Proceduri Oparationale in Zbor PDF

Dumitru POPOVICI
PROCEDURI
OPERAIONALE
BUCURETI 2009
PROCEDURI OPERAIONALE
CUPRINS
SECIUNEA A I-A
CAPITOLUL 1. - Anexa 6 ICAO, Partea I OPERAREA AERONAVELOR / 4

1.1 Cuvnt nainte /4
1.2 Definiii /4
1.3 Declaraia general / 8
CAPITOLUL 2 - Pregtirea zborului i proceduri pe timpul zborului / 9
2.1. Pregtirea zborului / 9
2.2 Performane i limitri operaionale / 14
CAPITOLUL 3 - INSTRUMENTE I ECHIPAMENTE
3.1 Echipamentele aeronavei / 15
3.2. Echipamente de comunicaie i navigaie /19
3.3. Proceduri privind utilizarea oxigenului i a echipamentului de salvare / 34
Verificarea echipamentului de urgen nainte de zbor /34
Veste de salvare / 34
Brcile de salvare / 34
Echipamentul de oxigen / 35
Semnale optice / 35
Semnale cu rachete luminoase / 36
Tore de mn / 36
Spoturi i lumini intermitente / 37
Semnele fcute pe sol pntru a fi vzute din aer pentru cautare i salvare / 37
Focuri i fum / 38
Incendii / 38
CAPITOLUL 4 - NTREINERE / 42
4.1 Instruciuni deservire la sol / 42
4.2. ntreinere / 42
CAPITOLUL 5 Echipaj de zbor / 43
5.1. Responsabilitatea conformrii cu regulile aerului / 43
CAPITOLUL 6 - Lumini de navigaie / 45
6.1. Lumini situate deasupra solului / 45
6.2. Semnele si semnalele de pe aerodrom / 45
6.3. Faruri aeronautice / 47
SECIUNEA A II-A
CAPITOLUL 1 - Anexa 12 OACI Cutarea i salvarea / 52
1.1 Definiii / 52
1.2 Servicii de alarmare / 54
Servicii n caz de urgen i alte servicii / 54
1.3. Faze de alarmare / 55
Situaiile care impun declanarea fazelor de aciune special, n scopul cutrii i
salvrii aeronavelor aflate n dificultate / 56
1.4 Proceduri pentru pilotul comandant (paragrafele 5.8 i 5.9) / 57
1.5. Semnale de cutare i salvare (paragraful 5.9 i apendixul A) / 58
SECIUNEA A III-A
CAPITOLUL 1 - Anexa 13 OACI Investigarea accidentelor de aviaie / 60
1.1 Definiii / 60
CAPITOLUL 2 - Proceduri naionale (de stat) / 63
2.1 Cod aerian adoptat prin ORDONAN Nr. 29 din 22 august 1997, Republicat/ 63
2.2. ORDONAN Nr. 51 din 19 august 1999 privind investigaia tehnic a
accidentelor i incidentelor din aviaia civil / 64
2.3 ORDIN Nr. 305 din 1 august 1995 pentru aprobarea Instruciunilor privind
cercetarea accidentelor i a incidentelor de aviaie civil / 67
CAPITOLUL 3 - Evitarea zgomotului / 74
3.1. Proceduri generale / 74
3.2. Aplicaii n cazul decolrii i aterizrii / 74
SECIUNEA A IV-A CONTRAVENII LA REGLEMENTRILE AERONAUTICE/ 75
CAPITOLUL 1 - ORDONAN Nr. 29 din 22 august 1997, Republicat / 75
1.1
Domeniul de aplicare / 75
1.2
nclcri ale normelor prevzute de Codul aerian / 75
1.3
Sanciuni prevzute de Codul aerian / 76
CAPITOUL 2
ORDONAN Nr. 51 din 19 august 1999 / 79
2.1
nclcri i sanciuni / 79
2.2
ORDIN Nr. 305 din 1 august 1995 / 79
CAPITOLUL 3 - H.G nr. 1172 din 2 octombrie 2003 / 81
3.1. nclcri / 82
3.2. Sanciuni / 82
SECIUNEA A V-A: PROCEDURI ANORMALE LA ZBOR CAZURI SPECIALE/ 83
CAPITOLUL 1 - CAZURI SPECIALE N REMORCAJ DE AUTOMOSOR / 83
CAPITOLUL 2 - CAZURI SPECIALE N REMORCAJ DE AVION / 85
CAPITOLUL 3 - CAZURI SPECIALE DATORATE BLOCRILOR SAU CEDRILOR
DE COMENZI / 87
CAPITOLUL 4 - RUPEREA SAU BLOCAREA ELEMENTELOR DE COMAND N
TIMPUL ZBORULUI / 88
CAPITOLUL 5 - RECOMANDRI PENTRU PRSIREA PLANORULUI CU
AJUTORUL PARAUTEI DE SALVARE / 89
SECIUNEA A VI-A : PROCEDURI ANORMALE LA ZBOR - CAZURI SPECIALE
LA ZBORUL CU AVIONUL / 90
CAPITOLUL 1 - CAZURI SPECIALE INCENDIU LA BORDUL AVIONULUI / 90
CAPITOLUL 2 PRSIREA AVIONULUI CU PARAUTA / 91
CAPITOLUL 3 SITUAII DE URGEN / 92
CAPITOLUL 4 SITUAII DIFICILE / 95
CAPITOLUL 5 CEDAREA COMENZILOR / 98
BIBLIOGRAFIE /100
CAPITOLUL 1
1. Anexa 6 ICAO, Partea I OPERAREA AERONAVELOR
1.1 Cuvnt nainte
Procedurile opraionale prevzute n normele interne i internaionale sunt emise cu scopul
de a fi adaptate i respectate de ctre toi operatorii aeriani, prin aceasta efectundu-se
operarea aeronavelor n deplin siguran i la costurile ce determin economicitatea
operatorului.
In cadrul acestor operaiuni, sunt prevzute att norme ce implic desfsurarea zborurilor
n deplin siguran, ct i opraiunile i activitile ce determin eliminarea efectelor unor
situaii ce au determinat apariia evenimentelor, incidentelor sau accidentelor.
1.2 DEFINIII
Activiti aeronautice civile: Totalitatea activitilor legate de proiectarea, construcia,
atestarea, reparaia, ntreinerea i operarea aeronavelor civile, a aerodromurilor i a altor
obiective de infrastructura aeronauticii civile, de dirijarea i controlul traficului aerian, de
informarea aeronautic i meteorologic a operatorilor aerieni, pregtirea i perfecionarea
personalului aeronautic civil, precum i a activitilor aeronautice civile conexe acestora.
(Cod aerian);
Activiti aeronautice conexe: Totalitatea serviciilor care contribuie direct la asigurarea
desfurrii activitilor aeronautice civile. (Cod aerian);
Aeronavele de cutare-salvare: O aeronav dotat cu echipament corespunztor pentru
coordonarea eficient a cutrii i salvrii. (Anexa 12);
Agent aeronautic civil: Orice persoan fizic sau juridic autorizat s desfoare
activiti aeronautice civile (Cod aerian);
Agenia internaional de operare: O agenie a crei natur este prezentat n articolul
77 al Conveniei. (Anexa 7);
Alerfa: Expresie convenional care indic faza de alarm. (Anexa 11);
Ancheta: Un proces condus n vederea prevenirii accidentelor care include colectarea i
analiza informaiilor, expunerea concluziilor, determinarea cauzei (lor) i cnd e cazul,
stabilirea de recomandri de securitate. (Anexa 13);
Ancheta administrativ: Activitatea concret de identificare, de strngere i de analiz a
informaiilor pentru determinarea cauzelor, emiterea concluziilor i, pe baza lor, stabilirea
unor recomandri privind sigurana zborurilor, precum i formularea unor propuneri i
recomandri de mbuntire a activitilor n vederea prevenirii accidentelor i
incidentelor de aviaie; (Cod aerian);
Anchetatorul desemnat: Persoana nsrcinat pe baza calificrilor sale de ctre organizaie
cu responsabilitatea organizrii, conducerii i controlului unei anchete. (Anexa 13);
Autoritate ATS competent: Autoritate adecvat desemnat de ctre statul nsrcinat cu
furnizarea serviciilor circulaiei aeriene ntr-un spaiu aerian dat. (Anexa 2);
Autoritate competent: Appropiate authority.
a) Pentru zborurile desfurate deasupra mrii, autoritatea adecvat a statului de

nmatriculare;
b) n toate celelalte cazuri, autoritatea adecvat a statului cruia i revine teritoriul
survolat. (Anexa 2);
Autorizaie de operator aerian: Documentul care atest autorizarea unui operator aerian
s efectueze activiti de lucru aerian sau de aviaie general. (Cod aerian);
Cauza: Aciune (i), omisiune (i), eveniment (e), condiie (i) sau toate combinaiile acestor
elemente diverse care duc la accident sau incident. (Anexa 13);
Centrul de coordonare a salvrii: Unitate responsabil cu promovarea eficient a
serviciilor de cutare i salvare, i pentru coordonarea operaiunilor de dirijare a cutrii i
salvrii n regiunea respectiv. (Anexa 12);
Certificat de operator aerian: Documentul care atest capacitatea unui operator aerian de
a efectua activiti de transport aerian public; (Cod aerian);
Contract ADS: ADS contract. Un mijloc prin care termenii unui acord ADS vor fi
schimbai ntre sistemul de la sol i aeronav, specificnd condiiile n care rapoartele
ADS vor fi iniiate i datele pe care le vor conine;
Not: Termenul contract ADS este un termen generic desemnnd, dup caz, un contract
de eveniment ADS, un contract pentru cerere ADS, un contract periodic ADS sau un mod
de urgen. Transmiterea la sol a rapoartelor ADS poate fi implementat ntre sistemele de
sol. Vezi i definiia Supraveghere automat dependent (ADS); (RACR-RA);
Detresfa: Expresie convenional care indic faza de pericol. (Anexa 11);
Faza de alarm: Situaia n care exist temere n ceea ce privete securitatea unei
aeronave i a ocupanilor si. (Anexa 11);
Faza de alert: Situaie n care pot fi probleme cu sigurana aeronavei i a pasagerilor;
(Anexa 12);
Faza de dificultate: Expresia semnificnd o faz de incertitudine, o faz de alarm sau de
pericol, dup caz. (Anexa 11);
Faza de incertitudine: Situaia n care exist o incertitudine privind securitatea aeronavei
i a ocupanilor ei. (Anexa 11);
Faza de pericol: Situaia n care exist un motiv s se cread c aeronava i ocupanii unei
aeronave sunt ameninai de un pericol grav i iminent sau c au nevoie de ajutor imediat.
(Anexa 11);
Faza de urgen: Situaie n care exist o anumit certitudine c o aeronav i pasagerii
si sunt n pericol i se solicit imediat asisten. (Anexa 12);
Faza de urgen: Un termen generic, ce nseamn, n funcie de fiecare caz n parte: faza
de incertitudine, faza de alert sau faza de urgen. (Anexa 12);
Incerfa: Expresie convenional care indic faza de incertitudine. (Anexa 11);
Situaia n care exist o incertitudine n sigurana aeronavei i a pasagerilor si. (Anexa

12);
Incident: Un eveniment, altul dect un accident, asociat cu utilizarea unei aeronave care
afecteaz sau ar putea afecta securitatea exploatrii. (Anexa 13; Cod aerian);
nregistrator de bord: Orice tip de nregistrator instalat la bordul unei aeronave n vederea
facilitrii anchetei asupra accidentului/incidentului. (Anexa 13);
Membru al echipajului de pilotaj: Membru de echipaj titular al unei licene, nsrcinat s
exercite funcii eseniale n conducerea unei aeronave pe timpul zborului. (Anexa 2);
Membru al echipajului de zbor: Flight crew member. Un membru al echipajului, posesor
al unei licene, cruia i revin sarcini eseniale pentru operarea aeronavei n timpul
zborului;
Misiune: Activitatea unui membru al echipajului din momentul n care acesta intr n
serviciu, dup o perioad de odihn corespunztoare, dar naintea nceperii unui zbor sau a
unei serii de zboruri, pn n momentul n care acel membru al echipajului iese din
serviciu dup ncheierea acelui zbor sau a seriei de zboruri. (Cod aerian);
Navigabilitate: Caracteristica aeronavei pregtite pentru zbor, constnd n conformarea
acesteia la reglementrile de admisibilitate la zbor. (Cod aerian);
Operarea aeronavei: Folosirea aeronavei pentru scopuri de navigaie aerian, care include
navigarea aeronavei. Orice persoan fizic sau juridic care efectueaz operaiuni cu
aeronave, inclusiv n calitate de proprietar sau deintor, cu sau fr drept legal de
comand asupra aeronavei, va fi considerat angajat n operarea aeronavei n nelesul
prezentului Cod aerian. (Cod aerian);
Operator: Persoan, organizaie sau ntreprindere care efectueaz sau se ofer s efectueze
servicii aeriene. (Anexa 11);
Persoan, organizaie sau ntreprindere angajat n operaiunile aeriene de salvare. (Anexa
12);
O persoan, organizaie sau ntreprindere angajat sau care se ofer s se angajeze n
exploatarea aeronavelor. (Anexa 13);
Operator aerian: Persoana fizic sau juridic autorizat i/sau liceniat, angajat n
operarea aeronavelor. (Cod aerian);
Personal de conducere al aeronavei: Membru al echipajului, titular al unei licene,
nsrcinat s execute operaiuni privind funcionarea aeronavei pe tot parcursul zborului.
(Anexa 11);
Personal critic pentru sigurana zborului: Safety-sensitive personnel. Persoane care pot
periclita sigurana zborului dac execut n mod inadecvat atribuiile lor. Aceast definiie
include att membrii echipajelor, ct i personalul de ntreinere al aeronavelor i
controlorii de trafic aerian;
Post de alert: Unitate desemnat pentru primirea informaiilor de la aeronav n regim de
urgen i urmarea informaiilor de la centrul de comand. (Anexa 12);
Rnirea grav: O ran suferit de o persoan n cursul unui accident i care:

a) necesit spitalizare pentru o perioad mai mare de 48 ore, ncepnd n apte zile de la
data la care a suferit rnirea;
b) are ca rezultat o fractur de os (cu excepia fracturilor simple de la degete, degetele de
la picioare sau nas);
c) implic ruperi/sfieri care sunt cauza unor hemoragii grave, leziuni ale nervilor,
muchilor sau tendoanelor;
d) implic leziunea unui organ intern;
e) implic arsuri de gradul doi sau trei sau arsuri care afecteaz mai mult de 5% din
suprafaa corpului. (Anexa 13);
Recomandare de securitate: Propunerea formulat de serviciul de anchetare al statului
care conduce ancheta bazat pe informaiile ce rezult din anchet, fcut cu scopul de a
preveni accidentele sau incidentele. (Anexa 13);
Registrul aerian (Registrul de stat): Statul n al crui registru este luat n eviden
(nregistrat) aeronava; (Anexa 7 i 12);
Securitate aeronautic: Ansamblu de msuri, resurse materiale i fore umane,
coordonate, mobilizate i utilizate n scopul proteciei aeronauticii civile mpotriva actelor
de intervenie ilicite; (Cod aerian);
Serviciu de alertare: Serviciu asigurat pentru alertarea organelor adecvate atunci cnd
aeronavele au nevoie de ajutorul organismelor de cutare i salvare precum i de a acorda
acestor organe tot concursul necesar. (Anexa 2);
Serviciul de alarmare: Alerting service. Un serviciu furnizat pentru informarea
organizaiilor i autoritilor desemnate, referitor la aeronavele care necesit aciuni de
cutare i salvare precum i pentru a asista organizaiile respective conform necesitilor.
(RACR-RA);
Serviciul asigurat pentru anunarea organelor competente, despre aeronavele n dificultate
i pentru furnizarea de informaii necesare acestor organe n operaiunile de cutare i
salvare. (Anexa 11);
Sigurana zborului: Capacitate a activitii aeronautice constnd n evitarea afectrii
sntii sau pierderii de viei omeneti, precum i a producerii de pagube materiale. (Cod
aerian);
Sistem pentru evitarea coliziunilor n zbor: Airbrone collision aviodance system(ACAS).
Un sistem al aeronavei bazat pe semnalele unui transponder radar de supraveghere
secundar (SSR) care funcioneaz independent de echipamentul situat la sol i care
furnizeaz pilotului indicaii privind aeronave, echipate cu transpondere SSR, n conflict
potenial cu aeronava sa. (RACR-RA);
Statul pe al crui teritoriu s-a produs evenimentul: Statul pe al crui teritoriu s-a produs
un accident sau incident. (Anexa 13);
Unitate de cutare: este compus din personal calificat i dotat cu echipament
corespunztor pentru activitile de coordonare a cutrii i salvrii. (Anexa 12);
1.3 DECLARAIA GENERAL

Aeroclubul Romniei este organizat i funcioneaz n baza Hotrrii Guvernului nr.
567/1991 republicat.
Organizarea activitilor compartimentului zbor i controlul acestora sunt prezentate n
Manualul pentru operaiuni de zbor care constituie i memoriu de prezentare.
Securitatea zborurilor se asigur prin organizarea riguroas i controlat a tuturor
activitilor care se desfoar n cadrul Aeroclubului, att la sediul central ct i n
unitile teritoriale i pe terenurile de lucru omologate, n baza i n conformitate cu cele
prezentate n manualul menionat.
Consiliul Consultativ al Conducerii a delegat responsabilitile de organizare i control al
activitilor de zbor n conformitate cu reglementrile n vigoare i prevederile manualului
menionat mai sus, Directorului Operatiuni Zbor al Aeroclubului Romniei. n
desfurarea acestor activiti, acesta va fi ajutat de mputerniciii cu atribuii concrete pe
linie de zbor i tehnic. Directorul Operatiuni Zbor colaboreaza pe linie de operatiuni zbor
cu Autoritatea Aeronautica in stat si cu persoane juridice pentru problemele de zbor
comune.
Manualul reprezint n extenso i memoriu de prezentare a Compartimentului Zbor din
AEROCLUBUL ROMNIEI, iar aplicarea prevederilor manualului constituie baza
asigurrii securitii de zbor pentru operatiunile zbor efectuate de Aeroclubul Romaniei.
Prin delegarea dat de Consiliul Consultativ al Conducerii al AEROCLUBULUI
ROMNIEI Directorului General, acesta, prin Directorul Operaiuni Zbor, mpreun cu
inspectorii de zbor vor efectua controale periodice n unitile din teritoriu n vederea
verificrii modului de aplicare n practic a prevederilor prezentului Manual. De
asemenea, vor informa periodic Autoritatea Aeronautic Civil Romn privind stadiul
aplicrii n practic a prevederilor prezentului Manual.
Manualul se constituie ca document obligatoriu pentru susinerea examenelor de licen,
calificarea sau meninerea calificrii personalului navigant i tehnic.
Avnd la baz legislaia general i specific de aviaie, Manualul se constituie ca
document obligatoriu n planificarea, organizarea i desfurarea activitii de zbor a
AEROCLUBULUI ROMNIEI.
CAPITOLUL 2
PREGTIREA ZBORULUI I PROCEDURI PE TIMPUL ZBORULUI
2.1. PREGTIREA ZBORULUI
Instruciuni pentru pregtirea zborurilor
Zborurile se pregtesc naintea efecturii acestora i constau n pregtirea aeronavei pentru
misiune i efectuarea unei pregtiri teoretice privind navigaia, legislaia referitoare a
zborului respectiv, mijloacele tehnice utilizate pe parcursul zborului, precum i aciunea
echipajului n situaii speciale.
Stabilirea altitudinilor minime de zbor
Altitudinile minime de zbor stabilite pentru ruta respectiv se efectueaz n conformitate
cu RACR RA, ediia 2006, cu modificri.
Autorizarea folosirii aeroporturilor/aerodromurilor
n cadrul activitii de zbor autorizarea folosirii aeroporturilor/aerodromurilor se face n
conformitate cu A.I.P. Romnia.
Minime operaionale de aeroport/aerodrom
Minimele operaionale de aerodrom sunt n conformitate cu RACR RA, ediia 2006, cu
modificri i n conformitate cu prevederile Instruciunilor de exploatare ale
aeroporturilor/aerodromurilor de decolare, de escal, de aterizare.
Minime de operare pe rut
Sunt stabilite de RACR RA, ediia 2006, cu modificri
Minime de operare pe rute
Minimele de operare pe rut i aerodrom sunt n conformitate cu RACR RA, ediia 2006,
cu modificri i n conformitate cu prevederile Instruciunilor de exploatare ale
aeroporturilor/aerodromurilor de decolare, de escal, de aterizare.
Politica de combustibil, lubrifiani i lichide speciale (combustibil pentru rezerva de
navigaie)
Politica Aeroclubului Romniei privind alimentarea aeronavelor cu carburani, lubrifiani
i lichide speciale const n planificarea i efectuarea rutelor de zbor de aa natur ca
alimentarea cu carburani a aeronavelor pentru rut i rezerva de navigaie s se efectueze
n cadrul aerocluburilor subordonate. n situaia efecturii activitilor de zbor care implic
alimentarea aeronavelor n cadrul altor uniti de aviaie, acestea se vor efectua numai
dup stabilirea unor acorduri cu unitatea respectiv.
Masa i centrajul
Respectarea masei i centrajului aeronavelor intr n responsabilitatea pilotului comandant
i se efectueaz n conformitate cu prevederile manualelor de zbor ale aeronavelor.
Folosirea serviciilor de trafic aerian - planul ATS
Folosirea serviciilor de trafic aerian se efectueaz n conformitate cu prevederile
Regulamentului circulaiei aeriene i serviciilor de trafic aerian, ediia 1994, partea I - IV.
Planul ATS se ntocmete i se utilizeaz n conformitate cu Regulamentul circulaiei
aeriene i a serviciilor de trafic aerian, ediia 1994, partea a VIII a, capitolul 8.7.
Planul de zbor operaional

Pentru optimizarea activitii de zbor i creterii eficienei acesteia, Aeroclubul Romniei
utilizeaz pentru deplasrile ntre aerocluburi planificrile repetitive. Declanarea
activitii de zbor pe una din aceste rute se efectueaz prin depunerea planului de zbor cu
minimum 30 minute naintea decolrii, n conformitate cu prevederile Regulamentului
circulaiei aeriene si serviciilor de trafic aerian, ediia 1994. Pentru efectuarea activitii de
zbor pe alte rute se cere planificarea zborului respectiv la traficul central al Aeroclubului
Romniei cu minim 24 de ore nainte conform prevederilor Regimului de zbor n
Romnia.
Procedurile de zbor utilizate n cadrul Aeroclubului Romniei se efectueaz conform
regulilor de zbor la vedere i sunt n conformitate cu Manualele de zbor ale aeronavelor
din dotare, fiind prezentate n M.O.Z. A.R., dup cum urmeaz:
proceduri normale de zbor prezentate n partea B, capitolul 2;
proceduri de urgen sunt prezentate n partea B, capitolul 3.
Procedurile de navigaie utilizate n cadrul activitilor de zbor efectuate de Aeroclubul
Romniei sunt n conformitate cu regulile de zbor la vedere, fiind descrise n
Regulamentul de zbor al aviaiei civile, ediia 1983, capitolul 2 i Regulamentul circulaiei
aeriene i serviciilor de trafic aerian, ediia 1994, partea a VII a.
De asemenea n cadrul Aeroclubului Romniei funcie de activitatea de zbor se utilizeaz
proceduri specifice prezentate n:
Cursul de pregtire n zbor motor - ediia 1977;
Cursul de pregtire n zbor planor - ediia 1991;
Cursul de pregtire n zbor cu aeronave ultrauoare - ediia 1993;
Cursul P.I.D.A.P.A. - ediia 1980.
Evitarea i operarea n condiii meteo potenial adverse sau periculoase
Aeronavele Aeroclubului Romniei nu sunt echipate cu dispozitive antigivraj i din acest
motiv activitatea de zbor se efectueaz n conformitate cu prevederile Regulamentului de
zbor al Aviaiei Civile, ediia 1983, capitolul 4, pct. 4.3. i 4.4.
Turbulena n aer clar
Deoarece n cadrul Aeroclubului Romniei activitatea principal este de coal i sport, nu
sunt probleme de operare n condiii de turbulen n aer clar. Aceasta, deoarece n cadrul
procesului de instrucie i pregtire sportiv exist prevederi, n cursurile de pregtire n
zbor, de efectuare a activitii de zbor n asemenea condiii.
Supravegherea proprie a operaiunilor de zbor
Unitatea central are ncadrat personal auxiliar (refereni) att la detaamentele zbor, ct i
la serviciul de trafic. Personalul dispune de computere, are acces la mijloacele de
multiplicat xerox ale Aeroclubului Romniei.
La unitile teritoriale este ncadrat cte un controlor informare trafic aerian TWR.
Personalul auxiliar i controlorii informare trafic aerian au ca principale atribuii evidena
orelor de zbor i nscrierea acestora n carnetele de zbor. De asemenea, acest personal
execut amendarea documentaiei operaionale i generale aeronautice necesare activitii
de planificare i executare a zborurilor.
10
La unitatea central i la fiecare aeroclub, organele de trafic au asigurate mijloacele de

comunicaie radio, legatur telefonic urban i interurban, legatur telex (PTT) i
aparatur de nregistrare a convorbirilor radio. La sediul central exist legatur telefonic
interurban, fax i legatur telex n reeaua SITA.
Aeroclubul efectueaz servicii de planificare, informare i supraveghere a traficului aerian
din spaiul aerian necontrolat i pentru ali deintori de aeronave, prin sistemul sau
autorizat i ncadrat cu personal liceniat. Aceste servicii se efectueaza in baza unor
contracte sau conventii incheiate de catre Aeroclubul Romaniei cu persoanele respective.
Documentele privind activitatea de zbor se pstreaz la detaamentele de specialitate din
aeroclub i se arhiveaz anual. nregistrrile magnetice referitoare la activitatea de zbor se
pstreaz 72 de ore.
Verificrile din cabin aferente pregtirii zborurilor.
n zilele noastre, complexitatea aeronavelor, precum i a mediului operaional, permanenta
schimbare a componentei echipajelor au fcut ca aceste verificri s fie foarte importante.
Checklist-urile bine fcute reduc dificultatea sarcinilor care trebuie ndeplinite. De regul,
oamenii rein generaliti n timp ce amnuntele sunt uitate. Este mult mai uor s reinem
aspecte generale despre verificrile dinaintea intrrii pe final, n tur de pist, dect
checklist-ul specific unui anumit tip de aeronav, atunci cnd intrm pe final cu aceasta.
Verificrile asigur executarea acestor particulariti.
Pentru a fi eficiente aceste checklist-uri (verificri) trebuie:
- s fie uor de gsit i citit;
- s fie concise;
- s fie foarte clare.
Toate listele trebuie s fie la ndemn. Foarte multe din acestea se prezint sub forma
unor brouri sau mici memoratoare, localizate convenabil n cabin. Deseori acestea sunt
plasate pe o plcu ataat manei, pentru a fi utilizate rapid, fr a se distrage atenia
pilotului de la aparatele de bord i de la mediul extern. Altele sunt plasate una sub cealalt,
astfel ncat cele citite s fie ndepartate i prinse de rama panoului de bord.
Aceste liste trebuie s fie bine fixate i poziionate n locuri usor accesibile, usor lizibile,
n condiii de fum n cabin i trepidaii puternice. Sunt multe exemple, i bune i rele, mai
ales de la echipajele cu muli membri, unde unul din piloi trebuie s monitorizeze
aciunile celorlali.
Checklist-urile trebuie s fie uor de citit. Aceasta nseamn c trebuie s fie scris cu
caractere ct mai clare, nu neaprat cu majuscule, deoarece acestea sunt deseori mai greu
de citit dect literele mici.
Cele mai bune checklist-uri sunt concepute astfel nct, pentru elementele eseniale s
rspund cei doi piloi nainte s acioneze; altele sunt scrise ntr-un mod care poate duce
la unele confuzii - de aceea trebuie mare atenie cnd operm cu checklist-urile.
- nchide combustibilul - comutator nchis; se confirm operaiunea.
Aceast secven poate s duc la oprirea altui motor dect a celui n cauz, nainte ca
secundul s mai aibe vreo ans s intervin;
- nchide combustibilul - comutator inchis; amndoi piloii confirm motorul respectiv
urmat de:
- nchis alimentarea cu combustibil nchis, confirmat de ambii piloi.
Aceste ultime dou secvene pot preveni confuzia.
- robinet antiincendiar deschis. Varianta corecta
- robinet antiincendiar deschis; incorect
11
Verificarea echipamentului de urgen nainte de zbor

O parte esenial a oricrei verificri nainte de zbor este aceea de a verifica dac
echipamentul de urgen exist la bord i este n stare de funcionare. Acest echipament
difer n funcie de natura zborului i a zonei unde va fi efectuat (de ex. zborul deasupra
unei zone deertice fa de zborul deasupra apelor din nord pe timp de iarn).
Echipamentele de baz de urgen, cum ar fi checklisturile de urgen i centurile de
siguran vor fi permanent la bord. Alte echipamente suplimentare care pot fi admise la
bord sunt : lanterna, extinctor, emitorul semnalului de urgen pentru localizare (ELT),
vestele i brcile de salvare (pentru zborul de lung durat deasupra ntinderilor de ap),
rachete luminoase de semnalizare, trusa de prim-ajutor, etc.
Informarea pasagerilor
O important ndatorire n ceea ce privete grija fa de pasageri este informarea acestora
asupra modului de folosire a centurilor de siguran, despre orice aspect relevant asupra
procedurilor de urgen.
Acesta este briefingul standard al pasagerilor. Alte elemente pot fi adugate la acesta
atunci cnd este cazul. Dac este vorba de un zbor deasupra apei, de lung durat, de
exemplu, trebuie s includei n briefing i explicaii despre modul de utilizare a vestelor
de salvare. Dac se va zbura la nlimi mari, trebuie explicat modul n care se utilizeaz
masca de oxigen.
Informarea pasagerilor se va efectua cu privire la funcionarea i utilizarea :
- Centurile de siguran. Pentru aceasta pasagerii sunt informai asupra modului de
reglare a sacunului, blocarea acestuia, nlturarea obiectelor ascuite din buzunare,
legarea centurilor pentru a sta confortabil i pentru a putea fi desfcute uor, precum i
poziia pe care o vor lua n caz de aterizare de urgen;
-
Fig : Poziia pasagerului la aterizarea forat

-
Ieirile de urgen. Pentru aceasta pasagerii sunt informai asupra modului cum se
procedeaz la efectuarea unei ieiri de urgen n caz de pericol, perecum i obligaia
de a ne deprta urgent de aeronav.
Fumatul. Pasagerii sunt informai asupra faptului c este interzis fumatul att n
apropierea aeronavei ct i n interiorul acesteia.
Radio, dac exist la bord. Pasagerii sunt informai asupra faptului c utilizarea
radioului se efectueaz de aa natur ca s nu fie deranjai ceilali pasageri, respectiv
faptul c pot fi utilizate difuzoarele sau setul de cti, astfel nct comunicarea s fie
ct mai clar.
Ruta. Pilotul comandant informeaz pasagerii asupra rutei de zbor ce urmeaz a fi
urmat, precum i nlimile la care se va zbura.
12
Uile, ferestrele i ventilaia. Pasagerii sunt informai asupra utilizrii sistemului de

ventilaie, precum i a faptului c uile sunt blocater i modul de deschidere a acestora
n caz de accident.
Dac pilotul comandant schimb ruta sau planul de zbor pe rut, sau trebuie s execute
manevre neobinuite, trebuie s anune pasagerii asupra acestor elemente. Pasagerii cu
handicap necesit atenie special, ei trebuie informai despre modul n care pot fi
evacuai n caz de urgen.
13
2.2 PERFORMANE I LIMITRI OPERAIONALE

Operarea neglijent sau nechibzuit a aeronavelor
O aeronav va fi operat numai ntr-o manier care s asigure sigurana acesteia, a
persoanelor i bunurilor aflate la bord. Operatorii aerieni sunt rspunztori privind
operarea aeronavelor n conformitate cu condiiile i cerinele aplicabile.
Performanele i limitrile operaionale sunt caracteristice fiecrei aeronave n parte i
operatorii aeronautici au obligaia de a desfura activitatea de zbor cu respectarea
ntocmai a acestor limotri impuse de constructor i cu respectarea normelor legale
existente n Romnia pentru zborurile interne i n conformitate cu normele OACI i
Eurocontrol pentru zborurile internaionale.
Proceduri standard operaionale
ntr-un echipaj cu mai muli membri, fiecare pilot trebuie s tie ce fac ceilali la fel de
bine cum trebuie s tie ce trebuie s fac el nsui. Aceasta nseamna c procedurile
standard operaionale specificate de companie trebuie s fie aplicate tot timpul. Acest
lucru nu nseamn ca piloii sunt integrai ntr-un sistem n care particip direct la
operaiuni usor controlabile, fr evenimente nedorite, fiecare pilot trebuie s tie ce are
de gnd s fac celalalt pilot, nainte ca acest lucru s se ntmple.
14
3.
INSTRUMENTE I ECHIPAMENTE
3.1. ECHIPAMENTELE AERONAVEI

Echipamentul aeronavei are destinaia de a asigura desfurarea activitilor de zbor n
deplin siguran, de a facilita confortul necesar transportului de cltori, precum i de a
asigura marfa transportat n vederea asigurrii unor condiii de securitate deplin din
punct de vedere al mrfurilor transportate.
Toate aceste echipamente sunt prevzute de constructor, activitile de zbor specifice
efectundu-se numai prin asigurarea acestor exhipamente prevzute de constructor.
Cabina de pilotaj, astfel cum este amenajat, reprezint o adevarat oper de art.
Instrumente i comenzile au un design modern, acestea fiind bine pozitionate, iluminatul
cabinei este foarte bun, scaunele sunt confortabile. Cabina echipajului este n partea din
fa a aeronavei, cu parbrize mari pentru a oferi o privire de ansamblu asupra mediului
nconjurtor. La unele aeronave, piloii stau puin n spatele botului avionului: de exemplu
la Boeing 747, unde piloii au pasageri n fa, dedesubt dar i deasupra lor.
Pilotul i aeronava formeaz o combinaie foarte important care depinde de calitile
pilotului, dar i de ct de bine sunt realizate comenzile i amplasarea lor n cabin.
Combinaia pilot-aeronav este un sistem ciclic nchis, n sensul c pilotul are controlul
micrilor, observ efectul pe baza datelor afiate de aparatele de la bord (sau pe parbriz),
decide dac rspunsul este cel ateptat, dup care d alte comenzi pentru a aduce situaia
real ct mai aproape de situaia dorit. Este un ciclu permanent pilot-comenzi-date
afiate-pilot.
Aciunea, conexiunea invers, deciziile luate ulterior reprezint un proces continuu n
cabin. La zborul cu pilot automat, acesta mparte sarcinile cu automatica de la bord pn
la o anumit limit, din moment ce performanele acestuia trebuie monitorizate.
Pregtirea spaiului de lucru din cabina
Constructorii, la conceperea spaiului aferent cabinei de pilotaj in cont de spaiul
disponibil, de mrimea piloilor, de nevoia de a ajunge la comenzi i de a le aciona , de a
vedea att aparatura de la bord ct i mediul exterior atunci cnd stau n scaunele de
pilotaj. Imbunatatirea eficientei piloilor n timpul activitii, respectiv a activitii
oamenilor este scopul ergonomiei de la grecescul ergon = munc i nomos = legea
naturii. n aviaie, termenul de ergonomie se refera la designul cabinei de pilotaj i la
mbuntirea interfeei pilotavion, innd cont de factorii umani (comportamentul uman
i performanele umane) care sunt variabile att n interaciunea dintre oameni, dar i
pentru un individ luat n momente diferite. Primul lucru pe care l furnizeaz pilotului o
cabina bine conceput este o vedere ct mai bun de ansamblu.
Pilotul trebuie s stea pe scaun i s aib o poziie a ochilor care, cu micri mici ale
capului, s cuprind:
- o vedere neobstrucionat a principalelor instrumente de la bord;
- o vedere foarte bun a mediului exterior, nu numai n zona din fa, pentru
efectuarea activitii de zbor n deplin siguran, dar i n partea din fa-jos pentru a
putea aprecia clar etapele apropierii finale.
15
Poziionarea scaunului din cabina

Scaunul trebuie s fie reglabil, nainte i napoi, sus i jos i s se poat nclina n spate sau
n fa, astfel nct criteriile de operare a unei aeronave s fie ndeplinite: ochii s fie n
poziia eficient iar comenzile importante s poat fi manevrate la cursa lor maxim, fr
ca pilotul s-i mite poziia.. Unele accidente au avut loc din cauz c scaunele dup
reglaj nu se sigurnau corect, mai ales la decolare, scaunul deplasndu-se napoi n timp ce
pilotul s-a folosit de maneta de gaz a motoarelor sau mana pentru a se sprijini i a trage la
loc scaunul, ceea ce a fost catastrofal. De aceea trebuie s verificai i starea de fixare a
scaunului ntotdeauna nainte de zbor. Avnd scaunul reglat n poziia de control a
aparatelor i comenzilor, acum trebuie s reglai palonierele, nu numai pentru a mica
direcia, dar i pentru a controla direcia de nantare pe sol (orientarea roii de bot). Apoi
verificai mansa, astfel ca, acionand-o n profumzime pe toata cursa ei, s nu v loveasca
abdomenul sau genunchiul.
Fig : Poziionarea scaunului pentru a asigura o vedere bun n exterior

Prinderea centurii de siguran
Centura de siguran i hamul sunt elementele principale de protecie a pilotului n timpul
turbulenelor, evoluiilor acrobatice, sau n situaii de urgen, cum ar fi o frnare brusc
sau din nefericire, impactul cu solul sau alt obiect. Exist mai multe tipuri de centuri, dar
n cazul tuturor, pentru a fi utile, conteaz modul corect de utilizare a lor. Tipul cel mai
utilizat mai ales la avioanele de transport pasageri este centura care se nfoar peste
corp, fixat peste olduri, departe de prile moi ale corpului, astfel nct prile osoase s
preia efortul. Centura trebuie s fie plat, ntins i nu rsucit, astfel nct s nu taie
atunci cnd corpul este supus acceleraiilor, deceleraiilor sau turbulenelor.
De obicei piloii i pun centurile nainte de pornirea motoarelor sau nainte de evoluii
acrobatice. Este bine s fie verificate centurile de siguran din cabin:
- dac centurile sunt fixate bine de structura aeronavei;
16
s nu prezinte urme de uzur sau atac de substane chimice asupra centurii, astfel nct
aceasta s fie slabit;
tamburii ineriali se blochez cnd tragei brusc de centur;
centura nu este rsucit astfel nct s taie corpul;
centura se nchide cu cataramele n poziia corespunztoare.
Reglarea comenzilor
Cabina conine toate elemente de comand, cum ar fi comenzile de zbor cu care piloii
controleaz direcia de zbor, motoarele, flapsurile, trenul de aterizare, butonul de reglare a
scalei de presiune de la altimetru, selectorul de frecvene radio i butonul de emisie,
dispozitivele de control ale climatizrii cabinei, comutatoarele sistemului electric de
iluminare i multe altele. Acomodarea cu toate acestea poate fi util pentru un pilot
ncepator, sau pentru un pilot care face trecerea pe un alt tip de aeronav, dar utilizarea
unui anumit grad de standardizare i un bun design le vor face sarcinile mult mai uoare.
Ar trebui s existe o anumit flexibilitate din partea constructorului de aeronave altfel nu
va fi nici un progres. Unele principii generale pentru designul comenzilor aeronavelor ar
fi:
- comenzile s fie manevrate de piloi astfel nct s nu fie obstrucionate miscrile lor i
fr s fie nevoie de o for suplimentar;
- comenzile diverselor agregate i aparate s difere suficient ca s se evite orice
confuzie, astfel comanda pentru puterea motoarelor s nu fie confundat cu comanda
pentru pasul elicei sau comanda flapsului cu comanda trenului de aterizare;
- s nu fie predispuse la defeciuni.
Funciile de control asociate i difereniate
Comenzile utilizate pentru funcii asociate trebuie grupate mpreun de exemplu,
comenzile pentru motor (maneta de gaze i maneta de pas a alicei) trebuie s fie una lng
cealalt, n vecintate, dar ntr-un mod clar, care s nu lase loc confuziei.
Daca anumite comenzi sunt utilizate asociat, dar pentru funcii diferite, n special dac
sunt localizate una lng cealalt, ele trebuie diferentiate clar. De exemplu, maneta de
gaze trebuie s arate i s fie perceput diferit de maneta de pas, la fel cum comanda
pentru amestecul carburant trebuie s difere de nclzirea aerului n carburator.
Diferenierea poate fi fcut la manetele de comanda prin designul lor diferit ca form,
culoare, textura (insuficient ns, pentru zborul de noapte). Maneta de gaze are de obicei o
bil neagr n capt, manetele de pas ale elicilor sunt de obicei albastre, controlul
amestecului carburant are culoarea roie, iar nclzirea carburatorului culoarea alb.
Utilizarea simbolurilor asociate, cum ar fi roata pentru trenul de aterizare, att la comenzi
ct i la aparatele indicatoare, poate ajuta semnificativ pilotul.
Instrumentele aeronavei
Instrumentele aferente desfurrii activitilor aeronautice sunt cele specificate de
constructor n manualul de exploatare a aeronavei, instrumente care se completeaz cu
instrumeltele impuse de reglementrile aeronautice. Astfel pentru desfurarea activitilor
de zbor, indiferent de categoria acestora, n prezent este obligatoriu echiparea aeronavelor
cu transpondere.
Aeronava destinat a executa zbor dup reguli IFR va fi echipat cu instrumente adecvate
i cu echipament de navigaie corespunztor rutei pe care zboar.
Funcia aparatelor de bord este s dea informatiile necesare pilotului. Acestea trebuie
prezentate ntr-o manier clar, neambigu i s fie uor i repede reperate.
Un aparat de bord bine conceput trebuie :
- s fie uor de reperat (vzut);
17
s fie plasat ntr-o poziie logic, ideal, lng o comand asociat;

s fie standardizate;
s fie fiabile, s nu fie predispuse la defeciuni i s indice clar o defeciune;
s fie uor de interpretat i fr a se crea posibilitatea existenei situaiilor de
interpretare eronat.
Fig : Amplasarea comenzilor asociate
18
19
3.2. ECHIPAMENTE DE COMUNICAIE I NAVIGAIE

Proceduri de utilizare a MEL
Echipamentele din cadrul listei de echipament minim pentru continuarea misiunii sunt cele
prevzute n Anexa nr. 6 a Conveniei de la Chicago partea I-a pentru avioane.
Aceste echipamente sunt eseniale i asigur desfurarea n condiii de siguran a
zborului VFR.
Lista echipamentelor este pentru aeronave:
ceas-cronometru;
compas magnetic;
altimetru;
variometru;
vitezometru;
indicator de viraj i glisad sau giroorizont;
aparate de control a funcionrii motoarelor;
staie de radiocomunicaie pe UUS. Staia de radiolegatur pe UUS va fi obligatoriu
n funciune.
alte echipamente specifice prevzute n manualele de exploatare ale aeronavelor sau
n procedurile specifice zborurilor cu caracter special.
Giroorizontul
Giroorizontul mai are si alte denumiri, inclusiv orizont artificial (OA), indicator de
atitudine.
Este un aparat important, deoarece furnizeaza informatii despre poziia aeronavei fa de

un orizont relativ. Acest instrument ocup un loc central pe panoul aparatelor de bord. Are
un ecran analog care ne arat poziiile aripilor, ale botului avionului, raportate la un orizont
relativ. Cerul este reprezentat n partea superioar cu albastru, iar solul, sub linia
orizontului, cu negru sau maro.
Piloii cu calificare instrumental sunt familiarizai cu panoul limitat care este necesar
cnd se produce o defeciune, sau indicaiile unor aparate sunt incorecte. Aceeai
informaie pe care o furnizeaz giroorizontul standard poate fi sub forma digital, dar se
pare c o imagine este mult mai uor de recepionat i interpretat de piloi, dect nite
numere.
Giroorizontul este strns legat de comenzile date de pilot cu ajutorul manei, de aceea
ocup un loc central pe panoul aparatelor de bord. Dac tragem de man, botul avionului
se ridic, dac mpingem de man acesta coboar, dac acionm mana n partea stng,
atunci avionul se nclin spre stnga, dac acionm mana n partea dreapt, atunci avionul
se nclin spre dreapta, toate aceste micri fiind redate de giroorizont fa de un orizont
imaginar.
20
La aparatele standard, orizontul se mic iar macheta avionului rmne pe loc. Unghiul de
nclinare al aripilor este determinat de unghiul dintre aripa machetei de avion din aparat i
orizontul artificial al acestuia. De asemenea acest unghi poate fi determinat i de indexul
aflat pe scala exterioar aparatului. Exist i alte tipuri de giroorizonturi, la care orizontul
artificial rmne fix, macheta avionului se mic, altele la care ambele se mic pentru a
indica rapid o schimbarede poziie a aeronavei fa de orizont.
Indicatoare de direcie
Indicatorul modern de directie (ID), numit i indicator de cap (IC), sau girodirecional
(GD), este plasat direct sub giroorizont, este un aparat uor de interpretat i utilizat. ID se
bazeaz pe un giroscop care i menine direcia n spaiu (ideal, raportat la nordul
magnetic) i care d cu acuratete capul magnetic n timpul virajelor i acceleraiilor.
Fig . Indicatoare de direcie

Compasul magnetic (busola) este referina primar n aeronav, de aceea este denumit i
busola magnetic i nu ID, care ne indic direcia de zbor, respectiv funcioneaz pe
principiul orientrii acului magnetic pe direcia nord magnetic.
Motivul de a nu folosi busola i de a utiliza girodirecionalul (GD) este acela, c datorit
designului ei are unele erori i o relaie non intuitiv ntre ceea ce indic i direcia dup
viraj. Erorile de indicaie se vor petrece la busola magnetic n timpul acceleraiilor,
deceleraiilor, sau n viraje, cu grade diferite de eroare pe diferite capuri magnetice i
inversate n emisfera nordic fa de cea sudic. Piloii care zboar instrumental cunosc
frustrarea de a avea o scdere a indiciilor cnd vireaz spre nord i o crestere a lor cnd
vireaz spre sud, la latitudini mari n comparaie cu cele apropiate de ecuator, i total invers
n emisfera sudic.
Fig : Compasul magnetic

Aparatele moderne, la unele aeronave, au indicatori de direcie care n mod automat se
aliniaz cu nordul magnetic, dar toate aeronavele, inclusiv cele mai sofisticate avioane de
21
transport, sunt dotate cu busola clasic, deoarece nu are nevoie dect de puterea campului
magnetic terestru i foarte puine componente care s cedeze.
Este un instrument simplu, greu de utilizat corect, iar piloii care zboar cu cele mai
moderne echipamente, trebuie s se obinuiasc s utilizeze i busola clasic, cu ncredere
(la fel se poate spune i despre clasicul ADF).
Indicatorul de vitez
Vitezometrul de bord indic viteza fa de fileurile de aer i se mai numeste, aerodnamic,
viteza de zbor indicat (IAS Indicated Air Speed), de care depind capacitile tuturor
aeronavelor.
Pilotul, trebuie s-i arunce privirea pentru scurt timp, deseori, spre acest aparat, pentru a
verifica viteza, de exemplu, pe panta de aterizare, de aceea indicaia trebuie s fie clar,
fr posibilitatea citirii eronate a indicaiilor.
Traditional, IAS a fost afiat pe un cadran circular, gradat, astfel c dac acul indicator se
mic n sensul acelor de ceasornic, s indice o cretere a vitezei, iar n sens invers o
scdere a acesteia. Codurile de culoare pentru diversele limitri de vitez, cum ar fi viteza
maxim, viteza de angajare, viteza pentru flapsuri, sunt prezente la aparatele indicatoare de
vitez, dar numai pentru greutatea maxim. Se pot folosi mai multe uniti de msur:
noduri (knots-kts)
mile pe or (mph)
kilometri pe or (km/h).
La unele aparate, forma vitezometrului a devenit o band vertical numerotat care se
rotete sau culiseaz n spatele unui marcaj fix, afiat pe un ecran. Limitrile pot fi
prezente i pe ecranul electronic.
Fig : Indicatorul de vitez

Altimetrul
Este un aparat esenial, iar utilizarea lui greit, prin neajustarea corect a presiunii, sau
interpretarea eronat a indicaiilor acestuia, au condus la accidente tragice.
Setarea pesiunii la nivelul mediu al marii ( MSL) QNH
MSL = Mean Sea Level nivelul mediu al mrii
Cnd altimetrul este calat (reglat) pe QNH, acesta indic altitudinea, nlimea fa de
nivelul mrii (aproximativ). De aceea utilizarea QNH este indicat la altitudini joase, unde
forma terenului poate fi o problem. Este util la decolari i aterizri, iar cnd se opereaz
mai jos, avem de-a face cu altitudinea de tranziie.
Presiunea la nivelul mrii variaz din loc n loc, de la or la or, dupa cum liniile de
presiune se mic n jurul pmntului, deci pilotul trebuie s fie atent la schimbrile
valorilor QNH i s caleze altimetrul cu noile valori, pentru a avea o informaie corect.
22
Fig : Setarea altimetrului corect i greit

n figura de mai sus, unul dintre piloi are altimetrul setat la 1.013,2 mb i zboar la 11.000
ft (nivel de zbor 110), cum indic i aparatul su. Celalalt pilot a setat aparatul greit la 990
mb n loc de 1.013,2 mb, i zboar la 10.000 ft indicai pe altimetru. Cu 990 mb setai n
loc de 1.013,2 mb are o eroare de 23 mb, iar acetia transformai n nlime (23x30=690
ft), dau o eroare de 690 ft. El este la 10.000 ft peste nivelul de presiune de 990 mb, ceea ce
nseamna c se afl la 10.690 ft n loc de nivelul corespunztor presiuniii de 1.013,2 mb. El
crede c este cu 1000 ft mai jos dect primul avion, dar n realitate, el este cu numai 310 ft
mai jos. Este o situaie periculoas pentru ambele aeronave, dar i pentru oamenii aflai jos,
la sol, sub locul posibil de ntlnire a celor dou aeronave.
Zburnd dup instrumente la o apropiere de precizie spre nlimea de luare a deciziei de
200 ft, deasupra nivelului solului (agl = above ground level) cnd altimetrul nu a fost
resetat de la presiunea de 1.013,2 mb la QNH curent, poate fi catastrofal. Dac QNH a fost
de fapt 1.006 mb, dar altimetrul nu a fost resetat, altimetrul ar indica 210 ft, cnd, de fapt
aeronava este la nivelul solului (avnd n vedere faptul c 1 mb este echivalent cu 30 ft).
Un pilot care nu are contact vizual nainte de a ajunge unde se ateapt s fie 200 ft,
nlimea de luare a deciziei, poate s aib un contact neateptat cu solul. Fiecare pilot
trebuie avertizat despre aceasta potenial eroare grav, astfel nct toi piloii s menin o
disciplin adecvat i s se asigure c procedurile operaionale standard i cheklist-urile
sunt efectuate ntocmai, complet.
Pentru evitarea unor neplceri n timpul zborului, exista unele echipamente care pot s
ajute la evitarea problemelor legate de altimetrie, cum ar fi:
sistemul de avertizare a altitudinii, o lumin sau un sunet, care s se activeze la
apropierea sau ndeprtarea de o altitudine selectat i care s previn erorile de zbor
la altitudini diferite;
altimetrul radar sau radioaltimetrul, asociat cu GPWS (Ground Proximity
Warning System - sistemul de avertizare a proximitii solului), care avertizeaz
iminena unui impact cu solul;
sistemul de avertizare a traficului i de evitare a coliziunilor TCAS (the traffic
alert and collision avoidance system) care indic pe ecranul cu harta potenialul
conflict de trafic aerian.
Citirea corect sau incorect a altimetrului
Citirea incorect a altimetrului a dus la multe accidente fatale. Nu exist dubii n privina
faptului c altimetrul clasic funcioneaz corect din punct de vedere tehnic, dar citirea
corect a acestuia, adesea este dificil. Accidentele cauzate de citirea incorect ar putea fi
analizate, pn la o anumit limit, ar putea fi vorba de erori de concepie induse, chiar
dac factorul uman, pilotul, a fcut eroarea final.
23
Foarte multe erori s-au datorat indicaiei de 10.000 ft, altitudinea fiind greit citit peste
10.000 ft, fcnd din altimetru un aparat periculos pentru piloii care zburau la altitudini
mari i trebuiau s treac prin nori la coborre, sau noaptea. Unii piloi au lovit solul la
3.000 ft cnd ei credea c citesc13000 ft, - altimetrul indica de fapt 3000 ft - ei nu tiau s
citeasca aparatul. Nu trebuie evideniat faptul c orice pilot care utilizeaz un altimetru cu
trei indicatoare trebuie neaprat s tie cum s-l utilizeze - trebuie s tie care este indicaia
de 10.000ft, de 1.000 ft i de 100 ft, fapt care nu ine neaparat de design.
La altimetrele cu trei ace indicatoare, pentru a-l ajuta pe pilot s tie dac este peste sau sub
10.000 ft, designerii au incorporat un sector mic care apare sub centrul cadranului cnd
indicaiile sunt sub 10.000 ft. Ceea ce se vede in figura urmtoare.
Fig : Setarea QNH greit situaie periculoas

Indicatorul de viteza vertical (variometrul)
VSI = vertical speed indicator ( indicator de viteza vertical)
VSI clasic este un aparat analog, cu un ac indicator care arat rata de urcare i coborre,
micndu-se n sus i n jos pe un ecran gradat fix. Poate fi i sub form de display, sau
asociat, cu band pentru nlime. Variometrele tradiionale funcioneaz pe baza presiunii
statice, dar adesea au o ntrziere n indicaie, sau arat iniial direcia greit cnd se
schimb nlimea, dup care o arat pe cea corect.
Un mic accelerometru nlatur ntarzierea n micare la aparatele moderne, fiind cunoscut ca
variometru instantaneu (IVSI).
Viteza vertical, la avioanele ultramoderne, nu mai este msurat pe baza variaiei presiunii
statice, ci pe baza acceleraiilor verticale cu ajutorul unor giroscoape cu laser.
Fig : Variometrul tradiional
24
Indicatorul de viraj i glisad (IVG)

La marea majoritate a aeronavelor uoare moderne, IVG are n compunere o machet de
avion cu botul fix, care poate numai s se ncline stnga - dreapta. n timp ce avionul real
se nclin pentru un viraj, macheta aparatului se nclin i ea n aceeai direcie pentru a
arta rata de nclinare.
Odat ce avionul este ntr-un viraj constant, aripile machetei indic rata de viraj. Scala este
marcat cu 1 pentru a indica o rat de viraj de 3o/sec (3600 n 2 min) i posibil s fie i
marcajul 2 pentru a indica o rat de 6o/sec. Rata 1 este folosit n zborurile instrumentale.
Exista i un instrument mai vechi, de viraj i glisada, care utilizeaz un ac indicator n locul
machetei care arat rata de viraj i rata de nclinare. Acest aparat este util pentru a vedea
rata de viraj, gradul de nclinare al avionului, dac virajul este executat corect (cu bila la
mijloc), dac n zbor orizontal sunt meninute elementele acestuia. Comenzile trebuie
coordonate, astfel ca n aproape orice evoluie n zbor a aeronavei, bila de la indicatorul de
dedesubtul indicatorului de nclinare i viraj, s fie la mijloc. Este bine dac se urmrete i
giroorizontul n acelai timp cu indicatorul de viraj i glisad, pentru o mai bun
coordonare n evoluii i pentru a avea o imagine ct mai corect asupra poziiei aeronavei
la un moment dat. Poate fi utilizat i ca o dublur a giroorizontului, n cazul n care acesta
se defecteaz, dei acest lucru se ntmp mai rar.
Dac toate elementele unei evoluii n zbor, ale unei aeronave, sunt meninute corect i bine
coordonate, atunci bila trebuie s fie la mijloc.
Fig : Indicatorul de viraj i glisad (IVG)

Indicatorul direciei de zbor (IDZ)
FDI - flight director indicator; FDI = IDZ
Este un aparat care se suprapune cu giroorizontul furnizndu-i pilotului informaia
referitoare la poziia avionului n direcie i pant. Nu arat pilotului care este direcia sau
unghiul de pant , dar indic ce ar trebui s faca pilotul pentru a ajunge la acestea
(coreciile ce trebuie fcute).
Este folosit ca un element de predicie. Plasnd aeronava n poziia indicat de acest aparat,
se obine poziia n care ar trebui s fie aeronava, deci direcia i/sau panta dorit.
Acest aparat primete semnale de la diveri senzori pe care i integreaz i i transform
ntr-o simpl informaie de ghidare pentru pilot. Anumite aparate sunt automatizate, astfel
c ele pot fi programate de pilot, sau pot s nu fie utilizate i atunci afiajul lor dispare i
rmne de baza giroorizontul. Exist dou tipuri de indicatoare de direcie :
aripi zburatoare (care se mic pe suprafaa ecranului), iar pilotul trebuie s aduc
simbolul avionului exact sub aceste aa - zise aripi;
bare incruciate (perpendiculare): pilotul trebuie s aduca simbolul aeronavei la
intersecia celor dou linii sau bare.
25
Aa cum arat i figurile urmtoare, aeronava ar putea fi poziionat la intrarea ntr-un

viraj.
Fig : Indicator cu : aripi zburtoare i bare ncruciate
Fig : Poziionarea aeronavei n zbor n viraj

Cum aparatele rspund la comenzile date de pilot (sau autopilot), datele afiate depind i de
designul acestor aparate, dar la aparatele care indic poziia avionului, macheta acestuia
este fix i orizontul artificial se mic pentru a se alinia cu cel real.
Indicatoarele de poziie din interiorul aparatului se mic, iar cnd pilotul a dat comenzile
necesare pentru direcie i pant, atunci acestea se suprapun cu ceea ce reprezint aeronava
n acest aparat.
De obicei pilotul poate s programeze acest aparat indicator al direciei de zbor pentru mai
multe comenzi :
s menin sau s schimbe capul, direcia de zbor (prin conectarea aparatului la
sistemul de comenzi);
s menin sau s ating o anumit vitez de zbor (prin conectarea aparatului la
sistemul de indicare a vitezei de zbor);
meninerea altitudinii sau atingerea unei rate de urcare sau coborre (prin conectarea
aparatului
sistemul de msurare a altitudinii);
meninerea unei pante n direcie i nclinare (prin conectarea ILS).
Aparatele moderne de acest tip sunt att de bune pentru piloi nct creeaz dependena de
ele, dar ca orice aparat se poate defecta. Datorit acestui fapt, au aprut multe exerciii la
simulatoarele de zbor moderne, cu funcionarea acestui tip de aparat, mai ales cu
defeciunile aparute. Drept rezultat, pilotul trebuie s se reacomodeze cu aparatura clasic.
Acest lucru este cunoscut ca fiind zborul bazat pe date primare.
ADF si RMI
ADF = automatic direction finder dispozitiv automat de localizare a direciei;
RMI = radio magnetic indicator - indicator magnetic radio (relevment radio);
NDB = non-directional beacon- radiofar nedirecional;
DI
= direction indicator - indicator de direcie.
26
ADF este un aparat al crui ac indicator arat direcia ctre un NDB. Vechile ADF-uri
aveau un ecran fix care indic direcia relativ fa de NDB, de exemplu 300 stnga fa de
botul avionului; acest lucru nsemn c pilotul trebuie sa combine indicaiile cu cele ale
busolei i ale compasului magnetic dac dorete s intercepteze sau sp menin un curs
specific pentru apropierea sau ndepartarea de NDB. Erau necesare calcule, n special cnd
vntul era foarte puternic i deriva devenea un factor important n deplasarea aeronavei.
Fig : ADF - automatic direction finder

Nu putei transmite mesaje ctre mijloacele de radionavigaie, dar putei recepiona
mesaje voce pe frecvente VOR i NDB. Informaii meteo de aerodrom (cum ar fi ATIS
automatic terminal information service) sunt transmise des pe frecventa unui VOR. VHFNAV-ul poate fi folosit pentru a selecta frecvene ntre 118.000 MHz (dar fr s includ,
118.000 MHz, fiind o band de frecven mai joasa fa de VHF-COM), pn la, dar fr
s includ, 137.000 MHz).
Aeronavele pot folosi i GPSul (global positioning sistem), care v poate fixa poziia cu
precizie folosind semnale de la satelii.
Modernizrile fcute au permis ca ADF-ul s fie combinat ntr-un singur aparat cu
indicatorul de direcie, care se numeste RMI. O alt mbuntire pentru piloii care zboar
instrumental este capacitatea de a selecta i acul RMI pentru a indica o staie VOR, atunci
cnd suntem acordai pe VHF - NAV. Acest lucru permite pilotului s aib o imagine mai
bun a poziiei aeronavei raportat la o staie VOR, fr s fie nevoie s modifice cursul
selectat pe VOR.
Coada acului indicator al RMI arat radialul de VOR, respectiv capul aeronavei.
Fig : Radio magnetic indicator
27
HSI i VOR
HSI = Horizontal Situation Indicator ( Indicatorul Situaiei Orizontale - ISO)
VOR=Very High Frequency Omni-directional Range Sistem
Ecranul iniial de la VOR, utilizat de majoritatea piloilor, arat deviaia unghiular fa de
un radial VOR selectat, dar nu indic i capul. De asemenea, dac zburai dinspre radiofar,
i suntei setat pe OBS (Omni Bearing Selector), pe un cap apropiat, informaia este
intuitiv.
Fig : Horizontal Situation Indicator

Dac aceste condiii nu sunt ntrunite, vechiul model de VOR, care nc mai este utilizat,
poate fi confuz pentru un nceptor pentru c este estimativ (de exemplu, acul indicatorului
este la stnga, deci cursul este spre stnga )
Aparatele moderne au un afisaj electronic care permit comutarea de pe modul VOR pe
modul ILS, suprapuse pe un design de succes al HSI.
Aparatura cu afisaj electronic (sticla)
EFIS = Electronic Flight Instrument System - Sisteme Instrumentale Electronice de Zbor
TCAS = Traffic Alert and Collision Avoidance - Sistem de alert n trafic i evitare a
coliziunii
Fig : Sistem electronicde navigaie cu afiaj electronic
28
EFIS sunt dou ecrane mici cu lmpi catodice care afieaz att informaii despre poziia
avionului n zbor, ct i despre elemente de navigaie.
Ecranul pentru navigaie poate fi folosit n mai multe moduri, inclusiv VOR i ILS, dar n
general opereaz n modul MAP, pe rut. n acest mod, ruta programat ntre puncte apare
n culoare magenta (mov), linia drumului real n uloarea alb (care ar trebui s se suprapun
cu drumul obligat, programat), capul i vntul. Unele ecrane arat n partea superioar
botul avionului, altele direcia pe care trebuie s zboare avionul.
Pot fi afiate numeroase elemente utile, inclusiv aeroporturile din vecintate, staiile VOR,
ETA la punctele de verificare de pe ruta, radar meteo i TCAS, poteniale riscuri de
coliziune. Anticiparea evoluiilor att la orizontal (viraje), ct i pe vertical (urcare,
coborre), este indicat n fig.8-36.
Afiajul din partea superioar, pe parbrizul cabinei din fata, HUD
HUD = Head -Up Display (Ecran de afiare a datelor la nivelul capului pilotului)
HUD este un instrument care este conceput astfel nct toate datele s apar la nivelul
capului pilotului, pe parbriz. Este contrastant cu celalalt mod n care datele sunt afiate pe
panoul de bord, oblignd pilotul s priveasc tot timpul n jos, fa de acesta n care pilotul
poate citi datele privind n fa.
Aceste echipamente au un ecran transparent, plasat ntre ochii pilotului i parbrizul cabinei,
pe care sunt proiectate toate elementele necesare zborului, cum ar fi viteza indicat, poziia
avionului, nlimea i schimbrile n nlime.
In general, acest sistem de afiare a datelor, HUD, este folosit n special de aviaia militar,
dar o companie civil de transport francez a adoptat cu succes acest sistem, de-a lungul
anilor, obinnd performane ridicate, mai ales la zborurile n condiii meteorologice foarte
grele cu baza norilor foarte joas i vizibilitatea redus la aterizri. Un succes similar l-a
obinut i sistemul cu afiaj n partea de jos, pe panoul cabinei, utiliznd n special, pilotul
automat, capabil s decoleze i s aterizeze, aceasta fiind i tendina actual. HUD poate s
reapar n viitor.
Fig : Sistemul Head -Up Display
Echipamentul radio i transponderul

Dac suntei n situaia s aterizai forat, trebuie s utilizai toate mijloacele disponibile
pentru a informa despre eveniment i locaie, astfel nct organele abilitate pentru cutare i
salvare s fie activate ct mai rapid. n acest sens, putei s :
29
emitei un semnal MayDay pe frecvena 121.5 MHz care este permanent

monitorizat de alte aeronave i de multe staii de la sol;
comutai pe 7700 transponderul cci acest lucru atrage atenia oricrui radar din zon
asupra aeronavei n care v aflai (daca suntei n aria de acoperire a radarului).
Marea majoritate a aeronavelor de linie utilizeaz o frecven normal VHF-COM pentru
comunicaiile obinuite cu organele de trafic aerian i o a doua staie VHF-COM pe
frecvena de cutare i salvare 121.5 MHz, ascultnd-o i interceptnd orice mesaj vocal
transmis, sau orice semnal ELT.
Dac suntei ntr-o situaie de urgen i n afara razei de acoperire a unei staii radio,
transmitei un mesaj vocal pe frecvena de urgen 121.5 MHz i fii sigur c alt pilot sau
alt staie de la sol v va auzi i l va retransmite cui trebuie pentru a v ajuta.
Dac ncepei s transmitei cnd suntei n aer, un aeroport dotat cu VHF-VDF (detector de
direcie) poate s aib timp s determine poziia dvs., ceea ce ar simplifica mult procedurile
de cutare i salvare.
Aeronavele moderne au mai multe radio-uri:
Un VHF-COM pentru comunicaii voce de foarte bun calitate;
Echipament radio de navigaie (VHF-NAV pentru VOR i ILS/DME/ADF)
Un transponder pentru identificare radar.
VHF-COM
Majoritatea avioanelor sunt echipate cu cel puin 1 radio de calitate pentru comunicaii
voce i care funcioneaz n banda VHF (very high frequency). Un astfel de echipament
este VHF-COMul, care este att un transmitor ct i un receptor. Cele mai moderne
VHF-COMuri au 720 de canale. La majoritatea aerodromurilor vei folosi numai una sau
dou frecvene.
VHF-COMul este usor de folosit. Nu trebuie dect s l dai pe ON (s l pornii)
verificai corectitudinea frevenei, s v asigurai c microfonul/ctile sunt cuplate corect
i s dai volumul la o valoare corect.
Fig : Echipamentul radio VDF-COM

Pregatirea radio-ului n cabin
n majoritatea aeronavelor, echipamentul radio consist din:
un microfon pentru a transmite (inut n mn sau la cati);
difuzor i/sau cti, pentru recepie;
un buton electric principal, posibil un buton principal de cuplare a echipamentelor
electronice (avionics master switch), pentru toate radio-urile, i butoane individuale
ON/OFF pentru fiecare radio;
un panou cu selectorul audio pentru a selecta destinaia vocii dvs. i la ce putei

asculta.
Folosirea VHF-COM-ului
Pentru a obine avantaje maxime ale folosirii VHF-COM-ului, trebuie s ntelegei:
cum s-l pornii;
cum s folosii panoul cu selector audio;
cum s v corectai tehnica de folosire a microfonului;
frazeologia radio corect, pronunia, vocea;
procedurile de detectare a eventualelor defeciuni.
Transponderele
Radarul primar folosit de ctre ATC detecteaz toate aeronavele n raza sa de acoperire i
afieaz poziia lor pe ecranul radar. Uneori detecteaz reflecii nedorite provenite de la un
relief nalt, ocazional de la automobile, semnalnd indicaii nedorite pe ecran.
Radarul secundar de supraveghere (SSR = secondary surveillance radar), SSRul nu mai
este la fel de limitat ca cel primar prin suplimentarea energiei pulsului care se ntoarce de
la avion, folosindu-se de un dispozitiv aflat la bordul avionului numit transponder.
Radarul primar detecteaz energia radarului, reflectat pasiv de la o int i o prezint pe
ecran sub forma unui punct pe radar, sau o serie de urme ale punctelor.
Radarul secundar este mai eficient iar inta, avionul, este departe de a fi pasiv. Deoarece
doar o cantitate mic de energie transmis de la sol este necesar s acioneze ca un
declansator pentru transponderul SSR din avion, transmitorul radarului secundar de la
sol i sistemul antenei sunt destul de mici, n comparaie cu cel primar. Antena unui radar
secundar de supraveghere, lung i ngust poate fi observat frecvent deasupra antenei
parabolice mari a radarului primar. SSR reprezint de fapt dou radare care comunica
ntre ele.
Fig : Transponder
Nu exist comunicaii voce prin transponder, dar putei comunica, dac este necesar, cu
controlorul radar prin VHF-COM.
Butonul de selectare a modului
Acest buton va permite s selectai unul din modurile de funcionare ale transponderului:
OFF, ON, STANDY, ALT
Un transponder obinuit conine:
OFF: oprete transponderul ;
STANDBY: n poziia de asteptare, pregtit pentru folosire. Aceasta este poziia
normal pn la momentul n care suntei gata pentru decolare, cnd va trebui s
selectai ON sau ALT (dac transponderul este operat n zbor);
ON: transmite codul selectat n Modul A (modul de identificare al aeronavei) la
nivelul normal de putere;
ALT (altitude): poate fi folosit dac opiunea de raportare a altitudinii (cunoscut ca
Modul C) este instalat pe aeronava dvs. Aceasta consist dintr-un altimetru special
30
de decodare care raporteaza altitudinea transponderului pentru a fi transmis pe

ecranul radar ATC. Dac aeronava nu dispune de acest dispozitiv, transponderul
transmite oricum n Modul A, adic identificarea aeronavei fr raportarea poziiei.
TST: se testeaz dac transponderul opereaz corect i dac este aa, apare o lumin
de confirmare a led-ului de control. Acest proces face ca transponderul s genereze
un semnal de auto-interogare pentru a-i verifica modul de operare.
Selectarea codului
Butoanele v ajut s selectai codul squawk dorit, care este indicat digital pe afiaj. O
procedur important care trebuie urmat cnd selectai i modificai codul este s evitai
s trecei prin coduri speciale (cum ar fi 7.700 pentru urgente, 7.600 pentru lipsa
comunicaiilor radio, 7.500 deturnare) atunci cnd transponderul se afl pe pozitia ON.
Acest lucru se poate face prin trecerea pe STANDBY n timpul schimbrii codului.
Transmisia codului se face cifr cu cifr (de la 0 la 7). Controlorul radar v poate atribui
un anumit cod. Exista 4096 de posibile coduri.
Butonul IDENT
Atunci cnd acest buton este apsat de ctre pilot la cerina controlorului radar pentru
SQUAWK IDENT, un impuls special este transmis odat cu rspunsul transponderului la
apelul staiei de la sol. Aceasta determin apariia unui semn special timp de cteva
secunde pe ecranul radar ca urmare a rspunsului venit de la transponderul aeronavei,
permind astfel identificarea precis a controlorului radar.
Tehnologii bazate pe transponder: TCAS
O astfel de tehnologie este sistemul de alertare n privina traficului i a evitrii coliziunii,
TCAS (traffic-alert and collision avoidance) sau ACAS. Acesta permite citirea semnalelor
provenite de la transponderele altor aeronave (poziia relative i altitudinea) i calcularea
posibilitii existenei unei coliziuni. Dac acest calculator estimeaz o posibil coliziune,
atunci v va avertiza i elabora aciuni ce trebuiesc luate.
Desi dvs. cel mai probabil nu vei avea un sistem TCAS, specific avioanelor mari de linie,
trebuie s avei un transponer ntotdeauna pornit, pentru a putea fi detectat de ceilali.
Tinei minte c transponderele nu trebuie trecute pe ON dect nainte de decolare.
STANDBY sau OFF trebuie selectate din nou imediat dup aterizare i eliberarea pistei.
Fig : TCAS n aciune

Emitorul de localizare pentru situaii de urgen ELT (Emegency Locator
Transmitter)
ELT este cel mai bun mijloc de a identifica poziia unei aeronave czute. Este un
dispozitiv electronic, pe baz de baterie, care transmite un semnal radio distinctiv. Acest
echipament se activeaz automat la impactul dur cu solul sau apa sau poate fi activat de
pilot dup o aterizare forat efectuat cu succes.
31
ELT va transmite un apel de urgen pe frecvena de cutare i salvare (121,5 MHz pentru
aeronavele civile i 243 MHz pentru aeronavele militare). De asemenea, radiofarurile
pentru supravieuire de pe mare i uscat transmit pe aceast frecvena de 121,5 MHz fiind
cunoscute i sub denumirea de radiofar de localizare pentru situaii de urgen (EPIRBs),
radiofar de localizare de urgen (ELB), radiofarul de supravieuire VHF (VSB) i sub
alte denumiri.
Staii de recepie
Staiile de la sol i aeronavele monitorizeaz frecvenele de urgen 121,5 MHz i 243
MHZ.
Intensitatea semnalului ELT indic apropierea aeronavei czute fa de staie. Aeronavele
de cutare pot msura variaiile de intensitate a semnalului, atunci cnd zboar deasupra
zonei de unde se emite cu acest echipament i cu ct acesta este mai puternic, cu att
acestea sunt mai aproape de aeronava prbuit.
Acum exist i un sistem global COSPAS/SARSAT (C/S) care utilizeaz patru satelii
orbitali polari, care detecteaz i localizeaz semnalele provenite de la echipamentele
ELT.
Timpul maxim de ateptare de la activarea ELT i detectarea prin satelit a acestuia nu
trebuie s depeasc 90 minute, de obicei fiind mai scurt.
Este considerat un bun personal aeronautic cel care ascult frecvena de urgenta 121,5
MHz, dac dispune de o adoua staie VHF-COM. Orice semnal ELT auzit trebuie raportat
deoarece poate fi de la o aeronava prbuit (n unele situaii, rare, poate fi i o alarm
fals, ELT fiind activat accidental de pilot).
Raportul trebuie s includ poziia, altitudinea i:
- cnd ai auzit prima dat i ultima dat semnalul;
- orice raport sau informaie obinut.
Este util s anunai cnd semnalul a fost de maxim intensitate.
Activarea ELT
Marea majoritate a echipamentelor se activeaz automat la impactul dur cu solul, apa, sau
pot fi activate de pilot dup o aterizare forat efectuat cu succes. ELT poate fi activat
printr-un buton sau inseria n ap sau alt fluid. Antena, dac este fixat, trebuie extinsa n
poziie vertical pentru o ct mai bun transmisie. Instruciunile sunt afiate pe unitatea
ELT. Aceasta poate fi activat att n aeronav ct i n afara ei. Este mult mai important
ca echipamentul ELT s rmn la supravieuitori, care pot fi ntr-o ambarcaiune pe apa
sau n jungl, dect s rmn n aeronav. Un ELT activ nu trebuie s fie separat de
supravieuitori pentru ca echipele de salvare s-i gseasc pe acetia i nu numai
echipamentul n sine.
Suprafaa apei reflect bine i amplific semnalele ELT. De aceea, nu este indicat ca
acesta s fie ridicat i legat de un dispozitiv nalt cnd suntei ntr-o ambarcaiune.
Dup o aterizare forat, echipamentul de semnalizare poate fi scos din aeronav i aezat
pe o folie de aluminiu pe sol, ntr-o zon deschis, fr pietre, copci i alte obstacole, cu
antena n poziie vertical.
Alte tipuri trebuie scufundate ntr-o punga cu lichid. Dac plasai echipamentul pe aripa
avionului sau pe o alt suprafa metalic, crete puterea transmisiei. Pentru a evita
distorsonarea semnalului, plasai staia cu antena pe vertical i ndeprtai-v puin de
aceasta pentru a avea o emisie clar.
32
Cnd trebuie activat ELT ?

Ca urmare a unui impact, ELT se activeaz singur, dar, dup aterizare, linia acesta trebuie
activat. Ins, numai pilotul comandant decide cnd o va face. Daca suntei n apropierea
unei staii de la sol, la 100 NM de o rut aerian aglomerat sau dac ai anunat deja
situaia n care v aflai (prin mesaj MayDay sau comutare pe 7.700 la transponder), atunci
activai ELT imediat. De asemenea, dac sunt rniti, activai-l imediat. Unele staii ELT
pot fi oprite i utilizate intermitent, altele opereaz continuu timp de aproximativ 48 ore
sau mai mult. Altele pot fi oprite prin aezarea lor n poziie orizontal. Dac suntei prea
departe de orice staie terestr sau de orice rut aerian (mai mult de 100 NM) trebuie s
folositi echipamentul ELT intermitent, atunci cnd credei c v aude cineva sau cnd tii
c rudele sau cunotinele se ngrijoreaz de faptul c nu ai ajuns la destinaie. Este bine
s-l activai n amurg sau la ivirea zorilor n urmatoarea diminea.
Fig : ELT - Emegency Locator Transmitter
33
34
3.3. PROCEDURI PRIVIND UTILIZAREA ECHIPAMENTULUI DE SALVARE I

OXIGEN
Verificarea echipamentului de urgen nainte de zbor
O parte esenial a oricrei verificri nainte de zbor este aceea de a verifica dac
echipamentul de urgen exist la bord i este n stare de funcionare. Acest echipament
difer n funcie de natura zborului i a zonei unde va fi efectuat (de ex. zborul deasupra
unei zone deertice fa de zborul deasupra apelor din nord pe timp de iarn).
Echipamentele de baz de urgen, cum ar fi checklisturile de urgen i centurile de
siguran vor fi permanent la bord. Alte echipamente suplimentare care pot fi admise la
bord sunt: lanterna, extinctor, emitorul semnalului de urgen pentru localizare (ELT),
vestele i brcile de salvare (pentru zborul de lung durat deasupra ntinderilor de ap),
rachete luminoase de semnalizare, trusa de prim-ajutor, etc.
Vestele de salvare
nainte de a ncepe zborul peste o ntindere mare de ap cu un avion monomotor, toi
ocupanii avionului trebuie s poarte veste de salvare. Exist mai multe tipuri, iar piloii
trebuie s fie familiarizai cu utilizarea lor.
Acestea sunt concepute pentru a fi purtate n avion dezumflate, ca s nu aib un volum
mare, pentru confortul persoanelor aflate la bord i lejeritatea de a prsi cabina.
Pilotul trebuie s explice cum se poart aceste veste. Pasagerii trebuie s neleag
utilizarea lor i a oricrui echipament ataat acestora (lanterne, fluiere, etc), modul cum
trebuie umflate acestea. Se va insista pe faptul c pasagerii s umfle vestele numai dup ce
au prsit aeronava, pentru a nu bloca ieirile. Umflarea acestora se face prin tragerea unui
mner sau apsarea pe un buton din partea din fa a unui tub cu gaz aflat sub presiune.
Dac nu este suficient gaz, exist un furtun prin care va trebui s suflai pentru umflarea
complet a vestei.
Fig : Vesta de salvare
Brcile de salvare
Brcile de salvare sunt pstrate ntr-un bagaj mic i cntresc aproximativ 10 - 15 kg.
Acestea trebuie umflate n afara aeronavei, de obicei prin scoaterea lor din huse i
acionnd sfoara de care este legat comanda tubului de umflare. n cazul n care avionul
este pe ap, barca se arunca mai departe i se nnoat puin pn la ea, dup care se
35
acioneaza dispozitivul de umflare. Barca de salvare este prevzut i cu o mic ancor,

pentru a preveni ndeprtarea acesteia la o distan prea mare de aeronav.
Fig : Barca de salvare
Barca trebuie s fie echipat cu vsle, acoperi (foarte important pentru reducerea expunerii
la soare), frnghii, cuite, vopsele, rachete de semnalizare, tore, hran i ap.
Echipamentul auxiliar cu care trebuie s fie dotate brcile de salvare este prevzut n
reglementrile aeronautice.
Echipamentul cu oxigen
Dac vei zbura la altitudini mari, atunci pasagerii trebuie informai despre modul de
utilizare a echipamentului cu oxigen de la bordul aeronavei.
Instruciunile se refer la :
ndeprtarea substanelor grase din zona facial expus la oxigen, (cum ar fi creme
sau cosmetice) deoarece pot arde n contact cu oxigenul;
se interzice fumatul n timpul utilizrii oxigenului, exist risc de incendiu;
cum se utilizeaz masca de oxigen i fluxul optim;
timpul util contient, adic timpul n care suntem contieni dup o depresurizare, care
se reduce la cteva secunde la altitudini foarte mari;
Utilizarea oxigenului ar trebui s fie luat n considerare de la altitudinea de 10.000 ft.
Semnale optice
Sunt multe echipamente care pot fi utilizate pentru a ajuta cutarea aeronavelor, pentru a
determina vizual poziia dvs, inclusiv semnale cu rachete, tore de mn, semnale cu
oglinzi i marcaje cu vopsea pe mare.
Semnale optice cu oglinda
Semnalele cu oglinda (sau heliograful) sunt foarte utile n lumina soarelui. Reflectarea
luminii soarelui ctre o aeronav de cutare, care probabil va vedea o serie de spoturi
luminoase, pot fi eficiente la distane de pn la 25 NM.
Utilizarea oglinzii se poate face astfel:
Tinei oglinda aproape de fata dvs, astfel nct s putei privi prin orificiul acesteia
(dar nu spre soare);
Localizai aeronava i ndreptai-v privirea sprea aceasta prin orificiul oglinzii (putei
ataa o int la oglind sau, n locul acesteia, folosii un deget sau un creion);
Micai oglinda astfel ca razele soarelui s se reflecte spre aeronav.
O alt metod de utilizare, indicat n figura urmtoare, implic vederea aeronavei prin
orificiu i reglarea spotului acesteia astfel nct, lumina care cade pe faa sau hainele
dumneavoastr, s dispar prin acest orificiu.
36
Fig : Semnale optice

Nu trebuie s ncercai s dai semnale intermitente aeronavei, deoarece simpla micare a
minii n care inei oglinda este suficient. Chiar dac nu vedei vreo aeronav sau vreun
vas, putei continua semnalizarea cu oglinda.
Semnale cu rachete luminoase
Exist rachete luminoase care lanseaz o sfer luminoas roie, apoi cade usor, avnd o
mic parauta ataat. Trebuie utilizate numai atunci cnd suntei sigur c cineva vede
semnalele, fiind eficient mai ales noaptea.
Fig : Rachete luminoase

Instruciunile de utilizare trebuie citite cu atenie. Acestea prevd ca tubul s fie inut bine
n direcia de tragere, care trebuie s fie aproape vertical, n direcia n care bate vntul,
pentru a evita contactul cu corpul dumneavoastr nainte ca mecanismul s fie activat.
Tore de mn
Torele de mn, cu flacra colorat sau fum care dureaz 30 secunde, pot atrage atenia
celor care v caut. Cele care produc flacra sunt utilizate noaptea iar cele care eman fum,
ziua. Flacara este de culoare roie, iar fumul de culoare portocalie.
Fig : Tore de mn
37
Spoturi i lumini intermitente

O lumin puternic intermitent poate fi utilizat att pentru a v organiza pe timp de
noapte dar i pentru a semnaliza n direcia din care ai putea fi vzut. Semnalele tipice care
atrag atenia sunt:
un cerc larg n micare;
semnale de urgen SOS (trei spoturi scurte, trei spoturi lungi, trei spoturi scurte)
repetate apoi.
(...---...;...---...;...---...;...---...;...---...;...---...)
Semnele fcute pe sol pntru a fi vzute din aer pentru cautare i salvare
Urmtoarele semne pot fi fcute pe sol pentru a-i informa pe cei care v caut (i cu care
nu avei contact radio) de nevoile dvs i aciunle viitoare. Facei simbolurile ct mai mari
posibil (de preferat 6 m lungime sau mai lungi, dar nu mai scurte de 2 sau 3 m), folosind
materiale contrastante cu solul sau fondul. Putei folosi pentru aceasta haine acoperite cu
pietre, crengi, etc. Putei s trasai i un SOS mare. Acesta este cel mai bine cunoscut semn,
pe care l neleg aproape toi cei care l vd.
Semnele standard pe sol destinate echipelor de cutare i salvare aflate n aeronave:
Nr.
1.
2.
3.
4.
5.
Mesaj
Cerem asistenta
Cerem asistenta medicala
Nu sau negativ
Da sau afirmativ
Urmati aceasta directie
Simbol
V
X
N
Y
Steaguri
Fig : Steag
Orice flutur n form de steag atrage atenia. Dac asezai o sfer sub un steag sau
deasupra lui, acesta este semnalul internaional de pericol.
38
Focuri i fum
Focurile pot fi bine vzute noaptea, iar fumul dens este vizibil ziua. Pentru a v semnaliza
poziia aprindei trei focuri n triunghi la o distan de 20m ntre ele. Pe timpul nopii
folosii lemn uscat care produce flcri luminoase; pe timpul zilei folosii lemn verde sau
umed, ajutnd arderea cu combustibil, care va produce destul fum pentru a fi vizibil de la
distan.
Semnalele cu foc trebuie fcute pe o baz solida (pietre) pentru a preveni topirea zpezii
sau stingerea focului. Semnalele de urgen trebuie fcute pe zpad, cu material textil
peste care se pun pietre sau crengi. Se poate spa n zpada i se pot umple anurile fcute
cu crengi de copaci sau pot fi puse pe marginea acestora.
Chiar i avionul este un reper vizibil, pstrai-l curat, fr zpad. De obicei, cele care
opereaz n zone reci sunt vopsite n rou sau portocaliu.
Fig : Focuri i alte semnale

Semnale acustice
Dac aeronava este n jungl sau ntr-o zon mpdurit, nu vei putea fi vzut din aer. Dar
exist i echipe la sol care v caut, aa c facei ct mai mult zgomot pentru a fi auzii.
Note scrise
Dac, din diverse motive, prsii locul unde se afla aeronava, lsai note scrise despre
situaia n care v aflai i despre inteniile dvs, n cazul n care cei care v caut gsesc mai
nti aeronava.
Incendiile
Incendiul este foarte periculos pentru aviaie, de aceea trebuie evitat indiferent de costuri.
Trei lucruri sunt necesare pentru a se declana un incendiu:
combustibilul (de exemplu Avgaz, petrol, hrtie, materiale de combustie, materiale
plastice, textile, etc);
oxigen (prezent n aer);
o sursa de aprindere (igri, chibrituri, scntei electrice, etc) i reinei faptul c un foc
aprins este el nsui o surs de aprindere.
Prevenirea incendiilor este cea mai bun metod de aprare mpotriva incendiilor, iar piloii
sunt instruii s fie ateni la tot ce ar putea declana un incendiu. Orice material combustibil
sau orice surs de aprindere trebuie inute deoparte, separat. De exemplu, atunci cnd se
alimenteaz aeronava cu combustibil, trebuie s v asigurai c nu exist persoane n
39
apropiere care s fumeze, ca alimentatorul i aeronava au mpmntri pentru a evita

scnteile generate de incrcarea cu electricitate static i c nu exist scurgeri de
combustibil. De asemenea, la alimentare, este necesar s existe i un stingator de incendiu
funcional n apropiere. n timpul zborului, dac pilotul permite oricrui pasager s fumeze,
atunci el trebuie s se asigure c nici un muc de igar sau scrumul de la igar nu ajunge la
hrtii sau pe tapieria scaunelor, ceea ce ar putea declana un incendiu mocnit, fr s poat
fi observat de la nceput. Riscul unui incendiu reprezint un motiv pentru a descuraja
fumatul n aeronav. Incendiile din cabina pot fi deseori provocate de defeciuni ale
circuitelor electrice, acestea fiind uor de recunoscut dup mirosul caracteristic. Extinderea
unui incendiu de aceasta natur poate fi eliminat prin intreruperea alimentrii de curent a
circuitului respectiv.
Stingerea incendiilor
Metodele obisnuite de stingere a incendiilor declanate se refera la eliminarea surselor de
aprindere (combustibil, oxigen) i la utilizarea substanelor chimice din extinctoare. Chiar
dac un incendiu nu s-a declanat, dar exista pericolul de a se declana, iar materialele care
pot arde sunt greu de ndeprtat, e bine s folosim un extinctor pentru a-l izola.
Extinctoare
Multe avioane uoare sunt dotate cu stingtoare de incendiu mici, amplasate la ndemna
pilotului, astfel ncat acesta s-l poat folosi n timpul zborului. Substanele utilizate pentru
stingerea incendiilor sunt BCF (bromclordifluorometan), halon 1211 sau substane chimice
uscate (pudre), care pot fi folosite n marea majoritate a incendiilor. Alte extinctoare pot s
conina apa cu spum.
Extinctoare cu BCF (Halon), colorate in verde
Acestea conin Halon 1121 (bromclordifluorometan) i se gsesc adesea n avioanele
uoare.
BCF este o substan stingtoare multilateral, care poate fi utilizat pentru marea
majoritate de substane de combustie (ardere) cum ar fi combustibil, material textil, esturi
i echipamente electrice.
BCF exist sub forma unui gaz lichefiat, care iese afar ca un jet fin de fluid i care se
transform n spray. Toxicitatea lui este redus, deci este recomandat a se folosi i in
cabin.
Extinctoare cu substane chimice uscate (colorate n albastru)
Un extinctor cu substane chimice uscate conine pulbere i dioxid de carbon. Este foarte
bun pentru combustibil i echipamente electrice, dar mai puin eficient dect BCF
mpotriva materialelor textile, hrtiei i a lemnului. Chimicalele au dezavantajul c n
timpul utilizrii pot s diminueze vizibilitatea n cabin i s provoace dificulti n
respiraie, de aceea este foarte important ventilarea cabinei dup ce incendiul a fost stins.
Dup utilizare rmne o pulbere rezidual pe suprafata acoperit, care este coroziv pentru
aliajele din aluminiu i poate deteriora aparatele. Aadar, o curare complet este
necesar.
Extinctoare cu CO2 (coloratein negru)
Extinctoarele cu CO2 conin dioxid de carbon lichefiat care poate fi descrcat ca gaz i
utilizat n combaterea incendiilor provocate de echipamentul electric, la stingerea
incendiilor de la motoare la sol i la alte tipuri de incendii. Cnd este folosit la baza focului,
acesta l acoper i nu mai permite alimentarea flcrilor cu oxigen. Un extinctor cu CO2
40
are un trgaci blocat cu srm, care trebuie rupt nainte de utilizare (o srm intact poate
indica la o verificare a faptului c este funcional) i o duz care trebuie scoas nainte s
apsm pe tragaci. Tubul pe unde iese CO2 nu trebuie inut cu mna, deoarece acesta va
deveni foarte rece i pielea poate s nghee pe tub. Dioxidul de carbon va crea probleme n
respiraie, de aceea nu este recomandat s fie utilizat n cabina dect cu masca de oxigen
pus.
Stingatoare cu ap (colorate n rou)
Acestea conin ap distilat cu un agent antigel pentru a putea fi folosit i la temperaturi
sczute i a-i menine gradul de umiditate. Poate fi utilizat la stingerea incendiilor mocnite
ale tapieriei scaunelor sau a materialelor textile, dar n nici un caz la stingerea incendiilor
declansate de echipamentele electrice sau combustibil.
Stingtoare cu spum (colorate in rou)
Acestea sunt concepute pentru a fi utilizate n exterior. Substanele chimice sub presiune
ies sub form de spum.
Utilizarea unui extinctor
Instruciunile sunt de obicei puse pe extinctoare, dar procedurile operaionale sunt:
- inei extinctorul de mner, n poziie vertical;
- ndeprtai orice sigiliu sau srm de siguran;
- de la o distan de 1 - 1,5 m ndreptai gura extinctorului sau furtunul de ieire spre baza
focului i acionai dispozitivul de pulverizare (tragaci, robinet, clapet, etc).
Fig : Extinctoare
Echiparea aeronavelor din dotarea Aeroclubului Romniei cu echipament de salvare
La avioanele din dotarea Aeroclubului Romniei n misiunile de zbor nu se utilizeaz
pentru echipaj oxigen. Pentru misiunile de transport persoane (aerotaxi, turism, agrement)
precum i n unele misiuni de lansare parautiti se utilizeaz surse i mijloace de
respiraie (mti) de oxigen mobile.
Rspunderea pentru cantitatea de oxigen alimentat destinat pentru prim ajutor medical n
timpul zborului persoanelor transportate revine comandantului aeronavei. Rezerva de
oxigen de la bord este funcie de numrul persoanelor transportate i nu poate fi mai mic
de 1 litru la presiunea de 35 Kpa.
Planoarele sunt echipate cu instalaii de oxigen numai n situaia zborurilor de

performan, cnd se urmrete realizarea de recorduri i ctiguri de nlime n vederea
obinerii de insigne F.A.I.
n toate situaiile dup fiecare zbor se verific presiunea oxigenului i se iau msuri pentru
aducerea acesteia la parametrii corespunztori.
Instalaiile de oxigen sunt ntreinute i verificate de ctre persoane special instruite i
autorizate pentru asemenea operaii.
Dotarea cu echipamente de cutare i salvare pentru avioane i planoare este urmtoarea:
La zborurile de deplasare, n afara zonei de aerodrom (pe uscat) aeronavele sunt
echipate cu o trus de prim ajutor i o trus de cutare i salvare care conine o earf
n carouri rou cu alb;
Portul parautelor de salvare este obligatoriu pentru toate activitile efectuate n
cadrul Aeroclubului Romniei cu excepia zborurilor efectuate pn la nalimi de
maxim 250 m fa de cota aerodromului.
Trusa medical de prim ajutor este obligatorie la bordul aeronavelor Aeroclubului
Romniei indiferent de misiunea pe care o ndeplinete aeronava.
41
CAPITOLUL 4
NTREINERE
4.1. Instruciuni pentru deservirea la sol
Cantitile minime de combustibil planificate a se alimenta i alimentate vor fi stabilite i
controlate de comandantul de aeronav.
Cantitatea de combustibil alimentat trebuie s asigure minimum executarea urmtoarelor
etape de zbor planificate:
rulaj/decolare;
urcarea la altitudinea de croazier;
zborul pentru ndeplinirea misiunii;
efectuarea unei apropieri pentru aterizare ntrerupt;
zborul pn la aerodromul sau terenul de lucru de rezerv.
Cantitatea de combustibil pentru misiunile de deplasare de la un aerodrom la altul trebuie
s asigure o rezerv minim de navigaie de 45 de minute pentru efectuarea unei zone
de ateptare, apropierea i aterizarea la aerodromul de rezerv.
Rspunderea privind luarea n considerare la calculul cantitii de combustibil alimentate a
elementelor vnt, temperatur, altitudine, ncrcare i regim al motoarelor revine
comandantului aeronavei.
Calitatea combustibilului va fi atestat printr-un buletin de analiz valid eliberat de o
unitate autorizat.
Aceleai reguli sunt valabile i pentru cantitile de ulei i lichide speciale necesare
desfurrii zborului.
Particularitile tehnice de exploatare ale aeronavelor din dotarea Aeroclubului Romniei
sunt prezentate n detaliu n Manualul de exploatare n zbor pentru fiecare tip de aeronav,
manual care se va afla n mod obligatoriu la bordul fiecrei aeronave.
Pregtirea i controlul nainte de zbor al aeronavelor este efectuat, de regul, la
aerodromul de baz autorizat de ctre mecanici de sol calificai, cu licena aeronautic
valabil. Pregtirea i controlul aeronavelor nainte de zbor pe aeroporturi i aerodromuri
ale aviaiei sportive, precum i pe terenuri de aterizare autorizate provizoriu pentru
executarea misiunilor de zbor se execut de ctre echipaj.
Alimentarea i completarea alimentrii cu combustibil i lubrefiani a aeronavelor se
execut similar cu regulile de pregtire i control prevzute la punctul anterior.
Nu este permis dect utilizarea combustibililor i lubrefianilor de aviaie cu document
corespunztor de atestare a calitii, verificat de echipaj.
Vitezele critice (minim/limit de angajare, de avertizare a limitei, maxim, etc.) se
calculeaz de comandantul aeronavei n funcie de echiparea aeronavei, de tipul misiunii i
de ncrcare i centraj conform prevederilor manualelor (instruciunilor) de exploatare n
zbor care se afl la bordul fiecrei aeronave.
Precauile pentru aterizare pe teren de lucru, aeroporturi i aerodromuri, n funcie de
starea pistei, obstacolri sunt prevzute n detaliu n Manualul de exploatare n zbor care
se afl la bordul fiecrei aeronave.
Zborurile de transport ale aeronavei spre aeroclubul de reedin cu unele defecte, n
vederea remedierii acestora sunt autorizate expres pentru fiecare caz de conducerea
Aeroclubului Romniei.
4.2 ntreinere
ntreinerea aronavelor se efectueaz de ctre personal specializat cu respectarea
prevederilor din manualul de ntreinere emis de ctre constructor.
42
CAPITOLUL 5
ECHIPAJUL DE ZBOR
5.1. Responsabilitatea conformrii cu regulile aerului
Pilotul comandant de aeronav, fie c manevreaz comenzile de zbor sau nu, este
responsabil pentru operarea aeronavei n conformitate cu regulile aerului, exceptnd cazul
n care, n interesul siguranei zborului, pilotul comandant se abate de la aceste reguli n
circumstane care fac absolut necesar aceasta.
Pregtirea zborului
nainte de a ncepe un zbor, pilotul comandant de aeronav trebuie s se familiarizeze cu
toate informaiile disponibile corespunztoare operrii intenionate, s utilizeze ediia n
vigoare a hrilor de navigaie aerian i s depun un plan de zbor. Pentru zborurile n
afara vecintii unui aerodrom i pentru toate zborurile IFR, pregtirea preliminar a
zborului trebuie s includ un studiu atent al rapoartelor i prognozelor meteorologice
actuale disponibile, lund n considerare cerinele referitoare la combustibil i un plan
alternativ de aciune dac zborul nu poate fi executat aa cum a fost planificat.
La ncrcarea aeronavei, pilotul comandant se va asigura c greutatea maxim admisibil
nu este depit i centrul de greutate al aeronavei este, i se pstreaz n limitele admise,
n toate fazele zborului.
Cu excepia planoarelor, baloanelor i aeronavelor ultrauoare, toate aeronavele,
suplimentar cerinelor zborurilor VFR i IFR specificate n reglementrile aplicabile,
trebuie s aib o cantitate de combustibil suficient pentru:
a) rulare i ntrzieri previzibile nainte de decolare;
b) ntrzieri sau devieri determinate de condiii meteorologice;
c) ntrzieri previzibile de trafic;
d) asigurarea aterizrii pe un aerodrom corespunztor, n cazul depresurizrii cabinei
sau, n cazul aeronavelor cu mai multe motoare, cedarea unui motor n punctul cel
mai critic al zborului;
e) a satisface necesitile de navigaie n orice alte situaii previzibile, care pot duce la
ntrzierea aterizrii aeronavei.
Cu excepia aprobrii anterioare a Autoritii Aeronautice Civile Romne, toate zborurile
IFR vor fi operate numai dac, n planul de zbor este specificat un aerodrom de rezerv
corespunztor. Un aerodrom de rezerv poate fi ales numai n cazul existenei unei
prognoze meteorologice corespunztoare pentru acel aerodrom.
Autoritatea pilotului comandant de aeronav
Pilotul comandant de aeronav, att timp ct are aceast responsabilitate, are autoritatea
final de a decide n legtur cu aeronava.
Responsabilitile privind evitarea obstacolelor pe timpul dirijrii radar:
a) n cazul zborurilor IFR:
1) pilotul comandant care efectueaz un zbor IFR n spaiul aerian necontrolat este
responsabil pentru operarea aeronavei astfel nct s asigure evitarea adecvat a
obstacolelor i meninerea nlimii corespunztoare fa de sol, totui, cnd
zborul este dirijat radar, unitatea ATC va garanta i va rspunde de evitarea
corespunztoare;
43
2)
cnd aeronava este operat n VMC, se poate efectua o urcare/coborre la vedere,

cnd este aplicabil, pe baza autorizrii primite de la unitatea ATC la solicitarea
pilotului, referitoare la obstacole i nlimea fa de sol pe timpul dirijrii radar.
Autorizarea ATC a urcrii/coborrii la vedere n aceste circumstane constituie
acceptarea de ctre pilot a responsabilitii evitrii obstacolelor i meninerii
nlimii corespunztoare fa de sol;
3) urcarea/coborarea la vedere poate fi solicitat numai cnd pilotul este sigur c are
referina vizual continu, n toate privinele, pe sol sau pe obstacole pentru acea
faz a zborului. n scopul fluidizrii traficului aerian, controlorul de trafic aerian
poate sugera pilotului o urcare/coborre la vedere. n acest caz, pilotul poate
accepta sau respinge sugestia.
b) n cazul zborurilor VFR
1) pilotul care efectueaz un zbor VFR rmne responsabil pentru evitarea adecvat a
obstacolelor i meninerea nlimii corespunztoare fa de sol chiar dac zborul
este supravegheat radar de ctre unitatea ATC;
2) dac evitarea adecvat a obstacolelor i meninerea nlimii corespunztoare fa
de sol nu poate fi meninut pe un vector radar, pilotul trebuie s informeze
controlorul de trafic aerian i s ia urmtoarele msuri:
i) dac este posibil, s obin un cap care s permit evitarea adecvat a
obstacolelor sau s urce la o altitudine convenabil;
ii) s revin la navigaia fr asistena radar.
Autoritatea pilotului comandant privind msurile pentru asigurarea siguranei zborului,
astfel cum este prevzut n art. 40 din Codul Aerian impune:
Comandantul unei aeronave civile aflate n zbor are jurisdicie asupra ntregului personal
aeronautic civil aflat la bord.
Dispoziiile date de comandantul de aeronav civil n timpul zborului, n scopul asigurrii
siguranei zborului, sunt obligatorii pentru toate persoanele aflate la bord.
Comandantul de aeronav civil poate debarca orice membru al echipajului i orice
pasager la o escal intermediar, pentru motive determinate de sigurana zborului i de
pstrarea ordinii n aeronava civil.
n caz de primejdie, comandantul de aeronav civil este dator s ia toate msurile pentru
salvarea pasagerilor, a echipajului i a ncrcturii. De asemenea, pentru salvarea
aeronavei civile, el poate ordona delestarea ei.
Comandantul unei aeronave civile i menine, n cazul unui accident de zbor, toate
ndatoririle sale, pn n momentul cnd organul n drept l elibereaz de misiunea pe care
o ndeplinete cu aceast aeronav.
44
CAPITOLUL 6 - LUMINI DE NAVIGAIE

6.1. Lumini situate deasupra solului
Luminile de deasupra solului ale pistei, ale prelungirii de oprire i ale cilor de rulare, vor
fi frangibile. nlimea lor va fi att de mic nct s se asigure o gard suficient fa de
elice sau fa de carenele motoarelor aeronavelor cu reacie.
Elemente vizuale externe ajutatoare
Exist foarte multe elemente vizuale externe ajuttoare concepute s diminueze efortul
pilotului.
Elementele vizuale externe ajuttoare tipice sunt:
marcajele i luminile pistelor de rulare i decolare-aterizare;
indicatorii de vnt;
radiofarurile aerodromurilor;
elementele ajutatoare de pant;
mijloacele de parcare;
semnele i semnalele de pe aerodrom.
6.2. Semnele i semnalele de pe aerodrom
Semnele trebuie s fie mari, colorate sau luminoase, pentru a fi distinse clar. Trebuie
folosite culori contrastante, de exemplu: negru pe fond galben. Semnele specifice includ:
punctele de intrare pe pista (Runway 27 Taxiway G), poziiile de parcare (B23) sau
informaiile despre ghidarea rulrii (Runway 27 si Taxiway F ).
Marcajele trebuie utilizate pentru a indica limitele pistei de rulare, astfel ncat roile
avionului s nu ajung pe o suprafa moale sau s ruleze cu roata de bot pe axul pistei,
astfel nct s fie uor pentru piloii de pe aeronavele mari s le manevreze (mai ales la
ntoarcerile din interseciile pistelor sau la poziiile de parcare). Acest lucru se poate face
meninnd linia sub ochii piloilor, linia fiind poziionat astfel nct roata s mearg pe
ea, pe o cale sigur.
Fig : Semne de aerodrom

Luminile cilor de rulare constau n lumini laterale albastre, cele din centru fiind verzi sau
o mixtur a ambelor. La un aerport cu o reea complex de ci de rulare - de ex. la un
aeroport mare internaional - luminile albastre vzute sub un anumit unghi pot s par
neclare, s induca confuzie, de aceea trebuie s rulai uor i s verificai dac suntei ntradevr pe pista de rulare dorit, ntre cele dou linii albastre. Liniile verzi din centru sunt
mai uor de urmat - trebuie doar s o privii i roile vor urma o cale sigur. Limitele sau
limitrile vor fi marcate cu lumini de culoare roie sau glbuie, sau cu semne bine
iluminate.
45
Lumini ncastrate
Luminile ncastrate n suprafaa pistelor, prelungirilor de oprire, cilor de rulare i
suprafeelor de trafic, vor fi proiectate i montate astfel nct s suporte trecerea peste ele a
roilor unei aeronave fr a produce deteriorri nici lor i nici aeronavelor.
Dispozitivele luminoase de nalt intensitate vor fi prevzute cu mijloace de reglaj
permanent pentru adaptarea intensitii luminoase la condiiile de moment. Pentru ca
dispozitivele prezentate mai jos, dac sunt instalate, s poat funciona cu intensiti
compatibile, acestea trebuie prevzute cu mijloace de reglare a intensitii n trepte sau alte
metode adecvate:
dispozitivele luminoase de apropiere;
luminile marginilor pistei;
luminile pragului pistei;
luminile extremitii pistei;
luminile balizajului axial al pistei;
luminile zonei de contact al roilor;
luminile balizajului axial al cilor de rulare.
Pe perimetrul i n interiorul elipsei care definete fascicolul principal, valoarea intensitii
maxime a luminilor nu va trebui s fie mai mare dect de trei ori valoarea minim a
intensitii, msurate.
Fig : Lumini ncastrate
Balizajul luminos de siguran

Utilizare
Pe aerodromurile echipate cu balizaj de pist dar care nu dispun de o surs auxiliar de
alimentare electric, este recomandat s fie prevzute lumini de siguran (balizaj portabil)
n numr satisfctor care s poat fi instalate uor, cel puin pe pista principal n caz de
ntrerupere a funcionrii balizajului luminos normal.
Balizajul luminos de siguran poate servi, n aceeai msur i la balizarea obstacolelor
sau pentru a delimita cile de rulare i suprafeele de manevr.
Amplasare
Recomandare: Este recomandat ca, dac este instalat pe o pist, balizajul luminos de
siguran s fie cel puin identic cu configuraia impus pentru o pist cu apropiere la
vedere.
Caracteristici
Recomandare: Este recomandat ca luminile balizajului luminos de siguran s fie
conform specificaiilor de culoare pentru balizajul luminos al pistei. Dac totui este
imposibil s se dispun de lumini colorate pentru pragul i pentru extremitatea pistei
atunci toate luminile pot fi de culoare alb, variabil sau de o culoare ct mai apropiat de
culoarea alb, variabil.
46
Dispozitivele luminoase de nalt intensitate vor fi prevzute cu mijloace de reglaj

permanent pentru adaptarea intensitii luminoase la condiiile de moment. Pentru ca
dispozitivele prezentate mai jos, dac sunt instalate, s poat funciona cu intensiti
compatibile, acestea trebuie prevzute cu mijloace de reglare a intensitii n trepte sau alte
metode adecvate:
dispozitivele luminoase de apropiere;
luminile marginilor pistei;
luminile pragului pistei;
luminile extremitii pistei;
luminile balizajului axial al pistei;
luminile zonei de contact al roilor;
luminile balizajului axial al cilor de rulare.
Pe perimetrul i n interiorul elipsei care definete fascicolul principal, valoarea intensitii
maxime a luminilor nu va trebui s fie mai mare dect de trei ori valoarea minim a
intensitii, msurate.
6.3. Faruri aeronautice
Utilizare
Dac acest lucru este necesar pentru exploatare, toate aerodromurile destinate a fi utilizate
pe timp de noapte vor fi dotate cu un far de aerodrom sau un far de identificare.
Pentru a se determina msura n care este necesar instalarea unui far, se va ine cont de
cerinele de circulaie aerian de pe aerodrom, de caracteristicile de reperare uoar a
aerodromului fa de mediul n care este amplasat i de instalarea altor mijloace vizuale i
nonvizuale care faciliteaz localizarea aerodromului.
Farul de aerodrom
Orice aerodrom destinat s fie utilizat pe timp de noapte va fi dotat cu un far de aerodrom
dac sunt prezente una sau mai multe din condiiile urmtoare i anume:
a) aeronavele navigheaz, n mod esenial, la vedere;
b) vizibilitatea este adeseori redus;
c) din cauza luminilor sau a reliefului nconjurtor, aerodromul este dificil de reperat
din zbor.
Amplasare
Farul de aerodrom va fi plasat chiar n interiorul aerodromului sau n imediata sa
vecintate, ntr-o zon cu o luminozitate de fond sczut.
Recomandare: Este recomandat ca amplasarea farului s fie astfel aleas nct acesta s
nu fie mascat de obiecte sau obstacole pe direciile importante i nici s nu orbeasc piloii
n timpul procedurilor de apropiere.
Caracteristici
Farul de aerodrom va emite intermitent spoturi colorate alternativ cu spoturi albe sau
numai spoturi albe. Frecvena clipirilor va fi de 12 pn la 30 pe minut. n anumite cazuri
clipirile colorate emise de farul de aerodrom vor fi verzi pentru aerodromurile terestre i
galbene pentru hidroaerodromuri (aerodromuri amenajate pe ap). Dac este vorba de un
aerodrom mixt (terestru i pe ap) luminile colorate vor fi, n funcie de caz, de culoarea
care corespunde seciunii de aerodrom desemnat ca instalaie principal.
Lumina farului de aerodrom trebuie s fie vizibil din orice unghi al azimutului. Repartiia
pe vertical (de pe loc) se va ntinde de la unghi mai mare de 1o pn la un unghi, a crui
valoare, fixat de ctre autoritatea competent, va fi suficient pentru a asigura dirijarea la
47
unghiul maximal de poziie pentru care farul respectiv este destinat s fie utilizat iar
intensitatea eficace a clipirii (spotului luminos) nu va fi mai mic de 2 000 cd.
Not. - Pe amplasamentele unde nu se poate evita nivelul ridicat al luminozitii
ambiante, poate fi necesar s se multiplice intensitatea eficace a clipirilor cu un factor care
poate atinge cifra 10.
Farul de identificare
Utilizare
Pe un aerodrom destinat a fi utilizat pe timp de noapte i care nu poate fi identificat cu
uurin din zbor prin alte mijloace vizuale, se va instala un far de identificare.
Amplasare
Farul de identificare va fi amplasat numai n interiorul aerodromului i ntr-o zon cu o
luminozitate de fond sczut.
Recomandare: Este recomandat ca amplasarea farului s fie astfel aleas nct acesta s nu
fie mascat de obiecte sau obstacole pe direciile importante i nici s nu orbeasc piloii n
timpul procedurilor de apropiere.
Caracteristici
Pe un aerodrom terestru, farul de identificare va emite lumin pe 360o n azimut. Repartiia
luminoas de pe loc se va ntinde n sus, de la unghi de 1o pn la un unghi pe vertical,
determinat de ctre autoritatea competent, ca fiind suficient pentru a asigura dirijarea
dorit pn la unghiul maximal de poziie pentru care farul respectiv este destinat s fie
utilizat; intensitatea sa eficace nu va fi mai mic de 2 000 cd.
Pe amplasamentele unde nu se poate evita nivelul ridicat al luminozitii ambiante, poate
fi necesar s se multiplice intensitatea eficace a clipirilor cu un factor care poate atinge
cifra
10.
Un far de identificare va emite clipiri (spoturi luminoase) verzi pe un aerodrom terestru i
clipiri galbene pe un hidroaerodrom.
Literele de identificare vor fi transmise n codul Morse, internaional.
Dispozitive luminoase de apropiere
Utilizare
A. Piste la vedere
Recomandare: n orice loc n care este posibil montarea unei astfel de instalaii, este
recomandat instalarea unui dispozitiv luminos de apropiere simplificat, care s rspund
specificaiilor din paragrafele 5.3.4.2 - 5.3.4.9 pe o pist la vedere a crei cifr de cod este
3 sau 4 i care este destinat a fi folosit i pe timp de noapte, afar de cazul n care pista
este utilizat doar n condiii de vizibilitate bun sau cnd este asigurat o dirijare
suficient de ctre alte mijloace vizuale.
Not. - Un dispozitiv luminos de apropiere simplificat poate furniza totodat i o dirijare
vizual de zi.
B. Piste cu apropiere clasic
Pe orice pist cu apropiere clasic i care este destinat a fi utilizat noaptea, este
recomandat, acolo unde montarea unei astfel de instalaii este posibil, instalarea unui
dispozitiv luminos de apropiere simplificat, afar de cazul n care pista este utilizat doar
n condiii de vizibilitate bun sau cnd este asigurat o dirijare suficient de ctre alte
mijloace vizuale.
Not. - Este de dorit s se aib n vedere fie instalarea unui dispozitiv luminos de
apropiere de precizie de categoria I, fie adugarea unui dispozitiv luminos de dirijare pn
la
pist.
48
C. Piste cu apropiere de precizie de categoria I

Oriunde instalarea este posibil, pe pistele cu apropiere de precizie de categoria I se vor
monta dispozitive luminoase de apropiere de precizie de categoria I care s rspund
specificaiilor paragrafelor 5.3.4.10 - 5.3.4.19.
D. Piste cu apropiere de precizie de categoria II i III
Oriunde instalarea este posibil, pe pistele cu apropiere de precizie de categoria II sau III
se vor monta dispozitive luminoase de apropiere de precizie de categoria II sau III.
Dispozitivul luminos de apropiere, simplificat
Amplasare
Un dispozitiv luminos de apropiere simplificat, este constituit dintr-un ir de lumini,
dispuse n prelungirea axului pistei, care s se ntind, pe ct posibil, pe o distan de cel
puin 420 m ncepnd de la prag i dintr-o bar transversal luminoas de 18 sau 30 m
lungime, situat la 300 m fa de prag.
Luminile care formeaz bara transversal vor fi, pe ct posibil, dispuse n linie dreapt,
urmnd o linie orizontal perpendicular pe prelungirea axului pistei i simetric cu acesta.
Luminile barei transversale vor fi desprite ntre ele astfel nct s produc efectul unei
linii continue. Atunci cnd se utilizeaz o bar transversal de 30 m, pot fi menajate
golurile aflate de o parte i de alta a liniei axiale. Aceste goluri nu vor fi mai mari dect
valoarea minim compatibil cu necesitile locale i niciunul dintre ele nu va va depi 6
m.
Nota 1. - Distana utilizat curent ntre dou lumini succesive ale barei transversale este
cuprins ntre 1 i 4 m. Se pot pstra golurile situate de o parte i de alta a axului pentru
mbuntirea dirijarii n azimut n cazul apropierii cu un oarecare decalaj lateral i pentru
a facilita evoluia, prin aceste spaii goale, a autovehiculelor de salvare i de lupt
mpotriva incendiilor.
Nota 2. - Indicaii privind toleranele instalaiilor sunt cuprinse n Suplimentul A,
seciunea
11.
Luminile liniei axiale vor avea o distan de 60 m ntre ele. Pentru mbuntirea
dirijarii, intervalul dintre lumini poate fi redus la 30 m. Lumina situat cel mai n aval va
fi plasat la distana de 60 m sau 30 m fa de prag, n funcie de distana pstrat ntre
luminile axiale.
Recomandare: Dac este practic imposibil s se dispun de o linie axial de 420 m
ncepnd de la prag, este recomandat ca aceast linie s se ntind pe 300 m pentru a
atinge bara transversal. Dac este imposibil de a adopta i aceast dispoziie, este
recomandat plantarea luminilor axiale pe cea mai mare distan posibil, fiecare lumin a
liniei axiale fiind constituit dintr-o baret de cel puin 3 m lungime. Cu condiia ca
dispozitivul de apropiere s dispun de o
bar transversal la distana de 300 m fa de prag, poate fi instalat o bar transversal
suplimentar la o distan de 500 m fa de prag.
Dispozitivul va fi situat ct mai aproape posibil de planul orizintal care trece prin prag;
totodat:
a) nici un obiect, altul dect o anten de azimut ILS sau NLS, s nu ias deasupra
planului luminilor de apropiere pn la o distan de 60 m de linia axial a
dispozitivului;
b) nici o lumin care nu este situat n partea central a unei bare transversale sau a unei
bare axiale (nu la extremitile acestora) nu va fi mascat pentru un avion aflat n
procedurile de apropiere.
Orice anten de azimut ILS sau MLS care iese deasupra planului luminilor va trebui
considerat obstacol i, n consecin, va fi balizat corespunztor i dotat cu o lumin de
obstacol.
49
Caracteristici
Luminile unui dispozitiv luminos de apropiere, simplificat, vor fi lumini fixe a cror
culoare s fie astfel aleasa nct s permit distingerea cu uurin a dispozitivului fa de
celelalte lumini aeronautice de suprafaa i
ar dac este cazul, de lumini straine dispozitivului. Fiecare lumina a liniei axiale va
cuprinde:
a) o sursa luminoas punctiforma sau
b) o bareta de surse luminoase de cel puin 3 m lungime.
Nota 1. - Dac baretele prevzute la punctul b) sunt formate din surse luminoase aproape
punctiforme, un spaiu de 1,5 m ntre luminile adiacente baretei va fi considerat
satisfctor.
Iluminarea obiectelor
Prezena obiectelor care trebuie dotate cu balizaj luminos va fi indicat prin lumini de
obstacolare de joas, medie sau nalt intensitate sau printr-o combinaie a acestora.
Not. - Luminile de obstacolare de nalt intensitate sunt destinate utilizrii att pe timp
de zi, ct i pe timp de noapte. Este necesar a se avea n vedere ca aceste lumini s nu
produc orbire. Indicaii despre proiectarea, amplasarea i funcionarea luminilor de
obstacolare de nalt intensitate sunt prezentate n Manualul de proiectare a
aerodromurilor, Partea a 4-a.
Recomandare: Dac utilizarea luminilor de obstacolare de joas intensitate nu este
convenabil sau dac este necesar o avertizare special prealabil, este recomandat
utilizarea luminilor de obstacolare de medie sau nalt intensitate.
Recomandare: Dac obiectul este de ntindere mare sau dac nlimea sa fa de nivelul
solului este mai mare de 45 m, este recomandat utilizarea luminilor de obstacolare de
medie intensitate, fie singure, fie n combinaie cu luminile de obstacolare de joas
intensitate .
Not. - Un grup de arbori sau cldiri este considerat un obiect cu o oarecare ntindere.
Recomandare: Este recomandat utilizarea luminilor de obstacolare de nalt intensitate
de tip A pentru a indica prezena obiectelor a cror nlime deasupra nivelului solului este
mai mare de 150 m dac n urma unui studiu aeronautic se demonstreaz c aceste lumini
sunt eseniale pentru semnalizarea, pe timp de zi, a acestor obiecte.
Recomandare: Este recomandat utilizarea luminilor de obstacolare de nalt intensitate
de tip B pentru a indica prezena pilonilor susintori de fire, cabluri aeriene sau altele:
dac un studiu aeronautic demonstreaz c aceste lumini sunt eseniale pentru
semnalarea, pe timp de zi, prezenei firelor, cablurilor, etc, ori
dac este imposibil instalarea balizelor pe aceste fire, cabluri, etc.
Amplasarea luminilor de obstacolare
Ct mai aproape posibil de vrful obiectului vor fi plasate una sau mai multe lumini de
obstacolare. Luminile din partea superioar vor fi dispuse cel puin n locurile unde vrful
obiectului are cota maxim fa de suprafaa de limitare a obstacolelor.
Recomandare: Este recomandat ca, n cazul unui co de fum sau a altor construcii de
aceeai natur, luminile din partea superioar s fie plasate suficient de jos fa de cota
maxim, astfel nct s se reduc ct mai mult posibil contaminarea cu fum, etc. (Vezi
Figurile 6-2 i 6-3).
Mijloace vizuale pentru observarea zonelor cu utilizare restricionat
Marcajele de zon nchis vor fi dispuse pe o pist sau o cale de rulare ori numai pe o
poriune a acestora, care este nchis permanent pentru toate aeronavele.
50
Recomandare: Este recomandat ca marcajele de zon nchis s fie dispuse pe o pist sau
o cale de rulare ori pe o poriune a acestora care este nchis temporar; totui, aceste
marcaje pot fi omise cnd nchiderea este de scurt durat i cnd serviciile circulaiei
aeriene ofer un avertisment suficient n acest sens.
Amplasare
Pe o pist, un marcaj de zon nchis va fi dispus la fiecare extremitate a pistei sau a prii
de pist declarat nchis iar ntre ele vor fi dispuse marcaje suplimentare astfel nct
intervalul dintre dou marcaje succesive s nu depeasc 300 m. Pe o cale de rulare va fi
amplasat cte un marcaj de zon nchis cel puin la fiecare extremitate a cii de rulare sau
a prii din aceasta care este nchis.
Caracteristici
Marcajele de zon nchis vor avea culoarea alb n cazul unei piste i galben n cazul
unei ci de rulare.
51
SECIUNEA A II-A
CAPITOLUL 1. - Anexa 12 OACI CUTAREA I SALVAREA
Aciunile privind cutarea i salvarea aeronavelor sunt prevute la nivel naional n Cap.
12 din Cod Aerian Cutarea i salvarea aeronavelor civile, reflect n totalitate
prevederile din Anexa 12 OACI.
Astfel, n Codul Aerian se impune:
n spaiul aerian naional, precum i pe teritoriul Romniei operaiunile de cutare i
salvare a aeronavelor civile aflate n primejdie i a supravieuitorilor unui accident de
aviaie se realizeaz prin sistemul naional de cutare i salvare.
Organizarea i funcionarea sistemului naional de cutare i salvare se stabilesc prin
hotrre a Guvernului.
Asistena de cutare i de salvare se acord tuturor aeronavelor civile i supravieuitorilor
unui accident de aviaie.
Toate autoritile publice, precum i persoanele fizice i juridice solicitate au obligaia de a
acorda asisten n cazul operaiunilor de cutare i de salvare, urmrindu-se prioritar
salvarea vieilor omeneti, precum i prevenirea amplificrii daunelor i conservarea
dovezilor eseniale pentru anchetarea adecvat a accidentelor.
1.1 .Definiii
Accident : eveniment legat de operarea unei aeronave, care se produce ntre momentul n
care o persoan se mbarc la bordul acesteia cu intenia de a efectua un zbor i momentul
n care toate persoanele aflate la bord sunt debarcate, i n cursul cruia:
a) o persoan este rnit grav sau mortal datorit faptului c se gsete:
- n aeronav;
- n contact direct cu aceasta sau cu un obiect care este fixat n aeronav;
- n contact direct cu o parte oarecare a aeronavei, inclusiv cu prile care se
detaeaz din aceasta;
- expus direct aspiraiei sau suflului motoarelor ori elicelor;
b) aeronava sufer deteriorri, avarii sau cedri structurale, care altereaz
caracteristicile de rezisten structural sau performanele de zbor, necesit o
reparaie important care nu poate fi fcut n mod normal cu mijloacele existente la
bord sau necesit nlocuirea elementelor deteriorate;
c) aeronava a fost distrus;
d) aeronava, a disprut sau este total inaccesibil. Aeronava este considerat disprut
atunci cnd cutrile s-au ncheiat oficial i epava nu a fost localizat.
Se exclud din categoria accidentelor urmtoarele situatii:
la lit. a), decesul la bordul aeronavelor, provenit dintr-o cauz natural; rnirea grav
sau decesul oricrei persoane aflate la bord, ca urmare a unei tentative de sinucidere
sau a neglijentei proprii; rnirile cauzate pasagerilor clandestini care se ascund n
afara zonelor care sunt n mod normal accesibile pasagerilor si echipajului;
la lit. b), cnd deteriorarea este limitat la accesoriile motorului sau cnd este vorba
despre deteriorri limitate la elice, la extremittile aripii, la antene, pneuri, frne,
carenaje sau mici perforatii n nvelis si care nu pericliteaz siguranta n zbor sau la
sol a aeronavei.
Activiti aeronautice civile : totalitatea activitatilor legate de proiectarea, constructia,
atestarea, reparatia, ntretinerea si operarea aeronavelor civile, a aerodromurilor si a altor
obiective de infrastructura aeronautica civila, de dirijarea si controlul traficului aerian, de
52
informare aeronauticasi meteorologica a operatorilor aerieni, de pregatirea si

perfectionarea personalului aeronautic civil, precum si a activitatilor aeronautice civile
conexe acestora.
Agent aeronautic civil : orice persoana fizica sau juridica autorizata sa desfasoare activitati
aeronautice civile
Eveniment : o ntrerupere operationala, un defect, o eroare sau o alta circumstanta
operationala anormala, care a afectat sau poate afecta siguranta zborului;
Incident : eveniment, altul dect accidentul, asociat cu exploatarea unei aeronave, care
afecteaza sau poate afecta siguranta exploatarii aeronavei;
Incident grav : un incident ale carui circumstante arata ca un accident ar fi fost pe cale de
a se produce. Deosebirea dintre accident si incidentul grav consta n consecintele acestora;
Ranire grava : o rana suferita de o persoana n cursul unui accident si care:
a) n intervalul de 7 zile de la data accidentului a necesitat spitalizarea pentru o
perioada mai mare de 48 de ore;
b) are ca rezultat o fractura de os (cu exceptia fracturilor simple la degete sau la nas);
c) implica ruperi sau sfsieri ale tesuturilor, care sunt cauza unor hemoragii grave,
leziuni ale nervilor, muschilor sau tendoanelor;
d) implica leziunea oricarui organ intern;
e) implica arsuri de gradul doi sau trei sau orice alte arsuri care acopera mai mult de 5%
din suprafata corpului;
f)
rezulta din expunerea la material biologic infectios sau la radiatii periculoase;
Ranire mortala: ranirea unei persoane ntr-un accident care are ca urmare decesul acesteia
n decurs de 30 de zile de la data producerii.
Atunci cnd sunt folositi n prezenta reglementare, termenii de mai jos au urmatoarele
ntelesuri:
Depersonalizare : nlaturarea din continutul documentelor ntocmite n legatura cu un
eveniment a datelor personale ale raportorului, precum si altor detalii care prin
difuzarea lor ar putea duce la identificarea raportorului sau a altor persoane implicate;
Raportare voluntara : furnizarea de informatii, n mod absolut voluntar, despre un
eveniment din aviatia civila, realizata de catre orice persoana (salariat al unui agent
aeronautic civil, pasager, etc.), care considera ca acest lucru este n beneficiul
sigurantei zborului
53
1.2 Servicii de alarmare

Proceduri generale de asigurare a serviciului de alarmare:
Serviciul de alarmare se asigur de ctre:
a) organele de dirijare i contol de aerodrom (APP, TWR sau APP/TWR) pentru
aeronavele aflate n dificultate pe suprafaa, n zona respectivelor aerodromuri i, n
cazul zborurilor VFR, n cuprinsul zonei de acoperire radio;
b) organul de trafic aerian nsrcinat cu dirijarea i controlul aeronavelor n regiunea
terminal de control Bucureti (APP) pentru aeronavele aflate n dificultate n
poriunea de spaiu aerian respectiv;
c) centrele regionale de dirijare i control (ACC) pentru aeronavele aflate n dificultate
n cuprinsul regiunii de control respective;
d) organele de trafic ale unitilor centrale deintoare de aeronave pentru aeronavele
aflate n dificultate n cuprinsul zonei de acoperire radio sau pentru care au fost
alarmate;
e) Centrul de informare a zborurilor Bucureti pentru aeronavele aflate n dificultate,
indiferent de poriunea de spaiu aerian unde acestea se afl.
Modul de asigurare a serviciului de alarmare
Serviciul de alarmare va fi asigurat:
pentru toate aeronavele crora le este asigurat serviciul de dirijare i control al
traficului aerian;
n msura posibilitilor, pentru toate aeronavele pentru care s-a depus un plan de
zbor i zboar n spaiul aerian necontrolat, sau despre care au cunotin organele de
trafic aerian;
aeronavele cunoscute a fi, sau despre care se crede a fi supuse unui act ilicit.
Servicii n caz de urgen i alte servicii
Planul de urgen
Stabilirea unui plan de urgen al aerodromului este operaiunea de determinare a
mijloacelor de a face fa unei situatii de urgen care survine pe aerodrom sau n
vecintatea sa. Scopul planului de urgen al aerodromului este limitarea ct mai mult
posibil a efectelor unei situaii de urgen, n special n ceea ce privete salvarea vieilor
umane i meninerea la un nivel normal a operaiunilor aeriene. Planul specific
procedurile de coordonare a activitilor diverselor servicii aeroportuare i a serviciilor din
comunitile nvecinate care ar putea ajuta la rezolvarea situaiilor de urgen. Indicaiile
destinate ajutorrii autoritilor competente n stabilirea planurilor de urgen ale
aerodromului se gsesc n Manualul serviciilor de aeroport, Partea 7.
Planul de urgen va fi stabilit pentru tot aerodromul proporional cu operaiunile aeriene
i celelalte activiti pentru care este utilizat.
Planul de urgen al aerodromului va permite asigurarea coordonrii msurilor care vor fi
luate ntr-o situatie de urgen survenit pe aerodrom sau n vecintatea sa.
Not. - Printre situaiile de urgen se pot cita: situaiile critice care afecteaz aeronavele,
sabotajele, inclusiv ameninrile cu bombe, actele de piraterie aerian, incidentele create
de mrfurile periculoase, incendii ale cldirilor i catastrofele naturale.
Servicii antiincendiare i de salvare
Obiectivul principal al unui serviciu de salvare i lupt mpotriva incendiilor il reprezint
salvarea vieilor umane. Din acest motiv, mijloacele de ajutorare n caz de accident sau
incident al unei aeronave pe aerodromuri sau n imediata lor vecintate, mbrac o
importan primordial deoarece mai ales n aceast zon sunt cele mai mari anse de
salvare a vieilor umane. Trebuie deci prevzute, n mod permanent, posibilitatea i
54
necesitatea stingerii unui incendiu care se poate produce fie imediat dup accidentul sau
incidentul aeronavei, fie n cursul operaiunilor de salvare.
Factorii cei mai importani pentru salvarea efectiv n caz de accident al unei aeronave cu
posibiliti de supravieuire pentru ocupani sunt antrenamentul personalului, eficacitatea
echipamentelor i rapiditatea interveniei personalului i echipamentului de salvare i lupt
mpotriva incendiilor.
Specificaiile privind lupta mpotriva incendiilor din cldiri i depozitele de carburani sau
referitoare la mprtierea spumei pe piste nu sunt luate n considerare.
Utilizare
Aerodromurile vor fi dotate cu servicii i echipamente de salvare i lupt mpotriva
incendiilor.
Nota 1. - Cu asigurarea serviciilor de salvare i lupt mpotriva incendiilor pot fi
nsrcinate i organismele publice sau private, convenabil situate i echipate. Este de dorit
ca postul de lupt mpotriva incendiilor care adpostete aceste organisme s se gseasc
n principiu pe aerodrom, putnd fi totui situat i n afara aerodromului dac sunt
respectai timpii de intervenie.
Nota 2. - Este de dorit ca aerodromurile situate n apropierea apelor, a zonelor mltinoase
sau a altor zone dificile s fie dotate cu echipamente i servicii de salvare corespunztoare,
dac o parte apreciabil a operaiunilor de apropiere sau de decolare se efectueaz
deasupra acestor zone. Nu este indispensabil folosirea unui echipament special de lupt
mpotriva incendiilor n cazul vecintii cu o ap; totui, acest echipament poate fi folosit
n acest caz dac poate avea o utilitate practic, de exemplu dac zonele n cauz prezint
recifuri sau insule.
Nivelul de protecie care trebuie asigurat
Nivelul de protecie care trebuie asigurat pe un aerodrom n ceea ce privete salvarea i
lupta mpotriva incendiilor va corespunde categoriei aerodromului determinat conform
principiilor enunate n paragrafele 9.2.4 i 9.2.5; totodat, dac numrul de micri ale
aeronavelor de categoria cea mai mare care utilizeaz n mod normal aerodromul ca punct
de destinaie sau ca punct de degajare este mai mic de 700 n timpul celor mai active trei
luni consecutive, nivelul de protecie asigurat va fi la minimumul:
a) celui care corespunde categoriei determinate minus dou, pn la 31.12.1999;
b) celui care corespunde categoriei determinate minus una, ncepnd de la
01.01.2000.
Not. - O micare este constituit dintr-o decolare i o aterizare.
1.3. Faze de alarmare
Art. 5.2. prezint fazele de alarmare ca fiind:
- INCERFA (uncertainty phase);
- ALERFA (alert phase);
- DETRESFA (distress phase)
Modalitatea de aciune i de iniializare a acestor faze de alarmare sunt prezentate
n curs la punctul 3.3.4.9. n cadrul prezentrii Serviciilor de alarmare.
Pentru a fi recunoscute mesajele de alarmare vor ncepe cu urmtoarele expresii:
INCERFA dac mesajul se refer la faza de incertitudine;
ALERFA dac mesajul se refer la faza de alarmare;
DETRESFA dac mesajul se refer la faza de pericol.
55
Situaiile care impun declanarea fazelor de aciune special, n scopul cutrii i

salvrii aeronavelor aflate n dificultate:
Pentru aeronavele care zboar dup regulile de zbor dup instrumente (IFR):
a) faza de INCERTITUDINE (INCERFA) se declar :
- dac dup maximum 3 minute de la prima ncercare nu s-a reuit s se stabileasc
legatura radio bilateral ntre organul de dirijare i control i aeronav;
- dac timp de 3 minute de la ora la care aeronava era obligat s dea un raport,
aceasta nu face nici o comunicare i nu rspunde la apelul radio al organului de
dirijare i control.
b) faza de ALARM (ALERFA) se declar:
- dac dup 5 minute de la declanarea fazei de INCERTITUDINE ncercrile de
stabilire a legturii radio cu aeronava n cauz nu au dat rezultate;
- dac n 2 minute de la primirea i confirmarea autorizrii de aterizare, aeronava
n cauz nu a intrat n raza de vedere a organului de dirijare i control i nici nu
rspunde la apelul radio;
- imediat ce aeronava n cauz transmite un mesaj de urgent PAN;
- dac se cunoate sau se crede c o aeronav este supus unui act ilicit
c) faza de PERICOL (DETRESFA) se declar:
- dac dup 5 minute de la declanarea fazei de ALARM ncercrile de
restabilire a legturii radio cu aeronava n cauz nu au dat rezultate;
- imediat ce se estimeaz c din cauza lipsei de combustibil, aeronava n cauz nu
poate iei din situaia de dificultate n care se afl;
- imediat ce aeronava n cauz transmite un mesaj de pericol MAYDAY;
- dac se primete o informaie de la o alt aeronav sau de la o alt surs c
aeronava se afl n dificultate i n 2 minute de la primirea acestei informaii nu
s-a clarificat situaia prin luarea legaturii radio cu aeronava n cauz.
Pentru aeronavele care zboar dup regulile de zbor la vedere (VFR):
a) faza de INCERTITUDINE (INCERFA) se declar:
- dac dup maximum 30 minute de la ora estimat de pilot pentru decolare de pe
un teren de lucru nu s-a reusit s se stabileasc legatura radio bilateral ntre
organul de dirijare i control i aeronav;
- dac timp de maximum 20 minute de la ora la care aeronava era obligat s dea
un raport de poziie, aceasta nu face nici o comunicare i nu rspunde la apelul
radio al organului de dirijare i control.
- dac timp de maximum 20 minute de la ora prevazut de sosire la aerodrom (ora
estimat de echipaj sau calculat de organele de trafic funcie de ora real de
decolare) aeronava nu a sosit i nici nu a anunat prin mijloacele de legatur radio
la bord, ntrzierea sa i cauzele acesteia, nu rspunde la apelul radio al organului
de trafic i nu a intrat n raza de vedere a organului de trafic.
b) faza de ALARMA (ALERFA) se declar:
- dac dup 10 minute de la declanarea fazei de INCERTITUDINE ncercrile de
stabilire a legturii radio cu aeronava n cauz nu au dat rezultate, iar aeronava
nu a intrat n raza de vedere a organului de trafic;
- dac n 2 minute de la primirea i confirmarea autorizrii de aterizare, aeronava
n cauz nu a intrat n raza de vedere a organului de dirijare i control i nici nu
rspunde la apelul radio;
- imediat ce aeronava n cauz transmite un mesaj de urgen PAN;
- dac se cunoate sau se crede c o aeronav este supus unui act ilicit
c) faza de PERICOL (DETRESFA) se declar:
56
dac dup 5 minute de la declanarea fazei de ALARM nu s-a clarificat situaia

aeronavei;
imediat ce se estimeaz c din cauza lipsei de combustibil, aeronava n cauz nu
poate iei din situaia de dificultate n care se afl;
imediat ce aeronava n cauz transmite un mesaj de pericol MAYDAY;
dac se primete o informaie de la o alt aeronav sau de la o alt surs c
aeronava se afl n dificultate i n 5 minute de la primirea acestei informaii nu
s-a clarificat situaia prin luarea legturii radio cu aeronava n cauz.
1.4. Proceduri pentru pilotul comandant (paragrafele 5.8 i 5.9)

(1) Urmtoarele persoane au obligaia s notifice orice accident sau incident grav:
a) comandantul aeronavei implicate ori, dac acesta este decedat sau n imposibilitate
de a notifica, operatorul aeronavei;
b) administratorul aerodromului civil, n cazul n care accidentul sau incidentul grav s-a
produs pe aerodrom sau n vecintatea acestuia.
(2) Notificarea se transmite prin orice mijloc de comunicaie organismului permanent, n
cel mult 6 ore de la producerea evenimentului.
(3) Notificarea va conine, pe ct posibil, urmtoarele informaii:
a) tipul evenimentului: accident sau incident;
b) constructorul, modelul, naionalitatea, nmatricularea, numrul de serie al aeronavei;
c) numele deintorului, al operatorului aeronavei;
d) numele pilotului comandant;
e) data i ora producerii accidentului sau incidentului;
f)
ultimul punct de decolare i punctul planificat de aterizare;
g) poziia aeronavei fa de puncte definite geografic, latitudinea i longitudinea;
h) numrul membrilor echipajului i al pasagerilor aflai la bord, decedai sau rnii
grav, numrul altor persoane decedate sau rnite grav;
i)
descrierea ct mai amnunit a modului n care s-a produs evenimentul i a
distrugerilor cauzate aeronavei;
j)
msuri imediate ntreprinse pentru nlturarea consecinelor evenimentului, precum
i organele de intervenie i salvare, organele de constatare i de cercetare penal sau
orice alte organe autorizate, potrivit legii, sesizate i/sau care au intervenit la locul
producerii evenimentului;
k) caracteristicile fizice ale locului accidentului sau incidentului, posibiliti de acces;
l)
identificarea persoanei care transmite notificarea.
Paragraful 5.8. Obligaiile pilotului comandant:
Cnd un pilot comandant observ o alt aeronav sau o nav de suprafaa n dificultate el
va trebui necondiionat sau n anumite circumstane s ia urmtoarele msuri necesare:
a) S in sub observaie nava aflat n dificultate pn cnd prezena sa nu mai este
necesar;
b) dac poziia sa nu este sigur cunoscut s inteprind toate aciunile care faciliteaz
determinarea acesteia;
c) s raporteze coordonatele de salvare la centrele de trafic aerian ori de cte ori aceste
informri pot fi posibile, cum ar fi:
- tipul de nav aflat n dificultate; inmatricularea sa i condiiile n care se afl;
- poziia sa exprimat n coordonate geografice ori n distane reale fa de un
reper distinct la sol sau la o form de radionavigaie;
- timpul obsevaiei n ore i minute GMT;
- numrul persoanelor observate;
57
- ori de cte ori a vzut persoane abandonate de nava aflat n dificultate;

- numrul de persoane aflate n plutire;
- starea fizic aparent a supravieuitorilor;
d) dup cum va fi informat de centrul de salvare va aciona n vederea salvrii.
Paragraful 5.9. Proceduri de interceptare a mesajelor de urgen de ctre pilotul
comandant:
Ori de cte ori un semnal de urgen i sau un mesaj sau echivalent de mesaj este
interceptat de ctre un pilot comandant el va trebui s:
a) s nregistreze poziia navei aflat n dificultate dac este posibil;
b) dac este posibil s discute cu respectivul echipaj aflat n pericol;
c) s informeze cel mai apropiat centru de salvare sau centru de trafic aerian despre
transmisia de urgen, despre poziie sau alte informaii utile;
dup cum apreciaz, n timp ce asteapt instruciunile s ncerce s localizeze locul din
care s-a fcut transmisia;
1.5. Semnale de cutare i salvare (paragraful 5.9 i apendixul A)
Semnale fcute cu suprafeele avionului.
Urmtoarele semnale pot fi efectuate cu suprafaa avionului:
Pentru confirmarea recepiilor de semnale:
nlarea codului fanion rou vertical i alb orizontal, nseamn neles
lumini intermitente Ts n codul Morse.
Schimbarea capului compas pentru urmrirea avionului.
Pentru indicarea inposibilitii de nelegere:
nlarea steagului internaional N (albastru i alb n carouri):
Lumini intermitente Ns n codul Morse.
Urmtoarele manevre fcute de un avion nseramn c acel avion dorete s transmit
ctre un alt avion sau ctre un avion aflat n urgen:
a.
nconjurarea suprafeei avionului cel puin odat:
b.
intersectarea cursului avionului i nchiderea traiectului avionului la mic altitudine:
- dnd din aripi,
- schimbnd cursul,
- manevrnd maneta de gaz.
Din cauza zgomotului puternic la bordul avionului semnalele sonore pot fi de mai puin
folos dect cele vizuale.
c.
mergnd n direcia de zbor a avionului. Repetarea fiecrei manevre are acelai sens.
Urmtoarea manevr fcut de un avion nseamn c asistena la bordul aeronavei spre
care se ndrept semnalul nu mai este necesar.
- stingerea luminilor de veghe din spatele avionului la mic altitudine;
- dnd din aripi;
- nchiznd i deschiznd maneta de gaze i schimbnd cursul aeronavei.
58
59
Codul semnalelor vizuale pmnt aer utilizate de ctre supravieuitori

Nr.
MESAJUL
Cere asisten
Cere asisten medical
3
4
Nu sau negativ
Da sau afirmativ
Mergi n direcia indicat
CODUL
SIMBOL
V
X
N
Y
Codul semnalelor vizuale pmnt - aer folosite de unitile de cutare i salvare.

Nr.
MESAJUL
Operaiune complet
Am gsit toate persoanele
Nu am gsit dect cteva persoane
4
5
Nu mai putem continua. Ne ntoarcem la baz

Ne mprim n dou grupuri. Fiecare merge n
direcia indicat.
Am primit informaii c avionul se afl in directia

asta (cea prezentat de sgei)
Nu am gsit nimic. Continum cutarea
CODUL
SIMBOL
LLL
LL
++
XX
NN
Simbolurile trebuie s aib cel putin 2,5 m. (8 ft.) lungime i s fie ct mai vizibile.
Simbolurile pot fi confecionate din orice fel de material, material de paraut,
lemn, piatr, sau alt gen de material. Suprafaa se va msura cu piciorul.
Atenie la semnalele care pot fi confundate cu: semnale radio, lumini intermitente
i lumini reflectorizante.
Semnale aer-pmnt
Urmtoarele semnale facute de un avion nseamn c semnalele de pe pmnt au
fost nelese:
a. n timpul zilei dnd din aripi;
b. n timpul nopii nchiznd i deschiznd luminile de aterizare sau dac acesta nu este
echipat cu aceste lumini nchiznd i deschiznd, de dou ori, luminile de navigaie.
Absena acestor semnale indic faptul c semnalele de pe pmnt nu au nelese.
SECIUNEA A III-A
CAPITOLUL 1 . - Anexa 13 OACI - INVESTIGAREA ACCIDENTELOR DE
AVIAIE
Investigarea accidentelor i incidentelor este prevzut n normele naionale ale Cap. 13
din Codul aerian i n Ordinul 305/1995 a ministrului transporturilor referitor la aprobarea
Instruciunilor privind cercetarea accidentelor i a incidentelor de aviaie civil
Astfel n Codul Aerian se impune:
Ministerul Transporturilor este autoritatea de stat pentru reglementarea, organizarea i
desfurarea activitilor privind ancheta administrativ a incidentelor i a accidentelor de
aviaie civil.
Scopul anchetei administrative l reprezint determinarea real a cauzelor i a
mprejurrilor care au condus la producerea incidentului sau a accidentului de aviaie
civil, precum i identificarea msurilor preventive corespunztoare.
Obiectivul anchetei administrative l reprezint prevenirea producerii unor incidente sau
accidente de aviaie civil similare.
Ancheta administrativ este independent de ancheta penal sau disciplinar.
Stabilirea responsabilitilor, a persoanelor vinovate, a gradului de vinovie, precum i
aplicarea sanciunilor sunt de competena organelor abilitate prin lege.
Operatorii aerieni sau celelalte organisme care au competene tehnice i operaionale n
domeniul aeronauticii civile sunt obligate s informeze Ministerul Transporturilor asupra
producerii tuturor incidentelor i accidentelor de aviaie civil.
Echipajele aeronavelor civile, precum i orice persoan fizic sau juridic sunt obligate s
furnizeze, pe toat durata anchetei administrative, toate informaiile i relaiile care le sunt
cunoscute, cerute de aceast anchet.
Incestigarea accidentelor de aviaie reprezint obligaia i totodat atribuiunea funcional
a Ministerului Transporturilor, astfel cum este prevut n art. 4 alin. (1) lit j) i r) din
Codul Aerian, OG nr. 29/1997 rep.
1.1. Definiii
Accident : un eveniment legat de utilizarea unei aeronave, care se produce ntre momentul
n care orice persoana se mbarc la bordul acesteia cu intenia de a efectua un zbor i
momentul cnd toate persoanele sunt debarcate i n cursul cruia:
a) o persoan este rnit grav sau mortal datorit faptului ca se gsete:
- n / pe aeronava; sau
- n contact direct cu aceasta sau cu un obiect care este fixat n aeronava; sau
- n contact direct cu o parte oarecare a aeronavei, inclusiv cu prile detaate din
aeronava; sau
- expus direct suflului reactoarelor.
Se exclud din categoria accidentelor urmtoarele:
- decesul provenit dintr-o cauza natural;
- rnirea grav sau mortal a oricrei persoane care se afl la bord, atunci cnd
rezult dintr-o tentativa de sinucidere;
- rnirea grav sau mortal provocat de o alt persoana;
60
b)
c)
d)
e)
rnirea grav sau mortal care nu rezult direct din exploatarea la sol sau n zbor
a aeronavei;
- rnirile pasagerilor clandestini care se ascund n afara zonelor care sunt, n mod
normal, disponibile pasagerilor i echipajului;
aeronava sufer deteriorri sau o ruptur de structura care:
- altereaz rezistenta structural, de performana i de zbor, i care, n mod normal,
ar necesita o reparaie importanta sau nlocuirea elementelor deteriorate;
aeronava a fost distrus;
aeronava a disprut sau este total inaccesibil (o aeronav este considerat disprut
cnd cutrile oficiale s-au ncheiat i epava nu a fost localizat);
sunt cumulate faptele prevzute la lit. a), b), c) i d).
Se exclud cazurile cnd este vorba de o pn de motor sau de avarierea motorului atunci
cnd deteriorarea este limitat la motor sau la accesoriile sale, sau cnd este vorba de
deteriorri limitate la elice, la extremitile aripii, la antene, pneuri, frne, carenaje sau
mici perforaii n nveli.
Aeronava : orice aparat care se poate susine n atmosfera graie reaciilor aerului, altele
dect reaciile aerului asupra suprafeei pmntului.
Cercetarea evenimentului : activitatea concret de strngere i analiza a informaiilor, de
determinare a cauzelor, emitere a concluziilor i, pe baza lor, stabilirea unor recomandri
de securitate a zborurilor, precum i formularea unor propuneri de mbuntire a
activitilor de prevenire a accidentelor i a incidentelor de aviaie.
eful comisiei de cercetare : persoana nsrcinat, pe baza competenelor sale, cu
responsabilitatea organizrii, conducerii i controlului unei cercetri.
Cercettor : membru al comisiei de cercetare care particip la organizarea i executarea
investigaiilor pe domeniul de specialitate i se subordoneaz efului acesteia.
Activitate legat de executarea unei misiuni de zbor : ansamblul activitilor desfurate n
legtura cu exploatarea, utilizarea i deservirea unei aeronave la sol, pe apa sau n aer, din
momentul urcarii primului membru al echipajului la bordul aeronavei, pe timpul executrii
unei misiuni de zbor planificate, i pn n momentul coborrii din aeronava a ultimului
membru al echipajului la terminarea misiunii de zbor.
Actvitate de parasutare : ansamblul activitilor desfurate n legtura cu utilizarea unei
paraute din momentul lansrii parasutistului de la bordul aeronavei i pn n momentul
degajrii de parasuta, dup aterizare sau amerizare. Aceasta definiie nu se refer la
salturile cu parasuta executate pentru salvare, n cazuri de fora majora.
Cauza : actiune(i), omisiune(i), eveniment(e), conditie(i) sau orice combinaie a acestor
diverse elemente care duc la producerea unui accident sau incident.
Consilier : persoana numita de un stat pe baza calificrilor sale, cu scopul de a ajuta pe
reprezentantul sau acreditat la o cercetare.
Constructor : organismul economic (societate comercial, regie autonom, societate pe
aciuni etc.) care se ocup de proiectarea i construcia de aeronave.
61
Expert : persoana care are o nalt calificare profesional n domeniu (recunoscut de ctre
o instituie intern sau extern competenta)
Eveniment : ntmplare importanta avnd drept cauze aciuni omeneti, funcionarea
defectuoas a tehnicii sau fenomene naturale care aduc sau sunt susceptibile sa aduc
atingere securitii i siguranei transporturilor aeriene civile, au determinat sau au fost
susceptibile sa determine ntreruperea transportului aerian, producerea unor pagube
materiale, pierderea de viei omeneti sau vtmarea integritii corporale ori a sntii
unor persoane.
Incident : un eveniment, altul dect accidentul, asociat cu utilizarea unei aeronave care
afecteaz sau ar putea afecta securitatea exploatrii acesteia la sol sau n zbor.
nregistrator de bord : orice tip de aparat care este instalat la bordul unei aeronave i care
stocheaz date privind convorbirile radio i evoluia aeronavei n vederea facilitrii
cercetrii asupra accidentului sau incidentului.
Operator : persoana, organizaie sau instituie autorizat conform legislaiei n vigoare.
Premisa : apariia factorilor (tehnici, de mediu, de pilotaj, de conducere i dirijare etc.)
care amenin securitatea zborului aeronavei, pasagerilor i echipajului sau al
parasutistilor, oblignd echipajul i personalul de conducere i de dirijare de la sol sa
execute aciuni n afara celor prevzute n procedurile normale de operare pentru
rezolvarea situaiei.
Rnire grav : o ran suferit de o persoan n cursul unui accident i care:
a) dac n primele 7 (apte) zile de la data la care a suferit rnirea necesit spitalizare
pentru o perioad mai mare de 48 de ore;
b) are ca rezultat o fractur de os, cu excepia fracturilor simple la degete sau la nas
(dac nu au ca rezultat o modificare a funciei sau o deformare - de exemplu:
deviatie de sept);
c) implic ruperi, sfasieri care sunt cauza unor hemoragii grave, leziuni ale nervilor,
e) implic arsuri de gradul II sau III sau arsuri care afecteaz mai mult de 5% din
suprafaa corpului.
Rana mortal : orice rana care atrage dup sine moartea n urmtoarele 30 de zile de la
data accidentului.
Raport preliminar : comunicare folosit pentru difuzarea prompt a datelor obinute n
timpul primelor faze ale cercetrii.
Recomandare : concluzia specialistului (constructor, furnizor) referitoare la accident sau
incident.
Reprezentant acreditat : o persoan desemnat de un stat, pe baza calificrilor sale, pentru
a participa la o cercetare condus de un alt stat.
Msuri pentru prevenire : propunerea formulat de serviciul de cercetri aeronautice, pe
baza informaiilor rezultate din cercetare, n vederea prevenirii accidentelor i incidentelor.
62
CAPITOLUL 2 - PROCEDURI NAIONALE (de stat)

n cadrul procedurilor naionale, Codul Aerian, n calitolele 12 i 13 consacr cadrul
general privind activitatea de cutare i salvare, precum i activitatea de investigare a
evenimentelor i incidentelor de aviaie, cadru legislativ care este reluat i dezvoltat n:
2.1 Cod aerian adoptat prin ORDONAN Nr. 29 din 22 august 1997, Republicat
n MO nr. 45 din 26 ianuarie 2001, aprobat i modificat prin Legea nr. 130/2000
Investigaia tehnic a incidentelor i accidentelor de aviaie este prevzut de Capitolul 13
din norma.
Astfel:
ART. 87
Ministerul Transporturilor, Construciilor i Turismului este autoritatea de stat pentru
reglementarea, organizarea i desfurarea activitilor privind investigaia tehnic a
incidentelor i a accidentelor din aviaia civil.
ART. 88
(1) Scopul investigaiei tehnice l reprezint stabilirea faptelor, cauzelor i mprejurrilor
care au condus la producerea incidentului sau a accidentului de aviaie civil, precum i
identificarea msurilor preventive corespunztoare.
(2) Obiectivul investigaiei tehnice l reprezint creterea siguranei zborului prin emiterea
de recomandri n vederea prevenirii producerii unor incidente sau accidente similare n
aviaia civil.
ART. 89
(1) Investigaia tehnic este independent de ancheta penal sau disciplinar.
(2) Stabilirea responsabilitilor, a persoanelor vinovate, a gradului de vinovie, precum i
aplicarea sanciunilor sunt de competena organelor abilitate prin lege.
ART. 90
(1) Ministerul Transporturilor, Construciilor i Turismului emite reglementri specifice cu
privire la raportarea, colectarea, prelucrarea i arhivarea informaiilor referitoare la
evenimentele de aviaie civil, n conformitate cu recomandrile organizaiilor
internaionale de aviaie civil.
(2) Agenii aeronautici civili au obligaia s informeze Ministerul Transporturilor,
Construciilor i Turismului asupra producerii incidentelor i accidentelor de aviaie civil.
(3) Confidenialitatea surselor de informare n timpul investigaiei tehnice, inclusiv
raportrile voluntare ale personalului aeronautic civil, care stau la baza nceperii sau
desfurrii unei investigaii, este garantat n condiiile legii.
ART. 91
Echipajele aeronavelor civile, precum i orice persoan fizic sau juridic sunt obligate s
furnizeze, la cererea comisiei de investigare, pe durata investigaiei tehnice, toate
informaiile i relaiile care le sunt cunoscute.
63
2.2. ORDONAN
Nr. 51 din 19 august 1999 privind investigaia tehnic a
accidentelor i incidentelor din aviaia civil , publicat n MO nr. 420 din 31 august
1999
Dispoziii generale
ART. 1
(1) Prezenta ordonan se aplic oricrei investigaii tehnice a accidentelor i incidentelor
din aviaia civil, produse pe teritoriul i n spaiul aerian al Romniei.
(2) Prezenta ordonan se aplic i oricrei investigaii tehnice a accidentelor i
incidentelor din aviaia civil, produse n afara teritoriului i spaiului aerian al Romniei,
n condiii de reciprocitate i conform reglementrilor internaionale la care Romnia este
parte, atunci cnd:
a) este implicat o aeronav nregistrat n Romnia, iar statul care are jurisdicia
teritorial asupra cazului nu efectueaz investigaia tehnic;
b) este implicat o aeronav operat de un operator aerian romn, iar statul pe teritoriul
cruia s-a produs evenimentul sau statul de nmatriculare a aeronavei nu efectueaz
investigaia tehnic.
(3) Investigaia tehnic a accidentelor i incidentelor grave din aviaia civil este
obligatorie. Alte incidente din aviaia civil pot fi investigate tehnic atunci cnd
organismul permanent prevzut la art. 2 alin. (2) apreciaz c se pot formula concluzii
necesare pentru sigurana zborului.
ART. 4
n sensul prezentei ordonane, termenii utilizai se definesc astfel:
conductorul investigaiei - persoana fizic care, pe baza calificrilor sale, a primit
responsabilitatea de a organiza, conduce i controla o investigaie tehnic;
cauze - aciuni, omisiuni, evenimente sau condiii, precum i/sau orice combinaie a
acestora, care conduc la un accident sau incident;
incident grav - un incident ale crui circumstane arat c un accident ar fi fost pe cale de a
se produce;
nregistrator de date de zbor - orice tip de dispozitiv de nregistrare instalat pe o aeronav
n scopul sprijinirii investigaiei tehnice a accidentelor i incidentelor;
investigaie tehnic - aciunea desfurat n scopul prevenirii accidentelor sau
incidentelor, care include colectarea i analiza informaiilor, elaborarea unor concluzii,
inclusiv stabilirea cauzelor i, dac este cazul, stabilirea unor recomandri de siguran a
zborului;
rnire grav - o ran suferit de o persoan n cursul unui accident i care:
a) n intervalul de 7 zile de la data accidentului a necesitat spitalizarea pentru o
perioad mai mare de 48 de ore;
b) are ca rezultat o fractur de os (cu excepia fracturilor simple la degete sau la nas);
c) mplic ruperi sau sfieri ale esuturilor, care sunt cauza unor hemoragii grave,
leziuni ale nervilor, muchilor sau tendoanelor;
d) implic leziunea oricrui organ intern;
e) implic arsuri de gradul doi sau trei sau orice alte arsuri care acoper mai mult de 5%
din suprafaa corpului;
f)
rezult din expunerea la material biologic infecios sau la radiaii periculoase;
rnire mortal - rnirea unei persoane ntr-un accident care are ca urmare decesul acesteia
n decurs de 30 de zile de la data producerii accidentului;
recomandri privind sigurana zborului - orice propunere a organismului permanent care
efectueaz investigaia tehnic, bazat pe informaii rezultate din investigaie, fcut n
scopul prevenirii altor accidente i incidente.
64
ART. 5
(1) Obiectivul investigaiei tehnice l reprezint prevenirea producerii accidentelor sau
incidentelor prin determinarea real a cauzelor i mprejurrilor care au dus la producerea
acestora i prin stabilirea recomandrilor necesare pentru sigurana zborului.
(2) Investigaia tehnic nu urmrete stabilirea de vinovii i responsabiliti.
ART. 7
(1) Urmtoarele persoane au obligaia s notifice orice accident sau incident grav:
a) comandantul aeronavei implicate ori, dac acesta este decedat sau n imposibilitate
de a notifica, operatorul aeronavei;
b) administratorul aerodromului civil, n cazul n care accidentul sau incidentul grav s-a
produs pe aerodrom sau n vecintatea acestuia.
(2) Notificarea se transmite prin orice mijloc de comunicaie organismului permanent, n
cel mult 6 ore de la producerea evenimentului.
(3) Notificarea va conine, pe ct posibil, urmtoarele informaii:
a) tipul evenimentului: accident sau incident;
b) constructorul, modelul, naionalitatea, nmatricularea, numrul de serie al aeronavei;
c) numele deintorului, al operatorului aeronavei;
d) numele pilotului comandant;
e) data i ora producerii accidentului sau incidentului;
f)
ultimul punct de decolare i punctul planificat de aterizare;
g) poziia aeronavei fa de puncte definite geografic, latitudinea i longitudinea;
h) numrul membrilor echipajului i al pasagerilor aflai la bord, decedai sau rnii
grav, numrul altor persoane decedate sau rnite grav;
i)
descrierea ct mai amnunit a modului n care s-a produs evenimentul i a
distrugerilor cauzate aeronavei;
j)
msuri imediate ntreprinse pentru nlturarea consecinelor evenimentului, precum
i organele de intervenie i salvare, organele de constatare i de cercetare penal sau
orice alte organe autorizate, potrivit legii, sesizate i/sau care au intervenit la locul
producerii evenimentului;
k) caracteristicile fizice ale locului accidentului sau incidentului, posibiliti de acces;
l)
identificarea persoanei care transmite notificarea.
ANEXA 1 : Lista cuprinznd exemple de incidente grave
Incidentele enumerate mai jos sunt exemple tipice de incidente grave. Aceast list nu este
exhaustiv i servete numai ca orientare pentru definiia incidentului grav:
conflict de trafic aerian (coliziune posibil), care impune o manevr de evitare a
abordajului sau a unei situaii periculoase;
evitarea n ultimul moment a contactului cu solul n zbor controlat (CFIT);
ntreruperea decolrii pe o pist nchis ori ocupat sau orice decolare n timpul
creia nu au fost asigurate separrile minime ale aeronavei fa de obstacole;
ncercarea de aterizare sau aterizarea pe o pist nchis ori ocupat;
defeciuni grave care afecteaz performanele aeronavei n timpul decolrii sau
urcrii;
incendiu sau fum n compartimentele aeronavei sau incendiu la motor, chiar dac
acesta a fost stins prin mijloace proprii;
orice eveniment care impune folosirea de ctre echipajul de conducere a instalaiei
de oxigen pentru cazuri de urgen;
cedri structurale ale aeronavei, deteriorri sau avarii ale motoarelor, care nu
constituie accidente;
65
funcionarea necorespunztoare a unuia sau mai multor sisteme ale aeronavei, care
afecteaz grav operarea acesteia;
orice caz de incapacitate, n timpul zborului, a unui membru din echipajul de
conducere;
zborul n limita de combustibil care impune declararea unei stri de urgen;
incidente la decolare sau la aterizare, precum depirea limitelor pistei de
decolare/aterizare;
cedri ale sistemelor, fenomene meteorologice, operarea n afara anvelopei de zbor
autorizate sau alte evenimente care ar fi putut determina dificulti de control al
aeronavei;
cedarea mai multor subsisteme ale unui sistem redundant indispensabil pentru
controlul zborului i al navigaiei aeronavei.
66
2.3
ORDIN Nr. 305 din 1 august 1995 pentru aprobarea Instruciunilor privind
cercetarea accidentelor i a incidentelor de aviaie civil, publicat n MO nr.
234/11.10.1995
ART. 1
Se aprob Instruciunile privind cercetarea accidentelor i a incidentelor de aviaie civil,
anexa la prezentul ordin.
ART. 2
ncepnd cu data prezentului ordin, regiile autonome, instituiile publice i societile
comerciale, indiferent de forma juridic i de natura capitalului social, care au obiect de
activitate specific aviaiei civile i sunt autorizate n acest sens de ctre Ministerul
Transporturilor, au obligaia ca n maximum dou ore de la primirea ntiinrii cu privire
la producerea unui eveniment de aviaie civil sa raporteze toate informaiile existente n
acel moment la Ministerul Transporturilor - Inspectoratul aviaiei civile.
ART. 3
Inspectoratul aviaiei civile din cadrul Ministerului Transporturilor va stabili n cel mai
scurt timp natura evenimentului (accident sau incident de aviaie civil) i va prezenta
propuneri privind comisia de cercetare (scop, componenta, competente, logistica,
termene), care vor fi aprobate prin ordin al ministrului transporturilor.
ART. 4
Unitatea nregistrat cu incidentul sau accidentul de aviaie civil are urmtoarele
obligaii:
punerea la dispoziia comisiilor de cercetare a tuturor informaiilor existente cu
privire la situaia respectiva, documentaia necesar echipajului aeronavei, precum i
altui personal implicat;
suportarea cheltuielilor de transport, cazare, diurna, comunicaii telefonice i
telegrafice, precum i a celor generate de efectuarea expertizelor necesare, efectuate
de comisiile de cercetare.
ART. 5
Comisiile de cercetare i vor desfura activitatea sub conducerea Inspectoratului aviaiei
civile din cadrul Ministerului Transporturilor.
Inspectorul ef al Inspectoratului aviaiei civile din cadrul Ministerului Transporturilor are
obligaia de a-l informa n mod oportun pe secretarul de stat coordonator i pe ministrul
transporturilor asupra stadiului investigaiilor i de a aviza rapoartele comisiilor de
cercetare, purtnd ntreaga rspundere pentru activitatea acestora.
ART. 6
Nerespectarea prevederilor art. 1-4, raportarea eronat, tergerea urmelor, sustragerea,
modificarea sau falsificarea documentelor vor fi sancionate administrativ sau penal, dup
caz, potrivit legii.
67
Definiiile utilizate n Anexa 1, la ORDINUL nr. 305 din 1 august 1995 INSTRUCIUNI
Accident: un eveniment legat de utilizarea unei aeronave, care se produce ntre momentul
n care orice persoana se mbarc la bordul acesteia cu intenia de a efectua un zbor i
momentul cnd toate persoanele sunt debarcate i n cursul cruia:
a) o persoan este rnit grav sau mortal datorit faptului ca se gsete:
- n / pe aeronava; sau
- n contact direct cu aceasta sau cu un obiect care este fixat n aeronava; sau
- n contact direct cu o parte oarecare a aeronavei, inclusiv cu prile detaate din
aeronava; sau
- expus direct suflului reactoarelor.
Se exclud din categoria accidentelor urmtoarele:
- decesul provenit dintr-o cauza natural;
- rnirea grav sau mortal a oricrei persoane care se afl la bord, atunci cnd
rezult dintr-o tentativa de sinucidere;
- rnirea grav sau mortal provocat de o alt persoana;
- rnirea grav sau mortal care nu rezult direct din exploatarea la sol sau n zbor
a aeronavei;
- rnirile pasagerilor clandestini care se ascund n afara zonelor care sunt, n mod
normal, disponibile pasagerilor i echipajului;
b) aeronava sufer deteriorri sau o ruptur de structura care: - altereaz rezistenta
structural, de performana i de zbor, i care, n mod normal, ar necesita o reparaie
importanta sau nlocuirea elementelor deteriorate;
c) aeronava a fost distrus;
d) aeronava a disprut sau este total inaccesibil (o aeronav este considerat disprut
cnd cutrile oficiale s-au ncheiat i epava nu a fost localizat);
e) sunt cumulate faptele prevzute la lit. a), b), c) i d).
Se exclud cazurile cnd este vorba de o pn de motor sau de avarierea motorului atunci
cnd deteriorarea este limitat la motor sau la accesoriile sale, sau cnd este vorba de
deteriorri limitate la elice, la extremitile aripii, la antene, pneuri, frne, carenaje sau
mici perforaii n nveli.
Aeronava: orice aparat care se poate susine n atmosfera graie reaciilor aerului, altele
dect reaciile aerului asupra suprafeei pmntului.
Cercetarea evenimentului: activitatea concret de strngere i analiza a informaiilor, de
determinare a cauzelor, emitere a concluziilor i, pe baza lor, stabilirea unor recomandri
de securitate a zborurilor, precum i formularea unor propuneri de mbuntire a
activitilor de prevenire a accidentelor i a incidentelor de aviaie.
eful comisiei de cercetare: persoana nsrcinat, pe baza competenelor sale, cu
responsabilitatea organizrii, conducerii i controlului unei cercetri.
Cercettor: membru al comisiei de cercetare care particip la organizarea i executarea
investigaiilor pe domeniul de specialitate i se subordoneaz efului acesteia.
Activitate legat de executarea unei misiuni de zbor: ansamblul activitilor desfurate n
legtura cu exploatarea, utilizarea i deservirea unei aeronave la sol, pe apa sau n aer, din
momentul urcarii primului membru al echipajului la bordul aeronavei, pe timpul executrii
unei misiuni de zbor planificate, i pn n momentul coborrii din aeronava a ultimului
membru al echipajului la terminarea misiunii de zbor.
Activitate de parasutare: ansamblul activitilor desfurate n legtura cu utilizarea unei
paraute din momentul lansrii parasutistului de la bordul aeronavei i pn n momentul
degajrii de parasuta, dup aterizare sau amerizare.
Aceasta definiie nu se refer la salturile cu parasuta executate pentru salvare, n cazuri de
fora majora.
68
Cauza: actiune(i), omisiune(i), eveniment(e), conditie(i) sau orice combinaie a acestor

diverse elemente care duc la producerea unui accident sau incident.
Consilier: persoana numita de un stat pe baza calificrilor sale, cu scopul de a ajuta pe
reprezentantul sau acreditat la o cercetare.
Constructor: organismul economic (societate comercial, regie autonom, societate pe
aciuni etc.) care se ocup de proiectarea i construcia de aeronave.
Expert: persoana care are o nalt calificare profesional n domeniu (recunoscut de ctre
o instituie intern sau extern competenta).
Eveniment: ntmplare importanta avnd drept cauze aciuni omeneti, funcionarea
defectuoas a tehnicii sau fenomene naturale care aduc sau sunt susceptibile sa aduc
atingere securitii i siguranei transporturilor aeriene civile, au determinat sau au fost
susceptibile sa determine ntreruperea transportului aerian, producerea unor pagube
materiale, pierderea de viei omeneti sau vtmarea integritii corporale ori a sntii
unor persoane.
Incident: un eveniment, altul dect accidentul, asociat cu utilizarea unei aeronave care
afecteaz sau ar putea afecta securitatea exploatrii acesteia la sol sau n zbor.
nregistrator de bord: orice tip de aparat care este instalat la bordul unei aeronave i care
stocheaz date privind convorbirile radio i evoluia aeronavei n vederea facilitrii
cercetrii asupra accidentului sau incidentului.
Operator: persoana, organizaie sau instituie autorizat conform legislaiei n vigoare.
Premisa: apariia factorilor (tehnici, de mediu, de pilotaj, de conducere i dirijare etc.) care
amenin securitatea zborului aeronavei, pasagerilor i echipajului sau al parasutistilor,
oblignd echipajul i personalul de conducere i de dirijare de la sol sa execute aciuni n
afara celor prevzute n procedurile normale de operare pentru rezolvarea situaiei.
Rnire grav: o ran suferit de o persoan n cursul unui accident i care:
a) dac n primele 7 (apte) zile de la data la care a suferit rnirea necesit spitalizare
pentru o perioad mai mare de 48 de ore;
b) are ca rezultat o fractur de os, cu excepia fracturilor simple la degete sau la nas
(dac nu au ca rezultat o modificare a funciei sau o deformare - de exemplu:
deviatie de sept);
c) implic ruperi, sfasieri care sunt cauza unor hemoragii grave, leziuni ale nervilor,
e) implic arsuri de gradul II sau III sau arsuri care afecteaz mai mult de 5% din
suprafaa corpului.
n cazul personalului propriu se va proceda conform Legii nr. 5/1965.
Rana mortal: orice rana care atrage dup sine moartea n urmtoarele 30 de zile de la
data accidentului.
Raport preliminar: comunicare folosit pentru difuzarea prompt a datelor obinute n
timpul primelor faze ale cercetrii.
Recomandare: concluzia specialistului (constructor, furnizor) referitoare la accident sau
incident.
Reprezentant acreditat: o persoan desemnat de un stat, pe baza calificrilor sale, pentru
a participa la o cercetare condus de un alt stat.
Msuri pentru prevenire: propunerea formulat de serviciul de cercetri aeronautice, pe
baza informaiilor rezultate din cercetare, n vederea prevenirii accidentelor i incidentelor.
Clasificarea accidentelor i a incidentelor de aviaie civil
Orice fapt care decurge din activitile legate de executarea unei activiti de zbor sau de
parasutare - definite la pct. I.1.6. i I.1.7. - i care are ca urmare moartea, vtmarea
integritii corporale sau a sntii uneia sau a mai multor persoane, ori care duce la
69
distrugerea sau degradarea aeronavei, se numete, n funcie de gravitatea consecinelor,

accident sau incident de aviaie civil.
n baza definiiilor cuprinse n cap. I, n funcie de urmrile lor, accidentele i incidentele
de aviaie civil sunt clasificate astfel:
1. Accidente de aviaie civil
Avarie - cnd s-a produs degradarea aeronavei sau a unor pri componente ale acesteia,
necesitnd cheltuieli de reparaie cuprinse ntre 10% din valoarea real i 60% din
valoarea iniiala a aeronavei.
Rupere - cnd s-a produs degradarea sau distrugerea aeronavei, necesitnd cheltuieli de
reparaie ce depesc 60% din valoarea iniiala a acesteia.
Accident grav - atunci cnd s-a produs:
a) moartea unei (unor) persoane, ce poate fi nsoit sau nu de degradarea aeronavei;
b) rnirea grav a unei (unor) persoane, conform definiiei date la pct. I.1.15.
Catastrofa - cnd s-a produs moartea uneia sau mai multor persoane, nsoit de
distrugerea aeronavei.
2. Incidente de aviaie civil
Incidentele de aviaie civil pot avea ca urmare:
a) vtmarea uoar a uneia sau a mai multor persoane, provocandu-se o incapacitate
temporar de munca de cel mult 48 de ore din momentul producerii incidentului;
b) degradarea unor pri componente ale aeronavei, valoarea cheltuielilor necesare
reparrii nedepind 10% din valoarea real a aeronavei;
c) cumularea consecinelor prevzute la lit. a) i b).
3. Pentru ca moartea, vtmarea integritii corporale sau a sntii unei (unor) persoane
sa fie considerate ca accident trebuie ca respectiva (ele) persoana (e) sa se afle ntr-una
dintre situaiile prevzute la pct. I.1.1. sau ca moartea sau vtmarea corporal sa fie
provocat de:
defectarea aeronavei, a instalaiilor i sistemelor speciale ale acestuia ori a obiectelor
fixate de acestea;
aciunile incorecte ale echipajului aeronavei sau ale personalului de la sol cu sarcini
de dirijare a zborului ori de servire a aeronavei sau pasagerilor;
condiiile meteorologice periculoase aprute pe timpul zborului;
lipsa unor mijloace corespunztoare de salvare i supravieuire ce trebuiau prevzute
la bordul aeronavei.
Scopul cercetrii accidentelor i a incidentelor de aviaie civil
Obiectivul principal al cercetrii unui accident sau incident de aviaie civil l constituie
stabilirea:
cauzelor i mprejurrilor care au favorizat i au determinat producerea accidentului
sau a incidentului de aviaie civil;
faptelor, condiiilor i circumstanelor n legtura cu moartea, rnirea, supravieuirea
persoanelor de la bordul aeronavei n cauza, precum i cu comportamentul i
rezistenta aeronavei supuse evenimentului de zbor;
recomandrilor i msurilor ce se impun pentru prevenirea producerii unor cazuri
similare.
Comisia de cercetare este singurul organ tehnic de specialitate autorizat pentru
desfurarea cercetrii, fiind neutr din toate punctele de vedere fata de organele implicate
direct sau indirect n evenimentul de aviaie civil cercetat. Aceasta colaboreaz cu alte
70
organe abilitate prin lege, care ntreprind la rndul lor cercetri n vederea stabilirii
responsabilitilor, ns desfoar lucrri i ncheie documente separate.
Cercetrile care se fac de ctre comisia de cercetare nu urmresc stabilirea
responsabilitilor i vinovatiilor i nici aplicarea sanciunilor, sarcini ce revin altor organe
abilitate n acest sens prin lege.
Comisia de cercetare nu trebuie sa fie influenat n ceea ce privete caracterul, modul de
desfurare i durata lucrrilor sau formularea concluziilor i a propunerilor sale.
Pentru atingerea obiectivului final, comisia de cercetare, la nivelul sau, trebuie sa se
comporte fata de persoanele cercetate astfel nct acestea sa nu caute sa ascunda adevrul
de teama unor acuzatii ce li se pot aduce fata de accidentul sau incidentul de aviaie civil
produs.
Pentru evitarea limitrii cauzalitatii producerii unui eveniment de zbor numai n sfera
sistemului de exploatare la sol i n zbor, comisia de cercetare are capacitatea de a-i
extinde investigaiile, n limitele obiectivului cercetat, i n alte sisteme definite de factorii
economici, de conducere, proiectare i fabricaie, educaie etc.
n cazul n care comisia de cercetare nu poate stabili cu certitudine cauza determinant a
accidentului sau a incidentului de aviaie civil sau cnd probele materiale sunt
inexistente, neputndu-se obine minimul de informaii necesare elaborrii uneia sau mai
multor ipoteze ce pot fi cel puin parial probate, comisia de cercetare poate propune, spre
aprobare, organismului care a numit-o una dintre formulrile: "cauza determinant",
"cauza cea mai probabil" sau "cauza neelucidata".
n urma uneia dintre formulri, comisia de cercetare i poate ncheia activitatea referitoare
la accidentul sau incidentul respectiv.
Principii generale privind executarea cercetrii accidentelor i incidentelor de aviaie
civil cu aeronave strine pe teritoriul i n spaiul aerian al Romniei i cu aeronave
romneti n afara granielor naionale
n cazul producerii unui accident sau incident de aviaie civil cu aeronave strine pe
teritoriul i n spaiul aerian al Romniei, de regula, se aplic recomandrile cuprinse n
anexa nr. 13 la Convenia de la Chicago, completate cu prevederile conveniei bilaterale,
dac exist, cu statul proprietar (utilizator) al aeronavei, iar n lipsa acesteia, prile
implicate vor conveni asupra modului n care sa se desfoare cercetarea.
Statul pe al crui teritoriu s-a produs accidentul sau incidentul de aviaie civil, de regula,
va deschide o investigaie asupra mprejurrilor producerii acestuia.
Acest stat va fi, de asemenea, rspunztor pentru conducerea investigaiei, dar poate
delega n totalitate sau n parte aceasta conducere statului unde este nmatriculat
aeronava. n orice caz, statul pe la crui teritoriu s-a produs accidentul sau incidentul va
folosi orice mijloace pentru a facilita investigaia.
Cnd accidentul sau incidentul de aviaie civil s-a produs pe teritoriul unui stat cu care
Romnia nu are ncheiat convenie bilateral, statul de nmatriculare a aeronavei se va
strdui sa nceap i sa conduc o investigaie n colaborare cu statul pe al crui teritoriu sa produs accidentul sau incidentul, iar dac nu se poate asigura colaborarea, va conduce el
nsui o investigaie cu informaiile de care dispune.
71
Statul romn, prin organele abilitate ale Ministerului Transporturilor, n cazul producerii
unui accident sau incident de aviaie civil pe teritoriul Romniei, va lua urmtoarele
msuri:
numete comisia de cercetare;
asigur de urgenta ngrijirea medical a persoanelor cu afeciuni datorate
accidentului sau incidentului;
asigur pstrarea probelor i indiciilor, a pazei aeronavei (epavei) i a coninutului
sau pe tot timpul cat va fi necesar pentru nceperea i efectuarea anchetei;
asigur protecia mpotriva incendiului, a limitrii pagubelor, a distrugerilor i a
furturilor;
va trimite o notificare, n cel mai scurt timp posibil i pe cele mai adecvate i rapide
mijloace disponibile, ctre statul de nmatriculare, ctre cel care exploateaz
aeronava i ctre cel care a construit-o. Notificarea va cuprinde:
abreviatia de identificare ACCID;
tipul, modul, naionalitatea i nmatricularea aeronavei;
numele proprietarului, a celui care exploateaz aeronava i a celui care a nchiriat-o,
dac este cazul;
data i ora (GMT) a accidentului sau incidentului;
ultimul punct de decolare i punctul de aterizare prevzut al aeronavei;
poziia aeronavei, cu referina la cteva puncte geografice de reper uor de
identificat, latitudinea i longitudinea;
numrul membrilor echipajului i al pasagerilor, precum i numrul morilor i al
celor grav rnii de la bord, cat i cel al altor persoane decedate sau grav rnite ca
urmare a accidentului;
natura accidentului i gradul de deteriorare a aeronavei, n msura n care se
cunoate;
indicaia privind msura n care investigaia va fi condus de ctre statul pe teritoriul
cruia s-a produs accidentul sau dac aceasta competenta va fi delegat;
caracteristicile fizice ale zonei accidentului;
identificarea serviciului care face notificarea (autoritatea de origine).
La primirea notificrii (conform prevederilor i practicilor recomandate n anexa nr. 13 la
Convenia de la Chicago), organele abilitate ale statului de nmatriculare i ale statului
care exploateaz aeronava vor furniza, cat de curnd posibil, organului care a fcut
notificarea accidentului sau a incidentului de aviaie civil toate informaiile utile pe care
le dein privind aeronava i membrii echipajului de conducere implicai n accidentul sau
incidentul respectiv.
Organul desemnat al fiecrui stat va informa, de asemenea, organul desemnat cu
aeronautica civil a statului pe al crui teritoriu s-a produs accidentul sau incidentul de
aviaie civil dac intenioneaz sa fie reprezentat la investigaie i, n acest caz, va indica
data probabil a sosirii reprezentantului sau acreditat.
Nu este necesar sa se atepte sosirea unui reprezentant acreditat pentru strngerea i
nregistrarea informaiilor.
Atunci cnd un stat este interesat n mod deosebit de un accident sau de un incident de
aviaie civil, indiferent de locul acestuia, pentru ca printre mori se gsesc ceteni de-ai
si, se recomand ca acest stat, la cererea sa, sa fie autorizat de statul care conduce
investigaia sa desemneze un expert care sa participe la investigaie pentru a facilita
obinerea unor informaii de baza.
Se recomand ca dreptul de a participa la cercetarea al acestui expert sa se limiteze la :
a) vizitarea locului unde s-a produs accidentul sau incidentul;
72
b)
c)
d)
accesul liber la toate informaiile utile;

furnizarea asistenei i informaiilor privind identificarea victimelor;
primirea unei copii de pe raportul final.
n lipsa unei convenii ntre Romnia i statul implicat, privind cercetarea evenimentelor
de aviaie civil, activitatea comisiei de cercetare se poate desfura n baza urmtoarelor
recomandri (dac sunt agreate de ambele pri):
comisia de cercetare trebuie sa se compuna din grupe de investigare naionale
formate din experi, observatori tehnici i medicali, n funcie de necesitile fiecrei
tari implicate;
statul proprietar (utilizator) al aeronavei asigur, de regula, nucleul comisiei de
cercetare;
n funcie de nelegerea dintre pri, statul pe al crui teritoriu sau spaiu aerian n
care s-a produs accidentul sau incidentul de aviaie civil poate asigura un grup de
cercetare ai crui componeni vor fi desemnai ca membri sau observatori ai comisiei
de cercetare i/sau sa execute o cercetare separat, conform reglementrilor proprii;
statul proprietar (utilizator) al aeronavei implicate n evenimentul aviatic poate sa
asigure un grup de cercetare ai crui componeni vor fi desemnai ca membri sau
observatori ai comisiei de cercetare i/sau sa execute o cercetare separat, conform
reglementrilor proprii;
dac aeronava (epava) se gsete n totalitate sau parial ntr-o zona n care statul pe
teritoriul cruia s-a produs evenimentul o consider cu acces interzis, acesta va
asigura transportul aeronavei (epavei) ntr-un loc n care accesul va fi permis;
orice convenie ncheiat ntre statele implicate constituie baza legal a desfurrii
cercetrii accidentului sau incidentului de aviaie civil produs n condiiile
prezentului capitol.
Cercetarea evenimentelor de aviaie produse cu aeronave romneti n afara granielor
naionale se desfoar conform prevederilor pct. VIII.2.
73
CAPITOLUL 3 - EVITAREA ZGOMOTULUI

La nivel naional normele privind respectarea mediului i protecia privind zgomotul sunt
cuprinse n ORDONAN Nr. 29 din 22 august 1997, republicat, privind Codul aerian
civil, astfel, n Cap. 8, este prevzut : Protecia mediului
ART. 54
n sensul prezentului cod aerian, protecia mediului reunete toate activitile ce au ca scop
reducerea impactului aviaiei civile asupra mediului, datorat zgomotului produs de
aeronavele civile, emisiilor motoarelor de aviaie, substanelor folosite n cadrul
activitilor aeronautice civile i reziduurilor rezultate n urma desfurrii acestor
activiti.
ART. 55
Ministerul Transporturilor, Construciilor i Turismului stabilete, mpreun cu autoritatea
de mediu, politici i reglementri specifice n domeniul proteciei mediului.
ART. 56
n scopul proteciei mediului, Ministerul Transporturilor poate restriciona operarea
aeronavelor civile pe aeroporturile din Romnia sau n spaiul aerian naional.
ART. 57
Ministerul Transporturilor, cu avizul Ministerului Apelor, Pdurilor i Proteciei
Mediului*), stabilete aeroporturile din Romnia care, n urma derulrii activitilor
specifice, au un impact semnificativ asupra mediului, n vederea implementrii de
programe de protecie a mediului.
3.1. Proceduri generale
Printre procedurile generale aplicabile n aeronautic, se intreprimd att msuri de
amplasare a aerodromului n zone neocupate, ct i msuri de echipare a aeronavelor cu
dispozitive de reducere a zgomotului.
3.2 Aplicaii n cazul decolrii i aterizrii
n situaia decolrilor i aterizrilor, organele de trafic coordoneaz activitatea aeronavelor
de aa manier ca toate decolrile s nu se efectueze peste zone populate, prin aceasta
ncercnd s se elimine disconfortul locuitorilor din zon.
De asemenea, funcie de traficul din zon, planificrile aterizrilor, dar n special al
decolrilor aeronavelor se efectueaz de aa natur ca s nu afecteze somnul celor ce
locuiesc n zona aeroporturilor.
74
SECIUNEA A IV-A
CONTRAVENII LA REGLEMENTRILE AERONAUTICE
CAPITOLUL 1
ORDONAN Nr. 29 din 22 august 1997, Republicat privind Codul aerian civil
1.1. Domeniul de aplicare
ART. 1
Prevederile prezentului cod aerian se aplic activitilor aeronautice civile i persoanelor
fizice sau juridice care desfoar aceste activiti n spaiul aerian naional i pe teritoriul
Romniei, precum i celor care, prin activitile desfurate, pot pune n pericol sigurana
zborurilor i securitatea aeronautic.
ART. 2
(1) Activitile aeronautice civile pe teritoriul i n spaiul aerian naional sunt
reglementate prin prezentul cod aerian i prin alte acte normative n materie, prin
Convenia privind aviaia civil internaional, semnat la Chicago la 7 decembrie 1944,
denumit n continuare Convenia de la Chicago, precum i prin tratatele bi- i
multilaterale, la care Romnia este parte.
(2) Aplicarea prezentului cod aerian se face fr a aduce atingere suveranitii depline i
exclusive asupra spaiului aerian naional, precum i reglementrilor specifice referitoare
la aprare, ordine i siguran naional.
1.2 nclcri ale normelor prevzute de Codul aerian
ART. 92
nclcarea prevederilor prezentului Cod aerian atrage, dup caz, rspunderea disciplinar,
civil, contravenional sau penal a persoanelor vinovate.
ART. 93
(1) Constituie contravenii, dac nu au fost svrite n astfel de condiii nct, potrivit
legii, s constituie infraciuni, urmtoarele fapte:
a) lipsa de la bordul aeronavei a documentelor obligatorii prevzute la art. 17 alin. (2),
art. 36 alin. (2) i la art. 73 alin. (2);
b) refuzul comandantului unei aeronave civile de a prezenta persoanelor mputernicite,
n condiiile legii, documentele obligatorii prevzute la art. 17 alin. (2), art. 36 alin.
(2) i la art. 73 alin. (2);
c) neinformarea Ministerului Transporturilor, Construciilor i Turismului cu privire la
producerea incidentelor i accidentelor de aviaie civil, de ctre cei care au aceast
obligaie n conformitate cu prevederile art. 90 alin. (2);
d) desfurarea de activiti n perimetrul infrastructurii aeroportuare fr licena
prevzut la art. 29 alin. (3);
e) efectuarea activitilor aeronautice civile prevzute la art. 63, fr deinerea unui
certificat valabil, de ctre persoane fizice sau juridice;
f)
efectuarea de operaiuni de transport aerian public fr deinerea licenei de transport
aerian i/sau a certificatului de operator prevzute la art. 50 alin. (1);
g) amplasarea construciilor, instalaiilor i echipamentelor n zonele supuse servituilor
de aeronautic civil fr obinerea avizului Ministerului Transporturilor,
Construciilor i Turismului, prevzut la art. 77;
h) nerespectarea restriciilor impuse prin reglementrile specifice referitoare la zonele
supuse servituilor aeronautice sau prin avizele emise de Ministerul Transporturilor,
Construciilor i Turismului, de ctre persoanele fizice i juridice prevzute la art.
78;
75
i)
j)
operarea unei aeronave civile cu nerespectarea condiiilor i limitrilor nscrise n

certificatul de navigabilitate conform prevederilor art. 73 alin. (2);
efectuarea serviciului de ctre personalul aeronautic civil sub influena buturilor
alcoolice sau a altor substane interzise de autoritatea de reglementare. Se consider
sub influena buturilor alcoolice personalul care are o mbibaie alcoolic n snge
de pn la 0,8 la mie.
1.3 Sanciuni prevzute de Codul aerian

ART. 94
Contraveniile prevzute la art. 93 alin. (1) se sancioneaz dup cum urmeaz:
a) contraveniile prevzute la lit. a) - c), cu amend de la 2.000 lei la 4.000 lei;
b) contraveniile prevzute la lit. d) - f), cu amend de la 3.000 lei la 6.000 lei;
c) contraveniile prevzute la lit. g) - j), cu amend de la 10.000 lei la 15.000 lei.
ART. 97
(1) Constatarea contraveniilor prevzute la art. 93, precum i aplicarea amenzilor se fac,
cu respectarea dispoziiilor legale n vigoare, de ctre persoanele mputernicite n acest
scop de ministrul transporturilor, construciilor i turismului.
(2) Contraveniilor prevzute la art. 93 le sunt aplicabile dispoziiile Ordonanei
Guvernului nr. 2/2001 privind regimul juridic al contraveniilor, aprobat cu modificri i
completri prin Legea nr. 180/2002, cu modificrile i completrile ulterioare.
ART. 98
nclcarea de ctre personalul aeronautic civil a ndatoririlor de serviciu sau nendeplinirea
lor, dac fapta este de natur s pun n pericol sigurana zborului, se pedepsete cu
nchisoare de la unu la 5 ani.
ART. 99
(1) ncredinarea comenzilor aeronavei civile de ctre pilotul comandant unei persoane
neautorizate se pedepsete cu nchisoare de la 3 la 10 ani i interzicerea unor drepturi.
(2) Prsirea fr aprobare a postului de ctre orice membru al echipajului de conducere
sau de ctre personalul ce asigur direct informarea, dirijarea i controlul traficului aerian,
dac fapta este de natur s pun n pericol sigurana zborului, se pedepsete cu nchisoare
de la 2 la 7 ani.
ART. 101
(1) Svrirea faptei prevzute la art. 93 alin. (1) lit. j), dac aceasta este de natur s pun
n pericol sigurana zborului, se pedepsete cu nchisoare de la unu la 5 ani.
(2) Efectuarea serviciului n stare de ebrietate de ctre personalul aeronautic civil se
pedepsete cu nchisoare de la unu la 5 ani.
(3) Dac fapta prevzut la alin. (1) este svrit de personalul aeronautic navigant,
pedeapsa este nchisoarea de la 2 la 7 ani.
(4) Este considerat n stare de ebrietate personalul care are o mbibaie alcoolic n snge
mai mare de 0,8 la mie.
ART. 102
(1) Pilotarea unei aeronave de ctre o persoan care nu deine documentele de certificare
prevzute de reglementrile n vigoare pentru pilotarea aeronavei respective se pedepsete
cu nchisoare de la 6 luni la 2 ani sau cu amend.
76
(2) Dac prin fapta prevzut la alin. (1) s-a pus n pericol sigurana altor zboruri,
sntatea public sau protecia mediului, pedeapsa este nchisoarea de la 2 la 5 ani.
ART. 103
(1) Se pedepsesc cu nchisoare de la 3 luni la un an sau cu amend urmtoarele fapte:
a) exploatarea unei aeronave fr ca aceasta s posede un certificat de
nmatriculare/identificare i un certificat/autorizaie de navigabilitate ori documente
echivalente;
b) nerespectarea restriciilor impuse prin reglementrile specifice referitoare la zonele
supuse servituilor aeronautice sau prin avizele emise de Ministerul Transporturilor,
Construciilor i Turismului, de ctre persoanele fizice i juridice prevzute la art.
78, dac fapta este de natur s pun n pericol sigurana zborului;
c) efectuarea de operaiuni de transport aerian public fr deinerea licenei de transport
aerian i/sau a certificatului de operator prevzute la art. 50 alin. (1), dac fapta este
de natur s pun n pericol sigurana zborului;
d) inscripionarea neconform cu certificatul de nmatriculare/identificare sau
suprimarea mrcilor de inscripionare.
(2) Fapta prevzut la lit. a), svrit dup refuzul eliberrii certificatului de nmatriculare
sau a certificatului de navigabilitate, se pedepsete cu nchisoare de la unu la 3 ani.
ART. 104
n nelesul prevederilor prezentului capitol:
a) o aeronav se consider a fi n serviciu din momentul n care personalul de la sol sau
echipajul ncepe s o pregteasc n vederea unui anumit zbor pn la expirarea unui
termen de 24 de ore dup orice aterizare; perioada de serviciu cuprinde n orice caz
ntregul timp n care aeronava se afl n zbor, n sensul prevederilor lit. b);
b) o aeronav se consider a fi n zbor din momentul n care, mbarcarea fiind
terminat, toate uile exterioare au fost nchise i pn n momentul n care una
dintre aceste ui a fost deschis n vederea debarcrii; n caz de aterizare forat se
consider c zborul se continu pn cnd autoritatea competent preia n sarcin
aeronava, persoanele i bunurile de la bord.
ART. 106
Comunicarea de informaii, tiind c acestea sunt false, dac prin acest fapt se pericliteaz
sigurana zborului, se pedepsete cu nchisoare de la 2 la 10 ani. Dac fapta se svrete
n scopul devierii itinerarului de zbor, pedeapsa este de la 5 la 15 ani i interzicerea unor
drepturi.
ART. 107
(1) Svrirea, cu ajutorul unui dispozitiv, al unei arme sau al unei substane, a unui act de
violen mpotriva unei persoane aflate ntr-un aeroport civil, dac fapta pune n pericol
sau este de natur a pune n pericol sigurana i securitatea n acest aeroport, se pedepsete
cu nchisoare de la 2 la 7 ani.
(2) Svrirea oricrui act de violen fizic sau psihic asupra unei persoane aflate la
bordul unei aeronave civile n zbor sau n pregtire de zbor se pedepsete cu nchisoare de
la 10 la 20 de ani i interzicerea unor drepturi.
ART. 108
(1) Distrugerea sau deteriorarea grav, cu ajutorul unui dispozitiv, al unei arme sau al unei
substane, a instalaiilor unui aeroport civil ori a unei aeronave care nu este n serviciu, dar
se afl pe un aeroport, precum i ntreruperea serviciilor de aeroport, dac fapta
77
compromite sau este de natur a compromite sigurana i securitatea n acest aeroport, se

pedepsesc cu nchisoare de la 3 la 10 ani.
(2) Distrugerea sau deteriorarea instalaiilor ori a serviciilor de navigaie aerian sau
perturbarea funcionrii acestora, dac fapta este de natur s pun n pericol sigurana
zborului, se pedepsete cu nchisoare de la 10 la 20 de ani i interzicerea unor drepturi.
(3) Cu pedeapsa prevzut la alin. (2) se sancioneaz i distrugerea unei aeronave n
serviciu sau cauzarea de deteriorri care o fac indisponibil de zbor ori care sunt de natur
s i pun n pericol sigurana n zbor.
(4) Plasarea sau nlesnirea plasrii pe o aeronav civil, prin orice mijloc, a unui dispozitiv
sau a unei substane capabile s distrug acea aeronav sau s i produc deteriorri care o
fac inapt de zbor ori care sunt de natur s pericliteze sigurana acesteia n zbor se
pedepsete cu nchisoare de la 15 la 25 de ani i interzicerea unor drepturi.
ART. 109
Preluarea fr drept a unei aeronave, prin orice mijloace, precum i exercitarea fr drept a
controlului asupra aeronavei se pedepsesc cu nchisoare de la 10 la 20 de ani i
interzicerea unor drepturi.
ART. 110
Dac faptele prevzute n prezentul capitol au avut ca urmare decesul uneia sau al mai
multor persoane, pedeapsa este deteniunea pe via sau nchisoarea de la 15 la 25 de ani i
interzicerea unor drepturi.
ART. 111
(1) Tentativa la infraciunile prevzute n prezentul capitol se pedepsete.
(2) Se consider tentativ i producerea sau procurarea mijloacelor ori instrumentelor,
precum i luarea de msuri n vederea comiterii infraciunilor prevzute n prezentul
capitol.
ART. 112
Cercetarea faptelor prevzute la art. 98 - 111, precum i punerea n micare a aciunii
penale sunt de competena procurorului de pe lng curtea de apel n a crei raz teritorial
au fost svrite acestea.
78
CAPITOLUL 2 - ORDONAN Nr. 51 din 19 august 1999 privind investigaia

tehnic a accidentelor i incidentelor din aviaia civil, publicat n MO nr. 420 din
31 august 1999 aprobat prin Legea nr. 794/2001
ART. 1
(1) Prezenta ordonan se aplic oricrei investigaii tehnice a accidentelor i incidentelor
din aviaia civil, produse pe teritoriul i n spaiul aerian al Romniei.
(2) Prezenta ordonan se aplic i oricrei investigaii tehnice a accidentelor i
incidentelor din aviaia civil, produse n afara teritoriului i spaiului aerian al Romniei,
n condiii de reciprocitate i conform reglementrilor internaionale la care Romnia este
parte, atunci cnd:
a)
este implicat o aeronav nregistrat n Romnia, iar statul care are jurisdicia
teritorial asupra cazului nu efectueaz investigaia tehnic;
b)
este implicat o aeronav operat de un operator aerian romn, iar statul pe
teritoriul cruia s-a produs evenimentul sau statul de nmatriculare a aeronavei nu
efectueaz investigaia tehnic.
(3) Investigaia tehnic a accidentelor i incidentelor grave din aviaia civil este
obligatorie. Alte incidente din aviaia civil pot fi investigate tehnic atunci cnd
organismul permanent prevzut la art. 2 alin. (2) apreciaz c se pot formula concluzii
necesare pentru sigurana zborului.
2.1 nclcri i sanciuni
ART. 16
(1) Constituie contravenie, dac nu a fost svrit n astfel de condiii nct, potrivit legii,
s constituie infraciune, i se sancioneaz cu amend de la 5.000.000 lei la 15.000.000 lei
obstrucionarea n orice mod i prin orice mijloace a activitii de investigaie tehnic prin
nclcarea prevederilor art. 9.
(2) Constatarea contraveniei, precum i aplicarea sanciunii se fac de organele abilitate de
Ministerul Transporturilor.
(3) Dispoziiile prezentului capitol se completeaz cu prevederile Legii nr. 32/1968
privind stabilirea i sancionarea contraveniilor, cu modificrile i completrile ulterioare.
2.2. ORDIN Nr. 305 din 1 august 1995 pentru aprobarea Instruciunilor privind
cercetarea accidentelor i a incidentelor de aviaie civil, publicat n MO nr.
234/11.10.1995
ART. 2
ncepnd cu data prezentului ordin, regiile autonome, instituiile publice i societile
comerciale, indiferent de forma juridic i de natura capitalului social, care au obiect de
activitate specific aviaiei civile i sunt autorizate n acest sens de ctre Ministerul
Transporturilor, au obligaia ca n maximum dou ore de la primirea ntiinrii cu privire
la producerea unui eveniment de aviaie civil sa raporteze toate informaiile existente n
acel moment la Ministerul Transporturilor - Inspectoratul aviaiei civile.
5.3.1 nclcri
Neraportarea ierarhic i la termen a oricrui accident sau incident de aviaie civil sau
raportarea eronat a mprejurrilor i cauzelor acestuia, tergerea urmelor, modificarea
documentelor sau orice alte acte i fapte referitoare la accidentele i incidentele de aviaie
civil se sancioneaz, potrivit legii, disciplinar, administrativ, civil sau penal, dup caz.
79
Pe timpul cercetrii, unitile de aviaie civil sunt obligate sa pun la dispoziia comisiei
de cercetare toate informaiile deinute asupra mprejurrilor n care s-a produs accidentul
sau incidentul de aviaie civil i sa dea tot concursul pentru desfurarea n cele mai bune
condiii a acestei activiti.
n cazul apariiei unor elemente noi n legtura cu un accident sau incident de aviaie
civil, dup ce a fost ncheiat dosarul de cercetare, sau n cazul n care apar dubii sau
neclariti asupra dosarului de cercetare, autoritatea care a numit comisia de cercetare
poate sa ordone reanchetarea cazului, numind pentru aceasta o nou comisie de cercetare.
80
CAPITOLUL 3 - HOTRREA GUVERNULUI nr. 1172 din 2 octombrie 2003

pentru aprobarea procedurii de autorizare a zborurilor cu aeronave civile i de stat
n spaiul aerian naional
ART. 1
(1) Orice activitate de zbor n spaiul aerian naional necesit o autorizare.
(2) Prezenta hotrre stabilete procedura de autorizare a zborurilor aeronavelor civile i
de stat n spaiul aerian naional.
(3) Prevederile prezentei hotrri se aplic tuturor persoanelor fizice i juridice care
efectueaz operaiuni aeriene cu aeronave civile i de stat n spaiul aerian naional,
indiferent de cetenia, respectiv de naionalitatea acestor persoane i indiferent de
categoria de aeronav utilizat.
ART. 2
(1) n sensul prezentei hotrri, termenii utilizai au urmtorul neles:
a) operator al aeronavei - persoan fizic sau juridic care efectueaz operaiuni aeriene
cu o aeronav civil sau de stat; n cazul operaiunilor aeriene civile de aviaie
general, operator al aeronavei este considerat pilotul aflat la comanda aeronavei; n
cazul operaiunilor aeriene civile de lucru aerian sau de transport aerian public,
operator al aeronavei este considerat persoana deintoare a autorizaiei sau
certificatului de operator aerian care st la baza efecturii operaiunii respective;
b) zone dens populate - zonele cu ansambluri de cldiri situate n localiti, precum i
orice terenuri pe care se adun un numr mare de persoane n scop recreaional sau
pentru participarea la diverse manifestaii n aer liber;
c) for major - eveniment imprevizibil i inevitabil care genereaz imposibilitatea
temporar sau definitiv de executare a unui zbor n conformitate cu autorizarea
acordat;
d) rut ATS publicat - rut publicat n AIP - Romnia, definit conform anexei nr. 2
la Convenia privind aviaia civil internaional, semnat la Chicago la 7 decembrie
1944, i pe care se asigur servicii de control al traficului aerian.
(2) Termenii spaiu aerian naional i operaiuni aeriene civile au nelesul din Ordonana
Guvernului nr. 29/1997 privind Codul aerian, republicat.
ART. 3
(1) Un zbor cu o aeronav civil n spaiul aerian naional este autorizat dac pentru zborul
respectiv s-a solicitat i s-a obinut o aprobare de zbor emis de Ministerul Transporturilor,
Construciilor i Turismului, direct sau prin organisme tehnice crora li se deleag
competene n acest sens.
81
3.1. nclcri
ART. 16
Constituie contravenii urmtoarele fapte:
a) executarea unui zbor n spaiul aerian naional, parial sau n totalitate n afara rutelor
ATS publicate, cu o aeronav civil nmatriculat n Romnia, fr efectuarea
planificrii conform prevederilor art. 8;
b) executarea unui zbor n spaiul aerian naional, n afara rutelor ATS publicate, cu o
aeronav civil nmatriculat n alt stat, fr deinerea unei aprobri de zbor acordate
conform prevederilor art. 3;
c) aterizarea unei aeronave civile pe alt aerodrom sau teren dect cele stabilite la art. 9,
cu excepia cazurilor prevzute la art. 10;
d) executarea unui zbor n spaiul aerian naional cu o aeronav civil motorizat,
pentru care nu s-a ncheiat un contract de asigurare pentru pagube produse terilor la
sol, n condiiile stabilite de legislaia i de reglementrile n vigoare;
e) executarea zborurilor de ctre aeronavele civile n spaiul aerian naional cu
nclcarea prevederilor art. 12 alin. (2), cu excepia cazurilor n care nclcarea s-a
datorat unor cauze de for major sau a avut loc la solicitarea unitilor de trafic
aerian;
f)
executarea zborurilor n spaiul aerian naional cu nclcarea prevederilor art. 13, cu
excepia cazurilor n care nclcarea s-a datorat unor cauze de for major.
3.2. Sanciuni
ART. 17
(1) Contraveniile prevzute la art. 16 lit. a), b), e) i f) se sancioneaz cu amend de la
75.000.000 lei la 100.000.000 lei, iar cele prevzute la art. 16 lit. c) i d), cu amend de la
30.000.000 lei la 60.000.000 lei.
(2) Sanciunile prevzute la alin. (1) se aplic operatorului aeronavei.
(3) Constatarea faptelor contravenionale i aplicarea amenzilor se fac, cu respectarea
dispoziiilor legale, de ctre persoanele desemnate de Regia Autonom "Autoritatea
Aeronautic Civil Romn".
ART. 18
Contraveniilor prevzute la art. 16 le sunt aplicabile dispoziiile Ordonanei Guvernului
nr. 2/2001 privind regimul juridic al contraveniilor, aprobat cu modificri i completri
prin Legea nr. 180/2002, cu modificrile ulterioare.
82
SECIUNEA A V-A : PROCEDURI ANORMALE LA ZBOR - CAZURI

SPECIALE LA ZBORUL CU PLANORUL
CAPITOLUL 1 - CAZURI SPECIALE N REMORCAJ DE AUTOMOSOR
1.1. n rulaj
a) ncetarea traciunii sau ruperea cablului:
se declaneaz;
se acioneaz frna pe roat.
b) Apariia unui obstacol n timpul rulajului:
se declaneaz;
se deviaz pe partea neobstacolat;
c) Efectul de pratie generat planorului clanat de o smucitur a mosorului i nfurarea
cablului pe axul roii principale:
se declaneaz;
n timpul smuciturii este posibil s se nfoare cablul pe axul roii. n aceast situaie nu
se permite decolarea planorului sau se zboar n apropierea solului pn cnd mosoristul
nceteaz traciunea, dup care se aterizeaz nainte (dac planorul s-a desprins de pe sol),
evitnd automosorul sau eventualele obstacole de pe sol.
n cazul n care nu se cunoate situaia nfurrii cablului pe axul roii i se execut un
remorcaj se va proceda:
n momentul declanrii se constat nedeclanarea de ctre pilot i automosorist;
se taie cablul de remorcaj;
planorului i se imprim o vitez cu 10 15% mai mare dect viteza normal de zbor;
se zboar la verticala aerodromului evitnd zonele obstaculate;
se vine la aterizare pe o zon degajat a aerodromului, cu o rezerv de nlime i un
surplus de vitez fa de o aterizare normal.
1.2. Ruperea cablului sau ncetarea traciunii pn la o nlime de 50 m
se pune planorul pe pant normal de zbor;
se declaneaz;
se aterizeaz nainte cu mici devieri stnga dreapta pentru evitarea eventualelor
obstacole.
1.3. Ruperea cablului sau ncetarea traciunii ntre 50 100 m
se declaneaz i se pune planorul pe pant normal de zbor;
se execut o deviere pe partea obstaculat;
se execut un viraj de 1800 pentru aterizare cu vnt de coad la teu.
NOT:
Momentul nceperii acestui viraj este n funcie de:
nlimea real atins dup punerea pe panta normal de zbor;
direcia i intensitatea vntului;
poziia planorului fa de centrul aerodromului i fa de careul de aterizare;
virajul se execut cu vitez mai mare cu 10 15% fa de viteza normal i corect, innd
cont c la nlimi foarte mici panta de zbor pare modificat;
nu se recomand o strngere accentuat a virajului;
n cazul vntului lateral puternic devierea se face n vnt innd cont ca virajul de 1800 s
se termine n axul pistei;
dup scoaterea din viraj se scoate flapsul i frna i se aterizeaz.
83
1.4. ncetarea traciunii sau ruperea cablului peste 100 m

se pune planorul pe pant normal de zbor i se declaneaz;
se execut un viraj de 1800;
se scoate flapsul, frna i se aterizeaz cu vnt de coad la teu (n careul de aterizare);
NOT:
La executarea virajului de 1800 se va ine cont de:
intensitatea vntului (care determin poziia planorului fa de teu la o nlime dat);
traficul aeronavelor la decolare aterizare.
Dac nlimea de ncetare a traciunii sau rupere a cablului este mai mare (se apropie de
nlimea unui tur de pist) se va putea executa dup declanare un tur de pist format din
dou viraje de 1800, sau un tur de pist din viraj de 1800 i dou de 900.
1.5. Nedeclanarea cablului de la planor
se comunic C.Z.-ului i automosoristului;
se taie cablu de remorcaj de la automosor;
se rencearc declanarea;
se pune planorul pe o pant mai accentuat de zbor cu o vitez ce depete cu circa 10
15% viteza normal;
se zboar la verticala aerodromului evitnd zonele obstaculate;
se vine la aterizare pe o zon degajat, cu nlime mai mare i un surplus de vitez.
1.6. Trecerea parautei i cablului de remorcaj peste aripa planoarelor
Acest caz special apare la nlimi mici cnd unghiul dintre cablu i planor este mare i are
n general drept cauz punerea accentuat pe pant dup ncetarea traciunii sau ruperea
cablului i prin detensionarea cablului parauta de frnare se umfl i rmne deasupra
planorului.
n aceast situaie se pune pe pant de zbor cu o vitez mai mare cu circa 10 15% fa de
viteza normal i se procedeaz la aterizarea n linie dreapt cu mici devieri pentru
evitarea automosorului sau a eventualelor obstacole.
NOT:
Cazurile speciale simulate se vor executa n mod obligatoriu de ctre instructor la
nelegere cu remorcherul automosorist.
Acesta va reduce traciunea automosorului, fapt ce va elimina posibilitatea umflrii
parautei, deci a trecerii cablului peste arip.
84
CAPITOLUL 2 - CAZURI SPECIALE N REMORCAJ DE AVION

2.1. n rulaj
a) ncetarea traciunii avionului remorcher:
se declaneaz;
se acioneaz frna pe roat;
se degajeaz pe partea dreapt (sau n partea opus degajrii avionului remorcher);
b) Ruperea funiei de remorcaj:
se declaneaz;
se acioneaz frna pe roat;
se oprete planorul din rulaj.
c) Apariia unui obstacol n timpul rulajului pentru decolare:
se declaneaz;
se deviaz pe partea neobstaculat;
d) Autodeclanarea funiei de remorcaj i nfurarea ei pe axul roii principale:
nfurarea funiei pe axul roii se produce n situaia cnd avionul remorcher smucete
planorul la ntinderea funiei.
n cazul cnd pilotul planorist cunoate situaia anun pilotul avionului remorcher pentru
ntreruperea decolrii.
Cnd situaia este cunoscut de ctre C.Z.-eu, acesta va anuna pilotul planorului i al
avionului remorcher pentru ncetarea decolrii.
n cazul n care nfurarea pe ax nu este sesizat dect n momentul declanrii, funia va
fi declanat de la avionul remorcher;
n aceast situaie planorul va executa aterizarea cu o nlime mai mare pentru a evita
agarea funiei de eventualele obstacole aflate n capul pistei de zbor. Viteza de zbor la
aterizare va fi cu circa 10% mai mare dect n situaia unei aterizri normale.
2.2. n palier
a) ncetarea traciunii avionului remorcher:
se declaneaz;
se scoate frna aerodinamic i se aterizeaz n linie dreapt cu deviere pe partea dreapt
pentru evitarea avionului remorcher care va devia pe partea stng;
b) Ruperea funiei de remorcaj:
se declaneaz;
se scoate frna i se aterizeaz nainte;
se acioneaz frna pe roat pentru a scurta rulajul.
2.3. Ruperea funiei sau ncetarea traciunii pn la nlimea de 50 m
se scoate flapsul, frna aerodinamic;
se aterizeaz nainte cu mici devieri stnga dreapta pentru evitarea eventualelor
obstacole, pe aerodrom dac lungimea acestuia permite sau pe un teren de ajutor n
prelungirea pistei de decolare aterizare.
85
2.4. Ruperea funiei sau ncetarea traciunii la nlimi cuprinse ntre 50 i 100 m
se execut o deviere pe partea obstaculat;
se execut un viraj de 1800 pentru aterizare cu vnt de coad la start.
NOT:
Momentul nceperii acestui viraj este n funcie de:
direcia i intensitatea vntului;
poziia planorului fa de centrul aerodromului i fa de careul de aterizare;
virajul se va executa cu vitez mai mare i corect innd cont c la nlimi mici panta de
zbor pare modificat;
nu se recomand o strngere accentuat a virajului pentru a nu se produce angajarea
planorului la nlimi mici;
dup scoaterea din viraj pe axul pistei se scoate flapsul i frna aerodinamic i se
aterizeaz. n aceast situaie trebuie acordat atenie traficului pe pista de
decolare/aterizare i se urmrete poziia aeronavelor pe banda de zbor;
n cazul vntului lateral puternic devierea se face n vnt innd cont ca virajul de 1800 s
se termine n axul pistei. Manevra de intrare prin viraj de 1800 dup apariia cazului
special, trebuie adaptat condiiilor specifice fiecrui aerodrom (lungimea pistei,
obstacularea aerodromului, direcia i intensitatea vntului predominant, etc.) mai ales la
nlimi relativ mici i specificat n instruciunile de exploatare a aerodromului.
2.5. ncetarea traciunii sau ruperea funiei de remorcaj la nlimi peste 100 m
se execut un viraj de 1800 pe partea turului de pist;
pe aceast latur se urmrete poziia planorului fa de pist, nlimea la care ne aflm i
traficul la decolare i aterizare;
se execut al doilea viraj de 1800 la nlime mai mare de 50 metri;
se scoate flapsul i frna aerodinamic i se aterizeaz.
2.6. Nedeclanarea funiei de remorcaj de la planor
se comunic prin radio pilotului remorcher i C.Z.-ului;
se declaneaz de la avion;
se acioneaz declanatorul planorului pentru o eventual declanare;
se vine la aterizare cu nlime mai mare pentru evitarea posibilitii de a se aga funia de
eventualele obstacole aflate pe sol n capul pistei de decolare aterizare.
2.7. Nedeclanarea funiei de remorcaj de la planor i avion
se raporteaz C.Z.-ului;
avionul remorcher va zbura la verticala aerodromului imprimnd o rat de coborre de 1
1,5 m/sec.;
se vine la aterizare n formaie mai lung;
pilotul planorului, cu ajutorul frnelor aerodinamice va menine funia ntins i va menine
planorul la acelai nivel cu avionul remorcher.
86
CAPITOLUL 3 - CAZURI SPECIALE DATORATE BLOCRILOR SAU

CEDRILOR DE COMENZI
3.1. Blocarea direciei datorit decolrii forate n remorcaj de automosor, prin
deformarea prii posterioare a fuselajului
se ntrerupe decolarea prin punerea pe pant i declanare;
n cazul blocrii direciei cu un unghi de bracaj, se caut meninerea pe direcie cu ajutorul
nclinrii.
3.2. Ruperea sau blocarea elementelor de comand n timpul zborului
a) Ruperea comenzii direciei:
se continu zborul executndu-se viraje cu nclinare mic meninndu-se planorul n linie
dreapt cu ajutorul manei;
se execut o aterizare mai lung i cu o pant de zbor pe panta de aterizare moderat.
b) Blocarea comenzii direciei:
se pune planorul pe pant accentuat de zbor;
indiferent de nlime se aterizeaz nainte, aterizare mai scurt pe direcia cablului de
remorcaj, cutnd pe ct posibil cablul s nu ajung la vrful planului.
c) Blocarea direciei datorit decolrii forate i deformrii coifului:
se ntrerupe decolarea prin declanare i punerea pe pant;
n cazul blocrii direciei cu un unghi de bracaj se caut meninerea pe direcie cu ajutorul
nclinrii.
87
CAPITOLUL 4 - RUPEREA SAU BLOCAREA ELEMENTELOR DE COMAND

N TIMPUL ZBORULUI
4.1. Ruperea comenzii direciei
se continu zborul executndu-se viraje cu nclinare mic meninute permanent cu mana;
se vine la aterizare, planorul axndu-se cu ajutorul manei.
4.2. Blocarea comenzii direciei
se caut deblocarea prin acionarea hotrt a palonierului;
se caut meninerea pe o traiectorie normal cu ajutorul manei lateral i dac acest lucru
este posibil se vine la aterizare;
dac rotirea este puternic i nu poate fi controlat se prsete planorul cu ajutorul
parautei.
4.3. Ruperea comenzii eleroanelor
se continu zborul executndu-se viraje din palonier cu mic nclinare;
se vine la aterizare, planorul axndu-se pe direcie cu ajutorul palonierului.
4.4. Blocarea comenzii eleroanelor
se caut deblocarea prin acionarea hotrt a manei;
se caut meninerea pe o traiectorie normal cu ajutorul direciei i dac acest lucru este
posibil se vine la aterizare;
dac nclinarea este puternic i nu poate fi controlat se prsete planorul cu ajutorul
parautei.
4.5. Ruperea comenzii profundorului
se ncearc meninerea pantei cu ajutorul compensatorului, dar acest lucru fiind foarte
dificil de realizat se recomand prsirea planorului cu ajutorul parautei.
4.6. Blocarea comenzii profundorului
se prsete planorul cu ajutorul parautei de salvare.
88
CAPITOLUL 5 - RECOMANDRI PENTRU PRSIREA PLANORULUI CU

AJUTORUL PARAUTEI DE SALVARE
se largheaz cabina prin acionarea celor dou manete;
se desiguraneaz chingile;
se prsete aeronava;
n cazul rotirii pe partea nclinrii n interiorul ei;
n cazul liniei drepte pe o parte a cabinei;
n cazul picajului accentuat pe o parte i sub planul planorului;
de la viteze sub 180 km/h omul va cdea cu viteze mai mari dect a planorului;
la peste 200 km/h omul rmnnd n urma planorului;
acionarea comenzii parautei se face funcie de nlime. Se va atepta pn cnd
traiectoria pilotului i planorului difer;
acionarea comenzii din cabina planorului sau n imediata apropiere comport riscul
agrii parautei de arip sau ampenajul orizontal vertical.
89
SECIUNEA A VI-A : PROCEDURI ANORMALE LA ZBOR - CAZURI

SPECIALE LA ZBORUL CU AVIONUL
CAPITOLUL 1 - CAZURI SPECIALE INCENDIU LA BORDUL AVIONULUI

1.1. Actiuni n cazul unui incendiu la bord cand avionul este la sol:
Se nchide robinetul de benzin;
Se duce maneta de gaze n plin pentru a consuma rapid combustibilul aflat in
sistemul de alimentare al avionului;
Se acioneaz instalaia antiincendiar trgnd de manet;
Se taie contactul general al magnetourilor;
n nici un caz dup stingerea incendiului nu se ncearc repornirea.
1.2. Actiuni n cazul unui incendiu la bord cnd avionul este n zbor:
robinet benzin nchis;
maneta de gaz n plin.
Dup oprirea motorului:
contact aprindere taiat;
pas elice mic sau drapel
dac are rezerva de timp se aduce elicea la orizontal;
trerupor general taiat;
aterizare pe primul teren posibil (utilizabil);
la sol se acioneaz extinctorul portabil.
AVERTIZARE: Zborul pn la aterizare se va efectua glisat pentru a devia flacra (dac
exist).
NU SE REPORNETE MOTORUL, dup stingerea incendiului. Se depisteaz cauza
incendiului.
90
CAPITOLUL 2 PRSIREA AVIONULUI CU PARAUTA

2.1. Prsirea avionului cu parauta:
Pilotul prsete bordul avionului cu parauta din proprie iniiativ n urmtoarele situaii:
Ruperea unor organe vitale ale avionului (plan direcie);
Intrarea ntr-o evoluie din care avionul nu poate fi scos;
Oprirea motorului deasupra munilor;
Existena unui incendiu la bord care nu poate fi stins (flcri n cabin).
2.2. Prsirea avionului cu parauta se execut astfel:
Se raporteaz conductorului de zbor;
Se ndrept avionul spre o direcie degajat i nepopulat;
Se d trimerul profundorului puin la cabraj;
Se taie contactul general i cel al magnetourilor;
Se desfac centurile de scaun i se scoate jack-ul de la radio;
Se largheaz cupola cabinei;
Se prsete avionul.
De regul se sare n exteriorul rotirii avionului (vrie). Prsirea se face prin ridicarea de pe
scaun i apoi srirea cu capul n jos. La deschiderea comandat a parautei se asteapt
cteva secunde dup prsirea avionului (3-5sec.) dup care se trage de mnerul de
deschidere a parautei..Dup deschidere prin tragere alternativ de suspantele parautei din
faa pieptului, se rotete astfel parauta pentru a veni la aterizare cu vntul n fa.
91
CAPITOLUL 3 SITUAII DE URGEN

3.1. Cedarea frnelor i a comenzii roilor:
Se reduce motorul;
Se ntrerupe decolarea/ se continu rulajul pe sol dup aterizare, meninnd avionul
pe o direcie degajat cu ajutorul palonierului, evitnd obstacolele si n mod special
locurile n care se afl persoane;
Se degajeaz pista, dac este posibil, prin rulaj la vitez foarte mic sau cu sprijinul
unor personae, i se solicit asisten tehnic.
3.2. Spargerea unui cauciuc la decolare:
3.2.1. n timpul rulajului pe trei puncte:
Se reduce motorul;
Se ntrerupe decolarea, meninnd avionul pe direcie cu ajutorul palonierului opus
cauciucului spart i al frnei, degajnd pista;
3.2.2. In timpul rulajului pe doua puncte:
Se foreaz decolarea meninnd avionul pe direcia de decolare;
Se execut un tur de pista normal;
Se vine la aterizare viznd jumtatea pistei corespunztoare cauciucului bun;
Se redreseaz mai jos i se va lua contactul cu pista pe roata bun cu o uoar
nclinare a avionului pe partea roii bune, meninnd direcia cu palonierul;
Dup ce viteza a sczut i avionul ia contact cu solul i cu roata spart, se va menine
direcia de rulaj cu palonierul presat pe partea roii bune i cu frna presat, pn
cnd avionul se opreste.
3.3. Oprirea motorului n timpul lurii nlimii:
Se va mpinge mana n panta normal de coborre, asigurnd viteza de planare;
Se va raporta la radio cazul special aprut i se va comunica poziia;
Escamonteaz trenul de aterizare (dac este cazul);
Scoate flaps i strnge centurile de scaun;
nchide robinetul de benzin i taie contactele (general, magnetouri);
Se aterizeaz forat executnd mici devieri stnga - dreapta, pentru evitarea
obstacolelor;
nainte de a lua contact cu solul se va sprijinii mna stng n bord.
3.4. Aterizarea forat pe teren necunoscut:
Pilotul ia hotrrea de a ateriza forat atunci cnd:
Apare un incediu la bord;
nrutirea situaiei meteo;
Alte cazuri ce nu permit continuarea zborului.
n vederea aterizrii pilotul alege cu privirea un teren ct mai potrivit ca dimensiuni, lipsit
de obstacole i aproape de cile rutiere.
Se determin direcia i sensul vntului i cu acestea n fa se vine la aterizare lundu-se
urmtoarele msuri:
Se raporteaz conductorului de zbor hotrrea luat i locul unde se aterizeaz;
Se escamoteaz trenul de aterizare;
Se scoate flapsul pentru aterizare la nlime mic;
Se strng centurile de scaun;
Se taie contactul general al magnetourilor;
92
Se taie contactul general;

Se deschide cupola cabinei.
Dac terenul ales este aproape, se planeaz la viteza economic (120 - 125 km/h) pentru a
realiza viteza descendent minim. Dac terenul este mai departe se planeaz cu viteza
optim (140 - 145 km/h ), pentru a realiza unghiul de pant minim, adic distana maxim
de planare.
Zborul cu viteza economic i optim se execut cu flapsul escamotat.
3.5. Furturi la decolare:
n cazul n care furtura este pn la un unghi de 30 se continu decolarea pe noua
direcie, corectndu-se apoi pe panta de urcare. n cazul n care furtura este mai mare de
30 se reduce motorul, se aduce avionul pe trei puncte dac se afl n rulaj pe dou puncte
i se oprete evitnd eventualele obstacole. Se ruleaz pn la tart de unde se poate ncepe
o nou decolare numai cu aprobarea conductorului de zbor.
3.6. Cuplul reactiv al elicei:
Acesta face ca avionul s preseze mai mult pe sol roata opus rotirii elicei (rotire stnga
privit din cabin), ce are ca efect mrirea forei de frecare cu solul pe aceasta roat
(dreapta).
3.7. Efectul gyroscopic:
Atunci cnd se ridic coada avionului, acesta are tendina s fure la dreapta. Aceasta
tendin este cu att mai pronunat cu ct rotaia elicei este mai mare, iar ridiarea cozii se
face mai repede.
Elevul pilot trebuie s cunoasc i s previn tendina de furtur a avionului, presnd
palonierul stng atunci cnd ruleaz pe dou puncte la decolare.
3.8. Scoaterea din angajare
ATENTIE! La scoatere, prima comanda va fi intotdeauna:
1) REDUCI COMPLET MOTORUL
2) Se urmrete avionul cu comenzile;
3) Se scoate din nclinare;
4) Se mrete regimul motorului;
5) Se aduce avionul la orizontal;
6)Se ia nlime.
3.9. Scoaterea din vrie n stadiul incipient
Pentru a restabili controlul avionului i a iesi din vrie n stadiul incipient, instructorul
d comenzi hotrte de scoatere dup o rotire de aprox. 900, dup cum urmeaz:
1) REDUCI COMPLET MOTORUL !
2) Palonier complet i hotrt n sens invers rotirii;
3) Mana n fa, dincolo de poziia neutr i fr a braca eleroanele.
Vroe
3.10. Scoaterea din vrie n stadiul avansat
Pentru a restabili controlul avionului i a iesi din vrie n stadiul avansat, instructorul d
comenzi hotrte de scoatere dup o rotire de aprox. 180, dupa cum urmeaz:
1) REDUCI COMPLET MOTORUL !
(Dup care, - la vria involuntar - se stabilete sensul rotirii ; aceasta se face foarte rapid
privind macheta avionului din IVG).
2) Palonier complet i hotrt n sens invers rotirii;
93
3) Mana n fa, dincolo de poziia neutr i fr a braca eleroanele.

La oprirea rotirii, comenzile se aduc n poziia neutr, dup care se mrete din nou
regimul motorului i se trage de mans pentru a aduce avionul la orizontal. Punerea
avionului la orizontal se va face cu respectarea recomandrilor manualului de zbor
privitoare la nedepirea factorului de sarcin maxim admis, ca i a lui VA i VNE.
94
CAPITOLUL 4 SITUAII DIFICILE

4.1. 0prirea motorului la decolare
Cauze obinuite ale opririi motorului sunt:
tierea incvoluntar a contactului magnetourilor;
nchiderea involuntar a robinetului de benzin;
scderea brusc a presiunii de ulei;
4.1.1.n cazul opririi motorului n timpul rulajului pentru decolare, se procedeaz astfel:
ntrerupe de colarea, avionul se menine pe direcie cu ajutorul palonierelor i a
frnelor dup ce a sczut viteza;
se decupleaz magnetourile;
nchide benzina;
raporteaz conductorului de zbor i execut n continuare indicaiile acestuia;
evit eventualele obstacole cu ajutorul palonierelor i a frnelor;
dup oprire nu face nici o intervenie pentru a constata cauzele opririi motorului;
4.1.2. n cazul opririi motorului n partea a doua a decolrii (H=25 m), se procedeaz
astfel:
mpinge energic de man punnd avionul n panta de coborre;
escamoteaz trenul de aterizare, dac aterizarea se va produce n afara aerodromului;
aterizeaz pe roi sau cu trenul escamotat (n afara aerodromului) drept nainte
evitnd eventualele obstacole cu ajutorul palonierului;
n cazul aterizrii n afara aerodromului taie contactul general, cel al magnetourilor i
nchide benzina;
raporteaz conductorului de zbor i execut indicaiile acestuia.
4.2. Oprirea motorului n timpul lurii nlimii:
4.2.1. Oprirea motorului la nlimi sub 100 m.
Dac cedarea motorului are loc sub 100 m, se procedeaz la aterizarea n fa, evitnd
obstacolele prin schimbri de direcie, pn la maxim 30, i se aterizeaz cu trenul
escamotat fcnd redresarea mai jos dect normal.
Aciunile pilotului n acest caz sunt urmtoarele:
mpinge de mana i pune avionul n panta normal de coborare, asigurnd viteza de
planare de 120 - 140 km/h;
escamoteaz trenul;
scoate flapsul;
i strange centurile de scaun;
taie contactul general i al magnetourilor i nchide robinetul de benzin;
raporteaz conductorului de zbor.
4.2.2. Oprirea motorului la nlimi peste 100 m.
Dac oprirea motorului apare peste 100 m, se procedeaz astfel:
preseaz mana i pune avionul n panta normal de coborare asigurnd viteza de
planare de 120 - 140 km/h;
raporteaz conductorului de zbor;
vireaz n coborare spre aerodrom i vine normal la aterizare pe noua direcie innd
cont de direcia vntului;
scoate flapsul, n funcie de distana pn la pist;
i strnge centurile de scaun;
taie contactul general i al magnetourilor i nchide robinetul de benzin.
95
4.3. Oprirea motorului pe panta de aterizare

Actiunile pilotului:
are n vedere nlimea, distana pn la aerodrom, intensitatea vntului i dac
apreciaz ca sunt condiii concrete care s-i permit aterizarea pe aerodrom vine
normal la aterizare, scond flapsul n clipa cnd este sigur c poate prinde
aerodromul.
4.4. Scoaterea trenului cu avarie
Trenul de aterizare se scoate cu avarie n situaia cnd nu a ieit la comanda normal.
Se procedeaza astfel:
se reduce viteza pn la cea minim de evoluie (120 km/h);
se trage de mnerul instalaiei de avarie;
se controleaz ieirea i zvorrea trenului prin indicatoarele optice (becurile verzi)
i prin ieirea complet a soldeilor; n cazul cnd totui sunt ndoieli asupra
zvorrii trenului pe poziia scos se ia nalime i se execut cteva resurse; se trece
la verticala startului la 50 m, pentru a se obine confirmarea conductorului de zbor
c trenul este zvort pe poziia scos i apoi se vine normal la aterizare.
4.5. Trepidaj la motor
Cauzele care pot conduce la trepidajul motorului sunt:
spargerea chiulasei,
ancrasarea bujiilor,
defectarea unui magnetou,
defectarea pompei de injecie,
nfundarea duzelor de injecie,
poziia incorect a manetei de corecie.
Aciunile pilotului n acest caz sunt urmtoarele:
ntrerupe misiunea;
stabilete o turaie a motorului la care trepidajul este atenuat i zboar spre aerodrom
pentru aterizare;
dac trepidajul este puternic se aterizeaz forat.
4.6. nrutirea condiiilor meteo:
Cnd pilotul ntlnete condiii meteorologice nefavorabile zborului, ia una din
urmtoarele msuri, dup ce raporteaz conductorului de zbor:
ntrerupe misiunea i se napoiaza la aerodrom;
execut aterizarea pe cel mai apropiat aerodrom;
continu zborul, schimbnd traiectul sau nlimea de zbor, evitnd zona periculoas;
execut aterizarea forat n afara aerodromului.
Dac nrutirea brusc a timpului surprinde avioane izolate n zbor, i n zonele de lucru,
piloii sunt obligai s execute aterizarea n cel mai scurt timp, n ordinea stabilit de
conductorul de zbor.
4.7. Ratarea aterizrii:
Se execut la ordinul conductorului de zbor sau din proprie iniiativ atunci cnd pista
este ocupat sau cnd s-a luat o priz de aterizare greit ce nu mai poate fi corectat.
Ratarea este o procedur a aterizrii i deci nu trebuie ezitat cnd situaia o impune.
Ratarea se executa la orice nlime,inclusiv din filare sau dup contactul cu solul.
96
Pentru ratare se execut urmtoarele operaiuni:

se pune motorul progresiv n plin;
se pune avionul la orizontal;
se asteapt ca viteza s cresc la 140 km/h i se pune n panta de urcare la h = 50 m
se bag flapsul n trepte (nti la 15 apoi complet) pstrndu-se viteza;
se reduce turaia la 2680 rot/min. i se continu urcarea pn la nlimea de
executare a virajului 1;
se intr ntr-un nou tur de pist.
Greeli ce pot apare n timpul ratrii:
se redreseaz mai nti avionul i apoi se mrete turaia motorului;
nu se mreste turaia la maxim;
nu se privete cu atenie solul i se permite astfel ca avionul s ating prematur
pmntul cu roile.
4.8. Restabilirea orientrii n zborul pe traiect
-
se raporteaz organului de trafic

se noteaz ora
se calculeaz cantitatea de combustibil rmas
se pastreaz cap compas i se ia nlime
se confrunt permanent harta cu terenul
se ncearc identificarea reperelor mari
daca nu s-a restabilit orientarea se ia cap compas invers pn la ultimul reper
cunoscut
n funcie de cantitatea de combustibil rmas se continu misiunea sau se aterizeaz
pe cel mai apropiat aerodrom
Dac nu s-a putut restabili orientarea se intra pe frecvena 121,5 kHz cu cel mai apropiat
radio goniometru terestru i se ia cap compas indicat de acesta pn la aerodromul
respectiv inndu-se permanent legtura radio cu el.
97
CAPITOLUL 5 CEDAREA COMENZILOR

5.1. Cedarea comenzilor eleroanelor
se raporteaz organului de trafic / CZ
menienerea aeronavei se execut combinat din, prin efectul secundar al acionrii
palonierelor
revenirea la aterizare se face prin nclinri mai mici de 150 schimbarea direciei
facndu-se numai din paloniere
5.2. Cedarea comenzilor direciei
-

menienerea aeronavei se execut combinat din, prin efectul secundar al acionrii
eleroanelor
se actioneaz trimereul direciei
n cazul n care direcia este blocat se aduce din maa aeronava la poziia orizontal
i se anunlez prin eleroane tendina de rotire, obinndu-se viteza de manevrare.
In cazul n care efectul de rotaie nu poate fi eliminat i aeronava nu poate fi adus la
o poziie acceptabila de zbor, la o nlime de siguran se prsete aeronava cu
parauta
5.3. Cedarea comenzilor profundorului

-

n cazul n care porfundorul rmne liber meninerea n zbor ct i revenirea pe
panat se realizeaz prin efectul trimerului profundorului o variaia de vitez
panta de aterizare va fj la unghi mic, cu vitez mai mare, contactul cu solul facnduse pe trenul principal
n cazul cnd profundorul rmne blocat i nu se poate anula tendina de coborre
sau urcare rapid, la o vitez rezonabil se sare cu parauta
5.4. Cresterea temeraturii chiuloasei

-

se pune aeronava pe pant de coborre
se ndreapt aeronava catre aerodrom
se verific temperatura uleiului
dac se constat i cresterea temperaturii uleiului iar cea a chiuloasei depete 2050
se oprete motorul i se aterizeaz forat
dac ceelelalte indicatoare sunt normale {temperatura ulei i presiunea} cu unn
regim mai mic a motorului se vine la aterizare.
5.5. Creterea tempraturii de ulei

-

se pune aeronava pe panta de coborre
se ndreapt aeronava spre aerodrom
se verific temperatura chiuloasei
dac se constat i cresterea temperaturii chiuloasei iar cea a uleiului depte 850 se
oprete motorul i se aterizeaz forat
98
dac indicatoarele sunt normale {temperatura chiuloasei i presiunea ulei} cu un

regim mai mic al motorului se vine la aterizare
99
BIBLIOGRAFIE
Aeroclubul Romniei : Manualul operaiuni zbor Ediia 2004;
Iosif ilimon, 1971 Zborul planorului;
Eusebiu Hladiuc, Alexandru Viorel Popescu , 1977 Navigaia aeriana.
C. endrea, V. Antohi , 1964 - Zborul instrumental;
V. F. Bolotnicov, 1952 - Curs elementar de aerodinamica avionului;
F. A. M. 1952 - Curs elementar de aerodinamica;
Traian Costchescu , 1979 Tehnica zborului n aviaie;
Anexa 6 ICAO, Partea I Operarea aeronavelor;
Anexa 12 OACI Cutarea i salvarea;
Anexa 13 OACI Investigarea accidentelor de aviaie;
Cod aerian adoptat prin ORDONAN Nr. 29 din 22 august 1997, Republicat;
ORDONAN Nr. 51 din 19 august 1999 privind investigaia tehnic a accidentelor i
incidentelor din aviaia civil;
ORDIN Nr. 305 din 1 august 1995 pentru aprobarea Instruciunilor privind cercetarea
accidentelor i a incidentelor de aviaie civil;
H.G nr. 1172 din 2 octombrie 2003 pentru aprobarea procedurii de autorizare a zborurilor
cu aeronave civile i de stat n spaiul aerian naional;
Aeroclubul Romniei : Cursul de pregtire n zborul cu planorul Editia 2003;
OACI Manualul de radiotelefonie;
Regional AIR Services Manual de radiotelefonie.
100

Proceduri Oparationale in Zbor PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Proceduri Oparationale in Zbor PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Dumitru POPOVICI

CAPITOLUL 1. - Anexa 6 ICAO, Partea I OPERAREA AERONAVELOR / 4

a) Pentru zborurile desfurate deasupra mrii, autoritatea adecvat a statului de

Situaia n care exist o incertitudine n sigurana aeronavei i a pasagerilor si. (Anexa

Rnirea grav: O ran suferit de o persoan n cursul unui accident i care:

1.3 DECLARAIA GENERAL

Planul de zbor operaional

La unitatea central i la fiecare aeroclub, organele de trafic au asigurate mijloacele de

Verificarea echipamentului de urgen nainte de zbor

Fig : Poziia pasagerului la aterizarea forat

Uile, ferestrele i ventilaia. Pasagerii sunt informai asupra utilizrii sistemului de

2.2 PERFORMANE I LIMITRI OPERAIONALE

3.1. ECHIPAMENTELE AERONAVEI

Poziionarea scaunului din cabina

Fig : Poziionarea scaunului pentru a asigura o vedere bun n exterior

s fie plasat ntr-o poziie logic, ideal, lng o comand asociat;

Fig : Amplasarea comenzilor asociate

3.2. ECHIPAMENTE DE COMUNICAIE I NAVIGAIE

Este un aparat important, deoarece furnizeaza informatii despre poziia aeronavei fa de

Fig . Indicatoare de direcie

Fig : Compasul magnetic

Fig : Indicatorul de vitez

Fig : Setarea altimetrului corect i greit

Fig : Setarea QNH greit situaie periculoas

Fig : Variometrul tradiional

Indicatorul de viraj i glisad (IVG)

Fig : Indicatorul de viraj i glisad (IVG)

Aa cum arat i figurile urmtoare, aeronava ar putea fi poziionat la intrarea ntr-un

Fig : Indicator cu : aripi zburtoare i bare ncruciate

Fig : Poziionarea aeronavei n zbor n viraj

Fig : ADF - automatic direction finder

Fig : Radio magnetic indicator

Fig : Horizontal Situation Indicator

Fig : Sistem electronicde navigaie cu afiaj electronic

Fig : Sistemul Head -Up Display

Echipamentul radio i transponderul

emitei un semnal MayDay pe frecvena 121.5 MHz care este permanent

Fig : Echipamentul radio VDF-COM

un panou cu selectorul audio pentru a selecta destinaia vocii dvs. i la ce putei

de decodare care raporteaza altitudinea transponderului pentru a fi transmis pe

Fig : TCAS n aciune

Cnd trebuie activat ELT ?

Fig : ELT - Emegency Locator Transmitter

3.3. PROCEDURI PRIVIND UTILIZAREA ECHIPAMENTULUI DE SALVARE I

Fig : Vesta de salvare

acioneaza dispozitivul de umflare. Barca de salvare este prevzut i cu o mic ancor,

Fig : Barca de salvare

Fig : Semnale optice

Fig : Rachete luminoase

Spoturi i lumini intermitente

Fig : Focuri i alte semnale

apropiere care s fumeze, ca alimentatorul i aeronava au mpmntri pentru a evita

Planoarele sunt echipate cu instalaii de oxigen numai n situaia zborurilor de

cnd aeronava este operat n VMC, se poate efectua o urcare/coborre la vedere,

CAPITOLUL 6 - LUMINI DE NAVIGAIE

Fig : Semne de aerodrom

Fig : Lumini ncastrate

Balizajul luminos de siguran

Dispozitivele luminoase de nalt intensitate vor fi prevzute cu mijloace de reglaj

C. Piste cu apropiere de precizie de categoria I

informare aeronauticasi meteorologica a operatorilor aerieni, de pregatirea si

1.2 Servicii de alarmare

Situaiile care impun declanarea fazelor de aciune special, n scopul cutrii i