Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Draft Survey Course
Draft Survey Course
DRAFT SURVEY
Calculul cantitatii de marfa
incarcate / descarcate prin
metoda pescajelor
Alexandru PESCARU
=============================== 1 ===============================
=============================== 2 ===============================
=============================== 4 ===============================
13m
7m
6m
Alternativ, pescajul poate fi aflat prin masurarea distantei dintre linia de incarcare de
vara si suprafata apei si apoi scazand aceasta valoare din inaltimea cunoscuta deasupra chilei
a liniei de incarcare de vara.
10m
4m
6m
Precum se poate vedea, ambele metode dau acelasi rezultat. De fapt orice marca pe
corpul navei a carei inaltime fata de chila este cunoscuta poate fi folosita pentru a determina
pescajul.
De exemplu, unde marcile de pescaj sunt ilizibile sau corodate sau cand nava este
foarte aproape de un mal si nu se poate citi pescajul, distanta liniei de apa poate fi masurata de
la orice marca lizibila de pescaj sau chiar de la o deschidere in bordaj cu conditia ca inaltimea
ei sa fie clar marcata in planurile navei.
In practica, pozitia liniei de incarcare de vara si cea a liniei puntii pot fi obtinute din
documentele hidrostatice ale navei.
3. Corectarea pescajelor in raport cu perpendicularele navei
3.1. Introducere.
Perpendicularele navei sunt 3 linii verticale imaginare, divizand lungimea navei in
doua parti egale, pentru a simplifica diferite calcule pentru asieta, stabilitate, etc.
=============================== 5 ===============================
=============================== 6 ===============================
=============================== 7 ===============================
cand nava este apupata si pescajul observat la cuplul maestru este spre pupa de
perpendiculara de mijloc, atunci corectia este negativa
cand nava este apupata si pescajul observat la cuplul maestru este spre prova de
perpendiculara de mijloc, atunci corectia este pozitiva
corectii de semn opus vor fi aplicate atunci cand nava este aprovata.
Corectia =
Unde asieta navei este diferenta intre pescajul pupa si pescajul prova.
Reguli:
Corectia este negativa cand:
Nava apupata marca de pescaj spre pupa de perpendiculara
Nava aprovata marca de pescaj spre prova de perpendiculara
Corectia este pozitiva cand:
Nava apupata marca de pescaj spre prova de perpendiculara
Nava aprovata marca de pescaj spre pupa de perpendiculara
3.6. Determinarea distantei intre pescajul observat si perpendiculara.
Cand corectam pescajele citite pentru perpendiculare, primul pas este sa gasim
distantele dintre marcile de pescaj si perpendiculare. Aceste distante sunt cateodata aratate in
=============================== 8 ===============================
=============================== 9 ===============================
Pescajul prova
Pescajul cuplu maestru
Pescajul pupa
Distanta intre perpendiculare
5.000 m
6.020 m
7.000 m
170.000 m
=============================== 10 ===============================
Acelasi lucru se intampla cu corpul unei nave care este incarcata mai mult in prova si
la pupa.
=============================== 11 ===============================
4.2. Sagging
Deformarea de tip sagging este ilustrata de o bara sprijinita la capate si care are o
greutate in centru. Ea se va deforma intr-o maniera convexa.
La fel se intampla si cu corpul unei nave care este incarcata mai mult la centrul sau.
In general o nava are tendinta sa se deformeze concav (hog) cand este goala si convex
(sag) cand este incarcata. Bineinteles, aceasta nu este o regula universala si nu se aplica la
toate navele si/sau conditiile de incarcare.
Deformarea navei este influentata si de pozitia castelului si a motoarelor.
Exemplu:
Prova
Cuplu maestru
Pupa
Babord
4.990m
5.900m
6.980m
Tribord
5.010m
6.140m
7.020m
=============================== 12 ===============================
4.975m
6.014m
=============================== 13 ===============================
7.087m
6.031m
6.014m
0.017m
Aceasta arata ca nava are corpul deformat de tip hog cu 1.7 cm.
5. Calculul deplasamentului.
5.1. Introducere.
Din pescajul de medie al mediilor corectat pentru deformarea corpului navei vom
calcula deplasamentul corespunzator.
Aceasta se realizeaza cu ajutorul particularitatilor hidrostatice ale navei. Aceste
particularitati hidrostatice ne dau relatia dintre pescaj in metri (sau picioare) si deplasamentul
navei. Ele pot fi sub forma de tabele sau grafice (curbe). Forma in care ele sunt prezentate
variaza in functie de santierul constructor si in functie de tara in care a fost construita nava.
5.2. Tabele hidrostatice
Din tabelele hidrostatice putem afla deplasamentul pentru un anumit pescaj. Privind
aceste tabele vom vedea ca ele nu listeaza toate pescajele posibile si de aceea de multe ori
vom fi nevoiti sa interpolam.
De exemplu:
DRAFT
6.000
6.100
6.200
DISPL
10330.000
10525.000
10720.000
TPC
19.400
19.462
19.530
MCT
137.000
138.100
139.300
LCB
-0.360
-0.382
-0.405
LCF
-1.410
-1.524
-1.640
KMT
7.960
7.944
7.930
CB
0.685
O mare atentie, in ambele cazuri (tabele sau curbe), trebuie acordata modului in care
deplasamentul poate fi exprimat:
- metric (t = tone metrice) sau imperial (LT = long tons tone lungi) 1LT =
1,016047t
- deplasament in apa sarata sau apa dulce. Pentru aceeasi cantitate de marfa la bord,
o nava are un pescaj mai mare in apa dulce decat in apa sarata
- deplasament de forma sau extrem
deplasament de forma deplasamentul este bazat pe pescajul exprimat referitor
la partea superioara a chilei
deplasament extrem deplasamentul este bazat pe pescajul exprimat referitor
la partea inferioara a chilei.
Din moment ce marcile de pescaj sunt exprimate referitor la partea inferioara a
chilei, deplasamentul extrem trebuie luat in considerare de fiecare data.
- deadweight sau deplasament
o deplasament - greutatea totala a apei dislocuite de nava. Acest deplasament
include greutatea navei goale plus toate celelalte greutati de la bordul navei
precum marfa, balast, combustibil, constanta navei, etc
o deadweight deplasamentul fara greutatea navei goale
Daca particularitatile hidrostatice contin doar deadweight-ul, greutatea navei
goale trebuie adaugata pentru a obtine deplasamentul corespunzator. Aceasta
procedura trebuie intotdeauna urmata pentru a evita erorile care pot aparea
ulterior la corectia pentru densitate.
=============================== 15 ===============================
=============================== 16 ===============================
=============================== 17 ===============================
In acest caz, partea imersata de la prova este identica cu parta imersata de la pupa si de aceea
pozitia lui LCF fata de centrul cutiei nu variaza odata cu pescajul.
2. Doua cutii, A si B, cu o forma diferita la unul din capete, cutia A continand 100t,
iar cutia B 200t
In cazul cutiilor cu forme diferite de cea paralelipipedica, suprafata de plutire are forme
diferite pentru pescaje diferite si de aceea pozitia LCF fata de centrul cutiei variaza odata cu
pescajul. Pozitia LCF se muta, de-a lungul planului de plutire, intr-o pozitie de echilibru unde
volumul imersat prova este egal cu volumul imersat pupa. Pe masura ce diferenta dintre
aceste volume este din ce in ce mai mare, pozitia LCF se va muta mai mult inspre pupa.
Concluzie
In ceea ce priveste o nava, pozitia LCF variaza cu pescajul si este foarte rar la mijlocul
navei. De aceea, pentru o nava pe chila dreapta, cand pescajul navei variaza, variaza si forma
suprafetei de plutire si deci implicit variaza volumul carenei. Asta implica o corectie.
Acesta corectie este cunoscuta ca prima corectie.
Pozitia LCF corespunzatoare diferitelor pescaje este data in datele hidrostatice ale
navei pentru nava pe chila dreapta.
DRAFT
6.000
6.100
6.200
DISPL
10330.000
10525.000
10720.000
TPC
19.400
19.462
19.530
MCT
137.000
138.100
139.300
LCB
-0.360
-0.382
-0.405
LCF
-1.410
-1.524
-1.640
KMT
7.960
7.944
7.930
CB
0.685
=============================== 18 ===============================
Pozitia LCF este in cazul A la mijlocul cutiei. Prin mutarea greutatatii intr-un bord
vom face ca cutia sa-si modifice asieta ca in cazul B. Deoarece forma cutiei este aceeasi in
partea dinspre prova cu cea dinspre pupa, pozitia LCF nu se modifica, la fel si pescajul de
medie al mediilor corectat. Aceasta poate fi explicata asa:
Din moment ce greutatea celor 2 cutii nu se schimba, volumul de apa dislocuit nu se
modifica, ramane constant, iar volumul care se ridica din apa (zona Y) este egal cu volumul
care se imerseaza aditional (zona X). Latimea cutiilor este egala si de aceea suprafata
triunghilui X este egala cu suprafata triunghiului Y.
Sa consideram o nava ca in figura de mai jos.
Mutarea unei greutati la bord inspre pupa navei va face ca asieta navei sa se modifice
si nava sa devina o nava apupata.
Din nou volumul ridicat din apa trebuie sa fie egal cu volumul imersat aditional.
Luand in considerare ca forma navei nu este una regulata si ca parte dinspre prova este de
obicei mai ingusta decat partea dinspre pupa, triunghiul Y este mai lung decat triunghiul X.
Aceasta implica ca pozitia LCF sa se mute inspre pupa iar pescajul de medie al mediilor
corectat sa se micsoreze cu distanta OP.
Concluzie
Pozitia LCF variaza odata cu asieta ceea ce duce la o a doua corectie.
Calculul segmentului OP ne da corectia totala pe care trebuie sa o aplicam pescajului
de medie a mediilor. Daca multiplicam distanta OP cu valoarea corespunzatoare TPC (tonnes
per centimeter afundarea pe unitate) vom avea corectia exprimata in tone.
6.3. Calculul primei corectii
Prima corectie se calculeaza cu formula:
=============================== 19 ===============================
FTC (t) = (TRIM (m) x LCF (m) x TPC (t/cm) x 100) / LBP (m)
Unde:
-
TRIM (m) este asieta corectata adica diferenta dintre pescajul corectat pupa si
pescajul corectat prova
LCF (m) este distanta dintre perpendiculara cuplu maestru si pozitia LCF la
pescajul de medie al mediilor corectat
TPC (t/cm) este afundarea pe unitate la pescajul de medie al mediilor corectat
LBP (m) este lungimea intre perpendiculare.
Valorile LCF, TPC si LBP pot fi obtinute din datele hidrostatice ale navei. Valoarea
lui TPC este multiplicata cu 100 pentru a converti din t/cm in t/m
DRAFT
6.000
6.100
6.200
DISPL
10330.000
10525.000
10720.000
TPC
19.400
19.462
19.530
MCT
137.000
138.100
139.300
LCB
-0.360
-0.382
-0.405
LCF
-1.410
-1.524
-1.640
KMT
7.960
7.944
7.930
CB
0.685
cand LCF (fata de cuplul maestru) este in aceeasi parte cu pescajul mai mare
atunci corectia se aduna
cand LCF (fata de cuplul maestru) este in partea opusa cu pescajul mai mare atunci
corectia se scade
Reguli
Corectia este pozitiva cand:
- Nava este apupata si LCF este spre pupa fata de cuplul maestru
- Nava este aprovata si LCF este spre prova fata de cuplul maestru
Corectia este negativa cand:
- Nava este apupata si LCF este spre prova fata de cuplul maestru
- Nava este aprovata si LCF este spre pupa fata de cuplul maestru
Note:
-
Exemplu 1.
=============================== 20 ===============================
1.000 m
3.000 m
2.000 m
9.8 t/cm
10.0 t/cm
10.2 t/cm
70.000 m
15.000 m
2600
3000
2800
68LT/inch
+3.1 feet aft
520 feet
=============================== 21 ===============================
dm/dz = (MCT (la MMC +0.5m) MCT (la MMC-0.5m)) / 1.000 m, deci
dm/dz = MCT (la MMC +0.5m) MCT (la MMC-0.5m)
unde MMC este pescajul de medie al mediilor corectat.
MCT (moment to change trim 1 centimeter in seawater) momentul unitar de asieta
este momentul, exprimat in metrii x tone, calculat din punctul LCF, necesar pentru a schimba
asieta navei cu un (1) centimetru.
De exemplu MCT = 20 m x t inseamna ca o greutate de 20t, mutata pe o distanta de 1
metru fata de pozitia LCF, va schimba asieta navei cu un centimetru. Aceasta schimbare de
asieta poate fi facuta si de o greutate de 5 tone mutata pe o distanta de 4 metri.
MCT variaza de obicei cu pescajul navei (deci are valori diferite pentru valori diferite
ale pescajului) si este mentionata in datele hidrostatice ale navei. Cand MCT este exprimata in
=============================== 22 ===============================
DISPL
10330.000
10525.000
10720.000
TPC
19.400
19.462
19.530
MCT
137.000
138.100
139.300
LCB
-0.360
-0.382
-0.405
LCF
-1.410
-1.524
-1.640
KMT
7.960
7.944
7.930
CB
0.685
Cand MCT nu se regaseste in datele navei, pentru termenul dm/dz se poate folosi
urmatoarea formula estimativa:
dm/dz = 7.2 (TPC2 (la MMC+0.5m) TPC2 (la MMC-0.5m)) / B
unde B este latimea navei.
Pentru sistemul englez, STC poate fi exprimata astfel:
STC (LT) = (TRIM2 (feet) x 6 x dm/dz) / LBP (feet)
Unde
dm/dz = (MCT(la MMC +6inch) MCT(la MMC-6inch)) / 1 feet, deci
dm/dz = MCT(la MMC +6inch) MCT(la MMC-6inch)
Cand momentul MCT este exprimat in picioare x LT pentru a schimba asieta cu un
picior, atunci trebuie sa divizam valorile cu 12 pentru a obtine momentul care schimba asieta
cu un inch.
Pentru sistemul englez, cand MCT nu este disponibil, dm/dz se mai poate aproxima cu
formula:
dm/dz = 30 (TPI2 (la MMC+6inch) TPI2 (la MMC-6inch)) / B (feet)
De remarcat ca semnul acestei corectii este intotdeauna pozitiv si de aceea aceasta
corectie se aduna intotdeauna la deplasament.
6.5. Calculul corectiei totale
Corectia totala (TTC) devine:
Corectia totala (TTC) = Prima corectie (FTC) + A doua corectie (STC)
In unele documentatii exista asa numitele tabele de corectie a deplasamentului unde
avem o valoare combinata a celor doua corectii.
Considerand exemplul anterior, de la prima corectie, sa calculam a doua corectie si
corectia totala.
STC (t) = (TRIM2 (m) x 50 x dm/dz) / LBP (m)
Asieta este de 2.000 m, nava apupata.
=============================== 23 ===============================
Foarte putine nave au tabele care ne dau corectiile pentru canarisire si de aceea, cand
nu le avem, o aproximare trebuie facuta cu formulele:
Pentru sistemul metric:
LC (t) = 6 (mid2 mid1) (TPC2 TPC1)
Unde
-
TPC2 este afundarea pe unitate (cm) la pescajul cel mai mare de la cuplul maestru
TPC1 este afundarea pe unitate (cm) la pescajul cel mai mic de la cuplul maestru
TPC2 este afundarea pe unitate (inch) la pescajul cel mai mare de la cuplul maestru
TPC1 este afundarea pe unitate (inch) la pescajul cel mai mic de la cuplul maestru
=============================== 24 ===============================
testarea apei sa fie facuta imediat inainte sau dupa masurarea pescajelor, din
moment ce densitatea poate varia odata cu mareea, de exemplu.
trebuie avut grija ca mostrele sa nu fie luate din apropierea gurilor de deversare din
cheu sau gurilor de deversare a apei de racire a motoarelor sau in zona unde apa de
balast a fost eliberata.
mostrele vor fi luate intotdeauna dinspre partea bazinului portuar si nu din partea
dintre nava si cheu deoarece apa dintre nava si cheu poate fi o apa stagnanta cu o
densitate diferita, prinsa intre nava si cheu.
=============================== 25 ===============================
docs
=============================== 26 ===============================
Exemplu:
Deplasamentul corectat pentru asieta si canarisire
Densitatea apei in care pluteste nava
Densitatea pentru care sunt intocmite datele navei
10040.5 t
1.005
1.025
25975t
25340t
1.025
=============================== 27 ===============================
=============================== 28 ===============================
Pentru a imbunatati acuratetea, trebuie solicitat ca tancurile sa fie ori pline complet, ori
goale la timpul in care se va incepe survey-ul si sa ramana, pe cat posibil, asa pana la
terminarea survey-ului.
Verificarea tancurilor nu trebuie efectuata cand asieta navei depaseste corectiile
disponibile pentru asieta a tancurilor de balast. Asieta trebuie intotdeauna redusa la maxim si
niciodata sa nu depaseasca 3 metri.
Masuratorile de pescaj se vor face numai dupa ce capacitatile tancurilor de balast au
fost determinate.
9.3. Apa potabila
Aceeasi procedura utilizata pentru a se determina apa de balast este utilizata pentru
determinarea cantitatii de apa potabila de la bord.
Diferenta dintre cantitatea de apa proaspata la survey-ul initial si cel final poate fi
comparata si cu consumurile de apa zilnice impreuna cu alimentarile si/sau descarcarile de
apa proaspata.
Se presupune ca densitatea apei proaspete pentru bau este de 1.000 t/m3.
9.4. Combustibili si lubrifianti.
La bordul unei nave avem de obicei:
- combustibil greu (pacura) heavy fuel oil
- combustibil usor (motorina) diesel fuel oil
- lubrifianti lubricating oil.
Aceeasi procedura ca si cea pentru balast si apa potabila se va folosi pentru a stabili
cantitatile de combustibili si lubrifianti de la bord.
Continutul tancurilor este dat de obicei in litri. Greutatea continutului unui tanc in
tone metrice este obtinuta prin multiplicarea cantitatii in litri cu cea a densitatii respectivului
lichid. Densitatile diferitilor combustibili si lubrifianti vor varia in limite largi. Valorile exacte
vor fi loate de la Seful Mecanic.
Cantitatile de combustibili si lubrifianti de la sfarsitul survey-ului pot fi calculate pe
baza consumurilor zilnice si a cantitatii imbarcate (daca este cazul).
Chiar daca este o mica eroare in consumurile zilnice, aceasta va fi foarte mica in
comparatie cu cantitatea de marfa incarcata sau descarcata.
9.5. Corectia pentru asieta.
Deoarece tabelele de calibrare a tancurilor presupun ca nava este pe chila dreapta,
atunci cand asieta navei este diferita de zero caz foarte frecvent o corectie se impune.
Corectia va fi dependenta de asieta navei aprovata / apupata si de pozitia tuburilor de
sondaj / ulaj in partea dinspre prova sau pupa a tancului.
=============================== 30 ===============================
Cand un tub de sondaj / ulaj este in partea dinspre pupa a tancului si nava este
aprovata, nivelul citit va fi mai mic decat in realitate. La fel, nivelul va fi prea mare daca nava
este aprovata.
Daca un tub de sondaj / ulaj este in partea dinspre prova a tancului si nava este
aprovata, nivelul citit va fi mai mare decat in realitate. La fel, nivelul va fi prea mic daca nava
este apupata.
Daca tubul de sondaj / ulaj este in mijlocul tancului, atunci asieta navei nu va afecta
citirile si valorile citite vor fi aceleasi cu cele corectate pentru asieta.
Concluzie:
Cand tubul de sondaj / ulaj este in aceeasi directie ca si pescajul cel mai mare al navei,
valoarea citita va fi prea mare si corectia corespunzatoare trebuie scazuta. Daca tubul este in
directia opusa cu pescajul cel mai mare, valoarea citita va fi prea mica si corectia trebuie
adunata. Aceleasi reguli se aplica si pentru corectia de canarisire.
Majoritatea navelor mari au tabele cu corectii pentru asieta si canarisire pentru tancuri
la bord, dar in general navele mici nu au.
Exemplu:
Sondajul apei de balast al tancului 2 babord
Asieta
Canarisire
Densitatea apei de balast
2.000 m
3.000 m, nava apupata
1 grad la babord
1.022
=============================== 31 ===============================
Sondajul observat
Corectia pentru asieta
Corectia pentru canarisire
Sondajul corectat pentru asieta si canarisire
2.000 m
- 0.303 m
+ 0.065 m
1.726 m
181.6 m3
176.0 m3
Greutatea apei in tancul de balast = volumul (m3) x densitatea apei de balast (t/m3)
Greutatea = 177.456 x 1.022 = 181.360 t
9.6. Calcularea corectiilor pentru asieta si canarisire.
In cazurile in care nu sunt disponibile tabelele de corectie pentru asieta si canarisire, si
tancurile au o forma rectangulara, sondarile / ulajele pot fi corectate precum urmeaza:
unde:
-
I (m) este nivelul imaginar pentru care nivelul lichidului in tanc va intersecta coltul
opus al tancului fata de tubul de sondj / ulaj
L (m) lungimea tancului
H (h) inaltimea tancului
Deci:
I (m) = (trim (m) x L (m)) / LBP (m)
Relatia reiese din asemanarea triunghiurilor I-L si TRIM-LBP.
Deoarece pozitia lichidului in tanc variaza in jurul pozitiei centrale a tancului, corectia
reala de asieta / canarisire va deveni:
Corectie (m) = (trim (m) x distanta de la centru tanc la tub sondaj (m)) / LBP
Cum de obicei tuburile de sondaj sunt in extremitatile prova sau pupa a tancului, relatia va
deveni:
corectie (m) = (trim (m) x L (m)) / (2 x LBP (m))
Exemplu:
Sondajul observat
Asieta
Lungimea tancului
LBP
3.500 m
2.500 m, nava apupata
15.000 m
180.000 m
=============================== 33 ===============================
10000 t
5000 t
300 t
600 t
3800 t
9700 t
9700 t
300 t
=============================== 34 ===============================
400 t
-150 t
- 300 t
- 50 t
1200 t
-180 t
- 300 t
720 t
Greutatea marfii incarcate este diferenta intre survey-ul final si cel initial sau:
720 t (-50 t) = 770 t.
=============================== 35 ===============================
=============================== 36 ===============================