ACADEMIA NAVAL MIRCEA CEL BTRN

FACULTATEA DE MARIN CIVIL

PROIECT DE DIPLOM

CONDUCTOR TIINIFIC
Lt.cdor instructor sup. drd.ing Ttaru Neculai

ABSOLVENT
MOLDOVEANU DIANA

CONSTANA
2011

ACADEMIA NAVAL MIRCEA CEL BTRN

FACULTATEA DE MARIN CIVIL

PROIECT DE DIPLOM
TEM: PLANIFICAREA VOIAJULUI UNUI PORTCONTAINER DE 4870 TEU PE
RUTA HAMBURG- DURBAN

CONDUCTOR TIINIFIC
Lt.cdor instructor sup. drd.ing Ttaru Neculai

ABSOLVENT
MOLDOVEANU DIANA

CONSTANA
2011

MSC LAUSANNE
Indicativ de apel: DCRN2
Anul de construcie: 2005
Capacitatea de ncrcare: 4870 TEU
Puterea motorului: 39970 KW/54360 bhp

CUPRINS
Introducere......................................................................................................................5
1. Caracteristicile tehnice ale navei tip portcontainer 4870 TEU....................................6
1.1 Dimensiuni i caracteristici principale:..................................................................6
1.2 Instalaia de guvernare...........................................................................................8
1.3 Instalaia de balast................................................................................................10
1.4 Instalaia de santin..............................................................................................11
1.5 Instalaia de stins incendiul..................................................................................12
1.6 Sistemul de circuit cu aer.....................................................................................14
1.7 Conducte de sondaj..............................................................................................14
1.8 Instalaia de ancorare...........................................................................................14
1.9 Concluzii..............................................................................................................15
2. Amenajrea comenzii de mar a navei tip portcontainer de 4870 TEU i descrierea
mijloacelor de navigaie i comunicaii din dotare........................................................16
2.1 Partea frontala a comenzii de navigaie cuprinde:...............................................16
2.2 Sistemul integrat de navigaie..............................................................................19
2.3 Concluzii..............................................................................................................30
3. Ruta ( Passage Plan-ul)..............................................................................................31
3.1 Informaii.............................................................................................................31
3.2 Documente nautice utilizate:...............................................................................33
3.3 Concluzii..............................................................................................................34
4. Descrierea fizico-geografic a zonelor traversate. Condiiile hidro-meteorologice n
arealele traversate..........................................................................................................36
4.1 Referine generale................................................................................................36
4.2 Marea Nordului....................................................................................................37
4.3 Marea Mnecii.....................................................................................................44
4.4 Strmtoarea Dover...............................................................................................45
4.5 Golful Biscaya.....................................................................................................50
4.6 Valurile anormale din SE Africii de Sud..............................................................52
4.7 Concluzii..............................................................................................................53
5. Amenajarea hidrografic i de navigaie a itinerariului. Procedee de navigaie
utilizate n monitorizarea voiajului................................................................................54
5.1 Scheme de separare a traficului...........................................................................54
5.2 Lista balizelor de tip RACON utilizate pe ruta de navigaie...............................61
5.3 Lista farurilor utilizate pe ruta de navigaie.........................................................62
5.4. Zone de evitat......................................................................................................63
5.5 Serviciul NAVTEX..............................................................................................64
5.6 Regulile de balizaj...............................................................................................65
5.7 Concluzii..............................................................................................................66
6. Descrierea porturilor aflate pe itinerariul de mar, a amenajrilor i facilitilor
oferite de acestea............................................................................................................67
6.1 HAMBURG ( = 53 33 ' N , 009 59 ' E ).....................................................67
6.2 LAS PALMAS (28-09 N, 015-25 W).................................................................72
6.3 DURBAN ( 29 51' 7 S , 031 01' 3 E ).....................................................74
6.4 Concluzii..............................................................................................................76
7. Planul de ncrcare.....................................................................................................77
7.1 Vederea general a mrfii.....................................................................................77
7.2 Asieta/ Pescajul....................................................................................................78

7.3 Rezultatele stabilitii..........................................................................................78

7.4 Particulariti hidrostatice....................................................................................79
7.5 Curba de stabilitate dinamic-GZ........................................................................79
7.6 Diagrama tensiunilor............................................................................................81
7.7 Valorile tensiunilor...............................................................................................82
7.8 Diagrama bloc a tensiunilor.................................................................................82
7.9 Planul de ncrcare...............................................................................................83
7.10 Concluzii............................................................................................................86
8. Calculul economic al voiajului..................................................................................87
9. Editarea unui exerciiu pe simulatorul de navigaie cu tema: ancorarea n barb cu un
singur motor...................................................................................................................91
Concluzii finale..............................................................................................................98
Bibliografie....................................................................................................................99
Anexe...........................................................................................................................100
Anexa la capitolul III...............................................................................................100

Rezumat
Subiectul acestei lucrri face referire la o nava de tip portcontainer cu o
capacitate de 4870 TEU in voiajul parcurs dinspre Hamburg ctre Durban i, totodata,
a importanei planificrii voiajului, precum i ateniei ce se acord stivuirii i amarrii
corecte a mrfii.
Cu ajutorul crii tehnice a navei respective am extras informaii referitoare la
capaciti de ncrcare, manevriere, dimensiuni principale, diverse instalaii de la bord.
n planificarea voiajului m-am folosit de o documentaie larg existent la bord,
din care menionez: catalogul hrilor, cri pilot, cri ale farurilor,atlase de cureni de
mare, avize de navigator sau hrile cu drumuri recomandate.
n etapa urmtoare am trecut la planificarea rutei pe harta elctronic ECDIS,
urmat de trasarea acesteia pe hrile de navigaie la diferite scale.
Pentru a trece la executare, ea trebuie s fie aprobat de comandant.
n intocmirea planului de incrcare s-a folosit programul Seacos MACS3 creat
de Interschalt Marine System ce permite o serie de activiti complexe i solicitante de
incrcare, variind de la operaiuni de ridicare grele cu ajutorul macaralelor la
stabilitatea pontoanelor i manipularea capacelor de magazii.
Sistemul permite:

afiarea situaiei tancurilor in condiiile curente de ncrcare;

optimizarea asietei, bandare i stabilitate;

afiarea, salvarea i printarea calculelor i a condiiilor de ncrcare;

ajutor online;

puncte de avertizare (de exemplu: asieta, pescaj, metacentru);

ncrctur vrac dac magaziile permit;

n ultimul capitol al lucrrii s-a realizat editarea unui exerciiu pe simulatorul
integrat de navigaie urmrindu-se efectuarea manevrei de ancorare n barb cu un
singur motor.

Summary
The main subject of this project is about a container vessel of 4870 TEU on her
voyage from Hamburg to Durban and, also, about the importance of preliminary route
planning , stowage and securing goods.
I extracted useful information from the technical book regarding ships
description and particulars or other installations.
In planning the route I used a large documentation from board, for example :
chart catalogue, admiralty list of radio signals, admiralty notices to mariners.
Next step consists in planning the route on the electronic chart, followed by
drawing it on the necessary paper charts. To be implemented, the route has to be
approved by the master.
Seacos MACS3 is a loading programme created by Interschalt Marine System
which permits series of activities like: stability and strength calculation, customizable
user interface, visualization of various vessel views, automatic ballast tank
optimization, automatic wind pressure calculation, user-defined warning points,
modular extension or screen and print reports.
The last chapter of this project describes and provides images of an anchorage
manoeuvre using both anchors and one engine, realized in our academy simulator.

Introducere
Transportul maritim asigur derularea a circa 75-80% din totalul traficului
mondial de mrfuri. Economia i relaiile economice externe ale majoritii rilor
lumii se bazeaz n deosebi pe transportul maritime.
Obiectivul principal l reprezint navigaia n siguran, iar acest lucru
presupune aplicarea efectiva a principiilor de comanda, control, comunicare si
management, precum i luare in considerare a fiecrei situaii de navigaie, a strii
operaionale a echipamentelor de navigaie si a instalaiei de propulsie.
Mijloacele de navigaie moderne, puse la ndemna unor navigatori competeni,
ofer posibilitatea aplicrii soluiei optime n conducerea navei fa de condiiile
concrete de pe mare, aducndu-i astfel o contribuie valoroas pentru sigurana
navigaiei i creterea eficienei economice n activiti pe care nava le deservete.
Prin caracteristicile lor tehnice, navele comerciale trebuie s corespund naturii
mrfurilor pe care le transport i aezrii geografice a porturilor de ncrcare i
descrcare, respectiv fluxurilor comerciale care se formeaz ntre acestea.
Cel mai important flux comercial este fluxul schimburilor comerciale dintre
rile dezvoltate compus la rndul su din mai multe microfluxuri cum ar fi:
schimburile comerciale intraeuropene, schimburile comerciale dintre Europa
Occidental i celelalte ri puternic dezvoltate (SUA, Japonia, Canada, Australia),
respectiv dintre SUA i Japonia.
Patru aspecte ale evoluiei transportului maritim merit o atenie deosebit:
dezvoltarea tehnologiilor de construcie, creterea capacitii de transport a navelor,
apariia navelor specializate i progresul mijloacelor portuare de operare.

Capitolul 1.
Caracteristicile tehnice ale navei tip portcontainer
4870 TEU
1.1 Dimensiuni i caracteristici principale:

lungimea total: 275 m

lungimea ntre perpendiculare: 262 m

limea: 32.2 m

adncimea: 21 m

pescajul: 13 m

pescajul prestabilit: 13 m

tipul bordului liber: tip B

tiraj de aer: 54 m

deplasamentul navei goale: 19034 tm

tonajul registru brut: 50963

puterea motorului: 39970 KW/ 54360 bhp

viteza maxim: 24 Nd la un pescaj de 12 m, pe chil dreapt i

motorul principal operand la 90 % rpm.

capacitatea de ncrcare este de 51700 tm la un pescaj de 12

m, fr asiet, n ap de mare cu greutatea specific de 1,025.
Numarul containerelor ce pot fi ncrcate:
Pe punte
n magazii
Total

7 niveluri
Aprox 2716 TEU
Aprox 2080 TEU
Aprox 4796 TEU

8 niveluri
Aprox 2790 TEU
Aprox 2080 TEU
Aprox 4780 TEU

Acest tip de portcontainer este alcatuit din 17 platforme dintre care 14 au cte 3
capace de gur de magazie.

Magaziile trebuie dotate cu ghidajele verticale

ce mpiedic

deplasarea containerelor n timpul ruliului i

tangajului navei, magaziile avnd 11 randuri i 8 etaje capabile s
susin 6 containere de nlime 8-6 si 2 containere de nlime 96. 400 de containere refrigerate pot fi ncrcate pe punte i 160 n
magazii.

Figura 1.1
Capacitatea total de ncrcare a navei este de 51700 tm la un
pescaj de 12 m, fr asiet. Viteza maxima garantat a navei la un
pescaj de 12 m, pe chil dreapta este de 24 Nd cu motorul principal
funcionnd 90%MCR din capacitatea sa.
Nava dispune de un propulsor n prova de tipul elice cu pas
variabil. Propulsorul este antrenat de un motor electric de viteza
constanta i ireversibil.
Numrul palelor: 4 ; Motorul electric: 1500 KW AC 6600 V, 60 Hz.
Radiator electric: de tipul srm nfurat fr termoregulator
( separat fider de putere cu alarm n caz de avariere).
Temperatura ambiant: 45 C.
Propulsorul poate fi pornit din sala mainilor i din comand dup
confirmarea

generatoarele

au

suficienta

capacitate

de

funcionare. Propulsorul este prevzut cu un circuit de blocare care

poate fi pornit doar atunci cand cel puin doua generatoare

funcioneaz.

1.2 Instalaia de guvernare

Crma

de

tip

suspendat

garanteaz

mpotriva

defectelor

datorate unor proaste executri sau a materialelor de calitate

inferioara pe o perioada de 5 ani de la livrarea navei.
Crma are o construcie dublu blindat, hidrodinamic fabricat in
mare parte din tabla de oel i parial din tabl de oel turnat pentru
amararea parii anterioare a crmei. Crma trebuie s opereze 35
n fiecare bord.
Mecanismul de direcie este de tipul electro-hidraulic, 2 pistoane4 cilindrii.
Aceti 4 cilndrii sunt din font cu grafit nodular, cele dou pistoane
din oel carbon/nealiat,

echea crmei este din oel turnat avnd

cheia din oel forjat.

Mecanismul de direcie este controlat de la panoul din comanda
(auto pilotul) i e dotat cu control manual n caz de avariere.
Paii pentru schimbarea controlului (automat manual):
1. Mut cursorul de la automat la control local

Figura 1.2
2. Apei butonul rosu i l asiguri cu o piuli

Figura 1.3
3. Acum este posibil operarea din camera mecanismului de direcie

Figura 1.4
Scara de ncrcare
Pescaj
2,3 m
3,3 m
4m
5m
5,8 m
6,7 m
7,5 m
8m
8,8 m
9,5 m

Deplasament
15000 mt
20000 mt
25000 mt
30000 mt
35000 mt
40000 mt
45000 mt
50000 mt
55000 mt
60000 mt

Momentul de asiet
600
670
720
755
800
840
890
950
1020
1090

Viteza nainte
Viteza foarte mic

Rotaii pe minut
27

Viteza
8 Nd-nava ncrcat

40

9 Nd-nava n balast
11,2 Nd-nava

nainte
Viteza mic

ncrcat
12,2 Nd-nava n
Viteza medie

50

balast
13,4 Nd-nava
ncrcat
14,5 Nd-nava n

Viteza maxim

65

balast
16,8 Nd-nava
ncrcat
17,8 Nd-nava n
balast

1.3 Instalaia de balast

Sistemul de balast se constituie din 2 pompe de balast& santin
care sunt capabile s aspire apa din tancuri i s o descarce peste
bord sau viceversa.
Totodata sistemul permite inundarea tancurilor de balast prin
gravitaie, lund apa direct din mare cu ajutorul manifoldului din sala
mainilor.

Figura 1.5
Nava este dotata cu un sistem de echilibrare a balastului folosind
pompa de asiet independenta i acest sistem este pornit pe durata
activitilor portuare i stins la mare deschis. Sistemul poate fi
operat manual sau automat. De asemenea el mai este dotat cu un

10

clinometru, un indicator de pompare si un sistem de alarmare.

nainte de ncarcarea sau descrcarea de containere, ambele tancuri
de asiet trebuiesc umplute pe jumatate cu apa de mare cu ajutorul
pompei de balast-santin.
n timpul activitilor portuare pompa de asieta aspir din tancul de
asieta babord i descarc n tancul de asieta tribord sau viceversa.

1.4 Instalaia de santin

n sala mainilor se gsesc trei puuri de santin: cte doua in
fiecare bord, n prova i un al treilea n extrema pupa.
Cte doua puuri de santina se gasesc n pupa fiecrei magazii, cu
excepia magaziei numrul 1 unde este doar unul. Fiecare aspiraie
de santin de la puurile din magazii sau din sala maini are legtura
ctre pompa de balast-santina printr-un filtru de admisie i un ventil
de reinere.
O pompa de santin pentru mrfuri periculuoase se afl n
magazia numrul 2 pentru a aspira din magaziile 1,2 si 3 unde se pot
ncrca mrfuri periculuoase, i este conectata la linia principal a
sistemului de santin.
Echipamente de salvare i combatere a focului
Nava este dotat cu 2 barci de salvare, cte una n fiecare bord si
avnd o capacitate de 32 de persoane. Cea din tribord este folosit i
ca barc de salvare rapid.
Patru plute de salvare se gsesc la puntea B cu o capacitate de 16
persoane i una in prova cu o capacitate de 6 persoane. Ele sunt
prevazute cu un dispozitiv de eliberare hidrostatica sau se pot elibera
manual.
Mijloace de salvare individual i de semnalizare:
Articol
Colac de salvare cu lumina cu

Nr
2

11

Tip/Locaie
Poliuretanic rigid

autoaprindere i declanator de fum

Colac de salvare cu autoaprindere
Colac de salvare cu saul
Colac de salvare simplu
Vest de salvare pentru aduli

5
2
5
45

Poliuretanic rigid
Poliuretanic rigid
Poliuretanic rigid
n fiecare cabin, in
sala maini, n puntea

Costum de imersiune
6
Scara de ambarcare pentru brci i plute 2
de salvare
Dispozitiv de aruncare a bandulei
Rachete paraut
Facle de mn

de comand.
Puntea B
Puntea B

1
Puntea de comand
12 Puntea de comand
12 Puntea de comand

1.5 Instalaia de stins incendiul

Compartimente
Sala maini

Zona magaziilor

Castel

Sistemul de stins incendiu

stingtoare fixe de CO2

hidrani cu ap de mare

stingtoare portabile
stingtoare fixe de CO2

hidrani cu apa de mare

sistem de detecie a

Camera generatorului de

fumului
hidrani cu apa de mare
stingtoare portabile
Sistem local fix de CO2

urgen,
Cambuza
Motorul principal,

Sistem local de stingere cu apa

generatoare, boiler,
crematoriu(de gunoi),
epurator
Cheson pentru vopsea

Sistem fix cu apa de tip spray

Senzorii de fum i detectorii termici sunt montai n sala mainilor, n

camera instalaiei de guvernare, casa scrii i pe coridoare.

12

Pompele de incendiu No.1 si No.2 pot fi folosite n caz de foc i

pentru a spla puntea.
Pompa

Pompa de incendiu

Pompa de incendiu No

No 1

2
(Pompa de incendiu de

Uniti
Capacitate
Tip
Motor primar

Una
100 m 3 /h x 80 mTH
Centrifugal, vertical

urgen)
Una
100 m 3 /h x 80 mTH
Centrifugal, vertical, cu

Motor electric

autoamorsare
Motor electric

Dou conducte principale trec prin coridoarele din tribord i babord si

sunt conectate printr-un racord la toi hidranii astfel nct s poat
alimenta 4 jeturi de apa simultan.
Supapele hidranilor sunt ND 50 mm, iar racordul de manic de
incendiu este n conformitate cu STORZ C i trebuie vopsit n rosu.
Pompa de incendiu No 2 e instalat n camera propulsorului prova i
e prevazut cu o eav de aspiraie la galeria propulsorului fr
camera de distribuie a apei (sea chest). Aceeai conduct pentru
incendiu este racordat pentru splarea lanului de ancora, pentru a
direciona apa ctre ejectorul de stripuire al balastului i al santinei,
dar i pentru uz general.
Magazia No 2 este prevazut cu sistem de pulverizare cu apa
deoarece spaiul este destinat transportului de mrfuri periculuoase
din clasa 1. Pulverizarea cu ap este asigurat de pompa de santin
i de cele doua pompe de incendiu, iar cantitatea de apa ce poate fi
distribuit este n jur de 5 litri/min/m 2 .
Sistemul de stingere a incendiului n sala maini
Att sala mainilor, ct i magaziile sunt prevzute cu un ntreg
sistem de bazat pe stingtoare cu CO2, evi cu ajutaj de evacuare a
CO2 ului i dispozitive de reglare.

13

Camera CO2 ului este prevazut cu ventilaie mecanic, etaneitate

la gaze si izolare. Eliberarea de CO2 pentru sala maini se va face din
postul de reglare al focului, iar pentru magazii se va face din camera
CO2.
nainte de eliberarea gazului va suna alarma i se vor nchide toate
mijloacele automate de ventilaie.
Un sistem local de stingere cu ap este asigurat n anumite zone din
sala mainilor fr a fi nevoie oprirea motorului principal, evacurii
echipajului sau etaneitatea spatiului respectiv n caz de incendiu.
Aceste zone sunt: filtru de pcur, partea frontala a cldrii, poriuni
de pericol n jurul incineratorului, a motorului principal i al
generatoarelor.

1.6 Sistemul de circuit cu aer

Conductele de aer pornesc din tancurile de balast, de pcur, din
coferdam i spaiile goale. Ele vor fi plasate n partea superioar a
tancurilor i pe ct se poate departe de tubulatura de umplere.
Totodata conductele trebuiesc plasate ct mai aproape de pereii
etani i pe ct posibil n spatele colarilor de rigidizare. Conductele
de aer din tancurile de balast, de ap dulce i de pcur sunt dotate
cu colector al conductei de ventilaie cu nchidere automat.
Conductele de ventilaie destinate tancurilor de combustibil greu nu
trebuiesc instalate prin tancurile de balast sau viceversa.

1.7 Conducte de sondaj

Tancurile de balast, de combustibil greu, puurile de santin din
magazii, spaiile goale i puul lanului de ancor sunt prevzute cu
conducte de sondaj n conformitate cu registrul naval.
Conductele de sondaj pentru tancurile laterale de balast i pcur se
termin in pasajele de trecere, iar cele pentru tancurile de dublu fund
i santin se termin de a lungul punilor barelor de amaraj.

14

1.8 Instalaia de ancorare

Nava este dotat cu 2 ancore n prova tribord i babord din oel turnat n
conformitate cu registrul naval.
Spaiul dintre nveliul exterior i ancor trebuie s fie de minim 700 mm cnd nava e
pe chil dreapt.
Lanul de ancor este prevazut cu chei de ancor de tipul Kenter, vopsite n alb avnd o
band de metal inoxidabil la fiecare 27,5m. Cte un capt al fiecarui lan de ancora
este fixat printr-un inel de prindere a cablului n partea exterioar a fiecrui pu de
ancor.
Vinci de acostare
Setul de 8 vinciuri este dispus astfel: 4 la prova si 4 la pupa. Doua dinte vinciurile
de la prova sunt i vinciuri de ancor. Fiecare vinci de acostare este prevazut cu un
tambur i se poate opera independent i manual.
Alte armturi fixe de acostare sunt: opritoare, role de ghidare, turnichet universal,
ureche nchis dispuse la prova, la pupa i de-a lungul punii principale.
Patru cabestane cu o capacitate de 0,5 tone*min 37m/min vin n scopul recuperrii
parmelor care se dau locomotivelor pe parcursul tranzitrii Canalului Panama.
Nava are in dotare urmatoarele tipuri de parme:
-

tip Atlas, 68mm dia x 200m x 8 seturi

polipropilen, 70mm dia x 40m x 6 seturi

polipropilen, 10mm dia x 40m x 6 seturi

1.9 Concluzii
Aceasta nav portcontainer este o nav modern echipat, angajat n voiaje de
lunga durat, capabil s ncarce 4870 TEU-uri, cu o putere a motorului de 39970 KW,
iar viteza maxim la care poate ajunge fiind de 24 Nd.

15

16

Capitolul 2
Amenajrea comenzii de mar a navei tip portcontainer
de 4870 TEU i descrierea mijloacelor de navigaie
i comunicaii din dotare.

Figura 2.1

2.1 Partea frontala a comenzii de navigaie cuprinde:

Display pentru radarul in band X

Display pentru ECDIS

Display pentru control, alarme i monitorizare

Un repetitor giro

Figura 2.2

17

Panoul de control pentru goarn

Panoul de control pentru al vitezei

Nr.1 DGPS navigator

Panoul de control Nr. 2 al VHF-ului i DSC-ului

Sistemul de adresare public

Panoul de control al luminilor de navigaie

Indicatorul digital de adncime

Panoul de control pentru tergtoare

Consola de manevr a motorului principal

Telegraful

Aparat nregistrator al telegrafului

Panoul de control al propulsoarelor prova i pupa

Panoul de control al mecanismului de direcie

Panoul de control Nr. 1 al VHF ului si DSC ului

Butonul pentru incendiu

Comutatoare pentru nchiderea de urgen a ventilatoarelor

Autopilotul

Butonul de pornire/oprire a pompei de incendiu n caz de urgen

Butonul de pornire/oprire a pompei de santin

Turometrul motorului principal

Indicatorul pentru direcia i viteza vntului

Figura 2.3

Indicatorul unghiului de crm

18

Indicatorul vitezei de rotaie

Echipamente nautice auxiliare:

Clinometru

Sextant

Cronometru

Barometru aneroid

Termometru aer

Termometru apa de mare

Higrometru

Binoclu

Sirena de cea
Camera hrilor cuprinde:

Repetitor al vitezei

Navtex

Nr. 2 DGPS navigator

Camera radio cuprinde urmtorul echipament GMDSS:

Aparatur radio

1 Inmarsat tip F

2 Inmarsat standard C

Panoul Nr. 3 de control VHF i DSC

Radiotelefonul MF/HF cu DSC

SART n band X

EPIRB
Totodat, n comanda de navigatie se mai gasesc: panoul electric de distribuie,
aparatul de nregistrare a sondei acustice, panoul principal de detectare a incendiului.

19

2.2 Sistemul integrat de navigaie

Figura 2.4
1 radar in banda X 23 TFT cu unitate de micare relativ i ARPA
1 radar in banda S 23 TFT avnd VDU, ARPA i ECDIS
Monitor 19 TFT VDU color pentru planificarea voiajului
Sistemul integrat de navigaie i ECDIS ul trebuie s fie capabile s guverneze automat
n conformitate cu ruta prestabilit.
Sistemul trebuie s primeasc semnale de la radar, girocompas, DGPS navigator,
nregistratorul de vitez, sonda acustic, anemometru, turometrul motorului principal i
indicatorul unghiului de crm.
Radarul NACOS (Navigation and Command System) este alctuit dintr-un
MultiPilot ATLAS 9106 n band S i un RadarPilot ATLAS 9800 n band X.
Aria de operaie pentru controlul sistemului de urmrire automat NACOS depinde de
senzorii la care este conectat:
pentru navigaia costier, doua axe cu precizie ridicat a nregistratorului Doppler
i/ori un receptor DGPS al poziiei.
pentru navigaia la mare larg, NACOS poate fi utilizat cu un simplu nregistrator
sau un simplu receptor de poziie GPS sau LORAN-C.
Pilotul Radar(RadarPilot): permite operarea funciilor radar, guvernare automat sau
manual.
ChartPilot: este centrul principal NACOS de planificare. El cuprinde funciile ECDIS.
MultiPilot: combin opiunile PilotuluiRadar i ChartPilot.

20

NACOS are la baza nsumarea funcional a mai multor componente avnd

urmtoarele sarcini:

Planificarea rutei

Determinarea informaiilor navei proprii

Evitarea coliziunii

ECDIS

Display-ul central pentru manipularea datelor navei

Controlul drumului i al vitezei

nregistrarea voiajului

Centrul de administrare al alarmelor

n NACOS, toate datele valabile de la diferii senzori ai navigaiei sunt reunii prin
interfaa navei.
Drumul
Drumul adevarat este asigurat de sistemul compasului. Drumul deasupra
fundului si drumul prin ap este calculat n funcie de drumul la compas i de datele
transferate de ctre senzorii vitez.
Viteza
Doua lochuri pot fi conectate. Senzorul vitez

este, de preferat, DOLOG

(Doppler log), care msoara viteza longitudinal i transversal deasupra fundului pn

la 600 de metri adncime, n mod simultan prin ap pn la 40 de metri.
Poziia
Pn la 6 senzori de poziie pot fi conectai, ns numai unul este selectat a fi
folosit de NACOS. Senzorul de poziie preferat este receptorul GPS. n cazul
navigaiei costiere i n estuare nguste este indicat folosirea DGPS ului (diferential
GPS).
Adiional, este recomandat un al doilea receptor GPS/ DECCA sau LORAN s fie
conectat.
Poziia din NACOS este determinat prin estimaie ( de la informaiile primite, legate
de vitez i drum), care este corectat sau updatat n fiecare secund.
Pentru navigaia radar, Pilotul Radar i Multi Pilotul ofer urmatoarele funcii:

O bil cursor pentru achiziia intelor, selectare i monitorizare, cu un display

referitor la poziia lor relativa fa de nav ( distana i azimut), i absolut ( latitudine
i longitudine);
21

 Doua linii electronice separate cu care poi determina relevmentul ctre diferite
inte/ obiecte;

Paralele indicatoare pentru a estima distana de trecere;

Marcator variabil de distan pentru determinarea distanei unei tine fa de nava
proprie;

Propriul display cu coordonatele geografice;

Date de intrare cu hri radar, n scopul planificrii rutelor, spre exemplu: ci
navigabile, zone de separare a traficului sau linii ale malului;

Monitorizarea controlului drumului al Pilotului Automat cu ajutorul elementelor

grafice.
nregistratorul de drum 4350

Figura 2.5
nregistrarea se realizeaza prin intermediul Pilotului Radar, care poate afia toate
tipurile de alarme i poate iniia funcia de redare a nregistrrii (informaia nregistrat
n ultimele 12 ore).
Redarea se face prin intermediul unui calculator alphanumeric n care se descarc i se
afieaza cele nregistrate.

22

Pilotul automat ATLAS 9106

Pilotul automat meine, prin controlul crmei, drumul ales. Un alt principiu
fundamental este raza de rotire, de exemplu schimbrile de drum se fac cu o raza
prestabilit. Pilotul automat compar mereu drumul setat, inut de pilotul automat, cu
drumul giro sau magnetic, i atta timp ct nu exist diferene acesta nu va trimite nici
un semnal.
Tipurile de guvernare, anumite limite sau comenzi speciale se pot da folosind afiajul
de pe interfaa acestuia, care are funcii de control.
Sistemul GPS 4400B

Figura 2.6
Sistemul satelitar de navigaie GPS realizeaz o acoperire global, continuu, n
orice condiii meteorologice asigurnd determinarea precis a poziiei receptorului
(latitudine, longitudine, nlime), informaiile de navigaie i de timp real, raportate la
timpul universal.
DGPS (Differential Global Positioning System) permite utilizatorilor s obin maxim
acuratee din partea sistemului GPS. DGPS necesit doi receptori GPS. Unul dintre
receptori, cunoscut sub numele de Reference Station, este amplasat ntr-o locaie
supravegheat, ale crei coorodnate sunt bine cunoscute. Principiul de funcionare al
sistemului DGPS este acela al comparrii poziiei GPS a unui punct fix fa de o staie
terestr de referin. Diferenele observate sunt considerate ca poziie diferenial sau
ca o serie de corecii a pseudodistanelor msurate la satelit, astfel c valoarea
pseudodistanelor la satelii are un grad superior de precizie de unde i precizia sporit
n determinarea punctului navei.

23

DGPS regleaz controlul intern sau extern pentru coreciile RTCM SC-104 care
afecteaz acurateea poziiei tale i numrul de satelii folosii n calcularea poziie.

GPS stabilete cea mai joas altitudine la care un satelit este depistat, i aplic un
offset pentru calcularea poziiei antenei GPS.
Cele ase linii grafice ale energiei reprezint ase canale receptoare GPS. PRN(Pseudo
Random Number-numarul ales la ntamplare) dedesuptul fiecrei linii reprezinta ID ul
satelitului atribuit sau care e gsit de canalul respectiv.
Girocompasul Standard 20, de tipul 110-806 cuprinde:

Figura 2.7

sfera exterioar cu apa distilata i lichidul de susinere la postul de guvernare n

comand;

girosfera aranjat separat;

o cutie cu unelte i piese de rezerv;

1 unitate de afiare i control pe comanda de navigaie;

2 repetitoare digitale;

n babord i tribord repetitoare de msurare a relevmentelor.

Totodat lucreaz mpreun cu ECDIS ul, pilotul automat, radarele.

24

Girocompasul Standard 20, ca i sensor, indic nordul adevrat independent de cmpul

magnetic al Pmntului i astfel permite guvernarea unui drum n funcie de nordul
geografic. Att valoarea indicat de giro, ct i cea magnetic sunt n mod necesar
corectate de sistem. Toate valorile necesare coreciilor (viteza, latitudine, variaie,
deviaie) sunt introduse fie manual, fie automat.
Sonda ultrason LAZ 5000

Figura 2.8
Produs de ELAC Nautik, afiajul sondei ultrason este un LCD de o rezoluie ridicat
unde se gsesc urmatoarele informaii: adncimea sub chila navei (DBK), adncimea
sub traductor (DBT), adncimea de sub ap (DBS).
AIS (Automatic Identification System) DEBEG 3400 / DCU DEBEG 3401
Acest sistem automat de identificare ofer informaii preioase despre navele aflate
n raza de aciune a VHF ului. Sistemul AIS transmite periodic date despre nava
proprie prin 2 canale VHF special destinate i primete acelai tip de informaii de la
celelalte nave echipate cu AIS. Majoritatea informaiilor transmise de propriul AIS sunt
generate automat de sistem. Datele legate de navigaie sunt primite de la diferii
senzori ( giro, loch, gps), ns anumite informaii precum pescajul, mrfuri
periculuoase, destinaie, trebuiesc introduse manual de ctre operator.

25

Componentele sistemului:

unitatea electronic UAIS DEBEG 3400, care conine urmtoarele- 2

transmitoare VHF, un receptor DSC, un receptor GPS i un procesor de date;

antena VHF;

antena GPS;

unitatea de control i afiaj unde au loc toate procedurile operaionale,

conectat la interfa primar;

alimentarea cu energie 24 VDC conectat opional la alimentarea de urgen a

navei, care este necesar pentru unitatea electronic, cea de control i afiaj.
intele i obiectele AIS
Referitor la intele pe care sistemul AIS le poate afia se face urmtoarea distincie
ntre ele:

intele: navele care sunt echipate cu AIS sunt mprite astfel:

Clasa A navele care fac din Convenia Solas;
Clasa B celelalte categorii de nave i brci, cum ar fi
ambarcaiunile de agrement;

Aparatele de zbor SAR: avioane i elicoptere de cutare i salvare;

Staiile de referin: staii de coast, spre exemplu centrele de monitorizare a

traficului;
Cnd o int e vizibil radarului pentru scala selectat, aceasta apare sub forma unui
triunghi cu vrful indicnd drumul tinei. Un maxim de 30 de tine pot fi luate n
achiziie simultan. Dac numrul lor depete 30, atunci cele mai apropiate 30 de inte
vor fi luate n consideraie de AIS.
AIS lucreaz pe canalele VHF 2087 i 2088, lrgimea de band este setat automat i
transmisia se realizeaz cu un nivel ridicat de energie ( transmisia i recepia au loc pe
ambele canale).
Date furnizate de AIS
Date statice / fixe, date introduse la instalare :

Numrul IMO

Indicativul de apel i numele navei

26

Tipul navei

Locaia antenei GPS

Date dinamice , furnizate de GPS/DGPS:

Poziia

Ora la Greenwich

Drumul i viteza deasupra fundului

Drumul giro

Stare : la ancor , nestpn pe manevr etc.

Raza de giraie
Datele voiajului, introduse manual de operator, i includ

Pescajul

Tipul ncrcturii
Destinaie i ETA
Atlas DOLOG 21/22/23

Figura 2.9
Determin cu precizie viteza navei, indispensabil pentru calculul prin estim i pentru
sistemele de navigaie modern (cum ar fi radarul), n mod substanial fcnd navigaia
mai sigur i economic.
Funcii:

determin viteza deasupra fundului pana la o adncime de 600m ;

determin viteza prin ap la adncimi de peste 40m ;

27

viteza longitudinal i transversal, i distana longitudinal sau rezultanta

viteza/distana (DOLOG 22 si 23) ;

traductor individual ;

4 moduri de operare ;

Viteza de rotaie a girocompasului ncorporate (Dolog 23) ;

Posibilitatea unei verificri proprii automat ;

Radiotelefonul MF/HF
Sistemul de comunicaie MF/HF ofer dou distribuii diferite de transmitere a
curentului (250 sau 500 de W), dar i transmisii voce, DSC i operaii telex prin
intermediul unei unitti centrale de control. Adiional, radiotelefonul mai include o
unitate a antenei P care ajusteaz n mod automat impedan acesteia de la 7 pana la
18 m, o unitate de emisie-recepie i un modem telex pentru imprimarea direct n
banda ngust (NBDP).
Alimentarea standard cu energie a MF/HF ului este de 24 V.
Raza de acoperire a receptorului: 100kHz-30MHz.
Raza de acoperire a transmitorului: 1605kHz-30MHz.
Temperatura de operare: -20 C - +55 C .
Moduri de operare: simplex, semi-duplex, telefonie SSB si AM, telex cu imprimare
direct n band ngust i DSC.
Radiotelefonul VHF cu DSC
DEBEG 3646 corespunde afacerilor profesionale maritime, radio-ul fiind un DSC
avansat (clasa A) cu toate echipamentele necesare unei singure uniti compacte, ideal
pentru zonele cu raza de acoperire limitat. Radiotelefonul VHF combin
transmitorul, receptorul i un difuzor de 4 W ntr-o singur unitate. Alimentarea
nominal cu energie este de 13.2 VDC
VHF RT
Opereaz pe banda de 156 174 MHz. Canale duplex sunt disponibile pentru
lucru nav/uscat i simplex pentru nav/nav i de rutin pentru apelare nav/uscat.
Raza de aciune maxim este 30 40 mile marine, n funcie de nlimea antenei
VHF DSC

28

Opereaz pe canalul 70 i este folosit i pentru alerte de pericol , urgen, siguran

maritima, rutin.
Modulaie: clasa G3E telefonie i G2B pentru DSC.
Inmarsat B. Debeg 3232.
Sistemul Inmarsat B este succesorul digital al Inmarsatului A i ofer serviciile
inmarsat standard la costuri mai scazute pn la 50 %.
Inmarsatul B asigur:

calitate ridicat n voce la viteza de 16 kbps;

grup III telefax la 9,6 bps;

transmisie asincron de date pn la 9,6 kbps;

viteza ridicat la transfer de date pn la 64 kbps;

telex la 50 Bd;
Totodat mai ofer servicii precum:

informaii n reea;

informaii de la LES;

informaii de la satelii;

recepia apelurilor de urgen;

Unitatea principal de comand asigur legturi :

fie ctre 2 telefoane ori FAX i PABX;

cu 2 butoane de distress;

cu un terminal telex sau un printer;

cu sursa de alimentare;
Frecvena de transmitere: 1.626,5 1.645,5 MHz;
Frecvena de recepie: 1.525,0 1.545,0 MHz;
Distress via Inmarsat-B
Acesta nu difer de transmiterea Distress-ului via Inmarsat-A. Pentru iniierea
lui se urmresc urmtorii pai:
a) se ridic handsetul i se ateapt tonul PST,
b) se apsai butonul distress timp de 6 sec.,
c) se apas [ # ] pentru a iniia apelul,

29

d) cnd operatorul RCC rspunde transmitei clar dup formatul tip de

transmitere al mesajului de distress,
e) se las linia liber pentru a putea fi contactai de RCC
Inmarsat C
Sailor SAT-C este un digital SES( ship earth station) care corespunde pe deplin cu
criteriile sistemului Inmarsat C i cerinele GMDSS.
SAILOR H2095C este un sistem compact i de ncredere care folosete metoda de
stocare i trimitere a mesajelor pentru transmiteri telex i de date. ntrzierea cu care
ajunge mesajul este 3-6 min. pentru direcia nav-uscat, uscat-nav i 5-8min. pentru
direcia nav-nav.
Sistemul este, n mod particular, corespunztor pentru transmisii regulate de date, de
mrimi mici cum ar fi: poziia navei, status raport.
n ciuda dimensiunii sale mici, antena este foarte eficace. Deoarece este
omnidirecional, nu are nevoie de date de intrare de la girocompas, fiind uor de
instalat.
De obicei ncorporeaz un receptor EGC pentru receptarea automat a informaiilor de
siguran maritim via Serviciu Internaional SafetyNET. Navele pot participa,
trimind mesaje de pericol de navigaie i meteorologice autoritilor bazelor de coast
prin sistemul INMARSATC.
Frecvena de transmitere: 1626.5 1660.5 MHz;
Frecvena de recepie: 1525.0 1559.0 MHz, GPS: 1575.42 MHz;
Viteza joas de transmitere a datelor: 600 bit/s;
Telex: 600 bit/s sau 50 baud;
Inmarsat-C este identificat de Inmarsat Mobile Number (IMN), compus din nou cifre,
astfel: T MID x1x2x3z1z2 , unde:
a) T indic Inmarsat-C SES, (este cifra 4),
b) MID, Maritime Identification (MID) (cod tar, format din trei cifre, pentru
264 ROMNIA),
c) x1x2x3 identitatea navei,
d) z1z2 orice numr ntre 10 i 99.

30

2.3 Concluzii
Comanda de navigaie este bine organizat, dotat cu 2 radare ARPA, n banda
X i S, harta electronic ECDIS, GPS, sonda ultrason, loch Dopller, consola GMDSS i
alte echipamente mai mici ce vin n ajutorul ofierului de cart.

31

Capitolul 3
Ruta ( Passage Plan-ul)

3.1 Informaii
Descriere:

Hamburg (Germania) Durban (Africa de Sud)

Port de plecare:

Hamburg Port Container Terminal; Ora zonei: UTC+1h

Port de sosire:

Durban ; Ora zonei: UTC+2h

Harta marin este reprezentarea pe un plan, la o anumit scar, a unei zone

maritime sau oceanice, coninnd datele care intereseaz conducerea navei, ca: linia
coastei, relieful coastei, repere de navigaie la coast i la suprafaa apei, adncimea
apei, pericole hidrografice.

32

Hri utilizate:

3268- harta rului Elba;

3267- harta rului Elba, Krautsand ctre Schulau;
3625- harta rului Elba, Belum ctre Krautsand;
3619- harta rului Elba, Scharhorn Riff ctre Medemgrund;
1875- Die Jade ctre Norderpiep, incluznd nava far German Bight;
1635- Borkum ctre Neuwerk i Helgoland;
1633- Confluena Friesland cu Vlieland i Borkum;
1408- Harwich i Rotterdam catre Cromer i Terschelling;
1631- Ruta de apa adnc ctre Texel;
1630- West Hinder i Outer Gabbard ctre Vlissingen i Scheveningen;
2449- Stramtoarea Dover ctre Westerschelde;
323- Stramtoarea Dover partea estic;
1892- Stramtoarea Dover partea vestic;
2451- Newhaven ctre Dover i Capul Antifier ctre Capul Gris-Nez;
2450- Anvil Point ctre Beachy Head;
2454- Start Points ctre The Needles;
2656- Canalul Englez partea central;
2675- Canalul Englez;
1104- Golful Biscaia;
87 - Cabo Finisterre ctre Stramtoarea Gibraltar;
3132- Stramtoarea Gibraltar ctre Arhipelagul Madeira;
3133- Casablanca ctre Insulele Canare;
3134- Insulele Canare ctre Nouakchott;
3135- Nouakchott ctre Bissau i Arhipelagul Cabo Verde;
1147- Cabo Roxo ctre Monrovia;
4021-Oceanul Atlantic de Sud partea estic;
4209- Freetown ctre Luanda;
4203- Ascension i Luanda ctre Golful Walvis;
4204- Golful Walvis ctre Maputo;
4700- Portul Elizabeth ctre Mauritius;
578- Capul Columbine ctre Capul Seal;
2095- Capul St Blaize ctre Portul St John;
3300- Mbashe Point ctre Maputo;
2088- Durban ctre Capul Vidal;
4170- Durban;

3.2 Documente nautice utilizate:

33

Catalogul hrilor- Acest catalog, editat anual, trebuie asigurat la bordul fiecrei
nave; el conine o list a diferitelor hri marine, cu seria i titlul lor, ca i a celorlalte
documente nautice necesare la bord. Pentru identificarea seriilor hrilor necesare i a
zonelor acoperite de acestea, catalogul conine o serie de hri index, care trebuie
consultate; hrile index sunt prezentate la Section IV : Limits of Admiralty chart
indexes.
Avizele ctre navigatori sunt informaii referitoare la sigurana navigaiei
privind: construcia de noi repere de navigaie, modificarea caracteristicilor farurilor,
de amplasarea de geamanduri, apariia de pericole de navigaie, editarea de hri noi
sau de alte documente nautice etc. Funcie de urgena lor, ele se transmit prin radio,
prin publicaii zilnice, saptmnale etc.; coninutul acestor avize poate s fie de
valoare, temporar sau permanent.
Sumarul anual al avizelor ctre navigatori (The annual summary of Admiralty
notice to mariners), publicat anual, la 1 ianuarie, pentru anul precedent; conine
avizele principale transmise, care merit a fi reinute pentru verificarea corectrii
hrilor i a celorlalte documente nautice de la bord, precum i alte informaii
importante privind navigaia.
Crile pilot (Sailing directions sau n limbajul curent Pilots) publicate n
75 de volume pentru ntreaga suprafa a globului, conin la nceputul fiecrui volum
un capitol, Utilizarea hrilor ca mijloace de navigaie (The use of charts as
navigational aids) n care se fac aprecieri foarte utile privind gradul de ncredere
prezentat de hrile din zona respectiv i se dau indicaii practice de urmat.

Publicaia nautic Ocean Passages for the World;

Crile radio-farurilor/staiilor de coast ALRS volumul D;

Cri pilot:
NP 74- Insulele Britanice i coasta de Nord a Franei;
NP 77- Oceanul Atlantic de Est, Oceanul Indian de Vest;
NP 286(1)- VTS, servicii portuare, contact piloi n Anglia i Europa, cu excepia
Mrii Baltice i Mediterane;
NP 286(3)- VTS, servicii portuare, contact piloi pentru Marea Mediteran, Marea
Roie, Marea Neagr i Africa.

Cri de maree Admiralty Tidal Stream Atlas: NP 251, NP 253;

34

Avize pentru navigatori (Notices to Mariners);

Publicaia nautic Mariners Handbook;

Harta cu zonele liniilor de ncrcare funcie de sezon;

n partea de Est a Mrii Nordului este necesar s se prezic nlimea mareei n
poziia geografic: 53-54.0N, 008-00.0E ntr-o zi pentru care se anticipeaza n Dover
urmatoarele valori:
0419 1.5m
0937 6.2m
1657 1.3m
2208 6.2m
Valoarea medie a nlimii mareei nalte n Dover n decursul zilei este de 4.8m.
n partea de Sud a Mrii Nordului este necesar s se prezica nlimea mareei n
poziia geografic: 52-28.0N, 001-50.0E la ora 17:00 ntr-o zi n care pentru Dover se
anticipeaz urmtoarele valori:
0254 1.8m
0839 5.7m
1537 1.7m
2059 5.9m

3.3 Concluzii
Planificarea unui voiaj const n patru etape: evaluare, planificare, executare i
monitorizare. Primul pas, evaluarea, const n alegerea hrilor necesare i a crilor
pilot. Acestea trebuiesc studiate n prealabil pentru a lua la cunotin posibile
fenomene meteorologice, dar i pericole de navigaie.
Se trece apoi la planificarea rutei, fie mai inti pe ECDIS sau, daca nu, pe
hrile din hrtie. Se poate face pe harta de navigaie nsemnri de importan
deosebit. Odata finalizat ruta, aceasta trebuie verificat i aprobat de comandantul
navei.

35

n final se transfer pe radar pentru executarea i monitorizarea ei.

36

Capitolul 4
Descrierea fizico-geografic a zonelor traversate.
Condiiile hidro-meteorologice n arealele
traversate
4.1 Referine generale
Oceanul Atlantic ocup puin mai mult de un sfert (25,8%) din suprafaa total
a Oceanului Planetar, situndu-se din acest punct de vedere pe locul doi, dup Oceanul
Pacific. Suprafaa sa este de 91.655.000 km, adncimea medie este de 3.627 m,
adncimea maxim este de 9.219 m n Fosa Puerto Rico, iar volumul apelor este de
330.100.000 km.
Limita nordic a Oceanului Atlantic este format de coastele Groenlandei i
Islandei, precum i o linie convenional ce unete Insula Baffin cu Groenlanda i
Islanda, de-a lungul Cercului Polar de Nord (6633). n continuare, aceast limit este
dat de linia care unete coasta estic a Islandei cu Insulele Fr Oer, Shetland i
Storfosen. Spre vest, limita Atlanticului o constituie rmurile rsritene ale Americii
de Nord i de Sud, precum i meridianul de 67W ntre Capul Horn i Peninsula
Antarctica. Spre sud, Atlanticul este delimitat de rmurile Antarcticei ntre meridianele
de 67W i 20E, iar spre est de rmurile vestice ale Europei i Africii i linia
convenional ce unete Capul Acelor, situat n extremitatea sudic a Africii, cu
Antarctida, de-a lungul meridianului de 20E.
De la nord la sud, Atlanticul se desfoar pe o lungime de 14 500 km, iar de la
est la vest, ntre rmurile Mediteranei i cele ale Golfului Mexic, se ntinde pe o
distan de 12 500 km.
Oceanul Atlantic este format din bazinul oceanic ce ocup o suprafa de 81
472 000 km (bazinul propriu-zis) i din bazinele maritime, crora li se adaug i
suprafeele golfurilor mrginae, ce nsumeaz n total 10 283 000 km.
Efectul Coriolis circul apa din Atlanticul de Nord n direcia acelor de
ceasornic, pe cnd n Atlanticul de Sud n sens retrograd.

37

n figura de mai jos este ilustrat un grafic privind numrul de furtuni tropicale
i uragane nregistrate pe sezon, ncepnd din anul 1893 i pn n 2010:

Figura 4.1

4.2 Marea Nordului

Suprafa
750 000 km
Volum de ap 94 000 km
Figura 4.2
Salinitate
3,43,5%
Adncime
700 m
maxim
Adncime
95 m
medie
Lungime
960 km
Lime
580 km
Marea Nordului este partea Localizare
Oceanul Atlantic
Oceanului Atlantic situat ntre ri riverane Belgia, Danemarca, Frana,
Norvegia

Danemarca

la

Germania, Norvegia, Regatul Unit

extremitatea estic, Marea Britanie

i rile de Jos

la vest i coastele nordice ale Germaniei, Olandei, Belgiei i Franei la sud.

La nord, grania cu Marea Norvegiei este reprezentat de linia care separ Insulele
Shetland ale Marii Britanii de rmul Norvegiei. La sud Marea Mnecii desparte Marea
Nordului de Oceanul Atlantic. Pe de alt parte, Marea Baltic comunic cu Marea
Nordului prin Strmtoarea Skagerrak, situat ntre Norvegia i Danemarca.
Strmtoarea Dover i Canalul Englez n sud i Marea Norvegiei n nord fac
legtura cu Oceanul Atlantic. Are mai mult de 970 km n lungime i 580 de km n
lime, cu o aria de 750 000 de km ptrai.
O bun parte din aspectul coastei este rezultatul micrilor glaciale. Fiorduri
pronunate i stnci n mare definesc Norvegia i pri din inutul scoian, unde rmul
38

sudic e alctuit din plji nisipoase i pmnt noroios. Aceste inuturi sunt sensibile la
inundaie, n special n urma mareelor nalte.

Figura 4.3
n ultimele decenii, importana mrii pentru serviciul militar i geopolitic s-a
schimbat n unul pur economic. n timp ce activiti tradiionale ca pescuitul sau
comerul maritim au continuat s se dezvolte, noi resurse precum combustibilul fosil,
energia vntului i a valurilor au fost descoperite i s-au dezvoltat.
Marea Nordului primete apa dulce de la gurile de vrsare a mai multor ruri
continental Europene. O mare parte din bazinul European se revars n Marea
Nordului, inclusiv apa din Marea Baltic. Cele mai importante ruri care afecteaza
Marea Nordului sunt Elba i Rinul.
n mijlocul Mrii Nordului se afl bancul de nisip Dogger Bank, unde adncimea
apelor msoar pe alocuri numai 20 de metri. Cea mai mare adncime se nregistreaz
n Fosa Norvegian (725 m). rmul sudic al Mrii Nordului este format dintr-o
regiune de watt, un univers natural special, unic n felul su: mareele, care se produc
la intervale de circa dousprezece ore i au n aceast zon o amplitudine de
aproximativ patru metri, au condus la apariia pe coasta german i olandez a unui
biotop neobinuit de mlatini i de bancuri de aluviuni, inundabil i periculos, numit
watt.

39

Marea Nordului cuprinde urmtoarele insule:

Ameland. Este o comun n provincia Frizia, rile de Jos. Comuna ocup n
intregime insula omonim situat n Marea Nordului.
Baltrum este una dintre Insulele frizone orientale n Marea Nordului i aparine de
landul Saxonia Inferioar, Germania.
Borkum este una dintre Insulele frizone orientale n Marea Nordului i aparine de
landul Saxonia Inferioar, Germania
Insulele frizone orientale (n german: Ostfriesische Inseln) sunt un grup de insule n
Marea Nordului situate aproximativ 5-10 km de la coasta Saxoniei Inferioar,
Germania.
Helgoland (Heiliges Land=ara sfnt, englez Heligoland) este cea mai mare
ndeprtat insul german din Marea Nordului de continent.
Juist este una dintre Insulele frizone orientale n Marea Nordului i aparine de landul
Saxonia Inferioar, Germania.
Mellum este una dintre Insulele frizone orientale n Marea Nordului i aparine de
landul Saxonia Inferioar, Germania
Minsener Oog este una dintre Insulele frizone orientale n Marea Nordului i aparine
de landul Saxonia Inferioar, Germania. Insula este creat artificial i nelocuit.
Schiermonnikoog (frizon Skiermntseach) este o comun i o localitate n provincia
Frizia, rile de Jos. Comuna ocup n ntregime teritoriul insulei omonime din
arhipelagul Insulelor frizone din Marea Nordului.
Hazard oceanografic.
Valurile eoliene puternice produse de furtuni sunt periculuoase pentru navigaie i
au un impact nsemnat asupra coastelor. n unele situaii este realizat un spectru de
interaciune n care se combin energia mai multor valuri, cu nlimi de 8-10m, a cror
rezultant este deosebit de periculuoas pentru ambarcaiuni i pentru platformele
petroliere marine.
Hidrologie.
Temperatura i salinitate.

40

Temperatura medie n timpul verii este de 17grade. Schimbarea de clima se

datoreaz unei creteri a temperaturii medii n Marea Nordului. Temperatura aerului n
iulie se ncadreaz ntre 13 si 18 grade C.
Valoarea medie a salinitii este de 34 la 35 grame sare pe litrul de ap .
Salinitatea are cea mai mare variabilitate, acolo unde este aflux de ap dulce, cum
ar fi estuarele Rinului i Elbei, confluenta cu Marea Baltic i de-a lungul coastei
Norvegiei.
Valorile medii privind salinitatea i temperatura apei n Marea Nordului
Apa

Salinitate

Temperatura(C)

Apa Oc Atlantic

> 35

7 15

Apa mai adnca a Oc Atlantic

> 35

5.5 7.5

Apa din canal

> 35

6 18

Apa Mrii Baltice

8.5 10

0 20

Nordul Mrii Nordice

34.9 35.3

6 16

Apa din centrul Mrii Nordului

34.75 35.0

5 10

Sudul Mrii Nordului

34 34.75

4 14

Apele costiere scoiene

33 34.5

5 15

Apele costiere continentale

31 34

0 20

Apele costiere norvegiene

32 34.5

3 18

Apele din zona Skagerrak

32 35

3 17

Apele costiere din zona Skagerrak

25 32

0 20

Apa de suprafa din zona Kattegat

15 25

0 20

32 35

4 15

Apele de adancimi mari din zona

Kattegat
Circulaia apei i mareea.
Marea Nordului este un bra al Oceanului Atlantic, primind majoritatea curenilor
oceanici din deschiztura nord-vestica i o parte mai mic de cureni calzi prin legtura
cu Canalul Englez. n Marea Nordului, localizat n platforma continental, valurile au
caracteristici diferite dect cele din largul oceanului. Viteza valurilor este diminuat pe
cnd amplitudinea lor crete. Diferena medie a mareelor n amplitudinea valurilor este
de 0 pana la 8 metri.

41

Mareea pe nume Kelvin din Oceanul Atlantic este un val ce se indreapta spre nord i o
parte din energia lui strbate Canalul Englez pn n Marea Nordului. Odat ce trece de
Insulele Britanice, Kelvin i schimb direcia ctre est i sud i reintra n Marea
Nordului.
Curenii principali ai Mrii Nordului formeaz o micare ciclonic. Un volum
considerabil din aceast circulaie de ap este concentrat n partea nordic a mrii
datorit schimbului major de ap cu Marea Norvegiei.
Vnturile vestice sporesc aceast micare ciclonic pe cnd vanturile dinspre est reduc
micarea. Deplasarea maselor de ap poate fi uneori invers, adic anti ciclonic.
Un exemplu al circulaiei curenilor i fronturile din Nordul Mrii Nordului

Figura 4.4

Maree puternice.
Aceste maree amenin,n particular, coastele Olandei, Belgiei i Danemarcii i
puin din rmul estic al Angliei. Valurile mari iau natere datorit schimbrilor
presiunii barometrice combinate cu vnt puternic.
Liniile de coast
Liniile de coast variaz de la fiorduri, estuarele rurilor pn la poriuni de
pmnt noroios. rmurile estice i vestice ale Mrii Nordului sunt crestate datorit

42

ghearilor din epoca glaciar. rmul cel mai sudic este mai puin crestat, acoperit cu
resturi ale sedimentelor glaciale depozitate.
ncepnd cu Flamborough Head n nordul Angliei, rmul stncos se rrete i e
compus din mai puine morene, care se erodeaza mai usor astfel c liniile de coasta au
un contur rotunjit. Pe cnd coasta de est a Angliei e caracterizat de estuare precum
Humber i Thames i mai mult de o expansiune a nisipului i a platourilor noroioase n
zone ca Wash.
Din Strmtoarea Dover pn la coasta de vest a Danemarcei, plaje nisipoase i
dune de nisip predomin, cu numeroase estuare, golfulee i insule aparinnd Mrii
Wadden.
n Olanda, Belgia si estul Angliei litoralul este jos si mocirlos. Coasta de est i sud-est
Mrii Nordului are rmul nisipos i drept din cauza curenilor.
Geologie.
Fisura care a format nordul Oceanului Atlantic n perioada Jurasica i Cretacica,
acum 150 de milioane de ani, a determinat aceasta nlare tectonic a Insulelor
Britanice. De atunci mai ntotdeauna a existat ap de mica adncime ntre Insulele
Britanice i zona Fennoscandiana.
Flora
Speciile de plante din Marea Nordului include algele,cum ar fi algele brune.
Clasa Asteroidea este format din stelele-de-mare ce se mic liber.Ele au forma unor
stele lite, ale cror brae se ntind treptat n discul corporal i se contopesc cu el.
Steaua-de-mare comun este foarte frecventa n Marea Nordului si cei ce se plimba pe
litoral pot gsi pe rm exemplare aruncate la mal de valuri. Alte specii din Marea
Nordului sunt Astropecten muelleri,o stea-de-mare acoperit pe partea dorsala cu
stelue fine(paxile), precum i steaua solar (Solaster papposus) cu 11-13 brate.La
speciile din genul Heliaster numrul braelor poate ajunge la 40.
Traficul maritim
Marea Nordului este foarte important pentru traficul maritim i pasajele ei de
navigaie sunt printre cele mai aglomerate din lume. Majoritatea porturilor sunt
localizate de-a lungul coastei: Rotterdam, al treilea cel mai activ port din lume,
Antwerp i Hamburg, amndoua n top 25, Bremerhaven i Felixstowe,ambele n top
43

30 cele mai active porturi pentru portcontainere. Traficul poate fi foarte dificil de aceea
autoritile portuare monitorizeaz n permanen pasajele mrii.
Brcile de pescuit, platformele petroliere, precum i navele comerciale ce vin dinspre
porturile Mrii Baltice, mpart aceleai rute . Prin Strmtoarea Dover trec mai mult de
400 de nave pe zi.
Coastele Mrii Nordului gazduiesc numeroase canale de navigaie pentru a facilita
traficul printre i ntre ruri, porturi artificiale i mare. Canalul Kiel , care face legtura
dintre Marea Nordului i Marea Baltic, este cel mai folosit canal artificial din lume.
Scutete n jur de 250 de mile marine, n loc de un voiaj efectuat pe lng Peninsula
Jutland. Iar Canalul Mrii Nordului face legtura dintre Amsterdam i Marea Nordului.
Pescuitul
Marea Nordului este principalul loc de pescuit al Europei, contribuind cu peste 5%
din cantitatea totala de pete pescuit la nivel mondial. Pescuitul n Marea Nordului este
concentrat n sudul zonelor costiere. Principala metod este pescuitul cu plasa.
n ultimele decade, pescuitul excesiv a fcut ca multe zone de pescuit s devin
nerentabile cauznd pierderi de joburi n industria pescuitului.
Resurse minerale
Pe lng petrol, gaze naturale i pete, din Marea Nordului se extrag anual
milioane de metri cubi de nisip i pietri de pe fundul mrii. Acestea sunt folosite
pentru ntrirea plajelor, mbuntirea materialelor de construcii. Buci de
chihlimbar, de dimensiuni mici dar ocazional i mai mari, se pot gsi pe coasta de est a
Angliei.

4.3 Marea Mnecii

Marea Mnecii este cea mai luminat mare, datorit farurilor. Posed cteva
sute de faruri situate pe promontoriile i insulele ei. Numai pe rmul de Nord, lung de
50 Km, al peninsulei Cotentin, unde se afl i portul Cherbourg, se gasesc 28 de faruri.
La captul de sud-vest al Mrii Mnecii se afl arhipelagul Quessant care poate
fi asemanat cu un stup din care iese un roi de albine, alctuit din insulie i stnci, care
se niruie pn la captul peninsulei Leore. Toate aceste insule formeaz limita dintre
Oceanul Atlantic i Marea Mnecii. Se poate spune c pe fundul Mrii Mnecii exist

44

un cimitir submarin la hotarul ei cu Marea Nordului. Acesta este bancul de nisip

Goodwin Sands, situat n apropierea portului Dover, care pe timpul fluxului se ascunde
sub un strat de ap gros de 4 m. La vremea refluxului apare la suprafa pe o ntindere
de peste 20 Km si pe o lime de civa kilometri, un strat de nisip care sub aciunea
curenilor, i schimb des forma i poziia. De-abia la inceputul secolului nostru,
Goodwin Sands a fost nconjurat de faruri puternice, utilate cu sirene si semnalizatoare.
Totui pe timp de furtun sau cea mai naufragiaz i astzi cte un vas comercial.
Canalul Englez se prezint sub forma unei plnii, deschis ntre Capul Finistere
i Capul Lizard ctre ocean prin care ptrunde unda de maree. Golful Biscaya ca i
Canalul Englez primete aceast und de maree direct de la Oceanul Atlantic. O mare
parte a micrii apei, n ntreaga arie este determinat de maree avnd o consecin
imediat i anume curentul de maree. Datorit adncimii i limii zonei pe msura
naintrii spre interior, unda de maree capt amplitudini deosebit de mari, ca cea de la
Mont Saint Michel care depete 15 m la echinocii. Curenii de maree iau natere n
zonele de adncime mic, n apropierea coastei i se numesc cureni periodici.
Aadar, n limitele micrii medii pe o luna ntreag, exist un curent slab, cu
direcia general nord est, din Canalul Englez spre Marea Nordului. Acesta se
continu cu un curent cu direcia nord est n largul coastelor Belgiei i Olandei.
Pe msur ce se nainteaza n Canalul Englez i acesta se ngusteaz, curenii
rotativi devin treptat din ce n ce mai rectilinii. Cursurile curenilor prin Canalul Englez
i Strmtoarea Dover vin n general n direcia enalului navigabil. n Canalul Englez
curenii sunt de est i de vest. Curentul de vest este curentul care se deplaseaz dinspre
Stramtoarea Dover spre Oceanul Atlantic, iar curentul de est este curentul care se
deplaseaz dinspre Atlantic ctre Strmtoarea Dover.

45

4.4 Strmtoarea Dover

Figura 4.5
Aceast strmtoare, denumit de englezi Strait of Dover i de francezi Pas de
Calais (dup oraul-port francez Calais aflat de cealalt parte) reprezint poriunea
ngust dintre Insulele Britanice i continentul european, care desparte Marea Nordului
(n nord) de Canalul Mnecii (n sud). Pe poriunea cea mai ngust a Canalului
Mnecii (engl. English Channel, fr. La Manche), ntre oraele Dover i Calais sunt doar
33-34 km.
Strmtoarea are o lungime de 18 pn la 25 de mile, iar adncimea variaz de la 120
pn la 180 de picioare (35 pn la 55 de metri).
5000 BC, strmtoarea era ca o albie de ru, fcnd ca Anglia s fie o prelungire a
continentului European. Datorit vnturilor preponderente, o mare parte din debitul de
apa din strmtoare provine din sud-vest, dar un vnt persistent din nord-est poate
schimba direcia curentului.
Stncile albe de la Dover sunt coaste abrupte formate din roci calcaroase de cret
n apropiere de Dover la rmul cu Canalul Mnecii care desparte Anglia de Frana.
Coasta abrubt (clipele) atinge pe alocuri 106 m nlime. Culoarea alb se datoreaz
calcarului aproape pur din care sunt formate stncile care prezint pe alocuri pete
formate din cuar negru. Coasta se afl situate la est i vest de Dover, un port englez
important. Stncile au ajuns s fie simbolul de aprare al Marii Britanii, fiind situate pe
cea mai ngust poriune a Canalului Mnecii (Strmtoarea Dover).

46

Figura 4.6
Pentru Strmtoarea Dover, regulamentele de navigaie cer existena unui UKC de
6,5 metri, care include i efectul de squat pentru o vitez de pn la 12 Nd.
Marea parte a traficului maritim dintre Oceanul Atalntic i Marea Nordului/Marea
Baltic se efectueaz prin intermediul acestei strmtori, dect pe ruta mai lung i
periculuoas din nordul Scoiei.
Multe dintre navele ce strbat strmtoarea transport mrfuri periculuoase, care, dac
accidental s-ar revarsa n ap, ar produce efecte dezastruoase asupra mediului marin i
nconjurtor. Traversarea navelor prin strmtoare e i mai mult complicat de prezena
unor maree puternice, bancuri de nisip, zone mai puin adnci i un numr mare de
nave care taie strmtoare cum ar fi feriboturile foarte rapide, ele avnd la bord pn la
2400 de pasageri.
Navele de dimensiuni mari pot fi greu de manevrat n strmtoare. Le pot lua
cteva mile marine pn s opreasc sau s ntoarc. Unele portcontainere mai noi au
318m lungime, 42m lime i o vitez de 24 de noduri. Ele trebuie s ia msuri cu
mult timp nainte s vad vreun nottor sau remorcher destinat ei. Mai mult, vremea n
zon este de regul nsoit de furtuni, n special n anotimpul de iarn, iar n timpul
verii este ceos cu o vizibilitate de 1-2 mile intensificnd riscul de coliziuni.
Dei strmtoarea este cea mai aglomerat din punct de vedere al traficului,
zilnic trecnd n jur de 400 de nave comerciale, abia n 1977 a fost implementat primul
sistem strict privind schemele de separare a traficului, aprobat de IMO, i informaii cu
referire la navigaie. CNIS-Channel Navigation Information System, introdus n anul
1972, efectueaz veghe continu att radio, ct i radar pentru toate navele care strbat

47

strmtoarea. Este operat de Regatul Unit mpreun cu Administraia Francez: Centrul

de coordonare i cutare pe mare Dover i Cross Gris Nez din Frana.

Figura 4.7 - Schema de separare a traficului n Strmtoarea Dover

Strmtoarea Dover este o zon de raportat obligatorie, navelor cu un tonaj brut mai
mare de 300 le este impus s informeze fie Dover MRCC, fie CROSS Gris Nez nainte
de a ptrunde n aria respectiv de serviciu.
Sistemul Dover CNIS a fost revizuit i i-a fost implementat ultimul model radar i
Sistemul de identificare a navelor (VTS) combinat cu informaii primite de la ali
senzori cum ar fi transponderele AIS (sistemul de identificare automat) i
echipamentele VHF.
Obiectivele CNIS-ului sunt acelea de a pstra sub atenta observaie schema de separare
a traficului din strmtoare, de a monitoriza convoiul de nave i a reporta cele care nu se
supun regulilor stabilite de COLREG. Partea de responsabilitatea a Marii Britanii din
sistemul CNIS ii este investit grzii de coasta HM din centrul de coordonare i salvare
pe mare. Aceast tehnologie modern instalat ajut grzile de coasta HM i MCA n
promovarea Siguranei vieii pe mare (SOLAS).
Porturile importante de-a lungul strmtorii sunt Dover, Folkestone(Anglia), Calais
i Boulogne(Franta). Ideea conceperii unui pasaj sub ap a fost propus n 1856. Cu
toate acestea, acest proiect nu a fost luat n considerare n urmtorii 130 de ani.

48

Construit ntre anii 1987-1991 i deschis oficial n 1994, pasajul subacvatic este o
legtura important de transport ntre cele doua ri. De asemenea i feriboturi foarte
rapide opereaz de-a lungul strmtorii.
Cutremurele din Strmtoarea Dover
Un studiu realizat n timpul proiectrii pasajului subacvatic a estimat magnitudinea
cutremurului din 1580 ca fiind ntre 5.3-5.9 M L i adncimea focal la 20-30 de km.
Fiind relativ adnc, cutremurul s-a simit pe o zona ntins i nu se tie sigur unde a
fost epicentrul su. Studiul referitor la pasajul subacvatic a propus 3 posibile locaii, 2
la sud de Calais i una dinspre uscat.
Alte cutremure n Strmtoarea Dover: alte dou cutremure n 1776 i 1950 au avut
magnitudinea n jur de 4. Oamenii de tiin sunt de prere c cele 3 cutremure
(1580,1776 i 1950) sunt legate ntre ele datorit unei activiti tectonice periodice care
indic o trepidaie n Stramtoarea Dover la fiecare 200 de ani.
Structura geologic
Strmtoarea se presupune s fi luat natere datorit eroziunii. n alte vremuri era
uscat n loc de apa, o prelungire a zonei Weald ce este acum Marea Britanie fa de
continentul European. Limita estic a acestei foste zone Weald este zona calcaroas
Boulonnais, n Pas de Calais. Geologia predominant att pe rmul englez i francez,
ct i pe fundul mrii este calcarul. Acelai tip de piatr a fost folositor la sparea i
consolidarea enalului subacvatic. Rinul s-a vrsat nspre nord n Marea Nordului n
timp ce nivelul mrii scdea n perioada primei epoci glaciare Pleistocene. Gheaa a
format un dig ntre Scandinavia i Scotia, iar Rinul mpreuna cu Thames au creat un
vast lac n spatele digului, care n cele din urma s-a revrsat n Canalul Englez.
Treptat aceast revrsare s-a extins i adncit devenind Strmtoarea Dover.
Mareele sunt n general bine pronunate i pot fi vzute ca o oscilaie, ca o linie
nord-sudic.
Condiiile de vreme se pot schimba foarte repede. Chiar i n cazul unor vnturi slabe,
puternicele maree pot da natere unei mri agitate cu valuri deferlante. Vizibilitatea
este adesea sczut schimbndu-se repede ntr-o cea dens nsoit chiar si de vnturi
puternice, ceea ce fac navigaia n zona foarte dificil.

49

Figura 4.8
Curentul de maree
n conturul adncimilor de 200 m, la Est de longitudinea 11 W, predomin n
general curenii de maree. Dar i fr acestia se remarc un curent de ENE care se
consolideaza n apropierea Strmtoarei Dover.
naintnd n Canalul Englez, Strmtoarea Dover i n partea de Sud a Mrii
Nordului, curenii rotativi devin liniari astfel nct se distinge curentul de Est i cel de
Vest.
Se face referin la curentul de maree prin semnul - reprezentnd intervalul dinaintea
mareei nalte i prin semnul + intervalul dup mareea nalt.
-0600: Shoreham(50-50.0N, 000-15.0E) ctre mijlocul canalului (50-15.0N, 00100.0E), n continuare Cap dAntifier(49-41.0N, 000-10.0E) i n vecintatea South
Falls Head(51-28.0N, 001-50.0E).
-0500: Becahy Head(50-44.0N, 000-15.0E) ctre Dieppe(49-56.0N, 001-05.0E).
-0400: Hastings(50-51.0N, 000-35.0E) ctre Baie de Somme( 51-14.0N, 001-32.0E).
-0300: Dungeness(50-55.0N, 000-59.0E) ctre Embouchure de la Canche (50-53.0N,
001-35.0E).
-0200: Hythe(51-04.0N, 001-05.0E) ctre Boulogne (50-44.0N, 001-36.0E).
-0100: Ramsgate(51-20.0N, 001-25.0E) ctre West Hinder (51-32.0N, 002-34.0E), n
continuare Oostende(51-14.0N, 002-55.0E).
+0100: Beachy Head to Dieppe. Zona Off Hoek van Holland (51-59.0N, 004-03.0E)
50

+0200: Hastings to Baie de Somme.

+0300: Rye Bay(50-54.0N, 000-46.0E) ctre Embouchure de lAuthie(50-23.0N, 00132.0E).
+0400: Hythe ctre Embouchure de la Canche.
+0500: Goodwin Sands(51-15.0N, 001-35.0E) ctre Dunkerque(51-04.0N, 002-21.0E)
+0600: n vecintatea Sandettie Bank(51-14.0N, 001-57.0E).

4.5 Golful Biscaya

Biscaya (n francez Golfe de Gascogne, n spaniol Golfo de Vizcaya) este un
golf la Oceanul Atlantic, pe rmul vestic al Europei. Intr n uscat pn la 400 km, iar
suprafaa este de 194 mii km. n Golful Biscaya se vars fluviile Loire i Garonne.
rmurile sunt n mare parte prpstioase i puternic crestate, fapt cauzat de valurile
puternice provocate de furtunile frecvent ntlnite. Temperatura apei n august variaz
de la +10 in nord pn la +20 C in sud, iar salinitatea nu depete 35,5. Media
adncimii este de 1744m, iar adncimea maxim este 2789m.
La gura golfului, curentul are tendin de curgere spre SSE dnd natere curentului
Portugaliei.
ntre Ile dQuessant (48-28.0N, 005-05W) i Cabo Finisterre (42-53.0N, 009-16.0W) o
dispunere ctre E poate fi ntlnit. Vnturile de coast aduc nori, ce poate determina o
vizibilitate sczut n apropierea rmului. Apropiindu-te de-a curmeziul golfului,
apariia uscatului e reprezentat de Cabo Villano (43-10.0N, 009-13.0E) care este nalt
i uor de recunoscut.
n golful Biscaya i Canalul Englez hula este n general ntre sud vest i vest ,
formndu se uneori n Biscaya i n nord est . Hula poate afecta navigaia n zona
captului estic al Canalului , i partea de sud est al golfului Biscaya. La vest de
insulele Scilly , hula este obinuit ntre sud vest i nord vest , n special n timpul
lunilor de iarna cnd hula poate atinge 4 m nlime timp de 10 zile pe lun.
Pe la sfritul primverii, nceputul verii o cea dens ptrunde in jumatatea de
sud-vest a golfului pe o distan de civa kilometri. Cnd vine iarna, vremea devine
aspr. Foarte des depresiunile ptrund dinspre vest i, fie i schimb directia ctre nord
(Insulele Britanice), fie ctre Valea Ebro, renscndu-se sub forma unor vijelii atunci
cnd ajung n Marea Mediteran.

51

Valoarea medie a presiunii n regiunea Canalului Englez i golfului Biscaya

indic o scdere treptat cu creterea latitudini. Aceast regiune include o foarte mare
arie de centrii barici, cu valori de la 950 mb n centrul unei depresiuni, la 1050 mb n
anticiclon.
De-a lungul lunilor de var, anticiclonul Azores se extinde spre nord, peste
Frana, iar majoritatea depresiunilor Nord Atlantice sunt mpinse spre nord est,
provocnd variaii rapide i de lung durat,in mod special n lunile septembrie i
aprilie. Valorile obinuite ale presiunii sunt de 990 mb i 1030 mb. O depresiune se
poate deplasa prin aceast zon n cteva ore, dar un anticiclon poate persista timp de o
saptaman sau mai mult.

Figura 4.9 Distribuia hulei n lunile iulie-august

52

Figura 4.10- Temperaturile medii ale apei de mare

4.6 Valurile anormale din SE Africii de Sud

O nav bine dotat este conceput s in piept celor mai lungi i nalte valuri atta
timp ct ele i pstreaz forma natural. Dar atunci cnd forma lor se deformeaz
datorit ntlnirii unei ape joase, este de asteptat din sens opus un puternic
curent/semnal de maree sau un val anormal ca aspect i dimensiune.
Aceste valuri, care pot atinge o nlime de 20 m sau chiar i mai mult, in loc s
aibe acea form normal, sinusoidal, au marginea unui front abrupt precedat de o
albie adnc; valul deplasndu-se NE la o vitez apreciabil. Aceste valuri se intalnesc
ntre latitudinile 29

si 33 33 '

S, mai ales ctre mare dinspre platforma

continentala, unde curentul Agulhas este prezent mai puternic.

Asemenea valuri pot aprea oriunde n cursul principal al curentului Agulhas, iar
imagini recente prin satelit arat apariia unor valuri foarte inalte n sudul Bancului
Agulhas( 36 00 ' S

21 00 ' E ).

Nu s-au ntalnit astfel de valuri n interiorul

conturului de 200 m adncime.

53

Valurile anormale sunt cauzate de o combinaie ntre hula i valuri care se

deplaseaz NE n sens opus curentului Agulhas, la care adugam i trecerea unui front
rece. Valurile de hul generate de furtunile din latitudinile mari sunt mai mereu
prezente n SE Africii de Sud deplasndu-se, n mod general, nspre NE. Acestea sunt
adeseori sporite de alte valuri de hul provenind dintr-o depresiune n vecintatea
Insulelor Prince Edward( 47 S 38 E ).
Aadar sunt trei poate i mai multe serii de valuri, fiecare avnd lungimi diferite,
dar deplasndu-se n aceeai direcie. Ocazional crestele valurilor vor coincide formnd
un val de o nlime excepional i de scurt durat. La mare larga acest val va avea
form sinusoidal, iar o nav bine construit ar trebui s treac n siguran peste
el.Cnd frontul rece al unei depresiuni se deplaseaz de-a lungul coastei sud-estice al
Africii de Sud el este precedat de un puternic vant dinspre NE. Daca acest vnt bate
pentru o perioada mare de timp i va crete viteza curentului Agulhas pn la 5 noduri.
Pe perioada tranzitrii frontului, vntul i schimb direcia brusc i n 4 ore poate bate
puternic dinspre SW. n condiiile acestea valurile se vor forma rapid deplasndu-se NE
mpotriva curentului Agulhas.

4.7 Concluzii
Acest voiaj presupune traversarea unor zone periculuoase din punct de vedere
al condiiilor meteorologice, cum ar fi Golful Biscaia sau valurile anormale din SudEstul Africii de Sud, de aceea trebuie o documentare n prealabil pentru a alege cel mai
bun drum i a ncheia voiajul n siguran.

54

Capitolul 5
Amenajarea hidrografic i de navigaie a
itinerariului. Procedee de navigaie utilizate n
monitorizarea voiajului
5.1 Scheme de separare a traficului
1. Schema de separare din apropierea rului Elba.

Figura 5.1
2. Schema de separare Jade.

55

Figura 5.2
3. Schema de separare Terschelling-German Bight

Schema de separare German Bight vestica

56

Figura 5.3
4. Schema de separare de la exteriorul zonei Friesland
A. Schema Off Brown Ridge

B. Schema West Friesland

C. O zon de precauie s-a stabilit n Nordul schemei de separare West Friesland

D. Schema de separare East Friesland

57

Figura 5.4
5.
A. Schema de separare de la exteriorul zonei Vlieland

B. Schema de separare din Nordul zonei Vlieland

58

Figura 5.5
6. Schema de separare Off Casquets

59

Figura 5.6
7. Schema de separare Off Ushant

Figura 5.7
8. Schema de separare Off Alphard Banks la 34 de mile Sud de capul Infanta

60

Figura 5.8
9. Schema de separare Off the Fa Platform la 47 de mile Sud de Golful Mossel

61

Figura 5.9

5.2 Lista balizelor de tip RACON utilizate pe ruta de navigaie

Nr.

Denumire

Poziie

Btaie(Mm)

55600

3/Jade 2 Lt Buoy Racon

53-52.0N

55400

Westerems Lt Buoy Racon

007-47.2E
53-36.9N

54620

Noord Hinder Noord

006-19.4E
52-10.9N

10

Q1-Helm A Platform

003-04.8E
52-52.3N

12-15

54000

Westhinder Lt MOW 7

004-08.5E
51-23.3N

10

54100

Bol Van Heist Lt MOW 3

002-26.2E
51-23.3N

10

66880

Vergoyer Lt Buoy N

003-11.9E
50-39.7N

5-8

54830

62

001-22.3E
73920

Mossel Bay FA Platform

34-58.2S

12

73930

Scottburgh Bn Racon

22-10.2E
30-17.2S

12

73950

Durban Harbour Approach

30-45.4E
29-50.0S

12

Racon Fairway Buoy

31-05.5E

5.3 Lista farurilor utilizate pe ruta de navigaie

Nr

Denumire

Poziie

Caracteristici

Btaie

D6306

W Breakwater Elbow

34-35.1S

Lumina alb- o

(Mm)
6

D6332

Quoin Point

019-20.4E
34-46.8S

sclipire la 4s
Lumina alb- 2

16

Cape Agulhas

019-38.4E
34-49.8S

sclipiri la 10s
Lumina alb- o

D6384

Cape Seal

020-00.6E
34-06.4S

sclipire la 2s
Lumina alb- 2

15

D6386

Cape St Francisc

023-24.3E
34-12.7S

sclipiri la 30s
Lumina alb- o

28

D6390

Cape Recife

024-50.1E
34-01.7S

sclipire la 5 s
Lumina alb

21

North Sand Bluff

025-42.0E
31-03.4S

permanent
Lumina alb-2

24

D6450

Port Shepstone

30-13.5E
30-44.5S

sclipiri la 10s
Lumina alb-1

26

D6452

Ifafa Beach

030-27.5E
30-27.8S

sclipire la 6s
Lumina alb-3

19

D6454

Green Point

30-39.1E
30-15.0S

sclipiri la 30s
Lumina alb- 2

30

Anchorage Beacon

030-46.8E
29-48.8S

sclipiri la 15s
Lumina alternant 5

D0898

Lost-Moan

031-02.3E
47-47.0N

alb
Lumina alb-3

D1045

Jetee NW Head

004-16.7W
47-22.4N

sclipiri la 12 s
Lumina alb la 4

003-13.0W

D6370

D6448

D6478

63

D1699.1

Fuel Wharf Dolphin

43-27.8N

Lumina alb- 2

D1699.2

Degasification Pier E

008-14.6W
43-27.7N

sclipiri la 7 s
Lumina alb- 3

D1699.5

Head
Astilleros Astano

008-13.8W
43-28.6N

sclipiri la 7 s
Lumina alb- 2

D1700

Breakwater Head

008-11.3W
43-21.7N

sclipiri la 7 s
Lumina alb- 4

008-14.5W
43-21.7N

sclipiri la 11 s
Lumina alb- 2

corner
SW corner

008-14.8W
43-21.7N

sclipiri la 7 s
Lumina alb- 3

Pontoon Pier N Head

008-14.9W
43-21.6N

sclipiri la 9 s
Lumina alb

008-14.8W

sclipire la 5 s

D1700.15 Fishing Wharf NE

D1700.2
D1702

5.4. Zone de evitat

La confluena North Hinder
O zon cu raza de 0,5 mile n poziia 52-00.0N si 002-51.0E trebuie evitat de
toate navele.
Maas Centre
Aceast zon trebuie evitat de navele nesilite s adere la ruta de ap adnc. Raza
zonei respective este de 0,6 mile n poziia geografic: 52-01.6N si 003-53.1E.

Zone de evitat n Strmtoarea Dover i apele nvecinate

Zona Foxtrot 3 este o zon cu un trafic anual de aproximativ 11000 de traversri i
a fost avariat n repetate rnduri, de aceea n poziia geografic 51-24.1N i 002-00.3E
a fost implementat o zona de evitat de ctre toate navele cu o raz de 500 m.
Totodat n poziia 51-08.6N i 001-34.0E cu o raz de 0,3 mile tuturor navelor li se
cere sa evite aceasta zon.
Bancurile de nisip cauzeaz probleme de navigaie, din momentul n care apar
n enalul navigabil. Poziiile bancuriilor i adncimea apei de deasupra lor n zonele
critice sunt cartografiate acum datorit topografiei moderne, dar se cunoaste puin
despre perioadele sezoniere sau de durata n care aceste bancuri sufer modificri n
nlime sau n lateral. Zonele unde se ntalnesc cele mai multe bancuri care ridic
probleme navigaiei, dup topografia britanic, sunt ntre capul de sud al South Falls si
64

capul de sud- vest al Sandettie, ntre North Falls i South Falls, ntre bancul Fary i
Capul de nord al Sandettie , i n nordul Capului Long Sand,n apropierea gropii
Black.
Navigaia este complicat de asemenea i din cauza celor peste 2000 de epave din
zon. Dei adncimea minim din zonele critice a fost obinut cu mijloace electronice,
experienta arata ca epave necunoscute, n special ale navelor scufundate in cele doua
razboaie mondiale, exist uneori n vecintatea rutelor de navigaie.
Un numr ridicat de cabluri submarine i conducte de gaze strbat fundul Canalului
Englez i partea sudic a Marii Nordice. Ele sunt reprezentate n hri, n special n
cazul conductelor ce face legtura ntre platformele din larg i uscat.
Nu este recomandat ancorarea sau pescuitul cu traulul n vecinatatea acestor
conducte de gaze. Ele pot provoca o explozie, iar nava s-si piard rezerva de
flotabilitate.

5.5 Serviciul NAVTEX

Staia de emisie

Indicativ

Zona de

Poziia

Pinneberg

[S] [L]

responsabilitate
SE Mrii Nordului

54-00.0N

Netherlands

[P]

S Mrii Nordului

010-30.0E
52-30.0N

[T] [M]

Strmtoarea Dover

003-50.0E
51-00.0N

Corsen

[A] [E]

i apele adiacente
Canalul Englez

003-00.0E
48-00.0N

Las Palmas

[I] [A]

Insulele Canare

005-00.0W
28-00.0N

Cape Town

[C]

Cape Town, Africa

016-40.0W
34-00.0S

[I]

de Sud
Port Elizabeth,

019-00.0E
34-00.0S

[O]

Africa de Sud
Durban, Africa de

027-00.0E
30-00.0S

Sud

031-00.0E

Coastguard
Oostende

Port Elizabeth
Durban

65

5.6 Regulile de balizaj

Sistemul de balizaj maritim al Asociaiei Internaionale de Semnalizare
Maritim (International Association of Lighthouse Authorities IALA) este un ansamblu
de reguli aplicabile semnelor cardinale i celor laterale cu rou la babord pentru
Regiunea A i rou la tribord pentru Regiunea B.
Regulile pentru Regiunea A au fost elaborate n anul 1976 i au nceput s fie
aplicate n Europa, n Africa, n Asia (cu excepia zonelor cuprinse n Regiunea B) i n
Australia, iar regulile pentru Regiunea B au fost definitivate la nceputul anului
1980 i se introduc treptat n America de Nord, n America de Sud, n America
Central, n Japonia, n Coreea i n Filipine.
Regulile sistemului de balizaj sunt detaliate n publicaia nautic NP 735
Acordul asupra Sistemului de balizaj maritim al IALA a fost ncheiat la Paris, la 15
aprilie 1982.
Sistemul de balizaj maritim al IALA cuprinde 5 tipuri de semne:
- semne laterale;
- semne cardinale;
- semne de pericol izolat;
- semne de ape sigure;
- semne speciale.

5.7 Concluzii
Asigurarea hidrografic a marului poate fi perceput ca un complex de msuri
ce se iau la bord n vederea asigurrii necesarului de hri i documente nautice.
Amenajarea de navigaie vine n ajutorul determinrii poziiei navei prin
diferite metode la faruri sau balize, iar schemele de separare au rolul de a fluidiza
traficul n apropierea zonelor costiere.
Navelor li se cere folosirea paselor adecvate tipului de nav, destinaiei lor i
mrfii corespunzatoare transportate, ins totodat li se atarge atenia c folosirea
paselor nu confer drepturi speciale navelor, ele trebuind s se conformeze permanent
regulilor RIPAM.

66

Capitolul 6
Descrierea porturilor aflate pe itinerariul de mar, a
amenajrilor i facilitilor oferite de acestea.
6.1 HAMBURG ( = 53 33 ' N , 009 59 ' E )

Figura 6.1
INFORMAII NECESARE NAINTEA SOSIRII
Ora sosirii: Mesajele trebuie trimise agentului navei cu 24 ore naintea sosirii.
Pentru a evita ntarzierea, comandanii trebuie s transmit ora sosirii la Elbelotse
Brunsbuttel, cu cel putin 12 ore naintea sosirii la zona de ambarcare a pilotului, care s
conin numele navei, TRB pescajul de ap dulce in metri (4 cifre), destinaia i data(2
cifre), timpul(4 cifre) i locul, unde e necesar pilotul. Primul mesaj ETA trebuie
transmis cnd trecem de Brunsbuttel i actualizat cnd trecem de Stade, anunnd
Staia de pilotare Seemannshoft i pescajul la sosire.

67

Documentaia necesar:

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11

Documente
Lista echipajului
Lista pasagerilor
Tutun, alcool
Lista bunurilor personale
Lista proviziilor
Certificatul de deratizare
Certificatul de sntate
Certificatul liniei de ncrcare
Certificatul echipamentelor de salvare
Certificatele de tonaj i de naionalitate
Documentele mrfii

Copii
6
5
3
2
-

Pilotajul: n apropierea rului Elba, alupa pilotului se gsete lng geamandura

luminoasa, pozitie 53 59 ' 5 N , 008 09 ' 0 E . Pilotul de port se mbarc aproape de
postul Seemanshoft. Aceti piloi pot fi gsii pe canalul 9 VHF. Pilotajul e obligatoriu
pentru navele cu DG i nave peste 90m lungime.
Ancorarea: mai multe rade ntre vasul luminos Elba i Hamburg. Adncime ap: 34-36
m.
NAVIGAIA
Limitele portului: Limitele portului sunt date de baliza de delimitare dinspre mare
Nr. 125(Km 639). La Est: Dortkaten(Km 607,5), la Vest: Tinsdal (baliza 124).
Pilotaj: Serviciul de pilotaj al rului Ela sunt disponibile

permanent, dupa cum

urmeaz:
1.

Obligatoriu n amonte de farul plutitor Deutsche Bucht pentru tancuri peste

130 m lungime i 21 m lime i pentru nave altele dect portcontainere peste 220m
lungime i 32m lime. Piloii urc la bord n vecintatea farului plutitor "Deutsche
Bucht" sau de la o alupa- pilot sau de la un elicopter.
2.

Obligatoriu in amonte de balizafar Elba pentru toate navele peste 90m

lungime i 13m lime i pentru tancuri ce transport chimicale, gaze si tancuri

petroliere peste 60m lungime si 10m latime. O pilotin staioneaz la E de navafar
Elba, sau, pe vreme rea, la E de baliza nr. 9.
3.

Piloii fluviali urc la bord la Brunsbuttel.

68

4.

Pilotul portului preia la Seemannshoeft, Finkenwerder (baliza 132). Contactai

pilotul portului Hamburg pe canalul VHF 9.

5.

Sunt 69 de piloi portuari.

Navele care depasesc 330 m lungime si 45 m latime solicita oficial permisiunea de

a intra in port. Piloii folosesc limba englez. Punctul de ambarcare este la travers de
Teufelsbruck, avnd distana pn la cea mai apropiat dan de aproximativ 3,5 km i
pn la cea mai ndepartata dan, de 15 km.
Nivelul maxim al mareei: 3,4 m.
Densitatea apei n doc: 1000.
Condiiile meteo: vnturi predominante: din vest.
Hri: BA 3262, 3268. Cartea pilot: NP55.
VHF: autoritatea portuara-canal 14. Cu 1 ora nainte de a ajunge la vasul luminos
Elba , comandanii sunt sftuii s contacteze pilotul prin canalele 13 sau 16.
TRAFICUL PORTULUI HAMBURG
Serviciul: msuri rergulatorii pentru prevenirea accidentelor i ameninrile mpotriva
mediului, controlul traficului, prin informatii, atenionari, sfaturi sau instruciuni.
Presupuneri la intrare: veghe permanenta pe canalul VHF 74.
Dac transport mrfuri periculoase (gaze, chimicale, titei, produse petroliere)
Vizibilitate peste 1000 m, radar i staia VHF n stare de operare.
Dac vizibilitatea este ntre 5001000 m, n circumstane speciale, numai cu
permisiunea centrului VTS, pentru nave nu mai mari de 140 m lungime i 8,5 m pescaj.
Planul de navigaie
Cine trebuie s raporteze: nave peste 50 m lungime, inclusiv cele compuse din
uniti;
navele care transport mrfuri periculoase n vrac (gaze, chimicale, titei,
produse petroliere);
-

tancuri goale, daca nu au fost curate, degazate, sau umplute complet cu

gaz inert, dup ce au transportat iei sau produse petroliere care au temperatura de
aprindere sub 35o C.

nave cu propulsie nuclear.

Not: cele de mai sus se aplic dac nu au raportat deja planul de navigaie n
form scris ctre Traficul portului Hamburg VTS.
69

Cnd s raporteze: - nainte de intrarea n portul Hamburg, (Tinsdal, baliza 125).

-

nainte de plecarea de la dan.

Cum s raporteze: prin canalul VHF 14 la centrul VTS al traficului portului Hamburg.
Remorcherele: n mod normal asist navele la intrarea in port. Parmele folosite nu
cost n plus.
Portul are terminale pentru nave de mrfuri n vrac, portcontainere, tancuri.
Ora local: GMT +1h. GMT+2h(din ultimul weekend martie-> ultimul weekend
octombrie).
La plecare: la plecarea de la dan, la trecerea de intrarea n port (Tinsdal, baliza 125).
Cum s raporteze: prin canalul VHF 14 ctre traficul portului Hamburg, centrul VTS.
Raportarea poziiei ulterioare: pentru nave care sosesc si pleac, i care schimb dana.
Cnd s raporteze: la trecerea de baliza 125, baliza 133, Parkhafen; baliza 135;
Vorhafen; Podul Ubersee; Podurile Amerikahoft, Norderelb; Podul Kohlbrand; Portul
Rethe; podul Kattwyt; Podul Suderelb.
Cum s raporteze: prin canalul VHF 74 ctre toate navele i staiile de coast.
Raportarea deviaiei:
Cine trebuie s raporteze: este obligatoriu pentru toate navele s raporteze ca i pentru
Raportarea pozitiei.
Cnd sa raporteze: n cazul unei adugiri la planul de navigaie.
Cum s raporteze: prin canalul VHF 14 la centrul VTS al traficului portului Hamburg.
Ce s raporteze: amendamentele la planul navigaiei.
Raportarea mrfurilor periculoase, raportarea substanelor nocive, raportarea polurii
marine:
Cine trebuie s raporteze: navele raporteaza ca i pentru raportarea poziiei.
Cnd s raporteze: n cazul unui incident care afecteaza sigurana sau mediul.
Cum s raporteze: prin canalul VHF 14 la centrul VTS al traficului portului Hamburg.
Ce s raporteze: detaliile incidentului, n cazul raportarii de mrfuri periculoase,
substane daunatoare, i polurii marine datele urmatoare sau s se adreseze autoritii
care detine aceste date.
Serviciul de informaii:
Limba: germana, la cerere n englez.
Apelare: Traficul portului Hamburg, pe canalul VHF 14.

70

Coninut: informaii relevante pentru trecerea n siguran prin zona VTS. Situatia
generala a enalului i a traficului( condiiile meteo, accidente, operaiuni de dragaj,
informaii pentru pilot). Asistenta ocazional a navigaiei. Detalii despre dane, pescaj
maxim n apa dulce pentru navele care sosesc i care pleac, pentru toate danele.
GENERAL
Reparaii: disponibile.
Rezervoare/ apa/ rezerve: apa potabila: disponibil
Bunkeraj: toate categoriile sunt disponibile prin intermediul barjelor.
Faciliti medicale: Hamburg.
Transport: cel mai apropiat aeroport, 10km.
Facilitile aeroportului: schimbarea echipajuilui, transport de marfa.
Cea mai apropiat cale ferat: Hamburg Hauptbanhof.
Consulate: majoritatea rilor sunt reprezentate n Hamburg.
Bnci: toate serviciile sunt disponibile.
Srbtori publice: 1 Ianuarie, Vinerea mare, 1a zi de Paste, a doua zi de Paste, Rusaliile,
1 Mai, Ziua Inaltarii, 3 Octombrie, 1a si a doua zi de Crciun.
Zile nelucrtoare: 1 Ianuarie, 1a zi de Paste, Rusaliile, 1 Mai, Crciunul.
Program de lucru: Luni Vineri, 24h/zi n 3 schimburi. Primul schimb ncepe la ora
06.50. Smbt, 24h/zi n 4 schimburi. Primul schimb ncepe la ora 07.00. Duminica i
de Srbtori, 24h/zi, n 4 schimburi cu pauze pltite de 30 minute. Primul schimb intr
la ora 07.00. pot fi aranjate ore suplimentare.

6.2 LAS PALMAS (28-09 N, 015-25 W)

71

Figura 6.2
Portul ofer faciliti pentru mai toate tipurile de nave, inclusiv petrolierele de mare
capacitate.
Principalele importuri sunt textilele, alimente, cereale, iar principalele exporturi sunt
produsele agricole, petele conservat i cimentul.
Hri utile: Apropierea portului sau a altor porturi din Insulele Canare sunt cuprinse n
hrile Spaniei 5080 i 5081; hri generale 1856, 1869 i 1870; hri americane 51380
i 51344.
Documente necesare:
Conosamentul
Certificatele de naionalitate
Declaraia bunurilor echipajului
Lista echipajului
Certificatul liniilor de ncrcare
Lista pasagerilor
Lista proviziilor de la bord
Certificatul echipamentelor de siguran
Declaraia de sntate
Lista tutunului i a alcoolului
Certificatul de tonaj
Comandantul trebuie s anune portul cu 48 de ore nainte n cazul n care la bord
se gsesc mrfuri periculuoase.
Dimensiunile maxime: Navele cu un tonaj registru brut de 153687 t, lungimea
maxim 351 m, pescaj 22,38 m, n privina limii navei nu sunt restricii.
Pilotajul este obligatoriu pentru navele cu un trb mai mare de 500 t si este valabil
24 din 24. Comandantul trebuie s informeze agentul n legtur cu ETA-ul navei cu
72, 48 si 24 de ore inainte. Este obligatoriu s se sune Port Control-ul cu 2 ore nainte
de sosire, i pilotul cu o ora pe canalul 16.
Ancorajul. Un bun loc de ancorare, adpostit de vnturile NE/N/NW, este zona de
Sud, iar zona de Nord adpostete de vnturile N/NW.
Ancorarea n enalul de navigaie este interzis cu excepia unui pericol iminent sau a
unei urgene.
72

n caz de vreme rea este permis ancorarea n exteriorul bazinului pentru operatii de
buncheraj sau inspectare a corpului navei.
Remorchere. Anumite remorchere sunt pregtite s lupte mpotriva incendiului. Se
folosesc att parmele remorcherelor, ct i a navei proprii. Cnd se utilizeaz
parmele remorcherelor, companiile de remorcaj taxeaz mai mult.
Portul Las Palmas dispune n permanen de o nav de salvare rapida cu o lungime de
15 m, pregatit s lupte mpotriva incendiului.
Dupa ce nav trece de captul sudic al Dique del Leon y Castillo, aceasta face o

ntoarcere de 90 la tribord i nainteaz ctre dan. Navele sunt acostate de regula cu

prova n vnt, i cum vntul e preponderent dinspre NE, majoritatea acostrilor sunt cu
tribordul ctre digul portuar.
Faciliti pentru navele vrachiere. Silozurile de cereale dispun de 4 extractoare cu
o capacitate de 50 t/h pentru fiecare extractor in parte. Pescajul la cheu: 9.75 m.
Silozurile de ciment dispun de 2 extractoare.
Portul e dotat cu 5 terminale moderne pentru portcontainere si Ro-Ro/Lo-Lo-uri.
Faciliti pentru navele pasagere.
Dane

Lungime(m)

Pescaj(m)

Santa Catalina (Nord)

200

Santa Catalina (Sud)

204

Santa Catalina (Est)

170

10

Santa Catalina (Vest)

413.5

11

Serviciile terimnalului: informatii turistice, telefoane publice, nchirieri automobile,

parcri, restaurante, cafenele, taxiuri.
Faciliti pentru navele petroliere. Toate navele de acest tip trebuie s dea o
ntiinare cu 48 de ore nainte de a ajunge n port. Pentru navele cu un pescaj de 22 m
exist o dan special. Furnizarea buncherajului este de 600-700 t/h maxim. Rata
normal este de 200-500 t/h. Buncrul poate fi distribuit i la o nav la ancor cu
ajutorul unei barje.
Stivatorii. Acetia lucreaz de luni pn smbta de la 08:00 la 02:00, iar duminica
de la 08:00 la 14:00. Stivatorii lucreaz n ture de 6 ore, acestea ncep la 08:00, 14:00
si 20:00. Orele suplimentare se consider de la 02:00 la 08:00.

73

Este obligatoriu pentru navele la ancor sau cele acostate s i descarce ctre
facilitile portuare apele menajere i deeurile industriale. Gunoiul se ridic cu un
camion sau o barja 24 din 24.
Instalaie fix

Faciliti valabile sau

autocisterne

apa de balast murdar

Nu

amestec de hidrocarburi ce conin chimicale

Nu

apa de santin cu hidrocarburi

Da

6.3 DURBAN ( 29 51' 7 S , 031 01' 3 E )

Localizare: pe coasta de est a Africii de Sud.
Hri utile: 577, 643, 3795 si 3797.
Documentele necesare:
Autoritile portuare
Lista bunurilor echipajului
Lista echipajului
Lista mrfurilor periculuoase
Lista narcoticelor
Lista proviziilor
Certificatul de deratizare
Certificatul de sntate
Lista vaccinrilor
Agentului
Lista echipajului
Certificatul liniei de ncrcare
Certificatul echipamentelor de salvare
Certificatul radio

1
2
1
1
1
1
1
1
2
1
1
1

Restricii: Petrolierele ce depesc lungimea total 200m si limea 26m intra n

port doar n condiii meteo favorabile. Petrolierele sub 200m lungime i navele care
transport mrfuri periculuoase, cum ar fi explozibil, intra n port doar pe timp de zi.
Intrarea n canal e dragat pn la o adncime de 12,8 m. n interiorul canalului i
bazinului adncimea ajunge pn la 12,2m. Navele trebuie s raporteze ctre Durban
Port Control la 12 i respectiv 6 Mm de geamandura axial.
Pilotajul: este obligatoriu. Cu ct mai devreme cu putin trebuie anunat cpitanul
portului : canalul 16 i 12.

74

Piloii se ambarc prin intermediul elicopterului, daca nu atunci cu ajutorul navelor de

pilotaj.
Libera practic: cu 48 pn la 24 de ore nainte de sosire, trebuie anunat agentul
navei, alturi de alte informaii precum: ETA, ultimul port, numrul echipajului, lista
vaccinrilor, starea de sntate a echipajului, cernd aprobarea prin radio.
Portul are 57 de dane, i terminale speciale pentru: vrachiere, portcontainere, tancuri.
Programul de lucru: 24 din 24 att n ceea ce privete legarea la cheu, ct si
pilotajul. n terminalul portcontainerelor se lucreaz 7 zile pe sptmn cu schimburi
de tur la 0600, 1400, 2200, cu excepia Crciunului.
Trapele magaziilor ce se deschid mecanic, trebuiesc efectuate de membrii echipajului.
Alte tipuri de trape sunt deschise de stivatori.
Doar balastul curat, ncarcat n zona poate fi descrcat.
Combustibilul: conductele de pcur sau motorin se gasesc la digul nr 1 din
terminalul portcontainerelor.
Cel mai apropiat doc uscat: Prince Edward Graving Dock:
Lungimea totala maxim necesara andocrii: 352.04m
Limea maxim admis: 42.21m
Limea maxim la fundul navei: 33.52m
Pescajul: 12.5m , respectiv 13.17m.

6.4 Concluzii
n general, la navigaia in apele teritoriale ale acestor state sau la intrarea,ieirea
din porturi, nava trebuie s fac un raport amanuit despre marfa existent la bord i
starea echipamentelor navei, raport din care s reias c nu exista riscul de poluare.
De asemenea, att in vederea polurii, ct mai ales in vederea asigurrii
navigaiei n sigurana din punct de vedere al bunei stri de navigabilitate a navei, n
principalele porturi din zon, navele pot fi vizitate de comisii IMO care au n vedere
starea tehnic a navei, dotrile de la bord i altele.

75

Capitolul 7
Planul de ncrcare
Planul de ncrcare reprezint planul grafic n care se arat modul de repartizare
a mrfurilor la bord, pe magazii i portul de descrcare.
Pe baza planului de ncrcare se ntocmete un calcul de stabilitate i asiet, n
care se va urmri: obinerea unei nlimi metacentrice corespunztoare i a unei asiete
convenabile.
Programul de ncrcare a fost creat de Interschalt Marine System din Germania.
Numele lui este Seacos MACS3 versiunea NET1.1.
Sistemul de ncrcare computerizat Seacos MACS3 este creat pentru navele comerciale
i este alctuit dintr-un hard i o serie de programe-control cu ajutorul crora sunt
afiate limitele depite de starea de ncrcare.
Aceste programe-control au n componen o serie de module i programe mai mici, ca
de exemplu:
-

Modulul managerial de containere BELCO;

Modulul DAGO pentru mrfuri periculoase;

StowMAN pentru planificarea stivuirii;

Modulul SEALASH pentru amararea mrfii;

Modulul MIXCARGO pentru marf general;

Modulul pentru planificarea nivelului apei din tancurile de balast;

Acest program este aprobat de urmtoarele registre maritime: GL, LR, ABS, DNV, BV,
NKK, KR.

7.1 Vederea general a mrfii

Situaia ncrcarii
Greutatea
Constante
Tancuri
Containere`
Capacitatea

in tone
805.4
11992.6
37104.8
49902

LCG
109.42
117.26
154
144.78

VCG
21.24
5.22
17.54
15

util de
76

TCG
1.98
-0.81
0.22
0

Fs

Cont

M*t

TEU

6992
3352
6992

ncrcare
Nava goal
Deplasament

26608.4
76511.2

118.68
15.6
135.7
15
Pescajul de vara

0
0

7.2 Asieta/ Pescajul

Pescajul ntre perpendiculare, asieta i nclinarea transversal

Valori
actuale

Pescaj

11.06

minim
Pescaj

14.02

maxim
Pescaj

11.95

11.18

10.52

10.72

10.91

12.64

pupa
Pescaj
prova
Pescaj la
mijloc
Nava este apupat cu 0.3 grade (1.43m)
Densitatea apei de mare: 1.015 t/ m 3
Valorea ncovoierii la mijloc: 0,32 m

7.3 Rezultatele stabilitii

Rezultatele stabilitii / IMO
Actual
Metacentrul
4.118

Limita
0.600

Unghi de nclinare

0.0

1.3

16

datorit
momentului
transversal
Unghi de nclinare
datorit
77

vntului+moment
transversal
Perioada ruliului

13.02

Amplitudinea

19.3

Sec

ruliului

7.4 Particulariti hidrostatice

Particulariti hidrostatice
Deplasament

76511.2 t

Cota pe vertical a KG

15m

Cota longitudinal a KB

135.70m

nlimea metacentrului

4.21m

Cota longitudinal a KG

135.70m

Moment transversal

36.6m*t

Coeficientul de asiet

0.5482

Ruliu datorat momentului

0.0gr

Asieta total ntre

1.43m

transversal

perpendiculare

7.5 Braul stabilitii statice-GZ

78

Valori
Unghiul de

10

banda(grade)
Coreciile

0.365 0.736

15

20

30

40

1.123

1.563

2.416

3.142

braului GZ(m)

79

7.6 Diagrama tensiunilor

Prima diagram reprezint distribuia de mas existent la bord, dar i a

ncrcturii prezente, precum i curba deplasamentului, iar n cea de-a doua diagram
sunt reprezentate rezistena la forfecare, la ncovoiere i la torsiune. Tot n a II-a
diagram sunt marcate prin cruciulie de culori diferite valorile limit atinse de aceste
fore i momente ce acioneaza asupra corpului navei.

80

7.7 Valorile tensiunilor

Cadru

Fore de forfecare

Momente de ncovoiere

Momente de torsiune

Condiia pe mare
Nr

Existente(kN)

Limita(kN)

Rel(%)

Existente(kNm)

81

Limita(kNm)

Rel(%)

Rel(%)

7.8 Diagrama bloc a tensiunilor

Fore de forfecare

Momente de ncovoiere

100%

Momente de torsiune
Max.M

Zona T.

Fiecare bar albastr corespunde unui cadru pentru care a fost calculat, n tabelul
de mai sus, rezistena longitudinal la forfecare, ncovoiere i torsiune. Linia de 100%
marcheaz limita permis pentru modul selectat( n port sau la mare deschis).

82

7.9 Planul de ncrcare

83

84

7.10 Concluzii
Mai mult de 4900 de nave din ntreaga lume au fost dotate cu acest soft pentru
ncrcare, dar i birouri ale companiilor de crewing. Programul ofer calcul de
stabilitate, calculul rezistenei longitudinale, puncte de avertizare definite de utilizator,
calculul automat al presiunii vntului dar i optimizare automat a tancurilor de balast.

85

Capitolul 8
Calculul economic al voiajului
POD

LAS PALMAS

AFRICA DE SUD

20/40
-

20/40
20/40

LAS PALMAS

AFRICA DE SUD

78/39

883/719

RF=2/18

RF=15/39

DG=9/1
-

DG=104/60
423/255

POL
EUROPA
LAS PALMAS

POD
POL

EUROPA

LAS PALMAS

RF=0/53
DG=5/5

Europa Las Palmas

Container 20 ft 400$

Container 40 ft 700$
78*400$ + 39*700$=58500$

Container frigorific 20 ft 400$

Container frigorific 40 ft 700$

2*400$ + 18*700$=13400$

Container DG 20 ft 200$

Container DG 40 ft 350$

86

9*200$ + 1*350$=2150$
Navlu din Europa ctre Las Palmas este de 74050$
Europa Africa de Sud

Container 20 ft 500$

Container 40 ft 900$
883*500$ + 719*900$=1088600$

Container frigorific 20 ft 500$

Container frigorific 40 ft 900$

15*500$ + 39*900$=42600$

Container DG 20 ft 250$

Container DG 40 ft 350$
104*250$ + 60*350$=47000$
Navlul din Europa ctre Africa de Sud este de 1178200$
Navlul total din Europa este de 1252250$
Las Palmas Africa de Sud

Container 20 ft 350$

Container 40 ft 550$
423*350$ + 255*550$=288300$

Container frigorific 40 ft 550$

53x550$=29150$

Container DG 20 ft 200$

Container DG 40 ft 300$

87

5*200$ + 5*300$=2500$
Navlul din Las Palmas ctre Africa de Sud este de 319950$
Navlul Total: 1572200 $
Hamburg Durban : 7452,07 Mm, 3 rd aug 19:00 20 aug 15:19 (16d20h19m)
Hamburg-Le Havre
Le Havre-Las

VITEZA
20,5 Nd
20 Nd

DISTANA
530 Mm
1400 Mm

TIMP
25,8 h
70 h

Palmas
Las Palmas-Durban

19 Nd

5491 Mm

289 h

CONSUM(T)
1750
10
310

PRE / T ($)
322
480
370

PRE TOTAL
563500 $
4800$
114700 $
683000 $

Costuri combustibil
HFO
MDO
LS
Total

Alte costuri / per voiaj ($)

Costuri echipaj
Asigurare nav
Asigurare P&I
Inspecii
Hran
Vopsea
Reparaii & echipament punte
LO & lubrifiani
Echipament CM
Reparaii main
Total

81100
20660
9000
3158
5734
1220
15590
8445
5300
16560
166767 $

Alte cheltuieli pe voiaj ($)

Cheltuieli piloi
Cheltuieli remorchere
Cheltuieri manipulare marf
Taxe portuare
Management
Amortizare
Total

23800
71000
120000
64000
9500
55000
343300 $

88

Profitul nregistrat n urma acestui voiaj este de 379133 $ (Navlu total: 1572200 $Cheltuielile totale: 1193067 $).

Concluzii
n capitolul de mai sus am realizat un calcul economic n condiiile n care nava
este ncrcat cu 3692 TEU ceea ce reprezint 75 % din capacitatea maxim de
ncrcare. La navlul total am sczut cheltuielile cu combustibilul, taxe i diverse alte
pli pentru a obine profitul voiajului.

89

Capitolul 9:
Editarea unui exerciiu pe simulatorul de navigaie cu
tema: ancorarea n barb cu un singur motor
Acest capitol se mparte n trei etape: descrierea manevrei propriu-zise, planul
de desfurare i lucrul pe simulator.
n I-a etap este descris modul de execuie al manevrei:
a) Ancorarea n barb cu prova n curent i vnt, mod de execuie:
-

Se manevreaz nava cu prova n curent i vnt i se fundarisete prima ancor

(cea din vnt) , filndu-se lanul ;

Se manevreaz din crm i maini pentru a abate nava n punctul de

fundarisire a celei de-a doua ancore, aflat dincolo de bisectoarea unghiului de 30 grade,
ce va fi format la terminarea manevrei, filndu-se la prima ancor lan suficient pentru
a ine bine, moment n care se fundarisete a doua ancor ;

Se manevreaz din crm i maini pentru a abate nava cu axul su pe

bisectoarea unghiului de 30 de grade dintre cele dou ancore, filndu-se lan la ambele
ancore ;

b) Ancorarea cu dou ancore n condiii de vnt sau curent din travers, mod de execuie:
-

Se manevreaz din crm i maini perpendicular pe direcia curentului i a

vntului, iar pe punctul de ancorare se fundarisete ancora din vnt i se fileaz lan ;

Se manevreaz cu prova din inerie pe o distan de aproximativ 60 m, n

direcia opus primei ancorri, dup care se fundarisete cea de-a doua ancor, de sub
vnt ;

Se manevreaz din crm i maini pentru a abate nava cu axul su pe

bisectoarea unghiului de 30-90 dintre cele dou ancore, filndu-se ambele lanuri att
ct este necesar ca nava s fie inut bine.

90

Figura 9.1
Dac ancorele au mucat bine i vntul rmne constant, ancorarea n barb
este foarte sigur. Dac vntul are tendina de a se roti, pentru a evita ncurcarea
lanurilor, se vireaz ancora de sub vnt i dup stabilizarea direciei vntului, se reface
manevra.

Plan de desfurare
Locaie: Simulatorul integrat de navigaie ;
Participani: grup de 12 studeni ;
Materiale: Maraloi Manevre speciale cu nava, note de curs, ANMB 2002.
Timp alocat: 100 min ;
Obiective didactice:
-

S aleag locul optim de ancorare inndu-se cont de pescajul navei i condiiile

hidro-meteorologice din zon;

S fie capabil s ajung pe locul de ancorare n situaii de vnt i curent;

S stabileasc numrul cheilor de lan;

S poat realiza manevra descris anterior n etapa nti;

91

S se asigure c ancora nu grapeaz i c este un bun adpost contra agenilor

externi;

S ncheie manevra de ancorare prin operaiuni care se fac la sfrit ( de ex:

lumini sau semne specifice, se determin adncimea i punctul final al navei, se dau
semnalele specifice pe vizibilitate redus);
Nr.

Timp

Activitatea

Crt.
1.

alocat
3 min

Prezena

Observatii

mprirea pe grupe (ase la timon i telegraf, ase

2.
3.

2 min
5 min

la receptor)
Se prezint obiectivele exerciiului
Prezentarea succint a manevrei de ancorare n

4.

5min

barb
Prezentarea succint a modului de operare cu

4 min

interfaa simulatorului
ncrcarea exerciiului

5.

Studenii
pregtesc
comanda de mar,
pornind i
verificnd
echipamentele de

6.

8 min

ncrcarea rutei de navigaie pe Ecdis, GPS i radar

navigaie
Se creeaz n
prealabil ruta pe
ECDIS

7.

22 min

Se ajunge pe locul de ancorare i se efectueaz

8.

2 min

manevra de ancorare n barb

Setarea alarmelor si luminilor(semnelor)

1 min
1 min
4 min

corespunztoare
Oprirea exerciiului
Rotirea echipelor
ncrcarea exerciiului

9.
10.
11.

Studenii
pregtesc
comanda de mar,
pornind i
verificnd

92

echipamentele de
12.

8 min

ncrcarea rutei de navigaie pe Ecdis, GPS i radar

navigaie
Se creeaz n
prealabil ruta pe
ECDIS

13.

22 min

Se ajunge pe locul de ancorare i se efectueaz

14.

2 min

manevra de ancorare n barb

Setarea alarmelor si luminilor(semnelor)

15.
16.

1 min
10 min

corespunztoare
Oprirea exerciiului
Analiza executrii exerciiului:

n sala de

Activiti executate corect;

Activiti executate greit;

debriffing

Mod de remediere.
n ultima etap sunt prezentate caracteristicile i particularitile navei cu care
s-a efectuat manevra de ancorare n barb n simulator.
Informaii generale :

Deplasament: 32025.0 t ;

Viteza maxim: 19.4 knt ;

Puterea motorului: 15890 KW ;

Tipul elicei: cu pas dreapta;

Propulsor prova: da ;

Propulsor pupa: nu ;
Dimensiuni :

Lungime: 203,6 m ;

Lime: 25.4 m ;

nlimea observatorului: 23 m ;
Caracteristici de guvernare :

Unghiul maxim: 35 grade ;

Band tribord-band babord: 27.4 sec (2 pompe) ;

Descriere
Vitez toat nainte-Vitez toat napoi
Vitez jumtate nainte-Vitez jumtate
napoi

93

Timp
277.6 s
340.6 s

distan
6.52 cb
6.56 cb

Vitez ncet nainte-Vitez ncet napoi

430.6 s

6.53 cb

Tabelul telegrafului de la motor

Viteza n noduri Puterea motorului,

Comanda la

RPM

main
Vitez toat nainte
Vitez nainte
Vitez jumtate

19.5
16.3
14.6

kW
14600
8679
6129

119.7
100.3
89.6

nainte
Vitez ncet nainte
Vitez foarte ncet

12.2
8.1

3724
1254

75.2
50.7

nainte
Vitez foarte ncet

-3.6

1471

-50.3

napoi
Vitez ncet napoi
Vitez jumtate

-4.6
-5.7

2328
4332

-60.2
-75.1

napoi
Vitez napoi

-6.8

7574

-90.3

Caracteristicile giraiei:
a) n ape cu adncimi suficiente
RPM

Crma

Diametru de

Timpul

35
-35

giraie
3.71 cb
-3.68 cb

352.5 s
349.1 s

100
100
b) n ape cu adncimi mici
RPM

Crma
100
100

Diametrul de
giraie
4.32 cb
-4.27 cb

35
-35

Timpul
405.2 s
402.1 s

Nava a ajuns pe punctul de ancorare cu vntul din prova stopnd maina i

punnd telegraful pe foarte ncet napoi. n momentul n care nava a cptat vitez
napoi s-a fundarisit ancora din babord, dup cum urmeaz:

94

Figura 9.2
n continuare s-a manevrat din crm i main pentru a abate nava ctre al IIlea punct de fundarisire, dincolo de bisectoarea unghiului de 30 grade, moment n care
s-a lsat i cea de-a doua ancor.

95

Figura 9.3

Concluzii
n acest capitol, studenii trebuie s se documenteze n prealabil i s fie
capabili s execute manevra corect n timpul alocat. naintea exerciiului, n sala de
briefing, studenilor le este explicat ce anume urmrete profesorul de la acest tip de
exerciiu, iar dupa finalizarea lui, n sala de debriefing, se dezbate executarea
exerciiului.

96

Concluzii finale
Am ales ca proiect de diplom aceast tem deoarece planificarea unui mar este o
un exerciiu util n viitoarea mea meserie.
Resursele pe baza crora am ntocmit proiectul le-am avut la dispoziie pe perioada
voiajului, planificarea voiajului nsemnand pentru mine:
-

Familiarizarea i lucrul cu sistemul de hri electronice;

Lucrul cu publicaiile amiralitii britanice;

Cunoaterea general a condiiilor hidrologice, meteorologice i de navigaie

ale zonelor traversate;
Capitolele I i II m-au ajutat s m familiarizez cu structura navelor de tip
portcontainer, cu instalaiile de la bord i s utilizez adecvat echipamentul punii de
comand i consola GMDSS.
n capitolul III pentru planificarea marului s-a inut cont de toi factorii de
navigaie i posibile condiii meteorologice astfel ca voiajul s se ncheie n siguran.
Bibliografia folosit este n mare parte format din publicaiile Amiralitii
Britanice (recomandat de Organizaia Maritim Internaional), regimul strmtorilor,
legislaia internaional n domeniu, documentaia tehnico-tactic a navei i tratatele de
manevr a navei studiate n Academia Naval Mircea cel Btrn.
Contribuia personala adus acestui proiect const in planificarea amnunit a
rutei, analizarea cu ajutorul programului de ncrcare a condiiilor de stabilitate curente
i efectuarea unui calcul economic al voiajului din care reies costurile ntreprinse, dar
i profitul navlositorului.

97

Bibliografie

1. Balaban, G. Tratat de navigaie maritim, Editura Leda, Constanta 1996;

2. Admiralty List of Lights and Fog Signals, vol.E;
3. Admiralty List of Radio Signals;
4. Admiralty Sailing Directions;
5. Admiralty Notices to Mariners;
6. English Channel, NP27;
7. Dover Strait Pilot, NP28;
8. The Mariners Handbook, NP100;
9. North Sea Pilot, NP55;
10. Guide to Port Entry;
11. Meteorological charts;
12. Ocean Passages of the World;
13. Ships Routeing;
14. Documentaie tehnic;
15. Site-uri:
-

www.wikipedia.com;

www.interschalt.de;

www.sam-electronics.de;

16. Software utilizat:

-

Tsunamis 2002;

Seacos MACS3 versiunea NET1.1;

98

Anexe
Anexa la capitolul III:

Figura nr 1- Portul Hamburg.Terminalul de containere

99

Figura nr 2- Portul Hamburg

Figura nr 3- Rul Elba

100

Figura nr 4- Europa

Figura nr 5- Strmtoarea Dover

101

Figura nr 6- Canalul Englez ctre Golful Biscaia

Figura nr 7- Golful Biscaia

102

Figura nr 8- Las Palmas

Figura nr 9- Portul Las Palmas

103

Figura 10- Coasta Marocului

Figura nr 11- Traversada Oceanului Atlantic de Sud

104

Figura nr 12- Coasta de Est a Africii de Sud

Figura nr 13- Portul Durban

105

Figura nr 14- Durban terminalul de containere

106