Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
PROPULSIE
V2>V1
3.Ajutajul termic-creşte energia potenţială a fluidului prin încălzirea acestuia.
Sistemul de propulsie
Sistemul de propulsie este alcătuit din:
I Fluidul de propulsie - reprezintă subsistemul asupra căruia acţionează
sistemul de propulsie în scopul modificării vitezei lui.
De regulă fluidul de propulsie poate fi aer, gaz sau amestec de gaze.
Din punctul de vedere al provenienţei fluidului de propulsie, sistemul se
împarte în două grupe:
1. Sisteme de propulsie care îşi procură fluidul de lucru din mediul
înconjurător, care se numesc sisteme de propulsie aeriene.
2. Sisteme de propulsie care îşi procură fluidul de lucru de la bordul navei,
care se numesc sisteme de propulsie cosmice.
II Sursa de energie - reprezintă subsistemul capabil de a produce energia
necesară accelerării fluidului de propulsie. Acea parte din fluidul de propulsie care
participă la obţinerea energiei în sursă se numeşte fluid de lucru.
În prezent se cunosc trei forme de energie:
a) energia termică
b) energia electrică
c) energia electro-termică
a) energia termică se poate realiza în trei moduri:
prin reacţii chimice de ardere (arderea combustibililor)
prin reacţii nucleare (de fuziune sau de fisiune)
prin captarea energiei termice solare
b) energia electrică se poate obţine în două moduri:
cu ajutorul câmpurilor electrostatice
cu ajutorul câmpurilor electromagnetice
c) energia electro-termică reprezintă energia jetului de plasmă care se obţine pe
cale termică şi este accelerată electric.
Indiferent de energia folosită, din punct de vedere al transformării acestei
energii în lucru mecanic, sursele de energie se împart în două categorii:
a. surse de energie alternative (ex. mecanismul bielă-manivelă)
b. surse de energie rotative (ex. turbina)
Toate sistemele de propulsie care au o sursă de energie alternativă primesc
în denumire grupul de litere "moto", iar cele care au în componenţă o sursă de energie
rotativă primesc în denumire grupul de litere "turbo".
Indiferent dacă sistemele sunt moto sau turbo, fluidul de lucru suferă în
timpul funcţionării sursei trei procese fundamentale fără de care nu se poate obţine
energie şi lucru mecanic:
comprimare
ardere
destindere
Din punctul de vedere al comprimării, sursa de energie se împarte în:
surse de energie cu comprimare mecanică
surse de energie cu comprimare dinamică
Comprimarea mecanică realizează creşterea presiunii statice a fluidului de
lucru care are loc prin intermediul unui consum de lucru mecanic.
Compresoarele care produc forţa care realizează lucrul mecanic folosit
pentru comprimare, se împart în două categorii:
compresoare volumice
compresoare cinetice
Compresoarele volumice realizează comprimarea statică a fluidului prin
reducerea spaţiului indus în care acesta se află. Compresoarele volumice realizează
grade mari de comprimare (ex. ~100), iar debitele de aer realizate sunt pulsatorii şi
mici. Din aceste motive compresoarele volumice sunt mai puţin folosite în prezent.
Compresoarele cinetice realizează comprimarea statică a fluidului de lucru
ca urmare a trecerii forţate a acestuia prin tunele aerodinamice profilate astfel încât
fluidul este frânat corespunzător regimului de curgere.
Pentru M<1 tunelul aerodinamic este divergent: P2>P1 (câmp de forţe).
Pentru M>1 tunelul aerodinamic este convergent.
Compresor axial
Compresor centrifugal
Sensul fortei
Sensul fortei
Aceste forţe sunt create cu ajutorul reţelelor de palete, care pot fi fixe sau
mobile.
Comprimarea dinamică se realizează prin frânarea fluidului de la o viteză
în general supersonică, la o viteză subsonică. Acest lucru se realizează în tunele
profilate corespunzător regimului de curgere şi care se numesc difuzoare.
Difuzoarele reprezintă o categorie de dispozitive de admisie.
Arderea se poate realiza în două moduri:
a. la volum constant (V=ct.)
b. la presiune constantă(p=ct.)
Arderea la volum constant este un proces nestaţionar, parametrii arderii
variind în timp. Procesul este însă pulsatoriu (ciclic).
Toate sursele de energie care realizează arderea la volum constant primesc
în denumire particula "pulso".
Arderea la presiune constantă este un proces staţionar în care parametrii
arderii sunt constanţi în timp.
Toate sursele de energie care realizează arderea la presiune constantă
primesc în denumire particula "stato".
Datorită comprimării arderea devine stabilă.
III Instalaţia de propulsie - reprezintă subsistemul pe care ia naştere forţa
de propulsie a sistemului.
Se cunosc în prezent două tipuri de instalaţii de propulsie:
1. elicea
2. ajutajul
Elicea reprezintă o parte componentă auxiliară a sursei de energie. Forţa
de propulsie care ia naştere pe elice este rezultatul unei reacţii indirecte a fluidului. De
regulă forţa de propulsie a elicii reprezintă forţă de tracţiune/împingere după cum
elicea este plasată în faţa sau în spatele sursei de energie.
Toate sistemele de propulsie care au în componenţă cel puţin o elice
primesc în denumire particula "propulsor".
Ajutajul reprezintă o parte componentă a sursei de energie. Din acest
motiv forţa de reacţie care ia naştere pe ajutaj este rezultatul unei acţiuni directe a
fluidului de lucru asupra sistemului.
Toate sistemele de propulsie care au în componenţă cel puţin un ajutaj
primesc în denumire particula "reactor".
Ajutajele pot fi de mai multe tipuri dintre care cele mai importante sunt
ajutajele geometrice, masice, termice.
Sursa de energie şi instalaţia de propulsie reprezintă instalaţia de forţă a
sistemului.
Se pot imagina 108.000 sisteme de propulsie.
Motorul motopropulsor
Motorul turbopropulsor
Motorul motoreactor
Reprezintă un sistem de propulsie aeriană ce are în componenţă un motor
cu ardere internă cu piston ale cărui gaze de evacuare sunt evacuate prin ajutaje de
reacţie (ex. ajutaj convergent-divergent tip Laval).
Acest tip de motor nu este dat în exploatare, fiind încă în fază teoretică.
Motorul turboreactor
Este un motor aeroreactor care are ca fluid de propulsie aerul, iar ca instalaţie
de propulsie un ajutaj de reacţie. Procesul de ardere realizat în motor este nestaţionar.
Forţa de reacţie pe care o poate dezvolta motorul pulsoreactor variază de la câteva
zeci N până la 5000-6000N. Este folosit pentru motorizarea aeromodelelor,
avioanelor ţintă, etc.
În Anglia este realizat avionul Gloster E 28,29, care avea un motor White cu
o forţă de reacţie de 7700N. Primul zbor are loc în data de 15 mai 1941, iar în iulie
1944, avionul va intra în serviciu.
În Germania este realizat avionul Heinkel 178. Primul zbor are loc în august
1939.
În Franţa este realizat în 1948 primul motor turboreactor (Snecma), iar în
1950, primul motor turbopropulsor.
….. pune bazele firmei Turbomeca în 1940. Fabrica produce motoare cu
reacţie de dimensiuni mici. În cadrul firmei este realizat primul compresor cu reţea de
palete reglabilă. Primul motor cu turbină cu gaze fabricat realiza 200C.P.
În Anglia avionul Gloster Meteor zboară pentru prima oară în 1943 şi intră în
serviciul operativ în 1944.
În Germania avionul bimotor reactiv Messerschmidt Me 262 zboară pentru
prima oară în 1941 şi intră în serviciu în 1944. Me 262 are două motoare
turboreactoare Dumont de 8500N fiecare.
Motoare aeroreactoare
a) MTR SF
Motor turboreactor simplu flux
H 1' 1 3 5
2 3' 4
Mc
Fr da FCT Fa Fra
T
Ma Fr ca
Mg
I II III IV V
H 1' 1 2 4 5
3 3'
Legenda :
Fr da =Forta de reactie in dispozitivul de admisie Mc =debitul de combustibil
FCT =Forta de tractiune a compresorului Ma =debitul de aer ce intra in motor
Fra =Forta de reactie a ajutajului Mg=debitul de gaze de ardere
Fa T =Forta de actiune a turbinei
Fr ca =Forta de reactie in camera de ardere
I-dispozitivul de admisie
II-compresorul motorului
III-camera de ardere
IV-turbina
V-sistemul de evacuare
Funcţionarea motorului
3
Forţa de propulsie ( Fi ) reprezintă suma forţelor de reacţie, care apar în
i 1
camera de ardere şi în sistemul de evacuare, şi forţa de tracţiune care apare în
compresor datorită diferenţei de presiune.
2
Forţa de rezistenţă ( Fxk ) apare în dispozitivul de admisie şi în turbină.
i 1
FP F i Fxk FT
PH
P* P*
*ca 3* , *se 5*
P2 P4
2.Coeficientul de pierdere de energie termică în camera de ardere, ξca, se
datorează transferului de căldură în mediul înconjurător (TC) şi arderii incomplete
(AI).
3.Coeficientul de pierdere de viteză a fluidului, φ, este provocat datorită
pierderii de energie a fluidului în stratul limită.
C
ar id5
C5
4.Coeficienţii de pierdere de lucru mecanic sunt:
l *C id
*C
l *C
PC
m
PT
l *T
*T
l *T id
Pc - reprezintă puterea consumată de către compresor;
Pt - reprezintă puterea produsă de către turbină;
V. Parametri geometrici sunt ariile secţiunilor de trecere a fluidului
de lucru care influenţează performanţele sistemului.
A5-reprezintă aria minimă a ajutajului de reacţie
A3- reprezintă aria secţiunii de ieşire din primul stator al turbinei (aria
canalului de lucru)
VI. Parametrii masici sunt:
1.Debitul de aer, M a
2.Debitul de combustibil, M c
3.Debitul de gaze, M g
Mg Ma Mc
Trebuie să stabilim:
1. Condiţia pentru care MTR funcţionează la o turaţie constantă
2. Compoziţia gazelor de ardere rezultate în urma arderii
ηm·PT = PC + Pa
.
PA M a l*C
.
PT M g l*T
. . .
Mg Ma MC
m M g l *T M a l *C Pa
m ( M a M C ) l *T M a l *C Pa
m M a l *T m M C l *T M a l *C Pa
În general
m M C l*T Pa
m l *T l *C
1 *
l *T lC
m
Gaze de
Flux primar AS-Ta PA ardere
Flux secundar
Legenda:
2' 3'
M a i *2 M c i c ca M c Pci M g i *3
M a i *2 M c (i c ca Pci ) M g i *3
De obicei ic≈200-300 kJ/kg, iar Pci≈43 000 kJ/kg, deci ic<<ξca·Pci. Rezultă
astfel:
M a i *2 M c ca Pci M g i *3
M a i *2 M c ca Pci (M a M c ) i *3
Mc Mc
i
*
2
Pci ca (1
) i *3
Ma Ma
Mc
f( )
Ma
Unde α reprezintă excesul de aer.
1 kg combustibil …………………………..min L kg aer (α=1)
1 kg combustibil ………………………….. α min L kg aer (α<>1)
Mc kg combustibil ………………………...Ma kg aer (α<>1)
Mc 1
Rezultă: M a M c min L => mc
Ma
min L
În cazul petrolului de aviaţie min L=14,67 kg aer/kg combustibil.
P 1
i *2 ci ca (1 ) i *3
min L min L
i *3 f(T3* , )
α=1…6
P 1
i *2 ci ca (1 ) i *3 (T3* , )
min L min L
α se poate afla prin două metode:
a. Metoda grafică
b. Metoda analitică (aproximativă)
3 c 4 5 6
1 2
i 3 f( ); (T3 )
* *
Astfel se pot afla valorile αc şi implicit entalpia i*3 .
P3
P 2* 3
*
lT
*
2
*
l T id *
2 *
id
P5
P2 2 4* 5
*
* *
lc P 4
* 4id*
l c id 4 2
PH C5
__
P4 2
* * *
P 5
PH H 1
* 1
5id
V2
__ 1 P1
2
LMTR=LDestindere - LComprimare
L D M g (i*3 i 5 ) M g (i *3 i*4 ) M g (i *4 i 5 )
V2 V2
i*1* i *H C52 i1* i *H i H V2 V2
i 4 i 5 i 5 2 2 L C M a (i*2 i1* ) M a PC M a
2 2 2
C52
i i
*
i *24 - i1*5 l*C 2
a l C PC
*
M
2
C C2
L D M g (i*3 i*4 ) 2M g 5 PT 2M g 5 2
* P * Mg
C5 2 V 2 C5 V2
L *
- i 4 l TT
i 3 MTR P C M a M g M a
2 2 2 2
M g l*T PT L C M a (i*2 i H ) M a (i*2 i1* ) M a (i1* i H )
Lucrul mecanic produs pe ciclu este folosit pentru accelerarea fluidului de
lucru în secţiunea de ieşire.
lMTR- reprezintă energia specifică de lucru a MTR
L MTR C 52 V 2
l MTR
(1 m C )
Ma 2 2
1
l MTR (C 52 V 2 )
2
M g M a M c M a (1 m C )
mc<<1
lMTR>0
C5>V
O caracteristică importantă a MTR şi a motoarelor cu turbocompresor este
aceea că viteza fluidului de lucru la ieşirea din sistem este mai mare decât viteza de
zbor.
Energia produsă de către sistem este folosită pentru accelerarea fluidului de
propulsie. Această energie se transformă într-un lucru mecanic astfel încât forţa de
acţiune a sistemului asupra fluidului înmulţită cu deplasarea fluidului este egală cu
energia produsă de către sistem. Conform principiului acţiunii şi reacţiunii, la această
acţiune a sistemului fluidul va reacţiona cu o forţă egală şi de semn contrar. Această
forţă devine forţă de propulsie pentru nava echipată cu acest sistem.
II. Forţa de propulsie a sistemului (FP=F)
Sistemul produce energie pentru a accelera fluidul de propulsie. Această
energie se transferă fluidului prin intermediul unei forţe de acţiune. Fluidul va
reacţiona cu o forţă egală şi de sens opus: forţa de reacţiune a fluidului asupra
sistemului. Forţa de reacţiune se poate realiza atât pe elementele componente ale
sursei de energie (forţa de reacţie directă) cât şi pe elementele componente auxiliare
ale sursei (forţa de reacţie indirectă).
camera de ardere
Freacţea datorită accelerăcci în sistemul de evacuare
FR rotorul compresorului
camera de ardere
Fpresiune datorată gradientului de presiune în statorul compresorului
pH
pH b c
pH
A 1 5
AH A5
Fr
Ma Mg C5
V Fa p5
a 1 5 d
M g C 5 M a V Fa p H A - p H (A - A 5 ) p 5 A 5
Fa M g C 5 M a V A 5 (p 5 - p H )
Fr Fa
Fr Fp M g C 5 M a V A 5 ( p 5 - p H )
M g C 5 M a V reprezintă componenta de reacţie a forţei de propulsie.
A 5 (p 5 - p H ) reprezintă componenta forţei de presiune.
Dacă sistemul poate realiza o destindere completă (p 5 = pH), atunci forţa de
propulsie este forţă de reacţie.
C5→C5 max
Mg→Mg max
Fp max M g max C 5 max M a Vmax
Fp max tinde să-şi atingă maximul când Vmax tinde să atingă o valoare nulă.
Fp MAX M g max O C 5 max O
Relaţia exprimă forţa de propulsie maximă corespunzătoare regimului maxim
la viteză de zbor V=0 (regim de funcţionare la punct fix).
Astfel în cadrul procedurii de decolare MTR este capabil de a furniza forţa
maximă de propulsie.
În raport cu impulsul total al fluidului, forţa de propulsie se deduce astfel:
I T M c p A unde:
M-reprezintă debitul fluid prin secţiune;
C-reprezintă viteza în raport cu un sistem de referinţă fix (SRF);
p-reprezintă presiunea;
A-reprezintă aria secţiunii;
pA
I T M c (1 )
Mc
A p 1
I T M c (1 ) M c (1 K )
Ac 2
K c2
p
K a2
atunci:
a2 1
I T M c (1 ) M c (1 ) unde M reprezintă numărul Mach.
K c 2
K M2
Fp M g C 5 A 5 p 5 ( M a V p H A H ) p H (A 5 A H )
Fp I T gaz I T aer - p H ( A 5 A H )
Alegem volumul de control astfel încât A5=AH şi rezultă:
Fp I T gaz I T aer , care reprezintă variaţia impulsului total al fluidului.
Pentru I T aer 0 rezultă M a 0 şi pH=0.
Forţa de propulsie devine maximă pentru acel sistem de propulsie care
funcţionează în lipsa presiunii şi care îşi procură fluidul de propulsie din interiorul
său.
Pentru sistemele de propulsie cosmice pH=0 şi rezultă:
Fp motor rachetă I T gaz M g C 5 A 5 p 5
Fp motoare rachetă≠f(V)
Pentru motoarele rachetă viteza de evacuare a gazelor de ardere poate să fie
mai mică decât viteza de zbor: C5<V.
Forma a III-a a forţei de propulsie:
pA pA kp 1
α I T M c p A M c (1 ) M c (1 C 2 A ) M c (1 k C 2 )
Mc
p
a2 k
1
I T M c (1 ) , unde M reprezintă numărul Mach.
k M2
1 1
F
2 α) P M g C 5 (1 ) M a V (1 )
k g M5
2
k M 2H
k 1
2β) I T M acr z( )
k
1 1
z ( ) reprezintă o funcţie gazodinamică a impulsului.
2
k g 1 k 1
Fp M g a cr5 z ( 5 ) M a a crH z ( H )
kg k
Pentru ca un sistem să realizeze o destindere completă a gazelor de ardere la
orice înălţime de zbor e necesar ca secţiunea de ieşire din sistem ( a ajutajului de
reacţie) să fie variabilă. Odată cu creşterea înălţimii de zbor scade presiunea
atmosferică (pH), iar pentru ca p5=pH trebuie ca aria A5 să crească.
Modificarea ariei ajutajului presupune un sistem mecanic complex, un sistem
de comandă mecanică pentru deschiderea ajutajului şi un sistem de reglare automată a
lui.
În prezent se realizează motoare cu secţiunea A 5 fixă (în aviaţia civilă)
deoarece sistemul este simplu, uşor şi ieftin. Acest sistem nu este însă capabil de a
realiza la orice înălţime de zbor o forţă maximă de propulsie FP<FPmax.
Pentru a compara performanţele motorului cu geometrie fixă cu
performanţele maxime ale sistemului, s-a introdus noţiunea de viteză de evacuare
echivalentă a gazelor de ardere (C5e).
C5e-reprezintă din punct de vedere fizic acea viteză a gazelor de ardere care
în condiţiile destinderii complete ar conduce la o forţă de propulsie egală cu forţa
reală a motorului (forţa în condiţiile destinderii incomplete).
În cazul destinderii complete: Fp M g C 5e M a V
În cazul destinderii incomplete: Fp M g C 5 M a V A 5 ( P5 PH )
M g C 5e M a V M g C 5 M a V A 5 (P5 PH )
1 A 5 P5 P
C 5e C 5 A 5 (P5 PH ) C5 (1 H )
Mg 5 A 5 C5 P5
P5 5 R T5
5 R T5 P K R T5 1 P
C 5e C 5 [1 (1 H )] C 5 [1 (1 H )]
5 C5 2
P5 C52
K P5
P
a K R T K
1 P
C 5e C 5 [1 (1 H )]
K M52
P5
M5 reprezintă numărul Mach de zbor.
În cazul ajutajului de reacţie simplu convergent, M5=1.
1 P
C 5e regim critic C 5 cr [1 (1 H )]
K P5 cr
Randamentele MTR
Mlim≈3
V2
Pci
2
1 (1 m c ) C 52 V 2
t
2 m c Pci
mc<<1
1 C 52 V 2
t
2 m c Pci
1 C 520
La punct fix (V=0): t 0
2 m c0 Pci
C5 0≈600 m/s
36 10 4 10 5 3,6
t 2
0,211
2 2 10 4,3 10 4
17
t [ 0 .2 0 .4 ]
2. Randamentul de propulsie reprezintă fizic cât din energia preluată de
fluidul de propulsie este folosită pentru propulsia efectivă a sistemului.
F V
P P
L MTR
FP M g C 5 M a V
(M g C 5 M a V) V
P 1
( M g C 52 M a V 2 )
2
p
0 1 V
__
C5
2 V[(1 m C ) C 5 V ]
P
(1 m C ) C 52 V 2
mc<<1
2 V [C 5 V ]
P
C 52 V 2
2V
P
C5 V
V
2
C5
P
V
1
C5
V
P f ( )
C5
Puterea de propulsie a motorului este:
PP FP V ( M g C 5 M a V) V M a V (C 5 V )
V V
PP M a C 5 (1
2
)
C5 C5
V
PP f ( )
C5
dPP
0
V
d( )
C5
V
1- ( ) optim 0
C5
V 1
( ) optim
C5 2
V
Pentru ( ) optim regimul de zbor se caracterizează prin forţă maximă de
C5
propulsie a motorului (PP max).
Pp
Pmax
0 V
__ 1 V
__
C5 C5
optim
1
2
2 2
P
1 3
1
2
P [0;1] , P (0,5;0,8).
3. Randamentul global reprezintă cât din energia introdusă în sistem în
condiţii ideale este folosită pentru propulsia aeronavei.
F V FP V L MTR
g P P t
E id L MTR E id
g (0,1;0,6).
FP
FSP
Ma
FP M g C 5 M a V M a [(1 m C ) C 5 V]
FSP (1 m C ) C 5 V
a.Influenţa vitezei de evacuare C5 asupra forţei specifice de propulsie FSP
Pentru a determina viteza de evacuare C5 vom reprezanta în coordonate i-s
destinderea gazelor de ardere în cazul MTR.
i P*
3*
P4* l *T
lT*
id
4*
4*id
2 2
2 C
__5 C
__5 id
C'
___
5 id 2 2
PH
2 5
5id 5id
s
C 5 ar C 5id
Randamentul destinderii gazelor în turbină are valori cuprinse în intervalul
(0,92-0,95). Astfel starea 4* şi starea 4id vor fi destul de apropiate pentru a putea
considera: C5id≈ C 5' id .
C 5' id 2 (i *4 i 5' id )
C 5id 2 (i *4 id i 5' id ) 2 [i *3 i 5' id ) (i *3 i *4id )]
i id i *3 i 5' id reprezintă căderea de entalpie ideală realizată pe întreg
motorul.
l *Tid i *3 i *4id reprezintă lucrul mecanic ideal realizat prin destindere în
turbină.
C 5id 2 ( i id l *Tid )
C 5 ar 2 (i id l *Tid )
i 5' id
i id i *3 i 5' id i *3 [1
]
i *3
Considerând o evoluţie izentropică rezultă:
k ' 1
i 5' id T5' id P
*
* ( H* ) k'
i3 T3 P3
k ' 1
P
i id i [1 ( H* )
*
3
k'
]
P3
PH PH PH* P1* P2* 1
* * * * , deoarece:
P3 PH P1 P2 P3 d da *c *ca
* *
PH* P* P* P*
d , 1* *da , 2* *c , 3* *ca .
PH PH P1 P2
k ' 1
1
i id i *3 [1 ( ) k'
]
d da *c *ca
*
V2
i *H i H
2
i *H V2
1
iH 2 iH
k 1 k 1
PH* T* V2
d ( H ) k
(1 ) k
PH TH 2 iH
k ' 1
1
i id i *3 [1 ( 2 k 1
) k'
]
V
(1 ) k
*
da
*
c
*
ca
2 iH
l *T 1 *
l *Tid l*
* , T
lc
T m
l *c
l
*
Tid *
T m
l *cid
l *c
*c
l *cid
l *
Tid *
T m *c
k 1 k 1
V2
l *cid i *H (*c k 1) (i H ) (*c k 1) ???????????????
2
k 1
V 2 * k
l*Tid (i H ) * c
2 T m *c
k 1
V2
propulsie FSP
1 Mc
mC
min L M
a
P 1
i *C ci ca (1 ) i *3
min L min L
min L m C , mC<<1.
i *2 m C Pci ca i *3
i *3 i *2
mC
Pci ca
k 1 k 1
l *Cid * i *H (*c k 1) * *c k 1
i 2 i1 l C i H * i H
* * * *
i H (1 )
C *C *C
k 1
V 1
2 * k
i *2 (i *H ) (1 ) c
2 *
C
k 1
m 1 V 1 2 * k
C [i *3 (i *H ) (1 )] c
Pci ca 2 *
C
A.FSP
V2 *
k 1
1
1
FSP 1 i *
iH
1
c
ca
Pci ca
3
2 *
c
k ' 1
k'
V2
iH
* 1 2
2 i 3 1
k
*
V2 c
k 1
1 * *
c ca
*
2 da
FSP f *da , *ca , ca , ar , m , T3* , *c , *c , *T , Pci , k '
, k , H
, V.
I II III IV V
I-reprezintă coeficienţii de perfecţiune ai proceselor de curgere prin partea
fixă a motorului.
II-reprezintă parametrii de funcţionare (de bază) ai motorului.
III-parametru ce defineşte natura combustibilului.
IV-parametrii ce definesc natura evoluţiilor fluidului de propulsie în sistem.
V-parametrii regimului de zbor.
I. Deşi aceşti parametrii nu sunt constanţi în raport cu regimul motorului sau
cu regimul de zbor al aeronavei, ei iau valori într-o gamă bine determinată: (0.95-
0.98).
Dacă sistemul de propulsie realizează procesul de curgere prin organele sale
fixe cu pierderi cât mai mici, atunci valorile acestor parametrii cresc tinzând către 1 şi
astfel, în mod corespunzător se va modifica (va creşte) şi funcţia lor specifică, FSP.
a) FSP=f T3 , *c , *c , *T cons tan te.
*
F
SP c* =6
900
800
c* =3 c* *
T
=0.65
700
*
c
T
*
=0.75
600
500
400
Răcirea turbinei necesită un debit mare de aer din fluxul principal. Acest
debit afectează performanţele totale ale motorului, în special FP. Cu cât turbina este
mai bine răcită, se utilizează un debit crescând de aer din fluxul principal,
micşorându-se astfel FP.
Cu cât gradul de comprimare este mai mare cu atât influenţa temperaturii
T3* asupra FSP este mai importantă. Ţinând seama că gradele mari de comprimare se
realizează cu compresoare axiale, iar grade mici se realizează cu compresoare
centrifugale, motoarele reactoare cu compresoare axiale sunt foarte sensibile la
variaţii de regim ale grupului turbocompresor (GTC). Pentru a se evita această
sensibilitate şi pentru a se realiza grupuri turbocompresoare cu grade mici de
comprimare, se împarte procesul de comprimare pe mai multe grupuri de
compresoare, deci se introduc mai multe grupuri turbocompresoare, fiecare având
gradul său de comprimare. Această soluţie oferă stabilitate grupului turbocompresor
la variaţia de turaţie.
b) FSP f ( *c ) , T3* , *c , *T cons tan te.
F
SP
T * =1300
3
900
700
T * =1100
3
500
I II
*
c opt
2 4 6 8 10 c*
Indiferent de valoarea T3* , există o valoare *c optim pentru care
FSP max, ( FSP max im
).
Dacă temperatura T3* creşte, atunci valoarea c optim creşte, şi, în consecinţă
*
II. *c *c optim
acesta constituie un criteriu real de optimizare al FSP. Se pot realiza motoare pentru
care FSP=maxim în raport cu gradul de comprimare *c .
Fiind un criteriu efectiv de optimizare al FSP, el poate fi determinat astfel
încât să poată fi folosit în proiectarea sistemelor de propulsie.
dFSP
0
d *c
k 1 k' 1
Presupunem că mC<<1,
k k'
k 1
* k
c x
dFSP
0
dx
V2
iH
i *3 1
2 * * 2 0
V2 * * k 1
x c T m
1
da ca k
2 iH
i *3 *c *T m
x2
V2 V2 * * k 1
1 i H
2
da ca k
2 iH
k
2 k 1
i *3 *c *T m
*c
optim V2
k 1
V2
1 2 i
iH 2 da ca
* * k
H
c* opt
10
8 H =0 m
H =11000 m
6
4 T * =1200 K
3
2 T * =1000 K
3
F
SP
c* =6
800
c* =3
600
400 T * =1300 K
3
200
T * =1100 K
3
B.CSP
mC
CSP=3600
FSP
C SP f *da , *ca , ca , ar , m , T3* , *c , *c , *T , Pci , k, k ' , H, V.
d) C SP f T3* , *c , *c , *T constante.
CSP
0.12 c*=3
0.11
0.1
c*=6
0.09
Domeniul uzual
*
al temperaturii T3
0.08
*
T3
800 900 1000 1100
*
Există o temperatură economică, T3 ec , pentru care se obţine un consum
minim, CSP minim.
Pentru grade mci de comprimare influenţa temperaturii T3* asupra
consumului de combustibil este mai redusă.
Influenţa temperaturii T3* creşte odată cu creşterea gradului de comprimare
*c .
*
Din punct de vedere valoric, temperatura T3 ec este mai mică decât
*
temperaturile uzuale din sistemele de propulsie actuale, deci T3 ec nu reprezintă un
criteriu efectiv de realizare a unei economii de combustibil.
e) C SP f *c , T3* , *c , *T constante.
CSP
T * =900 K
3
0.12
0.11
* c* * =0.65
c ec T
0.10
c* T* =0.75
0.09
T * =1300 K
3
0.08
0.07
* c ec
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 c*
Oricare ar fi temperatura T3* , există o valoare a gradului de comprimare *c
pentru care CSP = minim.
Valoarea CSP scade odată cu creşterea temperaturii T3* .
Pentru temperaturi T3* mici, influenţa gradului de comprimare *c asupra CSP
este foarte puternică şi simetrică în raport cu c ec .
*
c* H =0 m
20 H =11000 m
15
10
T * =1200 K
3
5
T * =1000 K
3
0.25
T * =1300 K
3
0.20 T * =1100 K
3
0.15 c* =3
0.10 c* =6
M g C 52 M a V 2 1 m C C 52 V 2
T f I, II, V
V2 V2
2 M c Pci M c 2 m c Pci M c
2 2
g) T f T3* , *c , *c , *T constante.
T
T*3
T*
3
T
*C *T
Aviatia
militara Aviatia
civila
FSP
Domeniu FSP
uzual
CSP CSP
Domeniu uzual
T * ec
3 T*
3 c* opt c* ec c*
Alegerea unei temperaturi T3* se va face astfel încât aceasta să aibă o valoare
cât mai mare posibilă pentru ca forţa FSP să fie cât mai mare.
La alegerea gradului de comprimare *c se are în vedere destinaţia motorului.
În cazul avioanelor militare se consideră c c optim pentru a se putea obţine o forţă
* *
a.Influenta vitezei asupra debitului de aer( Ma =f(v) )
Ma Ma
Ma =
Ma
1
=debitul de aer la punct fix
Ma
v
b.In ipoteza in care energia destinderii gazelor de ardere este completa atunci :
Fsp=(1+mc)*c 5 -v
mc<<1 Fsp c 5 -v
c. c 5 =c 5 (v)
In acest scop vom prezenta comparativ ciclul ideal al MTR la doua viteze
oarecare de zbor :
i 32 31
22
l c2
lT2
lT1
H2
21
lc1 42 41
2
2
C51
V2
H1 2
2
2 C52
2
2
V1
2 51
52
H s
1 2
ardere la sistemul de evacuare p4 p4 . 2 1
c5
v' v
Se observa ca F sp scade odata cu cresterea vitezei pana la o viteza v '
Ma FSP
Fmax H U = domeniul
uzual
H de viteze
M [0
.85 ;0.9] F
F SP H
SP FSP0
1
Fmin
Uv v v v
FSP
csp
| || |||
v
=
0
| -se constata o usoara crestere a c sp de influentaa cu viteza ,corespunzatoare unui
1.2<M<1.5
|| - 1.5M< 2 se poate considera ca csp = ct sau are valori foarte mici
|||- 2<M consumul de combustibil creste foarte putin cu viteza de zbor .
F
c sp
U=ct
n=ct= n n
H
TS 11 SS
2 1 l T1
4 1 4 2
i c1
i c 2 c 521 c 522
2 2
2 12
v 5 5
p H1 1 2
2 H1 v 2
2 p H2
H2
S
La cresterea Hzb in conditiile in care pirderea depresiune in dispozitivul de
admisie se modifica esential cu regimul de zbor va rezulta o inrautatire a
parametrilor temperaturii ,din cei ai aerului la intrarea in compresor .
Deoarece n=ct atunci l c l c ceea ce face ca la cresterea H se constata
1 2
Fsp
c sp
F
Ma
11 H
1
c. c sp
Fsp
~H
Deoarece F si c sp scade la o v=ct si n=ct .
Aeronava trebuie utilizat la regim cu consum minim iar Ftract este cae
mai mare (10
11)km .
F
c sp
T c sp
H=ct
n= n n =ct c
H
11
Pentru aplicatii calculul se face astfel : F= M a Fsp
Pentru a stabili legea de variatie a M a vom face ipoteza ca la regim
de calcul in sectiunea minima a canalului de lucru , regimul de curgere este
critic . Acest lucru se-ntampla dupa prima retea de palete a turbinei .
3 3 3 1
p
Ma q ( ) A sin
T
1
k 1 k 1 2 k 1 p
q () M a q ( ) A
2 2 T
a=deplasarea de material fluid
a=0.04 pentru aer
a =0.0396 pentru gaze de ardere
p =presiunea totala
= presiunea t din fluid
A= unghiul de viteza cu directia radiala a curgerii A= 90
T T30 T30 p 3
M g M g0 M g M g
p3 p 30 T3 p 30
T30 p 3
M a (1 m c ) M a 0 (1 m c )
T3 p 30
p 3 T30
Ma Ma
p
p 30 T3 M a M a 3
p 30
n ct; T3 ct
p 3 p 2 p 1 p H
p 3 p
p 2 p 1 p H p H H
p 3 p H d da c ca p 3 p H da c ca
p 30 p 0 1 da 0 c 0 ca 0
p 30 d
p 0 da 0 c 0 ca 0
da da 0
ca ca 0
p 3 p H c
p 30 p 0 d c0
pH c
M a M ao d
p0 c0
k
v 2 k 1
d 1 ; n=ct , l c ct
2 iH
Daca consideram ipoteza ca linia caracteristica de lucru a grupului
turbocompresor urmareste o curba de randament a compr. const . ( c c ) 0
l c id l c id 0
atunci : c c 0 l c l c
id id 0
l c l c 0
k
k 1 k 1
k 1 k 1 i 0 ( c0 k 1)
i H ( c k 1) i 0 ( c0 k 1) c 1
v2
i H
2
k
k 1 k 1 k 1
p 3 pH 1 v2 k i 0 ( c 0 k 1)
1 1
p 30 p0 d
c 0 2 iH v2
iH
2
1
k 1
p
3 pH 1 v i 2
k
k 1
k
1 0 1
p
30 p 0 c 0 2 iH iH c0
k
p 1 v2 i k 1
k 1
M an M a 0n H 1 0 c0 k 1
p 0 c0 2 iH iH
Fsp 1 m c c 5 v
1 i i 2
mc 3
min L p ci ca
i 3 i 30
kk1
i 0 c0 1
v2
i 2 i 1 l c i H l c o i H
2 ca
kk1
i 0 c0 1
1 v2
mc i i H
p ci ca 30 2 ca
k 1
k
k 1
i 0 c 0 k 1
1
c 5 ar 2 i 3 1
k
c T m
v2 k 1
1 da c ca
2
ct: ar , i 3 i 30 , da , ca , c , T , m , c 0 , i 0
mc
c sp 3600
Fsp
3. Caracteristica de turatie
Bazele fizice :
Daca turatia grupului creste - atunci creste viteza de circulatie a
fluidului prin sistem ceea ce face ca in conditiile in care geometria
sistemului sa fie invariabila sa conduca la cresterea debitului de aer ce
Mg
traverseaza sistemul . M c
- creste debitul de combustibil care arde in
camera de ardere , M c rezulta o marire a temperaturii arderii ceea ce
propaga o crestere a lucrului mecanic produs de turbina : T3 l T
impreuna rezulta p T puterea turbinei p c
M c
M g
pT c p 3 , T3 d a
p c
M a
n T3 l T
c 5
Fsp
v ct
energia disponibila a gazelor de ardere creste (acea energie ce se
transforma in energie cinetica in sistemul de evacuare atunci viteza de
M
evacuare a gazelor de ardere creste : F -creste forta de
a
F
sp
tractiune .
F R.max
Fmax
Fn R
no min al
FCR
R croaziera
FCREC
RMG
FME 2 1
n
n minn ME n CREC n CR n max
1
c 5p
Fsp
1.Regim supracritic.Calcul :
p
3 n p 1 cn can
p
;
3 c
ca ct can
p3n
cn
atunci:
T3n c
M a M an
T3
cn
Observatie : l. m. de comprimare specific variaza proportional cu patratul
turatiei motorului .
l c c n 2
l cn c n 2n n
2 n turatia relativa
l c n nn
l cn n n
2
l c l cn n
sau:
l c id l cid 2
n
c c n
atunci:
k 1 k 1
i 1 ( c k 1) i 1 ( cn k 1) 2
n
i in
k
2
k 1
k 1
c 1 i n cn k 1
in
c ct c n
k 1
c 1 n c n 1
2
k
n c
k
T3n 1 2
k 1
k 1
Ma Ma 1 n c n k 1
T3 c n
In ipoteza in care in cele doua sectiuni minime ale canalurilor de
lucru ( T si ajutaj de reactie ) regimul de lucru e critic atunci destinderea
gazelor de ardere pe turbina e constanta .
3 1 ; 5 1
T ct
1
l Tid i 3 1 k 1
T k
l TID l T l T
ct ct ct
i 3 T i 3 i 3
l T l c
l TID l T
T T ct m
atunci :
l
l l l
c
ct
m i
c
ct ; c
cn
i i i
3
m ct 3 3 3n
l
i i c
3 3n
l cn
2
i 3 i 3 n n - entalpia variaza proportional cu patratul turatiei
k
1 1 2
k 1
k 1
M a M an 1 n c n k 1 - debitul de aer
n cn
Ma ~ n6 Fsp = forta specifica a motorului
F M a Fsp
Fsp 1 m c c 5 v
i 3 i 2
mc
2
i 3n n i H l cn n
2
p ci ca mc
2 p ci ca
i 2 i 1 l c i H l c n n
n i 3n l cn i H
2
mc
p ci ca
in con sec int a :
k 1
1 k l c
c 5 an 2 i 3 1
m
d da c ca T
mc
c sp 3600
Fsp
PC C C n
3
PC M a l
c
l
c CC n2
prin urmare : C C M a n 2 C C n 3 M a C m n - variatie liniara cu
Pc C c M a n 2 turatia
M a -caracteristica de turatie pentru acest domeniu se mai numeste
caracteristica de admisie a avionului (motorului )
Ma Cm n
Ma n n nn 1
n
n cr nn n cr n cr
M acr C m n cr M acr
n
M a M acr
n cr
Variatia entalpiei cu turatia :
pag. 58
PT f n T3 ct la o temperatura ct.
doua turatii la care grupul turbocompresor poate functiona stabil
????
T3
T3 2
i 3 i 3 n n
T3
1
2
2
2 n a2
i 3 ct n 2 n , constantele a , b se determina din
n b2 n1
urmatoarele
trei conditii:
n n MG ; i 3 i 3 max
i 3 f n ; i 3 f n
c f n
M a f n
l c f n
i f n
3
a
ct n
M u
ct T
n
i dem
T
n
i dem
T1
p 1
M a ct
A
T1
M a T1
ct q
c idem
M a T1
ide m
F F n
f M
f
p 1 p1 T1
c sp sau
n
f M c sp
f
T1 T1
T1
n
ct M=ct.
T1
F
p 1
p a
a l
Fsp
Fsp c 5
T1
Fsp
T1
V V
T1 T1
M i de
V
T1
c 5
c 5 ct
T1
c 5 c 5
ct
T 1 i 1
p 3
Ma Mg d in cond. unor curgeri critice in T
T1
atunci :
p 1 c ca p 1 c
M a ct ct
T1 T1
M a T1 c
ct
p 1 T3
T1
in con sec int a :
T3 i 3 c
ct
T1 i 1 T1
Ma
p 1
i 3 c i 3
ct ; idem
i1 T1
2
i 1
M
p 1
T1
c f M a , n ct
p 1 T1
caracteristica univ. a compresorului
T1 n
c f M a , ct
p 1 T1
Deci :
c5 Fsp
idem idem
T1 T1
in final :
F
idem
p 1
c sp i 3 i 2
c sp d
T1 Fsp
i 3 i 2
c sp i 1 i1
ct
T1 Fsp
T1
l cid
entalpia i i l i
2 1 c H
c
k 1
k
c 1
atunci i 2 i H 1
c
k 1
i c i 2 c k c sp
1 idem idem
i H i 1 c T1
c sp
F F
T1 c sp
p 1 p 1
T1
M=ct
n
ct
T1
M
n
T1
MTR DF
pr
RS
5 RSS
MTR
MTRDF
(M=1) v v
prMTRDF prMTR
pentru viteze de zbor < v
v corespunde unui numar Mach 1.2 in regim de zbor subsonic
MTRDF are pr superior celui MTR .
M=0.8 0.9 regim de zbor obisnuit
MTRDF are un regim la care pr e maxim
se vor folosi MTRDF
M>(1.5 2) MTR are un pr mai bun .
A . Studiul MTRDF S
(figura)
Solutii constructive :
1. solutii in care ventilatorul primeste energie de la T (are T lui
proprie )
compresorul de joasa presiune au propriile
compresorul de inalta presiune T
acestea sunt solutii pentru trirotor ;
2. ventilatorul si compresorul de joasa presiune au propria lor
turbina
compresorul de inalta presiune are T proprie
acestea sunt solutii pentru birotor , este cea mai folosita
3. toate trei au o singura turbina - varianta rotor
Ca un turbocompresor sa aiba n constanta e necesar ca puterea
produsa de T sa fie egala cu puterea consumata de C .
PTV puterea produsa de turbina
PTJP , PTIP ; P puterea consumata de ventilator ; PCJP ; PCIP ;
Pagregat
Pentru n=ct :
PTV PV ; PTJP PCJP ; PTIP PCIP Pagr
P TV P T JP PTI P
P
T
PT puter ea t urb
PT M g l
T
PV M a l V lu
M a M a 1 M
PCJ P M a 1 l CJ P
PCI P M a 1 l
C I P
M g M a
i nlo cuim :
M
M
l
a 1 c
i po tez a : Pagr
l
T 1 K
l T l
V
lucr u m
d in flux
l T l c K
Performantele MTRDF-S :
1.Forta de propulsie a sistemului :
Avand in vedere ca sistemul are doua fluxuri de fluid de
propulsie , fiecare flux generand o componenta a Fsp atunci forta totala a
sistemului va depinde de cele doua componente .
F I - componenta de propulsie care se obtine prin reactie directa a
fluidului pe fluxul primar ;
F II - componenta fortei de propulsie care se obtine prin reactie
indirecta a fluidului pe fluxul secundar ;
F(=F p )= FI FII
Pe fluxul primar T motorului va trebui sa dezvolte ( o energie )
un lucru mecanic necesar antrenarii celor trei compresoare . Acest lucru
mecanic e , de obicei , de ordinul 300 500 …… ca urmare fiind data
valoarea a acestui lucru mecanic . Destinderea gazelor de ardere pe fluxul
primar va fi intotdeauna completa indiferent de regimul de zbor sau de
regimul de functionare al motorului .
FI M g c 5I M a1 V M aI 1 m c c 5I V
1 m c V K M c
F FI FII M aI c 51 aI 5II V
F = M aI 1 m c c 51 K c 5 II 1 K V
la punct fix :
F0 M aI 0 1 m c c 510 K 0 c 5II 0
2. Forta specifica :
Avand in vedere ca motorul are doua debite de fluide de lucru
M
atunci se pot defini doua forte :
aI
M
aII
F
a. Fsp 1 m c c 5I K c 5II 1 K V
M aI
F F Fsp
a. Fsp
M a M aI 1 K 1 K
1 m c K c 5II
Fsp
c 5I
V aceste formulari permit
1 K
anumite comparatii intre motoare
Dpv valoric
Fsp 800 1500 m s
in conditiile in care viteza celor doua fluide pe fluxul primar si cel
secundar sunt mult mai mici decat viteza gazelor de ardere in cazul MTR .
c 5I , c 5II 300 500 m s
3. c sp - consumul specific de combustil
Mc Mc 1
c sp 3600 3600
F M Fsp aI
mc mc
c sp 3600 3600
Fsp 1 m c c5I K c 5II 1 K V
la punct fix :
mc
c sp 0 3600
1 m c
c0 5I 0 K 0 c 5II 0
1
c sp 0 ~
K0
c sp 0 Ko ; F0 K0
i
p
3
p TC l Tc
4 TC
l T
4 TV
EV p TV l Tv K l v
4 Tv id
E E pH
l 52I
l 52II
E av 4 Tv id 2
2
5I
5 5I 5I
I
s
E - energia disponibila a motorului
- este acea parte a energiei ce se obtine in conditiile reale ramasa
dupa ce o alta parte a fost consumata pentru comprimarea fluidului pe
fluxul primar
E E
E v = energia ce revine in cooonditii reale ventilatorului pe fluxul
primar
E av energia ce revine in coonditii reale ajutajului de reactie de
pe fluxul primar
E= E v E av
Distributia energiei disponibile pe cele doua componente de
propulsie e data de pozitia starii 4 TV tot .
Exista o anumita pozitie a starii ( o anumita distributie a energiei ) la
care Fsp
a motorului e maxima .
E
x v E v x E , E av 1 v E
E
exista o distributie optima x opt la care Fsp e max.
x opt l Vopt Vopt l Vopt = lucru mecanic specific optim
Vopt = gradul de comprimare pe
ventilator
optim
proiectare la decolarea aeronavei Fmax
Fsp c 5I K c 5II (1 K) V forta specifica
c 5I l c 5 I id (in general)
c 5 I id 2 l TV l 5 I 2 l 4 TV id l 5I 2 E av
2 1 x E
c5 I 2 1 x E ar
x E in coonditii ideale
x E T in conditii reale
M g x E T intreaga energie pe care T o cedeaza V masurata la axul
acestuia .
M g x E T x V energia pe care T o cedeaza V , iar V o cedeaza
aerului
1
M aII ( c 52 II V 2 ) -varatia energiei cinetice a
2
fluidului pe secundar
Mg
c 2
5 II 2 x E T x V V 2
M a II
Mg Ma I 1
M a II M a II K
x
atunci : c 5 II 2 E T V V 2
K
x
Fsp ar 2 1 x E K 2 E T V V 2 1 K V
K
dFsp
Din 0 x opt
dx
1
1 E T V
2
ar 2 E K K 0
2 1 x opt x
2 2 E T V V 2
K
1 x opt ar 2 E
ridicam la patrat
x opt 2 E Tt V
2 E T V V 2
K
1 x opt 2ar
x opt 2 E T 2V
2
2 E V V
T
2
K
2ar x opt
1 x opt
2 2 E T V V 2
2 E 2V K
T
2 1 2ar V 2
x opt 1 ar 1
T V K
2
2 E T 2V
2ar 2ar V 2
x opt 1 1
T V
2
2 E T 2V
2
V 1
1 ar
T V 2 E
x opt
2ar
1
K T V
x opt f ar , V , V , K
E , ct.
T
a. x opt f ar ar x opt E AR
Se constata ca daca MTRDF e echipat cu un ajutaj de reactie
capabil sa realizeze la un anumit regim de zbor un proces de curgere
interior cu pierderi de viteza mai mici x opt se micsoreaza . Aceasta
inseamna ca motorul distribuie mai multa energie disponibila in ajutajul de
reactie ; aceasta se va transforma in E c care va conduce la cresterea Fsp a
motorului .
b. x opt f V V x opt EV
Daca la un anumit regim de zbor randamentul V e mai mare
se constata ca x opt creste respectiv motorul va dirija o parte din energia
disponibila catre ventilator . Se constata - daca luam in considerare cele
doua ….. prelucreaza mai bine energia disponibila va primi din partea
motorului mai multa energie disponibila . Acesta caracteristica a motorului
de a dirija energia disponibila catre instalatia de propulsie care o foloseste
mai bine , poarta numele de autoreglare .
Daca mai mult ventilatorul motorului are pasul variabil atunci
autoreglarea se poate realiza nu numai la un regim de zbor ci si la un
anumit regim de functionare a motorului . Aceasta caracteristica a
motorului capabil sa se adapteze la orice regim se numeste autoadaptare .
c. x opt f V
E
V V
E
r
ar
T V
v max 2 E
ar v
max 2 E
T V ar
1
x opt MAX ; x opt MAX 1
2ar
1
K T V
Toata energia disponibila a motorului e translata V -ului , forta de
propulsie in aceasta situatie fiind forta de tractiune realizata pe V .
MTRDF se transforma intr-un sistem de propulsie care nu are forta
de reactie . E un sistem care foloseste ca mod de propulsie o elice - similar
motorului turbopropulsor .
MTP MTRDF MTR
v=0 v v max
MTRDF face legatura intre doua SP care au principii de functionare
MTP
diferite
MTR .
Sistemul se modifica in functie de viteza .
d. x opt =f(K)
K x opt ceea ce inseamna ca odata cu cresterea
diametrului , V creste acea cota din energia disponibila pe care o primeste
V.
Admitand teoretic ca K , diametru foarte mare atunci :
2
1 ar v
x opt 1 - valoarea x opt corespunde MTP
2 E T V
Daca K 0 x opt
K=0 x opt =0
-mai multa energie disponibila e orintata catre AR V sistemului poate
fi eliminat , motorul transformandu-se in MTR
E i id l TC id
i id - variatia de entalpie ideala pe intreaga destindere ;
l TC id - lucrul mecanic de comprimare a compresorului in conditii
ideale
k 1
i
p k
i id d i id destindere i 3 1 i 3 1
5 H
i3 p3
k 1
1 k
i id destindere i 3 1
d da c ca
l T l C
l TC id
T T m
k 1
i H c k 1
l C id
l TC id
m
T C T C m
kk1
k 1
i
H c
1
1 k
E i 3 1
d da c ca T C m
M g T x E M g x E T valoarea totala a energiei pe care o
primeste fluxul secundar de la turbina ce alimenteaza ventilatorul
M g x E T M a II l V
prin urmare :
Mg MaI
l V x E T x E T
M a II M a II
x
l V E T
K
x opt
In regim optim : l V opt E T
K
x opt
l V opt
E
- acea marime pe baza caruia se calculeaza ventilatorul motorului .
Tot acest calcul se realizeaza la punct fix . Din momentul in care incepe
evolutia de decolare a aeronvei , cand acesta are nevoie de o forta maxima
de propulsie .
l T l C K l V opt
Evolutia de destindere pe ciclul primar al motorului :
p 3
3
p 4 l T
4
l
pH 2
5I 5I
c 5 I
ciclul fluxului primar
= excesul de aer
l V l V id c 52 II c 52 II id
p H 2
2
1
p 1
H
v2
5II
2
Pe bazaH acestor doua fluxuri stabilim influenta parametrilor
5
asupra performantelor motorului FspII id, c 5 p .
Influenta ………. s
I. Fsp
Fsp 1 m c c 5 I K c 5 II 1 K V
k 1
1 k l T
c 5 I ar I 2 i 3 1
d da c ca T
l T l C K l V
l C id l V id k 1
l C , l V ; l C id i H c k 1
c v
k 1
l V id i H V k 1
c 5 II ar II c 5 II
i 5 II
c 5 II id 2 i 2 V i 5 II id 2 i 2 V 1 id
i2V
k 1
p k
c 5 II id
2 i 2 V 1
H
p2V
p H p H p H p 1 1
p 2 v p H p 1 p 2 v d da V
k 1
1 k
c 5 II id 2 i 2 v 1
d da V
k 1
k 1
V k 1
k
1
i 2 v i H l V i H i H
V
i H 1
V V
k 1
k 1
v 2 V k 1 1 k
c 5 II ar II 2 i H 1 1
2 V d da V
c 5 II - viteza aerului pe fluxul secundar in functie de parametrii
motorului
i 3 i 2
mc
Pci ca
k 1
l C id
k
C 1
i 2 i H l C i H i H 1
C C
k
k 1
1
v 2
C 1
mc i i 1
Pci ca 3 H 2 C
Fsp Fsp T3 , C , K, V , V , C , da , ca , ca , ar I , ar II , P , k , k , H , v
ci
I II III IV V
I ........
II tin seama de perfectiunea .......
III natura combustibilului
IV natura fluidului de lucru
V parametrii regimului de zbor
Fsp
160
0
ms K 0
MTRDF
140
0
120
0
100
0
800 T3 K=0 (MTRSF)
fizica a motorului .
Pentru motoare aeroreactoare T3 max 1600 1700 K . Valoarea
T3 max e influentata de materialul din care sunt confectionate paletele
turbinei precum si gradul de racire al sistemului .
Diferente :
1. T3 max MTR T3 max MTRDF -se datoreaza faptului ca acest sistem nu poseda o masa
de aer suficient de mare care sa asigure
racirea turbinei
-in cazul MTRDF fluxul de aer
secundar reprezinta fluxul de aer ce
raceste paletele de turbina ale fluxului
primar .
T T
2. 3 max MTRSF 3 min MTRFDF MTRSF se poate porni mai usor , necesita o sursa de
putere , din exterior, mai mica
3. T3 ce separa domeniile
Fsp
1800
800
K=0
600 C opt
40 70 80 C
K C Fsp max
Valoarea maxima a C care se poate realiza de catre un MTRDF este
30 . Considerand aceasta valoare ca o valoare ………. Acesta va
corespunde unui K max
Pentru K< K max C reprezinta un citeriu efectiv de optimizare a Fsp
Pentru K> K max C reprezinta un citeriu teoretic de optimizare a Fsp
In cazul MTRSF , C opt are o variatie asimetrica a fortei in raport cu
C .
In cazul MTRDF , influenta lui C asupra fortei e simetrica in raport
cu C opt .
c. Fsp Fsp K T3 ,C ,...ct
Fsp
1600
1400
1200
600
K
2 4 6 8 10
K Fsp
impusa din considerente tehnologice
( la o T3 max se introduce factorul K )
V opt la care Fsp este max ima
K V opt Fsp max
Pentru a stabili ca V opt e un criteriu de optimizare se va tine seama
ca valoarea maxima a lui V pentru care fluxul secundar se realizeaza intr-
. 1.9 .
un regim de curgere critic e in jur de 18
Fsp
1600
1400
K K min
1200
K K
1000
800
600 1 V critic 2 V opt
K 3 K K V
V opt x opt K K min criteriu optim ( real )
K< K min criteriu ideal ( teoretic )
II c sp
Mc Mc 1 m
c sp 3600 3600 3600 c
F M Fsp Fsp
aI
c sp f T3 , C , K, V ,..., H , v
c sp
0.16 K=0
0.14
K K
0.12
K
0.1 K K
0.08
0.06
0.04
800 100 1200 1400 1600 1800 2000 T3
0
T3 min
Pentru o valoare K=ct. un T3 la care consumul de
combustibil e minim . Pe masura ce K se mareste se constata ca T3 econ se
mareste si in acelasi timp se micsoreaza valoarea minima a consumului de
combustibil .
Comparand T3 max ( folosita in mod curent ; la care se obtin in mod
curent Ft mari )cu temperatura economica se constata ca este mult mai
mic .
T3 econ ar putea fi un criteriu efectiv de creste .
In cazul MTRDF , K=0 se observa ca la T , la orice regim de
3
c sp
0.16
K=0
0.14
0.12
K K
c sp min
0.1 K
0.08
K< K K
0.06 K min K> K min
c sp este minim .
Pentru K=ct. exista o valoare K min c la care
K
0.04 C ; c sp
20 30=
T 40 80 100 C
MTRSF , c are valoarea
C sp cea mai mare
60
K> K min -domeniul
3 econ in care C econ e un criteriu real de optimizare a c sp .
K< K min - domeniul in care C econ e un criteriu teoretic .
real K min 10 C nu reprezinta un criteriu de optimizare a c sp .
0.14 H,v 0
0.12
0.1
c sp min
0.08
0.06
K econ H=0 , v=0
0 K
0.04 2 4 6 8
La punct fix (=0) se constata ca valoarea consumului scade pe
masura ce factorul K creste .
Regimul de zbor variaza consumul de combustibil .
La un regim de zbor oarecare se observa ca exista K econ la care
c sp min .
K econ comparat cu valori normale K se constata ca e mai mic
decat K=6 ( in prezent ) .
MTRDF -un criteriu real .
La orice regim de zbor va exista intotdeauna un MTRDF care sa
asigure un consum de combustibil minim la acel regim .
Pe baza acestor observatii se va alege SP corespunzator al unei
aeronave .
c sp
K K
0.14
K
0.12
0.1 K K
c sp min
0.08
0.06
0.04
K min
V cr 2 V econ 3 4 V
K , V , c sp
Pe fluxul secundar V cr ( regimul de curgere critic ) K min in raport
cu care V poate fi sau nu criteriu de optimizare .
K> K min
V - e un criteriu real
K< K min
V - e un criteriu teoretic .
MTR-DF amestecat
Pentru k<1.5 există posibilitatea ca fluxul primar de gaze de ardere şi fluxul
secundar de aer să se amestece într-o zonă situată în avalul turbinei, deci rezultă un
flux unic de fluid de propulsie care va reprezenta suportul unei componente de
reacţiea forţei de propulsie. În cele două fluxuri se poate face o nouă injecţie de
combustibil, se poate realiza o nouă ardere prin care se va mări energia potenţială a
gazelor de ardere, se poate mări forţa de propulsie a sistemului. Prin acestă
postcombustie forţa de propulsie a sistemului creşte, uneori cu un procent de 100%.
Avantajele soluţiei sunt:
1.Forţa de propulsie FP este aproape dublă faţă de forţa de postcombustie în
cazul MTR. Datorită creşterii forţei, sistemul este folosit în special pentru echiparea
aeonavelor ce evoluează cu viteze supersonice (V≈ 2-3 M).
2.Deoarece factorul de amestec, k, are o valoare mică, secţiunea frontală a
motorului este comparabilă cu cea a unui MTR-SF, iar forţa de tracţiune frontală
specifică este mai mare decât forţa de tracţiune frontală specifică a MTR-SF.
Secţiunea frontală fiind mică (motor mic) va rezulta un coeficient mic de rezistenţă la
înaintare.
Performanţele MTR-DF AM
2v 3 am 4 am
5 am
II Ma II 32
4
2v
I
Mg
4 3 am 4 am 5 am
p* * A* C *
C* , T4am , 4am , 4am ,
, 31
C* p* A*
,4
p* T*
4am
T* A*
4am
4 , 4 , 4 , 4 31 , 31 , 31 , 31
În camera de amestec are loc amestecul dintre fluxul de aer, M a II , şi fluxul
de gaze, M g .
Ventilatorul motorului nu se comportă ca o simplă elice, ci este un veritabil
compresor ce asigură comprimarea mecanică a aerului, în special pe fluxul secundar.
*v AM *v S
Se menţine condiţia de legătură între turbină şi compresoare:
l *T l *C k l *V , cu condiţia ca turaţia compresorului să fie constantă.
Se constată la bancul de probă că există o valoare l *V pentru care forţa de
tracţiune totală a motorului este maximă. Se stabileşte astfel l *V astfel încât la
decolare motorul să aibă o forţă maximă de decolare.
Studiile făcute asupra sistemului au demonstrat că forţa de tracţiune este
maximă în condiţiile în care pierderile care au loc în procesul amestecului sunt
minime. Aceste pierderi sunt minime dacă se consideră două ipoteze fundamentale:
1.Fmax→???????????????????????????????????????
P31
*
P32
*
C 31 C 32
2.Forţa de tracţiune (Fmax) este maximă dacă presiunile statice P31, P32 sunt
egale la intrarea în camera de amestec.
P31 = P32
1.
*
P31 P4* *se I
P4* *se I
P2*V *se II
P *
32 P *
2V *
se II
P2*V P4* , P2*V P1* *V
k k
l* k 1 l * * k 1
*
1 V* id 1 V * V
V
iH iH
k
l * * k 1
P2*V P1* 1 V * V
iH
k'
T* k ' 1
P4* P3* 4 *id
T3
l *T * l *T * l *C k l *V
i *4 id i *3 l *T id i *3 i
3
1 i 3 1 * *
*
*T
T i 3 T i 3
*
i *4 id T4* id l *C k l *V
1
i *3 T3* *T i *3
k' k'
l* k l* k ' 1 l* k l* k ' 1
P4* P3* 1 C * * V Pi* *C *ca 1 C * * V
i 3 T i 3 T
k k'
l *V *V k 1 l *C k l *V k ' 1
P1* 1 1
opt opt
Pi* *C *ca
i *H i *3 *T
k
k 1 k'
l* *V l *C k l *V k ' 1
1 V opt 1
opt
*C *ca
V2 i *3 *T
i *H
2
În cazul decolării: H = 0, V = 0, => l *V opt O
*V opt O , deci forţa de tracţiune
este maximă.
3*
i
4*
2*
*
4am
*
lc
2*v
2 2
C__
5 am C__
5 am
l*
v opt 2 2
* *
H 1
V2
5am
__ PH
2
4am id
H
s
i i l
*
4
*
3
*
T
l *T l *C k l *V opt
1 k
i *4 i *3 l *T
i *2 V i1* l *V opt
k am 1 k' 1 k 1
M a I 1 k a cr am z 4am M a I a cr z 31 k M a I a cr z 32
k am k' 31
k 32
T* 2
a cr k R Tcr k R f k T*
k 1
k am 1 k' 1 k 1
1 k f k am T4*am z 4am '
f k ' T31* z 31 k f k ' T32* z 32
k am k k
Ipoteză: kam ≈ k’ = k
1 k T4*am z 4am *
T31
z 31 k f k ' T32
*
z 32
T *
31 T , T
*
4
*
32 T *
2V
1 k T4*am z 4am
T4* z 31 k f k ' T2*V z 32 (3)
Rezultă necunoscutele: λ4am, λ31, λ32.
S-au stabilit prin încercări la bancul de probă că forţa de propulsie a
sistemului este maximă când valoarea coeficientului λ4am aparţine intervalului (0,37-
0,55). Pentru λ4am optim cuprins în acest interval, pierderile în ajutajul de reacţie sunt
minime.
C32 = C31
31 a cr 31
32 a cr 32
31 f k T ' *
31 31 f k T32
*
'
f k
*
T31 f k T32
*
(4)
Din relaţiile 3 şi 4 rezultă vitezele fluxurilor la intrarea în camera de ardere:
λ31, λ32.
P4*am depinde şi de forma camerei de amestec.
Pentru o cameră de amestec cilindrică, rezultă: A31 + A32 = A4am
(5) → condiţia de formă geometrică.
p*
M a q A
T*
1 T* 1
A M *
a p q
1
*
T31 1 1
*
T32 1 1 T4* am 1
Mg * M a II * M am *
a '
P31 q 31 a P32 q 32 a am P4 am q 4 am
*
T31 T4* , P31
*
P4*
*
T32 T2*V , P32
*
P2*V
T4* 1 T* 1 T* 1
k *2 V 1 k *4 am (5)
P4* q 31 P2 V q 32 P4 am q 4 am
*
P4 am
P4* am P2*V , P4*
C5 am
ar am 2 i *4 am
i5 am id
k ' 1
P k'
C5 ar 2i *
1 * H
am am 4 am P
4 am
F M am C 5 am
Ma V
Motoare aeroreactoare
cu comprimare mecanică MTR DFS
AM
cu comprimare dinamică
zbor creşte, gradul de comprimare c opt va scădea, astfel încât la o anumită viteză de
*
I II III
H 1 2 3 5
*
P
*
i
x
V Ms=1
P
T
a
x
Schema de principiu a MSR-SS
2 3
H 1 5
I II III
H 1 2 3 5
*
P
*
i
x
V
a
P
T
x
i P*3 3*
2 2
C5
__ C__
5 id
2 2
P 2* 3
3*
* *
P
H P
1
H *
1
*
2*
4*
2* 5
V2
__ * 2
2 1 PH
1 5 5id
Performanţele MSR
1. Forţa de reacţie a sistemului: FR M g C 5 M a V se obţine în condiţiile
destinderii complete a fluidului de lucru.
Pentru a realiza o destindere completă la orice regim de zbor şi la orice regim
de funcţionare al motorului, este necesar ca ajutajul de reacţie al sistemului să fie
reglabil (dublu reglabil: ajutajul trebuie să-şi poată modifica secţiunea minimă a
canalului de lucru cât şi secţiunea de ieşire: Amin, At). Variaţia canalului de lucru a
ajutajului de reacţie (a debitului de fluid ce trece prin sistem) impune obligatoriu şi
modificarea canalului de lucru al dispozitivului de admisie.
Modificarea geometriei dispozitivului de admisie se face cu scopul de a
asigura la orice regim de zbor debitul maxim de aer necesar sistemului de propulsie.
Această condiţie se realizează practic prin faptul că prima undă de şoc va trebui să
treacă întotdeauna prin bordul de atac al dispozitivului de admisie.
M>1 M<1
Dacă geometria canalului de lucru este fixă, atunci la o viteză M>M’, prima
undă de şoc (oblică) devine şi mai oblică. Sistemul de unde de şoc incidente şi
reflectate în canalul de lucru provoacă pierderi mari de presiune totală. Pentru
limitarea lor trebuie modificată geometria profilului pentru ca prima undă să treacă
prin bordul de atac al dispozitivului de admisie, în următoarele moduri:
a. se deplasează corpul central al dispozitivului de admisie către amonte
astfel încât unda de şoc oblică să atingă bordul de atac;
b. se modifică unghiul corpului central (la un unghi mai mare unda de şoc
va atinge bordul de atac);
c. se modifică admisia de aer prin rotirea bordului de atac al dispozitivului
de admisie cu un anumit unghi.
1
M g M a M c M a 1 , unde α reprezintă excesul de aer în urma
min L
arderii. Coeficientul α poate varia în limitele în care are loc arderea de combustibil
(pentru combustibil JP4, α =0,4-1,7).
α = αteoretic = 1
1
M g M a 1 reprezintă debitul de gaze al MSR (mai mare
min L
decât cel MTR)
1
1
min L
1 1
FR M a 1 C 5 M a V M a 1 C5 V
min L min L
FR 1
2. FR SP 1 C 5 V FR SP MTR
Ma min L
Forţa sistemului este mai mare decât cea analoagă sistemului MTR deoarece:
- viteza gazelor de ardere în cazul MSR, C 5, este superioară celei obţinute de către
MTR, deoarece destinderea gazelor de ardere este completă (C5 =1000-2000 m/s).
- Excesul de aer în cazul MSR este mai mic decât cel înregistrat la MTR.
1
A. FR SP 1 C5 V
min L
C 5 ar C 5 id
i
C 5 id 2 i *3 i 5 id 2 i *3 1 5 *id
i3
k ' 1
i5 T5 P k'
*
id
*
id
H*
i 3 T 3 P3
PH PH PH* P1* P2*
P3* PH* P1* P2* P3*
k ' 1
1 k'
C 5 ar 2 i *3 1
da *da *ca
k ' 1
1 1 k'
FR 1 ar 2 i *3 1 V
SP
min L da *da *ca
FR f *ca , ar , T *
, , *
, V , min
L, k
'
SP 3 d
da
I II III IV V
I – reprezintă grupa coeficienţilor curgerii prin organele fixe ale motorului;
II – reprezintă grupa parametrilor de bază ai sistemului;
III – reprezintă grupa parametrilor regimului de zbor (toţi parametrii depind
de viteza şi înălţimea de zbor);
IV – reprezintă parametrul care determină tipul combustibilului folosit;
V – reprezintă parametrul fluidului de lucru (în funcţie de constanta
adiabatică a fluidului).
C
SP
I II
Comprimare mecanica
T3*min T3*
FR SP creşte proporţional cu creşterea temperaturii T3* .
*
Există o temperatură T3 min pentru care FR SP se anulează. Pentru o
*
temperatură T< T3 min , energia termică dezvoltată în camera de ardere în urma arderii
este insuficientă pentru a acoperi pierderile de energie prin frecare în fluid şi
pierderile datorate frecării dintre fluid şi pereţi. Se poate defini o temperatură maximă,
T3* max , care depinde de natura combustibilului şi care este temperatura
corespunzătoare unei arderi teoretice sau uneia stoechiometrice. Acestă temperatură a
*
MSR este mai mare decât temperatura echivalentă pentru MTR ( T3 max MTR ).
'
Există o temperatură, T3* , care împarte domeniul de utilizare al celor două
sisteme în două părţi: I, II. În domeniul I se observă că FR SP MTR > FR SP MSR, iar în
'
domeniul II FR SP MTR < FR SP MSR. Temperatura T3* are valori cuprinse în intervalul (800-
900) K.
b. FR SP = f(V), T3* = ct.
FR SP T3*max
T31*
forţa de reacţie a sistemului F R SP este maximă. Dacă temperatura T3* creşte, atunci
valoarea acestei viteze creşte şi ea şi se constată că are un optim în intervalul V = (3-
5) M. Astfel viteza optimă Vopt reprezintă un criteriu real de optimizare a forţei de
reacţie deoarece se află într-un domeniu de valori utilizabil.
f T3 , V,........
ct *
c. cSP = F
R SP
FR M a FR SP
FR SP
C5 V
a. M a f V
Când viteza de zbor a aeronavei creşte se intensifică comprimarea dinamică a
fluidului de lucru, creşte viteza de circulaţie a aerului prin sistem şi astfel debitul
fluidului se modifică proporţional cu densitatea frânată a aerului la intrarea în motor.
Ma
FR SP
FR
*
T31 T3*max
II
I
''
V' V V 1' V 1'' V
b. C5 = f(V)
Reprezentăm grafic două cicluri reale la două viteze diferite:
i 3*2 3*1
2 2
*
C__
51 C__
52
* *
H 2 1 2 2 2 2 2
H1* *
11 2 *1 51
2
V2 __
__ V1
2 52
2 2 PH
V
Viteza V’ împarte domeniul de influenţă al vitezei în două părţi:
I. V < V’ – pe acest domeniu forţa de reacţie creşte continuu cu
creşterea vitezei de zbor, variaţia fiind diferită de cea de la MTR.
II. V > V’ - pe acest domeniu forţa de reacţie scade în mod substanţial
odată cu creşterea vitezei de zbor.
Dacă se măreşte temperatura T3* a fluidului de lucru astfel încât
T3* max Tstoechiome
*
tric (temperatură de ardere), atunci se extinde domeniul regimului de
zbor pentru care motorul furnizează forţă de reacţie, deci influenţa vitezei asupra
forţei de reacţie în domeniul I scade.
Viteza V1' este cuprinsă în gama de valori uzuale.
1
c SP
FR SP
T*
3max *
T31
Vec V
II. B. Caracteristica de înălţime reprezintă un ansamblu de curbe care
cuprinde variaţiile forţei de reacţie FR şi a consumului de combustibil specific cSP,
pentru o viteză de zbor V constantă şi o temperatură T3* constantă.
FR f H V ct
pentru
c SP f H
T3 ct
*
FR SP
Ma
FR
CSP
Troposfera Stratosfera
Debitul de aer M a este proporţional cu înălţimea după aceeaşi lege ca şi în
cazul MTR.
Curbele parametrilor FR, cSP se situează la valori mai mari decât cele similare
MTR, însă au aluri asemănătoare.
Regimul de calcul consideră înălţimea H şi viteza V.
FR M a FR SP
P4*
M g ct A min
T3*
P3*
M a ct
T3*
P3* PH d *da *ca
PH *da *ca
M a ct
T3*
PH c *da c *ca
Ma c ct - relaţie valabilă pentru regimul de calcul;
T3* c
PH *da T3* c
Ma Ma c *
PH c da c T3*
k ' 1
1 1 k'
FR 1 ar 2 i 1
*
3
V
SP
min L d *da *ca
3600 1
c SP
min L FR SP
H h 3
1
j k 5
Ma Mg
H 1 Mi 2 5
3
b c d g
i 3*
H* 1* 2* 51
PH
H
s
Motoare aeropropulsoare
Fr
Fp v max
Fp
Fp
v
r
t
Fp
t v 0
MTP MTR
MTR MP
2. Daca se reprezinta momentul de ….. al sistemului in functie de
viteza de zbor ( randament ) .
MTP
MSR
MTR
MTRDF
III
II IV
I
v v v v v
0 Pentru vitezele in gama (0 - v ) ( 500 - 550 ) km/h cel mai bun
randament de …… MTP.
Pentru vitezele v v ( 800 - 900 )km/h MTRDF .
Pentru vitezele v v ( 2 - 2.5 ) M MTR + statoreactor
3. Daca sistemul este echipat cu o elice cu …….. motorul are doua
grade de libertate , comp. cu motor aeroreactor studiat .
MTR
MTRDF singurul factor de reglare M C n
T3
n = n( T3 ) :
M C
n
MTP n f T3
C el
T3
Dezavantaje :
1. Reductor : - conditii optime la n>10000 tur./min.
- o elice subsonica 1500 - 2000 rot./min.
- ingreunarea motorului 10 - 20 0 0
- alungirea motorului 10 - 15 0 0
- micsoreaza mec al sistemului .
sistemul de ungere al motorului
In cazul in care GTC elice de elicopter situatie mai complicata
………… reductorul are rol in transmiterea unei miscari a paletelor de
elicopter .
O pala de elicopter are trei miscari .
Elice supersonica : 4000 -5000 …
Turbina sistemului asigura puterea necesara antrenarii compresorului dar
si elicei atunci la are valori mari . Ceea ce inseamna ca lucrul mecanic
produs de turbina are real l T 500 - 700 kj/kg . Pentru realizarea acestui
lucru mecanic se extrag din gazele de ardere cat mai multa energie . In acest
scop doua fenomene :
1. Creste numarul de trepte de destindere a gazelor de ardere ( 2 - 8 )
trepte turbina grea , lungimea , se complica sistemul de racire .
- Exragand multa energie din gazele de ardere presiunea gazelor de
ardere la isirea din turbina sa fie chiar mai mica decat presiunea exterioara
supradestindere a gazelor de ardere . In aceste conditii se impune ….
Sistemului de evacuare . In loc ca acesta sa accelereze gazele de ardere
pentru a ……. O forta de reactie , acum sistemul de evacuare trebuie sa
franeze gazele de ardere sursa consumatoare de forta de propulsie .
Schema de principiu :
v
0 1 1
Cum el
v 0 70 100
Fel 0 Pef 0
4. Forta de propulsie a sistemului :
el
Fp F FR Fel FR Pef
v
FP 0 FR 0 Pef 0
5. Puterea echivalenta Pec - daca intreaga forta a sistemului este
forta de tractiune ( la arborele elicii ).
v v
Pec Fp Pef FR
el el
1
Pec Pef 0 FR 0
Pec , Fp …… care primit-o comp intre MTP si MTR
Pef KJ
6. Pef SP ~ 150 300
Ma Kg
7. Forta de propulsie specifica a sistemului :
Fp
Fp SP (500 m/s - 2000 m/s )
Ma
8. Puterea echivalenta specifica :
Pec v
Pec SP Fp SP
Ma
el
9. c ef SP cat combustibil se consuma pentru a obtine timp de 1 h? un
KW
Mc Kg
c ef SP 3600 0.25 0.4
Pef KW h
Ciclul real :
1 Pef SP
l T lC
m r
i p 3
3
l Tc
4 Tc p 4 Tc
l T
EE ??
p 4 Tc ?
E
E ar c 52
pH 2
5 5 5
s
E E E E x E
l
T
E E E E ar E ar (1 x) E
EE
x o distributie optima x opt la care Fp SP e maxima
E
EE x E
Aceasta distributie :
x opt
el
Fp SP FR SP Pef SP
v
FR SP c 5 v ar 2 1 x E v
FR SP c 5 id ar
c 5 id 2 i 4 Tc i 5 2 i 4 i 5 2 E ar 2 1 x E
x E energia ideala pe care turbina o transmite elicei
T m r el
v max 2E
ar
v max r el 2 E
b) ar x opt - motorul distribuie mai multa energie ajutajului
de reactie .
el x opt - tirbina ofera elicei mai multa energie
dispozitivului pentru a o folosi .
In functie de gradul de ……. a energiei disponibile de catre ajutaj sau
elice , motorul isi distribuie energia disponibila catre acea stare de proces
care o foloseste mai bine - se autoregleaza in zbor .
Elice cu pas …… autoreglabil la oricare regim de zbor , oricare regim
de functionare a motorului .
Motorul se automodeleaza fata de conditiile de zbor .
Ei
4 TC i 3 i
4 TC id i
3 i i 5 i 3 i 4 TC id
3
id id lTCid
k 1
1 k
l C id
E i 3 1
d da ca C T C
1
E x opt Pef SP l T l C Pef SP el
m v
FR SP ar 2 1 x opt E v ar 2 E
2ar v 2
m r el
2
1
2E
T
2
ar
v v v
m r el
T
v 1
FR SP v FR SP 0 70 100 N
el
1) Pef SP r l T l C
l T l T id T T i 3 i 5 l TC id
La punct fix in turbina are loc o destindere completa a gazelor de
ardere .
k 1
1 k
l C id
l T T i 3 1 T C
d da C ca
v 2 k 1
k 1
i k 1
1 k H 2 C
Pct SP r T i 3 1
d da C ca C T
Pef SP f da , r , ca , T3 , C , C , T , k , k , v ,
H
I II III IV
a) Pef SP f T3 C
6
200
150 C 4
100
50
T3
700 800 900 100 1100
0
variaza liniar cu T3 , creste liniar cu temperatura T3 .
intodeauna o temperatura minima sub care motorul poate
functiona deoarece turbina nu poate puterea necesara invingerii
tuturor rezistentelor gazodinamice din sistem .
temperatura maxima este mica in comparatie cu temperatura gazelor
de ardere la MTR , deoarece motorul nu dispune de un debit de aer
suficient de mare care sa permita o racire ….. a turbinei .
debite mult mai mici
nu avem aer pentru a raci turbina din cauza acestui inconvenient
motorul turbopropulsor nu poate realiza puteri mici , la puteri mici
debitul de aer este mic , ar fi nevoie de o temperatura foarte mare
care depaseste temperatura la care se topesc paletele turbinei .
Motorul cu piston nu poate realiza puteri mari creste masa
motorului . b) Pef SP f c T
3
200
u
150
100
1100
50 T3 1000
C opt
C
2 4 6 8
10 12
C ……….. realizat la MTP se constata ca el se afla in afara
domeniului real .
C nu constituie un criteriu efectiv de utilizare
c) Pef SP f
C ct
T ct
T
influenteaza puterea efectiva
T infuenteaza mai puternic decat C
2. FRSP=(1+mC)C5-V
k ' 1
1 k'
lT
*
C 5 ar 2 i *3 1 *
d da ca c
* * *
T
Pe SP
l T l *C
r
FRSP=f da , ca , r , T3 , C , T , C , k , k, H, V
* * * * * * '
a. FRSP=f T , constant.
* *
3 C
FR SP C* =8
300 C* =6
C* =4
200
100
*
800 1000 1200 T3
Forţa de reacţie specifică FRSP creşte odată cu creşterea temperaturii T3* .
Influenţa temperaturii T3* asupra forţei de reacţie este mai mică decât în
cazul MTR.
Cu cît gradul de comprimare C este mai mare, cu atât influenţa temperaturii
asupra forţei creşte.
b. FRSP=f C , T3 constant.
* *
FR SP T3* =1200
200
T3* =1000
100
4 6 8 10 C*
CSP ef
0.8
0.6
C* =4
0.4
*C=6
CSP ef
1
T3* =1300 K
0.8
0.4
2 4 6 8 10 *C
Pentru o temperatură T3* constantă există un grad de comprimare economic,
*C ec .
Pentru temperaturi T3* mari creşte gradul de comprimare *C şi scade
valoarea minimă a consumului specific de combustibil, CSP.
*C ec are valori uşor superioare faţă de *C , deci gradul de comprimare nu
este un criteriu de reducere al consumului efectiv de combustibil.
Creşterea valorilor randamentelor motorului asigură o scădere a consumului
specific de combustibil CSP. Influenţa cea mai mare din aceste punct de vedere o are
turbina.
PSP ef r l *T l *C
FR FR SP
Ma
1
C SP ef
PSP ef
A. M a f V
l *C constant, l *T f V
FR
Ma
PSP ef
FR SP
CSP ef
Pef
V
Se reprezintă ciclul real al motorului pentru două viteze de zbor şi aceeaşi
înălţime. Din compararea celor două cicluri rezultă:
- la mărirea vitezei de zbor creşte energia potenţială a gazelor de ardere la
intrarea în turbină, şi în condiţiile destinderii complete a gazelor de ardere, va rezulta
o creştere a lucrului mecanic produs de gaze în turbină, creştere proporţională cu
creşterea vitezei de zbor. Rezultă că puterea P SP ef se măreşte odată cu creşterea vitezei
de zbor.
FR SP C4 – V, unde C4 este viteza gazelor de ardere la ieşirea din turbină.
Deoarece lucrul mecanic produs de turbină, l *T , este mult mai mare, va
trebui ca pentru a-l realiza, în secţiunile de arie minimă (3’, 5’) regimul de curgere să
fie întotdeauna critic. Astfel, perturbaţiile exterioare ale mediului nu vor influenţa
niciodată regimul de curgere prin turbină: C 4 f H, V şi deci forţa de reacţie FR SP
scade liniar cu viteza.
Forţa de reacţie FR scade continuu la creşterea vitezei de zbor.
1
C SP ef
PSP ef
V
PSP ef
FR
Ma
PSP ef
FR SP
CSP ef
Pef
V
Pef are o creştere mai lentă decât la varianta A.
FR SP
C5 V
Forţa de reacţie FR are valori mai mari decât la varianta A.
Tendinţa de scădere a evoluţiei consumului specific de combustibil C SP este
mai aplatizată faţă de varianta A.
FR
Ma
PSP ef
FR SP
CSP ef
Pef
11
H
Pef scade cu creşterea altitudinii de zbor.
Viteza gazelor de ardere la ieşire din turbină C 4 nu depinde de variaţia de
altitudine, astfel încât pentru o viteză constantă de evoluţie forţa de reacţie F R SP este
invariantă la variaţia de altitudine.
Excesul de aer, , scade odată cu creşterea altitudinii de zbor. Puterea
specifică creşte uşor odată cu creşterea înălţimii. Consumul de combustibil CSP ef
creşte la mărirea altitudinii de zbor.
B.
FR
Ma
PSP ef
FR SP
CSP ef
Pef
11 H
Pef a motorului scade la creşterea altitudinii de zbor mai puternic decât în
cazul variantei A. Forţa de reacţie FR scade uşor cu creşterea altitudinii de zbor,
scăderea fiind însă mai lentă decât în cazul variantei A. Consumul de combustibil C SP
creşte odată cu creşterea înălţimii de zbor, însă mai lent decât în cazul variantei A.
Pef M a PSP ef
PH *C
M a M a O d
PO *C O
k ' 1 *
1 k'
l C id O
A. PSP r i *3 *T 1
ef
d *da *c *ca *C
FR M a FR SP
, FR SP C 4 V ,
l *T l *T
T , T
*
,
i *3 i 4 id
i *3 i *4 id
l *T l *T
i 3 i 4 id , i3 i4
* * *
T id
*T
1 1
i 4 id i 4 id l T *
* *
T T
C4 1 1
id
l *T *
2 T T
1 1
C 4 id 2 l *T *
T T
1 1
C 4 SE C 4 SE 2 l *T *
T T
id
1 1
FR SP SE 2 l *T * V
T T
mC
C SP ef 3600
PSP ef
i *3 i *2
mC
Pci ca
l *C id O
i *2 i *H
*C
k ' 1
1 k' *
l C id O
B. Pef ct PSP r i *3 *T 1
ef O *da *c O *ca *C
d O O O
FR SP 1 m C C 5 V
k ' 1
1 k'
lT
*
C 5 ar 2 i *3 1
*
d da c ca
* * *
T
PSP ef
l *T l *C
r
el =constant
nmin n max n
*
Mărirea temperaturii T influenţează viteza cu care gazele de ardere
3
părăsesc turbina C4. Astfel are loc şi o creştere a vitezei de evacuare a gazelor de
ardere din ajutajul de reacţie C5, deci la mărirea turaţiei grupului turbocompresor are
loc o creştere a forţei de reacţie FR SP.
1
Pentru constant rezultă C SP ef P .
SP ef
. Caracteristica de sarcină CS
Elicea având pasul variabil, se poate construi câte o caracteristică de turaţie
pentru fiecare pas al elicei în parte.
Pef max FR CSP ef
max
RMG
RM ''
RM ''
RN '
' RC min
RN
RC min RN '
RC min ''
RM max
RMG
RMG
n min n nom n max n n min n nom n max n n min n nom n max n
r
b
Pef Pef n ( b a )
PSP ef
nom
a
Pef nom
n
Ma Ma n n
mC i* i*
C SP ef 3600
PSP ef , m C 3 2 , i *3 f n , b
Pci ca
2
i *2 i *H l *C nom
n
Pef r PT PC
PT M g l *T
k 1 '
1 k'
l T i 3 T 1
* * *
*da *c *ca
d
k ' 1
1 k'
PT M g i 3 T 1 * * *
* *
d da c ca
a a
Mg Ma Ma n n Mg n n
b
PC PC n
n
b
Pef Pef n
n
k ' 1
1 k'
Pef r M g i *3 *T 1
PC
da c ca
* * *
d
Pef
PC
r
i *3
k ' 1
* 1 k'
M g T 1
* *
*
d da c ca
Pef
PC n n
r
i *3
n
k ' 1
1 k'
M g n 1 *
T
da *c *ca
*
d
k ' 1
3 Pef n 1 k'
PC n n n
1
d da c ca
* * *
i *3 r Mg n
i *3 Pef k ' 1
n PC n n Mg 1 k'
v 1 *
da *c *ca
F C , *ca
G n,b
i*3 i*3 n
1
P n , b a F C n
n
i*3 i*3 n
G n, b
b=3 în cazul motorului cu elice cu pas fix
caracteristica de viteză.
Pe f n
f
P *
T * T *
1 1 1
F
caracteristica de turaţie.
Pef M a PSP ef
M a T1* PSP ef
Pef *
* P1* T1*
P1 T1
PefM a T1* PSP ef
*
P1* T1* P1* T1
k ' 1
1 k'
l *C
PSP C 5 V ar 2 i *3 1
* *
ef
da *c *ca
*
d C T
PSP ef PSP ef i *3
f * , M, M c , *C
T1* i1* i1
PSP PSP
idem idem
ef ef
T 1
*
P
1
*
T1*
i *3 i *2
i *3 i *2 i1* i1*
C SP ef ct C SP ef ct
PSP ef PSP ef
T1*
C SP ef
idem C SP ef C SP ef s tan dard
Pef PSP ef
s tan dard
P T1*
1
*
PO TO
FR FR std
astfel se determină forţa de reacţie FR std.
P1* PO