Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Curs Diagnosticare
Curs Diagnosticare
1
1.1.2. Verificarea prin diagnosticare
Avantajele diagnosticrii:
asigur o eficien ridicat a activitii de verificare a strii tehnice deoarece:
- timpul necesar executrii este foarte scurt;
- se poate utiliza mna de lucru cu calificare relativ modest (deci mai ieftin);
- necesit spaii mai reduse n cadrul staiei de verificare a strii tehnice;
ofer avantaje din punct de vedere al eficienei activitii de transport deoarece,
utiliznd diagnosticarea, se reduce timpul de imobilizare al autovehiculelor.
permite identificarea unei stri tehnice incorecte nc de la nceputul instalrii sale,
atunci cnd simptomele defeciunii nu sunt sesizabile de ctre utilizatorul
autovehiculului.
se face posibil monitorizarea permanent a strii tehnice la autovehicule la care
este prezent sistemul de diagnosticare la bordul autovehiculului (OBD - On Board
Diagnosis).
2
se elimin procesul de deteriorare a strii tehnice produs de demontrile i
remontrile repetate.
Dezavantajele diagnosticrii:
necesit achiziia aparaturii de diagnosticare ale crei preuri sunt ridicate.
este necesar verificarea periodic, eventual, reetalonarea aparaturii de
diagnosticare ceea ce implic cheltuieli suplimentare.
pentru corecta funcionare a aparaturii de diagnosticare sunt necesare materiale
consumabile, iar aparatura n sine consum, de cele mai multe ori, energie electric.
este necesar instruirea periodic a personalului tehnic care lucreaz cu aparatura
de diagnosticare; i acest lucru conduce la cheltuieli.
3
1.2.2. Sensibilitatea parametrilor de diagnosticare n raport cu parametrii de stare
PD
PD dPD
S tg
PS dPS
S ct.
PS PS
PS PD2
......
PDn
Scderea pc
Toate cele trei categorii sunt utile n funcie de tipul activitii de diagnosticare. Astfel,
dac se urmrete verificarea strii tehnice a unui sistem complex printr-o diagnosticare ct
mai rapid este util varianta c). ns, dac se urmrete verificarea unei anumite piese sau
a unui sistem foarte simplu se recomand informativitile de tip a) sau b).
5
aparaturii de diagnosticare, manopera, consumul de energie electric, gaze naturale, gaze
etalon, alte consumabile, chiria sau amortizarea cldirii.
Curs 3 (15.10.2015)
1.3. Valori caracteristice ale parametrilor de diagnosticare
PDnom
PDadm
PDlim
Atenionare
Din acest moment starea tehnic a sistemului nu mai este considerat bun, iar
utilizatorul su este avertizat de necesitatea unei intervenii corective; sistemul poate
funciona, dar nu n parametrii normali, existnd posibilitatea ca n viitor s se produc o
defeciune major.
Utilizarea n continuare a sistemului, fr nici o intervenie corectiv va conduce la
evoluia mai rapid a parametrilor de diagnosticare pn la atingerea valorii limit. n acest
moment se interzice utilizarea n continuare a sistemului i se procedeaz la repararea lui.
6
etapizare are n vedere verificarea global a strii tehnice a unui sistem complex ca o
prim etap. Rezultatul acestui prim test este de tip binar: "corespunztor" sau
necorespunztor. n cazul n care rezultatul este corespunztor activitatea de
diagnosticare se consider a fi ncheiat, starea tehnic a sistemului este caracterizat ca
fiind bun, iar sistemul este retrimis n utilizare. Dac rezultatul primei etape de
diagnosticare este "necorespunztor" rezulta c n interiorul sistemului exist o defeciune.
Pentru a o localiza i identifica sunt necesare operaiuni suplimentare de diagnosticare
orientate pe diferitele zone ale arhitecturii sistemului. n prima etap de diagnosticare este
indicat s se utilizeze un numr ct mai redus de parametri de diagnosticare, eventual
doar unul singur care s fie sensibili/sensibil la un numr ct mai mare de parametri de
stare. Rezult c n aceast etap parametrii de diagnosticare trebuie sa aib o
informativitate de tip c). Dup prima etap de diagnosticare urmeaz una sau mai multe
etape n care se diagnosticheaz componentele sistemului. De data aceasta parametrii de
diagnosticare trebuie s aib o informativitate de tip a) sau b). Dup localizarea i
identificarea defeciunilor se trece la remedierea lor printr-o aciune corectiv (de
reparare). Dup repararea sistemului este necesar o nou verificare a strii sale tehnice
cu dublu scop:
- se verific calitatea reparaiei;
- se verific dac nu exist i alte defeciuni nedetectate iniial.
Pentru ca aceast operaiune s fie eficient i concludent ea va consta n
repetarea etapei iniiale de diagnosticare global a sistemului. Astfel ciclul se reia.
PD1
PS PD2
...
PDn
PS PD sau
PS1 DIAGNOSTICARE
PS2 PD PE COMPONENTE
... (localizarea i identificarea defeciunii)
PSn
CORMENT
7
2. Diagnosticarea global a grupului moto-propulsor
Consumul de combustibil este influenat de starea tehnic a tuturor celor trei mari
subsisteme ale grupului moto-propulsor, ns sensibilitatea lui este diferit n raport cu
diferitele componente ale grupului moto-propulsor. Astfel consumul de combustibil are o
sensibilitate mare la starea tehnic a sistemului de alimentare i a sistemului de aprindere,
dar este mai puin sensibil la starea tehnic a angrenajelor schimbtorului de viteze.
Deoarece consumul de combustibil depinde n foarte mare msur de regimul de
funcionare al motorului, determinarea consumului de combustibil trebuie s se fac n
condiii care s reproduc ct mai bine viteza, sarcina, acceleraia etc. ncercarea n
condiii uzuale de drum nu este recomandat datorit ireproductibilitii acestora. Ar trebui
utilizat un poligon de ncercri, soluie inacceptabil n cazul diagnosticrii sau ar fi
necesar utilizarea unui stand dinamometric pe care s se reproduc cu fidelitate un ciclu
de testare standard. n plus va fi necesar utilizarea i a unui aparat de msurare a
consumului de combustibil care s fie cuplat la sistemul de alimentare al grupului moto-
propulsor. Costurile aparaturii devin astfel ridicate, iar montarea i demontarea
debitmetrului de combustibil, necesitnd timp substanial, cresc durata de imobilizare a
automobilului i cheltuielile cu manopera. Din aceste motive consumul de combustibil nu
este utilizat la diagnosticarea global a grupului moto-propulsor.
Compoziia gazelor de evacuare - [CO],[CO2],[HC],[NOX],[O2] - depinde de starea
tehnic a tuturor celor trei subsisteme ale grupului moto-propulsor, dar sensibilitatea sa
este foarte sczut fa de starea tehnic a sistemului de rulare i este sczut fa de
starea tehnic a transmisiei. Compoziia gazelor de evacuare este sensibil cu precdere
la starea tehnic a motorului - sistemul de alimentare, sistemul de aprindere, etaneitatea
camerelor de ardere, sistemul de rcire. Ca i n cazul consumului de combustibil, pentru
ca rezultatele s fie semnificative este necesar reproducerea regimului de deplasare a
autovehiculului, lucru care pretinde utilizarea unui stand dinamometric. Acesta reproduce
rezistenele la naintare ale autovehiculului, n condiiile ncercrii din ateliere. n plus este
necesar achiziia unor analizoare de gaze ceea ce mrete cheltuielile cu aparatura.
Avnd n vedere sensibilitatea acestui parametru de diagnosticare fa de starea tehnic a
MAI se recomand utilizarea analizoarelor de gaze doar pentru diagnosticarea motorului,
operaiune care poate fi executat la mers n gol la diferite turaii, automobilul fiind n
staionare.
06.03.2014
unde nc reprezint numrul de cicluri pe secund. Lucrul mecanic indicat al ciclului motor
se exprim n funcie de cldura disponibil, Q disp i de randamentul indicat al ciclului, i,
iar numrul de cicluri pe secund este dat de turaia motorului, n, i de numrul de timpi ai
acestuia, :
= 30 = 30 , (2.4)
9
Curs4 (23.10.2012)
Valoarea lui v este influenat de: starea tehnic a sistemului de distribuie (faze de
distribuie, nlime de ridicare a supapelor), starea tehnic a traseului de admisie, n
special colmatarea filtrului de aer, starea tehnic a sistemului de evacuare, n special
obturarea reactorului catalitic i/sau a filtrului de funingine, regimul termic al motorului
(starea tehnic a sistemului de rcire i nclzirea prealabila a motorului).
m depinde de:
- starea tehnic a sistemului de ungere;
- calitatea i temperatura uleiului de motor; se verific tipul uleiului i durata de utilizare
n motor; temperatura uleiului trebuie s fie mai mare dect 60-70 0C;
- starea tehnic a cuplelor cinematice din motor (lagre, piston-cilindru, angrenaje,
supape-ghiduri de supape etc.);
tr depinde de:
- starea tehnic a angrenajelor;
- starea lagrelor din transmisie;
- deformarea arborilor din schimbtorul de viteze;
- starea tehnic a cuplajelor homocinetice ale transmisiilor planetare;
- starea tehnic a articulaiilor arborelui/arborilor cardanic/cardanici;
- tipul i calitatea uleiului de transmisie;
- temperatura uleiului din transmisie necesitatea nclzirii n prealabil a transmisiei;
- gresarea articulaiilor homocinetice i cardanice (calitatea unsorii consistente i timpul
de la ultima gresare);
1. Rulouri; 2. Transmisie cu lan care cupleaz cele dou rulouri; 3. Angrenaje de roi
dinate care cupleaz rulourile cu frna 4 i arborele 5; 6. Volani cu dimensiuni diferite
amplasai liber pe arborele 5; 7. Manoane care culiseaz pe caneluri pe arborele 5 i
care cupleaz volanii cu arborele.
Rulourile standului sunt cilindri din oel, care au depus un strat cu aderen mare,
similar asfaltului sau betonului, pe suprafaa exterioar. Raza rulourilor este de
aproximativ 0,4-0,6 din raza de rulare a roii, iar distana dintre axele lor este de
aproximativ 1,5 din raza de rulare a roii. Lungimea rulourilor se determin n funcie de
ecartamentele autovehiculelor care urmeaz a fi testate pe stand. Se are n vedere
ecartamentul maxim i limea maxim a anvelopelor.
11
este o distan de
sigurana, care are n
vedere faptul c
centrarea autovehicu-
lului pe rulouri se poate
realiza n practic cu o
anumit eroare.
Rulourie sunt solici-
tate la ncovoiere i
torsiune. Solicitarea de
ncovoiere este definit
prin dou fore egale cu 1/2 din sarcina pe puntea motoare, amplasate n centrele petelor
de contact ale anvelopelor cu rolele. Solicitarea de torsiune este definit pentru regimul de
frnare, considerndu-se c se atinge limita de aderen, iar coeficientul de aderen
longitudinal (x) = 0,9-1. Ambele solicitri se definesc considernd c roile motoare se
sprijin pe un singur rulou. ntr-adevr exist situaii n care, la frnare energic,
autovehiculul tinde s fie expulzat de pe stand i roile se vor sprijini pe un singur rulou.
Din calculul de rezisten la solicitarea complex rezult diametrul interior al rulourilor.
14.03.2014 17.03.2015 22.10.2015
2.2.2 Dimensionarea i reglarea frnei
12
Comanda frnei se programeaz n raport cu viteza simulat.
Curs 5 (30.10.2012)
2.2.3 Dimensionarea volanilor
13
14
Se nlocuiesc formulele n relaia iniial:
Standul pentru determinarea puterii la roata motoare trebuie conceput astfel nct
s poat fi utilizat la o gam ct mai larg de autovehicule, cu mase proprii variind n limite
largi. De aceea, de obicei se utilizeaz mai muli volani cu dimensiuni diferite care se pot
cupla cu rolele standului singular sau n diferite combinaii. Macro-domeniul maselor
automobilelor ce urmeaz a fi testate se mparte n mai multe subdomenii, fiecruia dintre
acestea corespunzndu-i un volant sau o combinaie de volani.
Pentru cazul Jvol specific unui subdomeniu se va considera valoarea medie a masei
automobilului din domeniul respectiv.
Rapoartele de transmitere ivol i irole se adopt astfel nct s se obin volani cu
diametre de gabarit acceptabile i turaii care s nu depeasc anumite limite (5000-6000
rot/min).
15
Capitolul 3
Diagnosticarea mecanismului motor al MAI de autovehicule
1. chiulas
2. cilindru
3. piston
4. segmeni
5. bol
6. biel
7. lagr maneton
8. manivela arborelui cotit
9. lagr palier
10. contragreutate
11. carter inferior
- uzura cilindrilor;
- uzura fustei de piston;
- fisurarea cilindrului;
- griparea parial i intermitent a pistonului n cilindru;
- uzura segmenilor;
- spargerea segmenilor;
- blocarea segmenilor n canalele din piston prin cocsare;
- spargerea marginilor canalelor de segmeni din capul pistonului;
- uzura canalelor segmenilor;
16
O condiie important n formarea cocsului este lipsa oxigenului. A doua condiie
este regimul termic.
Uzura cilindrului
Zona superioar este zona vecin camerei de ardere, unde se realizeaz cele mai
mari temperaturi. Aceasta face ca uleiul s fie mai cald i n consecin s aib o
viscozitate mic.
17
Zona dinspre p.m.i. este zona n care sufl vntul atunci cnd are loc admisia.
ncrctura proaspt poate avea microparticule de praf. Aceste microparticule se lipesc
pe oglinda cilindrului favoriznd uzarea abraziv.
- fisurarea sau spargerea capului pistonului (n cazul unui MAS care funcioneaz cu
detonaie)
- Garnitura de chiulas poate s fie distrus atunci cnd apare detonaia sau cnd
regimul termic al motorului depete nivelul normal din diferite cauze.
Chiulasa:
- fisurarea chiulasei;
- uzarea scaunelor supapelor i talerelor lor
- griparea supapelor
- nmuierea sau ruperea arcurilor de supap
- dereglarea jocului termic al mecanismului de distribuie
06.11.2014
3.1.2. Parametrii de diagnosticare utilizabili la evaluarea etaneitii camerei
de ardere
- presiunea de compresie;
- curentul absorbit de demaror;
- debitul de aer comprimat introdus n camera de ardere;
- evoluia presiunii n colectorul de admisie.
Curs 6 (6.11.2012)
3.1.3. Msurarea presiunii de compresie
Turaia motorului
Valoarea cea mai mic a presiunii de compresie se obine la turaia cea mai mic a
arborelui cotit, regim n care deplasarea pistonului n cilindru se realizeaz cu viteza mic
i deci gazele comprimate au mai mult timp la dispoziie pentru a evada din spaiul n
care sunt comprimate.
Verificarea presiunii de compresie este logic s fie efectuat n regimul n care
scprile de gaze sunt maxime, deci la cea mai mic turaie a arborelui cotit (turaia de
antrenare a arborelui cotit de ctre demaror).
18
Acest regim de funcionare prezint ns un dezavantaj: variaii mici ale turaiei
conduc la variaii importante ale presiunii de compresie datorit pantei abrupte a curbei din
grafic specific turaiilor mici.
Pc
pc2
pc1
nd nmg n
n n
19
1 corp; 2 garnitur de etanare; 3 supap de reinere; 4 arcul supapei 3; 5 cilindru de
msur; 6 piston; 7 resort calibrat; 8 tija pistonului; 9 ac indicator; 10 mner; 11
diagram din hrtie cerat
20
Mod de lucru:
Msurarea propriu-zis
Curs 7 (13.11.2012)
Interpretarea rezultatelor
Deoarece pc teor este definit in ipoteza etansarii perfecte a cilindrului, valoarea lui nu
poate fi considerata drept referinta. Valoarea cea mai mica ce poate fi acceptata este:
31.03.2015
22
Localizarea neetanseitatilor
Dac presiunea de compresie este mai redus dect valoarea limita acceptabil se va
introduce prin orificiul bujiei/injectorului o cantitate mica de ulei in cilindrul respectiv.
Imediat dupa aceea se repeta masurarea presiunii de compresie. Daca de aceasta data
valoarea inregistrata este net superioara celei dintai rezulta ca neetanseitatea este
localizata la nivelul grupului piston-segmenti-cilindru. Uleiul introdus deasupra pistonului
patrunde in zona segmentilor si canalelor lor realizand pentru o scurta perioada o buna
etansare.
Daca presiunea masurata dupa introducerea uleiului ramane la valori scazute rezulta ca
neetanseitatea poate fi localizata la nivelul garniturii de chiulasa si/sau supapelor si
scaunelor lor. Se inspecteaza aspectul lichidului de racire din vasul de expansiune pentru
a identifica o eventuala prezenta a uleiului. Se controleaza, de asemenea aspectul uleiului
de pe joja de ulei. Daca el are aspectul de cu cacao cu lapte, insemna ca lichidul de racire
a patruns in zona uleiului. In aceste cazuri garnitura de chiulasa a fost deteriorata. Pentru
a verifica etansarea supapelor se demonteaza filtrul de aer si se asculta in zona accesului
aerului in motor. Prezenta unor pufaituri cu frecventa regulata in regimul de mers incet in
gol semnifica o lipsa de etansare a supapelor de admisie. In mod similar se asculta
zgomotul produs de gaze la iesirea din teava de esapament in atmosfera. Prezenta
pufaiturilor cu frecventa regulata semnaleaza lipsa de etansare a supapelor de evacuare.
Zgomote asemanatoare, dar cu o intensitate mai puternica si frecventa neregulata in
admisie se pot datora unui avans la scanteie dereglat sau unui amestec prea sarac.
Zgomote neregulate produse in evacuare sunt generate de defecte ale sistemului de
aprindere (bujii defecte, avans la scanteie dereglat etc.) sau de amestec prea bogat.
23
Pentru masurarea debitului de aer comprimat este indicat sa se utilizeze un sistem de
masura cat mai simplu, mai ieftin si mai ales robust. Avand in vedere aceste criterii cea
mai indicata metoda de masurare a debitului o constituie metoda ce utilizeaza diafragma
ca element de masura. Diafragma este o piesa cu un orificiu calibrat prin care curge fluidul
al carui debit trebuie masurat. La curgerea fluidului se inregistreaza o cadere de presiune
intre amontele si avalul diafragmei. Aceasta cadere de presiune este cu atat mai mare cu
cat debitul este mai mare. Masurarea ei permite astfel evaluarea debitului de fluid.
Ramane de rezolvat problema masurarii caderii de presiune care trebuie fcut printr-o
metoda cat mai simpla si robusta.
R1, R2 robinete;
M1, M2 manometre;
RP regulator de presiune;
IAOP incinta pentru amortizarea oscilatiilor de presiune;
24
J jiclor (diafragma);
FE furtun elastic;
DC dispozitiv de cuplare motor.
Legea Bernoulli:
25
Regulatorul de presiune are menirea de mentine constanta presiunea din avalul sau
chiar cnd au loc variatii importante ale debitului de fluid care il traverseaza.
Masurarea caderii de presiune se reduce la masurarea a doua valori ale presiunii
inregistrate in manometrul M2: p2* cand R2 este inchis si prin instaltie nu curge aer,
respectiv p2 cand R2 este deschis si prin instalatie curge aer din cauza neetaseitatii
cilindrului motorului. Diferenta dintre cele doua valori reprezinta tocmai caderea de
presiune dintre amontele si avalul jiclorului.
- regimul termic;
- diametrul alezajului cilindrului; la motoare cu alezaje mari se pot accepta debite mai
mari ale scaparilor de aer deoarece exista mai mult spatiu la nivelul gruplui piston-
segmenti-cilindru prin care aerul se poate infiltra.
Domeniul verde semnifica o stare corespunzatoare, domeniul galben atentioneaza
asupra nevelului de etansare al cilindrului, iar domeniul rosu indica necesitatea unei
interventii corective.
Localizarea neetanseitatilor
Curs 8 (20.11.2012)
Modul de lucru:
26
Ca operatie pregatitoare se prevede incalzirea motorului (tapa, tulei = 75-80OC). Se
demonteaza bujia/injectorul si se cupleaza instalatia de diagnosticare la orificiul ramas liber.
Se aduce echipajul mobil al cilindrului la care se face masurarea in pozitia corespunzatoare
PMI cu supapele inchise. Se mentine inchis robinetul R2 si se deschide R1, permitand
intrarea aerului comprimat in instalatie. Actionand surubul regulatorului de presiune se
aduce presiunea din sistem, citita la manometrul M2, la valoarea de referinta p2*. Se
deschide R2 si se observa pana la ce valoare a presiunii p2 coboara acul manometrului M2.
Daca aceasta este situata in domeniul verde al cadranului etanseitatea cilindrului este
considerata buna. Daca presiunea este mai mica, iar acul se stabilizeaza in zona galbena
etanseitatea este considerata afectata si se recomanda o interventie corectiva intr-un viitor
nu prea indepartat. Daca acul se pozitioneaza in zona rosie etanseitatea este total
necorespunzatoare si este obligatorie o interventie corectiva imediata.
Iabs
27
R rezistenta interna a bateriei de acumulator;
I intensitatea curentului ce traverseaz bateria;
U =Ubat
Ubat
Mod de lucru:
Localizarea neetanseitatilor
28
Cele mai simple verificari constau in inspectarea aspectului lichidului de racire si uleiului
si in preceperea zgomotelor produse la mers incet in gol in zona admisiei aerului in motor
(cu filtrul de aer demontat) si la teava de esapament. O metoda cu caracter mai obiectiv
consta in inregistrarea evolutiei presiunii din carterul inferior al motorului.
Dezvoltarea unei presiuni ridicate in carter unui curent absorbit semnaleaza lipsa de
etansare a grupului piston-segmenti-cilindru. Daca presiunea din carter nu creste
semnificativ cand curentul absorbit este mic rezulta ca neetanseitatea se afla la garnitura
de chiulasa sau supape.
07.04.2015
Curs 9 (27.11.2012)
3.2 Verificarea jocurilor din cuplele cinematice ale mecanismului motor
Cea mai precisa determinare a jocurilor din mecanismul motor se poate realiza prin
demontarea motorului si masurari directe. Aceasta metoda insa contravine principiilor
diagnosticarii.
Abaterile de la valorile initiale ale jocurilor devin periculoase doar atunci cand ele
depasesc anumite limite. De aceea, in practica, este suficient daca se verifica doar acest
aspect. Cea mai expeditiva metoda de verificare calitativa a jocurilor din cuplele
cinematice ale mecanismului motor o constituie auscultarea, care permite identificarea
cazurilor in care jocurile depasesc anumite valori; de exemplu aproximativ 0,2 0,3 mm
pentru grupul piston-cilindru, 0,1 0,2 mm pentru lagarele maneton si aproximativ 0,1 mm
pentru lagarele palier.
29
Auscultarea = ausculter, fr.
Auscultarea este un proces prin care se verifica corecta functionare a unui sistem prin
analiza sunetelor produse de acesta. Analiza are in vedere intensitatea sunetelor,
frecventa, tonalitatea lor, in diferite regimuri specifice de functionare.
Pentru auscultarea unui sistem tehnic se poate utiliza un stetoscop cu tija normal sau
electronic.
2
3
C
6 A B
D 4
E
5
Zona A
Pozitia: de-a lungul generatoarei cilindrului, pe toata lungimea acestuia.
Cupla cinematica: cuplul piston-cilindru.
Regim de functionare: mers in gol la turatia minima cu accelerari spre turatii mijlocii
Descrierea sunetului: frecventa medie, intensitate proportionala cu marimea jocului,
care se amplifica la accelerare. De regula sunetul este mai intens dupa pornirea la rece a
motorului si se atenueaza pe masura incalzirii motorului. Aspectul sunetului - metalic
infundat.
30
Eventuale manevre: la suspendarea arderii in cilindrul respectiv (se extrage fisa de la
bujie, se slabeste racordul conductei de motorina sau se extrage cablul de comanda al
injectorului electro-magnetic sau piezoelectric) zgomotul diminueaza substantial.
Zona B
Pozitie: pe lateralul blocului cilindrilor, in apropierea punctului mort exterior.
Cupla cinematica: segmenti si canalele acestora. Aici pot fi inregistrare uzuri excesive
sau segmenti sparti.
Regim de functionare: mers in gol la turatii medii.
Descrierea sunetului: frecventa ridicata, intensitate redusa, aspect metalic asemanator
lovirii a doi segmenti
Eventuale manevre: -
Zona C
Pozitie: pe lateralul blocului cilindrilor, in vecinatatea pmi.
Cupla cinematica: articulatia boltului.
Regim de functionare: mers in gol cu accelerari de la turatii mici spre turatii mijlocii.
Descrierea sunetului: frecventa medie, intensitate proportionala cu marimea jocului, dar
care creste rapid pe masura amplificarii acestuia, sunetul devenind puternic; aspect
metalic, asemanator lovirii unei nicovale cu ciocanul, poate fi confundat cu sunetul produs
de arderea cu detonatie.
Eventuale manevre: -
Zona D
Pozitie: pe lateralul blocului cilindrilor, intre pmi si pme, in zona medie a cursei
pistonului.
Cupla cinematica: lagarul maneton.
Regim de functionare: mers in gol pornind de la turatii mijlocii cu reducerea progresiva a
turatiei.
Descrierea sunetului: frecventa medie, intensitate mijlocie sau ridicata, aspect infundat
de lovituri clare, distincte.
Eventuale manevre: intensitatea sunetului se reduce substantial la suspendarea arderii
in cilindrul respectiv.
Zona E
Pozitie: pe lateralul blocului cilindrilor, in dreptul lagarelor paliere.
Cupla cinematica: lagarele paliere.
Regim de functionare: mers in gol pornind de la turatii medii cu accelerari pana la turatia
maxima.
Descrierea sunetului: intensitate puternica, frecventa medie spre joasa, aspectul unor
lovituri clare, distincte cu frecventa regulata.
Eventuale manevre: intensitatea sunetului nu se reduce semnificativ la suspendarea
arderii in cilindrii alaturati.
Avantajul metodei: Metoda ofera posibilitatea unei diagnosticari foarte rapide utilizand
aparatura relativ ieftina.
Dezavantajul metodei: Metoda are un grad ridicat de subiectivitate. Corectitudinea
rezultatului diagnosticarii depinde de experienta, pricepea si atentia tehnicianului.
31
Capitolul 4
Diagnosticarea mecanismului de distributie
Diagnosticare mecanismului de distributie are in vedere verificarea inaltimii maxime de
ridicare a supapei, fazelor de distributie, jocului termic si jocurile din alte cuple cinematice
ale mecanismului. De asemenea se poate verifica elasticitatea arcurilor supapelor.
Curs 10 (4.12.2012)
33
4.3 Verificarea jocului termic
Se face cu ajutorul unor calibre plate (lere) care se introduc cu frecare usoara intre
culbutori si tija supapei, intre culbutori si cercul de baza al camei sau intre tachet si cercul
de baza al camei, atunci cand supapa este inchisa, iar pistonul se afla intr-o pozitie
corespunzatoare zonei medii dintre inchiderea si deschiderea supapei.
Jocul termic este precizat de catre constructor de regula pentru motorul rece si numai
uneori pentru motorul cald.
Se recomanda verificarea jocului termic la rece deoarece atunci cand se doreste
verificarea lui cu motorul cald, in cazul motoarelor policilindrice, temperatura pieselor
scade foarte mult din momentul opririi motorului si pana in momentul verificarii jocului
termic la ultima supapa; in acest interval de timp se demonteaza capacul chiulasei si se
efectueaza verificarile la celelalte supape, ceea ce conduce la un consum substantial de
timp oferind pieselor ragazul de a se raci mult.
34
35
Atunci cand arcul supapei este mai moale decat normal, dupa momentul impactului
dintre talerul supapei si scaun apare o forta de recul datorata elasticitatii otelului din care
este confectionata supapa si materialului din care este confectionat scaunul ei; aceasta
forta de recul nu poate fi contrloata de catre arc deoarece forta lui elastica este prea mica.
Drept urmare va avea loc o usoara desprindere a supapei de scaun (recul) care va fi cu
atat mai ampla cu cat forta elastica a arcului va fi mai mica. Dupa un scurt timp supapa se
va inchide pentru a doua oara, generand un nou varf al vibratiei; zona de amortizare a
vibratiei este astfel deformata. O comportare similara apare si in cazul unui arc rupt, dar
ea este insotita adeseori de o inchidere intarziata a supapei.
In cazul unui joc prea mare intre tija si ghidul supapei, inchiderea supapei nu se va mai
realiza prin asezarea talerului simultan pe toata circumferinta scaunului. Supapa va fi usor
inclinata, iar contactul se va realiza intr-o zona restransa. Imediat dupa aceasta va avea
loc o basculare a supapei in urma careia talerul va lovi scaunul intr-o zona diametral
opusa primului contact. Poate urma o noua basculare insotita de un al treilea impact in
aceeasi zona cu primul. Astfel, pe vibrograma vor aparea mai multe varfuri care vor
deforma zona de amortizare.
36
21.04.2015
Capitolul 5
Diagnosticarea sistemului de alimentare al MAS
Curs 11 (11.12.2012)
5.1 Diagnosticarea globala a sistemului de alimentare al MAS prin analiza
compozitiei gazelor de evacuare
37
aceste motive consumul de combustibil este un paramatru de diagnosticare foarte rar
utilizat
- compozitia gazelor de evacuare .
Compozitia gazelor de evacuare variaza in raport cu valoarea coeficientului de exces de
aer lambda ale carui valori sunt determinate de modul de functionare al sistemului de
alimentare.
9 10 11 12 A 13 14 15
B
17
6
16
5
Gaze de eapament
3 2 1
4
1. Teava de esapament, 2. Sonda de prelevare a probei de gaze (cu orificii radiale), 3. Furtun, 4. Pahar pentru condensul
de apa, 5. Racitor pentru condensarea vaporilor de apa, 6. Filtru din hartie, 7. Surse de radiatii infrarosii, 8. Morisca, 9.
Ferestre din cuartz, 10. Camera de referinta umpluta cu aer curat, 11. Camera de masura prin care circula proba de gaze
de evacuare, 12. Filtre optice, 13. Placa metalica cu orificii, 14. Membrana metalica elastica, 15. Punte de
condensatoare si aparat de afisare, 16. Pompa pentru vehicularea probei de gaze, 17. Aparat de msur, A, B - incinte de
incalzire.
38
Iabs S1
Iabs
S2
Iabs
Filtru
Iabs Sanalizor
39
Gazele emise de motor sunt preluate de sonda 1, curate de ap n separatorul 5 i de
particulele solide n filtrul 6, apoi sunt introduse la presiune constant n tubul 11 de ctre
pompa 16.
Razele infrarosii provenite de la sursele 7 traverseaza incintele 10 si 11, sunt filtrate de
12 si ajung in A si B. In incintele 10 si 11 are loc o absorbtie partiala a acestor radiatii. In
incinta 11 absorbtia este mai intensa datorita gazelor prezente in proba de gaze. Din acest
motiv in incinta B vor ajunge mai putine radiatii infrarosii decat in A. Gazul din A se va
incalzi mai mult, se va dilata si va deforma membrana 14 indepartand-o de placa 13. Cu
cat concentratia unei anumite substante in gazele de evacuare va fi mai mare cu atat
diferenta de radiatie care ajunge in B fata de A va fi mai mare, iar membrana 14 se va
deforma mai mult. Capacitatea condensatorului format din piesele 13 si 14 se va modifica
astfel proportional cu concentratia de substanta din gazele de evacuare. Se va produce un
dezechilibru al puntii 15 inregistrat de aparatul de afisare. Deoarece masurarea capacitatii
in regim static este mai dificila decat in regim dinamic se va utiliza morisca 8 ale carei
palete vor intrerupe cele doua fluxuri de radiatie. Va rezulta o vibratie a membranei 14 cu
frecventa constanta, dar cu amplitudine proportionala cu concentratia de substanta
analizata. Spectrele de absorbite ale substantelor din gazele de evacuare se suprapun
partial ingreunand masurarea concentratiei unei singure substante. Pentru rezolvarea
acestei probleme vaporii de apa sunt separati din proba de gaze prin condensare in
dispozitivul 5. Pentru celelalte substante se utilizeaza filtrele 12 care sunt permeabile intr-o
zona a spectrului in care absoarbe doar substanta cautata.
Operaiuni pregtitoare: verificarea etaneitii camerelor de ardere, verificarea
sistemului de aprindere, verificarea sistemului de alimentare cu electricitate, nclzirea
motorului la regimul termic normal.
Diagnosticarea sistemelor de alimentare cu injecie de benzin prin analiza compoziiei
gazelor de evacuare se realizeaz, de obicei, la dou regimuri de turaie ale motorului
funcionnd n gol.
La mersul ncet n gol concentraia de CO trebuie s fie de maxim 0,5 % pentru
autovehiculele din clasele EURO 1 i 2, respectiv 0,3% pentru autovehiculele din clasele
ulterioare. Emisia de CO2 trebuie s fie de minim 10%. Dac emisia de CO2 este mai
redus dect limita menionat rezult c tubulatura de evacuare nu este etan.
La regimul de funcionare n gol cu turaia de cel puin 2000 rot/min sau maxim 3000
rot/min emisia de CO nu trebuie s depeasc 0,3% pentru vehiculele EURO 1 i 2,
respectiv 0,2% pentru cele din clasele ulterioare. Coninutul maxim admisibil de
hidrocarburi din gazele de evacuare la aceast turaie nu trebuie s depeasc 100 ppm.
40
de admisiune i se cupleaz la regulator o pomp de vid manual; acionnd aceast
pomp, regulatorul deschide conducta de retur prin care combustibilul din conducta
central se descarc napoi n rezervor.
Se cupleaz la conducta central de combustibil un manometru cu domeniul de msur
0 5 bar i cu contactul la aprindere pus, fr a aciona demarorul, se deschide manual
clapeta traductorului de aer. n acest fel se nchide contactul debitmetrului de aer care
pune sub tensiune pompa de alimentare. La sistemele cu traductor cu fir cald sau pelicul
cald nu se efectueaz aceast manevr. Din acest moment presiunea din conducta
central de combustibil trebuie s creasc ajungnd pn la valoarea prevzut de
constructor situat, de regul, n domeniul 2,4 2,75 bar. Dup stabilizarea presiunii se
pornete motorul, imediat dup aceasta presiunea scznd pn la valoarea caracteristic
funcionrii la mers ncet n gol situat de obicei n intervalul 1,9 2,2 bar.
10
11
9
8
7
6
5
4
3
2
n cazul n care presiunea este mai mic dect cea prescris de constructor sau dect
valorile mai sus menionate se va verifica traseul dintre pomp i conducta central de
combustibil care ar putea s prezinte strangulri. O verificare simpl const n amplasarea
manometrului la ieirea din pompa de alimentare i n compararea presiunii realizate n
acest punct cu aceea din conducta central de combustibil. Un defect posibil l poate
constitui colmatarea filtrului de benzin, caz n care va fi nlocuit cu unul nou. Dac se
constat c i la ieirea din pompa de benzin presiunea este redus, se va verifica sorbul
de benzin din rezervor. n cazul n care acesta este curat nseamn c pompa de
benzin prezint uzuri excesive sau c supapa de presiune constant din pomp nu este
etan. O alt cauz a presiunii prea mici o poate constitui nmuierea sau ruperea arcului
regulatorului de presiune 9.
Dac presiunea a fost mai mare dect cea normal, defectul se situeaz la conducta de
retur care poate fi obturat, la regulatorul de presiune sau la furtunul de legtur al
acestuia cu galeria de admisiune, furtun care poate fi strangulat.
41
n cazul n care presiunea din conducta central de combustibil rmne nul, dup ce s-a
procedat la comanda pornirii pompei, se vor verifica conexiunile pompei la sursa de curent
(ntreruperi n cablurile de alimentare, contacte oxidate).
U [V] I [A]
Id
Curs 12 (18.12.2012)
5.2.3 Verificarea traductorului de debit de aer
43
Debitmetrul cu fir cald - se cupleaza la bornele sale un osciloscop, se porneste motorul la
mers incet in gol. Tensiunea la bornele debitmetrului este de aproximativ 1V. Se
accelereaza in gol motorul pentru 1-2 s si se urmareste evolutia in timp a tensiunii la bornele
traductorului. MAS-urile moderne sunt prevazute cu dispozitive de amortizare la inchiderea
clapetei de acceleratie. La aceste motoare curba descendenta este mai putin abrupta decat
ramura ascendenta a semnalului. La inceputul procesului de accelerare se inregistreaza un
prim varf de tensiune in jur de 4V, urmat de o reducere a tensiunii dupa care aceasta creste
din nou mai lent stabilizandu-se la o valoare apropiata de primul maxim.
25.04.2015
5.2.5 Traductorul de temperatura al lichidului de racire
44
iar in baia de apa se imerseaza un termometru. Termocontactul trebuie sa se deschida la
o temperatura de +20 ... +40oC.
Curba de variaie a tensiunii la bornele senzorului de oxigen pentru band larg de dozaje
Poate fi verificat daca motorul este prevazut cu doi senzori de oxigen, unul in amontele
si cel de-al doilea in avalul sau.
Catalizator n
Catalizator n
stare de bun
stare de defect
funcionare
45
mbtrnirea sau mbcsirea unui traductor de oxigen pot duce la o deplasare a
curbelor de tensiune generate de traductorul din amonte.
46
Dac nu se nregistreaz variaii ale presiunii, rezult c supapa de purjare nu
funcioneaz corect.
Funcionare Rateu la
normal aprindere
Atunci cnd au loc rateuri la aprindere, defectul este considerat grav, el este memorat i
se aprinde martorul luminos la bord. Dac rateurile continu i poate fi afectat reactorul
catalitic, martorul luminos devine intermitent i, n funcie de tipul sistemului de alimentare,
se oprete alimentarea cu combustibil pe cilindrul respectiv.
47
motorului compar aceast variaie de presiune cu cantitatea de gaze arse furnizate i
deduce din aceasta starea tehnic a sistemului.
Diagnosticarea se efectueaz numai pe durata unei decelerri deoarece injecia de
combustibil ar putea aciona ca un factor perturbator la msurare.
Funcionare
normal a Supap EGR
supapei EGR defect
48
Capitolul 6
Diagnosticarea sistemului de alimentare al MAC de autovehicule
49
consecinta se formeaza funinginea care va fi emisa pana cand turatia motorului va creste
suficient pentru a asigura vaporizarea si arderea complete ale combustibilului.
05.05.2015
6.1.2 Analiza cantitativa a emisiei de fum
Pentru a evalua intensitatea fumului emis prin teava de esapament se pot utiliza doua
metode:
- masurarea opacitatii unei coloane de gaze de evacuare cu dimensiuni standard;
- masurarea gradului de innegrire a unui filtru de hartie pe care l-a traversat cu viteza
controlata un anumit volum de gaze de evacuare.
In activitatea de diagnosticare se utilizeaza de regula aparate a caror functionare se
bazeaza pe prima metoda.
Construcia opacimetrului
1 sond de prelevare a probei de gaze; 2 surs de radiaii; 3 ventilatoare; 4 aer pentru purjare la
calibrarea sistemului; 5 sertar de distribuie; 6 nclzitor; 7 element fotoelectric; 8 etaj electronic de
prelucrare a semnalului i afiare
50
Curs 14 (15.01.2013)
6.2 Diagnosticarea echipamentului de injectie al MAC prin analiza variatiei
presiunii din conducta de inalta presiune
pinj
pmax
1 ridicarea supapei de refulare a elementului de injecie;
2 deschiderea supapei de refulare a elementului de
injecie; 3 deschiderea injectorului4 nchiderea
injectorului; 5 unde de presiune reflectate n lungul
pd inj 3 conductei de combustibil.
p inj 4
2 3 5
2
pd sup inj
prem 1
1
n momentul premergtor nceperii procesului de deschidere a supapei de refulare a
pompei de injecie, n conduct se nregistreaz o presiune remanent, prem, care
mpiedic ptrunderea aerului n conduct i care favorizeaz o cretere rapid a presiunii
nc de la nceputul procesului de pompare. Valoarea presiunii remanente este
caracteristic fiecrui echipament de injecie i reflecta etansarea conductei i a
racordurilor sale.
Ca urmare a aciunii de comprimare a combustibilului n elementul de injecie al
pompei, la un moment dat supapa de refulare ncepe s se ridice de pe sediul su.
Aceast deplasare a supapei conduce la comprimarea combustibilului din conduct
datorit aciunii gulerului de descrcare al supapei (punctul 1 de pe diagram). Viteza de
cretere a presiunii de la punctul 1 la punctul 2, reflectat de unghiul 1, este influenat
de urmtorii factori: profilul camei pompei de injecie n zona corespunztoare, uzura
elementului de injecie, mobilitatea supapei de refulare, caracteristica elastic a arcului
supapei de refulare.
Momentul n care gulerul supapei de refulare elibereaz orificiul supapei, punctul 2
pe diagram, reprezint momentul de deschidere a acesteia, cnd are loc un transfer de
51
substanta din cilindrul elementului de injectie catre conducta. Drept urmare in cilindrul
elementului de injectie are loc o foarte scurta scadere a presiunii din care cauza arcul
supapei tinde sa reaseze supapa pe scaun. Se produce o usoara scadere a presiunii din
conducta n zona imediat urmtoare punctului 2, ca urmare a deplasarii gulerului supapei.
Pistonul plonjor isi continua cursa de comprimare si reia energic livrarea de combustibil
catre conducta, procudnd creterea rapid a presiunii.
n continuare, presiunea din conduct crete ca urmare a aciunii pistonului
elementului de injecie aflat n cursa de refulare. Viteza de cretere a presiunii dup acest
moment, apreciat prin unghiul 2, depinde de profilul camei pompei de injecie n zona
respectiv, precum i de uzurile pistonului i cilindrului elementului de injecie.
Atunci cnd este atins presiunea de deschidere a injectorului, acul acestuia ncepe
s se ridice de pe sediu realizndu-se astfel nceperea procesului de injecie punctul 3
de pe diagram. Ca urmare a apariiei acestui debit de combustibil, presiunea la intrarea
n injector va scdea pentru o scurt perioad, dup care aciunea exercitat de pistonul
elementului de injecie asupra combustibilului va compensa efectul pierderilor de
combustibil, iar presiunea la intrare n injector va crete din nou. Pe durata procesului de
injecie, variaiile de presiune la intrarea n injector vor fi influenate de fenomenele de
propagare prin conduct a undelor de presiune ntre pompa de injecie i injector. Din
aceast cauz evoluia presiunii poate nregistra n aceast zon anumite oscilaii.
Valoarea maxim a presiunii, pmax, este definit de profilul camei pompei de injecie,
de nivelul de etanare a elementului de injecie i a conductei de nalt presiune precum i
de modul n care se realizeaz deplasrile acului injectorului i supapei de refulare a
elementului de injecie.
Odat cu ncheierea cursei active a pistonului elementului de injecie, presiunea la
intrarea n injector va nregistra o scdere rapid pn la valoarea corespunztoare
nchiderii injectorului, punctul 4 pe diagram. nchiderea acului injectorului este urmat de
o mic cretere a presiunii datorat efectului inerial al masei de combustibil aflat n
conducta de nalt presiune.
Inchiderea supapei de descrcare a elementului de injecie se realizeaza pentru
inceput prin intermediul gulerului ei care intr n ghidajul supapei ceea ce are un efect de
destindere a lichidului din conducta (volumul gulerului mareste volumul din interiorul
conductei). Din acest motiv presiunea din conducta isi va relua scaderea rapida. Viteza cu
care se realizeaz acest proces, proporional cu mrimea unghiului 3, va depinde de
modul de funcionare a supapei, de nivelul de uzur a camei elementului de injecie, de
starea conductei de nalt presiune, de viteza de nchidere a acului injectorului precum i
de nivelul de etanare al injectorului.
Dup descrcarea conductei, de-a lungul ei are loc deplasarea unor unde de
presiune ntre injector i pompa de injecie generate de nchiderea injectorului i a supapei
de refulare. Apar astfel serii de oscilaii care se atenueaz n intervalul dintre dou injecii
consecutive.
Undele de presiune reflectate in lungul conductei vor genera o crestere a presiunii
la intrarea in injector - zona 5. Este important ca presiunea din aceasta unda sa nu
depaseasca presiunea de deschidere a injectorului. Daca accest lucru are loc se va
produce o injectie tarzie, la presiuni mici, generatoare de picaturi grosiere care nu vor
avea timp sa vaporizeze complet si care vor genera funingine.
Presiunile pdinj si pinj pot evidentia starea arcului injectorului precum si eventuale gripari
ale acului sau in ghid. Presiunea de deschidere a supapei de refular a elementului de injecie,
pdsup, reflecta starea arcului supapei, gripari ale acesteia si nivelul de etanare al intregului
sistem. Pentru o anumita turatie, durata injectiei inj este proportionala cu doza de
combustibil injectata pe ciclu. De obicei, se compara diagramele obtinute cu diagramele
etalon furnizate de constructorul echipamentului de diagnosticare.
52
6.3 Diagnosticarea injectoarelor cu comanda hidraulica pentru MAC
Verificari:
Presiunea de deschidere a injecorului - se actioneaza energic si rapid maneta 9
pana cand se produce prima pulverizare, apoi se actioneaza incet maneta cautandu-se sa
se surprinda presiunea la manometrul 11 la care se deschide injectorul.
Geometria jetului - cu robinetul R2 inchis se actioneaza de doua-trei ori pe
secunda maneta 9 urmarindu-se incadrarea jetului in inelele 4 si 5.
Etanseitatea injectorului - daca este necesar se deregleaza presiunea de
deschidere a injectorului astfel incat acesta sa nu se deschida la 250 bar. Dupa atingerea
acestei presiuni se inchide robinetul R1. Presiunea la manomentrul 11 trebuie sa scada de
la 200 la 150 bar in minim 10 secunde.
Etanseitatea pulverizatorului - se aduce presiunea la o valoare cu 20 bar mai
mica decat presiunea de deschidere, apoi se inchide R1. Timp de minim 10 secunde la
varful pulverizatorului nu trebuie sa se formeze nici o picatura. Se admite cel mult un
menisc cu grosimea de maxim 1 mm.
Zgomotul la deschidere (de "rupere") - avand presiunea de deschidere reglata
corect se inchide R2 si se actioneaza energic de doua-trei sau chiar patru ori pe secunda
maneta 9. La deschiderea injectorului se va produce un zgomot specific, cel mai adesea
acest zgomot se aseamana cu cel produs la ruperea unui material textil, de unde si
numele zgomot de "rupere". Aspectul zgomotului este descris de catre constructorul
injectorului. In unlee cazuri poate fi asemanator unui pocnet sau unui fit intens. Acest
zgomot, indiferent de aspectul sau, arata corecta culisarea acului in ghid si corecta
53
functionare a arcului injecotrului. El se produce ca urmare a vibratiilor pe care le
inregistreaza acul atunci cand presiunea evolueaza in forma unui semnal de tip treapta.
54
Capitolul 7
Sistemul de diagnosticare la bordul autovehiculului
Cele mai bune rezultate n depistarea defeciunilor imediat dup apariia lor o
constituie supravegherea permanent a funcionrii sistemelor autovehiculului, ceea ce
presupune dezvoltarea unor tehnice i echipamente de diagnosticare la bord. Evoluia
acestora a fost i este strns legat de evoluia construciei automobilului. Astfel, apariia
sistemelor comandate de microprocesoare a permis o lrgire considerabil a numrului de
obiective urmrite i a numrului de parametri nregistrai i analizai.
Sistemele motorului monitorizate electronic (aprindere, alimentare, distribuie,
rcire), transmisiile automate i automatizate cu supraveghere i comand electronic,
sistemele moto-propulsoare capabile s evite patinarea roilor n regim de traciune,
sistemele de frnare cu evitarea blocrii roilor, sistemele de direcie i suspensiile asistate
de microprocesoare sunt prevzute cu propriile sisteme de supraveghere i control
necesare funcionrii algoritmilor de autoreglare, dar care pot fi utilizate i pentru a
semnaliza apariia vreunei defeciuni, chiar n faza sa incipient. Informaiile captate de
lanurile de msur respective sunt prelucrate i stocate n memoria calculatorului de bord
care, n cazul depirii valorilor normale ale parametrilor msurai, avertizeaz
conductorul automobilului asupra defeciunii.
Verificrile pot fi executate i la cererea expres a oferului sau a tehnicianului de
ntreinere, ori de cte ori se dorete.
Controlul cel mai amplu i detaliat al tuturor sistemelor i subsistemelor
automobilului rmne n continuare a fi realizat n cadrul staiilor de mentenan preventiv
a automobilelor, unde se poate utiliza o gam mult mai larg i mai complex de sisteme
de msuri i verificri dect o pot permite condiiile de la bord.
Sistemele de control i reglare asistate de microprocesor la bordul automobilului
ofer posibilitatea efecturii unor operaiuni de diagnosticare n perioadele intermitente n
care microprocesorul nu este complet ocupat cu rezolvarea calculelor necesare
funcionrii propriu-zise a sistemului respectiv.
Schema de principiu a acestei activiti este prezentat n figura 12.1.
Dispozitivul de comand se verific singur, de exemplu prin memoria care are un
model de test nmagazinat i care se citete periodic. La memoriile de program se face o
comparaie prin intermediul sumei de control care verific datele i programale;
concomitent se verific i bus-ul de date i de adrese. La senzori se verific dac
semnalele se ncadreaz n limitele normale ale valorilor lor i se pun n eviden
scurtcircuitele i ntreruperile. Verificarea elementelor de acionare se poate face prin
intermediul valorii maxime a curentului n timpul comenzii.
Verificai conectorii i
unitatea de comand.
Schema de diagnosticare a senzorului de oxigen
56
Subsistemele de control electronic, care echipeaz n numr tot mai mare
automobilele moderne, operau iniial cu precdere n mod independent. Avnd ns n
vedere c toate aceste subsisteme sunt cuplate prin intermediul automobilului nsui,
activitile dintr-un sistem de control oarecare pot genera interferene nedorite n celelalte
subsisteme. Pentru a evita astfel de situaii trebuie introdus suplimentar un element de
optimizare a controlului care s opereze mpreun cu subsitemele existente. Se ajunge
astfel la un sitem cuprinznd mai multe microcomputere distribuite n diferite zone ale
structurii automobilului.
Exist tipuri de legturi de comunicaie care permit nu numai comunicarea ntre
sistemele electronice de control, dar susin i prelucrarea informaiilor n paralel de ctre
controlerii distribuii n structura automobilului. Ele ofer mecanismele de baz pentru
sincronizarea proceselor i manipularea corect a datelor. Pentru fiecare mesaj este creat
un obiect de comunicare care cuprinde urmtoarele:
- identificatorul, preciznd numele i ruta mesajului;
- segmentul de control, coninnd toate informaiile de control;
- segmentul de date, numrnd de la 0 la 8 bytes.
n figura de mai jos este prezentat amplasarea unei astfel de reele n structura
unui autoturism.
57
viteza automobilului
Vehicul
turaia
Controlul Interfa de
trasmisiei comunicare
presiunea
Transmisie
treapta de vitez
CAN bus
turaia
Interfa de
Controlul comunicare
semnale de control motorului
Motor
temperaturi,
presiuni, Interfa de
Controlul
debite etc. diagnosticrii
comunicare
58
Capitolul 8
Diagnosticarea sistemului de franare la standul cu role
Constructia standului
Acesta este un moment rezistent care se aplica la iesirea din reductor. Ecuatia de
echilibru a momentelor fata de axa reductorului este
59
Rezulta
n - numarul de roti
Dezechilibrul
60
Bibliografie:
Punctaj
61