3.2.

BALEAJUL MOTOARELOR IN DOI TIMP I

3.2.1. Scheme constructive pentru relizarea
procesului de baleaj
Gradul de perfectiune si eficacitatea proccesului de schimb de gaze la
motoarele in doi timpi sunt determenate de caracteristicile constructive
ale sistemului de baleaj. Sistemul de baleaj trebuie sa asigure
deplasarea incarcaturii proaspete in cilindru motor, atfel incat acesta sa
nu se amestece cu gazele arse si sa asigure o eliminare cat mai buna a
gazelor din cilindru. Dirijarea optima a incatcatu rii proaspete in
cilindru este o problema complexa,care se rezolva prin experimentari pe
modele stationare si dinamice (filmarea in timp real a miscarii gazelor
in cilindru).
La motoarele in doi timpi, distributia gazelor se realizeaza prin
ferestrele de baleaj si de evacuare, comandate dde piston. Uneori,
evacuarea se realizeaza prin orificii comandate de supape (distributia
mixta).
In functie de traiectoria parcursa in cilindru de curentul principal de
incarcatura proaspata, sistemele fundamentale pot fi:
a) in contracurent ( in bucla);
b) in echicurent.
3.2.2. Clasificarea sistemelor de baleaj
a) Baleajul in contracurent (bucla) este aplicat la motoarele in doi
timpi cu distributie prin ferestre, dispuse la extremitatile PME, a
cilindrului. Denumirea de baleaj in bucla vine de la forma traiectoriei
parcursa de curentul principal dde incarcatura proaspata. Baleajul in
bucla poate fi: cu bucla deschisa sau cu bucla inchisa.

Pentru realizarea baleajului in bucla deschisa, ferestrele de baleaj se

dispun de o parte a cilindrului, iar cele de evacuare de cealalta parte,

atfel incat curetul de incarcatura proaspata traverseava cilindru dintr -o

parte in alta, forma traiectoriei fiind o bucla deschisa la partea
inferioara. Evacuarea gazelor arse incepe in avans fata de procesul
umplerii, intrucat pistonul in cursa de la PMI, descopera mai tarziu
ferestrele de evacuare. La unele tipuri de motoare, desi ferestrele de
baleaj sunt descoperite inaintea celor de evacuare, totusi, datorita
clapetilor de retinere, incarc atura proaspata va patrunde in cilindru
numai dupa ce se va evacua o parte din gazele arse, ca urmare a
descoperirii ferestrelor de evacuare de catre piston.
La baleajul in bucla inchisa , ferestrele de baleaj si cele de evacuare
sunt amplasate pe aceeasi parte a cilindrului. Ferestrele de baleaj sunt
amplasate cu marginea inferioara suprapusa pe linia PME, iar ferestrele
de evacuare sunt asezate deasupra lor. Pentru a imbunatatii baleajul,
capul pistonului se prelucreaza in forma concava si atfel curentul de
incarcatura proaspate formeaza o traiectorie inchissa.
Cele doua variante ale balejului in bulcla prezinta avantajul simplitatii
constructive, datorita inlaturarii supapelor si a mecanismului de
comnda a distributiei. Dezavantajul lor consta in curatire a incompleta a
cilindrului de gazele arse, in special la turatii mari ale arborelui cotit,
deoarece unele zone raman nebaleiate.
b) Baleiajul in echicurent se realizeaza prin deplasarea gazelor si a
incarcaturii proaspete numai intr -o singura diectie, par alela cu axa
cilindrului.In acest scop, organele de distributie sunt dispuse la ambele
extremitatiale cilindrului, astfel ca la o extremitate se evacueaza gazele
arse,iar prin cealalta patrunde incarcatura proaspata.

Schemele de baleaj in echicurent folo site la motoarele navale sunt de

doua tipuri:
1. baleaj mixt, la care se folosesc ca organe de distributie, atat ferestre
cat si supape comandate
2. baleaj prin ferestre, cuferestre opuse.
In cazul baleajului mixt, la extremitatea PME se dispun ferestrele de
baleaj, plasate pe toata periferia cilindrului, iar la extremitetea PMI se
prevede distributia prin supapa pentru evacuarea gazelor arse. Baleajul
in echicurentcu orificii de baleaj si supape de evacuare este aplicat la
motoarele BURMEISTER&WEIN, GOTAW RRKEN, STORK si din anul
1980 si noile motoare SULZER.
Baleajul prin ferestre cu pistoane opuse este caracterizat prin aceea ca,
ferestrele de evacuare dispuse la o extremitate a cilindrului si
ferestrele de baleaj dispuse la extremitatea opusa, sunt cont rolate
fiecare de cate un piston care se deplaseaza in sens opus in cilindrul.
Gazele arse fiind evacuate intotdeauna prin aceleasi ferestre, pistonul
respectiv functioneaza in conditii mai grele. Si la baleajul cu pistoane
opuse se poate obtine o distribu tie asimetrica prin stabilirea unui
decalaj intre manivele.
Baleajul cu echicurent prezinta avantajul ca realizeaza o curatire mai
buna a cilindrului, cel putin la nivelul aceleia realizata la motoarele in
patru timpi, avantaj care se mentine chiar atunci cand motorul
functioneaza la turatii mari. Un alt avantaj al acestor scheme consta in
posibilitatea de a realiza distributii asimetrice , fara introducerea unor

elemente de obturare pe traseele gazelor. La baleajul in echicurent insa,

se inlatura unul din principalele avantaje ale motorului in doi timpi ca
baleaj in bucla si anume, simplitatea constructiva.Un alt avantaj al
acestui tip de baleaj consta in solicitarea termica deosebit de mare a
ferestrelor si pistoanelor prin care se efectueaza evacuarea gaz elor.
Asupra eficacitatii baleajului o influenta mare o are orientarea
curentilor de gaze intr -un plan normal pe axa cilindrului, relizats prin
dispunerea corespunzatoare a ferestrelor de baleaj,prin care se
urmareste:
- reducerea ppirderilor de incarcatur a proaspata
- diminuarea gradului de amestecare dintre gazele arse si incarcatura
proaspata in ? baleajului si evitarea formarii pungilor de gaze prin
dislocarea gazelor arse din intregul volum al cilindrului. Rezultate bune
s-au obtinut atunci cand curentul de incarcatura proaspata este alcatuit
dintr-un fascicul de jeturi, directia fiecarui jet fiind determinata de axa
ferestrei din planul normal pe ax a cilindrului. In general se intalnesc
fascicule cu jeturi tangentiale sau cu jeturi concentrate in baleajul in
bucla. Fasciculele cu jeturi tangentiale sunt sunt folosite atat in
schemele de baleaj cu bucla cat si la cele in echicurent. La ambele
tipuri de scheme sunt orientate numai ferestrele de baleaj, deoarece
iesirea gazelor din cilindriiu se real izeaza pe directii radiale, jeturile
de gaze formand un fascicul divergent, care porneste de regula din
centrul cilindrului.

3.2.3. Desfasurarea proceselor de evacuare si baleaj

Dupa variatia presiunii gazelor in cilindru motorului schimbu l de gaze
poate fi impartit in trei faze.

Prima faza I incepe din momentul cand incep sa fie deschise

ferestrele(sau supapele) de evacuare pana in momentul cand in cilindru
motorului presiunea devine minima, punctul e. In decursul fazei I
presiunea in cilindru scade continuu si coboara uneori sub presiunea
atmosferica(0,70,8 bari).Gazele arse parasesc cilindru datorita
diferentei dintre presiunea din cilindru si presiunea din colectorul de
evacuare. Datorira acestui fapt faza I este denumita ,,evacuare
libera".Dupa natura curgerii gazelor, aceasta faza poate fi divizata in
doua parti.
Prima parte a fazei de evacuare libera I, corespunde regimului de
curgere subcritic. Limita dintre cele doua regimuri de curgere, regimul
critic(punctul K), intervine la pre siuni de ordinul a doi bari. In general
regimul critic se atinge inainte de a se deschide ferestrele de baleaj,
puncul b. In prima parte a evacuarii libere I', curgerea gazelor prin
orificii se efectueaza cu viteze ridicate ceea ce determina o accelerare
importanta a masei de gaze. In a doua parte a evacuarii libere ,I'',
viteza de curgere se micsoreaza, iar presiunea din cilindru continua sa
scada cu toate ca ferestrele de baleaj incep sa fie descoperite de
piston(punctul b). Incarcatura proaspata patrunde in cilindru chiar din
momentul
deschiderii
fferestrelor
de
baleaj,
darcantitatea
de
incarcatura proaspata este infucienta pentru a provoca cresterea
presiunii din cilindru. La cele de mai sus se mai adauga si efectul de
ejectie, datorat inertiei gazelor a rse, care contribuie la accentuarea
depresiunii in cilindru.
Faza a doua,II, a schimbului de gaze incepe din momentul in care
presiunea din cilindru devine minima, punctul ,,e" al diagramei si
dureaza pina in momentul inchiderii ferestrelor de baleaj, punc tul a'. in
decursul acestei faze se realizeaza umplerea, simultan cu evacuarea,
efectuandu-se totodata si spalarea cilindrului cu ajutorul incarcaturii

proaspete. Eliminarea gazelor arse fiind determinata prin actiunea de

impingere a incarcaturii proaspete , evacuarea are un caracter fortat.
Faza a doua fiind deci faza evacuarii fortate si a baleajului. Dupa
evolutia presiunii din cilindru, faza a doua poate fi divizata in doua
parti. In prima parte ,II', care se intinde din punctul ,,e" si pana in
punctul ,,f", presiunea din cilindru creste datorita patrunderii de
cantitati sporite de incarcatura proaspata. In partea a doua ,II",
presiunea din cilindru oscileaza in jurul presiunii medii ,pb, denumita
presiune de baleaj.
Faza a treia, III, incepe in momentul inchiderii ferestrelor d baleaj,
punctul a' si se termina in momentul inchiderii ferestrelor de evacuare,
punctula. Si in aceasta faza presiunea din cilindru oscileaza in jurul
marimii presiunii de baleaj, pb. In cazul unei distributii simetrice are
loc asa numita postevacuare, in decursul careia se pierde o parte din
incarcatura proaspata, deoarece ferestrele de baleaj sunt inchise
inaintea celor de evacuare. Pierderea de incarcatura in decursul fazei a
treia limiteaza si presiunea incarcaturii proaspete , ps, intrucat cu
cresterea presiunii din cilindru creste si cantitatea de incarcatura
proaspata pierduta prin postevacuare.Acest dezavantaj se inlatura
folosind scheme de baleaj cu distributie asimetrica, prin care
postevacuarea poate fi inlicuita cu o post umplere .
Trebuie remarcat faptul ca in decursul schimbului de gaze, datorita
variatiei presiunii in cilindru, in colector si in conducta de evacuare
apar unde de presiune care au o influenta mare asupra modului de
desfasurare a proceselor de evacuare si u mplere a cilindrului, precum si
asupra folosirii energiei gazelor arse in turbina de gaze a grupului de
supraalimentare. Asemenea unde, uneori cu amplitudini mari, patrund
prin cilindru si in colectorul de baleaj.

3.2.4. Timpul-sectiune real-necesar

Timpul-sectiune teoretic necesar pentru ferestrele de baleaj side
evacuare care se determina pe baza de calcul este mai mic decat timpul sectiune real-necesar, imtrucat fomulele teoretice se bazeaza in special
pe ipoteze termodinamice si nu sunt luate in c onsideratie efectele
gazodinamice care se produc in decursul proceselor de evacuare si de
baleaj-umplere.
Construirea diagramei timpului -sectiune real-necesara ferestrelor se
reduce la determinarea marimilor variabile a deschiderii de catre piston
a ferestrelor de baleaj, a ferestrelor de evacuare sau a supapelor in
functie de unghiul de rotatie al arborelui cotit. Ferestrele se executa in
diferite forme constructive,
fiind prezentate cateva configuratii
specifice.

Valorile unghiului de inclinare a fe restrelor de baleaj fata de axa

cilindrului, precum si ale unghiului dintre axa ferestrei si raza
sectiunii
transversale a cilindrului se aleg dupa constructii
similare.Tinand seama de inclinarile longitudinala si transversala ale
ferestrei, valorile efe ctive ale inaltimii si latimii acesteia vor fi:
h'=hsin
b'=bcos
Prin urmare, marimea sectiunii libere a ferestrei are valoarea:
f=hbsincos
In talelul urmator sunt mentionate valorile uzuale ale dimensiunilor
ferestrelor de baleaj si de evacuare. Numarul de ferestre if depinde de
sistemul de balleaj si de diametrul cilindrului, in alegerea sa avandu -se
in vedere ca latimea puntilor dintre ferestrele alaturate sa fie mai mare
decat rostul segmentilor .

Timpul-sectiune real-necesar pentru ferestrele de distributie ale

motoarelor in doi timpi poate fi determinat plecand de la dimensiunile
lor constructive. Construirea diagramei timp -sectiune real-necesar se
realizeaza trasand initial diagrama Brix la o scara convenabil aleasa. Se
obtine astfel, cu suficienta precizie pozitiile instantaneeale pistonului
in functie de unghiul de rotatie al arborelui cotit.
Pentru determinareagrafo -analitica a timpului -sectiune real-necesar, se
reprezinta, la aceeasi scara, curba de variatie a sectiunii liber e

instantanee f, in functie de acelasi unghi de rotatie. Prin planimetrarea

ariei corespunzatoare duratei de timp dintre deschiderea si inchiderea
ferestrei, se determina timpul -sectiune aferent fiecarei faze a
schimbului de gaze. Pentru exemplificare, se considera o schema de
baleaj in bucla deschisa, ferestrele de forma dreptunghiulara fiind
deschise si inchise de catre piston .

Notand cu Besi Bb- latimile totale ale ferestrelor de evacuare si

respectiv de baleaj;He si Hb - inaltimile ferestrelor de eva cuare si
respectiv de baleaj; he si hb - valorile instantanee ale inaltimilor
ferestrelor de evacuare si respectiv de baleaj,timpul -sectiune se
exprima cu ajutorul relatiei:

TS

m h d

m A

[m2s],
in care A este aria corespunzatoare variatiei h =f()a inaltimii
ferestreisi m-scara reprezentarii grafice.
Legea de variatie h=f() este aceeasi cu legea de deplasare a pistonului
in zonade amplasare a ferestrelor, adica in jurul pozitiei pme. Conform
figurii de mai sus se disting urmatoarele arii ale diagramei:
AI - evacuarea libera (anticipata)
AII si AIII- evacuarea fortata
AIII- baleajul
AIV- evacuarea ulterioara sau umplerea ulterioara, in functie de
tipul distributiei gazelor.

3.2.5.Aprecierea calitatii baleajului

Gradul de perfectiune a desfasurarii proceselor de schimb de gaze la

motoarele in doi timpi este evidentiat de asa numitul reandament
calitativ al baleajului.El reprezinta raportul dintre cantitatea de
incarcaturi proaspete L, existenta in cilindru la sfarsitul procesului si
suma dintre aceasta cantitate si cea a gazelor arse reziduale gaz:
L
1
1
b

0,990099
L gaz
1 r 1 0,01
Gradul de puritate a fluidului motor poate fi apreciat pe langa b, si
prin raportul dintre cantitatea de gaze arse reziduale si camntitatea
totale de fluid:

gaz

r 1 b 0,0099009
L gaz 1 r

r=0,0099009
IV. SUPRAALIMENTAREA MOTORULUI
MAN-B&W S70MC-C
4.1. Alegerea turbocompresorului
evacuare a gazelor

si

by-passului

colectorului

de

Motoarele MC sunt desemnate pentru inzestrarea cu turbine de la

firmele MAN B&W,ABB sa u Mitsubishi (MHI) deoarece acestea asigura
echipamente necesare diminuarii emisiilor poluante NOX , masura in
acord cu prevederi ISO 8178 ale IMO pentru motoarele ce functioneaza
cu combustibil greu.
Alegerea turbocompresorului este facuta pentru a obtine cel mai mic
consum specific efectiv de combustibil(SFOC) la functionarea
motorului la puterea sa nominala si avand mare eficienta in exploatare.
Motoarele navale sunt echipate, in dotare standard,cu cat mai putine
turbo-compresoare posibile.O turbina in p lus poate fi aplicata decat
numarul din tabel,daca aceasta este de trebuinta si are spatiu necesar
pentru montare,insa au costuri suplimetare pentru beneficiar.
Pentru motorul MAN-B&W S70MC-C cu 7 cilindrii in linie,se poate
folosi urmatoarele tipuri de tu rbo compresoare de la cei trei fabricanti:
a)de la firma MAN-B&W,turbo compresoarele de inalta eficienta
tip:1XTCA88-20 sau 2XNA57/T9
b)de la firma ABB turbinele de inalta eficienta tip TPL77 -B12/CT80
doua bucati
c)de la firma Mitsubishi turbo compresoarel e de inalta eficienta tip
MET66SE in numar de doua bucati.
Pentru motorul nostru,am ales de la firma MAN -B&W turbina tip
NA57/T9 in numar de doua bucati pentru a -i asigura o supraalimentare
suficienta.
Deasemenea,pentru functionarea motorului la turatii re duse si pentru
pornirea motorului,acesta a fost dotat si cu doua electrosuflante
necesare pentru a asigura un debit de aer suficient in exploatarea
motorului la sarcina mica.

Turbina NA57/T9 produsa de firma MAN -B&W are o masa de

44005100 kg si asigura urmatoarele:
-presiune maxima aer supraalimentare -4,2[bari];
-viteza maxima a turbinei -15000[rpm]
-temperatura maxima intrare turbina -650[0C];
-volumul de aer introdus in colector la o presiune de 3bari -minimamaxima =16,1-24,82[m3/s]
-plaja de putere a motoarelor ce pot folosi aceasta turbina in functie de
consumul specific de aer:consum specific aer de 8,5kg/kwh -motoare cu
plaja puteri-8000-12333[kw];consum specific de aer de 6,5 kg/kwh 10461-16127[kw];
-vascozitatea uleiului de ungere din sistemul de u ngere al
motorului:SAE30/40;
-presiunea ulei intrare turbina:1,50,2[bari];
- debit intrare ulei minim -maxim ( la SAE30/55oC sau SAE40/60oC):
6,4-8[m3/h]
- cantitatea de caldura disipatea de ulei: 320[Mj/h]
- finetea filtrului : 50[m];
- temperatura uleiului intrare 655[oC];
- temperatura apei de racire la iesire maxima: 90[oC];
- debitul apei de racire cu t= 10oC:4,7 -5,3 [m3/h]
- dimensionarea tubulaturilor :
- intrare ulei:44,5x2,5[mm]
- drenare ulei: 76,1x2,9[mm]
- alimentare apa : 38x2,5[mm]
- drenare apa 38,5x2,5[mm]
- racire aer 30x 2[mm]
- asistenta jet aer ( daca este echipata ) : 88,9x 3,2[mm]
Aceasta turbina este de tip axiala si echipeaza motoarele care
functioneaza cu combustibil greu si motorina. Compresorul turbinei
aspira aer din compartimentul masini, trece prin filtrul de aer , in
compreseaza si-l trimite sub presiune in racitorul de aer de baleaj, cate
unul pentru fiecare turbina.Racitorul de aer este prevazut cu captator de
particule de apa, care previne condensarea aerului si pa trunderea apei
in colectorul de aer si in camerea de ardere.Sistemul de supraalimentare
este parte integranta a motorului principal asa cum se vede in figura

Disiparea caldurii si capacitatea de racire a racitorului de aer la

functionarea motorului cu putere nominala trebuie asigurata si in
conditii de lucru tropicala, unde temperatura apei de mare este 32oC,
sau temperatura apei in sistem LT este de 36oE si temperatura mediului
ambiant este 45oC.
Vederea in sectiune a turbinei NA/T9 este in figura urma toare si se
disting urmatoarele parti componente :

1. Filtrul de aer
2. Carcasa intrare aer
3. Rotor compresor
4. Rotor turbina
5. Lagare de alunecare
6. Locas lagare
7. Carcasa admisie gaze
8. Ajutaj
9. Diafragma
10. Difuzor iesire gaze
11. Carcasa iesire gaze
12. Carcasa compresor
13. Tanc de post lubrefiere
Lagarele turbinei
Aranjarea lagarelor in interiorul turbinei are urmatoarele rezultate:
- admisia axiala ideala a aerului in compresorul de aer si din colectorul
de gaze in ajutaj si apoi ij rotorul turbinei;
- distanta scurta intre lagare asigura un aliniament exact al rotorilor,
viteza critica a rotorului va fi in afara plajei de viteze de operare;
- scurt si solid rotor cu un moment mic de inertie asigura o buna
acceleratie
- acces usor la palete pentru inspectie si curatire
Avantajele lagarelor plane la turbinele tip NA sunt :

- viata lunga de functionare - peste 50000 ore de operare

- au un comportament ideal pentru fortele axiala si radiale mari ce
actioneaza asupra lor
- efect inalt de amortizare datorat unei mari pelicule de ulei ce
actioneaza ca un film
- nu necesita un control al vibratiilor

Alimentarea cu ulei de ungere

In timpul functionarii normale a motorului, tancul de ulei de ungere de
rezerva este alimentat continuu cu ulei de ungere printr -un mic orificiu
ce trece prin clapetul de retinere. Excesul de ulei din tanc este introdus
in circuitul de ulei de ungere al motorului principal printr -o tubulatura
de preaplin.
In cazul in care motorul este opri t normal, in caz de ,,shut down" sau
de ,,black-out" a motorului cand alimentarea cu ulei de ungere la
turbina este intrerupta, clapetul de retinere se deschide si uleiul din
tancul de rezerva care se afla la o inaltime suficienta de obicei fiind
plasat in cosul navei, se scurge gravitational si asigura ungerea si
racirea celor doua lagare de spijin ale turbinei timp de aproximativ 20
minute pana se goleste tancul. Dupa acest timp rotorul turbinei s -a oprit
complet. Toate turbinele tip NA/S sunt prevazute c u doua tubulaturi
separate de ulei la intrere si doua pe iesire cu un nivel diferit pentru
alimentarea tancului post ungere. Aceasta asigura in caz de oprire a
motorului si intreruprea cu ulei de ungere a turbinei, ungerea lagarelor
dinspre partea turbinei de gaze si a compresorului de aer precum si
racirea lor.In cazul cand sistemul de ungere al MP este oprit
alimentarea tancului post ungere este intrerupta si ungerea turbinei nu
se mai face deoarece tancul post ungere este gol.

A. Intrare ulei ungere

B. Drenare ulei ungere
C. Intrare ulei ungere
Carcasa compresorului
- este confectionata din fonta cenusie;
- sectiunea de intrare asigura un debit de aer mare, la fel si la iesire,
facand o conversie eficienta din energie cinetica in presiune ;
- pozitia relativa a carcasei face posibila schimbarea carcasei lagarului
in pasi de 15o de la 0ola 360o.
- pentru incarcarea cu o presiune de aer inalta ( in jur de 4bari),
carcasa compresorului poate fi izolata de caldura cu cea de a treia parte
a sa (reglementar e a societatilor de clasificare)

Rotorul compresorului
Este din unul din cele mai importante parti ale turbinei. Aceasta trebuie
sa indeplineasca urmatoarele reguli:
- trebuie sa alimenteze motorul cu un debit suficient de aer la o
presiune corecta de aer;
- compresorul trebuie sa aiba o inalta eficienta;
- o larga planificare a compresorului in asi asigura un val de aer in
siguranta nu numai la incarcare maxima, dar si la o oncarcare partiala;
- sa fie rezistent la incarcare maxima la un str es vibrational si
centrifugal inalt, inclusiv al paletelor compresorului;
- rotorul compresorului este confectionat dintr -o singura piesa si
alcatuit din aliaj de aluminiu forjat.

Amortizorul de zgomot
Tubinele motoarelor navale sunt dotate in echipamentul standard cu
amortizoare; ele sunt imbracate cu filtre de aer din pasla. Conul special
din interiorul amortizorului asigura egalizarea debitului de aer si o
admisie uniforma de aer din compresor.
Caracteristicile amortizorului:
- contribuie la inalta eficienta a turbinei;

- reduce efectiv nivelul de zgomot la nivelele pretinse;

- viteza maxima a aerului in amortizor este de 6m/s.
Filtrul de aer ce imbraca amortizorul:
- ajuta sa pastreze compresorul, difuzorul si racitorul intermediar liber
de depozite de praf;
- frecventa de curatare este de aproximativ 250 -500ore de functionare a
turbinei;
- poate fi usor de montat/ inlocuit;
- nu exista riscul de avariere a compresorului in cazul in care se
desprind parti din filtrul de aer.
Carcasa intrare aer:

- se poate folosi ca un cot de 90o sau pe intrarea axiala a aerului in

compresor;
- cai largi de patrundere a aerului si curbe largi de deflectire a
curentului de aer ce asigura o viteza si o presiune c onstanta la intrarea
in compresor ;
- largimea carcasei este optimizata cu marimea rotii compresorului ;
- carcasa poate fi rotita usor fata de carcasa lagarului.
Carcasa turbinei de gaze de admisie si de iesire:
- ambele carcase sunt confectionate din fon ta modulara, sunt neracite si
asigura o izolare efectiva la caldura;
- pot fi rotite in orice pozitie relativa fata de carcasa lagarului;
- spatii largi de debite si pierderi minime de presiune;
- carcasa de iesire gaze trebuie sa asigure un volum mare efe ctiv la
iesirea din difuzor;
- poate fi confectionata pentru admisia axila a gazelor sau la un unghi
de 90o .

Ajutajul si diafragma
Turbinele tip NA au ajutaj cu profil taietor, asigurand:
- cresterea eficientei turbinei cu 1 -1,5% fata de ajutajele cu profile de
grosime constante;
- vibratii scazute ale paletelor rotorului la trecerea curentului de gaze
prin ajutaj;
- greutatea scazuta.
Diafragma trebuie sa fie rezistenta la eroziunea gazelor care au o uzura
abraziva asupra sa.Aceasta se datoreaza particulelor grele anorganice
din functionarea motoarelor cu conbustibil greu cum ar fi particule de
nisip, rugina sau metale.

Rotorul turbinei cu pale axiale:

- discul turbinei este confectionat din aliaj de Cr -Ni-Mo prin forjare si
suferind o inalta ranforsare; este conectat la un ax prin sudura de
frictiune
- optimizarea si forjarea cu precizie sau alierea inalta cu nichel,
molibden si fonta a palelor;
- turnarea in picior de brad a palelor pe discul turbinei;
- la motoarele in doi timpi paletel e turbinei nu au caneluri dantelate.

Paleta de turbina

Rotor turbina

Sistemul de ulei de ungere

Lagarele turbinei sunt lubrefiate cu ulei de ungere din sistemul de
ungere al motorului in dotare standard. Rotorii turbinelor impreuna cu
axul sunt asezati pe doua lagare localizate in doua carcase ce se afla in
interiorul dintre rotorul compresorului si rotorul turbinei. Lagarul de la
capatul compresorului este utilizat pentru localizarea axiala si pentru a
absoarbe impingerile axiale.
Turbinele tip NA/T au in dotare standard racirea cu apa a carcasei
lagarelor impreuna cu uleiul de ungere a lagarelor la interior.
Lagarele de alunecare a turbinei tip NA sunt lubrefiate cu ulei de
ungere a motorului principal tip SAE30 sau SAE 40. Uleiul de ungere
cilindrii nu este bun pentru ungerea lagarelor.

Punctele de masurare a presiunii uleiului de ungere sunt asezate intre

valvulele non-retur (4 si 6) din figura, la intrarea in carcasa lagarului.

1. Tubulatura alimentare (motor)

2.1. Valvula reducere presiune
2.2. Orificiu (ciclu doi timpi)
3. Tubulatura alimentare(turbina)
4. Valvula cu clapet de retinere
5. Turbina (capacul rulmentului)
6. Valvula cu clapet de retinere (cu by -pass)
7. Tanc post-ungere
8. Tubulatura de preaplin
9. Tubulatura de descarcare
10. Vizor sau cutie de aerisire
11. Tanc ulei ungere sau carter
12. Tubulatura aerisire
13. Separator ceata ulei
14. Presostat
15. Alarmare presiune
20.Racitor
21. Tubulatura etansare aer
22. Orificiu (numai pentru motoarele in doi timpi)
23. Robinet etansare aer (numai pentru motoarele in patru timpi).
Presiunea de ulei de ungere la intrarea in lagarele turbinei trebuie sa
fie da 1,50,2 bari la functionarea motorului cu sarcina maxima.

Punctul de alarmare trebuie sa fie ajustat in jurul valorii de 1,1 bari,

cand presiunea de ulei atinge aceasta valoare se declanseaza alarmarea
si motorul se reduce la turatie minima de ,,slow -down", daca presiunea
scade cu 0,2 bari sub aceasta presiune are loc alarma de oprire a
motorului ,,shut-down".
Cand motorul este rece si la pornirea lui se admite o presiune de 2bari,
temporara.
Turbinele nu sunt prevazute cu filtre de ulei pe tubulatura de intrare a
uleiului in turbine.Filtrarea si curatirea uleiului se face in instalatie de
ungere a motorului prin separare si prin filt rare.
Etansarea axului turbinei se face cu labirinti.
Jocul radial al labirintului cu axul trebuie sa fie foarte mic; la rotirea
axului la viteze inalte acesta se ridica si uleiul de ungere ceaza un film
ce se interpune intre labirint si axul turbinei faca nd alunecarea si mai
usoara.
Schimbul de ulei devine necesar cand caracteristicile fizice si chimice
ale uleiului de ungere sau schimbat cu un grad la clasa de vascozitate.
Cand uleiul se schimba, este necesara drenarea si curatarea tancului de
post ungere si a spatiului dintre lagarele turbinei

Etansarea cu aer la capatul compresorului se face cu un labirint radial

ce etanseaza partea din spate a rotii compresorului si un labirint axial
ce etanseaza arborele turbinei. Aerul din compresor traverseaza
labirintul radial si axial ce etanseaza axul si se opune inaintarii
uleiului. In adaugarea etansarii cu labirint pe partea de turbina,
etansarea cu aer este necesara deoarece provoaca etansarea impotriva
uleiului de ungere pentru ca acesta sa ajunga pe parte a de gaze si
reduce impingerea axiala a lagarului de sprijin.Aerul de etansare

provine printr-o tubulatura de 100mm de la racitorul de aer sau de la

suflantele auxiliare. Cand motorul functioneaza normal aerul necesar
pentru etansare provine de la compreso rul turbinei. Pe timpul cat
motorul functioneaza la sarcini reduse sau este gata de punere in
functiune deci cand pompa de ulei functioneaza este necesara etansarea
cu aer la labirinti din alta sursa cum ar fi aerul de la butelii si
asigurand o presiune de 1,3-1,58 bari. Pe tubulatura se interpune un
clapet unisens si o valvula fluture pentru reglarea presiunii de aer.
Curatirea compresorului se face cu jet de apa dulce nu cu apa de mare
sau chimicale. Spalarea se face cand motorul functioneaza la sarcina
nominala si dureaza aproximativ 20secunde . Intervalul de curatire a
compresorului este in functie de gradul de murdarie a fiecarei instalatii
si se face intre 100 -200 ore de functionare a motorului. Instalatia se
compune dintr0un tanc mic de apa care este plasat sub turbina la maxim
600mm distanta de aceasta, cu o tubulatura de injectie a apei spre roata
compresorului si o tubulatura de aer cu un robinet hidrometric, aer care
vine dupa tubulatura de dupa racitorul de aer .

Elementele componente ale figurii sunt:

1. Tubulatura alimentare aer
2. Tubulatura
3. Robinet hidrometru
4. Furtun
5. Rezervor de apa
6. Capac conexiune cu filet
7. Furtun
8.Tubulatura de injectie apa
9. Turbina
10. Racitor
Curatirea turbinei se face regulat la motoarele ce func tioneaza cu
conbustibil greu si este de doua feluri:
- curatirea umeda;
- curatirea uscata;

Curatirea turbinei se face pentru a indeparta depozitele de carbon ce se

depun pe paletel turbinei, pe ajutaj si pe diafragma si care inrautatesc
functionarea corecta si in parametrii a compresorului.
Ambele metode se pot face la aceeasi turbina si se por vedea avantajele
pentru fiecare in parte. Instructiunile de curatire sunt pe placuta
turbinei sau in manualul de operare si acestea vor fi folosite intocmai.
Curatirea umeda a turbinei se face doar cu apa si la fiecare 250 ore de
functionare. Avantajul acestei metode este intervalul mare dintre doua
spalari si vizualizarea calitatii splalarii. Dezavantajul acestei metode
consta in reducerea sarcinii motorului.
Pentru a evita supraincarcarea paletelor turbinei si a termosocurilor si a
stresului centrifugal incarcarea pe motor se va face la 10% pentru
motorul de propulsie si 0% la generatoarele de curent pe timpul spalarii
turbinei.
Apa dulce pentru spalare se va face f ara chimical la o presiune de
aproximativ 3bari si are o durata de 10 -20 minute pana cand la
robinetul de drenare vine apa curata.

A.Robinet cu trei cai

B. Robinet de drenare
C. Robinet de drenare
D. Jet de spalare
E. Robinet de stopare.
Curatirea uscata a turbinei se face cu granule speciale care sunt usoare
si au un diametru de maxim 2mm. Pentru turbina NA57/T9 se folosesc
circa 2Kg de granule la fiecare splalare care trebuiesc suflate prin
ijectie in aproximativ 30 secuunde.Intervalul de curatire recomandat
este de 1-2 zile si se face cu motorul la sarcina nominala. Dezavantajul
acestei metode este intervalul scurt de curatire si murdarirea excesiva a
puntilor exterioare cu particule de carbon.
Schema instalatiei si componenta sa se va vedea in fi gura urmatoare:

1. Container
2. Capac cu filet
3. Tubulatura
4. Flansa de conexiune
5. Tabla
6. Incinta admisie gaze
7.Tubulatura de aer sub presiune
A. Cep de inchidere ( aer comprimat)
B. Cep de inchidere ( evacuare gaze)
Operarea motorului in caz d e avarie la o turbina
Turbinele sunt agregate care sunt supuse unor solicitari foarte mari
datorita mediului si vitezelor la care lucreaza.In cazul motorului
nostru, fiind dotat cu doua turbine identice, avarierea uneia presupune
blocajul ei si scoaterea din functiune; ramane insa cea de a doua care
poate asigura functionarea motorului la 50% din capacitate. In caz de
avarie la o turbina, se opreste imdiat motorul si se cauta eliminarea
cauzelor si remedierea lor. Daca aceasta actiune nu e posibila cu
mijloacele bordului, se blocheaza cu un dispozitiv special rotorul
compresorului fara a acoperii sectiunea de trecere a aeruluui. Intrarea
gazelor in turbina se blocheaza si se deschide by -passul colectorului de
gaze aferent turbunei avariate. Se pornesc cele doua electrosuflante si
se continua mersul pana la destinatia finala.
Inclinarile maxim permisibile ale turbinelor tip NA sunt date de catre
fabricant si sunt astfel:
- inclinarea longitudinala sau pupa -prova este notata cu si are
valoarea de 15o pentru inclinari permanente si 22,5o pentru periode
scurte;

- inclinarea laterala sau babord -tribord se noteaza cu si are valoarea

de 10o atat la inclinari permanente cat si la perioade scurte.

Dimensiunile principale si greutatile pentru turbina NA57/T9 sunt date

in tabelul urmator si sunt aratate conform figurii urmatoare:

TIP

NA57/T9
min

max

L
W
H
F
T
A1
D
A2
G
Greutate

mm
mm
mm
mm
mm
mm
mm
mm
mm
Kg

1994
1537
2033
800
1276
816
1760
500
218
4400

2879
1537
2133
900
1276
816
1760
615
787
5100

Diametrul rotii compresorului turbinei se noteaza cu D si are valoarea,

pentru NA57/T9, D=0,684[m] si poate avea 18 sau 20 de paleti;cu un
factor de acumulare care se noteaza cu si are valori de 0,74 pentru
compresorul cu 18 pale si 0,70 pentru c ompresorul cu 20 de pale.
Eficienta turbocompresorului poate fi calculata dupa cum urmeaza.
Valoarea caldurii specifice cp si componentele izentropic K depinde de
temperatura aerului si a gazului. Exponentul izentropic al gazelor de
evacuare Kg este influe ntat de compozitia gazelor de ardere.

TC

K L 1

T1 mL' c pl p / p1 K L 1
'

T3 mg c pg 1 p / p KKL 1
L

.
4
3

Unde : T1- temperatura aer intrare compresor [K];

- T3 - temperatura intrare turbina gaze [K];
- m'g - debit masic de gaze [kg/sec], (aer+combustibil);
- cpL- caldura specifica (aer), [J/kg.K];
- cpg - caldura specifica (gaze) [J/kg.K];
- p1 - presiune intrare aer [bar]
- p2 - presiune aer baleaj [bar];
- p3 - presiune intrare turbina [bar];
- p4 - presiune iesire turbina [bar];
- Kl - exponentul izentropic (aer);
- Kg - exponentul izentropic (gaze);
- p2/p1 - rata compresie aer in compresor;
- p3/p4 - rata de presiune in turbina.
Test de stabilitate pompaj pentru motoarele in doi timpi
1. cu motorul la 100% sarcina. Deodata se reduce incarcatura la 75%.
Daca nu intra in pompaj se repete procedura, de data aceasta
reducandu-se incarcatur DE LA 100% LA 50%.Daca iar nu intra in
pompaj stabilitatea la peste 50% incarcare este buna.
2. Cu motorul la incarcarea cu presiunea aerului de baleaj in jur de 0,6
bari. Se trage pomp a de injectie a unui cilindru in ,,zero". Se repete
testul acesta cu ceilalti cilindri, daca pompajul intervine in nu mia mult
de un caz, stabilitatea este acceptabila.

In continuare reprezint diadrama de compresie cu determinarea

punctului ,,A" (MCR), linia palei (continua), si linia de viteza
constanta (ingrosata).

Sistemul de evacuare gaze.Aranjament si instalare

In sistemul de evacuare gaze de dupa turbina, gazele intampina o
rezistenta la ungere, fapt ce are o mare influenta in consumul de
combustibil si incarcarea termica a motorului.Rezistenta totala la
curgere a gazelor in sistemul de evacuare nu trebuie sa fie mai mare de
30bari. Diametrul tubulaturii de evacuare gaze ales depinde de puterea
motorului, de volumul gazelor de evacuare, lungimea si pozitionarea

tubulaturilor la fel si numarul de imbinari cu coturi. Coturile mai

stranse determina o foarte mare rezistenta la curgere si trebuiesc
evitate. Viteza gazelor de ardere prin tubulatura nu treebuie sa
depaseasca 40m/s.
Tubulaturile de evacuare a doua sau mai multe motoare nu pot fi
comune. Tubulaturile de evacuare nu trebuiesc sa fie rigide, asa ca se
monteaza de regula cu cate un compensator. Acestea trebuiesc
prevazute cu grene de apa, permanent deschise, pentru curgerea
condensului sau a scurgerilor accidentale.
Un exemplu de aranjare a sistemului de evacuare se vede in figura
umatoare:

Intretinerea turbinei se face la ficare 250 ore curatirea filtrului de aer ,

daca este prevazuta cu amortizor de zgomot.
La fiecare 3000 ore se verifica strangerea suruburilor si a racordurilor.
La ficare 6000 ore se face inspectarea compresorului si a difuzorului.
La intervalul 12000 -15000 ore se face curatarea paslei amortizorului de
zgomot, inspectarea lagarelor de alunecare ale compresorului.
La ficare 24000-30000 ore se face inspectia generala si curatarea
turbinei, cu inspectia vizuala a ambilor rulmenti.
Daca intretinerea turbinei si a circuitului de ulei este in acord cu lele
specificate, durata de viata a rumentilor poate fi pana la 50000 ore de
functionare.
Curatarea racitorului de aer se face prin injecterea solutiei chimice sub
o anumita presiune, asa cum se vede in figura de mai jos.

Tancul de chimical are o capacitate de 0,6m3si in el se introduce 25%

chimical,ACC-9, iar 75% se completeaza cu apa.Tancul este prevazut cu
tubulatura de incalzire, sonda, valvule intrare -iesire solutie, filtru si
drenare spre pompa de sludge. Instsalatia este prevazuta cu o pompa de
circulatie ce asigura un debit de 2m3/h si tubulaturile au diametru
nominal de 5 0mm.In interiorul racitorului sunt
prevazute doua
tubulaturi cu duze care produc efectul de spray a solutiei spaland
efectiv racitorul.La baza sa,solutia este drenata liber spre tancul cu
chimical
si
trece
printr -un
filtru
ce
retine
impuritatile

mecanice.Spalarea chimica a racitorului de aer in aceasta instalatie se

face dupa fiecare 2000 h de functionare a motorului principal, si
dureaza efectiv 6-8 h pana cand tubulaturile si aripioarele din cupru
raman curate.Dupa terminarea ciclului de spalare cu chimi cal, in racitor
se introduce apa dulce de la hidrofor sub presiune si se realizeaza
clatirea racitorului de aer.Dupa cca. 20 de minute se dreneaza
chimicalul din tanc intr -un tanc de santina si se deschide autoclava,se
aeriseste si se curata.Se inchid capa cele de vizita de la racitor, se
inchid valvulele si se pregateste racitorul pentru punerea in functiune.
Reglarea temperaturii aerului in racitor se face prin reglarea debitului
agentului de racire, apa de mare sau apa dulce in sistem LT ,adica prin
deschiderea sau inchiderea valvulei de iesire din racitor a agentului de
racire.
Pentru evitarea formarii condensului in aerul de supraalimentare ,
temperatura aerului in racitor se tine cu minim 3 grade celsius peste
temperatura mediului ambiant si in acelasi timp aerul umed este
impiedicat sa patrunda in colectorul de baleiaj trecand printr -un
separator de picaturi.La baza racitorului se afla o tubulatura de drenare
a apei de condens,cu sticla pentru vizualizare si valvule de izolare.
In cazul nostru, deoarece motorul este prevazut cu doua turbosuflante ,
vom avea un numar de doua racitoare de aer,legate intre ele cu
tubulaturi de spalare si de racire comune.