I.

SISTEMUL DE SUSPENSIE
Sistemul de suspensie este un mecanism ce face
lagatura intre roti si caroseria masinii .Sistemul de
suspensie transmite uniform fortele (greutatea) ce
actioneaza asupra vehiculului catre suprafata de rulare si in
acelasi timp, il izoleaza de fortele ce apar dinspre calea de
rulare , imbunatatind astfel confortul si manevrabilitatea
acestuia (Fig. a)

Fig. a

Principalele roluri pe care le indeplinesc elementele sistemului

de suspensie :

Arcurile si bara stabilizatoare -Aceste elemente suporta

greutatea vehiculului, mentinand pozitia corecta a acestuia fata de

drum (inaltimea). Arcurile au de asemenea rol in amortizarea
denivelarilor din calea de rulare.
Articulatii si prinderi-Principala functie a acestor elemente
este transmiterea fortei de tractiune intre vehicul si drum,
precum si de a mentine orientarea corecta a rotilor relativ la
caroserie
Bucse - Elemente ce izoleaza cabina de zgomotul de
rulare
1

 Amortizor - Principala functie a amortizoarelor este de a

micsora vibratiile caroseriei si ale rotii, in acest mod
mentinand un contact ferm si constant intre roata si drum.
.

I.1. Principalele componente ale suspensiei (fig b):

1) Arc
2) Bara stabilizatoare (optional)
3) Articulatii
4) Bucse
5) Amortizor

Fig. b

I.1.1. Arcul

Indiferent de tipul de arc (perna de aer, arc cu foi,

arc elicoidal) sau de bara de torsiune, arcurile singure sustin
greutatea vehiculului mentinand inaltimea corecta intre
caroserie si drum. Arcul absoarbe si stocheaza energia
rezultata din miscarea caroseriei fata de calea de rulare.
Odata ce energia rezultata din miscare este stocata in arc,
prin comprimare, acesta va incerca sa elibereze energia
stocata prin extensie. Acest fenomen ar produce miscari ale
2

caroseriei ce ar destabiliza vehiculul, facand condusul

extrem de nesigur si incomfortabil. Pentru a preveni aceste
efecte, un amortizor este instalat in sistem. Principalul rol al
amortizorului este de a controla miscarea arcului.

Prin acest control:

-mentine rotile in contact cu calea de rulare;
-stabilizeaza caroseria vehiculului;
-asigura comfortul.

I.1.2 . Amortizorul

In esenta amortizorul este o pompa de ulei. Un piston este

atasat la capatul unie tije si actioneaza impotriva lichidului hidraulic
in tubul de presiune. In timp ce suspensia are o miscare sus-jos,
fluidul hidraulic patrunde fortat prin micile orificii din piston. Aceste
orificii lasa sa treaca doar o cantitate mica de fluid, ceea ce franeaza
miscarea pistonului avand ca efect oprirea miscarii arcului si a
suspensiei.

Fig. c.
3

Dupa principiul universal al fizicii care spune ca energia nu

poate fi creata sau distrusa, ci doar transformata, amortizorul
transforma energia cinetica inmagazinata de arc in timpul
comprimarii in caldura.
Functiile principale ale unu amortizor sunt:

-controleaza miscarea arcului si a suspensiei;

-asigura manevrabilitate si franare consistenta;
-previne uzura premature a anevellopelor;
-ajuta la tinerea anvelpelor in contact cu soseaua ;
-pastreaza aliniamentul dinamic al rotilor;
-controleaza ``topaitul`` vehiculului ,balansul lateral si fata spate (in
timpul franarii si accelerarii);
-reduce uzura altor sisteme;
-asigura uzura uniforma a anvelopelor si elementelor de franare ;
-reduce oboseala soferului.

Fig. d
Principala functie a amortizorului este de a mentine
anvelopa in contact cu calea de rulare

Suportul amortizorului este un tip de amortizor care de

asemenea asigura functiile de legatura si suportul de arc. Este o

componenta importanta a masinii. Inseamna ca separat de functiile
amortizorului traditional suportul amortizorului preia greutatea
masinii, mentinand in acelasi timp orientarea corecta a rotii fata de
sasiu.

Ansamblu amortizor MacPherson(Fig.e.)

Amortizor cu taler (Fig.f.)

Suspensie traditionala cu amortizor(Fig.g.)

II.Principalele tipuri de suspensie

Sistemele de suspensie pot fi impartite in doua categorii: rigide
si independente. Acesti termeni se refera la posibilitatea ca rotile de
pe aceeasi punte (fata sau spate) sa se miste

Fig. h. Punte rigida

II.1. Sistemele de suspensie cu punte rigida (Fig.h.) Inseamna ca
rotile opuse sunt fixate intre ele printr-o bara rigida. In acest fel,
cand, pe o parte a caroseriei, distanta dintre roata si caroserie se
modifica, pe partea opusa aceeasi distanta se modifica la fel de
mult, insa in sens opus.

II.2 . In configuratia cu suspensie independenta (Fig. i.), rotile sunt

fixate de sasiu printr-un sistem articulat ce permite uneia sa se ridice

si sa coboare independent de cealalta. Acest sistem asigura
stabilitate mai buna, comfort marit si contact mai ferm intre roti si
drum.

Fig.i. Punte fractionata( Suspensie independenta)

In functie de modul in care se comporta , suspensiile pot fi
clasificate astfel:
II.3. Suspensie pasiva

Sub aceasta denumire putem include toate sistemele de

suspensie conventionale / traditionale. Principala caracteristica a
acestora este aceea ca odata instalate pe masina parametrii
suspensiei (duritate, garda la sol) nu pot fi controlati din exterior.
Toate arcurile si amortizoarele traditionale sunt considerate
elemente de suspensie pasiva.(Fig.j.)

Fig.j.
Vedere a unui sistem
traditional de suspensie pasiva.
7

II.4. Suspensii reactive

Toate sistemele de suspensie traditionale sunt de asemenea

reactive. Cand o roata trece peste o denivelare, schimbarea de
pozitie a acesteia determina suspensia sa se comprime sau sa se
extinda, ca raspuns Intr-un mod asemantor, virarea, franarea sau
acceleratia determina miscari ale suspensiei, permitand caroseriei
sa se incline lateral sau fata/spate. In acest grup putem include
sisteme de suspensie ce sunt capabile sa controleze garda la sol in
functie de schimbarile in greutate sau in fortele aerodinamice. Acest
sistem este de asemenea capabil sa reactioneze la incarcari interne,
precum balansul lateral, si sa contracareze efectele. Un exemplu de
sistem pasiv-reactiv este Kinetic RSF de la Tenneco. Acesta are o
interconexiune pasiva ce faciliteaza impartirea egala a incarcaturii
intre roti si simplifica astfel multi parametri de design si solutii
constructive, cum ar fi modificarea tariei suspensiei pe o singura
roata pentru a controla balansul lateral.( Fig.k.)

Fig.k. Sistem de suspensie pasiv reactiv

8

II.5.Suspensia semi-activa

Principala caracteristica a sistemului semiactiv o

reprezinta capcitatea suspensiei de a-si schimba continuu
coeficientul de amortizare, facand amortizorul mai dur sau
mai moale, in functie de starea drumului. Acest lucru se
realizeaza prin conectarea la o unitate electronica de control
a 4 amortizoare cu coeficient de amortizare reglabil. Uneori,
in afara de solutia tandemului cu un arc traditional, aceste
amortizoare pot fi combinate/imperecheate cu diferite
solutii de reglare automata a garzii la sol, precum si cu
sisteme tip Hydropneumatic, Hydrolastic, sau Hydragas.
(Fig .l.)

Fig l
Vedere asupra unei suspensii Kinetic H2 echipata cu
sistem semi-activ Continuously Controlled Electronic
Suspension
9

Principalele avantaje ale suspensiei semiactive sunt:

A) Garda la sol reglabila, optimizata pentru comfort si
manevrabilitate.
B) Posibilitatea de a regla taria suspensiei.
C) Suspensia se va regla automat in functie de conditiile de
drum
D) Dimensiuni similare cu sistemele de suspensie
traditionale.
II.6.Suspensia active

Sistemul de suspensie activa are capacitatea de a-si ajusta

parametrii de functionare in mod continuu in functie de conditiile de
drum. Sistemul monitorizeaza constant diferiti parametri si ii
regleaza singur. Sistemul de suspensie activ are un computer care
comanda catre fiecare roata cand, in ce directie, ce distanta si cat
de repede sa se miste. Computerul ia aceste decizii prin intermediul
unei retele de senzori care masoara spre exemplu, viteza masinii,
accelerarile laterale si longitudinale si fortele de accelerare pe
fiecare roata. Dupa aceasta computerul trimite comanda la roata
pentru a obtine directia ideala in situatia existenta.

10

III.Puntile autovehiculelor
Puntile au rolul de a prelua toate fortele si momentele ce apar
in centrul rotilor si de a le transmite elementelor elastice ale
suspensiei precum si cadrului sau caroseriei autoportante a
automobilului. Acest rol este indeplinit de punte prin intermediul
mecanismului de ghidare al puntilor sau al rotilor.
III.1.Clasificarea puntilor se face dupa urmatoarele criterii:

A.Dupa tipul mecanismului de ghidare al rotilor, puntile pot fi rigide

sau fractionate (articulate).
Puntile rigide, sau punti cu oscilatie dependenta a rotilor, sau punti

cu suspensie dependenta sunt puntile la care lagarele rotilor sunt

legate intre ele printr-un element rigid (grinda). In consecinta, la
trecerea peste un obstacol a unei roti, cealalta roata se inclina
simultan si egal, provocand inclinarea si deplasarea transversala a
caroseriei. In plus, datorita elasticitatii arcului lamelar al suspensiei
(majoritatea puntilor rigide sunt combinate cu arcuri lamelare care
asigura si ghidarea puntii), se produce inaintarea unei roti in raport
cu cealalta si deci schimbarea directiei de mers. Prezenta grinzii
11

transversale face imposibila dispunerea intre roti, intr-o pozitie cat

mai coborata, a motorului sau a cadrului, deci inaltimea centrului de
masa al automobilului este mai mare. Se poate obtine insa, o marire
a capacitatii de trecere a automobilului prin cresterea garzii la
sol,prin micsorarea razei transversale de trecere si prin posibilitatea
mare de rotire a puntii fata de caroserie (exemplu UNIMOG) fara a
recurge la solutii constructive complicate si costisitoare. Un alt
avantaj al puntii rigide este numarul redus de articulatii care ii
confera siguranta in exploatare si fiabilitate ridicate.
Puntile rigide se folosesc la majoritatea autocamioanetor, la
autobuze, la autoutilitare si la unele autoturisme de teren.
Puntile fractionate (articulate), sau puntile cu oscilatie

independenta a rotilor, sau puntile cu suspensie independenta sunt

puntile la care, deplasarea unei roti la trecerea peste un obstacol nu
impune si deplasarea celeilalte roti (rotile se pot deplasa
independent) deoarece lipseste legatura rigida dintre roata din
stanga si din dreapta. Sunt diverse sisteme de legare a rotilor cu
sasiul sau cu caroseria autoportanta, cele mai raspandite Un criteriu
de apreciere al puntilor fractionate este variatia ecartamentului.

Punte rigida

Punte fractionata

12

Puntile articulate au fata de puntile rigide urmatoarele avantaje: imbunatatesc confortul deoarece reduc masa nesuspendata; imbunatatesc tinuta de drum deoarece deplasarile rotilor nu se
influenteaza reciproc; - micsoreaza oscilatiile de ruliu ale caroseriei
si maresc stabilitatea automobilului; - permit dispunerea intre roti a
unor elemente ale sasiului (motor, cadru etc.), deci coborarea
centrului de masa si cresterea stabilitatii; -permit realizarea solutiilor
compacte de organizare genarala totul in fata si totul in spate.

B. Dupa capacitatea de a realiza autopropulsarea automobilului

puntile pot fi motoare si nemotoare.
Pentru a realiza autopropulsarea automobilului puntea motoare
trebuie sa fie echipata cu mecanismele care asigura transmiterea
fluxului de putere al motorului de la SV sau transmisia cardanica la
rotile motoare, respectiv: transmisia principala, diferentialul, arborii
planetari. Atat puntea rigida cat si puntea fractionata pot fi si punti
motoare. Singura conditie principala care trebuie indeplinita la
proiectare este ca sa fie posibila o legatura cinematica intre axa rotii
si axa diferentialului, respectiv ca elementele suspensiei sa nu fie
dispuse in planul transversal definit de cele doua axe.

C. Dupa capacitatea de a schimba directia de inaintare, puntile pot fi

punti directoare si punti nedirectoare.
Pentru a permite schimbarea directiei de mers, puntea de directie
trebuie sa permita bracarea rotilor. In acest caz roata prin butucul
sau se sprijina pe fuzeta, iar aceasta este articulata prin intermediul
pivotului (pivotilor) cu mecanismul de ghidare.

13

. III2.Punti pentru autoutilitare

Puntile motoare din spate ale autoturismelor si ale

autoutilitarelor pot fi rigide cu suspensie dependenta si fractionate cu

suspensie independenta.
Cea mai simpla solutie de montare si de ghidare al puntii motoare
spate rigide este prin intermediul arcurilor lamelare, solutie care se
foloseste la autoturisme de teren si la autoutilitare.
In figura de mai jos se prezinta PMS rigida cu suspensie
dependenta cu arcuri lamelare parabolice folosita pe autoutilitara
VW LT.( fig.m.)

14

Fig.m.
Puntea are doua arcuri parabolice, fixate pe trompe prin
bride, articulate fix la capatul din fata si prin intermediul
unui cercel la capatul din spate. Ele au atat rol de element
elastic cat si de a prelua integral fortele si momentele de
reactie. Ultima lamela are rol de arc suplimentar (preia
sarcini verticale mari), iar contactul capetelor sale cu arcul
principal cand setransporta incarcaturi mari se face prin
tampoane din material plastic. Suspensia are doua
amortizoare montate in fata axei rotilor, inclinat spre fata si
o bara stabilizatoare articulata cu partea centrala de cadru,
iar cu capetele prin doua bielete de trompele puntii.
Folosirea arcului elicoidal drept element elastic al
suspensiei impune adoptarea unui mecanism cu bare de
reactie care sa preia fortele si momentele de reactie.
Mecanismul patrulater dispus longitudinal cu brat
triunghiular central preia integral fortele si momentale de
reactie. Pe fiecare trompa este sudat cate un suport de care
este fixat in partea de jos capatul din spate al unui brat
longitudinal, capatul din fata fiind articulat de caroserie. In
15

partea centrala superioara a carterului, de o parte si de alta,

sunt articulate doua brate dispuse in V spre fata, astfel incat
sa preia fortele transversale, iar impreuna cu bratele
inferioare longitudinale preiau integral fortele longitudinale
si momentele lor(fig. n.)

Fig. n.

Problema ghidarii pe verticala a PMS rigide folosind drept

elememte elastice arcuri lamelare este rezolvata simplu si
elegant pe Maserati A6GCS din 1953(fig.o.)

16

Fig.o.
Montarea si ghidarea puntii se realizeaza prin doua
mecanisme patrulater dispuse longitudinal, formate din
doua bare de reactie laterale montate deasupre axei rotilor,
articulate la capatul din spate de suporti fixati pe trompele
puntii, iar la capetele din fata de caroserie si dintr-un brat
triunghiular central montat sub axa rotilor, articulat la
capatul din spate de carterul central al puntii, iar la capetele
din fata de caroserie. Elementele elastice ale suspensiei
sunt doua semiarcuri lamelare dispuse longitudinal,
incastrate cu partea groasa de caroserie si articulate la varf
prin articulatii mobile cu cercel de trompele puntii.
Suspensia este prevazuta cu bara stabilizatoare si
amortizoare cu levier.

Puntile nemotoare spate

17

La automobilele organizate dupa solutia compacta

totul in fata (majoritatea autoturismelor si unele
autoutilitare) puntea din spate are numai rol de sustinere si
de rulare. Constructiv, puntea din spate nemotoare poate fi:
1

- rigida cu suspensie dependenta;

- semirigida cu deformare la torsiune controlata;

- fractionata cu suspensie independenta.

Puntea din spate nemotoare rigida este montata si

ghidata simplu pe caroserie prin intermediul arcului

lamellar(fig.p.)

Fig.p.Punte spate rigida cu arcuri monolamelare (FORD)

Puntea propriuzisa consta dintr-o grinda centrala cu
sectiuna tubulara, care are montate la capete fuzetele,
proiectate astfel incat axul rotii sa fie deasupra axei grinzii
(se realizeaza reducerea nivelului podelei in zona puntii din
spate). Tot la capetele grinzii, putin spre interior, sunt
sudate flansele orizontale pentru montarea arcurilor
parabolice. Fiecare arc parabolic monolamelar este
asamblat pe flansa grinzii prin bride si o placa superioara,
18

care constitue si suportul pentru arcul suplimentar din

cauciuc (are rol si de tampon limitator de cursa) si pentru
articulatia amortizorului, dispus intr-un plan longitudinal si
putin inclinat spre fata. Arcurile parabolice monolamelare
sunt articulate fix la capatul din fata si printr-un cercel la
capatul din spate de longeroane. Ele preiau reactiunile
longitudinale si momentele lor.
La autoutilitarele lansate in fabricatie dupa anul 2000
este oferita optional si versiunea de punte spate rigida cu
suspensie pneumatica. In figura de mai jos este prezentata
o astfel de punte care echipeaza la cerere noul Fiat
Ducato(fig.r.)

19

Fig.r.
Constructia puntii propriuzisa este asemanatoare cu
cea precedenta, cu deosebirea ca sectiunea transversala a
grinzii este patrata.
Montarea si ghidarea puntii se face prin intermediul a doua
lamele parabolice dispuse longitudinal si montate pe grinda puntii
prin bride. Cu capetele din fata lamelele sunt articulate de baza
caroseriei, iar pe laturile scurte si arcuite mult in jos din spate sunt
montate pernele de aer in forma de tub cilindric. Suportii de sus ai
pernelor de aer sunt montati pe platforma portanta. Fortele
transversale sunt preluate de o bara Panhard dispusa deasupra
grinzii puntii, articulata cu capatul din stanga de grinda, iar cu
capatul din dreapta de platforma portanta. Tampoanele elastice
limitatoare de cursa sunt montate pe baza caroseriei, iar in cazul
unui soc se sprijina pe placa de fixare a lamelelor parabolice.
Amortizoarele sunt dispuse in planuri longitudinale si mult inclinate
spre spate, sunt articulate cilindric de flansele sudate la capetele
grinzii puntii cu capatele inferioare, iar cu capetele superioare de
baza caroseriei. Intreaga constructie se monteaza pe vehicul fara
modificari ale bazei caroseriei si ridica foarte putin nivelul platformei
de incarcare.
Daca se folosesc arcuri elicoidale puntea trebuie prevazuta cu
mecanism de montare si de ghidare.
O solutie este prezentata in figura de mai jos , care se
foloseste la puntea din spate a autoutilitarei Renault Trafic(fig.s.)

20

Fig.s.

21

1-puntea propriuzisa; 2-bara Panhard; 3-contrafisa; 4amortizor; 5-arc butoi; 6-suprt superior arc; 7-fuzeta; 8-siguranta
elastica; 9-rulment roata; 10-piulita de capat a fuzetei; 11-capac de
protectie; B: 1-surub de fixare a articulatiei bratului longitudinal; 2surub de fixare a articulatiei barei Panhard; 3-surub de fixare a
contrafisei; C: X-cota de reglaj pentru montarea amortizorului si a
puntii (X=3922mm).

22