Curs teoretic de zbor

METEOROLOGIE AERONAUTIC

1.GENERALITI
*Meteorologia este tiina ce se ocup cu studierea fenomenelor naturale produse n atmosfera
terestr.
Pentru aviaie, aceast tiin are o importan deosebit deoarece zborul este strns legat de
evoluia fenomenelor meteorologice zborul desfaurndu-se n zona lor de activitate.
*Atmosfera Este nveliul gazos al planetei pe care acesta l antreneaz n micarea de rotaie.
Gazul din care este compus atmosfera se numeste aer. Acesta este un amestec de mai multe
gaze in proporii constante i de cantiti variabile de vapori de ap. Dou gaze predomin n
amestec: oxigenul i azotul. Analiza unui eantion de aer uscat (fr vapori de ap) arat c 99%
din volum este ocupat de cele dou gaze, n proporia urmatoare: 21% O2 si 78% N2. Restul de
1% sunt alte gaze numite rare.
nlimea maxim a atmosferei este de 2500 Km, dar n mod practic se consider ca fiind
extins pn la 800 Km. De la aceast nalime n sus, moleculele sunt foarte rare,
nemaiconstituind un mediu aerian.
In comparaie cu dimensiunea planetei, grosimea atmosferei este foarte mic; astfel, dac am
considera diametrul globului =1m grosimea atmosferei ar fi de 1/1000.(1mm)
Atmosfera terestr este mparit astfel:-troposfera = 0-15 Km.;
-stratosfera =15-50 Km.;
-mezosfera =50-80 Km.;
-termosfera =80-.....Km.
-ionosfera
-exosfera
ntre aceste straturi exist altele, de interferen, deoarece limitele dintre ele nu se face strict.
Straturile de interferen sunt: -tropopauza;
-stratopauza;
-mezopauza.
Pe noi, (aviatorii) ne intereseaz, practic, doar troposfera, deoarece n aceast zon se petrec
toate fenomenele meteorologice care ne intereseaz.
Troposfera se caracterizeaz prin;
-existena micrilor orizontale ale aerului (advective);
-micrile verticale ale aerului (convective);
-nglobeaz aproape toat cantitatea de umezeal sub form gazoas, lichid i solid din
ntreaga atmosfer.

2. FACTORII ATMOSFERICI
a) Presiunea atmosferic Reprezint greutatea unei coloane de aer pe o suprafa stabilit.
P=G/S.
Msurarea presiunii se face cu ajutorul unor aparate numite manometre:
-cu mercur; (Hg)
-aneroide (cu capsule);
2

Folosirea manometrului cu Hg. a condus la definirea ca unitate de msur mmHg. Aceast

unitate este azi abandonat n meteorologie folosindu-se mb (milibar). In sistemul SI se
folosete o alt unitate de masur Pa (pascalul).
1 Pa= 1 N/m2

1 mb = 1 hPa.

Valoarea medie a presiunii atmosferice a fost stabilit la urmatoarele valori;

1013 mb = 1013 HPa = 760 mmHg.
Pentru transformri se folosesc urmatoarele relaii:
1 mb = 3/4 mmHg
1 mmHg = 4/3 mb
Pentru nregistrarea presiunilor atmosferice se folosete un aparat numit Barograf.
Odat cu creterea altitudinii presiunea scade. Teoria lui Laplace arat c:
-la 5.500 m P. este de 50%, din valoarea presiunii la nivelul mrii;
-la 10.000 m - este de 25%;
-la 20.000 m - este de 5%.
Aceast scdere a presiunii cu altitudinea este vital pentru piloi, astfel dac acetia nu-i iau
msuri de securitate la nlimi mari piloii sunt supui unor reacii fiziologice periculoase.
Izobarele - sunt liniile care unesc punctele cu aceeai presiune atmosferic.
Distribuia presiunii atmosferice pe suprafaa globului este indicat pe hrile meteorologice cu
ajutorul izobarelor.
Ciclonul se mai numete centru de minim presiune i este o form baric caracteristic prin
descreterea presiunii ctre centrul sistemului.
Izobara exterioar de referin este, de obicei, 1010 mb.
Vntul are o micare de la exterior spre centru i invers acelor de ceasornic (pentru emisfera
noastr).
Anticiclonul se mai numete centru de maxim presiune i este o form baric caracteristic
prin creterea presiunii spre centrul sistemului.
De obicei, izobara exterioar care delimiteaz sistemul este de 1020 mb.
n anticiclon vntul bate de la centru spre exterior n sensul acelor de ceasornic rotindu-se
totodat n jurul su.
b) Temperatura aerului
Tot ceeace se petrece n atmosfer sau la suprafaa pmntului, toate schimbrile de cldura, se
fac prin urmtoarele procedee: -radiaie;
-conducie;
-convecie;
-advecie.
nclzirea prin radiaie se face cu ajutorul razelor solare. Aceast nclzire este ns foarte
mic dar nu neglijabil.
nclzirea prin conducie se face prin contact direct al aerului cu un corp cald.
Propagarea cldurii prin convecie se face prin micarea curenilor pe vertical.
Propagarea cldurii prin advecie se face datorit micrilor pe orizontal a aerului (vntul).
Aparatul ce masoar temperatura se numete termometru:
cu mercur;
cu alcool.
Unitatea de masur a temperaturii, folosit la noi n ar este 0C.
In troposfer exist o tendin general de scdere a temperaturii cu nlimea. n aer uscat
gradientul termic este de 1C, n aer umed gradientul termic este de 0,5C dar n aviaie se
folosete gradientul termic de 0,65C. Prin gradient termic se nelege scderea temperaturii la
100m.
Se mai pot ntlnii i alte situaii ale temperaturii funcie de nlime;
-temperatura ramne constant cu creterea nlimii (strat de izotermie termic);
-temperatura crete cu creterea nlimii (strat de inversie termic).
Aceste situaii sunt ns accidentale i de scurt durat.
3

Determinarea variaiilor de temperatur (funcie de nlime) se face cu ajutorul sondajelor de

temperatur (baloanelor meteorologice).
Pe plan mondial exist o reea de puncte n care n mod regulat se fac sondaje la diferite nlimi
din 6 n 6 ore. n Romnia exist 3 asemenea puncte: Bucureti, Cluj i Constana. Informaia
este apoi codificat si transmis sub forma unui mesaj TEMP ce este recepionat n toat lumea.
c) Umezeala aerului
Apa se prezint ca un factor permanent prezent n atmosfer sub trei forme:gazoas, lichid i
solid ca urmare a evaporrii, condensrii, ngherii fenomene permanente ce se produc n
troposfer.
Coninutul n ap al atmosferei este variabil i este n funcie de evaporarea apelor de suprafa.
Evaporarea are loc pn ce aerul devine saturat;adic el conine cantitatea maxim de vapori
(surplusul condensandu-se).
Procesul de evaporare depinde de temperatur (temperatura mare => cantitate de vapori mare).
*Umezeala absolut (Ua) exprim cantitatea de vapori de ap n grame coninut de 1 m3
de aer. Este direct proporional cu temperatura.
*Umezeala absoluta maxim (Uam) cantitatea maxim de vapori ce o poate contine 1 m3 de
aer la o anumit temperatur. Este direct proporional cu temperatura
*Umezeala relativ (Ur) raportul dintre cantitatea reala de vapori pe care o conine aerul
atmosferic i cantitatea maxim de vapori pe care ar putea-o conine aerul din atmosfer n
aceleai condiii de presiune i temperatur. Practic aceasta ne d senzaia de umezeal sau
uscaciune. Se masoar n procente: Ur=Ua/Uam%.
Cnd Ur este de 100% spunem c aerul a atins starea de saturaie. Saturarea se produce n dou
condiii: - creterea cantitii reale pn la atingerea valorii maxime (prin evaporare);
-prin scderea temperaturii (se scade Uam).
Ceaa i norii apar atunci cnd, prin rcire, aerul atmosferic nu-i mai poate pstra cantitatea
maxim de ap n stare de vapori diferena dintre cantitatea real i cea maxim se transform
n picturi vizibile de ap.
Instrumentul cu care se msoara umiditatea se numeste higrometru (fir de pr blond degresat)

3. MICRI ALE ATMOSFEREI

Masa de aer atmosferic nu este niciodat n repaus, fiind agitat n permanen de micri
diverse pe orizontal i pe vertical.
Micrile pe vertical sunt: -ascendente;
-descendente.
Acestea, n cea mai mare parte a lor, iau natere datorit varietilor foarte mari ale solului
terestru (zone care se nclzesc mai repede sau mai ncet, mai mult sau mai puin).
Ascendentele i descendentele apar ca urmare a:
-diferenelor de cldur specific a diferitelor zone de pe sol;
-albedoului diferit al solului (raportul diferit dintre cantitatea de cldur primit i cea
reflectat);
-cantitii de umezeal variabil n sol;
-tipul vegetaiei i starea de coacere;
-culorii diferite a solului;
-textura solului (accidentat sau neted).
Micarea pe orizontal a unei mase de aer se numete vnt. Se caracterizeaz prin direcie i
intensitate.
Direcia vntului se stabileste cu ajutorul giruetei, iar viteza cu ajutorul anemometrului. Pe
aerodromuri cel mai des folosit n aceste scopuri este mneca de vnt.
4

In marea majoritate a cazurilor vntul ia natere ca urmare a diferenelor de presiune existente n

atmosfer.
Pentru aviaie, este necesar cunoaterea direciei i intensitii vntului, nu numai la suprafaa
solului, ci i la nlime. Pentru aceasta se fac sondaje aerologice la diferite nlimi (cu balonul
meteorologic).
Din definiie, ne ateptm ca vntul s fie dirijat dinspre presiunile nalte spre cele joase. Aa sar intampla dac globul terestru ar fi imobil rotaia lui ns, introduce fore de inerie ( Fora
CORIOLIS ) i micarea se va modifica. De asemenea, apar fore de frecare care i ele schimb
direcia vntului. In final direcia vntului va fi o rezultant dat de aceti factori perturbatori.
n funcie de structur, vom avea: vnt turbulent i vnt laminar.
n situaia cnd vntul are o micare uniform, att n ce privete viteza ct i direcia, scurgerea
aerului fcndu-se n straturi paralele, spunem c avem vnt laminar.
n cazul cnd ntlnete obstacole, vntul sufer variaii n ceea ce privete direcia i
intensitatea, devenind vnt turbulent.
Uneori, fa de viteza medie, vntul poate prezenta creteri brute de vitez sau salturi ce poart
denumirea de rafale. Pentru ca vntul s fie considerat rafalos este necesar ca durata unei rafale
s nu depeasc dou minute. Peste 12 m/s, vntul devine suprtor pentru navigaia aerian,
mai ales atunci cnd are caracter de vijelie.
* Vnturi periodice i regulate : din observaii i studii s-a vzut, c, n anumite zone ale
globului , vntul are un caracter permanent i regulat. Astfel n zonele dintre ecuator i tropice,
sufl alizeele.nzona asiatic i oceanul Indian se produc vnturi sezoniere numite musoni.
*Vnturi locale : sunt produse datorit configuraiei solului, ce determin nclziri diferite.
Ex.:- brizele marine
- briza de munte
-efectul de fohn(vntul cald i uscat care coboar pe panta unui munte) undele orografice

4. NORII
Reprezint suspensii de ap n atmosfer sub diferite stri (picturi foarte fine, cristale de
ghea, ap suprarcit, etc.). Culoarea i strlucirea norilor sunt date de difuzia razelor solare
sau de lun.
Un nor este tot timpul ntr-o continu transformare. O parte din particole se evapor, altele
formeaz precipitaii, sub form de ploaie sau ninsoare, n timp ce altele se transform n
cristale de ghea sau grindin.
Un nor este produsul condensrii vaporilor de ap existeni n atmosfer.
*Condiiile necesare formrii norilor
-existena unui proces de rcire: -datorit micrii forate a aerului pe diferii versani;
-datorit urcrii forate pe pantele fronturilor;
-existena micrilor convective ale aerului (ascendente).
*Clasificarea norilor
In aviaie se disting 10 tipuri de nori:
-Stratus (St);
-Stratocumulus (Sc);
-Cumulus (Cu);
-Cumulonimbus (Cb);
-Altocumulus (Ac);
-Altostratus (As);
-Nimbostratus (Ns);
-Cirostratus (Cs);
-Cirocumulus (Cc);
-Cirus (Ci).
5

Etaje

Nori n valuri sau pnze

continue cu aspect destul de
uniform, acoperind total sau
parial cerul

Nori n bancuri sau pnze Nori ,mai ,mult sau mai

continue sau cu aspect puin izolai i separai unul
ondulat, ridat, sub form de altul.
de dale, lame, rulouri

Cirocumulus
Cirus
Superior Cirostratus
Cumulus
7-13 km
Mijlociu
Altostratus
Altocumulus
Cumulonimbus
2-7 km
Nimbostratus
Inferior
Stratocumulus
0-2 km
Stratus
Norii Cumulus i Cumulonimbus, sunt nori cu mare extindere pe vertical. Au baza n
etajul inferior, iar vrful n mijlociu sau superior.
Nebulozitatea este fraciunea de cer acoperit de nori sau cantitatea de nori vizibil de la sol. Se
d n optimi.
Exist: - nebulozitate total, cnd cerul este acoperit n ntregime de nori ( 8 /8 ).
- nebulozitate parial, cnd cerul nu este acoperit n ntregime de nori
Plafonul reprezint nlimea bazei norilor la verticala locului.

Orajele
Unul dintre pericolele pentru navigaia aerian sunt i norii cumulonimbus (Cb), care sunt
denumii i complexe orajoase.
a)Condiii de formare:-instabilitate ntr-un strat de grosime apreciabil pe mai multe mii de
metri.
-o cantitate de umezeal adecvat, n troposfera inferioar, precum i un
proces care ar produce saturaia.
-energia necesar ascendenei particulei de aer de la sol.
Orajele care se formeaz n aceeai mas de aer au la baz cauza termic, nclzirea neuniform
a scoarei terestre i a aerului umed care se ridic de la sol rapid, rcindu-se n altitudine. Ele se
produc, n general, dup-amiaza i de regul vara. Cele care se formeaz deasupra oceanelor au
intensitate maxim noaptea. Orajele n aceeai mas de aer se produc i atunci cnd aerul umed
i instabil este ridicat deasupra unui vrf sau generalizate deasupra lanului muntos.
Orajele frontale se produc frecvent n fronturile reci, dar se pot ntlni i nsoind frontul cald.
n cadrul frontului cald, orajele se produc atunci cnd aerul cald, instabil, se ridic deasupra
aerului rece care se retrage. Sunt mai puin frecvente dect orajele frontului rece. n cadrul
frontului rece se produc oraje atunci cnd o mas de aer rece ptrunde ntr-o mas de aer instabil
i mai cald, care este silit s urce rapid pe panta aerului rece. Norii Cb astfel formai se ntind pe
sute de km lungime i pe cteva zeci de km lime, cu spaii largi, mai puin turbulente ntre
celulele orajoase. n aceeai mas de aer, orajele au dezvoltarea maxim vara, i depind de
mrimea instabilitii i de grosimea stratului atmosferic instabil.
b)Fenomenele orajoase au 3 stadii de dezvoltare:
-stadiul de evoluie (stadiul de cumulus), n care predomin curenii ascendeni.
-stadiul de maturitate n care norul Cb apare mult dezvoltat. Picturile de ap devin destul de
mari nct ncep s cad sub form de precipitaii. Aa apar curenii descendeni care ating solul,
dnd rcire i rafale ale vntului.
-stadiul de disipare apare cnd curentul ascendent devine descendent, iar precipitaiile
diminueaz, i, desigur, i viteza descendenei. Vrful norilor se aplatizeaz lund form de
nicoval.
c)Efectele asupra avionului la zborul n fenomene orajoase
*Efectele turbulenei: rafalele impun avionului variaii brute ale portanei, care duc la
modificri n starea sa, datorit urcrilor i coborrilor foarte frecvente. Viteza curenilor
verticali este diferit n interiorul norului. Aceasta poate depi 30 m/s dnd turbulen
6

puternic. Avionul care ptrunde n turbulen sufer un impact a crei violen este cu att mai
mare cu ct:
- viteza aerului este mai mare i n rafale
- avionul zboar mai repede
- avionul este mai mare
Se poate ajunge n cazul unor eforturi asimetrice (vnt de forfecare) la o solicitare a celulei care
s depeasc local rezistena sa i s duc la ruperea ei.
*Efectele givrajului: picturile de ap suprarcit se ntlnesc n toate formele n interiorul Cbului. Astfel, picturile de ap suprarcit n stare lichid, la trecerea unui avion prin aceasta, se
preling pe avion i apoi nghea. Cderile fiind rapide, pn la nghearea primului set de
picturi, cad i altele care nghend dau givrajul sticlos. La trecerea unui avion prin zona
cristalelor fine de ghea, apare givrajul opac sau a celui mixt. Givrajul duce la nrutirea
portanei avionului, la scderea puterii motorului, deci implicit i la scderea vitezei de
naintare, etc.
*Efectele grindinei: printre precipitaiile care cad din norii Cb. Sub form de averse, grindina
este cea mai periculoas. Granulele mici de grindin provoac avarii, iar cele mari pot sparge
parbrizul, pot smulge mijloacele degivratoare, pot ndoi nervurile radiatorului, etc.
Pericolul cderii grindinei cu diametrul mai mare apare atunci cnd norii au o dezvoltare
excesiv pe vertical ceea ce i face s apar foarte ntunecoi. Cu ct intensitatea curentului
ascendent este mai mare, cu att este n stare s menin, n aer, grindina cu diametrul mai mare.
*Efectele descrcrilor electrice: descrcrile electrice au loc n interiorul norului Cb.ntre
dou puncte, atunci cnd diferena de potenial electric atinge o anumit valoare. Intensitatea
cmpului electric ntr-un nor orajos este de ordinul a 100 000 voli, dar n unele locuri ale
norului, intensitatea poate atinge un milion de voli. Descrcrile electrice pot avea loc n cadrul
acelorai nori, ntre doi nori, sau ntre un nor i pmnt. Descrcrile electrice se manifest prin
fulgere i tunete, care se produc simultan, iar noi le percepem decalat datorit vitezei diferite de
propagare a luminii (vteza luminii = aproximativ 300.000 Km/s) fa de viteza de propagare a
sunetului (viteza sunetului n aer = 340 m/s). Izbucnirea strlucitoare a fulgerului i zgomotul
descrcrilor electrice pot fi alarmante pentru ocupanii unui avion, existnd pericolul pierderii
controlului avionului. De asemenea poate fi afectat aparatura de radionavigaie. ntr-un nor
avionul poate fi afectat i de electricitatea static ceea ce se ntmpl atunci cnd exist
diferen de potenial ntre aeronav i mediul ambiant, care depete o anumit valoare.
Fenomenul este pus n eviden de bruiajul radio la frecvee medii i lungi i de apariia
fenomenului vizibil Focul Sf. Elui.
*Precipitaiile atmosferice : sunt alte fenomene ce pot periclita sigurana zborului. Pot fi:
- ploaia,
-lapovia
-zpada,
-burnia,
-mzrichea,
-grindina,
-aversa.

5. GIVRAJUL
.Depunerea gheii pe anumite poriuni a unei aeronave poart denumirea de givraj.
.Givrajul poate afecta: bordul de atac al aripilor, elicele, parbrizul, antenele radio i radar, tubul
Pitot, carburatorul sau reactorul.
Givrajul afecteaz aeronavele prin:
- reducerea coeficientului aerodinamic al avionului
- reducerea portanei
7

- creterea vitezei de angajare

- creterea consumului de carburant
- reducerea posibilitilor de manevrare.
Dei orice avion este prevzut cu echipament de degivrare, totui trebuie s se evite zborul n
condiii de givraj.
.Tipuri de givraj:
- givrajul transparent este o depunere de ghea dur, neted, compact, transparent i foarte
aderent la prile exterioare ale avionului. Se formeaz la trecerea avionului prin nori Ns,
Cb sau n zonele cu temperaturi ntre 0C i 15C.
- givrajul opac este o depunere alb, mai puin dens i mai puin aderent fa de avion, deci
se poate desprinde mai uor de acesta. Se formeaz la temperaturi mai sczute dect givrajul
transparent.
- depuneri sub form de conglomerate (givraj mixt) este o combinaie de ghea opac i
transparent. Givrajul mixt d depuneri neregulate, depunndu-se sub form de jgheab. Din
aceast cauz este deosebit de periculos pentru zbor.

6. VIZIBILITATEA
1.Distana la care obiectele (reperele) se pot distinge clar, fr intervenia unei surse luminoase,
este denumit vizibilitate meteorologic.
2.Fenomenele care reduc vizibilitatea se grupeaz n:
- Litometeori: fumul, pcla, praful i nisipul n suspensie, precum i transportul de praf sau
nisip (furtuna).
- Hidrometeori: ceaa, aerul ceos, precipitaiile sub form de averse, burnia i transporturile
de zpad.
Vom prezenta mai jos cteva din aceste fenomene:
a)Pcla este suspensia din atmosfer a unor particule litosferice uscate, extrem de mici, care
dau aerului un aspect opalescent. Uneori, exist i picturi fine de ap care dau smog-ul.
b)Aer ceos este fenomenul n care vizibilitatea scade ntre 1 km i 10 km datorit picturilor
mici de ap sau, uneori, de ghea.
c)Cea este fenomenul n care vizibilitatea scade sub 1 km datorit picturilor mici de ap
sau cristale de ghea aflate n suspensie. Ceaa poate fi:
- foarte dens cnd vizibilitatea este ntre 0 i 50 m
- dens cnd vizibilitatea este ntre 50 i 200 m
- moderat cnd vizibilitatea este ntre 200 i 500 m
- slab cnd vizibilitatea este ntre 500 i 1 km
Factorii care favorizeaz apariia ceii sunt: scderea temperaturii i creterea umezelii aerului,
ceea ce duce la atingerea saturaiei i, deci, la condensarea vaporilor de ap.
Clasificarea genetic a ceii:
1)Prin rcirea aerului se formeaz urmtoarele tipuri de cea:
-de radiaie care se formeaz n condiii de:
aer senin (care favorizeaz rcirea nocturn)
stabilitate atmosferic(umezeal ajuns la saturaie)
vnt slab 2-3 m/s
Ceaa de radiaie se formeaz sau se accentueaz la minima termic a zilei i dispare prin
evaporare odat cu creterea insolaiei.
-de advecie care se formeaz cnd are loc un transport de aer cald i umed peste o suprafa
mai rece, cu vnt peste 4 m/s.
8

-adevectivo-radiativ format din combinarea factorilor de mai sus. Este o cea groas, dens
i persistent, care poate dura mai multe zile.
-de pant ceaa care se formeaz prin rcirea aerului care se ridic de-a lungul unei pante, n
condiii de atmosfer stabil.
2)Prin creterea umezelii aerului se formeaz:
-ceaa frontal care nsoete fronturile calde sau ocluse
-cea de evaporaie format prin evaporarea de pe o suprafa de ap mai cald dect aerul
nconjurtor. Se formeaz noaptea sau n zorii zilei cnd apa este mai cald dect aerul
nconjurtor. De multe ori invadeaz uscatul.

7. FRONTURILE ATMOSFERICE
Fronturile pot fi: -calde
-reci
-ocluse
Regiunea care separ cele dou mase de aer (cald i rece) este subire i poate fi considerat ca o
suprafa de contact numit i suprafa frontal.
Linia sau banda de sol (intersecia suprafeei frontale cu solul) a suprafeei frontale se numete
front.
Pentru a se forma un front este necesar, pe lng diferena de temperatur dintre doua mase de
aer i o for dinamic care s produc contactul dintre ele.
*Frontul cald Este cel n care, aerul cald n deplasare l nlocuiete pe cel rece.

Cb.

Aer cald
Aer cald

Ci.

Aer
rece

Aer rece

Suprafata frontala

Suprafaa frontal dintre cele doua mase de aer are o pant de ordinul 1/200-1/1000.
Caracteristic acestui front este:
-Apariia mai nti a norilor Ci apoi n ordine: Cs, As, Ns. (Acest lucru se ntmpl cnd avem
de-a face cu o zona depresionar tipic. Dac zona este n destrmare, atunci pe cer apar Ac.
-Din As, Ns i Ac cad, de regul, precipitaii continue, banda de precipitaii ntinzandu-se ntre
80-300 Km.
-Temperatura n urma frontului este cu cel puin 20 mai mare.
-Presiunea scade naintea frontului i scade uor sau rmne staionar n urma
9

*Frontul rece Reprezint fenomenul prin care aerul rece, n deplasare, l nlocuiete pe cel
cald.
Panta suprafeei frontale dintre cele dou mase de aer este de ordinul 1/10 1/200.
Aer rece

Ci.

Aer cald

Aer rece

Aer cald
Suprafata frontala

Caracteristic acestui front este faptul c norii care-l nsoesc sunt de obicei instabili (Cc, Ac, Cu,
Cb).
Dup tipul de sistem noros, precipitaiile pot fi continue cnd aerul din fa este stabil dar
cel mai frecvent, sub form de averse cnd aerul din fa este instabil. Banda de precipitaii este
de cca. 70 Km.
Presiunea scade nainte i crete dup trecerea frontului. Vntul i schimb direcia dup
trecerea lui. n faa acestui front exist zone cu ascendene puternice, ce pornesc de la sol i
ajung pn la 2000 3000 m. Acestea sunt marcate de un val de Cu sau Cb aflai ntr-o agitaie
permanent.
*Frontul oclus
Datorit vitezei de deplasare diferit (frontul rece se deplaseaz cu vitez mult mai mare fa de
frontul cald), n partea central sau, mai des, n sectorul posterior depresiunii, frontul rece se va
uni cu cel cald. Din aceast jonciune va lua natere frontul oclus n care aerul cald existent ntre
cele dou fronturi principale va fi aruncat n altitudine, iar la sol se va produce contopirea celor
dou mase de aer rece (din faa frontului cald i din spatele frontului rece).
Dac aerul din faa frontului cald este mai rece dect cel din spatele frontului rece va lua natere
frontul oclus cu caracter de front cald, caracterizat prin prezena norilor stratiformi i
cumuliformi care acoper cerul pe vaste ntinderi i dau precipitaii de lung durat care iau i
caracter de ploi toreniale.
Dac aerul din faa frontului este mai cald dect aerul din spatele frontului rece, va lua natere
frontul oclus cu caracter de front rece. i n acest caz nebulozitatea este mare, dar pe lng norii
stratiformi apar nori Cb, care urc pn la 5000-6000 m, determinnd precipitaii abundente,
deseori cu caracter de averse.

Frontul oclus cu caracter neutru este frontul care se produce mai rar i este numai n cazul cnd
aerul rece anterior i cel posterior au aceeai temperatur. Aceste fronturi au durat mult mai
mic.
10

8. INFORMAREA METEOROLOGIC
Pentru informarea meteorologic, n aviaie se folosesc urmtoarele mesaje:
a) metar
b) avert
c) meteoare sinoptice
d) prevederi de zon
e) emisiunea VOLMET
f) buletinul meteo de zbor
g) mesajul TAF
a)Metar-ul reprezint un mesaj care se emite oral de ctre staiile aflate pe aerodromuri i
cuprinde date reale privind situaia meteo observat n zona de aerodrom.
b)Avert este un mesaj care se emite ori de cte ori se constat producerea, apariia sau
ameliorarea unor fenomene periculoase zborului.
c)Meteoarele sinoptice (vizuale) se emit la intervale de 3 ore de ctre staiile sinoptice
teritoriale i cuprind date reale privind situaia meteo observat n jurul staiei.
d)Prevederile de zon se emit n clar de ctre centrele meteo aeronautice, la intervale de 3 ore
i conin informaii cu privire la situaia meteo n zon, precum i informaii cu privire la
modificrile de timp ce pot surveni n cele 3 ore.
e)Emisiunea VOLMET poate fi recepionat pe frecvena de 126,8 MHz, fiind transmis n
clar de ctre centrul meteo Otopeni.
f)Buletinul de zbor se ntocmete la cererea pilotului nainte de plecarea n zbor pe ruta care o
dorete. Acest buletin face parte din documentele obligatorii la bordul aeronavei i cuprinde att
date reale privind situaia meteo pe ruta de deplasare, ct i date privind evoluia vremii pe rut.
g)Mesajul TAF, asemntor cu mesajul metar, este emis de staiile meteo de aerodrom i
cuprinde informaii privind evoluia condiiei meteo pe un interval de timp de 9 ore. Mesajul
TAF se transmite, ca i mesajul metar, n mod cifrat, folosind acelai cod, cu diferena c la
mesajul TAF se specific ntre ce ore este valabil, n timp ce la mesajul metar se specific ora la
care s-a efectuat observaia meteo (citirea datelor).

11

NAVIGAIE AERIAN
Poate fi considerat ca tiina ce se ocup cu metodele i practicile cele mai eficiente pentru
asigurarea deplasrii aeronavei n spaiul aerian n condiii depline de securitate a zborului.
Prin sigurana deplasrii aeronavei n spaiul aerian se ntelege combinarea aciunilor
echipajului aeronavei i a controlorilor de trafic aerian, n scopul cunoaterii permanente a
poziiei avionului, precum i a asigurrii securitii i preciziei zborului pe traiectul stabilit n
ceeace privete direcia, nlimea, viteza i timpul obligatoriu.
Pentru efectuarea navigaiei aeriene (navigaie la vedere) sunt necesare mai multe operaiuni ca:
-citirea corecta a hrilor;
-identificarea reperelor de pe sol;
-interpretarea fenomenelor meteorologice
-interpretarea indicaiilor instrumentelor de bord;
-efectuarea corect a unor calcule cinematice.
*Metode ale navigaiei aeriene
Cele mai importante ar fi: -metoda navigaiei observate
-metoda navigaiei radio-electrice
-metoda navigaiei astronautice
-metoda navigaiei ineriale
-metoda navigaiei izobarice
*Navigatia aeriana (VFR)
Cuprinde ansamblul procedurilor pentru urmarea unui traiect aerian, determinat de dou sau mai
multe puncte, precum i aflarea poziiei avionului prin compararea reperelor de pe sol cu o
harta, direct cu ochiul liber sau cu instrumente optice adecvate acestui scop.
*Globul pamntesc
Este un corp ceresc de form elipsoidal n rotaie.
Turtirea globului este mic, de aceea n calculele de navigaie globul se consider sferic (unde
nu se cere o foarte mare precizie).
Axa n jurul creia se rotete (o rotaie la 24 de ore) se numeste axa de rotaie sau axa
terestr.Aceasta intersecteaz planeta n 2 puncte polii teretrii sau polii geografici (nord
sud).
Cercul mare determinat de un plan ce trece prin centrul globului i care este perpendicular pe
axa terestr se numeste Ecuator terestru. Acesta desparte globul n dou emisfere:
sudic (austral);
nordic (boreal).
Planurile paralele cu Ecuatorul determin pe suprafaa globului cercuri mai mici numite
paralele terestre.
Dac secionm globul cu un plan n lungul axei teretre se determin un cerc numit meridian.
Unul dintre meridiane este considerat meridian origine sau meridian de valoare zero. Acesta
este meridianul Greenwich
Polul Nord

Emisfera Nordica

Paralele
Ecuator
Meridiane
Emisfera Sudica

Polul Sud

12

*Coordonatele geografice
Pentru nevoile navigaiei aeriene este necesar un sistem de referin pentru indicarea poziiei
avioanelor sau a diferitelor obiecte de pe suprafaa Pmntului. Intersecia meridianelor cu
paralelele determin puncte pe suprafaa globului, iar poziia acestor puncte n spaiu sau n
plan este stabilit de anumite valori numite coordonate. Cnd valorile ce stabilesc poziia
punctului pe suprafaa globului sunt n raport cu Ecuatorul i cu Meridianul 0 se numesc
coordonate geografice. Acestea sunt:
- latitudinea
- longitudinea
a)Latitudinea Reprezint valoarea, n grade, a lungimii arcului de meridian cuprins ntre
planul Ecuatorului, luat ca origine, i verticala punctului dat.
Se msoar n ambele sensuri de la Ecuator spre nord de la 00-900(latitudine nordic sau
pozitiv), iar cea masurat n emisfera sudic (latitudine sudic sau negativ).
b)Longitudinea Reprezint valoarea n grade a lungimii arcului cuprins ntre planul
merdianului Greenwich i planul meridianului ce trece prin punctul considerat.
Se masoar n ambele sensuri, n lungul paralelei, de la 00-1800. Longitudinea aflat la Est de
meridianul origine se numeste longitudine estic (pozitiv), iar la Vest de meridianul origine se
numeste longitudine vestic (negativ).
*DIRECII, CAPURI, DRUMURI, DERIV
a)Direcii
Na
Nm

Nc
m

Directia

nordului adev.

c
Directia nordului magnetic
m-declinaia (deviaia) magnetic;
c-deviaia compas.
Directia nordului compas

b)Capuri
c)Drumur
c)Drumuri

Cc
Ca

Cm-cap magnetic
Ca-cap adevarat
Cc-cap compas

Cm

Axa avionului

13

Dm-drum magnetic
Da-drum adevarat
Dc-drum compas
Dc
Da
Axa avionului

Dm

Ruta
Toate aceste unghiuri sunt: -spre Vest cu valori negative
-spre Est cu valori pozitive.
d)Deriva
Dv
axa avionului
Ucv
VPA
v

Udv

Drum/Ruta

Vs

v = deriva;
Udv = unghiul drumului cu vntul;
Ucv =unghiul capului cu vntul;
DV =directia vntului;
Vs =viteza la sol;
VPA = viteza propriea avionului.
Direcia vntului, pe rut se d fa de nordul adevrat, iar la decolare fa de nordul magnetic.
n calcule, deriva se ia cu valori pozitive dac ruta este n dreapta axei avionului, i cu valori
negative dac ruta este n stnga axei.
*Formule de calcul
Da = Dm+ (m)
Cm = Ca (m)
Dm = Da (m)
Ca = Cm+ (m)
Cc = Cm + (c)
Dc = Dm (m)
Dm = Dc + (m)
Cm = Cc - (c)
Cc = Ca (m) (c)
Da = Dc + (c) + (m)
Dc = Da (c) (m)
Ca = Cc + (m) + (c)
*Relaii de calcul ntre drumuri i capuri
Ca = Da (v)
Cm= Dm (v) = DA (m) (v)
Cc = Dm (c) (v) = Da (m) (c) (v)
Da = Cc + (c) + (m) + (v)
Din triunghiul vitezelor: VPA/sin(180-UDV)=Vs/sin Ucv=Vv/sin v
14

*Hari aeronautice
Sunt reprezentri reduse la scar, a unei suprafee de teren i care conin n plus elemente
specifice activitii de aviaie. n acela timp ele fac parte din elementele de informare
aeronautic, fiind documente de baz pentru pregtirea i efectuarea raidurilor aeriene.
Rolul hrilor de navigaie aerian este de a asigura, prin totalitatea datelor pe care le pune la
dispoziia echipajului, reuita zborului, att din punct de vedere al realizrii lui n deplin
securitate, ct i din punct de vedere al incadrrii n timp i al realizrii economicitii.
Clasificarea hrilor aeronautice
Hrile aeronautice se clasific din dou puncte de vedere:
a) scara hrii;
b) scopul pentru care au fost destinate.
a)
Hri la scar mic (ntre 1/10.000.000 i 1/1.000.000)
Hri la scar medie ( ntre 1/1.000.000 i 1/500.000)
Hri la scar mare (sub 1/50.000)
Hri de ansamblu, destinate pregtirii generale a traiectelor lungi;
Hri de navigaie destinate pregtirii, desfaurrii zborurilor pe diferite traiecte;
Hri ale regiunilor terminale de control, care nfieaz procedurile de navigaie n interiorul
acestor zone;
Hri de apropiere la vedere sau dup instrumente;
Hri de aterizare;
Hri de obstacole de aerodrom;
Hri de aerodrom;
Hri cu profilul terenului pentru apropierea de precizie.
*PROIECII CARTOGRAFICE
Reprezint procedee matematice de transpunere a suprafeei terestre, fie pe o suprafa plan, fie
pe o suprafa desfurabil( cilindru sau con), n vederea obinerii hrilor.
Caracteristicile unei proiecii sunt :
- s indice corect unghiurile,
- s pstreze proporionalitatea distanelor,
- s prezinte forma adevrat a terenului,
- ortodroma i loxodroma s apar ca linii drepte,
- meridianele i paralelele s fie linii drepte.
- Elementele unei proiecii :
- centrul de vedere,
- razele de proiecie,
- suprafaa de proiecie.
Clasificarea proieciilor cartografice
1.Dup felul deformrilor :-proiecii conforme (pstreaz egalitatea unghiurilor de pe suprafaa
pmntului)
-echidistante (pstreaz o corect proporionalitate a distanelor)
-echivalente (pstreaz proporionalitatea i forma suprafeelor)
2.Dup suprafaa de proiecie : a) dup forma suprafeei :-cilindric
-conic i policonic
-azimutal
3.Dup dispunerea fa de suprafaa pmntului :-tangente,
-secante.
4.Dup poziie :-normale(n prelungirea axei pmntului)
-transversale(perpendiculare pe ax)
-oblice(n alt poziie fa de pmnt)
5.Dup amplasarea punctului de vedere :
-centrale( p.d.v. este amplasat n centrul pmntului)
15

- stereografice(p.d.v. este amplasat undeva n spaiu)

-ortografice(p.d.v. este aplasat la infinit)
*PRESCURTRI
PIT = punctul iniial al traiectului;
PFT = punctul final al traiectului;
PI = punct intermediar;
PST = punct de schimbare tronson;
LDO= linia drumului obligat;
LDR= linia drumului real;
ALU= abaterea lateral unghiular;
ALL = abaterea lateral liniar;
ALA = axa longitudinal a avionului

VV = viteza vntului
VS = viteza fa de sol
VPA = viteza proprie adevrat
QFE = presiunea la pragul pistei
QNH= presiunea la nivelul mrii
STD = presiunea standard
a\v = avion
a\d = aerodrom

Altimetrie

* Treapta baric
Este distana pe vertical dintre dou planuri a cror diferen de presiune este egal cu un
mb.(hPa)
1 hPa = 8,4m
1mmHg= 11,2m
*Diferena de latitudine (y) este arcul de meridian cuprins ntre paralela punctului de
plecare i paralela punctului de sosire. Poate avea valori ntre 00 i 1800.
*Diferena de longitudine () este arcul de ecuator cuprins ntre meridianele locului de
plecare i de sosire.
y este pozitiv dac deplasarea este spre Nord;
-este negativ dac deplasarea este spre Sud.
-este pozitiv dac deplasarea este spre Est;
-este negativ dac deplasarea este spre Vest.
1 or
= 15o longitudine => 1o longitudine = 4 minute timp;
1 minut = 15 longitudine => 1 longitudine = 4 secunde timp;
1 secund = 15 longitudine => 1longitudine = 1/15 secunde timp.
16

*Mila marin internaional (NM)

1 NM = 1852 m = 1 de meridian = 1 longitudine ( numai la ecuator).
- un grad de latitudine msurat pe meridian = 111 Km.
- 1 arc de latitudine = 30,09 m.
In calculele de navigaie aerian, exprimarea direciilor se face n grade sexagesimale grade
( o), minute ( ), secunde ( )
*Linia de poziie este locul geometric al tuturor punctelor care pot reprezenta poziia
avionului pe suprafaa pmntului.
In practica navigaiei aeriene se folosesc: -loxodroma;
-ortodroma.
Loxodroma (curba drumurilor) unghiurilor egale este linia de poziie care intersecteaz
meridianele sub acela unghi constant. Dac se prelungesc capetele loxodromei, se va obine pe
suprafaa pmntului o curb n form de spiral, care se apropie de poli, fr ns ai atinge.
Este foarte simpl aceast navigaie se folosete pe tronsoane scurte.Necesit aparatur simpl
de navigatie (ex. busola )
Ortodroma este arcul din cercul mare care trece prin punctul de plecare i de sosire al unui
traiect de pe suprafaa pmntului. Ea reprezint drumul cel mai scurt ntre dou puncte.
Intersecteaz meridianele sub unghiuri diferite pentru tronsoane lungi. Necesit aparatur
sofisticat de navigaie.

RMR = relevmentul magnetic al radiofarului;

RAR = relevmentul adevrat al radiofarului;
RMA =relevmentul magnetic al avionului;
RAA = relevmentul adevrat al avionului;
GR = gismentul radiofarului.
RELEVMENTUL
Este unghiul msurat la bordul avionului ( sau la sol, la un mijloc de navigaie) i direcia avion
reper.Rferina de msurare este direcia Nm sau Na i vom avea relevmentele reperului (R.M.R. sau
R.A.R.) msurate n avion sau relevmentele avionului (R.M.A. sau R.A.A.) msurate la reper.
n cadrul aviaiei sportive nu se folosete de obicei relevmentul, dar este bine s fie cunoscut
pentru cazurile de pierdere a orientrii , cnd se apeleaz la turnurile de control ale aviaiei de transport.
n aceste situaii TWR va da aeronavei prin radio relevmentul magnetic al reperului (RMR=
QDM) sau relevmentul magnetic al avionului (RMA=QDE).
QDM reprezint direcia magnetic pe care ne deplasm pentru a ajunge la TWR(reper).
QDE reprezint direcia magnetic pe care se afl aeronava fa de reper.
17

INSTRUCIUNI DE EXPLOATARE ALE

AERODROMULUI GEAMNA

18

Fia terenului de lucru

1.-Localitatea Piteti judeul Arge.
2.-Latitudine 44o43; Longitudine 24o53.
3.-Altitudinea punctului de referin = 307,5 m.
4.-Amplasamentul punctului de referin: -centrul benzii de zbor.
5.-Distana i direcia pn la cea mai apropiat localitate: = 200 m. N-V, comuna Geamna.
6.-Direcia vntului dominant: NE.
7.-Benzi de zbor: UNA.
8.-Marcajul benzii de zbor: -fanioane, balize.
9.-Indicatori de vnt: -mneca de vnt amplasat pe hangar.
10.-Natura solului: -nierbat.
11.-Asigurarea scurgerii apelor: -natural.
12.-Condiii de exploatare i restricii de zbor:
- pentru a zbura avioane: AN-2, PZL, ZLIN i planoare;
-decolarea se va executa pe direcia 040o cu viraj stnga;
-orientarea pistei: 040o- 220o;
-Lungimea pistei: 600 m.
-Limea pistei: 100 m.
-Rezistena pistei: 5 tone.

Tabel cu obstacole

Nr.
crt.

Denumirea
Obstacolului

Inlimea
fa de
punctul de
referin

Cota
n
,,m

Distana fa
de punctul
de referin

Relevment
fa de
punctul de
referin

1.

Hangar

15 m

322,5

480 m

270

2.

Castel de ap

40 m

347,5

630 m

270

3.

Cimitir i grup pomi

10 m

317,5

1000 m

330

4.

Platforma
Petrochimic

80 m

397,5

1500 m

60-170

5.

Centrala electric de
temperatur

300 m

397,5

1000 m

140

6.

Comuna Bradu
Sat Geamna

25 m

332,5

700 m

Pe toat
latura de V

7.

Doi stlpi de nalt

tensiune

25 m

332,5

900 m

300

8.

Trei salcmi

15 m

332,5

200 m

210

19

APARATE DE BORD
CAP. I. GENERALITI
Sunt dispozitive destinate pentru culegerea, convertirea, transmiterea i afiarea informaiilor
necesare pentru conducerea oricrui aparat de zbor.
n principiu un aparat se compune din 2 pri: -transmitor;
-indicator.
a) Transmitorul = elaboreaz semnale purttoare de informaii;
b) Indicatorul = transform semnalul de la transmitor i-l afieaz numeric sau digital n
cabin.
Clasificare: *Aparate de pilotaj i navigaie:
-vitezometru;
-altimetru;
-variometru;
-indicator de viraj i glisad;
-giroorizontul;
-busola;
-accelerometrul.
*Aparate pentru controlul parametrilor la motor:
-indicator de ture (turometrul);
-manometru presiune ulei;
-manometru presiune benzin;
-manometru presiune admisie;
-termometru chiuloas;
-termometru ulei.
Aparatura de pilotaj i navigaie determin n orice moment poziia avionului i inuta acestuia
(adic poziia avionului fa de planul orizontal i vertical).
Poziia avionului, n aer, se determin cu ajutorul coordonatelor: -latitudine;
-longitudine;
-nlime de zbor.

CAP. II. PRESIUNI

Pt = Pd + PS
Pd = Pt - PS

20

Pentru msurarea nlimii avionului, a vitezei pe orizontal i pe vertical este nevoie de

cunoaterea a 3 presiuni: PS presiunea static; Pd presiunea dinamic; Pt presiunea total. Se
msoar cu ajutorul tubului Pitot.
PS = presiunea aerului staionar la diferite nlimi;
Pt = presiunea frontal a aerului aflat n micare;
Pd = presiunea dinamic rezult prin scderea din presiunea total a valorii presiunii statice
(Pd =Pt PS).
CAP. III. ELEMENTE SENSIBILE ELASTICE
Principiul de funcionare al elementelor sensibile elastice (e.s.e.) se bazeaz pe deformarea
elastic a elementelor sub aciunea presiunii sau a diferenei de presiune care exist n interiorul
dispozitivului. Msurnd deplasarea sau efortul mecanic creat prin deformare se poate
determina presiunea.
a) Membrane elastice o lamel elastic, rotund, fixat pe conturul exterior - membrana care
se deformeaz sub aciunea presiunii. Membrane plane (1);
gofrate (2).

b)Capsule se obin prin lipirea a dou membrane;

Capsule ermetic nchise = aneroide sau barometrice (3);
-deschise
= manometrice (4).
3).Capsule ermetic nchise sunt utilizate pentru msurarea presiunilor absolute (la altimetre);
4).Capsule deschise n interiorul crora intr presiunea de msurat. Sunt folosite pentru
msurarea diferenelor de presiune.
c)Arcuri tubulare cunoscute i sub denumirea de tuburi manometrice sau Bourdou. Acesta
reprezint un tub cu pereii subiri, avnd seciunea oval, ncovoiat n arc. Unul din capetele
tubului este legat la un tu prin care se introduce presiune n tub, celalalt capt este sudat i are
o ureche prin care se leag la mecanismul de transmitere i amplificare a micrii. Sub aciunea
presiunii, tubul tinde s se ndrepte i apare o deplasare a captului nchis proportional cu
presiunea.

d)Tuburi gofrate - numit i Sifon, reprezint un cilindru cu pereii subiri prevzut cu cute
inelare pe suprafa. n interior se introduce un arc elicoidal ce se deformeaz simultan cu
sifonul. O alt variant de tub gofrat este tubul elicoidal gofrat. Se obine prin rsucirea unui tub
subire. Sub aciunea presiunii, tubul tinde s-i revin, asigurnd astfet transformarea presiunii
n micare de rotaie.

21

CAP.IV- ALTIMETRUL
Are un domeniu de msurare a nlimii pn la 10.000 m.; funcioneaz garantat ntr-un
domeniu de temperatur de la 60o pn la +50oC.
Se compune dintr-o carcas ermetic (1) prevazut cu un tu (2) i cu un geam. Prin tu intr
presiunea static (PS) de la tubul Pitot. Elementul sensibil la variaia presiunii este o capsul
aneroid (3). Principiul de funcionare se bazeaz pe deformarea capsulei funcie de nlime,
adic funcie de presiunea static. Mecanismul de transmisie i amplificare a micrii (4)
cuprinde o biel-manivel, care asigur transformarea deplasrii liniare a capsulei n micare de
rotaie, i angrenaje cu roi dinate ce introduc raportul de transformare cerut i asigur
transmiterea micrii la acul indicator (5). Pentru a asigura o citire exact a nlimii, altimetrul e
prevzut cu dou ace indicatoare. Acul mare (8) indic nlimea n metri, din 20 m. n 20 m.
pn la 1 Km. Acul mic (9) este antrenat prin intermediul unui reductor i afieaz nlimea n
Km. Pentru eliminarea erorilor de temperatur, aparatul e prevazut cu un compensator bimetalic.
Scala gradat a aparatului e prevzut cu o fant (7) prin care se poate urmri scala presiunilor
gradat n milibari (mb) sau mm coloan de mercur (mmHg). Sub aceast fant este un buton
(10) cu ajutorul cruia se fixeaz presiunea pistei i funcie de aceasta acele se pun la zero.
Practic, altimetrul ne indic nlimea barometric (este nlimea funcie de presiune). Pentru
eliminarea oscilaiilor, altimetrul este prevzut cu un arc lamelar.

22

CAP.V.-VITEZOMETRUL

Se compune dintr-o carcas ermetic nchis (1) prevzut cu dou tuuri i un geam. Un tu (2)
capteaz presiunea total (Pt), iar cellalt (3) presiunea static (PS). Msurarea presiunii
dinamice (Pd = Pt PS) care, de fapt, este egal cu viteza avionului fa de fileurile de aer la o
nlime dat (viteza indicat) - se realizeaz cu ajutorul unui manometru diferenial cu scala
gradat n mb. Elementul sensibil este o capsul manometric (4) n care intr presiunea total,
iar n corpul etan al aparatului intr presiunea static. Asupra capsulei acioneaz: din interior
spre exterior presiunea total, iar din exterior spre interior presiunea static. Capsula, astfel
dispus, realizeaz diferena dintre Pt i PS care este Pd = viteza indicat.
Deplasarea centrului rigid se transform n micare de rotaie cu un mecanism (5) bielmanivel i se transmite la acul indicator (6) printr-un sector dinat - roat dinat. Pentru
amortizarea oscilaiilor ce apar n timpul zborului, pe axul de rotaie al acului indicator se
fixeaz un arc spiralat.

BUSOLA
Este o busol magnetic cu citire direct si servete la determinarea magnetic a direciei
avionului.
La o nclinare maxim de 20o busola funcioneaz corect, ntr-un mediu de temperaturi de la
60o la +75oC.
Rozeta busolei, gradat de la 0o 360o i cu indicaiile N, S, E, W(vest), se rotete ntr-un vas
de form sferic umplut cu un lichid numit ligroin. Este folosit pentru reducerea greutii
ansamblului mobil i prin aceasta reducnd cuplul de frecare n lagre, iar pe de alt parte,
pentru amortizarea oscilaiilor.
Busola este prevzut cu o camer de compensare termic ce permite dilatarea lichidului la
variaiile de temperatur. De asemenea, este prevazut cu un dispozitiv de compensare a
deviaiilor, realizat din 2 perechi de magnei permaneni mici, reglabili. Devierile busolei se
constat cu motorul pornit i cu reeaua de bord conectat.
23

VARIOMETRUL
1.- corpul aparatului;
2.- racordul de PS;
3.- termos;
4.- paleta;
5.- fanta (rol de capilar);
6.- ac indicator;
7.- scala gradat.

Pentru
avion

Variometrul este un aparat care masoar viteza pe vertical a aeronavei n m/s. Principiul de
funcionare se bazeaz pe viteza de variaie a presiunii statice n creterea sau scderea nlimii.
Prin construcie, aparatul asigur msurarea PS la doua momente diferite i nlimi diferite.
Cunoaterea diferenei dintre cele dou presiuni este echivalent cu cunoaterea vitezei pe
vertical a aeronavei.
Din punct de vedere constructiv, variometrul, ca orice aparat de pilotaj i navigaie, se compune
dintr-o carcas ermetic nchis (1), prevazut cu un singur tu (2) pentru PS. Scala aparatului
(7) este cu 0 la mijloc, permind afiarea vitezei de urcare i coborre n m/s. PS intr prin
tu i se bifurc n dou direcii;
-printr-o conduct intr n capsula manometrului (4);
-printr-un tub capilar (3) intr n carcasa aparatului.
Viteza de variaie a PS n capsul este identic cu cea din atmosfer, n timp ce, prin capilar,
aerul trece mult mai greu.
La sol sau n zbor orizontal, presiunea static nu se modific i este egal, cea din capsul cu
cea din interiorul aparatului, asta nseamn c nu avem o deformare a capsulei. Acul indicator
rmne la pozitia 0.In timp ce urc PS scade n capsul proporional cu viteza de urcare, n

Pentru
planor

24

timp ce trecnd prin capilar, aerul se evacueaz mult mai greu. n acest caz apare o diferen de
presiune ce produce deformarea capsulei. Deplasarea centrului rigid al capsulei se transform n
micare de rotaie printr-un sistem biel-manivel-sector dinat sau roat dinat (5) i trimis la
acul indicator (6). n zbor orizontal, cele 2 presiuni se egaleaz prin capilar i acul revine la 0
Variometrul de 30 m/s are o scal atenuat realizat de un arc fixat de axul de rotaie al
manivelei (roii dinate). La deplasri unghiulare mici arcul nu se opune micrii; dar odat cu
creterea unghiului, arcul se opune micrii, realiznd atenuarea scalei.

INDICATORUL DE VIRAJ I GLISAD

Aparatul are rolul de a msura i de a afia cu ajutorul unui cadran, viteza de giraie a avionului.
Simultan aparatul este prevzut cu un indicator de glisad care are rolul de a indica
corectitudinea nclinrii virajului sau poziia avionului n aer fa de orizontal.

25

1.Indicatorul de viraj
La baza funcionrii st un giroscop cu 2 grade de libertate, avnd axa proprie de rotaie
orientat dup axa transversal a avionului i axa cadrului dup axa longitudinal a avionului.
S presupunem c avionul execut un viraj spre stnga cu o anumit vitez de giraie; axa
cadrului este supus unui moment (M) de mrime egal cu viteza de giraie n partea stng. El,
ns, precesioneaz (se mic) spre dreapta (datorit construciei lui) cu un unghi proporional
cu valoarea momentului. Printr-o transmisie inversoare se va aciona asupra acului indicator
care se va deplasa spre stnga mai mult sau mai puin, n funcie de viteza de giraie. Precesia va
dura pn cnd momentul giroscopic (M) va fi egalat de momentul dezvoltat de 2 arcuri fixate
de cadru. Rotorul giroscopic este un motor de curent continuu.

2. Indicatorul de glisad
Are rolul de a indica pilotului dac este corect corelat nclinarea avionului cu viteza de giraie
sau, cu alte cuvinte, dac exist o corelaie corect ntre raza de curbur a avionului, viteza
avionului i nclinarea acestuia.
Verticala aparent este dat de rezultanta ce apare n urma compunerii acceleraiei
gravitaionale cu acceleraia centrifug. Acest aparat, n principiu, este un pendul umplut cu
ligroin n interiorul cruia poate culisa o bil neagr. Pe tub se aplic 2 repere pentru citirea
verticalei aparente. In zbor corect avionul se aeaz pe aceast vertical. Odat cu acesta se
nclin i tubul de sticl tot dup aceeai vertical, deci i bila (fiind pendul) se aseaz dup
verticala aparent rmnnd astfel ntre repere. Asupra bilei acioneaz greutatea ei i fora
centrifug. Astfel, dac avionul execut un viraj spre stnga i este prea nclinat, el va glisa
(aluneca) pe aripa stng i asupra bilei scade fora centrifug i bila alunec tot spre stnga,
ceea ce indic glisarea avionului. Dac virajul (tot spre stnga) este prea puin nclinat, avionul
va derapa spre exteriorul virajului pe aripa din dreapta; fora centrifug ce acioneaz asupra
bilei este n raport cu nclinarea avionului i viteza de giraie ceea ce face ca bila s se deplaseze
spre dreapta indicnd derapajul.
In zbor orizontal, orice nclinare a avionului face ca bila s se deplaseze spre dreapta sau spre
stnga,bila i reperele avertiznd pilotul c poziia avionului nu este perfect orizontal.

ACCELEROMETRUL
Este un aparat destinat masurrii i nregistrrii acceleraiilor pozitive i negative din timpul
zborului, precum i pentru semnalizarea suprasarcinilor periculoase.
Se compune din: -2 mase ineriale fixate pe doua axe de rotaie;
-2 arcuri elicoidale ce creaz cuplul rezistent;
-un angrenaj cu roi dinate ce antreneaz acul indicator.
Pe lnga acul propriu-zis, accelerometrul mai are 2 ace suplimentare acionate de acul principal
ce nregistreaz valori maxime pozitive i negative ale acceleraiilor ce apar n timpul zborului.
Cele 2 ace pot fi aduse la poziia iniial prin apsarea butonului de pe aparat. Din cauza forelor
de inerie ce apar n evoluii, cele 2 mase ineriale se deplaseaz ntr-un sens sau altul, fa de
sensul acceleraiei. Prin deplasarea maselor ineriale, angrenajul cu roi dinate pune n micare
acul indicator care afieaz suprasarcinile n unitai gravitaionale. Aparatul msoara
26

suprasarcini pozitive pn la 10 g i negative pn la 5 g. De asemenea, posed i un avertizor

luminos i sonor la suprasarcini de +6 g i 3 g.

GIROORIZONTUL

Este destinat pentru a indica unghiul de ruliu (micarea avionului n jurul axei longitudinale) n
gama de 90o fr limitare a evoluiei, iar a unghiului de tangaj (micarea avionului n jurul axei
transversale) n limitele de 80o cu limitare la acest valoare.
Lucreaz ntr-un domeniu de temperatur de la 45o pn la +50o. Se alimenteaz de la un
convertizor PAG-1F ce transform curentul continuu de 27 V de la acumulator n curent
alternativ de 27 V si 400 Hz. Pornirea se face prin acionarea butonului de comand i cel de
blocare a aparatului. Butonul de blocare se ine pe poziia de baz ( tras) i se cupleaz la reea.
Dup cteva secunde, giroscopul are o turaie att de mare, nct se poate elibera butonul de
blocare, iar dup turarea complet a giroscopului (1 min.) aparatul e optim pentru indicarea
poziiei avionului n zbor.

TRIPLU-INDICATOR

Este un aparat ce indic temperatura uleiului, presiunea benzinei i presiunea uleiului. Aparatul
se alimenteaz cu curent continuu de 27 V si funcioneaz normal n gama de temperatur de la
60o la +70oC.
Termometrul de ulei -este format din:
-transmitor (rezisten electric);
-aparat indicator (manometru galvanoelectric).
27

Rezistena e confecionat din srm de nichelin neizolat, bobinat pe plci de mic, legat n
serie cu o rezisten adiional de manganin ce servete pentru uniformizarea coeficientului
termic al rezistenei cu temperatura. Aceast rezisten e introdus ntr-un tub de inox prevzut
cu filet la un capt i cu o cupl electric cu doi ploi. Transmitorul i indicatorul sunt legate
n punte elementar n curent continuu. Msoara temperatura ntre 0o si 150o a uleiului.
Manometrul de benzin i ulei - msoar presiunea benzinei, respectiv presiunea uleiului. Se
compun din: -transmitor;
-aparat indicator.
Transmitoarele primesc presiune ntr-o capsul ce se deformeaz datorit creterii sau scderii
presiunii lichide. Aceasta acioneaz un poteniometru ce modific presiunea n cadrul unui
ogometru (aparat indicator). Acest logometru acioneaz un ac indicator, care cu ajutorul unei
scale gradate indic valoarea presiunii la benzin i ulei.

INDICATORUL DE TURE (tahometrul)

Complexul este compus din: -transmitor;

-aparat indicator.
Transmitorul este format dintr-un motora electric cu rotorul sub forma unui pahar de
aluminiu. Turaia acestui rotor este funcie de turaia arborelui motor al avionului. Practic, acest
transmitor preia turaia arborelui cotit, o transform ntr-un curent electric, care este transmis
prin cabluri electrice la un aparat indicator, care transform acest curent ntr-o micare de rotaie
a unui ac indicator ce se mic pe o scal gradat n rot./min. Cu ct rotaia arborelui cotit a
motorului avionului e mai mare, cu att turaia rotorului transmitorului va fi mai mare,
curentul creat de acesta va crete proporional i implicit deplasarea acului indicator va fi mai
mare, indicndu-ne n rot./min. rotaia arborelui motor.
28

TERMOMETRUL DE CHIULOAS
Este un termometru de tip termoelectric, iar principiul de funcionare se bazeaz pe variaia
tensiunii termoelectromotoare a unui termocuplu cu variaia de temperatur. Un termocuplu
const din 2 metale de natur diferit, sudate la un capt. Punctul de sudur constituie punctul
cald, iar capetele libere punctul rece. Punctul cald e lipit la o aib de Cu. care serveste pentru
fixarea elementului sensibil la bujia de aprindere. Termocuplul este din cromel-copel.
Electrozii sunt izolai ntre ei printr-o cma de azbest. Indicatorul este un galvanometru
magneto-electric ce transform aceast tensiune termoelectromotoare ntr-o micare unghiular
a unui ac indicator ce se mic pe o scala gradat n oC. Citirea se face direct i ne arat
valoarea temperaturii chiuloasei n oC.

VOLTAMPERMETRUL
Este aparatul cu ajutorul cruia se verific tensiunea bateriei, precum i curentul de ncrcare i
descrcare a acesteia. Ca volmetru, acesta indic tensiunea de ncrcare i descrcare n voli.
Funcionarea ncrcrii acumulatorului de bord e indicat de ampermetru, (n amperi) prin
deplasarea indicatorului spre stnga, iar descrcarea spre dreapta.

MANOMETRUL DE AZOT
Este un manometru clasic n care intr azotul aflat n lonjeronul principal al avionului. In cazul
n care lonjeronul este fisurat, azotul iese n atmosfer i astfel presiunea din capsula aparatului
scade, indicnd aceasta la bord. Pilotul ii poate da seama imediat de fisurarea lonjeronului i
vine imediat la aterizare cu atenie mrit.

29

AERODINAMICA
Cap. I.

FORE, COMPUNERI, DESCOMPUNERI

Se numeste for aciunea exercitat asupra unui corp. Aceasta poate produce modificri ale
strii de repaos sau de micare, precum i deformarea corpului asupra cruia acioneaz.
Modificarea strii de repaos sau de micare ne d un efect dinamic, iar deformarea un efect
static.
Elementele ce caracterizeaz o for sunt: -punct de aplicaie;
-direcie;
-sens;
-intensitate sau modul.
Msurarea forelor
Aparatul cu ajutorul cruia se msoara fora se numete dinamometru, iar unitatea de msura
este Kgf. Avem dou mrimi ce caracterizeaz fora: -vectoriale;
-scalare.
O mrime pentru a fi complet caracterizat trebuie s i se cunoasc modulul (intensitatea),
direcia i sensul i poart numele de mrime vectorial. Fora este, deci, o marime vectorial
sau, pe scurt, un vector. Se reprezint grafic printr-un segment de dreapt orientat i se noteaz
fie printr-o liter mare, sau printr-o liter mica, suplimentat cu o sageat.
Vectorii pot fi:
1)-echipoleni (egali) au aceeai, mrime, direcie i sens;
2)-opui au aceeai mrime, direcie, dar sunt de sens opus;
3)-direct-opui la fel ca cei opui dar se gsesc pe acelai suport;
4)-concureni au aceeai mrime i sens, dar direciile se ncrucieaz.
Mrimile care sunt caracterizate numai prin valoarea numeric se numesc mrimi scalare.

Compunerea i descompunerea forelor

Adeseori asupra aceluiai corp acioneaz mai multe fore deodat. n general forele ce
acioneaz asupra unui corp pot fi nlocuite cu o singur for care s produc o aciune a tuturor
forelor. Aceasta se numete rezultant. Determinarea acestei rezultante se face prin compunerea
forelor ce actioneaz asupra corpului.
Rezultanta se determin n mai multe cazuri i anume:
1)-cnd forele actioneaz pe aceeai dreapt;
2)-cnd formeaz ntre ele un unghi;
3)-cnd acioneaz paralel.
1)-Rezultanta mai multor fore ce actioneaz pe aceeai direcie i n acelai sens este egal cu
suma lor i e orientat n acelai sens cu acestea.
30

-Rezultanta a 2 fore ce actioneaz pe aceeai direcie dar de sens opus e egal cu diferenta
dintre fore i e orientat n sensul forei mai mari.

2)-S ne imaginm un obiect cu o greutate oarecare acionat de 2 fore ce formeaz un unghi.

Pentru a afla rezultanta celor 2 fore concurente trebuie sa folosim regula paralelogramului
forelor.

Rezultanta celor 2 fore concurente este diagonala paralelogramului construit pe acestea,

considerate ca laturi. Adeseori se ntlnete i fenomenul invers, adic o for ce actioneaz
asupra unui corp se descompune n 2 sau mai multe componente. Descompunerea unei fore n
alte dou fore concurente are loc dup regula paralelogramului, iar forele componente, laturile
lui.
3)-Rezultanta forelor care acioneaz paralel se ntlnete n 2 cazuri:
a)-forele sunt paralele i de acelai sens;
b)-forele sunt paralele i de sens contrar.
Rezultanta a 2 fore egale, paralele i de acelai sens este egal cu suma lor. Punctul de aplicaie
al rezultantei este situat la jumtatea distanei dintre cele 2 fore.
Rezultanta a doua fore neegale, de acelasi sens i paralele este egal cu suma lor, iar punctul de
aplicaie al rezultantei este situat ntre cele 2 fore i mparte distana dintre ele n pri invers
proporionale cu mrimea acestor fore.

Rezultanta a 2 fore paralele i de sens opus e egal cu diferena lor. Punctul de aplicaie al
rezultantei este situat n afara distanei dintre cele 2 fore, distana de la punctul de aplicaie al
forelor pn la punctul de aplicaie al rezultantei e invers proportional cu mrimea forelelor.
31

Dac 2 fore paralele sunt orientate n sens opus i sunt egale, rezultanta este 0, dar n acest caz
corpul se va roti.

Noiuni de gravitaie
Corpurile lsate libere cad spre pmnt n virtutea unei fore de atracie pe care o exercit
Pmntul denumit for de gravitaie. Dup numeroase experiene i msurtori s-a constatat c
acceleraia corpurilor n cdere liber este egal n medie cu 9,8 m/s. Aceast acceleraie se mai
numete acceleraie gravitaional. La poli are valoarea de 9,83, iar la Ecuator de 9,78.
Legea corpurilor n cadere se mai poate scrie: S = V2/2g; reprezint drumul parcurs de corpul
care cade liber (fr vitez iniial) pe vertical n momentul n care a atins viteza V.

Influena rezistenei aerului asupra vitezei de cdere a corpurilor

Toate corpurile care se mic n aer sunt supuse forei de rezisten. Rezistena aerului
micoreaz viteza de cdere. Cu ct corpul este mai uor i mai mare, cu atat viteza de cdere
este mai mic.

Micare i repaos
n natur nu exist nici un corp imobil; toate se mic continuu. Globul pmntesc se rotete n
jurul axei sale i totodat n jurul Soarelui. Cnd spunem, totui c un corp e n stare de repaos o
facem numai convenional. Linia pe care o descriu corpurile n micare se numete traiectorie.
Diferite forme ale miscrii: n functie de traiectorie, micarea poate fi:
-rectilinie;
-curbilinie;
-de translaie;
-de urub;
-de rotaie;
-oscilatorie.
Spaiul i viteza = Distana pe care o strbate un corp n micare se numete spaiu. Se
msoar n uniti de lungime (Km, m, cm). Acest spaiu poate fi parcurs ntr-un timp diferit.
32

Micrile executate de diferite corpuri se deosebesc ntre ele prin viteza lor. S = V*t => V =
S/t i t = S/V

Micarea uniform, micarea variat i accelerat

Cea mai simpl micare este micarea uniform (drumuri egale n timpuri egale). Dac
micarea uniform are loc pe o linie dreapt, curb sau n cerc, ea se numete micare rectilinie
i uniform, micare curbilinie i uniform, sau micare circular i uniform.
Orice micare care nu este uniform se numete micare variat. Dintre micrile variate, cea
care se ntlnete mai des n aplicaii, este cea n care viteza corpului crete sau descrete n
fiecare secund cu o cantitate constant (micare uniform variat).
Dac viteza crete cu o cantitate constant n fiecare secund se numete uniform accelerat, iar
dac scade se numete uniform ntrziat.
Cantitatea constant cu care crete sau descrete viteza n fiecare secund se numete
acceleraie.

Cap. II.
AERUL I CALITILE SALE
Avionul, care este mai greu dect aerul, se poate menine n zbor numai datorit micrii sale de
naintare. Mediul aerian acioneaz asupra avionului n micare cu fore care l susin n aer
ntr-o anumit situaie. Formarea forelor aerodinamice care susin avionul n zbor este
influenat de proprietile fizice ale aerului. Principalele proprieti ale aerului sunt:
1)-vscozitatea;
2)- compresibilitatea;
3)-densitatea;
4)-presiunea;
5)-greutatea specific.
1)-Vscozitatea = aerul, este un mediu vscos. n timpul micrii avionului, aerul se lipete de
suprafaa lui exterioar i un strat foarte subire de aer se mic mpreun cu el. Din cauza
vscozitii iau natere forele de rezisten care tind s mpiedice micarea, dar totodat dau
natere i la portan care susine avionul in aer.
2)-Compresibilitatea - se nelege proprietatea aerului de a-i schimba volumul, deci i
densitatea sub influena presiunii i temperaturii. Mult vreme s-a crezut c aerul e
necompresibil. n realitate, n timpul micrii unui corp se produce, n faa lui o comprimare a
aerului, mrind rezistena la naintare. La viteze de peste 100 Km/h compresibilitatea aerului
este foarte mult simit, influentnd n mare msura zborul avionului.
3)-Densitatea - se ntelege masa unui m3 de aer. = m/V; m = G/g.
Masa reprezint greutatea corpului mprit la acceleraia gravitaional.
Pentru temperatura de 15oC i presiunea de 760 mmHg densitatea aerului este de: 1/8
Kgfs2/m3.
Densitatea relativ: in calculele aeronautice se ivete necesitatea s se lucreze cu raportul
dintre densitatea aerului la o nlime h i densitatea aerului la sol. Acest raport notat cu se
numete densitate relativ.
= H / o ; unde H = densitatea aerului la o anumit nlime;
o = densitatea aerului la sol.

33

Variaia densitii aerului cu nlimea = odat cu creterea nlimii, presiunea aerului scade i,
n consecin, scade i densitatea. Pe de alt parte am vzut c temperatura scade cu nlimea,
ceea ce are ca urmare o cretere a densitii.
n realitate, scderea presiunii este mai accentuat dect scderea temperaturii i n consecin,
densitatea aerului scade cu nlimea. La h = 6.500 m, valoarea densitii aerului se reduce la
aproximativ jumtate din densitatea de la sol.
/o= P/Po = To/T;
unde: o= densitatea aerului la sol = 0,125 Kgfs2/m4;
Po = presiunea aerului la sol = 760 mmHg;
To = temperatura standard = 15oC;
, P, T = densitatea, presiunea i temperatura ntr-o
anumit condiie, diferit de cea de la sol.
5)-Greutatea specific - este greutatea n Kgf a unui m3 de aer ce se determin astfel:
= G/V kgf/m3
n condiiile standard valoarea acestei greuti este de 1,225 Kgf/m3.

Cap. III.
1).-TUNELURI AERODINAMICE
Cnd un corp se deplaseaz n aer lovete aerul din faa lui i, nlturndu-l, i ia locul, iar aerul
ce ramne n urma corpului ia, la rndul su, locul pe care l-a ocupat cu un moment mai nainte
corpul n micare. Cnd corpul st pe loc i aerul se deplaseaz, atunci aerul se lovete de corp,
se prelinge pe ambele pri i apoi se unete din nou n spatele corpului, deplasndu-se mai
departe. Se poate admite c scurgerea aerului n spatele corpului e identic n cele dou cazuri,
adic micarea aerului fa de corp e aceeai, indiferent dac corpul se deplaseaz n aer sau
dac acesta st pe loc i se deplaseaz aerul.
Tunelul aerodinamic este o instalaie complex cu ajutorul creia se pot determina
caracteristicile profilelor aripilor, precum i al avioanelor i planoarelor ntregi. n interiorul
tunelului se creaz cu ajutorul unor surse energetice puternice i al unor ventilatoare de
dimensiuni mari un curent de aer uniform, dirijat asupra machetei ce trebuie studiat. Macheta
e studiat n spaiul de msurare. Tunelerile pot fi de 2 feluri cu circuit - nchis;
-deschis.
Macheta este legat la nite aparate care pot msura precis valorile forelor aerodinamice ce
acioneaz asupra machetei, coeficienii aerodinamici la diferite profile, i n funcie de acetia
se aleg cele mai convenabile profile pentru anumite condiii de zbor.
2).- REZISTENA LA NAINTARE
O plac pus perpendicular pe direcia curentului de aer i opune acestuia o anumit rezisten.
Aceast rezisten se poate msura n tunelul aerodinamic cu ajutorul unei balane legate de
plac prin intermediul unui fir ce trece peste un scripete

34

Aceast rezisten se numeste rezisten de form. Ea se datoreaz diferenei de presiune

dintre faa i spatele corpului i se numete de form pentru c valoarea acestei diferene de
presiune depinde de forma corpului. In cazul n care am aezat placa paralel cu direcia fileurilor
din tunel, aerul lovete marginea plcii, se prelinge pe deasupra i pe dedesubt, se unete din
nou i se deplaseaz mai departe. Diferena de presiune dintre faa i spatele plcii subiri se
poate considera nul i totui cu balana vom nregistra o rezisten. Aceasta se datoreaz
frecrii curentului de aer de plac (aerul fiind vscos) i se numete rezisten de frecare. Se
poate spune c n cazul unui corp aerodinamic rezistena pe care o opune aerul e compus din
rezistena de form i rezistena de frecare. Suma lor poart denumirea de rezisten de profil.

Determinarea formulei KSV2

Pentru a determina valoarea rezistenei aerului i coeficientul de care depinde se pot face
ncercri sistematice n tunelul aerodinamic. n principiu, valoarea rezistenei aerului depinde
de urmtorii factori: -forma corpului;
-starea suprafeei corpului;
-densitatea aerului;
-viteza aerului;
-dimensiunile corpului.
Aceast dependen se exprim matematic astfel:
R = CV2S/2
K = C/2
=>
R = KSV2 (Kgf)
unde: C = coeficient ce caracterizeaz forma, starea suprafeei corpului i poziia acestuia fa
de curentul de aer;
= densitatea aerului:
V = viteza curentului de aer;
S = seciunea dreapt, maxim a corpului.
Dac notm cu K pe C/2, atunci formula rezistenei devine: R = KSV2,dar n formula lui K
singurul factor variabil este , deoarece C este constant.

3).- REZISTENA LA PLANUL NCLINAT

Sa considerm o plac ce nu are o poziie perpendicular pe fileurile de aer, ci se afl nclinat
sub un unghi oarecare, adic este n poziie oblic fa de curentul de aer. Se observ c pe
ambele fee ale plcii se formeaz turbioane i curentul de aer, pe lng faptul c ntmpin o
rezisten la naintare, caut s ridice placa. Acelai lucru se ntmpl i dac un plan nclinat se
deplaseaz n aer.
Dac am ncerca s delimitm cu ajutorul unor tabele zonele de turbioane de pe faa superioar
i inferioar a plcii, am obine un corp cu o seciune special numit PROFIL.
In faa plcii se creaz o zon de frnare a curentului de aer ce se manifest prin presiuni mari,
iar fileurile de aer care se scurg pe lng acest plan nclinat creaz n spate o zona de

35

depresiune. Deci n zona presiunilor mari (faa plcii) viteza curentului de aer este mic, pe
cnd n spatele plcii n zona de depresiune viteza este mare. Acest fenomen d natere la
ceea ce se numete portan.
Prin urmare, la un corp aerodinamic supus unui curent de aer se constat c n partea de
dedesubt a profilului (intrados) iau natere presiuni, iar pe partea de deasupra (extrados) se
creaz depresiuni. Datorit acestora, care se nsumeaz, se obine o rezultant ce reprezint
fora total aerodinamic pe un plan. Aceste dou fore (portana si rezistena la naintare)
formeaz fora total aerodinamic F, care ia natere din urmatoarele cauze:
diferena de presiune dintre intrados i extrados, face s ia natere o for orientat ca sens
dinspre presiunile mari spre cele mici;
diferena dintre presiunile din faa i din spatele aripii;
frecarea aerului pe suprafaa aripii datorit circulaiei aripii n aer.
Din cauza frecrii i diferenei de presiune din fa i din spate, fora total aerodinamic este
nclinat n sensul opus micrii.
Fora total aerodinamic (F) este dat de formula: F = SV2Ca/2

unde: - = densitatea aerului;

-S= suprafaa aripii n plan;
-V= viteza aerului;
-Ca = coeficientul lui F care depinde de unghiul de inciden i, de starea suprafeei i
forma profilului.
Fz = SV2Cz/2; Fx = SV2Cx/2
unde: -Fz=fora portant;
-Fx=fora de rezisten la naintare;
-Cz= coeficient de portan;
-Cx=coeficient de rezisten la naintare.
F2 = Fz2+Fx2
F = Fz2+Fx2
[F]=Kgf
Fora total aerodinamic se poate msura n tuneluri aerodinamice prin componentele ei Fx i
Fz cu ajutorul unor balane.

Unghiul de inciden al aripii (i)

Unghiul de inciden al aripii este unghiul format de direcia curentului de aer i coarda
profilului (coarda aripii de ncastrare).
Deosebim: 1)unghi de inciden pozitiv este unghiul cuprins ntre coarda profilului i
direcia curentului de aer ce atac profilul pe faa lui inferioar (intados);
2)unghi de inciden negativ este unghiul cuprins ntre coarda profilului i
curentul de aer ce lovete profilul pe partea lui superioara (extrados);

36

3)unghi de inciden nul curentul de aer lovete profilul din fa, i micarea corespunde
ca direcie liniei ce reprezint coarda profilului.
Mai apar n practic o serie de unghiuri de inciden caracteristice pentru proprietaile
aerodinamice ale profilelor i aripilor:
-unghi de inciden (i) corespunztor portanei maxime;
-unghi de inciden (i) corespunztor fineei maxime;
-unghi de inciden (i) corespunztor rezistenei minime la naintare;
-unghi de inciden (i) critic.

Centrul de presiune
Reprezint punctul de aplicaie al forei aerodinamice totale. El se modific mai spre, bordul de
atac, sau spre bordul de fug n funcie de poziia avionului n aer deci n funcie de valoarea
unghiului de inciden.

Profilul de arip
Clasificarea: din punct de vedere aerodinamic aripa este corpul a crui form este special
aleas pentru ca n micarea sa n mediul aerian s creeze o portan nsemnat i o rezisten
mic la naintare. Aripa este elementul important al avionului care i desemneaz calitile lui
aerodinamice. Caracteristicile generale ale unei aripi se pot clasifica n:
caracteristici geometrice;
caracteristici aerodinamice.
Aripa se caracterizeaz geometric prin: -forma n plan;
-profilul aripii.
Dup forma lor n plan, aripile pot fi:
-a)dreptunghiulare;
-b)dreptunghiulare cu marginile rotunjite;
-c)trapezoidale;
-d)trapezoidale cu marginile rotunjite;
-e)eliptice;
-f)n form de sgeat.

37

Clasificarea profilelor dup curbur:

a)profile simetrice (extradosul are aceleai cote ca i intradosul)

b)profile nesimetrice: -profil planconvex;

-profil biconvex;

-profil concav-convex;

-profil dublcurbur.

Elementele profilului
Prin profilul aripii se nelege o seciune transversal pe lungimea aripii.

Elementele principale ale unui profil de arip sunt urmatoarele:

1).bordul de atac;
2).bordul de fug;
3).extrados;
4).intrados;
38

5).coarda profilului (c) este linia care unete bordul de atac cu cel de fug;
6).linia median (m) este linia ce uneste bordul de atac cu bordul de fuga i are proprietatea c
orice punct al ei este egal deprtat de faa superioar i inferioar a aripii;
7).sgeata profilului (curbura maxim) (S) este distana maxim dintre linia median i coarda
profilului;
8).grosimea profilului (e) nlimea maxim a profilului msurat perpendicular pe coard;
9).grosimea relativ raportul dintre grosimea maxim i coarda profilului (e/c);
10).axa de portan nul a profilului este linia orientat de aa natur nct pe profil s nu
apar portan (AO).

Forele de profil
Apar 3 fore -fora portant (Fz);
-fora de rezisten la inaintare (Fx);
-fora total aerodinamic (F).

Repartiia presiunilor i depresiunilor de profil

S1/s2=V2/v1=P1/p2

Din formula de mai sus se observ o interdependen ntre seciune vitez presiune.
Sectiune mare vitez mica presiune mare;
Seciune mic vitez mare presiune mica. Se poate spune c acolo unde liniile de curent de
aer sunt cele mai dese, adic seciunea tubului este mic, viteza aerului este cea mai mare. La fel
se intmpl i pe extradosul aripii.

39

n concluzie se observ pe extradosul aripii o presiune mai mic dect pe intrados, lucru ce face
s apar o for ndreptat dinspre presiunea mare spre presiunea mica, numita for portant,
ceea ce tinde s ridice aripa in sus.
Presiunile si depresiunile pe profil sunt reprezentate prin sgei. Cnd sgeata este ndreptat
spre profil reprezint presiune, iar cand este ndreptat dinspre profil nseamn depresiune.

i unghi de inciden foarte mic

i unghi de inciden mediu

40

i unghi de inciden critic

Din desen se observ c dac mrim unghiul de inciden al aripii fr a depi nsa unghiul de
inciden critic, repartiia presiunilor pe profil se modific realizndu-se o diferen din ce n ce
mai mare ntre depresiunea de pe extrados i presiunea de pe intrados, lucru ce face ca s se
mreasc fora portant.
Tot din aceast repartiie de presiuni reiese c depresiunea de pe extrados creeaz ntr-o msur
mult mai mare portan dect presiunea de pe intrados. Deci aripa avionului nu alunec pe o
pern de aer ci este mai mult suspendat de o camer de depresiune. n general se poate spune
c depresiunea de pe extrados creaz circa 2/3 din fora portant, iar presiunea de pe intrados
creaz circa 1/3 din fora portant.
Repartizarea presiunilor depinde de forma profilului i variaz foarte mult cu unghiul de
inciden.

Variaia centrului de presiune

Punctul de aplicaie al forei totale aerodinamice poart denumirea de centru de presiune.
Repartiia presiunilor pe profil artat mai sus depinde de unghiul de inciden i indic
proprieti importante ale profilului.
41

Cu ct crete unghiul de inciden, centrul de presiune se deplaseaz spre bordul de atac

atrgnd dup sine deplasarea forei totale aerodinamice (F) spre bordul de atac. Prin
micorarea unghiului de inciden diferenele de presiune ntre intrados i extrados se mresc pe
partea posterioar a profilului i se micsoreaz pe partea anterioar. Ca rezultat fora total
aerodinamic (F) se deplaseaz spre bordul de fug. La unghi de inciden nul pe partea
anterioar repartiia de presiuni d o for orientat n jos, iar spre bordul de fug o for
orientat n sus. Cele dou rezultante sunt egale i de sens contrar anulndu-se ntre ele ca efort
rezultat pe profil. Cu toate acestea ele dau natere la un moment ce are tendina s angajeze
aripa n picaj.

Rezistena indus
Cauza care o produce este chiar portana. Ia natere numai la scurgerea curentului de aer n jurul
corpurilor care pot s dezvolte portan, adic n cea mai mare parte la arip i ntr-o mic parte
la fuselaj.
La unghi de inciden nul al aripii, rezistena indus va fi de asemenea nul. Apariia rezistenei
nduse se poate explica astfel: aripa dezvolt portan; deasupra aripii presiunea este mai mica
decat cea de desubtul aripii, n acest caz aerul va trece din zona cu presiune mare spre cea mic
cu o anumita vitez de ocolire producnd vrtejuri.
n micarea orizontal a aripii, curentul de aer de sub arip nu se scurge orizontal, ci deviat cu
un anumit unghi spre extremitatea aripii, iar cel de deasupra, va fi deviat spre ncastrarea aripii
cu fuselajul avionului. Deoarece portana este o component a forei totale aerodinamice i
actioneaz perpendicular pe fileurile aripii, rezult c dei aripa se deplaseaz pe orizontal,
totui portana fiind perpendicular pe curentul real va fi inclinat n direcia opus micrii i
va da o component Fxi numit rezisten indus.

Rezistena indus poate fi influenat de urmtorii factori:

*unghiurile de atac (inciden) la creterea acestor unghiuri rezistena indus crete ca urmare
a mririi diferenei de presiune, a vitezei de ocolire i a mririi unghiurilor de deviere;
*alungirea aripii odat cu alungirea aripii, rezistena indus scade datorit micorrii unghiului
de deviere al prilor aripii, nvecinate cu fuselajul;
*forma aripii n plan o arip dreptunghiular are cea mai mare rezisten indus, iar o aripa
eliptic o are cea mai mica.

Polara planorului i a profilului

Reprezentarea grafic a coeficienilor de portan (Cz), rezistena la naintare (Cx) i de moment
(Cm) n funcie de unghiul de inciden se numete diagrama polara. Este utilizat ca baz de
calcule pentru alegerea profilului deducndu-se i proprietile importante ale profilului.
42

Considerm polara aripii de anvergur infinit:

1 * punctul de portan nul zbor n picaj;
2 * punct de rezisten minim la naintare (Cx min/m) obinut prin ducerea unei tangente la curba
paralel Cz;
3 * punct de finee optim corespunztor unghiului de planare minim se determin prin ducerea unei
tangente din origine la curba polar;
4 * punctul de portan maxim obinut prin ducerea unei tangente la curba paralel cu Cx;
5 * punct de angajare.

Inclinarea
0
15
30
45
60
70
75
80

Creterea Cx avion %
0
7,2
33,3
100
300
-

Viteza de angajare %
0
2
7
20
40
70
100
125

Interpretarea polar
Dac cercetm polara observm c la nceput portana crete pronunat odat cu mrirea
unghiului de inciden, n timp ce rezistena la naintare variaz relativ puin. Dac mrim n
continuare unghiul de inciden, polara se ndeparteaz sensibil de axa coordonatelor (Cz), deoarece n
aceast zon portana crete relativ puin n comparaie cu rezistena la naintare. Portana nu poate
crete dect pn la o anumit limit, la atingerea creia se spune ca s-a atins portana maxim (4).
Unghiul de inciden corespunztor acestei valori a portanei se numete unghi de inciden critic. La
depirea acestui unghi portana scade mai mult sau mai puin brusc (n funcie de genul profilului),
rezistena la naintare crete sensibil i planorul se angajeaz (5). Scderea portanei se datoreaz
desprinderii curentului de aer de pe arip, iar creterea rezistenei este urmarea rezistenei de form
datorit turbioanelor desprinse. Atingerea unghiului de incident critic n zbor are ca rezultat angajarea
aparatului care poate avea urmri grave mai ales n apropierea solului. n zona unghiurilor de inciden
43

negative, diagrama polar are aceeai aliur ca i n zona unghiurilor pozitive cu meniunea c unghiul
de inciden critic, pozitiv i negativ se gsete la aceeai valoare de portan numai atunci cnd profilul
este simetric. n cazul nostru diagrama polar plasat sub axa Cx are aceeai form dar este mai mic.
Unghiul de inciden critic negativ se gseste la un coeficient de portan mai mic dect la unghiul de
inciden critic pozitiv (Cz).

Cap. IV.
DISPOZITIVE DE HIPERSUSTENTAIE
Acestea sunt de mai multe feluri, dintre care, cele mai rspndite sunt urmtoarele: -fante de
bord de atac;
-volei de curbur;
-volei de intrados.
Acestea restabilesc scurgerea n mod lin pe arip a aerului i astfel mresc viteza fileurilor de
aer, ceea ce duce la micorarea presiunii pe extrados, deci mrete valoarea lui Cz maxim al
aripii.
Fante de bord de atac reprezint o mic aripioar aezat la bordul de atac al aripii. Mrirea
coeficientului Cz cu ajutorul acesteia se explic prin aceea c aerul trecnd prin fanta format
ntre arip i aripioar i mrete viteza i energia cinetic creat, antreneaz curentul frnat,
mrete viteza curentului de aer i micoreaz presiunea pe extrados. Aezat pe poziia cea mai
bun, fanta mrete pe Cz maxim al profilului cu 50% i n acelai timp deplaseaz unghiurile
critice de la 17o pana la aproape 30o.
Exist 2 feluri de fante: -fixe;
-automate, mobile.

Voleii de curbur sunt dispozitive prin care o parte a bordului de fug al aripii se poate
nclina n jos, n jurul unui ax, pana la un anumit unghi.
Dupa felul cum sunt aezai, voleii de curbur pot fi: -a)-simpli;
-b)-cu fant.

a) simpli

b) cu fant
44

Mrirea coeficientului Cz maxim cu ajutorul voleilor de curbur se realizeaz prin mrirea

curburii profilului, nclinndu-se pn la 30o, modificndu-se astfel forma profilului aripii.
La voletul de curbur cu fant, curentul de aer trece prin aceast fant i deplaseaz ctre bordul
de fug al aripii punctul de ntoarcere al stratului limit. Acesta, spre deosebire de cel fra
fant, mrete Cz maxim cu aproximativ 60%.
Voleii de intrados sunt dispozitive prin care o poriune a bordului de fug al aripii se poate
nclina n jos, n jurul unui ax, pn la un anumit unghi.
Dupa felul cum sunt aezai voleii de intrados pot fi:
-dispozitive constnd din anumite poriuni al intradosului bordului de fug care se pot plasa n
jos;
-n marea majoritate a cazurilor, voletul de intrados are form de plac a crei coard reprezint
ntre 15 si 35% din coarda aripii.
Voleii de intrados realizeaz mrirea portantei din 2 motive:
-mrirea curburii profilului prin plasarea n jos;
-formarea unei depresiuni intense ntre voletul de intrados i arip ceea ce are ca rezultat
aspiraia stratului limit de pe extradosul aripii n regiunea bordului de fug.

Cap. V.
FORELE CARE ACTIONEAZ ASUPRA
AVIONULUI (PLANORULUI) LA
ZBORUL N COBORRE (PLANAT)
Deplasarea planorului n zbor pe o pant de coborre avnd ca traiectorie o micare uniform i
rectilinie se numete zbor planat stabil. n zbor planat asupra avionului (planorului) acioneaz
urmatoarele fore:
-Fora de greutate (G);
-Fora total aeodinamic (F).

Condiia ca planarea s fie uniform i rectilinie este ca cele dou fore F i G s se gsesc tot
timpul n echilibru, adic rezultanta lor s fie egal cu zero. Aceast condiie va fi satisfcut
cnd cele dou fore vor fi egale i de sens contrar avnd acelai punct de aplicaie.
Condiia de planare este: F = G
Fora total aerodinamic F se descompune n cele dou componente ale sale:
-portana Fz este perpendicular pe traiectorie;
-rezistena la naintare Fx este paralel cu traiectoria.
45

La fel i fora greutii G se descompune n dou componente:

-G1 perpendicular pe traiectorie (G1 = Gcos);
-G2 paralel cu traiectoria (G2 = Gsin).
Cnd Fz = Gcos avem zbor planat cu o micare rectilinie i uniform (unghi de planare
constant).
Ecuaia micrii uniforme pe traiectorie cu vitez constant: Fx = Gsin.
Viteza de planare: pentru determinarea acesteia vom folosi ecuaia zborului planat F = G:
F = Vpl2SCA/2 => Vpl2SCA/2 = G => Vpl2 = 2G/SCA
F = G;
-viteza de planare va rezulta n m/s.
Unghiul de planare este unghiul () sub care avionul (planorul) planeaz fa de orizontal.
Din schema forelor care acioneaz asupra unui avion (planor) aflat n zbor planat se poate
vedea c unghiul de planare este egal cu unghiul cuprins ntre fora portant (Fz) si fora total
aerodinamic (F), care este n acelai timp fineea planorului.
Fineea este o caracteristic important de comparare a planoarelor.
Fineea este raportul dintre coeficientul de portan si coeficientul de rezisten la
naintare
= Cz/Cx
Aripa trebuie s dezvolte o mare portan i o rezisten la naintare ct mai mic. Gradul de
perfecionare al aripii i calitatea sa de a se ntrebuina cu maximum de randament n exploatare
este caracterizat prin noiunea de finee aerodinamic. Zburnd cu planorul la finee se pot
atinge cele mai mari distane de planare posibil astfel: un planor cu finee 32 zburnd la o
nlime de 1.000 m poate strbate distana de 32 Km n condiii de stabilitate atmosferic.
Distana de planare este distana maxim pe care poate s o ating planorul zburnd la un unghi
de planare corespunztor fineei optime.

FORELE CARE ACIONEAZ ASUPRA

PLANORULUI (AVIONULUI) N VIRAJ
Zborul planorului pe o traiectorie circular se numete viraj. Executarea virajului comport 3
faze: -intrare n viraj;
-meninerea
-scoaterea din viraj.

Forele care acioneaz n virajul corect

La virajul corect acioneaz urmtoarele fore:
-fora total aerodinamic F;
-fora portant Fz;
-greutatea planorului G;
-fora centrifug Cf;
-fora centripet Cp

46

Forele care actioneaz ntr-un viraj derapat

n acest viraj viteza de giraie este mare n comparaie cu nclinarea planorului.

Forele care acioneaz ntr-un viraj glisat

n acest viraj viteza de giraie este mic n comparaie cu nclinarea planorului.

47

FORELE CARE ACTIONEAZ ASUPRA PLANORULUI

N REMORCAJ:
DE AUTOMOSOR
Condiie minim:

Fz= G1+Ft2
Ft1= Fx+G2
DE AVION

Forele care acioneaz asupra planorului n remorcaj sunt urmtoarele:

-G greutatea planorului;
-G1 componenta perpendicular, pe direcia de deplasare, a G;

-G2 componenta paralel la traiectorie a lui G;

-Fz fora portant;
-Fx fora de rezisten la naintare;
-F fora total aerodinamic;
-Ft fora de traciune creat de cablu;
-Ft2componenta paralel cu traiectoria;
-Ft1componenta perpendicular pe traiectorie.

Ft = G2+Fx
Fz = G1.

STABILITATEA PLANORULUI I MANEABILITATEA

nsuirea planorului de a reveni singur, fr intervenia pilotului n poziia sa iniial, n cazul
unor mici deranjri a echilibrului se numete stabilitate.
Stabilitatea se analizeaz fa de cele trei axe (longitudinal, transversal i de direcie), de unde
rezult urmtoarele forme de stabiliti:
1)-stabilitate longitudinal;
2)-stabilitate transversal;
3)-stabilitate de direcie;
48

1) Stabilitate longitudinal este nsuirea planorului de a reveni singur la echilibrul

longitudinal atunci cnd acesta a fost deranjat. Pentru a nelege mai bine problema stabilitii
longitudinale a avionului sau planorurlui se va studia mai nti stabilitatea longitudinal a aripii
luat separat.
Dac axa de rotaie a aripii se afl n faa centrului de presiune, aripa este stabil longitudinal
pentru motivul c la scoaterea ei din echilibru se produc momente de stabilizare ce readuc aripa
n poziia ei orizontal. Dac axul de rotaie al aripii se afl n spatele centrului de presiune,
aripa nu este stabil longitudinal deoarece la scoaterea ei din echilibru se produc momente ce
scote din ce n ce mai mult aripa din poziia ei iniial.
La un sistem de dou aripi cu axa de rotaie situat ntre ele, sistemul poate fi stabil sau instabil.
Cu ct axul de rotaie este mai aproape de aripa din fa, cu atat sistemul (avionul sau planorul)
este mai stabil.

Prima arip are rolul de a crea portan, iar cea de-a doua de stabilizator.
Cu ct axul de rotaie este mai naintea centrului de presiune, cu att stabilitatea longitudinal
este mai mare. De aceea, centrul de greutate sau de rotaie nu trebuie s fie ntre arip i
stabilizator, ci aproape de bordul de atac al aripii. n felul acesta, stabilitatea este asigurat i de
arip care, avnd o suprafa mare,creaz o stabilizare important. Prin apropierea centrului de
rotaie de bordul de atac, planorul va deveni stabil. Acest fapt se datoreaz pe de o parte mririi
momentului produs de stabilizator (braul s-a mrit) precum i creterii aciunii stabilizatoare a
elementelor aripii i a fuselajului aflat n spatele centrului de greutate.
Stabilitatea longitudinal este influenat de urmtorii factori:
-centrajul;
-viteza de zbor cu ct viteza crete, stabilitatea longitudinal se va mri;
-lungimea fuselajului cu ct este mai lung fuselajul, cu att stabilitatea longitudinal
este mai mare.
2) Stabilitatea transversal se nelege nsuirea avionului sau planorului de a-i restabili
echilibrul transversal fr intervenia pilotului, cnd acesta a fost stricat printr-o uoar nclinare
a aparatului. La planoare, mrirea acestei stabiliti se realizeaz i prin crearea unui diedru al
aripii (un ,,V deschis cu vrfurile n sus). n acest mod, la o nclinare lateral a avionului
(planorului), componenta vertical a portanei aripii care coboar devine mai mare decat a celei
care urc i produce astfel un moment de restabilire.
Factorii care influeneaz stabilitatea transversal sunt:
a)ungiurile de atac -la unghiuri de atac mici planorul este stabil;
-la unghiuri de inciden critice i supracritice, planorul nu i mai poate
menine echilibrul lateral;
b)diedrul aripii( negativ mrete stabilitatea)
c)viteza de zbor la viteze de zbor mari, stabilitatea este mai bun dect la viteze mici;
d)anvergura aripii cu ct este mai mare, cu att stabilitatea este mai mare.
3) Stabilitatea de direcie este nsuirea avionului (planorului) de a reveni singur la pozitia
de echilibru de direcie fr intervenia pilotului. Se obine prin crearea momentelor
stabilizatoare cnd aparatul este scos din poziia de echilibru de direcie. Acest efect se explica
astfel: centrul de greutate al planorului tinde n virtutea ineriei s i pstreze traiectoria iniial.
49

Din aceast cauz ia natere o for, un moment stabilizator ce rotete planorul aducndu-l din
nou n poziia de echilibru. Deriva este principalul element ce asigur stabilitatea de direcie a
avionului (planorului).
Factorii care influeneaz stabilitatea de direcie sunt:
a)centrajul prin micorarea acestuia, stabilitatea de direcie se mbuntete datorit
deprtrii derivei de axul de rotaie (ce trece prin centrul de greutate);
b)suprafaa derivei prin mrirea suprafeei, stabilitatea crete;
c)lungimea fuselajului prin mrirea lungimii fuselajului, stabilitatea se mrete;
d)viteza prin mrirea vitezei stabilitatea crete.
Maneabilitatea este proprietatea avionului (planorului) de a reaciona promt la comenzi i de
a schimba cu uurin regimul de zbor. i maneabilitatea, ca i stabilitatea, se studiaz n raport
cu cele 3 axe principale, i avem:
1)maneabilitate longitudinal;
2)maneabilitate transversal;
3)maneabilitate de direcie;
1)Maneabilitatea longitudinal este nsuirea avionului sau planorului de a permite
modificarea cu uurin a unghiurilor de inciden i a traiectoriei prin bracarea profundorului
(reprezint comanda ce produce variaia unghiurilor de inciden).
Maneabilitatea longitudinal este o proprietate contrar stabilitii longitudinale. Cu ct un
planor (avion) este mai stabil, cu att este mai puin maneabil.
Factorii care influeneaz maneabilitatea sunt:
-centrajul;
-repartizarea greutii pe axele planorului sau avionului (duce la creterea ineriei
aeronavei);
-suprafaa profundorului mrirea suprafeei mbuntete maneabilitatea planorului
(avionului);
-viteza (viteza mic mbuntete maneabilitatea);
-lungimea fuselajului i suprafaa stabilizatorului (mrindu-le nrutim maneabilitatea
longitudinal datorit mbuntirii stabilitii).
2) Maneabilitatea transversal este proprietatea planorului (avionului) de a se nclina sau
roti cu uurin n jurul axei sale cnd se bracheaz eleroanele (elementele ce realizeaz
nclinarea avionului sau planorului se numesc eleroane).
Factorii ce influeneaz maneabilitatea transversal:
-unghiurile de atac (daca unghiul de inciden - i - crete ctre i critic, maneabilitatea
transversal se nrutete);
-viteza de zbor (la viteze mari, maneabilitatea se nrutete);
-repartizarea greutilor (o repartizare pe axul transversal al greutilor nrutete
maneabilitatea).
3) Maneabilitatea de direcie este proprietatea planorului (avionului) de a se roti cu uurin
n jurul axului vertical cu ajutorul bracrii direciei.
Factorii ce influeneaz maneabilitatea de direcie:
-centrajul;
-repartizarea greutilor;
-suprafaa direciei (suprafaa mare a direciei mbuntete maneabilitatea);
-lungimea fuselajului i suprafaa derivei (mrirea acestora nrutete maneabilitatea
planorului sau avionului);
Centrajul se nelege distana pe orizontal dintre centrul de greutate al planorului (avionului)
i bordul de atac al aripii exprimat n procente. Deosebim urmtoarele aspecte ale centrajului:
a)centraj limit anterior admisibil;
50

b)centraj critic;
c)centraj limit posterior admisibil;
a)Centrajul limit anterior admisibil este centrajul minim pentru care efortul pe care pilotul l
aplic manei spre a menine echilibrul planorului (avionului) este egal cu efortul maxim
admisibil.
b)Centrajul critic este centrajul la care planorul (avionul) se afl n echilibru indiferent i ntr-o
stabilitate longitudinal neutr (la centraje mai mari dect cele critice planorul sau avionul nu
este stabil n plan longitudinal, iar la centraje mai mici dect cele critice planorul sau avionul va
fi stabil).
c)Centrajul limit posterior admisibil este centrajul pentru care planorul (avionul) i menine
stabilitatea longitudinal suficient pentru a face pilotaj.
COMPENSAREA AERODINAMIC
Se nelege un dispozitiv ce servete pentru micorarea momentului de rotire i ca atare a
eforturilor aplicate comenzilor de ctre pilot. Poart denumirea de compensatore aerodinamice
sau trimere i se monteaz pe suprafeele mobile (dircie, profundor i eleroane)

MATERIALE I ORGANIZAREA TARTULUI

Materialele necesare:
-2 panouri din pnz alb cu limea de 1 m i lungimea de 10 m;
-un ,,T din pnz;
-fanioane albe i roii;
-o salvare;
-un punct de comand i dirijare al zborului format din: -o zebr;
-o staie de emisie-recepie.
Manevrarea planoarelor i avioanelor la sol se execut numai sub supravegherea direct a unui
instructor de zbor. Se execut pentru deplasarea planoarelor i avioanelor de la hangar la tart i
invers. Dac remorcarea se face cu un autovehicul, viteza acestuia nu va trebui s depeasc
mersul unui om la pas.
La deplasarea planoarelor pe sol, tot timpul trebuie s existe un elev la captul planorului. El va

51

avea n atenie ca planoarele sau avioanele s nu se loveasc de diferitele obstacole ce ar putea fi

pe aerodrom, evitand astfel deteriorarea lor.
La transportul ZLIN-ului, trebuie s existe obligatoriu, n cabina acestuia, un instructor.

Circulaia pe aerodrom
Nu se execut la voia ntmplrii, ci numai cu aprobarea conductorului de zbor. Pista se
traverseaz n cea mai mare vitez perpendicular pe aceasta i urmrind tot timpul evoluia
avioanelor i planoarelor n zbor. Locul de staionare al elevilor se prsete numai cu aprobarea
conductorului de zbor sau a instructorului.

Prsirea avionului (planorului) cu parauta

n caz de avarie
Avioanele i planoarele sunt prevzute cu sisteme mecanice de largare a cupolei pentru a uura
prsirea acestora n cazul unei avarii care nu mai poate face posibil manevrarea avionului sau
planorului pentru aterizare n deplin siguran. Exist un mner n dreapta cupolei i unul n
stnga, care acionate simultan, va permite detaarea complet a cupolei de aeronav (la planor).
Prsirea cu parauta se face n cazuri grave i la indicaia instructorului de zbor. In astfel de
cazuri se va cuta pe ct posibil s se dirijeze aeronava spre zonele nepopulate.
Dup prsire se acioneaz cu putere de mnerul rou din partea stng a parautei pentru a
realiza deschiderea acesteia.

Convorbiri radio uzuale

Pentru zborul cu motor:
1)
2)
3)
4)
5)

,,tartul...(indicativul avionului) aprobai pornirea motorului

,,tartul...(indicativul avionului) aprobai rulajul i alinierea
,, tartul...(indicativul avionului) comenzi controlate, cabina zvort, aprobai decolarea
,,(indicativul)...la virajul trei- aprobai aterizarea
,,tartul...(indicativul avionului) aprobai intrarea n zona de lucru i nceperea lucrului la
exercitiul...

Pentru planor:
1) ,,tartul... (indicativul) comenzi controlate, cabina zvort, gata pentru decolare
2) ,, tartul...(indicativul) declanat
3) ,, tartul...(indicativul) la virajul 3 aterizarea
La sosirea din zbor termic sau de distan:
,,tartul...(indicativul) aprobai intrarea n tur de pist
Expresii uzuale:
1)Cerere de aprobare formulat de aeronav:
,,Rog aprobai... sau ,,Aprobai...
2)Rspunsul organului de dirijare i control la cererea aeronavei:
-,,Aprob...
-,,Negativ...(cnd se refuz cererea formulat de aeronav)
52

3)Confirmarea primirii unei autorizri, dispoziii, unui raport, etc.:

,,Confirm...(se repet autorizarea, dispoziia, etc.)
4)Aprobarea unui mesaj:
,,Afirmativ!

Indicative pentru aeronave

A Ana/Alfa
B Barbu/Beta
C Costic/Charly
E Elena/Echo
F Florea/Foxtrot
G Gheorghe/Golf
H Haralambie/Hotel

I Ion/India
J Jean/Juliet
K kilogram/Kilo
M Marin/Mike
N Nicolae/Nevada
O Olga/Oskar
P Petre/Papa

R Radu/Romeo
S Sandu/Siera
U Udrea/Uniform
V Vasile/Victor
X Xenopol/X-ray
Y Y/Yankie
Z Zamfir/Zulu

ACIUNEA ORGANELOR DE COMAND ASUPRA SUPRAFEELOR MOBILE

I EFECTUL
ACIONRII ACESTOR COMENZI
1) Efectul manei n profunzime:
Acionnd mana n profunzime (nainte i napoi) acionm asupra profundorului. Ducnd
mana n fa profundorul se bracheaz n jos, fileurile lovesc n acesta oblignd coada s se
ridice ducnd botul n jos.
Ducnd mana napoi, profundorul se bracheaz n sus, oblignd coada s coboare ducnd
botul n sus.
2) Efectul manei lateral:
Acionnd mana lateral se acioneaz asupra eleroanelor. Acestea se bracheaz diferit. Cnd
unul se bracheaz n jos, celalalt se bracheaz n sus. Aceasta duce la crearea unui moment de
rsucire al avionului (planorului) n jurul axei longitudinale.
Ducnd mana n stnga, eleronul de pe aripa stng se bracheaz n sus, oblignd aripa s
coboare, iar cel de pe aripa dreapt se bracheaz n jos, oblignd aripa sa urce.
3) Efectul palonierului:
Palonierele acioneaz asupra direciei. Acionnd (mpingnd) palonierul din dreapta, direcia
se bracheaz spre dreapta, coada este obligat s o ia spre stnga i botul deviaz spre dreapta.
Acionnd palonierul din stnga, fenomenul se produce invers.
4) Schimbarea poziiei n plan vertical a avionului
Pentru a realiza picajul sau cabrajul avionului (planorului) este suficient s acionm numai
mana n profunzime. Pentru executarea unui viraj trebuiesc acionate simultan mana n lateral
i palonierul. Pentru a executa un viraj spre stnga, se duce mana spre stnga i palonierul spre
dreapta i invers.
Pentru ca virajul s nu fie derapat sau glisat, acionarea manei i a palonierului trebuie fcute
simultan, n aceai parte i n cantiti specifice fiecarei aeronave.
53

Apariia momentului negativ i eliminarea lui

Cnd acionm numai asupra manei ne apare un moment negativ. n aceast situaie, aripa care
coboar lucreaz ca o frn fa de aripa care urc, ceea ce face ca botul planorului s se ridice
producnd scderea vitezei de naintare a planorului. Scznd viteza, scade portana i planorul
se angajeaz pe aripa din interior.
Eliminarea acestui fenomen se realizeaz prin efectuarea virajului din man i palonier.

MEDICINA I FIZIOLOGIA ZBORULUI

1.GENERALITI
n acest capitol, vom ncerca s tratm, ct mai sumar, noiuni care au scopul de a pregti pilotul
asupra efectelor provocate, asupra organismului uman, de condiiile i solicitrile zborului i de
a arta msurile necesare adaptrii.
Aceste noiuni de baz ofer cunotine care dau posibilitatea aprecierii corecte a unor posibile
incidente ce pot aprea n timpul zborului.

2.HIPOXIA, HIPERVENTILAIA
PULMONAR I ALTE EFECTE
ALE VARIAIEI DE PRESIUNE
a.-HIPOXIA
Corpul omenesc este aclimatizat vieii terestre la sol, unde atmosfera conine aproximativ 21%
oxigen. Odat cu creterea nlimii de zbor, acest procent scade. De asemenea, scade i
presiunea atmosferic. Datorit acestui fapt, schimbul de oxigen este inhibat n organism, iar
lipsa oxigenului, necesar, se face simit. Astfel se reduce cantitatea de globule roii din snge i
duce la apariia substanelor toxice, care de asemenea produc micorarea numrului de globule
roii.
Caracteristica periculoas a hipoxiei este modalitatea insiduoas a felului n care aceasta se
manifest. Organismul uman nu are un sistem de alarm pentru a indica lipsa de oxigen, din
contr, n prima faz, simptomele sunt urmtoarele: iniial se instaleaz o senzaie de confort, de
putere, care d pilotului o stare euforic, de supraapreciere a propriilor fore i reflexe. Apoi, se
produce atenuarea capacitii de orientare, ncetinirea ritmului respiratoriu, senzaii de cldur,
cefalee (dureri de cap) somnolen, cianoz (colorarea pielii i a unghiilor n albastru), scade
acuitatea vizual, capacitatea de memorare i de calcul, iar n final se produce pierderea
cunotinei i chiar moartea. Aceste simptome se pot experimenta n camera barometric cu
ocazia examenului medical. Indicat este ca pilotul s cunoasc aceste manifestri ale
simptomelor de hipoxie, ca s poat interveni la timp pentru revenire.
Dac se zboar n echipaj, ceilali membrii sunt obligai s intervin pentru a nltura cauzele i
efectele bolii celui afectat de hipoxie.
Peste nlimea de 4 000 m, conform normelor i reglementrilor de zbor, este obligatorie
folosirea mtii de oxigen n cabinele neaclimatizate i nepresurizate.

b.-HIPERVENTILAIA PULMONAR
Normal centrul cerebral ce controleaz respiraia produce o cantitate de dioxid de carbon n
timpul producerii combustiei pentru obinerea energiei necesare corpului omenesc. Cnd
54

organismul se afl n stare de repaos, ritmul respiraiei inspiraie/respiraie este de 12 la 16

pe minut. Activitatea fizic i cerebral din timpul zborului comport o mrire a ritmului
respirator ceea ce va duce la un exces de dioxid de carbon n organism.
Hiperventilaia pulmonar se manifest deci ca rezultat al tensiunii emoionale, a anxietii, a
strii de presiune psihic.
Simptomele negative sunt urmtoarele: senzaie de cldur, furnicturi n palme i tlpi, spasme
musculare i n final pierderea cunotinei. Pentru revenirea la normal se recomand inhalarea
de oxigen pur i ncercarea de a stpni, de a limita ritmul respirator. O metod eficient este i
ncercarea de a reinspira aerul expirat n masca de oxigen.

c.-ALTE EFECTE ALE VARIAIEI DE PRESIUNE

Odat cu creterea nlimii, gazele i mresc volumul. Astfel, cavitile i locurile care conin
aer sau un anumit fel de gaz n organism, suport presiuni mrite. De exemplu:-Urechea medie este o cavitate umplut cu aer, care comunic cu Trompa lui Eustache, ce are o valv care
regleaz n sens invers presiunea spre timpan. Timpanul este supus diferenei de presiune dintre
presiunea exterioar i presiunea aerului din urechea medie. Trompa lui Eustache, atunci cnd
nu apar tulburri exterioare, produce echilibrul ntre aceste presiuni. Odat cu creterea
nlimii, presiunea exercitat pe timpan de ctre aerul din urechea medie crete, aprnd astfel
dureri ale urechii destul de neplcute.
Un mod eficient de contracarare a acestor efecte este deglutiia, masticaia unei gume de
mestecat, sau metoda Valsana se apuc nrile nasului i se strng cu degetele suflndu-se cu
putere, astfel nct s se foreze micarea muchilor Trompei lui Eustache ceea ce va produce
echilibrarea presiunilor ntre urechea medie i exteriorul timpanului.
-Sinusurile nazale - se pot nfunda datorit comunicrii cilor nazale cu presiunea sczut din
exteriorul nasului, ducnd la apsarea urechii medii. Se folosete ca antidot metoda Valsana.
-Intestinul gros - conine, n mod normal, cam 1 litru de gaz. Odat cu creterea nlimii, se
produce dilatarea acestuia, ceea ce duce la apariia crampelor i a durerilor abdominale. O
alimentaie corect, pe baz de produse calorice ce nu produc fermentaie, aplicat cu cca. 3-4
ore nainte de zbor, nu produce astfel de efecte suprtoare, datorate diferenei de presiuni la
altitudini diferite.

3.DECOMPRESIUNEA
n timpul proceselor fiziologice normale, n snge i n fluidul intracelular, se gsete o cantitate
de gaz, n principal azot. Dac presiunea exterioar a corpului se reduce brusc, acest gaz
produce bule, care dau efecte duntoare organismului. Efectele sunt majore atunci cnd, la
altitudine cabina se depresurizeaz.
Bulele de azot pot produce dureri n diferite pri ale corpului, mai ales n zona articulaiilor i
n sistemul respirator. Ca msuri de urgen, se impune folosirea mtii de oxigen i coborrea
la un nivel de zbor inferior.

4.OBOSEALA
O oboseal excesiv, datorat unei activiti fizice i psihice intense, comport o afectare a
activitii, a randamentului de zbor la orice individ. Un pilot obosit pus n stare de urgen, de a
aciona ntr-o situaie ce necesit reflexe rapide, poate face greeli n tehnica de pilotaj, ducnd
n final la incidente sau accidente de zbor.
De aceea trebuie urmat un grafic, o programare operaional a activitii de zbor. Efectele
oboselii se manifest prin senzaie de somn, dureri de cap i timpi de reacie prelungii,
dificulti n concentrare, etc.
Oboseala mental este provocat de carene n programul de odihn, de stresul datorat unor dese
incidente de zbor, de o via de familie anormal, de ali factori externi, inclusiv cei ce
55

deturneaz activitatea. Pilotul care d semne de oboseal trebuie evitat de a fi admis la zbor,
pn la refacerea sa psiho-patologic.

5.SENZAII ILUZORII
Corpul uman se servete de diverse posibiliti de informare pentru a-i determina propria
poziie n spaiu i pentru a-i stabili echilibrul. Aceste posibiliti sunt oferite de ochi, aparatul
vestibular, i alte pri ale corpului, care sufer presiunea exercitat de fora de gravitaie. Cnd
una din informaiile receptate de un astfel de organ intr n contradicie cu celelalte informaii,
apare dezorientarea. Acest conflict mental poate provoca confuzie senzorial i poate determina
apariia senzaiei de vom i chiar voma.
Vederea este principala posibilitate de a coordona starea de senzaie iluzorie, de aceea, n zborul
instrumental este necesar ca pilotul s aib ncredere n indicaiile aparatelor de bord i s le
umresc n permanen.
Organul vestibular al echilibrului este situat n urechea intern i este constituit din dou pri:
canalul semicircular i organul static.
Canalele semicirculare sunt pline cu lichid. Unul este poziionat orizontal i alte dou canale n
poziie vertical. n interiorul canalelor se gsesc nite bobie (otolite), care lovesc pereii
canalelor. Acestea prin presiunea exercitat asupra terminaiilor nervoase din canalele statice
transmit excitaiile nervoase prin nervul vestibular la bulb i cerebel, provocnd micri de
redresare a corpului. n scoara cerebral se provoac astfel senzaia de echilibru.
Atunci cnd datorit unor afeciuni fiziologice datorate unor uoare rceli, a unor indispoziii de
moment sau n condiiile zborului fr vizibilitate organul vestibular nu mai poate recepta corect
poziia n spaiu, pilotul trebuie s urmreasc indicaiile giroorizontului, ale variometrului i ale
altimetrului, fapt ce va da ncredere pilotului i-l va determina s corecteze i s menin poziia
normal de zbor a avionului.

6.VEDEREA
Aceeai factori ca: scderea presiunii odat cu creterea nlimii ce produce hipoxia,
hiperventilaia, oboseala fizic i nervoas pot produce tulburri de vedere. Astfel, semnalele
optice receptate de organul vizual, pot fi deteriorate n informaie pn ajung la centrii nervoi
ai vederii, sau decodificarea lor pe scoaa cerebral poate fi diferit de realitatea receptat.
Tulburrile de vedere se manifest prin pierderea acuitii vizuale, incapacitatea de concentrare
asupra unor repere i indicaii date de aparatele de bord, piederea simului cromatic, etc. De
asemenea fulgerele pot produce orbirea temporar n timpul zborului prin nori i formaiuni
orajoase. Se recomand ca n cazul manifestrii acestor simtome, pilotul s-i lrgeasc cmpul
vizual, s mite permanent ochii de la un reper la altul, s compare diferitele semnale i indicaii
citite de pe instrumentele de bord.

7.ACCELERAIILE
Pe suprafaa terestr corpul uman n micare este supus unei acceleraii de 1g.
n zbor valoarea acceleraiilor poate fi mai mare odat cu creterea vitezei i schimbarea brusc
a direciei avionului n spaiu. Acceleraiile pot fi de dou feluri: pozitive i negative.
Acceleraiile negative se manifest n zborul pe spate i n evoluiile acrobatice din zborul pe
spate. Aceste acceleraii produc un flux anormal de snge spre creier. Peste valori de 3 g apar
hemoragii nazale i stabilete valul rou, ce implic senzaia optic de receptare a mediului
nconjurtor i poate duce la pierderea cunotinei.
Acceleraiile pozitive apar la ieirea dintr-un picaj, dintr-un looping, dintr-un tonou, sau la
viraje brute cu nclinare mare. Ca efect asupra organismului se instaleaz tulburarea de vedere
i apare valul negru Intensitatea i durata acceleraiei poate duce la pierderea cunotinei.
56

Evident, cauza acestor disfunciuni fiziologice se datoreaz defluxului de snge de la creier

ctre partea inferioar a corpului.

8.DROGURILE, ALCOOLUL, FUMATUL I MEDICAMENTELE

Se cunoate c, n general, folosirea acestor produse duneaz oricrui organism uman. Zborul
implic o stare de perfect sntate i un metabolism echilibrat, bazat pe o alimentaie caloric
corespunztoare, o odihn i o relaxare mental necesar ntreinerii tonusului propice
desfurrii activitii de zbor.
Drogurile, alcoolul, fumatul i medicamentele duneaz prin slbirea rezistenei organismului la
solicitrile impuse de condiiile activitii de zbor.
ntrzierea reflexelor, a rapiditii n decizii, oboseala i stresul ce se datoreaz efectelor nocive
ale consumului de droguri, alcool i tutun duc la apariia i manifestarea mai rapid a hipoxiei,
a hiperventilaiei i a tuturor celorlalte efecte fiziologice negative la care este supus organismul
uman n timpul zborului.

9.NTOXICAIA CU OXID DE CARBON

n gazele evacuate n urma combustiei motorului se gsete i oxid de carbon. ntoxicaia cu
acest gaz este periculoas pentru organism, iar modul cum aceasta se instaleaz nu este simit
de pilot, deoarece oxidul de carbon este inodor i nu irit mucoasa nazal, deci prezena gazului
n cabin nu este semnalat la timp.
ntoxicaia se manifest progresiv prin dureri uoare de cap n zona frunii, dureri mai mari i
senzaie de pulsaie a tmplelor, diminuarea activitii respiratorii, dureri din ce n ce mai mari
ale capului, slbirea forei musculare, perturbarea vederii i voma. n final se produce pierderea
cunotinei, respiraia devine neregulat, pulsul se accelereaz i apar convulsii care n final
produc coma i moartea.
n cazul semnalrii acestor simptome, pilotul trebuie s asigure ventilaia cabinei prin
deschiderea ferestrelor de aerisire i s recurg la folosirea mtii de oxigen.

57

REGLEMENTRI AERONAUTICE
1.NOIUNI DE BAZ
Reglementrile aeronautice de zbor stabilesc modul de organizare, pregtire i execuie a
zborurilor aeronavelor n spaiul aerian al Romniei.
a.-Clasificarea aeronavelor civile
*D.p.d.v. al folosirii lor, aeronavele civile se clasific astfel:
- de transport aerian public (cltori i marf);
- de utilizare special (agrosilvic, sanitar, etc.);
- de sport aeronautic;
- de coal i turism;
- de experimentri i performane tehnice.
*D.p.d.v. al greutii totale (greutate maxim admis la decolare), aeronavele civile se
clasific astfel:
- de categoria a IV-a pn la 5,7 tone inclusiv;
- de categoria a III-a peste 5,7 tone pn la 16 tone inclusiv;
- de categoria a II-a peste 16 tone pn la 30 tone inclusiv;
- de categoria I-a peste 30 tone:
Avioanele de categoria I-a se mpart la rndul lor n urmtoarele grupe:
- Grupa A peste 30 tone pn la 50 tone inclusiv;
- Grupa B peste 50 tone pn la 80 tone inclusiv;
- Grupa C peste 80 tone.
*Elicopterele se mpart n funcie de greutate astfel:
- de categoria a IV-a pn la 2 tone inclusiv;
- de categoria a III-a peste 2 tone pn la 5 tone inclusiv;
- de categoria a II-a peste 5 tone pn la 10 tone inclusiv;
- de categoria I-a peste 10 tone.
*D.p.d.v. al grupului motopropulsor cu care sunt echipate, aeronavele i elicopterele se
mpart n:
-cu motor (motoare) cu piston;
-cu motor (motoare) cu reacie motoare turboreactoare;
motoare turbopropulsoare.
*D.p.d.v. al vitezei de zbor, avioanele pot fi:
-subsonice M (Mach) < 0,9;
-transonice 0,9 <M< 1,1;
-supersonice 1,1 <M< 3;
-hipersonice M> 3.
*Pentru calculul minimelor meteorologice de utilizare a aerodromurilor (aeroporturilor),
avioanele sunt mprite d.p.d.v. al vitezei minime de apropiere n procedura final, astfel:
- Categoria A sub 169 km/h;
- Categoria B ntre 169 km/h i 224 km/h;
- Categoria C ntre 224 km/h i 261 km/h;
- Categoria D ntre 261 km/h i 307 km/h;
- Categoria E ntre 307 km/h i 391 km/h.
58

*D.p.d.v. al apartenenei de stat. Pentru a efectua misiuni de zbor, orice aeronav civil va
avea obligatoriu nscris pe corpul su, sau pe o plcu de material ignifug (la avioane n
apropiere de intrarea principal):
-pavilionul Romniei;
-insemnele de naionalitate YR;
-marca de ordine atribuit de autoritatea aeronautic.
b.-Terenuri de aeronautic civil
Terenurile de aeronautic civil sunt terenuri declarate, omologate i deschise pentru activitatea
de zbor.
Terenurile de aeronautic civil se mpart n: -aerodromuri (aeroporturi);
-terenuri de lucru;
-eliporturi.
Aerodromurile (aeroporturile) sunt terenurile de aeronautic civil, afectate pentru decolrile i
aterizrile aeronavelor, dotate cu infrastructura necesar desfurrii activitii aeronautice.
Dup lungimea pistei de decolare/aterizare (PDA), aerodromurile (aeroporturile) se clasific
astfel:
A 2100 m i mai mult;
B ntre 1500 m i 2100 m exclusiv;
C ntre 900 m i 1500 m exclusiv;
D ntre 750 m i 900 m exclusiv;
E ntre 600 m i 750 m exclusiv.
c.-Clasificarea zborurilor
*D.p.d.v. al scopului n care se execut, zborurile pot fi:
- de transport public (cltori i marf):
- utilitare (sanitare, agrosilvice, fotogrametrie, etc.);
- de coal (de formare i de antrenament);
- tehnice (interne sau oficiale, de control n tehnica pilotajului, pentru deschiderea de noi linii
aeriene, pentru verificarea mijloacelor PNA/Tc, alte zboruri necomerciale n folosul
deintorului aeronavei sau al autoritii aeronautice de stat, sportive: n cadrul competiiilor,
mitingurilor, concursurilor, sau demonstraiilor de aviaie.
*D.p.d.v. al deprtrii la care se execut zborul fa de terenul de aeronautic de plecare,
zborurile pot fi: - zboruri n zona aerodromului, n CTR, sau zboruri n afara zonei de control a
aerodromului cu aterizare sau nu pe acelai aerodrom.
*D.p.d.v. al nlimii (nivelului) fa de sol la care se execut, zborurile pot fi:
- la nlimi mari: 4001 m 15000 m;
- la nlimi medii: 1001 m 4000 m;
- la nlimi mici: 51 m 1000 m;
- razant: 0 m 50 m;
- la nivele superioare 14950 m STD (FL 490) 6400 m STD (FL 210);
- la nivele inferioare 6100 m (FL 200) 900 m (FL 30).
*Zborurile se execut n condiii meteo la vedere (VMC) i n condiii meteo de zbor dup
instrumente (IMC).
*D.p.d.v. al nivelului geografic deasupra cruia se execut, zborurile pot fi;
-deasupra regiunilor plane (es sau ntinderi de ap), adic deasupra acelor regiuni situate sub
altitudinea de 2000 m , al cror relief este uniform, fr variaii de cote, nlimi i depresiuni
brute care s depeasc 100 m;
59

-deasupra regiunilor deluroase, adic deasupra acelor regiuni situate sub altitudinea de 2000 m,
al cror relief este accidentat, dar care nu prezint variaii de cote, nlimi i depresiuni brute
mai mari de 500 m;
-deasupra regiunilor muntoase, adic deasupra acelor regiuni situate sub altitudinea de 2000 m,
al cror relief este foarte accidentat, prezint variaii de cote, nlimi i depresiuni ce depesc
500 m., precum i deasupra acelor regiuni cu orice relief care se gsesc la altitudini mai mari de
2000 m.
*D.p.d.v. al orei la care se execut, zborurile pot fi:
-de zi se execut ntre rsritul i apusul soarelui;
-de noapte se execut ntre apusul i rsritul soarelui.
*D.p.d.v. al teritoriului deasupra cruia se execut, zborurile pot fi:
-interne (fr depirea granielor Romniei);
-internaionale (cu depirea granielor Romniei).

d.-Organizarea spaiului aerian

n vederea prevenirii abordajelor dintre aeronavele civile care zboar, aplicnd regulile de zbor
dup instrumente (IFR), precum i pentru evitarea coliziunilor dintre aeronave i obstacole de
pe sol, spaiul aerian este organizat astfel:
-Pentru zborurile de ndeprtare fa de aerodrom dup decolare i de apropiere pentru aterizare
sunt organizate zone de control de aeroport (CTR).
-n cazul zborurilor de ndeprtare i de apropiere la dou sau mai multe aerodromuri apropiate,
sau la dou sau mai multe piste ale aceluiai aeroport, coordonate de un singur organ de trafic
aerian, se creeaz o regiune (regiuni) terminal (e) de control TMA.
-Pentru zborurile de deplasare ntre aeroporturi sunt organizate ci aeriene AWY constituind ci
de control CTA.
Limita superioar a cilor aeriene ale Romniei este stabilit la 14950 m STD, iar limita
inferioar se stabilete de ctre Autoritatea Aeronautic Romn, pe tronsoane, n funcie de
obstacolele naturale i artificiale de pe o fie cu limea de 20 km stnga/dreapta fa de axa
cilor aeriene, respectnd nlimile de siguran prevzute pentru zborul efectuat dup regulile
de zbor IFR.
Cile aeriene interne ale Romniei au o lime de 5 km stnga/dreapta fa de axa lor, iar cele
internaionale 10 km stnga/dreapta fa de axa lor.

2.BAZELE ASIGURRII SECURITII ZBORURILOR

a.Generaliti
n spaiul aerian al Romniei zborul aeronavelor civile, de transport aerian, de cltori i
mrfuri, etc., se face n zonele terminale de control i pe cile aeriene stabilite prin Regimul de
Zbor. Excepie fac cazurile de for major pentru asigurarea securitii zborurilor.
b.Reguli de zbor la vedere
*nlimile de siguran pentru zborul VFR sunt:
-deasupra zonelor populate ale metropolelor, oraelor sau alte aezri sau peste o adunare de
persoane n aer liber nu se face la o nlime mai mic de 300m (1000 ft) peste cel mai nalt
obstacol aflat ntr-o suprafa cu raza de 600m msurat de la aeronav.
-n alte locuri dect cele specificate mai sus, la o nlime mai mic de 150m (500 ft) deasupra
solului sau apei.

60

nlimea pe un traiect se consider fa de cel mai nalt obstacol natural sau artificial, de pe
fia de teren ce are ca ax traiectul de zbor planificat, cu limea de 4 km stnga i 4 km
dreapta.
*Ocolirea aerodromurilor (aeroporturilor) n zbor VFR se execut obligatoriu la o distan de
cel puin: -10 km n sectoarele de decolare aterizare;
-5 km n celelalte sectoare.
*n cazul zborurilor n acelai sens i la aceai nlime de zbor, intervalul minim ntre aeronave
trebuie s fie de 1,5 km.
*Depirea unei aeronave care zboar n fa se face prin dreapta acesteia la un interval minim
de 200 m lateral, manevra de depire ncepndu-se la o distan minim de 1,5 km.
*n cazul zborurilor pe direcii n sens contrar, aeronavele trebuie s se deprteze una de alta,
fcnd fiecare un viraj pe dreapta realiznd astfel un interval de minim 200 m lateral. Manevra
se ncepe la 1,5 km distan.
*n cazul ntlnirii de ctre un avion sau elicopter a unei aeronave nepropulsat de un organ
motor, aceasta din urm, va fi ntotdeauna ocolit. Ocolirea se va face la o distan i un interval
de minim 1,5 km.
*Minimele de operare meteorologice pentru avioanele ce zboar IFR sunt:
-vizibilitate minim 5000m;
-vizibilitate minim pentru zborurile n zona de aerodrom 2000m;
-distana minim pe orizontal pn la nori 1500m;
-distana minim pe vertical pn la nori 300m.
*Minimele de operare pe rut sunt:
-vizibilitate minim 5000m:
-distana minim pe orizontal pn la nori 1500m;
-distana minim pe vertical pn la nori 300m.
Condiiile minime meteorologice trebuie verificate pentru ntregul traiect de zbor i pe toat
durata zborului. Dac pe parcursul desfurrii zborului aceste condiii nu se mai ndeplinesc
este obligatorie ntoarcerea la aerodromul de plecare sau aterizarea pe aerodromul de rezerv
cel mai apropiat.
*Cantitile minime de combustibil i lubrefiant necesare pentru ndeplinirea unei misiuni sunt
cele prevzute n Manualul de exploatare la sol i n zbor al ficrei aeronave n parte.
*Este interzis depirea greutii maxime la decolare n condiiile de temperatur i presiune
date, inclusiv altitudine i densitate. Pilotul comandant de bord rspunde de corectitudinea
calculelor efectuate i de aprecierea corect i dispunerea ncrcturii n vederea asigurrii
unui centraj corect.
* Documentele necesare la bordul aeronavei pentru efectuarea zborurilor VFR sunt :
1.n legtur cu aeronava :
-Certificatul de navigabilitate n termen de valabilitate ;
-Certificatul de nmatriculare ;
-Carnetul de drum (aerodina) ;
-Autorizaia de funcionare a staiei radio de la bord ;
-Manualul de instruire n zbor ;
-Manualul operaional ;
-Check list.
2.n legtur cu misiunea :
-Copie dup Planul de Zbor ;
-Ordinul de misiune ;
-Harta 1 : 500 000 ;
-Fia de navigaie ;
-Tabel cu datele PNA actualizate ;
-Bulletin meteo n termen de valabilitate ;
-Informare aeronautic.
61

3.n legtur cu echipajul :

-Licena n termen de valabilitate pentru fiecare membru al echipajului (excepie fac
elevii n pregtire) ;
*Documentele necesare la sol :
-Plan Operaional de Zbor;
-Fia de centraj a aeronavei;
Pentru zborurile de coal se vor ntocmi n plus:
-Long Briefing;
-Pregtirile preliminare i nemijlocite.

3.ACIUNILE ECHIPAJULUI
N SITUAII DIFICILE IVITE N TIMPUL ZBORULUI
a.Situaii dificile n care se pot gsi aeronavele n zbor i mesajele ce se transmit n asemenea
situaii de ctre piloi:
1.-de PERICOL, n cazul cnd aeronava se afl ntr-o situaie grav, avnd nevoie de ajutor
imediat;
2.-de URGEN, n cazul cnd aeronava se gsete ntr-o situaie care o constrnge s
aterizeze, fr a solicita ajutorul imediat.
Mesajul de PERICOL se lanseaz n primul rnd pe frecvena organului de dirijare i control cu
care este n legtur radio i la nevoie altor organe al cror ajutor pilotul comandant de bord l
consider necesar i oportun (inclusiv pe frecvenele internaionale de pericol 121,5 MHz, 500
kHz, i 8364 kHz).
Mesajul de PERICOL ncepe ntotdeauna cu semnalul de PERICOL care este MAY DAY n
fonie, sau grupul de litere S.O.S. n telegrafie.
Coninutul mesajului de pericol trebuie s cuprind date referitoare la:
- indicativul aeronavei;
- poziia acesteia n spaiu funcie de repere uor de identificat;
- natura pericolului de la bord;
- felul ajutorului solicitat;
- alte date care pot uura salvarea.
Mesajul de URGEN se lanseaz de regul pe frecvena organului de dirijare i control cu
care aeronava este n legtur radio bilateral i ncepe ntotdeauna cu semnalul de URGEN
care este PAN n fonie, sau grupul de litere XXX n telegrafie.
Coninutul mesajului de urgen trebuie s cuprind date referitoare la:
- indicativul aeronavei;
- poziia acesteia n spaiu funcie de repere terestre;
- natura urgenei;
- felul ajutorului solicitat;
- alte date care pot uura ajutorul solicitat.
b.Aciunea echipajului n cazul apariiei fenomenului de givraj.
Dac nainte de decolare din analiza datelor i previziunilor meteo, pilotul comandant de bord
constat posibilitatea sau certitudinea apariiei fenomenului de givraj pe itinerarul stabilit, el
este obligat s aleag un nivel de zbor la care s evite acest fenomen. Dac acest lucru nu este
posibil, el trebuie s cear schimbarea itinerarului n scopul ocolirii zonei de givraj. Se interzice
decolarea aeronavelor la care se observ fenomenul de givraj la sol.
Pentru a putea preveni i nltura consecinele fenomenului neprevzut de givraj, pilotul
comandant de bord trebuie s se conving nainte de decolare de:
-funcionarea normal a instalaiei de degivraj a aeronavei, a carburatoarelor, eliciilor, etc.,
precum i existena cantitii necesare de lichid special;
62

-soliditatea fixrii antenelor radio, a tuburilor de captare a presiunilor statice i dinamice, etc.;
-lipsa gheii pe palele eliciilor dup ncercarea motorului (motoarelor) la sol;
-funcionarea normal a instalaiei de nclzire a prizelor de aer i a tuburilor de captare a
presiunilor, a busolelor, a cronometrelor, parbrizelor, etc..
La apariia fenomenului de givraj pe timpul zborului, pilotul comandant de bord trebuie s pun
mediat n funciune instalaiile de degivraj i nclzire de la bord. n cazul zborului IFR s
raporteze faptul organului de trafic aerian sub a crui dirijare se afl.
Dac dup apariia fenomenului de givraj i dup punerea n funciune a instalaiilor de
degivrare i nclzire de la bord, viteza aeronavei continu s scad cu mai mult de 10%, pilotul
comandant de bord (n cazul zborului IFR) trebuie s cear autorizarea schimbrii nivelului de
zbor sau n cazul zborului VFR va schimba nivelul din proprie iniiativ (iarna va urca, vara
va cobor), respectnd ns nivelele minime de zbor ale cilor aeriene (n cazul zborului IFR) i
nlimile de siguran (n cazul zborului VFR).

c.Aciunile echipajului la ntlnirea zonelor orajoase.

La alegerea nivelelor de zbor pe diferite itinerarii, pilotul comandant de bord este obligat s in
seama de datele i prevederile meteorologice pentru a putea evita ntlnirea cu zonele orajoase.
Se interzice intrarea n norii orajoi ocolirea acestora la distane mai mici de 10 km, sau trecerea
pe sub acetia.
Evitarea norilor orajoi prin zbor pe deasupra acestora este permis numai pentru aeronavele cu
cabina ermetizat sau cu instalaie de oxigen la bord.
Zborul ntre dou fronturi de nori orajoi se permite numai dac distana ntre acestea este de
minimum 25 km.
d.Aciunea echipajului n cazul aterizrii sau amerizrii forate pe suprafee necunoscute.
n cazul existenei la bord a aparaturii de radiolegtur, hotrrea pentru aterizarea forat n
teren necunoscut sau amerizare, se raporteaz organelor de trafic aerian printr-un mesaj de
pericol conform prevederilor regulamentare.
La alegerea terenului de aterizare forat, pilotul comandant de bord trebuie s evite:
- zonele populate;
- terenurile denivelate i pdurile;
- mlatinile;
- cablurile de nalt tensiune;
- zonele cu cea i pcl.
n toate cazurile aterizarea forat cu aeronava prevzut cu tren escamotabil se face cu trenul de
aterizare escamotat.
e.Aciunea echipajului n cazul turbulenei.
n cazul zborului n condiii de turbulen, se va micora viteza avionului conform
instruciunilor din Manualul de Zbor.
f.Aciunea echipajului n cazul vntului de forfecare.
La apariia acestuia se va monitoriza puterea motorului, altitudinea avionului, viteza pe vertical
i viteza de zbor i se va interveni prompt pentru obinerea celor mai bune efecte de
contracarare a vntului de forfecare.
g.Aciunea echipajului n cazul precipitaiilor puternice.
Zborul n precipitaii este periculos, deoarece poate s apar turbulen puternic i de asemenea
vizibilitatea este foarte redus. Dac vizibilitatea orizontal este sub 4km sau plafonul este sub
200m, n precipitaii zborul VFR este interzis.
63

h.Aciunea echipajului n cazul Undei Montane.

n timpul zborului n apropierea zonelor muntoase, trebuie s se cunoasc direcia vntului
pentru a tii pe care parte a versantului se ntlnesc cureni ascendeni i pe care parte cei
descendeni. Astfel, pe versantul din partea din care bate vntul se ntlnesc cureni ascendeni,
iar n cealalt parte descendeni. Acetia sunt cu att mai puternici cu ct intensitatea vntului
este mai mare.
i.Inversiuni semnificative de temperatur.
Inversiunile termice pot produce vnt de forfecare la sol. Ele apar de regul iarna, n prima parte
a zilei. De asemenea, puterea motorului scade odat cu creterea nlimii.
j.Turbulena de siaj.
Pilotul va evita intrarea n unda de siaj la decolare i aterizare, respectnd instruciunile i
ealonrile de trafic, iar n cazul intrrii accidentale n siaj se va menine avionul n atitudine de
siguran.

4. PRECAUII PRIVIND SNTATEA ECHIPAJULUI

Pentru a fi admis la zbor, personalul navigant trebuie s dein licena medical ntermen de
valabilitate.
Urmtoarele aspecte legate de starea de sntate a echipajului vor fi supravegheate:
a) consumul de alcool;
nici un membru al echipajului nu poate fi planificat la zbor, dac a
consumat orice fel de alcool, mai devreme de 12 ore anterioare. Nu
are voie s opereze la o alcoolemie de peste 0,2;
este considerat sub influena buturilor alcoolice personalul care are o
mbibaie alcoolic n snge ntre 0,5 i 1.
este considerat n stare de ebritate personalul care are o mbibaie
alcoolic mai mare de 1.
La cererea comandantului, a unei persoane din conducerea
aeroclubului, a unui inspector al oricrei autoriti de aviaie abilitate,
se poate cere testare alcooloscopic. Refuzul nseamn recunoaterea
implicit.
b) consumul de narcotice sau droguri este cu desvrire interzis;
c) consumul de tablete pentru somn, este permis cu acordul i sub supravegherea
medicului curant; planificarea la zbor se va face innd cont de efectul remanent al
acestora;
d) consumul de preparate farmaceutice diverse se va face sub supravegherea unui
medic specialist, mai ales n perioada de zbor. Specialistul trebuie s fie capabil s
prevad eventuale influene asupra organismului care ar putea infuena negativ
sigurana zborului. Automedicaia nu este recomandat;
e) Imunizrile trebuie s fie anunate i monitorizate;
f) folosirea aparatelor de scufundare trebuie anunat, pentru ase asigura compensarea;
g) donarea de snge nu se face fr anunarea, n prealabil a conducerii instituiei;
h) consumarea hranei de ctre echipaj n timpul zborului nu este permis.
Not:Se recomand evitarea consumrii alimentelor care ar putea conduce la disconfort
alimente care fermenteaz);
i) somnul i odihna vor fi asigurate n condiii care s respecte normele de igien a
muncii i n cuantumul recomandat de legislaia n viguare ( 8 ore ).
64

5. LEGISLAIE AERONAUTIC
1.-n cadrul zborurilor de instruire, pilotarea unei aeronave poate fi ncredinat elevului pe
rspunderea i sub controlul instructorului de zbor.
2.-Activitatea de zbor n zon se poate efectua n intervalul de 30 minute dup rsritul i 30
nainte de apusul soarelui.
3.-Pregtirea preliminar se efectueaz pentru o perioad de maxim 30 zile.
4.-Principalele documente de reglementare a activitii de zbor sunt: Codul Aerian al Romniei
ed. 1973, Regimul de zbor n spaiul aerian al Romniei, Instruciuni de zbor ale aviaiei
sportive ediie 1975 inclusiv amendamentul 1/1991.
5.-Pentru eliberarea (acordarea) brevetului de pilot sportiv trebuie ndeplinite urmtoarele
condiii: parcurgerea unui program de pregtire teoretic, ntocmit i aprobat de Aeroclubul
Romniei i parcurgerea unui program minim de 35 de ore ntocmit de detaamentul zbor
cu motor i /sau 10 ore de zbor cu planorul ntocmit de detaamentul planor.
6.-Pregtirea pentru zbor cuprinde pregtirea preliminar (periodic) a zborului i pregtirea
nemijlocit (briefing).
7.-nlimea barometric este nlimea msurat cu altimetrul barometric calat pe QFE.
8.-Din punct de vedere al regulilor de zbor, zborurile pot fi VFR i IFR.
9.-Pe timpul staionrii pe un alt aerodrom, n cazul n care nu este nsoit de instructorul su,
elevul pilot se subordoneaz comandantului aeroclubului respectiv.
10.-Rspunztor de securitatea aeronavei la sol i n zbor este comandantul de bord.
11.-Este interzis prezena la bordul aeronavelor de sport a oricrei persoane care nu este
nscris n ordinul de misiune.
12.-Timpul minim de odihn n cursul fiecrei perioade de 24 de ore este de 8 ore.
13.-Primul viraj dup decolare se va executa la o nlime minim de 150 m.
14.-n timpul zborului n urcare, dup decolare, escamotarea flapsului se va efectua la o
nlime de cel puin 50 m.
15.-n timpul zborului n urcare, dup decolare, escamotarea trenului de aterizare se va executa
la o nlime de cel puin 10 m.
16.-Aeronavele de sport de formare, de antrenament sau de performan pot fi de dubl
comand sau de simpl comand.
17.-Nu este permis depirea aeronavelor care ruleaz.
18.-n cazul n care o decolare a fost ntrziat mai mult de un minut de la primirea aprobrii de
decolare, se cere o alt aprobare de decolare.
19.-Prioritatea aeronavelor sportive la decolare este avion, avion remorcher
20.-Prioritatea aeronavelor sportive la aterizare este paraut, planor, avion.
21.-Conform Regulamentului Aviaiei Civile, o aeronav civil este un aparat mai greu sau mai
uor dect aerul, destinate unei activiti aeronautice civile.
22.-Zborul deasupra zonelor urbane este permis dac se asigur nlimea de siguran pentru
evitarea n caz de for major a aglomerrilor urbane.
23.-Ealonarea minim a aeronavelor la decolare, conform instruciunilor de zbor ale aviaiei
sportive: un avion poate decola dup un altul, numai dac pe direcia sa la o distan de
minim 1,5 km. i 15 stnga/dreapta fa de acesta nu se gsete o alt aeronav.
24.-Durata de oprire de la zbor a personalului navigant, n cazul neprezentrii/nereuitei la
examenele anuale de licen teoretice i de zbor, este att ct este necesar pentru inlturarea
cauzelor care au produs-o.
25.-Zborurile cu planorul noaptea, de regul sunt interzise, dar acestea se pot executa cu
aprobarea A.A.C.R., n cazul unor tentative de recorduri, cu asigurarea echiprii
corespunztoare a planorului i a terenului de aterizare i a rezervei acestuia.
26.-Intensitatea maxim a vntului pentru zbor se stabilete pentru fiecare aeronav n parte n
conformitate cu instruciunile de exploatare ale acesteia.
27.-Documentul necesar la bordul aeronavei - n cazul zborului n zona de aerodrom - este
ordinul de misiune.
65

28.-TWR este organul de trafic care dirijeaz numai la vedere.

29.-AWR sunt rute unde dirijeaz serviciul de trafic ACC.
30.-Activitile sportive, n cadrul Aeroclubului Romniei, se pot desfura pe terenurile de zbor
i aerodromurile proprii, omologate i autorizate.
31.-La zborurile de deplasare, rezerva minim de navigaie pentru un avion sportiv, echipat cu
motor cu piston este de 45 minute de zbor.
32.-n zona de aeroport se poate zbuza VFR dac pilotul solicit autorizarea pentru apropierea la
vedere.
33.-Este obligatorie intrarea n tur de pist la ntoarcerea n zona de aerodrom, cu respectarea
ealonrii longitudinale.
34.-nlimea de zbor n zon trebuie s asigure aterizarea n orice moment pe aerodromul de
decolare sau pe terenul de rezerv.
35.-ntr-o zon de lucru poate zbura maxim un avion sau o formaie de avioane.
36.-Rezerva minim de combustibil la prsirea zonei de lucru trebuie s asigure minim 30
minute de zbor.
37.-Desprinderea avionului de sol este interzis dac aceste nu a atins viteza stabilit pentru
decolare (difer de la avion la avion).
38.-Distana minim pe vertical ntre dou avioane care zboar pe acelai traiect trebuie s fie de
minim 200 m.
39.-Timpul de zbor maxim n 24 de ore pentru zborul de zi este de 9 ore.
40.-n funcie de utilizarea lor, terenurile de aeronautic civil se mpart:
*de plecare;
*de escal;
*de sosire (destinaie);
*de rezerv;
*de ajutor.
41.-n condiii VMC, dac s-a pierdut legtura bilateral radio i nu exist o rut special pentru
asemenea situaie, pilotul este obligat s urmeze ruta completat n planul de zbor, ateriznd
pe cel mai apropiat aerodrom de rezerv.
42.-Echipamentul de cutare i salvare obligatoriu la bordul aeronavelor sportive, este racheta de
semnalizare, oglinda metalic, earfa alb/roie.
43.-Incident la bord se consider deteriorrile aeronavei care pot fi remediate cu mijloace
obinuite, neproducndu-se rniri grave.
44.-Transferul dirijrii se consider fcut cnd s-a stabilit legtura radio bilateral cu organul de
trafic primitor, obinnd autorizarea de intrare n poriunea repartizat lui.
45.-Decolarea i aterizarea trebuie fcute de regul cu vnt din fa.
46.-La zborurile de deplasare, alegerea unui aerodrom de rezerv este obligatorie.
47.-Ratarea se execut cnd se impune, fr s se mai atepte alte dispoziii sau semnale de la sol.
48.-Este interzis fumatul la bordul aeronavelor.
49.-Este obligatorie folosirea centurilor de siguran.

66

GRUPUL MOTOPROPULSOR
Este format din motorul propriu-zis (instalaia principal de for), elicea, care produce
traciunea avionului i reductorul, care face legtura ntre motor i elice.
La avioanele mici, de coal, unde turaia motorului este egal cu a elicei, reductorul lipsete,
elicea fiind prins direct de motor printr-o flane.

MOTORUL
Cel mai utilizat motor pentru avioanele de coal este motorul cu piston n patru timpi, cu
aprindere cu scnteie. Cei patru timpi sunt: ADMISIA, COMPRESIA, APRINDEREA i
EVACUAREA.
n cazul avioanelor care fac i acrobaie, deci cele care permit zborul pe spate, sistemele de
alimentare i de ungere ale motorului au anumite particulariti.n continuare, vom vorbi despre
aceste sisteme i particularitile lor.

SISTEMUL DE ALIMENTARE
Acesta primete benzina de la rezervoarele de benzin i asigur introducerea amestecului
carburant ( aer-benzin ) n cilindri n timpul ADMISIEI.
Sistemul este compus dintr-o pomp de injecie, conducte de legtur i un set de injectoare
(cte un injector pentru fiecare cilindru).
Pompa de injecie dozeaz i distribuie, complet automat cantitile de benzin pentru fiecare
cilindru, n funcie de turaia motorului i de altitudinea la care se afl avionul.
Benzina este aspirat cu ajutorul unei pompe cu palete, filtrat, apoi este refulat sub presiune n
camera de aerisire. Aceast presiune este n permanen transmis la aparatul indicator din
cabin. Gazele separate, n camera de aerisire, sunt nnapoiate, cu fluxul de rentoarcere a
benzinei n rezervorul avionului.
Evacuarea aerului se realizeaz tot aici, n camara de aerisire, cu ajutorul a trei orificii ce se
gsesc, unul la partea superioar iar dou la partea inferioar a camerei, astfel nct pentru orice
poziie a avionului, gazele pot fi evacuate n conducta de returnare datorit suprapresiunii pe
care o are benzina.
Pompa de injecie propriu-zis aspir benzina cu ajutorul a dou pistoane i o trimite n
conducta de injecie a cilindrului respectiv.
Reglarea camtitii de benzin injectat se face n funcie de presiunea aerului din galeria de
admisie, presiune care se modific cu maneta de gaze din cabin.
Aceast presiune (din galeria de admisie) este transmis printr-un tub flexibil n interiorul
pompei de injecie, la un set de capsule barometrice aflate ntr-o carcas ce poate fi micat cu
un levier legat cu comanda ( din cabin ) de nbogire sau srcire a amestecului.
La aceai presiune a aerului din galeria de admisie, setul de capsule va lucra i ca un corector
altimetric.
Deci, dac presiunea la setul de capsule crete, n urma acionrii manetei de gaze, acestea vor fi
comprimate ducnd la mrirea cursei de injectare a pistonului (cantitatea de benzin crete ) i
invers, dac se reduc gazele, capsulele se dilat, rezultnd micorarea cursei pistonului
(cantitatea de benzin injectat este mai mic).
Dac la aceai poziie a manetei de gaze, presiunea aerului scade sau crete datorit schimbrii
altitudinii, capsulele manometrice vor lucra n mod similar, lucrnd n aceast situaie ca un
corector altimetric, cutnd s menin proporia dintre benzin i aer n limitele optime.
Astfel, dac altitudinea crete, aerul se rarefiaz, deci va trebui injectat o cantitate de benzin
mai mic ( cursa pistonului se micoreaz ), i invers, dac altitudinea scade, se injectez o
cantitate de benzin mai mare (cursa pistonului crete ).
67

n cazul n care presiunea uleiului din sistemul de ungere al motorului scade sub o anumit
limit, ceeace nseamn apariia unei defeciuni (conducta de ulei spart, pompa de refulare
defect, ) servomecanismul de reglare face s se injecteze automat o cantitate mai mare de
benzin, astfel c amestecul carburant devine prea bogat i motorul se oprete, fiind protejat
mpotriva griprii.
Aceast mbogire automat a amestecului ajut i la pornirea motorului.
Cnd timpul este rcoros i motorul este rece, amestecul necesar pentru pornire este la cantitatea
maxim de benzin injectat ( gaze n plin ), care este de trei ori mai mare dect cea necesar
pentru puterea normal a motorului.

SISTEMUL DE UNGERE AL MOTORULUI

Asigur circulaia uleiului n interiorul motorului i este format dint-o pomp de presiune i de
dou pompe de aspiraie, una principal i una auxiliar.
Pompa de presiune refuleaz uleiul pentru a unge lagrele de biel ale arborelui cotit, pinioanele
auxiliare de acionare, arborele cu came i pompa de injecie.
Pompa auxiliar aspir uleiul n carcasa arborelui cu came i l trimite n colectorul de ulei.
Pompa principal de aspiraie are n componena sa o supap cu dublu sens cu bile, care, la
schimbarea poziiei motorului, comut aspirarea uleiului, fie de la colectorul de ulei ( n zborul
normal ), fie de la capacul superior n timpul zborului pe spate ( acrobatic ).
SISTEMUL DE APRINDERE
Aprinderea amestecului carburant n fiecare cilindru se face cu dou bujii, fiecare alimentat
separat de la cte un magnetou.
Magnetoul din dreapta, alimentez cu curent bujiile de pe partea de admisie, iar cel din stnga,
bujiile de pe partea de evacuare a motoruli.
Toate conductoarele electrice sunt ecranate.
n cabina pilotului este montat un ntreruptor pentru comanda aprinderii ( contact magnetouri),
care este legat prin intermediul cablurilor de scurtcircuitare cu bornele corespuztoare de la
magnetouri, precum i cu masa motorului.
nteruptorul are poziiile: M1-magnetou dreapta, M2-magnetou stnga i M1+M2-ambele
magnetouri.
Pentru amplificarea scnteii la pornirea motorului este folosit un buzer de pornire (amplificator
de tensiune ), n circuitul magnetoului din drepta.

SISTEMUL DE RCIRE AL MOTORULUI

Rcirea motoruli se face cu aer. Cilindrii i chiulasele motorului, pentru a avea o suprafa mai
mare de rcire, sunt nervurate.

ELICEA
Asigur avionului traciunea pentru a realiza viteza ce-I confer portana necesar zborului.
Elicea cu pas variabil automat are scopul de a menine turaia constant chiar dac viteza
avionului variaz datorit faptului c acesta este n pant de urcare sau coborre.
Turaia se selecteaz de ctre pilot cu maneta de gaze, iar regulatorul de ture o menine apoi
constant, indiferent de viteza de zbor.

68

Astefel, regulatorul de ture comand mrirea pasului cnd viteza crete, rezultnd mrirea
unghiului de inciden aerodinamic. Poziionarea elicei la acest nou unghi de inciden, duce la
mrirea la rotire, turaia rmne ns constant.
n cazul scderii vitezei avionului (n urcare ) regulatorul de turaie poziioneaz elicea la un pas
astfel nct unghiul de inciden scade, rezistena la rotire a elicei scade i turaia rmne
constant.
Rregulatorul menine turaia constant numai ntre anumite limite ale pasului elicei, poziionnd
palele elicei la un unghi de inciden astfel c suma rezistenelor ce apar la rotire s fie
constant:
Qz+Qx=constant
Aceasta pentru ca momentul rezistent la rotire al elicei s fie egal cu momentul rotitor transmis
de motor la butucul elicei.
n acest timp, trciunea elicei variaz fiind rezultatul diferenei:
Tz-Tx
Deci, reinem faptul c modificarea unghiului palelor nu se realizeaz prin modificarea turaiei
elicei sau a motorului, ci prin modificarea vitezei de naintare a avionului ( ce mpinge mai mult
sau mai puin coiful elicei).
Coiful, se rotete independent de elice, el fcnd parte din mecanismul de reglare a pasului.
La o vitez constant a avionului, turaia motorului se modific o dat cu schimbarea admisiei
aerului ( modificarea poziiei manetei de gaze ), deci la o putere mai mare a motorului i
corespunde o turaie mai mare, iar unei puteri mai mici i corespunde o turaie mai mic.

INSTALAIILE AVIONULUI
Acestea asigur funcionarea instalaiei principale de for, adic funcionarea motorului.
Acestea sunt: - instalaia de combustibil,
- instalaia de ulei,
- instalaia de energie electric,
- instalaia antiincendiar.
- instalaia de nclzire i ventilaie.

INSTALAIA DE COMBUSTIBIL
Asigur alimentarea cu benzin a pompei de injecie din sistemul de alimentare al motorului.
Ea se compune din urmtoarele elemente:
-rezervoarele principale, suplimentare i de compensare ( de legtur sau nuris n cazul
zborului pe spate ),
-o pomp manual de benzin, cu pahar decantor i filtru, care servete la amorsarea instalaiei
de combustibil nainte de pornirea motorului,
-conducte de legtur ntre rezervoare i ntre acestea i sistemul de alimentare al motorului,
-conducte de aerisire ( drenaj ),
Rezervoarele principale i suplimentare, sunt prevzute cu litrometre mecanice cu flotor i
indicatoare de planuri (ZLIN-726), sau electrice cu aparat indicator n cabina de pilotaj ( ZLIN142 ).

INSTALAIA DE ULEI
Asigur alimentarea cu ulei a sistemului de ungere al motorului.
Cuprinde:
-un rezervor de ulei,
-conducte de legtur ntre rezervor i pompele de pe motor (aspiraie i refulare),
-conducte de aerisire,
-supapa de sens i supapa gravitaonal ( numai pentru avioanele care fac acrobaie ).
69

INSTALAIA DE ENERGIE ELECTRIC

Const din sursa principal, un generator de curent continuu i sursa auxiliar, constnd dintr-un
acumulator de 24 V.
Pentru a asigura alimentarea cu energie electric de la sol exist o priz exterioar.
Circuitele electrice sunt monofilare, polul negativ fiind legat la masa metalic a avionului.
Curentul electric servete pentru alimentarea unor semnalizri acustice i optice, alimentarea
unor aparate de bord, precum i a motorului electric (demaror) pentru antrenarea motorului
avionului la pornire.
Instalaia electric este prevzut i cu un convertizor pentru trnsformarea curentului continuu
n curent n curent alternativ, necesar alimentrii giroscoapelor.

INSTALAIA ANTIINCENDIAR
Se compune din extinctor, conducte, pulverizatoare, cabluri care duc la manetele de acionare
din cabina de pilotaj i avertizare sonor.
De asemenea, motorul este separat de cabina de pilotaj printr-un panou parafoc, iar n cabin
exist extinctoare portabile.

STAIA RADIO
Destinaie
Saia de radioemisie de bord pentru avion sau staia de radiocomunicaie servete ca mijloc de
comunicare ntre echipajul avionului i centrul de control al zborului.
Aparatul cuprinde un receptor i un emitor (lucrnd ntr-un domeniu de frecven de la
118000 MHz la 135975 MHz cu un ecart ntre canalele de 25 kHz).
Frecvena canalelor deriv dintr-un oscilator cu cuar, formndu-se prin sintez ntr-o central
de frecven.
n aceeai unitate constructiv se gsesc toatele sursele de alimentare care asigur alimentarea
staiei de la reeaua de bord (de +25V) a avionului.
Descrierea general a staiei
Staia de radio este montat n tabloul de bord prin intermediul a patru uruburi.
Pe panoul frontal al aparatului se gsesc butoane de selectare a frecvenei, afiul frecvenei
alese, comutatorul atenuatorului de zgomot (SQUELCH), reglajul volumului audio cu
ntreruptorul de reea i lampa de iluminat, ce se poate schimba din exterior.
Inscripiile i cifrele sunt iluminate de lmpi cu incandescen. Cele uzuale staii de radio
(pentru avioane mici i mijlocii) conin 7 module electronice de dou tipuri diferite: 4 module
electronice transversale (paralele cu panoul frontal) i trei longitudionale (aflate n spatele celor
transversale i aezate paralel cu axa longitudional).
Cele 7 module sunt: receptorul, centrala de frecven, emitorul, oscilatorul i divizorul fix,
sursa de tensiune n trepte, divizorul variabil, amplificatorul AF, blocul de alimentare, Squelchul.

AUTOR
PETRESCU CONSTANTIN
2005

70