1

CENTRUL NAIONAL DE INSTRUIRE I CALIFICARE FEROVIAR - CENAFER

MUZEUL CILOR FERATE ROMNE







ISTORIA CILOR FERATE ROMNE









BUCURETI
2014



2

Capitolul I. ORIGINEA I DEZVOLTAREA CILOR FERATE ROMNE


Este bine cunoscut faptul c darea n exploatare regulat pentru traficul public de mrfuri i
cltori a liniei ferate engleze Liverpool Manchester, la 15 septembrie 1830, a nsemnat o mare
revoluie n istoria transporturilor terestre. Succesul obinut atunci de George Stephenson,
constructorul liniei de 51 km i al celebrei locomotive The Rocket, a determinat rspndirea
rapid a noului mijloc de transport n rile care aveau la epoca respectiv o dezvoltare economico -
industrial suficient de mare. Astfel, dup Anglia, primele state europene care au construit ci ferate
cu traciune mecanic au fost Frana (1832), Belgia (1835), Germania (1835), Rusia (1835), Austro
Ungaria (1838) etc.



Locomotiva ,,The Rocket" construit de Robert Stephenson, Sience Museum, London

Invenia transportului mecanizat pe ina metalic nu a rmas fr ecou n Moldova i
Muntenia, ri din a cror unire avea s ia natere n 1859 Principatele - Unite, devenite n 1881,
Romnia. Chiar n anul 1851 elevul inginer Petrache Poenaru, bursier al Munteniei la Londra,
descrie detaliat ntr-un raport oficial din 27 octombrie cltoria sa pe linia citat, spunnd printre
3

altele: Este un an de cnd o companie a stabilit ntre Manchester i Liverpool un drum de fier, pe
care se transport ntre aceste dou orae cltori i mrfuri n trsuri cu aburi. Douzeci de trsuri,
legate unele de altele i ncrcate cu 240 de persoane sunt trase toate deodat i cu o aa iueal
nct cel mai bun cal de curse le-ar putea s le urmeze n mare galop, i cu toate acestea micarea
este aa de dulce, nct nu s-ar vedea c trsurile merg, dac roile n-ar face zgomot, obiectele
disprnd ndat ce au aprut, i crezi c totul fuge, dar c trsurile stau nemicate.
Ceva mai trziu boierul progresist Nicolae Golescu arat n descrierea unei cltorii n care
vizitase mai multe ri c n apus sunt crue care umbl singure pe ine, fiind trase de aburii ce
fierb ntr-un cazan.
Primul economist romn multilateralul Ion Ghica, om politic i scriitor, susintor teoretic al
cilor ferate, scrie n anul m1848, n stilul cam romantic al entuziatilor epocii, vorbind despre
importana i viitorul cilor ferate: Naiile vor uita n curnd ura, cnd se vor obinui a se vedea pe
toat ziua, cci vor tri o via comun, vor face toate un singur i acelai neam, o familie pe care
nimic nu o va putea despri, cci deosebitele neamuri sunt trebuincioase unele altora.

Lunga perioad a ncercrilor (1841 1869)

Pe asemenea ci i pe diverse altele rile romneti au putut cunoate nc de la nceput
esena noului mijloc de transport, precum i marile avantaje pe care le aducea n intensificarea
schimburilor economice i culturale. Impresia produs era cu att mai puternic cu ct aceste ri, ca
i celelalte aflate ntr-o stare semifeudal, sub stpnirea Imperiului Otoman, se gseau n mare
inferioritate social i economic fa de rile din apusul Europei. Industria n rile romneti nu
exista dect sub form de mici manufacturi, satisfcnd doar reduse necesiti casnice; cile de
comunicaii erau constituite din drumuri naturale, n stare cu totul nengrijit; nu exista transportul
pe canale, ci doar pe puine ruri.
n aceast situaie a intervenit o schimbare mai important n urma pcii de la Adrianopol
(1829) prin care au fost create condiii pentru dezvoltarea comerului intern i extern. Se construiesc
primele osele, care leag ntre ele centrele mai populate, iar pe unele dintre ele cu porturile de la
Dunre, a cror posesiune fusese trecut de turci rilor romneti. Produsele romneti i n special
cerealele erau mult cerute la export. n aceste condiii ncep s apar propuneri i proiecte de
construcii feroviare n Moldova i Muntenia. De la primul proiect al inginerului Marin (1842), care
preconiza o cale ferat din nordul Moldovei pn la Galai, pe valea Siretului, i pn la construcia
primei ci ferate au trebuit ns s treac nu mai puin de 28 de ani. Toate cele peste 20 de propuneri
i proiecte alctuite n acest interval de ctre diferite societi strine n combinaie cu oameni
influeni romni (proiecte din care unele fuseser chiar transformate n convenii cu guvernele
rilor romneti) au trebuit s cad pe rnd din cauza imposibilitii de a realiza marile capitaluri
necesare, ct i din cauz c unele dintre aceste proiecte nu inspirau seriozitate, autorii lor neoferind
suficiente garanii, nici materiale i nici morale. Pe de alt parte, tnrul stat romn de atunci
(Principatele Unite) nu avea nici credit i nici autoritate suficient; mult vreme i-au lipsit i
tehnicienii proprii necesari, care s poat pune n mod just problema construciei cilor ferate.
Toate mprejurrile expuse explic ntrzierea cu care au fost construite primele ci ferate n
Principatele Unite, precum i faptul c executarea lor s-a fcut prin concesionarii strini.
Un fapt caracteristic epocii este acela c n perioada pn la 1869 i chiar dup ea au aprut
n ar i chiar i la Paris numeroase cri, n care autorii lor, romni i strini, se ocupau pe toate
laturile de cile ferate din rile romneti, cernd n concluzie trecerea rapid la construcie noului
mijloc de transport.
Simultan cu ncercrile tot mai insistente prin care diferite personaliti economice sau
politice romne (printre chiar i marile poet Vasile Alecsandri) cutau s realizeze ntreprinderi
constructoare de ci ferate cu tehnicieni i capitaliti strini au loc unele insistene din partea
Austro-Ungariei i Rusiei pentru nceperea anumitor construcii de ci ferate. ntr-adevr, dup anul
1865 cile ferate austro-ungare din Transilvania ncepuser s se apropie de Munii Carpai; se
cerea prelungirea lor de la Vrciorova, Sibiu, Braov, Cernui pn la porturile dunrene. Pe de
alt parte, Rusia cerea executarea liniei Iai Ungheni. Pentru a scurta cile comerciale ntre centrul
Europei i portul Odessa, pe linia Ungheni Chiinu Tighina, construit ntre 1869 i 1876.
4

Vremurile deveneau tot mai potrivite pentru construcia cilor ferate n rile romneti.
Acest lucru trebuia s se ntmple i s-a ntmplat n anul 1869.

Perioada marilor lucrri (1869 1919)

Privire general
Dac pe harta Romniei de azi am delimita partea cuprins n frontierele ei nainte de
ncheierea pcii de le Versailles (1919), parte care cuprindea provinciile Moldova, Muntenia,
Oltenia i Dobrogea, am gsi c 80% din reeaua de cale ferat actual a fost construit pn n anul
1929. Aceasta arat c perioada de o jumtate de secol dintre 1869 i 1919 a fost cea mai fecund n
domeniul construciilor feroviare, realizndu-se 79 km de cale ferat pe an. Acest lucru nu este
ntmpltor. El este urmarea faptului c, n intervalul de mai sus, lipsit de rzboaie distrugtoare,
tnrul stat romn devenit independent fa de Imperiul Otoman n 1877, s-a bucurat de o
prosperitate economic pe care nu o cunoscuser niciodat principatele romneti separate. n
aceast epoc au nceput s ia natere i numeroase forme de mic industrie, n special de prelucrare
i de bunuri de larg consum. Industria grea lipsea ns aproape cu totul.

Perioada 1869 1879
Prima linie ferat din frontierele Principatelor Unite inaugurat la 19 octombrie 1869 - a
fost linia Bucureti (Filaret) Giurgiu, de 70 km, construit n urma concesiunii acordate n 1867
englezilor Barclay i Stanifforth, care executaser lucrri asemntoare n Imperiul Otoman n
partea dreapt a Dunrii ( liniile Rusciuk Varna i Cernavod Constana). n acelai an, la 15
decembrie, a fost dat n exploatare linia Icani (frontiera Moldovei cu Austro-Ungaria) Roman, n
lungime de 54 km construit de Societatea Lemberg Cernui, linia constituind prelungirea cerut
de statul austro-ungar a liniei principale Viena Cracovia Lemberg Cernui Icani.
Pe aceeai cale a concesiunilor (acordate germanilor Strussberg i Offenhein i francezului
Gouilleoux) s-a construit pn n anul 1869 n Principatele Unite o reea de circa 1.378 km de linie
ferat, care costase n medie 306.000 lei aur pe kilometru, un leu aur fiind n acea epoc aproape
egal cu un franc francez aur.
n istoria cilor ferate romne bilanul general al construciilor prin concesionari este
considerat ca foarte generos din punct de vedere financiar i necorespunztor tehnic. n primul rnd,
costul pe kilometrul de cale s-a dovedit a fi extrem de ridicat, n al doilea rnd, traseele au fost ru
alese, iar lucrrile de art executate sub orice critic. Podurile aveau fundaii slabe, uneori chiar
deasupra apelor joase, iar tablierele metalice erau din acelea care fuseser refuzate de ctre alte
administraii de ci ferate strine. Deoarece preul pltit de stat pentru kilometrul de cale era
forfetar, concesionarii au evitat orice lucrri costisitoare, care ar fi putut scurta distanele, lungind,
n schimb, traseele prin curbe i contracurbe, aa cum se poate constata i astzi pe linia Piteti
Craiova.
Printre liniile date n exploatare n intervalul 1869 - 1879 pot fi amintite liniile Pacani Iai
(1870), Vereti Botoani (1871), Bucureti Buzu Brila Galai Brlad (1872), Iai
Ungheni (1874), Piteti Vrciorova (1875), Ploieti Predeal (1879). Neuitnd aspectele negative
ale construciei celor 1.378 kilometri de cale ferat dai n exploatare ntre anii 1869 1879, trebuie
s subliniem i aspectele pozitive ale lucrrilor executate (circa 138 km pe an). Tnrul stat romn
avea acum mai multe ci ferate care mergeau pn n porturile dunrene: o linie pn la Marea
Neagr, trei linii care treceau Carpaii, o linie care trecea prin Bucovina n Imperiul Austro - Ungar
i o linie care lega ara cu Rusia. n acelai timp, n deceniul respectiv au nceput s se formeze
primele cadre tehnice feroviare autohtone, a nceput s se acumuleze experiena necesar n
domeniul construciei i al exploatrii cilor ferate.
Pentru exploatarea reelei de cale ferat, societile concesionare dispuneau la sfritul
anului 1879 de 114 locomotive, 231 vagoane de cltori, 2.271 vagoane de marf, plus 84 de
vagoane speciale. Una din primele locomotive care a circulat n Romnia pe linia Bucureti
Giurgiu (1869), se afl n patrimoniul Muzeului Cilor Ferate din Bucureti.

5



Locomotiva Nr 43 ,,Clugreni" n staia Bucureti Nord - 05.10.2006

Vagoanele de marf erau corespunztoare dup tehnica epocii, existau vagoane acoperite,
vagoane pentru cereale, cu gur de vrac pentru descrcarea prin cdere liber printr-o plnie din
podeaua vagonului. Vagoanele de cltori erau toate pe dou osii, ns neconfortabile; la nceput
mai ales, ele erau foarte scurte, nu aveau culoar central i nici puni frontale de comunicaie n
lungul trenului. n general materialul rulant era insuficient, iar staiile prea rare.
Din cele precizate mai sus rezult c prima linie ferat din Romnia a fost linia Bucureti
Giurgiu, inaugurat, dup cum s-a mai spus la 19 octombrie 1869. (Amintim c la acea epoc statul
romn era construit din provinciile Moldova, Muntenia i Oltenia, fr Dobrogea). Considernd
ns statul cuprins n graniele actuale, prima linie ferat este Oravia - Bazia, construit ncepnd
din anul 1844 i dat n exploatare la 1 noiembrie 1856. Linia fcea parte din reeaua construit de
cile ferate austro ungare. n acea epoc, reeaua care cuprindea liniile Timioara Stamora
Moravia Bazia (1858) cu legtur spre Arad Budapesta, linia Timioara Jimbolia (1857),
linia Oravia Bazia (din care poriunea de la Jam la rul Nera se afl pe actualul teritoriu
iugoslav) a fost construit cu scopul de a uura transportul crbunelui necesar navigaiei pe Dunre
de la Anina la portul Bazia.
Ulterior a fost dat n circulaie, n anul 1860, linia Cernavod Constana, construit de
asociaia Barklay & Staniforth n contul Imperiului Otoman. Acesta ngloba pe atunci Dobrogea,
unit cu Principatele Unite n 1878, n urma rzboiului victorios purtat de trupele ruso romne
contra turcilor, n anul precedent. n acest mod, linia Bucureti Giurgiu face parte din cel de-al
treilea grup de linii construit pe teritoriul de astzi al Romniei.

Perioada 1879 1919
Anul 1879 este o dat important n istoria cilor ferate romne. El este anul n care
recunoscndu-se unanim modul oneros i defectuos n care concesionarii strini construiau i
exploatau cile ferate a nceput s se dea inginerilor romni nsrcinarea de a studia, proiecta i
construi ci ferate. De atunci nainte, guvernele statului romn nu au mai acordat nici o concesiune
de construcii de linii persoanelor sau societilor strine.
nceputul construciilor de linii ferate n regia statului romn a fost fcut la 1 mai 1879, cnd
inginerul D. Frunz a fost numit director al lucrrilor de proiectare i construcie a liniei ferate
6

Buzu Mreti, de 92 kilometri lungime. Inginerul Frunz absolvise n 1856 coala de Poduri i
osele din Paris i fusese n serviciul ntreprinderii Gouilloux, la construcia liniei Ploieti -
Predeal, pe un traseu destul de greu, care trecea de la es pn la culmea Carpailor, unde munii
coboar spre Transilvania.

Construcia liniei Buzu Mreti, inaugurat la 18 octombrie 1881, a nsemnat un
succes deplin al tinerii tehnici feroviare romneti. Traseul a fost bine ales, cu multe aliniamente,
dintre care cel mai lung avea 18 km; declivitatea maxim a fost de 8 mm/m, pe o scurt distan. De
mare importan a fost faptul c, costul mediu al liniei a fost de 93.214 lei aur pe kilometru, pe cnd
liniile construite de strini costaser 306.000 lei aur pe kilometru. Acest cost era mult mai mic dect
n oricare alt ar din Europa de atunci.
n cei doi ani ct a durat construcia liniei Buzu Mreti au avut loc unele evenimente
importante pentru cile ferate din Romnia. Astfel, n anul 1880 statul romn rscumpr de la
Societatea Acionarilor C.F.R. nfiinat n locul consoriului Strussberg cei 921 km de cale simpl
(inclusiv material rulant i toate instalaiile) pe care aceasta l exploata. La 11 aprilie 1880 ia natere
,,Direciunea general princiar a cilor ferate" (pe scurt Direciunea general C.F.R.), nsrcinat
cu construcia i exploatarea cilor ferate n principatele unite de atunci. La 1 iulie 1882 au fost
7

rscumprate i celelalte linii ferate care nu fceau parte din concesiunea Strussberg, inclusiv linia
Cernavod Constana. La 1 iulie 1882 este data cnd are loc unificarea total a reelei feroviare a
Romniei (ara devenise regat cu un an mai nainte).
Amintim c la acea epoc majoritatea covritoare a liniilor ferate din lume erau construite
i exploatate de societi particulare. n aceast situaie trebuie socotit ca un act de deosebit curaj
preluarea de ctre tnrul stat romn a construciei i exploatrii cilor ferate i administrarea
acestora printr-o direcie general anume creat. n acelai timp aceast preluare nsemna
manifestarea ncrederii pe care ara o avea n pregtirea, capacitatea i energia tehnicienilor i n
special a inginerilor.
Imediat dup crearea Direciunii Generale C.F.R., dezvoltarea reelei i a exploatrii ncepe
s ia un mare avnt. Pn la sfritul primului rzboi mondial reeaua cilor ferate romne aproape
s-a triplat fa cea existent n anul 1879, ajungnd la 3.838 km de cale ferat, n exploatare, cu
peste 400 de staii i halte. Creterea reelei ntre 1879 i 1919 a fost n medie de circa 60 km pe an.
Bugetul Direciunii Generale C.F.R. crete an cu an, dar creterea traficului a fost proporional i
mai mare, adunnd n mod permanent un excedent la venituri, ntrerupt doar n intervalul 1916 -
1919 cnd Romnia a luat parte la primul rzboi mondial. Dezvoltarea reelei feroviare i
exploatarea ei au crescut condiiile necesare pentru dezvoltarea general a economiei rii.



Lista numeroaselor linii feroviare construite n intervalul 1879 1919 este prea mare pentru
a putea fi redat aici mcar parial, printre cei 2.460 km nou construii care au costat n medie pe
ntregul interval de 50 de ani 150.000 lei pe kilometru, am putea cita doar unele linii importante, ca
de exemplu Bucureti - Feteti - Cernavod, Furei ndrei - Feteti, Iai Dorohoi Botoani,
Brlad - Iai, Adjud a-palanca etc. Din anul 1919 i pn astzi, n afara de aceti 2.460 de km, pe
teritoriul vechiului regat romn, s-au mai construit n plus circa 900 de km de cale ferat. Totui, am
fi departe de adevr dac am crede c reeaua feroviar construit pn la sfritul primului rzboi
mondial era suficient pentru a satisface nevoile reale de ci de transport mecanizate pe care le
aveau masele populare romneti. Astfel, o arter de mare importan, cum este aceea care strbate
astzi pe la sud Cmpia Dunrii linia Bucureti Roiori Caracal Craiova a fost terminat abia
n anul 1947, iar porturi de pe Dunrea de Jos, Hrova, Isaccea, Tulcea i Sulina au rmas fr
legtur feroviar cu restul rii. Nu a fost terminat nici pn azi o linie scurt, de 34 km, dar
8

important, cum este aceea de la Curtea de Arge Rmnicu Vlcea, iar poriunea magistral
Bucureti Urziceni Furei, care s asigure o alt legtur mai scurt ntre sudul i nordul rii a
fost terminat abia n anul 1943.
Pentru a se putea aprecia just opera de construcie a cilor ferate n perioada 1879 - 1919
trebuie s se adauge c, pe lng noile linii date n exploatare n acest interval, Direciunea General
C.F.R. a mai avut de consumat energie i bani pentru refacerea unor linii i lucrri de art executate
anterior de concesionarii strini. Astfel, numeroase trasee au fost ameliorate, executndu-se
variante, iar torenii au fost corectai. Toate podurile de lemn au fost reconstruite cu tabliere
metalice, fundaiile i podurile metalice slabe au fost refcute, iar unele consolidate cnd a fost
cazul. n staii, numrul liniilor a fost sporit i s-au completat instalaiile i construciile necesare
exploatrii, s-a procurat din strintate material rulant modern printre care locomotive de mare
vitez de tip Orleans i vagoane de cltori pe 4 osii care asigurau un confort sporit.
n ceea ce privete traficul cilor ferate, n intervalul 1879 - 1919 acesta a crescut foarte
mult, paralel cu sporirea liniilor (de la 1.378 km n 1879 la 3.838 km n 1919). Din trafic, la nceput
50% este format din cereale. Puin cte puin, crete i traficul altor produse, ca de exemplu lemnul
i petrolul, astfel c n exerciiul financiar 1913/1914 dintr-un trafic total de circa 8.931.000 tone,
cerealele reprezint numai 25%, iar petrolul i lemnria 17%. Traficul maxim de cereale a fost
nregistrat n anul financiar 1911-1912, cnd s-au transportat circa 3.500.000 tone, adic 37% dintr-
un total de 9.280.000 tone. Paralel cu traficul de mrfuri crete i cel de cltori.
Sporirea veniturilor nete din ambele traficuri a meninut cile ferate romne ntr-o situaie
prosper permind n acelai timp sume mari. n noile construcii despre care am vorbit i la care se
pot aduga primele lucrri de beton n ara noastr, inclusiv cele mai importante poduri i tunele. Se
construiesc marile triaje de la Chitila (Bucureti Triaj) i Ploieti care au fcut fa nevoilor anilor
trecui.
Odat cu sporirea reelei crete i numrul personalului feroviar. De unde n 1885, la o reea
de 1.551 km, existau 7.134 muncitori i funcionari (adic 4,6 oameni pe km), n exerciiul financiar
1914 -1815 acest numr se ridic la 35.000, reeaua fiind acum de 3.702 km, deci 9,4 oameni pe km
de linie. coli profesionale de micare, traciune i ntreinere, nfiinate nc n deceniul 1880 -
1890, instruiesc personalul i i dau o bun pregtire profesional.
n afar de lucrrile amintite, n acest interval s-au executat i alte lucrri ce fac onoarea
inginerilor de la Cile Ferate Romne. n primul rnd trebuie s vorbim despre podurile metalice
dintre staiile Feteti i Cernavod, care trec peste Dunre i peste ramificaiile ei. Este vorba de 6
poduri i viaducte, n lungime total de 4.088 metri, dintre care cel de peste Dunre (format din 5
deschideri, cea central de 190 metri) are lungime total de 750 metri. Proiectat i construit de
marele inginer romn Anghel Saligny, acest ansamblu de poduri, inaugurate n anul 1895, constituie
i azi cea mai remarcabil lucrare de pe reeaua C.F.R. din punct de vedere tehnic i estetic. Mult
vreme acest ansamblu de poduri a fost cel mai lung din Europa.
n lucrri de tunele, i mai ales n terenuri argiloase, inginerii romni au dat dovad de mult
abilitate, inventnd chiar o metod de lucru, cunoscut sub numele de ,,metoda romneasc". Cel
mai mare dintre tunelele executate n Romnia pn n 1919 a fost tunelul Bereti, de 3.330 metri
lungime, construit n anul 1912 pe linia Galai Brlad. Pe lng Anghel Saligny cei mai renumii
ingineri feroviari de pe atunci, constructori a numeroase linii din epoca 1879 - 1919, au fost Elie
Radu i Mihai Rmniceanu. Acesta din urm a realizat ntre Rmnicu Vlcii Rul Vadului cea
mai reuit linie de munte din Romnia, prin traseul ales, prin lucrrile de art executate etc.

9



Calea ferat n zona Tunelului Lotru



Calea ferat n defileul Oltului
10

Paralel cu interesul manifestat pentru construcii i cu realizrile respective, inginerii romni
s-au ocupat cu succes i de alte domenii ale cilor ferate. Astfel, inginerul G. Cosmovici a inventat
un pulverizator de pcur pentru focarele locomotivelor cu abur, cel mai folosit pn la apusul
epocii acestor locomotive, precum i o cutie de unsoare pentru fusuri de osii de vagoane, cu ungere
automat, asigurat pe o durat de 1-3 ani fr adaus de ulei. Inginerul Th. Dragu i-a legat numele
de introducerea arderii pcurii de locomotiv, inventnd n 1886 un pulverizator superior celor
strine la vremea sa. Pn la primul rzboi mondial peste 4 din 5 locomotive romneti ardeau
pcur.
Pentru a ncheia aceast parte, vom reine c intervalul 1879 - 1919 (i mai ales pn n anul
1916 cnd Romnia a intrat rzboi alturi de Frana, Anglia, Rusia etc., mpotriva puterilor centrale)
a nsemnat pentru cile ferate romne o epoc de creaie i de continuu progres. Cile Ferate
Romne se situau la acea vreme printre cele mai bune i mai rentabile din Europa. Transporturile se
fceau repede, circulaia era sigur, iar trenurile de cltori erau numeroase i confortabile.
Aceast activitate nceteaz brusc odat cu intrarea rii n angrenajul distrugtor al
primului rzboi mondial. De acum nainte calea ferat este folosit aproape numai pentru scopuri
militare. Nu mai putea fi vorba de o exploatare normal. Transporturile au nceput s se
dezorganizeze. n iarna 1916 - 1917 cnd trupele germane i cele aliate lor au ocupat sudul rii -
singura, Moldova, rmnnd liber cea mai mare parte a reelei a fost pierdut, mpreun cu
materialul rulant corespunztor. Direciunea general C.F.R. mai dispunea abia de circa 1.000 de
km de cale ferat, din cei 3.838 km existeni n total n Romnia de atunci. n anii 1917 - 1918, i cu
deosebire dup retragerea trupelor germano - austriece, cile ferate rmn n ruin, iar toate
progresele obinute pana atunci deveniser doar amintiri.

Perioada dintre cele dou rzboaie mondiale (1919 - 1944)

Toate acestea fac s se neleag uor c, la ncheierea pcii de la Versailles, n anul 1919,
situaia Cilor Ferate Romne era foarte grav. Operaiile de rzboi i lipsa de ntreinere aduseser
prejudicii ntregii reele, iar o mare parte din ea era distrus. Din 940 de locomotive mai rmseser
doar 170 utilizabile; din 1.500 de vagoane de cltori doar 500, iar din 23.600 de vagoane de marf
numai 4.000. Podurile, lucrrile de art, calea i cldirile suferiser foarte mult, mai ales n
Muntenia i n Oltenia.
Reeaua a marcat ns o cretere brusc, datorit aportului cilor ferate din provinciile
revenite la trupul rii n urma ncheierii pcii. Astfel, la cei 3.640 km construcii pn n 1915, plus
198 km construii n intervalul 1916 - 1919, s-au adugat 8.005 km de linie existeni n noile
provincii, astfel c, reeaua de linii curente administrat de Direciunea General C.F.R avea acum o
lungime de 10.905 km, adic de trei ori mai mare ca n anul 1915.
Nici liniile (de 7.005 km) adugate reelei nu erau scutite de urmrile nefaste ale rzboiului.
Dac distrugerile erau proporional mai puine ca n vechiul regat totui liniile i lucrrile de art
suferiser mult din cauza lipsei de ntreinere, iar materialul rulant era insuficient. Majoritatea noilor
linii aveau caracterul de linie secundar, necorespunznd cu necesitile de transport ale unor
magistrale feroviare pentru nevoile noului teritoriu. Pe de alt parte, liniile ferate erau orientate n
sensul curenilor de trafic care interesau rile de unde proveneau reelele respective, astfel c noile
linii C.F.R nu corespundeau nici din acest punct de vedere cu nevoile de atunci ale exploatrii. La
toate acestea s-a mai adugat i marea diversitate de tipuri de ine (65 de tipuri, de la 17 la 45kg/m),
schimbtoare de cale, instalaii, material rulant, precum i diversitatea de organizare a circulaiei
existente n cuprinsul reelei de aproape 11.000 km. n anul 1919 parcul de traciune cuprindea
foarte multe tipuri de locomotive, iar vagoanele erau de o varietate extraordinar, datorit i faptului
c, la tipurile existente, se adugaser vagoanele primite de la puterile centrale n contul reparaiilor
de rzboi. Nu trebuie apoi uitat faptul c personalul tehnic de specialitate era cu totul insuficient, iar
pregtirea lui i modul de lucru erau foarte variate, dup specificul reelei de unde proveneau, cu
regulamentele i instruciunile de serviciu respective. De asemenea, nu poate fi neglijat faptul c
rzboiului i urmase o criz economic ale cror efecte au fost simite n Romnia mai puternic
dect n oricare alt parte. Condiiile de trai ale personalului feroviar deveniser foarte grele, ca i
de altfel ale tuturor celor ce munceau.
11

Toate acestea arat c, la terminarea primului rzboi mondial, calea ferat romn s-a gsit
n faa unor probleme pe ct de numeroase, pe att de grele. Erau probleme de organizare, probleme
tehnice i economice, probleme de cadre tot ce se poate imagina.
Remedierea situaiei a nceput cu lucrrile de refacere i consolidare a reelei, cu repararea
materialului rulant i, n general, cu adaptarea reelei la noile cerine ale traficului. S-au restrns
tipurile de ine i de locomotive folosite, s-au unificat ntr-o anumit msur vagoanele i s-a sporit
rezistena crligelor de traciune pentru a permite remorcarea trenurilor mai grele.


Ripare pod peste Putna Seac



Tren de marf pe secia Predeal - Braov
12


Cu toate ameliorrile obinute n exploatare prin sporirea numrului de trenuri i a vitezei
lor, ct i prin regularitatea circulaiei starea financiar a cilor ferate a fost deficitar pn n
1932. La acestea au contribuit o serie de mprejurri datorate unor factori din afara cilor ferate.
Perioada de refacere poate fi considerat ca terminat abia n anul financiar 1932 - 1933, odat cu
sfritul crizei economice mondiale din intervalul 1929 - 1933, care a avut puternice efecte i n
Romnia de atunci, strns legat de capitalismul internaional.
Pentru adaptarea reelei feroviare la cerinele de atunci, n intervalul 1919 - 1944 au fost
construite o serie de linii noi, n lungime total de circa 500 km, cu mult mai puin dect ar fi
trebuit. De unde n perioada 1869 - 1879 ritmul de construcie a fost de circa 138 km/an, dar n
perioada 1879 - 1919 de 60 km/an, n perioada 1919 - 1944 acest ritm a fost abia de 20 km/an. n
acest interval au fost ns executate importante dublri de linii, amplificri de staii i normalizri de
linii nguste. Pe scurte poriuni a fost introdus blocul automat de linie, iar n unele staii
centralizarea macazurilor.



Tren de cltori intrnd n staia Bucureti Nord i
un semnal al blocului de linie automat pentru secia Bucureti Nord - Chitila

Dintre liniile nou construite cea mai important i n acelai timp cea mai grea a fost
linia ferat Ilva Mic Vatra Dornei, de 62 km lungime, dat n exploatare n 1938. Strbtnd o
regiune slbatic, de un rar pitoresc, dar lipsit chiar de orice osea, aceast linie cuprinde
numeroase tunele i viaducte, dintre care viaductul Larion are o nlime de 45 metri de la fundul
vii.
n acelai timp a fost nceput construcia unor linii de mare importan economic, dar care
au fost terminate abia dup sfritul celui de-al doilea rzboi mondial.






13




Harta reelei CFR n anul 1931

O lucrare tehnic remarcabil, dar de utilitate redus, terminat n anul 1931, a fost linia
Braov ntorsura Buzului ( de circa 37 km lungime), pe care se afl tunelul Teliu, cel mai lung
din ar (4.370 metri). Aceast linie, scump construit, trebuia s fie prelungit peste Carpai, pn
la Buzu, pentru a descongestiona linia Braov Ploieti, foarte ncrcat. Din diferite motive,
trecerea peste munii Carpai nu a mai fost executat.
Un progres cu mult mai mare dect acela din sectorul construciilor noi de linii se
nregistraser n perioada despre care ne ocupm n sectorul materialului rulant i al instalaiilor
fixe. Calea ferat a fost nzestrat cu numeroase locomotive moderne, n parte fabricate n ar,
ncepnd din anul 1927. Numrul vagoanelor de cltori a fost sporit prin uniti moderne metalice
pe patru osii, prezentnd un bun confort i garanii de siguran.

Vagon de restaurant romnesc aparinnd companiei CIWL
14

S-au introdus vagoane de marf specializate dup natura mrfurilor. n anul 1929 a fost
nfiinat Institutul tehnologic C.F.R. (devenit ulterior, n cursul primului plan cincinal, Institutul de
Cercetri tiinifice C.F.R.). n 1938, aproape de nceputul celui de-al doilea rzboi mondial, cile
ferate posedau 3.528 de locomotive, 3.612 vagoane cltori, 832 vagoane de pot i bagaje i
64.130 vagoane marf. Aceast nzestrare fcea fa cerinelor ca numr total, obinndu-se chiar
rezerve, prin mbuntirea n ultimii ani a organizrii reparaiilor n atelierele de material rulant,
ceea ce a dus la scurtarea timpului de imobilizare, fa de perioada anterioar anului 1933. O
cretere a veniturilor din traficul de cltori a fost realizat prin punerea n circulaie a
automotoarelor, ceea ce a sporit cu 40% numrul de cltori pe liniile deservite de ele. n 1938
existau pe reeaua C.F.R. 236 de automotoare, care deserveau 6.500 km de linie. n spirit de
modernizare au fost introduse pe liniile importante un numr de automotoare pe patru osii,
aerodinamice, deosebit de confortabile, care atingeau viteza de pn la 120 km/h.



Automotor seria AM 1000 intrnd n staia Bucureti Nord

Se poate spune c, dup perioada refacerii (1930 - 1940), n deceniul 1930 - 1940 a existat
un progres tehnic mai marcant i o ndrumare spre exploatare mai raional. Astfel, n acest deceniu
au fost perfecionate numeroase linii cu ine de 40 i 45kg/m, s-au construit linii de jonciune i linii
de garaj n afara celor din staii; au fost nfiinate 36 de staii noi, prin ndesirea celor din staii; au
fost nfiinate 36 de staii noi, prin ndesirea celor existente; au fost consolidate linii principale i
secundare n lungime de aproape o mie de kilometri; s-au executat lucrri de aprare i de
rectificare a cursurilor de ape; s-au reconstruit 40 de poduri mici i mari.
Din 1938 a nceput s se construiasc Palatul C.F.R, cea mai mare cldire din ar, prin
volumul su (330.000 mp) i prin suprafa cldit (11.600 mp), cu un numr maxim de 11 etaje i
cu o suprafa de planee de 80.000mp. Aceast monumental cldire a fost terminat dup 1944.


15




Palatul CFR, imagine din timpul construciei


Au fost apoi reconstruite numeroase cldiri de staii, cutnd s se realizeze un stil modern,
specific feroviar.
Reeaua telegrafo - telefonic a fost simplificat i modernizat; s-au dat n exploatare
instalaii de centralizare i asigurare a circulaiei de tipurile electrodinamic i electromecanic i
mecanic, instalaii de semnalizare precum i de bloc automat, pe poriunea Bucureti Nord Chitila
i Feteti Cernavod; mai multe ateliere de reparat material rulant au fost mrite, iar unele
reconstruite; au fost construite depouri de locomotive i de automotoare. S-au achiziionat n
intervalul 1930 - 1940, 773 de locomotive cu aburi, 225 automotoare, 690 de vagoane de cltori i
2.376 vagoane de marf; s-a nceput nzestrarea vagoanelor de marf cu frn automat i s-a sporit
seciunea acuplrilor de aburi, inclusiv robineii.
n anul 1938 reeaua C.F.R. cuprindea 11.434 km de cale simpl i dubl (din care 679 km
cale ngust) i, n plus 3.942 km linii de garaj n afara staiilor, deci n total 15.356 km.
Trenurile C.F.R. parcurgeau pe zi 162.000 trenuri x km n anul 1940. n acest an traficul de
cltori a fost de aproape 16.000.000 de tone brute kilometri, n total cu 33% mai mare dect n anul
1930. S-a nceput s se introduc trenuri directe de marf, trenuri rapide de coletrie, lzi izoterme
i primele containere. Numrul personalului s-a ridicat la 86.000 n anul 1940 (adic circa 7,7
oameni/km de linie).

16



Reeaua CFR n anul 1938

Cile ferate n Ardeal

S-a pus n discuie mai sus situaia cilor ferate construite pe teritoriile care au aparinut de
la nceput (1869) statului romn, ci ferate construite fie prin consorii strine, fie prin Direciunea
General C.F.R. Reeaua feroviar de azi a Romniei cuprinde ns i multe linii construite n
timpul ct teritoriile respective aparineau Imperiului Austro - Ungar. Este de aceea cazul de a
arunca o scurt privire i asupra originii i dezvoltrii cilor ferate motenite de la Austro - Ungaria,
stat dezmembrat, dup cum se tie, n urma pcii de la Versailles (1929).
Prin aceasta, suprafaa Romniei a crescut de la 137.903 km ptrai la 250.627 km ptrai
(prin alipirea provinciilor Transilvania, Banat i Bucovina), astfel c reeaua C.F.R. a fost mrit nu
cu mai puin de 5.392 km de linie din Transilvania i Banat i cu 630 km de linie n Bucovina, deci
n total 6.026 km. Dintre aceste linii, cea mai veche este linia Bazia Oravia, despre care s-a
discutat la nceputul acestei lucrri. ntr-un timp scurt, dup anul 1856, au fost construite n Banat
alte linii, fie pentru a asigura legtura cu Dunrea pe care vapoarele austriece fceau un intens
trafic, fie pentru a asigura exploatarea bogiilor subsolului Banatului. Au fost date n circulaie
liniile Jimbolia Timioara (1857), Curtici Arad (1857), Timioara Stamora Moravia Vrsac
Bazia (1858), din care o bun parte se afl azi n Iugoslavia, i altele. Pe noile linii, la 1 aprilie
1861 a fost pus n circulaie primul tren accelerat, pe ruta Budapesta Arad Timioara Stamora
Moravia Bazia.
A trecut ns, o bun bucat de vreme (circa 2 ani) pn ce i oraele din Transilvania s fie
legate ntre ele cu cale ferat. Astfel, n 1868 a fost dat n circulaie linia Arad Alba-Iulia, n
1870 linia Simeria Petroani, destinat transportului din aceast ultim localitate. Abia dup
aceasta ia avnt construcia liniilor ferate din Transilvania i din Bucovina. Linia ferat Oradea
17

Cluj se pune n circulaie n 1870, iar n 1863 calea ferat ajunge pn la Braov, foarte aproape de
grania dintre Romnia i Austro - Ungaria. n anul 1876 linia ferat de la Timioara ajunsese la
Orova, la numai 4 km deprtare de staia de frontier Vrciorova, din Romnia. Construcia, mici
poriuni de linie de 4 km, a fost ns ntrziat pn n anul 1879, deoarece Austro-Ungaria ceruse
statului romn ca acesta s execute mai nti legtura Braovului cu Ploietiul, peste culmea
Predealului, linia respectiv fiind socotit mult mai important pentru Imperiul Habsburgic dect
prelungirea celei din Banat.
n Bucovina exist nc din anul 1867 linia care mergea de la Cernui la Lemberg i de aici
la Viena i care a fost apoi prelungit n anul urmtor pn la Icani (azi staia Suceava Nord), staia
austro - ungar de frontier cu Moldova, corespunzndu-i aici staia Burdujeni (Suceava), aceasta
din urm fiind i astzi una din cele mai monumentale din ar. Existena liniei ferate pn la Icani
a permis construirea primei linii de cale ferat din Moldova care, dup cum s-a spus la nceput, a
fost linia Icani Burdujeni Pacani Roman (1869), legat apoi prin Pacani cu Iai, capitala
Moldovei (1870).
Dup cum este uor de neles, liniile ferate din Banat, Transilvania i Bucovina erau
orientate mai ales pe direcia vest - est, aa cum cereau interesele de atunci ale Austro - Ungariei. S-
a vzut c aceast orientare a constituit o stnjenire n satisfacerea curenilor de trafic, atunci cnd
liniile austro - ungare din Transilvania au trecut, din 1919, la Romnia.
n Transilvania exist singura reea de cale ferat electric din Romnia, construit dup
nceputul secolului XX. Ea cuprinde liniile Arad Pncota i ramificaia Ghioroc Radna, avnd
mpreun o lungime de cca. 58 km. Ecartamentul acestor linii este de un metru, iar traciunea se
face cu automotoare electrice, sub curent la 1600 voli la linia de contact. Fiecare din aceste
automotoare poate remorca pn la cinci vagoane de cltori.
A existat o linie de 34 km, Tiha Brgului-Dornioara, peste culmea Mgura, pe care
traciunea se fcea cu aa zisele vagoane generatoare benzino - electrice, cum se pare c mai exist
i astzi n Tirol. Pe vagon era instalat un grup motor cu benzin - dinam, care furniza energie
electric, transmis prin cablu, la fiecare osie a trenului, prevzut cu cte un motor electric. Linia -
care avea 230 de curbe, raza minim de 30 metri i rampa maxim de 87mm/m, urmnd traseul
oselei, a fost demontat n anul 1940, dup darea n circulaie a noii linii Ilva Mic - Vatra Dornei.
n sfrit, se mai poate meniona aici i existena n reeaua feroviar din Transilvania i a
unei poriuni de linie pe care remorcarea se fcea cu locomotive cu roi dinate pentru cremalier.
Locomotiva avea montate un ansamblu de roi dinate care angrenau cu cremaliera montat ntre
firele cii. Aceast poriune, ntr-o ramp avnd rezistena de 53kgf/ton, se afla pe linia Caransebe
Subcetate, ntre Bucova i Zeicani. Existena arhaicului sistem de remorcare cu cremalier reduce
cu 90% capacitatea de transport a ntregii linii. Construirea unei variante cu o rezisten
caracteristic convenabil n locul poriunii cu o ramp att de grea a fost o problem care a
necesitat reproiectarea liniei mai trziu.

Situaia cilor ferate romne n preajma celui de-al Doilea Rzboi Mondial

Cuprinznd ntr-o singur privire activitatea cilor ferate romne din perioada 1919 - 1944,
se constat c ea prezint n ansamblu un aspect inferior fa de perioada anterioar, cnd au fost
executate cele mai numeroase i importante lucrri, punndu-se prin aceasta bazele reelei de ci
ferate a Romniei. Fa de situaia general a altor ci ferate europene comparabile cu Cile Ferate
Romne, acestea nu s-au aflat ns ntr-o stare inferioar, marcnd chiar unele mbuntiri tehnice,
sub influena progresului mondial al cilor ferate, mbuntiri artate anterior.

Este interesant de artat care au fost rezultatele financiare ale exploatrii cilor ferate n cei
70 de ani dintre 1869 i 1939. n acest scop se va folosi noiunea de ,,coeficient de exploatare" care,
dup cum se tie, este raportul dintre cheltuieli i venituri. Un coeficient de exploatare mai mic
dect unitatea nseamn deci exploatare excedentar. Pentru anii mai caracteristici din intervalul de
mai sus acest coeficient a avut urmtoarele valori:


18


Anul Coeficientul de exploatare
1880 0,73}
1882 0,58}
1895 0,74} exploatare excedentar
1906 0,52}
1915 0,82}

1916 -
1926 1,00}
1927 1,18} exploatare deficitar
1931 1,10}

1932 0,96}
1937 0,83} exploatare excedentar
1939 0,80}

n perioada celor 60 de ani dintre 1880 i 1939 cile ferate au fost deficitare numai n
decursul a 15 ani, de la primul rzboi mondial i pn n anul 1931 inclusiv. Cel mai mic coeficient
de exploatare a fost cel din anul 1906 ( 0,52, adic cel mai mare excedent relativ), iar cel mai mare
din anul 1927 (1,18, adic cel mai mare deficit relativ). n timpul celui de-al doilea rzboi mondial
i un numr de ani dup terminarea lui cile ferate au fost iari deficitare, devenind excedentare n
cursul primilor ani de la nfiinarea Republicii Populare Romne.
n ultimii ani dinaintea lui 1944 portul dunrean Tulcea a fost legat la reea, prin linia Tulcea
Medgidia, de la poriunea Cernavod Constana. De asemenea a fost construit n 1943 linia
Bucureti Urziceni Furei, care a fost prelungit pn la Tecuci, n Moldova, n anul 1949, dup
rzboi. n cadrul lucrrilor strategice, numeroase staii au fost sporite, prin mrirea numrului
liniilor de garare i a lungimii acestora. Au fost nfiinate 111 staii noi, s-a terminat noul triaj
Bucureti i s-au introdus cabluri telefonice i telegrafice subterane pe liniile expuse distrugerii n
timpul iernii. S-au procurat 135 de locomotive noi i 960 de vagoane, iar capacitatea atelierelor de
reparat locomotive a fost sporit. n acelai timp s-a nfiinat un mare atelier de reparat automotoare
la Braov.
Pentru a nelege mai bine cele ce urmeaz, trebuie spus c la 1 ianuarie 1944 reeaua cilor
ferate romne, considernd hotarele actuale ale rii, avea n exploatare 14.925 km de linie, din care
9.713 km linie curent simpl de ecartament normal, restul fiind format din linia a doua pe cile
duble (635km), 3.908 km linii de garaj n afara staiilor i linii nguste (670 km ).


19


Parcul de traciune cuprindea 3.457 locomotive de parcurs cu aburi i o locomotiv diesel-
electric de 4.400 CP, format din dou uniti cuplate. Existau 67.850 vagoane de marf de cale
normal, 500 de vagoane de cale ngust i 3.600 vagoane de cltori i bagaje.

Perioada dup cea de-a doua conflagraie mondial

ncepnd din toamna anului 1940 i pn la sfritul rzboiului, Cile Ferate Romne au fost
obligate s contribuie cu toate forele la funcionarea mainii de rzboi. Germania rezervase
Romniei rolul de cap de pod n sudul frontului care mergea de la Marea Baltic la Marea Neagr i
pe care a fost dezlnuit la 21 iunie 1941 rzboiul mpotriva Uniunii Sovietice. n intervalul celor
patru ani Cile Ferate Romne au fost supuse la o solicitare intens, n legtur cu pregtirile de
rzboi i datorit transporturilor militare. ntreinerea cii a fost ns insuficient, unitile feroviare
respective fiind n mare parte ocupate cu sporirile de staii i de triaje, cerute de operaiile militare.
Numrul defectrilor materialului rulant crescuse, din cauza circulaiei intense, peste capacitatea de
reparaie a atelierelor, dei aceasta fusese simitor sporit, dup cum s-a artat.
ncepnd din primvara anului 1944, reeaua cilor ferate romne a avut de suportat
masivele bombardamente ale aviaiei americane i engleze, iar dup ntoarcerea frontului,
distrugerile savant executate de ctre trupele hitleriste n retragere. Efectul acestor aciuni militare
asupra cilor ferate a fost dezastruos i aceasta mai ales n jumtatea de nord a rii, pe care
circulaia feroviar ajunsese n toamna anului 1944 aproape total paralizat. Sunt necesare doar
puine cifre caracteristice pentru a avea o imagine pentru amploarea distrugerilor suferite de reeaua
C.F.R. n inventarul su fix i mobil. Astfel, 38% din seciile de circulaie fuseser scoase din
funciune: 12% din lungimea liniei era distrus, odat cu 1.257 poduri i podee, precum i 23 de
tunele. O lovitur grav fusese dat i instalaiilor de telecomunicaii i de asigurare a circulaiei,
prin distrugerea a 12.500 km linii de telegraf i telefonice, a peste 21.000 de stlpi i 6.000 aparate
de telegraf i telefonice, precum i prin distrugerea a 590 de instalaii de centralizare i semnalizare.
Mari pierderi a suferit i parcul de material rulant, prin avarierea grav, distrugerea i rmnerea
peste grani, n apus, a 450 locomotive, 1.300 vagoane de cltori i 35.300 vagoane de marf.
Cldiri de serviciu n suprafa de 750.000 metri ptrai i 85% din atelierele de reparat material
rulant erau n ruin. Distrugeri de amploare similar au suferit depourile, centralele de energie
electric C.F.R. i diferitele instalaii fixe.
Este uor de neles influena pe care a avut-o aceste distrugeri asupra activitii de transport
pe cile ferate. Pe reeaua rmas n funciune ( 86 de linii din 156) circulau trenuri foarte puine cu
tonaj redus i cu vitez comercial mic, existnd aproape 880 de restricii de vitez. n aceste
condiii grele, rzboiul nu se terminase i trebuia intens susinut cu transporturile necesare, iar
populaia rii aprovizionat. n acelai timp trebuiau susinute eforturile de refacere a economiei
naionale.
Munca de refacere a cilor ferate a nceput n scurt timp dup terminarea rzboiului. La
mobilizarea partidului comunist din acea perioad, ntreg personalul din calea ferat a fost chemat
la munc pentru a restabili mai repede circulaia pe cile ferate i nlturarea efectelor rzboiului.
Astfel, n civa ani toate liniile cilor ferate romne se aflau din nou n funciune, n unele puncte
lucrrile de restabilire aveau ns un caracter provizoriu fiind definitivate n anii urmtori. n cadrul
lucrrilor de refacere a fost executat n 1946, din beton armat, viaductul Caracu, de pe linia
Comneti - Ciceu, cel mai mare din ar, n locul unui viaduct metalic distrus de frontul n
retragere. Bolta central a noului viaduct, are deschidere de 100 metri, iar la cheie nlimea de 62
metri de la fundul vii. Este cea mai mare lucrare de art executat la C.F.R dup construcia
podului de la Cernavod.






20




Viaductul Caracu n timpul lucrrilor de reconstrucie

Paralel cu munca de refacere a inventarului cilor ferate i de restabilire a circulaiei s-au
executat numeroase lucrri de investiii constnd fie din sporiri ale construciilor existente, fie prin
construcii noi. Astfel s-au construit hale noi, dotate cu utilaj modern, la telecomunicaii s-au montat
instalaii moderne, de mare randament printre care multe echipamente telefonice cu cureni
purttori. n anul 1947 a fost construit pe amplasamentul de azi depoul de la Craiova, cu 50 de
locuri pentru gararea locomotivelor.
Cu deosebit importan au fost n aceast perioad lucrrile de terminare i dare n
circulaie a unor linii noi dintre care unele fuseser ncepute dar nc nu erau finalizate. Astfel n
1946 a fost dat n exploatare linia Ploieti - Trgovite, de 46 km. n anul urmtor a fost dat n
exploatare linia Bucureti - Roiorii de Vede - Caracal - Craiova, de 209 km, care a scurtat cu 48
km distana dintre Bucureti i Craiova. Primele studii ale acestei linii fuseser ntocmite nc din
anul 1890, dar primele lucrri au fost ncepute abia n 1915, lucrndu-se apoi pn n 1945.

n anul 1948 a fost terminat i ultima poriune de linie Bumbeti - Livezeni de pe linia
care strbate Carpaii de la Filiai la Petroani. Aceast poriune, de numai 31 km a fost cea mai
grea linie de munte construit n Romnia i una din cele mai grele din Europa. Linia cuprinde nu
mai puin de 38 tunele i 109 poduri i podee pe lng alte lucrri de art. Prin noua construcie s-a
obinut o legtur direct peste muni ntre bazinul carbonifer din Valea Jiului i sudul rii.

21



Locomotiva 142.054 remorcnd un tren accelerat la ieire din Defileul Jiului

n anul 1949 s-a terminat ultima poriune a liniei Furei - Tecuci, de 90 km prin care s-a
creat o nou magistral a rii: Jimbolia - Timioara Craiova - Bucureti Urziceni Furei
Tecuci Iasi - Ungheni, legnd pe calea cea mai scurt frontier iugoslav de cea de la rsrit. La
sfritul aceluiai an 1949 a fost terminat poriunea de linie Telciu Vieu, de 46 km, a crei
legare la Salva asigur dezvoltarea economic i cultural a vechiului inut al Maramureului prin
racordarea lui la reeaua feroviar a Romniei.

Cile ferate dup al Doilea Rzboi Mondial

Anii ce au urmat dup rzboi au nsemnat o schimbare att pentru populaie ct i pentru
sistemul feroviar. Dac oamenii nu mai beneficiau de libertatea de odinioar, regimul de opresiune
i constrngere simindu-se tot mai acut, elitele intelectuale fiind considerate ca dumani ai
regimului i torturai n nchisorile comuniste, totui calea ferat avea s mearg pe un traseu
ascendent. Sesiznd c economia nu poate s se refac dect dac exist un sistem de transport
funcional i modern, autoritile comuniste au investit uriae fonduri bneti i umane pentru
dezvoltarea sistemului de transport. oselele erau ntr-o stare necorespunztoare i nu puteau
asigura traficul necesar de mrfuri i cltori pentru nevoile economiei. n plus, n acea perioad,
22

nici camioanele i autobuzele nu erau dezvoltate ca n zilele noastre. Erau puine vehicule, de mic
tonaj i foarte variate ca tipuri. Astfel nu se putea asigura un transport eficient, mai ales pe distane
mari. Singura ans rmnea deci investiia n sistemul feroviar. Odat refcut, sistemul fcea fa
cu succes volumului de mrfuri i cltori ce era n continu cretere. Aceasta a determinat o
cretere corespunztoare a transportului pe cile ferate, care efectua circa 85% din ntregul volum
de transport al rii. Astfel, lund ca baz un indice egal cu unitatea pentru anul 1938, n anul 1950
s-a ajuns la circa 2,01 tone km exploatare expediate, la 2,34 la tone km exploatare i la 2,21 cltori
km transportai.
Asemenea parametrii realizai, obinui cu un parc de vehicule care nu a fost cu mult mai
mare ca n 1938, se datoreaz mobilizrii masive generate de regimul politic din acea vreme.
Trebuie spus c pn atunci n Romania nu a mai existat nici un regim comunist i, din aceast
cauz, el trebuia s se legitimeze cu ceva pentru a atrage ct mai muli adepi. Astfel au fost intens
popularizate toate lucrrile efectuate dei unele dintre acestea au fost numai finalizate, marea lor
parte fiind executate, n cea mai mare parte, nainte de instaurarea acestui regim.
Totui, au fost dezvoltate unele complexe feroviare i s-au efectuat dublri de linii. n anul
1951 a fost construit linia Piatra Neam - Bicaz (26 km) i s-a creat legtura feroviar necesar
deservirii antierului construciei centralei hidroelectrice de 210.000 kw construit la Bicaz, pe
valea rului Bistria. Numrul schimbtoarelor de cale a crescut cu 18%, iar numrul tipurilor de
ine a fost redus. A nceput s se extind montarea inei de 49 km/m, care ncepuse a fi folosit nc
din anul 1942. O lucrare de mare importan a fost construcia podului dintre Giurgiu i Russe,
peste Dunre, n lungime de 2.166 m, n colaborare cu calea ferat din Bulgaria.



Podul peste Dunre Giurgiu - Russe

La realizarea acestui pod au fost aduse echipe i din alte ri socialiste pentru a arta
,,prietenia dintre popoarele socialiste". Pentru a scoate n eviden acest lucru, podul a primit i un
nume ,,Podul pcii i prieteniei". A fost construit prima fabric de piese de schimb pentru calea
ferat, la Galai, a fost sporit capacitatea depourilor Dej-triaj i Caransebe. La atelierele Grivia
Roie din Bucureti s-a construit o turntorie de oel, prima pe care o posed CFR.
Dezvoltarea economic a impus i dezvoltarea n continuare a cilor ferate. n anul 1955 a
fost terminat mecanizarea total a staiei de triaj Ploieti, cea mai mare staie de triaj din ar. S-au
construit locomotive cu aburi de mare putere din seria 150, pentru trenuri de marf, tipul de baz
pentru remorcarea acestor trenuri. S-au construit vagoane de marf de 50 tone cu autodescrcare,
precum i vagoane cisterne de 50 tone autoportante (fr asiu). n unele depouri din ar s-au
construit centrale moderne de splare a cazanelor locomotivelor, care permit recuperarea apei calde
i a aburului existent n cazan i asigur punerea n presiune fr foc a locomotivelor.
Cile Ferate Romne posed din perioada interbelic un institut de proiectri, un institut de
cercetri i dup rzboi are un institut de documentare feroviar, care dispune printre altele de o
23

bibliotec feroviar de peste 50.000 de volume. Editura cilor ferate, nfiinat dup rzboi, a tiprit
o serie nsemnat de cri originale i traduse i a editat dou reviste lunare, una de nivel mediu, iar
alta de nivel superior.

Cile ferate n intervalul 1960-1990

Dac n primii ani de dup rzboi nevoile cii ferate erau n primul rnd de a reface reeaua
afectat de rzboi, n anii 60 putem s afirmm c orientarea era ctre sporirea capacitii i
eficienei sistemului feroviar. Lucrrile de construcie a liniilor nu au mai continuat ntr-un ritm
foarte alert i au fost orientate n primul rnd pentru satisfacerea unor nevoi economice. Astfel au
fost construite liniile noi Bbeni - Alunu, Crbuneti - Seciuri, Filiai - Turceni - Rovinari - Trgu
Jiu, Amaradia - Brseti, Turceni - Drgoteti, Dngeni - Sveni, Pacani Trgu Neam. A fost
nceput i linia Vlcele - Rmnicu Vlcea dar aceast lucrare nu a fost finalizat nici pn azi dei,
dac ar fi fost terminat, ar fi scurtat i uurat foarte mult traficul ctre Sibiu i mai departe n
Transilvania. Au fost dublate mai multe linii CFR pentru a putea face fa noilor trenuri tot mai dese
i de tonaje sporite.
Aceast perioad a fost marcat i de evoluia materialului rulant. Pn dup rzboi CFR
deinea n marea lor majoritate locomotive cu abur. Nu deinea nici o cale ferat electrificat de
ecartament normal, iar parcul de locomotive diesel era format dintr-o locomotiv diesel electric
prototip de 4400 CP care fusese construit n Elveia i un numr mai mare de locomotive diesel
mecanice de manevr pe dou osii de 120 CP. Nu se punea problema deci a unui sistem de
remorcare modern. Din necesitatea de a mri performanele locomotivelor dar i de a avea costuri
de exploatare ct mai mici, era nevoie de locomotive noi. Astfel, n 13 august 1959 intr n serviciu
regulat prima locomotiv diesel electric de tip 060 DA de 2100 CP. Rezultatele bune n exploatare
au condus la achiziionarea licenei de fabricaie a acestor locomotive care erau foarte moderne n
acea perioad. Astfel la uzina ,,Electroputere" din Craiova ncepea construcia acestor locomotive.
CFR a cumprat 1404 astfel de locomotive i un numr foarte mare de locomotive au fost fabricate
pentru export. Acest produs a fost un mare ,,boom" al industriei socialiste la export ceea ce a adus
beneficii economice importante. n paralel cu producia de locomotive diesel electrice, la Uzina ,,23
August" din Bucureti (fosta Malaxa) a nceput producia de locomotive diesel hidraulice de
450.700 i 1.250 CP pentru CFR. Folosite n special la activitatea de manevr, CFR a cumprat 743
de astfel de locomotive. n aceast perioad producia de automotoare, att de necesar pentru liniile
secundare a fost ntrerupt. Vechile automotoare construite la Uzinele Malaxa circulau nc, dei
erau depite i fizic i moral. Au fost cteva ncercri de a construi i alte vehicule noi, ns
rezultatele din exploatare nu au convins CFR s cumpere noi automotoare.
Nu putem trece peste etapa esenial n dezvoltarea CFR care a constituit-o electrificarea.
Dei prima locomotiv electric fusese construit n 1899, CFR nu a gsit soluia i sprijinul politic
de a electrifica propria reea. Dei toate rile din jur electrificaser deja o parte a reelei lor
feroviare, la CFR se vorbea de peste de 30 de ani de acest lucru ns fr rezultat. Totui, acest lucru
pare s fi fost de bun augur ntruct sistemul de electrificare ales a fost cel mai modern. n privina
locomotivelor electrice, specialitii de la CFR au ales soluia cea mai dificil dar totui cea mai
bun. Dei era n epoca de plin avnt a socialismului, nu s-a apelat la specialitii sovietici ci s-a
organizat un concurs pe prim linie electrificat (Braov - Predeal) unde au participat mai multe
locomotive. n final a fost aleas soluia fabricrii locomotivelor electrice pe 6 osii de la firma
ASEA din Suedia ceea ce s-a dovedit un succes deplin att pentru exploatarea acestor locomotive
pe reeaua CFR ct i ca produs pentru export. Cile Ferate Romane au cumprat n perioada 1965 -
1991, 931 de locomotive electrice de acest tip.
n privina vagoanelor, industria autohton a asigurat necesarul intern i pentru export de
vagoane de marf i de cltori. Au fost construite zeci de mii de vagoane pentru CFR la Uzinele de
Vagoane Arad, la Fabrica de Vagoane din Caracal, la Fabrica de Vagoane de la Turnu Severin etc.
Tot CFR avea n subordine numeroase uniti reparatoare de material rulant n care att
locomotivele ct i vagoanele treceau periodic pentru reparaii planificate.


24


Cile ferate n intervalul 1990 - pn n prezent

Anii de dup schimbarea regimului politic n Romnia din iarna lui 1989, nu par s fi adus
progrese importante sistemului feroviar din Romnia n ansamblu.
Traficul de marf reprezenta principala surs de venituri a cii ferate. Odat cu prbuirea
industriei din Romania, nevoia de transport a sczut dramatic fa de 1990. Sute de fabrici i uzine
care transportau pe ine au disprut, industria extractiv a fost redus vertiginos, productorii de
ciment au gsit alte soluii de transport. n acest timp transportul auto a evoluat exploziv dei starea
drumurilor, lipsa autostrzilor i numrul accidentelor nu este de neglijat. n prezent traficul de
mrfuri pe calea ferat din Romnia este axat n special pe transportul unor produse n cantiti
foarte mari care ar fi imposibil de realizat cu mijloace auto pe distane foarte lungi: produse
petroliere, crbune energetic, containere, lemn, autoturisme etc.
Traficul de cltori a sczut i el n ultimii 20 de ani. Populaia din zona rural nu mai
circula n regim de navet n zonele urbane pentru c o mare parte a locurilor de munc din aceste
zone s-au desfiinat. n paralel, s-a dezvoltat foarte mult transportul cu microbuze care preiau sau
aduc din poart n poart locuitorii din mediul rural care astfel nu mai sunt nevoii s mearg pe jos
distane (uneori de peste un kilometru) pn la o halt CFR. Muli ceteni i-au cumprat
autoturisme i prefer s le foloseasc pe acestea n ciuda aglomeraiilor i a creterii continue a
preului la combustibili. Pe distane lungi muli poteniali cltori CFR sau foti cltori, prefer s
aleag transportul auto pentru c acesta, dei nu este att de sigur, parcurge distana ntr-un timp
mult mai scurt i la un pre mai convenabil.
Infrastructura feroviar a avut cel mai mult de suferit. Din pcate, n anii ce au urmat dup
1990 investiiile n infrastructura feroviar, nsemnnd lucrri de refacie a cii, nlocuiri de
tronsoane uzate sau de instalaii, reparaii la lucrrile de art au fost mult sub nevoile reale ale
transportului feroviar din aceast epoc. Trebuie precizat c n aceast perioad, rile occidentale
au investit masiv n achiziionarea de material rulant nou, au construit sute de kilometri de linii de
mare vitez, au construit numeroase terminale pentru trenurile de transport auto i intermodale, au
asigurat cu linii i trenuri moderne principalele aeroporturi.
n anul 1998 pe data de 31 octombrie cnd, ca o ironie a sorii se mplineau 129 de ani de la
inaugurarea liniei Bucureti Filaret - Giurgiu, Societatea Naional a Cilor Ferate Romne din acea
perioad este dezmembrat i mprit n mai multe societi comerciale care proveneau din acest
sistem. Nici aceast schimbare nu a adus ns beneficii reale transportului feroviar din Romnia.
Este adevrat ns c a facilitat apariia operatorilor de transport feroviar privai i n Romnia
aidoma rilor dezvoltate.
Deci, dac lum n calcul c n 11 aprilie 1880 se nfiina Direciunea Princiar a Cilor
Ferate Romne i c n 31 octombrie 1998 se dezmembra Societatea Naional a Cilor Ferate
Romne putem spune c 117 ani i 6 luni a dinuit aceast mare NTREPRINDERE A ROMNIEI.
Sperm ca n anii ce vor urma, sistemul feroviar prin urmaii cilor ferate romne, att prin
societile comerciale de stat ct i prin cele din mediul privat vor recupera distana fa de celelalte
ri dezvoltate orientndu-se n special ctre eficien i ctre nevoile reale de transport att ale
productorilor ct i ale populaiei.
La final putem spune c niciodat istoria rii nu se va putea scrie fr istoria cilor ferate
romne.










25


Capitolul 2. SCURT CRONOLOGIE FEROVIAR ROMNEASC


La 31 octombrie 1969 din gara Bucureti Filaret - prima staie de cale ferat din Bucureti -
a pornit trenul care a inaugurat linia de cale ferat Bucureti Filaret - Giurgiu, prima linie ferat din
Principatele Unite. n perioada urmtoare a nceput exploatarea curent, n administrare
romneasc, a acestei linii i astfel s-a dat cale liber transporturilor feroviare romne.
La acest ceas aniversar, o cronologie a principalelor evenimente, care au marcat evoluia,
face posibil o retrospectiv asupra istoriei transporturilor feroviare romne.

Epoca ncercrilor, a primelor proiecte, a primelor construcii (1855-1865)

1855, 22 decembrie - ncercrile domnitorului Babu Stirbey de a construi drumuri de fier n
Moldova se materializeaz ntr-un proiect ambiios, supus aprecierilor Sfatului rii.
1859, 6 decembrie - ncercrile domnitorului Alexandru Ioan Cuza care n Mesajul
domnesc, adresat Adunrilor elective din Principatele Unite, subliniaz necesitatea
construciei comunicaiilor de tot felul precum drumuri, osele, poni, canaluri, drumuri de
fier.
1860, 26 martie Primul proiect pentru executarea unei reele de ci ferate n ara
Romneasc a fost depus i prezentat de Ion Ghica i cuprindea patru seciuni, linii
principale ce trebuiau s contribuie la propirea arii, realiznd legarea Occidentului de
Orient. Cele 115 articole ale proiectului prevedeau norme precise de construcie i
funcionare a drumului de fier. Proiectul susinut de primul Ministru Mihail Koglniceanu,
care se adreseaz rii pentru obinerea de fonduri necesare construciei.

n Banat:

1856, 1 noiembrie Cererea de crbune pentru navigaia pe Dunre a grbit nceperea
construciei liniei Bazia - Oravia nc dinainte de 1848. Datorit revoluiei lucrrile se
rencep n 1855, de ctre Societatea Austriac de cale ferat STEG, cu capital francez i
austriac care d n exploatare linia Oravia Iam Bazia (62 km), n 1856. ntre cele ase
staii circulau locomotive tip Engerth cu dou osii cuplate care tractau trenuri mixte.
1857, 15 noiembrie Societatea STEG d n exploatare linia Szeged Jimbolia - Timioara
(114 km), importanta linie Timioara Stamora Moravia (56 km) Iasenovo (94 km) va
face legtura la 20 iulie 1858 cu linia Oravia Bazia, asigurnd ruta feroviar la Viena.

n Transilvania:

1858 , 25 octombrie Darea n exploatare a liniei Curtici Arad (17 km).

n Dobrogea:

1860, 4 octombrie Linia Cernavod Constana (65,3 km) realizat de Societatea englez
Danube Railway condus de John Barkley. Pentru ntreinerea materialului rulant se
construiete Atelierul Constana Port. Datorit circulaiei feroviare, ntre Cernavod
Constana se nfiineaz un serviciu potal Local Post care s-a legat de serviciul potal
26

Lloyd. Timbrul potal emis de acest serviciu este prima marc potala european cu tematic
feroviar, ce reprezint o locomotiv intrnd n portul Constana.

n Banat:

1863, 15 decembrie Inaugurarea liniei Oravia Anina, situat ntr-o regiune muntoas
(33,4 km). Linia are 14 tuneluri, 9 viaducte, 100 poduri i podee. Pentru remorcarea
trenurilor se foloseau locomotive tender cu 5 osii cuplate, construite de societatea STEG.
Locomotiva STEYERDORF a fost expus la Londra i Paris pentru ingeniozitatea
construciei.
1862 - Primele cri feroviare: C. Bariiu Memorialu pentru cel dintiu drumulu de fieru n
Romnia unit" Braov

Epoca concesiunilor (1866-1880)

n Transilvania:

1867, 24 aprilie Linia Arad - Alba Iulia (65,3 km) cu ramificaia ei Simeria Petroani
(78,7 km) prima linie din Ardeal, construit de austroungari, dar prin strdaniile financiare
i materiale ale comitatelor romneti.
1868, 21 august - Tronsonul Arad - Deva (65,3 km). Parcul de material rulant al liniilor
cuprindea: 21 locomotive cu tender, 64 vagoane de cltori, 510 vagoane de marf.
Locomotivele tip Radna i Svrin sunt construite de firmele germane Maffei i
Wiener Neustadt.

n Principate:

1868, 10 septembrie Acordarea concesiunii de ci ferate companiei reprezentate de H.
Strussberg prin Legea din 10 septembrie 1868 pentru a construi cele trei seciuni din planul
general al reelei feroviare romneti propus n 1860 Adunrii Legislative. Tot n acelai an
se voteaz n Parlament concesionarea Ophenheim pentru liniile Roman Pacani - Suceava
cu ramificaiile Pacani - Iai i Vereti - Botoani.

n Moldova:

1868 - Se construiete linia Vicani - Suceava de ctre Societatea englez - austriac
Lemberg - Cernui, realiznd legtura feroviar ntre Viena i Suceava (1075 km). Poetul
Mihai Eminescu, n toamna acestui an, cltorete spre universitatea vienez, pe aceast
linie inaugurat la mijlocul anului 1868.

n Muntenia:

1869, 13/31 octombrie Deschiderea liniei Bucureti Filaret - Giurgiu, prima linie din
Principate construit de statul romn prin Societatea englez Barkley (67,171 km). Conform
concesiunii, statul a dat gratuit terenul necesar construciei. Costul total, de 13.775.000 lei,
cu 9% dobnd i 3% amortisment, a fost acoperit de stat. Dintre cele 7 staii, staia Comana
era deosebit, aezat ntre linii, dup sistemul britanic, fiecare faad servea cte un sens de
27

circulaie. nainte de introducerea telegrafului Morse, trenurile se ncruciau n aceast
staie. Este promulgat i legea pentru prelungirea liniei de la Giurgiu la Smrda (Giurgiu
Port).

n Bucovina i Moldova:

1869, 18 decembrie - Deschiderea liniei Suceava - Roman (103 km) construit de
Societatea Lemberg Cernaui - Iassi, precum i a altor dou linii: Pacani Iai (77 km) i
Vereti Botoani (4,53 km). Compania Ophenheim doteaz aceste linii cu material rulant
format din 24 locomotive, 4 pluguri, 43 vagoane de cltori, 21 vagoane de pot i bagaje,
574 vagoane de marf i construiete atelierul de la Pacani i remizele Roman, Pacani,
Botoani i Iai. Pe acest linie au funcionat de la nceput aparatele de telegraf Morse, care
au fost introduse i pe linia Pacani Iai n 1870.

n Ardeal:

1870, 7 septembrie - Cea mai important linie de 153 de km Oradea Cluj solicitat de
camerele de comer i industrie din regiune, se deschide la 7 septembrie 1870. Trenul
inaugural avea dou vagoane de cltori i dou vagoane de marf. Aceast linie este doar o
parte din magistrala care trebuia s ajung la Braov, inaugurat la 1 iunie 1873.

n Banat:

1871, 6 aprilie - Inaugurarea liniei Timioara Arad (57,2 km). Primele trenuri erau trenuri
mixte, iar viteza comercial nu depea 16-25 km/h. Locomotivele ce remorcau trenurile
erau cu 3 osii cuplate, construite de fabrica austriac Lokomotiv Fabrik.

n Principate:

1870 - Concesiunea Strussberg ncepe lucrrile de construcie a Grii Trgovitei (actuala
Gar de Nord Bucureti) la data de 13 septembrie 1868.
1871 - Se anuleaz concesiunea Strussberg
1872, 13 septembrie - Deschiderea oficial a liniei Roman - Galai (231,95 km), avnd
ramificaia Tecuci Brlad (51,48 km). Deschiderea oficial a liniei Barboi - Ploieti -
Bucureti (Gara Trgovitei) i ramificaia Chitila - Piteti (98,6 km).
1872 Ia fiin noua Asociaie a acionarilor cilor ferate romne, care va continua lucrrile
concesiunii Strussberg.
1872, 13 decembrie Legarea staiei Bucureti Filaret cu Bucureti Gara Trgovitei (6,9
km), unind o linie singular cu magistralele care asigurau legturile internaionale ntre
Occident i Orient. Compania Strussberg pentru linia Roman Galai construiete atelierul
de la Galai, atelierul de la Bucureti Nord, care este cel mai mare i cel mai nzestrat atelier
pn n 1906. Construit n continuarea Grii Trgovitei (n actualul parc al palatului
Ministerului Transporturilor), atelierul este demolat n 1931. Pe liniile Companiei
Strussberg sunt folosite ca ,,aparate de comunicaii aparatele de vorbit (aparatele Morse) i
,,signale optice i acustice pentru intrare i oprire n staii (Monitorul oficial nr. 214-1868).
28

1875, 5 ianuarie Prin inaugurarea liniei Piteti Costeti Piatra Olt Craiova Filiai
Vrciorova (frontier) (274km), reeaua Societii anonime a acionarilor cii ferate romne
totaliza 915,87 km (fosta Companie Strussberg). Parcul de material rulant al societii era
constituit din 110 locomotive, 383 vagoane de cltori, 1506 vagoane de marf, 5 pluguri de
zpad, 6 drezine, 40 vagonete de ntreinerea liniei. Exploatarea liniilor este asigurat de
Societatea STEG.

n Ardeal:

1873 - Odat cu inaugurarea liniei Sighioara - Braov, cu tronsoanele Sighioara Copa
Mic Sibiu (1872), Teiu Rzboieni i Rzboieni Cluj (1873) magistrala Oradea
Braov se ncheie asigurnd legturile cu ara, pentru care militase cu atta ardoare George
Bariiu nc din 1862.

n Moldova:

1874, 1 august Prima linie construit de un romn, antreprenorul George Eliad. Era o linie
de ecartament larg (1.524 mm) ntre Iai Ungheni (frontier) (21,4 km). Ea asigura
legtura Iai - Odessa, acolo unde poetul M. Eminescu va cunoate Marea Neagr. Linia va
fi exploatat de Direcia Autonom din Ministerul Lucrrilor Publice. Parcul de material
rulant al liniei era compus din 4 locomotive, 21 vagoane de cltori, 95 vagoane de marf, 4
de bagaje i 1 vagon de pot.
1875 Primele vagoane de dormit europene, ale Companiei C.I.W.L. (4 buc) sunt utilizate
pe traseul Bucureti - Suceava, din 1879 intrnd n compunerea trenului internaional
Bucureti Ploieti Tecuci Suceava - Viena, introdus n 1873.
1877 - n timpul Rzboiului de Independen se realizeaz liniile directe pentru transportul
i aprovizionarea armatei ruse: Tighina Reni Galai (304,5) i Frteti - Zimnicea (60,9).
Dup rzboi liniile sunt nchise, iar statul romn preia materialul rulant.
1879, 3 septembrie - Prin decret domnesc s-a nfiinat Direciunea cii ferate Buzu -
Mreti - prima lucrare de cale ferat proiectat i executat de o unitate a Administraiei
romne de stat, condus de inginerul Dimitrie Fruz.
1879, 1 decembrie Linia Ploieti Predeal (84,62 km) este nceput de compania englez
Crawley i terminat de compania francez Guilloux n 1879, dup terminarea tronsonului
Cmpina Sinaia. Prima staie de cltori Predeal pe linia Sinaia - Predeal a fost dat n
exploatare cnd a nceput s circule primul tren de plcere (10 iunie). Impuntoare i
spaioas, ea a fost mult timp staie de frontier, iar pe platforma ei, au trebuit captate i
canalizate izvoarele naturale ale Prahovei. Exploatarea liniei a fost asigurat de Direcia
Autonom a Ministerului Lucrrilor Publice.

Costul total al liniilor de cale ferat concesionate este de 421.880.327 lei, pentru o lungime total de
1377,833 km , ceea ce revine la cca. 306.000 lei aur pe km linie.

Epoca Regiei de stat n construcii i exploatare (1880 - 1919)

1880, 29 ianuarie Legea de rscumprare de ctre statul romn a cilor ferate ale
Societii acionarilor cilor ferate romne (fosta Strussberg).
29

1880, 23 aprilie - nfiinarea Direciunii Princiare a Cilor Ferate Romne, care va
rscumpra, sechestra i unifica reeaua de ci ferate de pe teritoriul Romniei, fie de stat,
fie concesionate. De atunci dateaz iniialele CFR, devenite astzi nsemne cu valoare de
simbol.
1880, 1 decembrie Serviciul Ateliere i Traciune este preluat de la concesionarii strini i
trecut n patrimoniul Direciei Feroviare CFR sub denumirea de Secia T, avnd n subordine
atelierele Bucureti i Galai i Turnu Severin.
1881, 2 februarie Sunt editate primele instruciuni de cale ferat: Atribuiunile
inspectorilor de micare.
1881, 18 noiembrie Inaugurarea primei linii de cale ferat proiectat i construit de
inginerii romni prima linie care leag direct Moldova cu Muntenia (ziarul Timpul 1881)
linia Buzu Mreti (90,067 km). Traseul liniei a necesitat construirea a opt poduri de
lemn. Materialul rulant motor cuprindea locomotive ruseti Unirea, Independena,
oimul, Putna, etc. provenite de la materialul rulant al liniilor ruseti construite n
timpul Rzboiului de Independen.
1882, 28 iunie Legea de unificare a tuturor cilor ferate romne. Dup ce statul romn
rscumprase liniile Societii acionarilor n 1880, liniile companiei Ofenheim, Lemberg
Cernui Iai, au fost sechestrate la 30 octombrie 1888 i apoi cumprate. Tot cumprat a
fost i linia Cernavod Constana n 1882 cu 16.500.000 lei. Dup rscumprare, Direcia
de exploatare a liniei este condus de ing. Theodor Dragu. Cile ferate forfetare Bucureti
Giurgiu, Ploieti Predeal, Iai Ungheni se unific cu reeaua CFR la 1 iulie 1882.
1883, 6 martie - Prima lege de organizare a CFR, avea la baz principiul unei autonomii
complete, cu un caracter comercial, cu un buget aparte dat de Stat, aprobat de Parlament i
aplicat sub controlul Ministerului de Lucrri Publice i Comunicaii. Legea stabilea modul
de organizare a Administraiei, atribuiile serviciilor, funciile i atribuiile salariailor,
modul de percepere a veniturilor i efectuarea cheltuielilor, controlul lor etc.
1883, 4 octombrie - Inaugurarea oficial a Orient Expresului, primul tren european de lux
ce lega Occidentul de Orient, pe ruta Paris - Constantinopol. La noi n ar trenul ,,Fulger P"
strbtea distana Vrciorova Piteti Bucureti (312 km) n 8 ore i 22 minute i
Bucureti Giurgiu ntr-o or i 27 de minute. De la Giurgiu se mergea cu vaporul pn la
Russe, apoi cu un tren local pn la Varna, unde cu un pachebot Lloyd se ajungea la
Constantinopol. Cu prilejul inaugurrii au fost introduse n compunerea trenului vagoane de
dormit cu boghiuri, primele din Europa. Voiajul nsuma 83 de ore i 30 minute.
1884, 22 ianuarie - Dup construirea liniilor Cmpina Doftana (1883), Buda - Slnic
(1883), Titu-Trgovite (1884), este inaugurat cea de-a cincea linie construit integral cu
personal i buget romnesc sub directa conducere a inginerului Anghel Saligny, linia Adjud
Trgu Ocna. Ea este renumit pentru podurile metalice combinate (osea i cale ferat)
realizate peste Trotu la Oneti i Urecheti, nlocuind pe cele de lemn.
1884, - Liniile Piatra Olt Rmnicu Vlcea (92 km) constructor renumitul ing. Mihail
Romniceanu, cu lucrrile de art de pe Valea Oltului care demonstreaz talentul i
priceperea inginerilor romni; Brlad - Vaslui (52km), Bacu - Piatra Neam ( 57,6 km)
dovedesc capacitatea serviciului de Lucrri Noi din cadrul cilor ferate de a face fa acestei
uluitoare febriliti constructive ce caracterizeaz aceasta perioad.
1886 - Se dau n exploatare liniile Bucureti Nord Ciulnia (109 km) i Piatra Olt
Drgani ( 34 km).
30

1887 Se dau n exploatare liniile Piatra Olt Corabia Port (76,2 km), Drgani
Rmnicu Vlcea, (52,8 km), Ciulnia Feteti (37,4 km), Roiori de Vede Turnu
Mgurele (46,9 km), Dolhasca Flticeni (24,8 km).

1887 S-au adus n ar, pentru remorcarea trenurilor de cltori ase locomotive tip 1-2-1 ,
numite Orleans, locomotive cu boghiu alergtor, viteza maxim 95 km/h. Se introduce
frna continu, nclzirea cu aer cald produs de sobele tip May Pappe aezate sub fiecare
vagon.
1887 - Inginerii Theodor Dragu i G. Cosmovici rezolv problema arderii mixte, crbuni i
pcur la locomotivele cu abur, primul inventnd un injector cu pcur pentru focarele
cazanelor, iar al doilea un pulverizator de pcur. n incinta Atelierului Bucureti Nord se
deschide uzina de gaz de iluminat, care ilumineaz ntreg complexul de cale ferat i
cldirile din jurul grii.
1888 Direcia General a CFR este condus de ing. George I. Duca, cel care a determinat
i realizat rscumprarea cilor ferate concesionate. Competent organizator al serviciului de
cale ferat, apreciat i n strintate.
1888 Se dau n exploatare liniile Filiai Crbuneti ( 46 km), Crbuneti Trgu Jiu (
23,4 km), Leorda Dorohoi ( 21,4 km).
1889 - n parcul de material rulant CFR apar primele vagoane cu plci de intercomunicaii,
dotate cu instalaii sanitare i coridoare laterale, cl I i cl II-a , dar iluminate nc cu ulei de
rapi.
1889 Prima instalaie telefonic a CFR a fost pus n funciune ntre serviciul de micare i
conductorul serviciului, ing. Alexandru Cottescu.
1890 Prima central telefonic BL este instalat n Gara de Nord, cu 25 de linii pentru
Bucureti.
1890 Staia Buftea a fost nzestrat cu prima instalaie de centralizare electromecanic n
sistem Henning tip G care a funcionat 56 de ani, fiind nlocuit cu o instalaie
electrodinamic.
1891 - n instrucia de semnalizare din 1891 se consemna semnalele de plecare sosire, liber
sau ocupat din staie s fie realizate cu clopotul de peron. Semnalele care prin codul lor
erau de neneles i derutau cltorii erau completate de ordinul de plecare dat prin goarn
de ctre eful de tren.
1891 - Deschis n 1890, coala de traciune este absolvit de prima promoie de mecanici
n 1891. n 1880 - prima coal special de micare pregtea telegrafiti i impiegai de
micare. n 1893 a fost deschis coala de ntreinere pentru picheri.
1891 - Prima fabric, de material rulant din ar a fost Fabrica de maini, vagoane, turntorie
de fier a Societii pe aciuni Johann Weitzer, devenit apoi Societatea Anonim Astra,
preluat de ntreprinderea de vagoane Arad. ntre 1896 - 1902 a livrat 125 locomotive cu
ecartament normal i ngust pentru CFR.
1892 - Apare prima brour feroviar de tip ghid profesional H. Marin Cluza
mecanicului de locomotiv.
1892 Prima comunicaie telefonic ntre impiegat i acari s-a realizat la Titu. Dup patru
ani existau deja 239 de posturi telefonice CFR.
1892, 1 mai - Deschiderea liniei Vaslui - Iai (67,7 km).
1893 - S-a nfiinat Tipografia CFR cu 40 de lucrtori, avnd sediul n subsolul cldirii
copului administrativ CFR.
31

1893 - n parcul de material rulant CFR intrau primele 100 de vagoane nzestrate cu frn
automat Westinghouse i instalaie de nclzire cu abur luat din cazanul locomotivei,
importate din Italia. De asemenea, vagonul acoperit pentru transportat ovine, porcine, tonaj
10 tf .

1893, 22 septembrie - Deschiderea liniei vinului Focani Odobeti (10,7 km).
1895 Deschiderea liniilor Feteti Saligny ( 25,6 km), Craiova Calafat ( 106,2 km),
Roiori de Vede Alexandria ( 31,2 km).
1895 - Linia Feteti Cernavod este deschis de ctre un colectiv de ingineri condus de
Anghel Saligny podurile dunrene de la Cernavod, care erau la inaugurare cea mai mare
lucrare de acest fel n Europa i a treia din lume. Lungimea lor era de 4 km, nlimea de 30
m, deschiderea maxim a grindei 190 m.
- Podul peste Borcea lungimea 420 m cu 3 deschideri de 140 m, nlimea liber 12
m. Pilele podului fundate la 28 m adncime. Suprastructura grind - consol cu deschidere
central de 140 m, 2 grinzi semiparabolice de cte 90 m. El se continu cu un viaduct de
150 m lungime pn la malul stng al Borcei.
- Viaductul Izer - construit cu 34 deschideri de 42 m i respectiv 80 m lungime total
1.455 m.
- Podul Carol I deschidere central de 190 m i alte 4 deschideri de cte de 140 m.
Intrarea pe pod se face printr-un viaduct n ramp 10%, cu 15 deschideri, pentru a se putea
ajunge la 30 m nlime deasupra Dunrii. Lungimea total a podurilor dunrene de la
Cernavod 4087,95. Costul lor 34.000.000 lei.
1895 - Dup construirea podurilor dunrene de la Cernavod, traseul ramurii Orient -
Expresului prin Bucureti a fost prelungit pn la Constana, prima curs fiind la 14
noiembrie 1895. Trenul Fulger P (de la Paris) circula duminica i miercurea i strbtea ruta
Vrciorova Bucureti - Constana. Acolo ateptau vagoanele Serviciului Maritim Romn,
care aparineau administraiei CFR Medeea, Meteor i Principesa Maria.
1895, 7 octombrie - Numirea n funcia de director general al Direciei Generale CFR a ing.
Anghel Saligny. A condus direcia pn la 1 septembrie 1899.
1896 - Deschiderea liniei Iai - Dorohoi. Apar alte cri feroviare ca: Pucariu I Descrierea
uneltelor de cale.
1896 - Reconstruirea i darea n folosin a grii Suceava Burdujeni, replic a grii
Suceava - Iani, construit de austro - ungari. Gar monumental de frontier, gara
Burdujeni, remarcabil prin construcie, a fost refcut, folosindu-se aproximativ 2 milioane
de crmizi de Ciurea.
1896 - n reeaua CFR erau n funcie 551 de aparate Morse. La nceput erau cu ac care
imprima semnalele n relief pe band, dup 1900 ncep s apar aparate Morse, cu peni,
generalizate n reeaua de cale ferat la 1919.
1897 - Inaugurarea liniei Adjud - Ciceu, construit de ing. Elie Radu, linie renumit prin
elegana i frumuseea construciilor sale, reprezentativ fiind halta Brusturoasa.
1897 - Deschiderea liniei Ciceu - Ghime linie important datorit faptului c unete
Moldova cu Transilvania, dar i datorit renumitului viaduct Caracu (264,80 m lungime,
64,4 m nlime). Viaductul construit provizoriu din zidrie, dup ce a trecut prin cele dou
rzboaie mondiale, fiind reparat provizoriu, este realizat i redat n exploatare la 14
septembrie 1946. Calea ferat a viaductului este susinut de un tablier din beton armat cu
32

patru grinzi de 1,40 x 0,35 m la distan de 1,83 m ntre ele. Este cea mai mare deschidere i
cea mai mare nlime de construcie a unui viaduct din ar.
1898, 27 noiembrie - Deschiderea liniilor Piteti - Curtea de Arge ( 38,4 km), Trgu Ocna
- Comneti (23,4 km).
1898 - Primele vagoane iluminate electric i primele vagoane de marf de 15 tf intr n
parcul CFR.
1899 - Numirea n funcie a directorului general al Direciei Generale CFR, ing. Emil S.
Miclescu, remarcabil organizator, care a condus 9 ani calea ferat, pn n 2 decembrie 1908
cnd a demisionat.
1900 - Deschiderea liniei Rmnicu Vlcea Sibiu. Linie montan cu deosebite lucrri de
art, tunelurile: Crligu Mare ( 613,00m) i Mnstirea Turnu ( 592,00 m).
1900 - Liniile Bucureti - Piteti, Bucureti - Focani, Buzu Galai Tecuci sunt
nzestrate cu aparate centrale sistem Hening tip G, iar pe linia Tecuci Iai 15 staii au
primit aparate centrale sistem Judel. Staii principale ca Buzu, Mreti, Brila, Iai,
Burdujeni au fost dotate cu aparate Siemens Halske.
1901 - Deschiderea liniei Suceava - Vatra Dornei. Lucrare de art reprezentativ: tunelul
Mestecni (1.646 m)
1901 - Abrognd legea din 1883, administraia CFR devine n noua lege CFR, Direcia
General a Ministerului de Lucrri Publice i comunicaii contopindu-i bugetul cu bugetul
general al statului.
1902 - Realizarea primul automotor la Uzinele Johann Weitzer din Arad i livrat Societii
de cale ferat Arad - Cenad. Capacitatea de 38 locuri, vitez maxim 32 km/h.
1903 - S-a dat n exploatare linia Bucureti Nord - Bneasa i Bucureti Nord Obor.
1904 - Construirea i darea n funciune a Uzinei de impregnat traverse.
1905 - La Iai i ncepe activitatea Atelierul Nicolina, conceput, utilat i modernizat.
Capacitate: 27 de locomotive n reparaie simultan, n hale nchise.
1905 - S-a nceput construcia Atelierelor Bucureti Grivia.
1906 - Introducerea cutiei de unsoare, brevetat de ing. C. Cosmovici. Cutia asigura ungerea
continu a osiei vagonului cu ajutorul unui disc care se rotea odat cu roata. Uleiul se
schimba sau completa la trei ani.
1908 - n Bucureti i ncep activitatea Atelierele Centrale Grivia concepute i utilate
pentru reparaii simultane la 130 de vagoane. Transformat n atelier mixt sub ocupaia
german din 1917 - 1918.
1908, 2 decembrie Numirea n funcie de director general al Direciei Generale CFR a
ing. Alexandru Cottescu, care a condus i format generaii de specialiti, a introdus primele
instalaii de centralizare electromecanic. A condus aceast direcie pn la 1 februarie
1917.
1908 - Inaugurarea liniei cu cremalier Caransebe Subcetate (76,9 km). ntre Bouari i
Zicani traseul liniei are declivitatea 50 mm/m. S-a adoptat traciunea cu locomotive tender
cu roi dinate de tip 1D1t1, construite la fabrica Lokomotiv Fabrik AG Floridsdorf. Seria
CFR D 40001-40007.
1908 - Deschiderea liniei Braov Fgra.
1909 - Intrarea n parcul de material rulant CFR a vagoanelor potale cu instalaii de
iluminat electric prin acumulatoare i sistem Stone.
1910 Modernizarea parcului de material rulant CFR primele vagoane de marf cu
boghiuri, capacitate 40 tf intr n exploatare.
33

1910 - Apariia primei publicaii oficiale CFR Buletinul Cilor Ferate Romne anul I, nr 1.
1912 - Dup Casa de Ajutor pentru impiegaii inferiori, lucrtorii i servitorii CFR,
precum i vduvele i orfanii acestora, care avea ca scop acordarea ajutoarelor i pensiilor
(nfiinat n 1890) apare o alt societate, Societatea Expresul, de ajutor reciproc al
funcionarilor inferiori CFR. Ea oferea la nfiinare n 1812, n afar de ajutoare n caz de
boal i deces, ajutor moral i material n cazul unor procese sau al rmnerii fr serviciu.
1912 - Dublarea liniilor Ploieti - Cmpina, Ploieti Buzu (1914).
1913 S-a nfiinat sub form de remiz Depoul Bucureti Triaj.
1913 Linia ngust de 1000 mm, care stabilea legtura ntre Arad i comunele Pncota
(22,2 km), Ghioroc (22,3 km), Radna (13,9 km), a fost electrificat n curent continuu de 1,6
kV. Exploatarea a fost efectuat cu automotoare electrice construite de fabrica Ganz din
Budapesta. La dou vagoane cuplate se ataau 10 vagoane remorc sau vagoane marf.
Aceste linii erau particulare, considerate suburbane i fuseser construite n 1906 pentru
traciunea cu abur.
1913 Primul studiu de electrificare feroviar pentru ruta Pietroia Moroieni Sinaia.
1914-1916 Se instaleaz circuite telefonice interurbane pe liniile Ploieti - Buzu, Buzu
Galai, Bucureti Titu i Bucureti - Feteti.
1914 - Se nfiineaz Societatea Sfntul Ilie, care acorda ceferitilor n caz de boal i deces,
ajutoare i pensii.
1917- Regulatorul de circulaie a fost introdus pentru prima oar n Moldova n 1917. Era un
sistem dispecer pe linia Iai - Blteni, cu aparate Morse, sediul operatorului fiind n staia
Brnova. Urmeaz Vaslui Tecuci, Iai Pacani Adjud.

n preajma primului rzboi mondial n 1914 reeaua de cale ferat romn era de
3.548,746 km, din care 2.990,207 km cale normal principal, 504,584 km cale normal secundar,
32,526 km cale ngust i 21,419 km cale larg. Romnia avea una dintre cele mai bine organizate
administraii feroviare europene, cu o exploatare puin costisitoare.

Perioada dintre cele dou rzboaie mondiale (1919 1944)

La sfritul primului rzboi mondial, n urma alipirii provinciilor romneti, reeaua cilor
ferate romne sporete de la 3.550 km la aproximativ 10.000 km, cu un regim de exploatare mixt.
Societile particulare deineau n Bucovina 575 km, n Basarabia 290 km, n Ardeal i Banat 3281
km. Total 4.156 km.

1920 Pe reeaua noastr de cale ferat, aparatele Huges de telecomunicaii apar dup
unificarea reelei, prin ntregirea teritoriului rii. Primele comunicaii telegrafice Huges au
avut loc ntre Bucureti i Cluj, Timioara, Arad, iar din 1921 cu Braov, Iai, Galai,
Craiova. Circuitele Huges ajung astfel la 2.593 km.
1921 Pentru remorcarea trenurilor accelerate de cltori pe liniile principale CFR au fost
introduse locomotivele tip 2C cu seria 230.000 - 230.131, care au fost construite n
Germania de firmele Henschel - Kassel i Schwartzkopf - Berlin, precum i Hanover
Linden.
1922 - S-a nfiinat fabrica romneasc de maini, ateliere de reparat locomotive i vagoane
N Malaxa et comp.
34

1922 - Dup un incendiu n 1922, n Gara de Nord, se construiete aripa din Calea Griviei,
unde Direcia General a Potei ridic o cldire cu cinci etaje, recuperat n 1936 de
Administraia CFR.
1922 - n urma unei iniiative romneti la conferina interguvernamental economic de la
Genova s-a constituit Uniunea Internaional a Cilor Ferate UIC, cu sediul la Paris. ntr-un
climat de colaborare tehnic, cele 29 de ri europene i asiatice printre care i Romnia, i
propun participarea la programe de modernizare privind traficul internaional, cupla
automat. Reprezentantul Romniei i membru fondator Alexandru Perieeanu. Relaiile
internaionale, ntrerupte n timpul celui de-al doilea rzboi mondial, sunt reluate n 1945.
1922 - Instrucia de semnalizare din 1922 consemna: verificarea i regularea ceasurilor CFR
sunt fcute prin transmiterea orei exacte, ora 12, pe toate liniile telegrafice i telefonice, or
exact primit de la Observatorul astronomic din Bucureti.
1924 - n Gara de Nord se instaleaz o central BC cu 200 linii i baterie central. Din 1927
se instaleaz prima central telefonic automat cu o capacitate de 50 numere Thomson -
Houston, sistem pas cu pas.
1925 - Exploatarea cilor ferate romne este ncredinat unei administraii numite
Administraia Cilor Ferate Romne, ce capt personalitate juridic, pus sub controlul i
autoritatea Ministrului de Comunicaii i fiind scutit de orice taxe sau dri ctre stat, jude
sau comun, avnd sediu n Bucureti.
1926, 10 iunie - Proiectat i construit ntre anii 1920 - 1923, fabrica de locomotive a
Societii Uzinele de Fer i Domeniile din Reia livreaz pentru CFR prima locomotiv cu
abur pentru ecartament normal, seria 50.100, locomotiva Ferdinand nr. 50.243. Ea a fost
proiectat pentru remorcarea trenurilor de marf. S-a introdus arderea mixt cu pcur i
crbuni prin utilizarea pulverizatorului Cosmovici. n perioada 1926 - 1943 uzinele Reia i
Malaxa au livrat 520 locomotive din seria 50.100.
1926 - Organizarea reelei pentru comunicaii la mare distan cu linii de cupru de 3 mm,
punndu-se n funciune circuitul telefonic Predeal Braov.
1927, 2 februarie - Pentru o perioad de apte luni, legea CFR din 1925 este abrogat i
este adoptat o nou lege CFR emis n 2 februarie 1927. Aceast lege trecea administraia
CFR sub autoritatea i supravegherea Ministerului Comunicaiilor din Subsecretariatul de
Stat al Cilor Ferate i nu a Consiliului de Administraie al Direciei CFR. Aceasta nsemna
trecerea conducerii din mna unor specialiti n mna unor politicieni. Ea va fi abrogat la 3
august 1927, cnd e repus n vigoare legea de organizare a CFR din 1925.
1928 - Aparatele teleimprimatoare conectate la CTA i integrate n reeaua telegrafic s-au
extins. Se realizeaz echipamentele de telefonie cu sisteme de modulaii de mare frecven.
1929 - Se desfiineaz vagoanele de cltori de clasa a IV-a.
1928 - n staiile Buftea, Peri, Crivina i Prahova s-au montat instalaii de tip Henning, iar
n staia Chitila de tip Tugsram.
1929 - Prima comunicaie prin teleimprimator la CFR s-a realizat, experimental ntre
Bucureti i Braov. Dup 40 de ani, s-a ajuns la 224 cu o reea de 12.500 km circuite.
Viteza limit era de 4.285 cuvinte etalon pe or. n serviciu manual 1.600 - 2.000 cuvinte pe
or.
1929 - Deschiderea liniei Braov - ntorsura Buzului. O lucrare de art important a liniei
este Tunelul Teliu (4.269,60 m) a crui construcie a costat 68.000.000 lei.
1929 - Se realizeaz la Uzinele Reia, locomotive speciale pentru linia Oravia Anina,
locomotive tender CFR seria 40.001 - 40.005.
35

1929 - Legea din 27 iunie 1929. Legea de organizare a Regiei Autonome CFR, care devine
persoan juridic, are autonomie administrativ tehnic, financiar i de personal, spre a
putea exploata i administra ntregul patrimoniu trecut n gestiunea sa. Legea creeaz un
organ nou - Comisarul Guvernului, care face legtura ntre Ministerul Comunicaiilor i
Regia CFR, supravegnd actele de administraie i avnd vot consultativ n Consiliul de
Administraie CFR. Bugetul Regiei Autonome CFR este prezentat Adunrii Deputailor spre
aprobare, ca o anex a bugetului general al statului.
1931 - Mersul de tren CFR pe anul 1931 prevede trenuri rapide i exprese Stefan cel
Mare, Bucureti - Suceava Ardeal Bucureti - Oradea i Tomis Bucureti Constana.
Cel mai celebru tren al Romniei dintre cele dou rzboaie mondiale este trenul Fulger
Pullman Expres rapidul 91/92 Regele Carol I, care circula pe distana Bucureti -
Constana, compus din vagoane Pullman. Traseul de 231 km era parcurs n 3 ore i 15
minute. A circulat pn n 1939.
1930-1932 - Lucrri de lrgire i modernizare a Grii de Nord. n total erau 16 linii de
primire i expediere, linia din mijloc ajungnd pn la salonul oficial. Cu aceast ocazie s-a
construit aripa din Piaa Grii de Nord. S-a executat centralizarea electrodinamic a staiei
cu firma francez Thomson - Houston, prima instalaie CED, ce comanda parcursuri simple
sau duble. Apar case de bagaje i bilete, holuri sli de ateptare.
1931 - Se dau n exploatare primii 30 km ai liniei Braov - ntorsura Buzului. Lucrri de
art numeroase ntre care reprezentativ este viaductul Teliu, lung de 138,19 m, avnd 7 boli
de 16,00 m lumin, nalt de peste 20 m, situat n curb, construit pentru cale dubl.
1932 - n Gara de Nord este montat prima instalaie de sonorizare compus dintr-un
amplificator de 200W de tip Philips i ase difuzoare electrodinamice de cte 25 W, care
transmiteau informaii despre circulaia trenurilor.
1932 - Introducerea comunicailor prin radio la CFR, realizate de ctre Direcia General
CFR din Bucureti ntre Bucureti i inspeciile CFR din Timioara, Cluj, Oradea, Iai,
Chiinu, Cernui etc. cu ajutorul a apte posturi de radio emisie - recepie SIF.
1932 - Instalarea unor centrale telefonice automate Siemens la Direcia central CFR,
Direcia Micare Comercial, Direcia Control Venituri i n Gara de Nord.
1932 - 1940 - Uzinele Reia i Malaxa au construit 230 de locomotive tip 2-C pe care le-au
livrat CFR, seria 230.132-230.331 i seria 230.501-230.530.
1933 - Dublarea liniilor Adjud - Mreti - Tecuci (45 km) datorit traficului suprancrcat
pe magistralele Moldovei.
1933 - n Gara de Nord s-a pus n funciune centrala de ceasoficare Siemens - Halske.
Centrala avea dou pendule principale i 180 de ceasuri secundare din care 32 exterioare,
instalate pe peroanele staiilor Bucureti Nord, Chitila, Bucureti - Triaj, Bneasa, Obor i
Filaret.
1934 - 1940 - Intrarea n parcul de material rulant al CFR a vagoanelor metalice de 15 tf, a
vagoanelor frigorifice cu capacitate 12,5 tf (1935), a vagoanelor de 15 tf cu gheret, frnare
manual i perei demontabili (1936).
1934 - Construcia automotoarelor diesel pentru CFR a nceput n 1934 la Uzinele Malaxa,
Astra Arad i Unio Satu Mare. Parcul de automotoare CFR ajunge n 1937 la 200 uniti. La
uzinele Malaxa se realizeaz primele automotoare aerodinamice duble, pe patru boghiuri,
capacitatea de 136 locuri i viteza maxim 110 km/h. Utilizate pe distanele Bucureti -
Braov, Bucureti - Constana, Bucureti - Galai.
36

1937 - Sporirea tonajelor trenurilor de cltori i introducerea trenurilor rapide de coletrie
au impus introducerea unui tip de locomotive, pentru trenuri rapide tip 1-D-2, austriac. Noua
serie CFR 142.000 a fost realizat de uzinele Reia i Malaxa (seriile 142.001 - 142.079).
Impresiona prin mrime, elegan, precum i prin biela motoare de 4,25 m.
1938, 31 august - Prin Decretul Lege nr. 3047, care promulg Legea pentru ncurajarea
turismului, Direcia General CFR a fost obligat s execute i s exploateze hoteluri n
staiuni. Se construiesc hotelurile Rex n Mamaia, Delta n Vlcea i Danubius n
Turnu Severin.
1938 Instalaie de bloc de linie automat montat pe linia Feteti - Saligny. Blocul avea
alimentare proprie, iar semnalele se aprindeau automat.
1938 Deschiderea liniei Ilva Mic - Vatra Dornei (62,05 km), realizndu-se o legtur
direct ntre Bucovina, Nordul Moldovei i Nordul Basarabiei i evitndu-se circulaia prin
Romnia n Romnia de la Cernui prin Polonia i la Cluj prin Cehoslovacia.
1938 - S-a dat n exploatare prima cale de telefonie prin cureni purttori ntre Bucureti i
Teiu.
1938 - Pentru sporirea capacitii de transport a liniei Ploieti - Braov, CFR a comandat
firmei Sulzer, cea mai puternic locomotiv diesel electric la aceea vreme, utilizat la
livrare ca prototip de ncercare pe traseul Bucureti Braov.
1939 - Pentru remorcarea trenurilor de cltori i marf pe linii secundare n Romnia a fost
proiectat i realizat integral prototipul locomotivei CFR 131.001 - locomotiv tender (1C-
1T). Uzinele Reia au construit 67 de locomotive de acest tip seria 131.001 - 131.067.
Veterana seriei locomotivei 131.040 a efectuat de 2,7 ori distana de la Pmnt la Lun.
1939 - Parcul total de material rulant cuprindea 3.800 de locomotive cu abur i automotoare,
4.427 de vagoane de cltori i bagaje i 6.483 vagoane de marf.
1939, 10 iunie - Srbtorirea a 70 de ani de construcie feroviar romneasc la arenele
stadionului CFR Giuleti. ntr-un complex sportiv - cultural (teatrul i stadionul) se deschide
primul muzeu de cale ferat care are o expoziie permanent interioar, n arenele
stadionului, precum i exterioar cu cele mai reprezentative realizri de cale ferat la acea
vreme. Muzeul fiind bombardat n 1944, se va redeschide dup rzboi n cldirea din Calea
Griviei - sediul actual. n 1969-1982 el a fost reorganizat i restructurat istoric i tehnic.
1939, 12 iunie - Festivitatea aezrii pietrei de temelie de ctre Carol al II-lea, a noului palat
administrativ CFR. Lucrrile pentru construirea acestui palat au fost ncepute n 1937, pe
terenul situat n faa Grii de Nord pe locul unde odinioar erau atelierele CFR.
1939 - Deschiderea liniei Babadag - Tulcea (40 km) care asigur legtura dintre Dobrogea i
magistrala feroviar Bucureti - Constana.
1939 - Deschiderea liniei Deva - Brad (36 km).
1939 - Dublarea liniei Cmpina - Braov (75 km) cerut de sporirea capacitii de transport
(terminat n 1941).
1939 - 1948 - Terminarea liniei Bumbeti - Livezeni. Lucrri de art numeroase i
reprezentative. Podul Pleea (138 m), Podul Leurzeaua, Podul Similoi (120m), Podul
Noroaie, Podul Fabian, Podul Jiu I i Jiu II, tunelurile i viaductele. Pe 31 km sunt 40 de
tuneluri, 109 poduri, viaducte, podee, alte lucrri de consolidare.
1940 - Se introduc aparate RC n toat ara. n 1940 erau 2.300 km de circuite RC, pe 25 de
secii cu 600 posturi, iar n 1970 erau 10.060 km, ce reprezentau 90% din reeaua CFR.
1941 - Pentru remorcarea trenurilor de marf pe liniile cu profil greu, uzinele Malaxa au
construit n 1939 i n 1941 un prototip 1E1- locomotiv din seria CFR 151.000 - cea mai
37

puternic locomotiv cu abur, pentru a remorca trenuri n palier cu tonaje de peste 3.100 tf.
Locomotiva 151.001 a fost expus la expoziia de la Milano. Tot n 1941, ncepe instalarea
frnelor automate la vagoane de marf, dublndu-se viteza n mers.
1942, 31 iulie Dublarea liniei Buzu - Mreti.
1943 - Pe secia Braov Predeal a fost introdus remorcarea trenurilor n multipl
traciune, cu locomotive cu patru osii cuplate seria CFR 140.400 i locomotive cu cinci osii
cuplate seria CFR 150.1000. S-au construit seriile CFR 150.1001 - 150.1100.
1943 - S-a dat n exploatare linia Bucureti - Urziceni - Furei.
1944 - n urma rzboiului mondial reeaua de cale ferat romn a suferit distrugeri imense:
1.195 km de linie, triajele Bucureti, Ploieti, Braov scoase din funciune, 1.257 de poduri
i podee minate, 23 de tuneluri mari distruse, 12.000 km linii telefonice i telegrafice,
scoase din uz 6.230 aparate de telecomunicaii, avariate 590 instalaii de centralizare, 10.863
vagoane de cltori, 654 locomotive, avariate depourile Bucureti Cltori, Bucureti Triaj,
Braov, Simeria; Galai, Pacani.

Refacerea i modernizarea cilor ferate romne (1945 - octombrie 1998).

1944 - 1947 - ntr-o perioad scurt, de 1.225 de zile, a avut loc refacerea i restabilirea
circulaiei feroviare.
1948 - 1959 - Consolidarea reelei feroviare, realizat prin dotare i modernizare, fie prin
mrirea capacitaii de transport i mrirea capacitii de circulaie a liniilor.
1945 - Legea nr. 278 reorganizeaz calea ferat romn ca administraie public autonom
sub denumirea de Calea Ferat Romn direcie general n cadrul Ministerului
Comunicaiilor.
1948 - Ultimele ci ferate particulare, prin Legea naionalizrii au trecut n patrimoniul
CFR: Ploieti - Trgovite, Ploieti - Mneciu.
1948 - Inaugurarea construciei administrative, Palat Administrativ CFR (actual cldirea
Palat MT), cea mai nsemnat i mai mare cldire de acest gen din sud-estul Europei la
vremea aceea. Este o cldire executat pe un schelet metalic complet sudat. Suprafaa util e
de 40.000 m
2
, iar pentru scheletul metalic s-au folosit 4.800 t laminate.
1948, iulie 20 - Se nfiineaz Oficiul de Pres, Documentare i Editur al Cilor Ferate
Romne, prima form de documentare tehnic organizat. Din 1952 funcioneaz la Casa
Tehnic de pe calea Griviei 193 B, actualul sediu al Muzeului CFR.
1948 - Dintre lucrrile reprezentative ale refacerii de dup 1944 este terminat linia
Bucureti - Videle - Roiori - Craiova n septembrie 1948 (133 poduri i podee, 33 de staii,
36 de cantoane).
1949 - Deschiderea liniei Salva - Vieu ( 61 km)
1950 - Se monteaz n Palatul CFR o central telefonic automat de 1.500 de numere
Siemens Tesla. Prima Comunicaie interurban automat se deschide ntre Bucureti -
Ploieti. Urmeaz Giurgiu, Titu, Videle, Urziceni, Sinaia, Cmpina, Trgovite.
1951 - Dublarea liniei Craiova - Filiai.
1951 - Construcia vagonului descoperit cu autodescrcare, seria K, cu 4 osii, sarcina de
ncrcare 50 tf la U. V. Arad.
1953 - Triajul mecanizat Ploieti a primit o dat cu darea n exploatare aparate de radio-
emisie JR3 ce realizau legturi radio ntre eful de echip, mecanicii de locomotiv de
manevr i eful de manevr.
38

1954, 20 iunie - Inaugurarea Podului Prieteniei peste Dunre (2.224m) cale dubl, realizat
ntre oraele Giurgiu i Russe. Construirea staiei de cltori Giurgiu - Nord.
1956 - Pe secia Oravia - Anina au fost introduse locomotive din seria CFR 50.000, sporind
tonajul la 235tf.
1956 - Centralizarea electrodinamic a staiilor CF Medgidia, Roman, Pacani, Arad, Sibiu,
Buzu, Furei, Tecuci, Bacu, Suceava.
1957 - Modernizarea triajelor Ploieti i Braov. Instalarea primilor piloni de 20 m cu baterii
de proiectoare pentru iluminatul exterior.
1957 - Modernizarea lucrrilor de cale. Introducerea inei sudate, achiziionarea primei
maini de spart i ciuruit balast, a primelor ciocane electrice de burat, a mainilor de burat i
rectificat nivelul.
1958 - Modernizarea traciunii. Trenul automotor diesel, electric rapid Sgeata albastrde
600 CP, realizat la Uzinele 23 August, circul pe distana Bucureti - Constana. Capacitate
334 de locuri, 136 m lungime, vitez medie de mers 90,4 km/h.
1959 - Modernizarea staiilor. Se d n exploatare noua staie Bucureti Basarab construirea
de staii noi Arad, Ploieti etc.
1959, 13 august - Introducerea sistemului de traciune diesel - electric. Intr n exploatare
locomotiva diesel - electric 060-DA de 2.100 CP, viteza maxim 100 km/h. La 13 august
1959 - se pune n serviciu pentru prima dat 060 DA 001 la Depoul Braov (o locomotiv
diesel nlocuiete 2,5 locomotive cu abur, parcurs mediu 500 km/h). Dup obinerea licenei
de la Sulzer, la Uzinele Electroputere din Craiova s-au construit 2.404 locomotive ntre anii
1960 - 1993.
1959 - Automatizarea centralelor telefonice CFR Craiova, Braov, Timioara, Cluj, Arad,
Constana. Echipamentele sistem pas cu pas BASA TESLA. n 1969 81% este
automatizat.
1960 - Introducerea experimental n parcul de vagoane CFR a vagonului cu iluminat
fluorescent, importat din Frana.
1960 - Primul bloc de linie automat construit la Electromagnetica a fost dat n funciune pe
secia Bod Mureni (99 km).
1960 - Dublarea liniei Rzboieni - Apahida - Cluj (68 km).
1960, 15 mai - Modernizri de staii: darea n exploatare a staiei de cltori Constana, 145
km linii cu 29 schimbtoare de cale, 12.000 m peroane acoperite, pasaj subteran. Ansamblu
modern i funcional, premiat cu Premiul de Stat.
1962 - Darea n exploatare a noii staii de cltori Braov, ansamblu de lucrri modern i
funcional: staie de cltori, grupuri de exploatare, staie tehnic.
1962 - Achiziionarea i introducerea n parcul CFR a vagoanelor de cltori cu articulaie
etajate din Republica Democrat German.
1963 - Intrarea n parcul CFR a vagoanelor de cltori tip 7100, ultramoderne, nclzite cu
aer modulat, instalaii sanitare duble, frn automat, complet metalice, conform normelor
UIC.
1965 - 1966 - A intrat n exploatare traciunea electric pe tronsonul Braov - Predeal. La 20
aprilie 1966 a fost dat n exploatare tronsonul Predeal - Cmpina, iar la 16 februarie 1969
este inaugurat oficial ntreaga magistral electrificat Braov - Bucureti (170 km). Pentru
traciunea electric au fost livrate de firma suedez ASEA, 10 locomotive tip Co-Co de 5100
kW. n Decembrie 1965 prima locomotiv electric EA 001 remorcheaz primul tren
inaugural pe Predeal Braov.
39

1965-1975 - Au fost nzestrate cu instalaii de barier automat cu semicumpene 55 de
treceri de nivel.
1966 - nfiinarea Liceului Industrial de Ci Ferate nr. 12 din Bucureti.
1967 - 1973 - nfiinarea Regionalei CFR Galai, care cuprindea uniti teritoriale pe raza
R.C. de la Buzu la Galai. nfiinarea Regionalei CF Constana i a Direciei CF Port
Constana. Renfiinate n 1979.

1967, 30 martie - Introducerea pe cale, pentru sigurana circulaiei, a dispozitivului de
vigilen tip VACMA de fabricaie TRT-Frana.
1967 - 1971 - Electrificarea magistralei Craiova - Timioara. Tronsonul Craiova - Filiai (25
de km, linie dubl); Filiai - Turnu Severin - Orova (67 km, 1970), Orova - Caransebe
(88 km), Caransebe - Clnic (43 km, 1971).
1967 - Prima locomotiv romneasc 060 EA realizat la Electroputere Craiova. Prototipul
060 EA 2-122 a atins n timpul probelor o vitez de 204 km/h, recordul de vitez naional n
traciunea electric. n perioada 1967 - 1991 s-au executat 1.076 locomotive.
1968 - Modernizarea staiilor de cale ferat. La Craiova, nlocuind vechea gar, dup 80 de
ani, noua gar a comasat ingenios i modern, pe structura vechilor instalaii, toate serviciile
de exploatare, inclusiv sediul Regionalei CF Craiova. Gara Predeal conceput ntr-un stil
modern, realizat din beton i sticl, se integreaz perfect mediului ambiant. Este staia de
cale ferat CFR la cea mai mare altitudine (1.057m). La Baia Mare traficul, profilul minier
i industrial au determinat construirea unei noi staii de cale ferat devenit un element
urbanistic dominant.
1968 - Prima linie telefonic realizat cu cablu romnesc, Furei - ndrei. n 1970 - 1.600
km. n 1980 circa 50.000 km.
1969 - Darea n folosin a Centrului de Calcul electronic MTTc, avariat la cutremurul din
1977, refcut ntre anii 1978 - 1979.
1969 - Modernizarea materialului rulant: vagon pe 4 osii pentru trafic intern, tip suburban,
cu culoar central, realizat de U.V. Arad; vagoane restaurant i dormit pe 4 osii, vagon
descoperit platform pe 4 osii, seria N, metalic, 54 t, frn Knorr, construit de U.V. Arad.
1969 - Primele containere mari apar n 1969, n 1970 se deschide primul terminal din ar
(staia Bucureti - Basarab) cu dou macarale de 16 tf. n 1973 se d n folosin terminalul
16 Februarie dotat cu macarale portal pentru transcontainere de 33 tf.
1970 - S-au introdus n premier instalaii autostop pe cale i pe locomotiv n staia Chitila
i pe distana Bucureti Chitila.
1971 - Dublarea liniei Furei - Barboi - Galai (91 km).
1971 - Instalarea primei centrale telegrafice automate CFR.
1973 - Modernizarea cii ferate. Linia electrificat Filiai - Trgu Jiu - Simeria. n 1973 erau
705 km electrificai, din care 229 km cale simpl.
1974 - Modernizarea traciunii: introducerea pe liniile CFR, pentru trenuri de cltori i
marf, a locomotivei electrice seria CFR 040 EC i 040 EC1 ( B
o
-B
o
) furnizor: Uzinele Rade
Konar din Zagreb Croaia ( fosta RSF Iugoslavia)
1974 - Modernizarea i semiautomatizarea triajelor Palas i Braov.
1975 - Este dat n exploatare Centrul de Testri Feroviare de la Furei avnd lungimea total
a liniilor: 20,2 km, centralizate electrodinamic, din care, inelul mare: 13,7 km cu 6 podee i
4 treceri la nivel, viteza maxim 200 km i inelul mic: 2,2 km cu 5 podee, neelectrificat.
40

1975 - Dublri de linii: Adjud - Roman - Pacani - Suceava (203 km), Filiai - Strehaia (24
km) Buzu Furei (40 km).
1975 - Electrificarea liniei Caransebe - Timioara - Curtici (170 km), Braov - Ciceu (108
km).
1978 - 1979 Electrificarea liniilor: Bucureti - Constana (209 km), Ploieti - Buzu -
Adjud (192 km, cale dubl), Bucureti - Roiori - Craiova ( 209 km, cale dubl).
1977, 19 august - Intr n exploatare trenul electric automotor RES 001-002 (ram electric)
compus din cinci vagoane din care patru motoare. Capacitate: 925 de locuri, viteza maxim
120 km/h.
1978 - nlocuirea dispozitivului de vigilen VACMA cu instalaia de control punctual al
vitezei INDUSI, asimilat de ICRET Bucureti.
1980 - Se testeaz n staia Bucureti Basarab o instalaie de teleafiaj cu module
electromecanice, realizat de ISAF.
1981 - Strmutarea liniei Climneti - Lotru, prin urcarea n stnc cu 15 m a vechiului
terasament. Lucrri de art: tuneluri: Cozia (730 m), Turnu (505 m), Crligu Mare (1.210
m), Crligu Mic (618 m),
1982 - Se introduc pe secia de circulaie Ploieti - Urziceni circuite de cale electronice.
1982 - Se d n exploatare lansatorul de grinzi, folosit la construirea viaductului Topolog,
linia Rmnicu Vlcea - Vlcele.
1982, 21 mai - Se inaugureaz podul de la Canalul Dunre - Marea Neagr - Ecluza de la
Agigea - pod cu 8 deschideri de 30 m, dou deschideri peste Canal de 54 m, lungime total
de 350 m (cale ferat dubl i osea).
1982 - n procesul de instruire a mecanicilor LDE ncepe folosirea simulatorului conceput i
construit de ICPTTC.
1983 - La 100 de ani de la inaugurarea oficial a trenului Orient Expres un nou tren a trecut
prin Romnia, numit Nostalgic Istambul - Orient Expres (octombrie 1983, cu trecere prin
gara Bucureti Bneasa)
1983 - S-a proiectat, realizat i pus n funciune, iniial experimental automatizat la Videle
insula cibernetic Videle.
1984 - Inaugurarea liniei Crbuneti - Albeni (11,4 km).
1986 - Normalizarea liniei Satu Mare - Bixad pentru deservirea primelor uniti industriale
din zona Negreti - fabrica de cherestea Bixad.
1986 - Electrificarea liniei Mintia - Ilia - Arad ( 142 km).
1986 - Se dau n exploatare liniile Siret - Dorneti (18 km), Pacani - Trgu Neam (31 km),
Bbeni - Berbeti (37 km).
1988 - Se introduc blocul de linie automat pe linia Ciumeghiu - Oradea (36,6 km) i 50 de
macazuri CED.
1988 - Electrificarea liniilor Pacani - Trgu Neam (31 km), Pacani Socola (82 km).
1989, 17 decembrie - Inaugurarea liniei Albeni - Clnic - Seciuri, fiind construite 52 de
poduri i podee.
1990, septembrie - Transformarea ziarului Lupta CFR n Transporturile Romne.
1991, ianuarie - nlocuirea ceasului mam, al centralei de ceasoficare Siemens Halske,
cu dou centrale electronice realizate de SPIACT Braov, n Gara de Nord. Secia CT3 a
Regionalei CF Bucureti supravegheaz cele dou centrale electronice i cele 200 de
ceasuri-pui.
41

1991 - Prin Hotrrea Guvernului 235 din 21 martie 1991, se nfiineaz Regia Autonom de
interes naional Societatea Naional a Cilor Ferate Romne, avnd personalitate juridic,
gestiune economic i autonomie financiar. Prin Hotrrea Guvernului 370 din 21 august
1991 se definitiveaz i organizarea unitilor CFR aflate n subordinea Regiei Autonome
SNCFR.
1992 - Punerea n funciune a noii centrale telefonice automate CFR Bucureti, care
nlocuiete vechea central din 1952. Echipamentele noii centrale sunt achiziionate de la
ISKRA Slovenia.
1992 - Darea n exploatare a liniei electrificate Nsud - Ilva Mic (19,9 km). La 2 iulie
1992 a fost pus n funciune instalaia CED din staia Salva.
1992 - Introducerea n planul mersului de tren a expresurilor: 84/27 Oltenia pe relaia
Bucureti Nord - Trgu Jiu. Expresul Traian pe distana Bucureti - Constana.
1992 - Modernizarea staiei Satu Mare, introducerea macazurilor CED - 47 de buci.
Automatizarea triajului Rona - 55 de macazuri CED. Sistematizarea complexului CF
Braov (22 de km).
1993 - Inaugurarea tronsonului electrificat Lunca Ilvei - Ilva Mic, care face parte din linia
electrificat Suceava - Beclean Cluj, ce leag Moldova de Ardeal.
1993, august - Serviciul de eliberare a legitimaiilor de cltorie i rezervare a locurilor
ncepe s funcioneze n regim electronic, n staia Bucureti Nord.
1993 - Ultima locomotiv cu abur seria 50.000 iese din serviciu din Depoul Petroani.
1993 - Introducerea n planul mersului de tren a noi trenuri expres: Timioara pe relaia
Timioara Bucureti - Timioara, Transilvania pe relaia Cluj Napoca - Bucureti - Cluj
Napoca, tefan cel Mare Suceava Bucureti - Suceava i Moldova pe relaia Bucureti
- Iai - Bucureti.
1994, 14 ianuarie - Se introduce n circulaie trenul expres 111/112 Bucureti - Istanbul -
Bucureti (818 km).

Perioada octombrie 1998 pn n prezent

1998, 1 octombrie - Prin ordonana de Urgen Nr. 12 din 7 iulie 1998, SNCFR a fost
reorganizat, prin divizare, ntr-o companie naional, n dou societi naionale i dou
societi comerciale: Compania Naional de Ci Ferate CN CF CFR SA, Societatea
Naional de Transport Feroviar de Marf CFR MARFA S.A, Societatea Naional de
Transport Feroviar de Cltori CFR Cltori SA, Societatea de Administrare Active
Feroviare SAAF S.A., Societatea de Servicii de Management Feroviar SMF, toate
nfiinate prin hotrri de guvern. Reforma structural profund care reorganizeaz sistemul
de transport feroviar din Romnia, facilitnd apariia primilor operatori de transport feroviar
de marf i cltori.
1998, 1 octombrie - Conform Ordonanei Guvernului Romniei Nr 95/1998 se nfiineaz
Autoritatea Feroviar Romn - AFER, instituie public n subordinea Ministerului
Transporturilor desemnat s asigure inspecia de stat i controlul de siguran al circulaiei
n transportul feroviar i cu metroul, activitatea specific de registru feroviar, licenierea
operatorilor de transport feroviar, autorizarea i supravegherea tehnic a furnizorilor de
produse feroviare critice, organizarea examenelor i emiterea atestatelor i autorizaiilor
personalului, cercetarea accidentelor i incidentelor feroviare.
42

2001 - nceperea lucrrilor de reabilitare a cii ferate pentru viteza de 160 km/h a liniei
Bucureti Cmpina component a Coridorului IV Paneuropean de ctre grupul de firme
german H.F.Wiebe.
2003 - Sunt achiziionate primele automotoare DESIRO (sgeata albastr) pentru trenurile
locale care circul pe distane medii.
2004, 7 octombrie - Prin Hotrrea Guvernului Romniei Nr. 1663 este nfiinat Centrul
Naional de Calificare i Instruire Feroviar - CENAFER, se organizeaz i funcioneaz ca
instituie public cu personalitate juridic n subordinea Ministerului Transporturilor, prin
reorganizarea Centrului de Perfecionare i Calificare a Personalului C.F.R. Bucureti i a
centrelor de calificare din structurile regionale ale Companiei Naionale de Ci Ferate
"C.F.R." - S.A., care se desfiineaz.
2006, decembrie - Introducerea n trenurile intercity a vagoanelor clasa bussiness.
2008, octombrie - n cadrul simpozionului Zilele Feroviare este prezentat noua
locomotiv electric Phoenix construit la Softronic Craiova.
2012 Prima locomotiv romneasc cu motoare asincrone fabricat la Softronic Craiova -
TransMontana








Bibliografie selectiv

1. Botez C, Urm, Dem, Saizu I. Epopeea feroviar romneasc, Editura Sport-Turism,
Bucureti 1977
2. Istoricul Cilor Ferate, vol. I-IV. Ministerul Transporturilor, Centrul de documentare 1970
3. Iordnescu, D, Georgescu - Construcii pentru transporturi n Romnia ( Monografie) vol. I
i II, editat de Centrala de construcii ci ferate Bucureti, 1986
4. Mnescu, C.C. Istoricul cilor ferate romne, vol. I i II. Ediia Direciei Generale CFR,
1906
5. Mrturii i mpliniri 1914-1918. Editat de Regionala CF Bucureti
6. Popescu Ilie Ci ferate. Transporturi clasice i moderne. Editura tiinific i enciclopedic,
Bucureti, 1987
7. Stoika V, Material de baz privind Istoria CFR, vol. I-VI, Institutul de documentare
feroviar 1956
8. Transporturile romne. Colecia ziarului, perioada 1990- 1994