TEORIA I CONSTRUCIA SISTEMELOR DE

PROPULSIE
Aciunile ce se exercit sunt directe, cnd fora acioneaz nemijlocit asupra
navei i indirecte, atunci cnd fora acioneaz prin intermediul unui mediu.
Sistemul de propulsie este n msur s genereze o anumit form de energie.
Aceast energie este transferat unui fluid. Dac fluidul nu are posibilitate de
deplasare, se va deforma. Dac fluidul se poate deplasa, atunci energia pe care o
primete o transform n lucru mecanic (for, deplasare).
Fora pe care sistemul de propulsie o folosete pentru deplasarea fluidului se
numete for de aciune.
Conform principiului al II-lea, fluidul va reaciona cu o for asupra
sistemului, care se numete for de reaciune. Din aceast for, sistemul de propulsie
mpreun cu nava folosesc o parte pentru deplasarea navei, care se numete for de
propulsie, iar cealalt parte este folosit pentru nvingerea rezistenelor aerodinamice
(rezistena de form a navei, rezistena de frecare nav-mediu, rezistena de und).
Fora de propulsie este o component a forei de reaciune: FP<FR.
Teorema impulsului: variaia impulsului unui sistem n timp este egal cu
suma forelor care acioneaz asupra sistemului.
d(m V)
F
dT
FP

d(m V) dm
dV

V m
m V m a
dT
dT
dT

m V I
m a II ,

m a Fi

Fi 2 Fe

I-component generat de variaia n timp a masei sistemului de propulsie =>

componenta masic.
II- component generat de variaia n timp a vitezei fluidului (accelerarea
fluidului => componenta dinamic.
Ponderile componentelor difer de la sistem la sistem. n cazul sistemelor
aeriene componenta masic exist, dar este mic n comparaie cu componenta
dinamic. n cazul sistemelor cosmice, componenta masic este mult mai mare dect
cea dinamic.
n funcie de raportul

dV
se utilizeaz urmtoarele ajutaje:
dT

1.Ajutajul geometric (convergent)

V2>V1, M<1

reprez int o conduct de arie cons tan t

2.Ajutajul masic

are un canal cu 3 peree i o sup rafaa liber

tunelul are un profil special

V2>V1
3.Ajutajul termic-crete energia potenial a fluidului prin nclzirea acestuia.

Sistemul de propulsie
Sistemul de propulsie este alctuit din:
I Fluidul de propulsie - reprezint subsistemul asupra cruia acioneaz
sistemul de propulsie n scopul modificrii vitezei lui.
De regul fluidul de propulsie poate fi aer, gaz sau amestec de gaze.
Din punctul de vedere al provenienei fluidului de propulsie, sistemul se
mparte n dou grupe:
1. Sisteme de propulsie care i procur fluidul de lucru din mediul
nconjurtor, care se numesc sisteme de propulsie aeriene.
2. Sisteme de propulsie care i procur fluidul de lucru de la bordul navei,
care se numesc sisteme de propulsie cosmice.
II Sursa de energie - reprezint subsistemul capabil de a produce energia
necesar accelerrii fluidului de propulsie. Acea parte din fluidul de propulsie care
particip la obinerea energiei n surs se numete fluid de lucru.
n prezent se cunosc trei forme de energie:
a) energia termic
b) energia electric
c) energia electro-termic
a) energia termic se poate realiza n trei moduri:
prin reacii chimice de ardere (arderea combustibililor)
prin reacii nucleare (de fuziune sau de fisiune)
prin captarea energiei termice solare
b) energia electric se poate obine n dou moduri:
cu ajutorul cmpurilor electrostatice
cu ajutorul cmpurilor electromagnetice
c) energia electro-termic reprezint energia jetului de plasm care se obine pe
cale termic i este accelerat electric.
Indiferent de energia folosit, din punct de vedere al transformrii acestei
energii n lucru mecanic, sursele de energie se mpart n dou categorii:
a. surse de energie alternative (ex. mecanismul biel-manivel)
b. surse de energie rotative (ex. turbina)
Toate sistemele de propulsie care au o surs de energie alternativ primesc
n denumire grupul de litere "moto", iar cele care au n componen o surs de energie
rotativ primesc n denumire grupul de litere "turbo".
Indiferent dac sistemele sunt moto sau turbo, fluidul de lucru sufer n
timpul funcionrii sursei trei procese fundamentale fr de care nu se poate obine
energie i lucru mecanic:
comprimare
ardere
destindere
Din punctul de vedere al comprimrii, sursa de energie se mparte n:
surse de energie cu comprimare mecanic
surse de energie cu comprimare dinamic
Comprimarea mecanic realizeaz creterea presiunii statice a fluidului de
lucru care are loc prin intermediul unui consum de lucru mecanic.
Compresoarele care produc fora care realizeaz lucrul mecanic folosit
pentru comprimare, se mpart n dou categorii:
compresoare volumice

 compresoare cinetice
Compresoarele volumice realizeaz comprimarea static a fluidului prin
reducerea spaiului indus n care acesta se afl. Compresoarele volumice realizeaz
grade mari de comprimare (ex. ~100), iar debitele de aer realizate sunt pulsatorii i
mici. Din aceste motive compresoarele volumice sunt mai puin folosite n prezent.
Compresoarele cinetice realizeaz comprimarea static a fluidului de lucru
ca urmare a trecerii forate a acestuia prin tunele aerodinamice profilate astfel nct
fluidul este frnat corespunztor regimului de curgere.
Pentru M<1 tunelul aerodinamic este divergent: P2>P1 (cmp de fore).
Pentru M>1 tunelul aerodinamic este convergent.
Tunel aerodinamic divergent
P1

P2

Tunel aerodinamic convergent

P1
P2

n funcie de direcia cmpului de fore, compresoarele cinetice se mpart n

dou tipuri:
1. centrifugale (radiale)
2. axiale (aerodinamice)
Compresor axial

Compresor centrifugal

Sensul fortei

Sensul fortei

Aceste fore sunt create cu ajutorul reelelor de palete, care pot fi fixe sau
mobile.
Comprimarea dinamic se realizeaz prin frnarea fluidului de la o vitez
n general supersonic, la o vitez subsonic. Acest lucru se realizeaz n tunele
profilate corespunztor regimului de curgere i care se numesc difuzoare.
Difuzoarele reprezint o categorie de dispozitive de admisie.
Arderea se poate realiza n dou moduri:
a. la volum constant (V=ct.)
b. la presiune constant(p=ct.)
Arderea la volum constant este un proces nestaionar, parametrii arderii
variind n timp. Procesul este ns pulsatoriu (ciclic).
Toate sursele de energie care realizeaz arderea la volum constant primesc
n denumire particula "pulso".
Arderea la presiune constant este un proces staionar n care parametrii
arderii sunt constani n timp.
Toate sursele de energie care realizeaz arderea la presiune constant
primesc n denumire particula "stato".
Datorit comprimrii arderea devine stabil.

III Instalaia de propulsie - reprezint subsistemul pe care ia natere fora

de propulsie a sistemului.
Se cunosc n prezent dou tipuri de instalaii de propulsie:
1. elicea
2. ajutajul
Elicea reprezint o parte component auxiliar a sursei de energie. Fora
de propulsie care ia natere pe elice este rezultatul unei reacii indirecte a fluidului. De
regul fora de propulsie a elicii reprezint for de traciune/mpingere dup cum
elicea este plasat n faa sau n spatele sursei de energie.
Toate sistemele de propulsie care au n componen cel puin o elice
primesc n denumire particula "propulsor".
Ajutajul reprezint o parte component a sursei de energie. Din acest
motiv fora de reacie care ia natere pe ajutaj este rezultatul unei aciuni directe a
fluidului de lucru asupra sistemului.
Toate sistemele de propulsie care au n componen cel puin un ajutaj
primesc n denumire particula "reactor".
Ajutajele pot fi de mai multe tipuri dintre care cele mai importante sunt
ajutajele geometrice, masice, termice.
Sursa de energie i instalaia de propulsie reprezint instalaia de for a
sistemului.
Se pot imagina 108.000 sisteme de propulsie.
Motorul motopropulsor
Reprezint un sistem de propulsie aerian cu comprimare mecanic ce are
n componen un motor cu ardere intern cu piston i una sau mai multe elici.
Fluidul de propulsie este aerul.
Motorul motopropulsor a aprut dup motorul rachet.
Acest tip de motor echipeaz avioane mici (sau avioane speciale).
Puterile realizate sunt n intervalul P=50-500(800)KW.
Consumul de combustibil este de circa c=0.2-0.3kg/kWh.
Din punct de vedere tehnologic reprezint una dintre cele mai complexe
soluii constructive.
Motorul motopropulsor este des folosit n prezent i se utiliza i n viitor.
Motorul turbopropulsor
Reprezint un sistem de propulsie aerian ce are n componen cel puin
o turbin i o elice.
Este al doilea sistem de propulsie care a aprut.
Puterea efectiv pe care o poate dezvolta este P=1000-5000kW.
Nu este un mare consumator de combustibil, avnd un consum de c=0.250.3kg/kWh.
Din punct de vedere tehnologic motorul turbopropulsor nu a ajuns la
maxim deoarece se poate nc perfeciona. Marile perspective privesc problema elicii.
Motorul motoreactor

Reprezint un sistem de propulsie aerian ce are n componen un motor

cu ardere intern cu piston ale crui gaze de evacuare sunt evacuate prin ajutaje de
reacie (ex. ajutaj convergent-divergent tip Laval).
Acest tip de motor nu este dat n exploatare, fiind nc n faz teoretic.
Motorul turboreactor
Face parte din categoria sistemelor de propulsie aeroreactoare care au ca
fluid de lucru aerul. Sursa de energie e reprezentat de unul sau dou grupuri
turbocompresoare, iar instalaia de propulsie de ctre un ajutaj de reacie.
Fora de propulsie a unui MTR va fi o nsumare de componente fore care se
obin fie din reacie direct, fie prin reacie indirect.
Din punctul de vedere al numrului de fluxuri, MTR se mpart astfel:

simplu flux

MTR

dublu flux

MTR SF se caracterizeaz prin faptul c fluidul de propulsie este identic cu

fluidul de lucru al sistemelor; fluidul care asigur realizarea energiei n surs particip
integral la obinerea forei de propulsie.
MTR DF se deosebete de primul sistem prin faptul c o parte din fluidul de
propulsie particip la formarea energiei surs. Acest tip de motor este cel mai des
ntlnit n prezent. Motorul poate avea fluxurile separate sau amestecate. MTR DF
separat se folosete n aviaia civil, avnd o for de traciune de pn la F tr 700.000
N. Consumul nregistrat este de circa 0,03-0,08 Kg/Nh. MTR DF amestecat se
folosete cu precdere n aviaia militar (pentru avioanele ce realizeaz viteze de
circa M 0,8-2,3).
Perspectiva de modernizare a MTR DF este mrirea diametrelor maxime.
Exist trei generaii de dezvoltare a MTR DF separat: 1958, 1964 (RB 211,
CF 56, Pratt & Whitney JT9D ) i 1985 (RB 211/535, CFM 56).
Motorul pulsoreactor MPR
Este un motor aeroreactor care are ca fluid de propulsie aerul, iar ca instalaie
de propulsie un ajutaj de reacie. Procesul de ardere realizat n motor este nestaionar.
Fora de reacie pe care o poate dezvolta motorul pulsoreactor variaz de la cteva
zeci N pn la 5000-6000N. Este folosit pentru motorizarea aeromodelelor,
avioanelor int, etc.
Motorul statoreactor MSR
Reprezint un sistem de propulsie aerian cu comprimare dinamic a
fluidului de lucru care are ca fluid de propulsie aerul, iar ca instalaie de propulsie un
ajutaj de reacie. Procesul de ardere realizat n motor este staionar. Fora de reacie pe
care o poate dezvolta motorul statoreactor variaz n intervalul (100-300 000)N.
consumul de combustibil este de aproximativ c=0.2-0.3kg/Nh. Motorul statoreactor

este folosit pentru motorizarea aeronavelor ce evolueaz n regim supersonic(ex. SR

71 Blackbird).
Sisteme de propulsie cosmic SPC
MRCS - reprezint un motor rachet ce utilizeaz combustibil solid. Este
folosit pentru propulsarea rachetelor mici, cu raz mic i medie de aciune, rachete
meteorologice(ex. Tomahawk).
MRCL - reprezint un motor rachet ce utilizeaz combustibil lichid. Este
folosit pentru propulsarea rachetelor cu raz lung de aciune (transcontinentale),
rachete purttoare de satelii.
MRCH - reprezint un motor rachet ce utilizeaz combustibil hibrid (solid
i lichid).
Motoarele MRCS, MRCL, MRCH sunt sisteme de propulsie cosmic care au
o for de reacie foarte mare.
Pentru corecia evoluiei unei nave n spaiul cosmic se folosesc motoare
rachet ionice (MRI), fotonice (MRF), cu plasm (MRP). Aceste motoare au o for
de reacie mic, dar au impuls foarte mare.
Scurt istorie a motoarelor aeroreactoare
Etapa I - nceputurile motoarelor aeroreactoare 1860 - 1910
1863 - Jean Deluvie depune un brevet de aparat cu motor cu reacie
(aeronav).
1868 - Matthew Bolton (Anglia) propune un brevet de propulsor cu reacie
direct folosind gazele de ardere.
1887 - Melikov (Scoia) propune un brevet de elicopter avnd palele
antrenate de un motor cu turbin cu gaz.
1908 - Lenne Laurent realizeaz proiectul primului motor reactor
1910 - Apare prima aeronav cu motor cu reacie: aparatul conceput de
Henri Coand. n data de 16 decembrie 1910 are loc primul zbor al unei aeronave
propulsate de un motor cu reacie. Motorul era combinat i funciona n urmtorul
mod: un motor cu piston de 50 CP antrena un compresor centrifugal care furniza aer
comprimat n camera de ardere. n camera de ardere avea loc aprinderea amestecului
carburant, iar fora de reacie pe care o dezvolta era de F=2200N.

Motorul cu reactie al lui Henri Coanda

Fr
Ca
Mp
Cc
Ca
Fr

Cc-Compresor centrifugal
Fr-Forta de reactie
Ca-Camera de ardere
Mp-Motor cu piston

1910 - Renn LeDuc propune principiul motorului statoreactor. Primul zbor

al acestui tip de motor va avea loc n 1949.
Proiectul primului motor statoreactor a fost propus de ctre Luigi Stipa.
Etapa a II-a - Primele proiecte de motoare cu reacie 1910-1940
Primele proiecte de motoare cu reacie se dezvolt n cadrul colilor engleze
i germane de profil.
coala englez se remarc n 1926 cnd dr. A. A. Griffith propune prima
teorie a turbinei cu gaze.
n 1929 Sir Frank White realizeaz primul proiect de motor turbopropulsor
cu compresor axial. Realizeaz primul compresor axial n 1936 pe care l pune n
funciune n 1940 (Vickers - Metrovik). Propune n 1929 utilizarea turbinei cu gaze.
nainteaz primul brevet de motor turboreactor n 1930. Motorul, ce dispunea de un
compresor centrifugal, e ncercat la bancul de prob n 1937.
n 1942 dezvolt o familie de motoare 1-A
Contribuiile colii germane sunt reprezentate de reprezentate de reprezentate
de reprezentate de reprezentate de Walst von Oheim care propune n 1936 utilizarea
turbinei cu gaze. Propune i realizeaz primul motor turboreactor cu compresor
centrifugal n 1936. Fora de reacie obinut era de F=4100N.
n Suedia Lischop construiete prima turbin cu gaze n 1933, care va fi pus
n funcie n 1935.
n Frana, Franois Guillaume enun pentru prima oar principiul de
funcionare al turbinei cu gaze.
n 1937 Sauson realizeaz primul motor turboreactor care avea o for de
1000N.
Mey realizeaz prima ncercare a unei turbine cu gaze cu o putere de 500C.P.
n 1938 LeDuc propune un brevet pentru o turbin cu ardere.
Melot realizeaz primul turbopropulsor biejecie.
n Italia Secundo Campire breveteaz n 1932 un motor torboreactor.
Etapa a III-a - Primele avioane cu motoare cu reacie 1940-1950
n Anglia este realizat avionul Gloster E 28,29, care avea un motor White cu
o for de reacie de 7700N. Primul zbor are loc n data de 15 mai 1941, iar n iulie
1944, avionul va intra n serviciu.
n Germania este realizat avionul Heinkel 178. Primul zbor are loc n august
1939.
n Frana este realizat n 1948 primul motor turboreactor (Snecma), iar n
1950, primul motor turbopropulsor.
.. pune bazele firmei Turbomeca n 1940. Fabrica produce motoare cu
reacie de dimensiuni mici. n cadrul firmei este realizat primul compresor cu reea de
palete reglabil. Primul motor cu turbin cu gaze fabricat realiza 200C.P.
Etapa a IV-a - Inceputurile produciei avioanelor militare cu motoare
turboreactoare
n Anglia avionul Gloster Meteor zboar pentru prima oar n 1943 i intr n
serviciul operativ n 1944.

n Germania avionul bimotor reactiv Messerschmidt Me 262 zboar pentru

prima oar n 1941 i intr n serviciu n 1944. Me 262 are dou motoare
turboreactoare Dumont de 8500N fiecare.
Etapa a V-a - Primele avioane de transport civil cu motoare cu reacie
n Anglia este realizat n 1948 avionul Vickers Viscount 630 care avea
motoare turbopropulsoare Rolls-Royce Trent.
Primul avion cu motor turboreactor este Comet I. Zboar pentru prima oar
n 1949 i intr n serviciu n 1952. Este scos n acelai an din serviciu din cauza
problemelor cauzate de fuselaj. n 1958 apare Comet IV.
n Frana n 1955 Avionul Caravelle zboar pentru prima oar. Va intra n
serviciu n 1959. Avionul are motoare Rolls-Royce Avon.
n S.U.A. aparatul Boeing 707, primul avion de transport civil care are
motoare cu reacie, realizeaz primul zbor n 1954. ntr n serviciu n 1958.
n U.R.S.S. avionul Tupolev 104 realizeaz primul zbor n 1955. ntr n
serviciu n 1956. Aparatul are motoare turboreactoare.
n 1958 este prezentat la Paris primul motor turboreactor dublu flux, RollsRoyce Conway.
Motoare aeroreactoare
Motoarele aeroreactoare reprezint sisteme aeriene care au drept fluid de
propulsie aerul, iar ca instalaie de propulsie, un ajutaj de reacie. Fora de reacie se
va obine n principal prin reacie direct a fluidului asupra sistemului, deci n
principal fora este de reacie.
Din punct de vedere al comprimrii fluidului de propulsie n sursa de energie,
motoarele aeroreactoare se mpart n:
motoarele aeroreactoare cu comprimare mecanic a aerului(motorul
turboreactor)
motoarele aeroreactoare cu comprimare dinamic a aerului(motoare
pulsoreactoare, statoreactoare)
Motorul turboreactor MTR
Motorul turboreactor face parte din categoria sistemelor de propulsie
aeroreactoare care au ca fluid de lucru aerul. Sursa de energie este reprezentat de 13
grupuri turbocompresoare, iar instalaia de propulsie de ctre un ajutaj de reacie.
Fora de propulsie se obine att prin reacie direct a fluidului n anumite organe
componente, ct i prin reacie indirect asupra altor organe componente.
Din punctul de vedere al numrului de fluxuri de fluid de propulsie, motorul
turboreactor se mparte n dou categorii:
Motorul turboreactor simplu flux MTR SF
Motorul turboreactor dublu flux MTR DF
MTR SF se caracterizeaz prin faptul c fluidul de propulsie al sistemului
particip integral la realizarea energiei din sursa motorului. Fluidul de propulsie este
identic cu fluidul de lucru al sistemului.
MTR DF se caracterizeaz prin faptul c fluidul de propulsie al sistemului
este cu mult mai mare dect fluidul de lucru al sistemului. O parte din fluidul de

propulsie nconjoar sursa de energie, participnd la realizarea unei componente pure

de for de reacie.
a) MTR SF

Motor turboreactor simplu flux

H

1'

3'

Mc

Fr da

FCT

Fra

Fa
T

Fr ca

Ma

Mg

1'

III

II

I
H

Legenda :
Fr da =Forta de reactie in dispozitivul de admisie
FC T =Forta de tractiune a compresorului
Fra =Forta de reactie a ajutajului
Fa T =Forta de actiune a turbinei
Fr ca =Forta de reactie in camera de ardere

IV
3

3'

V
4

Mc =debitul de combustibil
Ma =debitul de aer ce intra in motor
Mg=debitul de gaze de ardere

I-dispozitivul de admisie
II-compresorul motorului
III-camera de ardere
IV-turbina
V-sistemul de evacuare
Compresorul i turbina formeaz grupul turbocompresor (GTC). Acesta
reprezint partea mobil a motorului, celelalte elemente fiind fixe.
Grupul turbocompresor i camera de ardere (CA) reprezint sursa de energie
(SE) a motorului.
Dispozitivul de admisie are rolul de a frna fluidul de propulsie (aerul) de la
viteza de zbor a aeronavei pn la o vitez la care compresorul poate funciona n
condiii optime (~100-200m/s). Energia cinetic a aerului aspirat este transferat astfel
n energie prin frnarea fluidului.
Din punct de vedere al regimului de curgere a aerului prin dispozitivul de
admisie, acesta poate fi de trei feluri:
dispozitiv de admisie subsonic (vezi desen)
dispozitiv de admisie transonic
dispozitiv de admisie supersonic
Din punct de vedere al modificrii geometriei elementelor componente ale
dispozitivului de admisie, acesta poate fi:
dispozitiv de admisie cu geometrie fix (nereglabil) - dispozitivul
subsonic
dispozitiv de admisie cu geometrie variabil (reglabil) - dispozitivele
transonice, supersonice.

Compresorul are rolul de a comprima static fluidul de lucru pn la acele

valori ale presiunii pentru care procesul de ardere este stabil. Compresorul transport
debitul de fluid cu pierderi ct mai mici de la dispozitivul de admisie ctre camera de
ardere.
Din punct de vedere al sensului de curgere al fluidului de lucru n raport cu
sensul general de curgere prin sistem compresoarele se clasific astfel:
compresoare axiale (curgerea fluidului este paralel cu axa sistemului)
compresoare radiale (curgerea fluidului este perpendicular pe axa
sistemului)
compresoare diagonale (direcia curgerii face un unghi cu axa de
simetrie)
Din punct de vedere al cmpului de fore care transfer lucrul mecanic de
comprimare al aerului compresoarele se clasific astfel:
compresoare aerodinamice
compresoare centrifugale
compresoare mixte
Din punct de vedere al regimului de curgere al fluidului de lucru (aerul) n
raport cu un sistem de referin inerial legat de motor, compresoarele se clasific
astfel:
compresoare subsonice
compresoare transonice
compresoare supersonice
Din punct de vedere al modificrii geometriei canalului de lucru
compresoarele se clasific astfel:
compresoare cu geometrie fix (nereglabile)
compresoare cu geometrie reglabil
Camera de ardere realizeaz transformarea energiei chimice a amestecului
proaspt de combustibil (aer i petrol de aviaie n cantiti bine determinate), n
energie termic prin intermediul unui proces izobar de ardere. Camera de ardere
folosete ca fluid de lucru aerul.
Camera de ardere are dou componente:
componenta central (primar), care folosete curentul de aer primar
componenta secundar, care folosete curentul de aer secundar
Curentul de aer primar se combin cu combustibilul din camera de ardere
asigurnd un proces de ardere stoechiometric. Temperatura care se degaj n urma
procesului de ardere pentru petrol de aviaie este de aproximativ 2000-2200 K.
n urma procesului stoechiometric de ardere rezult produse de ardere, care
vor trebui rcite pentru a putea traversa n continuare reelele turbinei. Rcirea se face
cu ajutorul fluxului secundar de aer. Din amestecul curentului secundar de aer cu
produsele de ardere rezult gazele de ardere. Astfel, n camera de ardere compoziia
fluidului de lucru se modific.

Mg Ma Mi

M g reprezint debitul de gaze de ardere din camera de ardere.

M a reprezint debitul de aer din camera de ardere.

M i reprezint debitul de combustibil din camera de ardere.

Camerele de ardere se clasific din punct de vedere funcional i constructiv

astfel:
camere de ardere individuale
camere de ardere inelare
camere de ardere mixte
Din punct de vedere al sensului curgerii fluidului prin camera de ardere,
acestea se clasific astfel:

camere de ardere n echicurent (sensul curgerii fluidului este identic cu

cel al sistemului)
camere de ardere n contracurent
camere de ardere radiale (sensul curgerii fluidului are direcia razei
camerei - metoda permite proiectarea unor motoare de dimensiuni mici)
Din punct de vedere al regimului de curgere al fluidului prin camera de
ardere, acestea se mpart astfel:
camere de ardere subsonice ( pentru petrol de aviaie viteza fluidului de
lucru la sfritul arderii este M0,1
Din punct de vedere al modificrii geometriei camerei de ardere, acestea se
clasific:
camere de ardere cu geometrie (lungime) fix
camere de ardere cu geometrie (lungime) reglabil
Turbina transfer energia termic a gazelor de ardere n energie cinetic pe
care o convertete n lucru mecanic necesar antrenrii compresorului i agregatelor
sistemului.
Din punct de vedere al curgerii fluidului, turbinele pot fi:
radiale
axiale
Din punct de vedere al regimului de curgere al fluidului n micare relativ
ntr-un sistem legat de rotor, turbinele pot fi:
subsonice
transonice
supersonice
Din punct de vedere al geometriei canalului de lucru , turbinele pot fi:
turbine reglabile
turbine fixe (nereglabile)
Din punct de vedere al rcirii elementelor componente, turbinele pot fi:
total rcite (cu aer)
parial rcite(cu aer)
nercite
Sistemul de evacuare are rolul de a accelera fluidul de propulsie n realizrii
unei componente de reacie a forei de propulsie a sistemului.
Elementele componente ale sistemului sunt:
1. Instalaia de cretere a forei de propulsie prin postcombustie
2. Amortizorul de zgomot
3. Ajutajul de reacie
4. Deviatorul de jet
5. Reversorul de traciune
1. Instalaia de cretere a forei de propulsie prin postcombustie realizeaz o
cretere a forei de propulsie a MTR cu 10-50% din fora de baz. Acest lucru se

obine printr-o ardere suplimentar realizat n avalul arderii principale. Pentru

aceast ardere este folosit aerul n exces din gazele de ardere.
2. Amortizorul de zgomot reduce viteza de evacuare a gazelor de ardere
realiznd asfel scderea nivelului de zgomot al jetului de gaze.
3. Ajutajul de reacie poate fi simplu convergent ( vezi desen) sau
convergent-divergent (jet supersonic).
Ajutajul de reacie poate avea o geometrie fix sau reglabil.
4. Deviatorul de jet asigur o modificare a direciei jetului de gaze cu un
unghi cuprins n intervalul 0-90 pentru a se obine o component a forei de reacie
pe direcia forei portante a aeronavei. Sistemul este folosit pentru decolri pe distane
scurte sau pentru decolri verticale.
5. Reversorul de traciune asigur o schimbare a sensului de curgere a
gazelor de ardere cu 180. Este folosit pentru frnarea aeronavei.
Funcionarea motorului
Aerul aspirat i comprimat de ctre compresor este dirijat n camera de
ardere unde primete o energie termic. O parte din aceast energie este folosit
pentru antrenarea compresorului, iar cealalt parte este transformat n energie
cinetic .Fluidul este accelerat realizndu-se astfel fora de reacie.
Fora de propulsie a MTR reprezint suma dintre fora de reacie (obinut n
camera de ardere i n ajutajul de reacie) i fora dat de presiunea fluidului de lucru.
FDA reprezint fora dezvoltat n sistemul de admisie. Sensul forei este
contrar sensului forei de propulsie.
FC reprezint fora dezvoltat de ctre compresor. Aceast for se numete
for de traciune n cazul aeronavelor echipate cu elice. Fora de traciune este de
dou sau de trei ori mai mare dect fora de propulsie.
FCA reprezint componenta forei de reacie a forei de propulsie care ia
natere n camera de ardere. Acest tip de for are cea mai complex participare la
fora de propulsie. Camera de ardere se comport ca un triplu ajutaj: geometric
(convergent), masic i termic.
FT reprezint componenta forei de propulsie pe care turbina sistemului o
dezvolt. Sensul acestei fore este invers sensului forei de propulsie.
FSE reprezint o component de reacie a forei de propulsie furnizat de
ctre sistemul de evacuare.
3

Fora de propulsie ( Fi ) reprezint suma forelor de reacie, care apar n

i 1

camera de ardere i n sistemul de evacuare, i fora de traciune care apare n

compresor datorit diferenei de presiune.
2

Fora de rezisten ( Fxk ) apare n dispozitivul de admisie i n turbin.

i 1

FP

Fi Fxk FT

Parametrii motorului turboreactor

I.
II.

Parametrii regimului de zbor

Parametrii regimului de funcionare

III.
IV.
V.
VI.

Parametrii termodinamici
Parametrii de perfeciune a proceselor de curgere prin organele
motorului
Parametrii geometrici
Parametrii masici

I.
Parametrii regimului de zbor (sau parametrii de similitudine ai
regimului de zbor) sunt viteza de evoluie a aeronavei i nlimea de zbor.
V
a
M-reprezint numrul Mach
V-reprezint viteza de zbor a aeronavei
a- reprezint sunetului
acr- reprezint viteza critic
-reprezint numrul lui Ceaplghin
M

a kRTH

V
2 *
Tcr
TH
a cr kRTcr
a cr
k 1
Cnd M0, atunci 0.
Cnd M, atunci 2,56.
II.
Parametrul regimului de funcionare este turaia grupului
turbocompresor.
n funcie de turaia grupului turbocompresor (n) se definesc regimurile de
funcionare ale motorului:
1. Regimul maxim
2. Regimul nominal (de calcul al motorului)
3. Regimul de croazier
4. Regimul de croazier economic
5. Regimul de mers n gol (ralanti)
III.
Parametrii termodinamici sunt de trei tipuri:
1.
Parametrii termodinamici statici (ai fluidului de lucru): presiunea p,
temperatura t, densitatea , entropia s(pentru fiecare seciune n parte)
2.
Parametrii termodinamici frnai:p*,t* (i*), *, s*
3.
Parametrii termodinamici relativi
=gradul de nclzire al fluidului de lucru.
T*
3
TH
d-reprezint gradul de comprimare dinamic a fluidului de lucru (n afara
sistemului de propulsie).
P*
d H
PH
P2*
*
c *
P1
*
c -reprezint gradul de comprimare mecanic a fluidului de lucru.
Parametrii de baz sunt: *c i T3* .
Parametrii de baz i turaia grupului turboreactor reprezint parametrii
fundamentali.

IV.
Parametrii de perfeciune a proceselor de curgere prin organele
motorului sunt urmtorii:
1.Coeficientul de pierdere de presiune total: *
2.Coeficientul de pierdere de energie termic:
3.Coeficientul de pierdere de vitez a fluidului:
4.Coeficientul de pierdere de lucru mecanic: *
P1*
*

1. da
PH*
P*
P*
*ca 3* , *se 5*
P2
P4
2.Coeficientul de pierdere de energie termic n camera de ardere, ca, se
datoreaz transferului de cldur n mediul nconjurtor (TC) i arderii incomplete
(AI).
3.Coeficientul de pierdere de vitez a fluidului, , este provocat datorit
pierderii de energie a fluidului n stratul limit.
C
ar id5
C5
4.Coeficienii de pierdere de lucru mecanic sunt:
l *C id
*
lC
P
m C
PT
l*
*T *T
l T id
Pc - reprezint puterea consumat de ctre compresor;
Pt - reprezint puterea produs de ctre turbin;
V.
Parametri geometrici sunt ariile seciunilor de trecere a fluidului
de lucru care influeneaz performanele sistemului.
A5-reprezint aria minim a ajutajului de reacie
A3- reprezint aria seciunii de ieire din primul stator al turbinei (aria
canalului de lucru)
VI. Parametrii masici sunt:

1.Debitul de aer, M a
*
C

2.Debitul de combustibil, M c

3.Debitul de gaze, M g

Mg Ma Mc

Ciclul real al MTR

Trebuie s stabilim:
1. Condiia pentru care MTR funcioneaz la o turaie constant
2. Compoziia gazelor de ardere rezultate n urma arderii

1. Turaia grupului turbocompresor este constant dac puterea produs de

ctre turbin va fi egal cu puterea consumat de ctre compresorul motorului i
agregatele acestuia.
PT - puterea produs de ctre turbin;
PC - puterea consumat de ctre compresor;
Pa - puterea consumat de ctre agregatele motorului;
m - randamentul mecanic al lagrelor.
mPT = PC + Pa
.

PA M a l*C
.

PT M g l*T
.

Mg Ma MC

m M g l *T M a l *C Pa

m (M a M C ) l *T M a l *C Pa

m M a l *T m M C l *T M a l *C Pa
n general

m M C l*T Pa
m l *T l *C

l *T

1 *
lC
m

2. n camera de ardere a motorului are loc un dublu proces termodinamic:

ardere stoechiometric a combustibilului i un proces de amestecare a produselor de
ardere din arderea stoechiometric cu aer, pentru a se asigura rcirea lor.
n timpul arderii stoechiometrice se degaj o energie termic care conduce n
final la o temperatur de ardere de circa T a2200-2300 K (pentru amestec aer + petrol
de aviaie). La aceast temperatur, produsele de ardere ce prsesc camera de ardere
intr n contact cu prile materiale ale sistemului, n principal cu paletele de turbin.
Deoarece paletele de turbin sunt construite din aliaje de oel, acestea nu pot rezista
din punct de vedere mecanic i termic la temperaturi att de mari. Rezistena lor
mecanic se limiteaz la temperaturi de maxim T P max1500 K n cazul cnd sunt
foarte bine rcite.
Produsele de ardere aflate la temperatura Ta sunt rcite cu ajutorul jetului de
aer din fluxul secundar astfel nct ajung la temperatura TP max.

Flux primar

AS-Ta

PA

Gaze de
ardere

Flux secundar
2'

Legenda:
Ta - temperatura de ardere stoechiometrica
AS - ardere stoechiometrica
PA - produsi de ardere
3'

Temperatura T *3 depinde de compoziia gazelor de ardere. Dac aceast

temperatur este sczut atunci excesul de aer () din fluxul secundar va fi mai mare
n compoziia gazelor de ardere.
Pentru calculul excesului de aer se folosete ecuaia conservrii energiei
aplicat proceselor de ardere i amestecului din camera de ardere a motorului: suma
energiilor totale ale substanelor care ptrund n camera de ardere, la care se adaug
energia rezultat din arderea amestecului aer - combustibil trebuie s fie egal cu
energia total a substanelor care prsesc camera de ardere.
n camera de ardere are loc amestecul aerului cu combustibilul injectat.
Energia total a unui kilogram de aer este i *2 .

Energia datorat curentului de aer din camera de ardere este M a i *2 .

Entalpia unui kilogram de combustibil n stare gazoas este iC.

Energia datorat injeciei de combustibil este M c i c .

Prin arderea unui kilogram de combustibil se degaj o cldur (P ci) egal cu
puterea caloric inferioar a combustibilului. Energia termic degajat n urma arderii

este M c Pci .
Din aceast energie se pierde datorit transferului de cldur cu mediul
nconjurtor i arderii incomplete o component ca. Astfel energia preluat de gazele

de ardere este ca M c Pci .

Energia unui kilogram de gaze de ardere la ieirea din camera de ardere este

*
M g i3 .

M a i *2 M c i c ca M c Pci M g i *3

M a i *2 M c (i c ca Pci ) M g i *3

De obicei ic200-300 kJ/kg, iar Pci43 000 kJ/kg, deci ic<<caPci. Rezult
astfel:

M a i *2 M c ca Pci M g i *3

M a i *2 M c ca Pci (M a M c ) i *3

i
*
2

Mc

Ma

Pci ca (1

Mc

Ma

) i *3

Mc

f( )

Ma

Unde reprezint excesul de aer.

1 kg combustibil ..min L kg aer (=1)
1 kg combustibil .. min L kg aer (<>1)
Mc kg combustibil ...Ma kg aer (<>1)

Rezult: M a M c min L =>

Mc

mc

1
min L

Ma
n cazul petrolului de aviaie min L=14,67 kg aer/kg combustibil.
P
1
i *2 ci ca (1
) i *3
min L
min L
i *3 f(T3* , )

=16
P
1
i *2 ci ca (1
) i *3 (T3* , )
min L
min L
se poate afla prin dou metode:
a. Metoda grafic
b. Metoda analitic (aproximativ)
a. Metoda grafic const n reprezentarea grafic a dou funcii de
reprezentate de cei doi termeni ai ecuaiilor:
P
f1()= i *2 + ci ca
min L
f2()=(1+

1
) i *3 (T3* , )
min L

Temperatura T3* se stabilete iniial. Astfel se afl valorile i i se pot citi din
*
tabele valorile entalpiei i 3,i .
T3* =(1100-1500)K
c=2,5-5
f

c 4

b. Se presupune legea de variaie a entalpiei:

1
(i PA 1 i )

1
(i * 1 i * )
T3
T3

i i aer
i*3 i

T3*

i f( ); (T3* )
*
3

Astfel se pot afla valorile c i implicit entalpia i *3 .

Ciclul real al MTR
Prin ciclu se nelege succesiunea de evoluii pe care o parcurge fluidul de
lucru i care are ca efect final creterea vitezei proprii (accelerarea fluidului de lucru).
Pentru a avea o reprezentare a ciclului ideal considerm urmtoarele ipoteze:
1. Evoluiile de admisie i de evacuare sunt izentropice, n parametrii
frnai.
Aceast ipotez are la baz urmtoarele considerente fizice:
MTR e traversat de un debit de fluid de obicei cuprins ntre zeci - sute
kilograme aer pe secund.
Viteza de deplasare a fluidului prin sistem variaz de la 100-150m/s pn
la 700-800 m/s.
Datorit vitezei mari de circulaie a fluidului durata n care acesta se afl
n contact cu elementele materiale ale sistemului este foarte scurt. Astfel
schimbul de energie dintre fluid i sistem este foarte mic (practic
neglijabil). n consecin ntre sistemul de admisie i cel de evacuare
entalpia se conserv.
2. Evoluiile de compresiune (n compresor) i de destindere (n turbin) ale
fluidului de lucru, sunt adiabatice i neizentropice.
3. Evoluia de ardere care n condiii ideale este izobar, n condiii reale
este o politrop foarte aproape ca alur de o izobar.
4. Se neglijeaz pe durata arderii procesul de disociere a componentelor
produselor de ardere.
5. Destinderea gazelor de ardere se face pn la o presiune egal cu
presiunea exterioar (destindere complet).
6. Ciclul se nchide n exteriorul sistemului de propulsie printr-o evoluie
izobar (de presiune Ph).

3*

P*3

2
2

*
id

*
lc

P3

P 2*

*
lT

*
l T id

P2

P5
4*

2
P

*
l c id

*
4

4id*

PH

P4
V2
__
2

*
PH H

*
1

P1

5id

C5
__
2

H
s

Performanele ciclului MTR

I.
Lucrul mecanic al ciclului MTR reprezint energia produs de fluidul
ce parcurge acest ciclu. Din punct de vedere fizic L MTR reprezint diferena dintre
lucrul mecanic i energia produs prin destinderea gazelor de ardere n turbin i
sistemul de evacuare i lucrul mecanic i energia consumat pentru comprimarea
mecanic i dinamic a fluidului de lucru n dispozitivul de admisie i compresorul
motorului.

LMTR=LDestindere - LComprimare

L D M g (i*3 i 5 ) M g (i*3 i*4 ) M g (i*4 i 5 )

i*4 i*5 i 5
i*4 i 5

C52
2

C52
2

L D M g (i*3 i*4 ) M g
i*3 - i*4 l*T

M g l*T PT

C52
C2
PT M g 5
2
2

L C M a (i*2 i H ) M a (i*2 i1* ) M a (i1* i H )

i1* i H

V2

i1* i *H i H

i*2 - i1* l*C

V2
2

V2
V2
L C M a (i i ) M a
PC M a
2
2

*
2

*
1

M a l*C PC

C52
V2
C52 V 2
L MTR PT M g
PC M a
Mg
Ma
2
2
2
2
Lucrul mecanic produs pe ciclu este folosit pentru accelerarea fluidului de
lucru n seciunea de ieire.
lMTR- reprezint energia specific de lucru a MTR
C 52 V 2
L
l MTR MTR

(
1

m
)

2
2
Ma

l MTR

1
(C 52 V 2 )
2

M g M a M c M a (1 m C )

mc<<1
lMTR>0
C5>V
O caracteristic important a MTR i a motoarelor cu turbocompresor este
aceea c viteza fluidului de lucru la ieirea din sistem este mai mare dect viteza de
zbor.
Energia produs de ctre sistem este folosit pentru accelerarea fluidului de
propulsie. Aceast energie se transform ntr-un lucru mecanic astfel nct fora de
aciune a sistemului asupra fluidului nmulit cu deplasarea fluidului este egal cu
energia produs de ctre sistem. Conform principiului aciunii i reaciunii, la aceast
aciune a sistemului fluidul va reaciona cu o for egal i de semn contrar. Aceast
for devine for de propulsie pentru nava echipat cu acest sistem.
II.
Fora de propulsie a sistemului (FP=F)
Sistemul produce energie pentru a accelera fluidul de propulsie. Aceast
energie se transfer fluidului prin intermediul unei fore de aciune. Fluidul va
reaciona cu o for egal i de sens opus: fora de reaciune a fluidului asupra
sistemului. Fora de reaciune se poate realiza att pe elementele componente ale
sursei de energie (fora de reacie direct) ct i pe elementele componente auxiliare
ale sursei (fora de reacie indirect).

camera de ardere

Freacea datorit accelercci n sistemul de evacuare

rotorul compresorului
FR

camera de ardere

Fpresiune datorat gradientului de presiune n statorul compresorului

Fora de reacie este acea component a forei de reaciune rezultate ca

urmare a accelerrii fluidului de propulsie.
Fora de presiune este acea component a forei de reaciune rezultate ca
urmare a variaiei gradientului de presiune a fluidului.
Fora de propulsie a sistemului reprezint acea parte a forei de reaciune care
asigur deplasarea aeronavei. Diferena dintre fora de reaciune i fora de propulsie
FReaciune-FPropulsie este folosit pentru nvingerea rezistenelor aerodinamice.

FP

rezistene de form a sistemului

rezistene de frecare(fluid sistem) exterioare

FR

int erioare
FRa
rezistene de und provoac aparipa undei de oc

rezistene indus a sistemului datorat dim ensiunilor finite

FP FR Fi
i 1

Pentru calculul forei de propulsie se folosesc dou metode.

I.
Metoda exact de calcul a forei de propulsie:
a.
Se stabilete distribuia de presiune pe suprafeele exterioare i
interioare ale sistemului.

b.
Se determin distribuia de eforturi tangeniale de frecare pe toate
suprafeele sistemului.
c. Se proiecteaz aceast distribuie pe direcie axial.
d. Se integreaz componentele axiale.
e. Se nsumeaz integralele.
Dezavantajul metodei este faptul c nu se cunoate soluia constructiv a
sistemului. Metoda se poate aplica ulterior stabilirii soluiei constructive (dup ce s-a
realizat anteproiectul sistemului de propulsie).
II.
A doua metod analizeaz global procesul de curgere prin sistem
folosind teorema impulsului.
Se nconjoar sistemul cu un volum de control (axial-simetric) i se aplic
teorema impulsului fluidului care traverseaz acel volum de control.
Variaia n timp a impulsului fluidului va fi egal cu rezultanta forelor care
acioneaz asupra acestuia.

pH
pH b

c
pH

A
V

AH
Ma

Fr
Fa

A5
Mg

5
C5
5

M g C 5 M a V Fa p H A - p H (A - A 5 ) p 5 A 5

Fa M g C 5 M a V A 5 (p 5 - p H )

Fr

Fa

Fr Fp M g C 5 M a V A 5 (p 5 - p H )

M g C 5 M a V reprezint componenta de reacie a forei de propulsie.

A 5 (p 5 - p H ) reprezint componenta forei de presiune.

Dac sistemul poate realiza o destindere complet (p 5 = pH), atunci fora de

propulsie este for de reacie.
C5C5 max
MgMg max

Fp max M g max C 5 max M a Vmax

Fp max tinde s-i ating maximul cnd Vmax tinde s ating o valoare nul.

Fp MAX M g max O C 5 max O

Relaia exprim fora de propulsie maxim corespunztoare regimului maxim

la vitez de zbor V=0 (regim de funcionare la punct fix).

p5

Astfel n cadrul procedurii de decolare MTR este capabil de a furniza fora

maxim de propulsie.
n raport cu impulsul total al fluidului, fora de propulsie se deduce astfel:

I T M c p A unde:
M-reprezint debitul fluid prin seciune;
C-reprezint viteza n raport cu un sistem de referin fix (SRF);
p-reprezint presiunea;
A-reprezint aria seciunii;
pA
)
M c

A
p
1
I T M c (1
) M c (1 K
)
2
K c2
Ac

I T M c (1

p
a2

atunci:

I T M c (1

a2
1
) M c (1
) unde M reprezint numrul Mach.
2
Kc
K M2

Fp M g C 5 A 5 p 5 ( M a V p H A H ) p H ( A 5 A H )

Fp I T gaz I T aer - p H ( A 5 A H )

Alegem volumul de control astfel nct A5=AH i rezult:

Fp I T gaz I T aer , care reprezint variaia impulsului total al fluidului.

Pentru I T aer 0 rezult M a 0 i pH=0.

Fora de propulsie devine maxim pentru acel sistem de propulsie care
funcioneaz n lipsa presiunii i care i procur fluidul de propulsie din interiorul
su.
Pentru sistemele de propulsie cosmice pH=0 i rezult:
Fp motor

rachet

I T gaz M g C 5 A 5 p 5

Fp motoare rachetf(V)
Pentru motoarele rachet viteza de evacuare a gazelor de ardere poate s fie
mai mic dect viteza de zbor: C5<V.
Forma a III-a a forei de propulsie:

pA
pA
kp 1
I

(
1

(
1

)
c
c
c
c (1
T

2
2

A
k

C
Mc
a2 k

1
) , unde M reprezint numrul Mach.
k M2

1
1
) M a V (1
)
2 ) FP M g C 5 (1
2
k g M5
k M 2H

I T M c (1

k 1
M acr z( )
k
1
1
z ( ) reprezint o funcie gazodinamic a impulsului.
2

2) I T

Fp

k g 1
k 1
M g a cr5 z ( 5 )
M a a crH z ( H )
k g
k

Pentru ca un sistem s realizeze o destindere complet a gazelor de ardere la

orice nlime de zbor e necesar ca seciunea de ieire din sistem ( a ajutajului de
reacie) s fie variabil. Odat cu creterea nlimii de zbor scade presiunea
atmosferic (pH), iar pentru ca p5=pH trebuie ca aria A5 s creasc.
Modificarea ariei ajutajului presupune un sistem mecanic complex, un sistem
de comand mecanic pentru deschiderea ajutajului i un sistem de reglare automat a
lui.
n prezent se realizeaz motoare cu seciunea A5 fix (n aviaia civil)
deoarece sistemul este simplu, uor i ieftin. Acest sistem nu este ns capabil de a
realiza la orice nlime de zbor o for maxim de propulsie FP<FPmax.
Pentru a compara performanele motorului cu geometrie fix cu
performanele maxime ale sistemului, s-a introdus noiunea de vitez de evacuare
echivalent a gazelor de ardere (C5e).
C5e-reprezint din punct de vedere fizic acea vitez a gazelor de ardere care
n condiiile destinderii complete ar conduce la o for de propulsie egal cu fora
real a motorului (fora n condiiile destinderii incomplete).

n cazul destinderii complete: Fp M g C 5e M a V

n cazul destinderii incomplete: Fp M g C 5 M a V A 5 (P5 PH )

M g C 5e M a V M g C 5 M a V A 5 ( P5 PH )

C 5e C 5 A 5 (P5 PH )

Mg

C5

A 5 P5
P
(1 H )
5 A5 C5
P5

P5 5 R T5

C 5e C 5 [1
a

5 R T5
K R T5 1
P
P
(1 H )] C 5 [1
(1 H )]
2
2
P5
K
P5
5 C5
C5

K R T

P
1
(1 H )]
2
P5
K M5
M5 reprezint numrul Mach de zbor.
n cazul ajutajului de reacie simplu convergent, M5=1.
P
1
C 5e regim critic C 5 cr [1 (1 H )]
K
P5 cr
C 5e C 5 [1

Randamentele MTR
Eficiena MTR se determin cu ajutorul urmtoarelor randamente:
1. Randamentul termic
2. Randamentul de propulsie
3. Randamentul global
1. Randamentul termic reprezint fizic ct din energia introdus n sistem n
condiii ideale este transmis fluidului de lucru n scopul accelerrii sale, n urma
realizrii unui ciclu.
L
t MTR
E id

Eid reprezint energia ideal.

C2 V 2
L MTR M g 5 M a
2
2

E id M c Pci M c

Mg

V2
2

C 52 V 2
Ma
2
2

M c (Pci

V2
)
2

M g M a (1 m c )
Mc Ma mc

1 (1 m c ) C 52 V 2
t

2
V2
m c (Pci )
2

Mlim3
V2
Pci
2

1 (1 m c ) C 52 V 2
t
2
m c Pci

mc<<1
1 C 52 V 2
t
2 m c Pci

C 520
1
La punct fix (V=0): t 0
2 m c0 Pci

C5 0600 m/s
36 10 4 10 5
3,6

0,211
2
4
17
2 2 10 4,3 10
t [0.2 0.4]

2. Randamentul de propulsie reprezint fizic ct din energia preluat de

fluidul de propulsie este folosit pentru propulsia efectiv a sistemului.
F V
P P
L MTR

FP M g C 5 M a V

(M g C 5 M a V ) V
P 1

( M g C 52 M a V 2 )
2

p
1

V
__
C5

2 V[(1 m C ) C 5 V]
(1 m C ) C 52 V 2
mc<<1
2 V [C 5 V ]
P
C 52 V 2
P

2V
C5 V
V
2
C5
P
V
1
C5
V
P f ( )
C5

Puterea de propulsie a motorului este:

PP FP V ( M g C 5 M a V) V M a V (C 5 V)

2
PP M a C 5

PP f (

V
V
(1
)
C5
C5

V
)
C5

dPP
0
V
d( )
C5
V
1- ( ) optim 0
C5
V
1
) optim
C5
2
V
Pentru ( ) optim regimul de zbor se caracterizeaz prin for maxim de
C5
(

propulsie a motorului (PP max).

Pp
Pmax

V
__
C5
optim

V
__
C5

1
2 2
P
1 3
1
2
P [0;1] , P (0,5;0,8).
3. Randamentul global reprezint ct din energia introdus n sistem n
condiii ideale este folosit pentru propulsia aeronavei.
F V FP V L MTR
g P

P t
E id
L MTR E id
2

g (0,1;0,6).

Performanele specifice ale MTR

Performanele specifice ale MTR reprezint performanele sistemului n
condiiile n care este traversat de un 1 kg/s aer.
FP
1.Fora specific de propulsie a sistemului: FSP .
Ma
[FSP]SI =1 m/s.
FSP=400800 m/s.
2.Consumul specific de combustibil (cSP) reprezint cantitatea de combustibil
consumat de ctre sistem pentru a produce n timp de o or o for de un newton.

c SP

M
m
Mc
1
3600
3600 c
3600 C
FP
FSP
M FSP
a

kg
[cSP]SI =1
.
Nh

[cSP] =(0,080,15)

kg
.
Nh

3.Greutatea specific a motorului (gSP) reprezint raportul dintre greutatea

motorului i fora lui de propulsie.
G
g SP motor
FP

kg
.
N

[gSP] =(0,2 0,6)

4.Aria frontal specific a motorului (AFSP) reprezint raportul dintre aria

frontal a motorului fora lui de propulsie.
A
A FSP F
FP
Aria frontal a motorului reprezint aria proieciei motorului pe un olan
perpendicular pe axa acestuia.
m2
.
N
1
1
m2
[AFSP] =(

)
.
15000 25000
N

[AFSP]SI =1

Influena parametrilor motorului asupra performanelor sale specifice

Vom studia care sunt parametrii care influeneaz fora specific de
propulsie, FSP, consumul specific de combustibil, cSP i randamentul termic t. De
asemeni vom studia modul cum aceti parametri influeneaz aceste mrimi i vom
stabili acei parametrii care pot optimiza performanele sistemului (for maxim,
consum minim, randament termic maxim).
A.Determinarea parametrilor care influeneaz fora specific de propulsie,
FSP

FP

FSP

Ma

FP M g C 5 M a V M a [(1 m C ) C 5 V ]

FSP (1 m C ) C 5 V

a.Influena vitezei de evacuare C5 asupra forei specifice de propulsie FSP

Pentru a determina viteza de evacuare C5 vom reprezanta n coordonate i-s
destinderea gazelor de ardere n cazul MTR.
P*

i
3*

P4*

lT*
id
4*id

l *T

4*
2

'2
C
___
5 id

5
5id

PH

C
__5
2

C
__5 id
2

5id
s

C 5 ar C 5id

Randamentul destinderii gazelor n turbin are valori cuprinse n intervalul

(0,92-0,95). Astfel starea 4* i starea 4id vor fi destul de apropiate pentru a putea
'
considera: C5id C 5id .
C 5' id

2 (i *4 i 5' id )

C 5id

2 (i *4id i 5' id )

2 [i *3 i 5' id ) (i *3 i *4id )]

i id i *3 i 5' id reprezint cderea de entalpie ideal realizat pe ntreg

motorul.
l *Tid i *3 i *4id reprezint lucrul mecanic ideal realizat prin destindere n

turbin.
C 5id

2 ( i id l *Tid )

C 5 ar 2 ( i id l *Tid )

i 5' id
]
i *3
Considernd o evoluie izentropic rezult:
i id i *3 i 5' id i *3 [1

i 5' id T5' id
P
* ( H* )
*
i3
T3
P3
P
i id i [1 ( H* )
P3
*
3

k ' 1
k'

k ' 1
k'

PH PH PH* P1* P2*

1
* * * *
, deoarece:
*
*
P3 PH P1 P2 P3 d da *c *ca
P*
P*
P*
PH*
d , 1* *da , 2* *c , 3* *ca .
PH
PH
P1
P2

1
i id i [1 (
)
*
d da *c *ca

k ' 1

*
3

k'

V2
2
V2
1
2 iH

i *H i H

i *H
iH

PH*
T*
d ( H )
PH
TH

i id i *3 [1 (

*
Tid

k 1
k

l *c

l *cid
*c

k 1
k

k ' 1

1
2

V
(1
)
2 iH

1 *
l *T *
lc
* , lT
m
T

l *Tid

V2
)
2 iH

(1

l *c
*T m

k 1
k

*
da

*
c

*
ca

k'

*
Tid

l *cid
*
T m *c

l *cid i *H (*c

k 1
k

1) (i H

k 1
V2
) (*c k 1)
2

???????????????

k 1

*c k
V
*
l Tid (i H ) *
2 T m *c
2

2
k 1
V
*
k 1 (i H ) ( c k 1)

) k ] 2* *
}
c t m
*

C5 ar 2 {i*3[1 (
(1

2 k 1
k

V
) *da *c ca
2 iH

de combustibil mC asupra forei specifice de propulsie FSP

1
Mc
mC

min L M
a
P

1
i *C ci ca (1
) i *3
min L
min L
min L m C , mC<<1.
i *2 m C Pci ca i *3

mC

i *3 i *2
Pci ca

i *2 i1* l*C i

k 1
* k
c
*
C

l
i (
i *H

*
*
Cid
H
*
C
k 1
* k
c
*
C

*
H

1)

i *H (1

1
V2
i (i ) (1
)
2

*
2

*
H

m
C
A.FSP

k 1
* k
c
*
C

1
1
V
[i *3 (i *H ) (1
)]
Pci ca
2

k 1
* k
c
*
C

b.Influena masei

FSP 1
P
ci ca

* 1
V 2
i *3 i H
1 c *
2
c

k 1

*da *c *ca

*
*
c T m

1
k
k 1

k'

2 i *3 1

1 V

k ' 1

ca

i H

V
2

k 1
* k
c

FSP f *da , *ca , ca , ar , m , T3* , *c , *c , *T , Pci , k

,k',H
, V.

IV
V
III

I
II

I-reprezint coeficienii de perfeciune ai proceselor de curgere prin partea

fix a motorului.
II-reprezint parametrii de funcionare (de baz) ai motorului.
III-parametru ce definete natura combustibilului.
IV-parametrii ce definesc natura evoluiilor fluidului de propulsie n sistem.
V-parametrii regimului de zbor.
I. Dei aceti parametrii nu sunt constani n raport cu regimul motorului sau
cu regimul de zbor al aeronavei, ei iau valori ntr-o gam bine determinat: (0.950.98).
Dac sistemul de propulsie realizeaz procesul de curgere prin organele sale
fixe cu pierderi ct mai mici, atunci valorile acestor parametrii cresc tinznd ctre 1 i
astfel, n mod corespunztor se va modifica (va crete) i funcia lor specific, FSP.
*
a) FSP=f T3 , *c , *c , *T cons tan te.
FSP
c* =6
900
800

c* =3

700

c*

600

*
T

=0.65

*
*
T
c

=0.75

500
400

900

1000

1100

1200

1300

*
T3

FSP crete n mod continuu odat cu creterea temperaturii T3* .

Indiferent de gradul de comprimare mecanic a fluidului exist ntotdeauna o
*
valoare T3* ,notat T3 min , pentru care FSP=0.
*
*
Din punct de vedere fizic, la o temperatur T3 T3 min , puterea pe care o
dezvolt turbina nu mai poate acoperi consumul de putere necesar angrenrii
compresorului, agregatelor sistemului i pierderile hidrodinamice sau hidraulice din
sistem. Astfel, la o asemenea temperatur de funcionare grupul turbocompresor i
micoreaz turaia pn se oprete.

Pentru a porni un MTR va trebui ca grupul turbocompresor antrenat din

exterior s fie adus la acel regim de funcionare pentru care temperatura din faa
turbinei s fie mai mare dect temperatura minim.
*
Exist o temperatur limit maxim, T3 max impus din considerente
mecanice i termice ale paletelor de turbin situate n fluxul de gaze. Aceast limit
superioar depinde de natura materialului din care sunt construite paletele, precum i
de gradul de rcire a acestora.
*
Pentru palete nercite, T3 max 1200K.
*
n cazul turbinelor cu statoare parial rcite, T3 max (1200 1300)K.
*
n cazul turbinelor total rcite, T3 max (1400 1500) K.
Rcirea turbinei necesit un debit mare de aer din fluxul principal. Acest
debit afecteaz performanele totale ale motorului, n special FP. Cu ct turbina este
mai bine rcit, se utilizeaz un debit crescnd de aer din fluxul principal,
micorndu-se astfel FP.
Cu ct gradul de comprimare este mai mare cu att influena temperaturii
*
T3 asupra FSP este mai important. innd seama c gradele mari de comprimare se
realizeaz cu compresoare axiale, iar grade mici se realizeaz cu compresoare
centrifugale, motoarele reactoare cu compresoare axiale sunt foarte sensibile la
variaii de regim ale grupului turbocompresor (GTC). Pentru a se evita aceast
sensibilitate i pentru a se realiza grupuri turbocompresoare cu grade mici de
comprimare, se mparte procesul de comprimare pe mai multe grupuri de
compresoare, deci se introduc mai multe grupuri turbocompresoare, fiecare avnd
gradul su de comprimare. Aceast soluie ofer stabilitate grupului turbocompresor la
variaia de turaie.
b) FSP f ( *c ) , T3* , *c , *T cons tan te.
F

SP

T * =1300
3

900

700

T * =1100
3

500

I
2

Indiferent de valoarea
FSP max, ( FSP

max im

T3* ,

II

*
c opt
6

10

exist o valoare

c*
*c

optim

pentru care

).

Dac temperatura T3* crete, atunci valoarea c optim crete, i, n consecin

se va mri i valoarea FSP max im .
Gradul de comprimare optim mparte domeniul astfel:
*c *c optim
I.
*c *c optim
II.
I.
Influena gradului de comprimare *c asupra forei este mare, ea
crescnd odat cu creterea temperaturii T3* .
*

II.
Influena gradului de comprimare *c asupra forei este mai redus,
ea scznd n continuare odat cu creterea temperaturii T3* .
n condiiile actuale, grdul de comprimare *c care se poate realiza pentru un
MTR simplu flux, variaz n intervalul *c =(2-12).
*
Dac se compar c optim cu domeniul efectiv de comprimare se constat c
acesta constituie un criteriu real de optimizare al F SP. Se pot realiza motoare pentru
care FSP=maxim n raport cu gradul de comprimare *c .
Fiind un criteriu efectiv de optimizare al FSP, el poate fi determinat astfel
nct s poat fi folosit n proiectarea sistemelor de propulsie.
dFSP
0
d *c
Presupunem c mC<<1,

*c

k 1
k

k 1 k' 1

k
k'

dFSP
0
dx

V
*da *ca
2 i H

V2

2 i H

V2
1
2 * * 2 0
x c T m
iH

*
3

k 1
k

i *3 *c *T m

V2
*da *ca
i H
2

k 1
k

k
2 k 1

*c

optim

V2
1
2 iH

i *3 *c *T m

V2
*da *ca
i H
2

k 1
k

c* opt
10

H =0 m

H =11000 m
6

T * =1200 K
3

T * =1000 K
3

100

200
*
3

300

400

500

V max

La o temperatur T constant, se constat c odat cu creterea vitezei de

zbor, gradul de comprimare *c scade astfel nct la un anumit regim de zbor acesta
poate fi unitar. Aceast tendin de scdere se explic fizic astfel: la creterea vitezei

de zbor va varia energia specific a fluidului aspirat de ctre sistem, crescnd

pmprimarea dinamic. Compresorul funcionnd la turaie constant, lucrul mecanic
de comprimare transmis aerului este constant.
Aerul comprimat dinamic va ptrunde n compresor i deoarece are o energie
potenial mare va micora comprimarea mecanic *c odat cu creterea altitudinii
de zbor.
*
Pentru Vmax im c optim 1 .
Pentru viteze de zbor mai mari dect Vmaxim comprimarea mecanic a
fluidului nceteaz, astfel nct grupul turbocompresor poate fi eliminat.
Astfel, un MTR se transform ntr-un altfel de sistem (cu comprimare
dinamic), numit motor statoreactor (MSR).
i *3 *c *T m
1
2
k 1

Vmax
*da *ca k
i H 1
2 iH

2
Vmax
i *3 *c *T m
1

k 1
2 iH
i H *da *ca k

Vmax 2 i H

i *3 *c *T m

iH
*
da

*
ca

k 1
k

Pentru sistemele statoreactoare Vmax(3-3,5)M.

*
*
c) FSP=f c , T , T3* , *c constante.
F

c* =6

SP

800

c* =3

600

T * =1300 K
3

400

T * =1100 K
3

200

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

c*

*
T

FSP depinde de produsul *c *T , deci fora depinde de randamentul grupului

turbocompresor.
Proiectarea sistemului de propulsie se face astfel nct s aib un randament
ct mai mare.
Exist un randament minim al grupului turbocompresor sub care fora MTR
se anuleaz, disprnd astfel performanele motorului.
FSP crete n mod continuu, dar exist o uoar tendin de aplatizare pentru
randamentul maxim al grupului turbocompresor.
Cu ct *c este mai mare cu att influena randamentului asupra forei este
mai mare.
Folosirea soluiilor polimotoare conduce la scderea forei FSP n raport cu
randamentul grupului.

Dintre cele trei performane, T3* , *c , *c , singura mrime care caracterizeaz

FSP este *c , deci alegerea sa se face n funcie de destinaia aeronavei.
Pentru avioane militare pentru care este necesar performana F SP maxim, se
*
*
alege c c optim .
Pentru avioane civile unde fundamental este obinerea unui consum de
combustibil ct mai mic i o for de traciune F tr ct mai mare, se va alege *c , astfel
*
*
nct c c optim .
B.CSP
mC
CSP=3600
FSP

C SP f *da , *ca , ca , ar , m , T3* , *c , *c , *T , Pci , k, k ' , H, V.

d) C SP f T3* , *c , *c , *T constante.
CSP

c*=3

0.12
0.11

c*=6

0.1
0.09

Domeniul uzual
*
al temperaturii T3

0.08

800

900

1000

1100
*

*
T3

Exist o temperatur economic, T3 ec , pentru care se obine un consum

minim, CSP minim.
Pentru grade mci de comprimare influena temperaturii T3* asupra
consumului de combustibil este mai redus.
Influena temperaturii T3* crete odat cu creterea gradului de comprimare
*c .
*
Din punct de vedere valoric, temperatura T3 ec este mai mic dect
*
temperaturile uzuale din sistemele de propulsie actuale, deci T3 ec nu reprezint un
criteriu efectiv de realizare a unei economii de combustibil.
e) C SP f *c , T3* , *c , *T constante.

CSP
0.12

T * =900 K
3

c* * =0.65
T

0.11

c ec

0.10
0.09
0.08

c* T* =0.75

T * =1300 K
3

c ec

0.07
2

10 12 14 16 18 20

c*

Oricare ar fi temperatura T3* , exist o valoare a gradului de comprimare *c

pentru care CSP = minim.
Valoarea CSP scade odat cu creterea temperaturii T3* .
Pentru temperaturi T3* mici, influena gradului de comprimare *c asupra CSP
*
este foarte puternic i simetric n raport cu c ec .
Pe msur ce temperatura T3* crete, scade influena comprimrii mecanice
*
asupra CSP, dar aceasta rmne simetric n raport cu c ec .
Din punct de vedere valoric, gradul de comprimare economic la o
temperatur T3* , impuse de o de o for F SP mare a motorului sunt cu mult mai mari
dect gradele de comprimare realizate efectiv.
*c ec reprezint un criteriu teoretic de optimizare al consumului de
combustibil. Acesta se poate micora dac se acioneaz asupra parametrilor
regimului de zbor, altitudinea de zbor H i viteza de zbor V.
*c ec f H, V

c*

H =0 m
H =11000 m

20
15
10

T * =1200 K

3
T * =1000 K
3

100

200

300

400

La o temperatur i altitudine de zbor constante, c ec scade continuu cu

creterea vitezei de zbor, existnd posibilitatea ca la o anumit vitez gradul de
comprimare s fie unitar ( *c 1 ). Pentru viteze peste aceast limit grupul
turbocompresor poate fi eliminat din construcia sistemului. n consecin, se poate
reduce *c prin creterea vitezei de zbor.
*

La aceeai temperatur T3* i la aceeai vitez de zbor V, se poate micora

*c ec dac se micoreaz nlimea de zbor. Datorit acestui lucru se pot realiza grade
de comprimare economice n domeniul uzual dac aeronava evolueaz la o nlime
mic de zbor i cu o vitez mare.
*c reprezint un criteriu teoretic. Dac se rcete aerul n compresor, atunci
*c va deveni un criteriu uzual.
f) C SP f *c , *T , T3* , *c constante.
C

SP

0.25

T * =1300 K
3
T * =1100
3

0.20

c* =3
c* =6

0.15
0.10

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

c* T*

Indiferent de temperatura T3* i de gradul de comprimare se constat c

valoarea cantitii de combustibil scade continuu cu creterea randamentului grupului
turbocompresor. Spre deosebire de fora FSP, consumul de combustibil este influenat
n mod deosebit de ctre randamentul comprimrii aerului n compresor. n zilele
noastre se construiesc compresoare cu randamente ct mai mari pentru reducerea
consumului de combustibil.
C.Analiza influenei parametrilor de funcionare asupra T

M g C 52 M a V 2

V2
2 M c Pci
M c
2

1 m C C 52 V 2

V2
2 m c Pci
M c
2

f I, II, V

g) T f T3* , *c , *c , *T constante.
T

T*3

Randamentul termic crete continuu cu temperatura T3* , variaia fiind

asemntoare cu variaia forei motorului cu temperatura T3* .

Domeniu
uzual

T*
3

c opt

c* ec

c* opt

c*

Exist un grad de comprimare pentru care se oine un randament maxim, care

se afl n afara domeniului real, deci *c este un criteriu teoretic de optimizare a
motorului.
*
*
h) T f c , T
T

*C *T

Aviatia
militara
FSP

FSP

Domeniu
uzual

CSP

T * ec
3

Domeniu

T*
3

Aviatia
civila

uzual

c* opt

CSP

c* ec c*

Alegerea unei temperaturi T3* se va face astfel nct aceasta s aib o valoare
ct mai mare posibil pentru ca fora FSP s fie ct mai mare.
La alegerea gradului de comprimare *c se are n vedere destinaia motorului.
*
*
n cazul avioanelor militare se consider c c optim pentru a se putea obine o for
maxim, neinteresnd consumul de combustibil. n cazul avioanelor civile *c se

alege dintre acele valori aflate la limita superioar a domeniului real (se obine astfel
un consum mic, dar nu minim,i o for ct mai mare, dar nu maxim).
Nu exist un criteriu unic de optimizare a forei F SP i a consumului de
combustibil CSP.
Caracteristica de exploatare a MTR
Prin caracteristica de exploatare se intelege ansamblul de curbe ce cuprinde
variatia performantelor fundamentale ale MTR in functie de parametrii regimului de
zbor si parametrii de functionare ai motorului.
Ca performante putem enumera F,csp.Din categoria parametrilor regimului de
zbor admitem v si H iar din categoria parametrilor de functionare se pot defini trei
forme de caracteristici pentru MTR:
1.Caracteristica de viteza (v);
2.Caracteristica de inaltime (H);
3.Caracteristica de turatie (n)
Daca in locul lui v si H se foloseste caracterul de similitudine al regimului de
zbor adica numarul Mach M ,cele doua caracteristici se pot studia simultan daca se
definesc caracteristicile de zbor ale MTR.
Caracteristica de zbor si de turatie se pot si ele trata simultan daca se introduc
parametrii de similitudine corespunzatori performantelor regimului de zbor si
regimului de functionare a motorului.
Se obtine astfel o caracteristica universala a MTR care generalizeaza cele trei
caracteristici.
1.Caracteristica de viteza a MTR
Prin caracteristica de viteza se-ntelege ansamblul de curbe ce contin variatia
F,csp in functie de v in conditiile in care H=ct ,n=ct si egala cu turatia nominala (de
calcul a motorului).
Caracteristica de viteza si de inaltime se calculeaza cu n=nnom
F=F(v)
csp=csp(v) H=ct
n=ct=nnom
Bazele fizice ale caracteristicii de viteza a MTR

F= Ma Fsp

a.Influenta vitezei asupra debitului de aer( Ma =f(v) )

La cresterea vitezei de zbor vzb se mareste energia specifica ; fluidul ce
patrunde in motor ,acest lucru inseamna ca creste temperatura proportional cu v 2
,presiunea creste proportional cu v 7 si densitatea variaza proportional cu v 5 .
In ipoteza in care geometria dispozitivului admisiei este invariabil rezulta ca
debitul de aer variaza cu
si ca(viteza axiala de rotatie a aerului prin
H
sistem).Deoarece n=ct viteza deplasarii prin sistem va fi si ea constanta , ceea ce face
ca debitul de fluid sa varieze in aceleasi coordonate proportionale cu densitatea

aerului
,prin urmare Ma ~v 7 .
H

Ma

Ma

Ma =

Ma

Ma

=debitul de aer la punct fix

b.In ipoteza in care energia destinderii gazelor de ardere este completa atunci :
Fsp=(1+mc)*c 5 -v

Fsp c 5 -v

mc<<1
c. c 5 =c 5 (v)

In acest scop vom prezenta comparativ ciclul ideal al MTR la doua viteze
oarecare de zbor :

32

31

22

lc 2

l T2

l T1

H2

21

lc1

42

41

C51

V2

H1

2
2

C52
2

V1

51

52

La cresterea vitezei de zbor creste eneergia specifica a fluidului in

amontele sistemului si in conditiile in care pirderea de presiune in dispozitivul de
admisie se modifica foarte putin cu regimul de zbor va rezulta o crestere a presiunii
totale si a entalpiei totale a fluidului la intrarea in compresor .

Deoarece n ( ) grupului turbocompresor este constanta rezulta ca lucrul

mecanic de compresie este constant si nu depinde de regimul de zbor lc = lc .In

1
2
aceste conditii se imbunatatesc parametrii de temperatura ai aerului la intrarea in
camera de ardere a sistemului.

Deoarece temperautra maxima a gazelor de ardere

de turatia motorului la n=ct , T

depinde numai

T3

=ct si intr-o prima aproximatie ( i3 =ct) si nu

depinde de regimul de zbor . In aceste condutii evolutia de ardere intre 2 si 3 se

deplaseaza catre cele mai mici valori ale entalpiei (stinga) fapt ce conduce la doua
consecinte importante pentru motor :

# cresterea energiei potentiale a gazelor de ardere la intrarea in turbina ( p32 >

p31 )
# caldura inmagazinata de fluid in camera de ardere (CA) este mai mica decit la
o viteza mai mica . Aceasta scadere a caldurii este echivalenta fizic cu o crestere a
excesului de aer al gazelor de ardere , deci la crestere a vitezei de zbor creste excesul

gazelor de ardere ( i3 - i2 ) 2 <( i3 - i2 ) 1 , 2 > 1

Deoarece lT = lC lT = lT -se mareste presiunea totala a gazelor de

ardere la sistemul de evacuare p4 p4 .

Deoarece destinderea gazelor de ardere este completa se mareste energia
disponibila a gazelor de ardere pe sistemul de evacuare ( i se2 i se1 ) ceea ce
inseamna ca viteza de evacuare a gazelor de ardere se va mari ( c c ) .
La cresterea vitezei de zbor se va mari viteza de evacuare a gazelor de
ardere .
2

c5

v
v'
Se observa ca F sp scade odata cu cresterea vitezei pana la o viteza v
unde Fsp se anuleaza .

Ma

'

FSP

Fmax
uzual

.85 ;0.9]

SP

Uv

F
SP
FSP0

de viteze
M

= domeniul

[0

F1
min

Se pot defini trei viteze caracteristice :

v =Fmin corespunde unui 1<M<1.5
v =Fmax corespunde unui 2.5<M<3
v =F se anuleaza .
La inaltimea H un MTR poate dezvolta o viteza intre 0 si v .In gama de
viteze uzuala variatia Ftract este mica astfel intr-o prima aproximare se poate considera
constanta .
Daca marim inaltimea de zbor H curba se modifica H > H , H H
se mareste domeniul de viteza incare motorul dezvolta forta de tractiune .La punct fix
forta maxima a motorului este aproximativ egala cu 2 Fmin .
d. csp=f(v)
Consumul specific :
M
Csp=3600 c =3600
F
M 1 3600
1
1
c

c sp ~
M c ? min L FSP
Fsp
Fsp

FSP
csp

||

|||

=
0

| -se constata o usoara crestere a c sp de influentaa cu viteza ,corespunzatoare unui

1.2<M<1.5
|| - 1.5M< 2 se poate considera ca csp = ct sau are valori foarte mici
|||- 2<M consumul de combustibil creste foarte putin cu viteza de zbor .
c sp

U=ct
n=ct= n n

2. Caracteristica de inltime - ansamblul de curbe ce cuprind variatia

fortei de tractiune si csp in functie de inaltime in conditiile de v=ct si
n=ct=nn
Ca si in cazul anterior se face o analiza separata.

a. M a =f(v)
In conditiile date , geometria sistemului de admisie
invariabila ,n=nn=ct
ceea ce implica o constanta a vitezei de circulatie a fluidului in sistem

atunci M a se va modifica proportional cu H .Cum v=ct M A ~ H

din amontele sistemului.
Ac densitate corespunzatoare valori cuprinse in atm STD .
Deci vom studia variatia desitatii in atmosfera reala fata de cea STD.
Structurile atmosferei sunt :
=troposfera= temperatura scade liniar cu 6.5 la 1000 m

H (011. km) TH T0 65. H[km]

65.
TH 288 (1 H[km])
T0 288K
288

6.5
H ) 5.2553 ; p 0 1.01337 10 5 Pa
288
6.5
kg
H 0 (1
H ) 4.2553 ; 0 1.24 3
288
m
=stratosfera=
H (11,80) km
p H p 0 (1

caracteristica fundamentala T H ct T11km 216.5K

p H p 11 e
H 11 e

H 11
6.318

H 11
6.318

; p 11 0.223 105 Pa
; 11 0.365

=ionosfera= H 80km

H 34km
H=11km

kg
m3

avioane obisnuite

Ma
1

TS

11

SS

b. Influenta inaltimii asupra vitezei de evacuare a gazelor de ardere c 5 c 5 ( H )

Vom lua doua cicluri reale a acestui motor dar la doua inaltimi de zbor :
i

31

32

l T1

2 1
4 1

i c1

4 2

i c 2

c 521
2

12

v
2

p H1

H1 v2
2

c 522
2
5

p H2

H2

S
La cresterea Hzb in conditiile in care pirderea depresiune in dispozitivul de
admisie se modifica esential cu regimul de zbor va rezulta o inrautatire a
parametrilor temperaturii ,din cei ai aerului la intrarea in compresor .

Deoarece n=ct atunci l c l c ceea ce face ca la cresterea H se constata

scaderea . a p si temperaturii aerului in camera de ardere .

Deoarece T3 ct i 3 i 3 ceea ce face ca . ca urmare a scaderii

presiunii aerului in camera de ardere sa se deplaseze catre entropii mai mari ,
dreapta )
Aceasta deplasare provoaca doua consecinte mai importante :
# scaderea presiunii gazelor de ardere la intrarea in turbina si pe de
alta parte
#
cresterea variatiei de entalpie a fluidului in camera de ardere ,
respectiv gazele de ardere acumuleaza mai multa energie .
Acest proces este echivalent cu o scadere a excesului de aer in CA ( 2 1 ) prin
urmare creste H , scade.
Deoarece destinderea gazelor de ardere este completa in aceste conditii
scaderea de presiune la intrarea in ajutaj energia disponibila a gazelor de ardere
are o usoara crestere ca urmare a cresterii H .
( i ar2 i ar1 )
Deci viteza de evacuare creste usor cu H.
v fiind constanta Fsp va creste identic cu viteza gazelor de ardere in troposfera .
1. SS deoarece inceputul de ciclu este ideal si sfrsitul de ciclu este ideal
rezulta ca ciclurile sunt ideale .
F scade cont. polinomial
si Ma in
1

max

Fsp
Fsp

c sp

F
Ma
11

c. c sp F
sp
~H
Deoarece F si c sp scade la o v=ct si n=ct .
Aeronava trebuie utilizat la regim cu consum minim iar Ftract este cae
mai mare (10

11)km .

c sp
c sp

T
H=ct
n= n n =ct

c
H

11

F= M a Fsp

Pentru aplicatii calculul se face astfel :

Pentru a stabili legea de variatie a M a vom face ipoteza ca la regim

de calcul in sectiunea minima a canalului de lucru , regimul de curgere este
critic . Acest lucru se-ntampla dupa prima retea de palete a turbinei .
3 1

p
Ma
q ( ) A sin
T

3 3

k 1 k 1 2
q ()

1
k 1

M a

q () A

a=deplasarea de material fluid

a=0.04 pentru aer
a =0.0396 pentru gaze de ardere
p =presiunea totala
= presiunea t din fluid
A= unghiul de viteza cu directia radiala a curgerii A= 90
-pentru regim critic

M cr a

p
T

A , (q( ) 1) M cr

aA

Daca fluidul nu semodifica calitativ atita timp cit

geometria canalului de lucru e constanta .
a=ct
A=ct

T
p

M cr

ct

T
ct
p 3

Mg

si nu depinde de regimul de zbor

T30

T30 p 3
T
M g M g0 M g M g

p3
p 30
T3 p 30

T30

p 3
M a (1 m c ) M a 0 (1 m c )

T3 p 30

p3
Ma Ma
p30

T30

p3
T Ma Ma
p 30

n ct; T3 ct

p 3 p 2 p 1 p H
p
p
p 2 p1 p H p H H

p3 p H d da c ca p3 p H da c ca

d
p30 p0 1 da0 c0 ca0 p 30 p0 da0 c0 ca0
da da 0
ca ca 0

p 3 p H
c

p 30 p 0 d c0

M a M ao

v2
d 1

2 iH

pH
c
d
p0
c0
k
k 1

; n=ct , l c ct

Daca consideram ipoteza ca linia caracteristica de lucru a grupului

turbocompresor urmareste o curba de randament a compr. const . ( c c )

0

l cid l

atunci : c c0 l c l c
id
id 0

l c l c0

cid 0

i H ( c

k 1
k

1) i 0 ( c 0

k 1
k

i 0 (
1)

1) c 1
v2

iH

2
k 1
k

p 3
pH
1
v2

d 1

p0
2 iH
p 30
c0

30

p
p

M an

k 1
k
c0

i 0 (
1)

1
2
v

pH 1
i
v
1
0
p 0 c0
2 iH iH
2

k 1
k
c0

k 1
k
c0

k 1

k 1
p
i
1
v2

M a 0n H 1
0 c 0 k 1

p 0 c0
2 iH iH

k
k 1

k
k 1

k
k 1

Fsp 1 m c c 5 v

mc

i i

i i
1

min L p ci ca

30

i 2 i 1 l c i H l c o i H

v2

1
mc
p ci ca

i 30

v2
iH

i0

k 1
k
c0

ca

i0

k 1
k
c0

ca

k 1
k

1
k
k 1

k 1

i 0 c0 k 1

c
T
m

da c ca

ct: ar , i 3 i 30 , da , ca , c , T , m , c 0 , i 0
mc
Fsp

c 5 ar 2 i 3 1

1 v

c sp 3600

3. Caracteristica de turatie
-se-ntelege ansamblul de grupe care cuprinde variatia de
tractiune si consum specific de combustibil in functie de turatia grupului
turbocompresor in conditii in care parametrii de zbor sunt constanti .

F F( n)
n ct; v ct
c sp c sp ( n)
n=ct
v=ct se poate stabili o caracteristica de turatie .Functionarea
motorului e
precizata printr-o dubla infinitate de caracteristica
de turatie .
Dintre aceste caracteristici cea mai importanta este aceea ce se stabileste
la punct fix : H=0 v=0 ,H - determinata la bancul de proba al motorului
deaceea se numeste caracteristica de banc a MTR .
Bazele fizice :
Daca turatia grupului creste - atunci creste viteza de circulatie a
fluidului prin sistem ceea ce face ca in conditiile in care geometria
sistemului sa fie invariabila sa conduca la cresterea debitului de aer ce

traverseaza sistemul . M c

Mg
- creste debitul de combustibil care arde in

camera de ardere , M c
rezulta o marire a temperaturii arderii ceea ce
l T
propaga o crestere a lucrului mecanic produs de turbina : T3
impreuna rezulta p T
puterea turbinei p c


Mc Mg

n M a T3

pT pc c p3 , T3 d a

lT

c5
Fsp
v ct

energia disponibila a gazelor de ardere creste (acea energie ce se

transforma in energie cinetica in sistemul de evacuare atunci viteza de
evacuare a gazelor de ardere creste :

Ma

Fsp

-creste forta de tractiune .

R.max

F
Fmax
Fn

FCR

no min al

R croaziera

FCREC
RMG

FME

n minn ME

Pentru ca excesul de aer variaza putin cu turatia ct

Fsp

1
Fsp

n CREC n CR n max
Fsp

c 5p

MTR e singurul SP la care c 5 p scade la cresterea turatiei .

n min = turatia grupului turbocompresor sub care puterea pe care o dezvolta
turbina
este insuficienta pentru a acoperi consumul de putere C , agregatelor
motoru-

lui si cel provocat de diferite pierderi ( mecanice , hidraulice ) ;

= la o turatie n< n min motorul nu poate functiona , tendinta de
functionare a grupului fiind aceea de a se opri ;
= penru a putea fi pornit un motor , grupul turbocompresor va trebui sa
fie antrenat din exterior de catre alta sursa de putere pana cand turatia lui e
egala
cu n min
n max = turatia la care din punct de vedere mecanic si termic paletele turbinei
grupului
turocompresor rezista ;
= pentru n> n max are loc distrugerea mecanica a paletelor de turbina
rezultand
distrugerea grupului turbocompresor .
Definim principalele regimuri de functionare ale motorului :
1.Regimul maxim al motorului
= regimul la care forta de tractiune e minima , turatia grupului e
maxima
si temperarura maxima a gazelor de ardere are valoare maxima
;
= la acest regim motorul poate functioana 3-5 min. dupa care se
distruge
= va fi folosit in cazuri deosebit de grave ;
2.Regimul nominal
= regimul la care temperatura gazelor de ardere e temperatura
maxima ;
n e nominala , forta de tractiune e 0.95-0.98 din forta maxima ;
= la acest regim motorul poate functiona 15-30 min.
= regimul la care se preteaza motorul ;
3.Regimul de croaziera
= forta de tractiune a motorului e 0.75-0.85 din forta nominala a
lui
= motorul poate functiona un timp teoretic infinit , practic intre
doua
reparatii capitale ;
= e regimul la care se foloseste in mod curent motorul
turboreactor ;
= se poate considera ca la acest regim consumul global este
minim .
4.Regimul de croaziera minima
= consumul specific de croaziera este minim ;
= Ft 0.65-0.75 din forta nominala a motorului .
5.Regimul de mers in gol
= turatia grupului e minima , forta de tractiune este 0.1-0.2 din
forta
nominala a motorului
= regimul imediat dupa pornire , e foarte folosit de piloti in
vederea

deplasarii aeronavei pe pista ;

= la acest regim de zbor consumul de combustibil e foarte mare
deci
este neeconomic .
Calculul caracteristicii de turatie
Pentru a calcula n min , n max se are in vedere urmatoarele aspecte :
Exista o anumita turatie a grupului la care in sectiunea de arie minima
a camerei de lucru se atinge un regim de curgere critic ; atunci in acea
sectiune viteza fluidului e viteza sunetului ; prezenta acestei sectiuni face ca
performantele motorului sa se modifice in functie de pozitia de functionare
a grupului in raport cu acea turatie .
n cr turatia critica (in sectiunea minima )
n cr imparte domeniul de functionare al sistemului in doua zone :
n n cr (1) domeniul regimurilor de functionare supra critice
ale
motorului
n n cr (2) domeniul regimurilor de functionare subcritice
ale motorului
Deoarece marea majoritate a regimurilor sunt situate in domeniul 1
vom
calcula pentru inceput caracterestica de turatie pentru regimuri
supracritice .
1.Regim supracritic.Calcul :
Pentru oricare regim supracritic in sectiunea de iesire din prima retea
fixa a turbinei , regimul de curgere este critic debitul de gaze de ardere
e constant
p 3

M g ct

T3

3 1

produsul

Mg

T3
p 3

ct

atat timp cat geometria turbinei e constanta si

nu
depinde de regimul de functionare al
motorului

T3

Mg

p 3

T3n

M gn

p 3n

T3n p 3
M g M gn
T3 p 3n

T3n p 3

T3n p 3
M a (1 m c ) M an (1 m cn )
T3 p 3n M a M an
T3 p 3n

m c , m cn 1

T3n , p 3 n = parametrii corespunzatori la turatia nominala dar corectati cu

inaltimea
si viteza la care se calculeaza caracteristica de turatie .
p

p 1 c ca

p 3 n p 1
cn can

p 3
c

; ca ct can
p 3 n
cn
atunci:

M a M an

T3n
c

T3
cn

Observatie : l. m. de comprimare specific variaza proportional cu patratul

turatiei motorului .
l c c n 2
l cn c n 2n
l
l

l c l cn n

n
nn

nn

cn

turatia relativa

sau:
l c id

l cid

cn

atunci:
k 1

k 1

i 1 ( c k 1) i 1 ( cn k 1) 2

n
i
in

k 1

2

c 1 i n cn k 1

in

c ct c n

k
k 1

1 n

cn

k 1
k

c n
k 1
T3n 1
2

k
Ma Ma
1

1 n cn

T3 c n

k
k 1

In ipoteza in care in cele doua sectiuni minime ale canalurilor de

lucru ( T si ajutaj de reactie ) regimul de lucru e critic atunci destinderea
gazelor de ardere pe turbina e constanta .
3 1 ; 5 1
T ct

Tid

i 1
k 1
T k

l TID

ct

i 3
l

TID

l T

T

l T
ct
T i 3

l T
ct
i 3

T ct

l c
l
m

atunci :

lc
lc lcn
ct l c
m i3 ct ;
i
i 3 i 3n
m ct 3

c
3 3n
cn

i i
i 3 i 3n n

l
l

- entalpia variaza proportional cu patratul turatiei

1 1
M a M an
n cn

Ma ~ n6

1 n

k 1
k
cn

k
k 1

- debitul de aer

Fsp = forta specifica a motorului

F M a Fsp

Fsp 1 m c c 5 v
mc

i 3 i 2
p ci ca

i 3n n i H l cn n

mc
p ci ca
2

i 2 i 1 l c i H l cn n
n i 3n l cn i H
2

mc

p ci ca

in con sec int a :

c 5 an 2

mc
c sp 3600
Fsp

1
i 3 1

d da c ca

k 1
k

l c

T m

2. Regim subcritic . Calcul :

In acest domeniu se modifica legile de variatie a debitului de aer si
entalpiei gazelor de ardere .

M a f n
i 3 f n

puterea unei elice cu pas fix : Pel C E n 3

P TR C TR n 3

, C E -constanta ce depinde de
geometria ei
(o paleta a TR se comporta ca cea a elicei )

P C P TRi

n numarul de trepte

i1

PC CC n 3

PC M a lc
lc CC n 2

prin urmare :

C C M a n 2 C C n 3 M a C m n - variatie liniara cu

Pc C c M a n 2

turatia

M a -caracteristica de turatie pentru acest domeniu se mai numeste

caracteristica de admisie a avionului (motorului )

M a C m n M a n n n n 1
n

n n n
M acr C m ncr M acr cr n cr ncr
n
M a M acr
ncr

Variatia entalpiei cu turatia :

pag. 58

PT f n T3 ct la o temperatura ct.

doua turatii la care grupul turbocompresor poate functiona stabil

????

T3

T3

T3

i 3 i 3n n

2
2

i ct n

urmatoarele

n a2
2

n b2

n1

constantele a , b se determina din

trei conditii:

1 . La regim critic (Rcr) temperaturile sunt egale :

i 3 i 3cr ; n n cr
2 . Cele doua curbe se racordeaza perfect la Rcr :

 d i 3

d n

cr

d i 3

d n

cr

3 . La regimul de mers in gol entalpia e maxima :

n n MG ; i 3 i 3 max

i 3 f n ; i 3 f n
M a f n

i f n

c f n

l c f n

Caracteristica universala a MTR :

Cele trei caracteristici au permis sa stabilim performantele
motoarelor in conditiile in care doi parametri erau constanti si unul era
variabil .Ca atare performantele motorului erau precizate global printr-un
volum foarte mare de informatii .
Pentru a putea face trecerea de la caracteristica simpla la
caracteristica universala va trebui sa transformam performantele motorului
si parametrii acestuia in parametrii de similitudine corespunzatori .
Pentru a stabili acesti parametrii se apeleaza la cele patru criterii
fundamentale :
1. Criteriul lui Prandtl
2. Criteriul de homocromie
3. Crteriul lui Reynolds
4. Criteriul lui Mach
1. Criteriul lui Prandtl : - caracterizeaza de obicei procese
neadiabatice ;
- in cazul MTR procesele de curgere din
C si T sunt procese adiabatice ; prin urmare acest criteriu nu e caracteristic
curgerii in MTR .
2. Criteriul de homocromie : - e specific regimurilor nestationare
de curgere , tinand seama ca analizam numai regimuri stationare rezultand ca nu este
bun .
3.
Studii efectuate pe diferite masini cu palete (C si T ) au
demonstrat ca in cazul curgerii Reynolds , Re> 3 10 5 acest criteriu nu mai
influenteaza performantele acestora .
In acest caz procesele de curgere se automodeleaza in raport
cu
In conditii concrete , Re e de ordinul 5 105
4. Criteriul Mach :
Se spune ca doua procese sunt similare dpv cinematic daca au
acelasi nr. Mach . Cum in cazul C si T se definesc trei viteze , viteza
absoluta , viteza relativa , viteza de transport atunci doua curgeri sunt
similare daca cele trei nr. Mach care corespund celor trei viteze sunt
aceleasi .

Mc

n
T

idem

n
T1

ct n
ct

idem

p1

Ma

T1

T1

T1

idem

idem

D n
ct n
60

k R T ct
n

ct

T ct

idem

idem

T1

criteriul de similitudine pt .
A q c

ct q c

Ma

idem

Ma

idem

ct

Ma

U
a

idem

idem

idem

T1

idem criteriul de similitudine p

Cu -- e un ansamblu de grupe ce contine variatia parametrilor de

similitudine ai Ft si presiunea .??????
In functie de prametrii regimului de zbor (Mach) pentru un
parametru
(turatia constanta)

F
f M
p 1
c sp

idem

sau

f M

f
p1

c sp

n
T1

ct

n
T1

n
T1

M=ct.

A arata ca un parametru e de similitudine inseamna ca el se poate

exprima functie de alti parametri de similitudine .

p1

p 1

F
s
p

param.
d
al
debitu

F
s
p

F
s
p

T
1

F
s
p

T
1

T
1

T
1

T
1

T
1

TH
ide m

idem

ct

T
1

p 3

Ma Mg d

in cond. unor curgeri critice in T

T1

atunci :

M a ct

p 1 c ca

M a T1
p 1

ct

T1

p 1 c
T1

ct

T3
T1

in con sec int a :

T3
T1
i 3
i 1

i 3

i 1

ct

Ma

ct

i 3

idem

i 1

T
c f M a 1

p 1

p 1

T1

T1

c f M a
p1

ct

T1

caracteristica univ. a compresorului

n
T1

ct

Deci :
c5

idem

in final :
F
idem
p 1

Fsp
T1

idem

ct

c sp

c sp d

T1

i 3 i 2
Fsp

i 3 i 2

c sp
i 1 i 1
ct
Fsp
T1
T1

entalpia i i l i

atunci i i 1

l cid
c

1
c

k 1
k

k 1

i c i 2
c k
1 idem
i H i 1
c
c sp
T1

c sp
T1

idem

F
p 1

c sp
T1

n
T1

F
p 1
M=ct

ct

n
T1

se obtine prin incercare la bancul de proba

F , c sp - sunt valabile in anumite conditii exterioare bancului
de proba
p e , Te p 0 , To

F st , c sp st performantele in conditii standard

trecerea se face folosind parametrii de similitudine

F
idem
p 1
p
F Fst

Fst F 0
pe p0
pe
c sp

Te

c sp st
To

c sp st c sp

T0
Te

parametru ce influenteaza Forta e presiunea

parametru ce influenteaza consumul specific e temperatura

MTR DF
Are fluid de propulsie aerul .
Ca sursa de energie 1 , 2 sau 3 grupuri turbocompresor .
Ca instalatie de propulsie un ajutaj de reactie in care se creeaza
componenta de reactie a fortei de propulsie .. o
elice intubata sau denumita ventilator care creeaza componenta de
tractiune a fortei de propulsie .
Forta de tractiune se creeaza pe de o parte in ajutajul de reactie in urma
unei reactii directe a fluidului asupra sistemului sipe de alta parte de
ventilator ca urmare a unei reactii indirecte .
Caracteristic MTR DF ar fi faptul ca fluidul de propulsie are doua
componente :
1. un flux primar ;
2. un flux secundar ;
-fiecare din ele avand un rol bine definit in realizarea fortei de
propulsie
Fluxul primar reprezinta fluidul de lucru al sistemului , adica acea masa
de combustibil in care se injecteaza combustibil ; deci in care are loc
arderea rezultand in acest mod energia necesara antrenarii compresoarelor
si energia necesara realizarii componentei de reactie a fortei de propulsie .
Fluxul secundar (exterior) incojoara fuxul primar si determina fluxul
ce genereaza componenta de tractiune a fortei de propulsie .
MTR DF (avantaje) :
1. realizeaza un consum de combustibil mai mic cu 50 60 % decat cel
kg
c sp
al MTR ; c sp 0.04 0.08 N R

2. dezvolta o forta de propulsie de 5 10 ori mai mare decat forta de

propulsie a MTR , dpv al fortelor de propulsie rezultate exista patru
generatii de motoare :
= prima generatie
= a doua generatie ar fi genul de motoarelor de 250.000 N
= a treia generatie : peste 100.000 N
= a patra generatie : peste 400.000 N
3. nivelul scazut de zgomot pe care il realizeaza acest motor .
toate partile componente ale sistemului ( T , DA , C , CA ) sunt surse
de zgomot pentru sistem ; aceste surse difera ca intensitate si ca frecventa .

Cea mai importanta sursa de zgomot o reprezinta jetul de gaze de ardere

care paraseste sistemul si patrunde in aerul din mediul inconjurator
sistemului . Zgomotul produs va fi dat de impactul dintre moleculele
gazelor care au viteza mare si moleculele de aer ce au viteza zero .Nivelul
de zgomot depinde de viteza gazelor de ardere , aceasta fiind proportionala
cu viteza de iesire la puterea a opta ( I Z ~ c 85 ) . Pentru a reduce zgomotul
c5
reducerea vitezei de iesire a gazelor de ardere I Z
A reduce c 5 reducerea fortei specifice a motorului
Fsp
M a ct F
Pentru reducerea I Z s-a introdus o elice ce a fost intubata , care poate
sa absoarba debite mari de gaze M a
in conditiile in care Fsp
pot absorbi pana la 500 kg/s de fluid

M a1 debitul de aer pe fluxul primar ;

M a 2 debitul de fluid pe fluxul sec undar ;

M a2

M a1

denumirea depinde de tipul de motor

MTR SF K 0 ; M a1 M a 2 0
In mod obisnuit K var iaza int re 0.3 6 .
a. K=0.3 1.5 - cele doua fluxuri de fluid secundar aer ,
primar gaze de ardere se pot amesteca in avalul turbinei obtinandu-se o
anumita
masa in care se poate face o noua injectie de
combustibil , deci se poate realiza o noua ardere capabila sa duca la
cresterea Fsp a
sistemului , post combustie -are loc dupa arderea
principala
- se numeste factor de dilutie
- motorul ce asigura acest amestec se va
numi MTR DF cu fluuri amestecate , sisteme ce se folosesc pentru avioane
militare (motorul SPEY 514 )
b. K>1.5 - cele doua fluxuri de fluid de propulsie raman
in continuare separate si dupa ce parasesc sistemul fiecare creand o F sp a
sistemului .
- se numeste factor de dublu flux
- motorul ce asigura acest amestec se va numi
:
MTR DF cu fluxuri separate ,
pentru avioane civile , deoarece fluxul secundar in aceasta situtie permite si
o amestecare de gaze separate ceea ce inseamna un nivel redus de zgomot .
4. prezenta ventilatorului in componenta sistemului genereaza anumite
avantaje ale acstuia in comparatie cu o elice libera . Deoarece ventilatorul
are mai multe pale decat o elice simpla duce la marirea acestei elice .

Faptul ca e intubata duce la atenuarea fenomenului de pierdere a portantei

prin procesul de inductie respectiv , elicei va fi superior elicei libere .
In plus un ventilator poate realiza si o precomprimare a aerului deci se
comporta ca o treapta de compresor .
Turatia ventilatorului poate atinge valoarea de 4000 5000 ture pe
minut fata de elice ( 500 1800 ) ceea ce poate duce la un regim de curgere
transonic sau supersonic pe elementele ventilatorului .
5. randamentul de propulsie are valori mai bune decat MTR
pr

RS

RSS

1
MTR

MTRDF
(M=1)

prMTRDF prMTR
pentru viteze de zbor < v
v corespunde unui numar Mach 1.2 in regim de zbor subsonic
MTRDF are pr superior celui MTR .
M=0.8 0.9 regim de zbor obisnuit
MTRDF are un regim la care pr e maxim
se vor folosi MTRDF
M>(1.5 2) MTR are un pr mai bun .
A . Studiul MTRDF S
(figura)
Solutii constructive :
1. solutii in care ventilatorul primeste energie de la T (are T lui
proprie )
compresorul de joasa presiune
au propriile
compresorul de inalta presiune
T
acestea sunt solutii pentru trirotor ;
2. ventilatorul si compresorul de joasa presiune au propria lor
turbina
compresorul de inalta presiune are T proprie
acestea sunt solutii pentru birotor , este cea mai folosita
3. toate trei au o singura turbina - varianta rotor
Ca un turbocompresor sa aiba n constanta e necesar ca puterea
produsa de T sa fie egala cu puterea consumata de C .
PTV puterea produsa de turbina

PTJP , PTIP ; P puterea consumata de ventilator ; PCJP ; PCIP ;

Pagregat

Pentru n=ct :

PTV PV

; PTJP PCJP

; PTIP PCIP Pagr

PTV

PTIP

PTJP

PV

PT

puter ea

PT

M
M

a1

inlocuim

a1

ipoteza

lucr ul

a1

a1

PCIP

PCJP

PV

tur binei

CJP

;
;

Pagr

l
C
JP
V

lucru
m
ecan
din
fluxul
pr

1 m c V K M c

aI

51

5II

F = M aI 1 m c c 51 K c 5 II 1 K V

la punct fix :

F0 M aI0 1 m c c 510 K 0 c 5II 0

FII M aII c 5II V K M aI c 5II V

F FI FII M aI

la decolare exista o legatura liniara adica F0 creste liniar .

Pe fluxul secundar se poate considera destinderea completa a fluidului

de lucru daca K>2 .
In conditiile actuale K 4 6 - destinderea aerului e completa

FI M g c 5I M a1 V M aI 1 m c c 5I V

Performantele MTRDF-S :
1.Forta de propulsie a sistemului :
Avand in vedere ca sistemul are doua fluxuri de fluid de
propulsie , fiecare flux generand o componenta a Fsp atunci forta totala a
sistemului va depinde de cele doua componente .
F I - componenta de propulsie care se obtine prin reactie directa a
fluidului pe fluxul primar ;
F II - componenta fortei de propulsie care se obtine prin reactie
indirecta a fluidului pe fluxul secundar ;
F(=F p )= FI FII
Pe fluxul primar T motorului va trebui sa dezvolte ( o energie )
un lucru mecanic necesar antrenarii celor trei compresoare . Acest lucru
mecanic e , de obicei , de ordinul 300 500 ca urmare fiind data
valoarea a acestui lucru mecanic . Destinderea gazelor de ardere pe fluxul
primar va fi intotdeauna completa indiferent de regimul de zbor sau de
regimul de functionare al motorului .

a 2

CIP

F0
presupunem in primul rand realizarea unui K mare sa
diametre mari ( pana la 5 m ) K 0 10
2. Forta specifica :
Avand in vedere ca motorul are doua debite de fluide de lucru

aI

atunci se pot defini doua forte :

M aII
a. Fsp

1 m c c 5I K c 5II 1 K V

M aI
Fsp
F
F

a. Fsp
M a M aI 1 K 1 K
Fsp

1 m c
c

5I

K c 5II

1 K

aceste formulari permit

anumite comparatii intre motoare

Dpv valoric

Fsp 800 1500 m s

in conditiile in care viteza celor doua fluide pe fluxul primar si cel

secundar sunt mult mai mici decat viteza gazelor de ardere in cazul MTR .

c 5I , c 5II 300 500 m s

3. c sp - consumul specific de combustil

Mc
Mc 1
c sp
3600 3600
F
M Fsp
aI

c sp 3600

mc
mc
3600
Fsp
1 m c c5I K c5II 1 K V

la punct fix :
c sp0 3600

mc

1 m c
c0

c sp0 ~

c sp 0

5I 0

K 0 c 5II 0

1
K0

Ko

; F0

K0

Studiul ciclului real al MTRDF-S

Deoarece sistemul poseda doua circuite pentru fluidul de propulsie
respectiv interior si exterior , pe fiecare circuit fluidul sufera sau parcurge

anumite evolutii care conduc in final la obtinerea unei forte ciclul real al
MTRDF-S se compune din doua cicluri reale :
ciclul real al proceselor pe fluxul primar
ciclul real al fluidului pe fluxul secundar
Studiul ciclului real pe fluxul primar
Se constata ce e asemanator cu evolutia fluidului in cazul MTR-SF
deosebirea esentiala o reprezinta destinderea gazelor de ardere in T si in
sistemul de evacuare .
Mai precis , lucrul mecanic produs de T e folosit pentru comprimarea
fluidului pe fluxul primar dar si pentru comprimarea fluidului care
traverseaza fluxul secundar.
l T l c K l v

I

II

necunoscuta , trebuie facuta o analiza a influentei acestei

componente asupra fortei specifice .

p
3

p TC

4 TC

EV

E av 4

Tv id

Tv id

4 TV

p TV

l Tc
l Tv K l v

l 52I

2
5I

l T

pH

l 52II
2

5I 5 I
5
I
s

E - energia disponibila a motorului

- este acea parte a energiei ce se obtine in conditiile reale ramasa

dupa
ce o alta parte a fost consumata pentru comprimarea fluidului pe
fluxul primar
E E
E v = energia ce revine in cooonditii reale ventilatorului pe fluxul
primar

E av energia ce revine in coonditii reale ajutajului de reactie de

pe fluxul primar
E= E v E av
Distributia energiei disponibile pe cele doua componente de
propulsie e data de pozitia starii 4 TV tot .
Exista o anumita pozitie a starii ( o anumita distributie a energiei ) la
care Fsp
a motorului e maxima .
E
x v
E v x E , E av 1 v E
E
exista o distributie optima x opt la care Fsp e max.
x opt l Vopt Vopt
l Vopt = lucru mecanic specific optim
Vopt = gradul de comprimare pe
ventilator
optim
proiectare la decolarea aeronavei Fmax
Fsp c 5I K c 5II (1 K) V forta specifica
c 5I l c 5 I id

(in general)

c 5 I id 2 l TV l 5 I 2 l 4 TV id l 5I 2 E av
2 1 x E
2 1 x E ar

c5 I

x E in coonditii ideale
x E T in conditii reale
M g x E T intreaga energie pe care T o cedeaza V masurata la axul
acestuia .
M g x E T x V energia pe care T o cedeaza V , iar V o cedeaza
aerului
1
M aII ( c 52 II V 2 ) -varatia energiei cinetice a
2
fluidului pe secundar

2
5 II

Mg
M a II

Mg

M a II
Ma I

M a II

x E T x V V 2

1
K

atunci : c 5 II 2

x
E T V V 2
K

Fsp ar 2 1 x E K 2

x
E T V V 2 1 K V
K

dFsp

Din

dx

0 x opt

1
ar 2 E
K
2 1 x opt
1 x opt
2

x opt
K

E T V V 2
1 x opt

x opt
K

E V V

1 x opt

1
E T V
K
0
x

2
2 2 E T V V
K
2

ar 2 E
2 E Tt V

ridicam la patrat

2ar
2

2 E T 2V

x opt

T
V
K
2 E 2V

2ar

2
T

2
2ar V 2
1
x opt 1 ar 1
2
T V K
2 E T 2V

2ar
2ar V 2
x opt 1 1

2
2 E T 2V
T V
2

x opt

V
1
1 ar
T V 2 E
1

2ar
K T V

x opt f ar , V , V , K

E , T ct.

Influenta ar , V , V, K a sup ra lui x opt :

x opt f ar

x opt
ar
E AR
Se constata ca daca MTRDF e echipat cu un ajutaj de reactie
capabil sa realizeze la un anumit regim de zbor un proces de curgere
interior cu pierderi de viteza mai mici x opt se micsoreaza . Aceasta
inseamna ca motorul distribuie mai multa energie disponibila in ajutajul de
reactie ; aceasta se va transforma in E c care va conduce la cresterea Fsp a
motorului .
x opt
V
b. x opt f V
EV
Daca la un anumit regim de zbor randamentul V e mai mare
se constata ca x opt creste respectiv motorul va dirija o parte din energia
disponibila catre ventilator . Se constata - daca luam in considerare cele
doua .. prelucreaza mai bine energia disponibila va primi din partea

a.

motorului mai multa energie disponibila . Acesta caracteristica a motorului

de a dirija energia disponibila catre instalatia de propulsie care o foloseste
mai bine , poarta numele de autoreglare .
Daca mai mult ventilatorul motorului are pasul variabil atunci
autoreglarea se poate realiza nu numai la un regim de zbor ci si la un
anumit regim de functionare a motorului . Aceasta caracteristica a
motorului capabil sa se adapteze la orice regim se numeste autoadaptare .
c. x opt f V

Er

E ar

Se observa ca la cresterea vitezei de zbor , x opt se

micsoreaza ceea ce fizic inseamna ca V motorului va primi o energie
disponibila mica si cu atat mai mica cu cat viteza e mai mare . Va exista o
viteza de zbor v max la care toata energia disponibila e transmisa AR ,
energia pe care o primste V e nula . In acest caz x opt =0 . La aceasta viteza
maxima V poate fi eliminat din constructia sistemului ceea ce inseamna ca
MTRDF se va transforma in MTR . Rezulta ca v max reprezinta viteza de
tranzitie de la MTRDFla MTR.

1 ar v max

2E
T
V

T V
v max
2E
ar

v max

T V ar

ar v max

T V

2E

2E

Din punct de vedere aceasta viteza maxima se situeaza undeva

intre 2.5 3 Mach . ( domeniu supersonic )
In aceasta situatie la v max , Fp (propulsie ) e practic forta de reactie pe
care o realizeaza MTR .
Daca v zbor scade atunci x opt creste , valoarea maxima a
distributiei disponibile va rezulta atnci cand x opt MAX =0
1
; x opt MAX 1
2ar
1
K T V
Toata energia disponibila a motorului e translata V -ului , forta de
propulsie in aceasta situatie fiind forta de tractiune realizata pe V .
MTRDF se transforma intr-un sistem de propulsie care nu are forta
de reactie . E un sistem care foloseste ca mod de propulsie o elice - similar
motorului turbopropulsor .
MTP MTRDF MTR
v max
v=0
v
x opt MAX

MTRDF face legatura intre doua SP care au principii de functionare

MTP
diferite
.
MTR

Sistemul se modifica in functie de viteza .

d. x opt =f(K)
x opt
K
ceea ce inseamna ca odata cu cresterea
diametrului , V creste acea cota din energia disponibila pe care o primeste
V.
Admitand teoretic ca K , diametru foarte mare atunci :
x opt

1 ar v

2 E T V

- valoarea x opt corespunde MTP

Daca K 0 x opt
K=0 x opt =0
-mai multa energie disponibila e orintata catre AR V sistemului poate
fi eliminat , motorul transformandu-se in MTR
MTR MTRDF MTP
K
K=0
K
MTR
MTP v
Din punct de vedere functional MTRDF e un sistem de tranzitie
intre cele doua sisteme limita MTP si MTR , comportarea lui depinzand de
regimul de zbor de viteza , viteza ce poate influenta si factorul K .
Pentru a stabili x opt (pentru a determina forta maxima a MTRDF ) va
trebui sa cunoastem pe langa param. de baza a T si a AR , energia
disponibila a motorului .

E i 4 TC id i 5 i 4 i 5 i 3 i 4 TC id

i id
l

TC id

E i id l TC id
i id - variatia de entalpie ideala pe intreaga destindere ;

l TC id - lucrul mecanic de comprimare a compresorului in conditii

ideale

i id d i id destindere

pH
i 5

i 1 i3 1
i3

p3

1
i id destindere i 3 1

d da c ca

l
l
l TC id T C
T T m
l TC id

k 1
k

k 1
k

k 1

i H c k 1

T C m

C id

k 1

i H c k 1

T C m

k 1
k

1
E i 3 1

d da c ca

E x opt Fsp max , Fsp max

Intre x opt distributia energiei x si l V exista o dependenta ce se
poate stabili prin considerente mecanice .
In conditii ideale : V primeste de la turbina acestuia o energie xE ( e
transmisa fluxului secundar ).
In conditii reale : T x E

M g T x E M g x E T valoarea totala a energiei pe care o

primeste fluxul secundar de la turbina ce alimenteaza ventilatorul

M g x E T M a II l V
prin urmare :

l V

Mg

M a II
l V

x E T

MaI

M a II

x E T

x
E T
K

In regim optim :

l V opt

x opt
K

E T

x opt

l V opt

- acea marime pe baza caruia se calculeaza ventilatorul motorului .

Tot acest calcul se realizeaza la punct fix . Din momentul in care incepe
evolutia de decolare a aeronvei , cand acesta are nevoie de o forta maxima
de propulsie .

l T l C K l V opt

Evolutia de destindere pe ciclul primar al motorului :

3

p 3
p 4

l T

pH

l
2

5I 5I

c5I

ciclul fluxului primar

= excesul de aer

Ciclul real al fluxului secundar

Pe fluxul secundar fluidul de propulsie are doua evolutii :
de comprimare adiabatica
de destindere adiabatica
i

2 vid
l V

l V id

p 2 v

c 52 II

1
H

v2
2

2 v

2
p 1

c52 II id
2

5II

Pe bazaH acestor doua fluxuri stabilim influenta parametrilor

5
asupra performantelor motorului FspII id, c 5p .
s
Influenta .
I.

Fsp

Fsp 1 mc c 5I K c5II 1 K V

c 5I ar I 2 i 3 1

d da c ca

k 1
k

l T l C K l V

l C id
c

, l

l V id

C id

k 1
k
c

k 1
k
V

; l i

V id

l i

c 5II ar II c 5II

i 5II id

c5II id 2 i i 5II id 2 i 1
i 2V

2V

pH
c5II id 2 i 2V 1
p2V

2V

k 1
k

p H p H p H p 1
1

p 2 v p H p 1 p 2 v d da V

c 5 II id

2v

1
2 i 2 v 1

d da V

i i l i i

c 5 II

k 1
k

k 1
k

i 1

1
V

k 1
k

k 1

V k 1
v2
1
ar II 2 i H 1
1

2
V

d da V

k 1
k

c 5 II - viteza aerului pe fluxul secundar in functie de parametrii

motorului
i 3 i 2
mc
Pci ca

i i l i

l C id
C

i 1

k 1
k
C

k 1

k
2

1
1
v

mc
i i 1
Pci ca 3 H
2
C

Fsp Fsp T3 , C , K, V , V , C , da , ca , ca , ar I , ar II , P
,
k
,
k
,
H
,
v

ci
IV
V

III
I
II
I ........
II tin seama de perfectiunea .......
III natura combustibilului
IV natura fluidului de lucru
V parametrii regimului de zbor

a. Influenta temperaturii
Fsp

1600

T3

Fsp Fsp T3

ms

K, ....ct
v

K 0

MTRDF

1400
1200
1000

T3

800

K=0 (MTRSF)

T3 min

600
800

1000

1200

T3 max
1400

1600

1800

2000

T3 K

e in continua crestere a lui T3 existand o tendinta de la

temperatura T3 de 2000-3000 K . Ca si in cazul MTR , exista o
temperatura minima la care Fsp =0 , respectiv motorul nu poate functiona

la o temperatura mai mica decat T3 min pentru ca puterea pe care o

Fsp

dezvolta nu e in masura de a asigura consumul de putere cerut de

compresor , ventilator , agregatele motorului si pierderi de putere prin
frecare ( mecanice , hidraulice ) .
T3 max impusa de capacitatea de rezistenta a paletelor turbinei situate
in fluxul gazelor de ardere .

La temperatura mai mare decat T3 max paletele se ard distrugerea

fizica a motorului .

Pentru motoare aeroreactoare T3 max 1600 1700 K . Valoarea T3 max

e influentata de materialul din care sunt confectionate paletele turbinei
precum si gradul de racire al sistemului .
Diferente :
1.

3 maxMTR 3 maxMTRDF

T T

-se datoreaza faptului ca acest sistem nu poseda o masa de

aer suficient de mare care sa asigure
racirea turbinei
-in cazul MTRDF fluxul de aer
secundar reprezinta fluxul de aer ce
raceste paletele de turbina ale fluxului
primar .

2.

3 maxMTRSF 3minMTRFDF

T T

MTRSF se poate porni mai usor , necesita o sursa de putere ,

din exterior, mai mica

3. T3 ce separa domeniile

b. Fsp Fsp C K,T3 ,..ct

Fsp
1800

K K

Fsp max

1600

1400
1200

K K

K max

1000
800

K=0

600
10

20

30

40

Fsp max

C opt
50

60

70

80

Valoarea maxima a C care se poate realiza de catre un MTRDF este

30 . Considerand aceasta valoare ca o valoare . Acesta va
corespunde unui K max
Pentru K< K max C reprezinta un citeriu efectiv de optimizare a Fsp
Pentru K> K max C reprezinta un citeriu teoretic de optimizare a Fsp
In cazul MTRSF , C opt are o variatie asimetrica a fortei in raport cu

C .
In cazul MTRDF , influenta lui C asupra fortei e simetrica in raport

cu C opt .

c. Fsp Fsp K T3 ,C ,...ct

Fsp

1600
1400
1200
1000

Anul
1995

Anul
2000

800
600
2

10

Fsp

impusa din considerente tehnologice

d. Fsp Fsp V K,....ct

( la o T3 max se introduce factorul K )

V opt la care Fsp este max ima

Fsp max
K V opt

Pentru a stabili ca V opt e un criteriu de optimizare se va tine seama

ca valoarea maxima a lui V pentru care fluxul secundar se realizeaza intrun regim de curgere critic e in jur de 18
. 1.9 .
1600

Fsp

K K min

1400
1200

K K
K

1000

K K

800

V critic

600
1

V opt
2

 V opt x opt

K K min criteriu optim ( real )

K< K min criteriu ideal ( teoretic )

V opt - ii corespunde o distributie optima a energiei x opt

Fsp Fsp ( x) asemanatoare

II

c sp

m
Mc
Mc 1
c sp 3600
3600 3600 c
F
Fsp
M Fsp
aI

c sp f T3 , C , K, V ,..., H , v

e. c sp c sp T3 K,V ,C ...ct

0.16

c sp

K=0

0.14

K K

0.12

K
K K

0.1
0.08
0.06
0.04
800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

T3

T3 min
Pentru o valoare K=ct. un T3 la care consumul de
combustibil e minim . Pe masura ce K se mareste se constata ca T3 econ se
mareste si in acelasi timp se micsoreaza valoarea minima a consumului de
combustibil .

Comparand T3 max ( folosita in mod curent ; la care se obtin in mod

curent Ft mari )cu temperatura economica se constata ca este mult mai
mic .

T3 econ ar putea fi un criteriu efectiv de creste .

In cazul MTRDF , K=0 se observa ca la

, la orice regim de
3
functionare a motorului , c sp are cea mai mare valoare .

f. c sp c sp C K,T3 ,V ct

0.16

c sp

K=0
0.14
0.12
0.1

K K

c sp min

0.08

K K
K<
0.06
K min
K> K min

c sp este minim .

Pentru K=ct. exista o K

valoare
c la care
min
0.04
C
K
; c sp
C

20
40
60
80
100
MTRSF
30=T 3 econ

C
sp
are valoarea cea mai mare

K> K min -domeniul in care C econ e un criteriu real de optimizare a c sp .

, c

K< K min - domeniul in care C econ e un criteriu teoretic .

real K min 10 C nu reprezinta un criteriu de optimizare a c sp .

Comparand temperatura economica cu temperatura maxima folosita in
mod curent la care se obtin fortele mari de tractiune se constata ca este mult
mai mic . Rezulta ca T3 econ ar putea fi un criteriu efectiv de crestere a
consumului economic de combustibil in cazul MTRDF .
g. c sp c sp K C ,V ,T3 ,...ct
H,v 0

0.14
0.12
0.1

c sp min
0.08
0.06

K econ

0.04
0

H=0 , v=0
8

10

La punct fix (=0) se constata ca valoarea consumului scade pe

masura ce factorul K creste .
Regimul de zbor variaza consumul de combustibil .
La un regim de zbor oarecare se observa ca exista K econ la care

c sp min .
K econ comparat cu valori normale K se constata ca e mai mic
decat K=6 ( in prezent ) .
MTRDF -un criteriu real .
La orice regim de zbor va exista intotdeauna un MTRDF care sa
asigure un consum de combustibil minim la acel regim .
Pe baza acestor observatii se va alege SP corespunzator al unei
aeronave .

h. c sp c sp V C ,T3 ,K,...ct

c sp

K K

0.14

0.12

K K

0.1
0.08

c sp min

0.06
0.04

K min

V cr

, V

Pe fluxul secundar
cu care

V econ

, c sp

V cr

( regimul de curgere critic ) K min in raport

poate fi sau nu criteriu de optimizare .

K> K min

V - e un criteriu real
K< K min

V - e un criteriu teoretic .
MTR-DF amestecat

Pentru k<1.5 exist posibilitatea ca fluxul primar de gaze de ardere i fluxul

secundar de aer s se amestece ntr-o zon situat n avalul turbinei, deci rezult un
flux unic de fluid de propulsie care va reprezenta suportul unei componente de

reaciea forei de propulsie. n cele dou fluxuri se poate face o nou injecie de
combustibil, se poate realiza o nou ardere prin care se va mri energia potenial a
gazelor de ardere, se poate mri fora de propulsie a sistemului. Prin acest
postcombustie fora de propulsie a sistemului crete, uneori cu un procent de 100%.
Avantajele soluiei sunt:
1.Fora de propulsie FP este aproape dubl fa de fora de postcombustie n
cazul MTR. Datorit creterii forei, sistemul este folosit n special pentru echiparea
aeonavelor ce evolueaz cu viteze supersonice (V 2-3 M).
2.Deoarece factorul de amestec, k, are o valoare mic, seciunea frontal a
motorului este comparabil cu cea a unui MTR-SF, iar fora de traciune frontal
specific este mai mare dect fora de traciune frontal specific a MTR-SF.
Seciunea frontal fiind mic (motor mic) va rezulta un coeficient mic de rezisten la
naintare.
Performanele MTR-DF AM
Notaie: am-indice pentru toi parametrii termodinamici, geometrici ai
sistemului n urma amestecului celor dou fluxuri.

F M am C 5am M a V

M am M g M a II M a I M comb M a II M a I m C M a I k M a I M a I 1 m C k

mC<<1

M am M a I 1 k

M a M a I M a II M a I 1 k

F M a I (1 k ) C 5am M a I (1 k ) V M a I (1 k ) (C 5am V)
Debitul de aer Ma I e comparabil cu debitul MTR, iar viteza de evacuare a
amestecului C5am are valori apropiate cu viteza de evacuare a gazelor pentru MTR.
Astfel fora de traciune a MTR-DF AM e de (1+k) ori mai mare dect fora MTR-SF.
F
FSP
(1 k ) (C 5am V)
Ma I
Fora specific a MTR-DF AM este de (1+k) ori mai mic dect cea a MTRSF.

C SP

m
mC
Mc
Mc 1
3600
3600
3600 C 3600
F
FSP
FSP
(1 k ) (C 5am V )
M
a I

MTR-DF AM are un consum specific de combustibil de (1+k) ori mai mic

dect cel al MTR-SF.
Global, are loc relaia:
PerformaneMTR < PerformaneMTR-DF AM < PerformaneMTR-DF S.
Ciclul real al MTR-DF AM

p*
2v

T*

2v

A*
2v

C*
2v

p*

, 2v

32

T*
32

A*
32

3 am

2v

C*
32

, 32

p*

5am

T*

5am

A*

5am

C*
, 5am , 5am

4 am
5 am

Ma II

II

32
4

2v

Mg
3 am

4
p*
4

T*
4

A*
4

C*
4

,4

p*
31

T*
31

4 am

A*
31

C*
31

, 31

5 am
p*

4am

* A* C *
, T4am , 4am , 4am ,

4am

n camera de amestec are loc amestecul dintre fluxul de aer, M a II , i fluxul

de gaze, M g .
Ventilatorul motorului nu se comport ca o simpl elice, ci este un veritabil
compresor ce asigur comprimarea mecanic a aerului, n special pe fluxul secundar.
*v AM *v S

Se menine condiia de legtur ntre turbin i compresoare:

l *T l *C k l *V , cu condiia ca turaia compresorului s fie constant.
Se constat la bancul de prob c exist o valoare l *V pentru care fora de
traciune total a motorului este maxim. Se stabilete astfel l *V astfel nct la
decolare motorul s aib o for maxim de decolare.
Studiile fcute asupra sistemului au demonstrat c fora de traciune este
maxim n condiiile n care pierderile care au loc n procesul amestecului sunt
minime. Aceste pierderi sunt minime dac se consider dou ipoteze fundamentale:
1.Fmax???????????????????????????????????????

P31* P32*

C 31 C 32
2.Fora de traciune (Fmax) este maxim dac presiunile statice P31, P32 sunt
egale la intrarea n camera de amestec.
P31 = P32
1.

P31* P4* *se I * * * *

P4 se I P2V se II
*
* *
P32 P2V se II
P2*V P4* , P2*V P1* *V

k
k 1

l *V id

1 *

i H

*
V

l * *
P2*V P1* 1 V * V
iH

T4* id

T3*

l *V
P1* 1

l *V

opt

*
H

i *H

k
k 1

*V

V2

k'

*
V

k
k 1

*V

opt

l *C k l *V

*T i *3

l k l
P4* P3* 1 * *
i 3 T

l*C k l *V
l *T
l *T
*
*

3
3
*
*
*
*

*T

i
T
3
T
3

*
C

k ' 1

i *4 id i *3 l *T id i *3
id
*
3

k
k 1

T3*

i *4

k
k 1

k'

T4* id

P4* P3*

l *V *V
i *H

k ' 1

l k l
Pi* *C *ca 1 * *
i 3 T

*
C

l *C k l *V
Pi* *C *ca 1

i *3 *T

*C *ca 1

l *C k l *V

n cazul decolrii: H = 0, V = 0, =>

este maxim.

l *V

opt O

k ' 1

k'

k ' 1

opt

k'

k ' 1

opt

i *3 *T

k'

*
V

*V opt

, deci fora de traciune

3*
i

4*

*
4am

*
lc

2*v
2

C__
5 am
2

l *v opt

H
V2
__
2

PH
H

C__
5 am
2

5am
4am id
s

i *4 i *3 l *T
l *T l *C k l *V

opt

Pentru a gsi parametrii dup amestec, vom folosi ecuaiile:

1.Ecuaia DEB
2.Ecuaia energiei
3.Ecuaia conservrii impulsului

1. M M am M ga M a II M 31 M 32 M a I 1 k
4 am
Suma energiei ????????????????????? este egal cu energia total a
amestecului de gaze la ieirea din camera de amestec.

2. Entalpia total: I * M i *
I *2 V I *4 I *4am

M am i *4 am M g i *4 M a II i *2 V

M a I 1 k i *4 am M a I i *4 k M a I i *2 V

M c M a I
i * k i *2 v
2. i *4 am 4
1 k
i *4 i *3 l *T

i *2 V i 1* l *V

opt

Deoarece asupra fluidului nu acioneaz fore exterioare, n camera de

amestec, atunci impulsul total al fluidului se conserv.

IT

4 am

I T 31 I T

32

k 1
M a cr z x
k
k am 1
k' 1
M 4 am a cr am z 4 am
M g a cr
k am
k'

IT p A M c

31

z 31

k am 1
k' 1

M a I 1 k a cr am z 4 am
M a I a cr
k am
k'
a cr k R Tcr k R

k 1
M a II a cr
k

z 31
31

32

z 32

k 1
k M a I a cr
k

32

z 32

T* 2
f k T*
k 1

k am 1
k' 1
k 1
1 k f k am T4*am z 4am
f k ' T31* z 31
k f k ' T32* z 32
'
k am
k
k

Ipotez: kam k = k

1 k

*
*
T4*am z 4 am T31
z 31 k f k ' T32
z 32

*
*
T31
T4* , T32
T2*V

1 k

T4*am z 4 am

T4* z 31 k f k ' T2*V z 32

(3)

Rezult necunoscutele: 4am, 31, 32.

S-au stabilit prin ncercri la bancul de prob c fora de propulsie a
sistemului este maxim cnd valoarea coeficientului 4am aparine intervalului (0,370,55). Pentru 4am optim cuprins n acest interval, pierderile n ajutajul de reacie sunt
minime.
C32 = C31

 31 a cr

31

32 a cr

31 f k T
'

*
31

32

*
31 f k T32

f k ' T31* f k T32*

(4)
Din relaiile 3 i 4 rezult vitezele fluxurilor la intrarea n camera de ardere:
31, 32.
P4*am depinde i de forma camerei de amestec.

Pentru o camer de amestec cilindric, rezult: A31 + A32 = A4am

(5) condiia de form geometric.

M a
A

p*
T*

q A

1
T*
1
M *
a
q
p

*
*
T4* am
T31
T32
1
1
1
1
1
1
Mg *
M a II *

M am *

'
a
P31 q 31 a
P32 q 32 a am
P4 am q 4 am

*
*
T31
T4* , P31
P4*
*
*
T32
T2*V , P32
P2*V

T4*
P4*

T*
T*
1
1
1
k *2 V
1 k *4 am
q 31
P2 V q 32
P4 am q 4 am

(5)

P4* am

P4* am P2*V , P4*

C5

am

ar am 2 i *4

am

i5

am id

C5

ar

am

am

F M am C 5

2i

*
4 am

PH
P4* am

k ' 1

k'

am

Ma V

Sisteme de propulsie cu comprimare dinamic a fluidului

MTR

Motoare aeroreactoare

*
c opt

cu comprimare mecanic S

MTR DF AM

cu comprimare dinamic

n studiul MTR s-a observat c exist o valoare a gradului de comprimare,

, pentru care fora de propulsie FSP a sistemului este maxim. Dac viteza de

*
zbor crete, gradul de comprimare c opt va scdea, astfel nct la o anumit vitez de

zbor, Vmax, va rezulta: c opt = 1. Astfel, la viteza maxim, grupul turbocompresor al

sistemului poate fi eliminat din construcia motorului deoarece comprimarea
mecanic a ncetat, iar pentru V>V max comprimarea aerului n sistemul rezultat se va
face dinamic. Frnarea aerului de la viteza de zbor (vitez supersonic,
corespunztoare V 2,5-3 M) pn la o vitez care s corespund vitezei de ardere a
combustibilului folosit, VCA, (vitez ordinar subsonic, V 0,1-0,15 M) se va face n
interiorul noului sistem, n mod dinamic.
n aceste condiii, elementul component al motorului, care va realiza aceast
frnare, dispozitivul de admisie, va juca un rol deosebit n funcionarea sistemului de
propulsie. n acest dispozitiv transferul energiei cinetice n energie potenial se face
n dou moduri (modele dinamice):
prin frnri discontinue n prezena unor unde de oc;
prin frnare continu ntr-un canal de o anumit form a dispozitivului de
admisie
n funcie de regimul de zbor al aeronavei, dispozitivele de admisie pot avea
n componen sisteme de unde de ocalctuite din 1, 2, 3, 4 unde de oc oblice i o
und de oc normal.
Caracteristic acestor motoare este faptul c realizarea presiunii statice n
sistemele unde arderea este stabil este rezultatul unei comprimri dinamice a aerului
n dispozitivul de admisie, aceasta fiind continu sau discontinu.
Avantaje ale sistemelor de propulsie cu comprimare dinamic a fluidului:
a. Eliminarea grupului turbocompresor asigur o construcie simpl,
sistemul avnd o singur canalizaie profilat n care se realizeaz cele
trei procese termodinamice fundamentale (comprimarea, arderea i
destinderea fluidului de lucru).
b. Fora de propulsie a sistemului este de circa 4-6 ori mai mare dect fora
de propulsie a unui sistem cu comprimare mecanic a fluidului de lucru.
*

c. Lipsa grupului turbocompresor asigur o greutate a sistemului de 2-3 ori

mai redus dect a unui sistem cu comprimare mecanic a fluidului de
lucru.
d. Creterea forei de propulsie corelat cu scderea greutii sistemului
conduce la o greutate specific redus a motorului.
e. Deoarece n fluxul de gaze de ardere nu se mai gsesc
?????????????????, elementele componente ale sistemului, palete de
turbin, discuri care s limiteze temperatura maxim a gazelor rezult c
temperatura fluidului de lucru poate lua valori comparabile cu
temperatura de ardere a amestecului combustibil. Astfel temperatura
maxim a gazelor de ardere va depinde de natura combustibilului folosit (
pentru petrol de aviaie 2200 K).
f. Sistemul poate folosi orice tip de combustibil, indiferent de prelucrarea
lor.
Dezavantaje ale sistemelor de propulsie cu comprimare dinamic a fluidului:
a. Sistemele nu pot funciona la punct fix (H = 0, V = 0). Pentru a fi pornite,
sistemele sunt alimentate cu aer de la o surs exterioar sau sunt
antrenate n micare de ctre alte sisteme de propulsie (motoare cu
turbocompresor).
b. Consumul de combustibil este de circa 3-4 ori mai mare dect cel al
motoarelor cu turbocompresoare.
Motoarele cu comprimare dinamic a fluidului de lucru se mpart n dou
categorii

statoreactoare
.

pulsoreactoare
Motorul statoreactor MSR

Motorul statoreactor are ca fluid de lucru aerul, iar ca instalaie de propulsie

un ajutaj de reacie. Caracteristic MSR este faptul c transformarea energiei chimice a
amestecului aer-combustibil n energie termic este un proces izobar i staionar. Fora
de propulsie a sistemului este rezultatul unei reacii directe a fluidului asupra
sistemului, numit for de reacie.
Motorul statoreactor se folosete pe aeronave care evolueaz cu o vitez V
=1.5-10 M.
n cazul motoarelor statoreactoare supersonice, sistemele vor fi combinate cu
motoare clasice: MTR, MTR-DF AM,care la o vitez V = 2,2-2,5 se pot transforma
ntr-un motor statoreactor. Fluxul primar de fluid de lucru se nchide, iar fluxul n
secundar se va face arderea izobar, staionar, asemntoare celei din MSR.
Din punctul de vedere al regimului de curgere prin interiorul sistemului,
sistemele statoreactoare se mpart astfel: MSR

subsonice (sS)
sup ersonice (SS)

Din punctul de vedere al vitezei de ardere n camera de ardere a sistemului

MSR, sistemele statoreactoare se mpart astfel: MSR

cu ardere subsonic

cu ardere sup ersonice

Motorul statoreactor subsonic MSR-sS se caracterizez prin faptul c singura

seciune din canalul sistemului n care se atinge viteza critic de curgere este seciunea
minim a ajutajului de reacie (seciunea 5-5). n toate celelalte seciuni curgerea este
subsonic. innd seama c viteza de evoluie a aeronavei este supersonic, va fi
nevoie de o trecere a vitezei de curgere de la un regim supersonic exterior la un regim
subsonic n interiorul sistemului. Acest trecere se face prin intermediul unei unde de
oc plane normale, plasat n amontele sistemului. n aceast und de oc se face i
comprimarea dinamic a fluidului de lucru. Deoarece debitul fluidului este puternic
influenat de intesitatea undei de oc normale (debitul scade proporional cu scderea
intesitii undei), atunci se limiteaz regimul de zbor la valori M = 1.5-1.7 astfel nct
pierderile de debit s nu afecteze fora de reacie a sistemului.
Cea mai des ntlnit aplicaie pentru motorul statoreactor subsonic este
antrenarea palelor de elicopter.
Motorul statoreactor supersonic MSR-SS are n interiorul sistemului
domenii n care curgerea fluidului este supersonic. Aceste domenii coexist cu spaii
n care curgerea este subsonic, plasate de regul n seciuni extreme ale seciunii
motorului (la intrarea i la ieirea din motor). Regimurile supersonice se ntlnesc n
dispozitivul de admisie i n ajutajul de reacie.
Schema de principiu a MSR-sS
a

2
H

1
II

III

x
Ms=1

P
a
x

Schema de principiu a MSR-SS

2

3
5

I
1

II
2

III
3

x
V

a
T
x

Ciclul real al MSR

P*3

3*

Ciclul real MTR

2

P 2*
H

*
H

*
1

3*

2*

C5
__
2

4*

2*

V2
__
2

5
2

C__
5 id
2

PH

5id

H
s

Viteza de zbor a unei aeronave echipate cu motor turboreactor este mai

mic dect a unei aeronave echipate cu un motor statoreactor.
Entalpia maxim a masei gazelor de ardere a MTR este mult mai mic dect
n caz MSR. Presiunea total n cazul MTR este mult mai mic dect n cazul MSR.
Performanele MTR sunt mai reduse dect cele nregistrate de ctre MSR.

Parametrii de baz ai MSR:

a. *-reprezint gradul total de comprimare al fluidului de lucru n MSR
P* P* P* P*
* 2* 2* 1* H*
PH P1 PH PH
*da f

P2*
- reprezint coeficientul de pierdere de presiune total n
P1*

dispozitivul de admisie datorit frecrii ntre fluid i pereii dispozitivului.

*da

P1*
- reprezint coeficientul de pierdere de presiune prin sistemul
PH*

de unde de oc al dispozitivului de admisie.

P*
d H - reprezint gradul de comprimare dinamic n exteriorul
PH
domeniului de propulsie.
* d *da u *da f d *da

*da

*da f f M

*
da f M

f M
*
da u

b.

- funcie de regimul de zbor.

T3*
- reprezint gradul total de nclzire a fluidului n motor.
TH

T3* TH

Performanele MSR

1. Fora de reacie a sistemului: FR M g C 5 M a V se obine n condiiile

destinderii complete a fluidului de lucru.
Pentru a realiza o destindere complet la orice regim de zbor i la orice regim
de funcionare al motorului, este necesar ca ajutajul de reacie al sistemului s fie
reglabil (dublu reglabil: ajutajul trebuie s-i poat modifica seciunea minim a
canalului de lucru ct i seciunea de ieire: Amin, At). Variaia canalului de lucru a
ajutajului de reacie (a debitului de fluid ce trece prin sistem) impune obligatoriu i
modificarea canalului de lucru al dispozitivului de admisie.
Modificarea geometriei dispozitivului de admisie se face cu scopul de a
asigura la orice regim de zbor debitul maxim de aer necesar sistemului de propulsie.
Aceast condiie se realizeaz practic prin faptul c prima und de oc va trebui s
treac ntotdeauna prin bordul de atac al dispozitivului de admisie.

M>1

M<1

Dac geometria canalului de lucru este fix, atunci la o vitez M>M, prima
und de oc (oblic) devine i mai oblic. Sistemul de unde de oc incidente i
reflectate n canalul de lucru provoac pierderi mari de presiune total. Pentru
limitarea lor trebuie modificat geometria profilului pentru ca prima und s treac
prin bordul de atac al dispozitivului de admisie, n urmtoarele moduri:
a. se deplaseaz corpul central al dispozitivului de admisie ctre amonte
astfel nct unda de oc oblic s ating bordul de atac;
b. se modific unghiul corpului central (la un unghi mai mare unda de oc
va atinge bordul de atac);
c. se modific admisia de aer prin rotirea bordului de atac al dispozitivului
de admisie cu un anumit unghi.

Mg Ma Mc Ma 1
, unde reprezint excesul de aer n urma
min L

arderii. Coeficientul poate varia n limitele n care are loc arderea de combustibil
(pentru combustibil JP4, =0,4-1,7).
= teoretic = 1

Mg Ma 1

reprezint debitul de gaze al MSR (mai mare

min L

dect cel MTR)

1
1
min L

FR M a 1
C5 M a V M a
min L

1
C 5 V
min L

1
C 5 V FR SP MTR
min
L

Ma
Fora sistemului este mai mare dect cea analoag sistemului MTR deoarece:
viteza gazelor de ardere n cazul MSR, C 5, este superioar celei obinute de ctre
MTR, deoarece destinderea gazelor de ardere este complet (C5 =1000-2000 m/s).
Excesul de aer n cazul MSR este mai mic dect cel nregistrat la MTR.

2. FR SP

FR

3. Consumul de combustibil este:

c SP

Mc
Mc 1
3600 1
3600
3600

FR
F
min
L
FR SP
R SP
M
a

Valoarea consumului specific de combustibil este de ori mai mare dect

consumul analog nregistrat de MTR.

c SP (0,25 0,4)

Kg
Nh

3600
cons tan t
min L

c SP FR SP

Din punct de vedere fizic: acei parametrii care optimizeaz una dintre cele
dou performane, n mod obligatoriu o vor optimiza i pe cea de-a doua.
MSR reprezint singurul sistem de propulsie unde se pot optimiza simultan
performanele FR SP i cSP.

A. FR SP 1

C 5 ar C 5

1
C5 V
min L

id

C 5 id 2 i *3 i 5 id 2 i *3 1 5 *id
i3

i5
i

id
*
3

T5

id
*
3

PH
*
P3

*
H
*
1

k ' 1
k'

*
1
*
2

PH PH P P P2*

P3* PH* P P P3*

C 5 ar 2 i 1
da

*
3

FR

FR

SP

SP

1
*da *ca

1
1
ar
min L

k ' 1

k'

2 i 1
da

*
3

1
*da *ca

k ' 1

k'

f *ca , ar , T3* , d , *da , V, min

L, k '
IV V

II
I
III

I reprezint grupa coeficienilor curgerii prin organele fixe ale motorului;

II reprezint grupa parametrilor de baz ai sistemului;
III reprezint grupa parametrilor regimului de zbor (toi parametrii depind
de viteza i nlimea de zbor);
IV reprezint parametrul care determin tipul combustibilului folosit;
V reprezint parametrul fluidului de lucru (n funcie de constanta
adiabatic a fluidului).
a. Influena temperaturii T3* asupra forei de reacie a motorului, FR SP, n
condiiile unei altitudini i viteze de zbor constante, H = ct., V = ct.

FR SP
Comprimare dinamica

SP

II

Comprimare mecanica

T3*min

T3*

FR SP crete proporional cu creterea temperaturii T3* .

*
Exist o temperatur T3 min pentru care FR SP se anuleaz. Pentru o
*
temperatur T< T3 min , energia termic dezvoltat n camera de ardere n urma arderii
este insuficient pentru a acoperi pierderile de energie prin frecare n fluid i
pierderile datorate frecrii dintre fluid i perei. Se poate defini o temperatur maxim,
T3* max , care depinde de natura combustibilului i care este temperatura
corespunztoare unei arderi teoretice sau uneia stoechiometrice. Acest temperatur a
*
MSR este mai mare dect temperatura echivalent pentru MTR ( T3 max MTR ).
'

Exist o temperatur, T3* , care mparte domeniul de utilizare al celor dou

sisteme n dou pri: I, II. n domeniul I se observ c FR SP MTR > FR SP MSR, iar n
'
domeniul II FR SP MTR < FR SP MSR. Temperatura T3* are valori cuprinse n intervalul (800900) K.
b. FR SP = f(V), T3* = ct.
FR SP

T3*max

T31*

Vopt

Vopt'

Vec

*
3

La o temperatur T constant exist o vitez de zbor (optim) pentru care

fora de reacie a sistemului F R SP este maxim. Dac temperatura T3* crete, atunci
valoarea acestei viteze crete i ea i se constat c are un optim n intervalul V = (35) M. Astfel viteza optim Vopt reprezint un criteriu real de optimizare a forei de
reacie deoarece se afl ntr-un domeniu de valori utilizabil.
f T3 , V,........
c. cSP = F
R SP
T3- reprezint temperatura de ardere a combustibilului.
ct

Pentru o temperatur T3* < T3* max viteza optim de zbor este diferit de cea
economic (Vopt Vec).
Caracteristicile de zbor ale MSR
Caracteristicile de zbor ale MSR reprezint un ansamblu de curbe ce
cuprinde variaia performanelor motorului n funcie de parametrii regimului de zbor
pentru o temperatur T3* constant.
Caracteristicile de zbor ale MSR

caracteristica de vitez

caracteristica de nnli

I.
Caracteristica de vitez reprezint un ansamblu de curbe care
cuprinde variaiile forei de reacie FR i a consumului de combustibil specific cSP,
pentru o nlime H constant i o temperatur T3* constant.

FR Vf H ct
pentru *
cSP Vf T3 ct

FR M a FR
FR

SP

C5 V

SP

a. M a f V
Cnd viteza de zbor a aeronavei crete se intensific comprimarea dinamic a
fluidului de lucru, crete viteza de circulaie a aerului prin sistem i astfel debitul
fluidului se modific proporional cu densitatea frnat a aerului la intrarea n motor.
Ma
FR SP

FR

II

T3*max

*
T31

I
V'

''

V 1'

V 1''

b. C5 = f(V)
Reprezentm grafic dou cicluri reale la dou viteze diferite:

3*2

3*1

H1*

11

*
2

*
2

*
2

C__
51
2

2 *1

51

C__
52
2

52

V2 __
V1
__
2
2

PH
H
s

La creterea nlimii de zbor se vor mri i parametrii presiune i

temperatur la intrarea n camera de ardere. Deoarece temperatura T3* este constant,
evoluia de ardere n camera de ardere se va deplasa ctre valori mai mici, deci se va
mri energia potenial a gazelor de ardere la intrarea n sistemul de evacuare al
motorului.
Deoarece destinderea este complet n condiiile creterii energiei disponibile
a gazelor de ardere n sistemul de evacuare va avea loc o cretere a vitezei de
evacuare, C5, o dat cu creterea vitezei de zbor.
Aceast variaie este mai lent dect ??????????????, deci aceast diferen
va scdea odat cu scderea vitezei de zbor.
C5

R SP

T3*

max

Viteza V mparte domeniul de influen al vitezei n dou pri:

I.
V < V pe acest domeniu fora de reacie crete continuu cu
creterea vitezei de zbor, variaia fiind diferit de cea de la MTR.
II.
V > V - pe acest domeniu fora de reacie scade n mod substanial
odat cu creterea vitezei de zbor.
Dac se mrete temperatura T3* a fluidului de lucru astfel nct
*
Tstoechiome
tric (temperatur de ardere), atunci se extinde domeniul regimului de

zbor pentru care motorul furnizeaz for de reacie, deci influena vitezei asupra
forei de reacie n domeniul I scade.
Viteza V1' este cuprins n gama de valori uzuale.
c SP

1
FR

SP

La viteze mici de zbor consumul specific de combustibil, cSP, tinde s creasc

odat cu creterea vitezei de zbor. n condiii reale exist o vitez economic de zbor:
Vec << Vopt.
C SP

T*

3max

*
T31

Vec

II.
B. Caracteristica de nlime reprezint un ansamblu de curbe care
cuprinde variaiile forei de reacie FR i a consumului de combustibil specific cSP,
pentru o vitez de zbor V constant i o temperatur T3* constant.

FR fH V ct
pentru *
cSP fH T3 ct
FR SP
Ma
FR
CSP

Stratosfera

Troposfera

Debitul de aer M a este proporional cu nlimea dup aceeai lege ca i n

cazul MTR.

Curbele parametrilor FR, cSP se situeaz la valori mai mari dect cele similare
MTR, ns au aluri asemntoare.
Regimul de calcul consider nlimea H i viteza V.

FR M a FR

M g ct

M a ct

SP

P4*
T3*

A min

P3*
T3*

P3* PH d *da *ca

M a ct

Ma

PH *da *ca

ct

T3*
PH c *da c *ca

Ma Ma c
FR

T3* c

T3* c
PH *da
*
PH c da c
T3*

SP

1
1
ar
min L

c SP

- relaie valabil pentru regimul de calcul;

k ' 1

1
2 i 1
d *da *ca

*
3

k'

3600
1

min L FR SP

Studiul motorului pulsoreactor

Motorul pulsoreactor face parte din categoria sistemelor de propulsie cu
comprimare adiabat i care are ca fluid de propulsie aerul, iar ca instalaie de
propulsie un ajutaj de reacie. Ceea ce este specific acestui motor este faptul c
transformare energiei chimice a amestecului combustibil-aer n energie termic este
rezultatul unui proces de ardere izocor, deci funcionarea sistemului este pulsatorie,
ciclul motor realizndu-se cu o frcven n intervalul (40-100) Hz.
Avantajele MPR fa de MSR:
a. soluia constructiv este simpl i poate fi uor realizat;
b. sistemul poate funciona la punct fix n condiiile n care este alimentat
din exterior cu aer de ctre un ventilator ori o pomp sau dac sistemul
este antrenat n micare prin lansare, catapultare, etc.;
Dezavantajele MPR fa de MSR:
a. fora de propulsie a sistemului este mult mai mic dect cea a MSR;
b. consumul specific de combustibil este mare n comparaie cu cel al MSR;
c. ciclul motorului fiind pulsatoriu, zgomotul produs de ctre sistem este cu
mult mai mare dect cel al motoarelor clasice;
d. motorul fiind la volum constant, combustibilul pe care l folosete va
trebui s fie foarte bine precizat din punct de vedere chimic (folosete
benzine de calitate).
Din punct de vedere constructiv sistemul exist n dou variante:
- pentru aplicaii civile (nave mici, aeromodele)
- pentru aeronave mari (avioane int).

Schema de principiu a MPR

Legenda

I-Dispozitiv de admisie
II-Camera de ardere
III-Sistemul de evacuare
f-sistemul de supape elastice
g-sistemul de protectie temica a sistemului de supape
h-bujia
i-invelisul camerei de ardere
j-tub prelungitor(de rezonanta)

a-invelis exterior
b-corp central
c-canalizatia de combustibil
d-chiulasa motorului
e-fereastra in chiulasa

k-ajutaj de reactie

II

III

e
a

f
i
h

Ma
H

3
k

Mg

Mi
b

Din punct de vedere funcional se disting dou etape:

1. pornirea motorului
2. funcionarea la regim
1. Dac sistemul este lansat aerul ptrunde n dispozitivul de admisie n
zona canalului de lucru (de arie minim Amin). Aerul este ncarcerat i astfel se creeaz
o depresiune accentuat. Datorit presiunii exterioare care acioneaz asupra
combustibilului din rezervor, coloana de combustibil din canalizaia combustibilului
se deplaseaz spre dispozitivul de admisie. Din interaciunea celor dou fluxuri (de
aer i combustibil) prin efect de carburaie are loc pulverizarea combustibilului. Masa
de amestec proaspt se deplaseaz ctre camera de ardere unde are loc
amestecul cu ?????i sub efectul presiunii dinamice a amestecului de deschid
supapele elastice printr-o fereastr din chiulas i amestecul proaspt ptrunde
n camera de ardere. Are loc scnteia electric, aprinderea violent i arderea
combustibilului. Astfel are loc o cretere de presiune (2-5 atmosfere), dar i o cretere
de temperatur care poate fi egal cu temperatura de ardere stoechiometric a
amestecului. Sub efectul presiunii gazelor de ardere supapele sunt mpinse ctre
chiulas, se nchid ferestrele de admisie i astfel gazele de ardere sunt obligate s
prseasc sistemul prin tubul prelungitor i ajutajul de reacie. n camera de ardere se
produce o und de presiune care se propag prin sistemul de evacuare ctre ieire i
datorit lungimii tubului de rezonan se creeaz o diferen de presiune ntre masa
gazelor de ardere care se deplaseaz i spaiul din spatele undei.
Depresiunea creat n camera de ardere face posibil redeschiderea supapelor
pe de o parte, deci ptrunde o mas nou de amestec, dar i atrage o mas de amestec
dinspre seciunea de ieire ctre amonte. Cele dou mase trebuie s se ntlneasc n
camera de ardere astfel nct gazele s aprind amestecul proaspt (se poate elimina
astfel bujia din soluia construciv).

Trebuie s existe o egalizare ntre frecvena camerei de ardere i frecvena

tubului de rezonan astfel nct motorul s poat funciona (ca un fluier).
Ciclul MPR are drept evoluie de ardere o izocor.
i

3*

H*

2*

1*

51
PH

H
s

Motoare aeropropulsoare
Instalatia de propulsie fundamentala a sistemului : elicea
Motopropulsoare MTP
Turbopropulsoare MTP
Motoarele MTP : motoarele aeropropulsoare care au ca fluid de
lucru aerul , ca sursa de energie unul , doua grupuri turbocompresoare ,
instalatia de propulsie elicea si in anumite conditii ajutajul de reactie .
Elicea asigura acea componenta de tractiune a Fp . La decolarea
unei aeronave , care este echipata cu motor cu piston , intreaga sa Fp este
forta de tractiune . Pe masura ce viteza de zbor creste se constata o scadere
componenta de tractiune in Fp si o crestere a fortei de
reactie .
Teoretic v max a aeronavei la care Fp =0 ; intreaga forta a
sistemului = forta de reactie .

Fr
Fp
Fp t

Fp r

Fp t

v max
v 0

MTP MTR
MTR MP

2. Daca se reprezinta momentul de .. al sistemului in functie de

viteza de zbor ( randament ) .

MTP
MSR
MTR
0

v vII

III

IV

v MTRDF

Pentru vitezele in gama (0 - v ) ( 500 - 550 ) km/h cel mai bun

randament de MTP.
Pentru vitezele v v ( 800 - 900 )km/h MTRDF .
Pentru vitezele v v ( 2 - 2.5 ) M MTR + statoreactor
3. Daca sistemul este echipat cu o elice cu .. motorul are doua
grade de libertate , comp. cu motor aeroreactor studiat .

MTR

MTRDF

singurul factor de reglare M C

n
T3

n = n( T3 ) :

M n
MTP n fT3
Cel T3

Se pot modifica cele doua performante in functie de dorintele

proiectantului performante optime
Dezavantaje :
1. Reductor : - conditii optime la n>10000 tur./min.
- o elice subsonica 1500 - 2000 rot./min.
- ingreunarea motorului 10 - 20 0 0
- alungirea motorului 10 - 15 0 0
- micsoreaza mec al sistemului .
sistemul de ungere al motorului
In cazul in care GTC elice de elicopter situatie mai complicata
reductorul are rol in transmiterea unei miscari a paletelor de
elicopter .
O pala de elicopter are trei miscari .
Elice supersonica : 4000 -5000
Turbina sistemului asigura puterea necesara antrenarii compresorului dar
si elicei atunci la are valori mari . Ceea ce inseamna ca lucrul mecanic

produs de turbina are real l T 500 - 700 kj/kg . Pentru realizarea acestui
lucru mecanic se extrag din gazele de ardere cat mai multa energie . In acest
scop doua fenomene :
1. Creste numarul de trepte de destindere a gazelor de ardere ( 2 - 8 )
trepte turbina grea , lungimea , se complica sistemul de racire .
- Exragand multa energie din gazele de ardere presiunea gazelor de
ardere la isirea din turbina sa fie chiar mai mica decat presiunea exterioara
supradestindere a gazelor de ardere . In aceste conditii se impune .
Sistemului de evacuare . In loc ca acesta sa accelereze gazele de ardere
pentru a . O forta de reactie , acum sistemul de evacuare trebuie sa
franeze gazele de ardere sursa consumatoare de forta de propulsie .
Schema de principiu :

I - elicea asigura componenta a Fp prin tractiune

II - sistemul de comanda a pasului elicei
III - reductorul
IV - GTC - a doua componenta a Fp prin tractiune . Asigura
componta de reactie a Fp camera de ardere . Constructiv elicea
primeste putere de la turbina GTC
. Din punct de vedere cum este
antrenata elicea de turbina doua :
1. elicea + .. primesc puterea de la aceasta turbina solutie
monorotor la MTP .
2. frecarea consuma putere (El , C ) primesc putere de la o turbina

El TE

C TC

Din punct de vedere al sensului in care se transmite de la turbina

motoare birotoare se .. in doua : - putere in amontele turbinei

- putere in avalul turbinei

a) cele doua grupe paralel
b) serie de
Indiferent de sistem cele doua grupuri au un singur element comun
debitul de gaze care strabate ambele turbine este acelasi grupurile nu
sunt legate mecanic gazodinamic .
a) aeronave de pasageri , marfa materiale mari?

b) aeronave mici , elicoptere puterea de la turbina .

( doua componente TC , T.El. alt reductor ; calculul elicei )
Turbina elicei este libera .
Conditia de functionare :

PT ?
PC ?

Pef ?

PT m puterea pe care turbina o transmite la arbore

PT m PC

m PC r puterea care ajunge la arborele elicei Pef

Pef
r
P
PT m PC ef
r
PT m PC

PT

P
1
PC ef M a
m
r

1 Pef SP
l
MTP
m C
r
1. Pef toate mat. cu elice PUTERE . Puterea care se transmite de
turbina elicei masurata la arborele elicei .
Pef - 250 KW - 5000 KW .
l T

2. Forta de reactie a sistemului Fp Fp r - componenta de reactie a fortei

de propulsie , reactie directa a fluidului asupra sistemului real ac. : la
punct fix ( 1100 - 2000 N ) .
3. Forta de tractiune = acea componenta a fortei de propulsie? care se
obtine prin reactie indirecta a fluidului asupra sistemului a elicei
( 20000 N - 200000 N ).
Intre Fpt si puterea efectiva exista o dependenta .
Fpt = f( Pef )
Pef el puterea pe care o transmite elicea aerului EL AER
Fel v = puterea pe care o primeste aerul de la elice

Fel v Pef el
el
v
H=0,v=0
el = 0

0
1
1
Cum el

v
0
70 100

Fel 0 Pef 0

4. Forta de propulsie a sistemului :

el
Fp F FR Fel FR Pef
v
FP 0 FR 0 Pef 0

5. Puterea echivalenta Pec - daca intreaga forta a sistemului este

forta de tractiune ( la arborele elicii ).
v
v
Pef FR
el
el
1
Pec Pef 0 FR 0

Pec , Fp care primit-o comp intre MTP si MTR

Pec Fp

6. Pef SP

Pef

Ma

~ 150 300

KJ
Kg

7. Forta de propulsie specifica a sistemului :

Fp SP

Fp

(500 m/s - 2000 m/s )

Ma

8. Puterea echivalenta specifica :

Pec SP

Pec

Ma

Fp SP

v
el

9. c ef SP cat combustibil se consuma pentru a obtine timp de 1 h? un

KW
c ef SP 3600

Mc
Kg
0.25 0.4
Pef
KW h

10. Consumul specific de combustibil :

combustibil pentru a produce in timp de 1 h o Fp de 1 N .
Mc
Kg
c sp 3600
(0.02 0.04)
Fp
Nh
11. c e SP 1KW putere echivalenta
M
c e SP 3600 c
Pec

cata log Pef , Pec , c ef SP

Ciclul real :

l T

Pef SP
1

lC
m
r

p 3

3
4 Tc

EE

p 4 Tc

l Tc
l T

p 4 Tc ?

E
E ar

??

pH

5 5 5

c 52
2
s

 E xE
l
E (1 x) E
E
T
ar

E E
E E E E ar

EE
o distributie optima x opt la care Fp SP e maxima
E
EE x E
Aceasta distributie :
x opt

Fp SP FR SP Pef SP

el
v

FR SP c 5 v ar 2 1 x E v
FR SP c 5 id ar

c 5 id 2 i 4 Tc i 5 2 i 4 i 5 2 E ar 2 1 x E

x E energia ideala pe care turbina o transmite elicei

x E T - energia reala pe care o transmite turbina elcei

x E M g T - energia totala reala pe care o transmite turbina elicei

x E M g T m - energia reala pe care o transmite turbina elicei culeasa in

..

x E M g T m r - la arborele elicei = Pef

Pef SP x E T m r
Fp SP ar 2 1 x E x E T m r
dFp SP
dx

ar 2 E

1
E T m r el 0
v
2 1 x opt

el
E m r

v
2

2ar 2 E

4 1 x opt

ar v
1

2 E T m r el

ar v
1

1

2 E T m r el

1 x opt
x opt

el
v

2 10 3
1
ar
cata energie trebuie sa preia elicea
2 E 0 T m r 2
pentru ca Fp la decolare sa fie max ima
x opt 0 1

Pef SP 0 x opt E T m r

el
v

x M a

Pef Fp max

x opt f v, ar , el
x opt

a) v

v max x opt 0 int reaga ajutaj de reactie MTP MTR

2E
v max

2ar v 2max

m r el

T m r el
2E
ar

v max r el 2 E
x opt
b) ar

- motorul distribuie mai multa energie ajutajului

de reactie .
x opt
el
- tirbina ofera elicei mai multa energie
dispozitivului pentru a o folosi .
In functie de gradul de . a energiei disponibile de catre ajutaj sau
elice , motorul isi distribuie energia disponibila catre acea stare de proces
care o foloseste mai bine - se autoregleaza in zbor .
Elice cu pas autoreglabil la oricare regim de zbor , oricare regim
de functionare a motorului .
Motorul se automodeleaza fata de conditiile de zbor .

E i 4 TC i 3 i 4 TC id i
i 3 i 5 i 3 i 4 TC id
3

id id lTCid

k 1

k
l C id

E i3 1
T C
d da ca C

el
1
E x opt Pef SP l T
l C Pef SP

m
v

FR SP ar 2 1 x opt E v ar 2 E

2ar v 2

m r el

2E

2ar
v v
T m r el
v
1

v FR SP 0 70 100 N
el

v
FR SP

Influenta factorilor funct. asupra motorului :

1) Pef SP
2) FR SP
3) ef SP
1) Pef SP r l T l C

l T l T id T T i 3 i 5 l TC id

La punct fix in turbina are loc o destindere completa a gazelor de

ardere .

1
l T T i 3 1

d da C ca

k 1
k

l C id

T C

k 1
k

Pct SP r T i 3 1

d da C ca

Pef SP f da , r , ca , T3 , C , C , T , k
,
k
,
v
,
H

III
IV
I
II

iH

a) Pef SP f T3 C

6
200

v 2 k 1
k 1

2 C

C T

150

C 4

100
50

700

800

900

1000

1100

T3

variaza liniar cu T3 , creste liniar cu temperatura T3 .

intodeauna o temperatura minima sub care motorul poate
functiona deoarece turbina nu poate puterea necesara invingerii
tuturor rezistentelor gazodinamice din sistem .
temperatura maxima este mica in comparatie cu temperatura gazelor
de ardere la MTR , deoarece motorul nu dispune de un debit de aer
suficient de mare care sa permita o racire .. a turbinei .
debite mult mai mici
nu avem aer pentru a raci turbina din cauza acestui inconvenient
motorul turbopropulsor nu poate realiza puteri mici , la puteri mici
debitul de aer este mic , ar fi nevoie de o temperatura foarte mare
care depaseste temperatura la care se topesc paletele turbinei .
Motorul cu piston nu poate realiza puteri mari creste masa

motorului . b) Pef SP f c T
3

200

150
100

1100

50

T3 1000

C opt
2

10

12

C .. realizat la MTP se constata ca el se afla in afara

domeniului real .
C nu constituie un criteriu efectiv de utilizare

Pef SP f

c)

C ct

T ct

 influenteaza puterea efectiva

T infuenteaza mai puternic decat C
2. FRSP=(1+mC)C5-V

C 5 ar 2 i

l T l *C

*
3

1
1
*
*
*
d da ca c

k ' 1

l *T

*T

k'

Pe SP
r

*
*
*
*
*
'
FRSP=f , ca , r , T3 , C , T , C , k , k , H, V
*
*
a. FRSP=f T3 , C constant.
*
da

FR SP

C* =8

300

C* =6
C* =4

200
100

800

1000

1200

T3

Fora de reacie specific FRSP crete odat cu creterea temperaturii T3* .

Influena temperaturii T3* asupra forei de reacie este mai mic dect n
cazul MTR.
Cu ct gradul de comprimare C este mai mare, cu att influena temperaturii
asupra forei crete.
*
*
b. FRSP=f C , T3 constant.
T3* =1200

FR SP
200

T3* =1000

100

10

C
*

La o temperatur constant, fora de reacie FRSP crete continuu cu gradul de

comprimare C .

Cu ct temperatura T3* este mai mare, cu att influena gradului de

comprimare *C asupra forei FRSP crete.
Nu exist o valoare optim a gradului de comprimare *C pentru care fora s
aib un maxim.
Randamentele celor dou maini influeneaz fora de reacie, dar influena
cea mai mare o are randamentul turbinei, *T .
3. Consumul specific de combustibil
C SP ef 3600

mC
Pef SP

*
*
*
*
*
*
'
CSP ef =f da , ca , r , T3 , C , T , C , k , k , H, V

c. CSP ef =f T , constant.
*
3

CSP

*
C

ef

1
0.8
0.6

C* =4

0.4

*C=6
1000

800

600

1200

T3*

Creterea temperaturii T3* implic scderea consumului specific de

combustibil CSP.
Cu ct gradul de comprimare *C este mai mare cu att influena temperaturii
T3* asupra consumului specific de combustibil CSP este mai redus.
O deosebire fa de MTR este aceea c temperatura T3* nu are o valoare
optim.
*
*
d. CSP ef =f C , T3 constant.
CSP ef
1
0.8

T3* =1300 K

0.6

T3* =1000 K

0.4

10

*C

Pentru o temperatur T3* constant exist un grad de comprimare economic,

*C

ec

Pentru temperaturi T3* mari crete gradul de comprimare *C i scade

valoarea minim a consumului specific de combustibil, CSP.

 *C

are valori uor superioare fa de *C , deci gradul de comprimare nu

este un criteriu de reducere al consumului efectiv de combustibil.
Creterea valorilor randamentelor motorului asigur o scdere a consumului
specific de combustibil CSP. Influena cea mai mare din aceste punct de vedere o are
turbina.
ec

Studiul caracteristicilor de exploatare a MTP

Vom studia influena vitezei, altitudinii de zbor i a parametrilor funcionali
ai motorului (turaia n, pasul elicei el ) asupra performanelor fundamentale ale
motorului: Pef, FR, CSP ef .
Pentru c ntre turaia motorului i pasul elicei exist o anumit legtur, n=f(
el ), deci putem defini trei familii de caracteristici de exploatare:
1. Caracteristica de vitez, CV
2. Caracteristica de nlime, CH
3. Caracteristica de turaie, CT (pentru elicopter se definete caracteristica
de sarcin, CS)
Pentru un motor MTP exist dou soluii n ceea ce privete destinderea
gazelor n turbin:
A. Destinderea gazelor n turbin este complet la orice regim de zbor i la
orice regim de funcionare a motorului (P4 = PH). Motorul MTP cu
destindere complet echipeaz n mod uzual elicopterele.
B. Destinderea gazelor n turbin este constant la orice regim de zbor i la
orice regim de funcionare a motorului i este complet doar la punct fix.
Motoarele MTP cu destindere constant furnizeaz puteri foarte mari
(este similar motorului turboreactor).
I.
Caracteristica de vitez reprezint un ansamblu de curbe ce cuprinde
variaia performanelor Pef, FR, CSP ef n funcie de viteza de zbor, pentru o altitudine de
zbor constant i o turaie a motorului constant i egal cu turaia nominal.

Pef f V

H ct.
FR f V pentru
n nnom ct.

CSP ef f V

Bazele fizice ale acestei caracteristici sunt:

Pef M a PSP

ef

PSP ef r l *T l *C
FR FR
C SP ef

SP

Ma

1
PSP ef

A. M a f V
l *C constant,

l *T f V

FR
Ma
PSP ef
FR SP
CSP ef
Pef

V
Se reprezint ciclul real al motorului pentru dou viteze de zbor i aceeai
nlime. Din compararea celor dou cicluri rezult:
- la mrirea vitezei de zbor crete energia potenial a gazelor de ardere la
intrarea n turbin, i n condiiile destinderii complete a gazelor de ardere, va rezulta
o cretere a lucrului mecanic produs de gaze n turbin, cretere proporional cu
creterea vitezei de zbor. Rezult c puterea PSP ef se mrete odat cu creterea vitezei
de zbor.
FR SP C4 V, unde C4 este viteza gazelor de ardere la ieirea din turbin.
Deoarece lucrul mecanic produs de turbin, l *T , este mult mai mare, va
trebui ca pentru a-l realiza, n seciunile de arie minim (3 , 5) regimul de curgere s
fie ntotdeauna critic. Astfel, perturbaiile exterioare ale mediului nu vor influena
niciodat regimul de curgere prin turbin: C 4 f H, V i deci fora de reacie FR SP
scade liniar cu viteza.
Fora de reacie FR scade continuu la creterea vitezei de zbor.
C SP ef

1
PSP ef

V
PSP ef
CSP ef scade la creterea vitezei.
B. l *T ct , l *C ct, PSP ef ct.

FR
Ma
PSP ef
FR SP
CSP ef
Pef

Pef are o cretere mai lent dect la varianta A.

FR SP C 5 V

Fora de reacie FR are valori mai mari dect la varianta A.

Tendina de scdere a evoluiei consumului specific de combustibil C SP este
mai aplatizat fa de varianta A.
II. Caracteristica de nlime reprezint un ansamblu de curbe care cuprinde
variaia performanelor Pef, FR, CSP ef n funcie de altitudinea de zbor, pentru o vitez
de zbor constant i o turaie a motorului constant i egal cu turaia nominal.

Pef f H

V ct.
FR f H pentru
n nnom ct.

CSP ef f H

Din punct de vedere fizic intereseaz evoluia n troposfer.

Influena altitudinii de zbor asupra lucrului mecanic produs de turbin, l *T ,
se poate afla dac se reprezint ciclul real al motorului pentru dou altitudini de zbor
n troposfer.
A. La creterea altitudinii de zbor scade energia potenial a gazelor de
ardere la intrarea n turbin, n condiiile n care temperatura maxim rmne
neschimbat. Destinderea gazelor fiind complet n turbin, ea va compensa scderea
presiunii gazelor de ardere n turbin i se obine o uoar creterea lucrului mecanic
produs de turbin, l *T , odat cu creterea altitudinii de zbor.
FR
Ma
PSP ef
FR SP
CSP ef
Pef

11

Pef scade cu creterea altitudinii de zbor.

Viteza gazelor de ardere la ieire din turbin C 4 nu depinde de variaia de
altitudine, astfel nct pentru o vitez constant de evoluie fora de reacie F R SP este
invariant la variaia de altitudine.
Excesul de aer, , scade odat cu creterea altitudinii de zbor. Puterea
specific crete uor odat cu creterea nlimii. Consumul de combustibil C SP ef
crete la mrirea altitudinii de zbor.
B.

FR
Ma
PSP ef
FR SP
CSP ef
Pef
11 H
Pef a motorului scade la creterea altitudinii de zbor mai puternic dect n
cazul variantei A. Fora de reacie F R scade uor cu creterea altitudinii de zbor,
scderea fiind ns mai lent dect n cazul variantei A. Consumul de combustibil C SP
crete odat cu creterea nlimii de zbor, ns mai lent dect n cazul variantei A.

Pef M a PSP

ef

M a M a O d

PH *C

PO *C O

A.

PSP

ef

r i 1
*

*c *ca
d
da

*
3

FR M a FR

*
T

, FR SP C 4 V ,

SP

l *T
l *T
*

, T * *
i *3 i 4 id
i3 i4

i *3 i 4 id

l *T
, i *3 i *4
T

id

,
id

l *T
*T

1
1
*
T T
1
1
*
T T

i *4 id i 4 id l*T

C4
2

id

l *T

1
1
*
T T

C 4 id 2 l *T

C 4 SE C 4

id

1
1
SE 2 l *T
*
T T

1
1
FR SP SE 2 l *T
* V
T T

mC
C SP ef 3600
PSP ef

k ' 1

l *C id

k'

*
C

mC

i *3 i *2
Pci ca

i *2 i *H

l *C id O
*C

B.

Pef ct PSP

ef O

r i 1

*
3

*
T

*
da

1
*c O *ca
O

k'

k ' 1

l *C

id O
*
C

FR SP 1 m C C 5 V

C 5 ar 2 i 1

l *T l *C

*
3

1
*
d da *c *ca

k ' 1

l *T

*T

k'

PSP ef
r

III. Caracteristica de turaie reprezint un ansamblu de curbe care cuprinde

variaia performanelor Pef, FR, CSP ef n funcie de turaia motorului, pentru o vitez i
o altitudine de zbor constante.

Pef f n

V ct.
FR f n pentru
H ct.

CSP ef f n

Caracteristica de turaie are dou moduri de apreciere n funcie de dotarea

motorului cu o elice cu pas variabil sau fix:
. MTP dotat cu o elice cu pas fix, rezultnd astfel o caracteristic de turaie
CT;
. MTP dotat cu o elice cu pas variabil, rezultnd astfel o caracteristic de
sarcin CS;
Diferena se face deoarece n cazul unei elice cu pas fix, puterea efectiv a
motorului este puterea absorbit de elice (Pef =Pel).
. Caracteristica de turaie CT
Din punct de vedere fizic la creterea turaiei grupului turbocompresor are

loc o cretere a debitului de aer M a care traverseaz sistemul, dar i o cretere a

debitului de combustibil M c care se injecteaz n camera de ardere. Astfel

temperatura T3* crete rezultnd o cretere a lucrului mecanic al turbinei l *T mult mai
mare dect creterea lucrului mecanic al compresorului l *C . n acest mod crete i PSP
ef.

FR
CSP ef

Regim maxim
Regim nominal

Pef

Regim de croaziera

el =constant
Regim de mers in gol

n max

nmin

*
3

Mrirea temperaturii T influeneaz viteza cu care gazele de ardere

prsesc turbina C4. Astfel are loc i o cretere a vitezei de evacuare a gazelor de
ardere din ajutajul de reacie C5, deci la mrirea turaiei grupului turbocompresor are
loc o cretere a forei de reacie FR SP.
Pentru

constant rezult

C SP ef

1
PSP ef

Regimurile de funcionare ale motorului sunt:

Regimul maxim, caracterizat de parametrii urmtori:
1.

T3* max

n GTC max

Pef max , FR max

C
SP ef min
2.
3.
4.

Regimul nominal pentru care Pef =(0,95-0,98)Pef max

Regimul de croazier pentru care Pef =(0,8-0,9)Pnom
Regimul de mers n gol, caracterizat de parametrii urmtori:

Pef 0,1 0,2 Pnom min im

FR min

C SP ef max

. Caracteristica de sarcin CS
Elicea avnd pasul variabil, se poate construi cte o caracteristic de turaie
pentru fiecare pas al elicei n parte.

Pef

RMG

n min

CSP ef

FR

max

max

RM

''

RN

'

RC

min

RMG

''

RM
RN
RC

'

RC
RN

min

RM

min
'
''
max

RMG

n nom n max n

n min

n nom n max n

n min

n nom n max n

Pentru o elice cu pas variabil se poate obine n cmpul acestor diagrame

orice performan pentru sistem deoarece elicea dispune de dou grade de libertate:

1. M c , el - parametri reglabili
2. n, T3* - factori reglabili.

Debitul de combustibil M c se dozeaz din maneta de gaze a aeronavei.

Pasul elicei el se regleaz din maneta de comand a pasului elicei.
Se propune o lege de comand a pasului elicei la care s corespund o lege
de variaie a performanelor sistemului.
Se menine constant pasul elicei pentru o turaie n n intervalul n min < n
<nnom, el = el min = ct. apoi pentru n = nnom caracteristica de sarcin are un
aspect cresctor.
Pentru o turaie n n intervalul nmin < n <nnom, performanele motorului se
modific dac se modific turaia grupului turbocompresor prin intermediul manetei
de gaze.
La n = nnom performanele sistemului se modific prin intermediul pasului
elicei (maneta de comand a pasului elicei).
Regimurile importante ale motorului sunt situate la aceeai turaie. Ele se
obin modificnd pasul elicei. Astfel motorul MTP funcioneaz la o turaie constant
indiferent de performanele pe care trebuie s le furnizeze, avnd n acest mod o
resurs de zbor mult mai mare.
Performane
Pef Pef

nom

, unde n

n
n nom

reprezint turaia relativ a sistemului, iar b

reprezint exponentul ce depinde de legea de comand a pasului elicei (b = 3,

el ct , CT).

FR M a FR

SP

a
M a M a nom n , unde a reprezint exponentul de influen a turaiei datorat
debitului, a 1, 2 .

1
1
*
T T

C 4 SE 2 l *T

PSP ef

l *T l *C

PSP ef

Pef

l *C l *C

Pef

nom

nom

Ma n n

Ma

Pef

( ba )

nom

C SP ef 3600

mC
i* i*
m C 3 2 , i *3 f n , b
,
PSP ef
Pci ca

i *2 i *H l *C

nom

Pef r PT PC

PT M g l *T

k 1
k'
1
*
*
*

l T i 3 T 1
*
*
*

d da c ca

*
*
PT M g i 3 T 1 * * *
da
c
ca
d

'

Mg Ma Ma n n Mg n n
PC PC

Pef Pef

*
T

*
T

1
1
*
*
*
d da c ca

Pef

k ' 1

1
M g n 1
*
*
*

da c ca
d

*
T

k'

PC

k'

k'

k ' 1

k ' 1

Pef
r

PC n

Mg

M g i 1
*
*
*

da c ca
d

*
3

i *3

i *3

PC

k'

Pef r

k ' 1

i *3
i

PC n n

*
3 n

Pef

r
Pef

PC n

Mg n

Mg

k ' 1

*
*
*

d da c ca

k ' 1

k'
1

*da *c *ca

F C , *ca

1
i*3 i*3 n P n , b a F C n
n

k'

G n,b

i*3 i*3

G n, b

b=3 n cazul motorului cu elice cu pas fix

Caracteristica universal CU reprezint ansamblul de curbe care cuprinde
variaia parametrilor de similitudine ai performanelor Pef, FR, CSP ef n funcie de
parametrii de similitudine ai regimului de zbor i turaia motorului.
Pef
f M
*
*
P

T
1
1
F
n
P
ct. Reprezint caracteristica de vitez.
pentru
* f M
T1*
P

C SP ef f M

Pef

P1* T1*

T*
1

F
P n
* f *
P
T1

f
SP ef *

T1

pentru M=ct. Reprezint caracteristica de turaie.

Pef M a PSP

ef

Pef

M a T1* PSP ef
* P1* T1*
P1*
T1

M a T1* PSP ef

*
P1*
T1
P1* T1*
Pef

PSP

ef

PSP ef
*
1

PSP ef
i

*
1

, M, M c , *C
i

*
3
*
1

k ' 1

1
C 5 V ar 2 i 1
*
*
*

da c ca
d

*
3

l *C
* *
C
T

k'

PSP

ef
*
1

idem

C SP ef ct

C SP

ef

idem

Pef
P T1*
*
1

i *3 i *2
PSP ef

P
*
1

ef

T1*

C SP ef

PSP ef

PSP

idem

i *3 i *2

i1* i1*
ct
PSP ef
T1*

C SP ef C SP ef

s tan dard

s tan dard

PO TO

F
FR
R std astfel se determin fora de reacie FR std.
*
PO
P1