UNIVERSITATEA ALEXANDRU IOAN CUZA IAI

FACULTATEA DE INFORMATIC

LUCRARE DE LICEN

Simularea traficului semaforizat inteligent

propus de

Bogdan Grdinariu

Sesiunea: iunie 2011

Coordonator tiinific

Asist. univ. doctorand Vrlan Cosmin

1
 UNIVERSITATEA ALEXANDRU IOAN CUZA IAI

FACULTATEA DE INFORMATIC

Simularea traficului semaforizat inteligent

Bogdan Grdinariu

Sesiunea: iunie 2011

Coordonator tiinific

Asist. univ. doctorand Vrlan Cosmin

2
 DECLARAIE PRIVIND ORIGINALITATE I RESPECTAREA

DREPTURILOR DE AUTOR

Prin prezenta declar c Lucrarea de licen cu titlul Titlul complet al lucrrii este scris
de mine i nu a mai fost prezentat niciodat la o alt facultate sau instituie de
nvmnt superior din ar sau strintate. De asemenea, declar c toate sursele
utilizate, inclusiv cele preluate de pe Internet, sunt indicate n lucrare, cu respectarea
regulilor de evitare a plagiatului:

toate fragmentele de text reproduse exact, chiar i n traducere proprie din alt
limb, sunt scrise ntre ghilimele i dein referina precis a sursei;
reformularea n cuvinte proprii a textelor scrise de ctre ali autori deine referina
precis;
codul surs, imagini etc. preluate din proiecte open-source sau alte surse sunt
utilizate cu respectarea drepturilor de autor i dein referine precise;
rezumarea ideilor altor autori precizeaz referina precis la textul original.

Iai, 27.06.2011

Absolvent Bogdan Grdinariu

_________________________

3
 DECLARAIE DE CONSIMMNT

Prin prezenta declar c sunt de acord ca Lucrarea de licen cu titlul Simularea traficului
semaforizat inteligent, codul surs al programelor i celelalte coninuturi (grafice,
multimedia, date de test etc.) care nsoesc aceast lucrare s fie utilizate n cadrul
Facultii de Informatic.

De asemenea, sunt de acord ca Facultatea de Informatic de la Universitatea Alexandru

Ioan Cuza Iai s utilizeze, modifice, reproduc i s distribuie n scopuri necomerciale
programele-calculator, format executabil i surs, realizate de mine n cadrul prezentei
lucrri de licen

Iai, 27.06.2011

Absolvent Bogdan Grdinariu

_________________________

4
CUPRINS

INTRODUCERE...............................................................................................................6

Contribuii......................................................................................................................8

Capitolul 1. Semaforizarea........................................................................................9

1.1 Semaforizarea - Descriere................................................................................9

1.2 Semaforizare - Utilitate..................................................................................10

1.3 Semaforizarea - Scurt istoric.........................................................................11

1.4. Design..............................................................................................................12

1.5 Semaforizarea - Semaforizarea eficienta......................................................13

1.6 Semaforizarea - Semaforizarea inteligent..................................................16

Capitolul 2. Arhitectura aplicaiei..........................................................................18

2.1 Premise i direcii de dezvoltare....................................................................18

2.2 Tehnologii i servicii........................................................................................19

2.3 Elemente notabile de implementare..............................................................20

2.3.1 Elemente notabile de implementare. Harta...............................................20

2.3.2 Elemente notabile de implementare. Waypoint........................................21

2.3.3 Elemente notabile de implementare. Car..................................................22

Capitolul 3. Avantajele i dezavantajele unei semaforizari inteligente...............25

Capitolul 4. Viitorul semafoarelor..........................................................................27

5
INTRODUCERE

Traficul auto din orae este foarte afectat de sistemele curente de semaforizare. n
momentul n care se ateapt la un semafor, oferul pierde timp i maina consum
combustibil. Prin urmare, reducerea intervalului de timp de ateptare la semafor ar reduce
semnificativ cantitatea inutil de dioxid de carbon emis n atmosfer i ar ajuta
societatea s economiseasc milioane de Euro anual.
Pentru ca aceast idee s poat fi pus n practic, trebuie introdus un nou
concept, acela de Semaforizare inteligent. Sistemele clasice de semaforizare se
bazeaz doar pe microcontrolere i microprocesoare, fapt care implic anumite
limitri.Datorit intervalelor predefinite fixe de timp n care semafoarele i modific
strile( rou/galben/verde ) semaforizarea devine ineficient datorit lipsei
flexibilitii( n sensul c indiferent de condiii, semafoarele vor aciona ntotdeauna la fel
). Pentru a eficientiza controlul traficului prin semafoare, la implementarea logicii
semafoarelor trebuie s se pun accentul pe dinamism i pe algoritmi inteligeni de
analiz a traficului. O astfel de semaforizare ar putea analiza n timp real numrul de
maini care ateapt la semafor i s ia decizii ce ar favoriza fluidizarea traficului.
Ideea de Semaforizare inteligent nu este una nou. nc de cnd a fost
conceput semaforul, se dorea ca acesta sa poat rezolva problematica traficului ntr-un
mod ct mai eficient, ns, din motive tehnologice, pn nu demult timp, acest lucru nu a
fost n totalitate posibil. La ora actual exist numeroase sisteme care implementeaz un
management inteligent al traficului auto, ns nici unul nu este standardizat. Acestea sunt
rspndite n toate colurile lumii ( se presupune c n Statele Unite toate semafoarele
sunt coordonate de un sistem inteligent ). Mai nou, i n Romnia s-a artat un interes fa
de acest nou tip de dirijare al traficului.
Din 2010, prin proiectul Civitas din cadrul proiectului Archimedes, i n Iai
exist o astfel de semaforizare concentrat pe ruta Rond Agronomie - Campus

6
studenesc Tudor Vladimerescu. Aplicaia prezentat n aceast lucrare a fost conceput
iniial pentru a participa la licitaia organizat de Primaria Iai pentru a stabili un sistem
de management real-time al semafoarelor din Iai.
Aplicaia n cauz este o aplicaie web care simuleaz traficul ieean pe
bulevardul Carol i dirijeaz acest trafic printr-un sistem de semaforizare inteligent.
Scopul acesteia este demonstrarea practic a faptului c semaforizarea inteligent poate
mbunti fluxul traficului i poate reduce numrul de accidente rutiere.
Aceast lucrare familiarizeaz cititorului conceptul de semafor i prezint
succint un scurt istoric al evoluiei acestui concept n domeniul transporturilor auto. n cel
de-al doilea capitol este prezentat aplicaia de semaforizare inteligent n sine, de la
general la particular. Capitolul trei surprinde principalele avantaje i dezavantaje ale unui
sistem de management inteligent al traficului, pe cnd ultimul capitol prezint o viziune
asupra viitorului prin prisma semafoarelor inteligente.

7
 Contribuii

Am implementat o aplicaie care permite att gestionarea unor puncte cheie a unui sistem
rutier( intersecii semaforizate ), ct i simularea traficului i a semaforizrii pe acest sistem
rutier.
n afar de serviciul online de hri oferit de google maps, nu exist alte contribuii
externe n elaborarea acestei lucrri de licen. Principalele contribuii aduse la elaborarea acestei
lucrri de licen sunt:
elaborarea unui algoritm de calculare al costurilor mainilor aflate n trafic
implementarea simulrii traficului
implementarea sistemului de management al semafoarelor

8
Capitolul 1. Semaforizarea

1.1 Semaforizarea - Descriere

Conceptul de semafor este adesea asociat cu un dispozitiv ce are rolul de a decide

prioritile unui sistem.
n viaa de zi cu zi, semafoarele sunt folosite n multe domenii, dintre care
amintim :
informatic
domeniull nautic
domeniul feroviar
domeniul rutier

Indiferent de domeniul n care este folosit, la un nivel abstract, semaforul are

acelai rol : sincronizarea accesului unei resurse de ctre mai multe entiti.
n informatic, un semafor reprezint un algoritm care realizeaz managementul
accesului la resurse partajate. Cteva exemple unde este nevoie de un astfel de mecanism:
accesul mai multor procese la o zon de memorie
accesul a dou thread-uri din acelai proces la zone de memorie a acestui proces
accesul procesoarelor( din sisteme multi-core ) la memoria RAM

S presupunem un scenariu n care utilizatorul deschide acelai fisier text n dou

ferestre separate. n momentul n care acesta face o modificare ntr-una din cele dou
ferestre, procesul asociat acesteia acceseaz i modifica datele fiierului nregistrate ntr-o
zon de memorie care este simultan accesat i de cealalt fereastr. Efectul acestei
modificri este dezastruos: acelai fiier text deschis n dou ferestre diferite are
reprezentri diferite.
Utilitatea mecanismului de sincronizare este imediat evident. Dac n cazul
precedent ar fi existat un semafor care s decid care proces are dreptul de a accesa i

9
modifica zona de memorie ce coninea datele fiierului respectiv, rezultatul ar fi fost
diferit.
Dac n informatic se dorete sincronizarea accesului mai multor procese la
aceeasi zon de memorie, in domeniul transporturilor, fie feroviar, nautic sau auto, se
dorete sincronizarea vehiculelor care folosesc aceleai rute. Prin analogie cu domeniul
informatic, putem considera vehiculele drept procese i rutele drept zone de memorie.
S presupunem c dou vehicule vor s traverseze acelai punct cheie
dintr-o anumita rut n acelai timp. Ca i n exemplul precedent, lipsa unui sistem de
semaforizare poate conduce la rezultate dezastruase. n acest caz, fara un semafor care s
ofere prioritate unui vehicul la traversarea punctului cheie, exist posibilitatea ca ambele
vehicule s traverseze n acelai timp, astfel nct s intre n coliziune.

1.2 Semaforizare - Utilitate

n mod ideal, orice dou entiti ce folosesc simultan aceeai resursa, au nevoie de
un mecanism de acordare a prioritii, un mecanism care, pe baza anumitor factori, este
capabil s decid care dintre cele dou entiti are dreptul de a folosi acea resurs la un
moment dat. Fr aceast sincronizare pot aprea conflicte la nivelul accesului resursei.
Pentru ca dou trenuri s nu se ciocneasc este nevoie de un semafor, pentru ca un
proces sa nu corupa datele altui proces este nevoie de un semafor, pentru a nu se produce
un accident ntr-o intersecie este nevoie de un semafor. Indiferent de domeniul de
utilizare, conceptul i utilitatea semaforului rmn neschimbate.

10
1.3 Semaforizarea - Scurt istoric

nc din secolul XVIII s-a simit nevoia unui sistem de prioretizare a circulaiei,
pentru a reduce att numrul coliziunilor autovehiculelor, ct i a blocrilor de trafic.
Primele semafoare pentru traficul
auto au fost proiectate de ctre inginerul
feroviar J.P.Knight i fost folosite n Londra,
la data de 10 decembrie 1868.
Acestea semanau cu semafoarele
feroviare din acel timp : aveau dou brae
colorate cu verde i cu rou( braul verde
indica prioritatea ). Pe timp de noapte
semafoarele aveau ataate cte o lampa pe
baza de gaz, colorat pe o jumtate verde i
pe cealalt rou care era rotit manual prin intermediul unei manete, astfel nct jumtatea
verde s fie orientat spre vehiculele care aveau prioritate.
Aceste semafoare au fost un eec, nu datorita faptului c ar fi fost ineficiente, ci
pentru c la data de 2 ianuarie 1869, la mai puin de o lun de la inaugurare, o lampa a
explodat, omornd un poliist.
n 1912, un poliist american, Lester Wire, a abordat problema semaforului dintr-o
perspectiva modern. Acesta a inventat i montat n Salt Lake City primul semafor auto
electric.
Dup doar doi ani, tnra companie americana American Traffic Signal
Company, pe baza design-ului lui James Hoge, a instalat un sistem de semaforizare n
Ohio, care avea, n plus, fa de cel precedent un sistem auditiv( buzzer ) care era
declanat nainte de schimbarea culorii semaforului pentru a ateniona autovehiculele.
Acest model creat de James permitea poliiei i pompierilor s controleze semafoarele n
caz de urgen.
Primul semafor cu trei culori pentru patru direcii a fost inventat de ofierul de
poliie William Potts, n Detroi, Michigan, n 1920. n 1922 T.E. Hayes a brevetat

11
"Combination traffic guide and traffic regulating signal" .Ashville, Ohio pretind c la ei
s-a folosit ultimul semafor de acest gen, pn n 1982 cnd a fost dus la un muzeu local.
Primele semafoare interconectate au fost instalate n Salt Lake City n 1917, cu
ase intersecii controlate simultan de un ntreruptor manual. Controlul automat a fost
introdus n martie 1922, n Houston, Texas. Primul semafor automatizat a fost lansat n
Wolverhampton n 1927. n 1923 Garrett Morgan a brevetat versiunea lui. Modelul
acestuia era un stlp sub forma unui "T". Unicul avantaj al acestui tip de semafor era
faptul c putea fi controlat de la distan printr-un sistem mecanic.
Culorile semaforului, care reprezint stop i mergi, se presupune c au fost
derivate de la sistemul maritim, de identificare a bordului (rou) i tribordului (verde),
unde vasul din stnga se oprete c s treac cel din dreapta.
Semafoarele cronometrate au aprut n 1999, n Taiwan i au fost aduse n
America dup ce un inginer le-a nteles scopul. Aceste semafoare nc se mai folosesc,
fiind utile pietonilor pentru a-i cronometra timpul pe care l au pentru a traversa.

1.4. Design

n mod traditional sunt folosite becuri incandescente si cu halogen. Din cauza

eficientei scazute a productie de becuri si a singurului punct de esec (arderea
filamentului) municipalitatile au hotart sa se foloseasca o multime de LED-urile.
Acestea sunt mai ieftine, au capacitate de iluminat mai mare, si n cazul n care un LED
se arde mai ramn celelalte sa lumineze.
Semnale luminoase customizabile - 3M High Visibility Signal - folosesc optica difuza a
luminii si lentile pentru a crea semnalul luminos. Lumina trece prin doua lentile de sticla
din spatele semnalului luminos. Prima lentila este mata transforma lumina ntr-o minge
uniforma de lumina,cu diametrul de 125 mm. Apoi lumina trece prin a doua lentila,
cunoscuta sub denumirea de lentila limitatoare. Folosind o folie speciala de aluminiu,
aceste semnale erau mascate astfel sa fie vazute doar de pe anumite benzi. Lentilele
fresnel concentreaza lumina si creaza o uniformizare a luminii pentru banda respectiva.

12
 n Statele Unite, semafoarele au becuri cu diametru de 300 mm. nainte becurile
trebuiau s aib diametru de 200 mm, dar au fost scoase n favoarea becurilor cu
dimensiuni mai mari. n Marea Britanie au fost introduse becurile de 300 mm, dar dup
folosirea acestora s-au gndit c nu este necesar folosirea lor i au revenit la becurile de
200 mm.

1.5 Semaforizarea - Semaforizarea eficienta

Principalele motive pentru care a fost simit nevoia introducerii sistemelor de

semaforizare pe strzi sunt numrul mare de accidente rutiere n jurul intersectiilor i de
blocajele de trafic.
Dac scopul semaforului este acela de diminua numarul accidentelor i de a
fluidiza traficul, atunci se pune n discuie problema eficientei semaforizrii. Chiar dac
n mod teoretic semaforizarea ar trebui sa fie benefic, n practic, nu orice intersecie
trebuie semaforizat.
Potrivit inginerilor de trafic, semafoarele pot avea deopotriv att efecte pozitive
ct i efecte negative. Este adevrat c n timp pot diminua numarul accidentelor din
lateral, dar excesul de semafoare i semaforizrile ineficiente cresc frecvena
accidentelor din spate i defavorizeaz pietonii i ciclitii. Semafoarele pot creste
capacitatea traficului la intersecii, ns, de asemenea, pot fi cauza ntrzierilor excesive
n trafic.
n acest sens, Hans Monderman - inginer de trafic danez, un adevrat pionier in
domeniul resurselor partajate - declara : Ne dorim semafoare doar acolo unde sunt utile
i eu nu am gasit nca un astfel de loc.
Pentru a nlatura efectele negative ale semafoarelor, de-a lungul anilor au fost
propuse numeroase metode de eficientizare a semaforizrilor. Puine ns i-au atins
scopul, unele fiind aplicabile doar n cazuri izolate.

13
 O prima mare mbuntire a fost introducerea semafoarelor pietonale, care
faciliteaz trecerea n sigurana a pietonilor de pe o parte pe alta strzii n cauz. n cazul
unei intersectii a dou strzi, semafoarele pietonale nu ngreuneaz traficul, deoarece
acestea se pot sincroniza cu cele auto de pe planul paralel( cealalta strad ). Astfel
semafoarele pietonale sunt verzi doar cnd semafoarele auto de pe aceeai strad sunt
roii, fapt care fluidizeaz traficul ( mainile nu trebuie s opreasc special pentru
trecerea pietonilor ).
n unele locuri, semafoarelor pietonale le sunt ataate dispozitive sonore ce au ca
rol ghidarea pietonilor orbi sau cu probleme de vedere. n
Iai, aceste dispozitive sunt declanate doar n momentul n
care semaforul pietonal indic verde, pe cnd n Australia,
dispozitivul emite efecte sonore slabe ct timp semaforul
este rou i efecte sonore mai puternice ct timp este verde.
n unele locuri, semafoarele pietonale au ataat un
dispozitiv cu buton i sunt tot timpul roii. Acestea se fac
verzi doar la cerere : n momentul n care pietonul apas
pe acel buton, semaforul pietonal se schimb din rou n
verde i cele auto corespunztoare se schimb din verde n
rou. n acest fel, nu se ntrerupe fluxul de maini la un
interval regulat de timp, ca la semafoarele normale, ci doar
n momentul n care exist o cerere pietonala de traversare, fapt care marete capacitatea
traficului n acea intersectie.
n aceiai ordine de idei, o mbuntire a constituit-o introducerea semafoarelor
pentru cicliti, care uureaz traficul acolo unde sunt piste de cicliti.
nc de la cel de-al treilea sistem de semaforizare oficial ( 1914 ), s-a pus
problema controlrii semaforizrii n cazuri de urgen. Acest lucru se refer la
modificarea fazelor semafoarelor unei intersecii astfel nct s faciliteze trecerea mai
rapid a vehiculelor de urgena ( maini de poliie, ambulane, maini de pompieri etc. ).
n majoritatea cazurilor, acest lucru nu se mai realizeaz ca n 1914, unde centralista care
primea apelul de urgena construia ruta mainii i modifica manual starea semafoarelor
de pe acea rut, ci se folosesc transmitoare instalate pe aceste maini care emit unde

14
radio sau unde infraroii ce pot fi captate de semafoare. n momentul n care un semafor
primeste semnalul transmis de maina, acesta i schimb culoarea n rou, indiferent de
starea anterioara. Astfel, n momentul producerii unei urgene( accident, incendiu etc. )se
blocheaz toata intersecia, facilitnd circulaia mainilor de urgen fr perturbaii.
Dupa trecerea mainii ce a declanat ciclul de urgen, semafoarele i reiau activitatea n
regim normal.
Mai nou, acest tip de control al semaforizrii n caz de urgen se realizeaz
automat prin intermediul semnalului gps: mainile cu prioritate sunt monitorizate
constant, iar cand se apropie de o intersecie, aceasta intr n ciclul de urgen, i revine la
normal dup ce maina a depait intersecia.
Odat implementat un astfel de sistem, mainile de urgen se pot extinde, n
sensul n care i alte maini pot beneficia de o prioritizare n trafic. Acest lucru s-a
ncercat i la Iai prin proiectul Civitas din cadrul proiectului
Archimedes, prin intermediul cruia toate vehiculele de transport
n comun ar fi trebuit s beneficieze de aceast prioritizare n trafic.
O alt inovaie este constituita din cronometrarea fazelor
semafoarelor. Astfel, semafoare arat nu numai starea
( verde/galben/rou ) ci i durata de timp a acestora. Adevrata utilitate a acestora este
pus la ndoial, deoarece, chiar dac ofera att pietonilor ct i oferilor un plus de
informaie care poate fi util pentru planificarea traversrii interseciei, limiteaz modul
de schimbare al fazelor semafoarelor care implementeaz o soluie dinamic( ex:
semaforizarea n caz de urgen ).
Pentru anumite tipuri speciale de vehicule s-au creat semafoare speciale. Un
exemplu n acest sens este semaforul pentru tramvai. Acesta are patru becuri de aceeai
culoare( n general alb ) care sunt poziionate sub forma unui T. Modul in care sunt
aprinse indic grafic direcia de mers:

15
 Alt mbuntire o constituie instalarea unor senzori n intersectii, senzori care
detecteaz prezena mainilor. Cu ajutorul senzorului folosit ca un declanator, se aplic
cazul semaforizrii la cerere de la semafoarele pietonale cu buton: n momentul n care
se apropie o main de intersecie, senzorul o detecteaz i semaforul ncearc s i
schimbe starea( din rou n verde ). Dac nu este declanat senzorul, semaforul ramane
rou. n realitate, n multe cazuri, senzorul nu putea detecta biciclete sau maini mici,
acest sistem dovedindu-se ineficient.
O soluie a fost renunarea la senzori i dotarea semafoarelor cu camere infraroii.
Acestea i-au gasit o nou utilitate: monitorizarea traficului i raportarea oricarei nclcri
a legislaiei traficului. n acest sens, n
momentul n care semaforul intr n faza
roie, camera este programat s
fotografieze orice vehicul care nu respect
culoarea semaforului i trece pe rou.
Cu tot cu aceste inovaii care tind s
creasc eficiena semmaforizrilor, n viaa
real nu are loc ntotdeauna fluidizarea
traficului. Acest rezultat parial nesatisfctor a condus la crearea unui nou concept, acel
de Semaforizare inteligent.

1.6 Semaforizarea - Semaforizarea inteligent

Sistemele de semaforizare au evoluat n timp de la o simpla automatizare la un

management al traficului din ce n ce mai inteligent. Cele mai simple semafoare se

16
bazeaz pe un ceas intern, pe baza cruia aloc fiecarei stare( rou/galben/verde ) o
anumita perioad de timp predefinit. Acest model de semaforizare este des ntlnit n
orae, unde fluxul de maini este previzibil, dac nu chiar constant. n acest sens,
semaforizarea simpl poate face fa unor scenarii predefinite( ore de vrf, zile de
srbtoare, etc. ), dar poate fi depit ntr-o situaie ieit din comun( ex: trafic atipic
ntr-o duminic dupa-amiaz ). Pentru a putea face fa oricarui scenariu de trafic, trebuie
s existe o legtur, un mod de comunicare ntre main i semafoare. S-au mai ncercat
comunicri prin intermediul senzorilor de proximitate sau de presiune, ns, pentru ca
semaforul s poat lua decizia cea mai bun, trebuie s existe o legatur mult mai strns
ntre acesta i maini.
Una din cele mai realiste i des ntlnite soluii pentru o semaforizare inteligent
este aceea ca fiecare vehicul s raporteze semaforului poziia sa i destinaia. Pe baza
acestor date, semaforul ar trebui s fie capabil s ia cea mai bun decizie( ex: care band
s fie verde )care s minimizeze durata de ateptare medie a mainilor pn ajung la
destinaie. Semaforul inteligent rezolv aceast problem calculnd un scor pentru
fiecare main. Acest scor reprezint

diferena dintre durata estimat de timp n care fiecare vehicul ar ajunge la destinaie dac
semaforul ar fi verde i durata estimat de timp n care fiecare vehicul ar ajunge la
destinaie dac semaforul ar fi rou. Urmtorul pas este ca semaforul s determine care
aciune maximizeaz scorul mediu al fiecarui vehicul.
Datorit faptului c semafoarele sunt interconectate, exist posibilitatea ca acestea
s dirijeze traficul pe alte rute n cazul n care o rut este prea aglomerat sau n cazul
producerii unui accident sau blocaj.
Exist i alte abordri ale unei semaforizri inteligente, ns principiul de baz nu
difer: folosirea de sisteme multi-agent n care comunicarea i coordonarea joac un rol
foarte important.
Cu toate c exist multe implementri ale acestui tip de sistem( conform Primariei
exist i n Iai nc din 2010 ), nu s-a gasit o soluie optima general.

17
Capitolul 2. Arhitectura aplicaiei

2.1 Premise i direcii de dezvoltare

Aceast aplicaie are ca scop implementarea unui sistem inteligent de

semaforizare i monitorizare al traficului, n vederea fluidizrii traficului. Altfel spus,
aplicaia ncearc s minimizeze timpul mediu petrecut n trafic al unui vehicul.
Acest lucru se realizeaz prin asocierea fiecrui vehicul aflat n circulaie a unui punctaj
care poate fi tradus ntr-un fel de grad de prioritate al vehiculului. Aplicaia ncearc
minimizarea timpului de ateptare( la interseciile semaforizate )a vehiculelor cu
prioritate mai mare.
Aplicaia ofer posibilitatea managementului manual al intersecilor i
semafoarelor, punnd la dispoziia utilizatorului o interfa grafic prin care se pot
aduga/modifica/terge interseciile i semafoarele folosite.
Iniial, semafoarele au presetate cteva cicluri care pot fi activate manual sau
automat. Pe parcursul rulrii aplicaiei, n msura n care semafoarele nva, acestea
tind sa nu respecte aceste reguli de funcionare presetate i s prefere modificarea
dinamic a ciclurilor.
Pentru monitorizarea traficului, o unealt des ntlnit este simulatorul de trafic.
Aplicaia implementeaz, de asemenea, i un simulator de trafic, care are att rolul de a
genera date pentru sistemul inteligent de semaforizare, ct i rolul de a prezenta aplicaia
ntr-un mod ct mai user-friendly, acesta genernd o interfa grafic intuitiv i uor
accesibil.

18
2.2 Tehnologii i servicii

Dintre o multitudine de posibiliti i moduri de implementare a acestui software,

am ales s construiesc aplicaia sub forma unei aplicaii web. Sub aceast form, aplicaia
ofer mai multe avantaje dect o aplicaie desktop, i anume:
independena fa de platform ( nu conteaz de pe ce sistem -
pc/laptop/tablet/mobil - sau de pe ce sistem de operare rulezi aplicaia -
windows/linux/mac os/android - deoarece aplicaia este rulat ntr-un browser )
nivel ridicat de utilizabilitate ( pentru a rula aplicaia, nu este nevoie dect de
accesarea URL-ului acesteia ntr-un browser; nu este nevoie de vreo instalare
vreo-unui software auxiliar )
accesibilitate uoar ( aplicaia poate fi rulat din orice col al lumii )
integrarea serviciilor web ( posibilitatea de a utiliza un serviciu web - ex: google
maps, google calendar etc. )
centralizarea datelor

Tehnologiile folosite sunt cele tipice pentru o aplicaie web, i anume:

PHP pentru partea backend. Prin acest limbaj de programare sunt generate
paginile HTML, se seteaz sesiunile i se realizeaz schimbul de informaii cu
baza de date.
MySql pentru stocarea datelor. Prin intermediul acestui sistem de management
relaional al bazelor de date sunt stocate detaliile referitoare la intersecii,
semafoare( nume, localizare ) i cicluri de baz.
JavaScript pentru partea frontend. Acest limbaj reprezint punctul cheie al
aplicaiei, deoarece prin intermediul acestuia se ofera dinamismul de care are
nevoie aplicaia. Toate calculele i toi algoritmii sunt scrii n acest limbaj de
programare. Tot prin javascript se realizeaz conexiunea cu serviciul google
maps, care ofer ( prin intermediul unui api scris in javascript ) baza interfeei
grafice a aplicaiei.

19
 Pentru a simula un sistem real de semaforizare, am preferat ca interfaa grafic s
reflecte ct mai mult realitatea. Astfel, n loc s creez propriul sistem de strzi pe care s
ruleze simularea, am ales s folosesc serviciul de cartografie i localizare oferit de
google, i anume, google maps.

2.3 Elemente notabile de implementare

Ca i structur, aplicaia este constituit din dou pari majore:

1. Managementul semafoarelor
2. Simularea traficului

Prima parte se refer efectiv la construirea i editarea zonelor de semaforizare din

simulare. Aceasta conine un meniu care se modific dinamic n funcie de aciunile
interprinse de utilizator i o interfa grafic ( hart google maps ), unde utilizatorul poate
selecta punctele exacte pe hart ale interseciilor cu semafoarele corespunztoare.
Cea de a doua parte se ocup strict de simulare, n sensul c utilizatorul are la
dispoziie harta cu semafoarele setate n prima parte a aplicaiei, unde poate s observe
simularea sau s participe activ la aceasta. Utilizatorul are control asupra demersului
esimulrii ( start/stop ) i asupra ctorva parametri ce modific viteza vehiculelor i
densitatea vehiculelor aflate n trafic.
La deschiderea simulrii, utilizatorul are posibilitatea s i aleag un vehicul cu
care s participe la simulare. Controlat prin intermediul sgeilor de la tastatur, maina
condus de utilizator se comport ca celelalte maini, n sensul c poate atepta sau nu
la semafoare sau poate avea accident.

2.3.1 Elemente notabile de implementare. Harta

Google maps este un serviciu furnizat de Google prin intermediul cruia

utilizatorul are posibilitatea de a vizualiza orice ar, localitate sau punct de interes
geografic ( i nu numai ) online. Acest serviciu este gratuit, ceea ce nseamn c oricine

20
are o conexiune la internet poate beneficia de el. Este cel mai mare serviciu de hri la
nivel mondial i n acelai timp cel mai mare motor de cutare n funcie de localizare.
Pentru ca acest serviciu s poat fi integrat n alte aplicaii, google a lansat un API
(Application Programming Interface) care ofer utilizatorilor posibilitatea de a comunica
cu acesta i la nivel programatic.
Aplicaia de semaforizare se folosete de versiunea a doua a api-ului google maps
pentru limbajul de programare javascript.

2.3.2 Elemente notabile de implementare. Waypoint

Problema simulrii traficului a adus nevoia de a ghida mainile dupa anumite

puncte cheie numite waypoints. Conceptul de waypoint este adesea asociat cu un set de
coordonate care determin un punct fizic pe hart. Acestea sunt folosite n lumea real n
navigarea naval i aerian.
n cazul aplicaiei, waypoint-ul este un obiect javascript care menine o referin
la un anume punct pe hart. Acesta poate fi privit ca o structur de tip Nod n cazul
unui graf. La fel ca i nodul unui graf, waypoint-ul menine referine la alte obiecte de
acelai tip, construindu-se astfel un drum reprezentat printr-un graf neorientat.
Constructorul acestuia este suprancrcat, astfel inct waypoint-u poate fi complet
configurat nc de la iniializare: poate fi instaniat
fr parametri
cu un punct de tip GLatLng ( care face parte din api-ul google maps )
cu un punct i o list de alte obiecte de tip waypoint ( care vor fi noduri adiacente
cu acesta n graful rezultat )
cu un punct, o list de waypoint-uri i un identificator unic ( de tip string )
cu un punct, o list de waypoint-uri, un id i un obiect de tip semafor
( a se vedea anexa X )

Pentru a pstra un design ct mai modularizat, comunicare dintre semafor i

vehicule se realizeaz prin intermediul waypoint-urilor. Astfel, waypoint-urile pot avea
asociate cte un semafor, cu care pot comunica. Acestea sunt contiente de starea curent

21
a semaforului i prin apelul metodei okToPass, waypoint-ul comunic vehicului dac
poate trece mai departe ( dac semaforul asociat este verde ).
Acest obiect este important pentru navigarea automat a mainilor, deoarece, pe
lng drumul oferit, acesta poate calcula distana dintre sine i orice alt waypoint de pe
hart prin intermediul metodei getDistanceFrom, poate calcula diferena gradului de
nclinaie ( grade sau radiani ) dintre sine i orice alt waypoint de pe hart prin metoda
getAngleDiff i poate returna n mod aleator urmtorul waypoint din drum n cazul n
care acesta are mai muli vecini( scutete oferul de luarea unor decizii de drum,
lsndu-l s se concentreze asupra ofatului ) prin intermediul metodei
getNextWayPoint.

2.3.3 Elemente notabile de implementare. Car

Pentru ca simularea traficului s fie ct mai realist, este nevoie de un sistem

inteligent care s furnizeze datele de care au nevoie semafoarele. Obiectul de tip Car
reprezint entitatea ce furnizeaz aceste seturi de date. Acesta este reprezentat pe hart
printr-o imagine sugestiv( imaginea unui vehicul privit de sus ) i poate parcurge trasee
predefinite.
Din punct de vedere al modului de interaciunii cu simularea, mainile ( de tip
Car ) pot fi dirijate prin dou moduri :
automat
manual

n modul automat, mainile pargurg un drum predefinit format din obiecte de tip
WayPoint. Graful descris de aceste puncte reprezint traseul pe care maina are voie s l
parcurg. Astfel, mainile merg din waypoint n waypoint, genernd datele pentru
sistemul de semaforizare. n momentul n care waypoint-ul curent al unui vehicul este
asociat cu un semafor ( adic maina este n apropierea unui semafor ), waypoint-ul
comunic att cu vehiculul, fuurnizndu-i informaii despre starea semaforului ( vehicul

22
are voie s treac doar dac apelul metodei okToPass a waypoint-ului returneaz un
mesaj corespunztor ).
n cel de-al doilea mod - cel manual - utilizatorul controleaz maina. Astfel, spre
deosebire de modul automat de dirijare, maina nu mai este contient de vreun drum
predefinit deoarece utilizatorul are control total asupra vehicului. Acesta dirijeaz
vehiculul prin intermediul tastelor direcionale( sgei ) sau prin tastele W, S, A,
D i l frneaz prin intermediul tastei SPACE. Astfel, pentru a
accelera, utilizatorul apas una din tastele sgeat nainte sau W
decelera, utilizatorul apas una din tastele sgeat napoi sau S
vira la stnga, utilizatorul apas una din tastele sgeat stnga sau A
vira la dreapta, utilizatorul apas una din tastele sgeat dreapta sau D
frna brusc, utilizatorul apas tasta SPACE
porni/opri girofarul( unde este cazul ), utilizatoorul apas tasta G

n starea manual, vehiculul nu este contient nici de prezena( implicit nici de

starea ) semafoarelor, deoarece posibilitatea lurii unei decizii ( de oprire la semafor )
este lsat doar pe seama utilizatorului.
Din punct de vedere al gradului de prioritate, vehiculele sunt mprite n dou
categorii:
maini fr prioritate
maini cu prioritate

Aceast prioretizare se refer la modul n care interacioneaz sistemul de

semaforizare cu vehiculele. n cazul mainilor cu prioritate, n momentul apropierii de o
intersecie semaforizat, sistemul blocheaz toat intersecia - schimb culoarea tuturor
semafoarelor n rou - pentru a furniza vehicului cu prioritate un drum fr perturbaii.
Acest comportament simuleaz cazul real n care o main de urgen( main de poliie /
ambulan / main de pomieri ) traverseaz o intersecie.
Pe lng modul diferit n care semafoarele percep vehiculele cu prioritate, nc o
diferen ntre cele dou tipuri de vehicule const din modul de afiare pe hart:

23
vehiculele fr prioritate sunt reprezentate ca nite maini normale, pe cnd cele cu
prioritate iau forma unor maini de poliie, sugernd astfel cazul de urgen.
n cazul n care utilizatorul alege dirijarea unui vehicul cu prioritate, acesta mai
are o extraopiune, i anume pornirea/nchiderea girofarului( declanat prin apsarea
tastei G ). Acesta nu este dect un mod grafic de a reprezenta starea de urgen a
vehicului. Prin urmare, o main de poliie cu girofarul oprit va fi tratat ca orice alt
vehicul fr prioritate. n momentul n care aceasta are girofarul pornit, sistemul de
semaforizare i va fluidiza traseul.
Obiectul de tip Car paote fi, ca i n cazul obiectelor de tip WazPoint, configurat
complet doar din instaniere, acesta avnd constructori suprancrcai pentru:
niciun parametru
o colecie ( javascript literal object ) de optiuni de configurare
un string ce indic tipul vehicului (normal sau police)
tipul vehicului i un string ce determin numele mainii
tipul, numele i o colecie ( javascript literal object ) de opiuni de configurare

Opiunile de configurare de baz constau n:

vitez
nclinaie
fps( frames per second - numrul de cadre pe secund )
waypoint ( n cazul n care maina este ghidat automat )

Viteza este calculat ca fiind raportul dintre pasul curent de incrementare al

distanei ( calculat n metri ) - memorat n proprietatea speed - i durata de timp de
incrementare a distanei( fps-ul ).
Pentru o simulare ct mai fidel, reprezentarea vehiculelor nu se face doar printr-o
imagine static. Imaginea se rotete n funcie de gradul de nclinaie al mainii exprimat
n grade. De rotirea imaginilor se ocupa scriptul php rotateImg.php, care primete ca
parametri adresa imaginii (adres relativ ) i numrul de grade i returneaz imaginea
primit ca parametru rotit la gradul de nclinaie specificat.

24
Capitolul 3. Avantajele i dezavantajele unei semaforizari inteligente

Un astfel de sistem prezinta in mod clar o serie de avantaje:

1. Fluidizarea traficului printr-o mbuntire a condiiilor de trafic cu aproximativ

15-35%
2. Imbuntirea serviciilor RATP sau a celor transport in comun prin respectarea
unei programri a sosirii n i plecrii vehiculelor din staii
3. Semnalizarea instantanee a echipamentelor defecte din intersecii i posibilitatea
interveniei operative pentru remedierea defectelor
4. Imbuntirea serviciilor vehiculelor de intervenie - Poliie, Ambulan, Pompieri
prin crearea unei faze de blocare a intersectiei
5. Eliminarea factorului de decizie uman in dirijarea traficului in intersectii si
economisirea de resurse umane (agenti de politie) cu posibilitatea redestribuirii
acestora in alte arii
6. Imbunatatirea gradului de confort atat pentru conducatorii auto, cat si pentru
pietonii
7. Eliminarea blocajelor la orele de varf
8. O mai buna supraveghere a traficului/conditiilor de trafic prin intermediul unui
centru de control
9. Detectarea ilegalitatilor prin intermediul dispozitivelor instalate in intersectii:
trecere pe rosu, incalcarea limitelor legale de viteza, convorbiri mobile etc.
10. O analiza statistica riguroasa a conditiilor de trafic in functie de intervale orare,
sezon, conditii meteorologice, diverse evenimente sau manifestatii
11. Distribuirea datelor in timp real soferilor in trafic petru o redirijare preemptiva a
traficului si o mai buna incarcare/echilibrare a diferitelor trasee
12. Limitarea numarului de accidente rutiere si victime
13. Un prim pas catre crearea unui CCTV(Closed Circuit Television) local

25
 14. O infrastructura moderna de dirijare a circulatiei auto/pietonale la standarde
occidentale

Principalele dezavantaje ale folosirii unui sistem inteligent de semaforizare:

1. n primul rand un mare dezavantaj este costul unui astfel de proiect (pentru
municipiul Bucuresti a ajuns la un pret de 18 milioane de euro -
http://www.financiarul.com/articol_3099/controlul-inteligent-al-traficului--18-
mil--euro.html). Pornind de la echipamentele necesare (camere de supraveghere,
servere,terminale), respectiv costul deployment-ului pe infrastructura existenta si
cumpararea efectiva a software-ului necesar(algortmii de fluidizare a traficului),
totalul de plata poate fi descurajant
2. Necesitatea unei administrari/supravegheri periodice a unui astfel de sistem
complex
3. Necesitatea unei securizari ridicate a unui astfel de sistem, ceea ce implica alte
costuri suplimentare
4. Nu exista garantia unei colaborari cu firmele de transport in comun
5. Cresterea frecventeo accidentelor rear-end
6. Complicarea situatiei pentru un oras/municipiu cu tramvaie care nu introduce
decat un alt factor in analiza acestei probleme complexe

26
Capitolul 4. Viitorul semafoarelor

Deja nu mai putem numi folosirea de led-uri (Light-Emitting Diode) ca fiind o

inovaie, deja peste 50% din fostele elemente de semaforizare au fost nlocuite cu
versiuni ecologice, ce consum mai puin i au o durat de via mai mare.
Partea de inovaie n acest domeniu se ocup pe ct posibil de mbuntirea
elementelor active ce particip la acest proces. Este vorba de dou direcii importante:
mbuntirea design-ului semafoarelor i concentrarea ateniei asupra acestora.
Semafoarele nu i-au schimbat aproape deloc design-ul de aprope 90 de ani, de la
inventarea acestora n anii 20. Acest fapt este un clar indicator al reuitei conceptului de
semafor, ns, datorit numrului tot mai mare de autoturisme care apar pe zi, circa
150.000 (conform statisticii Organizaiei Internaionale a Productorilor de Autoturisme
din 2007), nevoia de mbuntiri devine evident.

Sistemul de semaforizare automat implementat de Ford

27
 Un pas spre viitor este fcut ce compania american Ford, care dup ce deja a
uimit publicul cu sistemele integrate n ultimele modele de maini lansate pe pia, de
exemplu Frnarea activ inteligent (un sistem ce utilizeaz un radar pentru a detecta
i frna n funcie de distan fa de autovehicolul din fa), Asisten pentru pastrarea
benzii (un sistem ce ajut oferul prin atenionri n momentul n care schimb banda de
mers fra a semnaliza) i chiar Recunoatere Automat a semnelor de circulaie
(recunoate i se adapteaz la semnele de circulaie detectate).
Compania a lansat n martie 2011 un comunicat de pres, n era descris urmtorul
proiect la care lucreaz. Este vorba de un sistem bazat pe poziionarea GPS. Dotarea
fiecarui autoturism cu un astfel de dispozitiv va permite semafoarelor ( n ideea crerii de
sisteme independente ) s ia decizii n funcie de trafic. Dac de exemplu un autoturism
se apropie cu vitez prea mare de o intersecie (date primite prin GPS), iar culoarea
semaforului este roie, sistemul va determina ca respectivul autovehicul este un pericol
pentru ceilali participani la trafic, aa c i va ateniona. Aici intervine sistemul propriu
al autotorismelor ce primesc semnalul, care reacioneaz i atenioneaz conductorii
auto de necesitatea de a frna. Dac acesta nu decelereaz destul de rapid, se vor
amplifica avertismentele sonore din interiorul mainii i ntr-un caz final, chiar va frna
pentru acesta.

Compania Siemens a nceput s lucreze recent la un proiect legat de sistemul de

semaforizare. Acetia au creat un sistem de microsimulare,
exact ca i targetul aceastei lucrri de licen, doar c 3D.
Beneficiile unui asfel de sistem: simulri ieftine i rapide
pentru diverse scenarii de test, o nelegere mai bun a
conceptelor
aplicate n
traficul de zi
cu zi, etc.

28
 Astfel de aplicaii sunt absolut vitale pentru dezvoltarea i progresul
mijloacelor de semaforizare, n special n zilele noastre, deoarece fluidizarea a devenit o
necesitate, nu doar ceva util.

29
 O alt direcie n acest sens a fost propus de designerul Hanyoung Lee. Acesta a
creat aa numitul Perete Virtual, care este n principiu o barier laser, care afieaz
persoae ce trec strada. Laserele sunt perfect sigure, puterea lor nefiind una prea mare, dar
cel mai probabil sunt destul de puternice pentru a opri o main. Imaginile vorbesc de la
sine:

30