica:
da;

_dz= r.,,_B'+r; -ra(-B - VB'+r~

_' ) (6.19)

Fig.

6.28.

E'fectul

varia~iei

unghiului

decadere.

Aceasta variatie continua a ung hiului de ciidere determina aparitia

in rotile puntii a unui moment giro scopic, al carui efect este 0 oscilatie
permanenta de rotire a rotilor in jurul pivotilor ~i care lasa pe drum 0
urma sinusoidala (~erpuita), cunoscuta sub denumirea de shimmy
(fig. 6.28).
Din analiza relatiilor (6.15) ~i (6.19), rezulta ca variatia ecartamentului ~i a unghiului de cadere este cu aUt mai mica cu cit ecartamentul
puntii ~i razele dinamice ale rotilor sint mai mari. De asemenea, efectul
giroscopic rezultat este cu atit mai mare cu cit viteza unghiulara de rotatie a rotilor este mai mare. De aceea, puntile rigide se utilizeaza cu precadere, datorita constructiei simple, la autocamioane, care fiind caracterizate de ampatamente mari ~i roti cu raze marl au 0 stabilitate satisfacatoare.
6.2.3.2. Punti articulate

Constructiv, pun tile articulate sint organizate dupa schemele cinematice din figura 6.29, ~i anume:
- punti cu deplasare verticala a rotilor paralel cu pivotii (fig. 6.29, a);

punti

cu

deplasare

in

plan

transversal:

cu

0 bara

de

oscilatie

(punte pendulara, fig. 6.29, b); cu patrulater cu brate neegale (fig. 6.29, c);
cu manivela-culisa
oscilanta (fig. 6.29, d);
punti cu deplasare in plan longitudinal:
cu 0 bara de oscilatie

,..I

(fig. 6.29, e) sau cu patrulater (fig. 6.29, f).

Punti cu deplasare verticalii a rotilor paralel cu pivotii sau punti
ghidate telescopic (fig. 6.29, a). Cinematic, un asemenea mecanism de
ghidare asigura la trecerea rotii peste denivelari mentinerea neschimbatii
a pozitiei unghiulare a roW fata de axa automobilului, pre cum ~i a ecartamentului ~i ampatamentului automobilului. Datorita dificultatilor de
rea~izare a ghidarii, solutia este practic nefolosita.
Punti articulate cu 0 barii de oscilatie. Dupa planul de dispunere al
barei de oscilatie, se deosebesc doua solutii, ~i anume: punte pendulara
(fig. 6.29, b) ~i punte cu oscilare in plan longitudinal (fig. 6.29, e).
La puntea pendulara, cinematic, roata se comporta ca la pun tea rlgida cu deosebire ca lungimea barei de oscilatie este mult mai mica decit
ecartamentul.
379

Fig. 6.29. Scheme

dnematice

de punti

articulate.

Ca urmare, atit deplasarea laterala a suprafetei de contact cit ~i unghiul de cadere variaza in limite largi. De aceea, 0 asemenea solutie nu
se folose~te la puntea din fata, fiind mai dezavantajoasa decit puntea
rigida.
Daca bara este dispusa longitudinal, atunci are loc 0 variatie a ampa~
tamentului ~i a unghiului de fuga. Cum variatia ampatamentului se face
prin rularea rotii, iar actiunea stabilizatoare a unghiului de fuga se manifesta numai in viraj, asemenea tipuri de mecanisme de ghidare au
capatat, datorita simplitatii constructive, utilizare in constructia de autoturisme.
Punti articulate cu mecanism patrulater. In figura 6.30, a este reprezentata schema cinematica a unui mecanism de ghidare cu patrulater.
Pentru simplificare, s-a considerat roata cu raza dinamica r d, comuna cu
biela C1C2a mecanismului de ghidare ~i fara inclinari initiale.,

--'-- I\j
As

a
Fig. 6.30. Cinematica

880

b
rotilor puntilor articulate
patrulater.

cu mecanism

Daca z este inaltimea denivelarii, deplasarile laterale Yc, ~i Yc. ale

capetelor manivelelor OlCl ~i 02C2 sint definite de relatiile:
Z

--+-,'
Yc,- 2R,

za

R,
z' -.
zb

.
(6.20)

Yc, = 2 Rz Rz.
Pentru determinarea
deplasarii laterale YA a centrului
contact As dintre roata ~i cale, din figura 6.30, b se obtine:
YC,-Y

Yc,-Y

suprafetei

=-,H,

de
(6.21)

Hz

din care rezulta:

(6.22)
Inlocuind relatiile (6.20) in (6.22), deplasarea laterala YA va fi exprimata in functie de variatia parametrilor
geometrici ai mecanismului
de
ghidare ~i in functie de z, prin relatia:
YA=

H,

(Rz

z'
2 (H,-Hz)

Hz

R,

Valoarea unghiului de cadere

6.30, b) este data de relatia:

H,b _ Hza
.
)+ -2Il,-Ilz ( R,
R, )

(Xrezultat,

(X=

Iyc -Yc

'

exprimata

in radiani,

'e

valorile Yc, ~i Yc. din relatiile

z'
1
1
z
(X=

sau variatia

2 (Il,-Hz)

unghiului

Rz

(6.20) ~i (6.21), rezulta:

a

--R,

Il,-Hz

),

Rz

(6.25)

de cadere:

doc.

-=dz

--R,

(fig.
(6.24)

S Il,-Ilz

Substituind

(6.23)

H,-Hz

Daca Rl =R2 ~i a=b

(6.26) se obtine:

(--R,

(bratele

Rz

)+

paralele

H,-Ilz

R,
(---

~i egale),

doc.=0.
dz

).

Rz

din

relatiile

(6.26)
(6.25) ~i
(6.27)

Deci, la pun tile cu paralelogram

deformabil, la trecerea rotii peste denivelari are loc 0 deplasare plan paralela a roW.
In acest caz, pentru
deplasarea
laterala
YA, din relatia (6.23) se
obtine:
z'

YA=-+_.
2R,

za

R,

(6.28)

Datorita valorii mari a deplasarii laterale a suprafetei de contact

comparabila eu cea a puntilor pendulare, puntile cu paralelogram deformabil, ehiar daea asigura invariabilitatea unghiului de cadere nu sint
folosite.
38]

In cazul in care a= b
~i HI=
Rz Hz,
R, din relatia (6.23),
rezulta ca YA==O,deci ecartamentul punpi riimine invariabil.
Pentru acest caz, unghiul de cadere, obtinut din
relatia (6.25), este:

...J

(6.29)

\,

Cum uzual z H1 ~i Rb
pentru cazul considerat va\
riatia unghiului de didere
........
este mica, fara influenta
deosebita asupra stabilitatii
B
rotilor puntii la deplasarea
R,
I
rectilinie. De aceea, acest tip
I
2
de mecanism de ghidare a
I
I
capatat 0 larga utilizare in
I
I
constructia puntilor din fata
I
I
articulate.
r-'A'
\_../ 5,
Punti articulate cu mecanism manivela-culisa oscilanta. In figura 6.31 este
1"reprezentata
schema cinematica a unui mecanism de
L
ghidare manivela-culisa osAs
cilanta.
Mecanismul
este
format din biela 1 comuna
Fig. 6.31. Cinematica rotiIor puntilor articulate
cu mecanism manivela-culisa oscilanta.
cu fuzeta 2 a rotii, manivela 3 ~i culisa 4, legata la
baza 0102 a mecanismului prin articulatia 02' S-a considerat roata cu
raza de rulare rr fara inclinari initiale ale fuzetei ~i pivotului.
Daca z este inaltimea denivelarilor, deplasarea laterala a centrului
rotii este:
z'

'\

'\

Y --,
c-

2R1

iar a centrului suprafetei de contact:

YA=Y C+rr sin exC=!YC+rr Ct,

(6.30)

(6.30')

unde ex,in radiani, este unghiul de ciidere rezultat, definit de relatia:

y
1
-E=
_'
.
Lo -z
2R,
Lo-z
Zl

0(=

(6.31)

Inlocuind unghiul de cadere dat de relatia (6.31) in relatia (6.30'),

se obtine pentru deplasarea laterala a centrului suprafetei de contact
relatia:
(6.32)

382

-.1
I

'{

Din relatiile (6.31) !?i (6.32) se observa ca prin alegerea

toare a lungimilor Lo !?i Rl> aUt modificarea ecartamentului
dificarea unghiului de cadere at pot fi foarte mici, astfel ca
manivela-culisa
oscilanta asigura cinematica corecta rotilor
torita dificultatii de ghidare prin tija amortizorului
(dreapta
tia este limitata la autoturisme mici !?imijlocii.

corespunzaY A cit !?imomecanismul

puntii. DaB02), solu-

6.2.3.3. InfIuenta tipului mecanismului de ghidare al rotilor asupra

maniabilitatii ~i stabilitiitii automobilului

In figura 6.32 sint prezentate schematic principalele tipuri de mecanisme de ghidare !?i comportarea lor la actiunea unei forte laterale Fy,
aplicate in centrul de greutate al partii suspend ate. Atunci cind sub acUunea fortei laterale rotile se inclina in aceea!'j\iparte -cu masa suspendata (in sensul fortei laterale), unghiurile de deviere laterale se maresc.
In cazul cind rotile se inclina in spre partea opusa, unghiurile de deviere
laterala se mic!?oreaza.
La pun tea rigida (fig. 6.32, a), rotile se inclina in acee8!?i parte ca
!?icaroseria, insa aceasta inclinare este neinsemnata !?i se datore!?te numai deformarii elastice a pneurilor.
La pun tea articulata cu patrulater deformabil (fig. 6.32, b) inclinarea rotilor are loc in acela!?i sens ca !?ipartea suspendata, avind ca efect
o marire a deformatiei laterale, respectiv a unghiurilor de deviere laterala datorate actiunii fortei laterale.
In cazul puntilor articulate cu oscilatie in plan longitudinal (fig.
6.32, c) !?i a celor cu ghidare telescopica (fig. 6.32, d), rotile se inclina
in aceea!?i parte !?i cu acela!?i unghi ca partea suspendata, astfel ca, in
aceste cazuri, unghiurile de deviere laterala se maresc. La aceste doua
tipuri de mecanisme de ghidare, functie de rigiditatea suspensiei, unghiul
de inclinare al partii suspendate, deci !?ial rotilor, caefect al fortei laterale poate ajunge la 5_8.
La pun tea pendulara (fig. 6.32, e), rotile se inclina in partea opusa
fortei transversale, ceea ce duce la mic!?orarea unghiurilor de deviere
laterala a acestora.

Fig. 6.32. Comportarea principalelor tipuri de mecanisme

de ghidare la actiunea unei forte laterale.
383
J

Fig. 6.33. Dererminarea axel de ruliu

a partii suspendate
a automobilulU1.

Cercetarile experimentale
au aratat ca 0 inclinare transversala
a rotii
cu 5_60 intr-un sens sau altul provoaca 0 reducere sau marire a unghiului de deviere laterala cu circa 10.
Din cele aratate rezulta ca alegerea tipului mecanismului de ghidare
al rotilor poate sa influenteze marimea 1?ivalorile relative ale unghiurilor de de vi ere laterala 1?iprin aceasta sa determine gradul de nesusceptibilitate la autovirare,
adica stabilitatea
automobilului
la mersul rectiliniu.
Unghiul de inclinare al partH suspend ate depinde de rigiditatea sus-

pensiei 1?ide valoarea momentului fortei laterale F y aplicate in centrul

de greutate.
Rotirea partii suspendate
are loc in jurul unei axe 0102
(fig. 6.33) care une1?te centrele instantanee de rotatie ale secpunilor transversale din planurile celor doua punti.
Pozitia centrelor instantanee
de rotatie 0 depinde de tipul mecanismului de ghidare al puntH.
Diferentiala
de ordinul intii a lui YA, dY A), se poate folosi pentr u
dz I
t""4

determinarea centrului de ruliu al suspensiei. In figura 6.34 se observa

ca panta dreptei perpendiculare pe raza de rulare ABO este data de dY.t~
dz
Inatimea centrului de ruliu ho se determina pentru z=O (pe cale fara
denivelari), folosind relatia:
h 0--

dY.t.!!-.,
dz - 2

(6.33)

unde Beste ecartamentul puntii.

Pentru mecanismele de ghidare considerate anterior, inaltimea fatii
de cale a centrului instantaneu de rotatie este:

punti

rigide:
dY

dz

B
2
384

=...:..;
B

pentru z=O; ho=O;

(6.34)

FiJg. 6.34. Determinarea

centrului ionstantaneu de rotatie
al puntH.

punti pendulare:
dYA
d%

= _ VR:-b'-%'+2%
2(%-rel+b)
(rei-b)

,ho=!!

~,

(6.35)

y R:-b2

unde R1 este raza bratului pendular, iar b este proiectia pe axa Z a barei in conditii statice;
- punti ghidate telescopic:
dY

=0;

d%

deci ho=O;

(6.36)

punti articulate cu mecanism patrulater:

dY A

d%
Dadi bratele

= -!..-

H,-Hs

Hlb

( Ra

_ H2a: +
R.

sint egale l1i paralele

dY A =0;

d%
w H,
Ha.

D aca

-=

Ra

R.

H.+Ha

HI

(Ra

_ Hs

).

R.'

(paralelogram

deformabil),

deci ho=O.

atunci:
(6.38)

111a= b , at unCI h 0=."0

Pentru cazul general ho=

(6.37)

'B

2(R.-R,)

R.b

(--Ra

(6.39)
Raa

R.

);

(6.40)

- punti articulate cu mecanism manivela-culisa oscilanta:

Din relatia (6.32), cum zLo, se obtine pentru deplasarea petei de
contact relatia:
(6.41)
respectiv
dYA
-,...,

~' , decih o ~O;

dz - R.

(6.42)

- punti articulate cu oscilatie in plan longitudinal.

Pentru aceste punti, datorita deplasarii verticale a rotii (YA=O), centrul instantaneu de rotatie se gasel1te pe axa verticala de simetrie a automobilului la intersectie cu suprafata caii de rulare (ho=O).
Pozitia axei 0102 (v. fig. 6.33) de rotatie a partii suspendate depinde de pozitia centrelor de ruliu 01 l1iO2 ale puntii din fata, respectiv
spate, fUnd determinata deci de tipul mecanisme lor de ghidare ale puntilor.
. In afara modificarii inclinarii rotHor, momentul de rotire al partH
suspendate are ca efect l1i 0 modificare a reactiunilor normale in plan
transversal, la rotHe din stinga l1i dreapta automobilului, diminuind sta.bilitatea transversal a a acestuia, deoarece se modifica pozitia relativa a
centrului de greutate atit vertical cit l1iorizontal, fata de ceo trul instantaneu de rotatie.

6.3. Tipuri constructive de punti din fata

Coostructia unei punti rigide nemotoare este reprezentata in figura 6.35. Ea se compune din grinda 7, avind la capete articulate prin pivotii 9 fuzetele 1. 1n scopul coboririi centrului de greutate al automobi.,I

25

Calculul ~I constructla

automobllelor

385

Fig. 6.35. Constructia

1I:I1~1punti

rigide

nemotoare.

lului, grinda puntH are partea centraUi coboriUi in jos. Pentru obtinerea
unei rigiditati mari la greutati mici, forma sectiunii grinzii este de dublu T (la unele punti se utilizeaza secpuni tubulare, iar capetele, realizate separat, sint fixate prin presare sau sudura).
Ghidarea puntii se face prin elementele elastice ale suspensiei, care.
in acest caz, sint arcuri in foi, fixate prin bride de grinda puntii pie
suprafetele de sprijin 6.
Comanda directiei se transmite la roata prin bara 5 ~i bratul 4 de
la meeanismul casetei de direetie, iar la cealalta prin bara transversala
de directie 8, articulata de levierele fuzetelor.
Pe fuzeta se monteaza prin rulmentii cu role coniee 2 ~i 3 butuculll
al rotii. De asemenea, de flan~a fuzetei se afla montata parte a fixa a
mecanismului de frinare 10.
Puntile rigide se intilnesc la majoritatea autocamioanelor ~i la unele
autoutilitare, datoriUi constructiei simple ~i robuste.
In figura 6.36 se reprezinta constructia ~i schema cinematica a unei
punti motoare rigide. Transmiterea momentului motor la roti se face printr-o transmisie homocinetica bimobila, formata din arborele planetar 4,
cuplajul unghiular 3 de tip Weiss ~i arb ore Ie condus 8. Grinda rigida in
cazul puntilor motoare este inlocuita printr-un carter 5, legat prin
articulatiile cilindrice 2 ~i 6 de fuzeta 1. Pe fuzeta tubulara 1 se monteaza, prin rulmentii conici 7 ~i 9, butucul 10 al rotH, intr-o solutie de
386

l.

f1

10

lJ
Fig.

6.36. Construc~ia

Iii schema

cinematica

a unei

pu.n.~i rigide

motoare.

arbori planetari total desdircap. de momentele incovoietoare. Solidarizarea la rota~ie a butucului cu arborele planetar se face prin flan!?a 11.
Pun~ile motoare rigide se utilizeaza la autocamioane !?i autoutilitare
cu trac~iune integrala.
In figura 6.37 este reprezentata 0 sec~iune printr-o punte articulata
motoare. Mecanismele transmiterii fluxului de putere al motorului sint
transmisia principala !?i diferen~ialul (dispuse in carterul 1 comun cu al
25.

387

'L.

13

"

17

,7

Fig. 6.37. Constructia

unei pun~i articulate

motoare,

l
Fig. 6.38. Construc~ia unei pun~i articulate
toare cu artiC'Ula~ii cilindrice.

sferice.

cu

nemo-

cutiei de viteze) ~i transrnisia universaUi de tip tripoda dubla, formata

din cuplajul unghiular-axial 2 ~i unghiular 5, legate de arborele planetar 3. Butucul 7 al rotii se monteaza prin caneluri pe arborele 6, iar
prin rulmentii 8 ~i 10 (dupa solutia cu arbori planetari total descarcati
de momentul incovoietor) pe fuzeta 9.
Ghidarea rotilor se face de mecanismul patrulater, format din bratele superior 12 ~i inferior 4, legate prin articulatiile cilindrice 13 de
structura intarita a caroseriei 14 ~i prin articulatiile sferice 11 de bratul
fuzetei 9.
La puntea nemotoare din figura 6.38, fuzeta 1 este montata in mecanismul patrulater de ghidare prin articulatii cilindrice. Virarea rotii
este posibila prin rotirea in jurul pivotului 2, fix in fuzeta ~i rotitor fata
de bratul 4 al mecanismului. Oscilatia rotii in planul mecanismului de
ghidare este permisa de articulatiile cilindrice 3 ~i 8 dintre bratul inferior 5 (care in acest caz este arcul in foi al suspensiei), fix at de cadru
cu ajutorul suportului 6, ~i bratul superior 7.
Constructia unei punti cu mecanism manivela-culisa oscilanta (punte
Mc Pherson) este reprezentata in figura 6.39. Fuzeta 1 este solidara cu
cilindrul 2 al amortizorului hidraulic telescopic (care reprezinta biela
mecanismului). Axa de pivotare (axa pivotului fals) la virarea rotii este
determinata de axa comuna a articulatiei sferice 6 de legatura dintre
biela ~i bratul inferior 5 (manivela) ~i a articulatiei 4 a tijei 3 (culisa)
a pistonului amortizorului.
In capitolul "Suspensia automobilului" sint prezentate ~i alte solutii
constructive de punti.
Pentru a se obtine 0 rigiditate mare la grEmtati cit
mai mici, bratele oscilante
(manivelele) se executa, de
obicei, sub forma triunghiulara din tabla ambutisata
puternic nervurata.
Articulatiile
cilindrice
dintre bratele oscilante ~i
cadru sau caroserie, pentru
a evita contactul dintre metale-generator ~i propagator
de zgomot - au 0 constructie elastica (silent-bloc). In 1
executie normala, 0 articulatie cilindrica elastica (fig.
6.40, a) are montata intre
buc~ele metalice 1 ~i 3 bu~a
de cauciuc 2. Articulatia din
figura 6.40, b este destinata
sa preia forte axiale intr-un
sens, iar cea din figura 6.40,
c in ambele sensuri. In figura 6.40, d este reprezentat a constructia unei articulatii elastice pentru
tija
amortizorului la puntile Mc
articulate tip Mc
Pherson.
389

._~_._-

.----

d
Fig. 6.40. Tipuri

constructive

de al'ticulatii

cili:ndrice.

6.4. Elemente de calcul al puntii din fata

Calculul de rezistenta al puntii din fata cuprinde determinarea fortelor ce actioneaza asupra puntii :;;i a solicitiirilor in elementele componente.
6.4.1. Determinarea
din fata

forte1or ce actioneaza asupra puntii

Considerind cazul puntilor motoare, schema de incarcare pentru cele

patru regimuri: caracteristice de incarcare este prezentata in figura 6.41.
Din figura se observa di fortele sint analoage cu cele care actioneazii
asupra puntii din spate (v. fig. 5.52); de aceea, in continuare, se scriu direct valorile lor in functie de regimul de deplasare.
Regimul tractiunii. Reactiunile normale sint:
(6.43)
unde: G1 este reactiunea
statica pe cale orizontala la puntea
m1 - coeficientul de incarcare dinamica a puntii din fata:
pentru automobilele cu puntea motoare in fata:
ml=

390

LcosOt <1;
L+t;phg

din fata;

(6.44)

-,-

I
I

II
~!

4:1

---ZRs12~sl

Fig. 6.41. Schema de incarcare a puntii din fata rigide nemotoare

cele patru regimuri caracteristice de mi~care.

pentru

- pentru autornobilele eu tractiune integraHi:

mlReaetiunile
motorului sint:

tangentiale

cos IX(b-Ip
b

in funetie

h,)

< 1.

de posibilitati!e

(6.45)

de tractiune

ale
(6.46)

Daca se face ealculul in functie de aderenta rotilor,

XRa=XRd=ZRa.'CP,

(6.47)

unde cp=0,7... 0,8 reprezinta eoeficientul de aderenta al rotilor.

Regimul frinarii. Reaetiunile norrnale sint:
(6.48)
unde mlF este eoeficientul
fata:

de incarcare

din arnica la frlnarea

puntH din
(6.49)

Reaetiunile tangentiale
(cp=0.7 ...0.8) sint:

date de frinarea pina la lirnita de aderenta

(6.50)

Regimul deraparii. Asernanator puntilor din spate, datorita eomponentei FYl a fortei laterale, reaetiunile difera pentru partea stinga !li
dreapta:
- pentru roata din stinga:
reactiunea

norrnala ZRa=

G;

(1+ 2 ~h,);

(6.51)
391

reaetiunea lateralc1 Yn.= G~'f'(1 + 2'f'~g);

pentru roata din dreapta:
reactiunea normala ZRtt= ~1(1- 2'f';g);
reaetiunea

laterala

YRd=

~1

<p(1-

2'f';g) .

(6.52)

(6.53)

(6.54)

RegimUl trecerii peste obstacole. In aeest regim se considera ca reaetiunile norm ale crese de aproximativ doua ori fata de valorile lor statice,
adiea:
(6.55)

6.4.2. Calculul carterului puntii din fata rigide motoare

Calculul carterului puntii din fata rigide motoare se face asemanator ealculului earterului puntii din spate eu arbori planetari total descareati de momentul incovoietor ~i ghidare prin areuri in foi (v. tabelele
5.12 ~i 5.13). Fortele din tabelul 5.13 se inlocuiesc eu fortele determinate
mai sus.

6.4.3. Calculul grinzii puntii din fata rigide nemotoare

Caleulul pentru grinda puntii se efectueaza dupa indieatiile din paragraful 6.4.2, pentru regimul frinarii, regimul deraparii ~i regimul trecerii peste obstacole.
Deoarece momentul incovoietor in planul vertical (MiV=ZF,l) este
mai mare deeit eel din planul orizontal (MtH-XFJ, ZFs> XFs=ZFs <p),pentru obtinerea de eforturi unitare egale la cele doua solicitari este rationala utilizarea unei grinzi profi'late cu sectiunea de dublu T.
Pentru seetiunea dublu T (fig. 6.42), modulele de rezistenta la incovoiere ~i torsiune sint:
WtV=

tH-

Wt=

Fig.
6.42.
grinzii puntii

392

Sec~iunea
din fa~ii.

BRI bhl
6R

(6.56)

(H-h)B'+h(B-b)'
6B

(6.57)

1,3
3 (2(2B+h).

(6.58)

Pentru
materialele
utilizate,
se reeomanda
eforturile
admisibile:
:Oai=300-350
N/mm2 ~i
'rat=300 N/mm2,
In tabelul 6.4 sint dati parametrii
eonstructivi ai puntilor din fata rigide pentru autocamioane,
conform.
recomandarilor
seriei
tip
C.A.E.R.

Tabelul 6.4
Parametrii constructlvl ai puntiior din fatA pentru autocamioane, conform recomandiiriior
serlei C.A.E.R.

Categoria

Mass
staticA
pe sol
kg

I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X

1000
1650
1800
2700
5000
6000
6000
16000
23 000
31 000

maxim
Ecartamentul Unghiul
de bracaj
(orientativ)
a1
rotllor
rom
grd
1600
1600
1700
1800
1950
1950
2050
2800
2800
3150

6.4.4. Calculul

40

Garda

Masa maximA

Ia sol
mm

a puntii,
kg

220
245
240
250
260
300
400
700
725
760

80
120
130
250
350
370
400
1200
1900
2200

IIlBXimA

proprie

Masa utilA
a auwcamioanelor
pe care se utillzeazA
kg
1500
1500
3000
5000
8000
10 000
12 000
27 000
40 000
60 000

fuzetei

Schema de calcul a fuzetei este reprezentata

in figura 6.43.
Ca1culul de rezistenta a1 fuzetei se face pentru trei regimuri de deplasare ale automobilului,
~i anume: regimul frinarii, regimul deraparii
~i regimul trecerii peste obstacole. Daca puntea este ~i motoare, reactiunea tangentiala XRa=XRd este totdeauna mai mica decit reac\iunea tangentiaUi de frinare XFs=XFd, deoarece ml < mlF:
(6.59)

Deci ~i pentru puntile motoare calculul este suficient in cele trei regimuri aratate mai sus.
Fata de axa fuzetei, reacpunile
rotii cu calea, in regimurile de deplasare considerate, se reduc la rezultantele
ZF. (Z&), YRa,XFs ~i momentele reactive M~ ~j M~.
Sectiunea periculoasa se considera sectiunea a-a la distanta c fata
de planul median al roW.
Regimul friniirii. In acest regim
fuzeta se calculeaza la incovoiere,
momentul
incovoietor
fiind dat de
relatia:
Mt=c V X~s+Z~s =CZF. V 1+ <p2,
(6.60)
unde XFs ~i ZF. sint date de relatiile
(6.48), respectiv (6.50).
Efortul unitar efectiv la incovoiere, este:

--,M,
O"t-W,

(6.61)

xF.s

Fig. 6.43. Schema de calcul a fuzetei.

393

unde: Wt~O,1 D3 -

pentru fuzetele puntilor nemotoare;

Wt=-

(DO-d")
32D

- pentru fuzetele puntilor motoare; D, d - diametrele exterior ~i interior ale fuzetei in secpunea a-a.
RegimuZ deraparii. Considerind deraparea spre stinga (v. fig. 6.41),
cele doua fuzete vor fi solicitate in sectiunea a-a la incovoiere de urmatoarele momente:
- pentru fuzeta din stinga:
(6.62)

Mil ZR8c-M~=ZRsc-Y&rd

pentru

fuzeta din dreapta:

Mtd=ZRdc+M~ =ZRdC+ YR<fT

d,

(6.63)

unde Za" YR., ZRd,YRd,sint date respectiv de relatiile (6.51 . . . 6.54).

Efortul unitar efectiv la incovoiere este:
(6.64)
Regimul trecerii peste obstacole. Momentul incovoietor de calcul pentru acest regim este:
Mt=Za,c,

(6.65)

unde ZR8este dat de relapa (6.56), rezultind un efort unitar efectiv

M,
crt= - .

w,

Pentru eforturile
bile valorile:

unitare

(6.66)

efective se recomanda ca limite admisi-

crat=450-600 N/mm2.
In tabelul 6.5 sint cuprinse distantele recomandate
in functie de sarcina verticala ce revine rotH.

intre rulmenti
Tabelul 6.5

Distanfele reeomandate Intre eel dol rulmentl al rofll din lafa, In lunefle de sarelna
vertlcali ce revlne rofH
Autoturisme
O. ,kg
2

Autocamioane

Distanta Intre ruJmen~i.

mm

O. ,kg
2

50
60
65
70
75
80

500
750
1000
1500
2000
2500
3000
3500

Distanta

Intre ruJmen~i.
mm

200
250
300
350
450
500

394

75
80
90
105
120
125
130
150

6.4.5. Calculul pivotului

Sc:hema de ealcul a pivotului este reprezentata in figura 6.44. Pentru
caleul1l1pivotului este necesar sa se determine in eele trei regimuri reaetiunile R1 ~i R2 ee aetioneaza in punctele 1 ~i 2 de artieulare ale fuzetei eu pivotul.
Reflimul frinarii. Forta ZFs=ZFd se reduce fatii de axa pivotului la
o rezultantii ZFs, preluata de rulment (sau lagar eu aluneeare), ~i la un
moment ZFsa,eehilibrat in punetele 1 ~i 2 de reaetiunile:
a
Fll=FI2=ZF8-~

Forta de frinare

XFs~XFd este echilibrata

F
21-

de reactiunile:

.'

Xp,f
C

F 22=-'

(6.67)

(6.68)

Xp,e

(6.69)

Momentul reaetiv M ~=XFsrd este eehilibrat de euplul fortelor:

(6.70)

Forta de frinare care aetioneaza asupra fuzetei la bratul a tinde sa

o roteasea in jurul pivotului eu un moment M=XFsa. Aeest moment este
eehilibrat de forta F4, din bara de direetie, data de relapa:
F4~XFs-!
Ca rezultat

al aetiunii

fortei

a
I

F4, intre

(6.71)
pivot

~i fuzeta

apar

reaeti-

unile:

Mf
c:

t4-O'

FsrZRs} -$6.44. Schema de calcul

a pivotului.
395

Dadi se insumeaza aceste forte, tinind seama de sensurile

tin rezultatele:
pentru lagarul superior 1:

lor, se ob-

RI= V(Fl1-F41)2+(F31-F21)2;

pentru

lagarul inferior

(6.74)

2:

R2=V(F12+Fd2+(Fs2+F22)2,

(6.75)

Din relatiile (6.74) !?i (6.75) se observa di la fuzete simetrice in raport cu axullor (e=f), RI <R2, adica partea de sus este mai putin solicitata decit cea de jos. Pentru a se realiza indircari specifice egale in cele
doua brate de articulare ale fuzetei, latimile t1 !?i t2 sint inegale, !?i anume
t[ <t2. Acest lucru se realizeaza !?i printr-o alegere adecvata
a cotelor
e !?if.
RegimuZ derapiirii. Pentru acest regim, forta verticaHi ZR este echilibrata in pivot de urmatoarele forte:
(6.76)
Forta laterala

YR este echilibrata

f
F51=YR-;
c
Momentul

respectiv

de fortele:
e

(6.77)

F52=YR-~ c

M' y =YRrd este echilibrat

F61=F62=YR-.

de fortele:

Td

(6.78)

XR=XRs; Y R= YR8 - pentru partea stinga

=y Rdpentru partea dreapta (relatiile 6.51 . . . 6.54).
Rezultantele acestor forte sint:
pentru lagarul superior:

Observatii.

!?i XR=XRd;

(6.79)

RI=Fll-F61 +F51o
pentru

YR=

lagarul inferior:

(6.80)

R2=FI2-F52-F62'

RegimuZ trecerii peste obstacoZe. In acest regim, asupra puntii actioneaza numai reactiunea verticala Z.Rs=ZRd echilibrata in pivot de cuplul
fortelor:
(6.81)
Cu rezultatele RI !?i R2 determinate, pivotul se calculeaza
4R'('J
R, (2) . h, (2)
0'i1(2) =
la f orfecare. ('t/l(2)== d;111la str1v1re
0,1 . da'

'"

la incovoiere

R'(2)

0'81(2)=-t'(2ft !

Eforturile
admisibile la dimension area pivotilor executati din oteluri aliate de cementare sau de imbunatatire
sint: la incovoiere O'aI.=500600 N/mm2; la forfecare 'taf=50 N/mm2 l1i la strivire ;(fas=30 N/mm2.
396

6.4.6. Elemente de ealeul pentru puntile arti~

Schema forte1or care actioneaza intr-o punte articulata cu mecanism
patru1ater de ghidare Iii articu1atii
sferice este reprezentata
in figura
6.45.
Regimul frinarii. In acest regim, in brate1e superior 3 Iii inferior 4
se transmit de 1a fuzeta, prin articu1atiile sferice 1 Iii 2, urmatoare1e forte (fig. 6.45, a):
(6.82)
(6.83)
Td

F sl=Fs2=ZF.l.
F 41 = F 4 -,
Is

respectIv

Iz

(6.84)

F 42= F4 -l. ,

(6.85)

Is

unde ZF., XF., F4 sint date de re1atiile (6.48), (6.50) Iii (6.71).
Sub actiunea acestor forte. bratul superior este solicitat 1a compresiune sau flambaj de forta Fu-F41 Iii incovoiere de momentu1

,' Fi,

-..

XFs

rlZ ~ Fn

fMf .;:

f"",,;'Q,~""mm"
ZR

""'''''''''''1
S

)1'- "U
ZRd
,~''''',

Fig. 6.45. Schema de calcul a puntilor

'1

. ZRs'''///N'

;t"";;"
Q

I,
C ""a

din fa~ii articulate.

397

(F1;-::F21)ls. Bratul inferior este supus la incovoiere de momentul fortelor ZFs, Qas ~i F22+Fs2 ~i intindere de forta F21+F42. Forta Qt1tJdin elementul elastic a1 suspensiei este data de relatia:
14

Qas=ZFs-

(6.86)

Regimul deraparii. In acest caz, reactiunile sint diferite pentru cele

doua roti (fig. 6.45, b).
Pentru acest regim, fortele din brate sint date de relatiile:
L-14
Flls{d)=F12S{d)=ZR8{d)

F 51s{d)=YR8{d)-I.,
~

respec

(6.87)

z;- ;

t IV F 52s{d)=YR8{d)-II. ,

(6.88)

T"
F61S{d)=F62s{d)=YRt{d)
-,
Ia
unde ZR8, YRs, Zrd, YRd sint date de relatiile

(6.51..

(6.89)
. 6.54).

Bratul superior din stinga este solicitat la intindere sau compresiune

de forta F61s-F118-F51S' iar bratul inferior la incovoiere de momentul
fortelor ZR8 ~i Qas ~i la intindere sau eompresiune
de forta F52s+Ff,2SF12s. Bratul superior din dreapta este solicitat la compresiune
sau flambaj de forta F61d-F51d+Flld, iar cel inferior la incovoiere de momentul
fortelor ZRd ~i Qad ~i la intindere de forta F12d+F52d+F62d.
Regimul trecerii peste obstacole. In acest regim (fig. 6.45, c), asupra
bratelor puntii actioneaza:
(6.90)

Bratul superior este supus la compresiune sau flambaj de forta F 110

iar eel inferior
de F12.

la incovoiere

de momentele

fortelor

ZR8 ~i Qa ~i intindere

Tabelul
parametrii

Categoria

Maoa
staticA
pe sol
kg

Ecartamentul
orientativ
mm

Unghiul
maxim
de bracaj
aI rotilor
grd

Garda
minimA
ia sol
mm

autocamloane

Utilizarea
Masa proprie
maximA
a punti!
mloane eu mas/1 eu lungimea de
kg
utill1
de, kg I Pe autobuze
m
Pe autoea-

1000

1600

40

250

120

1500

II
III

1560
2200

1600
1900

40
45

275
300

160
200

1500

IV

3500

1950

45

300

300

4200

1950

45

330

360

VI
VII

6000
9000

2000
2050

50
35

350
370

380
1150

398

cODStructlvl al puntllor din lata cu rotl lndependente pentru

'II autobuze, conform recomandiirllor serlel tip C.A.E.R.

6.6

16000

7,0

8,5
9,5
11
16,5

Articulatiile sferice 1 ~i 2 se calculeaza la presiunea de contact cu

relatia:
(6.91)
in care: R1(2) sint rezultantele
sus in articulatiile 1 ~i 2; dB

fortelor

ce actioneaza

in regimurile

de mai

diametrul sferic. \
Bratul fuZ'etei se veri fica la incovoiere. Pentru calculul la incovoiere
se considera fortele R1 ~i R2 aplicate concentrat in centrul sferei articulatiei, luindu-se momentul acestor forte in raport cu planul de intrare
a boltului in corpul bratului fuzetei.
Ca ~i in cazul puntilor rigide, la dimensionare se au in vedere conditiile geometrice ale capacitatii de trecere ale automobilului. In tabelul 6.6 sint prezentate caracteristicile puntilor din fata articulate, recomandate de seria tip C.A.E.R. pentru autocamioane ~i autobuze.

7
Sistemul de directie
7.1. Rolul ~i conditiile impuse sistemului de directie
Sistemul de directie asigura maniabilitatea
automobilului,
adica
capacitatea ace!>tuia de a se deplasa in directia comandata de catre conducator, respectiv 'de a executa virajele dorite !?i de a mentine mersul
rectiliniu, atunci cinp virajele nu sint necesare.
,Schimbarea
directiei (virarea) automobilului
se realizeaza prin pozitionarea rotilor de directie. Operatia de pozitionare, prin rotire, a rotilor
in vederea virarii automobilului se nume~te bracare.
.
Sistemul de directie este unul din mecanismele principale ale automobilului care are un rol hotaritor asupra sigurantei circulatiei, mai ales
in conditiile cre~terii continue a parcului de automobile ~i a vitezei lor
de deplasare.
Sistemul de directie trebuie sa satisfaca urmatoarele
conditii:
.::::...stabilizarea
mi~carii rectilinii (rotile de directie dupa c~ virajul
s-a efectuat sa aiba tendinta de a reveni in pozitia corespunzatoare
mersului}n linie dreapta);

- sa asigure manevrarea u~oara a directiei (efortul necesar pentru

manevrarea directiei sa fie cit mai redus);
~ unghiurile de a~ezare a rotilor sa se modifice cit mai putin in
timpul virarii;
.::.:.sa permita obtinerea unei raze minime de viraj cit mai reduse;
- sa aiba un randament cit mai ridicat;

sa elimine oscilatiile unghiulare

ale rotilor de directie in jurul
pivotilor fuzetelor (fen omen cunoscut sub denumirea de shimmy ~i care
produce uzura articulatiilor ~i pneurilor, pre cum !?iinstabilitatea directiei);

sa fie suficient de ireversibil, astfel incit ~ocurile provenite din

neregularitatile
caii sa fie transmise cit mai atenuate la volan;
-:::..,...
sa permita 0 manevrare rapida a directiei (unghiurile de rotatie
ale volanului sa fie suficient de mici pentru a realiza 0 conducere sigura
in raport cu viteza automobilului);

sa necesite acela~i numar de rotatii ale volanului (de la pozitia

rotilor de mers in linie

sau la dreapta;

dreapta)

pentru

aceea~i raza de viraj la stinga

- sa permite inclinarea rotilor in viraj, astfel incit sa nu se produca

alunecarea lor;
400

pensiei
~
aeeasta

sa asigure compatibilitatea directiei cu suspensia (oscilatiile sussa nu provo ace oscilatiile rotilor de direetie);
sa permita reglarea Iii intretinerea ulioare;
sa nu prezinte uzuri excesive care pot duce la jocuri mari ~i prin
la micliorarea sigurantei conducerii;
- constructia sa fie simpla, sa nu produca blocari Iii sa prezinte 0
durabilitate cit mai mare.

7.2. Compunerea ~i clasificarea sistemelor de directie

Elementele
componente
ale sistemului
de direetie folosit in cazul
puntii rigide (roti cu suspensie dependenta) sint reprezentate in figura 7.1.
Pentru bracarea rotilor de directie, conducatorul
va action a, prin intermediul volanului 1 Iii al arborelui sau 2, melcul globoidal 3, care se afla
in angrenare cu sectorul dintat 4 (sau cu rola 4'). Pe axul sectorului dintat (rolei) 5 se gas elite montat levierul de directie (comanda) 5' articulat
eu bara longitudinala
de direetie (de comanda) 6. Prin rotirea volanului
intr-un sens sau altul se obtine 0 milicare de oscilatie a levierului de
directie, care va imprima barei longitudinale
de directie 0 milicare axiala
al carei sens depinde de sensul de rotatie al volanului. Bara longitudinaUi
de direetie fiind articulata de bratul 11 al fuzetei 9 (din parte a stinga
a automobilului)
va imprima acesteia 0 rotire in jurul pivotului 10. Legatura carehxista
intre fuzeta 9 Iii fuzeta 13, prin intermediullevierelor8 ~i 14 ~Va barei transversale
de direc-pe 7, va produce ~i rotirea fuze-

16

17
10

Fig. 7.1. Sistemul de directie in cazul puntH rigide:

- vedere; 4 -b -sector
schemA cinematicA;
1 - volan; 2 - arborele
volanului;
3 - $urub mele
globoidal;
dintat;
4' - rolA; 5 - axul levierului
de directie;
5' - levier de
directie
(cOmandA);
6 - bara longitudinala
(de comandA)
de directie;
7 - bara transversala de directie;
8 $1 14 - levierele fuzetelor;
9 $1 13 - fuzete;
10 - pivoti;
11 - bratul fl!Zetei; 12 - partea centrala a puntii fatA (osia propriu-zisa); 15 $i 16 - rot! de directie.
a

26 - Calculul $i constructia automobtlelor

401

7"'-.

~2a

2'

/
b

Fig. 7.2. Sistemul

a

de d'irectie in cazul suspen.siei independente a rotilor:

vedere; II
schemA clnematicA.

tei 13. Patrulaterul format din osia propriu-zisa 12, levierele fuzetelor
8 ~i 14 ~i bara transversala de directie 7 se nume~te trapezul directiei.
In cazul automobilelor prevazute cu suspensie independenta pentru
rotile puntii din fata, bara transversala de directie este fractionata in
doua sau mai multe parti. La solutia din figura 7.2, bara transversaHi
este compusa din partea centrala 6 (bara de conexiune) ~i partile laterale 8 (barele de comanda). In acest caz, mi~carea de la volanul 2 se
transmite, prin intermediul arborelui 3, la mecanismul de actionare (caseta de directie) 4 cu levierul de directie (comanda) 5, care antreneaza
bara de conexiune 6, prin articulatia din punctul F. Pentru a asigura
mi~carea plan paralela a barei de conexiune, aceasta este articulata in
punctul G de levierul condus 7. Barele de comanda 8, articulate in punctele B ~i E, respectiv I ~i C, transmit mi~carea la levierele fuzetelor 9
pe care sint montate rotile de directie 1 ~i 1'. Articulatiile din punctele
B, E, I ~i C permit oscilatia independenta a rotilor de directie.
Elementele componente ale sistemului de directie se impart in doua
grupe, in functie de destinatia lor, ~i anume:
mecanismul de actionare sau comanda a directiei, care serve~te
la transmiterea mi~carii de la volan la levierul de directie;
- transmisia directiei, cu ajutorul careia mi~carea este transmisa de
la levierul de directie la fuzetele rotilor.

402

Clasificarea sistemelor de directie se face dupa mai multe criterii,.

~i anume: dupa locul de dispunere a mecanismului de actionare; dupa
locul unde sint plasate rotile de direcpe; dupa tipul mecanismului de
acponare; in functie de particularitatile transmisiei directiei.
Dupa locul de dispunere a mecanismului de actionare a directiei, sedeosebesc sisteme de directie pe dreapta !ii sisteme de directie pe stinga.
Volanul de directie este montat in partea opusa partii pe care se
circula in tara respectiva. Acest mod de dispunere asigura conducatorului 0 vizibilitate mai bun a a automobilelor care vin din fata. In majoritatea tarilor, circulatia se face pe partea dreapta a drumurilor, iar vola.
nul se monteaza in partea stinga.
Dupa locul unde sint plasate rotile de directie, sistemele de directiese impart astfel:
- la automobilele cu doua punti, pot fi directoare rotile puntii din
fata (solutia clasica), rotile punpi din spate sau rotile ambelor punti
(solupe aplicata la unele automobile speciale pentru a mari maniabilitatea);
- la automobilele cu trei punti, pot fi directoare rotile puntii din
fata, rotile puntii din fata !ii ale puntii posterioare sau rotile puntii din
fata !ii ale puntii din mijloc;
- la automobilele cu patru punti, pot fi directoare rotile primelor
doua punti, rotile primei !ii a ultimei punti sau rotile tuturor puntilor.
In mod normal, rotile din fata sint roti de directie din urmatoareleconsideratii: conducatorul are avantajul unei vizibilitati mai bune din
cauza ca roata de directie exterioara virajului descrie cercul cu raza cea
mai mare !ii deci partea din automobil care este cea mai departata de
centrul de viraj este partea din fata conducatorului; transmisia la rotilede directie din spate este foarte complicata.
Dupa tipul mecanismului de actionare, sistemele de directie se clasifica in functie de:
- raportul de transmitere, care poate fi constant sau variabil;
- tipul angrenajului, intilnindu-se mecanisme cu mele, cu !iurub.
cu manivela !ii cu roti dintate;
- tipul comenzii, care poate fi mecanica, mecanica cu servomecanism (hidraulic, pneumatic sau electric) !ii hidraulica.
Dupa particularitatile transmisiei directiei, c1asificarea se face in
functie de:
- pozitia trapezului de directie in raport cu pun tea din fata, carepoate fi anterior sau posterior;
- constructia trapezului de directie, care poate fi cu bara transversala de directie dintr-o bucata sau compus a din mai multe parti.

7.3. Rapoartele de transmitere ale sistemului de directie

Rapoartele de transmitere
ale sistemului de directie constituie parametrii principali care servesc la aprecierea calitatilor directiei. La un sistern de directie se deosebesc doua rapoarte de transmitere,
!ii anume:
raportul de transmitere
unghiular iw !ii raportul de transmitere
al fortelor iF.
26*

403

7.3.1. Raportul de transmitere unghiular

Raportu1 de transmitere unghiu1ar iw reprezinta raportu1 dintre unghiu1 de rotatie a1 vo1anu1ui <Pv!?iunghiu1 mediu de bracare a1 rotilor de
directie 'Ym:
ioo= ..!!..
Ym

(7.1)

In' general, bracarea maxima a rotilor de directie nu depa!?e!?te 40-45,

'in fiecare parte, chiar 1a automobile1e de constructie specia1a, iar rotatia
corespunzatoare
a volanului, la automobile1e existente, este de 1,5...3
rotatii 'in fiecare sens. In felul a
u1ta ca raportul de transmitere
G:n,~i~J~a
.' 20
Raportul

'intre limitele
ioo 12...
cazu autoturisme1or
pentru
autocani oane
!?l au 30
0 uze n'00=20...
3v/.
de

transmitere

de rapoartele
de transmitere
directie, cu re1atia:

unghiular

poate

ale mecanismelor

fi e

functie

ce com pun sistemu1

de
(7.2)

'in care: ia este raportul de transmitere

al mecanismu1ui de actionare
directiei; it - raportul de transmitere
al transmisiei directiei.

7.3.1.1. Raportul

de transmit ere al mecanismului

de actionare

a directiei

Caracteristica
principa1a a mecanismului
de action are a directiei este
raportu1 de transmitere
ia, definit ca raportul dintre unghiu1 de rotatie
al volanului !?i unghiul de rotatie al axului levierului
de directie. In
functie de tipu1 constructiv
al mecanismu1ui de actionare, raportul de
transmitere poate fi constant sau variabil.
In figura 7.3 se reprezinta
variatia raportului
de transmitere
ia 'in
functie de unghiu1 de bracare a1 rotilor de directie 'Y, pentru diferite tipuri de mecanisme de actionare.
Mecanismele de actionare cu raport de transmitere
constant (dreapta 1) satisfac cerintele exp10atarii pentru majoritatea
automobile1or, fapt
pentru care aceste mecanisme s'int foarte rasp'indite.
Cu cit raportul de transmitere
al mecanismului
de actionare este
ma: mare cu aUt forta necesara manevrarii
volanu1ui este mai redusa,
ia
dar, 'in acela!?i timp, se miC!?oreaza unI
I
"
I
I
ghiul de bracare al rotilor de directie,
corespunzator
unui anumit unghi de
rotire a vo1anului. Cu c'it automobilul
se deplaseaza cu viteza mai mare, cu
aUt mai Irepede trebuie sa se realizeze bracarea
rotilor de directie
!?i,
ca urmare,
raportul
de transmitere
50 1.030 20 10
trebuie sa fie mai redus. A!?a se expliFig. 7.3. Variatia
raportu1ui
de ca faptul ca la autoturismecare
cirtransmitere oa1 diferite10r tipuri de
cula
cu
vi
teze
mari
!?i
1a
care
efortul
mecanisme de actionare a directiei
necesar manevrarii
volanu1ui este mai
"in functie de unghiu1 de bra care
a1 rotilor.
redus, se adopta rapoarte de transmi404

tere mai mici decit la automobilele grele, la care forta la volan este mai
mare, iar vitezele de deplasare mai reduse. La automobilele actuale, raportul de transmi~:re Jll- mecanismului
de actionare-a
directiei are valorile: i~"""10 pentru automobile de sport, ia=12...
20 pentru autoturisme,
ia=16 . . . 32 pentru autocamioane
~i autobuze.

In cazul mecanismelor de actionare a directiei cu raport de transmitere variabil, se deosebesc mecanisme la care raportul de transmitere
se mare~te ~i mecanisme la care raportul de transmitere se mic~oreaza,
]a rotatia volanului fata de pozitia medie.
La autoturisme se utilizeaza mecanisme de directie al caror raport
de transmitere variaza dupa curba 3. In acest caz, la deplasarea cu viteze
mari, automobilul reactioneaza rapid la unghiurile mici ale volanului, in
timp ce la rotirea cu unghiuri mari, care se face la viteze reduse, odata
cu cre~terea raportului de transmitere scade forta la volan.
In unele cazuri, autoturismele utilizeaza mecanisme de actionare a
directiei care au raportul de transmitere maxim cind volanul ocupa pozitia corespunzatoare mersului in linie dreapta (curba 2). In acest caz,
deplasarea automobilului cu viteze mari este mai sigura, deoarece rotirea
volanului cu un unghi mic nu produce un unghi mare de bracare la rotile
de directie (directia nu este prea sensibiHi). In afara de aceasta, conducerea automobilului cu viteze mari, cind influenta momentelor de stabilizare a rotilor este destul de mare, se u~ureaza. Pe masura ce volanul
se rote~te de la pozitia corespunzatoare mersului in linie dreapta, raportul de transmitere se mic~oreaza ~i, in consecinta, pentru acela~i unghi
de bracare al rotilor, volanul va avea 0 curs a mai redusa.
Pentru automobilele cu sarcina utila mare, cel mai indicat este sa
se utilizeze mecanisme de actionare a directiei care prezinta 0 variatie
a raportului de transmitere dupa curba 2, asigurind 0 manevrare u~oara
a automobilului in viraje cu unghiuri obi~nuite ~i 0 mai bun a stabilitate
a directiei. In schimb, virajele cu raze mici (unghiuri mari de bracare)
necesita forte mari la manevrarea volanului, dar frecventa acestora este
relativ redusa.
Raportul de transmitere variaza dupa curba 4 in cazul mecanismelor
de actionare a directiei cu manivela ~i la unele tipuri de melc.
Din cele prezentate rezulta ca, pina in prezent, nu exist a 0 parere
unitara in ce prive~te utilizarea mecanismelor de actionare a directiei
eu raport de transmitere variabil.
In tabelul 7.1 se dau valorile raportului de transmitere al mecanismului de actionare a directiei pentru diverse tipuri de automobile.
Determinarea raportului de transmitere pentru fiecare tip de mecanism de actionare se va face in paragrafele unde se prezinta constructia
mecanismelor respective.
7.3.1.2. Raportul

de transmitere

al transmisiei

directiei

Raportul de transmitere
al transmisiei directiei se poate ex prima in
functie de rapoartele de transmitere
ale partilor din care este compusa
transmisia directiei, fiind datr de relatia:

(7.3)
405

Tabelul
Vatoarea

raportulut

Tipul automobilului

de transmitere al meeanismulul de aetlonare

pentru diferite tipurl de automobile

Tipul mecanismuluide actionare a directiei

a direetlel

Valoarearaportului
de transmitere i a

Dacia 1300

Pinion

i eremalierii

20

Fiat 128

Pinion

i eremalierii

16,4

Fiat 308

urub i piuIitii cu bile reeireulante

1?iservomeeanism hidraulie

20.

Fiat 124

Mele globoidal

1?irolii dubla

16.4

Fiat 125

Mele globoidal

1?irola dubHi

16,4

Fiat Dino

Mele globoidal 1?irola dubla eu amortizor hidrauIie

Fiat

130

urub 1?ipiulita eu bile reeireulante

1?iservomeeanism hidraulie

16,4

17.5
19,1

Volga M-24

Mele globoidal

Peugeot

Pinion 1?ieremaIierii

21

Mele globoidal

18,5

304

ARO 240
ROMAN

1?irola triplii

1?irolii dubla

urub 1?ipiulita eu bile reeireulante

1?iservomecanism hidraulie

20,6

SR-131; SR-132

Mele globoidal

1?irolii triplii

21,8

SR-113; SR-114; SR-115;

SR-116

Mele globoidal

1?irolii triplii

21,8

ROMAN 112 UD

urub 1?ipiulita eu bile reeireulante

1?iservomeeanism hidraulie

IKARUS

urub 1?ipiuIita cu bile reeireulante

1?Iservomecanism \hidraulie

22,5

urub 1?ipiulitii eu bile reeireulante

1?iservomeeanism hidraulie

18,2

IK-4

260-280

7.1

20,6

in care: iT este raportul de transmitere al trapezului de directi~; h - raportul de transmitere de la fuzeta la levierul de directie.
Raportul de transmitere al trapezului de directie. Acest raport este
definit ca raportul dintre viteza unghiulara de bra care a rotii interioare
<t)i,~i cea a rotii exterioare virajului We:
(7.4)
406

10

Vrc

a
0
5
0

,
i,...oi--'

2- I..oo
t~~w~m5~505~~M~~~r~
inroarce~

SDre sr1hqa

fnroarcere

Spre ':1rTUJPre

o
Fig. 7.4. Cinematica traperzului de directia ~i variatia raportului siiu
de transmitere in functie de unghiul de rotatie al bratului fuzetei.

Vitezele unghiulare pot fi exprimate

care (6)t=dyJdt Iii wB=d"( B/dt), rezultind:

in functie

de unghiurile

de bra"-'
\

(7.5)
IL

Se face precizarea ca, delii trapezul de directie este un mecanlsfu

spatial articulat, pentru cerintele practice este suficient de precis a efectua calculul ca pentru un mecanism plan articulat. Proiectiile vitezelor
punctelor A Iii C (fig. 7.4) dupa directia barei transversale de direcpe se
pot exprima cu relatiile:
(7.6)

V,c= dy,h
dt cos (Yt+<i'o+e).

(7.7)

Tinind seama ca bara transversalcl de directie este rigida, proiectiile

vitezelor punctelor A Iii C dupa directia barei sint egale (VtA=V,c), rezultind:
dYI
-==
dy.

Dupa transformari,

cos (y.-CPo+e:) I
cos (y,+CPo+e:)

(7.8)

relatia (7.8) poate fi pusa sub forma:

dYI
-=

cos (y.-cpo)-sin

(y.-CPo) tge:!.

dy.

cos (y,+cpo)-sin

(y,+CPo) tge:

(7.9)
407

'

Din triunghiul dreptunghic ABC se poate determina unghiul e de

deviere a barei transversale fata de pozitia de mers in linie dreapta, cu
relatia:
t g e= h cos (Yc-CPo)-h cos (Yf+CPo) .
(7.10)
2b+h sin(y.-Yo)-h sin (Yf+CPo)

'finind seama de definitia

directie, rezulta:
.

w,
w.

dYf
dy.

ZT=- ==- ==

raportului

de transmitere

al trapezului

2 b cos (Y.-CPo)-h sin [Y,+<PO-(Yf-CPO)]

. .
2 b COS(Yf+CPo)-11 sin [y.+<I>o-(y.-CPo)]

de

(7.11)

In figura 7.4, b se reprezinta variatia raportului de transmitere al

trapezului de directie iT in functie de unghiul bratului fuzetei. Pentru
un automobil cu volanul amplasat in parte a stinga, raportul de transmitere al trapezului de directie are valoarea supraunitara pentru bracarea
spre dreapta !}isubunitara pentru bracarea spre stinga.
Raportul de transmitere de la fuzeta la levierul de direcfie. Acest
raport este definit ca raportul dintre viteza unghiulara a bratului fuzetei
!}i viteza unghiulara a levierului de directie. Datorita constructiei spatiale a mecanismului format din bratul fuzetei I2' bara longitudinala de
directie Ia !}i levierul de directie I1 (fig. 7.5), la determinarea raportului
de transmitere se utilizeaza 0 metoda grafo-analitica. Acest mecanism
trebuie astfel construit incit la virajul automobilului spre dreapta sau
spre stinga cu aceea!}iraza, unghiurile de rotire ale volanului sa fie egale.
Raportul de transmitere de la fuzeta la levierul de directie variaza
cu unghiurile de rotire ale bratului fuzetei spre dreapta 'Yd, !}ispre stinga
'YS' Proiectiile vitezelor punctelor A !}i B (fig. 7.5, b), dupa direcpa
longitudinale de directie, pentru virarea spre dreapta, sint:

barei

(7.12)

'finind seama di proiectiile vitezelor dupa directia barei longitudinale sint egale V,A=VlB, rezulta pentru virarea spre dreapta urmatorul
raport de transmitere:
iLd=

Is cos (Yd+~S-X)
1lCOS ( <l>1+<\o1+e:' )

La virarea spre stinga se procedeaza

tru raportul de transmitere
relatia:
.
ZL8=

unde: I1 este lungimea

levierului

(7.13)

in mod analog, rezultind

I. cos (y.-cjl.+x)
11cos (CPl-~l-e:')

de directie;

pen-

(7.14)

I2

lungimea

bratului

fu-

- unghiul1evielinie dreapta; ~2 -

zetei; Ia - lungimea barei longitudinale de directie; ~1

rului de directie fata de verticala, la deplasarea in

unghiul bratului fuzetei fata de axa puntii din fata, corespunzator mersului in linie dreapta; <P1
unghiul levierului de directie, fata de pozipa
lui de mers in linie dreapta, pentru diferite raze de virare spre dreapta

408

r
a

spre stinga ~

Fig. 17.5.TransmisLa dkectiei

construcUa

elementelor

componente:

tului

.
Intoarcere~

spre dreapfa

de la fU!Zeta la levieru~ de directie:

b

cinematica

de transmitere.

mecanismului;

variaUa

rap or-

sau spre stinga; "( d ~i

unghiurile de rotire ale bratului fuzetei, la
dreapta ~i, respectiv, la stinga; )(
unghiul in planul orizontal al barei
longitudinale
de directie fata de pozitia ei la mersul in linie dreapta;
/3 - proiectia barei longitudinale
de directie in plan vertical;. e' - unghiul proiectiei verticale a barei longitudinale
de directie I3, fata de
orizontaUi (considerata in fig. 7.5, b ca pozitie initiala a barei longitudinale
de directie).
Elemente1e Ii' I2, ~2' '\{Ii sint date prin constructia
mecanismului;
"(8

"( d

~i "(8 se calcu1eaza in funct'ie de raza de virare, <Pise determina grafic,

iar )( ~i e' se ca1cu1eaza, fo1osind e1emente1e din figura 7.5, b, cu re1atiile:

pentru virarea 1a stinga:

(7.15)
409

..

(7.16)

pentru virarea 1a dreapta:

. x=
SIn
.

SIn

11(cosfh-cos

(y,,+ch)l

13

ldcosfh-cos

"

.
.

(1J!1+1/11)

'

(7.17)
(7.18)

in care I3 =ls cos x.

In cazu1 dep1asarii in linie dreapta, unghiurile 'YdJ CPl.e' Iii x, respectiv 'Y8 sint egale cu zero, iar raportu1 de transmitere
iL se determina cu
re1atia:
(7.19)

Lungimea 1evieru1ui de directie II trebuie aleasa in afia fe1 incit

unghiu1 sau de oscilatie sa nu fie prea mare. Pozitia barei longitudinale
de directie este influentata de unghiul de oscilatie al levierului de directie. Cu cit levierul este mai scurt cu atit el oscileaza cu un unghi mai
mare, care conduce la schimbari importante ale pozitiei barei longitudinale, ceea ce are 0 influenta daunatoare asupra geometriei directiei. In
schimb, daca levierul este mai scurt, conducerea automobilu1ui se u~ureaza, deoarece forta necesara la volan se reduce.
Pentru calcule aproximative, se poate considera ca raportul de
transmitere de la fuzeta la levierul de directie este dat de relatia:
(1.20)
La constructiile obi~nuite, pentru variatia unghiului de bracare cu
+40, raportul de transmitere iL variaza de la valoarea iL=1 in pozitia
neutra, la iL=I,5 in pozitiile maxime de vir are.
In figura 1.5, c este reprezentata variatia raportului de transmitere
de 1a fuzeta la levierul de directie in functie de unghiul de intoarcere al
bratului fuzetei.
Raportul de transmitere al transmisiei directiei it depinde de raportul bratelor pirghiilor acestui mecanism. In procesul de bracare al rotilor, marimea bratelor pirghiilor variaza, iar raportul de transmitere al
transmisiei directiei, in general, nu este constant. La automobilele existente, acest raport are 0 variatie neinsemnata (it=0,85 ...1,1).
7.3.2. Raportul de transmitere al fortelor
Raportul de transmitere
al fortelor iF reprezinta raportu1 intre suma
forte1or ce actioneaza asupra ce10r doua roti de directie F" in punctele
de contact cu suprafata drumului, 1a distanta c fata de punctu1 de intersectie al axei pivotului cu suprafata drumu1ui Iii forta Fo necesara la
vo1an pentru virare (fig. 7.6):

iF=
410

-F,
F.

(7.21)

Forta Fr care actioneaza asupra ambelor roti

de directie in punctele de contact cu suprafata
drumului po ate fi exprimata
in functie de momentul Mf necesar pentru rotapa fuzetelor fata
de pivotii acestora:
Fr= Mfc

(7.22)
I

K
I

Forta Fv aplicata la volan se poate exprima

in functie de momentul
aplicat la vol an pentru
bracarea rotilor de directie Mv fii raza volanului
.-.\
R~

Fv= M.!
(7.23)
R.
Daca se inlocuie~te in relatia raportului
de
transmitere iF fortele Fr ~i Fv, rezulta:
. Mf R.
1.F=-'-'
M. c

Fig. 7.6. Schema pentru

defi!l1irea raportului
de
transmitere
al fortelor

(7.24)

'finind seam a de relatia de legatura dintre Mv fii MI, in cazul in care

se neglijeaza frecarea (Mf=im Mv), rezulta:

(7.25)
Relatia (7.25) arata ca valoarea raportului iF depinde de valorile pe
care Ie au raportul unghiurilor de transmitere im, raza volanului Rv fii
deportul c. La constructiile actuale, raza volanului Rv=200... 250 mm,
iar raportul de transmitere im rareori depafiefite 25. Reducerea deportului c, pentru marirea raportului iF, nu se poate face decit pina 1a anumite
limite, pentru a nu reduce prea mult momentul stabilizator al rotilor.
La constructiile actuale de automobile, care valorile cuprinse intre
20 ~i 110 mm, iar raportul

de transmitere

al fortelor

iF=100

. . . 3QQlya-

lorile superioare la autocamioane).

Cu cit este mai mare raportul de transmitere al fortelor cu atit actionarea volanului cere un efort mai redus.

7.4. Constructia ~i calculul mecanismului de actionare

a directiei
7.4.1. Condifiileimpuse ~i clasificarea mecanismelor
de acfionare a direcfiei
Cerintele imp use sistemului de directie sint satisfacute in mare masura de constructia mecanismului de action are, care trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:
- Sa fie reversibil pentru a permite revenirea rotilor de directie
in pozitia corespunzatoare mersului in linie dreapta dupa incetarea efortului aplicat volanului;
411

- sa aiba un randament ridicat in scopul u~urarii conducerii. Este necesar ca randamentul direct (de la volan spre levierul
de directie) sa fie mai mare, in timp ce randamentul invers (de la levierul de direc.tie
spre volan) sa fie mai mic, pentru ca ~ocurile provocate rotHor de neregularitatile
caii sa fie absorbite in mare masura prin
.fv frecarea din mecanism ~i sa se transmita cit
mai atenuate la volan:
Fig. 7.7. Variatia jocului din- sa aiba un numar redus de puncte
tre elementul conducator
!?i
de
reglare,
eu posibilitatea obligatorie de
condus ale mecanismului
de
reglare a jocului dintre elementul conducaactionare a directiei, in functie de unghiul de rotatie al
tor ~i condus al mecanismului;
volanului.
- sa asigure caracterul ~i valorile necesare ale raportului de transmitere;
constructia sa fie simpla ~i sa prezinte 0 durabilitate mare.
'finind seama ca automobilul se deplaseaza mai mult in linie dreapta.
jocul j dintre elementul conducator ~i condus, in cazul unui mecanism
nou, trebuie sa fie minim, corespunzator acestei deplasari (fig. 7.7). In
pozitiile extreme ale mecanismului, jocul trebuie sa creasca pentru ca
sa nu se produca griparea acestuia dupa uzura ~i reg1area ulterioara.
deoarece uzura maxima a elementului conducator ~i condus are loc in
pozitia corespunzatoare mersului in linie dreapta.
Clasificarea mecanismelor de actionare a directiei se face in functie
de tipul elementului conducator ~i condus prin care se transmite momentul de la volan la axul levierului de directie. Ca element conducator se
utilizeaza melcul cilindric, melcul globoidal, ~urubul sau roata dintata.
iar ca element condus sectorul dintat, sectorul elicoidal, rola, manivela.
piulita sau cremaliera.
j

7.4.2. Randamentul

mecanismului

de actionare

a directiei

Randamentul
mecanismului
de action are a directiei difera in functie
de sensul de transmitere
a efortului, deosebind randamentul
direct YJd,
de la volan spre levierul de directie, ~i randamentul
indirect YJf.tde 1a
levierul de directie spre volan.
Randamentul
direct YJd al mecanismului
de actionare
a directiei
(fig. 7.8) poate fi exprimat cu relatia:
p.-p,
P,
(7 .26)
'YJd=-=l--.
P,
PI
Daca se tine seama
(7.26) devine

de legatura

dintre

M"w,+1I1'2W9

P, M ~i tI> (P=MtI.

relatia
(7.27)

M1WI

sau
(7.28)

412

unde: PI este puterea exterioara dezvoltata 1a volan; Pr - puterea eonsumata

pentru invingerea frecarilor din meeanismul de aetionare; M1 - momentu1 exterior dezvoltat la arborele volanului;
Mrl

momentu1

fortelor

de freeare

de

la arborele volanu1ui; Mr2 - momentul

fortelor de freeare de 1a axul 1evierului
de 'direetie; (01 - viteza unghiulara a arborelui volanului;
(02 - viteza unghiulara a axului levierului de direetie;
.
w,.
- =1.a - raportu 1 d e transmltere
a I mew,
canismului de aetionare a direetiei.
Randamentul
invers 'YJtal meeanismului de aetionare a direetiei este definit
de relatia:

Fig. 7.8. Schema mecanismului

de .actionare a directiei.
(7.29}

sau
'YJi=-1

Mr,Clh+Mr2W2

1'.1rtin+iWr2

1-,

M2Wa

1'.12

(7.30}

unde: P2 este puterea dezvoltata la axullevieru1ui

de direetie; M2 - momentul exterior aplieat axului 1evierului de direetie.
Din analiza relatiilor (7.28) !1i (7.30), rezulta ea freearea la arborele
volanului are 0 influenta mai mare (deoareee se amplifiea eu raportu1 ia}
asupra randamentului
decit freearea la axul levierului de direetie.
Daea se ia in eonsideratie
numai freearea din angrenajul
me eanismului de aetionare, neglijind freearea din lagare !1i din garniturile
de
etan1?are, randamentele
'YJd1?i 'YJj.ale meeanismelor
!1urub melc-roata me 1eata !1i~urub-piulita pot fi exprimate eu relatiile:
tgB
(7.31)
'YJd= tg (fHp) ;
'YJfF=

tg (~-p)

tg~

'

(7.32)

unde: ~ este unghiul pantei spiralei ~urubului

sau melcului,
p - unghiul
de freeare.
Daea, de exemp1u, se eonsidera ~=12 ~i p=8, rezulta 'YJd=0,6 ~i
'YJt=0,33.
Randamentele meeanismelor de aetionare a direetiei depind de tipu1
eonstruetiv al lor. In eazu1 meeanismelor
eu mele obi~nuit, randamentu1
'YJd=0,55. . . 0,65. Daea se utilizeaza un angrenaj eu me1e globoida1 ~i rola,
va10area randamentului
se mare~te pina 1a 'YJd=0,8 . . . 0,85, datorita inlocuirii freearii eu a1uneeare din meeanism eu freearea eu rostogolire. .

Pentru asigurarea unei eondueeri u~oare este neeesar ea forta dez-

voltata de eondueator 1a vo1an Fv sa nu depa~easea 40-50 N 1a auto-

turisme ~i 100-160 N 1a autoeamioane ~i autobuze. Forta maxima admisa

la autoeamioane este de 250 N. Normele internationa1e reeomanda ea
413

pentru forte mai mari de 200 N sa se foloseasca servomecanisme in sisiemul de directie.

Pentru u!?urarea manevrarii volanului este de dorit ca randamentul
direct sa aiba 0 valoare cit mai mare. In acest scop, dupa cum rezulta
!?i din relatia (7.31), trebuie marit unghiul ~. Trebuie, insa, aratat ca, in
-acela!?itimp, se va mari !?irandarnentul indirect !?i,prin urmare, !?ocurile
care apar la roti datorita neregularitatilor drumului se vor transmite
!?ila volan cu valori mari. $ocurile nu se transmit de la roti la volan in
cazul unui mecanism ireversibil, adica ~~ p, dar in acela!?i timp directia
nu va fi stabilizata. Din aceste motive, mecanismele de actionare irever'Sibile nu se utilizeaza la automobilele moderne.
Pentru inlaturarea sau reducerea transmiterii !?ocurilor de la roti la
volan se folosesc diverse solutii constructive, care insa nu trebuie sa
influenteze negativ stabilizarea mi!?carii rectilinii !?inici manevrabilitatea
automobilului.
Mecanismul de actionare a directiei cu variatia raportului de transmitere reprezentata in figura 7.9 asigura stabilizarea necesara la deplasarea in linie dreapta, cu viteze ridicate, iar !?ocurile de la roti se transmit
la volan in masura foarte mica datorita randamentului indirect scazut,
pentru pozitia medie a mecanismului. Aceasta lege de variatie a raportului de transmitere poate fi obtinuta numai prin utilizarea mecanismelor cu manivela !?ia unor constructii cu me1c.
Reducerea artificiala a randamentului mecanismului de actionare,
in pozitia corespunzatoare mersului in linie dreapta al automobilului !?ila
unghiuri mici de rotatie ale volanului, poate fi obtinuta prin crearea unei
frecari marite intr-o zona ingusta. De exemplu, intr-un meeanism eu
!?urub, aeeasta se poate realiza prin reducerea joeului dintre !?urub ~i
piulita, pentru pozitia medie a piulitei. Un moment de freeare de
5. ..10 daNcrn este suficient pentru 0 reducere substantiala a !?ocurilor
de la roti la volan.
Unele autoturisme de c1asa superioara, pentru absorbirea !?oeurilor
inverse, au montate amortizoare hidrauliee in dispozitivul de action are
a volanului. Experimental, s-a eonstatat ca, in eazul arnplitudinilor mici,
-amortizorul hidraulie nu posed a 0 sensibilitate suficienta !?inu eonstituie
un mijloc eficient pentru
reducerea
!?ocurilor inverse,
'0
rarninind insa un mijloe sigur care impiedica oscilatiile periculoase ale rotilor.
Un alt mijloc de reducere a I';ocurilor, care se
transmit de la roti la volan,
este mic!?orarea deportului.
In cazul in care deportul
c=O, !?ocurile nu se mai
12
transmit la volan. Dar, ~a
cum s-a aratat, mic!?orarea
720 5~0 360
J60 SI.O 7?0
deportului conduce la inrau. 7'./1 tatirea mi!?earii rectilinii. De
aceea, pentru
mentinerea
Fig. 7.9. Varia,~ia raportului
de transmitere
al
mecanismului
de ac~ionare a direc~iei in func~ie
stabilizarii mi~carii reetilinii,
este neeesar ca odata cu
de unghiul
CP
u de rotatie al volanului.

f.

414

mi~orarea deportului c sa se mareasca unghiul de inclinare transversala

a pivotului.
Asupra transmiterii ~ocurilor inverse elasticitatea sistemului de directie exercita 0 mare infIuenta. Cu cit este mai mare elasticitatea sistemulu! de directie, cu aUt se resimt mai putin ~ocurile la volan. Trebuie,
insa, mentionat di 0 elasticitate prea mare are 0 influenta negativa asupra stabilitatii mi~carii automobilului. Elasticitatea sistemului de directie
este definita ca raportul dintre unghiul de rotatie al volanului ~i momentul de torsiune aplicat acestuia, in cazul in care rotile de directie ramin
fixe. Elasticitatea directiei depinde de elasticitatea elementelor componente ale acesteia (mecanismul de action are ~i transmisia directiei). Mecanismele de actionare cu cremaliera au 0 elasticitate de 0,05-0,1()
grd/Nm, iar meeanismele de actionare de tipul celor cu melc de 0,71,2 grd{Nm. Cercetarile experimentale au aratat ca, la autoturismele de
clasa mijlocie, elasticitatea sistemului de directie rtrebuie sa fie de
1,5-2,0 grdfNm pentru ca ~ocurile inverse sa nu se transmita. In cazul
unei asemenea elasticitati, se pot utiliza mecanisme de actionare a directiei cu randament

mare (0,7

. . . 0,8).

Elasticitatea sistemului de directie se poate aprecia ~i cu ajutorul

freeventei oscilatiilor proprii ale sistemului, consider at ca un sistem oscilator cu 0 singura masa. Frecventa oscilatiilor proprii f, se determina cu
relatia:

2-", I Cu
[Hz],
lr

f=27tV

(7.33)

in care: Cu este elasticitatea transmisiei directiei; Ir - momentul de

inertie al rotilor de directie.
S-a constatat, experimental, ca valoarea optima a frecventei oscilatiilor proprii trebuie sa fie de 3-4 Hz. In cazul unei valori mai mari
a frecventei oscilatiilor proprii, stabilitatea automobilului se inrautiite~te.
In seopul obtinerii unei elasticitiiti miirite a mecanismului de actionare a directiei, unele automobile sint previizute cu un arbore pentru
volan, de 0 constructie speciala, prevazut cu 0 portiune ce are 0 rigiditate mai redusii.

7.4.3. Volanul ~i arborele volanului

Volanul reprezinta elementul de comandii al sistemului de directie,
fiind construit dintr-un butuc, una-trei spite ~i 0 coroanii.
Coroana volanului are formii circulara ~i este construita dintr-o armaturii de otel inglobatii intr-o masii de ebonitii modelatii special pentru 0
u~oariiprindere ~i antrenare cu mina.
Diametrul eoroanei volanului depinde de tipul automobilului, fiind
reeomandate valorile: 400 mm la autoturisme mici, 450 mm la autoturisme
medii ~i mari ~i furgonete, 500-550 mm la autoeamioane ~i autobuze.
In tabelul 7.2 se dau unele recomandiiri constructive pentru volan.
Butucul volanului 3 (fig. 7.10) este montat cu caneluri pe arborele 4
~i strins eu piulita 5. Buc~ele 9 ~i 10 asigura rotirea arborelui 4, iar limi415

Tabelul 7.2
Recomandari pentru dimensinnile volannlnJ
Diametrul volanului. in mm

I D

380

400

450

500

Distanta dintre butuc I?icoroana.

in mm

I h

125

125

70

80

Unghiul de inclinare/unghiul
spite, in grd

intre

or./~

20/140

30/160

tare a deplasarilor axiale este realizata prin piulitele 11. Garniturile din
cauciuc 12 amortizeaza vibratiile ce se pot transmite de la coloana 13.
Cavitatea 8 este folosita pentru montajul butonului de comanda al c1axonului.
In figura 7.11 sint date solutii constructive de asamblare intre volan
~i coloana. Arcurile !?i tampoanele servesc pentru preluarea !?ocurilor la
docniri. Forma constructiva a coloanei depinde de tipul cabinei. Coloana
~te C'onstruita din otel sau material plastic.
- :narea coloanei volanului fata de verticala se recomanda intre
.,' .
A. .Jore~' volanului este format din una, doua sau mai multe bucati.
Solutia din Joua sau mai multe bucati se folose!?te atunci cind axa mecanismului de actionare nu se afla in directia arborelui volanului. Arborele
articulat amortizeaza intr-o oarecare masura vibratile volanului la circulatia pe drumuri cu denivelari.
Articulatiile
utilizate in cazul arborelui din mai multe bucati, in
majoritatea
cazurilor sint articulatii cardanice rigide. In cazul cind necesitatile de amplasare a volanului in raport cu mecanismul de actionare a
directiei 0 cer, se pot prevedea doua sau lIlai multe articulatii
cardanice 1 (fig. 7.12, a, !?i b). Articulatia 2 (7.12, c) are 0 forma speciala (asemanatoare celei cardanice) sau poate fi 0 articulatie asincrona elastica 3.
,In figura 7.13 sint reprezentate
solutii constructive
de articulatii
as in crone elastice folosite la arborele volanului, iar in tabelul 7.3 sint
date caracteristicile
acestor articulatii.
Din motive de securitate in cepe sa se raspindeasca
la autoturisme
solutia cu coloana volanului deformabila, sub actiunea unui !?oc puternic.
In general, s-a raspindit solutia coloanei telescopice, compusa din doua
tuburi, care devin telescopice la 0 anumita forta axiala.
259,

416

- ------

:::;
I
n
!n
S51
1!!.
n
o
~
en
2
n
'11
II>
II>
s::
..
o
8
o
C'
=
.
0'
..

'3
~

"~4
\

11

I:..
?tf
..., ~ '.
....
"\1

13
Ii ~
Fig. 7.10. Constructia' volanului
1 - armliturli metalicli; 2 - co roan Ii ; 3 - butuc; 4 - arb

cavitate pentru montarea

butonulu!

claxonulu!;

9 ~i 10

\
9

~i montarea
; 5 -ore buc~e;

10
pe aI'bore:

plulitli;

11

piullte;

Cuplaj

12

cardanic;

garnituri;

13

arbore;
__ coloanli.

Fig. 7.11. Solupi constructi've de asamblare intre volan, 8I"bore ~i coloana:

1 - piul1tA; Z - buc~A elasticA; 3 - rulment cu bile; 4 - rulment
cu role; 5 - conductor claxon; 6 - claxon; 7 - plrghie Intreruptor
claxon.

Fig. 7.12. Sisteme

de di-rectie avind

arborele
bucati.

volanului

format

.,

din mai mutle

Tabelul 7.3
Dlmensioni constroctive ale articolatUlor asincrone elastice foIoslte Ia sistemol de direcJle
Momentul maxim admls UngbJuld e Incllnare
N.m
maxim. rad
Variants
altemantA
lnc3rcare
Fig. 7.13. a

Fig. 7.13. b

25

25

LII'IDID11

175

0,4

0,4

0.9
0,9

68 50

9 72 50

- - - - 94 74 10 98 52

10,4

45

180

0,5

0,11

94 74 10 98 70

10

14.8

- 10,4

- - - - Fig. 7.13, c

mm

de scurtA
duratA Constant I Temporar
Incilrcare
175

19

16,4

- 10,4

19

16.4
I

27*

419

.1
I
I

.J

D,
b

-A

0-

-Fig.
420

c
7.13. Solutii

constructive
de articulatii
asincrone
La sistemul de directie.

elastice

folosUe

\
I

\,
I

Fig. 7.14. Volan cu coloanA deformabilA.

In figura 7.14 se reprezinta solutia cu coloana telescopica care sub

actiunea unei forte axiale de 1 daN se deformeaza axial. Valoarea fortei
axiale de deformare se regleaza cu ajutorul piulitei 1. In acela!ii timp,
solutia permite !?i reglarea (deplasarea in directie axiala cu circa 75 mm
~ibascularea cu 6 in plan vertical) a volanului.
La solutia din figura 7.15, arborele volanului este realizat dintr-un
burduf elastic, caTe, in functie de marimea !?ocului, se deformeaza .(fig:
7.15,b, !?ic), amortizind astfel !?ocul.
Volanul poate fi montat !?i articulat de arborele sau (fig. 7.16), putindu-se astfel inclina sau deplasa in functie de directia !?ocului. In cazul
~ocului axial, volanul se deplaseaza axial (fig. 7.16,-b), iar in cazul !?ocului lateral, volanul se inclina (fig. 7.16, c), pastrindu-se astfel suprafata
de apasare !?ireduclnd efectul de lovire asupra conducatorului.
421

b - ~-~~:~:~-:~:~
~ ~-~-

-:<>:~

Fqrm9
Inltlote

Formo dupo

un SO( Duternt(
De/OrmotlO

Fig. 7.15. Volan cu arbore

elastic.

a
Fig. 7.1'6. Volan articulat

de aI'borele s'au.

7.4.4. Mecanismele de actionare a directiei melcate

Meeanismele de aetionare a directiei meleate sint foarte raspindite
la automobile, deoareee, in general, prezinta avantajul unui reglaj simplu
al jocului datorat uzurii. Aeeste mecanisme se intilnese in urmatoarele
variante: mele cilindric-roata meleata; mele globoidal-seetor dintat central; mele eilindric-seotor dintat frontal; mele globoidal-rola.
Mecanismele eu mele eilindric ~i roata meleata nu se utilizeaza la
eonstructiile actuale de automobile dedt in eazuri rare din eauza randamentului scazut, a greutatii ~i a dimensiunilor de gabarit relativ mari,
precum ~i din eauza unui reglaj complicat al joeului provo cat de uzura.
La un asemenea mecanism se regleaza, de obieei, numai joeul axial al
melcului. La unele solutii, pentru eliminarea efectului uzurii, arborele
rotii se monteaza in bue~e exeentriee. Uneori, dupa un timp de functionare, roata meleata are posibilitatea rotirii cu aproximativ 120, astfel
incit sa se elimine efectul uzurii.
422

7.4.4.1. Mecanismul de actionare CD melc globoidal ~i sector dintst

central

In figura 7.17 a este reprezentata constructia mecanismului cu melc

globoidal ~i sector dintat central. Melcul globoidal 2 este fixat prin caneluri pe arborele 7 al volanului ~i angreneaza cu sectorul dint at 8. Sectorul
dintat este dintr-o bucata cu axul 12 al levierului de directie. Mi~carea
se transmite de la volan, prin intermediul arborelui acestuia, la melc,
iar melcul, angrenind cu sectorul dintat, rote~te intr-o parte sau aIta
axul1evierului de directie.
Jocul axial al melcului, care este montat in caseta de directie 1, prin
intermediul a doi rulmenti cu role conice 4 ~i 11, se regleaza cu ajutorul
piulitei 6. $urubul 5 serve~te la fixarea piulitei 6 in pozitia corespunzatoare jocului axial prescris al rulmentilor.
Reglarea jocului angrenajului melc-sector dintat se face prin rotirea
capacului 13 al casetei ~i deci ~i a axului 12 ~i a sectorului 8 in jurul
~urubului 10. Aceasta rotire se face cu ajutorul ~urubului excentric 9 ~i al
buc~ei excentrice 15. Rotirea se face pina cind jocul dintre melc ~i sectorul dintat este eel prescris. $urubul 14 serve~te la a~ezarea sectorului
dintat intr-o pozitie simetrica fata de melc.
Forma globoidala a melcului este folosita pentru marirea unghiului
de rotire a sectorului fara ie~irea acestuia din urma din angrenarea cu
me1cul. Tot in acest scop sectorul se construie~te, uneori, cu trei dinti,
ceea ce conduce in acela~i timp ~i la mic~orarea presiunii specifice ~i la 0
uzura mai redusa a angrenajului. In comparatie cu mecanismul cu melc
cilindric-roata melcata, aceasta solutie are dimensiunile de gabarit mai
reduse !1i 0 greutate mai mica. Principalul dezavantaj al acestor meca3

;~~
Ig[:::j

Fig. 7.17. Mecanismul

de actionare

a direotiei
central.

40 20 0 20 40 'f[OJ
DrE'apfa
Sfinga
b
cu me1c globoid-al ~i sector dintat
423

nisme il constituie valoarea redusa a randamentului. La aceste mecanisme,

randamentul direct 'YJd,este de aproximativ 0,5, iar cel invers 'YJ",in
jur de 0,4.
Raportul de transmitere al mecanismului de actionare cu melc globoidal-sector dintat central este constant ~i se determina cu relatia:
(7.34)
in care: Zt este numarul de inceputuri ale me1cului (zl=2 . . . 3); Z2 marul total de dinti al rotii melcate din care face parte sectorul.
Variatia randamentului
direct 'YJd,~i a raportului
de transmitere
in functie de unghiul de bracare, sint date in figura 7.17, b.

7.4.4.2. Mecanismul
frontal

de actionare

nui,.,

cu melc ciIindric 1;i sector dintat

In figura 7.18 se reprezinta constructia mecanismului de actionare

cu melc cilindric ~i sector dintat frontal. La capatul inferior al arborelui
volanului 4, se gase~te me1cul 3, care angreneaza cu sectorul elicoidal 8,
cu dantura frontala. Arborele volanului se sprijina in caseta 7, prin intermediul a doi rulmenti cu role conice 2. Sectorul elicoidal 8 este dintr-o
bucata cu axul levier~lui de directie 11, care se gase~te montat in caseta

Fig. 7.18. Construc1ia

424

mecanismului de actionare a directiei

sector dintat frontal.

cu melc cilindric

!Si

de directie prin intermediul rulmentilor cu role-ace 9. Levierul de direcpe se monteaza pe partea canelata a axului 11. Prin orificiul 5 se introduce lubrifiantul in caseta de directie, iar printr-un orificiu inferior se
face golirea.
Reglarea jocului dintre me1c ~i sector se obtine prin deplasarea axului levierului impreuna cu sectorul.
Reglarea jocului rulmentilor 2 se face cu piulita 1 ~i garniturile 6.
Mecanismul de actionare a directiei cu me1c cilindric-sector dint at
frontal asigura, la 0 g;eutate ~i la dimensiuni de gabarit nu prea ma'ri,
o presiune specifica redusa in angrenaj, datorita dirui fapt se utilizeaza
pe automobilele de tonaj mare. Dezavantajul principal al mecanismului
este valoarea redusa a randamentului.
Raportul de transmitere al mecanismului de actionare a directiei cu
melc cilindric ~i sector dintat frontal este constant ~i se determina cu
relatia (7.34).
7.4.4.3. Mecanismul

de aetionare

eu mele globoidal Iii roUi

La acest mecanism, sectorul dintat este inlocuit cu 0 rola, iar frecarea cu alunecare se inlocuie~te prin frecarea cu rostogolire, ceea ce
conduce la 0 cre~tere destul de importanta a randamentului (YJd=O,65,
iar YJI=O,50).
Melcul globoidal 4 (fig. 7.19) este montat prin presare la capatul
arborelui volanului 3 ~i se sprijina in caseta prin intermediul a doi rulmenti cu role conice 9 ~i 12. Arborele volanului este divizat in trei parti,
iar articulatia elastica 1 face legatura intre partea inferioara ~i partea din
mijloc. Etan~area arborelui volanului la intrarea in caseta este asigurata
de inelul de etan~are 13.
Rola dubla 6 este montata pe boltul 5, intre bratele furcii 14, prin
intermediul a doi rulmenti cu bile.
Furca 14 este dintr-o bucata cu axul 7 al levierului de direc1;ie 23,
fixat cu piulita 24. Axul levierului de directie este montat in caseta 8
prin intermediul unei buc~e, iar cu un capat se reazema in rulmentul cu
role cilindrice 19, montat in capacul 20. La intrarea axului in caseta,
etan~area este asigurata cu ajutorul simeringului 15 ~i a garniturii de
pisla 22.
Garniturile de reglare 2, de sub capacul casetei 10, servesc la reglarea jocului axial al melcului. Capacul, fixat cu ~uruburi, actioneaza asupra inelului exterior al rulmentului prin intermediul ~aibei 11.
In capacul lateral al casetei 8 se gase~te bulonul 18 (protejat de
piulita 17), care se sprijina pe proeminenta axului levierului. Reglarea
jocului angrenajului dintre melcul globoidal ~i rola, care sint montate
excentric (cu excentricitatea e), se face prin bulonul de reglare 18, care
deplaseaza axial rola impreuna cu axul 7. $tiftul 16 serve~te la fixarea piulitei 17 dupa reglare. Lubrifiantul se introduce in caseta de directie
prin orificiul 21.
La solutia din figura 7.20, compensarea uzurii dintre rola 1 ~i melcuI 4 se face cu ajutorul adaosurilor de reglaj 2, care se schimba din
dreapta inelului de reazem 3, in stinga lui. In acest fel, excentricitatea e
~i jocul din angrenaj se mic~oreaza.
425

'I
II

II

I
I
~

18

1315

Fig. 7.19. Meeanismul de actionare a diree~iei eu mele

.globoidal I?i rola utilizat la autoturismele
ARO.

Fig. 7.20. Reglarea

joeului

dintre

melcul

globoidal

I?i rola.

Pentru imbuncltatirea contactului rolei cu suprafata elicoidala a melcului, axa rolei nu

este a~ezata perpendicular pe
axa axului levierului, ci sub
un anumit unghi.
J ocul din angrenaj este variabil, deoarece sint diferite raa
zele generatoarei melcului ~i a
circumferintei initiale pe care
se deplaseaza rola. In felul acesta, jocul minim se obtine in
pozitia medie a mecanismului
care corespunde mi~carii rectilinii a automobilului.
La mecanismele de actionare a directiei cu melc-sector
9i melc-rola, angrenarea fara
joc este posibila numai in poc
zitia medie a sectorului sau a
rolei, iar la rotirea sectorului
sau a rolei intr-o parte sau al- Fig, 7.21. Variante constructive de role:
ta, fata de linia de mijloc, jo- a - cu ~aibe latera Ie ; b - cu rulmenti cu ace;
d c - cu buc~e ~l rulmentl cu role cllindrlce;
cuI se mare~te. Uzura maxima
cu rulmentl
cu bile; 1 - ~aibe; 2 - rulmentl cu
ace;
3
buc~A;
4
rulmenU
cu
role
cillndrlce;
a melcului are loc in parte a
5 - rulmentl
cu bile.
mijlocie a sa. Pentru marirea
portiunii de angrenare fara joc,
la unele mecanisme de actionare de tipul melc-rola, melcul se monteaza
pe arborele volanului cu 0 anumita excentricitate.
In functie de efortul ce trebuie sa fie transmis, rola poate fi simplii,
dublii sau tripla. Cu cit numiirul de dinti ai rolei este mai mare, presiunea
de contact va fi mai mica ~i ca urmare uzura mai redusa. In scopul reducerii freciirii, rola se monteazii pe axul sau prin rulmenti cu ace sau
cu bile.
In figura 7.21 sint reprezentate diferite variante constructive de role.
Raportul de transmitere al mecanismului de actionare cu melc globoidal ~i rolii se determinii cu relatia:
(7.35)

in care: ifm este raportul <de transmitere

dintre freza ~i melc, la preraza malucrarea
acestuia;
Tf - raza cercului de divizare al frezei; T -

nivelei 3 in care este fixata rola 2 (fig. 7.22, a).

Raportul de transmitere ifm este dat de relatia:
(7.36)

unde: zf este numarul de dinti ai frezei melc cu care s-a executat melcul;
k1 - numarul de inceputuri ale melcului 1.
Raportul de transmitere se poate considera practic constant (fig.
7.22, b), deoarece, la rotirea melcului cu <p,,=360, diferenta razelor T,-T
se modifica Cll 0,25-0,3 rom.
427

/~~
Axa
-- manrvetef
Axa

Fig. 7.22. Schema

cinematica
a mecanismului
de actionare
ell
mele globoidal
1;>i rola utilizata
la determinarea
raportului
de transrmtere
i..

Daea pentru distanta do (fig. 7.22, c) dintre axele frezei fii manivelei,
in pozitia mijlocie, se adopta joeul nul in angrenaj, la rotirea eu unghiul 13apare jocul radial:
Ar=Vr~+dg-2dorf

cos 13-r.

Intre joeul radial Ar ~i jocul tangential

At=2Ar tg Oto.

At exist a relatia

(7.37)
de legatural
(7.38)

unde Otoeste unghiul de angrenare.

J ocurile tangentiale
At earracterizeaza bun a funetionare
fii executie
ale mecanismului de aetionare cu melc.
Solutia eu mele gioboidal-rola
este foarte raspindita datorita uzurilor reduse fii a freearilor mici, respectiv randamentelor
mari (fig. 7.22, b)
In figura 7.23 se reprezinta trei tipuri de mecanisme de actionare a
direetiei eu melc globoidal, avind raportul de transmitere
variabil dupa
anumite legi.
In figura 7.23, a se reprezinta un meeanism cu melc globoidal ~i rola
simpla, in figura 7.23, b un meeanism eu melc globoidal fii bolt rotitor,
iar in figura 7.23, e un mecanism cu mele globoidal ~i roUi dubla. La
ultima solutie, la 0 rotire cu un unghi nu prea mare, intr-o parte sau
alta a arborelui volanului, un element al rolei iese din angrenarea
eu
melcul.

428

c
Fig. 7.23. Tipuri de mecanisme de actionare a directiei eu melc globoidal, eu raport de transmitere
variabil.

Fig. 7.2'4. Legatura dintre raportul de transmitere

ia al mecanismului de actionare a directiei
~i unghiul de inclinare al spirei
melcului /3.. in functie de unghiul de rotatie al volanului <p".

In figura 7.24, a se reprezinta

legatura dintre legea de varia~ie a
raportului de transmitere
ia 1;>ivariatia unghiului de inclinare ~8 al spirei
melcului (fig. 7.24, b), in functie de unghiul de rotatie <p" al volanului.
La un raport de transmitere
constant (dreapta 1) corespunde 0 variatie
a unghiului de inclinare a spirei dupa curba 4; 0 asemenea lege de variatie a raportului
de transmitere
poate fi asigurata de un mecanism cu
melc de orice tip. La un raport de transmitere
variabil dupa curba 3
(ia se mare1;>te in pozitiile extreme ale mecanismului), corespunde 0 variatie pentru ~8 dupa curba 5. 0 astfel de lege de variatie a raportului de
transmitere este caracteristica pentru mecanismul din figura 7.23, c. Pentru un raport de transmitere
care are valoarea maxima la mersul rectiliniu al automobilului
(eurba 2) corespunde 0 variatie pentru ~8 dupa
curba 6. Aceasta lege de variatie a raportului
de transmitere
se poate
Dbtine eu meeanismele de action are a direetiei eu melc globoidal 1;>irola
simpla sau mele globoidal 1;>ibolt rotitor (fig. 7.24, a 1;>ib).
429

I
.J

7.4.5. Meeanismele de aetionare a directiei eu ~urub

La mecanismele de actionare cu !?urub, mi!?carea se transmite de la
volan la levierul de directie prin intermediul unui !?urub pe care se gase~te 0 piulita ce transforma mi~carea de rotatie a acestuia in mi!?care
rectilinie. De la piulita, mi!?carea este transmisa levierului de directie
prin intermediul unei manivele sau altui organ intermediar.
Mecanismele de action are cu ~urub se folosesc la autocamioanele
grele, unde se cere un raport de transmisie mare la un gabarit redus.
Aceste mecanisme prezinta insa dezavantajul unui randament scazut din
cauza frecarilor mari ce au loc intre !?urub !?ipiulita. De asemenea, !?urubul !?i piulita se uzeaza repede !?i nu permit reglarea jocurilor aparute
din aceasta cauza.
Mecanismele de actionare a directiei cu !?urub pot fi realizate in
variantele: !?urub-piulita-manivela; !?urub oscilant-piulita; !?urub-piulita
oscilanta; !?urub-piulita-sector dintat.
Raportul de transmitere al mecanismului cu !?urub poate fi constant sau variabil, in functie de constructie, iar piulita poate fi fix a sau
se poate roti !?iea.
7.4.5J1. Mecanismul

de actionare

cu ~urub-piuIit!i

~i maniveHi

Mecanismul
de actionare cu !?urub-piulita-manivela
reprezentat
in
figura 7.25, a are raportul de transmitere variabil, iar piulita nu se rote!?te.
La parte a inferioara a arborelui volanului 1 se gase!?te montat !?urubul 2,
pe care se afla piulita 3. Manivela 6 este montata pe axul 4 al levierului
de directie. La rotatia volanului, piulita 3 se deplaseaza in lungul !?urubului 2, iar manivela 6 impreuna cu levierul de directie 5 se rotesc cu
un anum it unghi. La acest tip de mecanism, se regleaza numai jocul axial
al arborelui volanului.
$urubul 2 are, de obicei, filet trapezoidal cu mai multe incepu'urj
f?icu unghiul de inclinare al spirei de 8_11.
Raportul de transmitere
al acestui mecanism se determina cu relatia:
ia= dq>.,
d~

(7.39)

in care: <T>"
este unghiul de rotire al volanului; ~
unghiul de rotire al
arborelui levierului.
La 0 rotatie a volanului cu unghiul <T>",
piulita se va deplasa pe !?urub
cu marimea s= .!!...<T>"
(p fiind pasul filetului). In acelaf?i timp, unghiuJ
211

de rotire

al axului

levierului

va fi tg ~=.!...r (r fiind distanta

de la axa

volanului la arborele levierului). Inlocuind pe s, rezulta urmatoarea

presie pentru unghiul <T>,,:
<T>v=

Raportul

de transmitere

-27tr
tg ~.
p

al mecanismului

ex(7.40)

rezulta

prin

derivarea

rela-

tiei 7.40 in functie de ~:

.
dq>.
la=--=-!
d~
430

27tr
p cos1f3

(7.41)

20

40

't1~J

Dreopto
Fig. 7.25. Meeanismul

de aetionare

a direetiei eu I?urub-piulita I?i manivela.

Din aceasta relatie, rezulta ca raportul de transmitere se mare~te cu

deplasarea piulitei din pozitia mijlocie (fig. 7.25, b).
Raportul minim la mersul rectiliniu va fi:
.

21tr
.
p

Zm::n=
-

(7.42)

Jocul din angrenare ramine constant pe toata lungimea ~urubului.

In caz de uzura peste 0 anumita limita, ~urubul ~i piulita se .inlocuiesc.
Datorita frecarilor dintre ~urub ~i piulita ~i din articulatia
piulitei
cu manivela, randamentul
acestui mecanism este scazut.

7.4.5.2. Mecanismul

de actionare

cu ~urub osciIant ~i piulita

Pe arborele volanului 4 (fig. 7.26), la partea inferioara, se gase~te 0

portiune filetata 6 pe care se afla piulita 5. Manivela 7 este prevazuta cu
() furea cu doua brate in ale caror orificii intra umerii piulitei. Manivela 7
431

::~).
_~-=-;.:::.:-.~r-=_-':"'~"'J.

- -2

a
Fig. ;.26. Mecanismul
a

de actionare a diree~iei eu ~urub oseilant

piuli~a:
constructie;

schemA

f;i

cinematicA.

este montata pe axul 8 al levierului de directie 9, care se sprijina pe

caseta de directie, prin intermediul unor buc~e.
La partea superioara a arborelui 4 se gase~te montat volanul 1. Arborele volanului este montat intr-o cama~a de protectie, prin intermediul
unui rulment cu bile 2. Rulmentul se fixeaza in interiorul cama~ii de
protectie, prin intermediul a doua inele din cauciuc 3, realizindu-se astfel un reazem oscilant al arborelui volanului. In timpul rotirii volanului
~i deci a arborelui pe care este el montat cu <p",piulita se deplaseaza in
lungul ~urubului,

iar manivela

se va roti cu un anumit

unghi

~ impreuna

cu axul levierului de directie. La rotatie, manivela descrie un cere de

raza r cu centrul in 01 pe axul levierului de directie. De asemenea, piulita, care este legata de manivela, va trebui ~i ea sa descrie, pe linga
mi~carea axiala, 0 m~care pe acela~i arc ca ~i manivela. Aceasta este
posibil tocmai datorita reazemului oscilant pe care se afla montat arborele volanului, care, in timpul functionarii, deviaza din pozitia mijlocie.
inclinindu-se cu unghiul Ct.
La acest tip de mecanism lipse~te posibilitatea reglarii jocului axial
al arborelui volanului.
Mecanismul de actionare cu ~urub oscilant ~i piulita se intrebuinteaza la automobilele de mare tonaj ~i la unele troleibuze.
432

.1

$i acest tip de mecanism are un raport de transmitere variabil, care

se mare~te la deplasarea piulitei fata de pozitia mijlocie. In cazul rotatiei
volanului spre dreapta sau spre stinga, raportul de transmitere nu variaza uniform, insa diferentele care se obtin nu sint prea mari.
7.4.5.3. Meeanismul

de aetionare

eu !?urub !?i piulitii oseilanta

In figura 7.27 se reprezinta schema mecanismului de action are a

directiei cu ~urub ~i piulita oscilanta.
In timpul rotirii volanului, piulita 2 se deplaseaza in lungul ~urubului 1. La rotatie, manivela 3 descrie un cere de raza r, cu centrul pe axul
levierului de directie 4. De asemenea, piulita care este legata de manivela va trebui sa descrie, pe linga mi~carea axiala, un cere de aceea~i
raza. Aceasta este posibil prin oscilarea piulitei pe ~urubul 1.
2
\

"""". 4
Fig. 7.27. Schema mecanisrnului de actionare a direetiei cu
~urub ~i piulita oscilanta.

Raportul de Itransmitere aTe acee~i variatie ca la solutia cu ~urub oscilant ~i piulita ~i se determina cu relatia [36]:
ia= 2nr cos ~+
n r sinf3
(7.43)
p
- n"+(rcosf3-1)"
in care peste pasul ~urubului.
Solutia se aplica pe autoturismele de mic litraj, datorita gabaritului foarte redus. Jocul dintre ~urub
~i piulita nu se poate regIa, astfel ca
la un anumit grad de uzura aceste
piese trebuie sa fie inlocuite. In
schimb, solutia permite reglarea jocului axial al ~urubului.
Datorita frecarilor maifi, randamentul este scazut. Dar, tinind seama ca efortul necesar manevrarii volanului autoturismelor de mic litraj
este redus, acest dezavantaj nu este
~a de important. In acela~i timp In28

Calculul

Iii constructia

automobUelor

Fig. 7.28. Mecanismul de actionare a

directiei eu !iurub ~i piulita oscilanta
cu bile.

433

sa, datorita valorilor reduse ale randamentului indkeot, ~ocurile de la

roti se transmit la volan aitenuate aproape complet.
Tendinta de marire a randamentului a dus la realizarea mecanismelor la care frecarea cu alunecare dintre ~urubul 1 (fig. 7.28) ~i piulita 2
a fost inlocuita cu frecarea cu rostogolire dintre acestea ~i bilele 3. Circulatia neintrerupta a bilelor intre ~urub ~i piulita este asigurata cu ajutorul a doua tuburi de ghidaj montate la capetele piulitei.
7.4.5.4. Mecanismul

de actionare

cu ~urub, piulitii ~i sector dintat

In figura 7.29 se reprezinta mecanismul de actionare cu ~urub, piulita ~i sector dintat. $urubul 3 antreneaza piulita-cremaliera
1, care rote~te sectorul dintat 4, fix at de axul 5 al levierului de directie. La rindul
ei, piulita 1 este ghidata, printr-un canal, de butonul 2. Canalele pot avea
diverse forme (A, B, C, D, E ~i F), car ora Ie corespunde 0 anumita variatie a raportului de transmitere.
Tendinta de marire a randamentului
a dus la realizarea mecanismelor de actionare la care frecarea cu alunecare dintre ~urub ~i piulita a fost
Inlocuita cu frecarea cu rostogolire (fig. 7.30). Arborele volanului este
prevazut la partea inferioara
cu
o portiune filetata 1, care se sprijina in caseta de directie prin intermediul a doi rulmenti cu role
3
conice. Piulita 8 ~i partea filetata a arborelui volanului sint prevazute cu un filet special cu profil semicircular.
Prin suprapunerea canalelor piulitei ~i ale ~urubului, se formeaza un canal elicoidal care, impreuna cu tubul de
ghidaj 5 se umple cu bile, asigurindu-se circulatia neintrerupta
a
I
acestora. Piulita are taiata la exterior 0 cremaliera 2, care angreneaza cu sectorul dintat 3, executat dintr-o bucata cu axul 4, al
levierului de directie.
Reglarea jocului axial al volanului se face cu ajutorul piulitei 7, iar reglarea jocului dintre
piulita ~i sector se realizeaza prin
intermediul
~urubului
6. Jocul
dintre ~urub ~i piulita nu se regleaza. Acest tip de mecanism de
actionare are un raport de transmitere constant (fig. 7.30, b):
.
27tr
Za=-'
(7.44)
p

r-===:lA
IY--===:J

[ZJB

[S]c
I~ID

Fig. 7.29.Mecanismul de ac~ionare a direc~iei cu ~urub, piulitii

434

~i sector

dintat.

unde: r este raza sectorului

tat; p - pasul ~urubului.

din-

7
'11%},
60
40
20

Fig. 7.30. Mecanismul de actionare a directiei

cu ~urub, piulita pe bile ~i sector dintat.

Mecanismul permite obtinerea unui randament direct cu valoarea

"YJd=O,8
.. . 0,85, iar cel invers este 'YJi=0,65. . . 0,7. Greutatea ~i dimensiunile de gabarit sint destul de reduse.

7.4.6. Mecanismele

de acfionare

8 direcfiei

cu maniveUi

Mecanismele de actionare a directiei cu maniveUi pot fi de tipuh

melc-manivelii cu un bolt sau melc-manivelii cu douii bolturi.
Particularitatea mecanismelor de action are cu manivelii constii in
posibilitatea obtinerii variatiei dorite a raportuJui de transmitere. In
functie de eonditiile care se pun la executarea me1cului, se poate obtine
un mecanism ell, raport de transmitere constant, sau cu un rapom de
transmitere care se miire~te sau se mic~oreazii odatii cu ro:tatia volanului
fatii de pozitia mijlocie.
In figura 7.31, a se reprezintii un mecanism melc-manivelii cu un
singur bolt. Melcul 1 se taie cu 0 frezii-deget care se deplaseazii dupii
aceea!j:i traiectorie ca ~i boltul 2. In cazul rotatiei uniforme a melcului
in ma!j:ina-unealtii ~i la deplasarea cu vitezii de avans uniform a a frezei,
se obpne un raport de transmitere constant. La rotatia uniforma a melcului !j:ila deplasarea cu viteza de avans variabila a frezei se obtine un
raport de transmitere care depinde de legea de deplasare a frezei.
Pentru miirirea randamentului acestor mecanisme, boltul se poate
monta in manivela 3 pe un rulment cu role ace, inlocuind frecarea cu
L

20
Stingo

20
t'
Dreapto

b
'Fig. 7.31. Mecanismul

4136

de actionare '8 dLrectiei eu melc !Ii manivela

un singur bolt.

cu

J
lO

20

a ~

'0
o

1.0

20
5tmgo

,(oJ

Dreapta

a
Fig. 7.32. Schema mecanismului

eu mele ~i manivela

narea raportului

de transmitere

utilizata

la determi-

i<J"

alunecare cu frecare de rostogolire. In acest caz randamentul direct

ajunge la valori de peste 0,7.
In general, aceste mecanisme permit aUt reglarea jocului axial al
melcului cit ~i reglarea jocului dintre bolt ~i melc. Acest tip de mecanism
se utilizeaza la autocamioane ~i autobuze.
Variatia randamentului 'Y)d~i 'Y)i,in functie de unghiul de bracare
este data in figura 7.31, b.
In figura 7.32 se reprezinta schema mecanismului de actionare cu
manivela utilizata la determinarea raportului de transmitere. In ipoteza
ca pasul Po al ~urubului 1 este constant la rotatia volanului cu <p,,,boltu12 se va deplasa pe ~urub cu marimea:
Po
s= - <p".

(7.45)

27t

~ al

Intre unghiul de rotatie

poate scrie relatia:

manivelei ~i deplasarea s a boltului se

sin

~=~.r

(7.46)

Prin definitie, raportul de transmitere ia= :;'. Diferentiind relatiile

(7.45) ~i (7.46) ~i inlocuind in relatia raportului de transmitere, rezulta,
.

la=

27tr

d<p.=
dl3

Po

cos

().

(7.47)

1-"

Daca se inlocuie~te cos ~ (tinind seama de relatia 7.46) ~i deplasarea

s (data de relatia 7.45), se obtine:

. _ 2r:r

la-

Po

1-

(= )
P 'Po

(7.48)

27tr

Din relatia (7.48) rezulti'i ca raportul de transmitere

ia se reduce la
cre~terea unghiului <p"(fig. 7.32, b).
Daca ~urubul are pasul variabil, caracterizat prin kp (coeficientul de
variatie a pasului), atunci intre unghiul <p"de rotire al volanului ~i pasul
p exista relatia:
(7.49)
4~7

Deplasarea

boltului

s la rotatia
s=

volanului
Po + kpcp.

P
-211
CPv=

cu unghiul

CPt)este

CPt),

2n

(7.50)

tar
ds=

Tinind seama de relatia

p.+2kpcp.
2n

(7.51)

dcpt).

(7.46), rezulta:
ds

d~=-.
r cos[3
Inlocuind
zuWi:

in relatia

de definire

(7.52)

a raportului

de transmitere

.
dcp.
2nr cos 1"'.
p.
Za=
- =0
d(3 p.+2kpcp.
Daca se tine seama de relatiile
.
Zo=

211r
p.+2kpcp.

ia, re(7.53)

(7.46) ~i (7.50), se obtine

VI -

Po+kpcp.
2nr

).

(7.54)

CPI>

rezultind tot 0 descre~tere a lui ia cu cre~terea unghiului cPt).

Datorita presiunii specifice mari dintre bolt ~i melc ~i a uzurii intense
a acestora, s-au construit mecanisme cu manivela care sint prevazute cu
doua bolturi (fig. 7.33). 0 asemenea constructie asigura posibili-

"_ _

'\""

"

tatea

obtinerii

unui

unghi

mare

de rotire a levierului de directie

in comparatie cu solutia cu un
singur bolt. In cazul unghiurilor
mici de bracare a rotilor, ambele
bolturi ale manivelei se afla in
angrenare cu me1cul, iar la marirea unghiului unul din bolturi iese din angrenare. Pasul ~urubuluimelc nu este constant, dar trebuie
ales, astfel incit sa fie posibil a
angrenarea concomitenta a celor
doua bolturi cu melcul, asigurindu-se variatia aleasa pentru raportul de transmitere. La solupa
prezentata, bolturile sint montate in manivela pe rulmenp cu
role-ace.
7.4.7. Mecanismele de
actionare a directiei
cu' roti dintate .

Fig. '1.33. Mecanismul de actionare a directiei cu me1c Iii manivelii cu doua bolturi.

438

Mecanismele de actionare a
directiei cu roti dintate pot fi cu
roti dintate cilindrice, conice ~i cu
cremaliera.

111,

60
401
20
0

'?d

.,

<;/

\Y

ia
20
10
'0

20
Stinga

20
40 f/O]
Dreapfa

a
Fig. 7.34. Mecanismul de actionare a directiei cu pinion ~i cremaliera.

Mecanismele de actionare a directiei cu roti dintate cilindrice sau

conice se utilizeaza. destul de rar, datorita. dificulta.tii obtinerii raportului
de transmitere necesar in cazul un or gabarite acceptabile, precum ~i datorita reversibilita.tii mari.
In prezent, are utiliza.ri din ce in ce mai mari la autoturisme mecanismul cu pinion ~i cremaliera., deoarece asigura. rapoarte de transmitere
mari (bracari mari ale rotilor la rotiri mici ale volanului).
Mecanismul de actionare cu pinion ~i cremaliera (fig. 7.34) se utilizeaza destul de des la autoturismele cu suspensie independenta a rotilor
~i bara transversala de directie. In felul acesta, numarul articulatiilor trapezului de directie se reduce la patru fata de alte solutii care necesita
eel putin ~ase articulatii.
Pinionul cu dinti inclinati 8 al arborelui volanului 5 este montat pe
doi rulmenti radiali axiali 7, al caror joc se regleaza cu ajutorul unor
garnituri montate sub capacul inferior 11 al casetei de directie. Cremaliera 9, este realizata pe 0 bara cu sectiune circulara, care ghideaza in
teava de otel 6. Suportul 3 asigura. angrenarea corecta intre pinion ~i
cremaliera. Jocul angrenajului se stabile~te cu ajutorul garniturilor 2.
In orificiul din centrul suportului se monteaza plungerul de bronz 4,
care este apasat pe cremaliera de arcul 10 in scopul compensarii jocurilor din angrenaj. Efortul produs de plunger nu trebuie sa depa~easca
o anumita valoare pentru a nu provoca griparea. Burduful din cauciuc 1
impiedica patrunderea murdariei la angrenaj. Randamentul direct este de
0,65, iar cel indirect de 0,59. Raportul de transmitere este constant
(fig. 7.34, b).
439

Fig. rT.35.Solutii

c
constructive

de mecanisme de actionare
cremallera.

a directiei

cu pinion

1?i

Mecanismele
de actionare a directiei cu pinion ~1 cremaliera au 0
reversibilitate
mare. Pentru micl?orarea ei, unele mecanisme de acest fel
sint prevazute cu un arc de readucere care se opune rotirii volanului I?i
reduce din reversibilitatea
mare a acestui mecanism.
In figura 7.35 sint prezentate variante constructive ale mecanismului
de actionare a directiei cu pinion ~i cremaliera.
La solutia din figura 7.35, a, jocul dintre pinionul 2 I?i cremaliera 3
este compensat de arcul 5. In scopul atenuarii ~ocurilor de la volan, se
utilizeaza articulatia elastica 4 montata pe arborele volanului 1. Cuzinetul flotant 8 serve~te la ghidarea cremalierei. Etanl?area mecanismullii
se
realizeaza prin inelul de etanl?are 7 ~i burduful elastic 6.
In cazul solutiei din figura 7.35, b, reglarea jocului dintre pinionul 1
~i cremaliera 2 se realizeaza prin rotirea man~onului ex centric 3 in care
se gase~te dispus pinionul. Fixarea man~onului intr-o anumita pozitie se
face cu ajutorull?urubului
4.
Solutia reprezentata
in figura 7.35, c permite reglarea jocului din
angrenaj cu ajutorul unei pastile deplasabile radial (prin ~urubul de reglare 2) in care se gase~te montat lagarul 1 al axului pinionului.
La mecanismul de action are a directiei cu pinion I?i cremali.':!ra, raportul dintre viteza liniara v a cremalierei 2 ~i viteza unghiulara
(,)" a
440

pinionului 1 este constant ~i egal cu raza

de divizare a pinionului Rd (fig. 7.36):
u

mz

w.

w.

- =Rd sau - = -

(7.55)

unde: m este modulul danturii; z - numarul de dinti ai pinionului.

In cazul mecanismelor de actionare a
directiei cu pinion ~i cremaliera, prin raport de transmitere se intelege in mod
conventional raportul dintre diametrul volanului D" ~i diametrul de divizare Dd al
pinionului:
(7.56)

7.4.8. Calculul mecanismului

V/////////////.I

Fig. 7.3,6. Schema

cinematic a a
mecaniSlITIului de actionare a directiei eu pinion i?i cremaUera.

de action are a directiei

Determinarea
fortelor care actioneaza
in sistemul de directie in
diverse conditii de deplasare ale automobilului
este 0 problema dificili'i.
Din aceste motive, s~mul
de directie se calculeaza in ipoteza ca forta

tangentiala maxima

f vmax, ~re

se aplica de catre conducator volanului,

po ate atinge valoarea ~e 400)N.

Arborele volanului' este solicitat
F"maxaplicata la raza R.,:

-- -- -

la torsiune
' -"

sub

actiunea

[Mt=F"maxR,,=400 R".
Efortul unitar de torsiune se determina cu relatia:

forte!

(7.57)
(7.58)

'finind seama ca arborele volanului este de forma tubulara,

pentru calculul efortului unitar de torsiune devine:
1

F.ma",R.

~t=
7t

(D'-d4)

~ ~at'

relatia

(7 .59)

16D

unde D ~i d sint diametrele exterior ~i

interior ale arborelui volanului.
Se admite 0 solicitare ~(lt=40-50
N/mm2. Valorile eforturilor unitare admisibile sint date pentru Ft>ma%=400
N.
Mecanismul de actionare. In figura
7.37 se reprezinta schema forte lor care
actioneaza asupra mecanismului de actionare a directiei. Calculul mecanismului
de actionare se face cu ajutorul metodelor folosite la calculul angrenajelor, in
functie de particularitatile
constructive.
Mecanismul de actionare cu melc glo-

,\ boidal

$i sector

melcat.

Dintii

sectorului

Fig. 7.37. Schema pentru calculul

mecanismului de actionare a directiei.
441

sint

solicitati

la incovoiere,

iar efol"ltul unitar

24Fah

Oi==
unde: Fa este forta axiala
b
latimea dintelui; ~$

bp' co~'I3.

cu relatia:

-j

(7.60)

din angrenaj; p
unghiul incIinarii

pasul spirei
spirei melcului;

timea dintelui.
Forta Fa se determina cu relatia:

Fa== F.maI/JR. =
Totg 13.

se calculeaza

melcului;

h-

21tFoma"R. !
p

inal-

(7.61)

Mecanismul de actionare cu melc globoidal $i rola. Elementele sint

supuse la strivire, iar efortul unitar corespunzator
este dat de relatia:
Fa

(7.62)

0$==A, '

unde At este aria sectiunii totale de contact pentru doi dinti in angrenare; folosind notatiile din figura 7.38 Att se determina cu ajutorul relatiei:
(7.63)

"-)\Mecanismele de actionare cu manivela. La aceste mecanisme, manivela ~i boltul sint soIicitate la incovoiere, iar suprafata de contact dintre
bolt ~i melc la presiune specifica. La mecanismele cu doua bolturi, calculul se efectueaza considerind ca forta este preluata de un singur bolt.
Boltul este solicitat la incovoiere de forta:

N==~

(7.64)

eos (3" .

Presiunea de contact dintre bolt ~i melc se determina cu relatia:_

NE

Pc==0,418
)

in care: hl este inaltimea

activa

Fig. 7.38. Schema pentru calculul meoamsmului de 'actionare a

direct;iei cu melc globoidal Iii
roUi.
442

V-

hi

,-P

a boltului;

,
p

(7.65)

raza medie a boltului.

Fig. 7.3,9.Schema pentru

calculul:
mecaniS'Inului
de action are a directiei
cu Ii'urub-piulita.

In cazul unui otel de cementare, se admite pca=300-400 N/mm2,

cQrespunzator efortului de Fvm==400 N.
~ Mecanismele de acponare cu urub-piulita (fig. 7.39). La aceste mecanisme, axul filetat 1 este solicitat la torsiune ~i compresiune, filetul
piulitei 2 la strivire ~i forfecare, iar manivela 3 la incovoiere.
Axul filetat avind diametrul interior d1 se dimensioneaza la torsiune
sub actiunea momentului Mu=F"=R.,, care da na~tere la un efort unitar:

(7.66)
~i la compresiune sub actiunea fortei Fa:

F.. .
Gc=~

(7.t!7)

Efortul unitar, datorita torsiunii ~i compresiunii, este:

(Jech=Va2+4"t~=

4F.. 2
16M.
+4 7td~
7td:

y(

) ( ) ~Ga.

Filetul se verifica la strivire ~i forfecare cu relatiile:

./
4F..
Gs=
" -"",(J
" "'" as,.
7t (d .- d 1)Zp

(7.68)

(7.69)

4F..
"tf=-~"taf'

(7.70)

7td1pzpX

in care: ds este diametrul exterior al filetului; zp - numarul de spire ale

piulitei; P - pasul; x - coeficient de forma al filetului (x ::= 0,5 pentru
lfilet patrat ~i x ::= 0,65 pentru filet trapezoidal).
Mecanismul

-./

de ar:tinnarp (,1J pinion

leaza la incovoiere sau la presiunea

tiale Fs, data de relatia:

Fs-

2M.

_-

Dd,'

si cremaliera.

Dantura

se calcu-

de contact datorita fortei tangen2F

"'R.

(7.71)

Dd

in care Dd este diametrul de divizare al pinionului.

Modulul pinionului se determina cu relatia:
1-- 3-~
rm="' 3/0,68KoM. [cm],
"
V c,zp<Jima..,

(7.72)

in care: cf este coeficientul derorma

al danturii;
zp
numarul de dinti ai pinionului; Kc
coeficient de corectie al sarcinii; '\jJm- coeficient de
latime al danturii: Uai - rezistenta admisibila la
incovoiere.

Mecanismul de actionare cu $urub, piulita $i

sector dintat (fig. 7.40). $i in acest caz dantura se
calculeaza Ia incovoiere sau la presiunea de contact. Forta tangentiala Fa este data de relatia:

_M,_
F aRa

M.i..
Ra

(7.73)

Fig. 7.4{).Schema pentru

ealeulul
mecanismului
de actionare a directiei
eu fiurub, piulitA ~i sector dintat.

443

Modulul m se determina tot cu relatia (7.72), cu specificatia ca zp

reprezinta numarul de dinti ai rotii din care face parte sectorul dintat 3.
Axul filetat 1 se calculeaza la torsiune (sub actiunea momentului Mv) ~i la compresiune (datorita fortei Fa)cu relatia (7.68).
Filetul piulitei 2 se verifica la strivire ~i forfecare cu relatiile (7.69)
Iii (7.70).
Elementele mecanismului de actionare a directiei se executa din otel
de cementare sau, uneori, din otel de cianurare. Astfel, me1cul se executa din otel special crom-nichel, care se cianureaza pe 0 adincime de
0,3-0,5 mm la duritatea HRC=45... 52 sau se cementeaza pe 0 adincime de 0,9-1,3 mm la duritatea HRC=53... 64. Rola se executa tot
din otel crom-nichel ~i se cementeaza pe 0 adincime de 1,1-1,4 mm, la
duritatea

HRC=52

...62.

7.5. Constructia ~i calculul transmisiei directiei

Transmisia directiei are rolul de a orienta (pozitiona) rotile de directie pe traiectoria dorita de conducator. Bracarea rotilor de directie se
face cu ajutorul transmisiei directiei care este un mecanism cu pirghii
articulate cu patru, ~ase sau opt elemente. Deoarece axele pivotilor
nu sint paralele, transmisia directiei este in realitate un mecanism articulat spatial.
Pentru a asigura automobilului aceea~i lege de virare atit la stinga
cit ~i la dreapta, se impune ca transmisia directiei sa fie simetrica fata
de axa longitudinala a automobilului.
Constructia transmisiei directiei este determinata de tipul constructiv
a1 puntii din fata ~i de locul unde sint plasate rotile de directie.
7.5.1. Transmisia directiei in cazul puntii rigide
In cazul automobilelor cu punte rigida (roti cu suspensie dependenta), caracteristic pentru transmisia directiei este faptul ca bara transversala de directie 3 (fig. 7.41) este dintr-o singura bucata. Patrulaterul
format din bara transversala
3, levierele fuzetelor 4 ~i partea centrala a puntii din fata
8, poarta denumirea de trapez
de directie.
In cazul transmisiei cu trapez posterior (bara transversala
de directie este dispusa in spatele a:xei puntii din fata) lb< lp
(fig. 7.42, a), iar in cazul solutiei cu trapez anterior lb>lp
(fig. 7.42, b).
Mecanismul de action are a
Fig. 7.41. Transmisi,a
direc~iei in cazul
punW rigide:
directiei 5 poate fi amplasat in
1 - levier de directie (comandA): 2 - barA lonspatele (fig. 7.43, a) sau in fagitucUnalAde dil"ectie; 3 - barA transversalA de
cUrectie; 4 - levierele
fuzetelor;
5 fuzete;
ta (fig. 7.43, b) puntii de direc6 - bratul
fuzetei;
7 - mecanism de actionare a
tie.
directiei;
8 - partea centralA a puntii fatA.

[j

444

a
Fig.12.

Solutii de dispunere a trapezului de directie in raport

fatii.

eu puntea

din

In functie de pozitia postului de conducere fata de locul de dispunere

a mecanismului de actionare a directiei, arborele volanului poate fi dintr-o bucata (v. fig. 7.1.) sau din mai multe (fig. 7.43).
Legatura barei longitudinale (de comanda) eu levierul de directie
~i bratul fuzetei, precum ~i legatura dintre bara transversala ~i levierele
fuzetelor este realizata prin artieulatii sferice.
o problema deosebita a sistemului de directie este eompatibilitatea
eu suspensia. Daea dispunerea meeanismului de action are a directiei in
raport eu suspensia din fata nu este corespunzatoare, rotile de direetie
vor oscila in ritmul ~i eu pulsatia oseilatiilor vertieale ale arcurilor
suspensiei.
La proieetare, trebuie avuta in vedere dependenta dintre sistemul de
direetie, puntea din fata ~i suspensie.
La deformarea arcului 1 (fig. 7.44, a), punctul de artieulatie 010 dintre extremitatea anterioara a barei longitudinale de direetie 2 ~i bratul
fuzetei, este eonstrins sa efeetueze simultan 0 mi~care pe eercul aa eu
eentrul in O2 (punetul de artieulatie al arcului cu eadrul 3) ~i 0 mi!?care
pe cercul bb eu eentrul in 03 (punctul de artieulatie al barei longitudinale eu levierul de direetie 4). Aceste cercuri sint divergente, iar punctul 01 va trebui sa urmeze traiectoria bb, deoarece bara 2 este articulata in punctul 03 (fix pentru 0 anumita pozitie a volanului), iar bratul fuzetei va fi obligat sa se roteasca in jurul pivotului, dind na~tere
la oscilatia rotilor de directie in ritmul ~i eu pulsatia
oscilatiilor cadrului. Reducerea oscilatiilor rotilor
la aeeasta solutie se realizeaza prin
dispunerea bratului fuzetei ~i a baa
rei longitudinale, astfel ea punctele
01> O2, 03 sa fie colineare. Necon- Fig. 7.43. Solu\ii de dispunere a mecade aetionare a directiei in
eordanta dintre traiectoriile aa ~i bb nismului
raport eu puntea din fa\ii
se compenselaza ~i prin montarea
1 ~1 3 - lev1erele fuzetelor;
2 - barl1 transversall1
de dlrect1e;
4 - pi voU tnclina ti ;
unor arcuri mai pupn rigide la arti5 - mecanlsm
de acUonare
a dlrec\iel;
6 - arborele volanului.
eulatiile sferiee ale transmisiei diree445

Fig.7.44.Dependen~ cinematicii rotilor de directie de suspens'ia dependent!!., la mersul in

linie dreapt!!..

tiei pentru a permite 0 anumita variatie a distantei dintre bo1tu1 1evieru1ui de directie ~i bo1tu1 bratu1ui fuzetei.
In cazu1 in care capatul din fata a1 arcului se fixeaza printr-un
cerce1 C (fig. 7.44, b), oscilatiile rotilor de directie se reduc, deoarece cercUrile aa ~i bb sint tangente
interior ~i in zona de lucru sint foarte
apropiate.
La solutiile in care mecanismului
de actionare a directiei este deplasat mult in fata (fig. 7.44, c), cele doua cercuri aa ~i bb sint, de asemenea,
tangente interior, ceea ce reduce oscilatia ~otilor de directie.

b
Fig. 7.45. !Dependenta cinematidi ["otilor de directie de suspensia dependenta., la mersul in viraj.
446

Traiectoriile
aa ~i bb se apropie mai mult una de alta, in zona de
lucru, ~i prin marirea razelor 0102 ~i 0103.
Trebuie aratat ca daca sistemul de directia are erori minime la deplasarea rectilinie a automobilului
(fig. 7.45, a), acestea cresc la mersul
in viraj, cind bara longitudinala
de directie se deplaseaza ~i traiectoriile
aa ~i bb se modifica (fig. 7.45, b).

7.5.2. Transmisia directiei in cazul puntii articulate

In cazul automobilelor
cu punte articulata
(roti cu suspensie independenta), mecanismul
patrulater
devine incompatibil
cu deplasarea pe
verticala a fiecarei roti separat. In acest caz, transmisia directiei are bara
transversala
de directie sectionata in doua sau mai multe parti (transmisia directiei avind la baza lantul cinematic cu ~ase sau opt elemente).
In figura 7.46 se reprezinta transmisia directiei cu levierul central 3,
la care bara transversala
de directie este formata din doua parti 2 ~i 5
(transmisia directiei are la baza lantul cinematic cu ~ase elemente).

versala

alta

varianta

a transmisiei

directiei

cu levier

central

~i bara

formata din doua parti este reprezentata

in figura 7.47.
varianta a transmisiei directiei cu levier central 0 constituie

trans-

trans-

misia directiei cu cremaliera (fig. 7.48). In acest caz, levierul central, avind

I
2
Q

Fig. 7.46. Transmisia directiei cu levier

central cu bara ,transversala
din doua
part;i:
a
compunere;
b
schemli cinematicli;
1 1>1
6

levierele

fuzetelor;

2 1>1 5

pliIii

ale

ba-

rei transversalli; 3 - levier central; 4 - barli

de comandli; 7 - levier de direcUe.

447

a
Fig.

7.47. Transmisia
directiei
eu bara transversaHi
din doua parti:
schemA cinematicA;
1
mecanism
de actlonare;
2
levier
comandA
(longitudlnaIA);
4
levier central;
5 ~ 6
pArtl
baret
transversale;
7 ~ 8
levierele fuzetelor.

- compunere;
b direcUe;
- barA de

<l

- -

--

de
ale

Fig. 7.48. Schema cinematiea a transmisiei

direetiei eu eremaliera:

1
roU de dlrecUe;
2
volan; 3
arbore voIan articulat; 4
mecanlsm
de actlonare
cu pinion
1;11cremalierA;
5
cremalierA: 6
pArtl ale
levlerele fuzetelor.
barel transversale;
7

l,

Fig. 7.49. Transmisia direetiei eu bara

salli d'in trei piirti:
1

transver-

mecanlsm
de actlonare;
2
levier de dlrecUe;
- barA de comandA: 4 levier conducAlor; 5 1;11 7
pArtlle laterale
ale baret transversale;
6
partea centralA a bare!
transversale;
8
levlerele
fuzetelor;
9
levier condus.

448

I.

a
Fig.

a
1
4

17.50. Scheme

cirJematice

ale

transmisiei

din
trei
posterior;

directiei

cu

bara

transversalii

piirti:
b
eu

eu meeanlsm
de actlonare
mecanism
de aeUonare
anterior;
levier condueAtor;
2
partea eentralA a bare! transversale; 3 - levier condus;
meeanlsm
de aeUonare;
5 ~1 7
pAr1jilor laterale
ale barei
transversale;
6 1>1
8
levlerele
fuzetelor.

- -

o mi!?care de rotatie, a fost inlocuit cu cremaliera 5 cu mi!?care de

translatie.
La' solutia cu bara transversala formata din trei parti, se utilizeaza
scheme cinematice cu opt elemente.
In figura 7.49 se reprezinta 0 varianta a transmisiei directiei cu bara
transversala formata din trei parti, partea centrala 6 ~i partile laterale
5 ~i 7, intilnita ~i sub denumirea de transmisie cu paralelogram central.
Variante ale transmisiei cu bara transversala din trei parti (cu paralelogram central cu antrenare de la manivele) sint prezentate in
figura 7.50.
Se intilnesc !?i solutii de transmisii cu bara transversal a din trei
parti cu antrenare de la biela paralelogramului central (v. fig. 7.2).
7.5.3. Transmisia directiei automobilelor
de directie

cu mai multe puntl

Pentru a mari maniabilitatea,

unele automobile cu destinatie speciala au toate rotile de directie. In afara de cre!?terea capacitatii de manevrare (reducerea razei de virare), la aceste automobile se reduc rezistentele la inaintare !?i puterea consumata la vir are (in cazul tractiunii
integrale), deoarece lipse~te circulatia de puteri.
La aceste autombile, fiecare punte de directie are 0 transmisie
a
directiei. Pentru actionarea concomitenta,
a tuturor puntilor, sint necesare in plus mecanismele
de legatura.
Automobilele cu mai multe punti
dedirectie
prezinta dezavantajul
inrfmtatirii stabilitatii. In scopul inlaturarii acestui neajuns, se utilizeaza
mecanisme de bloc8lre cu ajutorul carora se fixeaza rotile posterioare la
deplasarea in linie dreapta.
In figura 7.51 se reprezinta
schema de principiu a sistemului de
Fig. 7.51. Sohema de principiu a sist&directie al unui automobil cu doua
mului de directie al unui automobil cu
douii punti de directie.
punti de directie. De la mecanismul
29 - Calculul ~1construetla automobilelor

449

I!-

b
Fig. 7.52. Scheme cinematice ale sistemelor cla~;ice
ale automobilelor cu doua punti de directie:
a

cu bar A transversalA
transversalA

(1) nesect1onatA;
b
din douA pArt1 (2).

cu barA

de actionare 9, mi~carea se transmite prin levierul de directie 7, la bara

longitudinaHi 6, care actioneaza asupra bratului 5 al axului mecanismului de blocare a rotilor din spate. Prin tijele 3 ~i 4, mi~carea este transmisa, de la bratele axului 5, la levierele 2, care oscileaza in planul orizontal (in jurul unor axe fixate pe cadrul automobilului)
~i produc
bracarea rotiIor din fata ~i din spate prin intermediul
barelor .transversale 1 ~i al levierelor fuzetelor. Maneta 8 serv~te la blocarea rotilor diTectoare din spate.
In figura 7.52 se repreZinta schemele cinematice ale sistemelor c1asice
ale automobilelor cu doua punti de directie.
Schema mecanismului
de bloc are a rotilor directoare din spate este
n!prezentata
in figura 7.53. Pe axul 1 este fix at bratul 11, prevazut cu
boltul cu cap sferic 9, ce face legatura cu
tija de actionare a rotilor puntii din spate.
Tot pe axul 1 se gase~te montat liber bratul 7, prevazut cu bolturile cu cap sferic 8
,.
~i 10, prin care mi~carea este primita de la
mecanismul
de actionare ~i transmisa rotilor puntii din fata. Pe canelurile axului 5
culiseaza man~onul 6 (prevazut cu danturi
frontale), actionat de furca piulitei 3, montata pe ~urubul 2, comandat de maneta 4.
In cazul in care man~onul 6 se cupleaza
cu dantura frontala a butucului bratului 7,
11
ambele brate (7 ~i 11) oscileaza simultan,
producind
bracarea rotilor. Dadi man~onul
10
6
se
cupleaza
cu dantura frontala a buc~ei
5
6
9
5, (solidara cu carterul mecanismului),
axul
1 devine fix ~i blocheaza rotile din spate in
pozitie neutra, iar directia automobilului
esFig. 7.53. Schema mecanismute asigurata numai prin bracarea rotilor din
lIui de bloca.re a rotilor directoare
450

din spate

fata.

7.5.4. Elemente constructive ale transmisiei directiei

Transmisia directiei este constituita din bare '1i pirghii legate intre
ele prin articulatii sferice, care mai au '1i rolul de a elimina jocurile
datorate uzurii '1ide a amortiza '1oeurile.
Articulatiile sferice se c1asifica in functie de forma boltlilui sferic.
cinematica elementelor '1isistemul de reglare a joeului.
Boltul poate avea capul sub forma sferica (fig. 7.54, a, b, c, e) sau
semisferica '1itronconica (fig. 7.54, d).
In functie de constructia elementelor, articulatiile pot avea cinematica simpla sau compusa. La artieulatiile cu cinematica simpla, capul
sferic al boltului efectueaza, fata de tija in care este montat, atit 0 mi!?care in jurul axei boltului cit '1i in jurul axelor care trec prin centrul
sferei. Toate articulatiile cu bolt cu capul sub forma sferica au 0 cinematica simpla. ,In cazul articulatiei cu cinematica compusa, mi'1carea se
poate descompune in doua: una in jurul axei boltului !?i alta in jurul
axelor care tree prin centrul sferei '1isint perpendiculare pe axa boltului.
La mi'1carea in jurul axei boltului, suprafata de lucru aluneca pe pastile,
in timp ce la mi'1carile in jurul axelor ce tree prin centrul sferei, pastila
aluneca in raport cu capul tijei (exemplu, fig. 7.54, d).
Dupa sistemul de reglare a jocului, articulatiile sferice pot fi elastice
'1itip pana.
In cazul articulatiilor elastice, jocurile datorate uzurii sint compensate automat cu ajutorul unui arc, care poate action a axial (fig. 7.54, 0.
c, d) sau radial (fig. 7.54, a).
Diametrul

sferei articulatiilor

se adopta astfel:

20

. . . 24

mm la auto-

mobile U'10are;27 . . . 30 mm la automobile mijlocii; 32 . . . 35 mm la automobile grele.

2

rI
Fig.
1

29*

7.54.
capul

Tipuri
boltului;

constructive
Z

pastne;

de
3

articula~ii
arc

Slferice:

de compensare.

451

Fig. 7.55. Construc~ia

barei longitudinale

de direc~ie.

Intensitatea ~ocurilor ce se transmit mecanismului de action are a

directiei ~i volanului depinde de tipul constructiv al acestor articulatii
sferice. Articulatiile sferice trebuie unse periodic, din care cauza se prevad cu un gresor. In ultima vreme, pentru simplificarea intretinerii in
exploatare, se folosesc pe scara tot mai larga articulatii sferice capsulate
(fig. 7.54, e). La aceste articulatii, partea sferica a boltului ~i pastilele au
aplicate pe ele un strat din material plastic, de circa 2,5 mm, impregnat
cu bisulfura de molibden pentru reducerea frecarii. Articulatia este umpluta la montare cu 0 unsoare pe baza de calciu ~i apoi se capsuleaza.
In figura 7.55 se reprezinta constructia barei longitudinale de directie. Bara de forma tubulara are capetele ingro~ate pentru montarea artieulatiilor sferice care fac legatura cu levierul de directie !?i, respectiv.
eu bratul fuzetei. Articulatia sferica este formata din boltul cu cap sferic 2, montat intre pastilele 5. Intregul ansamblu se afla sub tensiunea
areului 6, care are rolul de a compensa jocurile prod use de uzura ~i de a
atenua !?ocurile transmise de roti la volan. Montajul ansamblului este
realizat prin !?urubul 4, asigurat cu un cui spintecat, iar deplasarile boltului sint determinate de limitatorul 7. Articulatia este etan!?ata cu garnitura 3 (fixata intr-o manta de tabla), executata din cauciuc rezistent
la actiunea uleiului. Ungerea se face prin gresorul 8. Pe tija conica 9 a
boltului se monteaza levierul de directie sau bratul fuzetei, care se fixeaza
eu piulita crenelata 1.
Constructia barei transversale de directie este reprezentata in figura 7.56. Capul de bara cu articulatia sferica este in!?urubat in bara
12

11

13

Fig, 7.56. Construc~ia barei

452

transversale

de direciie.

tubulara 7 ~i asigurat cu colierul de string ere 6. Capul de bara se compune din corpul 9 in care este montat boltul cu cap sferic 4, intre pastilele 5 ~i 8 ce se gasesc sub tensiunea arcului 10. Capacul 11, asigurat cu
inelul elastic 12, serve~te la inchiderea ansamblului. Etan~area este realizata de burduful 14, strins pe corpul 9 de arcul 13, iar pe tija boltului
fiind fixat in buc~a cu guler 3. Piulita crenelata 2, asigurata cu cuiul
spintecat 1, serve~te la fixarea articulatiei de levierul fuzetei. Ungerea
ansamblulqi se realizeaza prin ungatorul15.
7.5.5. Alegerea

parametrilor

transmisiei

directiei

Cinematica ~i dinamica automobilului in viraj depind in mare masura de raportul dintre unghiurile de bracare ale rotilor de directie, care
este determinat de parametrii transmisiei directiei.
La alegerea raportului optim dintre unghiurile de bracare ale rotilor
de directie se .tine seama, mai ales, ca uzura anvelopelor sa fie minima.
Trebuie aratat insa ca acest raport are 0 influenta ~i asupra stabilitatii
mi~carii automobilului, asupra rezistentelor la deplasarea in viraj ~i asupra razei minime de viraj.
In cazul in care nu se ia in consideratie devierea laterala a pneurilor
(deplasarea cu viteza redusa), atunci raportul optim dintre unghiui'ile de
bracare ale rotilor de directie va fi raportul pentru care axele de rotatie
ale rotilor se intersecteaza pe prelungirea axei puntii posterioare (fig.
7.57). In acest caz, rotile ruleaza fara alunecare, iar unghiul de bracare
"iv al rotii interioare, trebuie sa fie mai mare dedt unghiul de bracare
"i.. al rotii exterioare. Din triunghiurile OAD ~i OBC, legatura dintre
unghiur:ile de bracare ale celor doua roti de directie se poate exprima cu
relatia:
ctg "i..-ctg

OD

OC

"fi=---=AD
BC

b
L

=const.

(7.74)

In cazul vitezelor mari de deplasare ale automobilului in viraj, nu se

poate neglija influenta deformatiei transversale a pneurilor (unghiurile
de deriva E:..~i E:i),iar legatura dintre unghiurile de bracare se determina
cu relatia:
b

ctg ("(..-E:..)-ctg

("(i-E:i)=

-~
L-d

(7.75)

Din analiza relatiilor (7.74) ~i (7.75), se constata ca, daca, in primulcaz,

raportul dintre
unghiurile de bracare ale rotilor este determinat in mod univoc prin parametrii constructivi,
in al doilea caz acest raport depinde de marimea d, care este functie de raza de virare ~i
de viteza de deplasare, precum ~i de raportul
adoptat intre unghiurile
de deviere laterala
ale rotilor de directie.
In prezent, nu exista 0 parere unitara cu
privire la conditiile (raza de virare, viteza de
deplasare, raportul intre unghiurile
de deriva

Fig. 7.57. Schema virajului

automobilului,
pentru determinarea raportului dintre unghiurile de bracare
ale rotilor de directie.
453

ale rotilor de directie) pentru care trebuie sa se determine parametTii

trapezului de directie. Dupa unii cercetatori, unghiurile de deriva ale
rotilor de directie 'brebuie alese la fel, dupa altii diferi,te in functie de
diver!ii parame'bri.
Deoarece metoda alegerii parametrilor trapezului de directie care sa
t.ina seama !ii de unghiurile de deriva nu a fost definitivata, in prezent,
aceasta alegere se face pe baza relatiei (7.74). In cazul vitezelor mici,
parametrii trapezului permit obtinerea unui raport corespun.zator intre
unghiurile de bracare ale rotilor. In schimb, cu cit viteza de deplasare
este mai mare, diferenta dintre unghiurile de bracare este mai mare
decit cea necesara.
Alegerea parametrilor trapezului de directie este legata de anumite
dificultati, deoarece nici una dintre schemele de trapeze de directie existente nu asigura coincidenta unghiurilor reale de bracare ale rotilor de
directie cu unghiurile teoretice necesare, determinate chiar fara a tine
seama de devierea laterala a rotilor.
In figura 7.58 este data dependenta dintre unghiurile de bracare ale
rotilor de directie la diferite valori ale unghiului 18dintre levierele fuzetelor l1i pun tea anterioara. Curba corespunzatoare unghiului eT s-a determinat cu ajutorul relatiei (7.74) (curba teoretica). Curbele corespunzatoare unghiurilor e> aT !ii Ie<9T se deosebesc muIt de cea teoretica. La
valoarea optima a unghiului eo, curba reala a unghiurilor de bracare
nu coincide pe deplin cu curba teoretica, ci 0 intersecteaza intr-un punct.
Depinde de constructor- alegerea corespunzatoare a punctului de intersectie, care asigura abaterea minima a raporturilor dintre unghiurile de
bracare reale, de cele teoretice, intr-o anum ita zona a unghiurilor de
bracare ale rotilor de directie care se folosesc eel mai des in exploatare.
In cazul in care se utilizeaza un trapez de directie cu bara transversala de directie sectionata, exista posibilitati cu muIt mai mari de coincidenta a cinematicii teoretice a trapezului de directie cu cea reala.

f;
Fig. 7.56. Dependenta dintre unghiurile de
bracare 'Ye fii 'Ytale
rotilor de directie,
pentru dHerite valori ale unghiului e de
indinare a levierelorfuzetelor.

454

Fig. 7.59. Schema pentru determinarea elementelor

trapezului de directie la automobilele cu punte rigida.

Cea mai simpla metoda de

alegerea unghinlui e de inelinare a levierelor fuzetelor eonsidera ca, la mi~carea reetilinie
a automobilului, directiile levierelor se intilnese in punetul A
(fig.7.59).Dupa alti cereetatori
punctul A nu se afla la distanta de 0,7 L fatii de pun tea anterioara, ci el este dispus pe
puntea posterioara in A'.
Valoarea unghiului e se
poate determina in funetie de
unghiurileteoretiee maxime de
bracare ale rotilor de direetie
"{lfrW

~i "((max,cu relatia

,Vn
66
/.

70

.
'"

"/

/"::

(J,72
O. Ii(
16

/'

'/

71.

0.52

[36]:
Fig.

,-sinY,

/.

7]

. (7.76)
2-(cosy,..u-cos YfOlu)

ctge "'" sinYf

/"

68

,"0

7.&0. Grafic
pentru
mentelor
trapezului

0,56

060!....
,
L
determinarea
elede directie.

o alta metoda utilizeaza

pentru determinarea unghiului
9 graficul din figura 7.60. Cunoscind pentru automobilul dat
rapoI1tul L~ ~i adoptind l/n, se

..--- - __

determina unghiul.9.
Fig. 7.61. Schemil pentru verificarea graPrecizia cinematicii tJrapefica a parametrilor trapezului de d'irectie.
zului de directie in cazul parametrilor aflati prinrtJr-una din metodele indicate mai 5US ee verifidi pe
cale grafica sau analitica.
Schema pentru determinarea
grafica a raportului
dintre unghiurile
de bracare ale rotilor este reprezentata in figura 7.61.
Alegerea parametrilor transmisiei
direetiei este data in tabelul 7.4.

7.5.6. Calculul transmisiei directiei

La transmisia direetiei se ca1culeaza levierul de directie, axul levierului, barele de direetie ~i artieulatiile sferiee.
Levierul de directie este solicitat de forta FIla ineovoiere in seetiunile a-a ~i b-b ~i la torsiune (fig. 7.62). Forta FI de la extremitatea levierului de direetie se datore!ite fortei F" ee aetioneaza asupra volanului (se
admiteF"max=400N) ~i se determina eu relatia:
(7.77)
in care: R" este raza volanului; ia - raportul de transmitere al meeanismuluide actionare.
Efortul ~nitar la ineovoiere in seetiunea a-a va fi:

(7.78)
455

""
01
(j)

Tabelul
Alegerea

parametrilor

Condi~ia virarii
Elementele
de calcul

trapezului

de direetie

In eozul In eore se tine seoma de elnstieitoteo

Schema cinematica,

tronsversola

Diagrama

a pneurilor

~i Inclinarea

pi\'otilor

7.4
[1]

Rela~ii de calcul. Recomalldari

In cazul unghiuriJor de deriva Efe. Eft. Ese. Eso se modificii pOzitia centrului de virare O. Intersectia perpendicularelor
la
vitezele rotilor delimiteaza 0 zona Z In care se gase~te centrul de virare Os. raza de virare fiind Rs

Conditia viriirii corecte se exprima

cu relatia:
b

cotg (Ye- Ee)-cotg (y,- E,)=

.{

Conditia
virarii
corecte In
cazul automobilului
echipat cu
roti elastice
~i pivoti Inclinati
transversal

"

)I.
I?()

d
Datoritii Inclinarii transversale a pivotului cu unghiul
. tanta dintre pivoti. la nivelul solului. va fi:

8. dis-

b'= b+2H tg 8~ b+2r tg 8 b'

Conditia viriirii corecte clnd se tine seama atlt

cit ~i de Inclinarea pivotilor devine:
cotg (Ye- Ee)-cot g (y t

_ Et-)_

de unghiurile E

b+2r tg 8
L-d

Marlmlle b, h ~I 8 slnt date cwnstructlvc

Lunglmea n rezultil din relatia;

sm60=-'

21

sm60=-~

din latA.

n-b,
21

prima relatie fiind valabiHi pentru trapezul posterior. iar a

doua pentru trapezul anlerior
Lungimea levierului fuzetei se alege constructiv, fiind rccomandate valorile:
1=(0.12...0,20)b.
Parametrul principal 60 se determinii cu rela~iile:
b
tg 6 = o
2L

E
Parametrii
trapezului
de directie

b-n;,.

ale puntli

-.I

(cazul in care e:=0 ~i 8=0; prelungirea levierelor se Intilne~le

in A'
construclla Jeantaud - ob\inlndu-se 0 solu\ie ~proximativa pentru condi\ia virani coreete In condi\iile men\ionale; se reeomandii in eazul aulomobilelor scmlc eu LIE <1,6):
b
00
b

tg60=-

sau tg -=L::!:2m
2
L+21
(direc\la levierelor Intersecteaza axa de simetrie in .4. Inaintea
axel pun\ii din spate):
b
tg 0 -

I Date:

10

b=1200mm
1=370 mm

0- 2(2.5 b::!:m)
(direc\la levlerelor Intersecteaza axa de simetrie la dislan\a
2.5 b. de bara transversala de diree\le)
Semnul (+) din relalii corespunde trapezului posterior. iar
semnul (-) trapezului anterior

, , " 9=31

Eroarea

6=29

rsol

I
0

tJ1 I
..,

t-3

I
5

I
'0

6=27
6=25
te
6 =20

directiei este definitii de rela\ia:

/).y.=y.-y",

Y., fiind

Eroarea
transmisiei
directiei

transmisiel

de

unghiul

realizat,

iar Ytt

unghiul

neeesar,

la un

anumlt unghl y.
Unghiul 60 dctermlna aUt marimea acestei erori cit ~i valoarea
YrO' in care Y.=Ytt lar /).y.=O.
Din flgura rezulta ca la un unghi 00 mlc. /).y.=O pentru unghlurl de bracare y. marl, eroarea maxima fiind negativii.
Pentru 60 mare, /).y.=O la unghiurl de virare miei, eroarea
maxima fiind pozltiva

vederf'

dIn A

/1
Fig. 7.62. Schema pentru calculul levierului de directie.
Efortul

unitar la incovoiere

Fig. 7.63.Schema pentru cakulu

siei directiei.

in sectiunea

ansmi-

b-b este ~
7.79)

Levierul de directie mai este solicitat f?i la torsiune, datoritii faptului

ca forta F1 actioneaza la distanta c fata de axa 1evierului, ce va da naf?tere ~i la un moment de torsiune Mt=F1c, iar solicitarea corespunzatoare
acestui moment va fi:
F,c
F. ..a.R.i.c
"t,=-=
(7.80)
W,
lW,

Levierul
iar modu1ele
siile:

de directie are, in general, 0 sectiune de forma eliptica,

de rezistenta la incovoiere f?i tarsiune sint date de ex preW t b=-

Levierul de directie
sau din oteluri carbon
solicitari: O'at=350-400
Axul levierului de
M,=Fv maxRvio,reztfltind

7ta'b
4"f

<:i W=_.
,

7tab'

(7.81)

16

este executat din oteluri aliate cu crom ~i ni<f1el

de calitate. Se admit pentru levier urmatoarele
N/mm2 ~i "0,=60-75
N/mm2,
directie este solicitat la torsiune de momentul
efortul unital':

't,= -M,
W,

F. R.i.
,
0,2 d,

(7.82)

uPl.de d este diametrul axului.

Axul levierului de directie este din acela~i material ca f?i 1evierul de
dM'ectie. Se admite pentru efortul unital' va10rile 'tol=250-350
N/mm2.

XBara

longitudinala

de

directie

1 (fig.

7.63)

este

solicitata

de

forta

axia1a FIla
compresiune.
Compresiunea
este insotita 1?i de pericolul
flambare, astfel ca se impune verificarea la flambaj.
Efortu1 unital' 1a compresiune se determina cu relatia:

--, F,
0',- A,
iar efortu1 critic 1a flambaj

(7.83)

este:
0'/=

458

de

(7.84)

unde: At este suprafata sectiunii transvers'ale

(cea mai sUibWi) a barei
longitudinale
de directie; E
modulul de elasticitate
al materialului;
It mtn
momentul de inertie minim al sectiunii barei; It
lungimea
barei longitudinale de directie.
Se recomanda pentru coeficientul de siguranta la fIambaj:

(7.85)
Bara transversalii. de directie 2, posterioara puntii, este solicitata la
fel ca bara longitudinala
de directie, la compresiune
!j:i la fIambaj de
catre forta F2. Din ecuatia de momente in raport cu punctul 0, rezulta
relatia pentru forta F2=Fth!ht.
Efortul unital' la compresiune
se determina Cll relatia:
(7.86)
iar efortul critic la flambaj

este:
1t2 E12r.1JR

0/=

(7.87)

liA.

unde: A2 !j:i l2 sint sectiunea transversala

!j:i, respectiv, lungimea barei
transversale
de directie; 12mtn
momentul de inertie minim al sectiunii
barei transversale.
Coeficientul de siguranta la flambaj nu trebuie sa fie mai mic decit 5, adica:
(7.88)

Cind bara transversal a de directie este anterioara

solicitata la intindere, rezultind un efort unital':

puntH, ea va fi
(7.89)

Barele se executa din teava de otel carbon de calitate.

Bratul fuzetei 3 !j:ilevierele fuzetelor 4 se calculeaza la incovoiere.
Bolturile sferice ale articulatiilor barelor de directie se verifica la
strivire cu relatiile:
..J.. - pentru bara longitudinala:
(7.90}
v, / -

pentru

bara transversala:
4F2

os= ---;-'
I

7:d.

unde dt !j:id2 sint diametrele capetelor sferlce ale bolturilor.

Pentru a impiedica 0 uzura rapid a a articulatiilor
sferice,
unital' de strivire admis nu trebuie sa depa!j:easdi oas=25-30
Elementele transmisiei
directiei in cazul puntilor articulate
culeaza astfel: levierele centrale !j:i manivelele la incovoiere, iar
la intindere sau compresiune.
In tabelul 7.5 sint date elemerute pentru calculul tram;misiei
tiei in cazul mecanismului
de actionare eu pinion !j:i cremaliera.

(7.91)
efortul
N/mm2.
se calbielelediTec4590

Tabelul 7.5

II:>0)

Elemente
Regimul
de calcul

pentru calculul
Schema

transmlsiei

directiei

In caznl mecanlsmului

cinematica

de actionarc

en pinion ~i cremaliera

RelaW de calcul. Recomandilri

In acest regim, calculul de rezistenta se face in ipoteza ca foria

maxima la volan F. max=400 N
FOl'ta in el'eamlierii Fcr se determina cu relatia:

Rr

Rr

Fcr=

F. maxR.ia
Ra

Mersul in
linie
dreapHi

in care R. este raza volanului; ia

raportul de transmitere
al mecanismului de actionare; Ra - raza de divizare a
pinionului.
Avind forta Fcr' fOl'tele din barele mecanismului se determinii
cu relaliile:
F2=Fcr

cos 0(2;

F~=F2 cos (60-0(2); F~ =F2 sin (60-0(2);

a
a
Rr= -e F~ = - e F2 cos (60-0(2)'
Cunoscind fortele care al.:tioneaza in bare, se pot face verificarile
corespunziitoare
In acest regim, calculul de rezistentii se face, in general, pornind
de la forlele tangentiale Rr. ~i Rrl care actioneaza asupra
rotilor in timpul virajl1lui.
Mersul
. in viraj

Fortele

din barele mecanismului

F2=

se determina

.cos (60:f:y..,-0(2,2')
Rr.. I
Fcr=F2

cos 0(2'

cu relatiile:

8
Sistemul de frinare
Eforturile depuse pentru evolutia sistemului de frin?xe in ull!!!ill.,J!ni ~u
~9.ncentrat in special asupra rolului pe care n are sistemul
-.9!LfsJpare ill c?drul sigurantei active a aut.Qmobilului. Af5tfel, s-a mic~o.!:.at.5.Patiul de frinare prin repartizarea
fortelor de frinare proportional
eu sar:.cilla statidi ~i dinamidi pe punti, s-au imbunatatit
stabilitatea mi~earH ~i manevrarea
automobilului
in timpul procesului de frinareprin
mtroducerea
dispozitivelor
de antiblocare cu comanda electronica, fiabilitatea ~i siguran~a in function are au fost sporite datoritii crearii unor
materiale cu calitati function ale superioare, prin marirea numarului
de
circuite de actionare ~i proliferarii
frinelor suplimentare
pentru incetinire.
Toate aceste elemente au adincit deosebirile care exista intre sistemele de frinare pentru automobile u~oare (masa totala sub 6 000 kg) ~i
eele pentru autovehicule
grele !?i autotrenuri.
In calculul sistemelor 'de
frinare trebuie sa se respecte parametrii stabiliti aUt de normele ~i standardele nationale cit ~i de recomandarile tehnice emise de C.E.E. alO.N.U.,
C.A.E.R. sau comunitatea europeana.

8.1. Frine pentru autovehicule

_Clasificarea cea mai comoda a frinelor rezult? pe baza elementelor
active. Astfel, exista frine cu sabotf care actioneaza asupra unui tambur
<Un-interior ~i frine cu bacuri care actioneaza asupra unui disc fixat de
butucul rotii. Frinele cu disc pot fi de doua feluri: deschise sau inchise.
La constructii de automobile mai vechi, se mai intnne~te frina cu banda,
utilizata ca frina de stationare.

8.1.1. Construetia

frinelor

eu saboti ~i tambure

Un indice general de apreciere a frinelor este coeficie.ntul de e.fi<;:a.c.!tate C-wrespectiv Cs al sabotului ~i c~re rep:r;ezinta rap,ortyJ d!ntre forta
periferica U ~i forta de actionare .s. Acest coeficient depinde de modul
~de amplasare ~i action are ale sabot~
frinei. Coeficientul de eficacitate
pe tambur
-'cre~te, daca forta periferica tinde sa apese sabotul suplimentar
461

Tabelul 8.1
Tipuri uzuale

Tipul frinei

de trine de automobJl eu tam bur ~i 5aboti interlorl

partieu laritiitl
Clasificarea frinei In functie de natura ,i tipul
reazemului sabotilor
Cu saboti artieulati

cu dep]asare
ega]a
a sabotHor

cu dep]asare
independentii
a sabotH or

Dup]ex

e-

..
~
~.~~
.,

Duo-dup]ex
(Twinp]ex)

Servo (uniservo ~i duo

servo)

462

lor

ParticularitAti functionale
caracteristice

Cu saboti flotanti

Simp]ex

~l prlnelpalele

~.
.
I .
'

Eficacitate slaM ~i identlea pentru ambe]e sensuri ale rotatiei tamburului.

Stabilitate foarte buna.
Se trans mite osiei
o reactiune radiala.
Actionarea cu con
este mai eficienta.
Eficacitatea
mai ridicata
ca In cazu] anterior,
identica pentru ambe]e
sensuri ale, rotatiei
tamburului.
Stabilitate buna.
Uzare diferitii a ce]or
doua garnituri daca fortele de actionare slnt
ega]e Se transmite osiei
o reactiune radia]li.
Eficacitate mare Ia mersu]
Inainte ~i foarte mica
]a mersu] Inapoi.
StabiIitate mediocra.
Regimu] de ]ucru ~i Incarcare a] ce]or doi
saboti identic.
Nu se transmite osiei
rcactiunc radia]a.
Eficacitate mare ~i identica pentru ambe]e sensuri ale rota!iei tamburu]ui. Stabilitate mediocra.
Regimu] de ]ucru ~i Incarcare a] ce]or doi
saboti identic.
Nu se transmite
osiei
reactiune radia]a.
Eficacitate foarte mare
]a mersu! Inainte (uniservo) ~i identica pentru
ambe]e sensuri aie rotatiei tamburu]ui (duoservo ).
Stabilitate foarte mica
Regim diferit de lucru
~i Inciircare al celor
doi sabo!i.
Se transmite osiei 0
reactiune radia]ii.

(sabot primar) !?i scade di;!~a fort a de fri!).are tilliIe _siiiDqepiirteze sabotul
...fle_pe tambur (sabpt O::PC'lmdar:).In tabelul 8.1 se da 0 clasificare a frinelor;stabilita
dupa criteriul tipurilor de saboti utilizati.
Pe baza coeficientului
de eficacitate a sabotilor se obtine raportul
de transmitere
interior C al frinei. Cu notatiile din tabelul 8.1, rezulta
pentru:

U'

frma sIm p lex: C=C p +Cs=s'

frina duplex:

C=2Cp=

frina servo: C=Cp

(1 +

U"
+ -=1,4
. . . 1,8;
s"

2U
S =1,9.

..2,5;

~)

. . . 4,5,

=3,5

unde R este reactiunea dintre cei doi saboti.

Elementele de actiona1:~ ale sabotilQr_~nt cilindrii hidraulici care actioneaza direct asupra sabotilor (fig. 8.1) sau servocamerelepneurn,atice.
care actioneaza prin intermecliul un or c~qle .asupra sabotilor (fig. 8.2). In
1igUra 8.1 s-a reprezentat !?i mecanISmul de reglare automata a jocului
dintre sabot !?i tambur, .frina fiind in stare libera. Pe tija 2 sint fixate
prin frictiune elementele elastice 3. lnelele 4 sint fixate in pistoanele 1
eu sigurantele 5. La actionarea frinei, pistoanele 1 se deplaseaza impreuna
eu elementele elastice 3 (dupa ce a fost anulat jocul s) pina cind sabotul
intra in contact cu tamburul. Dupa eliberarea frinei, arcurile de retragere
ale sabotilor readuc sabotii numai pe distant a s, intrucit forta arcurilor
de retragere este mai mica decit fort a de frecare a elementelor 3 pe tija 2.
In figura 8.2 se reprezinta mecanismul de actionare cu cama al sabotilor.
Servomecanismul pneumatic actioneazii prin tija 5, asupra pirghiei 6 ~i
.

Fig. 8.1. Cilindrul

hidraulic
botilor.

de actionare

a S8-

Fii. 3.2. Cama de actionare

sabotilor.

463

Fig. 8.3. Servomecanismul

pneumatic.

arborelui 7, rotind cama 4, astfel incH sabotii sa fie apasati pe tambure,

realizind frinarea. Reglarea jocului dintre tambur ~i sabot se efectueaza
cu mecanismul format din ~urubul 2 ~i melcul 3, astfel incit sa se schimbe
unghiul dintre pinghia 6 ~i cama 4. In figura 8.3 se reprezinta un tip de
servomecanism pneumatic 2, care actioneaza asupra camei !?i realizeaza
frinarea cu ajutorul unui are, iar slabirea frinei cu pistonul 1, asupra caruia actioneaza aerul comprimat. Mecanismul de actionare pneumatidi
se utilizeaza pe autovehicule ~i remorci grele.
8.1.2. Constructia frinelor cu disc
Raspindirea
larga a frinelor cu discuri in constructia
automobilelor
este relativ recenta. Aceasta intirziere se datore~te valorii mici pe care 0
are caracteristica
C in raport cu a frinelor cu saboti. Odata cu utilizarea
servomecanismelor
in sistemele de actionare ale frinelor, acest dezavantaj
. pierdut
din importanta, intrucit frinele cu disc se bucura ~i de avantaje
nete in ceea ce prive~te sensibilitatea la variatia coeficientului de frecare,
greutatea fiind mica, iar intretinerea
u~oara. Frinele cu disc pot fi de tip
inchis sau deschis.

8.1.2.1. Frine cu disc deschise

In figura 8.4. se reprezinta 0 frina cu disc de tip deschis. De butucuI 1 al rotii este fixat discul 7, care se rote~te odata cu roata. Discul
este cuprins de etrierul 2 ca un cle~te. Etrierul are in componenta pistoanele de action are 3 ~i bacurile 4 captu~ite cu material de frictiune. Bacurile 4 sint ghidate fie in corpul etrierului fie, ca in cazul de fata, de
tijele 5. Etrierul poseda cite doua pistoane de fiecare parte. Trimitind
lichid sub presiune asupra pistoanelor, ele apasa bacurile pe discul 7, in
felul acesta frinindu-l. In cazul frinelor cu disc deschise, avind discul
montat pe butucul rotii de-a lungul circumferintei interioare existcl posibilitatea deformarii acestuia sub actiunea fluxurilor term ice create la
frinare. In cazul montarii discului pe circumferinta exterioara (fig. 8.4).
acest pericol este mic~orat. Totodata, butucul rotH, avind forma unui ventilator, creeaza un curent de aer puternic, care favorizeaza racirea rapidii
464

.,

1-:4
Fig. 8.4. Frina cu disc deschisii.

a discului. Faptul ca raza medie activa se mare~te constituie, de asemenea

un avantaj important. La alte constructii de frine, consecintele supraincalzirilor sint evitate prin configuratia mai complex a a discului (palete
radiale intre doua discuri). Pentru a evita murdarirea suprafetei de frecare a discului, garniturile de frictiune ramin in contact permanent cu
discul. In acest scop se utilizeaza dispozitive de reglaj automat, care asigura, insa, un joc mai mic intre bac ~i pistonul de actionare decit 1a
frinele cu saboti. Unul dintre dezavantajele frinei cu disc deschise fiind
expunerea discului la praf ~i murdarie, acesta se monteaza uneori pe arborele planetar cit mai departe de roata.
8.1.2.2. Frine cu disc inchise

Frina cu disc inchisa se bucura de avantajele frinelor cu saboti, in

ceea ce prive~te compactitatea constructiei ~i posibilitatea obtinerii unor
rapoarte de transmitere interioare mai mari (pentru frina cu disc inchisa,
C=4,5 fata de 0,5... 0,65 cit este la frina cu disc deschisa). Frina de
acest tip se monteaza in special pe autocamioane ~i autobuze. Ele pot
lucra cu sau fara amplificare. In figura 8.5 se reprezinta 0 frina cu disc
inchisa cu servoefect. De butucul rotii se fixeaza carcasa 1. In interiorul
carcasei, ghidate pe scutul frinei 6, se afla discurile de frictiune 2, respectiv 5, precum ~i dispozitivul de actionare 4. Intre discurile de frictiune,
in loca~uri speciale, se a~aza bilele 3. Functionarea frinei rezulta din
30

Calculul

~I constructia

automobllelor

465

l.

6
5

Fig. 8.5. FriDa cu disc inchisa.

Fig. 8.6. Schema acponarii

figura 8.6. Carcasa 1, rotindu-se

eu viteza unghiulara
(J), este frinata daca se trimite lichid sub
presiune in dispozitivul 4. Sub actiunea dispozitivului
de actionare,
discurile
se departeaza,
datorita
bilelor 3 ~i a configuratiei
loca~urilor in care sint a~ezate. Discurile sint montate pe ghidajele lor
cu joc tangential,
astfel incit, la
crearea
unui moment
de frictiune, discul 2, respectiv 5, este
antrenat de carcasa 1, pina cind
discul 2 ajunge la reazem. Discul
5 este antrenat in continuare
de
carcasa,
obtinindu-se
0 apasare
suplimentara
a discurilor
prin
efectul de pana pe care il produe
bilele 3 in loca!,/ul lor ~i, deci, un
moment de frecare marit. Capacul
filetat 7 serve~te atit ca protectie
impotriva prafului cit ~i la compensarea
uzurii
garniturilor
de
frictiune. Frinele cu disc de tip
inchis se bucura de 0 lunga durata de functionare,
intrucit suprafetele de frictiune sint foarte
mari, iar lucrul mecanic de frecare specific foarte mic. Totodata,

frinei cu dis~' inchise.

regimul termic al acestui tip de frina este mult mai bun decit la 0 frina
eu saboti echivalenta din punctul de vedere al performantelor.

8.2. Sisteme de frinare pentru autoturisme

~i autoutilitare u~oare
Conform legii circulatiei pe drumurile publice, autoturismele
~i autoutilitarele (avind masa totala sub 6000 kg) trebuie echipate cu doua sisteme de frinare independente:
466

- sistemul de frinare de
serviciu, care trebuie sa actioneze pe toate rotile;
- sistemul de frinare de
stationare, care trebuie sa asigure frinarea sigura a automobilului station at pe panta maxima.
Sistemul de frinare de serviciu se realizeaza, in cazul
automobile lor u!?oare, dupa una
din schemele din figurile 8.7
sau 8.8. La puntea din fata, se
utilizeaza frine cu saboti duplex sau sevofrine, iar la puntea din spate frine cu saboti
simplex (fig. 8.7, a). La a!ltoturisme s-a raspindit, in special, schema din figura 8.7, b
cu frine simplex la punte8Cliii"
spate !?i frine cu disc deschise
la puntea din fata. Sistemul de
transmisie este hidraulic.
rx:
In cazul automopilelor mai
mari !?i al autoturismelor din
c1asa mijlocie !?i mare, se mai

(b'
Fig. 8.7. Sistemul

1 "'7 pompa
4
circuit

de frinare

--

centrala:
2
spate;
5
din

hidraulic:

pedala;
3
circuit fata;
frina din fata; 6
frinA
spate.

c
~
T
d
Fig. 8.8. Sistemul de d'rinare hidraulic eu servomecaruism:
a ~ If
30.

cu actionare

indlrectA;

b Iii c

cu actionare

directA.
467

introduce
suplimentar
un servomecanism
vacuumatic 1 in circuitul de
frinare (fig. 8.8) pentru a mic~ora forta aplicata la pedala. In cazul defectarii servomecanismului
vacuumatic,
sistemul de frinare lucreaza ca
un sistem de frinare simplu. Schemele din figura 8.8, b ~i c. se utilizeaza,
in prezent, mai mult datorWi compactitatii
constructiei ~i a numarului
red us de racordari. In toate cazurile, frinele puntii din fata, respectiv
spate se actioneaza cu circuite separate.
In figura 8.9 se reprezinta
0 sectiune printr-un
servomecanism
vacuumatic. Acesta se compune dintr-un cilindru principal 1 (in cazul de
fata in tandem pentru cele doua circuite) ~i 0 camera. vacuumatica
2
impartita
in doua prin pistonul 3 ~i membrana 4. Depresiunea
de la
colectorul vacuumatic se trans mite, prin teava 5, la camera anterioara ~i,
de aici, prin canalul 6 din corpul pistonului 3, pe linga corpul supapei

10

Fig. e.9. Servomecanism

468

vacuumati<'

de reactie 7 (aflata in stare deschisa daca nu se actioneaza pedala) Ili

prin canalul 8, in camera posterioara. Prin urmare, in stare neactionata,
in ambele camere exista aceealli depresiune, iar pistonul 3 se afla, sub
actiunea unui arc de rapel, in pozitia din dreapta. Actionind pedala de
frina, efortul de comanda se transmite
prin tija 9, corpul supapei
de
reactie 7, discul de reactie din cauciuc 10 Ili tija 11 catre pistonul primar
al eilindrului principal. Deplasarea spre stinga a corpului 7 face mai intii
ca garnitura 12, sub actiunea arcului 13, sa se a~eze pe buzele din corpul
pistonului, izolind astfel canalul 6 de canalul 8, apoi, corpul 7, desprinzindu-se de pe garnitura, permite ca, prin canalul 8, aerul sosit pe linga
tija 9 ~i prin filtrul 14, sa piitrundii in camera posterioara a cilindrului 2.
Sub efectul diferentei de presiune, pistonul 3 se va deplasa spre stinga,
actionind prin intermediul
discului de reactie 10 tija 11, marind astfel
forta din tija. Sub actiunea fortei respective, discul 10 se va extinde, deplasind spre dreapta corpul 7, pina la contactul cu garnitura
12, astfel
incit depresiunea din camera posterioara se va anula intr-o miisura proportionala cu efortul la pedala. Daca efortul la pedala depa~e~te valoarea
stabilita, discul de reactie este read us la forma initiala, supapa de reactie
este complet deschisii ~i in camera posterioara
se stabile~te presiunea
atmosferica. Servomecanismul
dezvolta, in acest caz, efortul maxim.
In figura 8.9, b se poate urmari functionarea
supapei de reactie in
situatia cind pedala este neactionata (I), pedala este actionata cu un efort
intermediar
~i mentinuta
astfel (II) ~i pedala este actionata cu efortul
maxim (III). La servofrinele
cu action are indirecta (fig. 8.8, a ~i d), modularea fortei servomecanismului
proportional
cu efortul la pedala se
face cu ajutorul unei supape de reactie, amplasata in afara transmisiei
de forta de la pedala la pistonul cilindrului principal ~i comandata de
lichidul de frina, avind presiunea data de cilindrul principal sub efectul
actionarii pedalei de catre conduditorul
auto. Deoarece depresiunea
din
colectorul de admisie depinde de regimul de lucru al motorului, pentru
ca functionarea
servofrinei sa fie mai uniforma, intre colector ~i servofrina, se introduce, uneori, un rezervor de depresiune.
In cazul sistemelor de frinare echipate cu dispozitive de antiblocare
se utilizeaza 0 sursa de energie separata pentru realizarea presiunii din
sistemul de frinare (v. fig. 8.14, c). In general, este vorba de 0 pompa
hidraulica actionata simultan cu generatorul
de curent electric. Aceasta
pompa poate fi utilizata Ili pentru servodirectia hidraulica.
Frina de stationare se executa cu 0 transmisie mecanica care poate
actiona asupra sabotilor frinelor puntii din spate. In .::azul autoturismelor cu transmisie hidrodinamica,
frina de stationare este suplimentata
de
un zavor mecanic
care blocheaza
arborele
cardanic
al transmisiei
centrale.

8.2.2. Marirea siguranfei active a automobilelo1" u~oare

prin sistemul de frinare
Prin perfectionarea
sistemelor de frinare se mare~te sensibil siguranta
activa a automobilelor.
Perfectionarile
constructive
urmaresc:
o fiabilitate marita; sporirea eficacitatii frinelor ca urmare a repartizarii
fortei de frinare pe punti functie de sarcina dinamica; aplicarea dispozi469

tivelor de antiblocare cu comanda electronica care mentin manevrabilitatea ~i stabilitatea

mi~carii automobilului
pe durata procesului de frinare chiar ~i in curbe, daca viteza de deplasare nu depa~e~te viteza critica a curbei.

8.2.2.1. Marirea fiabilitatii

sistemelor

de frinare

Una din solutiile de sporire a fiabilitatii sistemelor de frinare 0 constituie marirea numarului de circuit~ ~i alegerea unei repartitii a rotilor
pe circuitele de frinare care sa mic~oreze cit mai putin stabilitatea mi~carii dupa defectarea unui circuit. In figura 8.10 se reprezinta principalele scheme de a~ezare a circuitelor de frinare la autoturisme. In figura
8.10, a se reprezinta sistemul de frinare clasic cu doua circuite - pentru
rotile puntii din fata ~i, respectiv, spate. Pompele centrale pot fi in cazul
acesta -de tip tandem (la defectarea unui circuit se mare~te curs a libera)
sau paralele (la defectare se mic~oreaza I'ezistenta la pedala). In figura
8.10, b se reprezinta tot doua circuite, rotile fiind legate in diagonala.
Avantaje apar la autoturismele care au diferente mari intre sarcinile pe
puntea din fata ~i spate. In figura 8.10, c se reprezinta sistemul de frinare pe patru, respectiv, doua roti. La acest sistem ~i la cele care urmeaza.
frinele rotilor din fata trebuie sa aiM doi cilindri receptori. Unul din
circuite actioneaza numai jumatate din cilindrii frinei din fata. Solutia
din figura 8.10, dare doua circuite de frinare ..dublu L". Fiecare circuit
c

I
I
I
I
I

I
I
I

0--

_L__-D 0--

I
I

~--o
..
Fig. 8.1'0. Sist.emul de frinare

470

'Cu roai multe

circuite.

de frinare actioneaza pe jumatate din cilindrii frinelor din fata ~i pe 0

frina din spate. La solutia din figura 8.10, e cu sistem de frinare dublu,
fiecare circuit actioneaza jumatate din cilindrii de frina de la fiecare
roata. In figura 8.10, f se reprezinta un sistem de action are eu trei circuite. La aprecierea constructiilor sistemelor de frinare enumerate, trebuie sa se tina seama ~i de faptul ca odata cu marirea numarului cireuitelor de frinare se mare~te atit numarul pieselor de uzura cit ~i numarul
racordurilor, astfel incit exista ~anse ea uneori fiabilitatea sa se mic~oreze.
8.2.2.2. Dispozitive de repartizare

a fortei de frinare

In cazul solutiei "totul in fata", respectiv "standard"

puntea din
spate este relativ putin inearcata static. La aceasta se adauga descarcarea
dinamica din timpul frinarii. Ca urmare, fortele din am ice nu se mai
:repartizeaza optim la diverse regimuri de incareare ~i frinare. Pentru
optimizarea repartitiei
fortei de frinare intre punti, functie de sarcina
statidi ~i dinamica, se utilizeaza dispozitive de modulare a presiunii in
circuitul frinei din spate. Dispozitivul
1 (fig. 8.11), se monteaza intre
puntea din spate 2 ~i caroseria automobilului
3. Traductorul
de sarcina
-este suspensia puntii din spate. In cazul suspensiilor pneumatice
~i hidropneumatice
cu reglare de nivel, se utilizeaza ca marime de intrare
pentru circuitul de reglare chiar presiunea din arcurile pneumatice
~i
hidropneumatice.
In procesul de reglare a presiunii nu trebuie folosite
sagetile extreme ale suspensiei provocate de ~ocurile dinamice accidentale. Din acest motiv, eursa puntH din spate se imparte in trei zone A,
B, ~i C. Spatiul A corespunde cu sageata maxima inferioara, iar spatiul C
eu sageata maxima superioara. Spatiul Beste
eursa de reglare efectiva.
-Constructia dispozitivului
este reprezentata
in figura 8.12. El se compune
dintr-o
parte
mecanica
~i
3
una hidraulica.
Partea mecanica se compune din cele
<loua grupuri de arcuri 1 ~i
2; grupul
1 compenseaza
spatiile A ~i C, iar grupul
2 executa reglajul presiunii
de la frinele din spate" pe
portiunea B. Partea hidraulidi se compune din pis to nul
dublu 3, montat in corpul 7.
Pistonul
este prevazut
cu
supapa 6 care se deschide
mai mult sau mai putin.
Conducta principala se leaga
1a racordul 4, iar conducta
frinelor din spate la racor-dul 5. Functia de reglare re-zuWi din figura 8.12, b. Notind cu AI ~i A2 ariile suprafetelor
pistonului, cu K=
.=cf - forta, respectiv rigiFie. 8.H. Arnplasarea dispozitivului de repartiditatea ~i sageata arcurilor,
zare a for~i de frinarc.
471

3
K

Fi,g. 8.112. Schema

mecanismului
de reglare
a fortei de frinare.

cu Pp ~i Ps de reglare,

presiunea prineipala ~i presiunea din frina spate, inainte

cind supapa 6 este desehisa, se poate serie inegalitatea:
"

Dupa inceperea frinarii, forta K scade, datorita seaderii sarcinii dinamice pe pun tea din spate. In acest moment in cepe proeesul de reglare,
iar pistonul se afla in echilibru labil, adiea:

de unde

unde f este sageata de prestringere

a areurilor 2. Cu cit puntea din spate
se desearca mai mult, cu atit scade sageata f ~i, deci, ~i presiunea
din
sistemul de frinare.
La unele constructii
de autoturisme,
reglarea presiunii din frinele
din spate este inloeuita eu 0 limitare a presiunii din frina din spate.
Limitatorul
de presiune este comandat tot de sageata arcului suspensiei
din spate (exemplu Dacia 1300).

Trebuie mention at faptul ea dispozitivul de reglare a presiunii din

frinele puntii din spate nu poate inlocui dispozitivul de antiblocare, respectiv dispozitivul de antiblocare nu po ate inlocui actiunea dispozitivului de repartizare a fortei de frinare. Daea exista variatii mari la sarcinile
pe punti (autocamionete,
autofurgoane u~oare etc.), trebuie introduse ambele disppzitive pentru a obtine un sistem de frinare optimizat.

472

8.2.2.3. Dispozitive de antiblocare

pentru

autoturisme

(DAB)

Primele incercari de a introduce dispozitive de antiblocare

In sistemele de frinare au aparut dupa anul 1930. Aceste dispozitive nu au
gasit raspindire,
intrudt
sensibilitatea
!?i frecventa de lucru erau prea
mici. Dupa anul 1960, au aparut dispozitive de antiblocare cu comanda
electronica analogice. Reglarea presiunii din frine, pentru evitarea blocarii rotii, se face in functie de deceleratia unghiulara a rotii automobilului !?iin functie de viteza. Sistemul functioneaza multumitor pe drumuri
avind coeficienti de aderenta uniformi. Reglarea intlmpina greutati la
variatii
ale coeficientului
de
aderenta pe punti sau la rotile
2
unei parti a vehiculului. Reglajul optim rezulta numai la anu*1
miti coeficienti de aderenta se81
lectati
initial.
Incepind
din
~I
anul 1978 se produce in serie
01
1
:SI
generatia a 3-a de dispozitive
:fa
~
de antiblocare
cu comanda
S
~
1
electronica
digitala.
Reglarea
Alunecareo
procesului
de antiblocare
se a
realizeaza
in functie de deceleratia !?i acceleratia rotii !?i in
functie de patinarea relativa a
rotii. Regimurile de functionare
sint dirijate cu un miniprocesor
cu circuite integrate. Principalele conditii impuse acestor dispozitive sint:
1
- sa asigure,
in tim pul
procesului
de frinare,
S
stabilitatea !?i manevraP
bilitatea
automobilului,
atit pe drum drept cit
!?iin curba;
cre!?terea
momentului
de giratie sa fie lenta,
Timpul
astfel incit sa poata fi
compensata prin manevre de volan;
b
reglarea
frinarii
sa se
adapteze rapid la schimbarile de aderenta
ale
caii de rulare;

reglarea

fortei

de

fri-

nare sa fie sensibila la

influenta
marimii momentelor de inertie reduse la roti la histereza
.
frinei;
~a nu p.rovoace v.ibratii
In puntl,
suspenSle
etc.

1
V

Timpul-

Fi'g. 8.13. Variatia paremetrilor

procesului
frinare in timpul frinarii.

de
473

Principiul de reglare al fortei de fr'lnare. In figura 8.13 se reprezinta

variatia vitezei automobilului VA, a vitezei periferice a rotii VH, a presiunii p din pompa centrala, a patinadi 8 !?ideceleratiei rotii VR in functie de timp. Punctele 1, 2, 3 sint definite pe caracteristica cp=f(s). In
figura 8.13, a se reprezinta variatia marimilor amintite pentru cazul unei
frinari intense a unei roti care nu este roata motoare, iar in figura
8.13, b, acelea!?i marimi pentru frinarea lenta a unei roti motoare cuplate
intr-o treapta inferioara. Pentru reglarea fortei de frinare eficiente, dar
fara blocare, se impune ca deceleratia unghiulara a rotii sa nu depa~easca 0 valoare limita booTotodata se fixeaza un prag 81,2 pentru patinare. La frinarea .intensa a rotii
. in zona stabila a coeficientului de ade-

renta, deceleratia V Hare 0 valoare lent crescatoare, care depa!?e~te pragul

dupa maximul coeficientului
de aderenta cpo Dupa 0 intirziere t, depa~e~te ~i patinarea
limita impusa. Prin urmare, in acest caz, apare mai
favorabila deceleratia
H ca marime de reglare. In cazul din figura
8.13, b, deceleratia ajunge foarte tirziu la valoarea pragului, intrucit frinarea este lenta !?i momentul de inertie al rotii este mare. In aceasta
situatie, patinarea
atinge valoarea de prag, mult inaintea deceleratiei
unghiulare. Daca s-ar face reglajul dupa lli roata ar ajunge ~i in faza
blocata. Prin urmare, pentru reglarea. fortei de frinare, sint importante
atit deceleratia unghiulara
a rotii cit ~i patinarea. Modularea presiunii
din cilindrul. receptor al frinei se realizeaza pe baza pragurilor impuse
deceleratiei
V H !?i in functie de valoarea V H a vitezei periferice a rotii
care se compara cu 0 viteza corespunzatoare
unei patinari 81> respectiv 82, Pentru imbunatatirea
calitatii reglajului
fortei de frinare, mai
ales in situatii extreme, se includ praguri atit pentru acceleratia unghiulara a rotii cit !?ipentru deceleratia lineara a automobilului.
Dispozitivul
de antiblocare
al rotii automobilului
se compune din:
traductorul
pentru viteza unghiulara
a rotii, blocul electronic, blocul hidraulic !?i sistemul de frinare in care semonteaza
dispozitivul de antiblocare. In figura 8.14 se reprezinta schema bloc a sistemelor de frinare,
echipate cu dispozitive de antiblocare (DAB). In scheme s-a reprezentat
circuitul hidraulic pentru 0 singura roam, respectiv un canal. Automobilul se echipeaza, de regula, cu 2, 3 sau 4 canale (pentru fiecare roata sau
punte cite unul). Apasind pedal a de frina, lichidul de frina este impins
de servomecanismul
8 (fig. 8.14, a) !?i pompa centrala PC, prin supapa
electromagnetica
81, spre cilindrul receptor CR al frinei..Cind
blocarea
rotii este iminenta, supapa 81 se inchide, iar supapa 8E (ambele comandate de blocul electronic) se deschide. Ca urmare, 0 parte din lichidul de
frina iese din cilindrul receptor CR !?i presiunea scade, permitind accelerarea rotii, dupa care cic1ul se repeta dupa 0 anumita lege de reglare.
Lichidul eliminat prin supapa 8E este recirculat cu 0 pompa cu plunger
actionata electric cu un motor.
Sistemul de frinare din figura 8.14, b este echivalent cu precedentul
cu deosebirea ca cele 2 supape electromagnetice
81 !?i 8E tip 2/2 (2 cai
2 pozitii) sint inlocuite cu 0 supapa electromagnetic a 3/3 (3 cai - presiune / rezervor / frina CR; 3 pozitii-neutra,
respectiv cre!?te presiunea I
mentine presiunea / scade presiunea).

Sistemul din figura 8.14, c se caracterizeaza prin aceea ca in circuitul frinei s-a introdus un sertar de reducere a presiunii in locul pompei
hidraulice de recirculare M. Plungerul 1 este m~ntinut in pozitie normala
474

.--- ""'-. b

+ )

l rJ

SE

I
I

.-/

I M
L._ _lEYll:;~~~r~~~

It.
I

I. AcumufCjfor
de pre$/Une-

L._~

I.

"
-I-

\
/

Fig. 8.14. Scheme bloc a sistemului

de frinare

cu DAB.

de 0 presiune exterioarii Po. realizata de electrocompresorul

5. In cazul
in care aceasta presiune lipse!ite, arcul 4 (prin intermediul
pistonului 3)
preia rolul presiunii Po. mentinind supapa 2 deschisa. Dacii bloc area roW
trebuie evitata, supapa Sf se inchide !ii SE se deschide !ii, ca urmare,
supapa 2 se inchide, iar plungerul 1, coborind, permite sciiderea presiunii
in cilindrul receptor. Presiunea Po poate fi utilizata !ii pentru amplificare a fortei de frinare cu servomecanismul
S.
Schema din figura 8.14, d este constructiv mai simpla, dar necesitii
un amplificator de frinii AF, de regula, tot hidraulic. Tendinta actualii
in constructia sistemelor de frinare cu DAB pentru autoturisme se manifesta prin unificarea intr-o constructie compacta a servomecanismului
de
frinare, a pompei centrale !ii a hidroagregatului
cuprinzind
blocul de
supape. In acest fel, exista numai racordurile
dintre cilindrii receptori
!?iansamblul integrat.
In momentul de fata, se utilizeazii sistemul de frinare fata-spate cu
trei canale sau diagonal cu patru canale. La sistemul cu trei canale, se
regleaza individual presiunile rotilor puntii din fatii !?i comun cele ale
puntii din spate. La sistemul cu patru canale, frinele rotilor din spate
apartin la douii circuite diferite, dar sint comandate simultan.
In figura 8.15 se reprezinta schema de lucru a supapei electromagnetice 3/3. In pozitia norm alii a, lichidul de frina trece direct de la pompa
centralii la cilindrul receptor CR. In pozitia b care se obtine alimentind
infii~urarea 3 cu jumatate din curentul nominal, arcurile 1 !ii 2 inchid
atit conducta de la pompa centrala cit ~i conducta de retur R. Ca urmare,
presiunea se mentine constanta in cilindrul receptor. Alimentind la curentul nominal infii~urarea 3, se deschide conduct a de retur - pozitia c
475

)tJ

CR
.

Rezervor

Pozitie

normafo
,c:
-0
"3

are 1

c:

arc]

1...

IE

r------

<31
CR
.1:2

Rezervor

Pozi{ie SA:
Men!inerea
presiunii

'/.
are 1

/J

are]

--..
IZ
--..

Pozitia Sf;
CR

Scaderea

Rezervor

presiunii

's
"3
u...
tJ
0
.....
...

I
I

I
I
SA

Fig, 8..15, Schema supapei electromagnetice

3/3.

..

~i ca urmare scade presi unea

I
2
3
4
din cilindrul receptor CR. Comanda supapei
electromagnetice se realizeaza de catre blocuI electronic in functie de marimile primare pe care Ie prime~te acesta de la traductorul
inductiv.
Traductorul
(fig. 8.16) compus din roata dintata 5, a~ezata pe janta rotii automobilului, modifica cimpul magnetic
din miezul 4 al infa~urarii 6,
protejata de mantaua 3. Semnalele electrice induse in spirele infa~urarii
sint transmise
prin cablul 1 blocului electronic, care obtine din acestea viteza periferica
a rotH, viteza
automobilului,
patinarea ~i deFig. 8.1-6.Schema traductorului inductiv al
celeratia vehiculului.
DAB.
In: figura 8.17 se reprezinta schema de principiu a blocului electroni~ cu circuite integrate. Traductorii de turatie TT montati pe roti transmit semnalele de tensiune
sinusoidale amplHicatorului
de intrare, care este un circuit integrat bipolar CI-l. Semnalele sint transformate
in impulsuri dreptunghiulare
1?i
transmise celor doua circuite integrate pentru prepararea
semnalelor digitale (MOS-CI1-1 ~i 1-2). Aceste circuite cuprind circa 4500 tranzistori
cu care se executa prelucrarea
semnalelor ~i procesele logice, exclusiv
digital. Semnalele de ie~ire din aceste circuite integrate reprezinta decizii
de pozitionare pentru electromagnetii
de actionare a supapelor. Ele comanda regulatoare
de curent care sint, de asemenea, circuite integrate
bipolare (C12-1 ~i 2-2). In functie de deciziile rezultate, se excita cu diver~i curenti electromagnetii
de aceste circuite integrate.
Pentru a asigura 0 fiabilitate ridicata a sistemului electronic, acesta
este echipat cu un sistem de supraveghere
~i control care verifica dupa
un program complex inaintea plecarii in cursa fiecare subansamblu
al
blocului electronic. In cazul cind se descopera 0 situatie critica, se deconecteaza automat DAB ~i se semnalizeaza acest lucru ~oferului pentru ca
acesta sa nu se bazeze pe functiile DAB.
Modul de lucru al DAB rezulta pe baza exemplului
prezentat
in
figura 8.18 un de se reprezinta variatia vitezei automobilului,
vitezei periferice a rotii, deceleratiei
unghiulare
a rotii, curentului
de excitatie a
electrosupapelor
!?i a presiunii din cilindrul receptor pentru cazul frinariI
pe un drum cu aderenta buna. La inceputul frinarii !?i la variatii discontinue ale coeficientului
de aderenta sint necesare variatii mari ale presiunii. In faza incipienta a frinarii trebuie evitate reducerile de presiune.
Daca ciclul de reglare este pornit, cre!?terea de presiune care urmeaza
in continuare trebuie sa fie de 5...10
ori mai lent a decit in faza incipienta, pentru a evita fenomenele de rezonanta dliunatoare puntilor.
In faza incipienta a frinarii cre~te presiunea din cilindrul receptor
~i deceleratia

unghiulara

a rotii.

La sfir1?itul

fazei

1, deceleratia

depa477

If>.

-.J
co

TT

TJ

.)1

-Comanda

Prelucrarea

semnalelordigitale
Canal 1+2
MOSClll

Amplificbtor
de intrare
canal 1...4

Supape EM

"

r:-'1

supapelor3/3
Canal 1+2
Bipolar C12-1

EM
Amp/ificator
final

Prelucrarea
C! :...7
TT

<-::l-1

bipolar

Comanda

Canal 3+4
semnalelor
digitale
MOS C! 1-2

[lli

EM

sUfX1pelor"3/3

Canal 3+4

Bipolar CI 2-2

>t-4,"

r-',

.., ..-.....

EM

>
Oscilator

Circuit de
control digital
MOS- CI2

Memorie de
control

VM

Lampa de
semnalizare

Releu
supapa
Regulator de
tensiune.

o Vstabil
Releu
motor

VB

Control
tensiune
Filg. 8.1'7 Scheme de principiu

a blocului

electronic

-Q

---- - -- -

.
Fig. 8.18. Variatia

parametrilor
de frinare
lirz:arii DAB.

in cazul uti-

~ef1tepragul prestabilit (-a). In consecinta, supapa electromagnetica este

comutata in pozitia "mentinerea presiunii". Scaderea de presiune inca
nu trebuie sa aiba loc, deoarece s-ar putea ca deceleratia (-a) sa fie
inca in zona stabila a curbei aderenta-patinare. Totodata, se limiteaza
panta vitezei de referinta VRef care este calculata de mlniprocesor din
vitezele periferice a doua roti af1ezate pe diagonala. Din viteza de referinta VRef care rezulta, se calculeaza vitezele periferice ale rotilor corespunzatoare patinarilor 81 f1i82 ale punctelor 1 ~i 2 (v. fig. 8.13). La sfir~itul fazei a 2-a, viteza periferica a rotii scade sub limita vitezei corespunzatoare patinarii 81 ~i supapa electromagnetica este comutata pe
pozitia "scadere de presiune" atita timp cit deceleratia periferica depii~e!1te pragul (-a). La sfir~itul fazei a 3-a, deceleratia este sub pragul
(-a) !1i deci urmeaza 0 perioada de mentinere a presiunii. In aceasta
perioada, viteza periferica cre!1te incit este depa!1it pragul (+a). Presiunea se mentine in continuare constanta. Daca pe durata de mentinere
a presiunii acceleratia periferica nu ar fi atins (+a), durata de mentinere se scurta pentru a permite accelerarea roW. La sfir!1itul fazei a 4-a,
acceleratia periferica a rotii depa~ef1te pragul relativ mare (+A). Presiunea cre!1te in continuare cit timp este depa~ita valoarea (+A). In faza a
6-a, presiunea ramine constanta intrucit este depa!1it pragul (+a). Aceasta
reprezinta 0 indicatie in sensul ca roata intra in zona stabila a curbei
<I'=f(8), dar roata este subfrinata. Ca urmare cre!1te presiunea in pulsuri
scu[te (faza a 7-a) pina la atingerea pragului (-a) al deceleratiei periferice a rotii !1ise produce 0 scadere a presiunii.
479

Cazurile speciale care pot aparea in functionarea DAB ~i care trebuie

rezolvate de acesta sint: reglarea forte lor de frinare la coeficienti de aderenta mici; reglarea frinarii la viteze ~i aderente mici ~i la mic~orarea
in salturi a coeficientului
de aderenta; compensarea
histerezei frinelor
in procesul de reglare, precum ~i compensarea
momentelor
de inertie
marite la lI'otile motoare. In rtoate acestecazuri
trebuie sa intervina programele

logice

existente

in circuitele

de comanda

integrate

sa Ie sesi-

zeze particulacritatile
~i sa efeetueze procesul de reglare a fortei de fll'inare, astfel incilt frinarea sa fie eficienta, da~ in conditiile mentinerii
maniabilitatii
~i stabilitatii mi~ca~ii automobilului.

8.3. Sisteme de frinare pentru autovehicule grele

~i autotrenuri
Pentru autovehiculele grele se utilizeaza urmatoarele
teme de frinare de serviciu:
frina cu saboti cu actionare pneumatica;

tipuri de sis-

frina cu saboti cu action are pneumo-hidraulica;

- servofrine cu disc cu actionare pneumo-hidraulica.

Schema de actionare generalizata da posibilitatea de a frina ~i 0
remorca.
Frina de station are acthmeaza, de regula, tot asupra frinelor de la
roti, dar prin intermediul unui acumulator cu arc.
La autobuze, autotrenuri ~i autocamioane se impune un al treilea
sistem de frinare - frina suplimentara
- care sa degreveze sistemul de
frinare de serviciu ~i sa preia frinarile de durata la coborirea pantelor
lungi.

8.3.1. Sistemul de frinare

grele ~i autotrenuri
8.3.1.1. Sistemul

de frinare

de serviciu

pentru

autovehicule

\
pneumatic

In figura 8.19 se reprezinta schema de principiu

sistemului de frinare pneumatic cu un circuit ~i 0 conducta (pentru frina de la remorca).
Sistemul se compune din compresorul 1 care refuleaza aerul aspirat prin
filtrul 2 in conducta 3, separatorul
de ulei 4, robinetul de umflare a
pneurilor 5, regulatorul
de presiune 6, in rezervorul de aer 7. Existenta
aerului din rezervoare este semnalizata de manometrul
13. In cazul cind
rezervorul
7 a ajuns la presiunea nominala, supapa de transfer
(trecere) 10 permite umplerea ~i a celui de-al doilea rezervor 9. Totodata,
aerul comprimat trece prin camera C a robinetului
central de comanda,
conducta 15, cuplajul de legatura 16 la conduct a 17 a remorcii unde
umple rezervorul 20 al remorcii. La apasarea pedalei 12 (fig. 8.19, b) se
face legatura dintre camera B a robinetului
central de comanda ~i conducta 15, astfel incit conduct a remorcii se gole~te. Ca urmare, robinetul
invers 21 face legatura intre camerele de frina 22 ale remorcii ~i rezervorul 20, producind
frinarea. Totodata, se inchide iIi partea de jos a
480

.....
'"
0
8

;:j
PC!)

I-.
CtI

t:I

II A

--":::::=::'L

.Q

.S
....
.....

<lJ
"0
S
2
(!,)
....
'"
V)
c>
co

robinetului 11 legatura dintre camera A !Ii camerele de frinare 14 ale

autocamionului, astfel incit aerul comprimat va actiona frinele. Dezavantajul acestui sistem consta in faptul ca, in timpul frinarii, rezervorul de
aer al remorcii nu mai este alimentat cu aer comprimat. Ca urmare a
aparut sistemul de frinare pneumatic cu doua conducte: una de alimentare !?i alta de comanda. Deoarece remorcile trebuie sa fie interschimbabile cu autotractorul iar remorcile sint construite fie in sistemul cu 0
conducta fie cu doua conducte s-a realizat sistemul de frinare cu 2+1
conducte.
Subansamblurile transmisiilor pneumatice pentru sistemele de frinare
se construiesc intr-o mare varietate de solutii constructive. Datorita multiplelor probleme care se pun la proiectarea unei astfel de instalatii,
nu s-a obtinut inca 0 solutie standard ca in cazul transmisiilor hidraulice.
o proble~a deosebita 0 pune robinetul central de comanda care trebuie
sa asigure 0 proportionalitate intre forta pedalei !?i forta de frinare la
roti. Totodata, tinind seama de lungimea mare a conductei de la robinetul
de comanda la frinele remorcii, comanda acestora trebuie astfel realizata
incit autotractorul sa frineze simultan cu rem orca, deoarece, in caz con-

trar apar tendinte spre instabilitatea

mi!?carii - autotrenul
se poate
"fringe" .
Sursa de energie necesara realizarii fortelor de frinare fiind independenta de conducatorul auto, procesului de reglare a fortei de frinare
in functie de incetinirea
(reduce rea de viteza) dorita sau in functie de
spatiul de oprire disponibil ii revine un rol important.
ConducatQrul
autovehiculului
regleaza deceleratia
cu ajutorul robinetului
central din
sistemul de frinare.
Pentru reglarea presiunii aerului din sistemele de frinare de serviciu s-a introdus 0 reglare combinata functie de spatiu !?i forta. De regula.
frinarea in cepe cu 0 reglare functie de spatiu daca se actioneaza asupra
robinetului
prin intermediul
unui arc de compensare a spatiului. Actiunea presiunii reglate pe aria suprafetei pistonului de reactie apare ca 0
reactie inversa, echilibrind fort a activa de reglare. La corectarea regHirii,
procesul se dezvolta intr-un sens sau altul prin faptul ca unei modifidirj
a spatiului de reglare ii urmeaza 0 modificare a fortei de reactie.
Caracteristica
robinetului
central (fig. 8.20) poate fi liniara frinta
sau progresiva. In ultimul timp se prefera 0 variatie lenta in zona inferioara pentru a avea un reglaj mai fin in zona deceleratiilor
mici care
au importanta
mare pentru men tine rea stabilitatii mi!?carii in procesele
de frinare pe drumurile cu aderenta mica.
Histereza care apare in diagrama presiune reglata - forta de reglare
depinde de fortele de frecare. Punctul de referinta pentru aprecierea histerezei se alege la 0,5 din presiunea maxima.
Pentru sincronismul
presiunilor
din circuitele duble ale robinetului
central trebuie sa se mentina diferenta dintre presiunile celor doua circuite sub 30/0. Comportarea
in timp a robinetului
are, de asemenea, 0
importanta functionala.
In figura 8.21 se reprezinta variatia in timp a presiunii reglate la un
sistem de frinare pneumo-hidraulic
!?i unul pneumatic. Pentru apreciere.
are importanta
suma timpilor de intrare in functiune t1 !?i de cre!?tere a
presiunii tc. Dupa cum se observa. timpul total pentru mediul de transmitere hidraulic este mai mic. La un timp de action are a robin etului
central de 0,2 secunde, suma timpilor de intrare in functiune !?i de cref/-

tere a presiunii trebuie sa fie sub 0,6 secunde la cilindrul de frina cel mai
482

defavorabil a~ezat, sau de 0,4 secunde la capul de racordare a conductei

pentru remorca.
Pentru realizarea acestor conditii se construiesc robinete centrale in
diverse variante, dar caracteristica ior este, in final, practic identica. In
figura 8.22 se reprezinta robinetul central cu arc de cursa ~i cumpana
pentru actionarea celor doua circuite de frinare. In figura 8.23, a se reprezinta 0 constructie de robinet central cu piston-releu. Aria bogat diCaracteristica
liniara

//

/ I
/
/

;------I

Caracteristica

>"

frtnlQ

/~

/:;//

-_/:,.......

Caracterisfica progresiva
Curse

Fig. 8.2<1.Caraderistici

posLbile pentru
trale.

robinete

cen-

Durota ap acr,onarp a rODtnP(ului

,
cpntra/
[%)
100
75
Actlonarp
camp/pfo

I I

, ---I- TransmlslP
1-- I pneumahiaroullc6
I

SStg Ps

j
I

Timpul

I
ft

-J
fi

~JJ

f'

Fig.
3U

8.21:. Variatia

in

timp

a presiunii

reglate.

483

T!JO

Fig. 8.23. Robinet

central

cumpana.
Piston Gf'
f'chHibrare

Fig. 8..23. Robinet central cu piston reIeu (a)

1?ipiston de echilibrare (b).

mensionata a pistonului-releu trebuie sa realizeze 0 forta suficient de

mare la presiuni mici pentru a comanda circuitul 2 ~i de a men tine un
sincronism bun intre cele doua circuite. In acela~i scop se utilizeaza in
varianta din figura 8.23, b cu piston de echilibrare 0 action are mecanica
pentru deschiderea circuitului 2 cu ajutorul unei tije reglabile.
8.3.1.2. Sistemul de frinare

pneumo-hidraulic

Transmisiile pneumo-hidraulice (hidropneumatice) se utilizeaza la

autocamioanele ~i autobuzele de capacitate mijlocie care lucreaza cu remorci avinCl.sistemul de frinare pneumatic. In figura 8.24 se reprezinta
schema principiala a unui sistem de frinare pneumo-hidraulic. Partea
pneumatica se compune din compresorul 1, separatorul de ulei 2, regulatorul de presiune 3 ~i rezervorul 4. Actionarea frinei se face prin
484

6
A

'-'-'

'-'-'-

99

.
1

.-.

c..>- .-

G>

9~

b-

.
Fig.

8.24. Sistemul

.-

de frinare

99
),

.pneumo-hidraulic.

Fig. 18.2.5.Robinetul sistemului de Ifrmare pneumo-hidraulic.

pompa centrala cu servomecanism pneumatic 8. La actionarea pedalei de

frina, servomecanismul pneumatic actioneaza pompa centrala, care, la
rindul ei, actioneaza asupra cilindrilor receptori de la frinele 9 ale autocamionului-tractor ~i asupra robinetului de comanda 5 al remorcii. Ca
urmare, se inchide alimentarea cu aer spre remorca !?i se gole!?te conducta 7, realizindu-se frinarea remorcii.
In figura 8.25 se reprezintii schema de functionare a robinetului de
comanda combinat cu pompa centrala 5. Aerul comprimat vine la robinet
prin conducta 10. Atit conduct a 11 care merge la remorca cit ~i camera
anterioara 12 sint in legatura prin tubul 8. La apiisarea pedalei 1, se inchide tubul 8 ~i se deschide supapa 9, ca urmare aerul comprimat trece
in camera 12 ~i in conducta remorcii 11. Proportionalitatea dintre forta
pedalei !?i presiunea aerului se realizeaza prin pistonul de reactie 7. In
figura sint reprezentate
b - frinare u~oarii; c

trei pozitii ale robinetului:

frinare intensii.

stare nefrinata;

Sistemul de frinare pneumo-hidraulic prezinta avantajul ca are un

timp de intrare in functiune mai mic decit sistemul de frinare pneumatic
~i un consum de aer mai redus. Nu se preteaza bine la autovehiculele
grele, datoritii etan~arilor dificile pe suprafete mai mari.

8.3.2. Sistemul de frinare

grele ~i autotrenuri

de stationare

pentru

autovehicule

Dacii la autovehiculele u!?oare, forta musculara era suficienta pentru

action area frinei de stationare, la autovehicule ~i autotrenuri grele sint
necesare sisteme de frinare de stationare cu surse energetice separate
care sa evite mi!?carea autovehiculului dupa piiriisirea lui de catre conduciitorul auto.
Pentru realizarea frinei de stationare se pot utiliza unele elemente
ale sistemului de frinare de serviciu (tambure, saboti, discuri, bacuri),
dar sistemul de actionare trebuie sa fie separat. Frina de station are se
realizeaza cu acumulatoare de forte cu arc sau cu cilindri pneumatici cu
blocare mecanica.
In cazul autotrenurilor, la actionarea frinei de stationare a vehiculului tractor se actioneaza suplimentar frina de serviciu a remorcii sau
semiremorcii. In acest caz, trebuie sa existe posibilitatea de a verifica
separat eficacitatea frinei de stationare a autovehiculului tractor.
Pentru a permite 0 actionare progresiva a frinei de stationare, reglarea presiunii aerului cu robinetul frinei de stationare se face functie de
cursa manetei (sau pedalei). In figura 8.26 se reprezinta schema robinetului de comanda al frinei de stationare pentru autovehicule grele. In
pozitia I, robinetul de action are se afla in pozitia de deplasare a autovehiculului, respectiv frina de station are nu este actionata. Aerul comprimat patrunde din rezervor prin conducta 8, supapa de intrare 2, conducta 9, la frine, comprimind arcurile de otel ale acumulatorului de forta
~i slabind frina. Deplasind pirghia 1 spre pozitia II, supapa inelara 2 se
inchide !?i in functie de pozitia pirghiei 1, respectiv de siigeata arcului 6
~i de presiunea din conducta 9 care actioneaza pe pistonul de reactie 3
echilibrat de arcul 4, 0 parte din aerul comprimat din conduct a 9 scapa
in atmosfera prin supapa interioara 5 fii conducta.7.
486

(-

<II
.

)
,.....

72

'
9
0;

--.

9--l

Fig. 8.26. Schema robinetului.

stationare.

frinei de

8Fig. 8.27. Robinetul frinei de stationare

pentru autotren.

Robinetul din figura 8.27 functioneaza identic, cu deosebirea ca

poseda 0 supapa suplimentara IV care permite in pozitia III a pirghiei
de actionare (~i care depa~e~te pozitia de fixare II corespunzator pozitiei
de frinare) patrunderea aerului comprimat din conducta 8 spre conducta
de comanda a frinei remorcii 13. In aceasta pozitie, remorca nu este frinata ~i ca urmare conducatorul auto se poate convinge de eficacitatea
frinei de stationare a autovehiculului tractor. Dupa eliberarea pirghiei 1,
aceasta revine in pozipa II, unde este fixata elastic de arcul 11
(v. fig. 8.26).
8.3.3. Marirea securitatii active la sistemele de frinare
pentru autovehicule grele ~i autotrenuri
Marirea securitatii active a sistemelor de frinare pentru autovehicule
grele este influentata de particularitatile pe care acestea Ie prezinta fata
de autoturisme, ~i anume: existenta unei surse de energie (compresoarele
de aer comprimat) care deserve~te aUt sistemul de frinare ~i sistemul de
suspensie al autotractorului ~i (semi)remorcii, precum ~i diferiti alti consumatori (actionarea u~ilor, platforme de ridicare etc.); variatia in limite
largi a sarcinilor pe punti, precum ~i evitarea blocarii rotilor atit la autovehiculul tractor cit ~i la (semi)remorca. Ameliorarea securitapi active a
autovehiculului este posibila prin: marirea numarului circuitelor de frinare ~i a conductelor de legatura cu remorcile, asigurarea presiunii aeru487

lui necesar circuitelor de frinare pentru cazul defectarii unuia din ele,
introducerea sistemelor de repartizare a fortelor de frinare funQtie de
incarcatura, prevederea sistemului de frinare suplimentar, utilizarea DAB.
8.3.3.1. Sisteme de frinare

cu mai muUe circuite ~i conducte

In figura 8.28 se reprezinta citeva din variantele actuale ale sistemelor de frinare pneumatice pentru autotrenuri, autocamioane ~i autobuze. In figura 8.28, a se reprezinta sistemul de frinare cu doua conducte
pentru remorca. Blocul energetic este format din compresorul 1, regula2 3
I.
2013IS"
torul de presiune cu filtrul 2,
I
/
,/
/
/
aparatul anti gel 3, rezervorul
de aer comprimat 4. Robinetul
central distribuitor 5 comanda
frinarea
automobilului-tractor
~i remorca.
Remorca este legata de
11
autotractor prin doua conducte:
- conducta 13, care alimenteaza rezervorul remorcii
prin robinetul de siguranta 20,
daca presiunea din sistemul
autotractorului
depa~e~te 0,45
Nfmm2;
Q

c
Fig. 8.28. Si$teme de 1rinare pneumatice
mai multe conducte.
488

cu

conduct a 14, care

co-

manda sistemul de frinare al

remorcii. In acest scop, robine:
tul central distribuitor 5 comanda robinetul-releu 9, care
transmite aerul comprimat din
conducta 13 la robinetul releu
de frinare de pe rem orca. Frina de stationare se comanda cu
robinetul 7 prin actionare normala ~i robinetul cu doua cai
21. Pentru a nu fi confundate,
semicuplele 17 ~i 18 difera constructiv sau sint vopsite in culori diferite.
In figura 8.28, b ~e reprezinta un sistem de frinare
pneumatic cu doua circuite
(separat pentru frinele din fata
~i spate) ~i doua conducte.
Cele doua circuite se alimenteaza separat de la doua rezervoare 4/1 ~i, respectiv, 4/2,
alimentate de la compresor
prin supapa unisa'vo cu doua
cai 10. Robinetul distribuitor

5 eonsta in fapt din doua robinete simple, jumelate, ee pot fiae~ionate

simultan eu pedala de frina. Spre deosebire de schema anterioara, frina
de stationare se comanda cu maneta direct de la robinetul 8.
,In figura 8.28, c se prezinta cazul U:Iluisistem de frinare pneumatic
eu trei conducte spre remordi, ~i anume:
- conductele 13 ~i 14 au acela~i rol ea ~i in cazul precedent, adica
alimentarea rezervorului de pe remorca (13) ~i comanda frinei de serviciu
la remorca (14);
conducta suplimentara 12 serve~te pentru comanda frinei de sta1ionare, care comanda, totodata, ~i acumulatoarele de forta cu arc din
eamerele de frinare-spate ale autotractorului.
Mai exista un sistem de frinare cu trei legaturi intre autotractor ~i
remorca, care are rolul de a permite cuplarea la autotractor atit a remorcilor standard eu 0 singura eonducta cit ~i a remorcilor eu doua conducte. Ca urmare, aeeste sisteme de frinare (se numesc eu 2+1 conduete)
nu trebuie confundate cu sistemul de frinare din figura 8.28, c.

8.3.3:2. Sisteme de frinare

suplimentare

Pentru autobuze,_ aut~oane

~i auto~urL
este obliga!oriu eel I
de-a! Ilf=lea---sistefn de frinare, respectiV frina supliffien:ta~regula,~
aceasta ri
na-- cem.9 or a carei schema r
nadin f!gu..ra 8.29.
Obt
din a1 .a de evaeuar
c lona e
vOl!!eea@smul
pneumatic 10. In momentul ac ionarii pedalei de
uo for~a mica,
se inehide eontactul electric 2, care inchide eircuitul 4 al rel~ului 8, iar
aeesta inehide circuitul supapei electropneumatice 9. Ca urmare, aerul
eomprimat din rezervorul 14 ae~ioneaza servomecanismul 12, care intreu e alimentarea
cu eombustitm~etraJZere~i
:pompe'
e injec Iemotorului
13, lar servomecanismu.
1 inchide obttiratoru 11.
La apasarea pe a ei e aceelera~ie 6, se deschide cireuitul releului 8, prin
contactul normal inchis 5, ~i frina
M'
este scoasa din func~iune. Acela~i
lucru se intimpla din partea regulatorului centrifug 7 al pompei de
injec~ie cind motorul ajunge la turatia de mers in gal. Erina d~-!!.l0tor cu obturator in galeria de evacwwe-15I'ezirita -avaiitaJul
unei constructii simple, care poate fi montata ~L...ulterior pe autovehicul. Cuplul de frinare care rezulta la acest
regirti al motorului poate ajunge la
75-850/0 din cuplul maxim al motorului.

alta cale de a folosi motorul

diesel in regim de frina consta in

utilizarea unui set de came suplimentar, astfel incit la regimul de
frinare sa functioneze numai supapa
de evacuare, iar supapa de admisie
sa ramina inchisa. Fata de frina de
motor cu obturator, eficacitatea poa-

13
11
Fig. 8.2'9. Schema sistemului de actionare al frinei de motor.
489

te sa creasca cu 10-60%, iar costul cu circa 300%. In cazul autovehiculelor cu transmisie hidrodinamica Voith-Diwabus, Chevrolet etc. se utilizeaza frine de incetinire hidrodinamice, care au 0 eficacitate de cinci ori
mai mare decit frina de motor dar !7iun cost de zece ori mai mare. Ele
au avantajul ca lucreaza fara uzura.
o raspindire largii au capiitat frinele electrodinamice de tip Telma,
Bosch !7.a.Principiul constii in utilizarea interactiunii dintre cimpul magnetic al curentilor turbionari care iau na!7tere intr-un rotor din otel
moale ~i cimpul magnetic de excitatie produs de stator. Reglajul cimpului magnetic de excitatie ~i, deci, a cuplului de frinare se poate face in
trepte prin comutatoare sau continuu cu circuite electronice cu tiristori.
Puterea frinei este de circa 300 kW (fata de 150 kW la frina de motor),
iar costul de circa patru ori mai mare.
Frinele suplimentare (sau de incetinire) prezintii avantajul ca mentin
frinele de serviciu in stare corespunzatoare un timp mai indelungat,
intrucit preiau (fara a lucra cu uzura) circa 60% din totalul frinarilor
obi!7nuite ~i in totalitate frinarile de durata la coborirea pantelor lungi.
Ca urmare, se prelunge!7te !7iparcursul realizat de autovehicul intre doua
schimbari ale garniturilor de frictiune ale frinelor.
8.3.3.3. Dispozitive de asigurare
de frinare pneumatice

a presiunii

in sistemele

In baza unor regulamente internationale (C.E.E. al O.N.U., C.A.E.R.,

Comunitatea europeana etc.), se impun sistemelor de frinare diferite conditii de siguranta, astfel:
- dispozitivul de stocare a energiei trebuie sa asigure opt frinari
cu frina de serviciu fara reumplerea rezervorului, iar frinarea a noua sa
asigure inca toate condipile impuse frinei de stationare;
- slabirea arcurilor acumulatorului cu arc sa fie posibilii de trei ori'
farii interventia compresorului;
- in cazul unui deranjament la consumatorii secundari (suspensie,
schimbiitor de trepte de viteze, actionarea ambreiajului, actionarea m~ilor
etc.), presiunea din circuitul frinei de serviciu nu trebuie sii scada sub
presiunea de siguranta chiar daca se defecteazii compresorul;
- la umplerea unei instalatii de frinare golite, unul din circuitele
de frinare sa aibe prioritate la ordinea de umplere;
- in cazul unei instalatii de frinare golite, umplerea circuitelor de
alimentare intacte sa fie posibila chiar daca unul din circuite este defect.
Pentru indeplinirea acestor conditii, se utilizeaza supape de trecere
cu sau fara influenta secundara (fig. 8.30). Comportarea acestor supape
rezulta din caracteristicile de lucru ale lor. Supapa de trecere fara. influentii secundara deschide la presiunea p~. Ca urmare, in pa'l'tea secundara, cre!7te presiunea P2 pina la egalizarea cu P~ , dupa care cele doua
presiuni cresc impreuna pina la valoarea presiunii de lucru PL, cind
supapa este deschisa la maxim. Daca in partea primara a supapei apare
un defect cu seapari lente, presiunea PI seade dupa dreapta frinta
1-2' -2'" -0, iar daca defectul este cu scapari mari, inchiderea circuitului II are loc dupa dreapta frinta 1-2-2IV.
Domeniul 1-2-2IV-2"'-2'
reprezinta domeniul presiunii de inchidere dinamica. Daca defectul apare in conducta secundara cu seapari
mici sau mari, presiunea P2 urmeaza linia 1-2'-2"'.
In cazul supapelor
490

Pres. de lucru .q

Dpmef?/ulpreJ.
dmam/ce de
inchidere
2/11
...Pres.sfaticii de
inchidere

p'

L-.

D1=D2
2
Fig. 8.30. Supapa

de trecere

fara

efect secundar.

Circuit1 _

Circuit 2

22

21

Circuit3

Fig. 8.31. Supapa

de trecere

complexa.

Forta de actionare 0 pedolei Fp

Lo remorca

Spp Supopa de proportionolitote

progresivQ

FBv

MRF-Mecanism de reglar.e a
fortei de frinare
e(;

Forto de
Decelerotia re/otiva

Fff

.- Unghiu/ pirghiei de actionare

a MRF

Fig.

8.32. Schema

bloc a sisrteInului

de frinare

pneumatic.

frTnare Ffz

cu influenta seeundara, presiunea pz din eondueta secundara influenteaza

variatia presiunii prim are de deschidere. Aeeste supape se intilnesc, de
regula, la instalatii pneumatice simplificate, un de devine necesara compensarea tolerantelor presiunilor de deschidere a supapelor in cazul aparitiei unui defect in circuitul secundar.
. In instalatiile pneumatiee mai complexe (cu mai multe circuite ~i
conduete), fieeare circuit are rezervor propriu de aer comprimat, iar
asigurarea circuitelor se reali2Jeaza cu 0 supapa complexa, avind in componenta patru supape de trecere !?i doua supape de retinere (fig. 8.31).
In cazul unui defect pe unul din circuite, acesta este izolat automat fara
a influenta functionarea eelorlalte circuite.
8.3.3.4. Repartizarea fortelor de frinare
:?i dinamics pe punte

functie de sarcina statics

Spre deosebire de autoturisme,

la autocamioane ~i autotrenuri,
variatia sarcinilor statice ~i dinamice este mult mai aceentuata. Din acest motiv
~i utilitatea sistemelor de repartizare a forte lor de frinare pe punti cre~te
~i devine ehiar indispensabila.
In figura 8.32 se ~eprezinta schema bloc
a sistemului de frinare pneumatic.
Se observa ea presiunea ])28 pentru actionarea frinelor puntii din
spate este realizata de dispoziti vul de reglare functie de sageata arcului
din spate care depinde de sarcina statica ~i dinamica pe punte. Totodata.
presiunea Pzs influenteaza prin supapa de proportionalitate
marimea presiunii pzf, care actioneaza asupra fJ'inelor puntH din fata.
D,

Fig. 8.33 Supapa

de proportionalitate.
493

Supapele de proportionalitate pot fi liniare sau progresive. In

figura 8.33 se reprezinta 0 sectiune printr-o astfel de supapa. Variatia
progresiva a presiunii P2f rezulta prin faptul ca, odata cu cre~terea presiunii P2f>0 parte din ce in ce mai mare a membranei 6 se reazema de
inelul profilat 5. In felul acesta, se mic~oreaza aria activa pe care actioneaza presiunea P2f ~i care trebuie sa echilibreze actiunea presiunii P28
~i a presiunii Pt, realizata de robinetul central al sistemului de frinare.
Presiunea P28se obtine de la un mecanism de reglare a fortei de frinare functie de sarcina statica (dinamica) pe pun tea din spate. In figura
8.34 se reprezinta schema de principiu a unui dispozitiv de reglare utilizat pe autovehicule cu arcuri din otel. Pentru traducerea variatiei sarcinii dinamice sau statice de pe puntea 1, intr-o variatie corespunzatoare
de presiune, intre puntea 1 ~i caroseria 2, se monteaza traductorul A,
8

22
20

19

1F'

17

:2
Fig. 8.34. Dispozitiv
494

de reglare

a fortei
matice.

de frinare

la sistemele

pneu-

care realizeaza 0 corelatie intre sageata dinamica x a arcului suspensiei ~i

presiunea care se transmite regulatorului B. In cazul maririi distantei x,
rezulta 0 scadere a sarcinii dinamice. Se creeaza, deci, necesitatea de a
transmite 0 presiune mai mica, la servomecanismul pneumatic 14 car(!
actioneaza frina. Pentru aceasta, arcul 7 va fi mai mult comprimat dE'
pirghia 9. Tubul 6 deschide supapa 4 ~i permite intrarea aerului comprimat din rezervorul 3 in cilindrul 8. Reglarea presiunii din cilindrul 8 se
face cu pistonul reactiv 5. In momentul cind s-a stabilit presiunea necesara, el se deplaseaza in sus, echilibrind forta arcului 7. Astfel se inchide
supapa 4. In cazul cind sarcina dinamica se mare~te, distanta x se mic~oreaza. Ca urmare, scade forta arcului 7. In felul acesta, pistonul reactiv 5 se deplaseaza in sus, sub actiunea presiunii aerului din camera de
reglare. In consecinta, tubul 6 parase~te talerul supapei 4. Prin aceasta,
o parte din aerul comprimat din cilindrul 8 iese prin tubul 6 ~i orificiul16
in atmosfera, pma cind pistonul 5 ~i arcul 7 sint din nou in echilibru.
Reglarea presiunii din cilindrul 8 se face, deci, prin echilibrul labil al
talerului supapei 4, care deschide ~i inchide admisia sau evacuarea de
aer comprimat.
Variatiile de presiune din cilindrul 8 modifica pozitia pistonului 19,
care se afla in echilibru sub acpunea arcului 17 ~i a presiunii date de
traductorul A. Regulatorul B lucreaza pe principiul cintarului. Pirghia 15
este articulata pe pistonul 19. In pozitia mijlocie, bratul pistonului 11
este la fel cu bratul pistonului reactiv 12. La actionarea pedalei de frina 10, aerul comprimat, de presiune constanta, actioneaza pistonul 11.
Prin aceasta, pistonul reactiv este ridicat ~i pirghia 20 rotita in sensul
acelor de ceasornic. Supapa 13 se deschide ~i aerul comprimat intra in
servomecanismul 14 ~i pe pistonul reactiv 12. In cazul autovehiculelor
cu arcuri pneumatice, se utilizeaza pentru reglarea presiunii de frinare
chiar presiunea data de regulatorul de nivel al suspensiei.
Gama larga de autovehicule ~i variatia diferWi a sarcinilor statice
~i dinamice pe punti permite alegerea unuia din sistemele de reglare.
dupa cum urmeaza:
- la variatii mici ale sarcinii pe puntea din fata se regleaza numai
presiunea de actionare a frinelor din spate;
- la variatii mijlocii ale sarcinii pe pun tea din fata se regleaza
atit presiunea frinelor din spate cit ~i din fata. Reglarea presiunii P2t se
realizeaza cu 0 supapa de proportionalitate liniara sau progresiva.
8.3.3.5. Dispozitive de antiblocare
~i autotrenuri

pentru autovchicule

grele

Exista trei posibilitati de a regIa forta de frinare la cele doua roti

ale unei punti:
reglarea individuaUi a frinei fiecarei roti (RI);
reglarea comuna a frinelor unei punti avind ca marime de reglare
elementele rotii cu aderenta minima (RCI);
reglarea comuna a frinelor unei punti avind ca marime de reglare
elemntele rotii cu aderenta maxima (RCS).
Ultima varianta posibila se exclude din oficiu intrucit roata cu aderenta mai scazuta se blocheaza inainte de a in cepe procesul de reglare.
Daca exista deosebiri mari intre aderentele rotilor de la 0 punte, se obtine

495

Tabelul

~
CJ1
C')

Alegerea

parametrilor

Condi~ia virarii
Elementele
de calcul

trapezului

de directie

In cazul

In care

se tine

seama

de elnsticitatea

transversalli

Schema cinematicA, Diagrama

a pneurilor

~i Inclinarea

pivotilor

7.4
[1]

Rela~ii de calcul. Recomalldilri

In cazul unghiurilor de deriva Efe. Efl' E". E" se modifica pozitia centrului de virare O. lntersectia perpendicularelor
la
vitezele rotilor delimiteaza 0 zona Z In care se gase~te centrul de virare Os, raza de virare fiind Rs .Conditia viriirii corecte se exprimii cu relatia:
b
cotg (Ye- Ee)-cotg (Yj- Ej)=

V
\/{

"

,
I.IL'

lit)

Conditia
virarii
corecte In
cazul automobilului
ecbipat cu
roti elastice
~i pivoti Inclinati
transversal

Datoritii Incliniirii transversale a pivotului cu unghiul

- tanta dintre pivoti, la nivelul solului. va fi:

8, dis-

b'= b+2H tg 8~ b+2r tg 8 b'

Conditia viriirii corecte clnd se tine seam a aUt de unghiurile E

elt ~i de Inclinarea pivotilor devine:
cotg (y,-Ee)-cotg

(YI-EI)=

b+2rtg
L-d

la reglarea individuaHi a fortei de frinare un moment de giratie mare

care trebuie compensat cu mi!?ciiri ale volanului. In schimb, lungimea
spatiului de frinare obtinut este minima. La reglarea comuna (RCI),
cre!?te spatiul de frinare, dar momentul de giratie ajunge la valori
neinsemnate.
Spre deosebire de autoturisme, la autocamioane !?i autotrenuri,
nu se utilizeaza reglarea comuna a rotilor puntii din spate intrucit exista
variatii insemnate ale sarcinilor dinamice !?i statice pe roti mai ales la
deplasarea in curbe. Pentru reglarea fortelor de frinare la rotile puntilor
de directie, se utilizeaza fie 0 reglare comuna (RCI) fie 0 reglare individuala modificata (RIM) dupa sistemul Bosch. In ultimul caz este vorba
de 0 solutie de compromis pentru obtinerea unui moment de giratie mic
in schimbul unei cre!?teri acceptabile a spatiului de frinare fata de situatia reglarii independente (RI). In aceasta situatie rezulta !?i 0 economie
de componente electronice !?i de supape electromagnetice pretentioase.
Modularea !?i prelucrarea impulsurilor de tensiune avind frecventa
proportionala cu viteza de rotatie a rotii se realizeaza similar ca !?i in
cazul sistemelor de frinare pentru autoturisme. In figura 8.35 se reprezinta montarea traductorului de impulsuri la fuzeta de directie. Traductorul inductiv 1 este fixat in scutul fuzetei 4, astfel incit intre dintii frontali existenti pe butucul 2 sa ramina un intrefier 3 foarte mic (circ~
0,1 mm). Prelucrarea semnalelor date de traductorul inductiv sint formate !?iintroduse intr-un amplificator. Un miniprocesor cu circuite integrate formeaza din semnalele a doua roti a!?ezate pe diagonala viteza de
referinta a autovehiculului, care serve!?te impreuna cu viteza de rotatie

-----

Fig. 8.35. Montarea

496

traductorului
zeta.

eu impulsuri

la fu-

Fig. 8.3'6. Electrosupapa

pneumatidi

cu membrana.

periferica a ro~ii la calculul patinarii ro~ii !?i a accelera~iei, respectiv decelera~iei unghiulare a ro~ii. Pe baza acestor marimi de intrare in circuitul
de reglare, se comanda, dupa anumite programe logice, electrosupapele
de modulare a presiunii aerului din sistemul de frinare.
In figura 8.36 se reprezinta
schema electrosupapei
pneumatice
cu
doua canale !?i supape de lucru cu membrana pentru reglarea individuala
modificata (RIM) a for~elor defrinare.
Supapa de reglare a presiunii se
compune din cele trei supape electromagnetice
de comanda 1.1, 1.2 !?i 1.3,
care precomanda supapele cu membrana 2.1, 2.2 !?i2.3. Supapa centrala 2.2
este montata in amonte fa~a de supapele de mentinere 2.1 ~i 2.3. In cazul
in care se transmite de catre conducatorul
auto-presiune
prin robinetul
central 4, aerul comprimat ajunge prin supapa centrala 2.2, supapele de
men~inere 2.1, respectiv 2.3, !?i conductele 1 ~i 2, la servomecanismele
3
ale frinelor. Daca supapa centrala 2.2, comandata de electrosupapa
1.2,
iese din pozitia normala, cilindrii pneumatici 3 sint separati de robinetul
central de reglare 4, realizindu-se
0 legatura directa cu atmosfera A !?i
cilindrii pneumatici. Prin urmare, supapa centraHi 2.2 provoaca 0 cre!?-.
tere sau 0 scad ere a presiunii din cilindrii de frina. Deci, nu este posibil
ca intr-un canal presiunea sa creasca simultan cu 0 scadere in cel de-aL
doilea canal. Prin supapele 2.1, respectiv 2.3, unul din canale poate fi
comutat pe men tine rea presiunii, in timp ce, in canalul celalalt, presiunea
poate fi marita sau mic~orata cu supapa 1.2, respectiv 2.2. Incercarile
practice au aratat ca cele trei supape rezolva aceea~i sarcina ca cele patru
supape care ar fi necesare la 0 reglare individuala.
In figura 8.37 se reprezinta variatia presiunilor in cele doua canale.
(Pzl ~i PZ2), pre cum ~i varia~ia vitezelor periferice ale rotilor V HI ~i V H2'
comparativ cu viteza de deplasare a autovehiculului
V F. In parte a de jos
este data variatia curentilor din infa~urarile supapelor electromagnetice
1.1, 1.2, 1.3, care reprezinta semnalul de ie~ire din blocul electronic.
32 CalcuIul Iii constructia automobilelor
497:

1 1
12
13

, 56

Fig. 8.37. Varia~ia presiunii

7 8

9 70

17

7]

aerului in eanalele supapei eu membrana.

In figura 8.38 se prezinta modul de amplasare a dispozitivelor

de
antiblocare
in cazul autovehiculelor
cu mai mult de doua punti 1?i la
autotrenuri.
In to ate cazurile, puntea de directie a autovehiculului
tractor
se regleaza dupa sistemul reglarii independente
modificate
(RIM). In
cazul autobuzului
articulat (fig. 8.38, a), se utilizeaza 1?ase traductoare
(la
fiecare roata) cu 1?ase canale de reglare. Autotrenul
cu semiremorca
(fig.
8.38, b) necesita patru traductoare
1?i patru canale de reglare la autotractor. La semiremorca,
reglarea se realizeaza cu 1?ase traductori
pe
patru canale de reglare, intrucit puntea tandem cuprinde cele doua roti
de pe 0 parte pe un singur canal. In aceasta situatie, reglarea fortei de
frinare se realizeaza dupa coeficientul de aderenta cel mai mic. Aceea1?i
regula se pastreaza 1?ipentru autotrenul cu remorca (fig. 8.38, c).
Eficienta reglarii fortei de frinare in scopul evitarii blodirii rotilor
rezulta in urma incerdirii unui autobuz in diverse variante, astfel:
A
sistem de frinare cu DAB (fata RI/ spate RI);

B C -

sistem de frinare cu DAB (fata RCI/ spate RI);

sistem de frinare cu DAB (fata RIM / spate RI);

D - sistem de frinare normal (frinare intermitenta);

E
sistem de frinare normal (frinare intensa).
Conditiile de incercare au fost:
- frinare pe cale de rulare cu aderenta omogena pe ambele laturi
ale autovehiculului
de la 60 km/h;
- frinare in curba (R=110 m) cu aderenta omogena <p=0,25 1?i
60 km/h;

498

--

~.
'

.~--2-~

---(

[]j~:

~
"

I
L

I
~-~

!K

:'--~-~
~

[]3

"I

---,

_ __._ _

--.JI

Fig. 8.38. Amplasarea DAB la autovehiculele

de doua punti ~i la autotrenuri.

cu mai mult

[%)
170

......

160I
150

11.0
130I

......

120

100

r--

110

---i--r-

90I

----

E: E: E E:
.... co 0) 0
_.

-...

o:T

t'o.It,) Oi
t'o. Q) t'o. 0)

I
AEfCE
omogen 'j~ q2
\{z

=60 km/

Fig. 8 39. Comparatia

ora

spatiilor

r--

----'::::
..Q

E: E: E: E -iij
Ii) <0 .... 0

5 It)
.... <0

r-,;-

Q.

iO t'o.

1 1 1 I
ABCDE
neomogen

'f;y q 151 Q8

la diferite

...-:-::::

..Q
E: -iij
E: E: t'o.
0
C Ii) '" Q.
<i5

Va=70 km/ ora.

de frinare

r--

Ii)

r"1 r 1 1
ABC
E
curba:f~q25,
R=110m
Va=60kmlora
procedee

de frinare.

frinare de la 70 kIn/ora pe cale de rulare cu aderente diferite

(<1>1=0,2;<1>2=0,8)pe dreapta ~i, respectiv, stinga autovehiculului.
Pararnetrii de apreciere au fost spatiul de frinare !?iunghiul total de
rotire al volanului pentru a mentine autobuzul pe 'braieotorie in cazul
caii de rulare cu aderente diferite. Rezultatele obtinute sint prezentate
in figura 8.39, raportat la varianta A (v. fig. 8.38). Din figura 8.40 se
observa corelatia care exist a intre rnanevrabilitatea autovehiculului, conceptia despre reglarea fortei de frinare ~i spatiul de frinare care rezulta
pentru fiecare solutie constructiva.
Dispozitivul de antiblocare nu poate inlocui dispozitivele de reglare
a fortelor de frinare functie de sarcina din arnica sau statica. In cazul
lipsei dispozitivului de repartizare a fortelor de frinare la coborirea pantelor. puntea din fata rarnine subfrinata. iar puntea din spate suprafrinata. DAB evita blocarea rotilor, dar nu poate redistribui fortele de
frinare cu scopul optirnizarii deceleratiei. Acelea!?i conditii rezulta !?i la
variatia sarcinii utile a autovehiculului.
ISO

:;

"51

150

c:
0

<5
<:)
(1,(1,

':0
-0"<:) 100
0-

(I.
t)
.c
01

________

.8

;:)

70lml

65

60

55

50
Grad

~<:) tI ]40
180

~'-

.g -

_c
:~

1]0

i5-0
60
1:;:::;:)0

o
o

/'~'_
I .//

~--,--

-~

_-~_.-

1
2
Timpul de frmare

Fig. 840. Manevrabilitatea

500

c
JI

--;-___ -- .../B
,

___II

au~omobilului
de frinare.

in functie

,
S

de spatiul

8.4. Calculul sistemului de frinare

8.4.1. Repartizarea forte1or de frinare pe puntile
autovehiculelor
Pentru mentinerea
stabilitatii
mi1?carii 1?i manevrabilitatii
autovehiculului in timpul procesului de frinare la un spatiu de oprire minim, s-au
introdus pe scara internationala
(comunitatea
europeana) diagrame privind repartizarea
fortelor de frinare pe punti 1?iconditii de compatibilitate pentru elementele
autotrenurilor.
Respectarea
acestor conditii la
toate regimurile de incarcare nu poate fi infaptuita fara dispozitive de
reglare a fortei de frinare
pe punti in functie de sarcina dinamica
(statica).

8.4.1.1. Repartizarea

fortei de frinare

Coeficientii de utilizare ai aderentei

leratia relativa d din relatiile:
pentru puntea din fata:

la autovehiculul

il 1?ii2 rezulta

individual

in functie de dece-

-* -

(8.1)

k-

pentru pun tea din spate:

i 2--

F/a

(8.2)

hg

G.-Ga. -L . d
unde: Fft. Ff2' Ff reprezinta for1;a de frrinare la puntea din fata, spate 1?i
totala; G1, G2, Ga
sarcina datorita masei proprie pe puntea din fata,
spate 1?itotala.
Notind cu iF raportul de repartizare
a fortei de frinare pe puntea din
fata (iF=,FfdFp) cu is raportul de repartizare
a sarcinii statice pe puntea
din fata (is=GtlGa) !1i cu i1.2 raportul de transmitere
a frinelor din fata,
respectiv spate, coeficientii de utilizare a aderentei rezulta sub forma:

i 1=-

iF

~+
d

respechv

f2=

hg

1-ip

1-1,_

(8.3)
hg

In figura 8.41 se prezinta valorile admise pentru coeficientii de utilizare a aderentei il !1ii2 in alternativa I sau II a1?acum apare in normativele elaborate de CEo
In cazul alternativei
I, se impune conditia incadrarii coeficientilor
de utilizare a aderentei in culoarul:

fl

f2 } ~

-d+O,07
0,85

pentru

0,2

<;i < 0,8.

In afara de aceasta, in intervalul 0,15 <; d < 0,3 puntea din fata trebuie s*. blocheze inaintea puntH din spate, adica:
501

'"
~'

~<.

0,6

~ Alternative

I
/

..::-

/
/

/
/

'-

:3

04
,
f :d- Q02
.07,4

]
.c:
,

f= d.. 0)08

...
<3

0,2

0,8

0,4

Fig. 8.41. Valorile

Pentru
utilizare

coridor
tatile:

alternativa

admise

Decelerafie relativa
pentru coeficientii de utilizare

a II-a, se conditioneaza

a aderentei

f1 :;;i f2 pentru

(fara a mentiona

incadrarea

intervalul

ordinea

de blocare

f1

};> d-O,08

a adereniei.

coeficientilor

0,15 ~ d

a rotilor)

< 0,3

definit

de

intr-un

de inegali-

f2 < d+O,08,
iar pentru d ;> 0,3 se impune ca:

f1 ~-, d-0,02
f2 }
0,74
Dadi autovehiculul
ditiile de compatibilitate
8.4.1.2. Condi1ii
remorca

tracteaza :;;i 0 remorca, intervin

dintre autotractor :;;iremorca.
de compatibilitate

pentru

suplimentar

combinatia

con-

auto tractor

Condipile de compatibilitate
impuse autotractorului
:;;i remorcii au
fost deduse din limitarea fortelor care apar in timpul frinarii in dispozitivele de remorcare :;;i care influenteaza
stabilitatea
mi:;;carii. In acest
502

0,8
/.

dr

lncarcat
Go(

.. 0,65
o
t;
0,6

-'~
~

0575

'-.-

::J
o

..

0.35

...
I)

Qj
I.J

1L

.
!..

-/-. -.-.
/

-L-.

0,1.

gI

//

0,2

/
-I- /

ll--.~

IA
~""'.
bar 7,5
p

Fig.

8.42. Conditiile

de

compatilbilitate

autotractor-remorca.

sens, se considera cele doua autovehicule independente, prin izolarea

conductei de frina care comanda sistemul de frinare al remorcii. Conditiile de compatibilitate apar astfel sub forma curbelor care limiteaza
zona deceleratiilor realizate separat de fiecare autovehicul in functie de
presiunea care exista in capul de cuplare (fig. 8.42).
Pentru autotrenuri cu semiremorci, se stabilesc conditii similare,
tinindu-se seama de faptul ca 0 parte din masa semiremorcii se reazema
pe autovehiculul tractor.
Pentru a valorifica practic conditiile de mai sus, este necesara trecerea de la deceleratii relative ~i coefie'ienti de utilizare a aderentei la
momente ~i forte de frinare cu care sa se dimensioneze frinele, dispozitivele de reglare ~i actionare. Un pas in acest lant de operatii il reprezinta diagrama repartitiei fortelor de frinare din care se poate deduce
legea de reglare a dispozitivelor de repartizare automata a fortelor de
frinare.

8.4.1.3. Diagrama

de repartizare

a fortei de frinare

In figura 8.43 se reprezinta schema bloc a sistemului de frinare.

Conducatorul auto realizeaza prin robinetul central cu forta F" ~i cursa
S" la pedalci presiunea p care se transmite la dispozitivele de reglare a
presiunii functie de sarcina pe punte, precum ~i la capul de cuplare a
503

remorcii. Dispozitivele de repartizare

a fortei de frinare avind functiile
de reglare R1 ~i, respectiv, R2 realizeaza presiunile de action are a frinelor PI ~i P2. Pentru a invinge jocul dintre sabot (bac) ~i tambur (disc),
frinele au nevoie de 0 pretsiune initiala POh respectiv P02 care este de
circa 0,6 bari. 'finind seama de raportul de transmitere
interior al frinelor ~i al mecanismelor de actionare a camei i1 ~i i2, rezulta fortele de frinare Ftl respectiv Fi2.
Fortele de frinare specifiee neeesare rezulta din relatiile:
Fl' =11 (is+d
GIS

);

(8.4)

hg
L

cu deceleratia relativa:

In relatiile (8.4), coeficientii il ~i 12 reprezinta valorile limita admise

care rezulta din figura 8.41. Daca se inlocuiesc aceste valori limita in
relatiile (8.4), se obtin fortele de frinare s~ecifice inscrise in tabelul 8.2,
care permit construirea diagramei de repartizare a fortei de frinare pentru un anumit autovehicul. Legatura dintre presiunea de lucru ~i fortele
de frinare specifice se realizeaza cu relatiile:
Fl'

is
-~ =(PI-P01)-~i. ; F/2
- =(P2-P02)-,
~
~

(8.5)

In care:

i1.2= P.,s- Po..o.

C...Sr,
rtl(P'-Po')

C..2AJtf~r,
rtl

(8.6)

de transmitere
interior al frinei; Av - aria pistonulu~ pneumatic; Tt - raza tamburului de frina (sau raza medie a discului); Td - raza dinamiea a pneului; ik
raportul de transmitere al pirghiei camei.
Fp
In urma reprezentarii
forteior de frinare in diaIPlL:: s sp
grama Fi1 ~i Fi2 pentru starea incarcata ~i desearcata,
P
La remorca
se determina caracteristicile
pentru supapa de proporponalitate ~i meeanismul de
r
reglare a fortei de frinare.
'--,
Reprezentarea
in diaMRF
z
Ispp
grama
forta
de
frinare
i....
_-.J
presiune se realizeaza tinind
seama de diagrama impusa
P,
Pz
pentru cireulatia autovehi<:ulului eu remorea (v. fig.
8.42) ~i de relatiile:

unde C1.2 este raportul

r~

7,=i, (p, -Por

r"='2 (PI

Fig. 8.43. Schema bloc a sis,temului de Innare.

504

-,

TabelUltfI:)
Benaillle en valorlle 11m1t:1pentrn eoeflelentll de utlllzare a aderentel ,I reprezentarea.
.
~

lor In dlagrama

Domeniul

de repartlzare

a forte1or de frlnare
Forta de frlnare specificli

de frlnare

F,./G,.

0.1
0,3

ALTERNATIVA I

dO.15
d0,61

d-

G,.
Ffl

F'I/G,.
L
(1-i,--.d
h.)

0,85
d+O.07

Limita superioara

0,15d<0.3

Limita inferioara

0,1

F fl

d+0,07

d0.61

G,.

d. i,+-.d
h.
L

FG,.
fl

0,85

L
(i,+-.d
h.
)

I
-G,.
F,l

d-(d+O,08)l-i,-

-L . d

(h.

)
I

0,15dO,3
ALTERNATIVA
Limita

a II-a

.
Hotarltoare

superioara

FG,.
fl

(d-0,08)(i,+ Lh. . d)
este

valoarea

maxima

pentru

Tl
-G,.

I
0,3

d0,61

G,.
F,l

d- -

G,.
F,l
0,15d0,3

FG,.
fl

Limita inferioar:l

-G,.

d0.61

Ffl

toate

domeniile

de frinare:

indice 1 -

puntea din fata

Indice 2

puntea

1-i - - . d

L
hg)

L d)
(d+o,o8) (i,+ .!:.!..

d-(d-0,08)

i.- - . d
L
(h.
)

T
Hotiiritoare este valoarea minima pentru .2
G,.

.0,3

Pentru

0,74'
d-O,02

0.74

d-O,02

L
(i,+-.d
)
hg

F,z

-G,. =d- Ffl

-G,. ; i,=-Gl
G,.

din spate

respectiv

G,.

i.

P2=d -:--R1
-i. (P-POl) +P02'
I.

(8.8)

Pe baza acestor reprezentari

pot fi deduse functiile de reglare ale
dispozitivelor
de reglare a fortei de frinare I?i adoptarea caracteristicn
optime a supapei de proportionalitate
pentru puntea din fata.
505

8.4.2. Caleulul frinelor

eu saboti ~i tambur

Problema principala care se

pune in calculul frinelor cu saboti 0 constituie determinarea raportului de transmitere interior
al frinei prin intermediul coeficientului de eficacitate al sabotului. Coeficienrtul de eficacitate al
x
sabotului depinde de calitatea max'
terialului de frictiune, de modul
de fix8fI'e al sabotului ~i de mi~carea relativa dintre sabot ~i tambur.
In timpul frinarii, pozitia sabotului se schimba sub actiunea
fortei de actionare, a fortei de reactiune ~i a fortei de frecare dintre sabot ~i tambur. Prin aceasta,
centrul sabotului se deplaseaza in
raport cu centrul tamburului in
directia axei x cu 8x ~i in direcFig. 8.44.Schema de deformare a garni- tia axei y cu 8y (fig. 8.44). Conturii de frictiune.
siderind tamburul ~i sabotul ca
fiind rigide, in urma acestei deplasari, garnitura de frictiune este comprimata elastic. Grosimea initiala
a garniturii de frictiune S se mic~oreaza in dreptul unghiului tXcu cantitatea AS, care poate fi exprimata cu suficienta precizie dupa figura
8.44 cu relatia:

AS=8x

cos tX+ 8y sin tX.

(8.9)

Pentru calculul coeficientului de eficacitate, se adopta ca ipoteze de

calcul urmatoarele:

coeficientul

de frecare

nu depinde

de presiunea

frictiune;
la solicitarea de compresiune, garnitura
legea lui Hooke, astfel incit:
t.s
p= -s E=:JE:E,

pe garnitura

de frictiune

de

urmeaza
(8.10)

de elasticitate;
E:- deformatia specifica sub actiunea presiunii p;
- garnitura de frictiune are in stare lib era (nesolicitata) grosimea
constanta ~i raza rt identica cu tamburul.
Aria elementara corespunzatoare unghiului central dtXva fi:
unde E este modulul

dA=brtdtX,
unde b este latimea garniturii de frictiune.
506

(8.11)

Forta normaHi ~i forta de frecare elementara sint:

dN=pdA;

(8.12)

dU=/JdN.

Inlocuind expresia presiunii ~i deformatiei specifice in relatiile (8.12),

se obtin:
dN=K(ox
dU=K/J(ox

cos (X+ oy sin (X),

(8.13)

cos (X+Oy sin (X),

unde

K= Ebr,
S
este 0 constanta care depinde de parametrii geometrici ai garniturii de
frictiune !?ide modu1u1 de elasticitate.
Coeficientul de eficacitate al sabotului articulat (fig. 8.45). Pentru
a obtine relatii de calcul cit mai convenabile !?i comode de utilizare,
axele de coordonate se aleg astfel incit axa y sa treaca prin punctul de
articulatie a1 sabotului.
In aceste conditii, deplasarea sabotului dupa axa y nu mai poate
avea loco In conc1uzie, 0,,=0. Echilibrul momentelor in punctul de articulatie va fi:
Sh-ao

dN cos (X +

~ Tt COS (X dU

cos (X=F ~ (ao-rt

sin (X)dU sin (X=O.

Fig. 8.45. Schema

de cal'cul pentru

sabotul

ariiculat.
507

Inlocuirea expresiilor pentru dN ~i dU din (8.13), integrarea ecuatiei in

limitele exIt ex2~i ordonarea termenilor in mod convenabil fac ca relatia
de mai sus sa ajunga la forma:
OJ

(II

UJ

a,

2.!!
== 0 \ cos2 exdex~!J.
\ cos3 exdex+f.l \sin
K8"r, r, J
J
r,J

excos exdex=fflrsin2 excos exdex.

(10

a1

"1

J.

"I

(8.14)

In relatiile de mai sus ~i in cele ce urmeaza semnul de sus reprezinta

cazul sabotului primar, iar semnul de jos cazul sabotului secundar. Dupa
integrarea expresiei, se obtine:
~

K8"r,

= 2- 0 ~ (sin 2ex2-sin 2exl)+(ex2-exl)+

[2

2 r,

f.l(sin2 ex2-sin2 exl)

(8.15)

=f /l(sin ex2-sin exl).

Intrucit

forta periferica

=F

U rezulta din expresia:

a2

U==I/l ~ dN=1JK8x(sin
a1

ex2-sin

(8.16)

(Xl),

se obtine:

K8,,=

u
IL(sina.-

(8.17)

sinal)

In urma impartirii relatiei (8.17) cu (8.15), se obtine expresia coeficientului de eficacitate al sabotului primar, respectiv secundar sub forma:
h
IL-

~~~=
,

unde

-~

00

1- -~ . -12

f (a" Ot2)~!.l

00

(8.18)

(sincx.+sincx,)

Avind coeficientii de eficacitate Cp ~i Ca pentru sabotul primar ~i

secundar, se poate determina raportul de transmitere interior al frinei
cu saboti articulatio Astfel, se obtine pentru:

frina simplex: C=Cp+Ca;

frina duplex: C=2Cp sau C=2Ca in functie

de sensul

de rotatie

al tamburului in raport cu sensul de rotatie al sabotului. Latimea garniturii de frictiune se determina din relatia:
U
CS
b=
(8.19)
Pentru produsul mediu (Pf.l)m,se adopta valori de 2...3 daN/cm2.
Coeficientul de eficacitate al sabotului flotant (fig. 8.46). In acest
caz, axele de coordonate se aleg conform figurii 8.46, astfel incit axa x
sa imparta unghiul central al garniturii de frictiune in mod egal. Forta S
face cu axa x unghiul "f, iar forta R unghiul 8. Semnul unghiurilor rezulta din figura. Pentru calculul raportului de transmitere interior, se
508

-;

du COSe(,

~
Fig.

8.46. Schema

de

calcul

pentru

sabotul

flotant.

stabilesc eeuatiile de eehilibru ale fortelor dupa axa x ~i y ~i ale momentelor in raport eu punetul O. Prin urmare, se eonsidera sistemul:
1:X=Seos

1:Y=Ssin

'Y

+ Reos

8-

+ Rsin 8-

'Y

dNeos

~ dNsin

1:Mo=Se-Ra+
Inloeuind

in sistemul

~i dU ~i integrind

IX=O;

IX=O;

IX

~ dNeos

(8.20)

dUrt=O.

de mai sus expresiile

intre limitele

IX=r- ~dUsin

(- IX;)la

eorespunzatoare

pentru

dN

(+ ~) , se obtine:

Seos'Y+ Reos 8-K8x

..!..(lXo+sin
IXO)
:!:KIJ.8y..!..(lXo-sin
IXO)=O;
2
2

Ssin'Y +Rsin 8-K8y

(lXo-sin lXo)+KIJ.8x~ (lXo+sin IXO)=O;

Se-Ra+rtIJ.K8x2sin
In sistemul de trei eeuatii obtinut
eeuatie se seoate expresia reaetiunii:

IX;=0.
sint trei neeunoseute.

c
VI:'
. IX.
R= S -(1-+ 2 -,r,..
,..0sln-'
a
x
2

(8.21)
Din ultima
(8.21')

509

Dadi se inlocuie~te
ordoneaza termenii,
S cos'Y+

reactiunea
se obtine:

.!:..cos
8
u

R in prima relatie

) +8xK [+2/-1 !:!...cos8sin

Facind

aceea~i operatie

S(sin'Y+:

(8.21) ~i se

~_2..(cxo+sin
2
2

=r=8yK

a sistemu1ui

cxo) =r=

(cxo-sin cxo)=O.

(8.22)

/-1

cu a doua re1atie a sistemu1ui,

sin 8 )+8xK/-1[2r~ sin8sin~.+

rezulta:

~ (CXo+sinCXo)]=r=

:l: 8"K ~2 (cxo-sin cxo)=O.

Din ce1e doua ecuatii (8.22) ~i (8.23) se poate elimina

(8.23)
termenu1

~2 8yK(cxo-sin cxo),
astfe1 incit sa rezulte:

s[ :::f:
: (cos'Y+ : cos8) -

(sin

'Y

+ :

sin 8 )] = 8xK [ :f:2 ~

/-1 sin

:f: ~ /-1(cxo+sincxo)-2!:!...
cos 8 sin a. :f: ~ (cxo+sin cxo) .
2
a
2
2~
In urma inmultirii

cu '/-1.!! 1?iutilizarii notatiilor:

r,
a
b
A= - cos 'Y
cos 8,

+ -r,

r,

B = -a.
r,

SIn

'Y+

-r,c. sm

8 sin ~:f:

(8.24)

(8.25)

'"

(8.26)

0,

(8.27)
1

(8.28)

f(Il)=/-1+ -,
~
re1atia (8.24) ajunge la forma:
S(+A-/-1B)=8xK2

Forta periferica

sin

U rezulta

~.

[+ /-1 sin

8-cos8:i::

din dezvoltarea

:,f(cx)f().1)

]11.

(8.29)

re1atiei:

U=~ IldN= IlK(8xcos cx+ 8ysin cx)dcx.

Dupa integrarea

in limite1e -0,5

CXo
1a +0,5 cxo,rezu1ta:

U=IlK8x2
510

sin ~,
2

(8.30)

iar dupa inlocuirea in relatia (8.29), se obtine expresia analitica pentru

coeficientul de eficacitate al sabotului flotant primar sau secundar:
'U
. :f:A-f.lB

Cp.. ==-S ==

Din relatiile
reactiune:
Rp , 8=S

(8.21')

.
a
:f:fJ.sin8-cos8:f: - (rJ.)f(fJ.)
y,

~i (8.30) se poate

-cr.
a +2
-

deduce

(;(.

(8.31)

expresia

fortei

r,

- II /-lKox sm - 2' =Sp 8 - a ::J:- a Up' 8'

Cu ajutorul relatiilor
(8.31) ~i (8.32) se poate calcula raportul
transmitere interior al oricarei frine cu saboti flotanti.
Frina simplex va avea raportul de transmitere
interior:

~i servofrina

cu saboti flotanti
C~UP1.x =

C'
p

au raportul

de transmitere

r, U C ,
P
P =

(s -a + -II

(1 + ..:.)+ ~ (C')2.
II

de

2C~,

'
'
C.er~o=
C P +- R. c~ = C'P + -1
S
S

(8.32)

(8.33)

C~mplea:=C~+ C:.

Frina duplex
interior:

de

(8.35)

In cazul cind al doilea sabot este articulat, raportul de transmitere interior al servofrinei este:
C'8er1l0=

'
C p+

a
(-+-

r, C '
p
a'

:'

).C

(8.36)

p'

Calculul raportului
de transmitere
interior
al frinei prin intermediul
coeficientilor
de eficacitate
ai sabotilor prezinta avantajul
ca relatiile
obtinute pot fi utilizate comod in analiza influentei diferitilor parametri
(tipuri de garnituri, forme geometrice, variante de action are etc.) ~i pot fi
elaborate programe de calcul pentru calculatorul electronic.
~n cele ce urmeaza se prezinta un exemplu de calcul pentru frinele
autocamionului
DAC 6.135, avind in fata 0 frina duo-servo cu un sabot
flotant ~i unul articulat.
Datele frinei stnt:
- pentru sabotul flotant: Tt=178 mm; c=105 mm; a=148 mm;
b=60 mm; cxo=110 (1,92 radiani);

1=0;

0=0;

I-l=O,3.

Dupa relatiile (8.25). . . (8.28)rezulta:

A=1,42; B=O; f(cx)=O,78~i fhl)=3,63.
Ca urmare:
C' =
P

(-1,05

1,42

0,83.0,78.3,63-1

1,42~

1,37

1 04'

"

pentru sabotul articulat:

Tt=178 mm;
h=299 mm;
cxl=-60
rad); cx2=60 (1,05 rad); diametrul cilindrului de actionare 25 mm.
511

Dupa relatia

(8.18),

f( !X1o!X2)=

4,2+1,68
_ __

0,875,

iar:

Cp=

299
03, 178
151 .0,875- 0,3
178

Din relatia

(8.36) rezulta raportul

= 0,503
0,44-~1,14.

de transmitere

interior:

C;m:o= C~ +(: + T~ C~)Cp=1,08+2,01'1,14=3,37.

Momentul de frinare realizat de frina va fi:
Mf1=C~.,ooSTt=C~ervo
daca se inlocuie~te

1td~ P1Tt=3,37 .0,178.5,067

4

Pl

3,04 Pl [daN'm]

Pl in [daN/cm2).

8.4.3. Calculul frinelor cu discuri

La calculul frinelor cu disc deschise se pleaca de la ipoteza ca presiunea exercitata asupra garniturii
de frictiune este uniforma. In figura
8.47 se reprezinta
schema fortelor care solicita frina cu disc de tip
deschis ~i principalii
parametri
geometrici.
Tinind seama de definitia
raportului de transmitere interior al frinelor, rezulta:
C= 2U
S = 2fLS
S =2/1.1.
In mod corespunzator,
sensibilitatea
nitiei, prin derivarea relatiei raportului
coeficientul de frecare, adica:

frinei se obtine, conform defide transmitere

C in raport cu

dC=2.
dfL

Fig. 8.417.Schema de calcul pentru Irina cu disc deschisa.

512

Comparind sensibilitatea frinei cu disc deschise cu cea a frinei cu saboti,

se observa ca frina cu disc se caracterizeaza printr-o sensibilitate constanta 1?irelativ mica, spre deosebire de frina cu saboti a carei sensibilitate are valori mari 1?i0 variatie hiperbolica, in special la sabotul primal'.
Pentru calcule orientative, momentul de frecare al frinei rezulta din
relatia:
Mf=O,953t(r~ -r;
in care: IXeste unghiul

central

)(P/-l)m(1'e+ri)lX,

in care se incadreaza

garnitura

de fric-

tiune. De regula, IXrv ~. Valorile pentru produsul (P/-l)m se pot lua mai
mari, comparativ cu frinele cu saboti, intrucit repartizarea
presiunii pe
garniturile
de frictiune este uniforma.
De obicei, (P/-l)m=30 daN/cm2.
Din figura 8.48, rezulta schema de calcul pentru frina cu disc de
tip inchis cu servoefect. Din figura, se observa ca discul 1 este rezemat
in directia vitezei unghiulare
<.I).Forta periferica creata de dispozitivul
de actionare da na~tere la 0 forta axiala suplimentara,
care, la rindul ei,
creeaza 0 noua cre~tere a fortei de frinare, intrucit discul 2 este actionat
de carcasa 3 prin forta de frecare.
Notind cu Sb forta axiala (normala pe suprafata de frecare) creata
de dispozitivul de actionare, forta de frecare periferica va fi in prima
etapa Ub=/-lSb.
Datorita
configuratiei
loca1?ului bilelor, componenta
suplimentara
care se adauga la forta Sb in directie axiala este:
D.Sb=Sb

-L

tgor.

Intrucit forta Ub este raportata la diametrul de a1?ezare al bilelor db,

iar raportul de transmitere
interior al frinei cu forta periferica la diametrul mediu al suprafetei de frecare rezulta:

U m-

dbUb.

dm

In etapa a II-a, ca urmare a fortei suplimentare, forta normala este:

S~=Sb+D.Sb=Sb

..1:..,
)
(l + tgor.

Foci.

S!

Urn

s= Ji

i
I

I
I
E' "t>.0
"t>
1

L'_

_ '-

I
Sb.

Fig. 8.48. Schema de calcul pentru

33 - Calculul ~l constructla aulomobilelor

frina cu disc inchisii.

513

iar forta de frecare periferidi:

U~=

/-1(Sb+L'1Sb).

Intrucit procesul de amplificare continua in lant, se poate scrie:

"
!J.
!J.
!J.
!J."

Sb=Sb+Sb

(1+- tg )-=SL
tg
(1+-+-tg
Ot

Ot

I).!J.'

!J."

S~=Sef=Sb 1+~+-+...
tgOt tg"Ot

unde Cb va fi suma ~irului din paranteza,

tg'Ot

);

+- tg"Ot=C~b,

(8.37)

adica:
n+l

l_ L

(tgOt)

Cb=

Ot

!J.

1--

(8.38)

tgGt

Intrucit:
lim ~

( )n+l =0,

n-+oo tg Ot

rezulta:

tgOt

1-- !J.

tgOt-!J.

Cb=-==_.

(8.39)

tgGt

Raportul

de transmitere

interior

sau tinind seama de relatiile

al frinei

(8.37) ~i (8.39):

C=2 db .
dm

!J.

tgGt 1--

!J.

(8.40)

tgOt

Pentru a obtine 0 imagine asupra comportarii rrinei cu disc de tip

inchis, se calculeaZ'a raportul de transmitere
interior pentru 0 frina cu
urmatoarele
date: db=dm; tg ex=O,7 (ex=35); /-1=0,3, astfel ca rezulta
C=l,5 fata de C=O,6 cit ar fi rezultat la 0 frina cu disc de tip deschis
fara servoefect. Dupa cum se observa din relatia (8.40), valoarea C depinde sensibil de valoarea unghiului
ex. Pentru tg ex= /-1, apare C~CP,
adidi frina se autoblocheaza,
lucru care trebuie evitat. La stabilirea unghiului ex in proiectare, se va tine seama in special de nivelul tehnologic
al productiei, pentru ca raportul de transmitere
C sa nu varieze intr-un
domeniu prea larg, datorita cimpului de impra~tiere mare a valorii /-1.
514

8.4.4. Verificarea dimensionarii frinelor

Conditiile tehnice impuse frinelor de automobil sint:
pentru frina de serviciu:
- spatiul de frinare maxim: 8,=0,1 V + 150
v.;

deceleratia medie:

spatiul de frinare maxim: 8,=0,1 V + ;~ ;

dm~5,8 m/s2;

pentru frina de stationare:

deceleratia

medie:

dm~2,9

m/s2;

unde V este data in kIn/h.

Unul din parametrii de apreciere a solicWirii fdnelor
specifica disipata de garnitura de frictiune:
.D

ill,.",

J:apI,2= -

AQ i

il constituie

puterea

dmV max,

unde: mal.2 este masa repartizata pe puntea din fata, respectiv spate;
Ag1. 2 aria suprafetei garniturilor de frecare de 1a puntea din fata,
respectiv spate.
Limitele uzuale pentru puterea specifica sint:
PIPI.2~ 0,35-0,55 kW/cm2 pentru frinele cu saboti;
PIPI.2~ 0,75-0,95 kW/cm2 pentru frinele cu disc.
o problema importanta 0 constituie solicitarile mecanice ale tamburelor, discurilor, sabotilor etc. Dimens~onarea tamburelor ~i discurilor de
frina se face, de regula, pe cale empirica, pe considerente de rigiditate
mecanica ~i solicitari termice. Frinele cu tambure elastice provoaca 0
uzura conica a garniturilor de frictiune, ca urmare modificindu-se ~i distributia presiunii ~i raportul de transmitere interior al frinei.
Pentru frinele cu disc, solicitarile mecanice pure nu prezinta 0 importanta deosebita ins a solicitarile termice sint mult mai intense ca la
frinele cu tambur, caracterizate prin variatii rapide in timp ~i cu gradienti de temperatura foarte mari.
8.4.5. Calculul termic al frinelor in cazul frinarii intense
La frinarea izolata de oprire, se considera ca toata caldura produsa
este preluata de tamburul, respectiv discul frinei. In ajutorul acestei
ipoteze, vine ~i invariantul Nusselt, criteriul de apreciere al izolatiei
termice:
oc8

Nu=-' t..
unde: exeste coeficientul de transmitere a ciHdurii, in kJ/m2hOC;~grosimea tamburului, in m; f...- conductivitatea termica, in kJ/mh C.
Pentru valorile extreme, Nu<0,03, deci, practic, este egal cu zero.
Daca se considera 0 deceleratie constanta pentru frinare, densitatea flu33.

515

xului de ealdura qo va seadea liniar eu viteza. Neglijind

lui f?ide rulare, se poate eonsidera pentru t=O:.

qo-

F,Va

427 Ag

_-

maVad

[kJj

427. 3,6 . Ag

rezistenta

aeru-

em .S],

unde: Ff este forta de frinare total ii, in daN; ma

masa automobilului,
in kg; AI(
aria suprafetelor
garniturilor
de frictiune, in em2; Va
viteza automobilului,
in km/h; d
deeeleratia relativii a automobilului.
Cref?terea maximii a temperaturii
din suprafata de frictiune se determinii eu aproximatie din relatia:

AT max"'='

V9

qo

Y c.

V/

"

Va
3,6Ot,d1t

[0C],

(8.41)

unde: qo este densitatea fluxului de eiildurii, in kJ/m2.s;

speeifiea a tamburului,
in kJ/kg.oC; 't' - masa speeifieii
tamburului,
in kg/m3;
cientul
de repartizare;

Cs - eiildura
a materialului
in m2/s; x - eoefi-

IXt - eonduetivitatea
tem1ieii,
Va - viteza automobilului,
in km/h;

deeele-

ratia relativii a automobilului.

Pentru materiale identiee, x=0,5, iar cind unul din materiale este
izolator termie, x=1. Din eele ariitate mai inainte, rezultii posibilitatea
de a adopta X"'='1. In eazul cind invariantul
Fourier are valori supraunitare, eonditiile in care a fost dedusii relatia de mai sus nu sint respeetate. Din aeest motiv, eref?terea de temperaturii
obtinuta eu relatia
(8.41) trebuie eoreetatii.
Intrucit:

K= (X,i_ Ot/va>1
a2 3,6d82 '
rezultii :
..
AT max=AT~.ax

91t

V8 (2" + 90l( ),

unde: Va este viteza, in km/h; ~

grosimea peretelui tamburului, in m;
d
deeeleratia relativii; 9
aeeeleratia gravitationalii,
in m/s2; IXt
eonduetivitatea
termieii, in m2/s.
Valorile IXt depind de materialul
tamburului
frinei f?i se aleg: pentru fontii IXt=0,06 m2/h; silumin 1X,=0,30 m2/h; otel IXt=O,04 m2/h.
Alte date eu privire la ealculul termie pentru materialele
utilizate in
eonstruetia frinelor pentru autovehieule sint date in tabelul 8.3.
Pentru a obtine 0 imagine asupra ordinului de miirime al temperaturii, se prezinta un exemplu numeric, euprinzind:
datele automobilului:
ma=120 kg; AI(=800 em2; rd=0,338 m;

__

date Ie frinei: otel, "(=7,8 kg/em3; Cs=0,12 keal/kgOC; ri=80 mm;

regimul de frinare: Va=30 km/h; d=5 m/s2.

rt=140 mm; b=30

lnvariantullui

mm; IXt=0,04 m2/h; ~=5 mm; mt=O,32 kg;

Fourier
K=~'

~16

va fi:
30.2..10' 074<1.
3 600 3,6 5 25 '

PrlnelllDlele

earaeterlstlel

ee lotervio

10 ealeulele

termlee nle unor materia Ie utllizate

Materialul

la rupere
or
N{mm3

In eonstruetla

Rezistenta
Densita tea
k:{m3

La 20C

La 800C

Conduetivitatea
termicA >-,4,2>-

kJ{m. h. C
W{m.oC

Copacita tea
ealoricA c" 4,2c,

kJkgOC
kJ{kg,OC

DiJatarea
termicA IiniarA
103",

m
nl.oC

FontA cenuie

7200-7250

7750-7850

atel

Aliaje de aluminiu

2700

220

400-500

200-360

200

La 500C
90- 200

80-100

-12...24

O,Ii! ...0,15

14...28

0,545...0,630

22.. .45

0,11 ...0,12

22,5-52,2

0,461.. .0,503

174...245

0,19 ...0,21
0,796...0,882

202...284

Tabelul 8.3

frlnelor

Temperatura maximA
de functionare C

Pc timp
lung

scurt

Pe timp

9,0-10,0

700

400

10,0-14,0

800

500

20,5-23,5

Garnitura organica
"Jurid 197"

0,99
-1,55

600

40

Garnitura orgnnica
"Ferodo AM2"

19,3

0,5
-0,58

400

175

26,0

-0,54

400

175

GarniturAorganica

20,0

370

200

Garnitura sinterizatA

800

500

Garnitura organica
"Ferodo AM8"

"Mintex M22"

"Jurid

730"

1000-2800

0,64

8,6
9,98

0,15 .. .0,50
0,630...2,094

In consecinta, temperatura
relatia (8.41):

din suprafata

de frictiune

rezulta din

AT'=O,945
. ~.7,8
maal

146.
0,12

~o . 3 600
2' =330C.
3,6.0,04. 1t. 5

Pentru regimul de frinare dat, aceasta cre~tere de temperatura a

suprafetei de frictiune este de circa doua ori mai mare decit cea admisa.
Daca se considera ca intreaga energie a automobilului este transformata de frine in caldura ~i inmagazinata de tamburele de frina, atunci,
pentru regimul de frinare dat (Va=30 km/h ~i d=5 m/S2), cre~terea de
temperatura a tamburului nu trebuie sa depa~easca 15C. Prin urmare,
se poate scrie relatia:

ATmed=

26.427

v:
. C,mtzg
< 15C,
)tma

in care: m, - este masa tamburului; z - numarul rotilor frinate; x - code repartizare

a caldurii; ma - mas a automobilului.
Cu datele de mai inainte rezulta (pentru x=1):

eficientul

AT =
120.900
=6 350C.
med 1,11. 10'. 0,12.3,24 '
Trebuie sa se urmareasca ca, in acest caz, tamburul sa preia repede
caldura degajata - fara a depa~i temperatura medie admisa ~i totodata
sa cedeze aceasta caldura cit mai repede mediului exterior.
8.4.6. Calculul termic al frinelor
de lunga durata

in cazul frinarii

In acest caz, se considera ~i schimbul de caldura cu aerul exterior.

Neglijind transmiterea
caldurii prin radiatie ~i spre interiorul frinei, se
obtine un calcul simplificat, dar suficient de precis, pentru a face comparatii rapide intre diferite frine.
Pe tambur se dezvoWi cantitatea de dildura elementara:
dQ=qdAgdt,

(8.42)

unde: qd este densitatea fluxului de caldura la frinarea de durata;

aria garniturii de frictiune.
Caldura dQl cedata exteriorului se exprima prin relatia:

dQl =exA,Tdt,
in care:

ex este coeficientul

de schimb

de caldura

dintre

tambur

~i aer;

aria suprafetei de racire; T - temperatura relativa a tamburului

in raport cu mediul inconjurator.
Caldura elementara dQ2 ramasa ridica temperatura tamburului. Ea
poate fi exprimata prin relatia:

A,

dQ2=C.'1nt9dT,
in care: C" este caldura specifica a materialului
tamburului.
518

(8.44)
tamburului;

m,

masa

Bilantul termic in cazul frinarii de 1unga durata, corespunzator intervalului de timp, dt,
va fi:
dQ=dQl +dQ2,
sau:
qdA2dt=Cs1nt9dT+exArTdt,
respectiv:
q4A, = C.m,
IXAr

IXA,

. dTdt

~
(8.45)

+T.

(8.46)

Dupa integrarea ~i determinarea

constantei de integrare, din conditia initialii ca la t=O ~i T=O,
rezulta timpu1 pentru ca tamburul sa ajunga 1a 0 temperatura
dinainte stabilita. Astfel:
t=

~IXAr

In

q~A,

Ac

[s].

(8.47)

b
Fig. 8.49. SC'hema pentru determinarea
suprafetei de rAcire a tamburului.

qttA,-IXArT

Coeficientul de schimb de caldura ex variaza cu viteza relativa

peretele tamburului
(discului) ~i aeru1 inconjurator.
Core1atia
ex~i Van rezultii din relatia aproximativa:
cx=(4,5+5,5

Vaer-V~2)4,2

dintre
dintre

[kJ/m2hC],

respectiv:

cx=J,,2r1,25 .10-7+1,6

'10-lOnr-3,237

'1O-12(nr)1.32] [kJ/cm2sOC],

unde: r este raza curenta, in em; n - turatia tamburului in rot/min.

Suprafata de racire A, se compune din suprafata coroanei Ao (fig. 8.49)
l1isuprafata frontala AI. Suprafata frontala trebuie echivalata cu supralata coroanei, intrucit atit temperatura cit ~i ex variaza cu raza r, astfel
incit:
(8.48)

Dependenta dintre raza ~i temperatura se obtine adoptind pentru temperatura 0 variatie liniara cu raza de tipu1:

(8.49)

T(r)= T. r.

r.

Densitatea

in care:

fluxu1ui de caldura se calcu1eaza din relatia:

v
1
qd= ~
(Rp-R,-Ra)
- [kJ/cm2.s],
1 537
A,

Va este

viteza

de deplasare,

in km/h;

Rp, R, ~i RQ

(8.50)

rezistentele

automobilu1ui (pantii, rulare, aer) , in N.

Inlocuind in relatia (8.47) Ag (cm2), qd (kJ/cm2s), Ar (cm2), ex
(kJ/cm2sC), T (0C),Cs (kJ/kgC), timpu1 rezulta in secunde.
519

Suplimentind
exemplul folosit la frinarea intensiva cu un regim de
frinare de durata, constind din coborirea unei pante de 8010 pe 0 lungime de 6 km, ~i cu 0 viteza constanta de 30 km/h, se obtine cu Ra""" 0,
R, ""'"0 ~i Rp:=:=<
100 daN:
qd

Cu n=283

rot/min;

cxe=1,25 '10-7+1,6.

30
-.
1 537

100

- =244.10-3.42[kJ fcm2.s ].
800'
,

Te=140 mm; Tii-80 mm; b=30 mm, rezulta:

283.14 ,10-10_3,237,1

[kJ/cm2 soC]. In mod corespunzartor

integrarii :
Ar=A~+Ac=

<Xtre (910,10-7+3

Cu Cs=0,504 kJ/kgOC, rezultii

la temperatura
T sub forma:

710.33.10-12=5,75.10-5

se obtine

din relatia

880'10-7-1

040.10-7)+1

din relatia

(8.47) timpul

t=1 200 In

(8.48) in urma

050=2

210 [cm2]

de incalzire

pina

1,94
1,94-1,27.1O-3T [s],

respectiv:

t=20 In

1,94
1,94-1,27.1O-3T

.
[mm].

Din ultima relatie se observa ca temperatura

de 500C se obtine pe
acest drum (care poate fi un drum fore stier) deja dupa 7,85 min, adica
inainte ca automobilul sa coboare complet panta. Tinind seama ca majoritatea materialelor
de frina nu rezista la frinarea de durata decit la
200C, rezulta ca frina in cauza nu corespunde unei solicitari de durata.
Masurile constructive de imbunatatire
indicate sint:
marirea suprafetei AI( prin marirea latimii b a garniturilor;

- marirea suprafetei .4, prin executarea tamburului

parte a exterioara

~i miirirea razei r e'

cu caneluri

pe

9
Suspensia automobilului
9.1.~

conditiileimpose~ clasificareasospensiilor

La deplasarea automobilului,
neregularitatile
drumului produc
oscilatii ale rotilor care se transmit puntilor.
Suspensia
automobilului
realizeaza legatura elastica cu amortizare intre puntile automobilului
~i
cadru sau caroserie, mic~orind sarcinile dinamice ~i amortizind vibratiile
rezultate in urma actiunii componentelor
verticale ale fortelor de interactiune dintre roti ~i drum.
Viteza de deplasare a automobilului
pe drumuri cu suprafata neregulata este limitata in primul rind de calitatile suspensiei ~i in al doilea
rind de puterea motorului.
Confortabilitatea
automobilului,
este determinata in principal de suspensie. Prin confortabilitate
se intelege proprietatea automobilului
de a circula timp indelungat cu vitezele permise
de caracteristicile
dinamice fara ca pasagerii sa aiba senzatii neplacute
sau sa oboseasca repede ~i fara ca automobilul
sau marfa transportata
sa fie supusa di!>trugerii.
Prin impri
lrea caracterului
dorit al oscilatiilor, suspensia, alaturi

de mecanismm

ghidare al puntii, influenteaza maniabilitatea, manevra-

bilitatea ~i stabilitatea
automobilului,
elemente care impreuna definesc
tinuta de drum a automobilului.
Cinematica rotilor la trecerea peste denivelarile caii, ~i a masei suspendate fata de cea nesuspendata,
la variatia sarcinilor din planul vertical, sint determinate
de tipul mecanismului
de ghidare al puntii. Caracterul acestor mi~cari este determinat
de suspensia automobilului,
prin
elementele sale elastice ~i de amortizare. Pentru asigurarea unui confort
corespunzator, parametrii suspensiei trebuie sa fie ale~i tinindu-se seama
de anumite conditii stabilite la teoria suspensiei, ~i anume:
amplitudinea
masei suspend ate se reduce cu aUt mai mult cu
cit raportul dintre masa suspendata ~i cea nesuspendata
este mai mare.
Acesta explica avantajul puntilor articulate fata de cele rigide ~i generalizarea primelor tipuri la automobilele cu con fort sporit;
pulsatia oscilatiilor proprii ale sistemului este cu atit mai midi
cu cit rigiditatea
elementului
elastic este mai mica, adica arcul este
mai elastic. Mic~orarea rigidWitii arcurilor este limitata de cre~terea sagetii statice la sarcini nominale. Cum fata de automobil nu se formu-

521

FLg. ~.1.. ?iferite

tipuri
ractenstlCl
elastice
ale
siilor.

de casuspeTh-

leaza cerinte de imobilitate la trecerea peste denivelari, rigiditatea suspensiei se alege in limite determinate de zonele de toleranta ale organismului uman, cind aeesta sufera 0 mi~eare periodiea vertic ala. Oseilatiile
vertic ale acceptabile sint euprinse intr-un interval situ at in perioadele
1 ... 0,5 s, corespunzatoare mersului pe jos eu 0 viteza de 3,5 .. . 7 km/h;
- rigiditatea suspensiei puntii din fata sa fie mai mica decit cea a
puntii din spate. In timpul mersului, automobilul abordeaza obstaeolele
prin rotile din fata, iar dupa 0 intirziere, data de timpul de parcurgere al
ampatamentului, de puntea din spate. In acest caz, cu toata intirzierea
atacului puntii din spate, rotile din spate ajung din urma in mi~earea
vertieala rotile din fata, deoarece perioada lor de oseilatie este mai'
seurta ~i se anuleaza oseilatiile de galop (oseilatiile in plan longitudinal).
La autoturisme, earaeterizate de viteze mari de deplasare ~i ampatamente
mici, problema pierde din important a sa;
- pentru mentinerea neschimbata a earacteristicilor suspensiei cind
masa suspendata se modifica (repartitia maselor raminind neschimbata),
rigiditatile areurilor trebuie sa se modifice in aeeea~i proportie eu masa
suspendata. Aeeasta conditie expliea interesul pentru suspensii eu rigiditate proportionala eu sarcina;
pentru asigurarea eonfortabilitatii, amortizarea oseilatiilor trebuie sa varieze in prima perioada intre 92 ~i 98% din energia transmisa
partii suspend ate, eorespunzator unor valori ale raportului dintre primele
doua amplitudini de 3,7 .. . 22,4. La amortizari mai mari, cresc sarcinile
dinamiee transmise partii suspendate prin amortizor, iaramortizari
mai
mici pot duce la balansarea caroseriei ~i a rotilor la deplasarea pe cai
cu neregularitati repetate. Confortabilitatea maxima se poate obtine
combinind areuri eu rigiditate proportionala eu sarcina ell amortizoare
cu earacteristici neliniare.
Dupa tipul elementului elastic, suspensiile pot fi: cu elemente metalice (arcuri in foi, arcuri elicoidale ~i bare de rasucire), cu elemen~._
~e
(areuri din cauciuc, areuri pneumatice ~i hidropneumatiee) ~i

mixte.

Dupa tipul earaeteristicii elementelor elastiee, suspensiile pot fi: eu

'~raeter!tic.~_.Ji~
~fi.? .9.1,a), cu ~~eristica_~el~n~ariLin
trepte
(fig:--g:r,b) sau progresiva (fIg. 9.1, c).
_n___
Elementele elastice, indiferent de tipul sau earaeteristica lor, pot
forma funetie de tipul meeanismului de ghidare al rotilor suspensii dependente (pentru punti rigide) s~u independente (pentru punti articulate). Optiunea pentru 0 punte sau alta se face funetie de tipul ~i destinatia automobilului, prin apreeierea eerintelor de confprt, m1miabilitate, stabilitate ~i eosturi.
.
Prin legarea rotilor unei punti de eealalta sau a rotilor de pe aceea~j
parte intre ele, se obtine suspensia cu interaetiune.
522

."

I
.:
I

I
I
I:

9.2. Constructia ~i calculul suspensiei

9.2.1. Caracteristica elastica a suspensiei
Caracteristica
elastica a suspensiei reprezinta dependenta dintre
forta verticala care actioneaza asupra rotii ~i deformatia elementului
elastic al suspensiei.
In figura 9.2 este reprezentata caracteristica elastica. Datorita frecarii

din elementul

elastic,

curbele

de comprimare

~i de destindere

nu coincid. Aria cuprinsa intre cele doua curbe reprezinta, la scara,

lucrul mecanic de histerezis pentru un ciclu complet de intindere-comprimare, transform at prin frecarea interna in caldura, ce se transmite
mediului ambiant.
In mod conventional, se considera drept caracteristidi a suspensiei
curba medie reprezentata cu linia intrerupta. Parametrii curbei caracteristice a suspensiei sint:
Sa(]eata ~tatic{i.jet prnn""'a de. ..a~('iJJa_~tatica G., care este un parametru esential de definke a elementului elastic, deoarece determina
marimea frecventei oscilatiilor proprii ale suspensiei, conform relatiei:
1

Pf= -n

---,;-

Y---a10- f.,

31,5
~

,/Vf.. [Hz],

(9.1)

in care: 9 este acceleratia

gravitatiei;
fst
- sageata statica, exprimata
in mm.
Si'igeata statidi se obtine ducind din punctul de pe caracteristidi
corespunzator sarcinii statice 0 tangenta la curba medie. Tangenta trigonometrica a unghiului format de tangenta geometrica la curba conventionala ~i axa absciselor define~te rigiditatea suspensiei (K.) sau constanta elastica a suspensiei (K.=tg IX).Pentru 0 caracteristica liniara,
valoarea K. este aceea~i in toate punctele curbei (K.=F /f). In cazul
general, caracteristica elastica a suspensiei este neliniara ~i prin urmare
constanta elastica este variabili'i (Ks=dF/df).
In figura 9.3 sint prezentate, pe baza studiului parametrilor unui mare numar de automobile, valorile recomandate ale sagetii statice

~i frecventele proprii rezultate pentru autotu-

tJ

risme (fig. 9.3, a), autobuze (fig. 9.3, b) ~i autocamioane (fig. 9.3, c). Domeniul marcat cu 1 corespunde recomandarilor pentru puntea din
fati'i, iar domeniul marcat cu 2 corespunde recomandi'irilor pentru pun tea din spate. Pentru
evitarea oscilatiilor de galop, raportul sagetilor
alese trebuie sa fie cuprins in limite Ie recomandate in figura.
SCigetile dinamice fdl ~i fd2, care sint limitate de tampoanele elastice din cauciuc ale suspensiei. La sageti egale cu fl ~i f2, mecanismul

'5
6

de ghidare al puntii vine in contact, in planul

de o~~ilatie, 7u limitatoarele
elastice ale. s~spenSlel. In mtervalul
fl'" 12' caractenstlCa

C,r)

"
I

fd1
fsf
.

'd

fdz
C'

Destm ere"'"
ompnmare
Fig. 9.2. Caracteristica elastica a suspensiei.
523

trLmm
osc

~=Q56+-0.78
(sf2

120
110
700
90

Isf! =089 -1)2

'sf;
,

80
70
60

.2

50
60 8'0 Ido ]20 11,0]60 lBO 200220240260280300
a

'Sf/mml

mm
'tloscd

r[::';J

730
]20
170
]00
90
80

60

Fig.

70

]00 12011,0]60 180 200 (sf/mml

1,0 GO 80 100 110 ]1,0 150 ]80 (sf/mm!
b
C
9.3. Valorile
sagetilor
statice recomandate pentru dHerite tipuri de
automobile.

suspensiei este data numai de proprietatile elementului elastic al suspensiei. Intrarea in functiune a tampoanelor modifica curba caracteristica
a suspensiei.
.
...Qoeficientul dinamick,
definit de raportul dintre forta maxima
transmisa prin suspensie, pina la deformarea maxima a limitatoarelor
~i
sarcina staUdl:
Fmaz

Ka=

""G:

(9.2)

La valori mici ale coeficientului

dinamic, se observa, in cazul deplasarii automobilului
pe drumuri cu neregularitati,
lovituri frecvente in
tampoanele
limitatoare.
La valori mari ale coeficientului
Kd, in cazul
vibratiilor cu amplitudini
mari ~i valori mici ale sagetii dinamice, suspensia va fi foarte rigida. Pericolul lovirii in tampoane ~i marimea Kd
sint dependente
de marimea sagetii dinamice. Cu cit este mai mare
sageata dinamica cu atit este mai u~or de obtinut confortabilitatea
necesara cu un coeficient dinamic mare ~i mai u~or de asigurat un contact
permanent
al rotilor cu calea. Oresc insa deplasarile caroseriei fata de
roti, determinind
0 reducere a stabilitatii
automobilului.
Cu cit vi,teza
524

automobilului
!1i neregularita~ile
caii smt mai mari, cu atit tTebuie sa
fie mai mare !1isageata dinamica.
Valorile recomandate
pentru coeficientul
dinamic K.JL3inj cuprinse
in limitele 1,7...1,8
pentru auOmooI1ele obl~nufte!1i
3...4
pentru
automobilele cu capacitate mare de trecere. Valorile sage~ilor dinamice
se adopta in func~ie de sage~ne statice intre limitele: fd=O,5 fst la autoturisme; fd-O,75 fs la autobuze; fd=l,O fSt la autocamioane.
Alegerea caracteristicii
elastice a suspensiei
trebuie
sa satisfaca
simultan condi~iile adoptate pentru, fst> fd !1i Kd, cind G.=const.
Aceste
condi~ii pot fi indeplinite
numai printr-o caracteristica
neliniara ~
pensiei.
In figura 9.4 este reprezentata
0 familie de caracteristici
neliniare
care satisfac condi~iile de mai sus, realizate cu ajutorul unui ~rc suplimentar, destinat maririi coeficientului
dinamic. Caracteristica
este nesatisfacatoare,
deoarece, la oscila~ii mici (in jurul sage~ii statice St), rigiditatea suspensiei cre!1te multo Caracteristica
2 satisface conditiile de confort la varia~ii mici ale sarcinii dinamice, dar la valori mari, datorita
rigidita?i foarte ridicate a elementului elastic suplimentar, suspensia de-,
vine foarte rigida, intrarea lui in ac~i'l.lne provocind ~ocuri in suspensie.
Cele mai bune rezultate Ie da 0 caracteristica
de forma 3, care, in apropierea sage~ii statice (cele mai intilnite sageti), are 0 rigiditate constanta;
realizarea cotficientului
dinamic dorit 'Se face printr-un
element elastic
nu pre a rigid.
Coeficientul dinamic al suspensiei cu arc suplimentare
se determina
cu rela~ia:

..

(9.3)

,
Fig. 9.4. Caracteristka elastica .a suspensiei cu arc suplimentar.
525

1-

---(9.4)

unde ~ este rigiditatea arcului suplimentar.

Adoptind valoarea necesara pentru coeficientul dinamic, din relatia (9.4) se poate
determina rigiditatea arcului suplimentar.
Sti.geata arcului suplimenar se determina
din
conditia
ca rigiditatea sU'spensiei sa nu
f
I
se modifice la sageti de pina la 70-80 mm
I
t[fas=fd2-(70-80 mm)].
La marirea sau mic!?orarea sarcinii utile,
Fig. 9.5. Familie de caracteristici avind aceealli sageata
sageata
statica a suspensiei se modifica. Greustatica.
tatea suspensiei se modofica la incarcareadescarcarea automobilelor in medie cu 1030% la puntea din fata !?icu 40-600/0 la pun tea din spate in cazul autoturismelor; 200-250% la autobuZ'e !?i 250-400% la autocamioane. In
acest caz, este necesara 0 familie de curbe caracteristice (fig. 9.5) care sa
asigure aceea!?i sageatii statica.
In general, pentru obtinerea caracteristicii elastice optime a suspensiei, se utilizeaza elemente elastice suplimentare. Dadi sarcina utila a
automobilului variaza in limite largi, se utilizeaza cel putin doua elemente elastice suplimentare, dintre care primul destinat limitarii domeniului de variatie a sagetii statice la v&'iatia sarcinii utile, iar al doilea
pentru marirea coeficientului dinam~c.
o caracteristica elastica mai bun a se poate obtine prin intrebuintarea
arcurilor din cauciuc care au caracteristica progresiva. Caracteristica
elastica optima, cu mentinerea constanta a sagetii statice (familii de curbe
ca in fig. 9.5), se obtine prin utilizarea elementelor elastice pneumatice
sau hidropneumatice.

9.2.2. Construetia
9.2.2.1. Constructia

suspensiei
suspensiei

eu elemente

elastica metaliee

cu arcuri in foi

Caracterul deplasarilor
puntii automobilului
este determinat
de parametrii .arcului, adica arcurile in foi indeplinesc alaturi de rolul elementului elastic !?i pe cel al elementului
de ghidare. Uneori, arcul in foi
tine ~i locul elementului de amortizare.
Suspensia cu arcuri in foi are avantajul ca preia odata cu fortele
verticale ~i fortele longitudinale
!?i transversale,
forte ce apar in contactul dintre pneu !?i cale fara a necesita elemente de ghidare suplimentare. Ca dezavantaje
principale pentru arcurile in foi se pot mentiona:
greutate mare, durabililtate
rredusa, frecare intre foile de &'c intensa,
necesita spatiu de amplasare mare.
.
526

1----(9.4)

unde ~ este rigiditatea arcului suplimentar.

Adoptind valoarea necesara pentru coeficientul dinamic, din relatia (9.4) se poate
determina rigiditatea arcului suplimentar.
Sageata arcului suplimenar se determina
din
conditia
ca rigiditatea sU'spensiei sa nu
f
se modifice la sageti de pina la 70-80 mm
I~
[fas=fd2-(70-80 mm)].
La marirea sau mic!?orarea sarcinii utile,
Fig. 9.5. Familie de caracteristici avind aceea~i sageata
sageata statica a suspensiei se modifica. Greustatica.
tatea suspensiei se modofica la incarcareadescarcarea automobilelor in medie cu 1030% la pun tea din fata !?icu 40-600/0 la pun tea din spate in cazul autoturismelor; 200-2500/0 la autobuze ~i 250-400% la autocamioane. In
acest caz, este necesara 0 familie de curbe caracteristice (fig. 9.5) care sa
asigure aceea!?i sageata statidi.
In general, pentru obtinerea caracteristicii elastice optime a suspensiei, se utilizeaza elemente elastice suplimentare. Daca sarcina utila a
automobilului variaza in limite largi, se utilizeaza cel putin doua elemente elastice suplimentare, dintre care primul destinat limitarii domeniului de variatie a sagetii statice la vaJriatia sarcinii utile, iar al doilea
pentru marirea coeficientului dinamjc.
o caracteristica elastica mai buna se poate obtine prin intrebuintarea
arcurilor din cauciuc care au caracteristica progresiva. Caracteristica
elastica optima, cu mentinerea constanta a sagetii statice (familii de curbe
ca in fig. 9.5), se obtine prin utilizarea elementelor elastice pneumatice
sau hidropneumatice.

9.2.2. Construcfia

suspensiei

9.2.2.1. Construc1ia suspensiei

cu elemente

elastice

metalice

cu arcuri in foi

Caracterul deplasarilor puntii automobilului

este determinat
de parametrii .arcului, adica arcurile in foi indeplinesc alaturi de rolul elementului elastic !?i pe cel al elementului
de ghidare. Uneori, arcul in foi
tine :;;ilocul elementului de amortizare.
Suspensia cu arcuri in foi are avantajul ca preia odata cu fortele
verticale :;;i fortele longitudinale
:;;i transversale,
forte ce apar in contactul dintre pneu :;;i cale fara a necesita elemente de ghidare suplimentare. Ca dezavantaje
principale pentru arcurile in foi se pot mentiona:
greutate mare, durabiliita1e ll'ed'llSa, frecare intre foile de all'C intensa,
necesita spatiu de amplasare mare.
.
526

De ce1e mai multe ori, arcu1 in foi, dispus longitudinal sau transversal, fata de axa automobilu1ui, se fo1ose~te 1a suspensiile dependente.
Sint, insa, cazuri cind arcu1 in foi dispus transversal se fo1ose~te ~i 1a
suspensiile independente.
Pentru a putea transmite cadru1ui automobilu1ui forte1e longitudina1e de tractiune sau de frinare, arc!11 in foi se 1eaga de cadru printr-o
articu1atie simp1a 1a un capat !?i printr-o articu1atie mobila cu cerce1 1a
ce1a1a1t capat. In figura 9.6, a se reprezinta e1emente1e componente ale
arcu1ui in foi, 1a care se deosebesc: 1ame1e1eprincipa1e (!; ochiu1. articulatiei fixe 2, ochiu1 articu1atiei mobile 3, bride1e de stcingere 4, bu1onu1 5
de centrare a arcu1ui in foi pe puntea automobilu1ui, bride1e 6 de fix are
a 1ame1e1or de arc pe punte, bride1e 7 ale articu1atiei mobile cu cerce1.
Pe arc~l in foi se afla montat tamponu1 e1asti~ suplimentar 8, care
limiteaza afnplitudinea oscilatiilor puntii in raport cu caros_eria !?i care
se opune atingerii deformatiilor maxime pericu1oase.
8

2~9

10

f
Fig. 9.6. Constructia

c
arcului in foi.
527

1
Fi,g. 9.7. Articulatie
fixii cu
element intermediar cu buc!ja
din cauciuc.

Fig. 9.8. Suspensie dependentii

arc in foi dioSpus transversal.

cu

Bridele de fixare 6 nu permit rotirea puntii sub actiunea momentelor reactive, realizindu-se
astfel 0 legatura rigid a intre arcul in foi ~i
punte.
Caracteristica
elastica a arcului in foi, din figura 9.6, a este liniara
(fig. 9.6, b). Prin intrarea in functiune a tamponului elastic suplimentar
8,
caracteristica
elastica devine neliniara (fig. 9.6, c), suspensia imbunatatindu-se.
~ar:e-a
arculJJiJ!:!: foi es!~ de~minata
in principal
de uzurC! articulatiilor.
La articulatiile
la care se folosesc bolturile 9 ~i
tmc~ele
d~-10,
este necesara ungerea-periodica
a ansamblului boltbuc~e. Experimental,
s-a constatat ca articulatiile
au 0 durata de functionare de 2...4
ori mai scurta decit elementul elastic. Pentru eliminarea acestui neajuns, s-a cautat inlocuirea buc~elor de bronz cu buc~e
din cauciuc 1 (fig. 9.7), a caror lungime in stare libera este mai mare
decit in stare montata. Pentru a se asigura 0 stringere corespunzatoare
a
buc~ei de cauciuc pe bolt se monteaza ~aibele elastice 2.
In figura 9.8 se reprezinta
suspensia dependent a a unei punti din
fata cu arc in foi dispU's transversal, la care sarcinile verticale ~i momentele reactive sint preluate prin barele de ghidare 1; arcul, nemaifiind ~i
element de ghidare, preia doar sarcinile verticale.
Tot pentr~_preluI?:~a
duratei de functio~~re aaJ:ticul~ilor,
s-au
reaMat' arcun in foi ale caror-capere-"sint
fixate pe pernele de cauciuc
-1 9H-(fig~
--.0 astfel de fixare nu mai necesita ungere, cerceii nu mai sint necesari, deoarece pernele din cauciuc permit modificarea lungimii arcului
in timpul lucrului. Totodata, se reduce ~i rasucirea arcului in foi, iar prin
montarea limitatorului
3 se reduce momentul incovoietor ce actioneaza
in timpul frinarii ~i se realizeaza 0 caracteristica
elastica neliniara.
In figura 9.10 se prezinta solutii constructive
de prindere a foilor
principale de articulatiile
fixe sau mobile de fix are a arcului pe cadrul
automobilului.
Capetele foii principale sint indoite, formind ochiuri cu
care arcul se fixeaza pe bolturile articulatiilor
(fig. 9.10, a ~i d). Pentru
a mari rezistenta foii principale pe ochiul acesteia, se infa~oara, uneori,

528

Fig. 9.9. Arc in foi cu capetele montate

in perne de cauciuc.

eu joe, eapatu1 foii a doua (fig. 9,10, b). Se pot intilni ~i artieulatii la care
oehiu1 primei 1amele principale este dublat partial de a doua 1ame1a principala (fig. 9.10, c).
Sectiunea foilor de arc obtinute prin 1aminarea ote1u1ui este standardizata, forme1e fiind diferite. Astfe1, in figura 9.11 se reprezinta mai mu1te
seetiuni de foi dintre ce1e mai fo1osite. La foaia de are, parte a superioara
a sectiunii 1ucreaza la intindere,
iar partea inferioara la compresiune.

La foaia de'arc de sectiune dreptunghiulara (fig. 9.11, a) fibra medie deformata este 1a egala distanta de partea superioara ~i parte a inferioara;
eforturile unitare de intindere ~i de compresiune fiind egale. Deoarece
1a solicitarile variabile eforturile unitare de intindere sint mai reduse
decit cele de compresiune, s-au realizat foi de arc de sectiuni diferite
de cea dreptunghiu1ara (fig. 9.11, b, c), care urmaresc prin deplasarea
fibrei medii spre partea superioara 0 reducere proportionala a marimii
eforturilor de intindere. Varianta de sectiune cu canelura (fig. 9.11, d)
impiedica deplasarea laterala relativa a foilor de arc.
Foile de arc au in stare libera curburi diferite. La asamblare, ele
se monteaJ:a cu eforturi unitare initiale. La oscilatiile -suspensiei~ intre
foile de arc apar forte de frecare care genereaza aparitia eforturHor unitare de contact ce se insumeaza cu eforturiIe unitare initiale~ Aceste
I

-WOW'Pp@'mo

~(~%Pb

~-,

~
Fig. 9.10. Solutii constructive de fixare
a foilar
principale.
34 - Calculul !ii constructia

automobllelor

Fig. 9.11'. Diferite

forme de sectiuni
ale foilol' de arc.
529

efoI'lturi lI1Sumate conduc, in timp, 1a aparitia pe suprafata foilor de arc

a unor zgirieturi, care sint prime1e semne ce duc la ruperea la oboseala.
Fenomenu1 de aparitie a oboselii materialului foilor de arc se cauta a fi
redus prin adoptarea unor ~olutii constructive care urmaresc reducerea
frecarii nemijlocite dintre foile de arc. Astfel, inca de la montaj, intre
foile de--arc se introduce unsoare consistenta in care se adauga praf de
grafit. Aceasta presupune adoptarea unei sectiuni corespunzatoare a foii
de arc (fig. 9.11, c) care ~ poata retine lubrifiantul intre 1amele. 0 alta
solutie din ce in ce mai folosita este aceea a adaugirii intre lamele a unor
gamituri speciale din ~uciuc sau mater!al plastl (fig. 9.12), solutie care
eliminii frecarea nemijlOCitaOintre foile de arc. Reducerea fortei de frecare se poate obtine ~i prin reducerea numarului de foi de arc, prin alegerea unor raze initiale de curbura ale foilor de are, care, la asamblare,
sa permit a realizarea unor eforturi unitare de contact scazuteL
Suspensia cu arcuri in foi se dimensioneaza la sarcina ma~i~ posibila. Drept urmare, la deplasarea automobilului gol sau cu sarcina partiala, suspensia avind ca element elastic arcul in foi este prea rigidii.
In cele ce urmeaza se prezinta cite va suspensii cu arcuri in foi, care,
prin solutiile constructive adoptate, realizeazii corectarea caracteristicii
liniare prin transformarea acesteia intr-o caracteristica in trepte sau
progresivii cu implicatii directe asupra calitatilor de confort. Aceste solutii urmaresc imbunatatirea legii de variatie a fortei de frecare din
arcul in foi, care este, de obicei, putin sensibila la modificarea deformatiei.
In figura 9.13, a se reprezinta constructia unei suspensii cu arc in foi
cu cap aluneciitor. In acest caz, capiitulliber 1 aluneca pe suprcu.ata curbii

H.-1

..........

~--++t,..,--;
':~
~...
I

\"

c
a

Fig. 9.1'2. Solupi constructive

a ~ b

530

pentru

arcuri

de reducere

u~oare; c

-turllor.
pentru

afrecarii
arcurl

grele;

dintre
d

foile de arc:
forma garnl-

Fig. 9.13. Are in foi ell cap aluneeator.

a suportului
2, astfel incH lungimea sa activa se mic!joreaza odata cu
cre!jterea sarcinii. Caracteristica
elastica a acestei suspensii este u!jor variabila (fig. 9.13, b).
Suspensia din figura 9.14, a are 0 caracteristica
elastica progresiva,
care se realizeaza prin rezemarea capatului alunecator 2 al arcului principal 1, pe arcul suplimentar
3, fix at in consola pe structura de rezistenta a automobilului.
Caracteristica
suspensiei este data de caracteristica
celor doua arcuri. Deoarece, odata cu variatia sarcinii pe punte, are loc
modificarea lungimilor active ale celor 2 arcuri, caracteristica
este progresiva (fig. 9.14, b). Rola 4 impiedica desprinderea
arcului principal de
arcul suplimentar.
In figura 9.15 este reprezentata
solutia la care ambele capete ale
arcului in foi se reazema liber pe suporturile
profilate 2, permitind modificarea lungimii de lucru a arcului, respectiv a rigiditatii lui. Pentru
4' ghidarea puntii 3, suspensia este prevazuta cu a foaie suplimentara
2,
legata de arcul principal !ji articulata de cadru.
Suspensia cu arcuri in foi duble (fig. 9.16, a) se folose!jte mai ales la
'
puntea din spate a autocamioanelor.
Arcul principal 1 este fixat ca in figura 9.6; arcul suplimentar
2
este leg at de arcul principal !ji rezemat pe suporturile
profilate 3. Suspensia dimensionata pentru sarcina maxima este prea rigida pentru automobilul gal. Suspensia cu arc suplimentar
corespunde, deoarece la incarcari mici !ji mijlocii lucreaza numai arcul principal. Cind sarcinile depa!jesc a anumita valoare corespunzatoare
sagetii il a arcului principal,
intra in actiune !ji arcul suplimentar.
Prin functionarea
simultana
a

.......

~ 4000 .

"15
.....
{)

3000

.!;
~ 200
lI)

_~~"!.e-'~~~c_0:~C!.~_

1935 GO/

1280
100 ~

fst~11mm/103N
ne<65min-1
.
fst'~d7mm/103N
ne
, I''''''65min-1i205
".
100120150 200 250 300
Sageoto [mm]
b

Fig. 9.14. Arc in foi cu arc suplimentar

in consola.

Fig. 9.15. Arc in foi cu lamela

suplimentara de ghidare:
a
fArA sarcinA;
b
cu sarcinA.

celor 2 arcuri, suspensia se rigidizeaza, cre~te coeficientul de incarcare

dinamica, caraeteristica elastica devenind neliniara (fig. 9.16,b).
Suspensia eu arcuri in foi de tip balansier (fig. 9.17) se folose~te la
puntile din spate ale automobilelor cu trei punti. Aceasta solutie este formata din arcul in foi 1, care se prinde de eadrul automobilului prin
intermediul balansierului 2. Capetele areului sint rezemate aluneeator pe
cele doua punti. Legatura dintre punti ~i eadrul automobilului se realizeaza eu ajutorul tijelor balansoare 3 ~i 4. Avantajul aeestei eonstructii
este dat de faptul ea eele doua punti au posibilitatea de a se deplasa
independent una fata de alta, 1a treeerea peste denivelari. Solutia asigura oscilarea eelor doua punti, impreum'i cu arcul in foi, in jurul balan532

ff
Fig. 9.16. Suspensie

eu arcuri

A-A

Fig. 9.17.

4
eu are in foi tip balansier.

lamelare

duble

sierului 2 ~i, ded, in acest mod, se realizeaza un contact corespunzator

al pneurilor cu calea de rulare, ~i are loc 0 mai buna distribuire a incarcarii pe punti.
Arcul in foi parabolic (fig. 9.18) se nume~te astfel deoarece grosimea.
foilor scade parabolic de la mijloc catre capete, solicit area de-a lungul
foilor fiind uniforma. Foile arcului avind aceea~i lungime, se imbunatate~te rigiditatea transversala, dar apare necesitatea montarii amortizoarelor ca urmare a frecarii mici dintre foi. La aceea~i capacitate de
incarcare, greutatea acestor arcuri este cu 330/0 mai mica, numarul de
foi se reduce, de la 10...12 la arcul obi~nuit, la 3. ..4; efortul maxim
de incovoiere este cu 10010mai mare comparativ cu arcul in foi obi~nuit.

Fig. 9.18. Arcul in foi parabolic.

Fig. 9.19. Suspensie

534

independenta
transversaL

eu are in foi dispus

o alta utilizare a arcului in foi este la suspensiile independente prin

dispunerea transversala fata de axa automobilului (fig. 9.19). Arcul1 este
incastrat la un capat in reazemul 2, pe cadrul automobilului, celalalt
capat fiind articulat la mecanismul de ghidare al rotilor, format din
suportul rotii 4 !li bratul superior oscilant 3. Impreuna cu acestea, arcul
in foi dispus transversal formeaza mecanismul patrulater de ghidare.
Exista !li solutii constructive la care arcul in foi transversal este montat
deasupra bratului oscilant 3.
9.2.2.2. Constructia

suspensiei

cu arcuri elicoidale

In cazul utilizarii arcurilor elicoidale, ca elemente elastice ale suspensiei, in constructia puntii se prevad elemente suplimentare de ghidare, arcul fiind capabil sa preia numai fortele ce actioneaza pe directia
axei sale. Datorita frecarilor interne mici, la folosirea arcurilor elicoidale
se prevad totdeauna amortizoare care functioneaza in paralel cu elementul elastic.
Arcurile elicoidale au cunoscut 0 larga raspindire, ca elemente elastice, datorita avantajelor pe care Ie prezinta fata de arcul in foi, din care
se mentioneaza: durabilitate mai mare, greutate redusa, nu necesita intre~inere in exploatare, executie mai simpla.
Folosirea arcurilor elicoidale s-a extins in mod deosebit la suspehsiile independente, dar exista !li solutii constructive de suspensii dependente, care au, ca element elastic, arcul elicoidal.
Arcurile elicoidale ale suspensiei se executa din bare de otel, de sectiune circulara.
.
La suspensiile dependente,- arcul elicoidal se monteaza intre cadru !li
punte !li preia numai fortele verticale ce apar intre pneu !li calea de rulare. Fortele longitudinale !li transversale sint preluate de elementele de
ghidare.
La suspensiile independente, in functie de constructia puntii independente, arcul elicoidal se dispune, la mecanismele de ghidare cu patrulater, dupa cum ur.!n~aza: intre cadru !li bratul superior, intre cadru
!li bratul inferior, intre bratul inferior '!li cadru la suspensia cu culisa
oscilanta.
In cele ce urmeaza se vor prezenta citeva solutii de suspensii care
folosesc ca element elastic arcul elicoidal.
In figura 9.20, a se prezinta solutia unei suspensii dependente care,
are ca element elastic arcurile elicoidale . Deoarece acestea nu preiau
decit f6rtele verticale, pentru preluarea fortelor longitudinale !li. transversale s-au montat ca elemente de ghidare, bratele laterale 2 !l1bratul
central 3. Suspensia este prevazuta cu amortizoarele telescopice 4, tampoanele elastice limitatoare 5 !li bara stabilizatoare transversala 6 (bara
antiruliu), care limiteaza inclinarea transversala a automobilului la deplasarea in viraj. C8:racteristi<;.aarcului elicoidfll este lineara (fig. 9.20, b).
In figura 9.21.se prezinta un alt caz de suspensie dependenta cu arc
elicoidal, la care arcul 1 este fixat la partea inferioara pe suportul 2,
de care este fixat ~i elementul de ghidare 4 al puntii. Se observa ca, in
acest caz, cunortizorul telesoopic 3 nu mai este a~ezat concentric cu
arcul 1. De remarcat, ca ~i in cazul anterior, prezenta barei antiruliu 5.
535

o aWi utilizare a arcului in foi este la suspensiile independente prin

dispunerea transversala fata de axa automobilului (fig. 9.19). Arcull este
incastrat la un capat in reazemul 2, pe cadrul automobilului, celalaIt
capat fUnd articulat la mecanismul de ghidare al roWor, format din
suportul rotii 4 ~i bratul superior oscilant 3. Impreuna cu acestea, arcul
in foi dispus transversal formeaza mecanismul patrulater de ghidare.
Exista ~i solutii constructive la care arcul in foi transversal este montat
deasupra bratului oscilant 3.
9.2.2.2. Construetia

suspensiei

eu areun

eIieoidale

In cazul utilizarii arcurilor elicoidale, ca elemente elastice ale suspensiei, in constructia puntii se prevad elemente suplimentare de ghidare, arcul fUnd capabil sa preia numai fortele ce actioneaza pe directia
axei sale. Datorita frecarilor interne mid, la folosirea arcurilor elicoidale
se prevad totdeauna amortizoare care functioneaza in paralel cu elementul elastic.
Arcurile elicoidale au cunoscut 0 larga raspindire, ca elemente elastice, datorita avantajelor pe care Ie prezinta fata de arcul in foi, din care
se mentioneaza: durabilitate mai mare, greutate redusa, nu necesita intretinere in exploatare, executie mai simpla.
Folosirea arcurilor elicoidale s-a extins in mod deosebit la suspehsiile independente, dar exista ~i solutii constructive de suspensii dependente, care au, ca element elastic, arcul elicoidal.
Arcurile elicoidale ale suspensiei se executa din bare de otel, ~e sectiune circulara.
La suspensiile dependente,~arcul elicoidal se monteaza intre cadru ~i
punte ~i preia numai fortele verticale ce apar intre pneu ~i calea de rulare. Fortele longitudinale ~i transversale sint preluate de elementele de
ghidare.
La suspensiile independente, in functie de constructia puntii independente, arcul elicoidal se dispune, la mecanismele de ghidare cu patrulater, dupa cum uI'JIl~aza: intre cadru ~i bratul supedor, intre cadru
~i bratul inferior, intre bratul inferior '~i cadru la suspensia cu culisa
oscilanta.
In cele ce urmeaza se vor prezenta cUeva solutii de suspensii care
folosesc ca element elastic arcul elicoidal.
In figura 9.20, a se prezinta solutia unei suspensii dependente care...
are ca element elastic arcurile elicoidale l. Deoarece acestea nu preiau
decit f6rtele verticale, pentru preluarea fortelor longitudinale ~i. transversale s-au montat ca elemente de ghidare, bratele laterale 2 ~'i bratul
central 3.. Suspensia este prevazuta cu amortizoarele telescopice 4, tampoanele elastice limitatoare 5 ~i bara stabilizatoare transversala 6 (bara
antiruliu), care limiteaza inclinarea transversala a automobilului la deplasarea in viraj. Ca,racteristica arcului elic9idElI este- lineara (fig. 9.20, b).
In figura 9.21 se pr~inta un aIt caz de suspensie dependenta cu arc
elicoidal, la care arcul 1 este fixat la partea inferioara pe suportul 2,
de care este fix at ~i elementul de ghidare 4 al puntii. Se observa ca, in
acest caz, &IIlortizorul telescopic 3 nu mai este a~ezat concentric cu
arcul 1. De remarcat, ca ~i in cazul anterior, prezenta barei antiruliu 5.
535

Fig. 9.20. Suspensie

dependenta

cu arc elicoidal.

Fig.

9.2\1. Suspensie

detpenden:ta cu arc eliooidal

de amortizoI'ul hidraulic.

dis;pus separat

Fig. 9.22. Suspensie

independent!

eu arc elieoroal
superior.

dispus

intre

cadru

I?i bratul

Solutia constructiva
a unei suspensii independente
la care arcul
elicoidal este dispus intre cadru :;;i bratul superior al patrulaterului
de
ghidare se prezinta in figura 9.22. Arcul elicoidal 1 este concentric
cu
amortizorul hidraulic telescopic 2, care este fixat la un capat de cadrul 3,
iar la celalalt este legat de bratul superior prin articulatia 4. Elementele
de ghidare ale puntii sint bratul superior 5 :;;i bratul inferior 6, legate
art.iculat de lonjeronul
automobilului
prin articulatiile
cilindrice 7 :;;i 8.
Bratul superior 5 este de forma triunghiulara.
Fixarea arcului elicoidal 1 la partea superioara pe cadrul automobilului, iar la partea inferioara pe amortizorul
telescopic 2 se prezinta in
figura 9.23. Bratele de ghidare 3 :;;i 4 sint legate articulat de lonjeroanele automobilului,
prin intermediul
articulatiilor
elastice 5 :;;i 6. Bratul
inferior 4 este de forma triunghiulara,
avind 2 articulatii de legatura cu
lonjeronul inferior. In acest fel, poate transmite la caroserie fortele de
tractiune sau frinare. Bratul superior 3 are 0 singura articulatie de prindere pe lonjeronul
superior. P.rin montarea
tiTantului 1 (prevazut
cu

537

Fig. 9.23. Suspensie

independentA en arc elicoidal

Iii amortizor.

dispus intre

cadru

piulitele de reglare 2 !7icontrapiulitele 3, fig. 9.24) intre lonjeron !7ibratul superior se asigura transmiterea !7iprin acesta a fortelor de tractiune
sau frinare la cadrul automobilului. Transmiterea fortelor verticale de la
bratul superior la caroserie se face prin intermedlul amortizorului 2
(v. fig. 9.23) pina la talerul de sprijin al arcului, iar de aici prin inter-

3
Fig. 9.24. Tirant pentru tra'nsmiterea
fortelor longitudinale
reglarea unghiului de inclinare longitudinal a a pivotului.
538

!$i

mediul arcului 1. Tija amortizorului se prinde pe caroserie prin tampoane

elastice din cauciuc, care permit deplasari unghiulare pentru amortizor.
In solutia constructiva din figura 9.25 se prezinta cazul amplasarii
arcului elicoidal 1 intre cadrul automobilului 2 ~i bratul inferior al suspensiei 3. Amortizorul telescopic este a~ezat concentric cu arcul elicoidal
~i inclinat, fiind legat articulat la capatul superior de cadru, iar la partea
inferioara de bratul de ghidare 3 al puntii motoare. Bratul 3 este legat
prin articulatia 4 la cadru ~i prin articulatia 5 de portfuzeta 6.
In figura 9.26 se reprezinta suspensia unei puntii cu mecanism cu
patrulater de ghidare cu culisa oscilanta (Mc Pherson), care are amplasat
elementul elastic 1 concentric cu amortizorul telescopic 2. Acestea, impreuna, inlocuiesc bratul superior al suspensiei. Tot pe corpul amortizorului se fixeaza ~i fuzeta 3. Fortele verticale sint preluate de arcul elicoidal, iar fortele de tractiune sau frinare se transmit la cadrul automobilului prin tirantul de legatura 4, articulat de bratul inferior 5.
In figura 9.27 se reprezinta suspensia independenta cu oscilatia
rotii in plan diagonal la 0 punte din spate motoare. Elementul elastic 1
nu mai este dispus concentric cu amortizorul telescopic 2, iar arcul eli-

Fig. 9.25. Suspensie

independentii C'U arc elicoidal

bratul inferior.

dispus

intre

cadru

!Ii
539

Fig.

9.26. Suspensie
ghidare

Fig. 27. Suspensie

independentil
cu patrulater
cu culisil oscilanta.
3

de

independentil cu oscila~ia ro~ilor

in plan diagonal.

1
I

Fig. 9.28. Suspensie

independenta
cu arc elicoidal
punte nemotoare.

la 0

coidal se reazema la parte a superioara pe caroserie ~i la partea inferioara

pe bratul de ghidare 3. Amortizorul 2, montat inclinat, este articulat la
partea superioara de caroserie, iar la partea inferioara de bratul de ghidare 3.
.
In figura 9.28 se reprezinta solutia de amplasare a elementului elastic
la 0 suspensie independenta a unei punti nemotoare din spate. Bratul de
ghidare 3, articulat de traversa 4, este prevazut cu loca~ul de fixare a
elementului elastic 1. Amortizorul telescopic 2 nu este dispus concentric
cu arcul elicoidal 1 ~i este articulat de caroserie ~i, respectiv, de bratul
de ghidare 3.
),

9.2.2.3. Constructia

suspensiei

cu bare de rasucire

Arcul bara de rasucire, folosit ca element elastic al suspensiei, asigura acesteia 0 serie de avantaje, ca: durabilitate ridicata, greutate minima a maselor nesuspendate,
realizeaza 0 distributie
mai avantajoasa
a
sarcinilor pe cadru (bara de torsiune dispusa longitudinal),
lipsa frecarii
interne.
Comparativ
cu arcurile elicoidale, arcurile bara de rasucire au un
proces tehnologic de executie mai complicat, dispunerea
pe automobil
este mai incomoda, iar pentru a realiza un confort cit mai bun necesita
lungimi mari de lucru.
Arcul bara de rasucire nu preia fortele longitudinale
(de tractiune
sau frinare) ~i transversale,
astfel incit folosirea aces tor elemente elastice necesita prezenta elementelor de ghidare in suspensia automobilelor.
Constructiv,
arcurile bara de rasucire se realizeaza in variantele:
0
singura bara de torsiune de sectiune circulara (fig. 9.29, a) sau de sectiune dreptunghiulara
(fig. 9.29, b); mai multe bare de sectiune circulara (fig. 9.29, c), din lamele suprapuse (fig. 9.29, d).
541-

..,-

Fig. 9.29. Exemple de sectiuni ale

arcurilor bare de riisucire.

Folosirea arcurilor bara de rasucire lamelare in loc;.ul celor de sectiune circulara duce la 0 mic~orare a rigiditatii sqspeA'siei ~i la evitarea
ie~irii din functiune a elementului elastic J~ cazJI ruperii unei lamele.
Arcurile bara de rasucire pot fi cIiSjjilSelongitudinal sau transversal.
Barele de rasucire longitudinale 1 pot fi elemente elastice pentru 0 singura punte (fig. Q.30) sau pentru ambele p'!IlJ:i (fig. 9.31).. La. dispunerea .
lor transversala, barele de rasucire 1, sint montate in paralel (fig. 9.-32),
determinind sOmodificare a ampatamentului din parte a stinga !?i partea
dreapta a automobilului cu marimea /).a.
Pentru a nu prelua ~i momente de incovoiere, barele de rasucire mai

lungi au reazeme intermediare fixate de caroserie.

Forme constructive ale barelor de rasucire dintr-o singura bucata,

precum ~i forme ale capetelor de fix are ale acestora sint reprezentate in
figura 9.33.
Constructia tlnei~uspensii avind ca element elastic barele de rasucire 1 este reprezntata in figura 9.34.
Legatura intre bratul 2 al suspensiei ~i bara 1, precum !?i legatura
dintre aceasta ~i traversa 3, a cadrului automobilului se fac prin imbinari canelate. Amortizorul telescopic 4 este articulat la un capat de caroserie iar la celalalt de bratul 2.
La trecerea rotii peste denivelari, fortele dinamice pe roata produc
deformatii elastice de rasucire barei 1, care este impiedicata sa se roteasca,
in raport cu cadrul. Pentru reglarea unghiului de rasucire static al barei
de rasucire, se folosesc ~uruburile 6 cu care se rotesc pirghiile 8 in care
sint incastrate barele 1. Preluarea fortelor longitudinale ~i transversale
este asigurata de bratele de ghidare 2 ~i tijele 5, acestea din urma servind

Fig. 9.30. ~nsie

542

independentii cu bare de riisucire dispuse

longitudinal.

..
I

Fig. 9.31. Suspensie

en interac1;iune eu bare de rasucire.

Fig. 9.32. Suspensie independenta eu bare de riisud:-e

dispuse tra.nsversal.
----

.
.$-

Fig. 9.33. Forme constructive

...

de bare de rasueire

543

Fi'g. 9.34. Construc\ia

suspensiei

independente
tudinal.

cu bare de rasucire

dispuse

longi-

~i la reglarea unghiului de inclinare longitudinala a pivotului. Bara stabilizatoare 7 influenteaza direct stabilitatea automobilului in viraj.
Bara de rasucire lucreaza ca un arc cu rigiditate variabila, deoarece
la deplasarea pneului pe verticala se modifica bratul pirghiei oscilante.
Raportul dintre lungimea bratelor oscilante ale suspensiei se alege astfel
incit sa se asigure 0 rigiditate minima la incarcare statica ~i marirea
progresiva a rigiditatii la destindere ~i comprimare.
La marea majoritate a automobilelor, barele de rasucire sint folosite
ca stabilizatoare. al caror rol este acela de a mic!,iora inclinarile automobilului in jurul axei longitudinale.
Stabilizatoarele se dispun transversal fata de axa longitudinala a automobilului ~i se fixeaza direct sau prin pirghii intermediare de bratele
de ghidare ale suspensiilor independente (fig. 9.34) sau de punte in cazul
suspensiilor dependente (v. fig. 9.20). Partea din mijloc a stabilizatoarelor
se reazema de cadrul automobilului.
Diferite forme constructive de stabilizatoare sint reprezentate in
figura 9.35.
In figura 9.36 este reprezentat modul de montare al unui stabilizator
in forma de U la puntea din fata cu suspensie independenta. StabilizatorulI este legat la capete prin intermediul tijelor 6, de bratele suspensiei 2 ~i 3, iar in parte a centrala de cadrul automobilului prin buc~ele
de cauciuc 4 ~i 5. In viraj, datorita inclinarii caroseriei, cele doua capete
ale stabilizatorului se rotesc in sens invers, ceea ce duce la rasucirea
barei 1. Rezistenta la rasucire a stabilizatorului mic~oreaza tendinta de
544

i
I

A-A

Fig. 9.35. Forme

constructive

de stabmzatoare.

6
.,.

Fig. 9.36. Montarea

stabilizatorului
dependenta.

la 0 suspensie

in-

inclinare spre exterior a caroseriei, prin impiedicarea

comprimarii suplimentare a arcului exterior virajului ~i destinderea celui din interior. In
cazul in care deplasarile verticale ale eel or doua roti sint egale, bara stabilizatoare 1 se va roti in buc~ele de cauciuc 4 ~i 5 fara a se deforma.

9.2.3. Elemente de calcul al elementelor elastice metalice

9.2.3.1. Elemente

de calcul al arcului in foi

Calculul suspensiei cu arc in foi consta din calcululla solicitari dinamice ~i calculul la oboseala. Eforturile unitare ce se dezvolta in arcul in
foi depind de modul de transmitere a fortelor ~i momentelor de la punte
35 -

Calculul ~1 constructia

automobllelor

545

C1

Relatii

...
0)

Schema

transmiterii

pentru calculul
V Bloarea

Cortelor

de I.. punte la cndru

I

Regimul de calcul

arcurilor

RA i BB
I

If

RA

Iz
Rs
F. }

XF

G,m,p

(..)
XR,"l;I

X,

Regimul
frini'lrii

ka

X/=Zr<P=

G,m,p
2

Regimul transmiterii fortei

de tractiune

RA

i.,

if

G,m,p

-.

ka<p

-2 .

X/.n

(1,,=

::I:'bh;

Partea dreaptii:

G,m,p
RB= -ka'l)(ll
21

Arcul preia toate

fortele i momentele reactive

RB12

<pC) Se ia semnul :
+ pentru frlnare
.
+ <pC) - pentru tractiune

kay)

-G,m(
2

ka
RA=

G,m(
Xn=Zr<P= -ka<p
2
G(m,kdY)
F=Zr'l)=-2

RB

RA= -ka'l)(1221

G,m,p

Zr=

RB=

G,m,
21 ka'l)(ll-<pC)

G,a=

Z,=- 2

F=Zr'l)=

Parte a stlnga:
RAil

ka<P

G,m,k,,'I)
2

F=Zr'l)=

.J

'.;:;;."Y ""
XR

-2

Xn=Zr<P=

G(m(
ka'l)(12+<pC)
21

G,m(
RB= -ka'lj(lt-<pC)

21

Partea

stingii:

RAil
G(,=-::I:W

X/.n
bhl

Partea dreaptii:

X,

RB12
0
XR

Zr=

(..):to
XR\

)Xt

Regimul
friniirii

G,m(p
RA= -ka'l)(l221

G(m(p

F=Zr'l)=-T)
. .

G,a=

G(m(p
ka
2

X,=Zr<P=

Observatfi
'I

G,m,
RA = -ka'l)(l.+<pC)
21

G,m,

de tractiune

VBloarea eCorturllor
unitnre

VBloarea reactiunilor

Cortelor

Zr' Xn' Xr F
G,m,
Zr=-kil
2

Regimul transmiterii fortel

Tabelul 9.1

In fol

2
G,m'Fka
2

ka<p
G(m,p
RB= -ka'l)(ll+<pC)
21

<pC) Se ia semnul:

pentru

frinare

pentru

tractiune

Arcul preia numai

fortele; momentele reactive
mnd preluate de
barele de
reactiune

Parten
RA

-.:I,

Rs

W
<11

'V-

Trompa
corcJonu/!,Jf"

G,m,
Zn= -k"
2

Regimul transmiterii fortei

de tractiune
i regimul
frlnarii

F=Z,rJ=

RA=

G,m,(p)kd

R--+G.m.kd
G.m.

Z,=- 2 k"

- G.rn.k"l'(l- rJ)
4(I+K) ([(1'+1)
R:=]{.RA
G2ln2k"

G2m.k"
2 rJ

x,

Rcgimul
frfnarii

X,-cpZr

G.rn.Fkd
,1- 4(1 + [{)

k"

G.rn2Fk"
cp
2

G.rn2pkd
F=Z,rJ=-rJ
2

4(1+ K)
G2m.k"cpC

R-

G.m2F
2

RB=

Partea dreapt.a:
RBI
a'd=W

G2m2PcpCk"

2(KI'+/)
-,

G2rn.pk"I'(I-

Arcul principal:
partea stinga:
a--:f:

RAI

,.- 2nW

2(](1' +I)
G.m.kdl'(I-rJ)
4(1+K)(KI'+I)
R=](RB

x,

Z,=-

momenlcle renctive i fortele

reactive slnt
preluate de
trompa cardanica

A-4(1+]()
G.m.kdcpC
+
2(](1'+1)

G2m.
mlterii fortel
Xn=cpZ,= - 2 k"cp
de tractiune
Regimul
tranS-I
F=Z,rJ=

Arcul prela numal

lortcle vertlcale;

RAI
a,.= :s W

G,m,
I.
kdT) 2
I

G,m,
RB= TkdrJi

rJ

stlngll:

XA

bh,

partea dreaptli:
RBI
2nW

a'd=
-

- Arcul secundar :
partea sUngii:
R,/I'
a..= 21l'V'
partea

dreapt:l:
RB'I'
a,,,= 2n'W'

Valoarea reactiunilor RA' RB. RA'

RB', se deter-

minli. din ecua-

tla momentelor
In raport cu
punctele A. B i.
respectlv, A'. B'
pentru ca eforturiIe sa fie egaIe fn cele doua
arcurl
Arcul principal
preia aUt forele

cft i momentele

reactive. arcul
suplimentar prelufnd Dumai fortele verticale

rJ)

4(1 +I{)(I{1' +1)

R:=KRA

CJ1
>I>..;j

\.

...

t
'3
'3

..

.9

.,....
OJ
s::

]..
....
B
11
..
"0

-;
>

..

.9
... ..
i.......
11"';

:a
>

'3

s:: :E
::I
E
....
.,

.,

.....

.....
.,s:: .,s::

.s
.,
en +

..

IO
.. .

... 0;
.:

b:I

:::5

.C cS

.s.s.s
"'
=",

!.

a-=
..'"

.<:
rX

548

-----s:=-

+
'"
I
" :i< '-' --- ....
R;
"'<
e" + " , :::::::
.. + "'<
"'<
IS
..
.. + ,II..
tS.....
.
N

R;
II
tS .....
..

1010:,

10
::I
i-1!

I
!it

<.>

OJ
....
......

.. ".
...

5
'"..
'9
.1
..
J:I:

.,
s::
.2
.....

R;

'9
oS

."
o

o
....
><IS

oS
.:::

'3
E
06'0
.,
i:[;

la cadru, precum ~i de regimul de deplasare al automobilului. Calculul la solicitarile dinamice se face in

regimul tractiunii ~i regimul
frinarii. Calculul la oboseala
are ca scop determinarea
duratei de functionare a arcului.
Calculul la solicitari dinamice 0 Marimea

eforturilor

unitare de incovoiere, intindere ~i compresiune la care

sint supuse foile de arc depinde de solutia folosita la
ghidarea puntii. Reactiunile
RA ~i RB (tab. 9.1) solicita
foile de are, prin momentul
creat, la incovoiere. Forta
XR, I din reazemul A, solicita foile principale la compresiune sau intindere in
functie de regimul de deplasare al automobilului (regimul tractiunii, respectiv al
frinarii).
In calculul la solicitari
dinamice se tine seama de
influenta
sarcinilor
dinamice prin folosirea in calcule a coeficientului dinamic kd>ale carei valori sint
date in tabelul 9.2.
Marimea frecarii dintre
foile de arc prezinta importanta deosebita, deoarece 0
frecare prea mare reduce
din
elasticitatea
arcului.
Aceasta marime este luata
in consideratie in calcule
prin expresia randamentului
arcului YJ, definit de relatia:
7)= F.t,
F

(9.2)

in care: Fel este forta de deformatie a arcului; F - forta reala de incarcare a arcului la ochiul de fixare.
Efortul unitar admisibil
calculat eu relapile din tabe-

Tabelul 9.2

Coellelentul dlnamle k" In lunetle de vlteza maxima ,I sageata f1/1 ale suspenslel
Silgeata la Incilrcare Ill, mm
Vlteza
km/h

wlloollwloolrolooloo
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120

1,77
1,81
1,89
2,01
2,17
2,37

1,76
1,80
1,88
1,99
2,13
2,31

1,75
1,79
1,86
1,95
2,09
2,24
2,40

1,74
1,77
1,83
1,92
2,03
2,17
2,32

1,73
1,75
1,80
1,87
1,98
2,10
2,24
2,38

1,71
1,74
1,77
1,83
1,86
2,02
2,14
2,28

WO IlIO

1120

1130 1140 1150

1160 1170 1180 1190

200

210

220

iii

1,68
1,71
1,75
1,79
1,86
1,95
2,06
2,18
2,32

1,64
1,67
1,71
1,76
1,82
1,89
1,99
2,10
2,22

1,59
1,62
1,67
1,72
1,78
1,85
1,93
2,04
2,17
2,32

1,53 1,46
1,56 1,50
1,62 1,56
1,68 1,62
1,74 1,68
1,81 1,75
1,89 1,83
1,98 1,93
2,10 . 2,03
2,22 2,16
2,34 2,30

1,38
1,44
1,50
1,56
1,62
1,69
1,77
1,86
1,96
2,08
2,22
2,30

1,31
1,36
1,44
1,50
1,56
1,62
1,70
1,78
1,89
2,00
2,13
2,28

1,25
1,30
1,36
1,44
1,50
1,56
1,62
1,71
1,81
1,92
2,04
2,18

1,20
1,24
1,30
1,36
1,44
1,50
1,56
1,62
1,72
1,83
1,95
2,08

1,16
1,18
1,24
1,30
1,36
1,44
1,50
1,56
1,63
1,73
1,84
1,98

1,13
1,15
1,18
1,24
1,30
1,36
1,44
1,50
1,56
1,63
1,73
1,86

1,13
1,12
1,15
1,18
1,24
1,30
1,36
1,44
1,50
1,56
1,63
1,73

1,12
1,15
1,18
1,24
1,30
1,36
1,44
1,50
1,56
1,63

1,12
1,15
1,18
1,24
1,30
1,36
1,44
1,50
1,50

1,12
1,15
1,18
1,24
1,30
1,36
1,44
1,50

1,12
1,15
1,18
1,24
1,30
1,36
1,44

Tabelul 9.3
Coeflelentul de revenlre y,
Parcursul anual, D km/an
I 2500 I 5 000 /7 500 110 000112500 15000 117500/20000

km/an, %
y,
c:.n
"..
(0

122500 /25000 /50000 175000 1100000

10

10

30

40

8,000 7,530 7,133 6,805 6,639 6,332 6,158 6,009 5,872 5,680 4,331 3,308 2,555

lul 9.1. trebuie sa fie, la sageata maxima, (Jai=800-900 N/mm2, iar la

sageata statica mai mic de 500-600 N/mm2.
Calculul la oboseala. al arcului in foi se face in scopul determinarii
timpului de functionare a arcului pina la aparitia primelor semne de
oboseala a materialului. Metoda de calcul consta in determinarea lucrului meeanic specific de deformatie al foilor de arc. Acesta se define~te
ca fiind raportul dintre lucrul mecanic ,consumat pentru deformarea
arcului ~i aria sectiunii transversale a paehetului de foi. Pentru otelul
de arc aliat eu Mn I?iSi, lucrul mecanic specific se ealculeaza cu relatia:
Lsp=l,2

(9.3)

'106"( e [Nm/cm2],

in care: "(e este coeficientul de revenire, a carui marime este functie de

timpul de repaus al arcului (tab. 9.3).
Calculul lucrului mecanic efectiv se face in trei stari specifice de
incarcare a arcului, ~i anume: incarcat (1/1), semiincarcat (1/2) ~i gol (0).
Procentul din parcursul total al automobilului ce revine fieeareia din cele
trei stari, se eonsidera a fi 600/0 incarcat ~i 20% semiincarcat
/li, respectiv gal.
$ocurile ce apar in exploatare se grupeaza in trei categorii: puternic
p, mediu m /li u/lor u.
Considerind
formatie

efectuat

amplitudinea

oscilatiilor

h=.1..,
2 lucrul
de arc la a oscilatie completa va fi:

mecanic

L=2h F.

de de-

(9.4)

Daea se noteaza eu Q frecventa proprie de oscilatie a arcului, in

timpul de oscilatie cu frecventa proprie, atunci,
oscilatii/min /li eu at
intr-un minut, arcul va efectua at,Q oscilatii complete. Lucrul mecanic
efectuat intr-o ora va fi:
60
(9.5)
L=2hFatTjQ.
- [Nm/h1,
100

unde: h este amplitudinea,

proprie,

in oscilatii/min;

in cm; F

Tj

randamentul

forta pe are, in N;Q

- frecventa

arcului.

In tabelul 9.4 este data legatura dintre amplitudinea

oscilatiei h /li
timpul de oscilatie at in functie de starea de incarcare a arcului /li tipul
/locului primit. Amplitudinea
reala h se calculeaza cu ajutorul coeficientului dinamic kd (tab. 9.2) /li al amplitudinii etalon FIll:
(9.6)

Calculul lucrului mecanic se face in cele trei stari de incarcare ale

automobilului la cele trei tipuri de /loc:
Lo=(Lo)u+(Lo)m + (Lo)p;
L1/2= (L1/2)U+(L1/2)m+(L1/2)p ;
L1I1

(9.7)

= (LJ/l)u+(Ll/1)m+(LJ/l)p'

Lucrul mecanic total efectuat de arc intr-o ora, raportat la sectiunea

arcului A, reprezinta lucrul mecanic specific pe ora /li are expresia:
550

Tabelul

\
Amplltudinea

h ~I tlmpul

relatlv

de osellare

AmpUtudinea

Felul

h ,I tlmpul

relatJv

culul

$oc

Sarcina

Gol (0)

h.. mm

IX"

2.50

0,500

$oc medlu

9.4

hm. mm

ex

$oc puternic

Ctm

hI>' mm

5,00

0,800

13.00

0,08

IXI>

Incarcat

(1/2)

1.75

0.575

4.50

0.120

11.00

0,12

Incarcat

(1/1)

1.00

0.650

4.00 .

0,160

9,00

0.16

'0.2(L.)
L.,,=~+
Timpul

efectiv

de lucru

0.2(L't.)+
O,6(L'h)
[Nmjcm2h].
A
A
al arcului

se calculeaza

'- t
t ef- L'I> 1,2 10'y, ~n,
L'h

unde

L'A

tn este timpul normal de functionare

Acesta se poate ca1cula cu relatia:

(9.8)

cu raportul:
(9.9)

[h]
al automobilului.

s
tn= v'"
-[h],

(9.10)

in care: S este spatiul efectiv parcurs de automobil pina la prima repaV m - viteza medie de deplasare a automobilului.
Relatia (9.9) arata ca prin ca1culul de durabilitate se determina timpul de functionare al arcului in fOi, care trebuie sa fie eel putin egal cu
timpul teoretic de functionare al automobilului. In cazul in care conditia
impusa de relatia (9.9) nu este respectata, se impune refacerea calculelor prin redimensionarea foilor de are, deoarece rigiditatea arcului este
prea mica.
Sageata reala a arcului in foi se ca1culeaza cu relatia:

ratie capitala;

Fl'
f= ~
[mm],
keEl

in care:

F este forta

reala

de incarcare

(9.11)

a arcului

la ochiul

de fixare;

l
bratul pirghiei de arcuire; 'Y}- randamentul arcului; ka - coeficient
de forma; E - modulul de elasticitate longitudinal pentru otel; I - suma

momentelor de inertie ale foilor.

Din tabelul 9.2 'se obtine coeficientul dinamic kd, in functie de viteza
maxima, ~i sageata f=fl/l,
calculata cu relatia (9.11) pentru F=FI/I'
Viteza maxima a iautomobilului
prevazut cu 0 suspensie cu arcuri in
foi se poate determina in functie de coeficientul dinamic kd ~i de sageata
{Ill' Coeficientul din~ic
kd se determina cu relatia:
(1,..",
k d=-'
(9.12)
(1,/

551

in care: (Jet este efortul

(Jmai=(0,85

unitar

. . . 0,9)

efectiv

din arc la sarcina

completa;

(J,..

Cunoscind ~i sageata statica flll, din tabelul 9.2 va rezulta viteza de

deplasare a automobilului. Daca valoarea gasita este mai mica decit valoarea vitezei maxime data prin tema de proiectare, arcul va trebui
recalculat, fiind prea rigid.
9.2.3.2. Elemente

de calcuI aI arcurilor

eIicoidale

Forta activa F ce actioneaza asupra arcului elicoidal al suspensiei se

determina din figura 9.37, relatia de calcul fiind urmatoarea:
~
-')
F=(7"-gR)'t)
(9.13)
undeQeste

reactiunea

normala

ce acti();eaza

asupra

rotii; gR

greu-

tatea rotii ~i a mecanismului de ghidare montat sub arc (pentru calculele

preliminarii se recomanda gR~O,l Z).
Rigiditatea arcului elicoidal este data de relatia:
F

GdC

K=-=-,
T

(9.14)

8nD'

in care: n este numarul de spire active; D ~diametrQ~ mediu al arculuid

d - diametrul spirei; G - modulul de elasticitate transversal.
Daca se noteaza cu f sageata arcului corespunzatoare unei deplasari
": a rotii, se poate scrie relatia:
11

f =z - .
I,

(9.15)

Inlocuind relatiile (9.13) ~i (9.15) in (9.14)

. . se obtine
tatii suspensiei cu arc elicoi~a~r

-~ ., (Z-gR)- 11
K= !:=
12 = ~!
f
z~
z

/',/'
"-

I.

_ _

expresia

1~

'

___ /'

Fig. 9.37. Schema de calcul pen'tl"Uarcurile elicoidale.

552
_"J
"'--...

r:>
....

rigidi-

(9.16)

\
I

I,

Se observa ca forma caracteristicii suspensiei cu arc elicoidal este

liniara.
Calculul propriu-zis de dimension are al arcului elicoidal este dat 'in
tabelele 9.5 ~i 9.6.
9.2.3.3. Elemente

de calcul al barelor de risucire

Reactiunea normalc1 Z ce actioneaza asupra

(fig. 9.38) un moment de rasucire Mt=Zr. Legatura
rc1sucire cp al barei este data de relatia:
M,.l
-,
cP= Glp

rotii creeazc1 'in bara

intre Mt ~i unghiul de
/

in care: G este modulul de elasticitate transversal;

I"

inertiepolar.

(9.17)

momentul de
Tabelul 9.5

Relatll

de caleul

Elementul de calcul

pentru areurile

ellcoldale

Relatiile de calcul p recomandAriIenecesare

I

Indieele areului i

i=

f=8n

D",
; Se reeomanda
d

FDa
Gd'

i;;.4...5

n=Dr. spirelor active.

F"",,forta preluata de -arc.
D",=diametrul

Sageata areului

mcdiu al areului.

G=modulul de elastieitate

transversal=8 .10'-

mm3

d=diametrul spirei areului

8FD",k,

'\",=-...

Efortul unitar la
rasueire '\",

'\"4'
=7000.10' m3
-

k=eoeficientul de eoreetie (v. tab. 9.6)

,
Forta maxima ee
poate fi preluata
de are F

F=-'\"",
8kD",

Tabelul9.6
Coeficlentul
de corectle K, In funetle de raportul DId
.
~
D
d

12.5

1 3

I 4

I 5

I 6

I 7

I 8

I 9

ItO

11.70 11.55

/1.3911.2911,2411.20

11,1811,1611.14
553

...

.7
Fig. 9.38. Schema de calcul pentru

barele

d~ torsiune.

Caracteristica elastica a suspensiei cu bare de rasucire este data

de dependenta dintre momentul de torsiune ~i unghiul de rasucire a1
barei. Din relatia (9.17) se constata ca aceasta caracteristica este liniara.
Din figura 9.38 rezulta:
<p=-'

z
r

(9.18)

unde z reprezinta inaltimea deplasarii rotii.

Caracteristica
elastica a suspensiei cu bare
roata se obtine egalind relatiile (9.17) ~i (9.18):
M

suspensiei

redusa

, ., ==rz-.

<p=.'- G1p
Rigiditatea

de rasucire

la

(9.19)

r.

va fi data de relatia:
K = -Z
z

= G1
- p =const.

(9.20)

r"'

Relatiile de calcul pentru barele de rasucire sint date in tabelul 9.7.

Tabelul 9.7
Relatll

pentru calculul

areulul

barii de rasuclre

Schema de caleul
Elementul de calcul

Momentul
M" N'm

de rasuclre

Unghlul de riisuclre
al barel cporad

554

Relaliile de calcul

Observatii

M,=Zr
M,l
cp= G1p

Deplasarea z a capiitulul liber al barel.

mm

z=-

Lunglmea de lucru, I
mm

1=-

M,lr
G1p
cpGd

2't"1It

"al=700- 900 NJmm2

9.2.4. Construetia suspensiei eu elemente elastiee nemetaliee

9.'2.4.1. Constructia

suspensiei

cu elemente elastice din cauciuc

Arcurile cave din cauciuc (fig. 9.39) se utilizeaza in suspensia automobilului, fie ca tampoane limitatoare amortizoare de ~ocuri (v. fig. 9.6),
fie ca elemente elastice .suplimentareo {fig. 9.40); folosirea 101'-ca elemente
elastice principale este mai rara (fig. 9.41).
.
Folosirea din crin ce mai inuIt a..arcurilor cave din cauciuc, ca elemente elastice suplimentare
ale suspensi~i, se justifica prin urmatoarele
avantaje: maresc conf6rtabilitatea
suspensiei, prin transform area caracteristicii liniare a arcului in foi sau a celui elicoidal, intr-o catacteristica'
neliniara; maresc durabilitatea
arcurilor
principale;- nu necesita intretin ere in exploatare; se monteaza ~i se fixeaza u~or (fig. 9.42); au rezistenta mare !?i histerezis
mic; constructia
este simpla;
g~utatea
este
redusa.
Principalele dezavantaje
ale arcurilor din cauciuc sint date de sagetile sau unghiurile de deformatie relativ scazute, precum ~i de faptul ca,
in timp, caracteristica
elastica se modifica prin imbatrinirea
cauciucului.
Aceasta se expli9a prin influent a pe <:!are0 exercita mediul ambiant (temperatura, umiditatea,
radiatiile, agentii chimici etc.) asupra elementului
de cauciuc.
Caracteristica
elastica a arcurilol: cave xlin cauciuc este influentata ~i
de dimensiunile
~i de forma conturului
lor exterior ~i interior, de grosimea peretelui,
de duritatea
cauciucului
(fig. 9.43). Astfel, arcul sub
forma de butoi (v. fig. 9.39, a) este eel !llai raspi~dit~i
poate ptelua
sarcini verticale relativ mari; prin cre~terea: numarului de sectiuni (v. fig."
9.39, b, c), cnesc ~i sagetile reali~a}e de arc. Pentru a se evita aparitia
flambajului,
arcurile cu mai mue sectiuni trebuie ghidate la interior.

'.

'\

~l --I
L_
I
+-

-'

a
b

Fig. 9.39. Solu~ii constructive de arcuri

cave
din
cauciuc.

Fig. 9.40. Suspensie mixta cu element elastic suplimentar

din cauciue.
555

fig. 9.41. Suspensie eu element

elas1ic din cauciuc

licitat la torsiune.

50-

Fig. 9.42. Solutii de fixare a arcurilor cave din cauciuc.

Momentul intrarii in functiune ~i pozitia de montare fata de arcurile principale se stabilesc in functie de caracteristica elastica a suspensiei
~i de performantele arcurilor cave din cauciuc. La constructiile actuale
se recoman~a ca intrarea in functiune a arcurilor cave sa se faca la
50-600/0 din sarcina maxima ce revine suspensiei. Be recomanda, de asemenea, ca deformatia maxima sa nu depa~easca 50-550/0 din inaltimea
arcului cay, deoarece cre~terea peste aceasta limita influenteaza negativ
durabilitatea sa.
Alegerea celui mai potrivit tip de arc cay, pentru fiecare suspensie
in parte, se face tinind seama de solutiile constructive actuale (suspensiile mixte). Adoptarea solutiei definitive se stabile~te pe cale experimentala }:>rinefectuarea de incercari.
In figura 9.44 este reprezentat un arc cay de tip aeon (dupa numele
firmei constructoare) impreuna cu caracteristica sa elastica. 4ceasta forma
cu 0 singura ~trangulare permite deformatii pina la 55010ain inaltimea
sa in stare libera. Arcurile de acest fel pot prelua sarcini pina la 10 000
daN, la deformatii pina la 130 mm.

15101
.....
0
10103
<...

0
l/J

0500
.~
510.1

~
20

30 40 50
Sageoto [mmj

Fig. 9.43. Influenta duriti'itii asupra

caracteristicii
elementului
elastic din cauciuc.
556

o 10 20 30 40 50 60 70
. Sageoto(rrimJ

Fig. 9.44. Arc caY din cauciuc

.up aeon.

--......

\.

a
Fig. 9.46. Arcuri

metal-cauciuc.

Arcurile metal-cauciuc
au cauciucul vulcanizat intre suprafetele cilin~
drice a doua tuburi metalice a~ezate concentric. In figura 9.45 sint reprezentate arcuri metal-cauciuc,
care, in functionare,
sint solicitate la
rasucire (fig. 9.45, b), forfecFre (fig. 9.45, a ~i d) ~i la compresiune
(fig.
9.45, c). Pentru marirea
duratei de functionare,
solutiile
constructive
urmaresc sa realizeze 0 repartizare
uniforma a eforturilor
unitare de-a
lungul sectiunii de lucru. Astfel, in figura 9.46 s-a realizat acest lucru
prin profilarea corespunzatoare
a sectiunii ce lucreaza la torsiune.
9.2.4.2. Elemente de calcul al arcurilor

din cauciuc

Calculul de dimension are al arcurilor din cauciuc este deosebit de

complex, din cauza necunoa~terii cu precizie a modificarilor in timp ale
proprietatilor
cauciucului.
Relatiile de calcul date in tabelul 9.8 sint
valabile numai in cazul deformatiilor
mici, adica in domeniul aproximativ liniar 8;1 caracteristicii
elastice. Valorile rezistentelor
admisibile sint
influentate de calitatea cauciucului
~i de tipul armaturii
metalice.

9.2.4.3. Constructia

suspensiei

pneumatice

Suspensia pneumatica se recomanda a fi folosita la acele automobile

la, care greutatea maselor suspend ate variaza in limite largi. Acest tip
de' suspensie s-a raspindit, in special, la autocamioanele grele, la autotrenuri ~i autobuze. Prin modificarea presiunii aerului din elementele
elastice pneumatice, se regleaza automat rigiditatea suspensiei, astfel
incit sageata ~i frecventa oscilatiilor proprii ramin constante, indiferent
de valoarea sarcinii statice.
Avantajele suspensiei pneumatice fata de suspensia cu elemente
elastice metalice sint: caracteristica elastica este progresiva cu consecinte
pozitive asupra confortabilitatii; asigUira reglarea automata a rigiditatii ~i

Fig. 9.46. Arc metal-cauciuc cu sectiune

ce lucreaza -la torsiune.

profilata

.~
557

Tabelul 9.8
Relntli

Schema de calcul

pentru

calculul

Solicitarea
elementului
elastic

clemente lor elastlce

Relatiile de calcul
pentru de!ormatii
rad sau mm

(=-

.*
i3

Compresiune

dIn caucluc

Domeniul de utilizare

E!orturile unitare,
N/mm"

4Fh

ncJ2Eo

4F

unde: E 0= tjlG
tjI=coeficient

ama"'=-;p<aa
r.

de forma;

aa=3+5

tjI=5+35
G=modulul
de elasticitate
transversal

Nfmm2

(=0.2 h

"ma", =
FIn

Forfecare
(

Rasucire
cp

-Dd

"aJ=1+2

2 nhG

e--

M 'r2

R2

4 nhG

- < "a,

7thd

(-0,35(R-r)

N/mm2

"'1:,

"m.., = 2T.r h<"a'

'0,=2

cp40

Nfmm2

a sagetii dinamice a suspensiei;

asigura reglarea automata a inaltimii
centrului de greutate, indiferent
de valoarea sarcinii statice; greutatea
proprie mai redusa; mic!?orarea zgomotelor prin lipsa legaturilor
metalice intre punti !?ipartea suspendata.
Ca dezavantaje
principale se pot mentiona: constructia mai complicata a sistemului;
prin defectarea unui element elastic sau a sursei de
energie iese din functiune
intreaga
suspensie a automobilului;
costul
solutiei constructive
!?i cheltuielile necesare functionarii
corespunzatoare
in exploatare sint mai mari; elementul elastic, preluind numai sarcinile
verticale, necesita montarea unor elemente speciale de ghidare ale puntilor; stabilitatea in viraj este necorespunzatoare
!?i de aceea apare necesara montarea elementelor elastice cit mai departe de axa longitudinala
a automobilului,
precum !?i a barelor stabilizatoare;
deoarece suspensia
558

pneumatidi nu produce lucru mecanic de amortizare, ea trebuie completata cu amortizoare hidraulice.

::-~--Dupa constructie, suspensiile pneumatice se impart in doua grupe:
descI1ise :;;i inchise. Suspensiile pneumatice deschise permit, la mic:;;orarea sarcinii statice, evacuarea aerului comprimat in atmosfera, iar susG pensiile pneumatice inchise asigura revenirea aerului comprimat in compresor. In acest ultim caz se cere 0 productivitate mai mica a compreso! rului, in schimb, se modifica constructia elementului elastic.
\
Dupa principiul de function are, suspensiile pneumatice pot fi: cu
\..masa de aer variabila sau cu masa de aer constanta (suspensia hidropneumatica).
Schema de principiu a functionarii suspensiei pneumatice cu masa
de aer variabila este reprezentata in figura 9.47, a. Elementul elastic 1
{de tip burduf) este montat intre puntea 2 :;;icadrul 3 al automobilului.
Distribuitorul de aer 4 (supapa de reglare automata a distantei dintre
cadru :;;ipunte) este fixat pe cadru. Legatura dintre distribuitor :;;ipunte
se realizeaza prin tijele 5 :;;i 6. Aerul comprimat ajunge de la compresorul 7 la rezervorul 8 prin conducta 9; de aici poate trece mai departe,
1a comanda primita de distribuitorul 4, in conducta 10, rezervorul 11 :;;i
~lementul elastic 1.
In cazul in care sarcina statica cre:;;te :;;idistanta intre cadru :;;ipunte
scade, tija 6 comanda rotirea tijei 5 in sensul rotirii acelor de ceasornic,
comandind deschiderea supapei de admisie a distribuitorului 4. Aerul
comprimat intra in rezervorul 11 :;;i in elementul elastic 1. Acesta din
urma ridica cadrul pin a cind se realizeaza distanta initiala fata de punte,
iar tija 5 revine la pozitia initiala, inchizind supapa de admisie a distribuitorului 4.
Incazul in care sarcina statica se mi~oreaza, distanta dinbre punte
~i cadru cre:;;te, iar tija 5 se va roti in sens invers rotirii acelor de ceasornic, deschizind supapa de evacuare a distribuitorului 4; aerul comprimat iese din elementul elastic 1 prin rezervorul 11 in atmosfera, pina
cind cadrul, revenind la pozitia initiala, va roti tija 5 pina la pozitia de
~chilibru. In acest mod, inaltimea statica H a elementului elastic se mentine constanta, indiferent de valoarea sarcinii statice.
Constructia distribuitorului de aer poate fi urmarita in figura 9.47, b
unde s-au facut notatiile: 1 - elementele elastice ale suspensiei; 2 :;;i

o
Fig.

9.47. Schema

de principiu
pneumatice.

a suspensiei
559

\\

5
Fig. 9.48. Element
elastic pneumatic tip
tub.

Fig. 9.49. Element

elastic pneumatic
tip dialragma.

supapele de admisie, respectiv de evacuare; 4 - rezervorul de aer

- conducta de legatura; 7 - rezervorul de aer auxiliar.
Bratul 8 ~i pirghia 6 comandcl functionarea supapelor 2 1?i3 in cazul cre~terii sarcinii statice, respectiv al mic1?orarii acesteia.
"~
'Elementul elastic pneumatic se compune din doua armaturi: una '
superioara, fixata pe parte a suspendata a automobilului, 1?i una inferioara, fixata" pe partea nesuspendata, unite etan~ cu un balon de diferite ,
forme, confectionat din cord de nailon sau kapron, avind suprafata aco3

comprima~; 5

"

perita, la interior, cu cauciuc impermeabil,

iar la exterior, cu un cauciuc
rezistent la combustibil 1?i ulei. Balonul permite deplasarea relativa pe
verticala 1?i putin ~i radiala a uneia dintre armaturi in raport cu cea-

Ita.
In cele ce urmeaza vor fi descrise trei solutii constructive de elemente

elastice pneumatice mai frecvent folosite.

"

In figura 9.48 se reprezinta un element el~neumatic

de tip tub.
la caTe'-membrana 1 es:teflxata etan1?pe armaturile si.lperioara 2 ~i inferioara 3, prin intermediul1?uruburilor 4. Pistonul 5 este solidar cu puntea
automobilului. La suprasarcina, armatura superioara 2 atinge limitatorul
6, moment in care suspensia devine rigida. Alimentarea arcului cu aer
se face pe la partea superioara.
.,
I~ fil2'uta 9.49 este rel?~Lelem~tuLelasJic
pneumati<:~~" tip
diafrag!!l.? "Membrana 1 este legata etan1? la partea inferioarade
pisto:'
--nur 2~ iar la partea'superioara
de .cilindrul 3. Tamponul din cauciuc 4
limiteaza deformatia membranei la solicitari dinamice, situatia in care
pistonul 2 ajunge in contact cu tamponul 4, suspensia devenind rigida.
--Elementul ela~ti<:Pl!elJJ.{taticQ.~_
tiP-huf<l.!!f sau balon reprezentat in
figura 9.50 secaJ;'.~~t~!:izeCl_za"
IJr!!l_et9jele pe care-re"fOffueaza memorana
-elastica-I, delimitata de inelele de otel 2, carelimiteaia deformarile balonului. Prin intermediul armaturilor 3 1?i4, membrana se fixeaza de partea
suspendata, respectiv nesuspendata, a automobilului.
~ip
balon po.LfL.r.9Jung~Lsau ovale, cu dQ1,lli..
sau' mal multe sectiuni. In fig~ra 9.51, a este reprezeritata c6ristructia
unui balorrrotund cu doua sectiuni, iar in figura 9,51, b un balon oval
cu doua sectiuni. Cu 1 1?i2 s-au notat taloanele superioare, respectiv
inferioare, de fix are a membranei 3.
Solutiile de fixare a balonului pe armaturi, reprezentate in figura 9.52,
trebuie sa asigure 0 etan1?are corespunzatoare a elementului elastic. Astfel, in figura 9.52, a, burduful 1 este strins pe armatura 2, cu inelul
"

560

3
1
2

Fig. 9.50. Element

elastic
pneumatic
tip balon,
3

Fig. 9.51. Solutii constructwe de elemente

elastice Up balon.

;-

metalic 3 I?i I?uruburile 4. Solutia din figura 9.52, b asigura string ere a
burdufului 1 pe armatura 2 cu inelul 3 I?tantat din tabla pe care se sudeaza I?uruburile 4. La sistemul din figura 9,52, e, burduful 1 este fixat
pe talonul 2 de inelul 3 cu ajutorul sigurantelor
4 I?i al I?uruburilor 5.
Pre'
a
axima de lucru in burduf este de 0,6-0,7 N/mm2, iar

pre lUnea de explozie..

_,

/mrn2,--- - --

'--

Rigiditatea efementului elastic este influertlata direct de numarul desectiU'illaJel:nIrdufulut:"Cu.

,Clt ac~te
mai mare eu attt mafffiica
este nglditatea
E?ieu cillt mai mare este cursa dinamica. Marirea numarului de sectiuni inrautatel?te stabilitatea burdufului, existind posibilitatea
deformarii laterale.
D~oarece ~lementele elastice d~ tip balon ,fiU preiau decit sarcinile
vertfcale, pentru a se asigura transmiterea
fortelor longitudinale ~i transversale de la punti la eadrul automobilului
~i pentru a impiedica deformarile laterale ale burdufilor, puntile se leaga'de cadru prin intermediul

barelor de reactie l.:Wg. 9.53). Folosirea baloanelor 2 ca elemente elastice necesita, in plus, montarea in cadrul suspensiei respective a amortizoarelor 3 ~i a barei stabilizatoare 4.
Utilizarea arcului tip diafragma la suspensia independenta a automobilului este prezentata in figura 9.54. Membrana elastica 1 se sprijina in partea centrala pe pistonul 2, iar la extremitati este fixata in carcasa profilata 3, cu care formeaza rezervorul de aer 4. Pistonul 2 estefixat pe bratul inferior 5 al suspensiei, iar carcasa profilata 3 de traversa
4
3

a
Fig. 9.52. Solutii

b
constructive
de fixare
tip balon.

36 - Calculul ~i lIon=>tructla automobllelor

a elementelor

elastice
561

Fig. 9.53. Punte rigida cu elemente elastice tip balon.

6 a automobilului. Presiunea aerului din rezervorul 4 poate fi modificata prin modelarea corespunzatoare a razelor de curbura ale pistonului
2 !?i prin aceasta a sectiunii active a membranei 1. Aria activa se poate
astfel modifica, incit sa scada odata cu cre!?terea presiunii aerului, anulindu-se, astfel, influenta cre!?terii rapide a presiunii.
9.2.4.4. Elemente de calcul al suspensiei

pneumatice

Calculul de dimension are al elementelor

elastice pneumatice
trebuie sa porneasca de la caracteristica
elastica a suspensiei. Deoarece la
variatia sarcinii statice se modifica cantitatea de aer din elementul elas-

Fig. 9.54. Suspensie

562

independenta

cu element elastic

tip diafragma.

!rr0!~B(,_rd'
II)

~
Sageata

Fig. 9.~5. Influenta

sarcinii statice
caracteristicii
elastice.

Fig. 9.5.6. Schema de

calcul pentru
elementele elastice
pneumatice.

as\.1iPra

tic, fiecarei sarcini statice ii corespunde 0 caracteristica

elastica a suspensiei, formind astfel pentru diferite valori ale sarcinii statice 0 familie de caracteristici
(fig. 9.55). Curbele din figura 9.55, a corespund unui
element elastic de tip burduf, iar cele din figura 9.55, b elementului
de
tip diafragma.
Legatura dintre forta Fo, suprafata S !1i presiunea Pi (fig. 9.56) este
data de relatia:
(9.21)
Rigiditatea elementului pneumatic este definita
in raport cu sageata arcului f:
K= dFo=5 dPI.
df
df
Presupunind
ca pistonul executa 0 compresie
denta a presiunii functie de volum va fi:

ca derivata

fortei Fo
(9.22)

adiabatica,

legea de depen-

pvn=pjvjn,

(9.23)

unde: p, V sint presiunea,

respectiv volumul gazului din cilindru la inpresiunea, respectiv volumul la un moment

dat; n -exponentul
adiabatic.
Volumul Vi poate fi calculat cu relatia:

ceputul

mi!1carii;

Pi> Vi

Vi=V-Sf.
!nlocuind

aceasta expresie

(9.24)

in (9.23), rezulta:
pvn=Pi<V:..-Sf)n.

(9.25)

!nlocuind expresia (9.25) in (9.22) !1i efectuind

expresia rigidWitii elementului pneumatic:
K= dFo= nS2p
df
36'

--2i--

Sf
V

n+l

derivata,

se

obtine

(9.26)

)
563

Dadi variatia de volum este midi in raport cu volumul initial V,

adica 8f<'<V, atunci expresia rigiditatii se reduce la:
K= npS'.
v

(9.27)

Pina acum s-a admis ca aria 8 este constanta. In cazurile in care

aria efectiva a elementului pneumatic este variabila in raport cu sageata f, adica 8=F(f), atit presiunea p cit ~i suprafata 8 trebuie considerate variabile.
In acest caz, expresia ce rezulta pentru rigiditat~ este:
dFo

dp

dS

K=- df =8- df +p -.
df

(9.28)

Variatia suprafetei 8 in raport cu sageata f se realizeaza constructiv,

prin folosirea elementelor elastice pneumatice tip diafragma ~i tip burduf
(fig. 9.57). Practic, determinarea
analitica sau grafica a suprafetei efective este ingreunata
de cunoa~terea formei elementului
pneumatic sau a
legii de variatie a volumului acesteia. Firmele constructoare
specializate
dau pentru fiecare tip ~i dimensiune de element pneumatic caracteristidIe specifice obtinute experimental.
Astfel, in ca1culele de proiectare, in
functie de caracteristica
elastica a suspensiei, se poate alege elementul
elastic corespunzator.
Cunoscind raportul de transmitere
al bratelor elementelor de ghidare ~i caracteristica
elementului
pneumatic,
se poate
construi caracteristica
elastica a suspensiei. Pentru aceasta, se porne~te
de la caracteristica
elementului
elastic la sarcina statica Fo, corespunzatoare sarcinii pe roata GR, apoi se construie!?te caracteristica
suspensiei
pentru diferite valori ale sarcinii pe roata ~i ale sagetii, ~tiind ca, pentru
fiecare punct, sarcina trebuie mic~orata, iar cursa marita cu raportul de
transmitere.

250
>0;;200.$.E
lJ~
150 ~CIJ

100~.

C)

50 '0...
Q..
:J
\I)

Fig. 9.57. Varia~ia suprafe~ei

tip
a

.564

Sageafa
Comprimare

Desfindere

efeotilve a elementelor
burduf;

II

tip diafragmA.

eloastice pneumatice:

9.2.4.5. Constructia

suspensiei

hidropneumatice

.~p-ensia hidropneumatica, sau suspensia pneumatica Cll~

,.gazc.Qpstanta, folose!?te ca -element elastic 0 cantitate de gaz inert (azot),
in part~ade sup~ra
sferei 1:(f1g:""1J.58,
a).sUpm<~deasupra
Cilindru12.!?1 sfera
- introd~a
tstnt espartite
membrana aelastica
3': In partec;t
membranei, ~primat,"
iar-sutr1nembrana !?i"deasupra
ptstonuluiliChid..supapele
4 influenteaza' vitezaoe cu.rg~re-a lichidului,
lmlepIllind rolul am-ortizorulUl. Pompa b de marta presiune !?i acumu- .
tBJorm---6t1S1gurapresiunea hecesara' in -sistem. Supapa 7 limiteaza pre- .
siunea din acumulatorul 6, dirijind surplusul de lichid pompat spre
rezervorul 8. Balansierele 9 de la rotile aceleia~i punp se leaga intre
ele prin -intermediul barei de torsiune 10, care mic~oreaza oscilatiile automobilului in jurul axei longitudinale~ La Jr.lijlocul barei 10 se fixeaza
pirghia 11, care comanda seM;arul12 al regulatorului 13. ~~e~cunei
g~tante
constantesta"'ttca;
inire caE?se~~~
~nWe
J:lJJtomobil!Ilui.-~la__~~
area
sau descarcarea
se rea lZe~a_a1!t.QI!!at
priD-_maDre_aSall i'nic!?otarea can~ita1fi de I1cfillt diIr spatiul pe..slIh membrana 3. LI;! cre!?terea
IDcaxcarii staUCe,caroseria se apropie de punte, iarpi'rghia 11 se rote!?te
8
3'

-::/
tJ

~I

'I'

"e

fdf I fdt
I

I
I
I

I
I

I
I
:

I
I
1---1
Sageata

Fig. 9.58. Schema

suspensiei

hidropneumatice.

Destindere~Comprimare
b
565

spre stinga, deplasind in acela!?i sens sertarul 12. Acesta, prin deschiderea
conductei 14, permite uleiului sub presiune de la acumulatorul
hidraulic sa ajunga in spatiul de sub membrana 3, iar caroseria este adusa in
pozitie normala. La mic!?orarea incarcarii
statice, caroseria se ridica,
pirghia 11 se rote!?te spre dreapta, iar sertarul 12 permite trecerea uleiului de sub membrana 3 in rezervorul 8 prin conduct a 15. :La automobilele Citroen DS 21 !?i DS 10, echipate cu suspensie hidropneumatica,
presiunea uleiului sub sarcina statica variaza in limitele 80-110 daN/cm~
pentru suspensia fata !?i 50-90 daN/cm2 pentru suspehsia spate.
Deoarece cantitatea de azot in volumul sferei este constanta, caracteristica elastica (fig. 9.58, b) prezinta 0 singura curbaindiferent
de in.carcarea automobilului.
In figura 9.59 se reprezinta
constructia
!?i function11rea suspensiei
Hydrolastic. Modul de fixare a elementului
elastic la punte este reprezentat in figura 9.59, a. Elementul Hydrolastic se compune din arcul ~e
cauciuc 1 (fig. 9.59, b), fixat in carcasa exterioara 2 !?i actionat, prin i~rmediul carcasei inferioare 3, de catre lichidul ce patrunde prin conducta
4 !?i umple volumele de deasupra !?i de sub placa separatoare 5. Etan!?area
este asigurata de membrana 6, fixata in partea centrala pe pistonul 7, iar
la exterior in carcasa 8. Placa separatoare 5 imparte compartimentul
cu
lichid in doua parti ce comunica intre ele prin supapa cu actiune dubla 9
!?i prin orificiile calibrate 10. Elementele elastice ale roWor de pe aceea!?i
parte a automobilului
sint legate intre ele prin conducta de inalta presiune 11 (9.59, c). La viteze mici de oscilare a rotilor, tree ere a lichidului,
dintr-o camera in alta a elementului
elastic, se face prin orificiile calibrate 10. Prin trecerea fortata a lichidului prin aceste orificii se creeaza
forta rezistenta necesara amortizarii
oscilatiilor. La viteze mai mari de
osciIatie

a rotilor,

datorita

inertiei

pe care

~ prezinta

lichidul

in mi!?care,

exista pericolul ca acesta sa nu mai treaca dintr-o parte in alta a placii

separtoare 5, prin orificiile calibrate 10. In aceasta situatie, pentru ca
suspensia sa nu devina rigida, intra in functiune supapa dubla 9, care
permite trecerea unei cantitati de lichid suplimentare dintr-o camera in
alta a elementului elastic, realizindu-se astfel 0 suspensie elastica !?i
amortizarea oscilatiilor.
In cazul in care roata din fata trece peste 0 denivelare, 0 parte din
lichidul elementului elastic al roW din fata se deplaseaza spre elementul elastic al rotii din spate, prin conducta de inalta presiune 11, producind ridicarea partii din spate. In acest mod, se reduc oscilatiile caroseriei in jurul unei axe transversale (mi!?care de tangaj), imbunatatindu-se confortul automobilului.

9.3. Amortizoarele suspensiei

9.3.1. Rolul ~i caracteristicile

amortizoarelor

Amortizoarele
folosite in suspensia automobilelor au rolul de a disipa
rapid energia oscilatiilor vertic ale ale caroseriei ~i ale roWor automobilului prin transformarea
ei in energie calorica cedata mediului ambiant.
Amortizoarele
sint montate in paralel cu elemerutele elastice principale ale suspensiei ~i reprezinta un element de baza in asigurarea confontului ~i sigurantei drculatiei.
566

Fig. 9.59. Suspe-nsia Hydrolastic.

567

..

La automobilele moderne, cele mai utilizate amortizoare sint amortizoarele hidraulice telescopice. Principiul de lucru al acestor amortizoare consUl din urmatoarele: ladeplasarea relativa_ a masei suspend ate
fata de masa nesu~pendata, lichid,ul viscos din corpul amortizorului este
obligat sa treaca prin orificii de sectiune mica. Datorita frecarii lichide
care apare la trecerea acestuia prin orificiile calibrate, energia oscilatiilor
se transforma in energie calorica.
Dependenta dintre forta de rezistenta a amortizorului F, (forta opusa
de lichid la trecerea prin orificiile calibrate) ~i viteza relativa dintre
masa suspendata ~i nesuspendata (viteza pistonului. amortizorului Vp)
define~te caracteristica de amortizare. Forta de rezistent;1 a amortizorului telescopic este data de relatia:
F=CVI,
(9.28)
in care: C este coeficientul
1 amortiz
exponentul
vitezei.
In functie de exponentul vitezei i, caracteristica de amortizare poate
fi liniara (i=l), regresiva (i<l) ~i progresiva (i>l).
Avantajul amortizoarelor cu caracteristica regresiva consta in valoarea mai redusa a fortelor de rezistenta la viteze mari de oscilatie ~i deci
transmiterea unor forte mici la cadru sau caroserie. Cele cu caracteristica progresiva prezinta avantajul ca fortele de rezistenta sint mici la
viteze red use de oscilatie (deplasarea cu viteze red use sau deplasarea
pe cai cu denivelari line) ~i cresc rapid cu cre~terea vitezei de oscilatie.
Caracteristica optima este 0 caracteristica patratica (i=2), care asigura
un confoN corespunzator. De asemenea, oscilatia puntii se amortizeaza
mai rapid dupa 0 lege patratica ~i se obtine 0 siguranta mai mare in
circulatie.
In functie de raportul dintre coeficientii de rezistenta ai amortizorului la cursa de comprim are Ce (cursa de apropiere a maselor) ~i cursa
de destindere Cd (curs a de departare a maselor), amortizoarele telescopice pot fi:
cu dublu efect ~i caracteristica simetrica, Ce=Cd;
- cu dublu efect ~i caracteristica asimetrica, Ce=/=Cd;
- cu simplu efect; Ce=O; Cd=/=O;
Marea majoritate a amortizoarelor actuale sint cu dubluefect ~i caracteristica de amortizare asimetrica cu Cd=(2 .. . 5) Ce. Folosirea unei .astfel
de caracteristici
este 'motivata prin tendinta de a mic~ora efectul ~ocurilor la trecerea rotii peste denivelari proeminente, printr-o amortizare mai
mica la cursa de comprimare.
Daca Ce este mare, la trecerea rotii peste ridicaturile caii, viteza masei
nesuspendate
cre~te ~i prin amortizor se va transmite 0 forta mare, iar
la trecerea roW peste denivelari sub forma de adincituri, fortele transmise sint mai mici. Daca, insa, Cd este prea mare, la deplasarea pe un
drum cu adincituri se poate pierde contactul rotii cu calea; roata va trece
peste 0 parte din adincitura fara sa 0 atinga.
La deplasarea pe cM de rulare cu suprafete neregulate, se recomanda
diferente mari intre coeficientii Ce ~i Cd' In cazul circulatiei pe drumuri
cu neregularitati
lungi, dar line, este recomandata
0 diferenta mica intre
cei doi coeficienti.
568

Coeficientul
relatia:

mediu

de rezistenta

al amortizorului

C este definit

de

(9.30)

Coeficientul C se alege astfel ca amortizarea oscilatiilor sa asigure

confortul pasagerilor ~i protejarea marfurilor in conditiile circulatiei automobilului pe drumuri cu suprafete neregulate.
In cazul amortizoarelor cu caracteristica progresiva, pentru reducerea fortelor ce se transmit prin amortizor, se prevad supape de descarcare (de comprimare, respectiv de destindere). Cind vitezele relative dintre cele doua mase ating 0 valoare, numita viteza critica (Vcr), sup apele de descarcare se deschid ~i sectiunile de trecere pentru lichid se
maresc. In acest fel, forta de amortizare va cre~te mai lent. Se recomanda ca amortizorul sa functi9neze cu supapele de descarcare inchise
pina la viteze corespunzatoare oscilatiilor de frecventa joasa, cu amplitudini egale cu cursa suspensiei pina la cuplarea limitatoarelor. Aceasta
viteza este:
Vcr=hr(,)0~O,2-0,4 mis,

(9.31)

unde: hr este cursa rotii pina la cuplarea limitatoarelor, determinata

din caracteristica
elastica a suspensiei;
(,)0 - pulsatia proprie a suspensiei.
In tabelul 9.9 sint date pentru diferite tipuri de automobile valorile
medii ale coeficientului de rezistenta al amortizorului.
Tabelul 9.9
Valori recomandate

pentru coeficienJU
Cc

FatA

Spate

ai amortizoruiul
C

Cd

Cu supapele

Cu supapele Inchise

Automobilul

Autoturisme

de rezlstenJii

FatA

Inchise

Spate

FatA

Spate

Cu supapele
deschise
FatA

Spate

eu:

microcilindree
cilindree mica
cilindree mare

i me die

360
1030
1380

450
900
920

3000
3880
4440

3310
4110
4470

1680
2455
2890

3490

1880
2500
2695

1090
970
1540

1570
950
1380

Autocamioane:
Go <90.103
Go 90.103

N
N

1110
1660

2060

14 300 11 700 7980

6615

5650

4500

900 13 800 13 400 7330

7150

3960

4400

1530

5870

Autobuze:
G 1>10' N

860

In figura 9.60 este reprezentata

caracteristica
de amortizare pentru
un amortizor asimetric cu dublu efect. Curbele 0 1 ~i 0 l' sint caracteristicile progresive pentru destindere, respectiv com prim are, cu supapele de
descarcare inchise. Abscisele punctelor 1 ~i l' determina vitezele critice
la care se deschid supapele de descarcare. La viteze ale pistonului mai
mari decit vitezele critice, fortele de rezistenta ale amortizorului
Fd ~i Fe
569

Destmdere

Fig. 9.60. Caraeteristiea de amortizare pentru amortizorul asime_

2
trie eu dublu efeet.

ComD'.rno'o

c;.fN!
nu vor mai cre:;;te dupa linia intrerupta,
ci mai lent, dupa liniile continue 12 :;;il' 2'.
Pentru a se asigura 0 mic:;;orare suficienta a fortelor de amortizare,
se recomanda ca portiunea caracteristicii
corespunzatoare
supapelor deschise (Vp> Ver) sa fie regresiva.
Fortele critice de amortizare sint cuprinse in limitele: Ferd=2 0003 000 N pentru cursa de destindere :;;i Fer,=400-700
N pentru CUI'sa de
eomprimare. tntre cele doua forte se recomanda relatia:

Fetc=C

. . . ~ )Fer d,

valoarea raportului luindu-se mai mica daea drumurile

tinat sa circule automobilul sint de bun a cali tate.

(9.32)
pe care este des-

9.3.2. Constructia amortizoarelor telescopice

Din punct de vedere constructiv,
amortizoarele
hidraulice
telescopice pot fi mO!]'9tubulare sau bitubulare. La rindullor,
'cele bitubulare p:Jt
fi cu scurgerea lichRlU1tri in ambefesensuri
(cu cireulatie partiala a lichidului) :;;i in sens unie (cu circulatie totala a lichidului). Amortizoarele
monotubulare
pot fi eu - camera de compensare :;;i hidropneumatice.
Dupa modul de lucru, amortizoarele
pot fi reglabile :;;i nereglcibile.
Amortizoarele
reglabile (monotubulare
sau bitubulare) pot fi cu reglare
mecanica, cu reglare semiautomata
:;;icu autoreglare.
Oricare ar fi tipul amortizorului,
pentru ca el sa corespunda scopuIUi, este necesar ca acesta sa indeplineasca
urmatoarele
conditii: sa asigure 0 amortizare corespunzatoare
oscilatiilor caroseriei :;;i rotilor automobilului; sa 81ba 0 durata mare de funetionare;
greutatea :;;i dimensiunile de gabarit sa fie cit mai mici, iar constructia simpla; sa se monteze
u:;;or in suspensia aut~obilului,
sa asigure stabilitate caracter~sticii de
amortizare in diferite conditii de exploatare.
570

"

r
9.3.2.1. Amortizoare

telescopice nereglabile

Amortizoare bitubulare. Constructia unui amortizor telescopic bitubular nereglabil este reprezentata in figura 9.6!.
Subansamblurile principale ale amortizorului sint:
- pistonul 2 cu orificii de trecere ~i supapa de destindere;
- ansamblul 1 al orificiilor de trecere ~i supapei de comprimare
prin care se face legatura intre compartimentul A de sub piston ~i compartimentul C de compresie;
sistemul de ghidare ~i etan~are 3.
La parte a suspendata a automobilului este montat capatul superior 4
al amortizorului, prin intermediul unei buc~e elastice din cauciuc 5.
Solidare cu capatul superior 4 sint tija 6 a pistonului 2 ~i tubul de protectie 7 al tijei. La partea nesuspendata este montat capatul inferior 10,
prin elementul elastic 11. Tubul rezervor 9 face legatura intre capatul inferior 10, ~i sistemul de ghidare ~i etan~are 3, constituind in acest fel corpul amortizorului. Cilindrul de lucru 8, tn- care culiseaza pistonul 2, este
montat prin presare in corpul sistemului de ghidare ~ietan~are 3, ~i se
sprijina pe capatul inferior 10. 'Volumul interior al cilindrului de lucru
8, imparpt de piston in! doua compartimente A ~i B, este umplut cu
lichid viscos. Datorita deplasarilor relative dintre masa suspendata ~i
nesuspendata, la deplasarea pistonului 2 in cilindrul de lucru 8, lichidul
se deplaseaza dintr-un compartiment in altul prin orificine din piston.
Intrucit, la apropierea maselor, tija pistonului intra complet in compartimentul B, 0 parte din lichid, egala cu. volu5
mul tijei, trebuie evacuata prin aI1~:t>in
rezervorul de compens are C format intre cilinJ,
drul de lucru 8 ~i tubul rezervor 9. Rezervorul
de compensare C, umplut partial cu lichid, are
rolul de a asigura a~a-numitul proces de recuperare, adica schimbul de lichid dintre cilindrul de 3
lucru ~i rezervorul de compensare la introduce- \

j,

rea liiiscoaterea consecutiva a tijei 6.

In figura 9.62 se prezinta function area amortizorului in diferite regimuri la cele doua curse.
La cursa de comprimare (fig. 9.62, a), in cazul vitezelor mai mid decit viteza critica, lichidul trece din compartimentul
A in B, prin orificiile 3, dupa ce invinge forta foarte slaba a arcului disc 2. Compensarea volumului tijei introduse
in compartiimentul
B se face prin trecerea lichidului din compartimentul
A in C prin sectiunea
mica din piulita supapei de comprimare
8 ~i canalele 7. La viteze mai mari decit viteza critica,

lichidul nu mai are timp sa se scurga prin orificiile 3. In acest caz, cre~te presiunea lichidului
din compartimentul A, iar forta de presiune pe
supapa de comprimare 8 deplaseaza in jos plunjerul supapei, eliberind 0 sectiune de trecere mai
mare, ceea ce face ca cre~terea fortei de rezistentii a amortizorului, dupa viteza critica, sa fie
mai mica.

C
2

Fig. 9.61. Constructia

amortizorului
hidraulic
telescopic bitubular nereglabil.
571

8lr-ftiliri

--..

C_II.[5

6
7

6
7

8-----

Fig. 9.62. Functionarea

amortizorului
hidraulic teles'copic bitubular
dublu efect cu circulatia Uchidului in ambele sensuri.

cu

La cursa de destindere (fig. 9,62, b), lichidul din partea superioara

(compartimentul B) este comprimat ~i, ca urmare, arcul disc 2 este presat pe piston, inchizind orificiile 3. Lichidul trece prin orificiile 1 ~i
ajunge la rondela obturatoare 4 a supapei de destindere. In cazul in
care viteza relativa de deplasare a pistonului este mai mica decit viteza
critica, folia de presiune a lichidului este mai mica decit forta de precomprimare a arcului 5, iar scurgerea lichidului se efectueaza prin ni~te
fante din rondela obturatoare 4.
Cum volumul eliberat de sub piston nu poate fi umplut cu lichid din
compartimentul B (datorita tijei ce iese in afara), se creeaza 0 depresiune care ridica supapa 6, formata dintr-un inel liber. In acest fel, se
creeaza 0 comunicare intre compartimentele A ~i C, care permite completarea volumului de lichid din compartimentul A la urcarea pistonului.
La viteze mai mari decit viteza critica, timpul de trecere a lichidului din
compartimentul B in A, prin orificiile mici din rondelele obturatoare 4,
devine insuficient. In acest caz, presiunea din compartimentul B cre~te
~i invinge forta de precomprimare a arcului 5 al supapei de destindere,
provocind indepartarea rondelelor de pe scaun ~i formarea unei sectiuni
de trecere mai mare.
La un asemenea amortizor, intr-un cic1u complet de lucru, intre
cilindrul principal ~i rezervorul de compensare se vehiculeaza 0 cantitate
de lichid egala cu volumul tijei. Datorita volumului mic de lichid ajuns
in rezervorul de compensare aflat in contact nemijlocit cu aerul, schimbul de caldura este ingreunat.
In figura 9.63 este reprezentata constructia unui amortizor bitubular
cu directie unica de scurgere a lichidului (de tip Armstrong).
Pentru asigurarea circulatiei totale, supapa de destindere, formata
din rondela 3, arcul elicoidal 2 ~i piulita de reglare 1, este montata in
tubul deversor antispuma 4, facind comunicarea intre compartimentele
572

T
I

I
~

A fji C, iar supapa de comprimare 9

este montata in corpul pistonului,
facind comunicarea intre compartimentele A fji B.
Functionarea amortizorului este
urmatoarea:
La cursa de comprimare. In cazul vitezelor mid de deplasare ale 6pistonului, lichidul se scurge din
compartimentul A in compartimentul B, prin nifjte frezari calibrate de
pe partea frontala a piulitei 10.
Deoarece volumul disponibil in compartimentul Beste
mai mic decit
eel dislocat de piston in A, un vo- 5-lum de lichid egal cu volumul tijei
este trecut prin tubul deversor 4,
prin desehiderea supapei de destindere, in rezervorul de compensare
C. La viteze relativi mari ale pistonului, presiunea din compartimentul A crefjte fji deschide supapa de
eomprimare

9, oferind

lichidului

sectiune de trecere mai mare.

La cursa de destindere. La viteze mici ale pistonului, lichidul se
scurge din compartimentul B in A,

4-

B
8

9
]0

c
3

prin frezarile frontale din piulita 10. 2,Volumul A nu se poate umple nu- ] _

A
11

mai cu lichidul scurs din B, diferenta necesara completindu-se prin

lichidul aspirat din camera de com1;>
pensare C, care patrunde in volumul de sub piston, invingind forta
slaba a arcului 11 al supapei de compensare 12. Cind viteza pistonului se
marefjte, timpul de scurgere a lichidului prin frezarile din piulita este
insuficient. Crefjterea presiunii lichidului din compartimentul B, care,
prin tubul 4, actioneaza asupra supapei de destindere, deplaseaza in jos Fig. 9,63. Constructia amortizorului hirondela 3. Se formeaza astfel 0 sec- draulic telescQpic bitubular cu circutiune mai mare de trecere a lichilatia liohidului in sens unic.
dului. Lichidul, scapat pe linga tija
pistonului, se intoa'rce in camera de compensare prin tubul 7. Inelul 8,
montat in camera de compensare, are rolul de a impiedica emulsion area lichidului in timpul functionarii amortizorului. Man~onul de cauciuc
6 indeplinefjte rolul elementului elastic limitator al suspensiei pentru
cursa de comprimare.
La acest amortizor, datorita amplasarii exterioare a sapapei de destindere, diametrul cilindrului exterior este mai mare decit la alte amortizoare, ceea ce duce la 0 racire mai buna in timpul functionarii. In plus,
573

schimbul de dildura este imbunatatit ~i prin vehicularea in rezervorul C, la un ciclu de function are, a intregului volum de lichid din cilindrul de lucru al
amortizorului. Dezavantajul principal al acestor amortizoare fata de cele cu cireulatia lichidului in ambele
sensuri consta in forte de presiune mai mari la dia1
metre exterioare egale, cu eonsecinte nefavorabile
asupra durabilitatii supapelor de descarcare.
2
Amortizoare telescopice monotubulare nereglabile.
Amortizoarele telescopice monotubulare in comparatie cu cele bitubulare au, la diametre exterioare
3
egale, un diametru al pistonului mai mare cu pina la
50%, sint mai u~oare eu 25. . . 30% ~i au 0 racire mai
buna. In schimb, amortizoarele monotubulare sint mai
sensibile la ~ocurile produse de neregularitatile drumului.
La amortizoarele monotubulare, camera de compensare este dispusa axial, in prelungirea cilindrului
de lucru. Lichidul ~i gazul din camera de compensare
pot fi separate intre ele sau in: contact direct. Dupa
presiunea gazului din camera de compensare, amortizoarele monotubulare se impart in doua categorii: eu
presiune joasa ~i eu presiune inalta (hidropneumatice).
In figura 9.64 este reprezentata constructia amortizorului mono tubular hidropneumatic de tip De Carbon. In camera de compensare 1 se introduce azot sub
presunea de circa 2,5 NJmm2. Perna de aer este separata de lichid prin intermediul unui piston flotant 2.
Compensarea necesara a volumului, datorita mic~oraFig.
9.64. Conrii Iui la cursa de comprimare, se obtine prin compri5tructia amortizoTului monotubuliar
marea pernei elastice de gaz ~i deplasarea pistonului
,hidropneumatic.
flotant in sus. La eursa de destindere, volumul care
se elibereaza este ocupat de gazul din eompartimentul 1, care se destinde ~i deplaseaza in jos pistonul flotant. La acest
amortizor, orificiile de trecere ~i supapele de descarcare sint montate in
pistonul 3.
Datorita elasticitatii camerei de compensare, amortizorul indepline~te
~i rolul de element elastic suplimentar al suspensiei.
9.3.2.2.Amortizoare telescopice reglabile
Pentru un anum it profil de drum, 0 anumita viteza de deplasare ~i
o anum ita stare de incarcare a automobilului,
exista un singur reglaj
optim al caracteristicii
de amortizare.
Schimbarea
parametrilor
de mai
sus in timpul exploatarii
automobilului
ar necesita ~i 0 schimbare
a
reglajului in vederea mentinerii
conditiilor de confort ~i stabilitate. De
.aid a aparut necesitatea utilizarii unoI' amortizoare eU caracteristica reglabila. Posibilitatea
reglarii caracteristici
de amortizare permite folosirea
aceleaf;>i tipodimensiuni
de amortizor la automobile diferite, precum f;>i
refacerea reglajului initial dupa parcurgerea
unui anumit numar de kilometri.
Modificarea caracteristicii
de amortizare se poate realiza prin:
modificarea orificiilor calibrate de trecere pentru viteze V p < V, r;

574

.
c-c

B-B

A-A

Fig. 9.65. Construc~ia

amortizorului

reglabil

cu dublu

efect.

575

- modificarea presiunii de deschidere a supapelor de descarcare,

prin modificarea prestringerii
arcurilor de supape pentru viteze Vp > Vcr.
In figura 9.65 este reprezentata
0 sectiune prin amortizorul reglabil
Armstrong
Anglia, care permite modificarea caracteristicii
de amortizare pentru ambele curse. Reglajul se face prin modificarea sectiunii orificiului calibrat Oc (fig. 9.65, a) de forma inelara, prin deplasarea axiala
a virfului tronconic al ~urubului de reglare (comandat prin rotirea rozetei 2). Fixarea rozetei intr-o anumLta pozitie este asigurata de bila opritorului 3. Dezavantajul
constructiei consta in faptul ca fortele de amortizare la destindere ~i la comprimare se conditioneaza reciproc, un reglaj
independent al celor doua forte fiind imposibil.
Pentru echiparea autoturismelor
Rolls-Royce, firma a realizat 0 varianta de amortizor cu comanda electromagnetica
la distanta (fig. 9.65, b),
realizata printr-un
buton de pe tabloul de bord de catre conducatorul
auto. Prin actionarea butonului, miezul 5 al electromagnetului
4, apasind
asupra rotii cu clichet 7 (fixata cu tachetul 6), rote~te la un unghi determinat sertarul 8 in care sint practicate patru orificii calibrate Oc. Celor
patru pozitii ale butonului de comanda Ie corespunde trecerea lichidului
prin patru, trei, doua sau un singur orificiu calibrat, realizindu-se
urmatoarele conditii de functionare:
deplasarea pe as faIt cu viteze pina la
55 km/h; deplasarea pe drum rau; deplasarea cu jumatate din sarcina
~i deplasarea cu sarcina maxima.
In figura 9.66 este reprezentata
constructia unui amortizor I.C.P.A.T.Bra~ov, care permite interventia
manuala independenta
asupra caracteristicii de amortizare pentru cursa de comprimare !?i destindere la viteze
ale pistonului ce depa!?esc viteza critica.
Reglarea se realizeaza astfel:
La cursa de destindere, (amortizorul fiind demontat de pe automobil) prin rasucirea tijei fata de corp, dupa ce tija a fost in prealabil
apasata spre interior astfel incit capul hexagonal al corpului supapei de
destindere 1 sa patrunda in degajarea corespunzatoare
a corpului supapei
de comprimare
2. Prin aceasta, se modifica prestringerea
arcului 3 al
supapei de destindere. $aiba elastica 4 asigura !?ase pozitii fixe la 0 rotatie completa;
- La cursa de comprimare,
(amortizorul
nefiind demontat de pe
automobil) prin rotirea !?urubului de reglare 5. Acesta, prin intermediul
conu!ui de presiune 6, modifica prestringerea
arcului 7 al supapei de compresie.

In figura 9.67 este prezentat principiul de functionare

alamo1"1tizoarelor Bilstein cu reglare automata a caracteristicii la destindere in functie
de sarcina care actioneaza asupra suspensiei, destinate echiparii suspensiei pneumatice a autoturismelor
Mercedes 600. Solutia din figura 9.67, a
este 0 varianta cu actionare asupra orificiilor de trecere, iar solutia din
figura 9.67, b cu actionare asupra talerului
supapei de descarcare. La
ambele variante, tija amortizorului
6, de forma tubulara este legata de
camera de comanda 1, care comunica cu elementele pneumatice ale suspensiei, prin conducta 2. La variant a din figura 9.67, a, la cre!?terea sarcinii utile, are loc !?i cre!?terea presiunii aerului din elementele suspensiei,
cre!?terea care, prin intermediul diafragmei 4, invinge rezistenta arcului 3
~i, prin intermediul
tijei 9, deplaseaza
plungerul 5, care abtureaza
treptat orificiile calibrate 7, marind fort a de amortizare la viteze mici
ale pistonului 8. In varianta din figura 9.67, b, la cre!?terea sarcinii, tija 4

576

Fig. 9.00. Construetia

amorltizoruluil hidraulie eu dublu eJect,
eu reglare independenta
a earaeteristicii
deamortizare
pentru
eomprimare 1?ides1indere.

Fig. 9.67. PrincipiuI de funetionare al amortizoarelar eu reglare automata a caraeteristicii de

amortizare.
37 - Calculul :;Iiconstructia

automobllelor

mare~te apasarea asupra talerului supapei de destindere, prin intermediul

ciocului 5, ceea ce duce la cre~terea fortei de amortizare la viteze mari
ale pistonului.
9.3.3. Elemente de calcul al amortizoarelor telescopice
Calculul amortizoarelor telescopice cuprinde:
determinarea caracteristicii de amortizare la roata automobilului;
- determinarea caracteristicii de amortizare efectiva a amortizorului;
- dimensionarea pistonului ~i a orificiilor de lucru;
- verificarea dimensionarii termice a amortizorului.
Caracteristica de amortizare la roata automobilului (v. fig. 9.60) se
determina in functie de gradul de amortizare D.
Domeniul necesar de amortizare pentru caroserie este cuprins in
caracteristicile de amortizare corespunzatoare automobilului gol ~i cu
sarcina utila maxima determinate pentru un grad de amortizare D=0,25.
In acest caz, coeficientul C de function are a amortizorului cu supapele de descarcare inchise se determina cu relatia:

2D ...; Kj{m2 < C < 2D ...;Kgm2'

(9.33)

in care: D=0,25 este gradul de amortizare; Kj{

rigiditatea suspensiei;
m2
masa suspendata
a automobilului
gol; m2
masa suspendata a

automobilului incarcat.
Domeniul necesar de amortizare pentru roata se calculeaza pentru
gradele de amortizare partiala D1=0,25 ~i D2=0,35. Din domeniul necesar de amortiz are al rotilor se determina coeficientul de rezistenta al
amortizorului pentru funetionarea cu supapele de descarcare deschise cu
relatia:

(9.34)
in care: Kp - este rigiditatea pneurilor; ml - masa nesuspendata.
Valorile medii ale coeficientilor de rezistenta C, determinati de relatiile (9.33) ~i (9.34) intr-un domeniu, se aleg in functie de recomandarile din tabelul 9.9.
Celelalte elemente de definire a
caracteristicii de amortizare se aleg
functie de recomandarile date in
paragraful 9.3.1.
Caracteristica
de
amortizare
efectiva a amortizorului se determina pornind de la caracteristic,a de
amortizare la roata ~i montajul
amortizorului in punte. In figura
9.68 este prezentata 0 solutie de
montare a amortizorului intr-o punte independent a eu ghidare in plan
transversal prin mecanism patrulater. Pentru evidentiere, marimile reFig. 9.68.Solutie de montare a amor- feritoare la caracteristica efectiva de
tizorului la suspensia independenta. amortizare se vor nota cu indicele a.
578

Daca se noteaZ'a cu i=l/lt, raportul de transmitere al dispunerii

amortizorului inclinat fata de verticala cu unghiul ~, se obtin:

forta

efectiva

de amortizare:

Fa=F -;

(9.35)

cos

viteza efectiva a pistonului amortizorului:

cos

Vap=Vp --:-;
1

(9.36)

coeficientul efectiv de rezistenta al amortizorului:

Ca=C

-cos"i" ~

(9.37)

Diametrul pistonului amortizorului dap trebuie astfel ales, incH presiunea maxima a lichidului ~i temperatura de incalzire sa nu depa~easca
valori care sa schimbe caraqteristica de amortizare sau sa afecteze negativ fiabilitatea amortizorului.
Conform normelor aetuale (DIN 323), se recomanda ca sectiunea minima necesara Sap a pistonului amortizorului, la suspensii fara arcuri in
foi, sa se calculeze cu relatiile:
pentru amortizoare monotubulare:
Sap=2 .10-3 i O2 (cm2];
pentru amortizoare bitubulare:

(9.38)

Sap=1,25 .10-3 i O2 (cm2],

in care: O2 este greutatea

nesuspendata,

in N; i

(9.39)
raportul de transmi-

tere al forte lor de la roata la amortizor.

In tabelul 9.10 este dat raportul mediu dintre principalele djmensiuni
constructive ale amortizorului ~i diametrul pistonului.
Tabelul
Raportul

medlu dlntre

prlnclpalele

Dlametrul pistonulul,

dlmenslunl constructive
p!stonului

In mm

22-27
I

Diametrul
Diametrul
Lungimea
Lungimea

tijci
exterior al tubului
ghidajului
pistonului

V"
p==p-,2

~i diametrul

80-40
I

0,49
1,62
0,41
0,66

rezervor

Dimensionarea orificiilor calibrate

necesitatea de a se obtine coeficientul
rului, dat de relatia (9.37).
Ecuatia lui Bernoulli, scrisa pentru
~i un alt punet situat in jetul de curgere

37'

ale amortlzorului

9.10

41,8-52
I

0,41
1,55
0,37
0,54

0,41
1,48
0,36
0,50

din piston se face pornind de la

efectiv de rezistenta al amortizoun punct allichidului
prin orificii, este:

comprimat
(9.40)
579

9.4. Materialele utilizate in constructia arcurilor

Materialele folosite la executarea arcurilor trebuie sa indeplineasca
urmatoarele conditii: rezistenta ridicata la rupere, limita de elasticitate
superioara, rezilienta ~i rezistenta la oboseala ridicate.
Otelurile utilizate pentru ,arcuri sint oteluri carbon de calitate ~i oteluri aliate.
Otelurile carbon de calitate au minim 0,4% C !1ise folosesc ca semifabricate laminate la cald sau trase la rece.
Otelurile ,aliate pentru arcuri contin 0,35-0,9% C, iar principalele
elemente de aliere sint: Cr, Mn, Si, V. Elementele de aliere imbunatatesc rezistenta !1itenacitatea (Si), calibilitatea !1irezistenta la rupere (Mn,
Cr), rezistenta la oboseala (V). Otelurile Arc 1, 2, 2 A, 3, 4, 5, 8, 9 sint
aliate, iar otelurile Arc 6, 6 A, 7, 10 sint oteluri carbon de calitate. Dimensiunile barelor laminate !1i trase pentru otelurile de arc sint standardizate.

10
Caroserii, cadre, sisteme de rulare ~i
instalatii
auxiliare
,
10.1. Caroseriile automobilelor
10.1.1. Rolul, conditiile impuse ~i clasificarea caroseriilor
Caroseria reprezinta partea superioara (suprastructura) automobilului ~i este amenajata pentru transportul persoanelor ~i al bunurilor ~i montarea diferitelor utilaje ~i instalatii pentru efectuarea de diferite lucrari sau pentru prestarea de servidio La constructiile mai vechi de
autoturisme ~i autobuze ~i la autocamioanele actuale, caroseria constituie
o parte distincta ~i se monteaza pe cadru, din aceasta cauza fiind denumita neportanta. La autoturismele, microbuzele ~i autobuzele moderne,
caroseria poate fi semiportanta, cind preia partial sarcinile exterioare (in
acest caz podeaua este fixata rigid de cadru prin ~uruburi, nituri sau sudura), ~i portanta, cind preia toate fortele provenite din mi~carea automobilului (in acest caz cadrul nu mai este intilnit ca element distinct).
Caroseria unui automobil trebuie sa satisfaca urmatoarele cerinte:
sa aiba 0 forma cit mai aerodinamica; sa fie cit mai u~oara ~i cit mai
rezistenta; sa prezinte 0 vizibilitate maxima pentru conducatorul auto,
in scopul maririi sigurantei de circulatie; ,sa fie confortabila.
Clasificarea caroseriilor automobilelor se face dupa mai multe criterii,
cele mai importante fiind: forma, destinatia ~i datele tehnice impuse.
In figura 10.1 este reprezentata schema clasificarii caroseriilor dupa
forma, in figura 10.2 schema clasificarii dupa destinatie, iar in figura 10.3
schema clasificarii dupa datele tehnice.
Criteriul principal de clasificare a caroseriilor este destinatia acestora, ce coincide cu destinatia automobilului, ~i care impune forma, datele
tehnice ~i modul de constructie. Avind in vedere acest lucru, caroseriile
se clasifica in: caroserii de autoturisme, caroserii de microbuze, caroserii
de autobuze, caroserii de autocamioane ~i caroserii cu destinatie speciala.
10.1.2. CaroseriiJe autoturismelor
Ca urmare a vitezei marl de deplasare a autoturismelor,
0 buna
pa,rte din puterea motorului se consuma pentru invingerea
rezistentei

582

Forma corOSf!rtet

.-----

Fig. to.L ~ma

olasificarii

caroseriilor

dupa forma.

aerului. De aceea, forma caroseriilor moderne de autoturisme tinde spre

o forma cit mai apropiata de cea aerodinamica, care opune 0 rezistenta
mica aerului, in timpul deplasarii. La autoturismele cu viteze de peste
150 kIn/h, se impun masuri speciale de imbunatatire a formei caroseriilor.
In timpul deplasarii, automobilul poate fi supus actiunii transversale
a aerului (vintul lateral), care influenteaza stabilitatea laterala. Pentru
aceasta, este necesar ca profilul caroseriei sa aiba 0 suprafata laterala
mai mare in partea posterioara, pentru ca centrul de presiune al suprafetei laterale sa se deplaseze spre inapoi, fara a mari inaltimea automobilului. Acest lucru poate fi realizat prin doua ampenaje amplasate la
partea din spate a caroseriei. In afara de aceasta, marirea stabilitatii autoturismului se asigura prin marirea latimii ~i reducerea inaltimii caroseriei.
Pe linga aceste cerinte, caroseriile autoturismelor trebuie sa mai
asigure: un spatiu interior suficient ~i confortabil; imbunatatirea vizibilitatii pentru marirea sigurantei circulatiei, utilizind. parbrizul curbat; accesibilitate u~oara la organele de comanda ~i control ale automobilului;
armonia liniilor ~i aspectul placut; u~urinta montarii ~i demontarii partilor componente.
Dupa modul de constructie, caroseriile de autoturisme pot fi inchise,
deschise, decapotabile ~i speciale sau neportante, semiportante ~i portante.
583

In medicino
I'

in comer,'
in activita!i cultura/e
Tn servicli"le

In actiunile de stingere
a' incendli"lor

Milifia
Diverse servicii
Fig. 10.2. Schema clasificarii
caroseriilor dupa destinatie.

Manualii

Datele t~hnice ole caroseriilor

Calitiiti de rigiditate

Varianta comuna
(Prelucrare)

O!el

Fig. 10.3. Schema

clasifidirii

caroseriilor

dupB. datele

tehnice.

Nomenclatorul caroseriilor de autoturisme difera de la tara la tara.

In figura 10.4 sint reprezentate principalele forme de autoturisme.
Caroseriile autoturismelor actuale sint de tipul autoportant. Varianta
de caroserie neportanta se mai utilizeaza la autoturismele de teren. Constructiile de caroserii pentru 'autoturisme pot fi: eu zabrele, tip cheson ~i
combinate.
585

a
f

Fig. 1().4. Principalele

forme de caroserii

de autoturisme:

- break-combi; c - cabriolet; d - faux-cabriolet; e - Umuzinilde lux;

limuzinil-cabriolet;g - cupeu; h - roadster; t - torpedo; j
coupe
de ville;
sedan;

- laundoulet.

Varianta de caroserie cu zabrele se utilizeaza in special la autoturismele sport !1i se remarca printr-o rigiditate mare !1i0 greutate mica.
Scheletul caroseriei se acopera in unele situatii cu folii din material plastic, asigurindu-se prin aceasta 0 greutate redusa !1i un coeficient aerodinamic acceptabil.
Caroseria de tip cheson este utilizata, in general, la majoritatea autoturismelor. Imbinarea elementelor componente se face prin sudare. Pentru asigurarea unei rigiditati suficiente, pe tabla din care se realizeaza
unele elemente componente ale caroseriei se practica diverse nervuri
prin ambutisare. Nervuri de diferite forme se executa in special pe tabla
din care se realizeaza inveli!1ul interior al motorului !1i podeaua (plan~eul) caroseriei. Sint cazuri in care, pentru a realiza constructii cu 0 rigiditate mare, partea din fata a caroseriei se executa cu un schelet cu
586

.
I
I I

I'

II
Fig. 10.5. Schema constl'uctiva

a unei caros-erii combinate.

zabrele, iar pa,rtea din spate tip cheson. In figura 10.5 este reprezentata
schema unei caroserii combinate.
La autoturismele mici ~i mijlocii, se folosesc caroserii de tip cadrugrinda, care este un fel de cheson, ce inlocui~te cadrul obi~nuit. Pe cheson sint fixate prin sudura elementele componente ale caroseriei, rezulHnd un bloccu rigiditate mare in toate directiile.
Elementele constructive ale ca,roseriei unui autoturism de mic litraj
sint reprezentate in figura 10.6. Caroseria unui autoturism de clasa medie este reprezentata in figura 10.7 ~i are urmatoarele elemente deta~abile
capota motorului 1; grila exterioara 2; aripile din fata 3; u~ile din fata
~i din spate 4 ~i capota portbagajului 5. Corpul caroseriei este compus
din plan~eu (fig. 10.8) ~i din suprastructura (fig. 10.9).
Plan~eul caToseriei se compune din: travers a din fata 1; traversa de
directie 2; traversa central a 3; ansamblullonjeroanelor
din fata 4; dublura
superioara a lonjeronului din fata 5; lonjeronul superior 6; legatura tirantului 7; lonjeronul inferior din fata 8; dublura lonjeronului inferior
din fata 9; lonjeronul din spate 10; traversa suport a bratului 11; traversa din spate 12; traversa din fata a rezervorului 13; travers a extrema
din spate 14; plan~eul lateral 15; ansamblul suport al rotii de rezerva 16
~i tablia plan~eului 17.
Elementele componente ale suprastructurii caroseriei sint: masca 1;
dublura aripii din fata 2; tablierul 3; pavilionul 4; travers a superiOaTa
de intarire 5; dublura laterala a parbrizului 6; stilpul din fata 7; dublura
stilpului din fata 8; rama din fata ~i spate 9; traversa de sustinere ~i
dublura 10; dublura superioaraa caroseriei 11; stilpul mijlociu 12; partea
centrala a tablierului din spate 13; panoul din spate 14; pasajul de trecere
a rotii ~i dublura panoului 15; parte a laterala a tablierului 16; panoul
aripii din spate 17; stilpul din spate 18 ~i pragul lateral 19.
Caroseria autoportantaa
unor autoturisme din clasa mijlocie are
platforma intaritii. Constructia unei astfel de caroserii este prezentatii in
figura 10.10.
La unele autoturisme, pentru a asigura 0 mai bunii izolare fonica,
intre piesele caroseriei se introduc elemente elastice din cauciuc ~i material plastic (figura 10.11).
Caroseriile autoturismelor de sport se caracterizeazii printr-o compactitate deosebitii ~i 0 rigiditate ridicatii. In figura 10.12, a ~i 10.12, b
sint reprezentate piirtile superioare ~i inferioare ale caroseriei autoturis587

'(?
....
oW
.....

CI!
';::
Q)
rn
2

3
unui autoturism

Fig. 10.7. Caroseria

de clasa mijlocie.

17

Fig. 10.8. Elementele

Fig.

9
componente

10.9. Elementele

ale plan!1eului caroseriei.

componente
caroseriei.

ale

suprastructurii

Fig. 10.10. Caroserie

autoportanta

cu platforma

intarita.

mului Lotus in varianta "Elite", iar in figura 10.12, c parte a inferioara

a aceluia!ii autoturism in varianta "Elan".
Aranjarea interioara a caroseriei depinde de dimensiunile ce trebuie
respectate in vederea asigurarii confortului !ii sigurantei pasagerilor. In
figura 10.13 sint date dimensiunile minime pentru interioarele caroseriilor autoturismelor normale.
In figura 10.14, Q este pre zentat a organizarea unui autoturism de
clasa mica, in figura 10.14, b a unui autoturism de clasa mijlocie, in figura 10.14, b a unui autoturism de clasa mijlocie, in figura 10.14, c a
unui autoturism de clasa superioara ia'r in figura 10.14, d a unui autoturism de sport.
Constructia caroseriilor autoturismelor depinde in mare masura !ii
de amplasarea organelor transmisiei !ii a portbagajului. Cabina pentru
pasageri este amplasata in totdeauna la mijloc, pentru ca ace!itia sa fie
cit mai bine protejati. In general, problemele constructive care se pun in
prezent constructorilor de autoturisme sint determinate de masurile ce
trebuie luate pentru a asigura cit mai bine pasagerii contra accidentarii.
"Caroseria de securitate" se obtine prin urmatoarele masuri: rigidizarea
constructiei fara reducerea vizibilitatii, utilizarea unei tapiserii de grosime mare pe tavan !ii peretii laterali, montarea unor minere pentru u!?i
~i macarale pentru geamuri fara proeminente, tapisarea butucului volanului, a parasolarelor !ii a torpedoului, utilizarea coloanei de directie
te1escopice !ii a unui volan w~or deformabil in directie axia1a, montarea
parbrizului astfel incH 1a deformarea caroseriei geamu1 sa sara in afara.
590

\-=
.,

~_c
G

$
9>;:

-~ 0~

~.

~.

Ij

~',ti:::'"

E-E

/
\

0-0

/~/,.

~
F-F

H-H

--wf

~v

Fig. 10.11. tmbinarea

r-?
\~

c-c

I~

par~ilor componente

ale caroseriei

unui autoturism

de clasa superioara.

I
fI
r

Fig. 10.12. Partile

componente ale caroseriei

de sport.

unui autotruism

f~1
"J-gL,\
Q,
:21

"">1

-I

'

,,
300

250
.--J.QO
1700

Fig. 10.13. Dimensiunile

minime ale caroseriilor

lor norma Ie.

autoturisme-

- ---

---

1,300
Fig. 10.14. Organizarea interioara a autoturismelor:
a
de clasa mica; b - de clasa mijlocie.

38 - Calculul Iii constructJ,aautomobilelor

Fig. 10.14. Organizarea

c

de clasa

interioara

superioara;

a autoturismelol'\

de sport.

In vederea cre!?terii securWitii pasagerilor, autoturismele se echipeaza cu centuri de siguranta. O:mturile de siguranta sint realizate in diferite variante, 0 raspindire mai larga avind-o centura cu fixarea in trei
puncte (fig. 10.15). In figura 10.15, a este reprezentata schema generala
a centurii cu locul celor trei puncte de prindere.
In figura 10.15, b se reprezinta modul de fix are a punctului superior
(pe stilpul caroseriei) !?ipartea din forta ce ii revine. Modul de fix are a
594

------

,b

Fig. 10.16. Centura

de siguranta

C'Ufixarea

in trei puncte.

punctului inferior exterior este reprezentat in figura 10.15, c iar a celui

inferior interior in figura 10.15, d.
Conditionarea aerului in interiorul caroseriei se realizeaza cu ajutorul
unor instalatii cu aeroterme rracordate la circuitul de racire al motorului.
Schema de circulatiei a aerului in i:1teriorul unui autoturism de clasa
mijlocie este data in figura 10.16; punctul a corespunde intrarii aerului,
iar b evacuarii acestuia.
Elementele componente ale instalatiei de incalzire din figura 10.17
sint: robinetele pentru purjarea aerului din circuitele de racire 1 ~i 2;
radiatorul de climatizare 3; robinetul de comanda 4 al climatizorului;
vasul de expansiune 5; radiaLOrul motorului 6 ~i conductele de cauciuc
pentru circulatia lichidului de racire 7.
La viteze mari de deplasare ale autoturismului, aerul incalzit patrunde
in mod natural in interiorul caroseriei, iar la viteze reduse este introdus
fortat cu ajutorul unui ventilator.

Fig.
38.

10.16. Circulatia aerului in interiorul

rturism de clasa mijlocie.

caros-eriei

unui

auto595

r
7

Fig. 10.17. Cuplarea radiatorului

de climatizare al unui autoturism
ell instalatia de racire a motoruluL

10.1.3. Caroseriile autobuzelor

La autobuzele moderne, caroseriile sint autoportante
1?i ca urmare
cadrul face parte integranta
din constructia caroseriei. Caroseriile autobuzelor trebuie sa aiM rigiditate mare la incovoiere 1?i torsiune. Acest
lucru se realizeaza utilizind constrtittii cu zabrele din tuburi sau diferite
profile din otel laminat. Carcasa car;seriei este imbracata la exterior cu
panouri din tabla cu grosimea de 0,75-1,0 mm, iar parte a interioara 1?i
plafonul se acopera cu placi fibrolemnoase
melaminate.
Interiorul caroseriilor se izoleaza fonic 1?itermic cu panouri din pisla, covoare bituminoase 1?ispuma poliuretanica.
Podeaua caroseriilor autobuzelor se realizeaza din tabla acoperita cu
un covor din material plastic sau din lemn ignifugat.
Dupa forma 1?idestinatie (fig. 10.18), se deosebesc caroserii pentru:
autobuze urbane, cu mai multe u1?i (a); autobuze interurbane,
cu una sau
doua u1?i pe partea dreapta 1?iuna pe partea stinga pentru accesul conducatorului
(b); autobuze
de turism, cu confort special (c); autobuze

deschise pentru agrement (d); autobuze etajate (e); autobuze articulate de

mare capacitate (f).
In figura 10.19 sint reprezentate
schemele principale ale caroseriilor
autoportante.
Constructia din figura 10.19, a are patru elemente portante
formate din lonjeroanele clasice 1 ~i lonjeroanele 2, a1?ezate pe peretii laterali. La constructia din figura 10.19, b, elementele portante sint formate
din peretii laterali ai caroseriei. Constructia din figura 10.19, care patru
elemente portante a1?ezate in peretii laterali ai caroseriei (lonjeroanele
1
la partea inferioara 1?ilonjeroanele 2 la partea superioara). Sarcinile de pe
podea se transmit portantilor
prin traverse. 0 atentie deosebita va fi
a,cordata asigurarii rigiditatii in locurile de dispunere a ~ilor 1?iferestre596

I
~

f
Fig. 10.18. Autobuze

cu caroserii

de diferite

forme.

[>2

Fig.

10.19. Sdhemele

caroseriilor

autoportante

ale autobuzelor.

lor. Caroseriile autoportante protejeaza mai bine pasagerii in cazul accidentelor.

Constructia unei caroserii cu zabrele de autobuz este reprezentata in
figura 10.20, iar a unui autobuz cu caroserie autoportanta tip cheson in
figura 10.21. Caroseriile tip cheson pot fi realizate in doua variante: cu
peretii interiori Iii exteriori din tabla de otel sau numai cu peretii interiori portanti din tabla de ote!. La a doua varianta, in caz de deteriorare.
peretele exterior poate fi inlocuit cu uliurinta, deoarece nu este nituit
sau sudat de scheletul caroseriei.
Organizarea interioara a autobuzelor depinde de destinatia lor
(fig. 10.22).
Autobuzele interurbane Iii turistice trebuie sa fie prevazute cu instalatii corespunzatoare pentru a asigura confortul pasagerilor. Aceste instalatii trebuie sa asigure 0 bun a conditionare a aerului din salonul destinat
pasagerilor. In figura 10.23 se reprezinta schema de circulatie a aerului
incalzit in interiorul unui autobuz Iii constructia unei insta'latii autonome
de incalzire Iii ventilare.
Functionarea unei instalatii autonome de incalzire rezulta din figura 10.24. La incalzire, se foloselite drept combustibil benzina sau motorina. La suprasarcini, aceasta instalatie se decupleaza automat. In cilindrul instalatiei de incalzire se gas~te un spatiu de ardere cilindric.
impartit prin diafragma 13 in ante camera A Iii camera de ardere B. In
spatiul dintre mantaua aparatului Iii camerele A Iii Beste montat schimbatorul de caldura inchis 11, legat prin canalele 9 cu camera de ardere B
Iii prin teava de eliapament 16 cu atmosfera (sub autobuz). In antecamera
A intra bujia 15 Iii injectorul de combustibil 14 alimentat de pompa 4.
Aerul necesar pentru arderea combustibilului este aspirat de ventilatorul 5, prin teava 8, din spatiul de sub autobuz, Iii introdus in spatiul de
ardere B. Produsele de ardere circula prin cele trei canale 9 ale schimbatorului de caldura 11 modificindu-lii directia de circulatie, Iii incalzind
peretii schimbatorului de caldura Iii apoi sint evacuate in exterior prin
teava de eliapament 16. Aerul proaspat pentru incalzire se aduce printr-un orificiu lateral prevazut cu sita 17. Ventilatorul 7 transporta aeru]
proaspat prin instalatia de incalzire lii-l introduce in autobuz. Aerul circula in jurul peretilor calzi ai schimbatorului de caldura 1 prin spatiu]
inelar exterior 10 Iii prin spatiul inelar interior 12 (in contracurent cu
produsele de ardere din schimbator). Aerul care circula prin spatiul 12
inconjoara Iii peretii calzi ai camerelor A Iii B. Prin contactul cu peretii
calzi ai spatiului de ardere Iii ai schimbatorului de caldura, aerul proaspat
598

fa[HE fEHEHEHB
[ill)
[HE ff3fBHJ[8

~
[] [] [[] []
~_~#l~
b
.I

11JreTI;gII]

(0

[] IT] [IJ !lID

[[] [LJ [I] ~1:1

B3EEHEHBG!>
~"''''''''''".

tEHEHBB

fI

Fig. 10.22. Organizarea

autobuze

tur1stice;

t.-

b :;;1 c

interioara

a autobuzelor:

autobuze
1nterurbane;
d
g :;;1 h
autobuze urbane.

:;;1 e

autobuze

suburbane;

care circula se incalze!?te repede !?i este apoi distribuit in autobuz. Ventilatorul 5 pentru aerul necesar arderii !?iventilatorul
7 pentru aerul pro aspat sint actionate de motorul electric comun 6. Bujia 1.5 este in functiune
numai un timp scurt, dupa conectarea aparatului
la instalatia electrica.
Bujia aprinde amestecul car bur ant !?i, dupa aceasta, curentul electric, ce
o alimenteaza, este intrerupt
de termointrerupatorul
automat 2. Aducerea combustibilului
la injectorul
14 din alntecamera A este reglata de
supapa 3, care men tine constant debitul de combustibil !?i atunci dnd
inaltimea nivelului combustibilului
din rezervorul
autobuzului
variaza.
La conectarea !?ideconectarea aparatului, supalpa electromagnetica
deschide
!?i inchide aducerea combustibilului.
Instalatia de incalzire este echipata
cu un intrerupator
termic !?i cu 0 siguranta electrica. Daca temperatura
aerului incalzit depa!?e!?te 150C, intrerupatorul
inchide circuitul electric
!?i siguranta electrica se arde, iar instalatia se deconecteaza. Functionarea
instalatiei de incalzire este semnalata de 0 lampa de control montata pe
tabloul de bord al autobuzului.

10.1.4. Caroseriile

autocamioanelor

Caroseriile pentru autocamioane

se compun din cabina pentru conducat or !?i din platforma pentru transportul
bunurilor.
Cabinele sint de tip inchis, cu geamuri mobile. Ele sint prevazute,
in mod normal, cu doua-trei locuri, iar uneori chiar cu !?ase-opt locuri.
601

Fig. 10.23. Circulatia

aerului indilzit
autonoma

in interiorul unui autobuz

de incalzire.

f?i instala~ia

La autocamioanele pentru transportul pe distante lungi, cabina este prevazuta eu un pat pentru conducatorul auto de schimb. Cabin a poate fi
dispusa in spatele puntii din fata sau pe pun tea din fata (cabina avansata).
Cabinele obi~nuite se executa dintr-un schelet metalic din tabla ambutisata, din postament ~i imbracamintea exterioara imbinate intre ele
prin sudare (fig. 10.25, a ~i b).
La autocamioanele eu motorul a~ezat in fata cabinei, pericolul de aecidentare a condueatorului auto este mai mic ~i, ca urmare, se poate realiza 0 constructie de cabina mai u!1oara. Cabinele avansate trebuie sa fie
realizate cu rigiditate marita pentru a spori securitatea conducatorului,
deoarece la aceste constructii riscul de accidentare este mai mare. Ca602

..

8 /0

/2

13

"

16 5

Fig. 10.24. Schell1.. ins'talatiei

17

autonome

14

de incalzire,

....

Fig. 10.25. Tipuri

de
cabine pentru
autocamioane.

"'/.../ / h~/:/
''' 'f''
Cursa pedafei 200max,

Pedala
accelerafiet"v:

//

Domeniuf in care se
admite ampfasarea
pirghiei de schimbare
,a vitezefor

.c:

~
Pedala d,
(rind
1/

Pedala
ambreiajului

Fig. '1().26. Dimensiunile postului de conducere

comandarilor
C.A.E.R.

conform

re-

binele autoeamioanelor trebuie sa fie bine izolate termie ~i fonic ~i sa

aiM 0 etan~are buna.
o atentie sporita trebuie sa fie aeordata suspensiei eabinei, deoareee
freeventa oseilatiilor suspensiei autoeamionului se modifica eu ineareatura; la autovehiculul gol, aeeste freevente devin daunatoare pentru eonducat or. Mentinerea in limite strinse a variatiei freeventei oseilatiilor
suspensiei, funetie de inearcatura, se asigura alegind construetia generala
a autoeamionului astfel incit variatiile sarcinilor statice pe puntea din
fata sa fie cit mai reduse. In afara de aeeasta, eabina se monteaza pe eadru eu ajutorul tampoanelor de eauciuc sau al unei suspensii eompuse
din areuri ~i amortizoare.
Dimensiunile diverselor elemente ale postului de eonducere din eabina autoeamioanelor sint prevazute in normative internationale. In figura 10.26 sint date dimensiunile postului de conducere din cabin a autocamionului conform cu reeomandarile C.A.E.R. Cabinele autocamioane60&

a
caroserle
platformA
schelet pentru prelata; e

Fig. :1'0.27. Tipuri

tArA obloane;

b 1>1c

autofurgonetA;

de caroserii

f 1>1g

caroserle

de autocamioane:

platformA

autofurgon;

obloane:
d - caroserle platformA
- cuautobasculantA;
t - autoc1sternA.

cu

lor sint prevazute eu instalatii de incaIzire a aerului, care folosesc drept

sursa de caldura lichidul din instalatia de racire a motorului. Aceste instalatii permit ~i ventilarea cabinelor.
Partea caroseriei destinate incarcaturii utile poate avea diferite
forme in functie de destinatia autocalmioanelor (fig. 10.27).
Pentru transportul de bunuri se folosesc pe scara larga autotrenurile;
acestea au constructia caroseriilor semiremorcilor ~i remorcilor asemanatoare cu cea a autocamioanelor.

10.1.5. Elemente

privind

proiectarea

!Ii calculul

caroseriilor

Proiectarea caroseriilor este 0 problema deosebit de complexa ~i presupune imbinarea in mod corespunzator a unui numar mare de factori.
La proiectare, trebuie solution ate aspectele referitoare la ergonomia, arhitectura, rezistenta, tehnologia ~i organizarea fabricatiei ~i siguranta caroseriilor.
Proiectarea poate fi realizata dupa doua sisteme de baza: sistemul
secvential ~i sistemul complex. In figura 10.28 este reprezentata organigrama sistemului de proiectare secvential, iar in figura 10.29 a celui
complex. Sistemul secvential de proiectare se aplica de mai mult timp,
iar cel complex a inceput sa fie utilizat in ultima vreme ~i se bazeaza pe
folosirea metodei elementului finit ~i a calculatoarelor electronice digitale.
Caroseria automobilului este supusa la incovoiere, datorita greutatii
proprii ~i a sarcinii utile, ~i la torsiune, ca urmare a deplasarii pe pante
transversale sau peste denivelari asimetJrice. Aceste solicitari au un caracter dinamic, in specialla demarare, frinare ~i deplasare cu viteze relativ mari pe drumuri cu denivelari. In afara de acestea, caroseriile sint
supuse la vibratii continue, care devin periculoase atunci cind sint atinse
regimurile de rezonanta.
La deplasarea automobilelor peste denivelari simetrice, solicWirile
dinamice pot fi foarte mari. Astfel, coeficientul dinamic de incarcare al
caroseriei poate fi: 2,0... 2,5 pentru autoturisme; 2,0...2,5 pentru autobuze; 3,0 pentru autocamioane ~i 3,5 .. . 4,0 la automobile speciale cu capacitate mare de trecere. Aceste sarcini dinamice mari solicita caroseria
la incovoiere.
In cazul denivelarilor nesimetrice, coeficientii din amici de incarcare
ajung la valorile: 1,3 pentru autoturisme ~i autobuze; 1,5 pentru autocamioane ~i 1,8 pentru automobile speciale cu capacitate mare de trecere. De aceste regimuri de incall'care trebuie sa se tin a seama la calculul de dimension are ~i verificare al caroseriei.
Caracteristica de rezistenta a caroseriei autoportante este considerata rigiditatea la torsiune. In acest scop, pentru compararea caroseriilor, se utilizeaza unghiul de rasucire la 1 m lungime rezultat prin suspendarea completa a unei roti. Unghiul relativ de torsiune admis, pentru caroseriile autoturismelor ~i autobuzelor, este de 3-10' la 1 m lungime.
Calculul caroseriei portante este foarte complex ~i are la baza 0 serie
de ipoteze simplificatoare, specifice metodei elementului finit. Acest calcuI difera in functie de destinatia ~i forma caroseriei.
607

't

Premise tehntco
economice

Oesenul de
ansamblu

Pro/ectul pre//mmar

Vedere generala a
carospriei

Analiza tehnologlca

Prelucrarea pleselor
carosenilor

Modele de tncercat
(control)

incercarea Sl evaluarea
carosenel

AS/sfenfa fehntcd
fa'brlca!IP

Fig.

10.28. Schema

sistemului

la

seoven~ial
seriei.

de proiectare

a caro-

-1
CON5TRUCTiA

GENERAL;'

Scnl'mo consfructlel l}i'nl'ra/e a outomobilului

Ano"d
lunCllOno/d.
Sl l'conomlc
de strucfturo , tehnologicD
Oesenul ansambiu/ul gl'neral a/ automobilu/ui

Proiectu/

MODELARE

Intenoru/
Tehnologia

,.J

,-

CALCULE

prl'/iminar 1-1

Sistemul portont

(Metodoelement(inlt)
Sistemulportant
(Cuajutorul calculat)
Operatiide pregotire

Aerodinamica
I

Asomblare

Forma

Vedere
generalo a
caroseriei

Modelul(izic !ii
matematic
al caroseriei
Organizarea
proc1uctiei
Asimilare

a .formei

::J

Operatii de monta}

JL

j,-

Prelucrarea
pie5e/o.r.
coroserlet

Algoritmul
caroseriel

Rregatirii
.... Algoritmul
fabricaffel
- Co/cui cu ajutoru/
algoritmilor

Mode/e de
incercat
lde contrOl)
.
Asisten(a
tehnica 10
fabrica!ie

Fig. 10.29.Schema sistemului cOITIiPlex

de proiectare ~ caroseriei.
In continuare se prezinta calculul caroseriei portante inchise al unui
autoturism, la incovoiere !?i rasucire.
Schema caroseriei unui autoturism po ate fi echivalenta cu un paralelipiped, format din elemente finite (fig. 10.30).
Elementele finite ce compun caroseria rezulta din figura 10.31. In
aceasta figura sint indicate forte Ie exterioare ce solicita caroseria la incovoiere (greutatea proprie ~i a pasagerilor F", !?i reactiunile din parte a
rotilor R1s, Rid, Rss !?i Rsd)!?i fortele de granita <::e actioneaza intre elementele finite componente. Fortele de granita, in acest caz, se calculeaza
cu relatiile:
39

- Calculul

iii constructia

automoblle1or

609

0'

K5=iX1-X2.

(10.1)

Elementul
de baza care preia incovoierea caroseriei de tip inchis este rama
A-B-C-D-E.
Elementele finite rezultate
formeaza sisteme static nedeterminate,
graFig. 10.30. &hema caroseriei
dul
de
nedeterminare
n
fUnd
in
func~e
de
inchise
a unui
autoturism
tipul
~i
constructia
caroseriei.
Rama
pereteec'hivalenla cu un paralelipilui lateral al unei caroserii cu doua u~i, de
ped format din elemente finite.
tipul sedan sau cupeu, cu un stilp la mijloc
de rigiditate redusa in parte a superioara este
un sistem de trei ori static nedeterminat,
deoarece elementul fin it reprezinta 0 ram a cu un singur contur (fig. 10.32, a). Cu toate acestea de cele
mai multe ori sistemul este de ~ase od static nedeterminat,
corespunzator
unei rame cu doua contururi pentru caroseriile de tip sedan cu patru u~i
(fig. 10.32, b).
Diferitele metode aproximative
de rezolvare a aces tor sisteme, cum
ar fi, de exemplu, metadele inlocuirii barelor care formeaza grinzile cu
zabrele printr-o repartizare
a tensiunilor propartional
cu rigiditatile zonelor superioara ~i inferiaalI'a, sint faarte inexacte ~i de aceea utilizarea
lor nu este intotdeauna
corecta. De aceea, pentru determinarea
marimi1'01'static nedeterminate,
de cele mai multe ari se falasesc ecuatiile Maxwell-Mohr:

+ 81,6X6+01.0=0;

8J,IXl+81,2X2+'"

82,IXl + 82,2X2+'

.. + 02.6X6+ 02.0=0;

(10.1')

05,IXl + 85.2X2+ . . . 85.6X6+ 05.0=0;

OG,JX1+ 06.2X2+'

. . + 00,6X6+ 06,0=0,

unde 8i, i (i=1,2 . . . 6; j=1,2... 6) sint deformatiile praduse de fartele

unitare ~1 aplicate in .1ocurile de actionare ale necunascutelor
Xi (h=1,2
. . . 6); primul indice se refera la lacul deformatiei, iar al doilea la necunoscuta

care

pravaaca

recti a Xi prod usa de

exista Xi.

defarmatia;

sarcinile

8t,0 (i=1,2

exterioare,

. . . 6)

aplicate

defarmatia

sistemului

pe di-

dnd

nu

Coeficientii 8i, i se determina cu ajutorul relatiei:

Oi,=
rJ,Nn
dx,+ J,GA
kTt
"
EA
610

+ rJ, M'In'+
EI

(~dx,
J, El,

(10.2)

to>

u;

zt

~~

~JJ

d~,
X2~~

y -

~,~4

t R~

f2

Itt<~

f:"

~y

r'

Fig. 10.31. Fortele de granita

0')
......
'"'"'

dintre

elementele finite
incovoiere.

ale caroseriei

autoturismului

supuse

la

.,

101,

,~
7i C..J

N,

7i

Fig. 10.32. Fortele

interioare

pe elementele finite
pUi?i la incovoiere.

ale peretilor

laterali

su-

in care: n, t, m, mt, sint forta axiala, forta taietoare, momentul incovoietor ~i momentul de Irc'isucire prod use de sarcina unitara intr-o sectiune
curenta; N, T, Mt. Mtforta axiala, forta taietoare, momentul incovoietor ~i momentul de rasucire din elementul care se examineaza.
Rezolvind sistemul de ecuatii (10.1') prin metode cunoscute, se formuleaza algoritmul elementului
finit al unei rame plane cu doua contururi cu ajutorul
dimensiunilor
~i incarcarii
automobilulLii
dat (fig.
10.32, c), sub forma urmatoare:
1
2" Fz-K1-Kd:N1+N2~0;

K2-Kd:Tl+T2=0;
K1Td:K2T2+0,5 FzT+KsT3+K4T4+M1+M2=0,

(10.3)

unde Tit T2' T, T3,T4 sint distantele de la fortele Kit K2' Fz, Ks, K4 la sectiunea considerata.
Cu ajutorul a1goritmului stabilit pot fi determinate
solicitarile produse de fortele ~i momentele interioare (fig. 10.32, d). De cele mai multe
ori, elementul finit eel mai slab este stilpul din fata din partea ferestrei,
deoarece acesta este supus la solicitari complexe-incovoiere,
compresiune
~i deplasare, iar rigiditatea partilor invecinate (golurile u~ilor ~i parbrizului) este insuficienta.
Avantajul
caroseriilor
inchise ale autoturismelor
devine evident la
solicitarea de rasucire de catre momentul M, ~i reactiunile
din partea
puntilor Rf ~i Rs. In acest caz, toate elementele
finite sint solicitate
612

Fig. 10.33. Fortele

de .granitA dintre
autoturismului

elementele finite ale caroseriei

supuse la rasucire.

inchise

---

L.~--.

b
d

Fig. 10.34. Schema de calcul a elementelor finite supuse

ale caroseriei
inchise ale unui autoturism.

614

la riisucire

......
,

(fig. 10.33). Fortele de granita dintre ele pot Ii calculate din algoritmul
care se obtine din conditiile de echilibru ale elementelor finite separate:

- peretele despartitordin fata. . . .Mt-Klhl-Kabl='O;

- rama ferestrei din fata. . . . . .Klha-Ksd=O;
- acoperi~ul(capota). . . . . . . .K1l-K7d=0;

- rama ferestrei din spate. . . . . .K1h4-K4d-Q;

- peretele despartitor din spate.

. . .Klh2+K2b2-Mt=0;

- podeaua. . . . . . . . . . . .K1L-K6B-X1Sp-X2St=0;

- peretele lateral . . . . . . . . .

KaT3+KsTs+K6T6+K2T2

+K4T4+K7T7+KxlT~ +
KX2'T2=0.
Acest algoritm poate fi transpus intr-o forma accesibila calculatoarelor electronice numerice ~i rezolvarea lui este posibila deoarece ecuatia
de forte K2-K6 se poate exprima prin forta K1.
Fortele tangentiale specifiee, iar dupa aceea eforturile unitare pot fi
tratate sub forma unei probleme plane (fig. 10.34).
Fortele specifiee in peretele despartitor din fata (fig. 10.34, a) sint
analoage fortelor de acela~i tip, care actioneaza
asupra carcaselor
inchise.
Rama ferestrei din fata (fig. 10.34, b) este deformata de fortele tangentiale specifiee:
(lOA)
Aceste forte determina

la colturi

momentele

incovoietoare:

MN=qaha -4
Luind in considerare
ghiurile de rotire.
Podeaua

cifiea:

(plan~eul

aceste momente

de valori mari, pot fi obtinute

fig. 10.34, c) este supus deformarii

g.

q4= -L
Acoperi~ul (capota) este deformat

(10.5)

un-

de forta'spe(10.7)

de fortele specifice:
(10.8)

Fortele specifiee din celelalte elemente, cum ar fi peretele despartitor

din spate, rama ferestrei din spate ~i altele, sint analoage elementelor
,

corespunzatoare din pa:rtea din fata a caroseriei.

Eforturile in pereW laterali se determina la fel ca la incovoiere, utilizind sistemul de ecuatii Maxwell-Mohr
(fig. 10.35).
Folosind aceasta metoda de calcul, se pot determina eforturile unitare ~i deformatiile,
corespunzatoare
solicitarilor ,de incovoiere ~i rasucire, ~i pentru caroseriile autoportahte
utilizate la autobuze, mierobuze,
autoutilitare ~i pentru cabinele autocamioanelor.
615

.J

a
~

X7

xs/;,
KXI

XXi

K3
XJ

.~

~
K6

X7
./
X7'J
I'+J"+J'"

10.35.

Jg';l:;Jd

Jg Jd

---

-J'

J"

K5h

Fig.

X6

Fortele

----

interioare

pe elemenieie
finite, coreSIPunzatoare
seriei unui autoturism
supus
la riisucire.

--

pereielui

lateral

<11 caro-

..
10.2. CadruI automobilelor
10.2.1. Destinatia ~i clasificarea cadrelor
Cadrul este partea principala a automobilului
pe care se fixeaza motorul, transmisia, suspensia, caroseria, mecanismul
de directie instalatia
de frinare ~i instalatiile speciale de lucru. Ca organ distinct, cadrul este
utilizat cu pre cad ere la autocamioane.
Conditiile pe care trebuie sa Ie indeplineasca un cadru sint: greutate
redusa; rigiditatea corespunzatoare
destinatiei autocamionului;
constructie
simpla, care sa permita montarea ~i demontarea u~oare ale mecanismelor automobilului ~i caroseriei; cost redus; sa permita amplasarea cit mai
joasa a mecanismelor
automobilului,
pentru coborirea centrului de greutate ~i sa aiba 0 elasticitate suficienta pentru preluarea solicitarii de torsiune.
In functie de constructie, c:adrele automobilelor
se clasifica in: cadre
cu lonjeroane ~i traverse; cadre cu tub central; cadre platforma ~i cadre
combinate.
Cel mai raspindit este cadru1 cu lonjeroane ~i traverse, celelalte tipuri de cadre utilizindu-se
la autocamioane
specializate.

10.2.2. Constructia cadrelor cu lonjeroane

Cadrele autocamioanelor
uu difera, principial, pre a mult intre ele.
In functie de destinatia automobilului,
trebuie respect ate anumite particularitati
constructive.
AsHel, cadrul autobasculantelor
se construie~te
mai rigid fata de solicitarea de incovoiere, dar mai elastic in raport cu
solicitarea de rasucire. Acest lucru este justificat de faptul ca autobasculantele se deplaseaza, in mod frecvent, pe drumuri cu denivelari. La autobasculante, caroseria (bena) trebuie sa fie fixata in trei puncte pe cadru, sau daca este posibil pe elemente elastice din cauciuc, pentru a impiedica dot mai putin torsiona'l'ea cadrului.
Constructia cadrului pentru un autocamion este reprezentata
in figura 10.36. Cadrul se compune din doua lonjeroane de prom U cu inaltime variabila. Intre lonjeroane se monteaza rigid traverse. Traversa 1
serve~te drept bara de protectie a autocamionului,
iar dupa aceasta sint
dispuse suportul radiatorului
~i traversa-suport
din fata a agregatului..,
motor, ambreiaj, cutie de viteze. De obicei, pe ultima traversa se monteaza cirligul de remorcare.

Fig. 10.36. Cadrul

unui autocamion.
617

a
Fig. 10.3'7. Rigidizarea

cadrului

in zonele intens

solicitate.

Pentru a asigura 0 elasticitate corespunzatoare

fata de solicitarea de
rasucire, elementele cadrului se asambleaza intre ele prin nituiri.
Cadrul se rigidizeaza prin piese de intarire in dreptul locurilor de
fix are a consolelor arcurilor. Astfel, in figura 10.37, a, lonjeronul 1 este
intarit pdn piesa 2 in locul de fixare a consolei 3 a arcului. In figura
10.37, b, se arata modul de intarire a cadrului in zona ultimei traverse,
pe care este montat drligul de remorcare. Cu dt traversele 2 se fixeaza
mai aproape de traversa 3, cu atit lonjeroanele 1 I?i travers a 4 se VOl' deforma mai putin.

10.2.3. Elemente

de ealeul al eadrului

Regimurile
caracteristice
de solicitare ale cadrului siut: solicitarile
statice sub actiunea maselor suspendate; solicitarile dinamice la deplasarea automobilului
cu viteza mare pe drumuri de calitate buna I?i solicitarile dinamice la deplasarea automobilului
cu viteza redusa pe drumuri
cu denivelari. In general, se considera ca lonjeroanele sint identice I?i ca
sint solicit ate in mod egal de catre sarcinile mecanismelor automobilului
I?i de sarcina utila. Din aceasta cauza, se verifica numai un lonjeron, la
jumatate din sarcina.
Metoda principala de apreciere a rezistentei cadrului consta in verificarea lonjeroanelor
la incovoiere sub actiunea sarcinilor verticale stabiIite in regimul deplasarii automobilului
cu viteza mare pe drumuri
bune. Solicitarile dinamice verticale se stabilesc inmultind valorile statice ale acestora cu un coeficient dinamic corespunzator.
Mai precis,
aceste sarcini dinamice se pot obtine pe cale experimentala.
Sarcinile
statice sint date de greutaWe agregatelor, considerate concentrate in centrele de greutate. La agregatele cu mai multe puncte de sprijin, greutatea acestora se repartizeaza
pe aceste puncte in functie de poziWle centrelor lor de greutate. Greutatea cadrului se ia in consider are prin impartirea lui in sectiuni mai mici, a carol' greutate este aplicata in centrlil sectiunii.
618

Fig. 10.38. Schema de calcul a cadrului

de autocamion.

In cazul verificiirii cadrului la incovoiere, sub actiunea forte lor statice verticale, eforturile unitare efective trebuie sa fie de 5-7 ori mai
mid decit limita de curgere a materialului.
La deplasarea automobilului
cu viteza redusa pe drumUl'i cu denivelari, cadrul este supus unor deformatii unghiulare marL
Cadrul, com pus din cele doua lonjeroane legate intre ele prin traverse, supus rasucirii, este un sistem plan static nedeterminat,
format din
bare cu pereti subtirL Gradul de nedeterminare
m este functie de numarul de traverse n ~i se c"alculeaza cu relatia:

m=2 n-2.

(10.9)

Factorii de forta care actioneaza in elementele sistemului static nedeterminat, se determina cu ajutorul ecuatiilor lui Maxwell-Mohr. Pentru aceasta, sistemul static nedeterminat se transforma intr-un sistem
static determinat prin eliminarea legaturilor de prisos ~i a introducerii
de articulatii (fig. 10.38). Actiunea legaturilor eliminate se inlocuie~te prin
aplicarea
in articulatH
a doua momente
plan vertical
~i un moment
de rasucire

mile static nedeterminate.

Valorile marimilor static nedeterminate

un moment inCQvoietor in
care de fapt reprezinta mari-

rezulta din ecuatiile:

31.1X1+ 31.2X2+ .. . + 31.nX,,+ 31.0=0;

32.1X1+ 82.2X2+. . . + 32.nX,,+ 32.0=0;

(10.10)
in care coeficientii
3t, i (i=1,2 . . . n; j=1,2... n) ~i 8i.0 (i=l,2 .. . n) au
aceea~i semnificatie ca la sistemul (10.1). Momentele incovoietoare ~i de
rasucire definitive dintr-o sectiune oarecare se determina cu ajutorul relatiilor:
Mi=Mi o+~ XkMk (k='l,2...

n);

Me-M, a+~ XkMek(k=l,2...

n),

(10.11)
619

in care Mtk ~i Mtk sint momentul de incovoiere ~i momentul de rasucire

din elementul k al sistemului static nedeterminat.
Unghiul de rasucire al cadrului pe lungimea bazei automobilului
se
determina cu relatia:
dx+~ r Mt,M'd
Jr M"M'd
El
J Gl I

cp=~

dx

(10.12)

'

in care: Mie ~i Mte sint momentele efective de incovoiere ~i de rasucire

care apar in elementele sistemului la incarcarea lui cu un moment exterior unitar; Mid ~i Mtd - momentele efective de incovoiere ~i de rasucire care apar in elementele sistemului la incarcarea lui eu momentul
exterior.
Deoarece volumul de calcul este foarte mare, pot fi utilizate cu succes calculatoarele
electronice digitale pentru rezolvarea completa ~i precisa a problemei.
Pentru solutionarea
mai rapida a problemelor
ce apar la rasucirea
cadrului, se utilizeaza 0 metoda aproximativa
de calcul. Aceasta metoda
se bazeaza pe faptul ca lonjeroanele au 0 rigiditate mult mai redusa la
rasucire decit la incovoiere. Neglijind incovoierea lonjero~nelor, unghiurile de rasucire ale tuturor traverselor vor .fi egale ~i se pot calcula cu
relatia:

I
cp= - ex,
L

(10.13)

in care: Z este lungimea traversei; L

ampatamentul
automobilului;
ex
unghiul de rasucire al cadrului pe lungimea bl:1zei automobilului.
Determinarea
eforturilor
unitare tangentiale,
pentru traversele
cu
profil inchis, la torsionarea cadrului, se face cu relatia:
A G
"r= - ~ - ex,
(10.14)
L' L
in care:

L' este

lungimea

bla a conturului limitat

elastici tate transversal.
Pentru traversele
calculeaza cu relatia:

liniei

de mijloc

de profil deschis,
"r=-'-

in care:
covoiere

~ este grosimea
rasucire;

a sectiunii;

de linia de mijloc a sectiunii;

Iro

12~ G
1(2 L

profilului;

eforturile

momentul

unitare

ex

K=Z"

de inertie

suprafata

du-

modulul

de

tangentiale

se

(10.15)

'

Gl1
V/ ELro

caracteristicadein-

sectorial.

10.3. Sistemul de rulare al automobilelor

Sistemul de rulare al automobilului
este format din rotile cu pneuri.
RotHe automobilului
trebuie sa indeplineasca
urmatoarele
conditii: rezistenta mare, cost redus, tehnologie simpla, posibilitatea montarii ~i demontarii u~oare ale anvelopelor. Greutatea rotii influenteaza foarte mult
620

Fig.

10.39. Sohema
lice ale ro~ii

elementelor
metade autoturism.

~I
....

Fi,g. 10.40. Profilul jen\ii ro\ii de autoturism.

comportarea suspensiei automobilului

fapt pentru care Totile trebuie sa
fie cit mai u~oare, insa pe de alta parte trebuie avut in vedere ca roata
este supusa la solicitari foarte mari ~i de aceea realizarea unoI' roti u~oare
pUne probleme constructive deosebite.
Ansamblul rotii se compune din urmatoarele
elemente: disc, janta
~i pneu. Asamblarea
discului cu janta poate fi realizata prin ~uruburi,
nituri sau sudura. In figura 10.39 este reprezentata
schema partii metalice a rotii de autoturism, compusa din discul 1 ~i janta 2.
Discul roW se executa, de obicei, din tabla de otel prin presare. Uneori, in locul discului, se folosesc spite turnate sau trase, pentru a reduce
greutatea ~i a mari rigiditatea. In ultima vreme, asamblarea discului cu
janta se face aproape in exclusivitate prin sudare.
Jentile rotilor de autoturisme
se executa dintr-un singur corp din
benzi de tabla de otel indoite prin rostogolire ~i sudate cap la cap. Profilul jentii se realizeaza prin rulare. Pentru a face posibila preluarea fortelor axiale, ce actioneaza asupra rotii, ~i pentru a permite mont-area anvelopei, profilul jentii trebuie sa fie adinc (fig. 10.40).
Rigiditatea mare a anvelopelor rotilor de autobuze ~i autocamioane
impune utilizarea jentilor demontabile
(fig. 10.41). Profilul acestor jenti
poate fi cilindric sau u~or conic. Jentile conice permit 0 centrare mai
buna a anvelopei ~i din aceasta .cauza aceste jenti sint utilizate pe 0 scara
foarte larga.
La janta cilindrica (fig. 10.41), dupa montarea pneului pe janta 1, se
introduce inelul lateral 3, asigurat de siguranta 2, taiata radial ~i asigurata prin bordura inelului 3. In felul acesta, pneul este asigur,at in directie axiala. Variantele
constructive
ale jentilor conice obi~nuite sint
prezenta,te in figura 10.41, b, c, d.
La rotile cu spite turnate, janta se executa din trei segmenti, (fig.
10.41, e). Segmentii sint centrati in anvelopa de spitele rotii. Jentile cu
profil cilindric ~i conic au dimensiunile
reglementate
pI'in standarde ~i
sint denumite "jenti cu profil lat". Schema jentii cu profil lat este reprezentata in figura 10.42. Conicitatea peretilor este de 5.
La unele automobile
se utilizeaza roti cu pneuri fara camera. In
acest caz, la autoturisme,
jentile obi~nuite sint utilizate numai daca su62J

e
Fi,g. 10.4'1'. Sch0mele

jentHor

demontabile.

durile sint etan!1e ~i suprafata jentii nu prezinta neregularitati

sau bombari locale. La autocamioane
se folosesc jenti conice nedemontabile
cu
unghiul conului de 15; daca se utilizeaza jenti demontabile, etan~eitatea
se asigura cu garnituri de cauciuc.
Clasificarea 'anvelopelor se poate face in functie de raportul dintre
inaltimea H !1i latimea Bale balonajului;
astfel, pentru an vel ope toroiH
H

Ii =10,95.. . 1,1; pentru

=0,5. . . 0,6; pentru anvelopele speciale, H

B =Ioi. . . 0,3. Cel mai des se utilizeaza anvelopele

dale,

anvelope late,

toroidale.
Profilul taiat pe suprafata de rulare a anvelopei trebuie sa asigure 0
aderenta buna, atit prin frecarea roW cu drumul, cit !1i prin utilizarea
maxima a rezistentei
la forfecare a solului. Aderenta trebuie asigurata
atit in directie longitudinala,
cit !1i in directie transversala.
Pentru drumuri cu suprafata tare, se va utiliza un profil cu elemente mici, in numar mare, despartite prin canale inguste. Pentru drumuri deformabile,
profilul se executa cu preominente
!1i canale mari, astfel incit proeminentele sa striveasca stratul de ,noroi, mizga sau apa !1i sa-l evacueze de
sub canale. In general, forma profilului suprafetei de rulare este conditionata de uniformitatea
mi~carii rotii, de posibilitatea
de autocuratire,
de coeficientul de rezistenta la rulare, de costul anvelopei !1i de destinatia automobilului.

Fig. 11p.42.Schema jentii eu prom lat.

622

...
Constructia anvelope1or pentru automobile este reprezentata schematic in figura 10.43. Anvelope1e autoturisme1or (fig. 10.43, a) se monteaza
pe janta cu profil adinc 2, astfel ca valva 1, sa fie in dreptul loca!?ului
din janta. Valva este fixata ermetic in camera de aer 5. Corpul anvelopei se compune din carcasa 4, cordonul de ,protectie 6, bordura 9, intarita cu cablul de otel 8, peretele lateral 3 ~i suprafata de rulare 7. Carcasa se compune din mai multe tesaturi din fire sintetice sau cord alternante.
Unghiul Otpe care il face firele diferitelor straturi de tesaturi cu planul median al rotii (fig. 10.43, b) are 0 importanta deosebita asupra comportarii anvelopei. In mod normal, Ot=38-45, ceea ce asigura anvelopei
o rigiditate medie in directia radiala, 0 stabilitate axiala bun a !?iun coeficient de rezistenta la Tulare acceptabil. La marirea unghiului Otpina 1a
7

a
!

d
Fig. '10.43. Constructia

anvelopelor

pen.tru

automobile.
623

90, se obtin 0 elasticitate radiala mare ~i un coeficient de rezistenta la

rulare acceptabil la viteze mari, in schimb se reduce mult stabilitatea laterala. Aplicarea
coroonului
intermediar
de protectie reduce acest neajuns; acest coroon trebuie sa fie inextensibil. La anvelopele pentru autocamioane, se folosesc chiar tesaturi de sirma pentru executarea acestui
cordon.
prin mic~orarea unghiului IX,se reduce coeficientul de rezistenta la
rulare la viteze mari ~i se asigura 0 stabilitate laterala buna, dar scade
eloasticitatea radiata. Pentru atutoturismele
de sport se adopta 1X-30-35, iar pentru automobile de curse 1X:=j26.
La anvelopele
pentru autocamioane
(fig. 10.43, c), se mare~te numarul de straturi din carcasa. Rigiditatea bordurii 9 se majoreaza cu ajutorul unui cablu de otel 8. Anvelopa se centreaza bine pe janta ,conica 2.
Pentru protectia camerei, se utilizeaza banda de protectie din cauciuc 10.
Schema montajului
pneului fara camera de aer este reprezentata
in figura 10.43, d. In figura 10.43, e este reprezentatcischema
unei anvelope
de siguranta. Anvelopa 1 este tara camera de aer ~i este fixata pe janta 2
prin garnituri. In interior, se mai afla 0 camera suplimentara
3. Cind se
pierde aerul din anvelopa 1, ramine aer in camera 3 ~i, in acest fel, se
diminueaza pericolul de pierdere a stabilitatii automobilului
~i se po ate
continua drumul cu viteza mica pina la atelierul de remediere.
Pentru marirea capacitatii de trecere a automobilelor
~i pentru imbunatatirea
stabilitatii
laterale ~i a manevrabilitatii,
rotile duble de la
puntea din spate pot fi inlocuite cu roti cu pneuri cu profil lat. Dezavantajul acestor roti consta in aceea ca la deplasarea pe drumuri cu suprafata tare coeficientul de rezistenta la rulare cre~te.
Pentru marirea suprafetei de contact dintre roata ~i sol, atunci dnd
conditiile de drum impun aceasta, se construiesc anvelope speciale. La
aceste anvelope, tesatura este executata din cord de nailon (kapron) cu
unghiul 1X=,56... 58. Anvelopa nu are camera de aer.

),

BIBLIOGRAFIE

1. Ale x and r u, P. i? a. Mecanismele directiei autovehtculelor,

Editura tehnicii, Bucur~ti, 1977.
2. Ben c i n i, M. Dinamica del veicolo, Milano, Libreria Cesare Tamburini,
1956.
3. Be c k, S. Feststellbl'emsanlagen
in Einzelfahrzeugen
und Fahrzeugkombinationen, ,.Bosch" Teclmische Berichte, Hetf, 1/1980.
4. B u h a r in, N. A. Avtomobili. Mai?inostroenie, Moskva. 1965.
5. Bus c h man, H. ~i K 0 e s s 1e r, P. Handbuch filr den Kraftfahrzeuginginieur,
D.V.A., Stuttgart, 1972.
6. Bus s i e n, R. Automobiltechnisches
Handbuch, T.V.H.C., Berlin, 1965.
7. B u z dug a n, G h. ~i B 1u men f e 1d, M. Calculul de rezistentii al pieselor
de ma$ini, EditUM tehnica, Bucurei?ti, 1979.
8. 'B u z dug a n, G h. Rezistenta materialelor, Editia XI revizuita, Editura teohnidi, Bucurei?ti, 1980.
9. C h a r jet t e, I. Technique automobile, Dunod, Pa.n'S, 1971.
10. Chi ~i u, AI. Organe de ma$ini, Editura didactici'i i?i pedagogici'i, Bucurei?ti,
111976.

11. C i c 10 v, D. Rezistentii $i fiabilitate la solicitiiri variabile, Editura FacIa,

Timi~oara, 1975.
12. C i u d a k 0 v, A. E. Izbranniie trudi, Tom. I, Izdatelstvo AN SSSR, Moskva,
1'961.
13. Con s tan tin e s c u, G. Varia bile Transmission
for automobiles,
LonJdon,
Repridented from the Automobile Engineer, 1924.
14. Dim ~i \, I. I. Korobki peredaci, M~ghiz, Moskva, 1960.
15. Dol mat 0 v ski, I. A.. Osnovi konstruirovltnia
avtomobilnih
kuzovov, Ma~ghiz, Moskva, 1962.
16. Dr a g h i c i, I. i?a. Suspensii $i amortizoare, Editura tehnica, Bucure!7ti, 1970.
1'7. D [' a g hie i, I. i?a. Indrumar de proiectare in constructia de ma$ini, vol. I.
Editura tehnica, Bucur~ti, 1981.
HI. Dr ii g hie i, I. ~.a. Calculul $i constructia cuplajelor, Editura tehnica, Bucu,rei?ti,

1978.

i t ii, F. Transmisii
Heft 2/1980.

19. Dud

20. Dud ita,

40

Calculul

F.

Cuplaje

~I construc11a

cardamce,
mobile

automobllelor

Editura

tehnica,

Bucur~ti,

1:9&6.

homocinetice,

Editura

tehnica,

Bucure~ti,

1974.
625

21. F a I k e vie i, B. S. Teoria avtomobilea, Ma~ghiz. Moskva, 1963.

22. F rat i 1a, G h. Calculul i constructia automobilelor, Editura didaotica ~i pedagogica, Bucure~ti, 1977.
23. F rat i 1a, G h. Ambreiajul, Litografia Institutului pontehnic Bucure~ti, 1973.
24. F rat i 1a, G h. Schimbiitorul
de viteze, Litografia
Institutului
politehni<:
Bucure~ti, 1974.
25. G h i u 1a i, C. Mecanica automobilului,
Editura tehnica, Bucur~li,
1965.
26. G old, B. V. Konstruirovania
i rascet avtt!Jmobilea, Mal1ghiz, Moskva, 1962.
27. G 0 ria n u, M. ~i V e s a, I. Constructia $i calculul automobilului,
Editura
Academiei MiliJtare, Bucure~ti, 1972.
28. G ,r a vel, I. Steuerung von Betriebsbremsanlagen,
Bosch-Technis{'he Berichte,
Heft 1/1980.
29. H a r i s, C. ~i C rid e, C. $ocuri $i vibratii, Editura ilehnica, Bucu~ti,
1969.
30. He 1d t, P. M. Avtomobilniie
$teplenia i korobki peredaci, Ma~ghiz, Moskva,
11960.
31. He 1m s, H. ~.a. Verteilung der Bremskriifte auf Zugfahrzeuge und Anhiinger,
Bosch-Teahnisohe Berichte Heft 1'/1977.
32. H 0 Ife r, G. ~.a. Antiblockiersystem
fur Nutzfahrzeuge,
Bosch Technische Berioh'te Heft 1/1980.
33. I a n c u, G h. ~i S z a bad O!?, C. Cutii de viteze pentru autemobile, Editur.a
1ehnica, Bucure~ti, 19711.
34. K r.a s n e n k 0 v, V. .L , Ego r kin, V. V. 'Sincronizatori v stupenciatfh transmissiah, Ma~inostroenie, Moskya, 1967.
35. Lei bel', H. !?a. Antiblockier-system (ABS) fur PKW, Bosch Technische
Berichte Heft 2/1980.
316.Lit v i ill0 v, A. S. !?a. Saii avtomobilea, iMalighiz, Moskva, 1963.
317.Mal a h 0 v ski, I. E., Lap i n, A. A. $teplenia, Ma~ghiz, Moskva, 1960
38. Mal a h 0 v ski, I. E. ~.a. Kardanniie peredaci, M8lighiz, Moskva, 1962.
39. Mat e e vie i, V. ~.a. Automobile ROMAN cu motoare diesel, Editura tehnica, Bucur~ti, 19175.
40. Milo i u, G h. ~.a. Transmisii mecanice moderne, Editura tehnica, Bucure~ti, 1980.
41. M its c h k e, M. Dynamik der Kraftfarzeuge,
Springer Verlag, Berlin, NewYork, 1972.
42. Mot 0 c, I. I?i Pop e s c u, I. Autobuze C'U motoare Diesel orizontale, EdLtura
Itehnidi, Bucure~ti, 1979.
avtomobilei,
Maljinostroenie,
43. 0 s t r 0 v t e v, A. N. Osnovf proiektirovaniia
iMoslwa, 1968.
44. Par' i z e s c u, V. ~.a. Autoturismele
ARO, Ediitul'a tehnica, Bucure~ti. 1976.
45. Paw low ski, I. Avtomobilniie
kuzova, Ma~inostroenie, Moskva, 1977.
46. Pet l' 0 v, V. A. Avtomaticeskie
steplenia automobilei, Ma~ghiz, Moskva, 1962.
47. PoUone,
G. II Veicolo Libreria Editrice Universitaria, Levrottoert.
Bella,
rrorino, 1960.
48. Po nom a r i 0 v, S. A. ~.a. Calculul de rezistentii in constructia de maini,
vol. 3, Editura tehnica, Bucure~ti, 1964.
49. Pot i ,n c u, G h. !?i Tab a c u, I. Transmisia automobilului, Li,tografia InS'tiltu'tului politehnic Bucur~,
1003.
50. Pot i n c u, G h. I?i Tab a c u, I. Sistemele automobilului,
Litografia Instituttului poli'tehnic Bucur~ti, 1973.
626

J~

51..

po\incu,

Gh.,

pedagllgicii,
52. Rod

Hara,

V. ~i Tabacu,

1. Automobile,

Bucure~ti, 1980.

ion 0 v, V.

F. IIi Fit t Cor man,

sbroeni!,Moskva,

B.

M.

Legkovie

avtomobili,

Mal1ino-

1971.

53. R a bin IN ic i, 1. ~.a.llulmenti, Editura tehnicii,Bucure~ti, 1972.

54. H. i pia

nl, A.,

C r iic i u n, 1. Osii, arbori

nidi, ~cur~ti,
55. Ron

n e :1\
r t h,

K.

Drucksichel'ung

Techni:\he Berichte Heft

56. Sa u e r,~

drepti

~i

arbori

cotiti,

Edilura

teh-

1977.

~.a. Angrenaje,

Editura

Nutz

fahrzeug-Bremsanlagen,

tehnicii, Bucurei?ti,

57. S ere n s ti, S. V. !I.a.Nesu~ciaia

procino,Moskva,

in

Bosch

.1/1980.

sposobnosti

1971.

i rasceioti detalei m~ini

na

Ma!'ii.nOSotroenie,
1963.

58. Stiibne,K.,
Riiggen,
W. Kupplungen,
ser Verk, Miinchen, 19'61.

EinS11ltzund

59. S turn P e. W.

Nutzfahrzeugen,

Bremsltraftverteilung

bei

Berechnung

Bosch

Carl Him-

Tehnische

Berichtljeft 1/1000.
60. S tiiper,

Automa~ische

61. Tin

po
1. S. IAt1!::iot

t 0 Vii

nikov a~obilei,

Automobilgetriebe,
predelnim

Springe1'-Verlag, Wien,

sestoianiam

1965.

valov, tersternipod~ip-

Izdania BPT, Minsk, 1960.

62. V n tar u, I !'i.a. AutomobHe, Editura didaatica ~i ped.agogica, Bucur~ti, 1968.

63. V u n tar ulM. i?a. Constructia
~i calculul automobilelor,
Editura
tehnicii
Bucure~tt974.
64. V n tar u,:.
!I.a. Automobile,
Editura
didacticii
!Ii pedagogidi,
Bucure!'iti,
1975.
65. Vel i cu, ~Aspecte privind calculul di,[erentiale
In "Creattatea in cons,tru .
. uutoblocabile asimterice.

r ------

volum..;;-.
~~~
Ul,e 1979.

\\;
~..'

'

. , ~d1Jnoarea !Ii exploatarea

_""Hie, Institutul de Invii\iimillit superior

automobil'eIor",
Pite!?ti, noiem-

Vel i c u, D. Cil'culatia puterii in diferentialele

autoblocabile asimetrice. In
"Creati vita tea in constructia,
fabrioarea!li
expIoa,tarea
automobilelor",
vol. III. Automobile. Institutul
de inviitiimint superior Pit~ti,
noiembrie
1979.
67. Win t erg e r t s, E. Die Technische Physic des Kraftwagens,Berlin, Springer-Verlag. 1961.
68. Will i a m, M. 1/./). Automebile.Transmission and Power Trains, New-York,
1955.

66.

69.. . . lWanualulinginerului mecanic, Mecanisme; Organe de ma~ini; Dinamic{'

ma~inilor, Editura tehnicii, Bucure!1ti, 1976.

70.. . . Manualul inginerului mecanic. Materiale; Rezistenta materialelor; oStabHitatea elastica; Vibratii, Editura tehnica, Bucure~ti, 19.

71.. . . Materiali mejvuzovskoi naucionoi konforentii po rasdotu i proektirovaniiu transmisii avtomobilei,

traktoroV ~i teplovezov,
Beloruskii
trudovogo Krasnogo Znameni politehniceski'i. insti-tult, Minsk!, 197'l.

oredna

72.. . Regulamentul anexa la Acordul privind adoptareade conditii uniforme

I

de omologare ~i recunoa~tere reciproca a omologarii echipamentelor ~i pieselor de autovehicule din 20 martie 1958. (Documenttul Comisiei EconomicE'
pentru Europa a a.N.V. E/ECE/324.