Robocare 127

10.5 Sisteme de ghidare şi de navigare ale robocarelor

Un sistem de robocare este total dependent de calea sa de ghidare, care îi asigură traiectoria ce urmează a fi
parcursă de vehicule în deplasarea lor, între diferitele posturi servite. Tehnicile de ghidare pe traiectorie ale
vehiculelor pot avea la bază diferite principii de urmărire. Calea de ghidare la rândul ei poate fi materializată
fizic sau prescrisă prin program. In acest sens se deosebesc două sisteme de ghidare pe traiectorie:
a) sisteme de ghidare pe traiectorie, având o cale de ghidare materializată fizic:
 ghidare mecanică, pe şine de cale ferată;
 ghidarea pasivă, care se bazează pe principii de detecţie optică sau magnetică;
 ghidarea activă, bazată pe principii inductive.
b) sisteme de navigare, având o cale de ghidare programată:
 navigarea pe baza monitorizării turaţiei roţii motoare;
 navigarea ghidată de un fascicul laser;
 navigarea inerţială;
 navigarea pe baza recunoaşterii mediului.
Din punct de vedere al alegerii traiectoriei posibile deosebim două cazuri: definirea căii de ghidare static
sau dinamic. Astfel în cazul definirii căii de ghidare în mod static, există o singură cale de ghidare între două
staţii servite de robocar. Dacă între două staţii servite există mai multe rute posibile, alegerea uneia dintre ele
în timpul transportului, defineşte calea de ghidare dinamică. La limită calea de ghidare poate fi concepută ca
o succesiune de rute – incremenţi infiniţi mici.
In Fig. 10.22 [BOE 87] se prezintă calitativ fiecare dintre aceste sisteme de ghidare pe traiectorie şi
sisteme de navigare, dependent de performanţele lor şi de costurile de instalare aferente.
Performanţe

Recunoaşterea
mediului
Detecţie
optică

Detecţie
inductivă Fascicul
laser Navigare
Cale ferată inerţială

Monitorizarea
turaţiei

Costul sistemului
Figu. 10.22 Tehnici de ghidare pe traiectorie
10.5.1 Sisteme de ghidare pasive
Tehnicile de ghidare pasive, bazate, în general, pe principiul detecţiei optice, urmăresc o traiectorie
materializată de o bandă adezivă sau o dungă vopsită. In principiu se focalizează o rază de lumină pe banda
adezivă sau dunga de vopsea reflectorizantă şi se urmăreşte traiectoria, pe baza amplitudinii luminii
reflectate sau stimulate. O altă metodă de ghidare pasivă, bazată pe principiul detecţiei magnetice, necesită
echiparea vehiculelor cu senzori de detectare a metalelor, ce urmăresc o bandă de oţel îngropată în podea.
Vehiculele pot fi programate să urmărească mijlocul sau una din marginile căi de ghidare.
128 Robocare

10.5.1.1 Sistem de ghidare pasiv prin detecţie optică

Avantajele utilizării căi de ghidare prin detecţie optică constau în costul de instalare şi întreţinere foarte
scăzut, aplicarea uşoară şi în faptul că nu deteriorează suprafaţa de rulare şi sunt uşor şi rapid de modificat.
Dezavantajele acestor căi de ghidare rezidă din deteriorarea lor uşoară, de unde rezultă şi necesitatea unei
întreţineri continue, precum şi din faptul că nu tolerează murdărirea benzii şi nu permit transferul de date
privind starea vehiculului la sistemul de conducere.
Căile de ghidare prin detecţie optică nu sunt uzual potrivite pentru medii industriale, pe de o parte
datorită prezenţei din abundenţă a deşeurilor metalice mărunte, iar pe de altă parte datorită perturbării
sistemului de comunicare bazat pe unde radio. Se utilizează preferenţial în ghidarea robocarelor pentru
prestări de servicii la: distribuirea corespondenţei şi coletelor în clădiri administrative, bănci sau spitale,
precum şi în deservirea camerelor curate, unde nu se admite practicarea de fante în podea, metodă specifică
tehnicii de ghidare activă.
Metoda de ghidare prin detecţie optică clasică, se bazează pe o sursă de lumină şi o fotodiodă, ambele
montate pe vehicul, ce urmăresc o bandă sau o dungă vopsită pe podea, aşa cum rezultă din Fig. 10.23.
Intensitate luminii reflectate depinde de contrastul căii de ghidare în raport cu suprafaţa de rulare, aşa

Sursa de lumină

Filtre
Fotocelulă

Cale de ghidare

Fig. 10.23 Tehnică de ghidare prin detectare optică a luminii reflectate

Oglindă Sursă de lumină
rotativă ultravioletă

Lentilă
divergentă

Cale de ghidare

Fig. 10.24 Tehnică de ghidare prin detectare optică a luminii generate

încât orice variaţie a luminii reflectate este sesizată şi fotodioda poate detecta momentul în care vehiculul se
abate de la calea de ghidare. Semnalul astfel obţinut este utilizat pentru a "pilota" vehiculul conform
traiectoriei descrise de bandă adezivă sau de dunga vopsită. Dacă însă banda /dunga, care materializează
traiectoria se murdăreşte, se decolorează sau se deteriorează, sau dacă lumină ambientală distorsionează
nivelul de sesizare al luminii reflectate, vehiculul se poate abate de la calea sa de ghidare. In acest caz
vehiculele sunt astfel proiectat încât să se oprească, ceea ce constituie un dezavantaj major. Pentru a elimina
acest dezavantaj se utilizează metoda de ghidare prin detectare optică a luminii generate, de o bandă sau o
vopsea reflectorizantă, prin stimularea particulelor fluorescente cu o sursă de lumină ultravioletă (Fig.
10.24).
De remarcat că această lumină este generată, ea ne fiind dependentă de condiţiile de iluminare ambientală,
ca şi în cazul detectării luminii reflectate. O oglindă orientabilă scanează calea de ghidare şi un foto-receptor
 Robocare 129

captează lumina generată, care, pe rând, retransmite semnalele unui microprocesor. Microprocesorul
interceptează intensitate luminii, pe fiecare parte a benzii şi strălucirea în centru.
Forma de clopot a curbei, prezentată în Fig. 10.25 a, reprezintă distribuţia intensităţii luminoase.
Microprocesorul mediază această citire şi determină linia centrală a strălucirii. In ordine se identifică
marginile căii de ghidare, cu scopul de a urmării codurile de identificare ale staţiilor sau a altor comenzi,
coduri care se obţin prin introducerea unui impuls scurt perpendicular pe calea de ghidare.
Senzorul care scanează calea de ghidare recunoaşte acest impuls, prin absenţa formei normale de clopot
(Fig. 10.25 b) a curbei de variaţie a intensităţii luminii reflectate. Sesizarea sau nu a unei linii drepte a
strălucirii maxime pe una din marginile căi de ghidare (Fig. 10.26 a), reprezintă un cod binar: unu sau zero.
Decodorul din dotarea vehiculului citeşte secvenţa binară şi interpretează codul. Când vehiculul ajunge în
dreptul unui cod de identificare al unei ramificaţii (Fig. 10.26 b), se determină, bazat pe destinaţia
vehiculului, dacă se continuă mişcarea drept înainte, sau se urmăreşte ramificaţia căi de ghidare.
Pentru respectarea traiectoriei comandate, ramificată la dreapta sau la stânga, se înlocuieşte urmărirea
liniei centrale a căi de ghidare, cu urmărirea marginii căii de ghidare, de exemplu pentru direcţie dreapta se
urmăreşte marginea din dreapta, ca in figura 3.5 b. După depăşirea ramificaţiei, se revine la urmărirea
traiectoriei pe baza liniei centrale a căii de ghidare, adică a strălucirii maxime.

Suprafaţa
de rulare
Suprafaţa
Calea
de de
rulare
ghidare
Calea de
ghidare
Nivelul
semnalului
Nivelul
rezultat
semnalului
a) rezultat b)

a) b)
Fig. 10.25 Variaţia intensităţii luminii reflectate:
a - pentru deplasarea pe traiectorie; b - la detectarea unui impuls - cod
Fig. 10.25 Variaţia intensităţii luminii reflectate:
a - pentru deplasarea pe traiectorie; b - la detectarea unui impuls - cod

a)

b)
Fig. 10.26 Cale de ghidare: a - codificată; b - ramificată
10.5.1.2 Sistem de ghidare pasiv prin detecţie magnetică
O altă tehnică de ghidare pasivă constă în urmărirea traiectoriei materializată printr-o bandă de oţel îngropată
în podea, cu ajutorul unor senzori de detectare a metalelor montaţi pe robocar. Sistemul de ghidare constă
din două blocuri de senzori, fiecare conţinând cinci senzori, amplasate la fiecare capăt (faţă - spate) al
robocarului. Fiecare bloc de senzori are trei senzori centrali, ce urmăresc să păstreze vehiculul centrat faţă de
calea de ghidare, şi doi senzori laterali ce semnalizează codurile de identificare (ce apar pe una din cele două
margini ai căi de ghidare) şi urmăresc marginea căi de ghidare la traversarea unei ramificaţii (în curbe).
130 Robocare

Informaţiile preluate de senzori, sunt receptate şi prelucrate de microcalculatorul de bord, care la rândul său
emite comenzile în consecinţă.
Avantajul acestui sistem de ghidare constă în rezistenţa sporită la diverşi solvenţi şi în lipsa totală a
oricărei activităţi de întreţinere. Reţeaua de benzi poate fi uşor modificată şi eventualele întreruperi scurte nu
afectează sistemul de ghidare. De altfel banda de oţel poate fi amplasată şi direct pe podea, caz în care se
recomandă acoperirea sa cu un covor din material antiderapant.
Pentru aplicaţii în medii neindustriale, specifice domeniului de servicii cum ar fi: întreţinerea curăţeniei
pe suprafeţe mari, distribuirea corespondenţei în clădiri administrative, sisteme automate de securitate în
muzee, sisteme de transfer al alimentelor, rufelor în spitale etc., s-a dezvoltat un sistem de ghidare pasiv
utilizând principiul detecţiei magnetice [TSU 87].
Două reţele de linii paralele, dispuse la distanţe egale şi sub un unghi drept, dau naştere la puncte de
intersecţie, bine localizate în planul suprafeţei de rulare. De-a lungul acestor linii paralele robocarul poate
alege mai multe traiectorii, deoarece în fiecare punct de intersecţie poate alege una din cele patru posibilităţi
de deplasare. Dacă o rută selectată este ocupată de un obstacol fix, se alege ruta testată anterior, sau se caută
alta.
In Fig. 10.27 se exemplifică modul de deplasare a unui vehicul ghidat automat, din staţia 1 în staţia 2,
după cum urmează:
17

6
VGA în y VGA în
staţia 1 staţia 2

Fig. 10.27 Reţea de căi de ghidare

• rotire în sens orar cu 1800 (RD 180);

• mers înainte 17 puncte de intersecţie (MÎ 017);
• rotire în sens orar cu 900 (RD 90);
• mers înainte 6 puncte de intersecţie (MÎ 006).
unde în paranteză sunt indicate comenzile date robocarului.
Poziţia unui robocar în reţeaua de linii de ghidare, este definită de coordonatele P(X, Y) ale unui punct
de intersecţie. Totodată fiecărui punct de intersecţie i se atribuie un cod (α, β), ce defineşte posibilităţile
robocarului de deplasare, fără a întâlni nici un obstacol fix. Numerele α şi β se atribuie conform unor reguli,
prezentate în cele ce urmează:
0 - robocarul nu se poate deplasa în nici un sens al direcţiei X sau Y, deci stă pe loc;
1 - robocarul se poate deplasa în sensul pozitiv al direcţiei X sau Y;
2 - robocarul se poate deplasa în sensul negativ al direcţiei X sau Y;
3 - robocarul se poate deplasa în orice sens al direcţiei X sau Y.
Reţeaua de căi de ghidare este materializată prin plăci de gresie, prevăzute au un marcaj magnetic,
compus dintr-o răşină in amestec cu 74% praf de ferită, pe una din laturi (model I), sau pe două laturi
concurente (model L).
Plăcile cu marcaj magnetic în formă de L, se folosesc pentru a materializa reţeaua de căi de ghidare intr-
o zonă, iar cele cu marcaj magnetic în formă de I, pentru a materializa punţile de legătura între zone. In
practică suprafaţa de rulare a robocarului poate fi realizat şi din două straturi: unul de bază, incluzând plăcile
 Robocare 131

cu marcaj magnetic şi unul de suprafaţă, de uzură, care poate fi ales după preferinţă, în ton cu aspectul local.
Zonele marcate sunt detectate de senzori magnetici, plasaţi pe vehicul, la câţiva centimetri de suprafaţa de
rulare. Astfel un set de senzori amplasaţi pe robocar, va detecta linia centrală a marcajului magnetic pentru
porţiunile drepte, la plăcile model I şi L, respectiv punctul de intersecţie a două linii centrale ale marcajului
magnetic, la plăcile model L.
Senzorul magnetic este compus dintr-o bobină de excitaţie şi două bobine de detecţie (Fig. 10.28).
Bobina de excitaţie generează un câmp magnetic alternativ, iar bobinele de detecţie, detectează orice deviere
a câmpului magnetic, produs de prezenţa unui marcaj magnetic.
Semnalul de ieşire diferenţial (VA-VB) este proporţional cu o deviaţie laterală, de la linia centrală a
marcajului, adică de la calea de ghidare şi in funcţie de semnul rezultat, indică şi direcţia de deviere a
robocarului.
Semnalul de ieşire sumă (VA+VB) indică prezenţa unui punct de intersecţie, care este detectat cu uşurinţă, chiar
dacă vehiculul este deviat lateral cu 100 mm faţă de acest punct.

A
STG. REF.
VA-VB VA+VB
AMPL.
COMP.
DIF.
A AMPL.
Bobină de DR.
B SUM.
excitaţie B
Bobine de
detecţie

Fig. 10.28 Schema bloc a circuitului unui senzor magnetic

10.5.2Sisteme de ghidare active

Tehnica de ghidare activă se bazează pe principiul inducţiei unui curent de un câmp electromagnetic şi
constituie metoda cea mai frecvent utilizată în industrie. Fire îngropate într-o fantă practicată în suprafaţa de
rulare, materializează traiectoria de urmat. Dimensiunile canalului practicat în suprafaţa de rulare sunt:
lăţimea de 3~20mm şi înălţimea de 12~40mm. In funcţie de numărul de fire utilizate, se deosebesc două
tehnici diferite de ghidare activă:
 tehnica de ghidare activă pe segmente, care utilizează un singur fir, operând pa o singură frecvenţă,
sau pe frecvenţe multiple;
 tehnica de ghidare activă pe frecvenţă alocată, care utilizează mai multe fire, fiecare operând la o
frecvenţă diferită.

Traiectoria A f1

Traiectoria B
f2
Frecvenţa f1 sau f2
a) b)
Fig. 10.29 Tehnici de ghidare activă: a - pe segmente; b - pe frecvenţă alocată;
Tehnica de ghidare activă pe segmente (Fig. 10.29 a), implică creşterea căi de ghidare discontinue în
punctele de decizie. In aceste puncte sistemul de conducere comandă traiectoria corectă de urmat.
La tehnica de ghidare activă pe baze de frecvenţă alocată (Fig. 10.29 b), selectarea traiectoriei ce o va urma
robocarul, se face in punctele de decizie în conformitate cu frecvenţa stabilită. Robocarul poate fi programat, în
punctele de decizie, să urmărească frecvenţa alocată traiectoriei dorite. De exemplu firma VOLVO utilizează
pentru ghidarea robocarelor cinci fire având frecvenţele: f0=1000 Hz,
132 Robocare

f1=1147 Hz,
f2=1323 Hz,
f3=1515 Hz
f4=1730 Hz.
Firele de ghidare sunt străbătute de un
semnal de curent alternativ de tensiune joasă,
intensitate redusă şi frecvenţă joasă. Câmpul
electromagnetic generat de trecerea curentului
prin fir, induce un curent continuu într-o bobină,
ce intersectează liniile de câmp electromagnetic
(Fig. 10.30).
b) Pentru conducerea unui robocar pe o
a)
astfel de cale de ghidare, se utilizează un
ansamblu de doi senzori inductivi, montaţi pe
Fig. 10.30 Sistem de ghidare activ: partea frontală a vehiculului. Amplitudinile
a - cu o bobină de inducţie; semnalelor emise de cei doi senzori, sunt
b - cu două bobine de inducţie comparate şi atât timp cât ele sunt egale,
robocarul este centrat pe calea de ghidare.
Dacă robocarul se abate de la calea de ghidare, amplitudinile semnalelor sesizate de cei doi senzori nu mai
sunt egale şi diferenţa lor, ţinând cont şi de semnul ei deoarece indică direcţia deviaţiei, este utilizată la
readucerea robocarului pe calea de ghidare.
In cazul sistemelor de ghidare active se utilizează coduri de identificare a diverselor comenzi, sub forma
unor plăci incorporate în suprafaţa de rulare şi a unor senzori magnetici, ce detectează prezenţa acestor plăci
metalice. Aceste comenzi se referă la: selectarea unei traiectorii în punctele de decizie, schimbarea vitezei de
deplasare, oprirea robocarului, apropierea de un post de lucru servit, apropierea de o intersecţie, apropierea
de un punct de comunicare etc.
In cadrul unui punct de comunicare se creează o buclă de comunicare, Fig. 10.31, între vehicul şi
sistemul de control al robocarului, atunci când comunicarea se poate realiza prin unde radio (pe unde scurte -
UHF). Astfel sistemul de control transmite comenzi şi primeşte date privind robocarul, prin multiplexare
digitală, direct buclelor inductive, care sunt antene de emisie - recepţie plasate în punctele de comunicare, în
zone prestabilite ale căi de ghidare. Când un robocarul trece peste un asemenea punct de comunicare,
sistemul de emisie - recepţie este activat, transmiţând comenzile de realizat şi primind datele privind starea
robocarului.

Calculator

Echipament
electronic

Sistem de
tracţiune şi de
conducere

Antenă de
recepţie Concentrator

Antenă de Antenă de
emisie emisie

Cale de ghidare Antenă de

inductivă recepţie

Fig. 10.31 Buclã de comunicare

 Robocare 133

Avantajul sistemului de ghidare activ constă în siguranţa sa în exploatare în mediul industrial.

Dezavantajele tehnicii de ghidare prin fire constau în dificultăţile privind instalarea, modificarea
traiectoriei, precum şi în repararea firelor rupte. De asemenea calea de ghidare trebuie amplasată la o
distanţă de minimum 3 m de orice sursă de perturbare a comunicaţiilor pe unde scurte (de exemplu surse de
sudură cu arc electric).

10.5.3Sisteme de navigare a robocarelor

Dezavantajele asociate ale tehnicilor de ghidare a robocarelor utilizând o cale de ghidare materializată fizic
(şine, dungi, benzi, marcaje magnetice sau fire), au avut ca efect imediat dezvoltarea altor tehnici de ghidare,
cum ar fi: navigarea pe baza monitorizării turaţiei, navigarea uzând de o fascicul laser, navigarea inerţială
sau navigarea pe baza recunoaşteri mediului.
Principalul avantaj al acestor tehnici de ghidare constă în lipsa unei căi de ghidare fizice, traiectoria fiind
prescrisă prin program (traiectorie software), ceea ce o face mai uşor modificabilă, oferind astfel o mare
flexibilitate deplasării robocarului.
Dezavantajele sistemelor de navigare a robocarelor după o traiectorie prescrisă prin program, constau în
costul lor foarte ridicat, precizia redusă de poziţionare a robocarului şi limitarea sistemului de comunicare la
unde radio. Aceste dezavantaje au limitat utilizarea acestor tehnici de navigare în mediul industrial.

10.5.3.1 Navigarea robocarelor pe baza monitorizării turaţiei roţii motoare

Monitorizarea numărului de rotaţii a roţii motoare permite robocarului să urmărească o traiectorie
programată. Soluţia adoptată se bazează pe transmiterea instrucţiunilor privind traiectoria programată, sub
forma unei liste de noduri (puncte de intersecţie a traiectoriilor posibile) având precizat timpul de sosire in
fiecare nod. Utilizând tehnica odometrică se calculează continuu poziţia şi orientarea robocarului, se
compară cu poziţia şi orientarea cu care trebuie să ajungă în următorul nod şi se corectează deviaţiile liniare
şi unghiulare ale vehiculului faţă de traiectoria prescrisă. Dependent de timpul de sosire în nod se modifică
viteza robocarului, în limitele prescrise, la valoarea necesară sosirii în următorul nod la timpul prestabilit.
Sistemul de comandă şi control conţine toate informaţiile referitoare la topologia zonei servite, respectiv
reţeaua de traiectorii, informaţii privind fiecare segment de traiectorie dintre două noduri şi timpii necesari
parcurgerii lor. O comandă de transfer odată recepţionată, se selectează un vehicul ce se află între două
noduri apropiate. Sistemul de conducere selectează o rută şi succesiunea de timpi de parcurgere a nodurilor
de pe această rută, astfel ca robocarul să nu intre în coliziune cu celelalte vehicule aflate în circulaţie.
Robocarul IC-AGV [WAL 87] poate transporta o sarcină de 1000 kg. cu o viteză maximă de 2 m/s.
Tracţiunea robocarului este asigurată de două roţi motoare independente, comandate diferenţial şi fixate pe
parte centrală a vehiculului, după cum rezultă din Fig. 10.32.
Comanda diferenţială are avantajul unei manevrabilităţi ridicate, permiţând mişcarea înainte - înapoi pe o
traiectorie liniară sau circulară, în jurul unui punct aflat pe axa centrală a roţilor motoare. Patru roţi pivotante
sunt montate în cele patru colţuri ale robocarului, pe amortizoare cu arcuri, care asigura suspensia
vehiculului.
134 Robocare

Fiecare roată motoare este acţionată de câte un servomotor de curent continuu de 700 W, 48 V, având
Traductor
de poziţie

Motor
Roată Roată Lanţ Curea Frână
pivotantă motoare
Tahogenerator

Fig. 10.32 Structura mecanică a robocarului IC-AGV

incorporate o frână electromagnetică şi un tahogenerator. Tahogeneratoarele furnizează reacţia inversă de
viteză amplificatorului, pentru controlul vitezei fiecărei roţi motoare în parte. Un traductor de poziţie
incremental optic, având 1000 de impulsuri pe rotaţie, este cuplat la fiecare roată motoare. Traductorul de
poziţie poate detecta o deplasare a roţi motoare cu o precizie de 0,1 mm, şi este utilizat ca element de bază al
sistemului de navigare.
Determinarea poziţiei şi orientării robocarului, se face cu ajutorul traductoarelor de poziţie cuplate la cele
două " roţi de măsurare", cu care este echipată fiecare roată motoare, prin determinarea continuă a
următorilor parametri:
♦ poziţia instantanee, prin coordonatele carteziene (xi, yi) în raport cu o origine aleasă;
♦ deviaţia laterală (δi) de la traiectoria prescrisă;
♦ deviaţia unghiulară (ϕi) de la direcţia prescrisă;
♦ distanţa parcursă (ρi) de-a lungul traiectoriei programate.
Variabilele δi, ϕi şi ρi se utilizează pentru controlul traiectoriei şi a profilului trapezoidal de viteză adoptat.
Toate variabilele se calculează la fiecare 0,02 s de către calculatorul îmbarcat pe robocar.
Programarea navigării unui sistem de robocare, astfel ca în orice moment să fie evitată coliziunea lor,
constituie o problemă complicată de rezolvat în timp real. Conceptual problema se reduce la următoarea
situaţie:
− un număr de vehicule, ale unui sistem de robocare, evoluează pe traseu;
− la un moment dat se solicită rezolvarea unei sarcini de transfer, pentru care trebuie selectat unul
dintre vehiculele aflate pe traseu sau în staţia de parcare.
Rezolvarea acestei probleme de programare, trebuie astfel făcută încât vehiculul reorientat sau cel nou
introdus, să nu intre în coliziune cu populaţia de robocare aflate pe traseu.
 Robocare 135

In Fig. 10.33 se prezintă structura unui algoritm de programare a navigării robocarelor pe baza
monitorizării turaţiei [RAD 98]. Acesta conţine patru paşi importanţi:

Topologia Destinaţia
zonei de comandată
navigare

Traseul cel
mai scurt

Modifică Orarul
programul traseului

da
Coliziune

nu

Salvează
traseul

Fig. 10.33 Algoritm de programare a

robocarelor ce navighează pe baza
monitorizării turaţiei
Selectarea traseului cel mai scurt. In primă aproximaţie se admite că traseul optim este acela care
necesită parcurgerea unei distanţe minime între două puncte, aparţinând evident traiectoriei de parcurs.
Orarul traseului ales. Partea centrală a programului este o matrice ce descrie timpi de ocupare a fiecărui
nod, de către vehiculele aflate în zona de navigare ce prezintă interes. Când s-a ales un nou traseu, se
actualizează orarul fiecărui nod şi se calculează viteza aferentă fiecărui vehicul.
Analiza existenţei coliziunilor. Comparând orarul nodului pentru noul traseu al unui robocar, cu matricea
de ocupare a nodului pentru toate vehiculele aflate pa traseu, se poate determina dacă există posibilitatea
unei coliziuni între două robocare. Se remarcă trei tipuri de coliziuni:
⇒ o coliziune între două vehicule ce se deplasează pe aceeaşi traiectorie, dar în sensuri diferite;
⇒ o coliziune între două vehicule ce se deplasează pe aceeaşi traiectorie, dar cu viteze diferite;
⇒ o coliziune între două vehicule ce se află simultan într-o intersecţie a două traiectorii.
Modificarea programului în caz de coliziune. Apariţia iminentă a unei coliziuni, impune alegerea din
timp a unui alt traseu. Se stabileşte orarul deplasării vehiculului pe noul traseu şi se testează din nou o
eventuală coliziune cu celelalte vehicule. Acest proces se repetă până se găseşte un traseu care evită orice tip
de coliziune. Se remarcă că traseul cel mai scurt al noului vehicul, este acel traseu care evită orice fel de
coliziune şi ajunge la destinaţie la momentul programat. Totodată este imposibil să se programeze intrarea pe
circuit a unui nou vehicul, dacă toate traseele posibile sunt ocupate de vehicule în staţionare. Odată
determinat traseul optim, fără coliziuni ale vehiculelor şi orarul deplasării lor, aceste date se comunică
robocarului de către sistemul de coordonare a traficului. Un dezavantaj esenţial al odometriei constă în faptul
că se măsoară deplasări relative. Ca urmare poziţia absolută a robocarului la un moment dat rezultă din
însumarea unor deplasări relative, ceea ce conduce la cumularea erorilor relative succesive şi în final la erori
de situare a robocarului considerabile. De aceea se impune corectarea periodică a situării robocarului,
utilizând un sistem de măsurare cu raze laser, având la bază principiul triangulaţiei, sistem amplasat în
puncte fixe de pe traseul robocarului.
136 Robocare

10.5.3.2Navigarea robocarelor utilizând fascicule laser

Navigarea robocarelor utilizând două surse laser staţionare şi un receptor montat pe robocar, are la bază
schema din Fig. 10.34 [BOE 87].
Două surse laser, SL1 şi SL2, focalizate precis, mătură zona controlată, prin intermediul a două oglinzi
rotitoare, OR1 şi OR2, având o mişcare de rotaţie cu viteza unghiulară U , respectiv V . Fotodiodele A şi B,
montate pe robocar, recepţionează fasciculele laser. Un transmiţător direcţional TD, emite un semnal de
sincronizare, numai atunci când câte un fascicul reflectat de oglinzile rotitoare, este recepţionat de fotodioda
aferentă C, respectiv D. Unghiurile αA, αB, βA şi βB se calculează prin măsurarea timpului scurs, dintre
momentul receptării semnalului luminos de sincronizare de către fotodioda din P (montată pe centrul
geometric al robocarului) şi momentul recepţionării celor două fascicule laser de către fotodiodele din A şi
B.
Poziţia şi orientare robocarului se determină cu următoarele relaţii:

U ⋅ V  sin ( α A − β A ) 
xA = 1 + 
2  sin ( α A + β A ) 
U ⋅ V  cos( α A + β A ) + cos( α A − β A ) 
yA =  
2  sin ( α A + β A ) 
(10.6)
U ⋅ V  sin ( α B − β B ) 
xB = 1 + 
2  sin ( α B + β B ) 
U ⋅ V  cos( α B + β B ) + cos( α B − β B ) 
yB =  
2  sin ( α B + β B ) 

xA + xB yA + yB
xP = yP =
2 2
y − yA xA < xB
λ = arctg B pentru
xB − xA yA < yB
 Robocare 137

TD
C D

B
P
yB λ
yP
yA

SL1 SL2
αB βA

αA βB

xA xP xB
OR1 OR2
Fig. 10.34 Navigarea robocarelor utilizând fascicule laser
Un dezavantaj major al navigării robocarelor utilizând ghidarea prin fascicule laser, o constituie
interdicţia de întrerupere a fasciculului. Acest lucru este foarte greu de realizat în mediul industrial, când
robocarul navighează ocolind obstacolele fixe, sau când orice operator în deplasarea sa poate intersecta
fasciculul director.
138 Robocare

10.5.3.3 Navigarea inerţială

Sistemul de navigare inerţială se bazează pe măsurarea acceleraţiei liniare şi unghiulare a robocarului şi
deducerea situării sale, în raport cu o situare de referinţă, prin integrarea dublă a respectivelor acceleraţii.
Giroscopul este plasat în centrul robocarului şi permite determinarea direcţiei de deplasare. Robocarul
prezentat în Fig. 10.16 este echipat cu un giroscop cu două grade de libertate. Axa mişcării de spin (rotaţia în
jurul propriei axe), este paralelă cu planul orizontal - suprafaţa de rulare. Un potenţiometru măsoară unghiul
de rotaţie în raport cu axa z, corespunzător direcţiei de deplasare a vehiculului. In etapa de instruire, se
stabileşte direcţia de deplasare absolută şi se memorează de către microcalculatorul de bord. In regimul de
funcţionare automat se monitorizează direcţia de deplasare şi se compară cu cea memorată. Corecţia de
direcţie se constituie în comanda de modificare a vitezei unghiulare a roţilor motoare centrale ale robocarului
(Fig. 10.15 f).
Măsurarea orientării de deplasare a vehiculului se face în fiecare secundă de deplasare în linie dreaptă şi
în fiecare punct final al deplasării curbilinii. In acest mod robocarul poate elimina erorile de direcţie cauzate
de denivelările suprafeţei de rulare, patinarea roţilor motoare, loviri din spate ale vehiculului etc.
Utilizarea giroscopului la direcţionarea robocarelor conferă o acurateţe suficientă în cazul perioadelor de
lucru scurte, dar erorile de navigare inerente nu pot fi neglijate în cazul perioadelor de lucru foarte mari, ceea
ce impune recalibrarea direcţiei absolute, din când în când la puncte fixe de pe traseu.

10.5.3.4 Navigarea pe bază recunoaşterii mediului

Sistemul de navigare al robocarelor bazat pe recunoaşterea mediului, impune ca vehiculul să fie "învăţat" să-
şi recunoască situarea, în funcţie de configuraţia mediului său înconjurător. Compararea imaginii prescrise
cu cea detectată în timpul operării, permite ghidarea robocarului pe o traiectorie ce asigură evitarea
obstacolelor.
In Fig. 10.35 se prezintă elementele de bază ale acestui sistem de ghidare.
Sistemul de navigare generează un model prescris - imaginea ţintă, folosind o hartă a obiectelor,
depozitată in memoria calculatorului sub forma unor modele 3D - cadru de sârmă, hartă de pe care se
selectează traiectoria vehiculului. Imaginea detectată din lumea reală, se obţine cu ajutorul unui detector de
imagini (o cameră de luat vederi) şi a unui program de prelucrare a imaginii, care extrage principalele
caracteristici ale acesteia.
Ghidarea autonomă a vehiculului rezultă din compunerea celor două imagini, cea prescrisă şi cea
detectată.
Vectorul deviaţie, obţinut prin diferenţa punctelor reprezentative ale celor două imagini, generează
câmpul vectorului gradient, necesar corectării imaginii prelevate. Ghidarea vehiculului este astfel aleasă, din
punct de vedere al schimbării mişcării robocarului, încât să se minimizeze diferenţele existente între cele
două imagini.
Vectorul de ghidare U [dx dy] se obţine cu ajutorul următoarelor ecuaţii:

dU
= W ∫SX[ f m ⋅ D ⋅ p ⋅ ds]
dt
W = diag.[ w 1 w 2 ] (10.7)
dp
= L ⋅ p − X[ f r ]
dt
 Robocare 139

unde: L - este operatorul diferenţial; D - gradientul; X - funcţia caracteristică; w 1,2 - constante pozitive; fr -
imaginea prescrisă; fm - imaginea detectată; p - modelul programat.

Model detectat Model prescris

Detector Controler Navigator

de imagine ghidare

Senzor
video
Scena Senzor de
proximitate

Vector de
ghidare

Fig. 10.35 Navigarea pe baza recunoaşterii mediului

10.6Sistemul de conducere al sistemului de robocare

10.6.1 Tehnici de comunicare în domeniul robocarelor

Indiferent de tehnica de ghidare utilizată, este esenţial ca fiecare robocar în parte să fie capabil să comunice
cu sistemul de conducere (de comandă şi control). Fiecare robocar trebuie să recepţioneze comenzi privind
sarcina primită, destinaţia sa, traiectoria de parcurs, frecvenţa de lucru, viteza de deplasare, instrucţiuni de
blocare, momentul pornirii sau opriri, precum şi comenzi ale echipamentelor cu care conlucrează. In mod
similar robocarul trebuie să fie capabil să transmită informaţii privind starea sa sistemului de conducere,
informaţii care să se refere la identificarea robocarului, amplasarea sa la un moment dat, stare sa, încărcătura
transportată, viteza de deplasare, starea bateriei de acumulatoare etc.
Sistemul de comunicare al robocarelor poate funcţiona continuu sau discret.
Sistemul de comunicare continuu, asigură legătura continuă a fiecărui robocar, dintr-un sistem de
robocare, cu sistemul de control zonal, în speţă controlerul de trafic, în tot timpul ciclului de lucru.
Transmiterea comenzilor şi retransmiterea informaţiilor privind starea fiecărui vehicul, se face utilizând
comunicarea prin unde radio sau metoda inductivă (prin fire).
In cazul comunicării prin unde radio, robocarul este echipat cu o antenă de emisie - recepţie şi în domeniul in
care operează, sunt dispuse în mod strategic un număr de antene de recepţie - emisie. Fiecărui robocar i se atribuie o
anumită frecvenţă de comunicare. In aplicaţiile industriale prezenţa motoarelor mari şi a posturilor de sudare în
vecinătatea sistemului de robocare, creează perturbaţii ale acestui sistem de comunicare.
Sistemul de comunicare continuu inductiv utilizează sau un set suplimentar de fire, amplasate în
suprafaţa de rulare alături de firul (firele) de ghidare pe traiectorie, sau datele sunt transmise prin
multiplexare digitală chiar prin firul de ghidare ce materializează traiectoria robocarului.
140 Robocare

Sistemul de comunicare discretă, permite schimbul de informaţii între un singur robocar şi controlerul
de trafic zonal. Comunicarea are loc într-o anumită poziţie din zona de operare, poziţie denumită punct de
comunicare, caz în care comunicarea robocar - controler de trafic se face prin metode inductive sau optice.
a) metoda de comunicare inductivă utilizează un set de fire îngropate în suprafaţa de rulare, care
delimitează punctul de comunicare. Fiecare punct de comunicaţie are alocată o singură adresă direct în
domeniul controlat. Comunicarea se realizează în punctele de comunicare, când robocarul staţionează
deasupra unei bucle de comunicare, sau în timp ce robocarul se deplasează deasupra unei bucle de
comunicare alungite, desigur în direcţia de deplasare. De asemenea controlerul de trafic zonal poate dispune
de o singură buclă de comunicare pentru emisie /recepţie, sau de bucle de comunicare separate alăturate, una
pentru emisie şi cealaltă pentru recepţie, după cum rezultă şi din Fig. 10.36. Frecvenţa de comunicare uzuală
este de 70 - 10 kHz.
b) metoda de comunicare optică implică oprirea robocarului în staţii aflate de-a lungul căii de ghidare,
în care informaţiile corespund luminii infraroşii utilizate de vehicul. Un alt mod de comunicare optică constă
in utilizarea fotodiodelor (LED), localizate în punctele de comunicare ale căi de ghidare, pentru poziţionarea
şi ghidarea robocarului pe o traiectorie programată. Poziţionarea vehiculului este realizată de un detector

Antenă de Placă de Placă de

recepţie de comunicare comunicare
pe robocar de pe robocar concentrator

74,5 kHz = 0
70,5 kHz = 1
74,5 kHz = 0

Antenă de
emisie de
pe podea

106,8 kHz = 0

102,4 kHz = 0

106,8 kHz = 0
Antenă de Antenă de
recepţie de emisie de
pe podea pe robocar

Fig. 10.36 Sistem de comunicare discretă prin buclă de comunicare

montat pe vehicul, care determină unghiul sub care emite sursa de lumină, in raport cu vehiculul. Detectorul
înregistrează intensitatea luminoasă maximă şi generează un semnal, care convertit digital sau analogic,
oferă o informaţie privind direcţia robocarului. Comunicarea cu vehiculul poate fi realizată de o succesiune
de LED-uri amplasate în punctele de comunicare. Această tehnică de ghidare poate fi utilizată dacă
robocarul necesită părăsirea căi de ghidare, care poate fi o cale de ghidare clasică pasivă sau activă. Ambele
tehnici de comunicare, cu unde radio sau pe cale optică, asigură schimbul continuu de informaţii şi comenzi
între robocar şi controlerul de trafic zonal.
 Robocare 141

Codificarea căi de ghidare constituie o altă metodă de comunicare a unor comenzi unui robocar, metodă
care nu permite insă schimbarea promptă a comenzilor. Codificarea căi de ghidare constă în adăugarea de
impulsuri scurte, perpendiculare pe calea de ghidare, impulsuri care furnizează un cod binar de forma celor
prezentate în Fig. 10.37.
Impulsurile furnizate de codurile binare sunt detectate de senzorii optici sau magnetici montaţi pe
robocar (Fig. 10.25 şi Fig. 10.26) şi decodificate de microcalculatorul de bord.
!0 - 15 mm

Cale de ghidare Stop

0 1 0 1 0 1
a) b)

0 0 1 0 1 1 0 0
c)

Fig. 10.37 Cod binar marcat pe suprafaţa de rulare: a - punct de oprire;

b - comenzi funcţionale; c - identificarea posturilor servite
Codurile binare formate din mai puţin de 4 impulsuri (Fig. 10.37 a) sunt utilizate pentru comenzi de
oprire a robocarului, cele care au 4 impulsuri (Fig. 10.37 b) sunt destinate pentru transmiterea comenzilor
funcţionale ale robocarului, cum ar fi de exemplu: reducerea sau creşterea vitezei de deplasare, activarea
unei sirene etc., iar codurile cu mai mult de 4 impulsuri (Fig. 10.37 c) servesc la identificarea posturilor de
lucru servite. In acest din urmă caz ultimul semnal al codului poate fi utilizat pentru comanda unor
dispozitive periferice, de exemplu pentru comanda unui dispozitiv de deschidere a unei uşi. Aceste căi de
ghidare codificate se utilizează, în general, împreună cu tehnicile de ghidare pasivă, bazate pe detecţia optică
sau magnetică, dar pot fi utilizate şi cu sistemele de ghidare activă, caz în care este agreată codificarea cu
marcaje magnetice plasate de-a lungul traiectoriei.

10.6.2Arhitectura sistemului de conducere al sistemului de robocare

Sistemele de conducere avansate, ierarhizate pe mai multe niveluri, oferă soluţia optimă în corelarea
multiplelor şi variatelor interfeţe ce le implică un sistem de robocare, ca parte componentă a unui
hipersistem CIM.
Prin structura ierarhizată a sistemului de conducere se asigură transmiterea informaţiilor de stare ale
sistemului, de la nivelul inferior spre cel superior şi a comenzilor pentru acţiuni în sens invers. Mărimea
volumului de informaţii în cele două direcţii menţionate, conţinutul lor, forma şi modalitatea practică de realizare
efectivă a acestei circulaţii intense în reţeaua informatică, au făcut obiectul studiului şi standardizării cuprinse în
facilitatea MAP - Manufacturing Automation Protocol.
In cazul sistemelor de robocare se pot identifica (Fig. 10.38) trei niveluri ale sistemului de conducere:
sistemul de conducere al robocarelor. controlerul de trafic şi
calculatorul de bord îmbarcat pe fiecare robocar.
a) Conducerea sistemului de robocare se realizează de către facilitatea CAPS, care asigură integrarea
în mod automat a tuturor factorilor implicaţi în asigurarea materială a procesului de fabricaţie prin calculator,
începând cu aprovizionarea şi terminând cu depozitarea /regăsirea (facilitatea AS/RS), manipularea şi
transferul (facilitatea AGVS).
142 Robocare

In acest context, la acest nivel, sistemul de conducere va asigura comanda şi controlul sistemului de
robocare (destinat transferului automat al materialelor, pieselor şi subansamblurilor), integrat cu depozitele
automate (AS/RS) şi sistemele de fabricaţie şi de asamblare automată (FMS şi FAS).
Principala funcţie a sistemului de conducere şi control este de a asigura diagnoza fabricaţiei asistate de
calculator, prin supravegherea permanentă a funcţionării depozitelor automate, a sistemului de robocare şi a

Sistemul de Nivelul 1 Sistemul de

conducere VGA conducere VGA

Controler Controler
de trafic de trafic

Nivelul 2

Controler Controler Controler

de trafic zonal de trafic zonal de trafic zonal

Calculator Calculator Calculator Calculator

Nivelul 3
îmbarcat pe îmbarcat pe îmbarcat pe îmbarcat pe
robocar robocar robocar robocar
a) b)
Fig. 10.38 Sistem de conducere ierarhizat:
a - pentru un robocar; b - pentru mai multe robocare
sistemelor flexibile de fabricaţie şi de montaj. Sistemele de programe instalate pe calculatorul pentru
conducerea şi controlul în timp real al fabricaţiei, asigură flexibilitatea informaţională a fabricaţiei. Astfel la
lansarea în fabricaţie a unei piese noi, pe baza codului de identificare, se apelează pachetul de programe
adecvat pentru comanda prelucrării şi a conducerii logisticii interne a piesei în sistem .
Pentru a asigura conducerea şi controlul sistemului de robocare în timp real, calculatorul de la acest
nivel, dispune şi de programe cu elemente de inteligenţă artificială (sisteme expert), care permit luarea unor
decizii în situaţii neprevăzute, cum ar fi: prezenţa accidentală a unui obiect sau operator pe calea de ghidare
a unui robocar din sistem, defecţiuni în funcţionarea unui robocar etc.
Pe baza informaţiilor furnizate de calculatoarele aflate la bordul robocarelor şi a controlerului de trafic,
privind amplasarea vehiculelor, tipul încărcăturii etc., sistemul de conducere al robocarelor asigură:
• monitorizarea situării robocarelor;
• gradul de utilizarea al robocarelor;
• supervizarea traficului de robocare;
• traiectoriile încărcăturilor;
• stabilirea destinaţiei încărcăturilor;
• date privind staţiile de lucru servite.
b) Controlerul de trafic, aflat la al doilea nivel al sistemului de conducere, constituie un concentrator,
care serveşte drept "manager de trafic" comunicând direct cu robocarele şi furnizând acestora comenzi
detailate. In esenţă controlerul de trafic procesează comunicaţiile între calculatorul central al sistemului şi
robocare. Funcţiile controlerului de trafic sunt următoarele:
• furnizează traseul selecţionat, bazându-se pe factori, cum ar fi: rangul restricţiilor, specificul sarcinii,
urgenţa deservirii unui anumit post de lucru etc.;
• asigură selecţia transportului bazat pe vehicule ocupate /disponibile, caracteristicile adecvate sarcinii
de transportat etc.;
• transmite informaţii robocarelor, cum ar fii: destinaţia exactă, timpul de staţionare, înălţimea de
ridicare /coborâre etc.;
 Robocare 143

• furnizează sistemului de robocare informaţii privind: selecţia unei anumite căi de ghidare pentru un
robocar, priorităţile în deplasarea robocarelor, secvenţele necesare parcurgerii traiectoriei etc.;
• asigură frecvenţa necesară căi de ghidare;
• asigură evitarea producerii coliziunilor;
• transmite sistemului de conducere starea intrărilor /ieşirilor echipamentelor sistemului, cum ar fi:
depozite automate AS/RS, conveiere, panouri de comandă ale maşinilor-unelte sau utilajelor
sistemelor de fabricaţie flexibile şi a liniilor de montaj.
c) Calculatorul îmbarcat pe robocar, de fapt procesorul vehiculului, care, în general, conţine toate
datele privind situarea robocarului, poate intercepta comenzile primite de la controlerul de trafic şi poate
monitoriza dispozitivele de siguranţă de la bord. Se cunosc două variante de bază ale procesorului îmbarcat
pe robocar:
⇒ procesorul clasic, fără elemente de inteligenţă artificială;
⇒ procesorul "inteligent", dotat cu elemente de inteligenţă artificială.
Procesorul clasic, nu este capabil să ia decizii şi solicită toate informaţiile, cum ar fi: start /stop,
comenzi de accelerare /decelerare, control extern pentru a expedia robocarul la destinaţia sa etc. Aceste
informaţii sunt uzual furnizate de calea de ghidare în buclele de comunicaţie, la intrarea şi ieşirea din
punctele de decizie.
Procesorul "inteligent" oferă mai multe facilităţi decât un procesor clasic. Aceste facilităţi se referă la:
• pornirea sau oprirea robocarului;
• evitarea coliziuni cu alte robocare;
• selectarea automată a traiectoriei;
• controlul vitezei, acceleraţiei /deceleraţiei robocarului;
• evitarea coliziunii cu alte echipamente;
• controlul asupra platformei robocarului, privind ridicarea /coborârea ei, rotirea obiectului manipulat
într-un sens sau altul sau activarea /dezactivarea mecanismului de încărcare /descărcare;
• eliberarea unui robocar dintr-o staţie de lucru într-un interval de timp prescris;
• furnizarea de informaţii privind timpul de încărcare /descărcare manual, informaţii utilizate la
selectarea traiectoriei robocarelor şi la monitorizarea lor;
• afişarea informaţiilor necesare operatorului;
• diagnoza stării robocarului, ceea ce permite reducerea timpului de întreţinere şi de reparaţii.

10.6.3Consideraţii privind controlul fluxului de materiale

In cazul unui sistem de robocare, obiectivul principal al controlului fluxului de materiale, constă în
furnizarea de informaţii în timp real privind depozitarea, manipularea şi transportul materialelor. Aceste
informaţii trebuie să se refere la toate materialele ce compun un produs, aflate în diferite faze pe întregul flux
tehnologic de fabricaţie al produsului. Prin materiale se înţeleg: semifabricate, componente sau
subansambluri aprovizionate, piese aflate în diferite faze ale fluxului tehnologic de fabricaţie, componente şi
subansambluri realizate în colaborare, piese sau materiale tehnologice utilizate în procesul de fabricaţie şi de
montaj etc. Nu vor fi neglijate nici facilităţile care vin în susţinerea funcţionării optime a unui sistem de
robocare şi anume: furnizarea utilităţilor, întreţinerea şi repararea robocarelor, aprovizionarea în timp util,
evidenţa rebuturilor etc.
Controlul fluxului de materiale se face pe baza:
• informaţiilor de control privind inventarul de materiale, adică răspunsuri la întrebările: ce avem, cât
avem şi unde se găseşte;
• controlului fizic privind necesarul de materiale, adică informaţii care ne permit să răspundem la
întrebările: ce vrem, unde vrem şi când vrem.
Aceste informaţii vor fi reunite numai atunci când materialul se găseşte în depozit, pe robocar sau în
procesul de fabricaţie. Controlul fluxului de materiale se poate realiza în două moduri: prin procesare
centralizată sau prin procesare distribuită.
In schema procesării centralizate comanda, conducerea şi controlul funcţiilor esenţiale ale fluxului de
materiale şi anume: de depozitare şi de manipulare (în depozite şi pe /de pe conveiere) şi de transport al
144 Robocare

materialelor (prin robocare), sunt îndeplinite de un procesor central care controlează toate aceste
echipamente.
In cazul procesării distribuite, procesarea informaţilor este îndeplinită la nivelul subsistemelor. Aceasta
permite fiecărui subsistem în parte, şi anume subsistemului de depozitare, de manipulare şi de transport, să
îndeplinească o mare parte din sarcinile procesorului de manipulare al materialelor, fiind chiar capabil să
funcţioneze ca o unitate independentă.
Avantajele schemei de procesare centralizată constau în faptul că solicită mai puţin echipament şi
personal, prezintă informaţiile în mod centralizat, permite o modernizare mai facilă etc.
Avantajele schemei de procesare distribuită rezidă din faptul că au unităţi individuale de procesare, ceea
ce la face să fie mai rapide. Organizarea pe subsisteme permite funcţionarea întregului sistem, chiar dacă
unul din subsisteme sale este deconectat, pentru a se efectua depanări sau teste. De asemenea este mai uşoară
extinderea sistemului, prin adăugare unui nou subsistem.
In ambele cazuri procesorul pentru controlul fluxului de materiale trebuie să fie capabil să deţină o
interfaţă şi cu facilităţile calculatorului de proces. Este foarte important să se specifice în mod foarte clar şi
exact interblocările aferente sistemului de robocare, în funcţie de interfeţele cu celelalte facilităţi, modul în
care se realizează comunicarea şi toate informaţiile necesare. De asemenea este foarte important ca
procesorul pentru controlul fluxului de materiale să fie astfel proiectat /ales încât să se adapteze
implementării unor viitoare automatizării. Procesorul pentru controlul fluxului de materiale, permite afişarea
grafică pe ecran, în timp real, printr-o imagine animată a sistemului de robocare.
Informaţiile afişate pe monitor se referă la:
• amplasarea robocarelor la un moment dat;
• robocarele aflate în mişcare şi cele staţionare;
• următoarea destinaţie a robocarelor în mişcare;
• robocarele defecte;
• starea bateriei de alimentare a robocarelor etc.
• robocarele aflate în staţia de încărcare a bateriei.
Aceste date pot furniza informaţii privind performanţele sistemului de robocare. In cazul sistemelor
complexe, calculatorul de proces conţine informaţii privind starea curentă a sistemului de robocare, cum ar
fi: numărul de robocare operaţionale, robocare aflate în întreţinere /reparaţii sau în staţia de încărcare a
bateriei, amplasarea fiecărui robocar, destinaţia robocarelor etc., dar şi informaţii privind starea
componentelor interfaţate cu robocarele, cum ar fi: a depozitelor automate, a conveierelor, a maşinilor-unelte
etc.
 Robocare 145

10.7 Sisteme de robocare suspendate

10.7.1 Robocare suspendate

Spre deosebire de robocarele care se deplasează pe sol, robocarele suspendate sunt vehicule auto-
propulsate care se deplasează pe o şină suspendată. Datorită materializării căii de ghidare printr-o singură
şină, frecvent se foloseşte denumirea de monorai suspendat sau monorai electric, sistemul purtând
denumirea de sistem de transport cu monoraiuri suspendate (overhead monorail transport system) sau
sistem de manipulare suspendat (overhead handling system).
Robocarul suspendat se compune din vehiculul propiu-zis, calea de ghidare, dispozitivele de comutare
(macazurile) şi controlerul de bord.

10.7.1.1 Robocarul propiu-zis

Vehiculul suspendat se compune din motorul de acţionare, transmisia mecanică reductoare şi rola de
tracţiune prin fricţiune, rolele de ghidare, cadrul de susţinere al sarcinii, bara de alimentare cu curent şi
controlerul de bord (Fig. 10.39).
Motorul este alimentat cu curent continuu, având tensiunea cuprinsă între 24 şi 48 V, prin intermediul
barei
Transmisie mecanică Motor electric Bara de alimentare de
şi rolă de tracţiune cu energie electrică

Suport
cale de
ghidare
Suport sarcină

Fig. 10.39 Robocar suspendat tip KB 180 [6] - sarcina manipulată 500 kg.
Cadru Rola de tracţiune
alimentare. Întrucât traiectoria robocarului suspendat
este materializată printr-o cale de ghidare fizică (şina),
controlerul de bord al robocarul este mult simplificat,
acestuia revenindu-i doar sarcina de a comanda sensul
de deplasare (înainte-înapoi) şi viteza robocarului.
Robocarele suspendate fără sarcină se pot deplasa cu
viteze foarte mari (de până la 180 m/min), însă sub
sarcină viteza lor este mult redusă la valori cuprinse intre
10-20 m/min.
Role de Oprirea robocarelor suspendate se face cu o mare
ghidare acurateţe, poziţionarea lor realizându-se cu o precizie
ridicată de ± 10 mm .
Robocarele suspendate sunt capabile să manipuleze
sarcini cuprinse între 25-2.500 kg, capacitatea lor de
încărcare fiind limitată doar de rezistenţa cadrului şi de
Controler Cale de puterea motorului de tracţiune.
de bord ghidare In Fig. 10.39 se prezintă o vedere a unui robocar
suspendat tip KB 180 produs de firma ROFA din
Fig. 10.40 Secţiune transversală prin
robocarul suspendat tip KB 180
146 Robocare

Germania [6]. Acest robocar este destinat pentru manipularea de sarcini nominale de 500 kg la deplasarea pe
orizontală şi pentru sarcini mult diminuate la deplasare în pantă sau pe verticală, conform valorilor din Tab.
10.2.
In Fig. 10.40 este prezentată o secţiune transversală prin robocarul suspendat tip KB 180, calea sa de
ghidare şi suportul căii de ghidare. Se observă şi câteva din elementele compo-nente ale robocarului şi
anume: bara de alimentare cu energie electrică a moto-rului şi a sistemului de control, rola de tracţiune
antrenată de motorul electric, cadrul, rolele de ghidare, calea de ghida-re şi suportul acesteia.

10.7.1.2 Calea de ghidare

Calea de ghidare materializează traiectoria pe care o urmează robocarul între posturile de lucru servite.
Forma şi materialul din care este confecţionată calea de ghidare este dependentă de sarcina maximă
manipulată. Astfel pentru sarcini manipulate reduse, calea de ghidare se execută din bare de aluminiu
extrudat. Pentru sarcini manipulate ridicate, se utilizează grinzi de profil I. Calea de ghidare este ancorată
prin elemente suport (Fig. 10.40) de structura de rezistenţă a halei industriale.
În general calea de ghidare a robocarelor suspendate este orizontală, trecerea de la un nivel la altul fiind
facilitată de utilizarea unor dispozitive de comutare pentru transferul pe verticală de tip elevator. În cazul
robocarelor suspendate a căror traiectorie este exclusiv orizontală, tracţiune robocarului este asigurată prin
intermediul unei transmisii prin fricţiune, a cărei roată de fricţiune rulează pe partea superioară a căi de
ghidare aşa cum rezultă din Fig. 10.40.
Dacă insă se construieşte o cale de ghidare specială (Fig. 10.41), prevăzută cu pante (Fig. 10.41 a) sau
porţiuni verticale (Fig. 10.41 b), atunci pe aceste porţiuni tracţiunea este dublată de o transmisie prin lanţ
care asigură deplasarea controlată a robocarului (Fig. 10.41 d).
În acest scop pe porţiunile înclinate sau verticale, lanţul este fixat pe suportul căi de ghidare (Fig. 10.40
şi Fig. 10.41 c), iar roata de fricţiune este dublată cu o roată dublă de lanţ (Fig. 10.41 d). Deplasa-rea

Robocar
suspendat

a) c)

Lanţ de Roată
transmisie de lanţ

Tab. 10.2
Variaţia capacităţii de transport a robocarelor
suspendate
b) cu direcţia deplasării d)
Direcţia Înclinaţia Sarcina
de Fig, 10.41 panteiRobocarmanipulată
suspendat transportând sarcina: a) în pantă;
b) pe verticală;
deplasare [grade]c) fixarea lanţului
[kg] de transmisie pe suportul căi de ghidare;
Orizontală 0 d) detaliu
500al transmisiei prin lanţ
80 500 robocarului suspendat pe o cale de ghidare în pantă
Panta sau pe verticală limitează capacitatea sa de transport,
160 250
standard capacitate care este în funcţie de înclinarea pantei.
250 150
Verticală 900 max. 80
 Robocare 147

Aşa după cum rezultă din Tab. 10.2 valoarea sarcini atinge o treime, din sarcina nominală la deplasarea pe
orizontală, dacă înclinarea pantei este de 250, respectiv o şesime în cazul deplasării robocarului suspendat pe
verticală.

10.7.1.3 Dispozitive de comutare - macazuri

Dispozitivele de comutare sau macazurile permit controlul traiectoriei robocarului suspendate între posturile
de lucru servite.
Schemele dispozitivelor de comutare sunt prezentate in Fig. 10.42. Astfel primele trei scheme permit ca
un singur traseu să fie divergent în două trasee distincte, cum sunt macazul de tip Y (Fig. 10.42 a) şiCalea
cel de de
tip V (Fig. 10.42 b), sau în trei trasee distincte (Fig. 10.42 c). Următoarele două scheme evidenţiază ghidare
utilizarea plăcii turnate pentru transferul robocarului de pe un traseu pe altul. Astfel pentru două trasee
intersectate la 900 placa turnantă are schema din Fig. 10.42 d, sau pentru patru trasee intersectate la câte 450
ea va avea schema din Fig. 10.42 e.

a) b) c)

d) e) f) g)
Fig.10.42 Simbolurile macazurilor utilizate pentru controlul traiectoriei
robocarelor: a) macaz tip Y; b) macaz tip V; c) macaz pentru 3 trasee;
d) placa turnantă pentru 2 trasee; e) placă turnantă pentru 4 trasee;
f) macaz pentru transfer pe orizontală; g) elevator pentru transfer pe verticală
Ultimele două scheme evidenţiază utilizarea macazurilor pentru transferul robocarului de pe un traseu pe
altul, paralel cu primul, ambele fiind cuprinse în acelaşi plan (Fig. 10.42 f), sau în plane diferite (Fig. 10.42
g), caz în care avem de a face cu un elevator. În ambele cazuri se urmăreşte transferul robocarului de pe o
şină pe alta, dar poate fi vorba şi de apropierea de postul de lucru servit, prin deplasarea robocarului
suspendat pe orizontală sau, în special, pe verticală. Un exemplu de utilizare a cestor tipuri de macazuri este
prezentat în Fig. 11.7, unde se prezintă layout-ul unui sistem de robocare suspendate tip KHB al firmei
Translift [9].
148 Robocare

In Fig. 10.43 se exemplifică macazul de tip Y

realizat de firma ROFA [6], macaz al cărui simbol
este prezentat în Fig. 10.42 a.
In Fig. 10.44 sunt prezentate soluţiile constructive
adoptate de către firma ROFA la realizarea unora din
aceste macazuri. Astfel fiecare tip de macaz este
acţionat pneumatic, elementul motor fiind un
cilindru pneumatic. In primele trei cazuri (Fig. 10.44
a, b, c) cilindrul pneuma-tic deplasează printr-o
mişcare de translaţie acul macazului, iar în cazul
placi turnante (Fig. 10.44 d) cilindrul pneumatic
articulat acţionează direct asupra platformei rotind-o
cu 900.
Soluţiile constructive ale macazurilor prezentate
în Fig. 10.44 corespund unora din schemele
prezentate în Fig. 10.42. Astfel sunt prezentate
Fig. 10.43 Macaz tip Y macazul de tip Y (Fig. 10.42 a), macazul de tip V
(Fig. 10.44 b), macazul care deserveşte 3 trasee

a) b)

c) d)

Fig. 10.44 Soluţii constructive de macazuri: a) macaz tip Y;

b) macaz tip V; c) macaz pentru 3 trasee; d) placa turnantă pentru 2 trasee
distincte (Fig. 10.42 c) şi platforma turnantă pentru 2 trasee intersectate la 900 (Fig. 10.42 d).

10.7.1.4 Controler de bord

Un sistem de robocare simplu poate funcţiona şi cu un controler cu o logică simplă, pe când un sistem de
robocare complex necesită un controler complex, sau mai multe controlere legate la calculatorul central al
sistemului de conducere al robocarelor suspendate.
Faptul că robocarele suspendate se deplasează pe o cale de ghidare materializată fizic printr-o şină de
ghidare, permite controlerului de bord al robocarelor să aibă o construcţie mult simplificată, funcţiile sale
reducându-se la controlul: vitezei de deplasare, al sensului de deplasare (înainte /înapoi), al încărcăturilor
transportate, precum şi la emiterea de comenzi de coborâre /ridicare a sarcinii, de oprire /pornire într-o
/dintr-o staţie de lucru etc. Pe de altă parte diverse micro-întrerupătoare aflate pe traseu pot comunica
 Robocare 149

informaţii despre evoluţia robocarului suspendat. Astfel se poate comunica depăşirea staţiei de lucru, ceea ce
implică o comandă a controlerului de revenire a robocarului suspendat în staţia de lucru.
Pentru un robocar ce se deplasează pe sol, una din funcţiile principale ale controlerului de trafic este
urmărirea continuă a traiectoriei robocarului. În cazul robocarelor suspendate această funcţie nu mai este
necesară, întrucât traiectoria robocarului este materializată fizic prin şina de ghidare.

10.7.2 Sistemul de conducere al robocarelor suspendate

Sistemul de conducere al robocarelor suspendate are aceeaşi structură şi aceleaşi funcţii ca şi sistemul de
conducere al robocarelor ce se deplasează la sol. Faptul că traiectoria dintre zona de parcare a robocarelor
suspendate şi posturile de lucru servite este materializată prin calea de rulare, face ca sistemului de
conducere să nu-i mai revină sarcina de a stabilii traiectoria optimă dintre două staţii. Comunicarea
continuă dintre controlerul de bord al fiecărui robocar suspendat şi sistemul de conducere al unui sistem de
robocare suspendate, se realizează prin intermediului barelor de alimentare, prevăzute cu un număr de
conductori care să asigure schimbul informaţional. Sistemul de conducere al robocarelor suspendate face
legătura dintre fiecare robocar în parte şi echipamentele servite, care pot fi: maşini-unelte, depozite automate
centrale sau intermediare, roboţi industriali, instalaţii de alimentare /evacuare etc.

10.7.3 Avantajele şi dezavantajele utilizării robocarelor suspendate

Costul unui robocar suspendat este de 10-25 de ori mai mic decât al unui robocar care se deplasează pe sol.
Diferenţă mare dintre preţurile celor două tipuri de robocare este justificată de costul diferit al sistemului de
control, care la rândul său este condiţionat de costul căi de ghidare, care materializează traiectoria
robocarului. In acest sens trebuie remarcat faptul că un robocar suspendat beneficiază de avantajul existenţei
unei căi de rulare, ce materializează fizic traiectoria de urmat şi reduce considerabil gradul de complexitate
al sistemului de control. De asemenea trebuie luat în calcul şi faptul că robocarul care se deplasează pe sol
are o sursă de energie independentă, ceea ce însă ridică costul său, deloc de neglijat, prin contravaloarea
baterie de acumulatoare utilizate.
Atunci însă când analizăm comparativ costurile impuse de materializarea căi de ghidare, în cazul celor
două tipuri de robocare, vom constata că şi în cazul robocarului suspendat sunt componente extrem de
scumpe cum ar fi de exemplu un elevator, sau o placă turnantă a căror cost poate depăşii de 5-10 ori costul
robocarului suspendat propiu-zis. Pe de altă parte un sistem de robocare ce se deplasează pe sol necesită o
suprafaţă de rulare plană şi curată, care ridică considerabil preţul de cost al sistemului de ghidare, dar
conferă şi o simplitate în cazul în care se necesită modificări ale căii de ghidare, ca urmare a modificării
amplasamentului posturilor de lucru servite.
Existenţa unor conductori ficşi, montaţi pe şinele de ghidare alături de cei ce asigură alimentarea cu
energie electrică a motorului de antrenare şi a sistemului de control, uşurează considerabil transferul
informaţional către robocarele suspendate şi de la acestea către sistemul de conducere al robocarelor
suspendate.
Vitezele de lucru ale robocarelor suspendate sunt superioare celor ce se deplasează pe sol, ceea ce are ca
efect reducerea timpului de transfer şi în consecinţă reducerea numărului de robocare suspendate necesare.
Un avantaj evident în favoarea sistemelor de robocare suspendate îl constituie spaţiul construit eliberat la
sol, care poate fi utilizat ca spaţiu de producţie. Gradul de flexibilitate în realizarea funcţiei de transfer al
materialelor este comparabil la cele două sisteme de robocare, cu un avantaj în favoarea sistemului de
robocare cu deplasare pe sol, datorită lipsei căilor de rulare în materializarea traiectoriilor.

10.8 Robocar ETV – Vehicul electric pe şine

ETV – Electric Track Vehicle, vehiculul electric pe şine, este un robocar destinat transportului de sarcini
mici cuprinse între 10-25 kg cu viteze foarte mari de până la 4 m/s [KOV 99]. In industrie sunt folosite
pentru transportul pieselor de dimensiuni mici şi uşoare. In domeniul prestărilor de servicii se folosesc în
bănci, biblioteci sau spitale pentru transportul de acte, cărţi sau medicamente. Transportul se poate asigura
pe orizontală, atât pe sol cât şi suspendat, sau pe verticală la trecerile de la un nivel la altul. ETV este un
vehicul care rulează pe o şină, ce materializează calea de ghidare dintre diferitele staţii servite. Şina de
ghidare este confecţionată din aluminiu extrudat având suprafeţele eloxate. Acţionarea vehiculului este
asigurată de un motor electric de curent continuu, alimentat la o tensiune de 12 – 42 V. Acesta este îmbarcat
150 Robocare

pe vehicul şi antrenează un pinion, care la rândul său angrenează cu o cremalieră, confecţionată din material
plastic şi montată pe şina de ghidare.
In Fig. 10.45 se exemplifică vehiculul Translift KHB OV realizat de firma STHAL [7], având sarcina
manipulată maximă de 10 kg. şi viteza de deplasare: pe orizontală de 2,0 m/s, iar pe verticală de 0,8 – 1,0
m/s.
Comanda vehiculului se poate realiza manual sau automat prin calculator.
Transferul vehiculului ETV de pe un traseu pe altul se realizează prin intermediul unui macaz, având
schema asemănătoare cu cea prezentată in Fig. 10.42 f. În Fig. 10.45 se prezintă acest tip de macaz folosit de
firma STAHL [7].
Principalul avantaj al acestui tip de robocar constă tocmai în particularitatea sa de a funcţiona atât pe sol
cât şi suspendat, ceea ce îi conferă o flexibilitate ridicată în acoperirea traseelor de servit, uneori aflate la
diferite niveluri. De remarcat şi viteza mare de deplasare a acestor vehicule în special pe traseele orizontale.
Principalul dezavantaj constă în limitarea flexibilităţii de deservire a robocarelor la deplasarea pe sol,
prin existenţa şinei care materializează traiectoria de urmat.

Şină de
ghidare

ETV

Macaz

Container

Cremalieră

Fig. 10.45 Vehicul electric pe şine Fig. 10.46 Macaz pentru transfer ETV
 Robocare 151

10.9 Robocare pe pernă de aer

10.9.1 Module pe pernă de aer

Robocarele pe pernă de aer sunt vehicule ghidate automat clasice pe roţi, la care şasiul, împreună cu sarcina
manipulată, este sustentat pe module pe pernă de aer.
În Fig. 10.47 se prezintă principiul sustentării pe pernă de aer aplicat în cazul acestor module, iar în Fig.
10.48 soluţia constructivă de materializare a modulelor pe pernă de aer de către firma DELU [8].
Modulul pe pernă de aer este alimentat cu aer comprimat. Perna de aer, confecţionată din cauciuc sau

Sarcina
F
Aer
comprimat

H
Perna
de aer

h
Film de aer D Camera de
comprimat sustentaţie
Fig. 10.47 Principiul sustentării
Admisie aer Pernă pneumatice utilizând modulul pe pernă de aer
comprimat de aer dintr-un alt material deformabil, este solidarizată în partea
superioară de modul. Aerul comprimat pătrunde prin orificiile
existente în perna de aer, asigurând umflarea acestora şi
ridicarea şasiului cu sarcina manipulată, la înălţimea H.
Totodată aerul pătrunde şi în camera de sustentaţie, cameră
delimitată de modul, perna de aer şi sol (suprafaţa de rulare), de
unde se scurge printr-un interstiţiu ce se formează între perna de
aer şi sol. Tocmai acest interstiţiu, care este de fapt un film
A

subţire de aer de grosime h, este cel ce asigură sustentarea

şasiului cu sarcina manipulată. Datorită filmului de aer creat,
coeficientul de frecare dintre perna de aer şi sol se reduce
considerabil, astfel încât chiar şi forţa unui om este suficientă
pentru a deplasa vehiculul încărcat cu sarcini de câteva tone.
A Sarcina manipulată poate fi deplasată manual, de exemplu în
cazul reamplasării unei maşini-unelte prevăzută cu suporţi cu
Suport Paletă element elastic de amortizare, după ce în prealabil modulele pe

Robinet de
H
B

închidere

Fig. 10.48 Modul pe pernă

de aer [8]
Aer
comprimat

Panou de
distribuţie

Fig. 10.49 Modul de amplasare a 4 sau 6 module pe pernă da aer [8]

152 Robocare

pernă de aer, în număr de 4 sau 6, au fost distribuite între utilaj şi sol conform reprezentării din Fig. 10.49.
Pentru a ridica utilajul de la sol, operatorul uman comandă de la panoul de distribuţie creşterea presiunii în
camera de sustentaţie a fiecărui modul în parte. Alimentarea cu aer comprimat a panoului de distribuţie este
asigurată prin intermediul unui furtun lung de 30 m, prevăzut cu un element de cuplare rapidă. Întreruperea
alimentării cu aer comprimat se poate obţine prin comutare robinetului de închidere cu care este prevăzut
panoul de distribuţie. Utilajul astfel pregătit poate fi deplasat prin împingere de unul sau doi operatori umani.
Caracteristicile tehnice ale modulelor pe pernă de aer sunt prezentate în Tab. 10.3 şi 10.4. Presiunea
nominală "p" a aerului comprimat indicată în tabel este valoarea necesară pentru ridicare sarcinii maxime
manipulate. Modulele pe pernă de aer se amplasează sub sarcina de manipulat, astfel încât să nu se
depăşească masa maximă manipulată "m" corespunzătoare fiecărui modul în parte. Debitul "Q" de aer
comprimat din tabel este indicat pentru o pardosea din beton plană, fără denivelări, adâncituri sau crăpături,
deoarece în camera de sustentaţie de diametru D, trebuie menţinută suprapresiunea necesară realizării
filmului de aer, care să asigure sustentarea sarcinii manipulate.
În vederea deplasării sarcinii în mod automat robocarul pe pernă de aer pe lângă cele 6 module pe pernă
de aer, este echipat şi cu subansamblurile clasice şi anume:
− sistemul de acţionare format dintr-o baterie de acumulatoare;
− sistemul de tracţiune prevăzut cu roata motoare;
− sistemul de direcţionare al robocarului pe traiectorie;
− microcalculatorul de bord pentru procesarea informaţiilor primite de la calea de ghidare;
− sistemul de comunicaţie prin unde radio;
− sistemul de siguranţă anticoliziune;
− sistemul de ghidare pe traiectorie a robocarul.
Tab. 10.3
Sistem de 4 module pe perne de aer. Caracteristici tehnice. [8]
Presiunea Masa "m" Debitul Înălţimea Diametrul
Lăţimea Înăţimea
Nr. nominală Tipul maximă de aer "H" de "D" de
"A" "B"
Crt. "p" modulului manipulată "Q" ridicare sustentaţie
[bar] [kg] [l/min] [mm] [mm] [mm] [mm]
1 4LTM-200-1 2.500 720 12 200 25 19
2 4LTM-300-1 5.000 800 15 300 45 19
3 4LTM-380-1 7.500 1.300 20 380 50 25
4 4LTM-450-1 10.000 1.500 22 450 50 25
2
5 4LTM-530-1 15.000 1.600 25 530 55 25
6 4LTM-680-1 30.000 1.800 30 680 55 25
7 4LTM-910-1 44.000 2.200 35 910 60 38
8 4LTM-1220-1 80.000 2.400 40 1.220 60 38
9 4LTM-450-2 20.000 2.600 22 450 50 38
10 4LTM-530-2 28.000 2.800 25 530 55 38
11 4LTM-680-2 48.000 3.640 30 680 55 38
12 4 4LTM-910-2 88.000 4.200 35 910 60 51
13 4LTM-1220-2 160.000 4.540 40 1.220 60 51
14 4LTM-1400-2 240.000 6.300 50 1.400 65 76
15 4LTM-2000-1 400.000 12.500 60 2.000 70 76

Tab. 10.4
Sistem de 6 module pe perne de aer. Caracteristici tehnice. [8]
Presiunea Masa "m" Debitul Înălţimea Diametrul
Lăţimea Înăţimea
Nr. nominală Tipul maximă de aer "H" de "D" de
"A" "B"
crt. "p" modulului manipulată "Q" ridicare sustentaţie
[bar] [kg] [l/min] [mm] [mm] [mm] [mm]
 Robocare 153

1 6LTM-200-1 3.750 1.100 12 200 25 25

2 6LTM-300-1 7.500 1.200 15 300 45 25
3 6LTM-380-1 11.250 1.950 20 380 50 25
4 6LTM-450-1 15.000 2.250 22 450 50 38
2
5 6LTM-530-1 22.500 2.400 25 530 55 38
6 6LTM-680-1 45.000 2.700 30 680 55 38
7 6LTM-910-1 66.000 3.300 35 910 60 38
8 6LTM-1220-1 120.000 3.600 40 1.220 60 38
9 6LTM-450-2 30.000 3.900 22 450 50 38
10 6LTM-530-2 42.000 4.200 25 530 55 51
11 6LTM-680-2 72.000 5.450 30 680 55 51
12 4 6LTM-910-2 132.000 6.300 35 910 60 51
13 6LTM-1220-2 240.000 6.800 40 1.220 60 76
14 6LTM-1400-2 360.000 9.500 50 1.400 65 76
15 6LTM-2000-1 600.000 18.750 60 2.000 70 76

10.9.2Robocare pe pernă de aer

În cazul robocarelor pe pernă de aer se adoptă de regulă un sistem de ghidare pasivă ce se bazează pe
principiul detecţiei magnetice. În acest scop se foloseşte o bandă metalică autoadezivă fixată pe pardosea.
Banda metalică, ce materializează traiectoria de urmat, nu trebuie să fie continuă, micile întreruperi ale
acesteia neafectând funcţionarea sistemului. De remarcat că instalarea benzii metalice de ghidare nu necesită
modificări în pardoseală.
Banda metalică de ghidare poate fi uşor reamplasată în funcţie de modificările intervenite în amplasarea
punctelor de lucru servite.
În acelaşi mod în care se aplică banda metalică pe pardosea, se aplică şi marcajele – codurile pe podea.
Acestea se folosesc pentru a semnala apropierea de un post de lucru, oprirea cu precizie a robocarului,
modificare vitezei de rulare, comunicarea cu echipamentele periferice din postul de lucru. Astfel se asigură o
oprire cu precizie milimetrică a robocarului încărcat cu sarcini de ordinul zecilor de tone.

Fig. 10.50 Robocar pe pernă de aer utilizat

la transportul transformatoarelor [8]
Robocarul pe pernă de aer (Fig. 10.50), este astfel conceput încât la deplasarea fără sarcină să folosească
4 module de sustentaţie, iar la deplasarea cu sarcina maximă 6 module de sustentaţie. Grosimea filmului de
aer dintre perna de aer şi suprafaţa de rulare este foarte subţire, motiv pentru care calitatea pardoselii este
hotărâtoare în folosirea robocarelor pe pernă de aer
Pe de o parte aceasta influenţează în mod direct consumul de aer comprimat, iar pe de altă parte este
determinant în realizarea unei suprapresiuni în camera de sustentaţie, ceea ce înseamnă că nu sunt admisie
denivelări sau crăpături în pardoseală.
154 Robocare

Întrucât coeficientul de frecare al unei perne de aer active este practic nul, pardoseala trebuie să fie plană,
deoarece în caz contrar la sarcini mari există pericolul alunecării sarcini transportate. Toleranţa la planeitate
la o pardosea nivelată, în funcţie de distanţa dintre punctele de măsurare este de: 1mm/0,1m, 3mm/1m,
9mm/4m, 12mm/10m sau 15mm/15m.
Pardoseala se execută din beton turnat compact, neted, şlefuit sau acoperit cu un strat de răşină sintetică,
rezistentă la şocuri şi uzură, fără denivelări sau crăpături.

Rampă

a) b)
Fig. 10.51 Neregularităţi ale pardoseli: a) trepte cu muchi ascuţite care rup filmul
de aer; b) utilizarea rampelor elimină acest dezavantaj; panta admisă: 0,1% - 0,5%
Denivelările având muchi ascuţite distrug filmul de aer (Fig. 10.51 a) şi robocarul nu se mai poate
deplasa. Denivelările se pot elimina prin şlefuire sau prin utilizare unei rampe (Fig. 10.51 b) din tablă de oţel
sau a unui covor de cauciuc. Panta admisă este cuprinsă între 0,1% şi 0,5%.
In cazul în care pe pardoseală se toarnă o şapă, pot apărea foarte frecvent crăpături la nivelul suprafeţei
de rulare. Aceste crăpături permit ca aerul
< 0,5 mm > 0,5 mm comprimat aflat sub presiune să iasă din
camera de sustentaţie şi astfel să fie
întrerupt filmul de aer, ceea ce are ca efect
întreruperea sustentaţiei pneumatice.
a) b) Din acest motiv crăpăturile trebuie
astupate etanş cu răşini epoxidice (Fig.
Fig. 10.52 Astuparea crăpăturilor din pardoseală: 10.52 a), iar dacă diferenţa de înălţime
depăşeşte 0,5 mm marginile acestora vor fi
se şlefuieşte (Fig. 10.52 b).
a) denivelări < 0,5 mm; b) denivelări > 0,5 mm
Deseori, datorită proiectului construcţiei, nu se
poate evita realizarea de rosturi de dilatare în
pardoseală. Pentru ca rosturile de dilatare să poată
suporta presiunea roţilor de antrenare, care este de
a) b) p < 25 N/mm2, fără a se deteriora, muchiile
rostului se teşesc în formă de V sub un unghi de
Fig. 10.53 Astuparea rosturilor de dilatare: 900 (Fig. 10.53 a). Materialul de umplere al
rostului este pe bază de poliuretan având o
a) forma convexă; b) forma concavă duritate de aprox. 80 unităţi Shore şi o capacitate
de revenire elastică ridicată, fără a-şi mări volumul la comprimare. Pentru a reduce la minimum pierderea de
aer prin rosturile de dilatare, materialul de umplere va avea la final o curbură convexă (Fig. 10.53 a). O
curbură concavă a suprafeţei (Fig. 10.53 b) nu este admisă deoarece perna de aer nu se poate mula, ceea ce
conduce în final la pierderea capacităţii de sustentaţie.
În cazul transferului pe verticală a robocarului pe pernă de aer, de la un nivel la altul, la apropierea
robocarului de platforma de ridicare a elevatorului, acesta trebuie să treacă peste un rost de cca. 15 mm. La
primirea comenzi de la marcajul - cod al benzii de ghidare, se activează o secvenţă de program, care opreşte
sau pune în funcţiune perechile de perne de aer, astfel încât nici una să nu treacă activ peste rost. Comutarea
de pe o pereche de perne de aer pe alta se face în timpul transportului, care are loc cu viteze mici de
deplasare, pentru ca transferul să se realizeze continuu, fără pauze inutile.
Deoarece de multe ori calitatea pardoselilor nu este cea optimă, prezentând denivelări şi crăpături, se
folosesc covoare cu suprafaţă de acoperire mare pentru transportul pe pernă de aer atât în hale cât şi în
exterior. S-au stabilit criterii deosebite pentru alegerea materialul din care sunt confecţionate aceste covoare,
avându-se în vedere:
− comportarea la solicitări mecanice;
− comportarea la deformare plastică şi elastică;
− rezistenţa la acţiunea agenţilor chimici;
 Robocare 155

− rezistenţa la rupere;
− durata de îmbătrânire.

Ca material pentru covoare se utilizează o polietilenă de joasă presiune, care corespunde în practică la
cele mai mari solicitări chimice, fizice şi biologice. Dimensiunile sunt:

Grosimea covorului: 2,5 mm

Lungimea x lăţimea standard:2 x 7.5 m
3 x 7,5 m
4 x 7,5 m
Mărimi speciale: max.100 x 7,5 m
Greutate: cca. 2,7 kg/m2

Comparativ cu metoda clasică care utilizează plăcile de oţel, covoarele prezintă o serie de avantaje şi
anume:
− covoarele se pot rula şi astfel se pot manipula şi depozita mai uşor;
− se mulează după suprafaţa ce o acoperă şi uniformizează micile denivelări, acoperind micile
crăpăturile şi rosturi;
− nu există pericolul de coroziune, mai ales la utilizarea în exterior;
− spre deosebire de plăcile de oţel, covoarele se obţin la dimensiuni incomparabil mai mari. Covoarele
se pot livra până la 100 m lungime şi 7,5 m lăţime;
− majoritatea transporturilor pe pernă de aer (cca. 90%), necesită doar două covoare de mărime
standard;
− sunt mai ieftine şi mai durabil decât plăcile de oţel.
Derularea transportului pe pernă de aer cu două sau mai multe covoare şi succesiunea amplasării
covoarelor are loc conform figurii 7.8.
Pentru a asigura trecerea robocarului pe pernă de aer de pe un covor pe altul, la început are loc îmbinarea
capetelor covoarelor, după cum urmează:
− în cazul covoarelor înguste se teşesc muchiile marginilor de îmbinare şi se suprapun (Fig. 10.54 a);
− în cazul covoarelor late se teşeşte doar muchia marginii covorului de deasupra şi se suprapun
marginile celor două covoare pe o lungime de cca. 500 mm (Fig. 10.54 b).
În ambele cazuri pentru a asigura etanşarea îmbinării, la trecerea filmului de aer comprimat, se aplică o
bandă adezivă specială foarte rezistentă peste zona îmbinată.
Derularea transportului are 3 faze distincte şi anume:
− deplasarea sarcinii de pe primul covor pe al doilea (Fig. 10.54 c);
− transferul primului covor în faţa celui de al doilea (Fig. 10.54 d);
− deplasarea sarcinii de pe al doilea covor pe primul (Fig. 10.54 e), ş.a.m.d.
156 Robocare

covor 1 bandă adezivă covor 2

c) sarcină covor 2
a)
pardoseală

covor 1 covor 2 bandă adezivă

d) covor 1 sarcină
2,5
b)
pardoseală 500 mm

e) sarcină covor 1

Fig. 10.54 Transport pe pernă de aer utilizând două covoare: a) îmbinarea

capetelor covoarelor cap la cap; b) îmbinarea capetelor covoarelor prin
suprapunere; c) deplasarea sarcinii de pe primul covor pe al doilea; d)
transferul primului covor în faţa celui de al doilea; e) deplasarea sarcinii de pe al
doilea covor pe primul, ş.a.m.d.
Deplasarea robocarului pe pernă de aer se face în toate direcţiile, comanda fiind asigurată de la distanţă
prin unde radio. Vehiculul este prevăzut cu un tambur pentru înfăşurarea /desfăşurarea furtunului de
alimentare cu aer comprimat, comandat printr-un dispozitiv acţionat pneumatic. Lungimea furtunului este de
30 m, fiind la rândul său racordat la o şină de alimentare cu aer comprimat lungă de 80 m. Datorită acestui
fapt robocarul pe pernă de aer poate fi alimentat pentru a deservi posturi de lucru aflate pe o suprafaţă de
9000 m2.
Robocarul pe pernă de aer este antrenat în deplasarea sa de două roţi de tracţiune prin fricţiune, care
lucrează sincron şi se pot roti cu 900. Rotirea cu 900 a roţilor de tracţiune permite deplasarea robocarului atât
pe o direcţie longitudinală, paralelă cu axa vehiculului, cât şi pe o direcţie transversală perpendiculară pe
această axă. Presiunea maximă exercitată de o singură roată pe suprafaţa de rulare nu va depăşi valoarea p <
25 N/mm2.
Robocarul pe pernă de aer se poate deplasa cu o viteză de 26 m/min fără sarcină şi cu o viteză de 20
m/min atunci când transportă sarcina maximă, viteza de deplasare a robocarului fiind reglabilă continuu între
zero şi valoarea maximă [MIH 89a].
La încărcarea robocarului acesta se echilibrează automat în funcţie de distribuţia sarcinii. În acest scop
presiunea de lucru este reglată de regulatoare proporţionale în funcţie de intensitatea sarcinii, de calitatea
suprafeţei de rulare şi de tipul modulului de sustentaţie pe pernă de aer. Viteza de deplasare a robocarului pe
pernă da aer se poate reduce automat la deplasarea în sarcină, crescând siguranţa la deplasarea în curbe sau
la deplasări transversale. De asemenea este controlată în mod automat forţa de apăsare exercitată pe roţi şi
viteza de derulare /rebobinare a furtunului de alimentare cu aer comprimat.
Sistemul de siguranţă anticoliziune, avertizează sonor sau optic (printr-un flash) apariţia unor obstacole
în faţa robocarului. Astfel începând cu distanţa de 1,8 m până la obiectul /persoana aflat /aflată accidental pe
traiectoria robocarului se aprinde lumina de culoare verde, la apropierea sub 1 m se aprinde lumina galbenă
şi se emite intermitent un semnal sonor puternic, iar de la 0,6 m se aprinde lumina roşie şi semnalul sonor
devine continuu. Suplimentar robocarul pe pernă de aer este echipat şi cu un dispozitiv automat anticoliziune
cu rolul de a opri vehiculul dacă acesta intră în coliziune cu pereţii halei sau cu orice alt obiect definit ce
delimitează spaţiul de lucru, sau se află accidental în cadrul spaţiului de lucru.
Distanţa de frânare la eliminarea pernei de aer şi aşezarea sarcinii manipulate maxime pe suporţi este de
0,25 m.
Robocare 157